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<p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>anual do Aluno e do Instrutor</p><p>aaaaaaa</p><p>01.JUN.2022 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 02 Pág. 1</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 1</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>INTRODUÇÃO AO ALUNO</p><p>Este manual apresenta conceitos e manobras que são básicos para a realização</p><p>do treinamento visual em aviões monomotores do Centro de Instrução de Aviação Civil</p><p>– Aeroclube do Rio Grande do Sul, a fim de padronizar entre alunos, instrutores e</p><p>examinadores cada uma das manobras dos cursos homologados na escola. Todas as</p><p>manobras de voo descritas neste manual - quando possível, e de cunho prático - serão</p><p>abordadas considerando quatro aspectos fundamentais: objetivo, execução, erros</p><p>comuns e avaliação da manobra.</p><p>OBJETIVOS DA MANOBRA</p><p>Ao falar sobre o objetivo da manobra, este Manual visa transmitir orientações ao</p><p>leitor sobre a finalidade da execução de cada manobra e sua importância na sequência</p><p>de treinamento.</p><p>EXECUÇÃO DA MANOBRA</p><p>Esta segunda etapa irá apresentar passo-a-passo o modo de como se executar</p><p>cada manobra proposta no Manual. A explicação da manobra pode divergir um pouco de</p><p>outras fontes de informação. É importante ao aluno saber que nenhuma está errada, e</p><p>sim, que o manual define um padrão para aplicação na instrução do aeroclube.</p><p>ERROS COMUNS EVIDENCIADOS NOS VOOS</p><p>Esta terceira parte da descrição da manobra é uma das mais importantes</p><p>ferramentas de estudo do aluno que irá realizar o treinamento. O relato dos erros mais</p><p>comuns cometidos durante a execução das manobras tem o objetivo de preparar o aluno</p><p>para que ele mesmo possa reconhecer seus equívocos e, principalmente, tomar a atitude</p><p>de corrigi-los sem que o instrutor precise intervir.</p><p>O aluno que se prepara para o voo, sabendo quais os erros mais comuns que</p><p>acontecem durante a execução das manobras propostas, costuma encontrar muito mais</p><p>facilidade em identificar, entender e corrigir seus erros.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 2</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>AVALIAÇÃO POR PARTE DO INSTRUTOR</p><p>Toda a avaliação que o instrutor faz a respeito de uma manobra executada por seu</p><p>aluno tem uma dose de subjetividade. O instrutor é humano e sofre a interferência de</p><p>diversos fatores ao realizar uma avaliação. Contudo, esta última etapa da descrição da</p><p>manobra tem o objetivo de minimizar este aspecto e tornar a avaliação mais objetiva</p><p>possível.</p><p>Os critérios de avaliação de uma manobra satisfatória ou deficiente estarão</p><p>aqui descritos quando existirem no manual de curso ou na IS n°00-002.</p><p>Os aspectos abordados apresentam-se como teoria no aprimoramento dos</p><p>conhecimentos aeronáuticos dos alunos e padronização do ensino das manobras que</p><p>compõe os cursos de pilotagem do ARGS, em específico PPA, PCA (etapa visual) e</p><p>INVA.</p><p>Não sendo muito fácil ao aluno guardar de memória os inúmeros detalhes dos</p><p>quais deve se lembrar durante as instruções de voo, convém que tenha um caderno no</p><p>qual anotará diariamente todos os detalhes dos voos executados, as suas próprias</p><p>impressões dos erros cometidos e desenhos das manobras realizadas. As anotações</p><p>podem ser mostradas ao instrutor que comentará e apontará as observações necessárias</p><p>que o aluno deixou de registrar.</p><p>A equipe de instrução do Aeroclube do Rio Grande do Sul lhe deseja uma ótima</p><p>leitura e que esse manual lhe sirva de grande apoio em seu treinamento!</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 3</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Registro de Revisões</p><p>Revisão Data da efetivação Responsável</p><p>Original 23.OUT.2019 Mauricio Schein Hahn</p><p>Rev. 1 17.SET.2021 Vitória Visentin Gasolla</p><p>Rev. 2 01.JUN.2022</p><p>Mauricio Schein Hahn</p><p>Luis Henrique Bernart Freitas</p><p>Rev. 3 01.MAR.2023</p><p>Matheus Dall’Agnol Redel</p><p>Diego Estrázulas Falcetta</p><p>Lista de Páginas Efetivas</p><p>Páginas a serem excluídas Páginas a serem adicionadas</p><p>Página Data Página Data</p><p>17 01.JUN.2022 17 01.MAR.2023</p><p>26 01.JUN.2022 26 01.MAR.2023</p><p>28 01.JUN.2022 28 01.MAR.2023</p><p>29 01.JUN.2022 29 01.MAR.2023</p><p>40 01.JUN.2022 40 01.MAR.2023</p><p>45 01.JUN.2022 45 01.MAR.2023</p><p>46 01.JUN.2022 46 01.MAR.2023</p><p>47 01.JUN.2022 47 01.MAR.2023</p><p>48 01.JUN.2022 48 01.MAR.2023</p><p>49 01.JUN.2022 49 01.MAR.2023</p><p>45 01.JUN.2022 45 01.MAR.2023</p><p>51 01.JUN.2022 51 01.MAR.2023</p><p>52 01.JUN.2022 52 01.MAR.2023</p><p>75 01.JUN.2022 75 01.MAR.2023</p><p>79 01.JUN.2022 79 01.MAR.2023</p><p>96 01.JUN.2022 96 01.MAR.2023</p><p>20 17.SET.2021 144 01.MAR.2023</p><p>21 17.SET.2021 145 01.MAR.2023</p><p>36 17.SET.2021 146 01.MAR.2023</p><p>37 17.SET.2021 147 01.MAR.2023</p><p>38 17.SET.2021 148 01.MAR.2023</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 4</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>39 17.SET.2021 149 01.MAR.2023</p><p>40 17.SET.2021 150 01.MAR.2023</p><p>41 17.SET.2021 151 01.MAR.2023</p><p>77 17.SET.2021 136 01.JUN.2022</p><p>78 17.SET.2021 137 01.JUN.2022</p><p>79 17.SET.2021 138 01.JUN.2022</p><p>80 17.SET.2021 139 01.JUN.2022</p><p>81 17.SET.2021 140 01.JUN.2022</p><p>82 17.SET.2021 141 01.JUN.2022</p><p>83 17.SET.2021 142 01.JUN.2022</p><p>143 01.JUN.2022</p><p>144 01.JUN.2022</p><p>145 01.JUN.2022</p><p>145 01.JUN.2022</p><p>Responsável técnico:</p><p>Mauricio Schein Hahn</p><p>Coordenador de Curso</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 5</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Índice</p><p>...............................................................................................................................................9</p><p>1. PROCEDIMENTOS EM SOLO..........................................................................................9</p><p>1.1. INSPEÇÃO INTERNA E EXTERNA..............................................................................9</p><p>1.2. PREPARAÇÃO DA CABINE........................................................................................13</p><p>1.3. PARTIDA DO MOTOR.................................................................................................15</p><p>1.4. TAXI..............................................................................................................................17</p><p>1.5. ESTACIONAMENTO....................................................................................................20</p><p>2. MANOBRAS DE VOO.....................................................................................................21</p><p>2.1 USO DOS COMPENSADORES....................................................................................21</p><p>2.2. ADAPTAÇÃO DA CABINE...........................................................................................22</p><p>2.3. VOO EM LINHA RETA E HORIZONTAL – VLRH........................................................24</p><p>2.4. VOO EM SUBIDA.........................................................................................................26</p><p>posição do voo horizontal e impedir a</p><p>perda de altitude.</p><p>Todo o avião numa curva possui a tendência de aumentar a inclinação lateral,</p><p>dado o fato de que a asa do lado exterior da curva se desloca com maior velocidade (o</p><p>que lhe dá mais sustentação) do que a asa do lado interior; em consequência, após iniciar</p><p>a curva no ângulo de inclinação desejado, deve-se exercer uma leve e sutil pressão no</p><p>aileron para o lado contrário no qual está sendo executada a curva. Quando a inclinação</p><p>da curva for mais pronunciada, o aumento do arrasto induzido irá fazer com que o avião</p><p>reduza a velocidade se não lhe for aumentada a potência do motor. Por consequência,</p><p>simultaneamente ao cabrar o manche nas curvas, aplique potência no motor para</p><p>conservar a velocidade na manobra.</p><p>Para cessar a curva, aplique simultaneamente aileron e leme de direção para o</p><p>lado contrário ao da curva, aliviando a pressão sobre o profundor e junto, reajuste a</p><p>potência do VLRH. Lembre-se que a saída da curva deve ser iniciada um pouco antes do</p><p>avião atingir a referência em solo, visto que o avião continua a curvar enquanto o piloto</p><p>está cessando a manobra.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 37</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>○ Padronização das inclinações laterais em uma curva</p><p>Durante o treinamento, serão realizadas curvas com três inclinações distintas:</p><p>Pequena inclinação Média inclinação Grande inclinação</p><p>10° 35° 60°</p><p>A curva com pequena inclinação é definida com inclinação lateral inferior a 20° e</p><p>comandada no treinamento com inclinação de 10°. Deverá ser realizada com o motor em</p><p>regime de cruzeiro. Curvas com mais de 20° e até 45° de inclinação lateral são</p><p>consideradas de média inclinação, no treinamento, serão comandadas com 35°, e</p><p>normalmente se torna necessário acrescentar um pouco de potência. Já as curvas que</p><p>possuem inclinação superior a 45° são consideradas como grande inclinação e serão</p><p>para níveis de instrução comandadas com 60° e acrescidas de potência conforme</p><p>necessário para manter a velocidade.</p><p>● Erros Comuns</p><p>Antes de iniciar a manobra, esquecer do cheque de área ou, ainda, fazê-lo de</p><p>forma incompleta, e esquecer de obter uma referência em solo para balizar a manobra ou</p><p>obtê-la de forma errada são erros que aparecem antes de comandar o exercício.</p><p>Curvas com pequena inclinação: é comum aumentar a inclinação lateral da curva</p><p>ou ainda que não a consiga manter constante; deficiência em dosar o pedal para</p><p>coordenar a manobra, gerando uma derrapagem ou glissagem leve, porém contínua.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 38</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Curvas com média inclinação: O mais comum de todos os erros é a derrapagem,</p><p>que aparece principalmente quando o aluno observa seu deslocamento em relação o solo</p><p>e acaba deixando de sentir as forças que estão atuando sobre seu corpo. Alguns alunos</p><p>deixam de prestar atenção na manutenção da velocidade constante, e se esquecem de</p><p>completar com um pouco de potência conforme realizam a curva ou, ainda, quando o</p><p>lembram, se esquecem de reduzi-la após a manobra.</p><p>Curvas com grande inclinação: Nas curvas com grande inclinação lateral, muitas</p><p>vezes falta coordenação de comandos; o aluno inclina seu corpo para o lado oposto ao da</p><p>curva ao invés de acompanhar os movimentos do avião (isso agrava a sua percepção</p><p>sensorial da coordenação da manobra). Durante a inclinação de asas, pode haver</p><p>pressão insuficiente sobre o profundor para manter o nivelamento do avião, desta forma o</p><p>nariz começa a apontar para baixo e perder altitude. Também se evidencia a falta de</p><p>percepção da potência necessária para manter a velocidade na curva. Nas curvas de</p><p>grande, o avião tem uma razão de giro maior e, por consequência, o piloto tende a não</p><p>antecipar os comandos para encerrar a manobra, acabando por ultrapassar a referência</p><p>em solo.</p><p>● Avaliação</p><p>Será avaliada a padronização do aluno quanto ao cheque de área e quanto a</p><p>observação da referência em solo.</p><p>O instrutor irá observar a entrada constante e coordenada na curva, até o ponto</p><p>onde a as asas devem atingir e manter a inclinação proposta pela manobra. Em toda a</p><p>execução deve ser mantido o voo coordenado e, quando o exercício propuser, também</p><p>nivelado. É de fundamental importância que o aluno realize tais curvas com automatismo,</p><p>antecipando-se às tendências de estabilidade do avião.</p><p>Ao finalizar a manobra, os comandos devem continuar coordenados, a aeronave</p><p>deve atingir o regime de voo anterior ao início da manobra e a referência em solo deve ter</p><p>sido atingida.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 39</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2.9. COORDENAÇÃO ELEMENTAR DOS COMANDOS – C1</p><p>● Objetivo</p><p>Com o intuito de desenvolver as habilidades básicas de coordenação na atuação</p><p>dos comandos da aeronave, a manobra de coordenação elementar, também conhecida</p><p>como coordenação do primeiro tipo, consiste em inclinar (com média inclinação lateral) o</p><p>avião sobre o seu eixo longitudinal mantendo constantemente o voo em linha reta. Essa</p><p>manobra desenvolve no piloto, a aplicação coordenada entre os ailerons e o leme de</p><p>direção.</p><p>● Execução</p><p>Defina uma boa referência em solo e comande um voo em linha reta. A aeronave</p><p>deve estar compensada antes de iniciar.</p><p>A aplicação do manche e do pedal deve ser efetuada da mesma forma como é</p><p>feito para comandar uma curva, a aplicação dos comandos deve ser desfeita e uma curva</p><p>coordenada para o outro lado deve ser iniciada sem que a aeronave vença a inercia dos</p><p>comandos e altere a sua proa. Seguir desta maneira repetidamente, sempre mantendo a</p><p>inclinação lateral das asas para ambos os lados e sempre a mesma proa.</p><p>Nas primeiras tentativas, comece a coordenação elementar com curvas de</p><p>pequena inclinação, aos poucos, conforme você vai se familiarizando com a pressão</p><p>coordenada dos comandos, gradualmente aumente a inclinação das curvas até a média</p><p>inclinação.</p><p>Essa manobra, além de realizada com a aeronave nivelada, pode ser conjugada</p><p>com o voo em subida ou voo em descida.</p><p>A imagem abaixo exemplifica o deslocamento do avião ao realizar uma C1:</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 40</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Erros Comuns</p><p>Durante o início da aprendizagem desta manobra, é normal o aluno não manter a</p><p>inclinação das asas para ambos os lados ou ainda permitir que a aeronave inicie</p><p>levemente a curva antes de inclinar para o outro lado perdendo dessa forma, a referência</p><p>em frente.</p><p>Enquanto o piloto ainda se acostuma com a pressão assertiva dos comandos,</p><p>pode-se evidenciar descoordenação entre a aplicação dos ailerons e do leme, fazendo</p><p>com que o avião glisse por falta de pedal ou derrape por excesso. Sendo essa, a mais</p><p>comum de todas as dificuldades que se observa em treinamento.</p><p>Quando a manobra for conjugada com o voo em subida, é frequente que não se</p><p>compense o arrasto das superfícies de comando e o avião acaba por ter um decréscimo</p><p>de velocidade.</p><p>Já ao conjugar com o voo em descida, por vezes o aluno deixa variar a</p><p>razão de descida.</p><p>Erros mais básicos são: esquecer de compensar o avião ou definir os parâmetros</p><p>de motor para o regime de voo que a manobra será comandada ou, ainda, variar a</p><p>altitude quando se está comandando a manobra em voo nivelado.</p><p>● Avaliação</p><p>O instrutor irá observar a manutenção da proa (constante) e a mesma inclinação</p><p>das asas para ambos os lados, devendo o aluno perceber seus erros e iniciar correções a</p><p>fim de ajustar a manobra. O nível de execução é considerado quando o aluno for capaz</p><p>de manter a manobra de forma coordenada, inclusive quando a C1 for conjugada com o</p><p>voo em subida ou descida.</p><p>2.10. COORDENAÇÃO AVANÇADA DOS COMANDOS – C2</p><p>● Objetivo</p><p>Com o intuito de desenvolver habilidades básicas de coordenação na atuação dos</p><p>comandos da aeronave durante as curvas e, ainda, promover agilidade no cheque de</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 41</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>área e escolha da referência em solo, a manobra consiste na execução de curvas com</p><p>média inclinação (35°), efetuando deslocamentos de curva de 90 graus para cada lado.</p><p>● Execução</p><p>A aeronave deve estar nivelada e</p><p>compensada na atitude de voo em</p><p>linha reta horizontal. Esta manobra</p><p>também pode ser executada durante</p><p>as subidas ou descidas.</p><p>A referência em frente será</p><p>considerada como a referência</p><p>principal, a qual balizará o início e o</p><p>fim da manobra.</p><p>1 - Comece pelo cheque de área e</p><p>então obtenha uma referência lateral</p><p>em solo a 45° para o lado que for</p><p>iniciar a manobra.</p><p>2 - Comande uma curva de média</p><p>inclinação e finalize na referência a</p><p>45° (abrir 45 graus em relação a</p><p>referência principal / proa inicial).</p><p>3 - Ao atingir os 45 graus, comande</p><p>uma curva com 90 graus para o lado</p><p>oposto e assim sucessivamente.</p><p>Você deve manter a sequência de</p><p>curvas para um lado e para o outro</p><p>até o término da manobra, lembre-se</p><p>que a referência principal baliza a</p><p>linha de deslocamento dessa</p><p>sequência de curvas.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 42</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>4 – A manobra deverá ser finalizada quando o instrutor solicitar verbalmente que se</p><p>encerre a manobra, o fim da manobra deve se dar com proa na referência principal.</p><p>● Erros Comuns</p><p>Durante o início da aprendizagem desta manobra é normal o aluno não manter a</p><p>inclinação (média inclinação) durante a realização das curvas, assim como apresentar</p><p>dificuldades para manter a referência em frente ou efetuar a correção das referências</p><p>laterais conforme o avião se desloca pela manobra.</p><p>Entre os erros mais básicos, destacam-se: utilizar a técnica errada para escolher</p><p>as referências em solo, variar altitude na manobra ou concluir a manobra fora da</p><p>referência principal.</p><p>● Avaliação</p><p>Deve ser observada a manutenção da referência em frente ou término na mesma</p><p>proa, assim como a execução correta das curvas de 45 e 90 graus de deslocamento para</p><p>cada lado com médias inclinações e voo coordenado, o aluno deve procurar efetuar</p><p>correções com novas referências em solo para compensar o deslocamento da aeronave.</p><p>2.11. COORDENAÇÃO ENTRE ATITUDE E POTÊNCIA – CAP (VOO EM BAIXA</p><p>VELOCIDADE)</p><p>● Objetivo</p><p>Desenvolver a capacidade do piloto aluno em estimar a margem de segurança</p><p>acima da condição de estol, com o propósito de evitar uma perda de controle em voo e</p><p>operar um avião corretamente de forma segura em baixas velocidades com a aeronave</p><p>em diferentes configurações de voo.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 43</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Execução</p><p>A manobra de coordenação de atitude e potência nada mais é do que manter a</p><p>aeronave sob perfeito controle do piloto em um voo lento, e será executada tanto em</p><p>configuração de voo em cruzeiro, configuração de pouso, configuração de decolagem e</p><p>configuração de arremetida.</p><p>A manobra deve partir de um voo em linha reta horizontal em uma altitude segura.</p><p>Primeiramente o instrutor solicita a velocidade que a aeronave será reduzida, por exemplo</p><p>VFE, VLO, VLE, VS0, VS1 ou uma velocidade solicitada pelo instrutor em nós ou milhas por</p><p>hora.</p><p>Reduza gradualmente a potência, e enquanto a velocidade vai drenando, o ângulo</p><p>de ataque deverá ser aumentado a fim de manter a aeronave nivelada. Ao atingir a</p><p>velocidade solicitada, mantenha-a pelo tempo solicitado ou até uma nova velocidade</p><p>requerida.</p><p>Para a operação com trem de pouso e flape, atentar para o ajuste da nova atitude.</p><p>Quando em curva, pode ser necessário o acréscimo de atitude e potência para manter a</p><p>aeronave na altitude e na velocidade desejada. Pode-se ainda conjugar essa manobra</p><p>com uma coordenação elementar a fim de evidenciar a necessidade de amplitudes</p><p>diferentes nos comandos.</p><p>Como em todas as manobras que envolvem mudanças significativas na altitude ou</p><p>direção, o piloto deve assegurar que a área esteja livre de outros tráfegos antes de</p><p>executar a manobra.</p><p>● Erros Comuns</p><p>Os principais erros evidenciados na instrução de voo são:</p><p> Não checar a área antes de iniciar a manobra; pouca aplicação de profundor ao</p><p>reduzir a potência, resultando na perda de altitude;</p><p> Demasiada aplicação de profundor ao reduzir a potência, resultando no ganho de</p><p>altitude e perda de velocidade;</p><p> Compensação inadequada para a guinada adversa durante as curvas;</p><p> Fixação no velocímetro;</p><p> Falha na antecipação de mudanças de sustentação, causadas pelo uso do flape;</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 44</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p> Inadequado gerenciamento da potência;</p><p> Incapacidade de dividir a atenção adequada entre o controle do avião e orientação;</p><p> Falta de compensação para os efeitos de torque ou da hélice.</p><p>● Avaliação</p><p>Será avaliada a capacidade do aluno em manter a velocidade, altitude e proa</p><p>(quando voando em linha reta) nas diferentes configurações.</p><p>2.12. ESTÓIS</p><p>● Objetivo</p><p>O avião entra em estol quando o ângulo de ataque se torna demasiadamente</p><p>acentuado. Por duas razões torna-se necessário que o aluno aprenda a respeito dos</p><p>estóis (também conhecidos como perdas): primeiro, porque todo pouso consiste numa</p><p>perda no momento em que o avião se encontra um pouco acima do solo; segundo,</p><p>porque o avião em perda torna-se praticamente incontrolável e perde altura antes que o</p><p>piloto possa reassumir o controle.</p><p>É extremamente perigoso entrar em estol a baixa altura (exceto naturalmente,</p><p>durante o pouso) porque o avião provavelmente baterá contra o solo antes de o piloto</p><p>conseguir reassumir o controle do voo.</p><p>Em consequência, é de grande importância que o piloto pratique estóis numa altura</p><p>segura a fim de aprender a reconhecer os sintomas da aproximação de um estol (estol</p><p>parcial) e, quando este acontecer (estol normal ou completo), saber recuperar a</p><p>velocidade e a ação dos comandos de forma segura. O aluno deverá, também, aprender</p><p>como evitar entrar em estol, exceto quando estiver em altura segura e queira estolar</p><p>intencionalmente o avião.</p><p>O estol é uma manobra perfeitamente segura quando comandada em uma</p><p>altitude</p><p>que possibilite a recuperação da manobra até 2000 pés de altura.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 45</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Execução</p><p>Programe-se para iniciar a manobra a uma altura superior a 2000 pés. Evidencie a</p><p>direção do vento, comandar um estol com componente cruzada de vento irá fazer com</p><p>que o piloto seja deslocado além da sua referência em solo, principalmente quando a</p><p>atitude do avião estiver muito elevada e a referência por consequência, abaixo do nariz do</p><p>avião. Inicie a manobra com as asas niveladas, para evitar que a aeronave entre em</p><p>parafuso.