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Manual de Treinamento Prático - EJ 1
Manual de Treinamento Prático - EJ2
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
 EJ Escola de Aeronáutica Civil
 Manual de Treinamento Prático
 -- São Paulo: Ed. do Autor, 2012.
	 				Bibliografia
 ISBN 978-85-xxxxxx-x-x
 1. Aviadores - Estudo e ensino 2. Vôo - Instrução 
 3. Vôo - Treinamento I. Título.
 10-03637 CDD-629.1307
Índices para catálogo sistemático:
1. Piloto privado : estudo e ensino : Aeronáutica 629.1307
 
Impresso no Brasil/Printed in Brazil
Copyright 2012 by EJ Escola de Aeronáutica Civil
Todos os direitos reservados e protegidos pela lei. 
A reprodução não autorizada deste material, no todo ou em parte, 
constitui violação do copyright-Lei no 9.610/98.
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1.825,
de 20 de dezembro de 1907.
Colaboração: Josué de Andrade, Anderson Carlos da Silva,
João Paulo Amado, Antônio Andreoli Junior,
Denis Bianchini, Eduardo Fernando Aldrighi,
Guilherme Rueda Alcantara, João Claudio Roedel Maciel Ribas,
Rodrigo de Sá Halbout Carrão e Tomas Duarte Kikuta.
Revisão	gráfica	e	diagramação:	Denis	Bianchini
Capa: EJ Escola de Aeronáutica
Editoração: Editora Bianch
Impressão:	Prol	Editora	Gráfica
Muito cuidado e técnica foram empregados na edição desta obra. Porém, podem ocorrer erros de 
digitação, impressão ou dúvida conceitual. Em qualquer das hipóteses, solicitamos a comunicação 
à nossa Central de Atendimento, para que possamos esclarecer ou encaminhar a questão.
Central de Atendimento
email: contato@ej.com.br
site: www.ej.com.br
Manual de Treinamento Prático - EJ 3
DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS
Manual de Treinamento Prático - EJ4
Manual de Treinamento Prático - EJ 5
3.2.1 - Simulador
	 Os	 perfis	 e	manobras	 desta	 seção	 descrevem	 o	método	 padronizado	 segundo	
o qual o avião será operado. Porém, é esperado que o piloto use o julgamento adequado 
na	execução	dos	procedimentos,	na	seleção	da	configuração	do	avião	e	na	escolha	das	
velocidades apropriadas para as condições e situações existentes.
3.2.1.1 - Apresentação do Simulador
	 Consiste	 na	 apresentação	 inicial	 do	 simulador,	 fichas	 de	 voo,	 sala	 de	 briefing	
e normas adotadas quanto a horários, agendamentos e escala de voo. O aluno estará 
acompanhado de seu instrutor para apresentação e preparação inicial quanto ao uso do 
mesmo para que se obtenha o nível máximo de aprendizado. Nesta fase o aluno será 
instruído também quanto ao ajuste correto de postura, utilização do equipamento e 
manobras que ali serão realizadas.
3.2.1.2 - Apresentação dos Equipamentos
 Cada aeronave possui suas próprias características quanto à disposição dos 
instrumentos de painel. Por esse motivo, será apresentada a localização de rádios, sistemas 
de iluminação, de combustível e demais particularidades de cabine. É importante que o 
piloto esteja familiarizado com estes sistemas e suas disposições, de modo a obter o maior 
aproveitamento e segurança em seu voo. Daremos ênfase à aeronave utilizada pela escola, 
o Sêneca V.
 