</p><p>Para evitar colisão com outras aeronaves durante a manobra ou estolar o avião e</p><p>acabar entrando em nuvens, deverá ser realizado um cheque de área. O cheque de área</p><p>pode ser feito de duas maneiras diferentes: realizando uma curva de 180° ou duas curvas</p><p>de 90°, uma para cada lado. Durante as curvas, o piloto deve observar com atenção toda</p><p>a região de sobrevoo, principalmente abaixo da sua altura de voo. Cada cheque de área é</p><p>válido para três estóis consecutivos, se mais estóis forem comandados, outro cheque de</p><p>área deverá ser feito.</p><p>2.12.1. Estol sem Motor</p><p>Partindo de um voo em linha reta e horizontal alinhado com o vento, tome uma</p><p>referência em solo a frente e distante. Comande uma redução suave de potência do</p><p>motor, abra o aquecimento do carburador e gradualmente aplique pressão no manche</p><p>para cabrar o profundor, logo a aeronave deve estolar.</p><p>O primeiro sintoma do estol, ao diminuir a velocidade é que os comandos (tanto o</p><p>manche quanto os pedais) ficam mais leves. Você notará que o avião reage muito menos</p><p>aos movimentos normais dos comandos do que em um voo normal. À medida que se</p><p>aproxima do estol, os comandos se tornam cada vez menos eficientes.</p><p>Você verá que nessa situação, se torna impossível inclinar lateralmente o avião ou</p><p>levantar uma asa caída por meio da aplicação dos ailerons. À medida que a condição de</p><p>estol se aproxima a pressão dos ailerons não somente deixa de assegurar os resultados</p><p>usuais, mas resulta num efeito oposto sobre o avião. Isso é devido ao fato de que em</p><p>velocidade reduzida, as superfícies dos ailerons exercem resistência em vez de</p><p>proporcionar sustentação. Por consequência, depois dos ailerons perderem sua</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 46</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>eficiência, as asas devem ser mantidas niveladas com o uso do leme de direção. O</p><p>comando dos ailerons é o primeiro que deixa de atuar, mas à medida que a velocidade</p><p>diminui, também o profundor se tornará cada vez menos eficiente até deixar de atuar por</p><p>completo. O único comando que ainda permanecerá com alguma eficiência é o leme de</p><p>direção.</p><p>Finalmente, não obstante todos os esforços para manter as asas niveladas e a</p><p>atitude elevada, o nariz começa a baixar – na verdade, todo o avião cairá, apesar de</p><p>ainda conservar movimento para frente. Esse é o momento em que ocorreu a perda de</p><p>sustentação ou estol.</p><p>Para sair da situação de estol, basta diminuir o ângulo de ataque e assim readquirir</p><p>velocidade de voo. Isso se consegue reduzindo a pressão cabrada sobre o manche, o</p><p>que fará o nariz do avião baixar mais ainda, e recuperará a velocidade durante esta</p><p>descida. Se utilizar motor na recuperação, a velocidade aumentará e os comandos</p><p>tornarão a atuar mais rapidamente. Ademais, distinguimos três tipos de recuperação de</p><p>estol que serão treinadas:</p><p>Estol Parcial – Recuperação do primeiro tipo</p><p>Partindo do voo em linha reta</p><p>e horizontal, abrir a entrada de</p><p>ar quente do carburador,</p><p>reduzir com suavidade a</p><p>potência completamente e</p><p>iniciar uma troca de</p><p>velocidade, controlada pela</p><p>atitude de voo da aeronave,</p><p>mantendo a altitude do voo. O</p><p>piloto realizará essa troca,</p><p>cabrando o manche com a velocidade diminuindo, porém em voo nivelado. Assim que o</p><p>avião começar a perder altitude ou qualquer outra evidência de pré-estol, o piloto deve</p><p>proceder com a recuperação, lembrando que este tipo de estol pode ser realizado tanto</p><p>com a aeronave configurada ou limpa. Assim que o avião começar a perder altitude ou</p><p>qualquer outra evidência de pré-estol, o piloto deve proceder com a recuperação. Para</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 47</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>acelerar a recuperação e diminuir a perda de altitude, aplicar a potência do motor e ao</p><p>mesmo tempo seguir aliviando a pressão sobre o manche conforme se ganha velocidade.</p><p>Fechar o aquecimento do carburador.</p><p>Durante toda a manobra, conservar constante a direção do avião para a referência</p><p>em solo e as asas niveladas sem a utilização dos ailerons no pré-estol. Ao atingir</p><p>novamente a atitude de voo nivelado, reajusta-se a potência para o regime de cruzeiro.</p><p>Estol Normal – Recuperação do segundo tipo</p><p>Esta manobra se inicia de forma idêntica ao estol parcial, porém deve ser</p><p>continuada até ocorrer uma perda de sustentação evidente, quando então deve ser</p><p>iniciada a recuperação ao levar o manche para frente, iniciando um pequeno mergulho.</p><p>Para acelerar o processo de recuperação, aplica-se por completo a potência do motor. Ao</p><p>atingir novamente a atitude de voo nivelado, reajusta-se a potência para o regime de</p><p>cruzeiro. Por fim, deve-se fechar o aquecimento do carburador.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 48</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Estol Completo – Recuperação do terceiro tipo</p><p>Tal estol é iniciado como os</p><p>demais estóis, porém busca-se</p><p>elevar mais o nariz do avião. Logo</p><p>que estolar, o profundor depois de</p><p>totalmente cabrado, deve ser mantido</p><p>assim, até o nariz do avião cortar a</p><p>linha do horizonte sem sustentação.</p><p>Somente ao cruzar a linha do</p><p>horizonte o piloto deve proceder a</p><p>recuperação unicamente com uso da</p><p>energia potencial gravitacional em</p><p>um mergulho, sem usar motor.</p><p>Assim que a aeronave adquirir</p><p>velocidade suficiente, retomar o voo</p><p>em linha reta e horizontal, e quando</p><p>nivelar, aplicar potência de voo em</p><p>cruzeiro. Por fim, fechar o</p><p>aquecimento do carburador.</p><p>2.12.2. Estol com Motor</p><p>Até agora foi tratado de como estolar o avião sem potência aplicada (sem motor). A</p><p>aeronave também pode ser posta em estol com o motor aplicado (com motor). Nesse</p><p>caso, devido a aplicação da força do motor, tornar-se-á necessário levantar mais o nariz</p><p>do avião para que o avião estole. A perda da ação dos comandos será similar, porém o</p><p>leme de direção e o profundor não ficarão tão ineficientes como no estol sem motor, isso,</p><p>devido a passagem da corrente de ar da hélice sobre eles. Assim que o estol com motor</p><p>se aproxima, você notará que o motor será forçado pela maior vibração do mesmo. Com</p><p>motor, também distinguimos três tipos de recuperação de estol usadas no treinamento:</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 49</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Estol Parcial – Recuperação do primeiro</p><p>tipo</p><p>Partindo do voo em linha reta e horizontal, ajustar a potência para 1800 RPM e não</p><p>a movimentar mais até a recuperação. Manobrar o avião lentamente e com firmeza,</p><p>exercendo pressão sobre o profundor a fim de levar o avião a uma atitude excessiva,</p><p>provocando um decréscimo de velocidade e perda da eficiência dos comandos. Assim</p><p>que o avião começar a perder altitude ou qualquer outra evidência de pré-estol, aplicar</p><p>potência máxima e simultaneamente, aliviar a pressão sobre o manche conforme se</p><p>ganha velocidade. Durante toda a manobra, conservar constante a direção do avião para</p><p>a referência em solo e as asas niveladas sem a utilização dos ailerons no pré-estol.</p><p>Ao atingir novamente a atitude de voo nivelado, reajusta-se a potência para o</p><p>regime de cruzeiro.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 50</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Estol Normal – Recuperação do segundo tipo</p><p>Iniciar a manobra da mesma maneira que o estol parcial com motor, fazendo</p><p>pressão no manche até uma atitude mais elevada, onde se iniciará o estol.</p><p>Essa manobra deve ser conduzida de forma que se consiga uma perda de sustentação</p><p>evidente.</p><p>No momento que o nariz começa a cair, proceder com a recuperação: levando o</p><p>manche para frente e, para acelerar o processo de recuperação, completar a potência do</p><p>motor a pleno. Execute um mergulho moderado até recuperar a velocidade de voo e o</p><p>VLRH. Nesse momento, reajuste a potência para o regime de cruzeiro.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 51</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Estol Completo – Recuperação do terceiro tipo</p><p>Tal estol é iniciado como os</p><p>demais estóis, porém deve-se elevar</p><p>bastante o nariz do avião a fim de</p><p>conseguir alcançar o estol completo.</p><p>Logo que estolar, manter o profundor</p><p>totalmente cabrado até o nariz do</p><p>avião cortar a linha do horizonte sem</p><p>sustentação.</p><p>A recuperação é conseguida levando</p><p>o manche à frente somente quando o</p><p>nariz do avião cortar a linha do</p><p>horizonte no seu movimento para</p><p>baixo e executando um breve</p><p>mergulho até readquirir a velocidade</p><p>de voo. Somente então, retomar o</p><p>voo em linha reta e horizontal e,</p><p>quando nivelar, completar aos 1800</p><p>RPM a potência de voo em cruzeiro.</p><p>2.12.3. Estol Secundário</p><p>A manobra pode ser realizada com ou sem motor. Caso comandada sem motor,</p><p>abrir o aquecimento do carburador antes do início, se utilizado motor, operar com regime</p><p>de 1800 RPM.</p><p>Comande um estol completo.</p><p>Ao estolar, ao invés de proceder com a recuperação do terceiro tipo, acelerar o</p><p>processo de recuperação cabrando prematuramente o manche ou de forma mais abrupta</p><p>para a condição de voo em cruzeiro. Isso fará com que a aeronave atinja pela segunda</p><p>vez o ângulo crítico. Tal procedimento resultará em uma nova entrada em estol. Depois</p><p>de evidenciado que a aeronave entrou em estol, proceda com a recuperação do estol</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 52</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>secundário, a qual é feita levando o manche para frente e iniciando o mesmo mergulho</p><p>aplicado na recuperação do estol completo.</p><p>Ao atingir novamente a atitude de voo nivelado, ajuste a potência para o regime de</p><p>cruzeiro. Por fim deve-se fechar o aquecimento do carburador se a manobra foi iniciada</p><p>sem motor.</p><p>2.12.4. Estol em Curva</p><p>Como nesse estol a aeronave estará continuamente curvando, não há</p><p>obrigatoriedade de realizar o cheque de área, desde que durante a manobra, o piloto</p><p>mantenha a vigilância do que se passa no entorno da aeronave. Tampouco é necessária</p><p>uma referência em solo para a manobra, visto que a curva irá cessar quando ocorrer o</p><p>estol. A manobra pode ser realizada sem o uso de flapes até a configuração de flapes</p><p>totalmente extendidos.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 53</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Para comandar o estol em curva siga os passos abaixo:</p><p>1 – Em VLRH, reduza a potência para 1800 RPM (como é feito em um estol com</p><p>motor) e comece a aumentar o ângulo de atitude. Enquanto a velocidade é drenada,</p><p>comande uma curva coordenada com inclinação entre 15° e 20°;</p><p>2- O nariz do avião atinge um ângulo de ataque além daquele que é capaz de se</p><p>sustentar em voo, tal ângulo de ataque é influenciado pela própria deflexão dos ailerons</p><p>que estão comandando o bank da curva, fazendo com que (na maioria das aeronaves de</p><p>instrução) imediatamente a asa de fora da curva entre em estol.</p><p>3 – Logo que uma das asas perder sustentação e baixar, inicie a recuperação,</p><p>primeiramente aliviando a pressão cabrada do manche e após, ao obter efetividade de</p><p>comandos, nivele as asas com o uso de comandos coordenados.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 54</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Erros Comuns</p><p>Abaixo estão listados os principais erros observados nos treinamentos de estóis:</p><p>• Realizar a manobra em altitude inadequada;</p><p>• Esquecer de checar a área antes da execução da manobra ou não fazê-lo</p><p>adequadamente;</p><p>• Asas desniveladas no início da manobra devido a um crosscheck incorreto;</p><p>• Excessiva deflexão de aileron, ocasionando uma atitude exagerada na entrada da</p><p>manobra;</p><p>• Inadequado controle do leme de direção, podendo ocorrer de forma deficiente ou de</p><p>forma muito abrupta;</p><p>• Não conseguir reconhecer a aproximação da situação de estol, através das indicações</p><p>proporcionadas pela aeronave;</p><p>• Apresentar receio que a aeronave entre em estol e, por consequência, iniciar o</p><p>procedimento de recuperação prematuramente;</p><p>• Fixação no velocímetro, tirando assim a atenção das outras indicações sensitivas;</p><p>• Falha na tomada de ações para a prevenção de um estol completo, quando em um pré-</p><p>estol, não percebendo a aproximação da perda de sustentação;</p><p>• Entrar em estol secundário durante uma recuperação dos demais estóis;</p><p>• Excessiva pressão do manche para frente, durante uma recuperação, resultando em um</p><p>fator de carga negativo nas asas;</p><p>• Atingir uma velocidade excessiva durante uma recuperação e, consequentemente, uma</p><p>perda de altitude além da necessária;</p><p>• No estol completo, antecipar a aplicação de potência ainda no mergulho, fazendo a</p><p>aeronave acelerar demasiadamente;</p><p>• Inabilidade de manter uma inclinação constante durante os estóis em curva;</p><p>• Inabilidade de manter as curvas coordenadas durante a execução do estol em curva;</p><p>• Realizar mais de três estóis consecutivos sem ter feito um novo cheque de área.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 55</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Avaliação</p><p>O instrutor irá observar os procedimentos prévios da manobra (altitude de início,</p><p>modo de atuação do vento, cheque de área e verificação da referência em solo).</p><p>Será avaliado o desempenho do</p><p>aluno na capacidade de reconhecer e</p><p>compreender as condições prévias sobre a ocorrência do estol, quando a aeronave</p><p>estiver chegando a ele, e quando a situação de fato ocorrer. Após isso será avaliada a</p><p>execução correta da devida recuperação do estol e retomanda do VLRH.</p><p>Estol parcial – Será avaliado a tomada de ação do aluno para prevenir a ocorrência</p><p>do estol por completo (pré-estol). Ainda será considerada a capacidade de o aluno</p><p>manter a proa e asas niveladas, sem a utilização dos ailerons.</p><p>Estol normal – Será avaliada a eficiência da recuperação. Considerando que o</p><p>estol efetivamente tenha ocorrido, a recuperação deverá ser realizada de forma</p><p>proficiente e automática, sempre mantendo a proa.</p><p>Estol completo – Será considerada a utilização da atitude correta necessária para a</p><p>recuperação da velocidade, sem que ocorra em demasia, junto com a capacidade de</p><p>retomar o VLRH de forma coordenada com correto ajuste da potência do motor.</p><p>Estol secundário – Será avaliado o exercício de entrada em estol secundário, o</p><p>instrutor irá verificar a eficiência da recuperação, considerando que o estol efetivamente</p><p>tenha ocorrido, a recuperação deverá ser realizada de forma proficiente e automatíca.</p><p>Sempre mantendo a proa.</p><p>Estol em curva – O instrutor observará se o padrão para entrada na manobra está</p><p>correto, se a curva que precede o estol e que recupera o voo estão com inclinação correta</p><p>e com uso coordenado de comandos. Será observada perda de sustentação da asa</p><p>esperada e a posterior recuperação do VLRH.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 56</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2.13. VOO EM RETÂNGULO</p><p>● Objetivo</p><p>O voo em retângulo consiste em acompanhar durante o voo um traçado com forma</p><p>retangular no solo. É fácil de ver que a prática desta manobra é de grande valor, pois é</p><p>semelhante ao tráfego em torno de quase todos os aeródromos.</p><p>● Execução</p><p>O traçado no solo deverá consistir em linhas retas com fácil identificação, com um</p><p>comprimento mínimo de 500 metros e máximo de 1500 metros (que se assemelham ao</p><p>circuito de tráfego). Estradas, cercas, valas, linhas férreas, divisas dos campos servem</p><p>otimamente para orientar o percurso do avião. Você deve escolher um local bem afastado</p><p>de qualquer tráfego aéreo regular e a altura de realização da manobra deve ser 1000 pés</p><p>acima do mais alto obstáculo. A manobra deve ser executada na velocidade e parâmetros</p><p>de cruzeiro. Você deve conservar o avião a uma distância suficiente da referência no solo</p><p>para que a esta fique bem visível durante toda a manobra. A trajetória do avião no ar deve</p><p>ser mantida sempre paralela ao traçado no solo. Pilote o avião com uma suficiente proa</p><p>contra o vento quando estiver voando com vento de través, a fim de corrigir a deriva. Isso</p><p>chama-se “caranguejar” porque o avião parece deslocar-se de forma oblíqua sobre o solo.</p><p>Não é preciso manter pressão sobre o leme de direção para caranguejar. Depois</p><p>de curvar o avião o suficiente contra o vento pela coordenação do manche e do leme de</p><p>direção, os comandos devem ser postos na posição neutra como nos voos em linha reta e</p><p>horizontal, mesmo que o vento seja forte de través.</p><p>As curvas não devem ser executadas antes de alcançados os cantos do percurso</p><p>traçado no solo, servindo os mesmos de centros das respectivas curvas.</p><p>Mantenha constante o raio das curvas. Isto significa que ele deve variar a</p><p>inclinação lateral da curva de acordo com o vento. Ao sair da curva você deve encontrar-</p><p>se à mesma distância do lado de fora do traçado no solo a que estava quando seguia no</p><p>lado precedente do retângulo. Ademais, se esta saída da curva for feita com vento de</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 57</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>través, o avião deverá recuperar o voo em linha reta orientado no ângulo apropriado de</p><p>correção de deriva – caranguejando.</p><p>Lembre-se que é preciso ficar à mesma distância do percurso traçado no solo, seja</p><p>qual for o lado do retângulo que estiver seguindo.</p><p>Para varia a inclinação lateral das asas no exercício, o princípio geral é o seguinte:</p><p>- Quanto maior a velocidade em relação ao solo, maior a inclinação das asas.</p><p>- Quanto menor a velocidade em relação ao solo, menor a inclinação de asas.</p><p>● Erros Comuns</p><p>Abaixo estão listados os principais erros observados nos treinamentos de voo em</p><p>retângulo:</p><p>• Variação de altitude;</p><p>• Variação de velocidade durante as curvas;</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 58</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>• Inadequada correção de vento por não entender as técnicas para evidenciar a atuação</p><p>do vento ou ainda por não perceber a necessidade de corrigi-lo;</p><p>• Inadequada divisão de atenção entre o voo e as referências no solo;</p><p>• Deixar de trabalhar as mudanças de inclinação nas curvas do retângulo de acordo com</p><p>o vento.</p><p>● Avaliação</p><p>Será avaliado se o aluno mantém a simetria do retângulo, sempre com mesma</p><p>altitude e distância, bem como se consegue julgar corretamente a direção do vento e, de</p><p>acordo com a sua intensidade, manter a correção de deriva assertiva nas pernas do</p><p>retângulo e nas diferentes inclinações das curvas.</p><p>2.14. CURVAS EM “S” SOBRE ESTRADA</p><p>● Objetivo</p><p>Esta é uma manobra básica destinada a ensinar o aluno a exercer uma</p><p>coordenação subconsciente dos comandos, a acostumá-lo a pilotar o avião sobre</p><p>qualquer traçado no solo, reconhecer e vencer a deriva em virtude do vento quando</p><p>realizar um voo sobre um traçado predeterminado, seja com o vento de cauda ou com o</p><p>vento de proa. Esta manobra também ensina o piloto aluno a dividir sua atenção entre o</p><p>que se passa dentro e o que se passa fora do avião.</p><p>Tal manobra tem um lugar todo especial entre as manobras de treinamento</p><p>primário, porque estabelece a base fundamental para uma pilotagem exata e segura,</p><p>enquanto o aluno piloto está aprendendo a dividir sua atenção entre o avião e o exterior.</p><p>O objetivo desejado é realizar um traçado em “S” no solo, compensando os efeitos do</p><p>vento.</p><p>● Execução</p><p>As curvas em “S” sobre uma estrada consistem em uma série de curvas alternadas</p><p>de 180° executadas acima de uma estrada ou de uma linha reta no solo tal como uma</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 59</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>cerca, uma linha férrea, etc. Qualquer que seja a linha escolhida, ela deverá ficar</p><p>perpendicular a direção do vento e suficientemente afastada de tráfego aéreo normal a</p><p>fim de não o atrapalhar.</p><p>O padrão estabelecido pelo ARGS é que a manobra seja realizada a uma altura de</p><p>1000 pés acima do mais alto obstáculo.</p><p>A manobra se inicia com um voo em linha reta e horizontal cortando a estrada a</p><p>90° (ou com vento de cauda ou com vento de proa). Uma curva de 180° é iniciada</p><p>imediatamente após atravessar a estrada.</p><p>A inclinação lateral é modificada de tal maneira que o percurso do avião sobre o</p><p>solo apresenta-se em forma de um meio círculo que o avião ao cortar novamente a</p><p>estrada depois de terminada a curva, esteja voando em linha reta e horizontal.</p><p>Imediatamente após ter cortado a estrada, iniciar uma nova curva no sentido</p><p>contrário. Novamente, a trajetória do avião sobre o solo será um meio círculo com um raio</p><p>exatamente igual ao raio do círculo anterior.</p><p>As curvas com vento de proa devem ser iniciadas com pouca inclinação lateral,</p><p>aumentando-se esta inclinação logo que a trajetória percorrida seja suficiente para</p><p>permitir completar a curva de 180° e terminar a curva exatamente ao cruzar a estrada. As</p><p>curvas de pequena inclinação lateral requerem um raio de curva maior, o que aumenta a</p><p>duração delas, compensando-se assim a ação contrária do vento de proa.</p><p>As curvas com vento de cauda devem ser iniciadas com maior inclinação lateral, a</p><p>qual será reduzida logo que a distância percorrida seja suficiente para permitir completar</p><p>a curva de 180°. Uma grande inclinação lateral permite executar curvas de raio menor,</p><p>permitindo assim o controle da deriva causada pelo vento.</p><p>Lembre-se do seguinte:</p><p>1 – Ingressar para o início do “S” sempre de forma perpendicular a estrada com</p><p>uma altura de 1000 pés acima do mais alto obstáculo;</p><p>2 – Aumentar a inclinação lateral sempre que o avião estiver com componente de</p><p>vento de cauda a fim de compensar a maior velocidade em relação ao solo;</p><p>3 – Diminuir a inclinação lateral sempre que o avião estiver com componente de</p><p>vento de proa a fim de compensar a menor velocidade em relação ao solo;</p><p>4 – A curva de 180° deve ser concluída exatamente sobre a estrada, onde a</p><p>aeronave já inicia a curva para o lado oposto, sem nivelar permanentemente as asas. As</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 60</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>asas passam momentaneamente pela posição de voo nivelado quando a aeronave estiver</p><p>passando exatamente sobre a estrada. Com vento de proa, a transição é com curvas de</p><p>pequena inclinação; com vento de cauda, com curvas de grande inclinação;</p><p>5 – Com vento de cauda o avião tende a se afastar demasiadamente da estrada;</p><p>6 – Se a transição das inclinações das asas for muito precipitada, a vertical da</p><p>estrada será alcançada com alinhamento errado;</p><p>7 – Se a transição das inclinações das asas for muito demorada, a vertical da</p><p>estrada será alcançada com alinhamento errado.</p><p>●Erros Comuns</p><p>• Coordenação inadequada;</p><p>• Perda ou ganho de altitude;</p><p>• Dificuldade em visualizar a trajetória dos semi-circulos no solo;</p><p>• Atraso ou início prematuro das curvas;</p><p>• Não usar diferentes inclinações em função do vento;</p><p>• Não cruzar a estrada com asas niveladas durante a transição de uma curva para outra.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 61</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Avaliação</p><p>Será avaliado se o aluno mantém altitude constante, com inclinações corretas para</p><p>acertar a correção do vento. Como consequência destas ações, espera-se que se efetue</p><p>raios constantes e curvas coordenadas ao longo do exercício.</p><p>2.15. OITO AO REDOR DE MARCOS</p><p>● Objetivo</p><p>Oito ao redor de marcos é uma manobra que consiste em fazer o avião percorrer</p><p>uma trajetória em forma de “8”, entre dois marcos que servem como referência em solo,</p><p>sendo ambos os laços do 8 centrados e feitos a distâncias iguais. Com isso, o piloto aluno</p><p>aprimora as técnicas para compensar o efeito do vento em trajetórias retas e circulares,</p><p>mantendo-se em traçados pré-estabelecidos no solo, desenvolvendo habilidade de</p><p>pilotagem e planejamento.</p><p>● Execução</p><p>Os marcos podem ser duas grandes árvores, duas interseções ou dois outros</p><p>pontos de referência são escolhidos. Estes pontos de referência deverão ficar</p><p>suficientemente afastados para permitir executar entre as curvas um curto voo em linha</p><p>reta. A linha imaginária que as une deve ficar perpendicular ao vento.</p><p>1 – A manobra deve ser iniciada a uma altura de 1000 pés acima do mais alto</p><p>obstáculo, sendo o avião orientado para ingresso na manobra, sempre com vento de</p><p>cauda e com direção de 45° para interceptar um ponto que fique a meia distância entre os</p><p>dois marcos.</p><p>2 – Quando o avião chegar a sotavento dos marcos, executar uma curva com uma</p><p>inclinação lateral próxima a 45°. Entrar na manobra em torno do primeiro marco, variando</p><p>a inclinação lateral para compensar a deriva a fim de manter constante a distância entre o</p><p>avião e o marco durante toda a curva.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 62</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>3 – À medida que o avião se aproxima do lado oposto do marco (exposto ao vento)</p><p>sair da curva e orientar o avião para o ponto de través ao outro marco (a sotavento), que</p><p>fica afastado de uma distância igual a que foi mantida ao fazer a volta em torno do</p><p>primeiro marco.</p><p>4 – Chegando no través do segundo marco (a sotavento dele) executar uma volta</p><p>em torno dele, variando a inclinação lateral para compensar a deriva, a fim de manter</p><p>constante a distância entre o avião e o marco durante toda a curva.</p><p>5 – Uma vez completada a volta, o avião é levado para o marco oposto a fim de</p><p>executar uma segunda volta em torno dele. Deve-se iniciar e terminar as voltas em torno</p><p>dos marcos de tal maneira que ambos os laços do “oito” desenhem a mesma trajetória no</p><p>solo e que a distância do avião ao marco fique sempre igual durante todas as curvas.</p><p>É preciso tomar cuidado para compensar a deriva tanto nas curvas quanto no voo</p><p>em linha reta entre os laços. A deriva deve ser compensada com a técnica de</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 63</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>caranguejamento. A figura seguinte ilustra o campo de visão para quem está pilotando,</p><p>enquanto observa a ponta da asa do avião (aeronave de asa baixa) e o marco:</p><p>● Erros Comuns</p><p>• Inclinação incorreta para corrigir a ação do vento;</p><p>• Perda e ganho de altitude;</p><p>• Dificuldade em descrever uma trajetória constante no solo.</p><p>● Avaliação</p><p>Será avaliado se o aluno descreve raios constantes ao redor das referências</p><p>utilizando o método de diferentes inclinações devido à ação do vento e mantendo altitude.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 64</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2.16. OITO SOBRE MARCOS</p><p>● Objetivo</p><p>A finalidade desta manobra é habituar o aluno a manejar o avião com precisão em</p><p>posições que ainda não lhe são familiares. Todas estas posições exigem profundo</p><p>conhecimento da ação dos comandos, avaliação correta das reações do avião e</p><p>manobras executadas com polimento e engajamento.</p><p>O oito sobre marcos é uma manobra na qual o avião descreve curvas em “8” em</p><p>torno de dois marcos escolhidos no terreno, de tal modo que durante as curvas o aluno</p><p>possa sempre conservar uma determinada parte do avião, tal como a ponta da asa,</p><p>alinhada com o marco e o seu olho. A linha constituída por esses três pontos deve ser</p><p>perpendicular ao eixo longitudinal do avião.</p><p>● Execução</p><p>Esta manobra diverge do “oito ao redor de marcos” em duas coisas: Nos “oito ao</p><p>redor de marcos”, a distância entre o avião e os marcos é constante, enquanto no “oito</p><p>sobre marcos” esta distância varia de acordo</p><p>com o vento. A segunda diferença é que a</p><p>inclinação lateral varia de maneira inversa, sendo ela aumentada à medida que a</p><p>distância do marco diminui, e diminuída à medida que a distância aumenta.</p><p>Como o avião se encontra mais próximo do marco quando a barlavento dele, é</p><p>evidente que a inclinação lateral tem de ser aumentada a fim de conservar um ponto</p><p>determinado das asas em linha com o olho do piloto e o marco. De modo inverso, a</p><p>sotavento, a inclinação lateral terá de ser menor, porque o avião se encontrará mais</p><p>distante do marco. Daí resulta que o grau de inclinação lateral, o raio da curva e a</p><p>distância entre o avião e o marco estão variando constantemente.</p><p>Existe uma altura certa na qual a linha de visada do piloto mantém-se sobre o eixo</p><p>de rotação (marco) durante as curvas ao redor do mesmo. Esta altura depende da</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 65</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>velocidade do avião em relação ao solo. Qualquer altura acima desta altura ideal, o marco</p><p>aparentará mover-se para frente e qualquer curva com altura inferior da ideal, o marco irá</p><p>aparentar mover-se para trás. Tal altura se chama “altitude pivotal - AP” - utiliza-se a</p><p>definição altitude, pois a altura deverá estar somada com a elevação do marco. A altura</p><p>pode ser encontrada pela seguinte relação matemática:</p><p>A P=</p><p>v2</p><p>C t e</p><p>Onde Cte é uma constante que</p><p>é igual a 15 para velocidade em</p><p>milhas por hora e 11,3 para</p><p>velocidade em nós.</p><p>Os “oitos sobre marcos” são considerados os tipos mais difíceis dos oitos, visto a</p><p>sua execução ser afetada pela velocidade, altura e ângulo de inclinação lateral, além dos</p><p>fatores que afetam os outros oitos.</p><p>1 – Escolha dois marcos situados de tal maneira, que a linha imaginária ligando os</p><p>dois esteja perpendicular ao vento. Então pilote o avião direcionado a 45° em relação a</p><p>esta linha imaginária de forma que passe por ela exatamente entre os dois marcos.</p><p>Lembre-se de calcular previamente a altitude pivotal conveniente para o ingresso na</p><p>manobra;</p><p>2 – Ao chegar aproximadamente em linha com o primeiro marco, baixar a asa para</p><p>alinhar sobre ele o ponto de referência (ponta da asa), iniciando ao mesmo tempo a curva</p><p>a favor do vento;</p><p>3 – Contornar o marco fazendo pião sobre o mesmo, isto é, mantendo</p><p>constantemente o alinhamento entre o olho do piloto, ponto de referência do avião e o</p><p>marco, até atingir o ponto de saída da curva;</p><p>4 – No ponto de saída da curva, nivelar as asas e, tomando em devida conta a</p><p>deriva, pilotar o avião para o ponto apropriado para contornar o segundo marco;</p><p>5 - Ao chegar aproximadamente em linha com o segundo marco, repetir o</p><p>procedimento usado no primeiro marco.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 66</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>As seguintes regras ajudarão nas correções necessárias:</p><p>Se o marco tende a se deslocar para o bordo de ataque, significa que o avião está</p><p>acima da altitude pivotal. Pique o manche, pois tal ação fará o avião perder altitude ao</p><p>passo que acelera. Ao acelerar, a altitude pivotal aumenta. Realinhando o marco com a</p><p>ponta da asa, a altitude estará correta novamente.</p><p>Se o marco tende a se deslocar para o bordo de fuga, significa que o avião está</p><p>abaixo da altitude pivotal. Cabre o manche, pois, tal ação fará o avião ganhar altitude</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 67</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>enquanto a velocidade decresce sutilmente. Ao desacelerar. a altitude pivotal diminui.</p><p>Realinhando o marco com a ponta da asa, a altitude estará correta novamente.</p><p>Com o intuito de manter a correta trajetória deste exercício, deve-se observar o</p><p>marco constantemente, pilotar o avião mecanicamente e com grande precisão, utilizando-</p><p>se dos sentidos em geral e não se dedicar somente a visão para esse fim. Os olhos</p><p>devem fitar o marco, observando também a atitude das pontas das asas, assim como o</p><p>seu movimento aparente em relação ao piloto. Isto indicará a atitude e movimento do</p><p>nariz do avião, bem como a inclinação lateral. Os outros sentidos irão advertir a</p><p>aproximação de glissadas e derrapagens.</p><p>A figura a seguir ilustra o campo de visão para quem está pilotando, enquanto</p><p>observa a ponta da asa do avião e o marco:</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 68</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>IMPORTANTE: Dependendo da velocidade do vento e do desempenho da</p><p>aeronave, na etapa da manobra onde se encontra o vento de proa, a altitude pivotal</p><p>pode ser menor do que a altura mínima regulamentar de voo. Nesse caso, a altitude</p><p>mínima regulamentar não deverá ser infrigida.</p><p>● Erros Comuns</p><p>• Começar as curvas com atraso ou prematuramente;</p><p>• Começar a curva com altitude errada;</p><p>• Começar a curva com a distância errada do marco;</p><p>• Sair da curva desalinhado com o marco;</p><p>• Apresentar velocidade incorreta devido ao ajuste errôneo da potência;</p><p>• Comandar os pedais excessivamente, gerando uma guinada para tentar alinhar com o</p><p>marco;</p><p>• No segmento retilíneo ou no próprio alinhamento, deixar de corrigir a deriva;</p><p>• Deixar de observar os parâmetros de motor e de pilotagem durante a manobra.</p><p>● Avaliação</p><p>O instrutor observará a escolha dos marcos que o aluno fizer e o posterior ingresso</p><p>padronizado na manobra de acordo com a altitude pivotal calculada. Avaliará a perícia de</p><p>pilotagem do aluno: se este mantém o voo com comandos coordenados ao mesmo tempo</p><p>em que mantém a linha de visada entre a ponta da asa do avião e a referência em solo</p><p>(marco).</p><p>2.17. GLISSADAS</p><p>● Objetivo</p><p>A glissada é uma manobra que permite perder altitude rapidamente mantendo ao</p><p>mesmo tempo a trajetória pré-determinada pelo piloto sobre o solo, ou em situações de</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 69</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>aproximação para pouso, manter o alinhamento com a pista ao operar com vento</p><p>cruzado.</p><p>As glissadas oferecem a vantagem de permitir encurtar aumentando o ângulo de</p><p>planeio na aproximação para pouso, sem aumento da velocidade e sem modificar a</p><p>trajetória. Elas também proporcionam uma boa visão da área de pouso durante a</p><p>aproximação.</p><p>A glissada frontal é de particular vantagem nos pousos forçados, porque ela</p><p>permite perder altura rapidamente sem aumentar a velocidade, torna possível aproximar-</p><p>se por cima de obstáculos (árvores, linhas de transmissão, etc.) e a seguir perder altura</p><p>rapidamente e pousar num campo pequeno. Ademais, ela proporciona uma garantia</p><p>contra um pouso em emergência se o piloto tiver de efetuar o pouso sem motor. Com</p><p>efeito, o piloto poderá intencionalmente executar a sua aproximação com altura</p><p>excessiva, e ao chegar suficientemente perto do campo, e quando julgar o pouso</p><p>garantido, perder o excesso de altura numa glissada frontal.</p><p>● Execução</p><p>Durante as glissadas o avião estará em voo planado e</p><p>uma das asas é abaixada,</p><p>aplicando-se ao mesmo tempo o leme de direção no sentido contrário para que o nariz do</p><p>avião guine em direção oposta a asa que baixou. O avião move-se então ligeiramente de</p><p>lado. A resistência ao avanço (arrasto) aumenta quando o avião voa nesta posição, o que</p><p>impede o aumento da velocidade apesar do ângulo de planeio ser maior que num voo</p><p>plando normal.</p><p>2.17.1. Glissada Frontal</p><p>Para iniciar a manobra, abrir a entrada de ar quente do carburador, fechar o</p><p>acelerador e comandar o voo planado normal. Se o acelerador não for fechado, o motor</p><p>vibrará excessivamente porque o vento relativo bate contra as pás da hélice em ângulos</p><p>diferentes.</p><p>A seguir, baixar uma das asas levemente e manter a pressão sobre os ailerons a</p><p>fim de conservar a asa abaixada.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 70</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Ao baixar a asa, aplicar uma pressão contrária suficiente com o leme de direção</p><p>para evitar que o avião se afaste da trajetória original de voo. O nariz do avião não é</p><p>apontado para a direção em que se está voando.</p><p>A seguir, elevar o nariz acima da posição</p><p>normal de voo planado, fazendo pressão para</p><p>trás. A velocidade durante uma glissada deverá</p><p>ser a mesma do voo planado normal. Não</p><p>elevando o nariz, a velocidade tornar-se-á</p><p>excessiva, o que aumentará a extensão do voo</p><p>planado e anulará a vantagem desta manobra.</p><p>Não se deve, porém, elevar demais o nariz,</p><p>senão o avião poderá entrar em estol e ficará</p><p>pronto para entrar em parafuso na recuperação</p><p>da glissada.</p><p>Para recuperar o voo normal, ceder ou aplicar uma pressão suficiente nos ailerons</p><p>para levantar novamente a asa baixa, cedendo gradativamente a pressão sobre o leme</p><p>de direção, baixando simultaneamente o nariz do avião para recuperar a posição normal</p><p>de voo planado.</p><p>Depois de alguma prática, o você saberá coordenar as aplicações contrárias dos</p><p>comandos e executar essa manobra com suavidade.</p><p>2.17.2. Glissada Lateral</p><p>A glissada lateral difere muito pouco da glissada frontal. A diferença principal</p><p>consiste na trajetória seguida pelo avião durante estas duas manobras. Na glissada</p><p>frontal, uma das asas é baixada, o nariz do avião deslocado para o lado oposto da asa</p><p>baixa e o avião glissa ligeiramente de lado (com o eixo longitudinal fora da referência em</p><p>solo) ao longo da trajetória normal, mantendo o voo em linha reta. Na glissada lateral, o</p><p>eixo longitudinal do avião é mantido paralelo a trajetória original, e quando se abaixar uma</p><p>das asas, o avião glissa para o lado, afastando-se obliquamente da trajetória original.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 71</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>A glissada lateral é executada de forma</p><p>similar a glissada frontal. Uma das asas é</p><p>abaixada, e logo que o avião começa a curvar</p><p>para o lado da asa baixa, aplica-se uma pressão</p><p>contrária suficiente sobre o leme de direção a fim</p><p>de manter o nariz do avião apontado na direção</p><p>original. A trajetória de voo será para frente, para</p><p>baixo e para o lado em direção a asa baixa.</p><p>Ao baixar a asa, deve-se levantar o nariz o</p><p>suficiente para manter a velocidade. Será provavelmente, necessário levantar o nariz um</p><p>pouco mais que na glissada frontal e a seguir ceder o manche suficientemente para frente</p><p>para impedir o avião entrar em curva.</p><p>As glissadas frontais e as glissadas laterais podem ser realizadas tanto com vento</p><p>de proa como com vento de través. Se forem realizadas com vento de través, a deriva</p><p>alterará a trajetória do avião em relação ao solo. Deve-se sempre nesse caso comandar a</p><p>asa baixa para o lado de onde vem o vento a fim de minimizar ou anular a deriva.</p><p>● Erros Comuns</p><p>• Esquecer de reduzir o motor para idle e abrir o aquecimento do carburador;</p><p>• Inclinação excessiva das asas;</p><p>• Derrapagem excessiva através do leme;</p><p>• Manutenção errada do ângulo de atitude;</p><p>• Variação da velocidade, ou velocidade diferente da velocidade de planeio;</p><p>• Comando da manobra a finalização de forma muito brusca;</p><p>• Incapacidade de glissar na trajetória pretendida, conforme for a glissada: frontal ou</p><p>lateral;</p><p>• Comandar a inclinação de asas para o lado errado, acentuando a deriva.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 72</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Avaliação</p><p>Será avaliada principalmente a suavidade e sincronia entre comandos a serem</p><p>aplicados pelo aluno, tanto na entrada do exercício quanto na saída. Outra questão a ser</p><p>avaliada diz respeito a manutenção da velocidade de planeio e trajetória a ser seguida,</p><p>sem oscilações.</p><p>2.18. OITO PREGUIÇOSO</p><p>● Objetivo</p><p>O objetivo do oito preguiçoso é desenvolver a sensibilidade do piloto na aplicação</p><p>dos comandos e na habilidade de planejar e manter a sua orientação enquanto estiver</p><p>manobrando a aeronave com exatidão. A manobra exige constante alteração na pressão</p><p>dos comandos em função da frequente variação de combinações de subidas, descidas,</p><p>curvas e variações de velocidade. Este tipo de oito normalmente é treinado para</p><p>desenvolver e demonstrar ao piloto aluno a maestria da pilotagem em condições que</p><p>exigem maior aptidão e sensibilidade de comandos.</p><p>O nome dessa manobra deriva da forma pela qual o eixo longitudinal do avião</p><p>realiza um traçado em forma da figura de um oito sem cruzar os seus laços – por isso,</p><p>oito preguiçoso.</p><p>● Execução</p><p>O oito preguiçoso consiste em comandar duas curvas de 180° em direções</p><p>opostas, uma na sequência da outra, enquanto se realiza subidas e descidas com</p><p>trajetórias simétricas em cada curva. Em nenhum momento da manobra a aeronave</p><p>mantém o VLRH. O avião passa pela condição de asas niveladas durante as curvas de</p><p>uma direção para outra, ou passa pela atitude de voo nivelado durante os laços do oito</p><p>quando a inclinação das asas é de aproximadamente 30°.</p><p>Como um recurso para manter os laços dos oito simétricos durante cada curva, é</p><p>necessário que se escolha bons pontos de referência no horizonte. Os pontos de</p><p>referência devem estar a 45°, 90° e a 135° em relação a direção que se iniciar a manobra.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 73</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Antes de iniciar o treinamento, a região de sobrevoo abaixo e acima deverá estar</p><p>livre de demais tráfegos. Para entrar no oito, compense a aeronave em VLRH com</p><p>potência de cruzeiro, ou caso o manual da aeronave recomende, utilize a velocidade de</p><p>manobra.</p><p>1 – A manobra começa a partir do VLRH, com uma gradual curva em subida em</p><p>direção ao ponto de referência de 45°. Esta curva deve ser planejada e comandada de tal</p><p>forma que a aeronave atinja a atitude máxima da manobra no ponto de 45°. A razão de</p><p>rolagem prescrita na curva deve ser constante, evitando que se torne rápida demais.</p><p>Conforme a atitude aumenta, a velocidade irá diminuir, causando um aumento na</p><p>razão de giro da curva, que fica mais pronunciada ainda em função do piloto comandar o</p><p>aumento da rolagem.</p><p>A não ser que a manobra inicie com baixa razão de giro na curva, a combinação de</p><p>aumento de atitude e aumento de rolagem causarão uma razão de giro muito rápida</p><p>e o</p><p>ponto de referência de 45° será alcançado antes que a atitude máxima na manobra seja</p><p>alcançada.</p><p>2 – No ponto de 45°, o ângulo de atitude deverá ser o máximo para o oito,</p><p>enquanto a rolagem deverá continuar aumentando. Nesse ponto também, o piloto deve</p><p>comandar a diminuição da atitude, de forma gradual, até alcançar a linha do horizonte</p><p>exatamente sobre o ponto de referência a 90°. Conforme o nariz do avião vai baixando</p><p>até o ponto de 90°, a inclinação continua a aumentar. Por causa da redução de</p><p>velocidade, pode ser necessário aplicação de aileron para evitar que a inclinação</p><p>aumente consideravelmente.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 74</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>3 – Quando a aeronave completa 90° de curva, a inclinação de asas deve ter</p><p>atingido seu valor máximo (aproximadamente 30°), ao passo que a velocidade deverá ser</p><p>a mínima (entre 5 e 10 nós acima da velocidade de estol). A atitude do avião deverá estar</p><p>passando pela mesma do voo nivelado.</p><p>O piloto não pode hesitar nesse ponto, pois necessita continuar a voar em uma</p><p>curva descendente de forma que a aeronave descreva o mesmo laço que foi feito em</p><p>subida. Conforme a linha de referência do piloto passa pelo ponto de 90°, a inclinação</p><p>precisa ser aumentada de forma gradual e o ângulo de atitude permitido que mantenha</p><p>diminuindo.