 IFR PRátIco
Manual de Treinamento Prático - EJ6
3.2.1.3 - Preparação da Cabine
 O voo por instrumentos exige total atenção do piloto aos instrumentos de voo, os 
quais devem ser constantemente monitorados para manter a padronização e segurança 
nos procedimentos adotados. Dessa forma, iniciaremos ainda, em solo, o ajuste de rádios, 
freqüências de rádio-navegação, radiais a serem interceptadas, dentre outros equipamentos, 
todos de acordo com uma carta de saída por instrumentos (SID).
 As freqüências de rádio deverão ser ajustadas em uma ordem lógica, como por 
exemplo: o aeródromo de Porto Alegre possui as freqüências de solo, torre e controle de 
aproximação (APP). Ajustaremos na freqüência ativa o solo, que será a primeira a ser 
utilizada. Seguindo a ordem, deixaremos em stand by a freqüência da torre, que será a 
próxima a ser utilizada. Caso tenhamos um segundo rádio, poderemos ainda deixar o 
controle já ajustado, facilitando assim o trabalho após a decolagem. Adotaremos essa 
filosofia	sempre	que	um	rádio	estiver	disponível.	Caso	não	tenhamos	várias	freqüências	a	
serem utilizadas, trabalharemos redundantemente, ajustando o rádio 1 igual ao rádio 2.
 Seguindo o mesmo padrão, os VORs a bordo deverão ser ajustados da mesma 
forma: utilizando-se o VOR 1 para radiais a serem voadas e o VOR 2 para radiais de 
cruzamento, ou marcações cruzadas.
 Ajustaremos ainda, no "altitude selector" do piloto automático, a primeira restrição 
de altitude constante na carta ou, na ausência desta, o nível de voo autorizado. Essa 
simples manobra ajuda a lembrar qual altitude deveremos manter ou, ainda assim, em caso 
de acoplamento do piloto automático, a altitude em que ele irá automaticamente nivelar 
a aeronave. Voltando-se à parte dos instrumentos de voo, deveremos ajustar o altímetro 
previamente passado pelo órgão ATC ou ATIS, e o heading bug, que deverá estar de acordo 
com nossa proa de decolagem.
3.2.1.4 - Fraseologia do Voo IFR
 A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a 
uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão 
das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas.
 O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores 
de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo.
 Antes de se transmitir uma mensagem, deverá ser observado:
 - Se a freqüência desejada foi selecionada corretamente;
 - Se nenhuma aeronave está transmitindo no momento;
 - Se o que deseja transmitir foi preparado previamente; e
	 -	Em	se	tratando	de	mensagem	longa,	confirmar	se	a	mesma	foi	escrita	antes	de		
 iniciar a transmissão.
 Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo o momento, total 
disciplina no sentido de se utilizar a fraseologia adequada, evitando a transmissão de 
mensagens	diferentes	das	especificadas,	tais	como	“bom	dia”,	“bom	voo”,	entre	outras	do	
gênero.
 Quando se desejar estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada com 
uma chamada e uma resposta.
 O piloto em comando deverá repetir (cotejar) integralmente as autorizações ou 
instruções contidas nas seguintes mensagens emitidas pelos órgãos ATC:
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 7
NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução 
de maneira incorreta, o controlador transmitirá a palavra 
“negativo”	seguida	da	versão	correta.
 a) Autorizações: entrar na pista, pousar, decolar, cruzar a pista em uso, regressar 
 pela pista em uso, condicionais e níveis de voo ou altitudes;
 b) Instruções: proas e velocidades, ajuste de altímetro, código SSR (transponder) 
 e pista em uso.
	 Em	geral,	um	piloto	com	pouca	experiência,	encontra	duas	dificuldades	básicas	
nas	comunicações-rádio:	inibição	e	dificuldade	para	ouvir/entender.	A	inibição,	a	princípio,	
só será superada com a prática. Por esta razão, é importante que, desde cedo, o aluno 
efetue as comunicações-rádio, mesmo que possa ocasionar uma carga de trabalho um 
pouco maior. Excepcionalmente, em situações de acúmulo de tráfego aéreo e de veiculação 
de mensagens, o instrutor poderá auxiliar nas comunicações. Por outro lado, o ato de ouvir, 
entender e interpretar uma mensagem ATC, nem sempre é uma tarefa fácil. Aos ruídos 
ambientais, sempre poderão se associar um excessivo estresse pela alta concentração 
exigida nas manobras do voo, com uma conseqüente diminuição da capacidade de 
percepção e entendimento do aluno.
 Baixa capacidade para memorizar e cotejar mensagens mais longas e perceber 
outros tráfegos que lhe são essenciais, também são aspectos característicos nestes casos. 
O natural é que este estresse diminua com a evolução do desempenho no decorrer do 
treinamento, melhorando paulatinamente a capacidade de entendimento, percepção e 
interpretação por parte do aluno.
 Seguemabaixo, algumas recomendações e técnicas que devem ser observadas 
em rádio-comunicação:
- Escutar antes de transmitir: se o botão do microfone for apertado imediatamente 
após a troca de freqüência no transmissor, outras chamadas que estiverem 
ocorrendo poderão ser bloqueadas. Portanto, ao trocar de freqüência, esperar 
alguns	segundos	para	certificar-se	de	que	a	mesma	está	desocupada;
- Pensar antes de transmitir: o piloto deve saber exatamente o que pretende dizer 
antes de apertar o botão do microfone. Se o texto for longo ou difícil, escreva-o;
- Posição do microfone: deve ser colocado bem perto e de preferência em um dos 
cantos	da	boca,	onde	o	sopro	das	sílabas	mais	 fortes	não	“entre”	no	microfone,	
causando ruídos. Após apertar o botão de transmissão, fazer uma pequena pausa 
para assegurar-se que a primeira palavra seja transmitida na íntegra;
-	 Cuidado	 com	 o	 botão	 do	 microfone:	 desconfiar	 sempre	 da	 falta	 de	 sons	 no	
receptor.	Verificar	o	volume	e	assegurar-se	de	que	o	botão	não	esteja	trancado	para	
transmitir, o que pode bloquear todas as transmissões na freqüência selecionada. 
Toda	vez	que	o	PTT	estiver	pressionado	aparecerá	um	indicativo	“TX”	no	painel	
do rádio. 
OBS 1: Os rádios serão ligados após a partida do motor, para ajustar o volume, 
puxar o botão “squelch” e ajustar adequadamente.
OBS 2: O call sign (indicador de chamada da aeronave, PR-EJO, por exemplo) 
sempre deverá ser utilizado completo, a partir do momento que o controle encurtar 
o call sign (EJO), o piloto cotejará da mesma forma. Os horários deverão também 
utilizar 4 (quatro) dígitos e utilizar códigos ICAO nos indicativos de localidade.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ8
Exemplo de fraseologia para um voo IFR em rota:
 - Piloto: Tráfego Guarulhos, PR-ITA.
 - ATC: PR-ITA, tráfego Guarulhos, prossiga.
 - Piloto: ITA ciente da informação P, solicita autorização de tráfego.
 - ATC: ITA autorizado Curitiba, FL100, aerovia UW65, subida SURF, transição 
NIBGA, Controle São Paulo 135.75, transponder 5214.
 - Piloto: ITA ciente, autorizado Curitiba FL100, aerovia UW65, subida SURF 
transição NIBGA, controle São Paulo 135.75, transponder 5214.
 - ATC: Cotejamento correto, para acionamento chame solo Guarulhos em 121.9.
 - Piloto: ITA ciente, solo Guarulhos em 121.9.
 - Piloto: Solo Guarulhos, PR-ITA.
 - ATC: PR-ITA, solo Guarulhos, prossiga.
 - Piloto: ITA no pátio 6 (meia), IFR para Curitiba, solicita acionamento dos motores.
 - ATC: ITA, livre acionamento, chame para o táxi.
 - Piloto: Ciente, livre acionamento, ITA.
 - Piloto: Solo Guarulhos, ITA com POB 05, autonomia de 5 horas, alterna 
Florianópolis, solicita táxi.
 - ATC: ITA, livre táxi para o ponto de espera da pista 09R via taxiway A, quan¬do 
pronto chame torre Guarulhos em 119.50.
 - Piloto: Ciente, livre táxi via taxiway A ao ponto de espera da 09R, quando pronto, 
torre Guarulhos em 119.50.
 - Piloto: Torre Guarulhos, PR-ITA pronto no ponto de espera da 09R.
 - ATC: ITA, livre alinhar e decolar, vento 090° com 12 nós, controle São Paulo em 
135.75 após decolagem.
 - Piloto: ITA ciente, livre alinhar e decolar da 09R, controle São Paulo em 135.75.
 - Piloto: Controle São Paulo, PR-ITA mantendo o eixo de decolagem, passando 
3000ft.
	 -	ATC:	ITA,	contato	radar	na	decolagem,	suba	conforme	o	perfil	da	saída	SURF	
para o FL100.
 - Piloto: ITA ciente, subida SURF para o FL100.
 - Piloto: Controle São Paulo, ITA atinge e mantém o FL100, estima NIBGA aos 54.
 - ATC: Controle ciente, mantenha o FL100 e chame o centro Curitiba em 126.1.
 - Piloto: Ciente, mantendo o FL100, centro Curitiba em 126.1.
 - Piloto: Centro Curitiba, PR-ITA.
 - ATC: PR-ITA, centro Curitiba na escuta, prossiga.
 - Piloto: ITA mantendo o FL100, cruzando o VOR Congonhas.
 - ATC: Centro Curitiba ciente, mantenha o FL100, reporte cruzando CLARO, ITA.
 - Piloto: Ciente, mantendo o FL100, ITA.
 - Piloto: Centro Curitiba, ITA cruzando CLARO aos 12, FL100, estima Curitiba aos 30.
 - ATC: ITA chame agora Controle Curitiba em 119.95.
 - Piloto: ITA ciente, controle Curitiba em 119.95.
 - Piloto: Controle Curitiba, PR-ITA.
 - ATC: PR-ITA, controle Curitiba, prossiga.
 - Piloto: ITA, ciente da informação B, cruzando a posição CLARO, mantém FL100.
 - ATC: Controle Curitiba ciente, chame para a descida.
 - Piloto: ITA ciente.
 - Piloto: Controle Curitiba, ITA no ideal de descida.
 - ATC: Controle Curitiba ciente, desça para 5000ft na proa do VOR Curitiba, pista 
em uso 15, altímetro 1014, nível de transição 065, descida VOR Y RWY 15.
 - Piloto: ITA ciente, descendo para 5000ft na proa do VOR Curitiba, pista 15, 
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 9
altímetro 1014, nível de transição 065, descida VOR Y RWY 15.
 - Piloto: Controle Curitiba, ITA atinge e mantém 5000 pés sobre o VOR Curitiba, 
ajustando-se à órbita.
 - ATC: ITA, autorizado o procedimento VOR Y RWY 15, altímetro 1014, reporte no 
afastamento.
 - Piloto: ITA ciente, autorizado VOR Y RWY 15, altímetro 1014.
 - Piloto: Controle Curitiba, ITA no afastamento do VOR Y, RWY 15.
 - ATC: Ciente, reporte na perna base, ITA.
 - Piloto: ITA, ciente.
 - Piloto: Controle Curitiba, ITA na perna base do VOR Y RWY 15.
	 -	ATC:	Ciente,	reporte	na	aproximação	final,	ITA.
 - Piloto: ITA ciente.
	 -	Piloto:	Controle	Curitiba,	ITA	na	final	do	procedimento	VOR	Y	RWY	15.
 - ATC: Ciente, chame agora torre Curitiba em 118.15.
 - Piloto: Ciente, torre Curitiba em 118.15, ITA.
	 -	Piloto:	Torre	Curitiba,	ITA	na	aproximação	final	do	VOR	Y	RWY	15,	trem	de	pouso	
baixado e travado.
 - ATC: ITA, livre pouso, vento 120° com 12 nós.
 - Piloto: ITA ciente, livre pouso.
 - ATC: ITA no solo aos 15, livre taxi via taxiway B, solo Curitiba em 121.9.
 - Piloto: ITA ciente, livrando a pista via taxiway B, solo Curitiba em 121.9.
 - ATC: ITA prossiga para o pátio da aviação geral.
 - Piloto: ITA ciente, táxi até o pátio da aviação geral.
 - Piloto: Solo Curitiba, ITA no pátio da aviação geral.
 - ATC: ITA siga as instruções do balizador, freqüência livre.
3.2.1.5 - Filosofia de Utilização do Checklists
 O checklist é usado como instrumento de redundância e, portanto, de segurança 
para conferência de ações previamente realizadas. 
 Visando preparar os alunos, desde o início, para a operação de grandes jatos, 
esta	filosofia	requer	que	o	piloto	esteja	sempre	à	frente	da	aeronave.	Por	esta	razão,	a	EJ	
recomenda que o piloto execute de memória todos os itens da lista de cheques normais, 
numa	ordem	pré-definida	e	num	fluxo	coerente	com	a	disposição	dos	equipamentos	nos	
painéis da aeronave (procedimento chamado scan-flow). 
 Depois de terminada esta preparação, a lista de cheques (checklist) deverá ser lida 
e,	a	cada	item	chamado,	o	piloto	confere	o	item	e	“canta”	o	seu	status	em	voz	alta.
 O aluno também será treinado para, mesmo nos voos com o INVA a bordo, 
proceder na execução e leitura dos itens das listas de cheque como se sozinho estivesse, 
seguindo os mesmos padrões aqui estabelecidos.
 As listas de cheques de emergência, por se tratarem de operações fora da rotina, 
serão	executadas	no	padrão	 “ler	 e	 executar”,	 ressalvados	aqueles	 itens	que	devem	ser	
executados de memória como: fogo no motor e falha do motor em voo.
 Se durante a leitura de cheques normais, algum item não tiver sido executado, 
o piloto que estiver efetuando a leitura deve interrompê-la e aguardar que o item seja 
executado. Só após poderá prosseguir com a leitura.
LEMBRE-SE: Se um item pendente for deixado para mais tarde, com toda certeza 
será esquecido.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ10
3.2.1.6 - Partida dos Motores
 Nesta manobra, o aluno irá praticar a partida dos motores conforme a padronização 
adotada pela escola, que consiste no ajuste de: 
 - Seletoras de combustível na posição left (esquerda) para o motor esquerdo e 
 right (direita) para o motor direito;
 - Mistura toda a frente;
 - Passo de hélice todo à frente;
 - Manetes de potência todos à frente;
 - Bombas auxiliares ligadas alternadamente porum período de 3 segundos, 
	 		verificando-se	a	indicação	positiva	no	fuel flow (fluxo	de	combustível).
 - Reduzir as manetes de potência para ¼;
 - Acionar o starter de cada motor, iniciando pelo esquerdo e após o motor direito;
 - Manter atenção exclusiva aos parâmetros dos motores, dando ênfase na 
 pressão e temperatura do óleo (faixa normal de operação).
 Após acionados, em operação normal, manter os motores a 1000rpm, regime 
no	 qual	 os	 motores	 trabalharão	 com	 a	 correta	 lubrificação	 e	 refrigeração,	 evitando	 o	
aquecimento excessivo dos mesmos.
	 Depois	 de	 cumprido	 estes	 itens,	 ligar	 os	 alternadores	 e	 verificar	 indicações	
positivas nos mesmos e seguir o checklist.
3.2.1.7 - Briefing de Cartas (Saída/Chegada)
	 O	 briefing	 de	 saída	 consiste	 em	 uma	 leitura	 completa	 da	 carta	 de	 saída	 por	
instrumentos (SID), de modo a familiarizar a tripulação com os procedimentos a serem 
executados logo após a decolagem. Seguindo a padronização de leituras de cartas, onde 
deverá ser iniciada da mesma forma que se lê um livro, ou seja, da esquerda para a direita 
e de cima para baixo. Não deverão ser pulados quaisquer itens, de forma a não esquecer 
informações	por	mais	banais	que	possam	parecer.	Da	mesma	forma,	o	briefing	de	chegada	
será realizado de cima para baixo, da esquerda para a direita.
	 Segue	 abaixo	 um	 exemplo	 de	 briefing	 de	 carta	 do	 procedimento	 de	 Bauru	 e	
juntamente carta de saída de SBBU:
SBBU, aeroporto de Bauru, atualizada em 17 de novembro de 2006, procedimento 
de descida NDB pista 14.
Freqüências ATIS 127.87, Controle Bauru 121.3, AFIS Bauru 121.3 (ou poderá 
brifar: as freqüências são conhecidas e setadas).
Freqüência do NDB BRU 380 setada e identificada, curso de aproximação final 
139°, altitude no rebloqueio ou altitude no FAF 2900ft, MDA de 2460ft, elevação do 
aeródromo de 2025ft, elevação da zona de toque 2018ft (TDZE*), MSA do setor é 
de 4000ft num raio de 25NM.
NOTA: Em trinta segundos se estes parâmetros não 
atingirem a faixa de operação normal, cortar os motores 
imediatamente pela mistura.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 11
Na aproximação perdida, subir para 4000ft no QDR 139° de Bauru.
Nível de transição é o 050*, altitude de transição 4000ft.
* Na carta de Bauru consta que o nível de transição será informado pelo órgão ATC, 
portanto ao brifar a carta é importante que você já saiba esta informação. Caso não 
tenha condições de receber esta informação pelo órgão ATC, é necessário calcular 
o nível da seguinte forma: somar 1000ft acima da altitude de transição caso a 
pressão QNH seja MENOR que 1013,2 hPa e caso seja MAIOR, somar 500ft acima 
da altitude de transição.
O ponto de maior elevação é de 2288ft no setor sudeste do aeródromo.
Estamos aproximando pelo QDM 150°, setor NOROESTE do aeródromo, a entrada 
a ser executada é uma direta, após o bloqueio curva a direita para a proa 319°, 
durante 1 minuto, após uma curva a direita para interceptar o QDM 139° até o 
rebloqueio. Após curva a direita para a proa 319° até o través da estação.
O procedimento inicia-se a 4000ft, afastando-se no QDR 319° por 1 minuto 
com uma razão de descida de 300 ft/min, após executamos curva à direita para 
interceptar o QDM 139°, final da curva restrito a 3400ft. Após desceremos restrito 
a 2900ft até o rebloqueio.
Na final, executamos descida para a MDA de 2460ft com uma razão mínima de 
500ft/min a uma velocidade de 110KT. O ponto de aproximação perdida será a 1 
minuto e 41 segundos, subindo para 4000ft no QDR 139°.
Mínimos meteorológicos exigidos para o procedimento:
Teto de 500ft, visibilidade de 1600m e MDA 2460ft requeridos para o pouso direto.
Teto de 500ft, visibilidade de 1600m e MDA 2500ft requeridos para circular.
* MSA: Minimum Safe Altitude (altitude mínima de segurança) ou Sector Altitudes 
(altitudes no setor)
* TDZE: Touch Down Zone Elevation (elevação da zona de toque)
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ12 Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 13IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ14
3.2.1.8 - Briefings de Decolagem e Emergência
	 Nos	briefings	de	decolagem	e	emergência,	o	aluno	irá	citar	que	tipo	de	decolagem	
irá	 fazer,	a	pista	em	uso,	o	flap	a	ser	utilizado,	 velocidade	de	 rotação,	velocidade	a	ser	
mantida	após	a	decolagem,	velocidade	a	ser	mantida	após	500	pés	e	o	perfil	a	ser	realizado	
de acordo com cada aeronave.
Modelo de briefing de decolagem/emergência:
“Vamos efetuar uma decolagem normal da pista XX, com flaps up e VR de 80 
KT. Com climb positivo, recolheremos trem, acelerando para 100 KT. A 400’ AGL 
reduzimos para 35/25/15, acelerando para 140 KT, cumprindo o perfil da subida 
X (nome da subida a ser executada). Qualquer pane será declarada em voz alta 
e clara. Mínimos operacionais não atingidos ou pane abaixo da VR, abortaremos 
a decolagem. Pane após a VR, havendo pista em frente, pousaremos em frente. 
Pane após a VR, não havendo pista em frente, mantemos o controle da aeronave, 
voando na blue-line recolhendo trem e flapes. Identifica-se o motor em pane, reduz, 
corta e embandeira, notificando o órgão ATC.”
 Erros mais comuns:
	 -	Não	realizar	o	brifieng	na	ordem	preestabelecida;
	 -	Não	realizar	o	briefing	de	emergência;
 - Esquecer algum item.
3.2.1.9 - Táxi
O táxi no simulador de voo não será realizado.
3.2.1.10 - Decolagem Normal 
	 Cada	 aeronave	 possui	 sua	 própria	 característica	 e	 configuração	 para	 pouso	 e	
decolagem.	Estas	 configurações	 estão	 relacionadas	 à	 quantidade	 de	 potência	 aplicada,	
posições	de	flap	adotado,	pista	em	uso,	peso	e	CG	(centro	de	gravidade)	dentre	outros	
fatores. Quando nenhum destes fatores for alterado ou necessário, estaremos realizando 
uma decolagem normal (melhor ângulo de subida). 
A decolagem normal consiste em:
	 -	Configuração	de	flapes	–	UP (zero grau).
 - Acelerar a aeronave até sua velocidade de rotação (80 KTs). Para isso, aplicar 
 toda potência à frente;
 - Cabrar progressivamente o manche para livrar o solo;
 - Com climb positivo, recolher o trem de pouso (aplicando os freios antes) e 
NOTA:	Os	briefings	serão	executados	antes	do	aciona-
mento, de forma a não gastar combustível desnecessa-
riamente.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 15
 acelerar para 100 KTs;
 - Aos 400 ft AGL, iniciar as reduções de potência, passo e mistura para 35 pol, 
 2500 RPM e 15 gl/h respectivamente e acelerar a aeronave para 140 KTs
 mantendo entre 500ft/min e 1000ft/min de razão.
3.2.1.11 - Coordenação Atitude/Potência/Velocidade (CAP)
 O objetivo desta manobra é aprimorar a habilidade do aluno em manter a aeronave 
voando nivelada, sem variações de proa e altitude, numa determinada velocidade. O 
conceito fundamental a ser percebido é que o controle da velocidade depende do ângulo de 
ataque que, por sua vez, é comandado pelo manche, e que o controle da altitude dependerá 
da potência aplicada.
 A técnica do CAP é especialmente útil quando se necessita reduzir a velocidade no 
circuito de tráfego, devido à separação mínima a ser mantida entre as aeronaves, ou para 
se evitar um prolongamento da perna do vento, por exemplo.
 Deve-se iniciar a manobra partindo de um voo em linha reta horizontal. 
 Sequência: reduzir a potência para 20 polegadas, segurar o manche para manter 
a altitude, quando chegar à velocidade pretendida completar a potência para manter altitude 
e	velocidade	constantes.	A	manobra	é	executada	com	e	sem	o	uso	do	flap.	Sem	o	uso	dos	
flaps	as	seguintes	velocidades	deverão	ser	mantidas:	120KT,	110KT	e	100KT.	Para	cada	
uma das velocidades, usar o compensador para aliviar a pressão no manche. Com o uso do 
flap,	reduzir	a	velocidade	para	110KT,	usando	a	seguinte	configuração:	
110KT = flap 10° | 100KT = flap 25° | 90KT = flap 40°.
 Erros mais comuns: 
 - Variar a proa; Variar a altitude; 
 - Não manter as asas niveladas; 
 - Não manter a velocidade constante; 
 - Tentar reduzir/aumentara velocidade na potência sem ajustar a atitude; 
 - Tentar manter a altitude no manche sem ajustar a potência; Não compensar 
 corretamente o avião.
3.2.1.12 - Demonstração e Utilização do P/A (Piloto Automático)
	 O	piloto	automático	é	uma	ferramenta	de	grande	importância,	que	tem	a	finalidade	
de reduzir a carga de trabalho em voo.
 No simulador ele será utilizado também com o intuito de demonstrar ao aluno as 
atitudes do avião em curvas, subidas e descidas. Serão demonstradas todas as funções, 
tais como HDG, ALT, NAV, APR, BC, assim como o comando de "altitude selector" ligado a 
ele.
 Para ativar o piloto automático, devemos pressionar o botão AP/ENG. Ao ligarmos 
o mesmo, todas as funções que estiverem selecionadas serão imediatamente ativadas e 
executadas pelo AP.
 A função HDG é utilizada para manter a proa ajustada no heading bug. Para 
tal função, devemos primeiramente ajustar a proa e após acionar o botão HDG. O piloto 
automático seguirá a proa selecionada e nivelará as asas ao atingi-la.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ16
 A função ALT é utilizada para manter a altitude em que a aeronave passa no 
momento, e não para mudanças de altitude como muitos imaginam. Por exemplo: a aeronave 
encontra-se em subida do FL050 para o FL070, e ao passar pelo FL060 o piloto pressiona 
o botão ALT. A aeronave irá nivelar no nível/altitude em que o botão foi pressionado.
 A função NAV é utilizada juntamente com o VOR 1. Serve para interceptar radiais 
ajustadas no HSI ou curso do localizador em caso de aproximações ILS. Por exemplo: o avião 
está	voando	no	rumo	180°	aguardando	a	interceptação	do	curso	final	152°.	Se	estivermos	
com uma proa de interceptação ideal para o curso selecionado, ao pressionarmos NAV a 
aeronave irá automaticamente adequar-se ao curso e voar pelo mesmo.
 A função APR funciona de forma similar, porém só poderá ser utilizada em 
aproximações ILS. É responsável por comandar e estabilizar a aeronave no curso do 
localizador assim como manter a rampa prevista pelo glide slope.
 A função BC, embora não utilizada no Brasil, é usada para aproximar-se para a 
cabeceira oposta àquela que possui um sistema de ILS, porém não dá à aeronave uma 
rampa para a descida.
 O "altitude selector" nada mais é que um bug onde podemos ajustar a altitude 
desejada que iremos voar. Por ele, selecionamos a altitude prevista e, para que o piloto 
automático execute seus comandos, deverá ser pressionado o botão ARM para ajustar 
uma razão de subida ou descida de +-500 ft/min, Após, ligaremos o botão ENG, que será o 
responsável por executar os comandos de pitch para a altitude prevista.
3.2.1.13 - Demonstração e Utilização do F/D (Flight Director)
 O flight director (diretor de voo) é uma ferramenta que mostra ao piloto a inclinação 
das asas, proa necessária ou ângulo de ataque para manter certo curso ou altitude do 
avião.	 É	 composto	 por	 uma	 pequena	 barra	 em	 forma	 de	 “V”	 que	 aparece	 no	 horizonte	
artificial	quando	ligado.	
 Os parâmetros de proa, altitude e dados ligados ao FD são ajustados de acordo 
com o heading bug, "altitude selector" e outras funções que têm ligação direta com o piloto 
automático. O diretor de voo poderá ser ligado de forma independente do piloto automático 
ou associado a ele.
3.2.1.14 - Demonstração e Leitura do FMA (Flight Mode Annunciator)
 O FMA (Flight Mode Annunciator) é um pequeno painel localizado acima dos 
instrumentos de voo, composto por siglas luminosas que indicam a atuação de certos 