</p><p>4 – Quando o avião alcançar o ponto de 135° do primeiro laço, o nariz precisa estar</p><p>na atitude mais baixa na manobra e a velocidade aumentando durante a curva em</p><p>descida. Neste ponto, a pressão dos comandos começa a reduzir gradualmente para</p><p>nivelar o nariz e buscar o nivelamento das asas.</p><p>5 – Conforme a curva é completada, o piloto deve ajustar a razão de giro, atitude e</p><p>nivelamento de asas de forma que conclua o primeiro laço do oito na velocidade de</p><p>cruzeiro (ou igual a velocidade de início da manobra), na mesma altitude de início da</p><p>manobra e com a referência em solo atingida.</p><p>Assim que chegar na mesma altitude de início, uma nova curva em subida deve</p><p>ser iniciada imediatamente, porém para o lado oposto, a fim de realizar o segundo laço do</p><p>oito exatamente com as mesmas características que o primeiro laço.</p><p>A potência correta para ser utilizada no oito preguiçoso deverá ser aquela que seja</p><p>suficiente para manter a altitude mínima (ou de início) exatamente com a velocidade</p><p>máxima da manobra (de cruzeiro ou conforme o manual) e a altitude máxima (topo do</p><p>laço) exatamente com a velocidade mínima da manobra (5 a 10 nós acima da velocidade</p><p>de estol). Obviamente, se for houver excesso de potência, ocorrerá um ganho de altitude</p><p>até finalizar a manobra; se houver potência insuficiente, altitude será perdida até o fim da</p><p>manobra. O instrutor poderá informar ao aluno a potência para realizar o exercício de</p><p>acordo com a aeronave; todavia, é previsto ao aluno realizar alguns oitos até encontrar</p><p>por conta própria a potência assertiva.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 75</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Erros Comuns</p><p>• Esquecer de observar um ponto de referência em solo durante a manobra, resultando</p><p>em uma manobra assimétrica;</p><p>• Vigiar o avião ao invés dos pontos de referência;</p><p>• Voos em descida com velocidade excessiva;</p><p>• Planejamento incorreto de modo que os vértices superiores e inferiores dos laços fiquem</p><p>fora das altitudes máxima e mínima;</p><p>• Planejamento incorreto de forma que os laços fiquem fora da velocidade nos vértices</p><p>superiores e inferiores;</p><p>• Tentar apressar os comandos;</p><p>• Uso brusco dos comandos, geralmente causado por tentar controlar os resultados do</p><p>planejamento deficiente;</p><p>• Glissadas e derrapagens nas curvas;</p><p>• Perda ou ganho de altura excessiva durante a execução da manobra em função de não</p><p>conseguir identificar a potência correta para realizar a manobra;</p><p>• Variar a potência do motor durante a execução do oito.</p><p>● Avaliação</p><p>O instrutor avaliará se o aluno comandou a manobra sem variar a potência do</p><p>motor, atingindo a altitude de topo com a velocidade mínima e com 30° de inclinação nas</p><p>asas. Após, irá avaliar se o aluno retornou à altitude de base com a mesma altitude e</p><p>velocidade do início da manobra, repetindo de forma igual o segundo laço do oito.</p><p>Durante tal procedimento, as curvas deverão estar perfeitamente coordenadas e os laços,</p><p>simétricos.</p><p>2.19. ESPIRAL APERTADA</p><p>● Objetivo</p><p>O objetivo da espiral apertada (também conhecida como picada em espiral) é</p><p>proporcionar de maneira eficiente uma diminuição rápida da altitude enquanto a aeronave</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 76</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>mantém o voo sobre uma referência em solo. Essa manobra pode ser muito útil durante</p><p>um pouso de emergência.</p><p>A espiral apertada se trata de uma curva comandada durante o voo planado</p><p>enquanto mantém-se o raio da curva constante em torno de uma referência fixa em solo.</p><p>A manobra se desenvolve com pelo menos três voltas de 360º e deve ser iniciada com</p><p>altura suficiente para que, ao finalizá-la, a aeronave não fique abaixo de 1500 pés AGL.</p><p>● Execução</p><p>Realize sempre o cheque de área para garantir o espaço livre de tráfegos e demais</p><p>riscos.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 77</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>1 – Busque uma referência distante em frente para balizar o início e fim da manobra.</p><p>2 – Inicie um voo planado e compense a aeronave na atitude de melhor planeio. Não</p><p>esquece de abrir o aquecimento do carburador.</p><p>3 – Localize uma referência em solo para balizar o centro da manobra. Assim que passar</p><p>o seu través, baixe o nariz da aeronave e comande uma curva para manter essa</p><p>referência em solo no centro da espiral desenvolvida pela aeronave. Deve-se atentar para</p><p>que a manutenção do raio de curva seja sempre constante e a maior inclinação das asas</p><p>não passe de 60º.</p><p>Para manter o raio constante, é preciso corrigir a deriva causada pelo vento,</p><p>aumentando a inclinação das asas onde o vento for de cauda e diminuindo a inclinação</p><p>de asas onde o vento for de proa.</p><p>4 – Para finalizar a manobra, mantenha o avião em voo planado, retome a referência</p><p>distante que foi observada no início da manobra e, de forma coordenada, comande o</p><p>nivelamento com essa referência na proa. Somente depois que as asas estiverem</p><p>niveladas aplique potência para retomar o voo em linha reta e horizontal.</p><p>● Erros Comuns</p><p>• Não realizar o cheque de área.</p><p>• Aplicação inadequada do ângulo de ataque ao entrar e sair da manobra.</p><p>• Falta de compensação do vento ou inclinações inadequadas na tentativa de compensá-</p><p>lo.</p><p>• Curvas descoordenadas.</p><p>• Dificuldade para manter a velocidade da aeronave.</p><p>• Desorientação espacial.</p><p>• Comandar a manobra com referências apenas nos instrumentos de voo e não com</p><p>referências visuais.</p><p>• Esquecer de realizar o cheque de área antes e/ou durante a manobra.</p><p>• Concluir a manobra fora da referência em frente.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 78</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP</p><p>– ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>• Esquecer de aplicar as rajadas no motor.</p><p>● Avaliação</p><p>Será observada a correta realização da manobra principalmente quanto à</p><p>manutenção do raio constante durante a descida em função da correção do vento, sendo</p><p>essa a principal habilidade requerida na manobra. Adicionalmente, não poderá ocorrer</p><p>variação da velocidade durante a descida e durante a aplicação das rajadas no motor,</p><p>tampouco poderá ocorrer a descoordenação da curva durante a espiral. Ao finalizar a</p><p>manobra, a referência que foi tomada no início da manobra deverá estar alinhada na</p><p>proa.</p><p>2.20. CHANDELLE</p><p>● Objetivo</p><p>A chandelle é outra manobra valiosa para o treinamento do tipo combinado,</p><p>requerendo grau ainda mais elevado de coordenação da sensibilidade dos comandos e</p><p>da velocidade para sua perfeita execução. Este exercício é composto de uma curva de</p><p>reversão de 180° onde se troca velocidade por altitude.</p><p>O objetivo da chandelle é desenvolver a coordenação e o planejamento do aluno,</p><p>buscando a percepção antecipada das tendências do avião em uma condição que exige</p><p>aproveitar ao máximo os recursos da aeronave. Isso tudo ajudará a desenvolver no aluno,</p><p>as técnicas de controle em grandes veriações de velocidade, inclinação de asas e</p><p>atitudes.</p><p>● Execução</p><p>1 – Antes de iniciar o treinamento, a região de sobrevoo abaixo e acima deverá</p><p>estar livre de outros tráfegos. Para entrar na chandelle, compense a aeronave num VLRH</p><p>com potência de cruzeiro, ou caso o manual da aeronave recomende, utilize a velocidade</p><p>de manobra.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 79</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2 – Comande uma descida em mergulho para obter um considerável excesso de</p><p>velocidade.</p><p>3 – Em seguida, observa-se uma referência lateral em solo no horizonte e inicia-se</p><p>uma curva de pequena inclinação lateral e uma subida, aumentando-as gradativamente.</p><p>Na medida em que a velocidade cai abaixo da velocidade normal de cruzeiro, deve-se</p><p>aplicar potência lentamente a fim de manter esta velocidade.</p><p>4 – A potência máxima será alcançada no ponto de 45° da curva de 180°. O ângulo</p><p>de subida e a inclinação lateral são aumentados simultaneamente, com uma razão</p><p>adequada para que o ângulo máximo de inclinação das asas seja alcançado ao passar</p><p>pelo ponto de 90° da curva.</p><p>5 – No ponto de 90° inicia-se a recuperação: a da inclinação lateral é feita mais</p><p>rapidamente do que a da atitude, iniciando a redução da inclinação de asas.</p><p>6 – A recuperação é continuada de modo que as asas devem estar niveladas no</p><p>fim da curva de 180°, ao alinhar com a referência em solo; a velocidade estará no pré-</p><p>estol, já o nariz do avião a partir desse ponto começa a baixar a fim de retomar o VLRH.</p><p>7 - Ao atingir a velocidade de cruzeiro, ajuste a potência para tal regime.</p><p>A velocidade inicial atingida durante o mergulho irá regular o ângulo máximo de</p><p>subida alcançável na manobra. Recomenda-se buscar o limite da operação normal da</p><p>aeronave (limite superior do arco verde do velocímetro).</p><p>É preferível iniciar a curva com pequena inclinação lateral e aumentá-la</p><p>gradativamente. Se a inclinação de asas for demasiada, resultará em uma redução</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 80</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>considerável da velocidade logo no começo, e fará com que o piloto aluno tente diminuir a</p><p>inclinação a medida que a manobra progride, o que resultará em uma redução ainda</p><p>maior da velocidade e prejudicará a manobra.</p><p>● Erros Comuns</p><p>• Concentração sobre o nariz do avião excluindo a formação da concepção mental da sua</p><p>atitude em relação às exigências da manobra.</p><p>• Inclinação lateral excessiva no início, resumindo a manobra a nada mais que uma curva</p><p>em subida com o nariz um pouco levantado.</p><p>• Uma inclinação lateral insuficiente que resultará em uma perda excessiva de velocidade</p><p>durante a subida, tornando impossível a mudança de direção com 180°.</p><p>• Aplicar pedal em excesso na tentativa de apressar a conclusão de 180° com o intuito de</p><p>corrigir a falta de planejamento da manobra.</p><p>• Deixar a inclinação lateral ou ângulo de subida aumentar com demasiada velocidade</p><p>devido a coordenação deficiente do profundor e da potência do motor.</p><p>• Planejamento deficiente e inabilidade de alcançar os objetivos da manobra.</p><p>• Deixar de aproveitar toda a velocidade e potência disponíveis.</p><p>• Entrar em estol e perder altura durante a recuperação.</p><p>• Glissar ou derrapar na curva.</p><p>• Aspereza nos comandos.</p><p>● Avaliação</p><p>Será avaliada a fineza na execução da manobra, isto é, se ao aluno apresenta a</p><p>sensibilidade da velocidade, atitude, inclinação de asas e potência do motor. Também</p><p>será avaliado se o piloto faz uso independente dos comandos de maneira a conseguir os</p><p>resultados desejados, com uma coordenação e técnica perfeitas.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 81</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2.21. DECOLAGENS</p><p>● Objetivo</p><p>Acelerar a aeronave na pista para atingir a velocidade de rotação (VR) a fim de</p><p>alçar voo em segurança, iniciando o perfil de subida inicial até que a condição de subida</p><p>em rota ou para a área de treinamento seja estabelecida.</p><p>● Execução</p><p>1 – No ponto de espera, após encerrado o “before takeoff checklist”, realize um</p><p>cheque de área procurando por aeronaves na sequência da aproximação. Comece</p><p>olhando pela perna do vento, siga pela perna base e termine na final. Depois de verificado</p><p>se o circuito de tráfego está livre, olhe para cima procurando por alguma aeronave</p><p>iniciando alguma das aproximações verticais ou em espera para aproximação. Conclua</p><p>com a verificação da pista oposta, procurando por possíveis aeronaves aproximando por</p><p>ela ou em retorno de emergência, ou ainda alguma aeronave alinhada para decolar na</p><p>pista oposta.</p><p>2 – Com a área livre, comande o alinhamento ou cruzamento de pista, conforme for</p><p>o caso. A ilustração abaixo exemplifica o procedimento usado no aeródromo de Belém</p><p>Novo para o alinhamento e decolagem:</p><p>Alinhamento para a pista 27.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 82</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Alinhamento para a pista 09.</p><p>Durante o alinhamento com a pista, comande as ações previstas pelo “cleared for</p><p>take off checklist”, sempre mantendo a vigilância do deslocamento do avião, concluindo a</p><p>leitura do checklist depois que a aeronave estiver alinhada com a pista.</p><p>Antes de explicar os tipos de decolagem e procedimentos que envolvem cada uma,</p><p>é necessário definir três termos importantes:</p><p>1 – Rolagem: é a parcela do procedimento de decolagem em que a aeronave é</p><p>acelerada desde o seu ponto de alinhamento com a pista até uma velocidade na qual</p><p>adquire sustentação suficiente para alçar voo.</p><p>2 – Rotação: é o momento em que o avião alça voo em razão da sustentação</p><p>gerada pelas asas, perdendo contato com a pista. Tal procedimento ocorre como</p><p>resultado da ação do piloto cabrar o manche e rodar o nariz do avião para cima,</p><p>aumentando o ângulo de ataque para iniciar a subida.</p><p>3 – Subida Inicial: Começa a partir do momento</p><p>2.5. VOO EM DESCIDA.......................................................................................................28</p><p>2.6. VOO PLANADO............................................................................................................30</p><p>2.7. MUDANÇAS DE ATITUDE...........................................................................................32</p><p>2.8. CURVAS.......................................................................................................................33</p><p>○ Método para atingir as referências...................................................................................34</p><p>○ Padronização das inclinações laterais em uma curva.....................................................38</p><p>2.9. COORDENAÇÃO ELEMENTAR DOS COMANDOS – C1..........................................40</p><p>2.10. COORDENAÇÃO AVANÇADA DOS COMANDOS – C2.........................................41</p><p>2.11. COORDENAÇÃO ENTRE ATITUDE E POTÊNCIA – CAP (VOO EM BAIXA</p><p>VELOCIDADE).....................................................................................................................43</p><p>2.12. ESTÓIS.......................................................................................................................45</p><p>2.12.1. Estol sem Motor.......................................................................................................46</p><p>Estol Parcial – Recuperação do primeiro tipo.....................................................................47</p><p>Estol Normal – Recuperação do segundo tipo....................................................................48</p><p>Estol Completo – Recuperação do terceiro tipo..................................................................49</p><p>2.12.2. Estol com Motor.......................................................................................................49</p><p>Estol Parcial – Recuperação do primeiro tipo.....................................................................50</p><p>Estol Normal – Recuperação do segundo tipo....................................................................51</p><p>Estol Completo – Recuperação do terceiro tipo..................................................................52</p><p>2.12.3. Estol Secundário......................................................................................................52</p><p>2.12.4. Estol em Curva........................................................................................................53</p><p>2.13. VOO EM RETÂNGULO..............................................................................................57</p><p>2.14. CURVAS EM...............................................................................................................59</p><p>2.15. OITO AO REDOR DE MARCOS................................................................................62</p><p>2.16. OITO SOBRE MARCOS.............................................................................................65</p><p>2.17. GLISSADAS................................................................................................................69</p><p>2.17.1. Glissada Frontal.......................................................................................................70</p><p>2.17.2. Glissada Lateral.......................................................................................................71</p><p>2.18. OITO PREGUIÇOSO..................................................................................................73</p><p>2.19. ESPIRAL APERTADA................................................................................................76</p><p>2.20. CHANDELLE..............................................................................................................79</p><p>2.21. DECOLAGENS...........................................................................................................82</p><p>2.21.1. Decolagem padrão ou decolagem normal..............................................................84</p><p>2.21.2. Decolagem com vento de través.............................................................................85</p><p>2.21.3. Decolagem com trem convencional........................................................................87</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 6</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2.21.4. Decolagem de pista curta e subida de máximo desempenho................................88</p><p>2.21.5. Decolagem de pista macia......................................................................................90</p><p>2.22. APROXIMAÇÕES PARA POUSO..............................................................................92</p><p>2.22.1. Aproximação a 180° pela lateral..............................................................................94</p><p>2.22.2. Aproximação a 090° pela lateral..............................................................................95</p><p>2.22.3. Aproximação a 180° pela vertical............................................................................96</p><p>2.22.4. Aproximação a 360° pela vertical............................................................................97</p><p>2.22.5. Esperas nas aproximações verticais.......................................................................99</p><p>2.23. POUSOS...................................................................................................................101</p><p>2.23.1. Pouso padrão.........................................................................................................103</p><p>2.23.2. Pouso sem flape....................................................................................................104</p><p>2.23.4. Pouso com vento de través...................................................................................105</p><p>2.23.5. Pouso curto............................................................................................................107</p><p>2.23.6. Pouso em pista macia...........................................................................................109</p><p>2.23.7. Pouso com trem convencional..............................................................................109</p><p>2.23.8. Pouso de pista.......................................................................................................110</p><p>2.23.9. Arremetida no ar....................................................................................................112</p><p>2.24. EMERGÊNCIAS.......................................................................................................113</p><p>2.24.1. Emergência no Circuito de Trafego.......................................................................114</p><p>2.24.2. Rejeição de Decolagem.........................................................................................114</p><p>2.24.3. Pouso em Emergência após a Decolagem...........................................................115</p><p>2.24.4. Aproximação em Emergência para pouso Forçado..............................................116</p><p>2.24.5. Falha no Abaixamento do Trem de Pouso............................................................117</p><p>2.24.6. Emergência a baixa altura.....................................................................................118</p><p>2.24.7. Emergência alta ou em rota..................................................................................119</p><p>3. VOO NOTURNO............................................................................................................121</p><p>3.1. OPERAÇÕES NOTURNAS........................................................................................128</p><p>3.1.1. TAXI.........................................................................................................................128</p><p>3.1.2. DECOLAGEM..........................................................................................................129</p><p>3.1.3. APROXIMAÇÃO E POUSO.....................................................................................129</p><p>3.1.4. POUSO</p><p>que a aeronave deixou de ter</p><p>contato com o solo e a atitude de subida é estabelecida. Normalmente é considerada</p><p>como concluída após a altitude de aceleração (no ARGS estabelecida como 400 pés</p><p>AGL) ou quando a aeronave estabilizar na subida em rota.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 83</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>A decolagem deve ser realizada utilizando a pista mais favorável ao vento por dois</p><p>motivos principais: primeiro, a velocidade da aeronave em relação ao solo – no caso a</p><p>pista – será menor do que operando com componente de vento de cauda, o que reduzirá</p><p>o desgaste do trem de pouso. Segundo, será necessário um menor comprimento de pista</p><p>para a decolagem.</p><p>2.21.1. Decolagem padrão ou decolagem normal</p><p>A decolagem normal é aquela que acontece com a aeronave alinhada na pista que</p><p>predomina o vento e esse vento possui pouca intensidade (não exige correções</p><p>pronunciadas), a pista é compacta o suficiente para garantir aderência dos pneus</p><p>(pavimento de asfalto, concreto ou terra bem compactada) e seu comprimento é grande o</p><p>suficiente para acelerar a aeronave até a velocidade de rotação padrão do manual de</p><p>voo. Além disso, na trajetória de decolagem não há obstáculos.</p><p>1 – Rolagem – Após comandado o alinhamento, certifique-se que a aeronave está</p><p>centrada na pista e que o trem do nariz ou bequilha está orientado com o eixo. Solte os</p><p>freios e avance a manete de potência continuamente e de forma suave até a potência de</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 84</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>decolagem. Monitore os instrumentos do motor durante a aceleração para a velocidade</p><p>de rotação.</p><p>2 – Conforme se ganha velocidade, o manche – profundor – tende a estabilizar na</p><p>posição neutra se a aeronave estiver corretamente compensada para decolagem. Ao</p><p>mesmo tempo, você deve manter controle positivo da aeronave a fim de manter o eixo da</p><p>pista. O uso de freios logo se tornará desnecessário conforme a velocidade aumenta, isto</p><p>é, quando as superfícies de comando se tornam eficientes.</p><p>3 – Rotação – Logo que o avião atingir a velocidade de rotação, os comandos já</p><p>estarão efetivos, e o piloto deve comandar o nariz em cima com a atitude recomendada</p><p>para a decolagem – a atitude ideal deve ser tal que requeira ajustes mínimos após a</p><p>aeronave ter alçado voo para atingir a velocidade de melhor razão de subida. A atitude</p><p>deve ser buscada com firmeza nos comandos em uma proporção constante e suave.</p><p>4 – Quando a aeronave entrar em voo, concentre-se para manter as asas</p><p>niveladas enquanto se acelera para a velocidade de subida inicial. Mantenha a aeronave</p><p>alinhada com o eixo, sem deixar derivar.</p><p>Subida Inicial – Depois de alçar o voo, a aeronave deve ser estar voando na</p><p>atitude que lhe permita acelerar para a velocidade de subida inicial – VY ou aquela</p><p>recomendada pelo SOP.</p><p>5 – Devido a inércia, o avião não irá acelerar imediatamente – ele irá ganhar</p><p>velocidade conforme ganha altitude até estabilizar na velocidade de subida.</p><p>6 – Utilize o compensador para aliviar a pressão sobre o profundor. Ao mesmo</p><p>tempo, mantenha-se atento a referências em solo que balizam a trajetória da reta de</p><p>decolagem, buscando as devidas correções de deriva.</p><p>Ao atingir a altitude de aceleração, tome uma referência lateral e inicie o “after</p><p>takeoff procedure”, comandando a curva em direção à perna de través.</p><p>2.21.2. Decolagem com vento de través</p><p>São poucas situações em que o vento está perfeitamente alinhado com a pista</p><p>durante a decolagem. Em função disto, o aluno piloto precisa estar proficiente para</p><p>comandar as devidas correções de vento. A componente de vento cruzado afeta muito</p><p>mais o avião na decolagem do que no taxi.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 85</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Rolagem – A técnica usada para decolagem inicial com vento cruzado é a mesma</p><p>utilizada na decolagem normal, exceto pela posição do aileron.</p><p>1 – O aileron precisa ser comandado totalmente para o lado do vento, ou seja, o</p><p>manche deve ser posicionado para o lado do vento – este comando irá levantar o aileron</p><p>que está no lado do vento, impondo uma força sobre a asa para contrapor a sustentação</p><p>e evitar que o vento levante esta asa. Solte os freios e avance a manete de potência</p><p>continuamente e de forma suave até a potência de decolagem. Monitore os instrumentos</p><p>do motor durante a aceleração para a velocidade de rotação.</p><p>2 – Conforme se ganha velocidade, o vento relativo passa a aumentar em relação</p><p>a componente de vento cruzado e a posição dos ailerons totalmente defletidos deve ser</p><p>reduzida a ponto apenas de evitar que a asa do lado do vento se eleve. Ao mesmo</p><p>tempo, busque o controle positivo da aeronave a fim de manter o eixo da pista.</p><p>3 – Rotação – Logo que o avião atingir a velocidade de rotação, se o vento cruzado</p><p>for forte, pode-se manter um dos trens de pouso principais um pouco a mais sobre a pista</p><p>a fim de alçar voo com maior controle positivo. É preferível utilizar essa técnica a deixar o</p><p>trem de pouso saltar lateralmente sobre a pista e sobrecarregar o trem com cargas</p><p>laterais.</p><p>Falta de utilização dos ailerons na Utilização correta dos ailerons na</p><p>decolagem com vento de través. decolagem com vento de través.</p><p>Com os comandos já efetivos, comande o nariz em cima com a atitude</p><p>recomendada para a decolagem. Logo entrar em voo, concentre-se para manter a asa</p><p>baixa para o lado do vento numa glissada lateral enquanto se acelera para a velocidade</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 86</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>de subida inicial e se inicia a subida. Mantenha a correção do vento cruzado, sem deixar</p><p>derivar.</p><p>Subida Inicial – Permita o avião alçar o voo com a asa baixa para o lado do vento</p><p>mantendo a orientação com o eixo a correção de vento adequada.</p><p>4 – Tão logo for evidenciada a subida (positive climb) ainda próximo da pista,</p><p>transicione a asa que está baixa para uma pequena curva coordenada a fim de atingir a</p><p>proa acertiva para correção de deriva - caranguejando.</p><p>5 – Concentre-se para manter as asas niveladas enquanto se acelera para a</p><p>velocidade de subida inicial.</p><p>6 – Utilize o compensador para aliviar a pressão sobre o profundor, ao mesmo</p><p>tempo mantenha-se atento a referências em solo que balizam a trajetória da reta de</p><p>decolagem, qualquer desvio da reta deve ser prontamente corrigido com o</p><p>carangejamento do avião.</p><p>Ao atingir a altitude de aceleração, tome uma referência lateral e inicie o “after</p><p>takeoff procedure” comandando a curva em direção a perna de través.</p><p>2.21.3. Decolagem com trem convencional</p><p>Decolar um avião com trem de pouso convencional exige do piloto um pouco mais</p><p>de refino na sensibilidade dos comandos e percepção antecipada de suas tendências. O</p><p>centro de gravidade por se localizar atrás do trem principal dá a aeronave convencional</p><p>menor estabilidade direcional em solo quando comparada com uma aeronave triciclo.</p><p>1 – Rolagem – Após comandado o alinhamento, certifique-se que a aeronave</p><p>esteja centrada e alinhada sobre o eixo pista e que a bequilha esteja engrazada no</p><p>comando dos pedais (nas aeronaves que não possuem bequilha livre). Com o manche</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 87</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>cabrado, solte os freios e avance a manete de potência continuamente e de forma suave</p><p>até a potência de decolagem.</p><p>2 – Depois de todo aberto o acelerador, quando o avião possuir boa velocidade</p><p>(essa percepção aparece com a experiência de voo), o controle direcional já passa a ser</p><p>efetivo pelo leme de direção, leve o manche a frente para erguer a cauda até o eixo do</p><p>motor ficar paralelo a pista, visto ser esta a posição que proporciona maior aceleração</p><p>devido a menor resistência ao avanço oferecida pelo avião. Atente ao erguer a cauda da</p><p>aeronave, pois há grande possibilidade do avião curvar para esquerda devido ao efeito da</p><p>hélice. Se houver vento cruzado, sua atuação na deriva deverá também ser corrigida.</p><p>3 – Rotação – Ao atingir a velocidade de rotação, cabrar suavemente o manche e</p><p>com firmeza. Busque a atitude de decolagem – a atitude ideal deve ser tal que requeira</p><p>ajustes mínimos após a aeronave ter alçado voo para atingir a velocidade de melhor</p><p>razão de subida.</p><p>4 – Quando a aeronave entrar em voo, concentre-se para manter as asas</p><p>niveladas enquanto se acelera para a velocidade de subida inicial. Mantenha a aeronave</p><p>alinhada com o eixo, sem deixar derivar.</p><p>5 – Subida Inicial – Devido a inércia, o avião não irá acelerar imediatamente, ele irá</p><p>ganhar velocidade conforme ganha altitude até estabilizar na velocidade de subida. Nesse</p><p>momento, o avião deverá estar numa velocidade suficiente para que o trem principal não</p><p>volte a tocar na pista.</p><p>6 – Utilize o compensador para aliviar a pressão sobre o profundor, ao mesmo</p><p>tempo mantenha-se atento a referências em solo que balizam a trajetória da reta de</p><p>decolagem, buscando as devidas correções de deriva.</p><p>Ao atingir a altitude de aceleração, tome uma referência lateral e inicie o “after</p><p>takeoff procedure” comandando a curva em direção a perna de través.</p><p>2.21.4. Decolagem de pista curta e subida de máximo desempenho</p><p>Decolagens e subidas a partir de pistas onde a área de decolagem é curta ou que</p><p>a região próxima da pista está restrita por obstáculos exigem que o piloto opere a</p><p>aeronave no limite da sua capacidade de desempenho, executando um controle preciso</p><p>de atitude e de velocidade os quais resultarão em uma rolagem curta sobre a pista e um</p><p>maior ângulo de subida.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 88</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>1 – Rolagem – Posicione a aeronave para o alinhamento bem no início da pista, de</p><p>forma que se obtenha o máximo proveito da pista. Pressione os freios e aplique potência</p><p>gradual no motor. Mantenha firmemente os freios pressionados até que o motor atinja</p><p>potência de decolagem. Nesse ponto, verifique os instrumentos do motor, se estiverem</p><p>dentro dos parâmetros solte os freios e inicie a corrida de decolagem.</p><p>2 – Com o desenvolver da corrida de decolagem, a atitude e o ângulo de ataque da</p><p>aeronave devem se ajustados para induzir o mínimo arrasto.</p><p>3 – Rotação – Aproximando-se da velocidade de melhor ângulo de subida – VX –</p><p>comande com firmeza e suavidade pressão no manche para rodar a aeronave. Mantenha</p><p>a atitude que resultará na manutenção da VX.</p><p>4 – Como o avião acelera rápido depois de alçar voo, para manter a velocidade</p><p>constante após a VR se torna necessário um acréscimo de pressão para trás no manche.</p><p>5 – Subida Inicial – Logo que o avião sair do solo, atente em manter as asas</p><p>niveladas. A subida deve ser mantida na VX até que se tenha livrado todos os obstáculos</p><p>ou se não houver, até 50 pés.</p><p>6 – Quando livre de obstáculos, ceda o manche com suavidade para acelerar até a</p><p>velocidade de melhor razão de subida – VY.</p><p>7 – Quando o avião estabilizar na VY, o trem de pouso (se possuir) e os flapes</p><p>podem ser recolhidos. Utilize o compensador para aliviar a pressão sobre o profundor, ao</p><p>mesmo tempo mantenha-se atento a referências em solo que balizam a trajetória da reta</p><p>de decolagem, buscando as devidas correções de deriva.</p><p>Ao atingir a altitude de aceleração, tome uma referência lateral e inicie o “after</p><p>takeoff procedure” comandando a curva em direção a perna de través.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 89</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2.21.5. Decolagem de pista macia</p><p>Decolagens e subidas a partir de pistas macias requerem o uso de técnicas</p><p>operacionais para fazer o avião deixar o solo o mais rápido possível a fim de subtrair o</p><p>arrasto causado pela grama alta, areia fofa ou lama. A técnica faz uso do efeito solo e</p><p>requer o controle afinado da aeronave em baixa velocidade. Pode ser usada também em</p><p>pistas irregulares, onde é aconselhável tirar rápido o avião do contato com o solo evitando</p><p>assim, danos estruturais no trem de pouso.</p><p>1 – Rolagem – Em pistas com terreno macio, onde há risco de atolar, evite parar a</p><p>aeronave, mantenha a rolagem contante desde o táxi até a decolagem (nesse caso, o</p><p>cheque de motor deverá ser comandado em lugar apropriado). Quando o piloto estiver</p><p>completando o alinhamento da aeronave com a pista, deve-se aplicar rapidamente – de</p><p>forma que o motor não vacile – a potência de decolagem.</p><p>2 – Conforme o avião acelera, aplique pressão para cabrar o manche e obter um</p><p>ângulo de ataque positivo. Tal procedimento irá reduzir a carga sobre o trem de pouso.</p><p>3 – Com o nariz da aeronave em cima, conforme a velocidade aumenta, mais</p><p>sustentação é obtida e por sua vez, o efeito de arrasto da superfície é minimizado.</p><p>4 – Se essa atitude for corretamente mantida, a aeronave irá voar virtualmente</p><p>sobre o solo, deixando de ter contato com a pista a uma velocidade inferior a velocidade</p><p>segura para a subida inicial. Isso por causa do efeito solo.</p><p>5 – Rotação – Com a aeronave já fora do solo, ao atingir a VR, deixa-se acelerar</p><p>em subida para a VX – até livrar obstáculos ou para a VY – se não houver obstáculos em</p><p>frente.</p><p>6 – Subida Inicial – Quando o avião estabilizar na VY, o trem de pouso (se possuir)</p><p>e os flapes podem ser recolhidos. Utilize o compensador para aliviar a pressão sobre o</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 90</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>profundor, ao mesmo tempo mantenha-se atento a referências em solo que balizam a</p><p>trajetória da reta de decolagem, buscando as devidas correções de deriva.</p><p>Ao atingir a altitude de aceleração, tome uma referência lateral e inicie o “after</p><p>takeoff procedure” comandando a curva em direção a perna de través.</p><p>● Erros Comuns</p><p>• Alinhar com a pista sem ter comandado o cheque de área.</p><p>• Apressar-se para o alinhamento, comandando a rolagem com excesso de velocidade.</p><p>• Concluir o alinhamento fora do eixo da pista ou desalinhado.</p><p>• Necessitar muito deslocamento para concluir o alinhamento, perdendo distância</p><p>necessária para decolagem.</p><p>• Concluir o alinhamento com o trem do nariz ou bequilha fora de orientação com o eixo</p><p>da pista.</p><p>• Aplicar potência de forma muito brusca, ocasionando uma injeção excessiva de gasolina</p><p>no motor ou</p><p>guinada na aeronave devido ao efeito da hélice – P-Factor.</p><p>• Usar os freios para corrigir o deslocamento sobre o eixo da pista quando já possuir</p><p>controle pelo leme de direção.</p><p>• Sair do eixo da pista durante a corrida de decolagem.</p><p>• Rodar a aeronave antes da VR, rodar depois da VR, rodar de forma muito brusca.</p><p>• Na decolagem com vento de través, não comandar ou comandar de forma deficiente os</p><p>ailerons.</p><p>• Deixar de comandar a transição entre a asa baixa para o lado do vento e a correção de</p><p>deriva com vento cruzado.</p><p>• Utilizar atitude excessiva ao rodar o avião na VR, consequentemente a aeronave não</p><p>acelerar para a velocidade de subida.</p><p>• Aplicar potência de forma muito abrupta.</p><p>• Esquecer de verificar os instrumentos do motor durante a corrida de decolagem.</p><p>• Não corrigir ou corrigir em excesso a tendência da aeronave curvar para esquerda na</p><p>corrida inicial.</p><p>• Compensar de forma inadequada o efeito-p e o torque dorante a subida inicial.</p><p>• Não tomar referências em solo e derivar da trajetória de decolagem.</p><p>• Não compensar corretamente a componente de vento cruzado.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 91</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>• Deixar de trabalhar corretamente os ailerons na decolagem com vento cruzado.</p><p>• Não transicionar da asa baixa do lado do vento para o caranguejamento na correção de</p><p>vento cruzado.</p><p>• Não conseguir manter a atitude de subida (VX, VY ou VSOP).</p><p>● Avaliação</p><p>A avaliação realizada a partir dos seguintes pontos: se o piloto informa os callouts</p><p>previstos; se mantem da reta de decolagem com a devida correção de vento cruzado; se</p><p>é capaz de manter corretamente as velocidades de subida; e se executa de forma</p><p>proficiente e segura a decolagem proposta.</p><p>2.22. APROXIMAÇÕES PARA POUSO</p><p>● Objetivo</p><p>O treinamento de aproximações desenvolve a habilidade de reconhecer o planeio e</p><p>o julgamento da rampa de aproximação do avião que está operando, tanto nas situações</p><p>em que há vento calmo, como nas situações em que há vento forte ou de través. O</p><p>treinamento em diferentes condições atmosféricas refinará a pilotagem, junto com isso, a</p><p>aplicação do conceito de aproximação estabilizada – onde a aproximação para pouso é</p><p>continuada ou descontinuada com uma arremetida no ar.</p><p>Outro objetivo importante é ensinar os métodos para separação ordenada e</p><p>sequencial dos demais tráfegos que normalmente intensificam-se próximo aos</p><p>aeródromos.</p><p>● Execução</p><p>Para poder explicar como proceder com os diferentes tipos de aproximação para</p><p>pouso e os procedimentos que envolvem cada uma, é necessário definir dois termos</p><p>importantes:</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 92</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>1 – Alinhamento: O alinhamento serve para alinhar a aeronave no sentido, altitude</p><p>e posição do início da aproximação. Tal procedimento é executado na chegada de rota,</p><p>no retorno de uma área de treinamento, emergência ou simplesmente em treinamento de</p><p>toque e arremetida. No alinhamento é realizado o “before landing checklist”.</p><p>– Ponto Chave: Indica o ponto de início da aproximação ou ponto onde deve ser</p><p>tomada uma decisão que interfira no julgamento de rampa de aproximação da aeronave.</p><p>2 – Aproximação: Ao atingir o ponto chave – inicio da aproximação – inicia-se a</p><p>configuração da aeronave para o pouso, o piloto enquadra-se na rampa de aproximação e</p><p>voa com segurança até a altura mínima de estabilização com objetivo de iniciar o pouso</p><p>estável e seguro. A altura mínima de estabilização será o limite para o piloto evidenciar a</p><p>aproximação estabilizada.</p><p>A aproximação visual deve ser comanda com regime de motor constante, exceto</p><p>quando necessário aplicar rajadas no motor. Variações de potência na aproximação</p><p>configuram um deficiente julgamento de rampa.</p><p>Definição de aproximação estabilizada nas aproximações visuais:</p><p> Em uma aproximação visual para pouso, deve-se manter, de acordo com o</p><p>julgamento do piloto, um ângulo de aproximação ideal para o tipo de</p><p>aproximação pretendida na configuração correta da aeronave de acordo com</p><p>o SOP em cada etapa da aproximação.</p><p> A velocidade na aproximação deve se manter igual ou até cinco nós acima da</p><p>velocidade recomendada pelo SOP da aeronave.</p><p> As ações e o “landing checklist” devem estar concluídas, e a pista deve estar</p><p>livre para o pouso.</p><p> Ao passar por 200 pés acima da elevação da pista, as condições acima</p><p>devem estar satisfeitas para prosseguir para o pouso, caso contrário, deve-</p><p>se iniciar a aproximação perdida.</p><p>Se os requisitos acima estiverem cumpridos, a aproximação é considerada</p><p>estabilizada, podendo então o piloto prosseguir para o pouso. Caso negativo,</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 93</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>imediatamente deverá ser comandada a arremetida no ar em função da aproximação não</p><p>estabilizada.</p><p>Pouso e Arremetida: São as manobras que sucedem a aproximação, por</p><p>apresentarem muitos detalhes, o procedimento de pouso e de arremetida no ar é</p><p>explicado no capítulo “Pousos”.</p><p>2.22.1. Aproximação a 180° pela lateral</p><p>A aproximação a 180° pela lateral é a aproximação normal para a maioria das</p><p>aeronaves do ARGS. O emprego dessa aproximação é realizado sempre que se retornar</p><p>da área de treinamento ou de rota.</p><p>1 – Alinhamento – O piloto deve ingressar no circuito de tráfego pela perna do</p><p>vento ou pela perna contra o vento da pista que o vento favorecer o pouso. A altura de</p><p>início da aproximação é a altura do circuito de tráfego, e deve ser alcançada na perna do</p><p>vento. O ponto chave de início da aproximação 180° lateral é quando a aeronave alcançar</p><p>o través do ponto de toque com a pista.</p><p>2 – Aproximação – No ponto onde for enquadrado o través do ponto de toque,</p><p>inicia-se a redução de motor e a configuração da aeronave, consequentemente a descida</p><p>para pouso.</p><p>3 – Buscando o correto julgamento de rampa – pela condição atmosférica, vento e</p><p>posição do ponto de toque – inicia-se a curva para a perna base mantendo a descida e</p><p>observando o enquadramento com a pista para a final da aproximação.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 94</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>4 – Ao atingir 200 pés sobre a elevação da pista, confirme se a aproximação está</p><p>estabilizada. Caso positivo, deverá ser feito o callout “stabilized approach” e o piloto pode</p><p>seguir para o pouso. Caso negativo, deverá ser feito o callout “go-around” e o pilto deverá</p><p>iniciar a arremetida.</p><p>2.22.2. Aproximação a 090° pela lateral</p><p>A aproximação a 090° pela lateral é comumente empregada nas situações que se</p><p>deseja prolongar a perna do vento para prover maior separação da aeronave que</p><p>aproxima a frente. É empregada também após os procedimentos de aproximação por</p><p>instrumento com circular para pouso visual a partir da MDA.</p><p>1 – Alinhamento – O alinhamento dessa aproximação é feito diretamente pela</p><p>perna do vento ou ingressando a 90 graus em relação a pista (direto pela perna base). O</p><p>início da aproximação 090º se dá na altura do circuito de tráfego, e deve ser alcançada ou</p><p>mantida até a perna base. O ponto chave de início da aproximação</p><p>090° lateral é quando</p><p>a aeronave alcançar a orientação a 90° com a pista, ou seja definir o ingresso na perna</p><p>base do circuito de tráfego.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 95</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2 – Aproximação – No ponto onde for enquadrada a perna base e o piloto julgar ser</p><p>o ponto ótimo para a descida, inicia-se a redução de motor e a configuração da aeronave,</p><p>consequentemente a descida para pouso. Buscando o correto julgamento de rampa –</p><p>pela condição atmosférica, vento e posição do ponto de toque – se busca o</p><p>enquadramento com a pista para a final da aproximação.</p><p>3 – Ao atingir 200 pés sobre a elevação da pista, confirme se a aproximação está</p><p>estabilizada. Caso positivo, deverá ser feito o callout “stabilized approach” e o piloto pode</p><p>seguir para o pouso. Caso negativo, deverá ser feito o callout “go-around” e o pilto deverá</p><p>iniciar a arremetida.</p><p>2.22.3. Aproximação a 180° pela vertical</p><p>A aproximação a 180° pela vertical é executada sempre com o motor em idle.</p><p>Serve de treinamento para o desenvolvimento apurado do planeio da aeronave em</p><p>diferentes configurações e diferentes condições atmosféricas. Após consolidada, pode ser</p><p>aplicada em simulações e em condições de emergência com parada do motor em voo</p><p>para buscar o alinhamento seguro e assertivo com o campo de apoio.