sistemas, tais como o FD, piloto automático e suas funções (HDG, ALT, entre outros). 
É importante que o aluno saiba interpretar suas indicações, pois cada função estará 
diretamente ligada aos comandos primários da aeronave. 
 Se no FMA, a função ALT estiver acesa, indicará que o FD ou piloto automático 
estarão se baseando na função ALT do sistema para cálculo de ângulo de ataque para 
manter a aeronave na altitude atual, ou seja, altitude hold. É importante ressaltar que esta 
função não é usada para realizar mudanças de altitude, e sim para manter a altitude em 
que a aeronave passa no momento. Da mesma forma, se a função HDG estiver acesa, 
indicará que o FD ou piloto automático se basearão nos dados ajustados no heading bug 
para calcular comandos de rolagem para a aeronave.
 As demais funções serão apresentadas pelo instrutor durante a aula.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 17
3.2.1.15 - Uso do Compensador
 O compensador é um dispositivo que visa a facilitar o voo. É destinado a diminuir a 
pressão necessária na aplicação dos comandos em que atua. É importante saber que para 
uma	utilização	eficiente,	o	compensador	só	deve	ser	configurado	após	o	ajuste	da	atitude	e	
da potência.
 O ajuste ideal é aquele que permite que a aeronave seja voada na atitude 
desejada, sendo conduzida sem nenhum esforço aplicado sobre os comandos. Um avião 
bem	compensado	é	capaz	de	ser	conduzido	“na	ponta	dos	dedos”.
3.2.1.16 - Descida para o Tráfego (Vetoração)
	 Vetorar	significa	nada	mais	que	dar	a	uma	aeronave	proas	e	altitudes	a	serem	
cumpridas. O serviço de vetoração é realizado por controladores de voo em TMAs, 
geralmente	de	baixo	ou	médio	fluxo.	É	utilizado	para	aliviar	o	tráfego	e	ao	mesmo	tempo	
organizá-lo	para	fins	de	otimização	do	espaço	aéreo.
3.2.1.17 - Pouso
 A aproximação para pouso deve ser realizada com a velocidade apropriada em 
consonância	com	o	flap	utilizado.	O	piloto	deve	sempre	observar	a	rampa	de	descida,	pois	
é importante o seu julgamento para determinar se aeronave encontra-se acima ou abaixo 
da mesma. 
	 A	rampa	de	aproximação	deve	ser	definida	de	forma	que,	na	curta	final,	haja	altura	
suficiente	para	reduzir	o	motor	para	idle. Após, deve-se apontar o nariz para a cabeceira, 
baixando-o	a	fim	de	manter	a	velocidade	e,	quando	a	aeronave	estiver	a	aproximadamente	
3 metros sobre a pista, iniciar o arredondamento cabrando suavemente o manche com o 
objetivo de estabelecer um voo reto e nivelado sobre o pavimento (a aproximadamente 
1m de altura). Na medida em que a aeronave for afundando, o manche deve ser cabrado 
gradualmente para reduzir a velocidade (sem, contudo, ganhar altura), trazendo a aeronave 
para a atitude de pouso e garantindo o toque com os trens principais.
 Sempre que a aproximação estiver desestabilizada (aeronave acima da rampa 
ou desalinhada com a pista), o piloto deve tomar a iniciativa de arremeter e fazer nova 
aproximação. 
 No través da cabeceira em uso, deve-se efetuar o "LANDING CHECKLIST 
"(cheque para o pouso).
 Erros mais comuns: 
 - Não manter as pernas paralelas e eqüidistantes da pista;
 - Não efetuar os cheques descritos no checkIist;
	 -	Não	manter	o	alinhamento	na	final;	
 - Não manter a velocidade de aproximação constante; 
 - Arredondar muito alto ou não arredondar; 
 - Não iniciar uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ18
3.2.1.18 - Aproximação Estabilizada
 Uma aproximação não deve ser continuada, sendo compulsório efetuar o 
procedimento de arremetida, se a aeronave não estiver numa aproximação estabilizada 
abaixo das seguintes altitudes:
	 VMC	–	500	pés;
	 IMC	–	1000	pés.
	 As	condições	que	definem	uma	aproximação	estabilizada	são:
 - A trajetória do voo correta;
 - Apenas pequenas mudanças no ângulo são necessárias para manter a trajetória 
 do voo;
 - A velocidade da aeronave não é maior que a velocidade de cruzamento da 
 cabeceira + 20 nós, e não menor que a própria velocidade ideal de cruzamento 
 da cabeceira;
	 -	A	aeronave	deve	estar	na	configuração	de	pouso	correta;
 - A razão de descida não é maior que 1000 ft/min;
	 -	O	ajuste	de	potência	deve	ser	apropriado	para	a	configuração	da	aeronave;
	 -	Todos	os	briefings	e	checklists	foram	executados.
3.2.1.19 - Arremetida
 A arremetida é uma manobra que deve ser realizada com grande nível de precisão. 
Ela pode ser requerida por vários motivos, mas o principal é por não avistarmos a pista em 
um procedimentoIFR. Aproximação desestabilizada e pista ocupada são outras razões que 
requerem uma arremetida.
A técnica de arremetida a ser utilizada é a seguinte:
 - Aplicar potência de arremetida (mínimo de 35 inHg) de forma suave e contínua;
 - Rodar a aeronave para atitude de subida;
	 -	Recolher	uma	posição	de	flap;
	 -	Com	climb	positivo,	recolher	trem	e	outra	posição	de	flap
	 -	Na	altitude	de	segurança,	recolher	a	última	posição	de	flap,	acelerar	a	aeronave	
 e fazer as reduções de motor necessárias.
 Em arremetidas full flap,	 após	 a	 aplicação	 de	 potência,	 recolher	 uma	 posição	
e	deixar	a	aeronave	com	flaps	25°.	Com	climb positivo, recolher trem e outra posição e 
flap.	Na	altitude	de	segurança,	recolher	a	última	posição.	Isto	tem	como	base	o	manual	da	
aeronave,	que	estabelece	a	possibilidade	de	se	realizar	decolagem	com	flap	25°	(decolagem	
de máxima performance).
	 Em	arremetidas	com	flap	25°,	após	aplicar	a	potência,	deixar	flap	10°.	Recolher	
trem com climb positivo	e	a	última	posição	de	flap	na	altitude	de	segurança.	Em	arremetidas	
NOTA: Se observar que a aproximação não está estabili-
zada e que poderá atingir o limite prescrito sem que a es-
tabilização determinada aconteça, o comandante deverá 
comandar a arremetida. Ou seja, não é necessário atingir 
o limite para se determinar uma arremetida.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 19
com	flap	10°,	comandar	flaps	up	após	a	aplicação	de	potência	e	recolher	trem	com	climb 
positivo.
 A visualização de uma arremetida encontra-se no flight pattern.
 Erros comuns:
 - Demorar em aplicar potência, permitindo que a aeronave perca muita altura
 - Aplicar potência muito lentamente
 - Não rodar a aeronave para atitude de subida, fazendo com que ela apenas 
 acelere mas não ganhe altura
	 -	Demorar	em	recolher	flaps	e	trem,	perdendo	desempenho	de	subida
3.2.1.20 - Arremetida Monomotor
 A arremetida monomotor é uma manobra que deve ser evitada ao máximo em 
aeronaves de baixa performance. No entanto, o simulador de voo possibilita uma ótima 
oportunidade para o treino desta manobra.
 A técnica de arremetida a ser utilizada é a seguinte:
 - Aplicar potência de arremetida (preferencialmente 39 inHg) de forma suave e 
 contínua;
 - Rodar a aeronave para atitude de subida (menor que atitude de arremetida 
 bimotora);
	 -	Recolher	o	flap	(considerando	que	a	aproximação	monomotora	foi	feita	com		 																			
																apenas	uma	posição	de	flap);
 - Com climb positivo, recolher trem;
 - Na altitude de segurança, acelerar a aeronave e fazer as reduções de motor 
 necessárias;
	 Em	aproximações	monomotoras	não	é	recomendado	o	uso	de	flaps,	a	menos	que	
o pouso esteja garantido. A velocidade de aproximação deve ser um pouco maior que a 
normalmente usada em operações bimotoras.
 Erros comuns:
 - Demorar em aplicar potência, permitindo que a aeronave perca muita altura
 - Aplicar potência muito lentamente
 - Não compensar adequadamente o efeito da guinada
3.2.1.21 - Pane do Motor em Voo
 A pane de motor em voo não é tão crítica quanto uma pane logo após a decolagem. 
Neste caso, temos mais tempo para realizar uma pesquisa de pane, com o objetivo de 
identificar	o	problema	e	partirmos	para	um	reacionamento.
 Estando em voo e perdendo-se um motor localizado em uma das asas, a primeira 
indicação será a da proa correndo para o lado do motor parado (guinada), seguido de um 
movimento de rolagem para o mesmo lado. Tanto mais acentuado será este movimento de 
rolagem quanto menor for a velocidade indicada (IAS) e maior for a potência aplicada no 
motor bom.
 Ao reconhecer esta situação, a primeira ação do piloto será a de fazer parar a 
guinada aplicando leme e, ao mesmo tempo, nivelar as asas utilizando-se de comando 
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ20
lateral. A quantidade de aplicação de leme vai variar com a IAS e a potência aplicada. Como 
exemplo, numa decolagem, quando a IAS está relativamente baixa e a potência muito alta, 
muito leme será necessário. A situação extrema seria estar voando na VMC (Velocidade 
mínima	de	controle	da	aeronave)	que,	por	definição,	requer	deflexão	total	de	leme	e	asas	
inclinadas 5° para o lado do motor bom (usando um pouco de comando lateral, portanto).
 Reconhecendo a condição de potência assimétrica, aplicar uma determinada 
quantidade	de	leme,	que	com	certeza	ficará	em	menos	de	100%	do	curso	(considerando	0%	
pedais	centrados	e	100%	de	curso	para	cada	lado)	em	função	da	nota	acima	mencionada	
e, ao mesmo tempo, manter as asas niveladas usando o comando lateral. 
 Depois de aplicada certa quantidade de comando de leme, não mover mais os 
pedais e manter as asas niveladas apenas com comando lateral.
 Depois desta ação inicial, notar que o manche, para manter as asas niveladas, 
não estará necessariamente na posição neutra, ou seja, o piloto poderá estar com uma das 
mãos mais baixa do que a outra.
	 Se	 o	 manche	 não	 estiver	 na	 posição	 neutra,	 significa	 que	 o	 leme	 não	 está	
corretamente aplicado.
 Para isso uma pequena regra ajuda um pouco: 
 O lado do manche que está baixo, está pedindo pé.
 Aplicação de comandos com potência assimétrica.
 - Condições: motor lado esquerdo inoperante e mantendo asas niveladas.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 21
 Exemplo: considerando o motor 1 inoperante e tendo aplicado leme excessivo, o 
manche	ficará	fora	de	centro	para	manter	as	asas	niveladas.	Neste	caso,	a	mão	esquerda	
está baixa e, de acordo com a regra, é preciso aplicar um pouco mais de pé esquerdo, ou 
seja,	“aliviar”	um	pouco	o	pé	direito.	
	 Após	ter	encontrado	a	posição	correta	do	leme,	na	qual	as	asas	ficam	niveladas	
com o manche centrado, manter os pedais imóveis. Todas as curvas poderão ser executadas 
somente com o uso do comando lateral (através do manche) desde que a aplicação deste 
último seja suave para minimizar ao máximo a guinada adversa. Nestas situações, se 
o	piloto	 “ajudar”	na	entrada	e	saídas	de	curvas	com	aplicação	de	 leme,	 irá	dificultar	sua	
própria pilotagem. 
	 A	aplicação	de	leme	só	deverá	ser	modificada	se	for	alterada	a	IAS	e/ou	a	potência	
do motor operante.
 O compensador do leme será usado à critério do piloto. Recomenda-se, no entanto, 
que seja usado para aliviar, e não eliminar, a força exercida pelo piloto quando aplicando 
leme.
 Como princípios básicos, após a pane de motor, devemos realizar o seguinte:
1° Voar o avião
 Antes de tudo, devemos manter o controle da aeronave. Corrigir a tendência de 
guinada com aplicação do pedal e um pequeno auxílio de aileron. A primeira coisa a fazer é 
manter a proa. Ao mesmo tempo, deve-se ter cuidado com a velocidade. Se estiver abaixo 
da blue line (melhor razão de subida monomotora), baixe o nariz e acelere. Se estiver 
acima, mantenha velocidade que permita o voo nivelado, mas nunca abaixo da blue line. Se 
a	aeronave	estiver	com	flap	ou	trem,	recolha.	Complete	a	potência	do	motor	bom	e	utilize	o	
compensador do leme (rudder trim) para aliviar a força nos pedais.
2° Identificar o motor em pane
	 Para	identificar	o	motor	em	pane,	siga	a	definição:
 “Pé vivo, motor vivo.”
 Se você está usando o pé esquerdo para segurar a proa, o motor esquerdo está 
funcionando, portanto a pane é no direito. Isto ocorre porque a tendência de guinar será 
para direita, pois o torque gerado pelo motor bom será para a direita.
3° Pesquisa de pane
 A pesquisa de pane deverá ser efetuada na seguinte ordem:
 - Seletora do motor em pane para a posição crossfeed;
 - Mistura rica;
 - Bomba de combustível ligada em HI;
 - Magnetos ligados;
 - Bateria ligada;
 - Ar alternado aberto.
 Em seguida, é realizada uma tentativa de acionamento. Se o motor não voltar a 
funcionar, deve-se realizar o seguinte:
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ22
 - Manete de potência reduzida;
 - Manete de hélice em passo bandeira;
 - Mistura cortada;
 - Magnetos e alternador desligados;
 - Cowl flap do motor bom conforme necessárioNOTA: O piloto não pode deixar de avisar o órgão ATC apropriado que está em 
emergência, conforme exemplo:
“Pan pan pan, PT-ITA, monomotor, dois a bordo, combustível 200 litros, sem 
cargas perigosas, solicita retorno.”
 Erros comuns:
 - Demora em reconhecer a pane
 - Demora em corrigir a tendência de guinada
	 -	Deixar	a	velocidade	ficar	abaixo	da blue line
 - Pesquisa de pane incompleta
 - Cortar o motor bom
	 -	Não	notificar	o	órgão	ATC	que	está	em	emergência
3.2.1.22 - Pane do Motor Após a VR
 A pane de motor logo após a decolagem é uma das situações mais críticas que 
se pode encontrar. Estamos com baixa velocidade, baixa altura, um motor que não gera 
potência e uma hélice que produz arrasto, não restando muito tempo para avaliarmos a 
situação. Neste caso, devemos agir rapidamente, tomando as atitudes cabíveis no menor 
espaço de tempo.
 Os princípios básicos a serem seguidos são:
1° Voar o avião
 Antes de tudo, devemos manter o controle da aeronave. 
 Corrigir a tendência de guinada com aplicação do pedal e um pequeno auxílio de 
aileron. A primeira coisa a fazer é manter a proa. Ao mesmo tempo, deve-se ter cuidado 
com a velocidade. Se estiver abaixo da blue line (melhor razão de subida em condição 
monomotor), baixe o nariz e acelere, sempre cuidando os obstáculos. Se estiver acima, 
permita que a velocidade reduza até a blue line. Em panes a baixa altura, nenhuma 
velocidade diferente da blue line serve, pois só nela teremos a melhor razão de subida. Se 
a	aeronave	estiver	com	flap	ou	trem,	recolha	imediatamente.
2° Identificar o motor em pane
	 Para	identificar	o	motor	em	pane,	siga	a	definição:
 “Pé vivo, motor vivo.”
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 23
 Se você está usando o pé esquerdo para segurar a proa, o motor esquerdo está 
funcionando, portanto a pane é no direito. Isto ocorre porque a tendência de guinar será 
para direita, pois o torque gerado pelo motor bom será para a direita.
3° Cortar o motor em pane
 Em uma pane a baixa altura, é recomendado que o corte do motor seja realizado 
o mais rápido possível, para minimizar o efeito do arrasto causado pela hélice. 
 Devemos proceder da seguinte maneira em relação ao motor em pane:
 - Manete de potência reduzida;
 - Manete de hélice em passo bandeira;
 - Mistura cortada;
 - Magnetos e alternador desligados;
 - Cowl flap do motor bom conforme necessário.
“Pan pan pan, PT-ITA, monomotor, dois a bordo, combustível 200 litros, sem 
cargas perigosas, solicita retorno.”
 Erros comuns:
 - Demora em corrigir a tendência de guinada;
 - Demora em reconhecer o motor em pane;
	 -	Deixar	a	velocidade	ficar	abaixo	da	blue	line;
 - Cortar o motor bom;
	 -	Não	notificar	o	órgão	ATC	que	está	em	emergência.
3.2.1.23 - Procedimentos Após o Pouso
 Consiste em realizar as ações imediatas logo após o pouso, ao livrar a pista em uso 
e com a aeronave parada após o ponto de espera, tais como desligamento do transponder, 
ajuste	de	flaps	e	ajuste	de	luzes	de	pouso.	A	execução	do	checklist	para	esta	etapa	também	
se enquadra nestes procedimentos.
3.2.1.24 - Parada dos Motores
 Os procedimentos normais de corte dos motores são:
 - Ajustar a potência de modo que o tacômetro indique 1000 rpm;
	 -	Desligar	equipamentos	elétricos	(luzes	–	exceto	beacon	-	rádios,	GPS,	etc);
NOTA: O piloto não pode deixar de avisar o órgão ATC 
apropriado que está em emergência, conforme exemplo:
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ24
 - Cortar a mistura;
 - Desligar os magnetos;
 - Desligar o “master switch”.
 Erros comuns:
 - Não seguir a sequência determinada.
3.2.1.25 - Cheque de Abandono
	 A	fim	de	não	deixar	de	fazer	o	correto	fechamento	e	abandono	da	aeronave,	assim	
como esquecer equipamentos ligados, este procedimento deverá ser feito de acordo com 
o checklist do simulador. O mesmo garantirá que o equipamento estará em ordem para um 
próximo voo. Todas as chaves deverão estar desligadas.
3.2.1.26 - Material Complementar
3.2.1.26.1 - Operação Resumida do Simulador
1. ACIONAMENTO
1. Bateria ligada;
2. Luz anti-colisão ligada;
3. Manetes à frente (potência, hélice e mistura);
4. Bombas ligadas alternadamente por 3 segundos;
5. Manetes de potência a 1/4;
6. Magnetos em START;
7.	Verificar	instrumentos	do	motor;
8. Alternadores ligados;
9. Avionics Master ligado.
2. DECOLAGEM
1. Potência mínima 35 inHg, passo e mistura a frente. A potência máxima é de 40 inHg, 
após este ajuste, o motor entrará em OVERBOOST;
2.	Vr	de	80	KT	(flaps	up)	ou	de	75	KT	(flaps	10);
3. Climb positivo, gear up, acelerando para 100 KT;
4.	A	400ft	AGL	(altitude	de	segurança),	recolhimento	de	flap	e	redução	para	35	inHg,	
2500 RPM, 15 USG/h.
3. SUBIDA
1. Ajustes de 35 inHg, 2500 RPM, 15 USG/h;
2. Engate do piloto automático;
3. Razão de subida de 1000 ft/min e velocidade de 140 KT.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 25
4. CRUZEIRO
31 inHg, 2400 RPM, 11 USG/h.
5. ÓRBITA
120 KT.
6. PROCEDIMENTO NDB
1. Flap 10 no início do afastamento;
2. Afasta com 110 KT;
3. Na curva base, no través da estação, gear down, landing light e landing checklist, 
mantendo	110	KT.	Para	flap	25,	manter	100KT;
4.	Na	final,	passo	em	2500	RPM,	flap	40,	90KT.
7. PROCEDIMENTO VOR
1. Flap 10 no início do afastamento;
2. Afasta com 110 KT;
3. Na curva base, com CDI Alive, gear down, landing lights e landing checklist, mantendo 
110	KT.	Para	flap	25,	manter	100KT;
4.	Na	final,	passo	em	2500	RPM,	flap	40,	90KT.
8. PROCEDIMENTO COM ARCO DME
1. Manter 120 KT no arco;
2.	CDI	alive,	flap	10	e	manter	110	KT;
3. Na aproximação intermediária, gear down, landing light, flap 25 e landing checklist, 
mantendo 100 KT;
4.	Na	final,	passo	em	2500	RPM,	flap	40	e	90KT.
9. PROCEDIMENTO ILS
1. Flap 10 no início do afastamento;
2. Afasta com 110 KT;
3. Com 1,5 dot de glide, gear down, landing lights e landing checklist, mantendo 110 KT;
4. Passo em 2500 RPM;
5.Para	flap	25,	manter	100KT.	Para	flap	40,	90KT.
Será considerada uma aproximação não estabilizada quando o GS estiver 2 dots acima 
ou abaixo e/ou localizer no batente.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ26
3.2.1.26.2 - CRM
1. PRÉ VOO
- Plano de voo
- Notam, metar e previsão de rota
- Separar as cartas do aeródromo de decolagem
2. PREPARAÇÃO PRÉ VOO DA CABINE
- ATIS
- Solicitar autorização de tráfego
- Separar cartas a serem usadas
3. PREPARAÇÃO DOS AVIÔNICOS
- Rádios, Navs, DME, Transponder, Auto Pilot (FD, HDG, ALT)
- Proa de decolagem
- Ajuste do altímetro
- Radiais de saída
4. BRIEFING
- Meteorológico: DEP > ROUTE > DEST > ALTN
- SID a ser executada
- Decolagem
- Emergência
- Executar o BEFORE START CHECKLIST
- Solicitar a autorização para acionamento
5. APÓS AUTORIZADO O ACIONAMENTO
- Executar o CLEARED FOR START CHECKLIST
6. APÓS O ACIONAMENTO
- Executar o AFTER START CHECKLIST
- Solicitar autorização para o táxi
- Após o início do táxi:
- Executar o BEFORE TAKE OFF CHECKLIST
7. APÓS AUTORIZADA A DECOLAGEM
- Executar o CLEARED FOR TAKE OFF CHECKLIST
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 27
8. DURANTE A DECOLAGEM
- Executar os seguintes CALL OUTS
- “Speed alive”
-	“60	knots”
-	“VR	>	Rotate” (com 80kt)
- “Positive Climb > Gear Up”
-	“400ft	>	Power set 35	/	25	/	15”	
9. APÓS A DECOLAGEM
- Executar o AFTER TAKE OFF CHECKLIST
- Após o nivelamento executar o CRUISE CHECKLIST
10. PREPARAÇÃO DA CABINE PARA A DESCIDA
- ATIS
- Solicitar STAR prevista
- Separar as cartas previstas STAR, IAL, ADC, PDC
- Preparação dos aviônicos
-	Efetuar	o	Briefing	da	carta
- Solicitar descida
11. APÓS AUTORIZADA A DESCIDA
- Executar o DESCENT AND APPROACH CHECKLIST
12. FINAL DA STAR
- Setar as freqüências para a aproximação
13.	APROXIMAÇÃO	PARA	O	POUSO
- Quando forem procedimentos de não precisão, executar o LANDING CHECKLIST na 
reta	final	do	procedimento
- Quando forem procedimentos de precisão, executar o LANDING CHECKLIST no 
Outer Marker.
14. APÓS O POUSO
- Executar o AFTER LANDING CHECKLIST
- Executar o SHUTDOWN CHECKLIST
IFR PráticoManual de Treinamento Prático - EJ28
3.2.1.26.3 - CRM (complemento)
Primeiro Passo
 Separar a carta do aeródromo (ADC) para checar freqüências, elevação, 
cabeceiras, proa de decolagem.
Escutar o ATIS
Autorização de tráfego
P: Tráfego São Paulo, PT-RDL
C: RDL, tráfego São Paulo na escuta, prossiga
P:	RDL	ciente	da	informação	X	solicita	autorização	de	tráfego
C:	RDL,	Tráfego	São	Paulo	ciente,	confirme	está	pronto	para	cópia?
P:	Afirmativo
C: Autorizado nível 085 saída coteg uno, após decolagem controle SP em 129,0, 
transponder 2343, RDL
P: Autorizado nível 085 saída coteg uno, após decolagem controle SP em 129,0, 
transponder 2343, RDL
C: RDL, cotejamento correto, para acionamento chame solo freqüência 121,30
P: 121,30 RDL
Preparação de cabine
 Comece a preparação pelo painel de freqüências, buscando sempre seguir uma 
mesma seqüência de cima para baixo, da esquerda para direita:
 - Exemplo COM1, COM2, NAV1, NAV2, ADF , DME, Transponder,
 - Selecionar altitude no Auto Pilot da primeira restrição caso houver,
 - Ajustar QNH Altímetro, checar indicação com elevação do AD,
 - HDG na proa de decolagem e course na primeira curva ou primeiro QDR ou RDL,
 - Ajustar VOR convencional,
 - Cowl Flaps aberto e Flaps setados para decolagem.
	 Após	o	término	seguir	os	briefings:
	 -	Briefing	Meteorológico
	 -	Briefing	da	carta	de	saída
	 -	Briefing	de	decolagem	e	de	emergência:	
 Vamos Efetuar uma decolagem normal pista _____
 Flaps Up
 Rodando com 80kt
 Climb positivo, gear up, acelerando para 100kt
 400’ power set,	(35,	25,	15)	acelerando	para	140kt	cumprindo	o	perfil	da	
 saída _____
 - Qualquer pane será declara em voz alta e clara,
 - Mínimos não atingidos ou pane antes de vr, aborta a decolagem,
 - Após vr com pista em frente, pousa na pista,
 - Após vr sem pista em frente mantém o controle da aeronave voando, recolhendo 
flapes	e	trem,	subindo	monomotor	mantendo	a	blue line,	identificando	o	motor	inoperante,	
reduz, embandeira, corta e informa o órgão de controle solicitando prioridade de retorno.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 29
Before start checklist
Cockpit praparation Completed
Altimeters Checcked & set
Parking brake Set
Eletrical switches Off
Avionics master On
Battery On
Alternators Off
Fuel selector Open
Cowl	flaps Open
Betore start cheklist COMPLETED
 P: Solo São Paulo PT-RDL
 C: Prossiga RDL
	 P:	RDL	ciente	da	X	no	pátio	geral,	solicita	acionamento
 C: Autorizado acionamento, chame para o taxi RDL
 P: Autorizado acionamento RDL
Cleared for start checklist
Avionics master Off
Navegation lights As required
Propeller area Clear
Cleared for start COMPLETED
Manetes todas a frente/ Bombas auxiliares por 3 segundos checando fuel flow/ 
Reduzir para 1/4 potencia / Acionar starter começando pelo motor da esquerda/ 
checar parâmetros do motor e após ligar o alternador esquerdo.
Acionar starter motor direito / Checar parâmetros do motor e após ligar o alternador 
direito.
After start checklist
Alternators On
Engine instruments Checked
Avionics master On
Rádios & transponder Set & Standdy
Autopilot Checked
Stabilizer trim Set for take off
Rudder trim Zero
Fuel selector Open
After Start COMPLETED
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ30
 P: Solo São Paulo, RDL acionado e pronto para taxi
 C: Livre taxi via A até o ponto de espera 17L, quando pronto chame torre 127,15
 P: Autorizado taxi via A até o ponto de 17L, quando pronto 127,15, RDL
Before take off checklist
Brakes Set
Flaps Set for take off
Flight instruments Checked (velocímetro, altímetro e climb
Take	off	briefing Reviwed
Before take off COMPLETED
Após autorizado a descida
Cleared for take off checklist
Landing lights On
Strobe lights On
Transponder Alt
Cleared for take off COMPLETED
 P: RDL, alinhado e pronto 17R
 C: Livre decolagem 17R, vento 170 graus 05 ktos, RDL
 P: Autorizado decolagem 17R RDL
 (Call outs)
 Minmos atingidos
 Speed alive
 60kt
 VR/ Rotate
 
Positive climb, gear up (dica: colocar pitch 10º que o simulador acelera e mantém 
100kt) 400’ft (35, 25, 15) auto pilot diminuir o pitch e acelerar para 140kt
After take off checklist
Landing gear Up, no lights
Flaps Up
Throttles, propellers, mixtures Set
Landing lights Off
After take off COMPLETED
 C: RDL decolado aos 23, chame o controle São Paulo em 129,0
 P: Ciente, controle São Paulo em 129,0
 P: Controle São Paulo, PT-RDL na sua escuta
 C: Ciente RDL
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 31
Checar a Altitude de transição e alterar o altímetro
Ao nivelar, set (31,24,11)
Cruise checklist
Throttles, propellers, mixture Set (31,24,11)
Cowl	flaps Set
Engine instruments Checked
Cruise COMPLETED
Descent & Approach checklist
Approach	briefing	&	preparation Completed
Minimum safe altitude Checked
Altimeters Checked
Descent & Aproach COMPLETED
Curva Base
Landing checklist
Landing gear Down, 3 green
Flaps Set
Landing lights On
mixture Full rich
propellers Full rich
Landing checklist COMPLETED
Após o Pouso
After landing checklist
Flight director Off
Flaps Up
Cowl	flaps Open
Transponder Standby
Strobe lights As required
After landing COMPLETED
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ32
Após parada da Aeronave
Shutdown checklist
Parking brake Set
Landing lights Off
Eletrical switches Off
Avionics master Off
throttles Idle
mixtures Cut off
Magnetos Off
Battery & alternators Off
Parking brake Release
Shutdown COMPLETED
 No ponto de espera chama torre
 P: Torre São Paulo, PT-RDL
 C: RDL, Autorizado alinhar e manter pista 17R
 P: Autorizado alinhar e manter pista 17R RDL
3.2.1.26.4 - Call Outs
 Os call outs abaixo descritos são um padrão adotado por diversas companhias 
aéreas no mundo, bem como fabricantes de aeronaves e deverão ser utilizados nos voos 
em	simulador	na	EJ.	Por	questões	filosóficas	e	dentro	dos	objetivos	do	curso,	os	pilotos	
envolvidos neste programa devem adotar, quando efetuando procedimentos de descida e 
subida, a seqüência de call outs aqui recomendados.
 NOTA:	 para	 o	 briefing	 de	 gradiente	mínimo	 de	 subida,	 serão	 consideradas	 as	
velocidades de subida normal e velocidade de melhor subida monomotor (brifar os dois 
gradientes).
 Decolagem
	 Primeira	indicação	de	velocidade....................“Speed	Alive”
	 60kt..................................................................”Sixty	knots”
	 80kt..................................................................”VR	>	Rotate”
	 Indicação	Positiva	de	Altitude..........................”Positive	Climb	>	Gear	Up”
	 400ft	altura.......................................................”400ft	>	Power	Set	35/25/15”
 Piloto Automático…………………………...…..(Auto Pilot > Turn on)
	 Altitude	de	Transição………............................”Transition	Altitude”
	 1000ft	para	o	nivelamento...............................”One	Thousand	to	Level	Off”
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 33
 Procedimento de Precisão ILS
	 Primeiro	movimento	do	localizer………...……”Localizer	Alive”
	 Primeiro	movimento	do	Glide	Slope................”Glide	Slope	Alive”
 Após interceptar o G/S....................................(Set HDG & GA Altitude)
	 Marcador	Externo	(cronômetro).......................”Outer	Marker	xx	Feet”	
	 1000ft	AGL.......................................................”One	Thousand”
	 500ft	AGL........................................................”Five	Hundred”
	 100ft	acima	dos	mínimos.................................”One	Hundred	Above”
	 Mínimos	(se	visual	e	estabilizado	ILS)……….”Minimuns	Landing”
	 Mínimos	(se	desestabilizado	ou	não	visual)....”Minimuns	Go-Around”
 Procedimento de NÃO PRECISÃO NDB/VOR
	 1000ft	AGL......................................................”One	Thousand”
	 Primeiro	Movimento	CDI	(quando	VOR).........”CDI	Alive”
	 100ft	acima	dos	mínimos.................................”One	Hundred	Above”
	 Atingindo	a	MDA	procura	visual......................”Minimums”
	 Se	visual	e	estabilizado...................................”MinimumsLanding”
	 Se	desestabilizado	ou	MAP	não	visual	...........”Go-Around”
3.2.1.26.5 - Flight Patterns
PROCEDIMENTO NDB – Procedimento de Não Precisão
 O procedimento NDB pode ser do tipo lágrima ou gota “tear drop”, ou do tipo 
“race track”. Os flights patterns (padrões de voo) serão iguais em ambos os procedimentos, 
mudando apenas o ponto de início do procedimento em questão.
 No procedimento NDB tipo lágrima ou gota, o procedimento inicia-se no bloqueio 
da estação ou auxílio em uso para a descida.
 No procedimento NDB tipo hipódromo, o procedimento inicia-se no través da 
estação ou auxílio em uso para a descida. A diferença entre os dois procedimentos é que 
no procedimento tipo hipódromo a descida será realizada em órbita. 
 Os flights patterns serão explicados abaixo.
 PRIMEIRO FLIGHT PATTERN	–	Executado	no	bloqueio	da	estação	e	mantendo	
o QDR de afastamento (lágrima ou gota) ou no través da estação mantendo a PROA de 
afastamento	(hipódromo)	especificado	na	carta	de	procedimento	em	uso.
 - CRONÔMETRO disparar o cronômetro
 - MISTURA RICA aplicar mistura rica
	 -	FLAP	10º	 	 configurar	a	segunda	posição	de	flap
 - 110kts manter velocidade de 110 nós no afastamento
 - Descida aplicar a razão de descida calculada para afastamento
 - ATC reportar ao órgão ATC que iniciou o afastamento do 
 procedimento
*Durante o afastamento, calcular o tempo que irá afastar-se da estação ou do auxílio em uso 
no procedimento e somar aproximadamente mais 1 minuto para execução da curva base. 
Verificar a diferença entre altitude do início do procedimento e a altitude no fim da curva base 
e dividir a diferença pelo tempo calculado de afastamento e de curva base para encontrar a 
razão de descida ideal para manter durante o afastamento.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ34
	 Exemplo:	Altitude	de	início	do	procedimento	será	5000ft,	a	altitude	no	fim	da	curva	
base será de 3600ft. Temos então uma diferença de1400ft. O tempo de afastamento será 2 
minutos mais 1 minuto de curva base. A conta então será 1400ft dividido por 3 minutos. O 
resultado será de 466.666....ft/min. Deveremos manter entre 450ft/min e 500ft/min durante a 
execução	do	afastamento	e	na	curva	base	para	atingirmos	o	final	da	curva	base	na	altitude	
mínima estabelecida na carta de aproximação.
 SEGUNDO FLIGHT PATTERN	–	Executado	na	curva	base	do	procedimento	no	
través da estação ou do auxilio em uso para ambos os procedimentos tipo lágrima ou gota 
e no tipo hipódromo.
 - LANDING LIGHTS ligar ambos os faróis de pouso
	 -	LANDING	GEAR	 abaixar	o	trem	de	pouso	e	aguardar	a	confirmação	das	3		 	
 luzes verdes
	 -	FLAP	25º	 	 configurar	a	terceira	posição	de	flap
	 -	100kts			 	 manter	velocidade	de	100	nós	para	aproximação	final
 - ATC reportar ao órgão ATC que está na curva base de 
 procedimento
 - PROPELLERS aplicar passo à frente quando à 100ft acima da MDA 
*Durante a curva base, ficar atento para não descer abaixo da altitude mínima estabelecida 
na carta para o fim da curva. No final da curva base, estando no QDM de aproximação final, 
iniciar a descida até a MDA aplicando a razão de descida mínima da carta ou a razão máxima 
de 1000ft/min. Ficar atento para não se esquecer de aplicar passo à frente quando estiver à 
100ft acima da MDA.
 TERCEIRO FLIGHT PATTERN	–	Executado	quando	na	aproximação	final	e	visual	
com a pista havendo condições de pouso e após ter sido autorizado o pouso.
 - ATC reportar que está na visual com a pista e aguardar 
 autorização de pouso
	 -	FLAP	40º	 	 configurar	a	quarta	e	última	posição	de	flap
 - 90kts manter velocidade de 90 nós para o pouso
	 -	FINAL	CHECK	 	 realizar	a	verificação	de	cabine	para	o	pouso
 - Landing Lights - On - Ligadas
 - Landing Gear - Down, 3 green - Abaixado e travado
 - Propellers - Full Forward - À frente
 - Mixture - Full Rich - Rica
	 -	Flap	 	 	 -	Set	for	landing	 -	Configurado	para	pouso
 - Approach - Stabilized - Estabilizado
*A necessidade de aguardar a autorização para pouso será devido ao fato da grande chance 
de executar uma arremetida no ar durante a aproximação final do procedimento IFR ou no 
caso de uma aproximação não estabilizada. A fim de evitar maior carga ao piloto durante uma 
arremetida, o terceiro flight pattern será executado apenas após encontrar-se visual com a 
pista e em condições de pouso.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 35
PROCEDIMENTO VOR E VOR/DME – Procedimento de não precisão
 O procedimento VOR e VOR/DME tem como base o procedimento NDB mudando 
apenas a estação em uso e o método em que é executado o procedimento. Os flights 
patterns (padrões de voo) serão semelhantes em ambos os procedimentos, mudando 
apenas o ponto de execução seguindo procedimento na aproximação VOR e VOR/DME em 
relação ao procedimento NDB.
 Os flights patterns serão explicados abaixo.
 PRIMEIRO FLIGHT PATTERN –	Executado	no	bloqueio	da	estação	e	mantendo	a	
RADIAL	de	afastamento	especificado	na	carta	do	procedimento	em	uso.
 - CRONÔMETRO disparar o cronômetro
 - MISTURA RICA aplicar mistura rica
	 -	FALP	10	º	 	 configurar	a	segunda	posição	de	flap
 - 110kts manter velocidade de 110 nós no afastamento
 - DESCIDA aplicar a razão de descida calculada para o 
 afastamento
 - ATC reportar ao órgão ATC que iniciou o afastamento do 
 procedimento
*Durante o afastamento no procedimento VOR, o método de cálculo para a descida pode ser 
aplicado da mesma forma do cálculo já explicado para o procedimento NDB.
 Para procedimento VOR/DME, a forma de afastamento será calculada em distância 
em relação a estação em uso, não em tempo como no procedimento VOR e NDB. Neste 
caso poderemos converter a distância em tempo e aplicar a mesma regra de cálculo de 
descida para o procedimento VOR/DME.
 Exemplo: O afastamento será executado durante 5.0 DME da estação em uso. 
No afastamento será mantida a velocidade de 110kts. Iremos efetuar uma regra de 3 da 
seguinte forma (5dme x 60 min / 110kts). O resultado será 2.72 convertendo decimais para 
segundos teremos 2 minutos e 45 segundos de afastamento. Agora devemos aplicar esse 
número de 2 min. e 45 seg. ao método de cálculo para os procedimentos VOR e NDB. 
Altitude	de	início	do	procedimento	será	6000ft,	a	altitude	no	fim	da	curva	será	4200ft.	Temos	
então uma diferença de 1800ft. O tempo de afastamento será 2 minutos e 45 segundos mais 
1 minuto de curva base. A conta então será 1800ft dividido por 3.7 minutos. O resultado 
será 486.485... ft/min. Deveremos manter entre 450ft/min e 500ft/min durante a execução 
do	afastamento	e	na	curva	base	para	atingirmos	o	final	da	curva	base	na	altitude	mínima	
estabelecida na carta de aproximação.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ36
 SEGUNDO FLIGHT PATTERN –	Executado	na	curva	base	do	procedimento	com	
indicação de CDI alive.
 - LANDING LIGHTS ligar ambos os faróis de pouso
	 -	LANDING	GEAR	 abaixar	o	trem	de	pouso	e	aguardar	a	confirmação	das	3		 	
 luzes verdes
	 -	FLAP	25	º	 	 configurar	a	terceira	posição	de	flap
	 -	100kts			 	 manter	velocidade	de	100	nós	para	aproximação	final
 - ATC reportar ao órgão ATC que está na curva base do 
 procedimento
 - PROPELLERS aplicar passo à frente quando à 100ft acima da MDA
*Durante a curva base, ficar atento para não descer abaixo da altitude mínima estabelecida 
na carta para o fim da curva. No final da curva base do procedimento VOR, estando no 
COURSE de aproximação final, iniciar a descida até a MDA aplicando a razão de descida 
mínima da carta ou a razão máxima de 1000ft/min. No procedimento VOR/DME, ficar atento 
às restrições de altitudes estabelecidas na carta e suas distâncias em relação à estação e 
descer de acordo com as restrições aplicando a razão de descida mínima da carta ou a razão 
máxima de 1000ft/min. Ficar atento para não se esquecer de aplicar passo à frente quando 
estiver à 100ft acima da MDA.
 TERCEIRO FLIGHT PATTERN	–	Executado	quando	na	aproximação	final	e	visual	
com a pista havendocondições de pouso e após ter sido autorizado o pouso.
 - ATC reportar que está visual com a pista e aguardar 
 autorização de pouso
	 -	FLAP	40	º	 	 configurar	a	quarta	e	última	posição	de	flap
 - 90kts manter velocidade de 90 nós para o pouso
	 -	FINAL	CHECK	 	 realizar	a	verificação	de	cabine	para	o	pouso
 - Landin Lights - On - Ligadas
 - Landing Gear - Down, 3 green - Abaixado e travado
 - Propellers - Full Forward - À frente
 - Mixture - Full Rich - Rica
	 -	Flap	 	 	 -	Set	for	landing	 -	Configurado	para	pouso
 - Approach - Stabilized - Estabilizado
*A necessidade de aguardar a autorização para pouso será devido ao fato da grande chance 
de executar uma arremetida no ar durante a aproximação final do procedimento IFR ou no 
caso de uma aproximação não estabilizada. A fim de evitar maior carga ao piloto durante uma 
arremetida, o terceiro flight pattern será executado apenas após encontrar-se visual e em 
condições de pouso.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 37
PROCEDIMENTO ARCO DME – Procedimento de Não Precisão
 O procedimento ARCO DME deverá ser executado mantendo 120kts durante o 
arco respeitando as altitudes e distâncias tendo como tolerância 0.3 DME para dentro e 
para fora do arco.
 Exemplo: Se o arco for executado a 10DME da estação, o máximo tolerado para o 
procedimento será de 10.3 DME para fora do arco e 9.7 DME para dentro do arco.
 Os flight patterns (padrões de voo) do procedimento ARCO DME serão 
semelhantes ao procedimento VOR e VOR/DME, mudando apenas o ponto de execução 
dos flight patterns.
	 O	 procedimento	 ARCO	DME	 é	 composto	 de	 uma	 órbita	 na	 aproximação	 final,	
porém	nem	sempre	será	necessária	a	execução	da	mesma.	Serão	especificados	ambos	os	
métodos de aproximação do procedimento ARCO DME com e sem a execução da órbita. 
O segundo flight pattern	será	aplicado	no	bloqueio	do	fixo	de	aproximação	final	(FAF)	e	o	
terceiro flight pattern quando estiver visual com a pista em condições de pouso. Caso não 
seja necessário a execução da órbita, os flight patterns deverão ser executados da seguinte 
maneira.
 PRIMEIRO FLIGHT PATTERN	 –	 Quando	 não	 for	 necessário	 a	 execução	 da	
órbita, será executado com CDI ALIVE	ou	na	curva	de	interceptação	da	aproximação	final	
mantendo	o	COURSE	ou	QDM	de	aproximação	final.	Se	necessário	a	execução	da	órbita,	
será executado no través da estação ou do auxílio em uso para execução da órbita, ou ao 
manter a proa da perna de afastamento da órbita.
 - CRONÔMETRO disparar o cronômetro
 - MISTURA RICA aplicar mistura rica
	 -	FLAP	10°	 	 configurar	a	segunda	posição	de	flap
 - 110 kts manter velocidade de 110 nós no afastamento
 - DESCIDA aplicar a razão de descida calculada para o afastamento
 - ATC reportar ao órgão ATC que iniciou o afastamento do 
 procedimento 
 SEGUNDO FLIGHT PATTERN	 –	 Executado	 no	 bloqueio	 do	 FAF	 (fixo	 de	
aproximação	final).
 - LANDING LIGHTS ligar ambos os faróis de pouso
	 -	LANDING	GEAR	 abaixar	o	trem	de	pouso	e	aguardar	a	confirmação	das	3		 	
 luzes verdes
	 -	FLAP	25°	 	 configurar	a	terceira	posição	de	flap
	 -	100	kts		 	 manter	velocidade	de	100	nós	para	a	aproximação	final
 - ATC reportar ao órgão ATC que está na curva base do 
 procedimento
 - PROPELLERS aplicar passo à frente quando à 100ft acima da MDA
* O procedimento ARCO DME poderá ter sua final baseada em um fixo NDB, VOR ou ILS. 
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ38
	 Dependendo	de	qual	procedimento	em	uso	e	como	sua	final	será	baseada,	manter	
a	razão	de	descida	estabelecida	na	carta	para	a	aproximação	final	até	atingir	a	MDA.	Ficar	
atento para não se esquecer de aplicar passo à frente quando estiver à 100ft acima da 
MDA.
 TERCEIRO FLIGHT PATTERN –	Executado	quando	na	aproximação	final	e	visual	
com a pista havendo condições de pouso e após ter sido autorizado o pouso.
 - ATC (reportar que está visual com a pista e aguardar 
 autorização de pouso)
	 -	FLAP	40°	 	 (configurar	a	quarta	e	última	posição	de	flap)
 - 90 kts (manter velocidade de 90 nós para o pouso)
	 -	FINAL	CHECK	 	 (realizar	a	verificação	de	cabine	para	o	pouso)	
 - Landing Lights - On - Ligadas
 - Landing Gear - Down, 3 green - Abaixado e travado
 - Propellers - Full Forward - À frente
 - Mixture - Full Rich - Rica
	 -	Flap	 	 	 -	Set	for	landing	 -	Configurado	para	pouso
 - Approach - Stabilized - Estabilizado 
* A necessidade de aguardar a autorização para pouso será devido ao fato da grande chance 
de executar uma arremetida no ar durante a aproximação final do procedimento IFR ou no 
caso de uma aproximação não estabilizada. A fim de evitar maior carga ao piloto durante uma 
arremetida, o terceiro flight pattern será executado apenas após encontrar-se visual com a 
pista e em condições de pouso.
PROCEDIMENTO ILS – Procedimento de Precisão
	 O	procedimento	ILS	tem	maior	precisão	na	aproximação	final	devido	ao	LOCALIZER 
e ao GLIDE SLOPE que ajudam o piloto a manter o curso e uma rampa ideal para pouso na 
pista. Porém sua descida pode ser baseada em um procedimento NDB (tipo lágrima ou gota 
e tipo hipódromo), VOR, VOR/DME, ARCO DME ou até mesmo sendo como procedimento 
final	de	uma	STAR.	Se	antes	da	aproximação	final	ILS,	o	procedimento	for	composto	por	um	
dos	métodos	de	descida	descritos	acima,	haverá	algumas	modificações	na	execução	dos	
flight	patterns.
 Os flight patterns serão explicados abaixo.
 PRIMEIRO FLIGHT PATTERN	–	Quando	for	necessária	a	execução	do	afastamento	
baseado em uma descida NDB ou VOR após a execução da órbita, será executado no 
bloqueio	da	estação	mantendo	o	QDR	ou	a	RADIAL	do	afastamento	especificado	na	carta.	
Quando	 aproximar	 por	 um	 procedimento	 ARCO	 DME	 ou	 no	 final	 de	 uma	 STAR,	 será	
executado	com	LOC	ALIVE	na	curva	de	 interceptação	da	aproximação	final	mantendo	o	
COURSE	do	ILS	da	aproximação	final.	Se	necessário	a	execução	da	órbita	do	procedimento	
ARCO DME ou no procedimento NDB tipo hipódromo, será executado no través da estação 
ou do auxílio em uso para execução da órbita, ou ao manter a proa da perna de afastamento 
da órbita.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 39
 - CRONÔMETRO disparar o cronômetro
 - MISTURA RICA aplicar mistura rica
	 -	FLAP	10°	 	 configurar	a	segunda	posição	de	flap
 - 110 kts manter velocidade de 110 nós no afastamento
 - DESCIDA aplicar a razão de descida calculada para o afastamento
 - ATC reportar ao órgão ATC que iniciou o afastamento do 
 procedimento
 SEGUNDO FLIGHT PATTERN	 –	 Executado	 quando	 estiver	 estabilizado	 no	
Localizador e a 1 dot e meio (1.5DOT) abaixo da interceptação do Glide Slope. Caso não 
seja possível a interceptação do Glide Slope a 1.5 dot,	executar	no	bloqueio	do	FAF	(fixo	de	
aproximação	final).
 - LANDING LIGHTS ligar ambos os faróis de pouso
	 -	LANDING	GEAR	 abaixar	o	trem	de	pouso	e	aguardar	a	confirmação	das	3		 	
 luzes verdes
	 -	FLAP	25°	 	 configurar	a	terceira	posição	de	flap
	 -	100	kts		 	 manter	velocidade	de	100	nós	para	a	aproximação	final
 - ATC reportar ao órgão ATC que está na curva base do 
 procedimento
 - PROPELLERS aplicar passo à frente quando à 100ft acima da DA) 
* O procedimento ILS poderá ter sua final baseada em um fixo NDB ou VOR. Dependendo 
de qual procedimento em uso e como sua final será baseada, manter a razão de descida 
estabelecida na carta para a aproximação final até atingir a DA. Verificar as marcações de 
OM (Outer Marker) e MM (Middle Marker) se aplicável e do tempo de aproximação até o 
MAPT. Ficar atento para não se esquecer de aplicar passo à frente quando estiver à 100ft 
acima da DA.
 TERCEIRO FLIGHT PATTERN	–	Executado	quando	na	aproximação	final	e	visual	
com a pista havendo condições de pouso e após ter sido autorizado o pouso.
 - ATC reportar que está visual com a pista e aguardar au- 
 torização de pouso 
	 -	FLAP	40°	 	 configurar	a	quarta	e	última	posição	de	flap
 - 90 kts manter velocidade de 90 nós para o pouso-	FINAL	CHECK	 	 realizar	a	verificação	de	cabine	para	o	pouso
 - Landing Lights - On - Ligadas
 - Landing Gear - Down, 3 green - Abaixado e travado
 - Propellers - Full Forward - À frente
 - Mixture - Full Rich - Rica
 - Flap - Set for landing -	Configurado	para	pouso
 - Approach - Stabilized - Estabilizado 
* A necessidade de aguardar a autorização para pouso será devido ao fato da grande chance 
de executar uma arremetida no ar durante a aproximação final do procedimento IFR ou no 
caso de uma aproximação não estabilizada. A fim de evitar maior carga ao piloto durante uma 
arremetida, o terceiro flight pattern será executado apenas após encontrar-se visual com a 
pista e em condições de pouso.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ40
Manual de Treinamento Prático - EJ 41
Manual de Treinamento Prático - EJ42
Manual de Treinamento Prático - EJ 43
Manual de Treinamento Prático - EJ44
3.2.1.26.6 - Checklists
NORMAL PROCEDURES
Before Start
Cockpit Preparation COMPLETED
Altimeters CHECKED & SET
Parking Brake SET
Electrical Switches OFF
Battery ON
Alternators OFF
Fuel Selector OPEN
Cowl Flaps OPEN
Radio Master ON
Cleared for Start
Navigation Lights ON
Radio Master OFF
Propeller Area CLEAR
After Start
Alternators ON
Engine Instruments CHECKED
Radio Master CHECKED
Radios & Transponder SET & STANDBY
AutoPilot CHECKED
Stabilizer Trim SET FOR TAKE OFF
Rudder Trim NEUTRAL
Aileron Trim NEUTRAL
Before Take Off
Brakes CHECKED
Flaps SET FOR TAKE OFF
Flight Instruments CHECKED
Take	Off	Briefing REVIEWED
Cleared for Take Off
Landing Lights ON
Strobe Light ON
Transponder ALT
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 45
After Take Off
Landing Gear UP, NO LIGHT
Flaps UP
Throttles, Propellers, Mistures SET
Engine Instruments CHECKED
Landing Lights OFF
Cruise
Throttles, Propellers, Mistures SET
Cowl Flaps SET
Engine Instruments CHECKED
Descent and Approach
Approach	Briefing	&	Preparation COMPLETED
Minimum Safe Altitude CHECKED
Altimeters CHECKED
Landing
Landing Gear DOWN, 3 GREEN
Flaps SET
Landing Lights ON
Mixtures RICH
Propellers FORWARD
After Landing
Flight Director OFF
Flaps UP
Cowl Flaps OPEN
Transponder OFF
Strobe Lights OFF
Landing Lights AS REQUIRED
Shutdown
Parking Brake SET
Landing Lights OFF
Electrical Switches OFF
Radio Master OFF
Throttles IDLE
Mixtures CUT OFF
Magnetos OFF
Battery & Alternators OFF
ParkingBrake RELEASE
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ46
3.2.2 – IFR Prático
	 Os	perfis	e	manobras	desta	seção	descrevem	o	método	padronizado	pela	EJ	Escola	
de Aeronáutica segundo o qual o avião será operado. Porém, é esperado que o piloto use 
o	julgamento	adequado	na	execução	dos	procedimentos,	na	seleção	da	configuração	do	
avião e na escolha das velocidades apropriadas para as condições e situações existentes.
3.2.2.1 - Verificação do Livro de Bordo, Equipamentos e Materiais de Voo
	 É	um	procedimento	necessário	para	verificar	se	toda	a	documentação	da	aeronave,	
assim como kits, materiais necessários ao voo e diários encontram-se a bordo. Tais objetos 
são imprescindíveis para uma navegação/lição segura assim como em inspeções da 
autoridade aeronáutica competente.
Documentos de Porte Obrigatório a Bordo da Aeronave:
	 a)	Certificado	de	Matrícula;
	 b)	Certificado	de	Aeronavegabilidade;
 c) Diário de Bordo;
 d) Diário de Manutenção;
 e) Manual Original;
	 f)	Lista	de	Verificações	(checklists);
 g) Seguro Obrigatório;
 h) Licença de Estação;
 i) Ficha de Peso e Balanceamento;
 j) Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM);
	 l)	NSCA	3-5	(dispõe	sobre	procedimentos	de	Notificação	e	Confirmação	de		 	
 Ocorrências no Âmbito do SIPAER); e
 m) NSCA 3-7 (trata das Responsabilidades dos Operadores de Aeronaves em 
 Caso de Acidente e de Incidente Aeronáutico e Ocorrência de Solo).
Documentos Pessoais de Porte Obrigatório por parte do Aluno e INVA:
 a) Cartão CHT (Carteira de Habilitação Técnica), caso já seja PPA; e
	 b)	CCF	(Certificado	de	Capacidade	Física),	em	se	tratando	dos	casos	previstos	no	
 RBAC 67.
 Observação: Para voos de navegação IFR em rota, a tripulação deve estar 
guarnecida de um exemplar do ROTAER atualizado, cartas ERC da região, AIP-MAP, 
cartas SID e IAC dos aeródromos envolvidos na operação, bem como extratos de consulta 
aos NOTAM’s, condições meteorológicas e demais informações pertinentes ao voo.
3.2.2.2 - Inspeção Pré-Voo
	 É	 um	 procedimento	 obrigatório	 e	 imprescindível	 à	 verificação	 do	 estado	 da	
aeronave, bem como a sua preparação para o voo. A inspeção deve ser realizada sem 
pressa e com estrita observância aos itens previstos no checklist da aeronave. 
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 47
Adicionalmente, deve ser consultado, junto ao Flight Center e no Diário de Manutenção, a 
existência de reportes de itens defeituosos, bem como a respectiva ação corretiva adotada. 
	 Caso	 se	 verifique	 a	 existência	 de	 algum	 problema	 classificado	 como	 “no-go”, 
que necessite de reparo imediato e cuja ação corretiva ainda não tenha sido adotada, a 
operação deverá ser abortada e o aluno deve comunicar o fato ao instrutor responsável, que 
procederá com as providências necessárias, incluindo a retirada da aeronave da Escala de 
Voos.
	 A	inspeção	pré-voo	deve	ser	supervisionada	pelo	INVA	responsável	que,	ao	final,	
conferirá	pessoalmente	o	nível	de	combustível	e	do	óleo	lubrificante	do	motor.
 Durante os voos solos, o aluno é responsável por todos os procedimentos e 
decisões e deverá seguir o que lhe foi passado durante a instrução e cumprir todas as 
normas e regulamentos para a realização de um voo seguro.
3.2.2.3 - Partida e Aquecimento do Motor
	 Ao	entrar	na	aeronave,	o	aluno	deverá	ajustar	o	assento	de	modo	a	ficar	confortável	
durante o voo. A regulagem de distância ideal é aquela que permite a aplicação total dos 
comandos	de	pedal	sem	que	o	joelho	do	piloto	fique	esticado.	Deve-se	verificar	se	os	bancos	
se encontram devidamente travados. O uso do cinto de segurança abdominal e transversal 
é obrigatório em todas as fases do voo, desde o acionamento do motor até o seu corte. 
 Para a partida, seguir a seqüência do checklist da aeronave, sempre com os freios 
aplicados, juntamente com o parking brake (se disponível). A mão direita deve permanecer 
na manete de potência e a mão esquerda no starter. Prosseguir a operação acionando o 
starter pelo tempo máximo de 8 segundos. Caso o motor não pegue, deve-se aguardar um 
intervalo de 10 segundos antes da próxima tentativa. O starter deve ser liberado assim que 
o motor girar por meios próprios.
 Após a partida, monitorar imediatamente os indicadores de pressão e temperatura 
do óleo, respectivamente. Se, dentro de 30 segundos, não houver indicação de pressão 
do óleo no instrumento, cortar o motor e reportar para a manutenção. Quando a partida 
estiver	estabilizada,	aquecer	o	motor	a	1000RPM.	Isso	significa	que	a	hélice	gira	a	razão	de	
1000 rotações por minuto conforme indicado no tacômetro. A este regime a bomba de óleo 
trabalha	eficientemente	e	a	hélice	fornece	uma	corrente	de	ar	bastante	forte	em	volta	dos	
cilindros do motor, para que o mesmo não se aqueça excessivamente. A aplicação de uma 
rotação maior que a indicada, antes do óleo ter atingido a temperatura normal (arco verde), 
causará danos irreversíveis ao motor.
3.2.2.4 - Preparação da Cabine
 O voo por instrumentos exige total atenção do piloto aos instrumentos de voo, os 
quais devem ser constantemente monitorados para manter a padronização e segurança 
nos procedimentos adotados. Dessa forma, iniciaremos, ainda em solo, o ajuste de rádios, 
freqüências de rádio-navegação, radiais a serem interceptadas, dentre outros equipamentos, 
todos de acordo com uma carta de saída por instrumentos (SID).
 As freqüências de rádio deverão ser ajustadas em uma ordem lógica, como por 
exemplo: o aeródromo de Porto Alegre possui as freqüências de solo, torre e controle de 
aproximação(APP). Ajustaremos na freqüência ativa o solo, que será a primeira a ser 
utilizada. Seguindo a ordem, deixaremos em stand by a freqüência da torre, que será a 
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ48
próxima a ser utilizada. Caso tenhamos um segundo rádio, poderemos ainda deixar o 
controle já ajustado, facilitando assim o trabalho após a decolagem. Adotaremos essa 
filosofia	sempre	que	um	rádio	estiver	disponível.	Caso	não	 tenhamos	várias	 freqüências	
a serem utilizadas, trabalharemos redundantemente, ajustando o rádio 1 igual ao rádio 2.
 Seguindo o mesmo padrão, os VORs a bordo deverão ser ajustados da mesma 
forma; utilizando-se o VOR 1 para radiais a serem voadas e o VOR 2 para radiais de 
cruzamento, ou marcações cruzadas.
 Ajustaremos ainda, no "altitude selector" do piloto automático, a primeira restrição 
de altitude constante na carta ou, na ausência desta, o nível de voo autorizado. Essa 
simples manobra ajuda a lembrar qual altitude deveremos manter ou, ainda assim, em caso 
de acoplamento do piloto automático, a altitude em que ele irá automaticamente nivelar 
a aeronave. Voltando-se à parte dos instrumentos de voo, deveremos ajustar o altímetro 
previamente passado pelo órgão ATC ou ATIS, e o heading bug, que deverá estar de acordo 
com nossa proa de decolagem.
4.2.2.5 - Fraseologia
 A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a 
uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão 
das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas.
 O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores 
de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo.
 Antes de se transmitir uma mensagem, deverá ser observado:
 - Se a freqüência desejada foi selecionada corretamente;
 - Se nenhuma aeronave está transmitindo no momento;
 - Se o que deseja transmitir foi preparado previamente; e
	 -	Em	se	tratando	de	mensagem	longa,	confirmar	se	a	mesma	foi	escrita	antes	de		
 iniciar a transmissão.
 Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo o momento, total 
disciplina no sentido de se utilizar a fraseologia adequada, evitando a transmissão de 
mensagens	diferentes	das	especificadas,	tais	como	“bom	dia”,	“bom	voo”,	entre	outras	do	
gênero.
 Quando se desejar estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada com 
uma chamada e uma resposta.
 O piloto em comando deverá repetir (cotejar) integralmente as autorizações ou 
instruções contidas nas seguintes mensagens emitidas pelos órgãos ATC:
 - Autorizações: entrar na pista, pousar, decolar, cruzar a pista em uso, regressar 
 pela pista em uso, condicionais e níveis de voo ou altitudes;
 - Instruções: proas e velocidades, ajuste de altímetro, código SSR (transponder) 
 e pista em uso.
NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução 
de maneira incorreta, o controlador transmitirá a palavra 
“negativo”	seguida	da	versão	correta.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 49
Cotejamento parcial:
 Uma boa técnica quando não conseguir copiar toda a mensagem, é cotejar a parte 
que	foi	entendida	e	pedir	confirmação	do	restante.	Exemplo:
 - APP: Coteje RDL.
	 -	Piloto:	Proa	070,	descendo	para	5000ft,	confirme	o	ajuste	de	altímetro?
Mensagens condicionais
 São aquelas cuja autorização exige que o piloto coteje que entendeu a condição 
para seu cumprimento. Exemplo:
	 -	TWR:	PT-RDL,	visual	com	o	Airbus	na	final	para	pouso?
 - Piloto: RDL visual com a aeronave.
 - TWR: Após a passagem da mesma, alinhe e mantenha a posição.
 - Piloto: RDL: Após a passagem da aeronave, alinha e mantém.
	 Em	geral,	um	piloto	com	pouca	experiência,	encontra	duas	dificuldades	básicas	
nas	comunicações-rádio:	inibição	e	dificuldade	para	ouvir/entender.	A	inibição,	a	princípio,	
só será superada com a prática. Por esta razão, é importante que, desde cedo, o aluno 
efetue as comunicações-rádio, mesmo que possa ocasionar uma carga de trabalho um 
pouco maior. Excepcionalmente, em situações de acúmulo de tráfego aéreo e de veiculação 
de mensagens, o instrutor poderá auxiliar nas comunicações. Por outro lado, o ato de ouvir, 
entender e interpretar uma mensagem ATC, nem sempre é uma tarefa fácil. Aos ruídos 
ambientais, sempre poderão se associar um excessivo estresse pela alta concentração 
exigida nas manobras do voo, com uma conseqüente diminuição da capacidade de 
percepção e entendimento do aluno.
 Baixa capacidade para memorizar e cotejar mensagens mais longas e perceber 
outros tráfegos que lhe são essenciais, também são aspectos característicos nestes casos. 
O natural é que este estresse diminua com a evolução do desempenho no decorrer do 
treinamento, melhorando paulatinamente a capacidade de entendimento, percepção e 
interpretação por parte do aluno.
 Seguem abaixo algumas recomendações e técnicas que devem ser observadas 
em rádio-comunicação:
 - Escutar antes de transmitir: se o botão do microfone for apertado imediatamente 
após a troca de freqüência no transmissor, outras chamadas que estiverem ocorrendo 
poderão ser bloqueadas. Portanto, ao trocar de freqüência, esperar alguns segundos para 
certificar-se	de	que	a	mesma	está	desocupada;
 - Pensar antes de transmitir: o piloto deve saber exatamente o que pretende dizer 
antes de apertar o botão do microfone. Se o texto for longo ou difícil, escreva-o;
 - Posição do microfone: deve ser colocado bem perto e de preferência em um dos 
cantos	da	boca,	onde	o	sopro	das	sílabas	mais	fortes	não	“entre”	no	microfone,	causando	
ruídos. Após apertar o botão de transmissão, fazer uma pequena pausa para assegurar-se 
de que a primeira palavra seja transmitida na íntegra;
	 -	 Cuidado	 com	 o	 botão	 do	 microfone:	 desconfiar	 sempre	 da	 falta	 de	 sons	 no	
receptor.	 Verificar	 o	 volume	 e	 assegurar-se	 de	 que	 o	 botão	 não	 esteja	 trancado	 para	
transmitir, o que pode bloquear todas as transmissões na freqüência selecionada. Toda vez 
que	o	PTT	estiver	pressionado	aparecerá	um	indicativo	“TX”	no	painel	do	rádio.	
 OBS 1: Os rádios serão ligados após a partida do motor. Para ajustar o volume, 
puxar	o	botão	“squelch”	e	ajustar	adequadamente.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ50
 OBS 2: O call sign (indicador de chamada da aeronave, PR-EJO, por exemplo) 
sempre deverá ser utilizado completo. A partir do momento que o controle encurtar o 
call sign (EJO), o piloto cotejará da mesma forma. Os horários deverão também utilizar 4 
(quatro) dígitos e utilizar códigos ICAO nos indicativos de localidade.
Exemplo de fraseologia para um voo IFR em rota:
 - Piloto: Tráfego Guarulhos, PR-ITA.
 - ATC: PR-ITA, tráfego Guarulhos, prossiga.
 - Piloto: ITA ciente da informação P, solicita autorização de tráfego.
 - ATC: ITA autorizado Curitiba, FL100, aerovia UW65, subida SURF, transição 
 NIBGA, Controle São Paulo 135.75, transponder 5214.
 - Piloto: ITA ciente, autorizado Curitiba FL100, aerovia UW65, subida SURF 
 transição NIBGA, controle São Paulo 135.75, transponder 5214.
 - ATC: Cotejamento correto, para acionamento chame solo Guarulhos em 121.9.
 - Piloto: ITA ciente, solo Guarulhos em 121.9.
 - Piloto: Solo Guarulhos, PR-ITA.
 - ATC: PR-ITA, solo Guarulhos, prossiga.
 - Piloto: ITA no pátio 6 (meia), IFR para Curitiba, solicita acionamento dos motores.
 - ATC: ITA, livre acionamento, chame para o táxi.
 - Piloto: Ciente, livre acionamento, ITA.
 - Piloto: Solo Guarulhos, ITA com POB 05, autonomia de 5 horas, alterna 
 Florianópolis, solicita táxi.
 - ATC: ITA, livre táxi para o ponto de espera da pista 09R via taxiway A, quando 
 pronto chame torre Guarulhos em 119.50.
 - Piloto: Ciente, livre táxi via taxiway A ao ponto de espera da 09R, quando 
 pronto, torre Guarulhos em 119.50.
 - Piloto: Torre Guarulhos, PR-ITA pronto no ponto de espera da 09R.
 - ATC: ITA, livre alinhar e decolar, vento 090° com 12 nós, controle São Paulo em 
 135.75 após decolagem.
 - Piloto: ITA ciente, livre alinhare decolar da 09R, controle São Paulo em 135.75.
 - Piloto: Controle São Paulo, PR-ITA mantendo o eixo de decolagem, passando 
 3000ft.
	 -	ATC:	ITA,	contato	radar	na	decolagem,	suba	conforme	o	perfil	da	saída	SURF		 	
 para o FL100.
 - Piloto: ITA ciente, subida SURF para o FL100.
 - Piloto: Controle São Paulo, ITA atinge e mantém o FL100, estima NIBGA aos 54.
 - ATC: Controle ciente, mantenha o FL100 e chame o centro Curitiba em 126.1.
 - Piloto: Ciente, mantendo o FL100, centro Curitiba em 126.1.
 - Piloto: Centro Curitiba, PR-ITA.
 - ATC: PR-ITA, centro Curitiba na escuta, prossiga.
 - Piloto: ITA mantendo o FL100, cruzando o VOR Congonhas.
 - ATC: Centro Curitiba ciente, mantenha o FL100, reporte cruzando CLARO, ITA.
 - Piloto: Ciente, mantendo o FL100, ITA.
 - Piloto: Centro Curitiba, ITA cruzando CLARO aos 12, FL100, estima Curitiba aos 30.
 - ATC: ITA chame agora Controle Curitiba em 119.95.
 - Piloto: ITA ciente, controle Curitiba em 119.95.
 - Piloto: Controle Curitiba, PR-ITA.
 - ATC: PR-ITA, controle Curitiba, prossiga.
 - Piloto: ITA, ciente da informação B, cruzando a posição CLARO, mantém FL100.
 - ATC: Controle Curitiba ciente, chame para a descida.
 - Piloto: ITA ciente.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 51
- Piloto: Controle Curitiba, ITA no ideal de descida.
- ATC: Controle Curitiba ciente, desça para 5000ft na proa do VOR Curitiba, pista 
em uso 15, altímetro 1014, nível de transição 065, descida VOR Y RWY 15.
- Piloto: ITA ciente, descendo para 5000ft na proa do VOR Curitiba, pista 15, 
altímetro 1014, nível de transição 065, descida VOR Y RWY 15.
- Piloto: Controle Curitiba, ITA atinge e mantém 5000 pés sobre o VOR Curitiba, 
ajustando-se à órbita.
- ATC: ITA, autorizado o procedimento VOR Y RWY 15, altímetro 1014, reporte no 
afastamento.
- Piloto: ITA ciente, autorizado VOR Y RWY 15, altímetro 1014.
- Piloto: Controle Curitiba, ITA no afastamento do VOR Y, RWY 15.
- ATC: Ciente, reporte na perna base, ITA.
- Piloto: ITA, ciente.
- Piloto: Controle Curitiba, ITA na perna base do VOR Y RWY 15.
-	ATC:	Ciente,	reporte	na	aproximação	final,	ITA.
- Piloto: ITA ciente.
-	Piloto:	Controle	Curitiba,	ITA	na	final	do	procedimento	VOR	Y	RWY	15.
- ATC: Ciente, chame agora torre Curitiba em 118.15.
- Piloto: Ciente, torre Curitiba em 118.15, ITA.
-	Piloto:	Torre	Curitiba,	ITA	na	aproximação	final	do	VOR	Y	RWY	15,	trem	de	pouso	
baixado e travado.
- ATC: ITA, livre pouso, vento 120° com 12 nós.
- Piloto: ITA ciente, livre pouso.
- ATC: ITA no solo aos 15, livre taxi via taxiway B, solo Curitiba em 121.9.
- Piloto: ITA ciente, livrando a pista via taxiway B, solo Curitiba em 121.9.
- ATC: ITA prossiga para o pátio da aviação geral.
- Piloto: ITA ciente, táxi até o pátio da aviação geral.
- Piloto: Solo Curitiba, ITA no pátio da aviação geral.
- ATC: ITA siga as instruções do balizador, freqüência livre.
3.2.2.6 - Briefing de Cartas (Saída/Chegada)
	 O	 briefing	 de	 saída	 consiste	 em	 uma	 leitura	 completa	 da	 carta	 de	 saída	 por	
instrumentos (SID), de modo a familiarizar a tripulação com os procedimentos a serem 
executados logo após a decolagem. Seguindo a padronização de leituras de cartas, onde 
deverá ser iniciada da mesma forma que se lê um livro, ou seja, da esquerda para a direita 
e de cima para baixo, não deverão ser pulados quaisquer itens, de forma a não esquecer 
informações	por	mais	banais	que	possam	parecer.	Da	mesma	forma,	o	briefing	de	chegada	
será realizado de cima para baixo, da esquerda para a direita.
	 Segue	 abaixo	 um	 exemplo	 de	 briefing	 de	 carta	 do	 procedimento	 de	 Bauru	 e	
juntamente carta de saída de SBBU:
SBBU, aeroporto de Bauru, atualizada em 17 de novembro de 2006, procedimento 
de descida NDB pista 14.
Freqüências ATIS 127.87, Controle Bauru 121.3, AFIS Bauru 121.3 (ou poderá 
brifar: as freqüências são conhecidas e setadas).
Freqüência do NDB BRU 380 setada e identificada, curso de aproximação final 
139°, altitude no rebloqueio ou altitude no FAF 2900ft, MDA de 2460ft, elevação do 
aeródromo de 2025ft, elevação da zona de toque 2018ft (TDZE*), MSA do setor é 
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ52
de 4000ft num raio de 25NM.
Na aproximação perdida, subir para 4000ft no QDR 139° de Bauru.
Nível de transição é o 050*, altitude de transição 4000ft.
* Na carta de Bauru consta que o nível de transição será informado pelo órgão ATC, 
portanto ao brifar a carta é importante que você já saiba esta informação. Caso não 
tenha condições de receber esta informação pelo órgão ATC, é necessário calcular 
o nível da seguinte forma: somar 1000ft acima da altitude de transição caso a 
pressão QNH seja MENOR que 1013,2 hPa e caso seja MAIOR, somar 500ft acima 
da altitude de transição.
O ponto de maior elevação é de 2288ft no setor sudeste do aeródromo.
Estamos aproximando pelo QDM 150°, setor NOROESTE do aeródromo, a entrada 
a ser executada é uma direta, após o bloqueio curva a direita para a proa 319°, 
durante 1 minuto, após uma curva a direita para interceptar o QDM 139° até o 
rebloqueio. Após curva a direita para a proa 319° até o través da estação.
O procedimento inicia-se a 4000ft, afastando-se no QDR 319° por 1 minuto 
com uma razão de descida de 300 ft/min, após executamos curva à direita para 
interceptar o QDM 139°, final da curva restrito a 3400ft. Após desceremos restrito 
a 2900ft até o rebloqueio.
Na final, executamos descida para a MDA de 2460ft com uma razão mínima de 
500ft/min a uma velocidade de 110KT. O ponto de aproximação perdida será a 1 
minuto e 41 segundos, subindo para 4000ft no QDR 139°.
Mínimos meteorológicos exigidos para o procedimento:
Teto de 500ft, visibilidade de 1600m e MDA 2460ft requeridos para o pouso direto.
Teto de 500ft, visibilidade de 1600m e MDA 2500ft requeridos para circular.
* MSA: Minimum Safe Altitude (altitude mínima de segurança) ou Sector Altitudes 
(altitudes no setor)
* TDZE: Touch Down Zone Elevation (elevação da zona de toque)
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 53IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ54 Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 55
3.2.2.7 - Briefing de Decolagem e Emergência
	 No	briefing	de	decolagem,	o	aluno	deverá	mencionar	o	tipo	de	decolagem	que	irá	
fazer,	a	pista	a	ser	utilizada,	a	configuração	de	flap	aplicável,	a	velocidade	de	rotação	(VR),	
a velocidade de subida e o segmento inicial da saída a ser executada.
	 Segue	 um	exemplo	 de	 briefing	 de	 decolagem	utilizando,	 como	 referência,	 uma	
operação normal no aeródromo de Jundiaí com o C172:
“Vamos efetuar uma decolagem normal da cabeceira 18, com flaps up. Vamos 
rodar a aeronave com 60kt, subindo com 80kt. Após 400ft realizar o after takeoff 
checklist. Após 500ft, curvar à esquerda cumprindo o circuito de tráfego padrão.”
	 No	briefing	de	emergência,	o	aluno	deverá	repassar	as	ações	a	serem	prontamente	
executadas cajo haja alguma falha durante a decolagem:
“Toda anormalidade será declarada em voz alta e clara. Iniciada a corrida, não 
atingindo os mínimos operacionais, perda da reta ou objetos na pista, abortaremos 
a decolagem. Se a pane ocorrer após a VR, havendo pista em frente, pousaremos 
em frente. Se após a VR, não houver pista em frente, pousaremos em frente ou 
com desvios de, no máximo, 45 graus para livrar obstáculos. Em caso de pane 
acima de 500ft, julgaremos a possibilidade de retorno para a pista, com curva 
contra o vento. Em caso de pane real os controles estão com o INVA e a fonia e 
checklists com o aluno.”
3.2.2.8 - Táxi
 Para o início do táxi, deve ser aplicado um pequeno acréscimo de potência para 
que a aeronave, vencendo a inércia, inicie o movimento. Durante esta manobra, o aluno 
deverá dirigir sua atenção exclusivamente ao controle do avião. Diante disso, os checklists 
só deverão ser realizados com a aeronave parada. 
 Em pistas pavimentadas, o táxi deverá ser feito sobre a faixa amarela, utilizando 
apenas os pedais para garantir o controle direcional da aeronaveno solo. Somente utilizar 
os freios diferenciais para auxiliar nas curvas quando extremamente necessário e, ao aplicá-
los, utilizar uma pressão suave e gradual.
NOTA: As seguintes ocorrências não obrigam abortar a 
decolagem ou regressar precipitadamente para o pouso:
- Colisão com pássaros;
- Abertura de porta ou janela;
- Vibração do trem de pouso durante ou após a decolagem;
- Perda de comunicação;
- Falha de transponder (em rota);
- Indicação errônea de instrumentos de bordo (falha repentina de alguns indicadores 
 após a VR ou durante a subida).
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ56
 Para redução da velocidade ou parada da aeronave, a rotação do motor deverá 
ser inicialmente reduzida para só então aplicar os freios. Em condições extremas, frear e 
reduzir a RPM instantaneamente e ao mesmo tempo. Para pistas de gramas, saibro ou 
areia a RPM será conforme o necessário.
 Erros mais comuns: 
 - Variar a RPM do motor constantemente.
 - Utilizar freio com o motor acelerado.
 - Esquecer de reduzir para marcha lenta quando a aeronave estiver embalando ou 
 em declive.
 - Utilizar freio inadvertidamente quando comandar o pedal para curvar a aeronave.
 - Não desembalar a aeronave antes de iniciar uma curva.
 - Taxiar fora da linha de referência.
3.2.2.9 - Decolagem
	 Em	aeródromos	não	controlados,	antes	de	ingressar	na	pista	verifica-se	a	direção	
do vento, pois as decolagens devem ser efetuadas com vento predominantemente de proa. 
Quando alinhado na cabeceira, efetuar o “cleared for takeoff checklist”. 
 O uso dos cintos de segurança abdominal e transversal é obrigatório na decolagem 
até nivelamento e, também, do início da descida até o corte dos motores, após a parada 
total da aeronave.
Decolagem Normal (melhor razão de subida)
 