</p><p>1 – Sempre que essa manobra for treinada a partir de uma decolagem ou TGL, o</p><p>piloto deve livrar o circuito de tráfego pela perna de través com o padrão de 45°. Depois</p><p>que estiver fora da área do circuito, comanda outra curva de 45° para o mesmo lado.</p><p>Deve-se observar o quanto a aeronave sobre e ajustar-se em mais duas curvas de 90° a</p><p>fim de terminar enquadrado a 180° com a pista em uso exatamente a 1300 pés de altura.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 96</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2 – Alinhamento – A partir do correto alinhamento com a pista a 1300 pés de</p><p>altura, mantenha o enquadramento observando referências em solo a frente e aos lados a</p><p>fim de corrigir possíveis derivas. Nessa parte, faça o “before landing procedure”.</p><p>3 – Aproximação – No ponto onde for alcançada a vertical do ponto de toque,</p><p>inicia-se a redução de motor, uma curva com 45° pela direita e a configuração da</p><p>aeronave. Depois de atingida a velocidade da manobra, permita o avião planar para</p><p>pouso.</p><p>4 – Buscando o correto julgamento de rampa – pela condição atmosférica, vento e</p><p>posição do ponto de toque – ao atingir o ponto chave do afastamento, inicia-se a curva</p><p>para a perna do vento – mais próxima da pista - mantendo a descida.</p><p>5 – No ponto chave da perna do vento inicia-se a curva para a perna base.</p><p>6 – Ao ingressar na perna base aplica-se uma rajada no motor, mantenha a</p><p>descida e observe o enquadramento com a pista para buscar a final da aproximação – em</p><p>determinadas situações, com vento mais forte, a perna base pode ser comandada com</p><p>uma curva constante até a final.</p><p>7 – Ao atingir 200 pés sobre a elevação da pista, confirme se a aproximação está</p><p>estabilizada. Caso positivo, deverá ser feito o callout “stabilized approach” e o piloto pode</p><p>seguir para o pouso. Caso negativo, deverá ser feito o callout “go-around” e o piloto</p><p>deverá iniciar a arremetida.</p><p>2.22.4. Aproximação a 360° pela vertical</p><p>A aproximação a 360° pela vertical é executada sempre com o motor em idle.</p><p>Serve de treinamento para o desenvolvimento apurado do planeio da aeronave em</p><p>diferentes configurações e diferentes condições atmosféricas. Após consolidada, pode ser</p><p>aplicada em simulações e em condições de emergência com parada do motor em voo</p><p>para buscar o alinhamento seguro e assertivo com o campo de apoio.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 97</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>1 – Sempre que essa manobra for treinada a partir de uma decolagem ou TGL, o</p><p>piloto deve livrar o circuito de tráfego por altitude. Depois que estiver fora da área do</p><p>circuito, mantém o perfil do circuito de tráfego. Deve-se observar o quanto a aeronave</p><p>sobre e ajustar-se a fim de atingir 1300 pés de altura no enquadramento com a pista.</p><p>2 – Alinhamento – A partir do correto alinhamento com a pista a 1300 pés de</p><p>altura, mantenha o enquadramento observando referências em solo a frente e aos lados a</p><p>fim de corrigir possíveis derivas. Nessa parte, faça o “before landing procedure”.</p><p>3 – Aproximação – No ponto onde for alcançada a vertical do ponto de toque,</p><p>inicia-se a redução de motor, uma curva com 135° pela esquerda e a configuração da</p><p>aeronave. Depois de atingida a velocidade da manobra, permita o avião planar para</p><p>pouso.</p><p>4 – Buscando o correto julgamento de rampa – pela condição atmosférica, vento e</p><p>posição do ponto de toque – ao atingir o ponto chave do afastamento, inicia-se a curva</p><p>para a perna do vento – mais próxima da pista – ao nivelar as asas, aplique uma rajada</p><p>no motor.</p><p>5 – No ponto chave da perna do vento inicia-se a curva para a perna base.</p><p>6 – Ao ingressar na perna base aplica-se uma rajada no motor, mantenha a</p><p>descida e observe o enquadramento com a pista para buscar a final da aproximação – em</p><p>determinadas situações, com vento mais forte, a perna base pode ser comandada com</p><p>uma curva constante até a final.</p><p>7 – Ao atingir 200 pés sobre a elevação da pista, confirme se a aproximação está</p><p>estabilizada. Caso positivo, deverá ser feito o callout “stabilized approach” e o piloto pode</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 98</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>seguir para o pouso. Caso negativo, deverá ser feito o callout “go-around” e o pilto deverá</p><p>iniciar a arremetida.</p><p>2.22.5. Esperas nas aproximações verticais</p><p>Para melhor sequenciar o treinamento das aproximações verticais no aeródromo</p><p>de Belém Novo, os seguintes procedimentos visuais de espera foram padronizados para</p><p>ceder passagem às aeronaves que se encontram no circuito de tráfego:</p><p>Procedimento de espera em para uma aeronave que pretende realizar treinamento</p><p>de aproximações a 180° pela vertical:</p><p>1 – A partir do alinhamento com a pista a 1300 pés AGL, o piloto evidencia um</p><p>tráfego na perna do vento.</p><p>2 – Na vertical do ponto de toque comanda uma curva de 180° para esquerda.</p><p>3 – Prossegue no afastamento da espera tipo hipódromo conforme o necessário</p><p>para manter a separação segura do tráfego a frente.</p><p>4 – Comanda novamente o alinhamento com a pista e realiza o “before landing</p><p>procedure”.</p><p>5 – Ao atingir novamente a vertical do ponto de toque, inicia a aproximação se livre</p><p>de tráfegos. Caso contrário permanece na espera.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 99</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Procedimento de espera em para uma aeronave que pretende realizar treinamento</p><p>de aproximações a 360° pela vertical:</p><p>1 – A partir do alinhamento com a pista, a 1300 pés AGL, o piloto evidencia um</p><p>tráfego na perna do vento ou no alinhamento para uma aproximação 180° vertical em</p><p>sentido</p><p>oposto.</p><p>2 – Na vertical do ponto de toque comanda uma curva de 180° para esquerda.</p><p>3 – Prossegue no afastamento da espera tipo hipódromo conforme o necessário</p><p>para manter a separação segura do tráfego observado.</p><p>4 – Comanda novamente o alinhamento com a pista e realiza o “before landing</p><p>procedure”.</p><p>5 – Ao atingir novamente a vertical do ponto de toque, inicia a aproximação se livre</p><p>de tráfegos. Caso contrário permanece na espera.</p><p>Dos procedimentos acima mencionados, a aeronave que estiver em menor altitude</p><p>segue com prioridade no inicio da aproximação.</p><p>● Erros Comuns</p><p>• Fraseologia fora do padrão;</p><p>• Prosseguir para o alinhamento sem simetria, deixando de buscar referências em solo</p><p>antes das curvas;</p><p>• Esquecer-se de realizar os checklists;</p><p>• Enquadrar o alinhamento fora da altura correta ou fora do alinhamento;</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 100</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>• Derivar do alinhamento para o início da aproximação em função de não tomar as</p><p>referências em solo;</p><p>• Julgamento deficiente da rampa de aproximação;</p><p>• Julgamento deficiente quanto a aplicação dos flapes;</p><p>• Não considerar a intensidade do vento para definir os pontos chave;</p><p>• Não utilizar as técnicas de correção do vento de través;</p><p>• Inclinações deficientes ou exageradas nas curvas;</p><p>• Variações excessivas na velocidade na tentativa de buscar a rampa ideal;</p><p>• Falha em reconhecer uma condição que necessite de uma arremetida;</p><p>• Dificuldade em enquadrar-se no sequenciamento junto com demais tráfegos.</p><p>● Avaliação</p><p>O instrutor irá avaliar a simetria da manobra, tanto na aproximação, quanto no</p><p>alinhamento. Avaliará o julgamento que o aluno realizou sobre a rampa de aproximação,</p><p>bem como as correções empregadas para se ajustar novamente ao conceito de</p><p>aproximação estabilizada, e o correto sequenciamento para pouso junto a coordenação</p><p>via rádio com os demais tráfegos.</p><p>2.23. POUSOS</p><p>● Objetivo</p><p>Após a aproximação estabilizada, levar da maneira mais segura possível, a</p><p>transição de um avião em voo até o toque com a pista de pouso e desacelerar até a</p><p>velocidade de taxi para livrar a pista com segurança.</p><p>● Execução</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 101</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>O pouso nada mais é do que um estol iniciado a aproximadamente 20 pés acima</p><p>do solo e progressivamente aumentado e continuado à medida que a altura for</p><p>diminuindo, até ocorrer o estol completo, no momento exato que o trem de pouso toca a</p><p>pista, ou de preferência, um pouco antes.</p><p>A visão é o sentido mais importante a ser usado. Os comandos são intuitivamente</p><p>acionados de forma reativa, conforme a percepção da perda de altura (rampa de</p><p>aproximação), alinhamento com o campo de pouso, ponto de toque, correção do vento,</p><p>atitude de voo e indicação dos instrumentos.</p><p>O avião, depois de conduzido até o final da aproximação, de forma estabilizada,</p><p>continua em direção a pista com intenção de iniciar o pouso.</p><p>Quando chegar aproximadamente a 20 pés de altura, o aluno deverá comandar (1)</p><p>a transição da atitude usada na aproximação para a de pouso. Tal ação é conhecida</p><p>como “flair ou arredondamento”. O flair uma vez iniciado, deverá ser continuado até o</p><p>avião tocar o solo. Se a velocidade estiver correta (2), assim que o manche começar a ser</p><p>puxado para trás, o avião começará a reduzir a velocidade e perderá levemente a altura.</p><p>À medida que o solo se aproxima, o manche continua a ser puxado gradativamente para</p><p>trás, devendo esse movimento ser sincronizado de tal maneira que, devido a essa lenta e</p><p>contínua pressão sobre o manche, à proporção que o nariz levanta, vai perdendo a</p><p>velocidade e mantendo o voo raso (3) sobre a pista até que ocorra o estol.</p><p>Nesse momento ocorre o toque sobre a pista. O piloto deve manter-se concentrado</p><p>para além de tocar com o avião controlado, deve tocar sobre o eixo da pista e com a</p><p>devida técnica para corrigir o vento cruzado se houver. Isso exige uma ótima</p><p>sincronização e avaliação de distância e altura, bem como perfeita sensibilidade da</p><p>aeronave.</p><p>Após tocar a pista, deve-se permitir que o avião desacelere de forma controlada,</p><p>mantendo a rolagem sobre o eixo da pista, se forem utilizados os freios, devem ser</p><p>aplicados com cautela. Somente quando alcançar a velocidade de taxi, será seguro</p><p>comandar a curva para livrar o eixo da pista.</p><p>(1) - se for utilizado potência na aproximação, nesse ponto também é iniciado de</p><p>forma gradual a redução para idle.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 102</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>(2) - a velocidade correta está publicada no manual de operações ou SOP da</p><p>aeronave como VREF – velocidade de referência.</p><p>(3) - o voo raso é aquele comandado a uma altura próxima de 1 pé, que permita o</p><p>avião quando entrar em estol, tocar a pista de maneira controlada e suave.</p><p>Abaixo seguem algumas orientações específicas nos pousos:</p><p>• Sempre manter a mão na manete de potência;</p><p>• Sempre manter a atitude a qual permita manter a velocidade de aproximação</p><p>recomendada pelo manual ou pelo SOP - a tentativa de perder ou ganhar altura com</p><p>mudanças de atitude para corrigir a rampa não funciona;</p><p>• Manter a vigilância quanto a presença de outros tráfegos ou obstáculos;</p><p>• Em caso de dúvida, sempre arremeter e comandar uma nova aproximação;</p><p>• Durante o flair, se for evidenciado a possibilidade de tocar na pista com distância</p><p>superior a ⅓ da distância disponível para pouso, comandar a arremetida;</p><p>• Depois do pouso manter o manche cabrado em aeronave convencional, se for</p><p>aeronave triciclo, mantenha pressão cabrada a fim de aliviar a pressão no trem do nariz;</p><p>• Manejar os comandos sem tensão muscular e sem dureza;</p><p>• Tornar o arredondamento e o pouso uma só manobra suave e contínua, trazendo</p><p>o manche para trás num movimento progressivo.</p><p>2.23.1. Pouso padrão</p><p>O pouso padrão, é o primeiro tipo de pouso que o aluno irá aprender, também é o</p><p>tipo de pouso que é previsto realizar – exceto em situações que exijam outro tipo – no seu</p><p>primeiro voo solo.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 103</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>1 – Na aproximação final, depois de cruzar os 200 pés com a aeronave</p><p>estabilizada, mantenha a configuração, atitude e velocidade até aproximadamente 20 pés</p><p>sobre o terreno.</p><p>2 – Aproximadamente nos 20 pés, inicie a transição para a atitude de pouso, nesse</p><p>ponto a razão de descida é atenuada e a velocidade passa a reduzir.</p><p>3 – É esperado que durante o arredondamento a aeronave cruze a cabeceira da</p><p>pista na VREF publicada.</p><p>4 – Continue cabrando continuamente o manche, conforme o nariz levanta, permita</p><p>a velocidade reduzir, porém e mantendo o voo raso sobre a pista.</p><p>5 – Quando o avião tocar estolado sobre a pista, mantenha pressão cabrada o</p><p>suficiente para aliviar o peso no trem do nariz.</p><p>6 – Durante a rolagem, mantenha o controle direcional da aeronave sobre o eixo</p><p>enquanto desacelera.</p><p>2.23.2. Pouso sem flape</p><p>O treinamento de pouso sem o uso de flapes é de suma importância na formação</p><p>de pilotos por dois grandes motivos.</p><p>O primeiro, a fim</p><p>de preparar os alunos para uma possível falha nos componentes</p><p>que integram o sistema de flapes. O aluno deve esperar se aproximar numa rampa</p><p>menor, e em função da velocidade de aproximação ser maior, evidenciará um</p><p>arredondamento mais prolongado e a necessidade de percorrer mais pista para</p><p>desacelerar.</p><p>O segundo, em situações de turbulência ou vento forte, é recomendada a</p><p>aproximação sem uso de flapes. A aeronave limpa, aproxima com velocidade maior para</p><p>pouso, se o piloto evidenciar tesoura de vento, wind shear ou sintomas de perda de</p><p>controle em voo, a arremetida é comandada com o avião mais energizado.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 104</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>1 – Na aproximação final, depois de cruzar os 200 pés com a aeronave</p><p>estabilizada, mantenha a configuração, atitude e velocidade até aproximadamente 20 pés</p><p>sobre o terreno.</p><p>2 – Aproximadamente nos 20 pés, inicie a transição para a atitude de pouso, nesse</p><p>ponto a razão de descida é atenuada e a velocidade passa a reduzir – mão permita que a</p><p>velocidade reduza demasiadamente ainda alto sobre a pista, sob pena de não obter</p><p>efetividade nos comandos numa recuperação de rajada de vento.</p><p>3 – É esperado que durante o arredondamento a aeronave cruze a cabeceira da</p><p>pista na VREF publicada.</p><p>4 – Continue cabrando continuamente o manche, conforme o nariz levanta, permita</p><p>a velocidade reduzir, porém e mantendo o voo raso sobre a pista – é esperado um flare</p><p>mais longo em função do menor arrasto gerado pelos flapes em cima.</p><p>5 – Quando o avião tocar a pista, mantenha a pressão cabrada o suficiente para</p><p>aliviar o peso no trem do nariz e sem permitir o avião levantar uma das asas.</p><p>6 – Durante a rolagem, mantenha o controle direcional da aeronave sobre o eixo</p><p>enquanto desacelera. Se forem utilizados os freios, devem ser aplicados com cautela.</p><p>2.23.4. Pouso com vento de través</p><p>Compensar o vento cruzado em um pouso é considerado mais difícil do que</p><p>compensar o vento cruzado numa decolagem. Isso devido ao fato dos diferentes</p><p>problemas para manter o controle preciso do avião, enquanto na decolagem a aeronave</p><p>está acelerando, no pouso está reduzindo a velocidade.</p><p>Existem dois métodos usuais para corrigir o vento de través no pouso: o</p><p>caranguejamento e a glissada lateral. Embora o método do carangejamento possa</p><p>parecer mais fácil para o piloto compensar o vento na aproximação final, ele exige alto</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 105</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>grau de julgamento na hora de desfazer o caranguejamento imediatamente antes do</p><p>toque com a pista. O método da glissada lateral é o recomendado na maioria dos casos</p><p>em aeronaves leves.</p><p>○ Método do caranguejamento:</p><p>1 – Mantenha a correção do vento cruzado na aproximação final com a proa de</p><p>correção de deriva, depois de cruzar os 200 pés com a aeronave estabilizada, mantenha</p><p>a configuração, atitude e velocidade até aproximadamente 20 pés sobre o terreno,</p><p>compense a variação de intensidade do vento com comandos coordenados.</p><p>2 – Ao cruzar aproximadamente 20 pés sobre o terreno, inicie a transição para a</p><p>atitude de pouso, nesse ponto a razão de descida é atenuada e a velocidade passa a</p><p>reduzir.</p><p>3 – É esperado que durante o arredondamento a aeronave cruze a cabeceira da</p><p>pista na VREF publicada.</p><p>4 – Continue cabrando continuamente o manche. Conforme o nariz se levanta,</p><p>desfaça o caranguejamento e simultaneamente transacione a asa baixa para o lado do</p><p>vento permitindo a velocidade reduzir. Trabalhe o alinhamento com o eixo pela aplicação</p><p>de pedal e mantenha o voo raso sobre o eixo da pista com a inclinação de asa.</p><p>5 – Quando o avião tocar estolado sobre a pista, mantenha pressão cabrada o</p><p>suficiente para aliviar o peso no trem do nariz e mantenha a aplicação de aileron para o</p><p>lado do vento, aumentando a amplitude conforme a velocidade diminui – isso evitará que</p><p>o vento levante a asa de forma inesperada.</p><p>6 – Durante a rolagem, mantenha o controle direcional da aeronave sobre o eixo</p><p>enquanto desacelera, atentando a tendência de a aeronave aproar o vento – compense</p><p>essa tendência com uso dos pedais. Ao atingir a velocidade de taxi, o comando dos</p><p>ailerons deverá estar totalmente deflexionado para o lado do vento.</p><p>○ Método da glissada lateral:</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 106</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>1 – Trabalhe a correção do vento cruzado na aproximação final com a asa baixa</p><p>para o lado do barlavento, a inclinação de asa deverá ser o suficiente para manter a</p><p>aeronave na trajetória da pista. Utilize os pedais para manter o alinhamento do eixo</p><p>longitudinal do avião em relação ao eixo da pista. Depois de cruzar os 200 pés com a</p><p>aeronave estabilizada, mantenha a configuração, atitude e velocidade até</p><p>aproximadamente 20 pés sobre o terreno, compense a variação de intensidade do vento</p><p>com ajustes na inclinação das asas.</p><p>2 – Ao cruzar aproximadamente 20 pés sobre o terreno, inicie a transição para a</p><p>atitude de pouso, nesse ponto a razão de descida é atenuada e a velocidade passa a</p><p>reduzir.</p><p>3 – É esperado que durante o arredondamento a aeronave cruze a cabeceira da</p><p>pista na VREF publicada.</p><p>4 – Continue cabrando continuamente o manche. Conforme o nariz se levanta,</p><p>mantenha a compensação do vento cruzado com a asa baixa a barlavento permitindo a</p><p>velocidade reduzir. Trabalhe o alinhamento com o eixo pela aplicação de pedal e</p><p>mantenha o voo raso sobre o eixo da pista.</p><p>5 – Quando o avião tocar estolado sobre a pista, mantenha pressão cabrada o</p><p>suficiente para aliviar o peso no trem do nariz e mantenha a aplicação de aileron para o</p><p>lado do vento, aumentando a amplitude conforme a velocidade diminui – isso evitará que</p><p>o vento levante a asa de forma inesperada.</p><p>6 – Durante a rolagem, mantenha o controle direcional da aeronave sobre o eixo</p><p>enquanto desacelera, atentando a tendência de a aeronave aproar o vento – compense</p><p>essa tendência com uso dos pedais. Ao atingir a velocidade de taxi, o comando dos</p><p>ailerons deverá estar totalmente deflexionado para o lado do vento.</p><p>2.23.5. Pouso curto</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 107</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>A aproximação e o pouso curto devem ser comandados em locais aonde a pista for</p><p>muito curta para o pouso normal, ou ainda onde há obstáculos na trajetória de</p><p>aproximação, os quais inviabilizam o aproveitamento de toda a pista para pouso.</p><p>A aproximação para pouso curto é uma das mais críticas operações de máximo</p><p>desempenho que o curso de pilotagem irá ensinar. As operações em pista curta exigem</p><p>que o piloto opere a aeronave no limite da sua capacidade e desempenho muito próximo</p><p>ao solo, com a intenção de realizar o pouso de forma segura em campos muito restritos.</p><p>Esse tipo de operação envolve normalmente o uso de flapes totalmente</p><p>estendidos, os quais são aplicados na sequência da aproximação. Também é necessário</p><p>o contínuo uso do motor em toda aproximação até quase o toque com a pista.</p><p>1 – Para o pouso curto,</p><p>na aproximação final a aeronave deverá estar configurada</p><p>conforme o SOP, normalmente com flapes totalmente estendidos e aplicação de motor</p><p>conforme a rampa pretendida. Depois de cruzar os 200 pés com a aeronave estabilizada,</p><p>mantenha a configuração, atitude e velocidade até aproximadamente 20 pés sobre o</p><p>terreno.</p><p>2 – Aproximadamente nos 20 pés, inicie a transição para a atitude de pouso, nesse</p><p>ponto a razão de descida é atenuada e a velocidade passa a reduzir em direção a VREF.</p><p>3 – É esperado que durante o arredondamento a aeronave cruze a cabeceira da</p><p>pista na VREF publicada, nesse ponto, reduza por completo a potência do motor e continue</p><p>cabrando firmemente o manche, o nariz já estará bem elevado, espere um voo raso muito</p><p>curto sobre a pista.</p><p>4 – Logo que o avião tocar estolado sobre a pista, mantenha pressão cabrada o</p><p>suficiente para aliviar o peso no trem do nariz.</p><p>6 – Durante a rolagem, recolha os flapes, mantenha o controle direcional da</p><p>aeronave sobre o eixo enquanto desacelera. Ao utilizar os freios, dose a aplicação</p><p>conforme a pista disponível.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 108</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2.23.6. Pouso em pista macia</p><p>Pousos em pistas macias requerem o uso de técnicas operacionais para fazer o</p><p>avião tocar o solo o mais lentamente possível e consequentemente, rolar pelo menor</p><p>tempo sobre o terreno. A técnica faz uso do efeito solo e requer o controle afinado da</p><p>aeronave em baixa velocidade. Pode ser usada também em pistas irregulares, onde é</p><p>aconselhável pousar o avião tão lentamente quanto possível no solo evitando assim,</p><p>danos estruturais no trem de pouso.