 Tem como objetivo ultrapassar com segurança obstáculos distantes ou para 
alcançar, em menor tempo, o nível de voo proposto, garantindo também uma melhor 
velocidade em relação ao solo.
 Sequência (C172): Alinhar a aeronave aproveitando o máximo de pista, executar 
o	 “cleared for takeoff checklist”, aplicar toda potência e iniciar a corrida de decolagem 
mantendo-se sobre o eixo da pista. Ao atingir 60kt, aliviar o manche suavemente e rodar a 
aeronave com 65kt. Após a rotação, estabelecer uma velocidade de subida de 75kt. Após 
atingir 400ft, observar pressão e temperatura e realizar o “after takeoff checklist”.
 
Decolagem curta (melhor ângulo de subida)
	 Tem	como	objetivo	tirar	a	aeronave	do	solo	o	mais	rápido	possível,	a	fim	de	livrar	
obstáculos próximos, no prolongamento do eixo da pista.
 
 Sequência (C172): Alinhar a aeronave aproveitando o máximo de pista possível, 
executar o “cleared for takeoff checklist”,	 frear	 o	 avião,	 posicionar	 flap	 10°,	 aplicar	
gradativamente toda a potência, liberar o freio e iniciar a decolagem mantendo o eixo da 
pista. Ao atingir 55kt, aliviar o manche suavemente, rodar a aeronave com 60kt e estabelecer 
uma velocidade de subida de 65kt. Após superar os obstáculos, prosseguir como uma 
decolagem	normal.	Após	400ft,	recolher	o	flape,	executar	o “after takeoff checklist” e subir 
com 75kt.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 57
 Erros mais comuns: 
 - Não manter o eixo da pista; 
	 -	Rodar	a	aeronave	antes	da	VR,	saindo	do	solo	sem	a	sustentação	suficiente	para	
 voar, ocasionando o retorno da aeronave à pista; 
 - Não corrigir o vento, perdendo a reta na decolagem; 
 - Utilizar demasiadamente os pedais, ocasionando a perda da reta na decolagem.
3.2.2.10 - Voo de Cruzeiro
	 Durante	 o	 voo	 de	 cruzeiro,	 cheques	 deverão	 ser	 feitos	 a	 fim	 de	 monitorar	 os	
parâmetros	normais	da	aeronave,	em	itens	como	pressão	e	temperatura	do	óleo,	verificações	
cruzadas em rota e manutenção correta de proas e rumos.
3.2.2.11 - Uso do Compensador
 O compensador é um dispositivo que visa a facilitar o voo. É destinado a diminuir a 
pressão necessária na aplicação dos comandos em que atua. É importante saber que para 
uma	utilização	eficiente,	o	compensador	só	deve	ser	configurado	após	o	ajuste	da	atitude	e	
da potência.
 O ajuste ideal é aquele que permite que a aeronave seja voada na atitude 
desejada, sendo conduzida sem nenhum esforço aplicado sobre os comandos. Um avião 
bem	compensado	é	capaz	de	ser	conduzido	“na	ponta	dos	dedos”.
 Erros mais comuns:
	 -	Compensar	a	aeronave	antes	de	configurar	potência	e	atitude	de	voo;
 - Compensar em curva.
3.2.2.12 - Controle de Altitude e Velocidade
 Controle de atitude e velocidade consiste em diversos exercícios que exploram as 
mais	variadas	condições	de	voo	da	aeronave.	Estas	condições	são	velocidade,	configuração	
dos	flaps	e	trem	de	pouso,	razão	de	subida	e	descida	e	panes	de	motor.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ58
	 Exemplos	 de	 configurações	 de	 voo	 estão	 disponíveis	 no	manual	 da	 aeronave.	
Todas	estas	configurações	poderão	ser	treinadas,	e	outras	mais,	a	critério	do	instrutor.	Os	
exercícios de controle de atitude e velocidade visam a propiciar o maior domínio possível 
sobre	a	pilotagem	da	aeronave,	bem	como	desenvolver	reflexos	rápidos	para	as	mudanças	
de	configuração.	
 Para a realização satisfatória dos exercícios, os dois principais parâmetros a serem 
observados são atitude e potência dos motores. Quando estes dois parâmetros estiverem 
ajustados, conseguiremos velocidade e razão de subida/descida desejados.
 Alguns itens a serem observados:
 - Para a redução de velocidade, devemos reduzir a potência abaixo da necessária 
para a velocidade desejada. Por exemplo, na aeronave C172, se estamos voando a 100KT 
e desejamos 80KT, devemos reduzir a potência para menos de 1800 RPM. Ao chegarmos 
próximo de 80KT, completamos a potência para 2000 RPM. Quanto mais reduzirmos a 
potência, mais rápido atingiremos a velocidade alvo.
 - Para o aumento de velocidade, devemos aumentar a potência acima da necessária 
para a velocidade desejada. Quando aproximarmos da velocidade alvo, reduzimos a 
potência para a necessária para manter a velocidade em questão.
 - Os ajustes de potência na tabela de parâmetros de operação são valores 
aproximados, que variam em razão de altitude, pressão atmosférica, temperatura externa 
do ar, peso da aeronave e distribuição de cargas (centro de gravidade).
 Erros comuns:
 - Tentar voar pelo climb,	 esquecendo	 que	 o	 horizonte	 artificial	 é	 o	 instrumento	
fundamental para o exercício.
3.2.2.13 - Descida para o Tráfego (Vetoração)
	 Vetorar	significa	nada	mais	que	dar	a	uma	aeronave	proas	e	altitudes	a	serem	
cumpridas. O serviço de vetoração é realizado por controladores de voo em TMAs, 
geralmente	de	baixo	ou	médio	fluxo.	É	utilizado	para	aliviar	o	tráfego	e	ao	mesmo	tempo	
organizá-lo	para	fins	de	otimização	do	espaço	aéreo.
3.2.2.14 - Aproximação Estabilizada
 Uma aproximação não deve ser continuada, sendo compulsório efetuar o 
procedimento de arremetida, se a aeronave não estiver numa aproximação estabilizada 
abaixo das seguintes altitudes:
	 VMC	–	500	pés;
	 IMC	–	1000	pés.
	 As	condições	que	definem	uma	aproximação	estabilizada	são:
 - A trajetória do voo correta;
 - Apenas pequenas mudanças no ângulo são necessárias para manter a trajetória 
 do voo;
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 59
 - A velocidade da aeronave não é maior que a velocidade de cruzamento da 
 cabeceira + 20 nós, e não menor que a própria velocidade ideal de cruzamento 
 da cabeceira;
	 -	A	aeronave	deve	estar	na	configuração	de	pouso	correta;
 - A razão de descida não é maior que 1000 ft/min;
	 -	O	ajuste	de	potência	deve	ser	apropriado	para	a	configuração	da	aeronave;
	 -	Todos	os	briefings	e	checklists	foram	executados.
3.2.2.15 - Arremetidas
 Arremetida é uma manobra executada durante o pouso, ou na fase de aproximação 
final,	com	a	intenção	de	abortar	o	procedimento.	Também	conhecido	como	procedimento	de	
aproximação perdida (quando em voo), deve ser executado sempre que a aeronave não se 
apresentar estabilizada para o pouso, ou quandoas condições meteorológicas não forem 
propícias para o toque em um aeródromo (ex.: situações de vento de rajada) ou qualquer 
outro	empecilho	verificado	pelo	comandante.
Arremetida no ar
 A arremetida no ar é realizada quando a aeronave chega demasiadamente alta 
na	aproximação	final	e	não	se	encontra	em	condições	de	prosseguir	para	pouso	sem	que	
sejam feitas alterações bruscas em sua trajetória horizontal e vertical. 
 Seguem os parâmetros para a aeronave C172:
 - aplicar potência de subida;
 - cabrar a aeronave suavemente;
	 -	configurar	a	aeronave	para	flap	20º,	caso	esteja	com	flap	30°;
 - com climb	positivo,	configurar	a	aeronave	para	flap	10°;
	 -	aos	400	pés	AGL,	configurar	a	aeronave	para	flaps	up	e	prosseguir	para	nova		 	
 aproximação.
Arremetida na final
	 A	arremetida	na	final	é	realizada	quando	a	aeronave	aproxima-se	na	rampa	ideal,	
porém, devido a algum obstáculo ou aeronave que bloqueia a pista, necessita iniciar uma 
aproximação perdida.
 - aplicar potência de subida;
 - cabrar a aeronave suavemente;
	 -	configurar	a	aeronave	para	flap	20º,	caso	esteja	com	flap	30°;
 - com climb	positivo,	configurar	a	aeronave	para	flap	10°;
	 -	aos	400	pés	AGL,	configurar	a	aeronave	para	flaps	up	e	prosseguir	para	nova						
 aproximação.
 
NOTA: Se observar que a aproximação não está estabili-
zada e que poderá atingir o limite prescrito sem que a es-
tabilização determinada aconteça, o comandante deverá 
comandar a arremetida. Ou seja, não é necessário atingir 
o limite para se determinar uma arremetida.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ60
Arremetida no solo
	 Por	fim,	a	arremetida	no	solo	é	realizada	após	a	aeronave	ter	tocado	o	mesmo	com	
intenções de realizar uma nova decolagem na seqüência. Também é aplicável à situação 
onde	 o	 piloto	 percebe	 que	 não	 há,	 a	 sua	 frente,	 pista	 suficiente	 para	 a	 parada	 total	 da	
aeronave.
 Após o toque:
	 -	configurar	a	aeronave	para	flaps	up;
 - aguardar a desaceleração da aeronave mantendo o eixo;
 - aplicar potência de decolagem;
 - efetuar os demais procedimentos conforme previstos para a decolagem normal.
 Erros comuns:
	 -	Recolher	todas	as	posições	de	flape	de	uma	só	vez;
 - Não aplicar potência de decolagem;
 - Esquecer de realizar o AFTER TAKE-OFF CHECKLIST.
3.2.2.16 - Pousos
 A aproximação para pouso deve ser realizada com a velocidade apropriada em 
consonância	com	o	flap	utilizado.	O	piloto	deve	sempre	observar	a	rampa	de	descida,	pois	
é importante o seu julgamento para determinar se a aeronave encontra-se acima ou abaixo 
da mesma. 
	 A	rampa	de	aproximação	deve	ser	definida	de	forma	que,	na	curta	final,	haja	altura	
suficiente	para	reduzir	o	motor	para	idle. Após, deve-se apontar o nariz para a cabeceira, 
baixando-o	a	fim	de	manter	a	velocidade	e,	quando	a	aeronave	estiver	a	aproximadamente	
3 metros sobre a pista, iniciar o arredondamento cabrando suavemente o manche com o 
objetivo de estabelecer um voo reto e nivelado sobre o pavimento (a aproximadamente 
1m de altura). Na medida em que a aeronave for afundando, o manche deve ser cabrado 
gradualmente para reduzir a velocidade (sem, contudo, ganhar altura), trazendo a aeronave 
para a atitude de pouso e garantindo o toque com os trens principais.
 Sempre que a aproximação estiver desestabilizada (aeronave acima da rampa 
ou desalinhada com a pista), o piloto deve tomar a iniciativa de arremeter e fazer nova 
aproximação. 
 No través da cabeceira em uso, deve-se efetuar o LANDING CHECKLIST (cheque 
para o pouso).
 Erros mas comuns: 
 - Não manter a altitude de tráfego; 
 - Não manter as pernas paralelas e eqüidistantes da pista;
 - Não efetuar as ações previstas no checklist;
NOTA: É de extrema importância que os passos acima 
sejam	 seguidos	 conforme	 descritos.	 A	 configuração	 da	
posição	dos	flaps	para	“up”,	de	uma	vez	só,	acarretará	a	
redução da sustentação, o que exigirá extrema atenção 
quando próximo do solo.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 61
	 -	Não	manter	o	alinhamento	na	final;	
 - Não manter a velocidade de aproximação constante;
	 -	Não	reduzir	o	motor	na	curta	final	com	pouso	garantido;
	 -	Não	apontar	o	nariz	para	a	cabeceira	da	pista	na	curta	final;
 - Aproximar-se com o nariz alto e velocidade reduzida; 
	 -	Arredondar	muito	alto	ou	não	arredondar,	vindo	“de	nariz”	de	encontro	à	pista;
 - Na quebra do planeio, cabrar demasiadamente o manche, fazendo com que a 
 aeronave ganhe altura e perca velocidade, tocando o solo com violência;
 - Não iniciar uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada.
3.2.2.17 - Procedimentos após o Pouso
 Consiste em realizar as ações imediatas logo após o pouso, ao livrar a pista em uso 
e com a aeronave parada após o ponto de espera, tais como desligamento do transponder, 
ajuste	de	flaps	e	ajuste	de	luzes	de	pouso.	A	execução	do	checklist	para	esta	etapa	também	
se enquadra nestes procedimentos.
3.2.2.18 - Parada do Motor
 Os procedimentos normais de corte do motor são:
 - Ajustar a potência de modo que o tacômetro indique 1000rpm;
 - Desligar equipamentos elétricos: luzes (exceto a anti-colisão), rádios, GPS e etc.;
 - Cortar a mistura;
 - Desligar os magnetos;
 - Desligar a luz anti-colisão,
 - Desligar o “master switch”.
 Erros comuns:
 - Não seguir a seqüência determinada, esquecendo-se de algum item.
3.2.2.19 - Cheque de Abandono
	 Ao	desembarcar	da	aeronave,	é	 importante	verificar	se	 todos	os	 itens	previstos	
no cheque de abandono foram realizados. Deve ser dedicada especial atenção no sentido 
de conferir se todos os equipamentos foram devidamente desligados, se os cintos foram 
organizados	e	afivelados	aos	assentos,	se	 todo	o	material	usado	no	voo	 foi	 recolhido	e,	
principalmente, se todo o lixo foi retirado da aeronave.
 Deixe o avião limpo e organizado, como você gostaria de encontrá-lo num próximo 
voo.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ62
3.2.3 - Manobras IFR (Simulador e IFR Prático)
 As manobras descritas a seguir, abrangem as realizadas no treinamento SIM-IFR 
e IFR Prático e constituem guia para o padrão adotado pela EJ Escola de Aeronáutica. 
 A presente seção não substitui o estudo da teoria básica e avançada do voo 
IFR	 disponíveis	 em	 publicações	 específicas,	 servindo	 somente	 como	 orientações	 para	
familiarização do aluno ao treinamento IFR.
3.2.3.1 - Verificação Cruzada dos Instrumentos
	 O	 voo	 por	 instrumentos	 compreende	 a	 verificação	 simultânea	 de	 vários	
parâmetros, quais sejam de navegação, performance da aeronave, indicações de motor 
e demais sistemas, entre outros. A adequada condução do voo só poderá ser mantida 
se todos os parâmetros estiverem dentro do previsto para determinada fase do voo. E, 
para	conseguirmos	 isto,	devemos	executar	a	verificação	cruzada	dos	 instrumentos,	ou	o	
scanflow.
 O scanflow	consiste	em	fazer	uma	verificação	rápida	e	efetiva	dos	instrumentos	
utilizados	durante	o	voo.	Como	o	horizonte	artificial	é	o	instrumento	mais	importante	do	voo	
IFR, ele deve ser o elemento central do scanflow.
 O scanflow	 básico	 é	 em	 forma	 de	 “T”,	 e	 compreende	 o	 horizonte	 artificial,	 o	
velocímetro, o altímetro e o giro direcional (ou outro instrumento de navegação que esteja 
abaixo	do	horizonte	artificial).	É	realizado	da	seguinte	maneira:
	 -verificação	do	horizonte	artificial	quanto	a	ângulo	de	ataque	e	inclinação	das	asas;
	 -verificação	do	velocímetro	quanto	à	velocidade	a	ser	mantida;
	 -verificação	do	horizonte	artificial	quanto	a	ângulo	de	ataque	e	inclinação	das	asas;
	 -verificação	do	giro	direcional	quanto	a	proa	a	ser	mantida	(ou	instrumento	de		 	
 navegação para radial a ser mantida);
	 -verificação	do	altímetro	quanto	a	altitude	a	ser	mantida.
 
	 É	 fácil	 perceber	que	a	 figura	 central	 de	 todo	o	scanflow	 é	 o	horizonte	artificial.	
Devemos	sempre	verificá-lo,	olhar	outra	indicação	e	retornar	ao	horizonte,	conforme	a	figura	
abaixo.
 O scanflow	 em	 “T”	 é	 o	 básico,	 entretanto,	 não	 podemos	 esquecer	 os	 outros	
instrumentosda	aeronave.	Para	a	verificação	destes	outros	instrumentos,	devemos	seguir	
a técnica de sempre olharmos para o horizonte, para o instrumento desejado e retornar ao 
horizonte.
 Erros mais comuns:
 - Concentrar-se demasiadamente na indicação de um instrumento, como seleção 
 de frequência em rádio ou ajuste de potência de motor e esquecer o horizonte 
																	artificial,	permitindo	que	a	aeronave	mude	de	atitude	ou	desvie-se	da	proa;
	 -	Esquecer	de	voar	pelo	horizonte	artificial	ao	realizar	o	briefing	de	cartas;
	 -	Concentrar-se	muito	no	horizonte	artificial,	descuidando	de	outros	parâmetros		 	
 essenciais.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 63
3.2.3.2 - Subidas e Subidas Cronometradas
 Para efetuarmos uma subida, devemos aplicar potência nos motores e cabrar a 
aeronave, colocando-a em atitude de subida.
 O exercício de subida cronometrada consiste em subir 1000ft em dois minutos, 
utilizando uma razão de 500ft/min e mantendo 80kt, e é realizado da seguinte maneira:
 - Aplica-se potência e roda-se a aeronave para atitude de subida;
 - Logo que a aeronave iniciar a subida, dispara-se o cronômetro;
 - O crosscheck de tempo decorrido e altitude passada deve ser constantemente 
 realizado;
 - Ao chegar próximo da altitude de término do exercício, baixar o nariz da aeronave 
 para cessar a subida e reduzir os motores para manter a velocidade desejada.
 Crosscheck durante o exercício, considerando a altitude inicial de 3000ft:
 Tempo decorrido......Altitude
 0 seg........................3000 ft
 30 seg......................3250 ft
 1 min........................3500 ft
 1 min 30 seg............3750 ft
 2 min........................4000 ft
 Se, ao passarmos por alguma altitude de referência, o tempo decorrido for maior 
que o previsto, devemos aumentar a razão de subida, até que o crosscheck	volte	a	ficar	
preciso. Se o tempo for menor que o previsto, devemos diminuir a razão de subida, pois 
estamos adiantados no exercício.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ64
 Erros comuns:
 - Cabrar pouco a aeronave, imprimindo uma razão de subida inferior à desejada e 
 deixando a velocidade aumentar;
 - Aplicar pouca potência, ocasionando uma redução na velocidade da aeronave ou 
 razão de subida inferior à desejada;
 - Não efetuar o crosscheck de tempo decorrido e altitude passada;
	 -	Disparar	o	cronômetro	e	demorar	a	iniciar	a	subida,	ficando	atrasado	no	exercício;
 - Não antecipar o momento de cessar a subida, passando pela altitude desejada.
3.2.3.3 - Descidas e Descidas Cronometradas
 
 Para efetuarmos uma descida, devemos picar a aeronave, colocando-a em atitude 
de descida e reduzir a potência nos motores.
 A descida em voos de navegação deve ser realizada com a potência de cruzeiro, 
respeitando a limitação de velocidade do arco amarelo. Se a razão de descida utilizada 
gerar uma aceleração da aeronave que atinja o arco amarelo, devemos efetuar a redução 
de potência. Caso contrário, mantém-se o ajuste de potência e se ganha em velocidade. O 
exercício de descida cronometrada consiste em descer 1000ft em dois minutos, utilizando 
uma razão de 500ft/min e mantendo 100kt, e é realizado da seguinte maneira:
 - Baixa-se o nariz da aeronave para atitude de descida e reduz-se potência. 
 - Logo que a aeronave iniciar a descida, dispara-se o cronômetro.
 - O crosscheck de tempo decorrido e altitude passada deve ser constantemente 
 realizado.
 - Ao chegar próximo da altitude de término do exercício, levantar o nariz da 
 aeronave para cessar a descida e aplicar potência nos motores para manter 100KT.
 Crosscheck durante o exercício, considerando a altitude inicial de 4000ft:
 Tempo decorrido......Altitude
 0 seg........................4000 ft
 30 seg......................3750 ft
 1 min........................3500 ft
 1 min 30 seg............3250 ft
 2 min........................3000 ft
 Se ao passarmos por alguma altitude de referência e o tempo decorrido for maior 
que	o	previsto,	devemos	aumentar	a	razão	de	descida,	até	que	o	crosscheck	volte	a	ficar	
preciso. Se o tempo for menor que o previsto, devemos diminuir a razão de descida, pois 
estamos adiantados no exercício.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 65
 Erros comuns:
 - Picar pouco a aeronave, imprimindo uma razão de descida inferior à desejada e 
 deixando a velocidade aumentar;
 - Reduzir pouco a potência, ocasionando um aumento na velocidade da aeronave 
 ou razão de descida inferior à desejada;
 - Não efetuar o crosscheck de tempo decorrido e altitude passada;
	 -	Disparar	o	cronômetro	e	demorar	a	iniciar	a	descida,	ficando	atrasado	no
 exercício;
 - Não antecipar o momento de cessar a descida, passando pela altitude desejada.
3.2.3.4 - Curvas Cronometradas de Inclinação Constante
 No voo por instrumentos é muito importante a realização de curvas com inclinação 
constante.	A	 inclinação	constante	 refletirá	em	um	 raio	de	curva	constante.	Estas	curvas	
serão utilizadas em órbitas e procedimentos de chegada e saída.
 A curva padrão é aquela que estabelece a razão de giro de 3°/seg. Considerando 
uma curva padrão de 360°, ela deverá ser realizada em 2 minutos. Logo, uma curva de 
180° levará 1 minuto e uma de 90°, 30 segundos. É importante observar que o a inclinação 
empregada na curva é função da velocidade utilizada. Quanto maior a velocidade, maior a 
inclinação necessária.
	 Como	 medida	 padrão,	 utiliza-se	 para	 o	 valor	 angular	 de	 inclinação,	 15%	 da	
velocidade aerodinâmica.
Cálculo da VA:
	 Para	fins	didáticos	usa-se	um	padrão	de	2%	da	VI	a	cada	1000	pés.
 Ex.: Aeronave voando em cruzeiro a 160 kt e no FL100: 
	 VA=	VI	+	X%VI	(onde	X	=	2%	a	cada	1000	pés)	
	 2%	da	VI	=	2/100	x	160	=	3200/100	=	32	kt.	
 160 + 32 = 192 kt VA 
Inclinação das asas = 15% da VA
 Se a nossa VA for de 100KT, a inclinação para uma curva padrão será de 15°. Para 
120KT, 18° de inclinação.
 Regra prática para determinar a inclinação de uma curva padrão:
 - Obter os dois primeiros dígitos da velocidade. Ex.: velocidade de 120KT, será 12;
 - Dividir pela metade o número obtido (agora temos 6);
 - Somar o primeiro número com a sua metade (12 + 6 = 18), a inclinação será 18°;
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ66
 - Se a velocidade for inferior a 100KT, utilizar apenas o primeiro dígito.
 Ex.: 100 KT: 10 + 5 = 15° de inclinação 
 140 KT: 14 + 7 = 21° de inclinação 
 110 KT: 11 + 5,5 = 16° de inclinação 
 80 KT: 8 + 4 = 12° de inclinação
	 Obedecendo	esta	regra	de	utilizar	15%	da	VA,	teremos	sempre	uma	curva	com	
razão de giro de 3°/seg. Entretanto, à medida que aumentamos a velocidade, a inclinação 
deve ser aumentada. Mas podemos aumentar a velocidade até um determinado limite, que 
é de 30°. A partir de 30°, as curvas começam a apresentar um fator de carga maior, tornando 
o voo desconfortável para os passageiros. Porém, o principal motivo do estabelecimento 
desta limitação é o fato de que curvas de grande inclinação em voo IFR são mais propícias 
a causar desorientação espacial. Outro motivo é o de não se realizar curvas de grande 
inclinação a velocidades baixas, em decolagens e pousos, onde a velocidade empregada 
é	mais	perto	da	velocidade	de	estol.	O	gráfico	da	próxima	página	mostra	o	raio	de	curva	
obtido quando usamos determinada velocidade aerodinâmica e determinada inclinação de 
asas.
 
 Nas imagens da página ao lado, o "Turn and Bank" mostra a aeronave voando em 
linha reta e descrevendo curva padrão de 3°/seg. Também são mostradas as marcações do 
Horizonte	Artificial.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 67
 
 Como realizar uma curva cronometrada de 180°:
 - Gire o course para a nova proa no sentido da curva
 - Gire o heading bug no sentido da curva, respeitando o limite de 135° para cada lado
 - Incline as asas da aeronave
 - Quando a proa começar a mudar, dispare o cronômetro
 - Ajuste o heading bug conforme necessário, até chegar à nova proa
 - Antes dechegar na proa desejada, comece a desfazer a inclinação
 
 Para uma correta execução da manobra, alguns cuidados devem ser seguidos:
 - Ao iniciar a inclinação das asas, fazer de forma contínua e não demorada. Isto 
não quer dizer que deve ser de forma brusca, mas sim de forma decidida, para que se 
consiga que o início da mudança de proa seja coincidente com o momento que se consegue 
a inclinação desejada
 - Deve-se realizar o crosscheck de proa que se está passando e tempo decorrido. 
Isto é realizado considerando que percorremos 30° em 10 segundos. Portanto, se realizamos 
uma curva de 360° pela direita, iniciando na proa 360°, devemos ter as seguintes referências:
Proa Tempo Decorrido Proa Tempo Decorrido
360° 0seg 210° 1min 10seg
030° 10seg 240° 1min 20seg
060° 20seg 270° 1min 30seg
090° 30seg 300° 1min 40seg
120° 40seg 330° 1min 50seg
150° 50seg 360° 2min
180° 1min
	 -	Se	ao	realizarmos	o	crosscheck	verificarmos	que	a	proa	é	menor	que	o	tempo	
decorrido, deveremos aumentar a inclinação das asas, de forma a termos uma razão de giro 
maior
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ68
 - Se estivermos adiantados em relação à proa, devemos diminuir a inclinação das 
asas, de forma a obter uma razão de giro menor.
 - Para desfazer a inclinação, podemos utilizar como regra prática, 1/3 da inclinação 
para começar a descomandar a curva. Ex.: curva com 18° de inclinação, 1/3 corresponde a 
6°. Começar a desfazer a inclinação 6° antes da proa desejada, de forma a não passar pela 
proa desejada, nem terminar a manobra antes da proa.
 Erros mais comuns:
 - Variar a inclinação durante a curva;
 - Variar a velocidade durante a curva, alterando o raio de curva;
 - Esquecer de disparar o cronômetro;
 - Não realizar o crosscheck adequado de proa que está passando e tempo decorrido;
 - Demorar para descomandar a inclinação, passando pela proa desejada.
3.2.3.5 - Curvas Sucessivas e Intercaladas
 O exercício de curvas sucessivas e intercaladas utiliza a técnica de realização de 
curvas explicada anteriormente. O exercício de curvas sucessivas consiste em voar em 
uma determinada proa e iniciar uma curva de 180° para a direita, iniciando uma subida com 
500ft/min.	Ao	atingir	a	nova	proa,	iniciar	uma	curva	de	180°	para	a	esquerda.	Ao	final	destas	
duas curvas, estaremos 1000ft acima da altitude inicial. É realizada uma curva de 180° para 
a direita, descendo 500ft/min, e uma pela esquerda, retornando à proa e altitude iniciais. 
O course selector e o heading bug devem sempre ser levados para a nova proa antes de 
iniciarmos a curva.
 O crosscheck de proa, altitude passada e tempo decorrido devem ser 
constantemente realizados. 
 Veja o exemplo de exercício iniciado na proa 360° e a 4000ft:
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 69
Proa (°) Curva Altitude (ft) Tempo
360 - 4000 0 seg
090 Para direita 4250 30 seg
180 Transição 4500 1 min
090 Para esquerda 4750 1 min 30 seg
360 Transição 5000 2 min
090 Para direita 4750 2 min 30 seg
180 Transição 4500 3 min
090 Para esquerda 4250 3 min 30 seg
360 - 4000 4 min
 O piloto não deve se deter entre uma curva e outra. A transição entre as curvas 
deve ser realizada de forma rápida, para que não atrase o exercício.
 Ao término do exercício podem ser emendados quantos mais forem necessários, 
sem a necessidade de novo disparo de cronômetro.
 Erros comuns:
 - Demorar na transição entre curvas para esquerda/direita ou direita/esquerda, 
 atrasando-se em relação ao exercício;
 - Demorar na transição entre subida/descida ou descida/subida, atrasando-se em 
 relação ao exercício;
 - Variar a inclinação das asas, variando a razão de giro e, conseqüentemente, o 
 tempo necessário para a realização da curva;
 - Não ajustar adequadamente a potência dos motores, causando variações na 
 velocidade.
 O exercício de curvas intercaladas é semelhante ao de curvas sucessivas, 
entretanto após cada curva de 180°, voa-se nivelado por 30 segundos.
 O crosscheck de proa, altitude passada e tempo decorrido, deve ser constantemente 
realizado. 
 Veja a seguir um exemplo de exercício iniciado na proa 360° e a 4000ft:
Proa (°) Curva Altitude (ft) Tempo
360 - 4000 0 seg
090 Para direita 4250 30 seg
180 Linha Reta 4500 1 min
180 Para esquerda 4500 1 min 30 seg
090 Para esquerda 4750 2 min
360 Linha reta 5000 2 min 30 seg
360 Para direita 5000 3 min
090 Para direita 4750 3 min 30 seg
180 Linha Reta 4500 4 min
180 Para esquerda 4500 4 min 30 seg
090 Para esquerda 4250 5 min
360 Linha Reta 4000 5 min 30 seg
360 Linha Reta 4000 6 min
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ70
 
 Erros comuns:
 - Demorar na transição entre subida/voo nivelado ou descida/voo nivelado, 
 atrasando-se em relação ao exercício;
 - Variar a inclinação das asas, variando a razão de giro e, conseqüentemente, o 
 tempo necessário para a realização da curva;
 - Não ajustar adequadamente a potência dos motores, causando variações na 
 velocidade.
3.2.3.6 - Controle de Atitude e Velocidade
 Controle de atitude e velocidade consiste em diversos exercícios que exploram as 
mais	variadas	condições	de	voo	da	aeronave.	Estas	condições	são	velocidade,	configuração	
dos	flaps	e	trem	de	pouso,	razão	de	subida	e	descida	e	panes	de	motor.
	 Exemplos	 de	 configurações	 de	 voo	 estão	 disponíveis	 no	manual	 da	 aeronave.	
Todas	estas	configurações	poderão	ser	treinadas,	e	outras	mais,	a	critério	do	instrutor.	Os	
exercícios de controle de atitude e velocidade visam a propiciar o maior domínio possível 
sobre	a	pilotagem	da	aeronave,	bem	como	desenvolver	reflexos	rápidos	para	as	mudanças	
de	configuração.	Para	a	realização	satisfatória	dos	exercícios,	os	dois	principais	parâmetros	
a serem observados são atitude e potência dos motores. Quando estes dois parâmetros 
estiverem ajustados, conseguiremos velocidade e razão de subida/descida desejados.
 Alguns itens a serem observados:
 - Para a redução de velocidade, devemos reduzir a potência abaixo da necessária 
para a velocidade desejada. Por exemplo, na aeronave Tupi, se estamos voando a 100KT 
e desejamos 80KT, devemos reduzir a potência para menos de 1800 RPM. Ao chegarmos 
próximo de 80KT, completamos a potência para 2000 RPM. Quanto mais reduzirmos a 
potência, mais rápido atingiremos a velocidade alvo.
 - Para o aumento de velocidade, devemos aumentar a potência acima da necessária 
para a velocidade desejada. Quando aproximarmos da velocidade alvo, reduzimos a 
potência para a necessária para manter a velocidade em questão.
 - Os ajustes de potência na tabela de parâmetros de operação são valores 
aproximados, que variam em razão de altitude, pressão atmosférica, temperatura externa 
do ar, peso da aeronave e distribuição de cargas (centro de gravidade).
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 71
 Erros comuns:
	 -	Tentar	voar	pelo	climb,	esquecendo	que	o	horizonte	artificial	é	o	instrumento		 	
 fundamental para o exercício
3.2.3.7 - Setorização
 O exercício de setorização consiste em fazer o piloto reconhecer em que setor de 
determinado auxílio rádio ele se encontra. Pode ser o setor que ele se aproxima, se afasta 
ou simplesmente está passando.
 O piloto deve prosseguir da seguinte forma:
 - Ajustar a freqüência do auxílio desejado no painel de rádios (se for VOR, no rádio 
 NAV 2; se for NDB, no rádio ADF);
	 -	Verificar	a	direção	da	agulha	no	RMI;
 - Efetuar a leitura do valor em graus que se encontra a cauda do ponteiro;
 - Este valor corresponde ao setor em que a aeronave se encontra.
 No exemplo A, estamos mantendo a proa 340° e o ponteiro está na mantendo 
magnética 340°. Estamos voando para a estação. De acordo com a técnica de setorização, 
basta fazermos a leitura do valor angular expresso na cauda do ponteiro. Realizando a 
leitura de 160°, facilmente concluímos que estamos no setor SE (sudeste) do auxílio. No 
exemplo	B,	estamos	mantendo	a	proa	150°	e	o	ponteiro	está	defletido	para	a	esquerda.	
Realizando a leitura de 230° na cauda do ponteiro, concluímos que estamosno setor SW 
(sudoeste) do auxílio. No exemplo C, estamos mantendo a proa 230° e o ponteiro está 
defletido	para	a	direita.	Realizando	a	leitura	de	120°	na	cauda	do	ponteiro,	concluímos	que	
estamos no setor SE (sudeste) do auxílio.
 Erros comuns:
 - Efetuar a leitura do setor na cabeça do ponteiro;
 - Não observar a magnética (proa) em que se está afastando.
3.2.3.8 - QDM/QDR
 
 QDR ou LPM (linha de posição magnética) é a linha que parte da estação. É 
contada 360° a partir do Norte Magnético no sentido horário. Em termos práticos, QDR é 
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ72
a linha pela qual a aeronave afasta-se da estação. QDM ou MMG (marcação magnética) 
é o ângulo formado pelo Norte Magnético que passa pela aeronave e pela linha que liga 
a aeronave à estação. É contada 360° a partir do Norte Magnético no sentido horário. Em 
termos práticos, QDM é o curso pelo qual a aeronave aproxima-se da estação. Os valores 
de QDM são sempre recíprocos dos valores de QDR. Os valores de rumo magnético para 
se aproximar de uma estação NDB são chamados de QDM e para se afastar, QDR. 
 O QDM é lido na ponta do ponteiro e representa o rumo a ser voado para bloquear 
a estação. Já o QDR é lido na cauda do ponteiro e representa o curso que a aeronave utiliza 
para se afastar da estação. Entretanto, se o objetivo não for aproximar-se ou afastar-se 
diretamente de uma estação, ainda assim poderemos utilizar o ADF. Ele servirá para indicar 
marcações relativas ou marcações magnéticas de estações no solo, bastando efetuar a 
leitura do ponteiro.
3.2.3.9 - Mudanças de QDM/QDR
 Mudar o QDM de uma aeronave permite ao controlador ou ao piloto, dirigi-la para 
o	 bloqueio	 de	 uma	 estação	NDB,	 por	 um	 setor	 que	mais	 se	 adeque	 à	 topografia	 local,	
assim como, ajustá-lo com o rumo de afastamento ou de aproximação de um procedimento 
de descida. Outra aplicação deste processo é o de poder desviar a aeronave de outros 
tráfegos, ou ainda, de formações meteorológicas adversas.
Conceitos Fundamentais do ADF:
	 -	A	“cabeça”	da	agulha	sempre	desce,	a	cauda	da	agulha	sempre	sobe.
 - Para mudanças de QDM e QDR, deve-se sempre considerar o QDM ou QDR 
pelo qual a aeronave passa no momento, e não a proa mantida.
	 -	Para	mudanças	de	QDM,	sempre	foge-se	30°	da	“cabeça”	da	agulha	na	direção	
oposta ao QDM desejado.
 - Para mudanças de QDR, sempre avança 30° após o QDR desejado, no sentido 
da cauda da agulha.
 
Mudanças de QDM:
 Situação: A aeronave mantém QDM 030 e deseja aproar a estação no QDM 060.
 1. Lembre-se, a cabeça cai, a cauda sobe. Fuja da agulha 30° em direção oposta 
ao QDM desejado. Agulha em 030, QDM desejado 060, curve fugindo da agulha para a proa 
360.
 2. Na proa 360, aguarde a cabeça da agulha cair até próximo ao QDM 060. 
 3. Cerca de 5° antes do QDM desejado, ou seja, QDM 055, curve a direita para a 
proa 060.
 4. Aproe a estação NDB, no novo QDM.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 73
Mudanças de QDR:
	 Todas	as	situações	que	justificam	a	mudança	de	QDM	são	utilizáveis	para	uma	
mudança de QDR, porém, teremos que raciocinar agora , com uma aeronave afastando-se 
da estação. O processo é o seguinte:
 Situação: Aeronave afastando no QDR 020, deseja interceptar o QDR 040.
 1. Lembre-se, a cabeça cai, a cauda sobe. Vá para cima da agulha, em direção ao 
QDR desejado e passe 30°, indo para a proa 070.
 2. Na proa 070 espere a cabeça cair e a cauda subir.
 3. Cerca de 5° antes do QDR desejado, ou seja, QDR 035, curve a esquerda para 
a proa 070.
 4. Intercepte o QDR desejado.
3.2.3.10 - Correções de QDM/QDR
 As correções são usadas quando, ao interceptar uma marcação magnética ou uma 
linha de posição magnética, não saímos exatamente no QDM ou QDR desejado. Elas 
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ74
também são usadas para compensar a deriva provocada pelo vento. No caso do efeito do 
vento, é importante observar que a agulha sempre aponta a direção de onde vem o vento.
 Situação: A aeronave se aproxima pelo QDM 360 e mantém a proa 360. A agulha 
começa a cair para a direita, passando pelos QDMs 001, 002, 003 ... 010, mas o piloto deve 
manter o QDM 360.
 1. A agulha começou a cair para a direita, o que indica que o vento vem da direita.
 2. Para iniciar a correção do QDM, o piloto curva para a proa 020.
 3. A cabeça da agulha começa a cair, passando por 010, 009, 008... até chegar no 
 QDM 360.
 4. O piloto curva para a proa 010.
 5. A aeronave manterá a proa 010 e estará no QDM 360, corrigindo o efeito do 
 vento.
 Situação: A aeronave se afasta pelo QDR 090 e mantém a proa 090. A agulha 
começa a cair para a esquerda, passando pelos QDRs 091, 092, 093 ... 100, mas o piloto 
deve manter o QDR 090.
 1. A agulha começando a cair para a esquerda, indica que o vento vem da 
 esquerda.
 2. Para iniciar a correção do QDR, o piloto curva para a proa 070.
 3. A cabeça da agulha começa a cair, passando por 100, 099, 098... até chegar no 
 QDR 090.
 4. O piloto curva para a proa 080.
 5. A aeronave manterá a proa 080 e estará no QDR 090, corrigindo o efeito do 
 vento.
 Em termos práticos, para a correção de QDMs e QDRs, utiliza-se uma proa de 
correção com valor igual ao dobro da deriva provocada pelo vento. Se o QDM desejado é 
de 180 e estamos mantendo o 185, devemos utilizar uma correção de proa de 10 graus em 
direção ao lado de onde o vento vem (direita). Se desejarmos manter um QDR de 270 e 
estamos no 263, a correção de proa será de cerca de 14° para o lado do vento (direita).
 Erros comuns:
 - Demora em interpretar o lado da curva para a mudança do QDM/QDR;
 - Curva para o lado errado na mudança de QDM/QDR;
 - Não antecipar a curva para interceptar o novo QDM/QDR, permitindo que ele 
 passe;
 - Não efetuar a correção do efeito do vento;
 - Corrigir demais o QDM/QDR ou corrigir pouco.
3.2.3.11 - Mudanças de Radiais
 Antes de iniciarmos as mudanças de radiais, é importante relembrarmos alguns 
conceitos do VOR:
 - O VOR possui 360 radiais;
	 -	As	radiais	são	cursos	firmes,	diferentemente	dos	QDMs	e	QDRs	do	NDB
 - Cada radial pode ser inbound (indo para a estação) ou outbound (afastando-se 
da estação);
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 75
 - As radiais inbound são conhecidas como TO (bandeirola TO no HSI ou VOR) e 
as outbound, como FROM;
 - A radial inbound é lida na base do course selector; a radial outbound é lida na 
ponta do course selector;
 - Nunca devemos voar incoerentes (com o course selector invertido);
 - A leitura da radial independe da proa da aeronave.
Aeronave voando com Proa 360; radial 180 INBOUND (TO), lida na cauda do CDI.
Aeronave voando com Proa 360; radial 360 OUTBOUND (FROM), lida na ponta do CDI.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ76
Mudança de radial OUTBOUND
	 A	 aeronave	 da	 figura	 da	 página	 anterior,	 na	 radial	 360	 OUTBOUND deseja 
interceptar a radial 030 OUTBOUND. 
 Para isto, ela procede da seguinte maneira:
 3. A aeronave curva para a proa 060 (30º a mais que a radial selecionada)
1. Ajusta o CDI/OBS para 030 (lembre que o HSI 
continuará indicando a proa; o VOR indicará o curso 
selecionado)
2. A barra cai para a direita.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 77
 4. Com a barra centrando, curva para a proa 030, interceptando a radial
 Também podemos utilizar como regra prática na mudança de radiais outbound, 
curvar para a quina do CDI. Teremos, então, uma proa de interceptação mais acentuada 
(cerca de 45º), mas a radial desejada entrará mais rapidamente.
Mudança de radial INBOUND
 Uma aeronave se aproximando pela radial 270 INBOUND (curso 090°; radial 270 
lida na cauda do CDI/VOR) deseja interceptar a radial 240 INBOUND.
1. Ajusta o CDI/OBS para 060, pois a radial 240 
será lida embaixo do CDI/VOR (lembre que o HSI 
continuará indicando a proa; o VOR indicará o 
curso selecionado).
2. A barra vai para a direita.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ78
	 3.	 A	 aeronavecurva	 para	 a	 proa	 120°	 (30º	 a	mais	 que	 a	 radial	 selecionada	 –	
porque ela está a direita; se fosse à esquerda, seria 30° que a radial selecionada)
 4. Com a barra centrando, curva para a proa 060, interceptando a radial 240 
INBOUND
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 79
3.2.3.12 - Curvas de Reversão
 Uma curva de reversão serve para a aeronave reverter seu rumo em 180°. Se 
estamos voando em um determinado rumo e precisamos retornar pelo rumo recíproco, 
devemos realizar uma curva de reversão. Para executar uma reversão corretamente é 
possível utilizar diferentes processos, sendo que o fator de maior importância para a sua 
precisão é a manutenção de uma velocidade constante durante toda a manobra.
 As curvas de reversão têm sua origem matemática na seguinte expressão, onde T 
é igual ao tempo de afastamento, em minutos:
- 30/T = ângulo de abertura
 Deste modo, para um afastamento de 2min, deve ser aplicado um ângulo de 15º 
de abertura para o afastamento e, para 1min de afastamento, 30º de abertura.
 Esta fórmula, no entanto, só é precisa para afastamentos maiores do que 50 
segundos, e é com ela que são calculadas as proas de afastamento dos procedimentos de 
descida.
 As curvas de reversão podem ser de abertura de 30°, abertura de 45° ou de 
abertura	de	90°,	conforme	figuras	abaixo:
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ80
Curva de reversão de 30°
 A curva de reversão de 30° é realizada da seguinte maneira, considerando a 
aeronave no rumo 180°:
 - O piloto gira o course selector para o novo rumo desejado (neste caso, 360°), 
girando o knob no mesmo sentido da primeira curva a ser feita;
 - A aeronave abre 30° para qualquer lado. Se for para a direita, irá para a proa 210°
 - Ao atingir a proa desejada (210°), o piloto dispara o cronômetro;
 - Após um minuto, a aeronave inicia uma curva pelo lado oposto à curva anterior. 
Neste caso, a curva será pela esquerda, para a proa 360°;
 - A aeronave estará voando sobre a mesma linha, porém em sentido contrário.
 Para obtermos uma curva de reversão precisa, ela deve ser realizada com 
velocidade constante e inclinação de asas também constante. Isto é necessário para termos 
raios de curva iguais nas duas curvas, resultando em uma reversão correta, sendo isto 
válido para todos os tipos de reversão.
 Erros comuns:
 - Esquecer de colocar o course selector no novo rumo;
 - Esquecer de disparar o cronômetro;
 - Variar a inclinação das asas, resultando em raios de curva diferentes;
 - Variar a velocidade durante as curvas.
Curva de reversão de 45°
 A curva de reversão de 45° é realizada da seguinte maneira, considerando a 
aeronave no rumo 360°:
 - O piloto gira o course selector para o novo rumo desejado (neste caso, 180°), 
 girando o knob no mesmo sentido da primeira curva a ser feita;
 - A aeronave abre 45° para qualquer lado. Se for para a esquerda, irá para a proa 
 315°;
 - Ao atingir a proa desejada (315°), o piloto dispara o cronômetro;
 - Após 45 segundos, a aeronave inicia uma curva pelo lado oposto à curva anterior. 
 Neste caso, a curva será pela direita, para a proa 180°;
 - A aeronave estará voando sobre a mesma linha, porém em sentido contrário.
 Erros comuns:
 - Esquecer de colocar o course selector no novo rumo;
 - Esquecer de disparar o cronômetro;
 - Variar a inclinação das asas, resultando em raios de curva diferentes;
 - Variar a velocidade durante as curvas.
Curva de reversão 90-270
 A curva de reversão 90-270 também é conhecida como curva de reversão rápida, 
ou 80-260 e é realizada da seguinte maneira, considerando a aeronave no rumo 180°:
 - O piloto gira o course selector para o novo rumo desejado, girando o knob no 
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 81
mesmo sentido da primeira curva a ser feita
 - A aeronave abre 90° para qualquer lado. Se for para a direita, irá para a proa 270°
 - Dez graus antes da proa desejada (260°), a aeronave inicia uma curva de 270° 
pelo lado oposto à curva anterior. Neste caso, a curva será pela esquerda, para a proa 360°
 - A aeronave estará voando sobre a mesma linha, porém em sentido contrário
 Como a curva é iniciada antes de atingirmos a proa +/- 90°, esta curva de reversão 
também é chamada de 08-260. É importante observar que a curva de reversão pode ser 
iniciada para qualquer lado.
 Erros comuns:
 - Esquecer de colocar o course selector no novo rumo;
 - Demorar para iniciar a segunda curva;
 - Variar a inclinação das asas, resultando em raios de curva diferentes;
 - Variar a velocidade durante as curvas.
3.2.3.13 - Órbitas
 Órbita é uma trajetória padrão, baseada em um ou mais auxílios de solo, utilizada 
por aeronaves para ajustarem-se a um procedimento de aproximação ou para espera. A 
necessidade da espera surge em virtude de mais aeronaves estarem se aproximando de um 
aeroporto ou as condições meteorológicas não permitirem uma aproximação no momento e 
a aeronave desejar aguardar a melhoria das condições climáticas permanecendo sobre ou 
próxima ao aeroporto.
 A órbita constitui-se das seguintes partes:
 Cada uma das pernas e curvas dura 1 minuto. As curvas devem ser efetuadas à 
razão constante de 3 graus/seg. As órbitas padrão possuem curvas para a direita, entretanto, 
existem órbitas não-padrão com curvas para a esquerda.
 Na órbita, devemos fazer o seguinte:
	 Ao	 bloquear	 o	 fixo,	 fazer	 curva	 para	 a	 DIREITA,	 para	 a	 proa	 da	 perna	 de	
afastamento.	Manter	 uma	 razão	constante	de	3	graus/seg.	 durante	a	 curva.	Ao	 finalizar	
a curva você notará o ponteiro do ADF quase na MR de 090. Ao passar pela MR de 090 
dispare o cronômetro. Você está agora na perna de afastamento. Após 1 minuto faça 
nova curva para a direita, de modo que ao terminá-la você esteja no QDM da perna de 
aproximação. Se a órbita for não-padrão você deve aguardar a MR=270 para acionar o 
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ82
cronômetro.	Veja	a	figura	mostrando	uma	órbita	padrão.
 Tenha em mente que o vento pode lhe desviar da correta trajetória da órbita, e 
você deverá fazer as correções necessárias, que podem ser correção de proa ou inclusive 
aumentar ou reduzir a razão de curva conforme seja a direção e intensidade do vento no 
nível da órbita.
Entrada em órbita
 Na maioria das vezes o rumo pelo qual nos aproximamos do auxílio utilizado para 
a órbita não é coincidente com o rumo da perna de aproximação. Então, antes de efetuar a 
órbita, devemos realizar um procedimento de entrada em órbita. Para entrarmos na órbita 
devemos efetuar o tipo de entrada que esteja de acordo com o setor pelo qual estamos nos 
aproximando. Veja a divisão de setores para as órbitas padrão e não-padrão. 
SETOR 1- Entrada Paralela:
 Órbita Padrão: Ao bloquear o auxílio faça curva para uma proa igual ao rumo da 
perna de afastamento. Dispare o cronômetro. Após 1 minuto faça curva a ESQUERDA para 
aproar	o	auxílio.	Após	o	rebloqueio	do	fixo	efetue	a	órbita	normalmente.
 Órbita Não-Padrão:	Ao	bloquear	o	fixo	faça	curva	para	uma	proa	igual	ao	rumo	da	
perna de afastamento. Dispare o cronômetro. Após 1 minuto faça curva a DIREITA para 
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 83
aproar	o	fixo.	Após	o	rebloqueio	do	fixo	efetue	a	órbita	normalmente.
SETOR 2 - Entrada DESLOCADA:
 Órbita Padrão:	Ao	bloquear	o	fixo	 faça	curva	para	uma	proa	30	graus	MENOR	
que o rumo da perna de afastamento. Dispare o cronômetro. Após 1 minuto faça curva a 
DIREITA de tal modo que você a termine no QDM da perna de aproximação.
 Órbita Não-Padrão:	Ao	bloquear	o	fixo	faça	curva	para	uma	proa	30	graus	MAIOR	
que o rumo da perna de afastamento. Dispare o cronômetro. Após 1 minuto faça curva a 
ESQUERDA de tal modo que você a termine no QDM da perna de aproximação. 
SETOR 3 - Entrada DIRETA:
 Órbita Padrão:	 Ao	 bloquear	 o	 fixo	 faça	 curva	 para	 proa	 do	 rumo	 da	 perna	 de	
afastamento. Após 1 minuto faça curva à DIREITA para aproximar no QDM da perna de 
aproximação.
 Órbita Não-Padrão: Aobloquear	o	fixo	faça	curva	para	proa	do	rumo	da	perna	de	
afastamento. Após 1 minuto faça curva à ESQUERDA para aproximar no QDM da perna de 
aproximação.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ84
Visualização de uma órbita no HSI:
 Um pouco antes de entrar em órbita, ajustar o course indicator para o rumo da 
perna de aproximação da órbita. Pode-se assim, fazer uma transposição imaginária do 
traçado da órbita para dentro do HSI, de modo a facilitar a visualização da direção da 
primeira curva que deve se efetuar quando entrar na órbita, considerando o centro do 
instrumento	como	o	auxílio	da	órbita,	conforme	exemplos	na	figura	seguinte.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 85
3.2.3.14 - Procedimentos NDB/VOR
 Todos os procedimentos do tipo não-precisão têm em comum a característica de 
não contarem com uma trajetória de planeio controlada por auxílios eletrônicos de precisão. 
Incluem-se	 também,	nesta	categoria,	os	procedimentos	do	 tipo	 “Localizador”	 (LOC),	que	
nada mais são do que procedimentos ILS com o glide slope fora do ar. 
 Nos casos acima, caberá ao piloto administrar as variáveis (razão de descida, 
tempo, distância, altitude e velocidade) para colocar o avião em posição ideal para que, 
uma vez atingidas condições visuais, possa prosseguir na aproximação para pouso sem 
mudanças	 significativas	 na	 configuração	 (velocidade,	 potência,	 razão	 de	 descida,	 flaps,	
etc.).
 Em alguns procedimentos de não-precisão, o ponto de arremetida (Missed 
Approach Point –	MAPT)	fica	tão	próximo	da	cabeceira	que	é	muito	difícil	prosseguir	para	
pouso	em	função	da	necessidade	de	grandes	mudanças	de	configuração	e/ou	atitude.
	 Para	evitar	esta	situação,	o	piloto	deverá,	ao	iniciar	a	aproximação	final,	ajustar	a	
razão de descida de modo que a MDA seja atingida antes do MAPT. Esta antecipação fará 
com que, quando o fator meteorológico limitante for teto, a pista seja avistada num ponto 
a	partir	do	qual	fica	mais	fácil	prosseguir	para	o	pouso	numa	aproximação	relativamente	
estabilizada. Em algumas cartas publicadas pela Jeppesen é assinalado um ponto como o 
VDP (Visual Descent Point).
 Uma vez estando na distância adequada da cabeceira da pista, será necessário, 
para	 descrever	 uma	 rampa	 de	 3º	 durante	 a	 reta	 final,	 manter	 uma	 razão	 de	 descida	
proporcional à velocidade (ground speed estimada ou a TAS, se o vento for calmo). Para 
calcular a razão de descida, utilizar o seguinte método: TAS (ou ground speed) x 5 = razão 
de descida a ser empregada. 
 Ex.: TAS de 80 KTs x 5 = 400 pés por minuto
3.2.3.15 - Procedimento do Tipo Hipódromo
 Um procedimento hipódromo leva este nome por iniciar-se durante uma órbita, 
geralmente em descida. Possui características próprias e inicia-se no través do auxílio rádio 
balizador. Por iniciar-se durante uma órbita, será obrigatória a execução das mesmas em 
todos os procedimentos do tipo hipódromo.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ86
3.2.3.16 - Uso do HDG BUG e Course Selector
 Nos preparativos que antecedem a partida, o HDG bug deverá ser ajustado para 
a proa da pista e o course indicator no primeiro rumo a ser mantido após a decolagem, 
independemente ser for um QDM, QDR, radial ou apenas uma proa a ser voada. Este ajuste 
do course indicator facilita a visualização, por parte do piloto, para onde deverá ser efetuada 
a próxima curva enquanto que o ajuste do HDG representa a proa que deve estar sendo 
mantida.
 Durante o voo, o HDG bug será ajustado sempre na direção em que a curva será 
feita	e	no	momento	de	iniciá-la.	Se	esta	curva	significar	uma	mudança	de	proa	maior	do	que	
150 graus, mover o HDG, inicialmente, para cerca de 90 a 135 graus da proa presente e, 
depois, durante o giro da curva, mover o HDG aos poucos, deixando sempre uma antecipação 
maior	do	que	30	ou	40	graus,	até	que	a	proa	final	seja	atingida.	Se	a	antecipação	do	HDG	
em relação à proa que se está passando for muito pequena, provavelmente o piloto acabará 
esquecendo de ajustá-lo.
 Esta técnica tem por objetivo criar um padrão de utilização e ajuste que facilita 
a operação do piloto automático, quando este estiver operando no modo HDG. Quando 
operando com piloto automático neste modo e a mudança de proa for maior do que 180 
graus	–	que	é	o	caso	em	uma	curva	de	procedimento,	se	o	piloto	ajustar	o	HDG	diretamente	
até	a	proa	final,	o	piloto	automático	acabará	fazendo	a	curva	pelo	lado	errado.
 Durante o voo, o course selector será ajustado para o próximo rumo a ser voado, 
independentemente se for uma radial, QDM, QDR ou, simplesmente, uma proa. O momento 
do ajuste deve antecipar em alguns momentos a mudança de trajetória, de modo que o 
piloto possa visualizar, no seu HSI, para onde deverá ser feita a próxima curva.
	 Caso	seja	necessário	utilizar	uma	marcação	de	radial	para	determinar	um	fixo	de	
posição, ajustar o course indicator para a marcação desejada apenas depois que o mesmo 
tiver sido usado para visualizar a proa a ser voada e esta já estiver sendo mantida. Após 
obtida a marcação desejada, retornar o course indicator para o rumo a ser voado. Este 
procedimento faz com que o piloto se habitue a manter o course indicator ajustado sempre 
da mesma maneira e possa detectar, de imediato, qualquer desvio de proa não desejado. 
 Considerar também, que o RMI, selecionado no modo correto, pode fornecer 
marcações	 de	 radiais	 para	 determinar	 fixos	 de	 posição,	 evitando	 assim,	 ajustes	
desnecessários do course indicator. Na aproximação, um pouco antes de entrar em órbita, 
ajustar o course indicator no rumo da perna de aproximação da órbita. Fazer a transposição 
imaginária do traçado da órbita para dentro do HSI, de modo a facilitar a visualização da 
direção da primeira curva que deve se efetuar após o bloqueio e executar entrada em órbita. 
 Depois de efetuar a órbita, ou caso efetuar afastamento direto, ajustar o course 
indicator alguns segundos antes do bloqueio para o rumo do afastamento. Disparar o 
cronômetro	quando	confirmar	o	bloqueio.	Alguns	segundos	antes	do	término	do	tempo	de	
afastamento, ajustar o course indicator	para	o	 rumo	da	aproximação	final.	Para	 iniciar	a	
curva base, ajustar o HDG por etapas até a proa necessária para interceptar o rumo da 
aproximação	final.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 87
3.2.3.17 - Arco DME
 Um procedimento arco DME é uma trajetória voada ao redor de uma estação VOR 
e	à	uma	distância	 específica,	 podendo	 ser	 usada	 tanto	 para	aproximações	quanto	para	
saídas. Em geral, estes procedimentos de descida requerem que toda a aproximação seja 
voada ao longo deste arco e utilizando-se de uma radial para determinar o ponto de entrada 
para	a	aproximação	final,	que	pode	ser	também	uma	radial	inbound (não-precisão) ou uma 
final	 de	 ILS	 (precisão).	 Em	 alguns	 procedimentos	 de	 subida	 por	 instrumentos,	 também	
poderá ser necessário voar sobre um arco DME logo após a decolagem até a interceptação 
da radial de saída.
 A imagem abaixo mostra que a interceptação de um arco DME pode ser feita em 
radial INBOUND ou OUTBOUND. 
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ88
Execução
 Normalmente, durante a descida, o course indicator estará ajustado para radial 
inbound de entrada. Um pouco antes de fazer a curva para interceptar o arco, ajustar o 
course indicator para	o	rumo	da	aproximação	final	se	procedimento	VOR	ou	para	o	rumo	do	
localizador se procedimento ILS.
 Para interceptar um arco-DME voando sobre uma radial (inbound ou outbound), 
deve se iniciar uma curva de 90º a uma certa distância para colocar o ponteiro do RMI (no 
modo VOR) exatamente no través. Como regra prática para determinar a antecipação em 
distância	DME	na	qual	se	deve	iniciar	esta	curva,	pode-se	utilizar	o	valor	de	1%	da	TAS	
quando efetuar a curva padrão (com razão de giro de 3º por segundo). Este valor é o mesmo 
utilizado	nos	jatos,	pois	se	a	velocidade	de	aproximação	-	sem	flaps	-	está	na	faixa	dos	200	
/ 230 KT de TAS e com umainclinação padrão de 25º, a razão de giro será menor do que 
os	3º	por	segundo.	Por	esta	razão,	a	utilização	de	1%	da	TAS	será	bastante	adequada.
	 Ex.:	Mantendo	uma	TAS	de	100KT	>	Inclinação	de	15º	>	1%	=	1.0	NM
 Se o arco for de 10 milhas: 
 - Iniciar a curva com 11 milhas, se inbound;
 - iniciar a curva com 9 milhas, se outbound.
 Algumas cartas apresentam lead points, que são pontos preestabelecidos de 
entrada	no	arco	DME,	conforme	exemplo	na	figura	da	próxima	página.
 Terminando a curva com o ponteiro do RMI (no modo VOR) no través e estando 
a distância correta, manter uma proa constante até que o ponteiro esteja a cerca de 10º 
depois do través. Fazer uma curva para cima da estação, até que o ponteiro esteja a cerca 
de 10º antes do través. Manter esta nova proa até que o ponteiro esteja novamente a 
10º depois do través. Fazer mais uma curva cima da estação, até que o ponteiro esteja 
novamente a 10º antes do través, e assim sucessivamente.
 Esta técnica, aparentemente grosseira, na realidade evita que sejam feitas, em 
algumas situações, curvas prolongadas com pequena inclinação (de 2º a 4º). Pequenas 
inclinações e com duração prolongada podem afetar as indicações dos instrumentos 
giroscópicos, principalmente do ADI e a estabilização do radar. 
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 89
 Se o piloto terminar a curva de entrada no arco com distância MENOR do que a 
prevista, deverá manter uma proa constante e observar o ponteiro do RMI passando além 
do través, até que o DME indique a distância desejada. A partir deste ponto, prosseguir 
conforme a técnica descrita anteriormente.
 Se o piloto terminar a curva de entrada no arco com distância MAIOR do que a 
prevista, deverá fazer uma curva para cima da estação até que o ponteiro do RMI esteja 
a 20º ou 30º à frente do través. Manter esta nova proa observando a marcação passando 
pelo	través	e	verificando	a	distância	DME.	Se	ainda	for	maior	do	que	o	previsto,	repetir	este	
procedimento até atingir a distância desejada.
 Manter-se no arco DME até passar pela radial onde deve ser iniciada uma curva 
para	a	aproximação	final	(radial	indicada	no	procedimento	de	descida)	ou	obter	radial alive 
da	radial	de	aproximação	final	(ou	localizer alive, para o caso de aproximação ILS). 
	 Ao	interceptar	o	rumo	da	aproximação	final,	prosseguir	conforme	o	procedimento,	
seja ele de não-precisão ou de precisão, lembrando que no momento de iniciar a curva para 
a	interceptar	a	aproximação	final,	o	course indicator aparece no HSI com uma diferença de 
90º com a proa mantida.
 Erros comuns:
 - Não esperar o ponteiro cair 10° após o través, realizando muitas correções 
durante a execução do arco DME;
 - Não efetuar a preparação adequada do painel para o procedimento de descida;
	 -	Não	realizar	uma	verificação	efetiva	das	radiais	que	está	cruzando	demorar	para	
	 		curvar	para	a	radial	de	aproximação	final/	curso	do	localizador,	ultrapassando	o	
	 		rumo	da	final.
3.2.3.18 - ILS
 Um procedimento ILS será considerado de precisão quando todos os seus 
componentes indicados na carta de aproximação estiverem em funcionamento normal. É 
necessário também algum tipo de auxílio - que pode ser um NDB, VOR ou uma vetoração 
radar - que permita ao piloto interceptar o localizador, num ângulo não maior do que 45° e a 
cerca de 3 a 5 milhas do marcador externo. Nem todos os procedimentos ILS possuem um 
NDB no mesmo local onde se localiza o Marcador Externo. Quando houver um NDB neste 
local, ele será chamado de Locator Outer Marker (LOM).
 No caso de haver um NDB ou VOR, em geral o procedimento ILS será iniciado pelo 
bloqueio deste auxílio, podendo ter uma órbita com afastamento e curva de procedimento 
ou reversão, para interceptar o localizador a uma distância adequada. Normalmente, nesta 
posição, a aeronave deverá estar numa altitude inferior à do glide slope, de modo que a 
interceptação do glide slope ocorra por baixo.
 Deve-se ter um cuidado especial ao interpretar uma carta de descida, principalmente 
as de aproximação de precisão. Algumas vezes - na mesma carta - são mostrados traçados 
diferentes, para representar trajetórias de aproximação diferentes: de precisão ou full ILS 
(com linha cheia) ou não-precisão, seja NDB, VOR ou LOC com glide slope inoperante, 
(com linha tracejada).
 Diferentemente da interceptação de radiais, a interceptação do localizador, para 
ser corretamente executada, necessita que certos parâmetros estejam dentro de certos 
limites. Estes parâmetros são: distância do marcador externo (que na realidade traduz a 
distância do transmissor) entre 3 e 5 milhas, ângulo de interceptação de 45º e velocidade 
máxima de 110 KT (de ground speed).
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ90
	 Todos	estes	valores	irão	influir	na	velocidade	relativa	com	que	a	course deviation 
bar se desloca no HSI. Estes parâmetros terão importância maior quando se efetua 
interceptação com flight director e/ou piloto automático.
Execução
 Ao aproximar-se do auxílio-rádio básico do procedimento ILS (NDB ou VOR), 
ajustar o course indicator para o rumo da perna de aproximação da órbita (se for executá-la) 
ou direto para o rumo do localizador. Se for efetuado um bloqueio com entrada deslocada, 
afastar	aproximadamente	1	minuto	após	o	bloqueio	(ou	conforme	o	especificado	na	carta),	
num ângulo de 30° de abertura em relação à perna de afastamento da órbita ajustando 
devidamente o HDG bug.
 Um pouco antes de iniciar a curva de procedimento, ajustar o HDG bug por etapas, 
até a proa de interceptação que deve ser, à princípio, de 45º em relação ao rumo do ILS 
inbound course.
 Com localizer alive, iniciar uma curva padrão na direção do inbound course. 
Estando os três parâmetros (ângulo de interceptação, distância do externo e TAS ou G/S) 
em condição ideal de interceptação, a course deviation bar deverá estar centrada ao atingir 
o rumo do inbound course. Ajustar o HDG bug para a proa do localizador.
 Esta curva na direção do inbound course deve ser, sempre, de razão de giro 
padrão.	Eventualmente	a	curva	será	iniciada	muito	próxima	do	localizador	(por	 influência	
do	vento	ou	outra	razão	qualquer)	e,	no	final	dela,	a	aeronave	terá	ultrapassado	o	mesmo	
(overshoot).	Mesmo	 que	 o	 piloto	 possa	 identificar	 esta	 situação	 com	antecedência,	 não	
é recomendável aumentar a inclinação. Deve-se deixar passar o localizador e efetuar a 
correção posteriormente.
 