</p><p>1 – Mantenha uma aproximação na qual se aplique na final toda a extensão de</p><p>flapes, depois de cruzar os 200 pés com a aeronave estabilizada, mantenha a</p><p>configuração, atitude e velocidade até aproximadamente 20 pés sobre o terreno.</p><p>2 – Aproximadamente nos 20 pés, inicie a transição para a atitude de pouso, nesse</p><p>ponto a razão de descida é atenuada e a velocidade passa a reduzir.</p><p>3 – É esperado que durante o arredondamento a aeronave cruze a cabeceira da</p><p>pista na VREF publicada.</p><p>4 – Continue cabrando continuamente o manche, conforme o nariz levanta, permita</p><p>a velocidade reduzir, porém e mantendo o voo raso sobre a pista.</p><p>5 – Não deixe o avião perder altura e tocar na pista, transacione o manche até a</p><p>posição o mais cabrada possível, até não ser mais possível manter-se em voo.</p><p>6 – Quando tocar a pista, mantenha o manche completamente cabrado a fim de</p><p>deixar o nariz ainda elevado.</p><p>7 – Durante a rolagem, mantenha o controle direcional da aeronave sobre o eixo</p><p>enquanto desacelera, com o manche completamente cabrado. Evite usar os freios para</p><p>desacelerar nesse tipo de pouso.</p><p>2.23.7. Pouso com trem convencional</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 109</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Pousar uma aeronave com trem convencional requer técnicas diferenciadas para a</p><p>etapa do arredondamento.</p><p>No início de treinamento, enquanto ainda estiver se familiarizando com o avião, o</p><p>aluno deve sentar-se na nacele quando estiver no pátio de estacionamento e observar a</p><p>posição do nariz em relação ao horizonte. Essa deverá ser a posição do avião no</p><p>momento logo antes de tocar o solo e pousar. Com essa atitude bem memorizada, é</p><p>possível iniciar o treinamento de pousos em aeronave convencional.</p><p>1 – Na aproximação final, depois de cruzar os 200 pés com a aeronave</p><p>estabilizada, mantenha a configuração, atitude e velocidade até aproximadamente 20 pés</p><p>sobre o terreno.</p><p>2 – Aproximadamente nos 20 pés, inicie o arredondamento para o pouso, nesse</p><p>ponto a razão de descida é atenuada e a velocidade passa a reduzir.</p><p>3 – É esperado que durante o arredondamento a aeronave cruze a cabeceira da</p><p>pista na VREF publicada, ainda em transição para a atitude ideal de pouso.</p><p>4 – Continue cabrando continuamente o manche, conforme o nariz se levanta,</p><p>permita a velocidade reduzir, porém, ao atingir a atitude de toque a três pontos – aquela</p><p>atitude memorizada no momento em que o avião encontra-se no solo – o piloto deve</p><p>manter o voo raso sobre a pista.</p><p>5 – Aguarde o momento que o avião entra em perda e toca estolado a pista,</p><p>mantenha pressão cabrada o suficiente para garantir a controlabilidade em solo. Corrija</p><p>qualquer tendência de guinada com os pedais ou freios se necessário.</p><p>6 – Durante a rolagem, mantenha o controle direcional da aeronave sobre o eixo</p><p>enquanto desacelera. Jamais pique ou alivie a pressão cabrada no manche sob pena de</p><p>perder o controle direcional.</p><p>2.23.8. Pouso de pista</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 110</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>As técnicas para pouso de pista em aeronaves com trem de pouso convencionais</p><p>são muito uteis em situações em que há vento forte ou turbulento, onde existe a</p><p>tendência do avião “estufar” sobre a pista durante o arredondamento. A técnica consiste</p><p>em trazer o avião em descida controlada na atitude de voo nivelado, tocar a pista com o</p><p>trem de pouso principal e permitir a cauda baixar por si só quando não se sustentar mais.</p><p>Após a bequilha tocar na pista, o avião não terá mais condições de alçar voo,</p><p>consequentemente não “estufa” mais.</p><p>1 – Na aproximação final, depois de cruzar os 200 pés com a aeronave</p><p>estabilizada, mantenha a configuração, atitude e velocidade até aproximadamente 20 pés</p><p>sobre o terreno.</p><p>2 – Aproximadamente nos 20 pés, inicie o arredondamento para o pouso, nesse</p><p>ponto a razão de descida é atenuada, a atitude é transicionada para a de voo nivelado e a</p><p>velocidade passa a reduzir.</p><p>3 – Ao fim do arredondamento a aeronave cruza a cabeceira da pista na VREF</p><p>publicada, atente para manter a atitude de voo nivelado conforme se aproxima da pista.</p><p>4 – Permita que o avião toque o solo com o trem principal de forma suave, a partir</p><p>desse ponto, mantenha o controle direcional pelo leme de direção e aplique no manche</p><p>uma leve pressão adicional a frente.</p><p>5 – Conforme a aeronave reduz velocidade, acrescente pressão para frente no</p><p>manche, para manter a cauda erguida, essa pressão é aplicada até a posição totalmente</p><p>picado.</p><p>6 – Com o avião quase na velocidade de taxi a cauda passa a não se sustentar</p><p>mais no ar, com o manche totalmente picado, deixe-a baixar com suavidade.</p><p>Cabre por completo o manche logo que a bequilha entrar em contato com a pista.</p><p>A partir desse ponto, durante a rolagem, mantenha o controle direcional da</p><p>aeronave sobre o eixo com os pedais. Jamais pique ou alivie a pressão cabrada no</p><p>manche depois da bequilha ter tocado a pista sob pena de perder o controle direcional.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 111</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2.23.9. Arremetida no ar</p><p>Quando a aproximação para pouso não estiver estabilizada, deve-se comandar</p><p>imediatamente a arremetida. Porém existem várias outras situações que tornam</p><p>necessário e comum esse procedimento de segurança: pedido do órgão de controle;</p><p>contato visual com FOD sobre a pista; proximidade com outra aeronave; wind shear;</p><p>esteira de</p><p>turbulência; falha mecânica; flare prolongado; vento de cauda. Nessas</p><p>situações, é mais seguro iniciar uma arremetida e prosseguir para uma nova aproximação</p><p>em condições mais favoráveis.</p><p>1 – Após o piloto tomar a iniciativa de comandar a arremetida, a aplicação de</p><p>potência deve ser a primeira ação.</p><p>2 – Em seguida, deve concentrar-se no controle da aeronave, buscando a atitude</p><p>certa, velocidade recomendada e asas niveladas.</p><p>3 – Quando estabilizada a arremetida com razão de subida evidenciada pelo</p><p>altímetro, pode-se reduzir o arrasto recolhendo flaps e trem de pouso, se aplicável.</p><p>4 – Ao atingir a altitude de aceleração, executa-se o “after takeoff procedure”.</p><p>● Erros Comuns</p><p>• Correções com uso de comandos descoordenados.</p><p>• Não corrigir o vento cruzado no pouso.</p><p>• Julgamento de rampa deficiente, necessitando alterações no regime de potência do</p><p>motor.</p><p>• Esquecer-se do checklist de pouso.</p><p>• Manter uma aproximação não estabilizada.</p><p>• Iniciar o flare muito alto, deixando a aeronave perder velocidade com muita altura sobre</p><p>a pista.</p><p>• Tocar a pista com a atitude muito baixa.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 112</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>• Depois de tocar a pista, aliviar a pressão por completo nos comandos, ocasionando o</p><p>desenvolvimento da porpoise.</p><p>• Tocar a pista fora do eixo e manter a rolagem de forma desalinhada.</p><p>• Aplicação excessiva de freios após o pouso.</p><p>• Perda do controle da aeronave durante o toque.</p><p>• Se a intenção for TGL – toque e arremetida – deixar de observar a correta configuração</p><p>de flaps antes de comandar a arremetida.</p><p>● Avaliação</p><p>Verificar sobre a capacidade do aluno em identificar uma aproximação estabilizada,</p><p>dentro dos limites de variação dos parâmetros. A partir daí, será avaliado seu julgamento</p><p>em continuar ou descontinuar o pouso.</p><p>O aluno deverá ser capaz de arremeter em segurança, comandando as ações</p><p>previstas pelo SOP da aeronave, com correta coordenação de rádio e posterior</p><p>enquadramento na sequência de tráfegos em aproximação para pouso.</p><p>O instrutor avaliará a proficiência que o aluno apresenta ao transicionar a aeronave</p><p>do voo para o toque com a pista e posterior rolagem, se as devidas correções são</p><p>comandadas de forma proficiente e assertivas. O aluno deve pousar a aeronave em</p><p>segurança, se deixar dúvidas quanto ao sucesso da manobra.</p><p>2.24. EMERGÊNCIAS</p><p>● Objetivo</p><p>Emergências são sempre situações críticas que exigem do piloto seriedade, calma</p><p>e profissionalismo para a solução da maneira mais segura possível. O sucesso do</p><p>gerenciamento de uma emergência, ou mesmo a prevenção de uma situação anormal</p><p>que venha a gerar consequências piores, passa pela familiarização e treinamento dos</p><p>procedimentos desenvolvidos pelo fabricante da aeronave e pelo manual na operação</p><p>aprovado pelo órgão responsável.</p><p>● Execução</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 113</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Todos os procedimentos de emergência aqui exemplificados servem para uma</p><p>aeronave genérica. As ações que deverão ser realizadas em uma situação real de</p><p>emergência devem seguir fielmente o manual de voo da aeronave, visto que envolvem</p><p>diretamente a solução de uma falha nos sistemas cujo componentes e lista de</p><p>verificações diferem para cada equipamento voado.</p><p>2.24.1. Emergência no Circuito de Tráfego</p><p>No caso de uma emergência o piloto deverá manter a frieza e agilidade para</p><p>controlar sua aeronave, pesquisar a causa da falha e saná-la se possível – quando há</p><p>tempo para isso.</p><p>No caso de não conseguir</p><p>alguma solução, deve pousar a</p><p>aeronave na melhor configuração</p><p>para o tipo de pavimento da pista.</p><p>Nas emergências em circuitos de</p><p>tráfego, na maioria das vezes, a</p><p>melhor escolha será o pouso no</p><p>próprio aeródromo, buscando-se</p><p>estabelecer uma aproximação para cabeceira da pista, ou menor distância percorrida até</p><p>o inicio do flare, levando em consideração o vento, dimensões, tipo da pista e planeio da</p><p>aeronave.</p><p>Em determinados pontos no circuito em que ocorrer a falha de motor, pode não</p><p>haver a possibilidade de retorno para a pista, devendo o piloto preparar-se para um pouso</p><p>forçado em frente ou aos lados.</p><p>2.24.2. Rejeição de Decolagem</p><p>1 – Em uma decolagem, o piloto deve estar com o modelo mental das ações de</p><p>emergência bem consolidado. O briefing de emergência deverá ser realizado de forma</p><p>consciente, para toda a tripulação seguir o mesmo plano de recuperação.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 114</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2 – A decolagem deve ser descontinuada sempre que houver indício de alguma</p><p>situação que comprometa a segurança do voo. Se tal procedimento for tomado, reduzir</p><p>imediatamente a manete de potência.</p><p>3 – Manter o eixo da pista com controle direcional, use freios conforme o</p><p>necessário e, se for preciso, desvie de obstáculos. Os flaps podem ser recolhidos para</p><p>auxiliar na fricção dos pneus com a pista.</p><p>4 – Siga os procedimentos conforme o manual do avião, que consistem na maioria</p><p>das vezes em isolar os sistemas de ignição, de combustível e elétrico, evitando um</p><p>agravamento da situação.</p><p>2.24.3. Pouso em Emergência após a Decolagem</p><p>O pouso de emergência após a decolagem é uma das situações mais críticas que</p><p>o piloto pode enfrentar, tanto na tomada de decisão, quanto na reação dos comandos.</p><p>Se a falha de motor na decolagem ocorrer com pista disponível em frente, ela</p><p>poderá ser utilizada para realizar um pouso forçado em frente. Se a pista restante não for</p><p>suficiente para o pouso forçado em segurança, a tomada de decisão do piloto precisa ser</p><p>rápida e assertiva, preparando o pouso forçado em campos de apoio logo a sua frente ou</p><p>aos lados de sua trajetória de decolagem.</p><p>1 – Quando a aeronave atinge a VR, deixa de ter contato com a pista, a vigilância deve</p><p>ser mantida não somente na decolagem, mas também a cada segundo, no plano de</p><p>aterragem em caso de falha de motor ou qualquer condição que afete o desempenho da</p><p>aeronave. O piloto deve estar com o modelo mental das ações de emergência bem</p><p>consolidado.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 115</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2 – Se ocorrer uma falha, como uma parada súbita no motor, ou situação que exija</p><p>a rejeição da decolagem, o piloto precisa estar preparado.</p><p>3 – É necessário manter o controle do avião, baixando o nariz a fim de não</p><p>desacelerar demasiadamente nem tocar de forma brusca contra a pista – é recomendado</p><p>manter a velocidade de melhor planeio nesse momento. Enquanto se plana de volta para</p><p>a pista ou campo, deve ser comandado o corte do motor para pouso forçado.</p><p>4 – Manter o centro do campo com controle direcional, use freios conforme o</p><p>necessário e de for preciso, desvie de obstáculos.</p><p>5 – Os flaps podem ser recolhidos para auxiliar na fricção dos pneus com a pista.</p><p>2.24.4. Aproximação em Emergência para pouso Forçado</p><p>A condição que permeia a realização de um pouso de emergência deve ser</p><p>englobada por alguns pontos centrais dentro do gerenciamento a ser realizado</p><p>pelo piloto,</p><p>a fim de que seja mantido um alto grau de segurança sobre a situação a ser</p><p>experimentada:</p><p>A seleção do terreno para um pouso de emergência deve abranger: a trajetória</p><p>necessária de ser mantida até o alcance do campo; a altura que aeronave se encontra</p><p>quando do momento da emergência; e a velocidade a ser mantida até atingir o campo</p><p>desejado. A utilização dos flaps e do trem (quanto retrátil) devem ser bem planejada,</p><p>levando-se em consideração à distância em que a aeronave se encontra do ponto de</p><p>toque desejado, ou ainda, o tipo de superfície em que se pretende pousar (influenciado o</p><p>uso do trem ou não). Havendo tempo para se planejar e manobrar a aeronave para um</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 116</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>pouso, o piloto deverá verificar três fatores: direção do vento no solo, em consideração ao</p><p>campo desejado; dimensão e slope do campo; obstáculos presentes na aproximação</p><p>final.</p><p>Tenha em mente que em uma falha de motor simulada não é uma falha real,</p><p>devendo o piloto aluno simular os procedimentos que devem ser realizados em uma falha</p><p>real e ainda os mencionar com voz alta e clara. Caso a aproximação para pouso forçado</p><p>em emergência simulada esteja desestabilizada, ela deverá ser obrigatoriamente</p><p>descontinuada.</p><p>2.24.5. Falha no Abaixamento do Trem de Pouso</p><p>O abaixamento do trem de pouso em emergência se dará nos casos em que o</p><p>abaixamento normal não seja possível. Antes de proceder ao abaixamento do trem de</p><p>pouso em emergência o sistema elétrico deve ser verificado, assim como os disjuntores</p><p>do trem de pouso. Quando as luzes de navegação estão ligadas, a iluminação das luzes</p><p>verdes do trem de pouso reduz a intensidade, devendo uma checagem na posição das</p><p>luzes de navegação ser realizada.</p><p>Outro problema comum pode ser a queima de uma das luzes do trem, sendo que</p><p>estas podem ser retiradas e trocadas uma pela outra para a verificação. Estando certo de</p><p>que o trem de pouso não baixou a potência deve ser reduzida para manter a velocidade</p><p>indicada no manual da aeronave para o comando pelo sistema de emergência do trem de</p><p>pouso, a seletora do trem de pouso deve ser colocada na posição “embaixo” para logo</p><p>após o comando de abaixamento em emergência ser destravado e comandado.</p><p>O abaixamento do trem ocorrerá por gravidade e o piloto pode realizar pequenas</p><p>guinadas para certificar-se que o trem ficou travado. Após o pouso, o comando do</p><p>sistema de emergência deve ser mantido na posição até que a aeronave seja levantada</p><p>por macacos para a verificação funcionamento adequado dos sistemas hidráulico e</p><p>elétrico do trem de pouso.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 117</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2.24.6. Emergência a baixa altura</p><p>A</p><p>emergência a baixa altura é considerada quando ocorrer a 1500 pés ou abaixo.</p><p>1 – O piloto sempre deve estar atento a possíveis campos para o pouso em caso</p><p>de uma parada súbita do motor eu perda de potência, quando tal situação ocorrer, o fator</p><p>mais importante é manter o controle da aeronave na velocidade de melhor planeio e</p><p>buscar um campo de apoio para a realização de um poso sem potência, verificando a</p><p>direção do vento e buscando por um campo sem obstáculos.</p><p>2 - Quando em baixa altura, muitas vezes não existe tempo suficiente para a</p><p>realização de uma pesquisa de pane, sendo realizada fonia para comunicar a emergência</p><p>e logo após o corte do motor para o pouso.</p><p>3 - Caso o piloto tenha tempo suficiente a pesquisa de pane pode ser realiza,</p><p>sendo que esta não deve prejudicar os outros procedimentos.</p><p>4 - Para a escolha do campo de apoio a direção do vento e obstáculos devem ser</p><p>cuidadosamente considerados. Um pequeno circuito de tráfego deve ser realizado se</p><p>possível, com ingresso na perna do vento ou base. Para que a aeronave se ajuste</p><p>corretamente ao circuito para pouso na área escolhida o piloto fará uso dos flaps e caso</p><p>necessário, uso de glissadas. A aterragem deve ser realizada com o flap todo estendido,</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 118</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>para que a distância de pouso seja a menor possível, a manete de potência deve ser</p><p>recuada, o interruptor geral e a chave de partida devem ser desligados, manete de</p><p>combustível cortada e seletora de combustível fechada. Todos os objetos cortantes e</p><p>perfurantes devem ser retirados, sendo os cintos passados e as portas e janelas abertas</p><p>para possibilitar a saída da aeronave rapidamente.</p><p>Esta manobra é realizada para fins de treinamento, nela, uma altitude de</p><p>segurança é estabelecida pelo aeroclube e regulamentação de tráfego aéreo, devendo a</p><p>arremetida ser executada SEMPRE respeitando a altitude de segurança.</p><p>Durante o treinamento os procedimentos de corte do motor e pesquisas de pane</p><p>são simulados pelo aluno, apenas apontando as ações previstas e mencionando-as em</p><p>voz alta. Será necessário que, durante a descida com o motor no regime em idle, o piloto</p><p>aluno aplique as rajadas no motor.</p><p>2.24.7. Emergência alta ou em rota</p><p>A emergência é considerada alta, quando ocorrer acima de 1500 pés.</p><p>Operações seguras iniciam-se com um planejamento e inspeção pré-voo</p><p>adequada. Deve-se planejar a rota do voo a fim de incluir campos de pousos adequados</p><p>para o evento de um pouso de emergência; bem como garantir que todos os recursos –</p><p>como cartas, publicações, e equipamentos estão prontamente disponíveis para o uso em</p><p>uma emergência.</p><p>A seguinte ordem de prioridades deve ser mantida durante qualquer tipo de</p><p>emergência:</p><p>• Primeiro, deve-se CONTROLAR a aeronave. Significa garantir que a aeronave esteja</p><p>num voo sob controle, na atitude que a mantenha na velocidade de maior alcance.</p><p>• Segundo, deve-se NAVEGAR, definindo-se o melhor campo para o momento em que</p><p>aeronave se encontra. Se o voo estiver sendo realizado com manobras, deve-se buscar</p><p>um campo de apoio que a altura permitir. Caso em uma navegação, deve-se considerar o</p><p>raio de alcance dentro da razão de descida que a aeronave estabilizar e observar se é</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 119</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>possível alcançar preferencialmente algum aeródromo com a devida correção de vento.</p><p>Caso não seja possível, preparar um pouso forçado em um campo seguro.</p><p>• Terceiro, o piloto passa a GERENCIAR todos os recursos disponíveis, a fim de que</p><p>consiga ou solucionar o problema, ou se preparar da maneira mais segura possível para</p><p>um pouso de emergência. E então, deve COMUNICAR ao órgão responsável – ou a</p><p>quem interessar – a situação que está vivenciando. Esta é a garantia de que não estará</p><p>só após a finalização desta contingência. Dependendo da situação que a tripulação</p><p>estiver envolvida, pode ser mais favorável COMUNICAR ao órgão responsável e somente</p><p>então, GERENCIAR a situação.</p><p>Estes quatro aspectos trazidos devem ser</p><p>constantemente verificados ao longo de todo o</p><p>percurso a ser realizado até a finalização do pouso,</p><p>principalmente pelo fato de que a ocorrência de uma</p><p>emergência apresenta-se como dinâmica,</p><p>tendo</p><p>variáveis constantemente sendo alteradas, excluídas e</p><p>incluídas durante a operação. Deve ser trabalhado</p><p>como um processo cíclico. O fluxograma ao lado</p><p>ilustra melhor essa sequência.</p><p>● Erros Comuns</p><p>• Não conseguir controlar a aeronave;</p><p>• Mau julgamento para trajetória até a cabeceira da pista ou até o campo de apoio;</p><p>• Baixo nível de atenção durante os checklists;</p><p>• Variação excessiva da velocidade de melhor planeio;</p><p>• Escolha de um campo de apoio inadequado;</p><p>• Mau julgamento do vento;</p><p>• Variação excessiva da velocidade de melhor planeio;</p><p>• Dificuldade para ordenar as ações de corte do motor.</p><p>● Avaliação</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 120</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Será verificada a prontidão na reação do aluno ao controlar a aeronave,</p><p>capacidade de julgamento quanto ao campo escolhido e sentido de pouso (vento),</p><p>verificando a agilidade e familiarização com os procedimentos de pesquisa de pane, corte</p><p>e preparação para a aterragem sem motor.</p><p>O instrutor observará o julgamento do aluno para o retorno à pista ou , bem como</p><p>sobre a utilização de todos os recursos disponíveis para a realização de um pouso de</p><p>emergência de maneira segura.</p><p>3. VOO NOTURNO</p><p>O treinamento de Voo Noturno tem a proposta de apresentar os diferentes</p><p>aspectos de orientação e controle de uma aeronave com as referências visuais reduzidas</p><p>devido a falta de iluminação. Deve-se ter especial atenção aos obstáculos não balizados</p><p>como árvores e relevo durante a realização das manobras.</p><p>Adicionalmente, quando o piloto voar VFR Noturno, ele deve conhecer os vários</p><p>riscos de desorientação espacial provocados por interpretação errônea dos sentidos</p><p>humanos. Para isso, serão apresentados exercícios que demonstram ao piloto as falsas</p><p>sensações e como evitá-las.