 NOTA: só iniciar a descida pelo glide slope se já tiver interceptado o localizador.
 Depois da captura do localizador, apenas pequenas correções de proa serão 
necessárias para mantê-lo centrado. Curvas com inclinação máxima entre 5º a 10º e no 
máximo com variações de 10o a 15o na proa (sem considerar a deriva se houver vento) para 
correções de desvio do localizador são recomendadas. 
 Normalmente, a interceptação do glide slope será efetuada por baixo. Próximo de 
interceptar o glide slope, baixe o nariz da aeronave e reduza o motor, colocando atitude de 
descida.
 Ao interceptar o glide slope, ajustar o altitude selector para a altitude da arremetida. 
A razão de descida a ser mantida irá variar de acordo com a inclinação do glide path e 
da velocidade do avião - ground speed. Num cálculo aproximado para uma rampa de 3o, 
multiplicar a ground speed	mantida	na	reta	final	por	5	para	obter	a	razão	de	descida	que	
deve ser mantida para manter o glide slope.
 Exemplo: GS de 90 KTs x 5 = 450 pés por minuto
 A 1,5 dot do glide slope, próximo ao marcador externo, comandar trem de pouso 
em baixo e ligar faróis de pouso. Na passagem sobre o marcador externo, disparar o 
cronômetro e efetuar o landing checklist. Realizar o crosscheck de altitude: se a aeronave 
estiver mantendo o glide slope, a altitude indicada nos altímetros deve ser igual à altitude 
prevista na carta de aproximação. Uma altitude diferente pode indicar ajuste do altímetro 
errado	ou	deficiência	no	sinal	de	glide slope.	Se	for	realizada	uma	vetoração	radar	para	final	
ILS,	quando	na	proa	de	interceptaçãodo	localizador,	selecionar	a	primeira	posição	de	flap	
e prosseguir como um procedimento ILS normal.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 91
3.2.3.19 - Execução de Procedimento de Não-Precisão
	 Após	ter	realizado	a	preparação	do	painel,	briefing	do	procedimento	e	entrada	em	
órbita, prosseguir para o rebloqueio do auxílio-rádio para iniciar o afastamento, ajustando 
o course indicator para	o	rumo	do	afastamento.	Disparar	o	cronômetro	quando	confirmar	o	
bloqueio.
 Alguns segundos antes do término do tempo de afastamento, ajustar o course 
indicator para	o	rumo	da	aproximação	final.	Ao	iniciar	a	curva	base,	ajustar	o	HDG,	conforme	
necessário,	até	a	proa	necessária	para	interceptar	o	rumo	da	aproximação	final	(lembrar	de	
girar o bug no mesmo sentido da curva e limitado a 135° pra cada lado). Faltando menos do 
que	90º	para	interceptar	a	aproximação	final	se	em	procedimento	NDB,	ou	quando	ocorrer	
o primeiro movimento da course deviation bar na direção do centro do HSI (call out	de	“CDI	
alive”)	em	procedimento	VOR,	selecionar	trem	de	pouso	em	baixo.
	 Iniciar	 a	 descida	 na	 aproximação	 final,	 da	 maneira	 anteriormente	 descrita.	
Completar o landing checklist	 ao	 iniciar	 a	 aproximação	 final.	 Evitar	 razão	 de	 descida	
excessiva nesta fase do procedimento, em função da proximidade com o solo. Se, ao atingir 
condições visuais, for necessária uma manobra extrema para tentar o pouso, considerar a 
possibilidade de uma arremetida para um novo procedimento.
 Além dos call outs	 recomendados,	 o	 PNF	 deve	 anunciar	 desvios	 significativos	
de velocidade, razão de descida, localizador ou glide slope sempre que o PF não estiver 
demonstrando que está tomando ações no sentido de corrigi-los.
3.2.3.20 - Para Circular
 Quando executando um procedimento de aproximação por instrumentos (IAC), 
uma	aeronave	estará	efetuando	um	procedimento	para	uma	cabeceira	específica.	Porém,	
durante a execução do mesmo, o vento poderá mudar, tornando mais favorável o pouso na 
cabeceira oposta à de aproximação. Neste caso a aeronave deverá realizar um procedimento 
“para	circular”	ou	“circle to land”,	que	consiste	na	execução	do	procedimento	até	a	MDA	
prevista	para	o	item	“para	circular”	da	carta.	A	partir	deste	ponto,	caso	em	condições	visuais,	
a	aeronave	deverá	abrir	45°	para	o	lado	da	perna	do	vento	do	circuito	de	tráfego	e	finalizar	
a	aproximação	de	forma	visual,	ingressando	na	perna	base	e	posteriormente	na	final	para	
a cabeceira oposta. Este procedimento também será realizado em aeródromos que não 
possuam cartas previstas para as duas cabeceiras, tendo como exemplo o aeródromo de 
Bauru (SBBU). Bauru não possui procedimento previsto para a cabeceira 32, portanto o 
piloto deverá realizar as ações para a cabeceira 14 e efetuar um procedimento para circular 
na seqüência.
3.2.3.21 - Cálculo do VDP
	 VDP	 é	 um	 ponto	 criado	 ao	 final	 de	 um	 procedimento	 de	 não	 precisão.	 Sua	
finalidade	 é	 determinar	 um	 ponto	 limite	 a	 partir	 do	 qual,	 se	 não	 for	 possível	 avistar	 a	
pista, o procedimento de arremetida deve ser executado, já que, a partir daí, o ângulo de 
descida	na	aproximação	passa	a	ficar	cada	vez	mais	acentuado,	caracterizando	assim	uma	
aproximação não estabilizada, o que afeta a segurança do voo.
 A altitude do VDP é a mesma da MDA para aproximação de não precisão. Deve-se 
atingir a MDA antes do VDP.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ92
 Para criar o VDP, prosseguimos da seguinte forma:
 - Pega-se a altitude desejada (MDA), multiplica-se por 3 e divide-se o resultado 
anterior por 1000.
 - O número resultante corresponde à distância entre o ponto tomado como 
referência (cabeceira da pista, por exemplo) e o VDP (altitude da MDA).
3.2.3.22 - Método de Marcação Relativa
 Voando aproado com a estação, em um determinado QDM, o piloto curva à direita 
ou à esquerda, para obter a MR 030 ou 330. Dispara o cronômetro e observa a variação 
da	MR.	Ao	obter	a	variação	da	desejada	(normalmente	10°),	verifica	o	tempo	decorrido	e	
emprega a seguinte fórmula:
	 Tpe	=	30	x	Tv	Tpe	–	tempo	para	a	estação	/	30	-	constante	
	 Vmr	Tv	–	tempo	de	voo	cronometrado	/	Vmr	-	Variação	da	MR
 Situação: o piloto voando em um determinado QDM curva 30° para a esquerda 
e obtém a MR 030. Cronometra 2 minutos e observa que a MR atingiu 040. A variação da 
marcação relativa foi de 10°. Aplicando a fórmula, concluímos que o tempo para a estação 
é de 6 min. Método da marcação dobrada.
 Erros comuns:
 - Não estabelecer corretamente a marcação relativa de início do exercício
3.2.3.23 - Tempo e Distância do Transmissor
 A distância para uma estação VOR é de fácil determinação quando este possui um 
DME acoplado. Além da distância, o receptor DME a bordo da aeronave também informa o 
tempo para a velocidade da aeronave e o tempo para a estação. Entretanto, é importante 
observar que a velocidade e o tempo para a estação só serão corretos em duas ocasiões, 
que é quando a aeronave voa aproada para a estação ou voa em uma radial saindo da 
estação. Em qualquer situação que a aeronave não esteja exatamente indo para a estação 
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 93
ou	saindo	dela,	os	valores	de	velocidade	e	tempo	não	serão	confiáveis.	Podemos	dizer	que	
as informações serão precisas quando tivermos marcações relativas de 000° ou de 180° 
(considerando vento calmo). Quanto mais afastado destas marcações, mais imprecisas 
serão as informações. Por exemplo, quando tivermos marcação relativa de 090° (aeronave 
no través da estação), a velocidade será indicada como zero e o tempo para a estação será 
infinito.	Entretanto,	a	distância	será	correta.
 Outro fato importante a ser considerado é que a distância lida no DME é a slant 
distance, ou seja, a distância em linha reta para estação e não a distância da projeção 
da aeronave no solo (distância no solo). Levando isto em consideração, veremos que ao 
bloquear uma estação de VOR/DME, a distância lida no indicador de bordo será igual a 
altura pela qual a aeronave passa sobre a antena.
 Como regra geral, podemos adotar:
 3000ft = 0,5 NM | 6000ft = 1NM | 9000ft = 1,5NM | 12000ft = 2 NM
 
 Portanto, se a aeronave bloquear a 6000ft uma estação que está no nível do mar, 
o DME indicará 1NM no receptor. 
 Se a aeronave não possuir equipamento DME a bordo, ou a estação não dispuser 
de DME, podemos utilizar as mesmas técnicas de tempo para a estação utilizadas 
previamente para o NDB, fazendo uso do RMI.
3.2.3.24 - Procedimentos RNAV/GNSS
 O advento dos procedimentos RNAV baseados em GNSS (GPS) tem 
possibilitado a criação de procedimentos de aproximação e saída em locais que não 
possuam equipamentos de auxílio à navegação em solo convencional, com alto nível de 
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ94
precisão, incrementando assim o nível de segurança das operações tanto em condições 
visuais quanto em condições de visibilidade marginal.
 Este tipo de procedimento é constituído por uma seqüência de waypoints até a 
cabeceira da pista, considerando uma rampa de planeio de aproximadamente 3º dentro 
dos mínimos de teto e visibilidade para um procedimento de não-precisão, garantindo a 
separação mínima dos obstáculos nos setores de aproximação e arremetida, aproximações 
alinhadas, estabilizadas e com mínimos inferiores aos procedimentos convencionais. A 
adoção deste sistema praticamente elimina a probabilidade de acidentes do tipo Controlled 
Flight Into Terrain	 –	 CFIT	 e	 Approach & Landing Accidents	 –	 ALA	 e	 aumentando	 a	
disponibilidade operacional do aeródromo
3.2.3.24.1 Descrição do sistema GPS
 O GPS é constituído por três elementos funcionais distintos: espacial, controle e 
usuário. Ele utiliza medidas de distância a partir dos satélites para determinar uma posição 
em qualquer local do globo terrestre.
 a) O elemento espacial consiste de 24 satélites Navstar. Esse grupo de satélites 
é chamado de constelação. Os satélites estão em 6 planos orbitais (com 4 emcada plano) 
a cerca de 11.000 milhas acima da terra. Pelo menos 4 satélites estão visíveis a qualquer 
momento.	A	constelação	GPS	emite	um	sinal	de	tempo	codificado	pseudo-aleatório	e	uma	
mensagem com dados que o equipamento embarcado processa para obter a posição do 
satélite e dados de situação. Pelo conhecimento preciso da localização de cada satélite e 
o cruzamento acurado da informação de tempo com os relógios atômicos dos satélites, o 
receptor de bordo pode medir com precisão o tempo que cada sinal leva para chegar ao 
receptor e, dessa maneira, determinar a posição da aeronave;
 b) O elemento controle consiste de uma rede de estações de acompanhamento 
e controle do GPS que assegura a precisão das posições dos satélites e de seus relógios. 
Em sua presente forma o elemento tem cinco estações de acompanhamento, três antenas 
terrestres, e uma estação central de controle;
 c) O elemento usuário consiste das antenas e dos receptores-processadores a 
bordo de aeronaves que provêem dados de posicionamento, velocidade e tempo precisos 
para o usuário.
 Um mínimo de três satélites deve estar visível para determinar orientação lateral 
(posição em 2D). Quatro satélites devem estar visíveis para haver orientação tanto lateral 
quanto vertical (posição 3D).
3.2.3.24.2 O GPS no espaço aéreo brasileiro
 As operações com GPS segundo as regras de voo por instrumentos (IFR) nas fases 
de vôo em rota, em terminais e em aproximações de não-precisão podem ser conduzidas 
quando equipamentos GPS aprovados para IFR estiverem instalados na aeronave. Esse 
equipamento deve ser instalado conforme instruções aprovadas pela autoridade aeronáutica 
e as provisões do Manual de Voo aprovado (AFM) ou de um suplemento ao Manual de Voo 
devem ser atendidas. 
 A integridade requerida para essas operações é provida por um Monitorador 
Autônomo	de	Integridade	do	Receptor	(“Receiver Autonomous Integrity Monitoring”	–	RAIM)	
ou método equivalente. 
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 95
 A aeronave deve possuir equipamento de navegação instalado e operacional, 
apto a receber as estações de solo requeridas para a rota para o aeródromo de destino e 
qualquer outro aeródromo de alternativa requerido (ILS, DME, VOR, NDB). As estações de 
solo necessárias para essas rotas devem estar, também, operacionais. 
 Esses sistemas baseados no solo não precisam ser usados ativamente para 
monitorar o equipamento GPS a menos que ocorra falha do RAIM. Dentro do território 
brasileiro, incluindo ilhas oceânicas e águas territoriais, esse requisito para operação IFR 
pode ser atendido por um receptor independente e operacional de VOR e de NDB em 
adição ao GPS.
3.2.3.24.3 Precisão e erros do sistema GPS
 O sistema GPS determina sua posição pela medição precisa da distância entre 
satélites selecionados do sistema e a posição conhecida de cada um desses satélites. 
A precisão da medição é afetada pela geometria do satélite que multiplica o efeito de 
outros erros no sistema, por pequenas impontualidades dos relógios dos satélites, pelo 
processamento	 dos	 receptores,	 pela	 reflexão	 dos	 sinais	 e	 pelas	 informações	 da	 atual	
posição do satélite que são transmitidas para o receptor na mensagem de dados do satélite.
Disponibilidade Seletiva (Selective Availability	–	SA)
 Um método pelo qual o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DOD) pode 
criar,	 artificialmente,	 erros	 nos	 sinais	 provenientes	 dos	 satélites.	 Essa	 característica	 foi	
projetada para negar a um potencial inimigo a utilização da precisão dos dados de posição 
do GPS. Esta é a maior fonte de erros do GPS. Quando a SA está ativada, o DOD garante 
que a precisão da posição horizontal não será degradada acima de 100 metros (328 pés) 
95%	do	tempo	e	de	300	metros	(984	pés)	99,9%	do	tempo.
Redução de Erros
 A precisão dos dados de posição do GPS pode ser afetada pelo equipamento e 
pela geometria dos satélites sendo recebidos. Muitos desses erros podem ser reduzidos 
ou	 eliminados	 por	 processos	 matemáticos	 e	 sofisticadas	 modelagens	 providas	 pelos	
receptores de bordo. Outras fontes de erro não podem ser corrigidas.
3.2.3.24.4 Requisitos para uma base de dados
 Para conduzir operações usando GPS para navegar no espaço aéreo brasileiro e 
espaço aéreo oceânico, o equipamento GPS da aeronave deve incluir uma base de dados 
de navegação atualizável. 
 Esta base de dados deve prover suporte para operações em rota e em terminais 
ou em rota, em terminais e em aproximações de não-precisão por instrumentos.
Área	Geográfica	Contida	na	Base	de	Dados
	 A	base	de	dados	de	bordo	deve	conter	dados	cobrindo	as	áreas	geográficas	onde	
sistemas de navegação GPS foram aprovados para utilização IFR. Os dados podem cobrir 
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ96
grandes	áreas	geográficas	ou	pequenas	áreas,	definidas	pelo	usuário,	dentro	do	espaço	
aéreo brasileiro e áreas oceânicas correlacionadas.
Descrição da Base de Dados
 As bases de dados de navegação de bordo são providas inicialmente pelo fabricante 
do receptor e atualizadas pelo fabricante ou por agência de dados por ele designada. A base 
de dados contém registros de informação de localização, por latitude e longitude com uma 
resolução mínima de 0,01 minuto, para as áreas onde operações IFR foram aprovadas. A 
base	de	dados	é	selecionável	pelo	usuário,	permitindo	ao	piloto	fazer	seleções	específicas	
durante as operações de voo em apoio às necessidades da navegação. A base de dados 
pode,	ainda,	ser	definida	pelo	usuário	de	modo	que	as	informações	sejam	ajustadas	aos	
requisitos de um certo usuário.
 Nota: Não pode ser possível fazer entradas manuais de dados ou de atualizações 
na	base	de	dados	(este	requisito	não	impede	a	colocação	de	dados	definidos	pelo	usuário	
dentro do equipamento).
Atualização de Dados
 As informações sobre pontos de controle (waypoint) são providas e mantidas pelo 
“National Flight Data Center”	dos	Estados	Unidos.	No	Brasil	cabe	ao	DECEA	prover	e	manter	
tais informações. Os dados são atualizados, tipicamente, a intervalos regulares, tais como 
o	ciclo	de	cada	28	dias	como	 internacionalmente	acordado	na	 “Aeronautical Information 
Regulation and Control”	(AIRAC).
Ponto de Referência Geodésico
 O equipamento GPS fornece informações de posição referenciadas ao Sistema 
Geodésico Mundial de 1984 (World Geodetic System of 1984 - WGS-84).
3.2.3.24.5 Navegação em rota e em terminais
 Base de dados de navegação para equipamentos GPS aprovados para operações 
em rota (incluindo rotas oceânicas e domésticas) e em áreas terminais devem conter, 
no	 mínimo,	 todos	 os	 aeródromos,	 VORs,	 NDBs	 e	 todos	 os	 fixos	 e	 pontos	 de	 controle	
mostrados nas cartas de rotas (ERC), de áreas terminais, SIDs e STARS. As bases de 
dados devem incorporar informações sobre as áreas terrestres e oceânicas contíguas ao 
território	nacional,	 incluindo	fixos	e	pontos	de	controle	para	voos	oceânicos	brasileiros.	A	
maioria dos receptores GPS dispõe de dados selecionáveis pelo usuário.
3.2.3.24.6 Base de dados para aproximações por instrumentos
 Em adição aos dados que suportam operações em rota e em terminais, a base de 
dados que suporta aproximações por instrumentos de não-precisão GPS (exceto localizer, 
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 97
LDA	e	SDF)	deve	conter	pontos	de	controle,	fixos	e	auxílios	de	navegação	como	publicado	
pela DEPV nas Cartas de Procedimentos de Aproximação por Instrumentos (IAC). Dados 
para procedimentos especiais de aproximação podem ser incluídos a pedido de operadores 
autorizados a usar tais procedimentos. Podem ser incluídos dados para procedimentos de 
aproximação para aeródromos militares se tais procedimentos existirem e forem autorizados 
para operadores civis. Adicionalmente, todos os pontos de controle necessários ao suporte 
de	aproximações	específicas	para	GPS	devem	estar	contidos	na	base	de	dados.
3.2.3.24.7 Aproximações GPS apenas
	 A	seqüência	de	pontos	de	controledefinindo	ponto	a	ponto	o	curso	a	ser	voado	deve	
ser	codificada	na	base	de	dados,	incluindo	o	fixo	inicial	de	aproximação,	fixos	intermediários,	
fixo	 de	 aproximação	 final,	 fixo	 de	 aproximação	 perdida,	 fixo	 de	 curva	 de	 aproximação	
perdida	e	fixo	de	espera	de	aproximação	perdida.	Todos	os	pontos	de	controle,	exceto	um	
ponto de aproximação perdida na cabeceira da pista, devem ser designados por um nome 
de quatro/cinco letras. Os pontos de aproximação perdida na cabeceira da pista devem 
ser	designados	por	um	identificador	da	base	de	dados.	A	seqüência	de	pontos	de	controle	
apresentada	no	“display”	do	GPS	deve	ser	a	mesma	seqüência	de	pontos	apresentada	na	
carta associada.
3.2.3.24.8 Operações e procedimentos do piloto
Pré-Voo
	 a)	Geral.	Antes	de	um	vôo	IFR	usando	GPS,	o	piloto	deve	certificar-se	de	que	o	
equipamento GPS e sua instalação foram homologados e aprovados para a operação IFR 
pretendida. O equipamento deve ser operado de acordo com as provisões do AFM (Manual 
de Voo Aprovado) aplicável. Todos os pilotos devem estar totalmente familiarizados com o 
equipamento GPS instalado na aeronave e com as limitações do mesmo.
 b) Receptores GPS. O piloto deve seguir os procedimentos estabelecidos no AFM 
ou suplemento ao Manual de Vôo para inicialização e autoteste do receptor.
 c) NOTAM’s. Antes de qualquer operação IFR GPS, o piloto deve rever os NOTAM’s 
apropriados. São emitidos NOTAM’s para avisar de períodos de inatividade de satélites 
GPS	específicos,	por	número	de	ruído	pseudo-aleatório	(Pseudo Random Noise Number 
–	PRN)	e	por	número	de	satélite	(Satellite Vehicle Number –	SVN).	Os	NOTAM’s	GPS	são	
emitidos	sob	a	identificação	“GPS”.	Os	pilotos	podem	obter	 informações	sobre	NOTAM’s	
GPS	solicitando-as	na	sala	AIS	ou	solicitando	os	NOTAM’s,	usando	o	identificador	“GPS”,	
através	do	sistema	“BIA”	(Banco	de	Informações	Aeronáuticas).
 d) O piloto deve selecionar o procedimento apropriado para o aeródromo / pista 
e	o	fixo	 inicial	de	aproximação	no	receptor	GPS	da	aeronave	e	determinar	a	 integridade	
RAIM para essa aproximação. Os especialistas do Controle de Tráfego Aéreo não possuem 
nenhuma informação sobre a integridade operacional do sistema. Isto é especialmente 
importante quando o piloto for autorizado a iniciar a aproximação. O piloto deve estabelecer 
procedimentos para a eventualidade de ocorrer inatividade de satélites prevista ou não. 
Nessas situações o piloto deve alternar para outro equipamento aprovado, atrasar o início 
do procedimento ou cancelar a operação.
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ98
 e) Apesar de uma aeronave navegando por GPS ser considerada como aeronave 
equipada	para	RNAV,	a	DEPV	recomenda	a	inclusão	no	Plano	de	Vôo	do	sufixo	/G.	Se	o	
equipamento	GPS	tornar-se	inoperante,	o	piloto	deve	informar	ao	ATC	e	corrigir	o	sufixo	do	
equipamento.
3.2.3.24.9 Rotas domésticas e em terminais
	 Operação	doméstica	em	rota	é	definida	como	aquela	fase	do	voo	entre	as	fases	
de partida e chegada, com pontos de partida e de chegada dentro do território brasileiro. 
Operação em área terminal inclui aquela fase de voo conduzida em área mapeada nas SID 
e STARS	ou	em	operações	de	vôo	entre	o	último	fixo	/	ponto	de	controle	em	rota	e	um	fixo	
/ ponto de controle inicial de aproximação (IAF).
 Em adição, aplicam-se, ainda, os seguintes critérios:
 a) Outro equipamento de navegação deve estar instalado e operacional para 
receber	os	auxílios	de	solo	que	definem	a	rota	a	ser	voada	para	aeródromo	de	destino	e	
qualquer aeródromo de alternativa requerido.
	 b)	Os	auxílios	de	solo	que	definem	essas	rotas	devem	estar	operacionais.
 c) A aeronave deve estar equipada com um meio alternativo de navegação 
aprovado e apropriado à rota a ser voada. Esse equipamento de navegação deve estar 
operacional, mas não precisa ser ativamente monitorado a não ser em caso de falha da 
capacidade RAIM do sistema. O objetivo do sistema sobressalente (backup) é assegurar 
que o voo possa prosseguir para seu destino se alguma coisa não previsível ocorrer com os 
aviônicos ou com a constelação GPS.
3.2.3.24.10 Aproximação por instrumentos
 As aproximações a serem voadas por GPS devem ser obtidas da base de 
dados do equipamento. Qualquer aeródromo de alternativa deve ter um procedimento de 
aproximação aprovado, que não seja GPS ou LORAN-C, o qual deve estar operacional no 
horário estimado de chegada.
Critérios Adicionais
 As aeronaves civis não estão autorizadas a usar GPS para voar qualquer
segmento de qualquer aproximação por instrumentos sob condições IFR a menos que as 
seguintes condições sejam atendidas:
 a) Os aviônicos de GPS usados para voar qualquer procedimento de aproximação 
por instrumentos de não-precisão devem ser homologados. A instalação na aeronave deve 
ser aprovada e as provisões do AFM aplicável ou do suplemento do Manual de Voo devem 
ser atendidas.
 b) A base de dados de navegação de bordo deve conter todos os pontos de 
controle apresentados na aproximação de não-precisão publicada a ser voada.
 c) A aproximação não pode ser voada a menos que a aproximação por instrumentos 
tenha	sido	obtida	da	base	de	dados	do	equipamento.	É	responsabilidade	do	piloto	verificar	
se o procedimento de aproximação desejado está na base de dados.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 99
 d) O equipamento GPS deve arquivar todos os pontos de controle mostrados na 
aproximação a ser voada e deve apresentá-los como aparecem na carta publicada desse 
procedimento de aproximação de não-precisão.
 e) As aproximações devem ser voadas de acordo com o AFM ou suplemento do 
Manual de Voo e conforme o procedimento mostrado na apropriada carta de aproximação 
por instrumentos.
 f) Qualquer aeródromo de alternativa deve ter um procedimento de aproximação por 
instrumentos aprovado, que não seja procedimento GPS ou LORAN-C, o qual deverá estar 
operacional no horário estimado de chegada. A aeronave deve possuir os equipamentos de 
navegação apropriados e operacionais para receber os auxílios de navegação de solo
3.2.3.24.11 Operações de pilotagem
 a) Usualmente, voar um procedimento de aproximação por instrumentos de não-
precisão por GPS é idêntico a voar uma aproximação tradicional. As diferenças incluem as 
informações de navegação apresentadas pelo equipamento de GPS e a terminologia usada 
para descrever algumas das características. Voar uma aproximação exclusivamente com 
GPS é, normalmente, uma navegação ponto a ponto independente de qualquer auxílio de 
solo.	O	final	deste	capítulo	contém	um	glossário	com	definições	para	certas	terminologias	
exclusivas de aproximações GPS.
 b) Voar na reta de ponto de controle para ponto de controle, como seqüenciados 
na base de dados, não assegura conformidade com o procedimento de aproximação 
publicado.Se aparecerem discrepâncias entre a carta de aproximação e a base de dados, a 
carta de aproximação publicada, suplementada por NOTAM’s, tem precedência.
 c) Os pilotos devem estar alertados que, quando voando uma aproximação GPS, os 
cursos publicados em cartas de aproximação VOR/ILS podem diferir ligeiramente do curso 
a ser voado como indicado na carta de aproximação GPS. Todos os cursos magnéticos 
definidos	por	uma	radial	VOR	são	determinados	pela	aplicação	da	variação	de	uma	estação	
VOR. Desse modo, uma diferença entre o curso mapeado para VOR e o curso mapeado 
para equipamento GPS pode ocorrer. Qualquer método de navegação, seja VOR ou GPS, 
produz o mesmo traçado no solo desejado.
Selecionando a Aproximação
 a) Para iniciar uma aproximação somente por GPS, o piloto deve primeiro 
selecionar	o	apropriado	aeródromo,	pista,	procedimento	de	aproximação	e	fixo	 inicial	de	
aproximação (IAF).
 Nota: Os procedimentos reais para fazer tais seleções podem variar de um 
fabricante para outro; dessa forma, o piloto precisa estar totalmente familiarizado com as 
especificações	do	fabricante	de	seu	equipamento	GPS.
	 b)	O	piloto	 deve	 selecionar	 “approach mode”	 (modo	de	aproximação)antes	 de	
atingir o IAF. Isso capacita o aumento da sensitividade do CDI do equipamento de 5 mn 
para 1 mn para cada lado da linha central no momento apropriado. Se a aeronave estiver 
a mais de 30mn de distância do IAF, a sensitividade do indicador de desvio de curso 
(Course Deviation Indicator	–	CDI)	não	se	modificará.	Esse	aumento	ocorrerá	quando	a	
aeronave	 encontrar-se	 a	 uma	 distância	 do	 IAF	 igual	 ou	 inferior	 a	 30	mn	 e	 o	 “approach 
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ100
mode” estiver selecionado. Se o piloto esquecer de fazer a seleção antes de atingir o IAF, 
o equipamento proverá um aviso sonoro e/ou visual para lembrá-lo de fazer a seleção. 
Se,	ainda	assim,	o	piloto	não	fizer	a	seleção,	o	equipamento	proverá	um	segundo	e	último	
alarme a aproximadamente 3 mn do FAF. Se, mais uma vez, o piloto não selecionar o 
“approach mode”,	o	equipamento	apresentará	uma	bandeira	no	display	e	a	orientação	de	
navegação GPS não será provida após passar o FAF. O modo como cada equipamento 
específico	provê	esses	alarmes	depende	do	 fabricante	e	é	explanado	no	suplemento	do	
Manual de Voo.
 c) O equipamento, automaticamente, apresentará os pontos de controle desde o 
fixo	inicial	de	aproximação	(IAF)	até	o	ponto	de	espera	de	aproximação	perdida.	
 d) No MAP o equipamento não passará automaticamente a mostrar o próximo ponto 
de controle requerido; desse modo, o piloto precisa fazer manualmente o seqüenciamento 
do equipamento GPS.
 e) Com vetoramento radar (RV) o piloto pode ser requerido a selecionar 
manualmente o próximo ponto de controle para que o GPS passe a usar corretamente os 
pontos de controle da base de dados e as trajetórias de voo a eles associados.
Segmento Inicial de Aproximação
 A seguir estão algumas características únicas sobre as quais um piloto deve ser 
alertado durante o segmento inicial de aproximação de um procedimento GPS de não-
precisão:
 a) Procedimentos com Arco. O método para navegar em arcos pode variar com o 
fabricante	e	os	pilotos	devem	usar	os	procedimentos	especificados	no	AFM	aplicável.	Não	
é incomum que uma aeronave seja vetorada pelo ATC para um arco em um ponto diferente 
do IAF para esse arco. Nesses casos o piloto deve fazer o seqüenciamento manual dos 
pontos de controle até atingir o segmento de arco da aproximação.
 b) Procedimento de Curso Reverso. Quando voando um curso reverso, tal como 
uma curva de procedimento ou um tráfego de espera em vez de curva de procedimento, 
o equipamento GPS provê a possibilidade do piloto mudar de automático para manual o 
seqüenciamento dos pontos de controle. O curso reverso é voado usando técnicas normais 
de pilotagem. A reversão e o retorno ao seqüenciamento automático devem ser completados 
quando	estabilizado	no	curso	e	na	direção	(“inbound”)	da	aproximação	final,	mas	antes	de	
atingir o ponto de controle ativo.
 Nota: Os métodos ou procedimentos usados para mudar o equipamento de 
seqüenciamento automático para manual podem variar entre fabricantes. Os pilotos devem 
usar	os	procedimentos	especificados	no	AFM	aplicável.
 c) Ponto de Curva no Segmento Inicial. Em alguns casos um ponto de curva é 
incorporado no segmento inicial da aproximação. Nota: é importante saber que o ponto de 
curva	pode	ser	um	ponto	de	controle	identificado	por	nome	ou	por	código.
Segmento Intermediário de Aproximação
	 Se	um	fixo	intermediário	(IF)	ou	ponto	de	controle	for	parte	de	um	procedimento	de	
aproximação por instrumentos, ele será incluído na base de dados e será usado do mesmo 
modo que no procedimento com apoio no solo.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 101
Segmento Final de Aproximação
 A seguir estão algumas características únicas sobre as quais um piloto deve 
ser	alertado	durante	o	segmento	final	de	aproximação	de	um	procedimento	GPS	de	não-
precisão:
 a) Fixo de Aproximação Final (FAF). Procedimentos sem um FAF ou sem um 
ponto	de	início	de	descida	têm	um	ponto	de	controle	(FAF)	por	sensor	codificado	na	base	de	
dados.	Esse	FAF	por	sensor	fica,	no	mínimo,	a	4mn	do	MAP.	Nesses	casos	o	MAP	é	sempre	
colocado	sobre	um	auxílio	de	solo.	Se	existir	um	fixo	de	início	de	descida	no	procedimento	
publicado	que	esteja	a	mais	de	2	mn	do	MAP,	esse	fixo	de	início	de	descida	torna-se	o	FAF	
do	procedimento	GPS;	se	o	fixo	estiver	a	2	mn,	ou	menos,	do	MAP,	o	FAF	por	sensor	será	
estabelecido a 4 mn do MAP. O FAF por sensor é necessário para a transição do display 
do equipamento GPS da sensitividade de terminal para a sensitividade de aproximação. 
Durante as comunicações com o ATC, o piloto deve informar suas posições conforme as 
que aparecem na carta de aproximação publicada.
	 b)	 Ponto	 de	 Controle	 de	 Aproximação	 Final	 –	 Aproximação	 GPS.	 O	 ponto	 de	
controle	de	aproximação	final	para	aproximações	GPS	será	um	ponto	de	controle	padrão,	
com	identificação	por	nome,	normalmente	situado	a	5	mn	da	cabeceira	da	pista.
 c) Sensitividade de Curso. A sensitividade do CDI do equipamento GPS varia 
conforme o modo de operação. Na fase do voo em rota, antes de executar uma aproximação, 
o display	tem	uma	sensitividade	que	representa,	com	deflexão	total,	5	mn	para	cada	lado	da	
linha central.
 d) Após a ativação do modo de aproximação, a sensitividade do display muda, com 
deflexão	total	representando	1	mn	para	cada	lado	da	linha	central.
 e) A uma distância de 2mn aproado para o FAF a sensitividades começa a 
variar	até	representar	0,3	mn	para	cada	 lado	da	 linha	central	com	deflexão	 total.	Alguns	
equipamentos GPS podem prover uma indicação angular entre o FAF e o MAP que aproxima 
a sensitividade de curso à sensitividade da porção localizer de um ILS.
 f) Quando a navegação para o ponto de espera de aproximação perdida é ativada, 
a sensitividade do display	volta	a	representar	1	mn	com	deflexão	total.
Fixo de Início de Descida
	 Os	fixos	de	inicio	de	descida	são	utilizados	da	mesma	forma	que	nas	aproximações	
com auxílios de solo. Os pilotos devem ser alertados de que a distâncias lidas no display do 
GPS são iguais às distâncias a voar até o próximo ponto de controle. Para procedimentos 
apenas	GPS,	qualquer	fixo	de	início	de	descida	requerido	antes	do	ponto	de	aproximação	
perdida	será	identificado	por	distâncias	ao	longo	da	trajetória.
Segmento de Aproximação Perdida
 Após passar o ponto de aproximação perdida o equipamento GPS não orienta, 
automaticamente, para o ponto de espera de aproximação perdida. Quando iniciando a 
aproximação perdida, o piloto deve, após passar o MAP, seqüenciar manualmente o GPS 
para o próximo ponto de controle. Não precisa ser, necessariamente, um ponto de espera 
de aproximação perdida, mas pode ser um ponto de curva em rota para um ponto de espera 
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ102
de aproximação perdida. A aproximação perdida deve ser voada como na carta publicada, 
com as mesmas técnicas de pilotagem usadas nos casos tradicionais.
3.2.3.24.12 Glossário
 Antecipação de Curva (Turn Anticipation): A capacidade de sistemas RNAV 
para determinar um ponto ao longo de um curso, antes de um ponto de controle de 
curva, onde uma curva deve ser iniciada para prover uma interceptação suave do curso 
subseqüente dentro do espaço aéreo protegido, e dar esta informação ao piloto.
 Agência de Dados: Uma organização, pública ou privada, que não seja uma fonte 
governamental de publicação de documentos, que compila informações de documentos 
oficiais	em	cartas	ou	formatos	eletrônicos	para	utilização	na	cabine	de	pilotagem.
 Base de Dados de Navegação Selecionável pelo Usuário: Uma base de dados 
de	navegação	com	conteúdo	definido	pelo	usuário,	acessível	pelo	piloto	e/ou	computador	
de navegação durante a operação da aeronave em apoio às necessidades da navegação. 
Essa base de dados é arquivada eletronicamente e é, tipicamente, atualizada a intervalos 
regulares, tais como o ciclo de 28 dias do AIRAC. Não inclui dados que possam ser incluidos 
manualmente pelo piloto ou operador.
 Bloqueio de Ponto de Controle (FlyOver Waypoint): Um ponto de controle que 
requer que a aeronave passe diretamente sobre ele.
 Datum Geodésico: Um valor numérico ou geométrico, ou conjunto de tais valores 
(modelo matemático), que serve como referência para calcular outros valores em uma 
específica	região	geográfica,	tais	como	latitude	e	longitude	de	um	ponto.
 Disponibilidade Seletiva (Selective Availability – SA): Um método pelo qual o 
Departamento	 de	 Defesa	 americado	 pode	 criar,	 artificialmente,	 erros	 significativos	 de	
tempo e posição nos satélites. Essa característica foi projetada para impedir que inimigos 
se utilizem da precisão dos dados de posicionamento do GPS.
 Direto para (Direct to): Método usado com equipamento GPS para prover o curso 
da presente posição diretamente para um ponto de controle selecionado. Não é o curso de 
ponto de controle para ponto de controle.
 Espaço Aéreo Oceânico: Espaço aéreo sobre os oceanos do mundo, considerado 
espaço aéreo internacional, onde procedimentos e separações seguem as regras da ICAO. 
A responsabilidade para provisão de serviços de controle de tráfego aéreo nesse espaço 
aéreo	é	delegada	para	vários	países,	com	base,	geralmente,	na	proximidade	geográfica	e	
na disponibilidade dos recursos requeridos.
 Fixo de Distância ao Longo do Curso (Along Track Distance Fix – ATD Fix): 
A	distância	em	milhas	náuticas	de	um	ponto	de	controle	ativo	ao	longo	do	curso	específico.	
Não	se	usa	fixo	ATD	para	definir	um	ponto	de	início	de	mudança	de	curso.
 Integridade: A probabilidade de que o sistema irá prover a precisão de navegação 
especificada	ou	aviso	ao	usuário,	em	tempo	útil,	quando	os	dados	do	GPS	não	puderem	ser		
utilizados para navegação.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 103
 Navegação De/Para (TO-FROM Navigation): Equipamento de RNAV no qual a 
trajetória	desejada	no	 solo	é	definida	 como	um	curso	específico	 (valor	 introduzido)	 com	
origem ou término em um particular ponto de controle. O equipamento funciona como um 
recptor	convencional	de	VOR	onde	o	ponteiro	do	CDI	e	o	indicador	“to-from”	respondem	ao	
movimento do seletor de rumo (Omnibearing Selector	–	OBS).	Com	este	equipamento	a	
aeronave	pode	voar	para,	ou	a	partir,	de	qualquer	ponto	de	controle	específico.
 Navegação Para/Para (TO-TO Navigation): Equipamento RNAV no qual a 
trajetória é calculada para ligar dois pontos de controle. Nesse equipamento, dois pontos de 
controle devem estar sempre disponíveis e a aeronave é usualmente operada entre esses 
dois pontos de controle e para o ponto de controle ativo. Nesse equipamento o ponteiro do 
CDI funciona como se estivesse seguindo um sinal de localizer; o movimento do seletor de 
rumo	não	tem	efeito	no	ponteiro	do	CDI	nem	no	indicador	“to-from”.
 Navegação Estimada (Dead Reckoning – DR): A navegação de um avião 
utilizando apenas cálculos baseados em velocidade no ar, curso, proa, direção e velocidade 
do vento, velocidade no solo e tempo.
 Operações de Aproximação de Não-precisão: Aquelas fases do voo conduzidas 
segundo	 cartas	 de	 aproximação	 por	 instrumentos	 (CAI)	 publicadas,	 começando	 no	 fixo	
inicial de aproximação (IAF) e terminando no ponto de aproximação perdida (MAP) ou no 
ponto de espera de aproximação perdida (MAHWP).
 Operações em Área Terminal: Aquelas fases do voo conduzidas em áreas 
mapeadas	nas	SID’s	e,	STARS’s	ou	outras	operações	de	vôo	entre	o	último	fixo/ponto	de	
controle	em	rota	e	o	fixo/ponto	de	controle	inicial	de	aproximação	(IAF).
 Ponto de Controle Ativo (Active Waypoint): Ponto de controle para o qual (ou a 
partir do qual) a orientação de navegação está sendo provida.
 Ponto de Controle (Waypoint WP):	Posição	geográfica	pré	determinada,	usada	
para	 definição	 de	 rota	 e/ou	 para	 mensagens	 de	 posição,	 que	 é	 definida	 por	 latitude	 e	
longitude.
 Pontos de Controle de Aproximação por Instrumento:	 Posição	 geográfica,	
especificada	 por	 latitude	 e	 longitude,	 usada	 para	 definir	 um	 procedimento	 GPS	 de	
aproximação por instrumentos, incluindo o ponto de controle inícial de aproximação (IAF), 
pontos	de	controle	intermediários	(IF),	ponto	de	controle	de	aproximação	final	(FAF),	ponto	
de controle de aproximação perdida (MAF) e ponto de controle de espera de aproximação 
perdida (MAHWP).
 Pseudo-Alcance (Pseudo-Range): A determinação da posição, ou a obtenção de 
informações relacionadas à posição, para o propósito de navegar por meio das propriedades 
de propagação das ondas de rádio. É a distância de um usuário até um satélite mais 
uma distância desconhecida que depende da diferença entre os relógios do usuário e do 
satélite. Utilizando os sinais de quatro satélites é possível calcular a posição e a distância 
dependente da diferença dos relógios.
 Receptor Monitorador Autônomo de Integridade (Receiver Autonomous 
Integrity Monitoring – RAIM): Uma técnica através da qual um receptor-processador 
GPS de uso civil determina a integridade dos sinais de navegação GPS, usando apenas os 
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ104
próprios sinais GPS ou sinais GPS melhorados com altitude. A determinação é obtida por 
uma	verificação	consistente	entre	medidas	redundantes	de	pseudo-alcance.	Pelo	menos	
um satélite, além daqueles requeridos para navegação, deve estar visível para que o 
receptor realize a função RAIM.
 Rota Doméstica: Fase do vôo entre as fases de partida e de chegada, com pontos 
de decolagem e de pouso dentro do Brasil.
 Rota Oceânica: Fase do voo entre as fases de partida e de chegada, com sobrevoo 
de grande extensão de água.
 Sensor FAF:	Um	ponto	de	controle	de	aproximação	final	criado	e	adicionado	à	
seqüência de pontos de controle da base de dados para dar apoio a procedimentos GPS de 
aproximação de não-precisão por instrumentos publicados.
 Sensor Secundário: Qualquer outra informação de outro sistema da aeronave 
que possa ser usado para obter informações de navegação.
 Seletor de Curso (Course Set): Seletor de orientação das informações providas 
pelo equipamento GPS que auxilia o piloto na navegação de (ou para) um ponto de controle 
ativo em uma proa/rumo.
 Sistema Geodésico Mundial (World Geodetic System – WGS): Um conjunto 
consistente de parâmetros descrevendo o tamanho e a forma da terra, a posição de 
uma rede de pontos relativa ao centro de massa da terra, transformações a partir dos 
principais	datums	geodéticos	e	o	potencial	da	terra	(usualmente	em	termos	de	coeficientes	
harmônicos).
 Sistema Suplementar de Navegação Aérea: Um sistema aprovado de navegação 
aérea que pode ser usado em conjunto ou adicionalmente a um sistema primário de 
navegação aérea. Pode ser usado sozinho como sistema de navegação, desde que um 
sistema de navegação aprovado primário alternativo, adequado à rota a ser voada, esteja 
instalado na aeronave.
 Sistemas Globais de Navegação por Satélite (Global Navigation Satellite 
Systems – GNSS): Um termo geral adotado pela ICAO para designar qualquer sistema 
independente de navegação por satélite utilizado por um piloto para determinar sua posição, 
a bordo, através de dados de satélites.
 Sistema Nacional de Espaço Aéreo: A rede pública do espaço aéreo brasileiro: 
estações de auxílio à navegação aérea, seus equipamentos e serviços; aeródromos e 
outras áreas de pouso; cartas, informações e serviços aeronáuticos; regulamentos, regras 
e procedimentos, informações técnicas, pessoal e material. Incluem-se os componentes do 
sistema utilizados em conjunto com as Forças Armadas.
 Sistema de Posicionamento Global (Global Positioning System – GPS): Um 
sistema americano, baseado no espaço, de posicionamento, velocidade e tempo composto 
por três elementos: espaço, controle e usuário. O elemento espaço, quando totalmente 
operacional, é composto por 24 satélites em seis planos orbitais. O elemento controle 
consiste de cinco estações de monitoração, três antenas de solo e uma estação mestra de 
controle. O elemento usuário consiste de antenas e receptores/processadores que provêm 
posição, velocidadee tempo preciso para o usuário.
Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ 105
 Través de Ponto de Controle (Fly By Waypoint): Um ponto de controle que 
permite antecipação de curva e que não requer que a aeronave passe diretamente sobre 
ele.
3.2.3.25 - Call Outs
 Os call outs abaixo descritos são um padrão adotado por diversas companhias 
aéreas no mundo, bem como fabricantes de aeronaves e deverão ser utilizados nos voos 
em	simulador	na	EJ.	Por	questões	filosóficas	e	dentro	dos	objetivos	do	curso,	os	pilotos	
envolvidos neste programa devem adotar, quando efetuando procedimentos de descida e 
subida, a seqüência de call outs aqui recomendados.
 Decolagem
 Primeira indicação de velocidade....................“Speed Alive”
	 Após	verificação	dos	instrumentos..................“Mínimos	atingidos”
	 65kt..................................................................”VR	>	Rotate”
 Indicação Positiva de Altitude..........................”Positive Climb”
 400ft altura.......................................................”Four hundred feet”
 Altitude de Transição………............................”Transition Altitude”
	 1000ft	para	o	nivelamento...............................”One Thousand to Level Off”
 
 Procedimento de Precisão ILS
 Primeiro movimento do localizer………...……”Localizer Alive”
 Primeiro movimento do Glide Slope................”Glide Slope Alive”
 Após interceptar o G/S....................................(Set HDG & GA Altitude)
 Marcador Externo (cronômetro).......................”Outer Marker xx Feet” 
 1000ft AGL.......................................................”One Thousand”
	 500ft	AGL........................................................”Five Hundred”
	 100ft	acima	dos	mínimos.................................”One Hundred Above”
	 Mínimos	(se	visual	e	estabilizado	ILS)……….”Minimuns Landing”
 Mínimos (se desestabilizado ou não visual)....”Minimuns Go-Around”
 Procedimento de NÃO PRECISÃO NDB/VOR
 1000ft AGL......................................................”One Thousand”
	 Primeiro	Movimento	CDI	(quando	VOR).........”CDI	Alive”
 100ft acima dos mínimos.................................”One Hundred Above”
 Atingindo a MDA procura visual......................”Minimums”
	 Se	visual	e	estabilizado...................................”Minimums Landing”
 Se desestabilizado ou MAP não visual ...........”Go-Around”
IFR Prático
Manual de Treinamento Prático - EJ106 Descrição	das	manobras○