</p><p>○ Visão noturna</p><p>Os olhos humanos não funcionam tão efetivamente no ambiente noturno quanto no</p><p>diurno, devido aos fatores que serão discutidos mais adiante. Entretanto, se os pilotos</p><p>souberem utilizar a visão noturna corretamente e entenderem as suas limitações, a</p><p>segurança dos voos feitos a noite pode aumentar significativamente.</p><p>Uma série de nervos sensíveis à luz,</p><p>chamados de cones e bastonetes, estão</p><p>localizados na retina, uma camada sobre a</p><p>qual todas as imagens são focadas. Os cones</p><p>estão localizados no centro da retina, enquanto</p><p>os bastonetes se localizam na sua periferia.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 121</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>A função dos cones é detectar cores e detalhes dos objetos que estão focados no</p><p>centro da nossa visão. Como eles necessitam de muita luz para formar a imagem de um</p><p>objeto, não é possível utilizá-los a contento para a visão noturna. Ficando esta, quase que</p><p>totalmente a cargo dos bastonetes. Os bastonetes são os responsáveis pela nossa visão</p><p>periférica e nos fornecem uma imagem grosseira e em tons de cinza dos objetos que</p><p>visualizamos. Como eles necessitam de pouca luz para serem sensibilizados, podem ser</p><p>utilizados para se enxergar durante a noite. O fato de eles estarem fora do centro da</p><p>retina, faz com que nós tenhamos que utilizar a visão periférica para visualizar objetos em</p><p>condições de baixa luminosidade.</p><p>A adaptação do olho à escuridão é outro aspecto importante da visão noturna.</p><p>Quando se entra numa sala escura, são necessários até 30 minutos para que a nossa</p><p>visão se ajuste completamente à nova condição de luminosidade. Neste processo, as</p><p>pupilas se dilatam para que a retina possa receber a maior quantidade de luz possível.</p><p>Após este período de adaptação, a visão noturna melhora de maneira sensível,</p><p>especialmente se os olhos forem utilizados corretamente.</p><p>Após os olhos terem se adaptado à escuridão, todo o processo é revertido ao se</p><p>entrar numa sala iluminada. Os olhos são inicialmente ofuscados pela claridade, para</p><p>então, se ajustarem a esta condição em apenas alguns segundos. Caso seja preciso</p><p>entrar numa sala escura novamente, serão necessários outros 30 minutos até que a visão</p><p>se adapte ao novo ambiente.</p><p>O piloto, antes e durante o voo noturno, precisa considerar o processo de</p><p>adaptação dos olhos. Primeiramente, deve-se permitir aos olhos se adaptarem ao baixo</p><p>nível de luz, e depois, eles devem ser mantidos adaptados, sem expô-los a qualquer luz</p><p>brilhante para evitar uma cegueira temporária.</p><p>Abaixo, outras orientações importantes a respeito da visão noturna:</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 122</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>• Se oxigênio estiver disponível, utilize-o durante o voo noturno. Tenha em mente</p><p>que a visão noturna pode ser significativamente prejudicada em altitudes a partir de cinco</p><p>mil pés.</p><p>• Feche um olho quando for exposto a uma luz brilhante para evitar ser cegado</p><p>temporariamente.</p><p>• Utilize a visão periférica, já que ela é menos sensível à falta de luz.</p><p>• Evite o uso de medicações que possam prejudicar a visão noturna.</p><p>• Ilusões visuais</p><p>Além das limitações da visão noturna, os pilotos devem estar cientes de que as</p><p>ilusões noturnas podem causar confusão durante um voo a noite. A seguir, serão</p><p>discutidas algumas das situações comuns que causam ilusões durante um voo noturno.</p><p>Ilusões como o horizonte falso podem enganar um piloto. Isto ocorre quando uma</p><p>formação de nuvens inclinada ou certos padrões de luzes que contrastam no horizonte ou</p><p>no solo levam o piloto a identificar um horizonte diferente do real. Tomando como</p><p>referência este horizonte falso, inclinado ou até inexistente. O piloto é levado então a</p><p>colocar a aeronave em uma atitude anormal. Levando isto em consideração, pilotar a</p><p>noite tendo os instrumentos como referência é quase que uma necessidade.</p><p>A maioria dos pilotos já ouviu falar da ilusão noturna chamada de Black Hole, que</p><p>ocorre quando se está efetuando uma aproximação sobre um terreno que não é</p><p>iluminado. Este tipo de condição pode fazer com que o piloto faça uma aproximação</p><p>numa rampa muito baixa e acabe colidindo com o solo antes de alcançar a pista. Uma</p><p>estratégia para se lidar com aproximações deste tipo é utilizar o VASI, PAPI ou ILS</p><p>(quando disponíveis) para se manter na rampa de planeio ideal.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 123</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Uma luz solitária como a da cauda de uma aeronave, quando vista sobre um fundo</p><p>completamente escuro, aparenta se movimentar aleatoriamente se a visão do piloto se</p><p>fixar nela. Os movimentos involuntários do olho são responsáveis por esta ilusão</p><p>chamada de autocinese. Para evitar ser surpreendido por ela, é importante se orientar por</p><p>referências que tenham mais de um ponto de luz.</p><p>Ilusões criadas pela iluminação da pista também são um fator de complicação.</p><p>Pistas com luzes de brilho muito forte podem aparentar estar mais próximas do que</p><p>realmente estão. Por outro lado, pistas com luzes muito fracas aparentam estar a uma</p><p>distância maior do que a real.</p><p>○ Ilusão Somatográfica e Desorientação espacial</p><p>● Objetivo</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág.</p><p>SEM O USO DO FAROL...........................................................................129</p><p>3.1.5. RECUPERAÇÃO DE ATITUDES ANORMAIS........................................................130</p><p>3.1.6 POUSO EM PISTA SEM CENTER LINE LIGHTS...................................................131</p><p>3.2. EMERGÊNCIAS EM VOO NOTURNO......................................................................132</p><p>4. NAVEGAÇÃO VISUAL..................................................................................................133</p><p>4.1. PLANEJAMENTO DE ROTA......................................................................................133</p><p>4.2. NAVEGAÇÃO POR CONTATO.................................................................................136</p><p>4.2.1. NAVEGAÇÃO A BAIXA ALTURA...........................................................................140</p><p>4.2.2. PROCEDIMENTOS PARA SE REORIENTAR EM ROTA......................................141</p><p>4.3. NAVEGAÇÃO ESTIMADA..........................................................................................141</p><p>4.3.1. PROCEDIMENTOS DE ALTERNATIVA EM ROTA...............................................143</p><p>4.4. NAVEGAÇÃO VISUAL COM REFERÊNCIA NOS INSTRUMENTOS......................143</p><p>4.4.1. MARCAÇÕES CRUZADAS.....................................................................................144</p><p>4.4.2. MANUTENÇÃO DAS MARCAÇÕES CRUZADAS.................................................144</p><p>4.4.3. O GNSS...................................................................................................................145</p><p>ABREVIATURAS...............................................................................................................149</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 7</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 8</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>1. PROCEDIMENTOS EM SOLO</p><p>1.1. INSPEÇÃO INTERNA E EXTERNA</p><p>● Objetivo</p><p>Um voo seguro começa com uma inspeção adequada da aeronave, a qual tem</p><p>duas finalidades: avaliar se a aeronave está legalmente pronta para voo e se suas</p><p>condições permitem um voo seguro. O instrutor sempre acompanhará o aluno nas</p><p>primeiras inspeções pré-voo, lhe explanando e apontando detalhes importantes.</p><p>● Execução</p><p>A execução descrita nos próximos parágrafos refere-se a um avião genérico. Os</p><p>dados aqui contidos devem preparar o piloto aluno para executar uma inspeção interna e</p><p>externa em qualquer aeronave de pequeno porte. Sempre siga o checklist do</p><p>equipamento que for pilotar: cada aeronave tem características próprias que devem ser</p><p>verificadas antes do voo.</p><p>Inicie verificando a situação da documentação técnica da aeronave: CA –</p><p>certificado de aeronavegabilidade, CM – certificado de matrícula, ficha de peso e</p><p>balanceamento, apólice de seguro válida, licença de estações, cadernetas de célula,</p><p>hélice e motor, etc. Verifique no livro da situação técnica qualquer registro que esteja em</p><p>aberto e se este afetará a segurança de seu voo. Verifique, também, a quantidade de</p><p>horas restantes no diário de bordo para o próximo tipo de manutenção. Outra</p><p>documentação necessária de ser observada é a da tripulação. Todo tripulante deve portar</p><p>seu CHT válido conforme a regulamentação vigente, endossos de voo solo (se for o</p><p>caso) e estar com o CMA em dia para realização de qualquer voo.</p><p>Todo o cheque pré-voo deve ser realizado com o auxílio do checklist. Após</p><p>certificar-se de que não há nenhum item fora do comum, comece a inspeção pela parte</p><p>interna do avião. Ao entrar na cabine, verifique o estado da porta, se ela abre e fecha com</p><p>facilidade. Ter que fazer muita força para fechá-la ou se o piso e os assentos estão</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 9</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>molhados devido a uma chuva recente, pode significar um desalinhamento da estrutura.</p><p>Observe também o estado das janelas, procurando por rachaduras, trincas e riscos.</p><p>Riscos e trincas em demasia no para-brisas comprometem muito a visibilidade,</p><p>principalmente sob situações de operação contra o sol ou luzes (por exemplo, refletores</p><p>do pátio principal). Cheque se os assentos estão firmes sobre os trilhos e se os cintos</p><p>afivelam e são soltos com facilidade. Antes de dar segmento aos itens do checklist, faça</p><p>uma última checagem de segurança verificando se a alavanca do trem de pouso</p><p>encontra-se na posição baixada e travada (se for o caso), a bateria e magnetos devem</p><p>estar desligados, a mistura cortada e trava dos comandos removida.</p><p>Agora, basta seguir com as verificações estabelecidas no checklist. Velocímetro</p><p>deve estar marcando zero, altímetro ajustado para a elevação do aeródromo, variômetro</p><p>com indicação nula, bússola magnética, seletora e medidores de quantidade de</p><p>combustível, painel de rádios, comandos de voo (verifique visualmente se estão livres e</p><p>correspondentes), compensador, flape, etc.</p><p>Finalizada a inspeção da cabine, deixe os flapes estendidos e prossiga para</p><p>realizar o resto da inspeção na parte externa do avião. A partir da porta do avião, prossiga</p><p>a inspeção girando no sentido indicado no manual da aeronave, começando pela união</p><p>entre a asa e a fuselagem. Procure por rebites que possam estar faltando, borracha de</p><p>vedação solta ou pequenas rachaduras. Todos esses itens podem comprometer o voo de</p><p>seu avião. O piloto deve prestar atenção especial às manchas ocasionadas pelo</p><p>vazamento de combustível, não importando o quão antiga esta possa parecer. Qualquer</p><p>mancha é sinal de vazamento de combustível. A seguir siga pelo bordo de fuga</p><p>verificando os flapes e ailerons da asa. Observe se não há nada obstruindo o livre</p><p>movimento dessas superfícies e se as hastes responsáveis pelo movimento delas não</p><p>apresentam algum sinal de rachadura, rompimento ou envergaram. Chegando à ponta da</p><p>asa, cheque a integridade das lâmpadas de navegação e aproveite para vislumbrar o</p><p>perfil da asa em seu extradorso e intradorso. Qualquer ondulação encontrada pode</p><p>representar um dano interno na estrutura da asa. Siga pelo bordo de ataque e tenha</p><p>certeza de que não há nenhum tipo de amassado que possa descaracterizar o aerofólio e</p><p>prejudicar a sustentação do avião. Abra o tanque de combustível e verifique a quantidade</p><p>de combustível a bordo dessa asa. Faça a verificação utilizando uma vareta medidora que</p><p>deve estar a bordo do avião. Lembre-se que o combustível mínimo para um voo de</p><p>treinamento local é correspondente a 2 horas de voo (por norma interna de segurança).</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 10</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Ao chegar à entrada de ar da cabine, verifique se está</p><p>completamente desobstruída, então se abaixe para verificar as</p><p>condições do trem de pouso. Não pode haver nenhum tipo de</p><p>vazamento no fluído de freio, a carenagem não deve</p><p>apresentar qualquer amassado que possa impedir o trem de</p><p>recolher ou abaixar e o pneu deve estar em bom estado. Os</p><p>pneus e as rodas devem ter suas marcas de coincidência</p><p>unidas</p><p>124</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Apresentar as manobras que podem provocar uma desorientação espacial para</p><p>que o aluno crie o hábito de confiar nos instrumentos de indicação de atitude durante o</p><p>voo noturno, caso necessário.</p><p>O aparelho vestibular, é</p><p>composto por um grupo de</p><p>órgãos localizados no ouvido</p><p>interno, e que apresenta como</p><p>função a manutenção do</p><p>equilíbrio do corpo humano.</p><p>Nos interessa saber, que este sistema é composto pelos três canais semicirculares que</p><p>se fundem numa região central, e no interior da sua estrutura é encontrado um líquido</p><p>chamado endolinfa.</p><p>Em situações de movimentação, a endolinfa, encontrada no interior dos três canais</p><p>semicirculares, caminham em direção oposta ao movimento da cabeça. Quando há uma</p><p>parada repentina da rotação, a endolinfa continua em movimento. Neste instante, o</p><p>disparo das células ciliares cessa. Deste modo, há a transmissão, pelos canais</p><p>semicirculares, de um sinal de polaridade quando a cabeça começa a girar e de</p><p>polaridade contrária quando esse movimento é interrompido.</p><p>● Execução</p><p>○ Curva com força G constante:</p><p>O aluno com os olhos fechados (simulando estar dentro de nuvens ou sem</p><p>nenhuma referência visual), transfere os comandos da aeronave para que o instrutor</p><p>defina suavemente uma curva de média inclinação e mantenha a razão de giro constante</p><p>com a curva coordenada, resultando numa força G constante durante a curva. Para</p><p>realização de curvas de maior inclinação, é normal que a aeronave perca altitude, caso</p><p>contrário, a força G aumentaria de forma a se perceber que a aeronave realmente está</p><p>em curva.</p><p>Após alguns segundos, o aluno perceberá falsamente que a aeronave está com as</p><p>asas niveladas.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 125</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>A mínima altitude para início dessa manobra é de 3000 pés e de preferência sobre</p><p>áreas pouco iluminadas (setor sul da SBR-522).</p><p>○ Descontinuando uma curva com força G constante:</p><p>Novamente com os olhos fechados, uma vez definida uma curva coordenada, ao</p><p>encerrá-la com um “roll-rate” mais alto (grande deflexão de comando lateral para nivelar</p><p>as asas mais rapidamente) o corpo humano vai entender que está saindo da posição</p><p>“nivelado” para “curva”, quando na realidade se está encerrando uma curva constante e</p><p>nivelando a aeronave.</p><p>○ Ilusão Somatográfica:</p><p>A ilusão de se estar entrando em um voo em subida durante uma aceleração da</p><p>aeronave. O líquido do sistema vestibular, se desloca para trás durante a aceleração, da</p><p>mesma forma que ficaria caso o piloto definisse a subida, por isso a ilusão.</p><p>A resposta a uma “subida inadvertida”, que é a sensação percebida, é de picar a</p><p>aeronave, o que próximo ao solo pode ser catastrófico.</p><p>Após reduzir a velocidade da aeronave, numa coordenação de atitude e potência,</p><p>o instrutor deve pedir ao aluno para que feche os olhos. O instrutor comandará potência</p><p>de arremetida, acelerar a aeronave recolhendo os flaps, porém com voo nivelado.</p><p>Durante a aceleração nivelado, o aluno deve sentir como se a aeronave estivesse</p><p>subindo.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 126</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>É importante conhecer esta ilusão principalmente para arremetidas em direção a</p><p>uma paisagem sem referências luminosas em que se tenha dificuldade de definir um</p><p>horizonte. Saiba que é normal perceber que a aeronave está subindo mais do que o</p><p>desejado. É somente uma ilusão. Muitas vezes ela estará com uma razão muito pequena</p><p>(o que apresenta risco de colisão com obstáculos após uma arremetida) e acelerando, por</p><p>isso a ilusão de subida.</p><p>É altamente recomendado que essa manobra seja feita com a aeronave aproada</p><p>para o Sul da Área SBR-522 devido à baixa iluminação e a dificuldade de se definir um</p><p>horizonte sobre a água. Dessa forma o instrutor poderá julgar se a manobra poderá ser</p><p>feita com o aluno de olhos abertos e iluminação dos instrumentos da cabine reduzida, ou</p><p>manter os olhos fechados.</p><p>Ilusão de falsa subida Ilusão de falsa descida</p><p>na aceleração na desaceleração</p><p>A posição do líquido dentro do sistema vestibular no voo em subida é igual a</p><p>posição da aceleração, bem como pode-se ter a ilusão de descida durante uma</p><p>desaceleração.</p><p>● Avaliação</p><p>As manobras descritas acima têm o caráter demonstrativo, não sendo obrigatório a</p><p>atribuição de um grau avaliativo.</p><p>○ Equipamentos e documentos necessários no voo noturno</p><p>Pelo menos uma lanterna confiável é recomendada como equipamento padrão em</p><p>qualquer voo noturno. Além disso, lembre-se de colocar um conjunto de pilhas</p><p>sobressalentes em um local de fácil acesso na cabine.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 127</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Alguns pilotos preferem ter abordo duas lanternas: uma de luz branca e uma de luz</p><p>vermelha. A lanterna de luz branca pode ser utilizada para se fazer a inspeção pré-voo da</p><p>aeronave. Já a de luz vermelha é indicada para se utilizar em voo, devido ao fato de ela</p><p>não prejudicar a adaptação do olho ao ambiente escuro. Deve-se ter cuidado, entretanto,</p><p>quando se estiver utilizando uma lanterna vermelha, já que detalhes pintados com esta</p><p>cor não serão vistos.</p><p>Os equipamentos necessários para as aeronaves em voo noturno encontram-se no</p><p>RBAC 91, e na IS n° 00-009.</p><p>3.1. OPERAÇÕES NOTURNAS</p><p>O voo noturno requer que o piloto seja capaz de operar dentro de suas habilidades</p><p>e limitações. Embora um planejamento cuidadoso de qualquer voo seja essencial, o voo</p><p>noturno demanda mais atenção nos detalhes da preparação pré-voo e nos seus</p><p>planejamentos. Esta preparação deve incluir uma revisão ampla das informações e</p><p>previsões meteorológicas disponíveis, com uma atenção particular quanto a amplitude</p><p>diferenciadora entre a temperatura do ar e a do ponto de orvalho. Valores próximos entre</p><p>si podem indicar a possibilidade de nevoeiro. A direção do vento também deve ser</p><p>analisada, pois seu efeito não é tão fácil de ser detectada do que quanto em uma</p><p>operação diurna.</p><p>3.1.1. TAXI</p><p>Em uma operação noturna, o táxi deve ser</p><p>realizado com uma velocidade mais lenta do que a</p><p>normal em dia, A luz de táxi ou de pouso deve ser usada</p><p>quando necessária durante a trajetória no solo. Lembre-</p><p>se que o uso contínuo da luz de pouso pode acarretar</p><p>uma drenagem excessiva sobre o sistema elétrico da</p><p>aeronave. O piloto deve estar atento quanto a sua</p><p>operação, evitando “cegar” outros pilotos e funcionários</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 128</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>de pátio durante sua operação. As taxis lines devem ser mantidas durante todo o tempo,</p><p>a fim de se evitar colisões desavisadas com obstáculos ou mesmo outras aeronaves.</p><p>3.1.2. DECOLAGEM</p><p>O procedimento para decolagens</p><p>noturnas é o mesmo para as decolagens diurnas,</p><p>exceto que muitos dos auxílios visuais não estarão presentes. Por isso, os instrumentos</p><p>de voo devem ser checados frequentemente durante a decolagem, a fim de garantir a</p><p>atitude adequada, a proa, e a velocidade a ser mantida. Com a velocidade da subida</p><p>inicial atingida, a atitude deve ser ajustada naquela estabelecida para uma subida normal.</p><p>Isto pode ser realizado tanto através das referências visuais disponíveis, como luzes,</p><p>quanto pelos instrumentos de voo.</p><p>3.1.3. APROXIMAÇÃO E POUSO</p><p>Quando se aproximando de um aeroporto para a entrada no circuito de tráfego é</p><p>importante que as luzes da pista e outras luzes do aeroporto estejam identificadas. Se a</p><p>estrutura física do aeroporto não é familiar ao piloto, talvez seja difícil identificar as luzes</p><p>da pista até estar mais próximo, devido ao grande número de luzes observadas na área</p><p>como um todo. O ideal é que o piloto voo baseado pelo farol-rotativo até que as luzes de</p><p>alinhamento da pista sejam distinguíveis. Para se manter o circuito de tráfego da maneira</p><p>e direção corretas, a cabeceira da pista e as luzes que delineiam a pista devem estar</p><p>identificadas.</p><p>Estabilizado na final, a atitude e a potência devem ser utilizadas para manter uma</p><p>aproximação estabilizada. Os flaps devem ser utilizados da mesma maneira que em uma</p><p>aproximação diurna. O flare e o toque devem ser realizados da mesma maneira que no</p><p>voo diurno. No período noturno, o julgamento da altitude, velocidade e variações no perfil</p><p>de voo torna-se debilitado pela diminuição de objetos observáveis na área de pouso. Um</p><p>piloto inexperiente pode ter uma tendência de realizar o flare muito alto. Recomenda-se</p><p>que se inicie o procedimento quando as marcas de pneu sobre a pista se tornem visíveis</p><p>ao piloto.</p><p>3.1.4. POUSO SEM O USO DO FAROL</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 129</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Durante o voo noturno o piloto estará sujeito os efeitos das ilusões noturnas, no</p><p>caso de um pouso sem farol a atenção aos instrumentos é fundamental. Durante um</p><p>pouso noturno com o farol inoperante a ilusão do Black Hole pode ser ampliada, assim</p><p>como um aparente distanciamento da pista de pouso devido à grande escuridão abaixo</p><p>da aeronave.</p><p>3.1.5. RECUPERAÇÃO DE ATITUDES ANORMAIS</p><p>Uma atitude anormal de voo pode ser definida por dois pontos de vista: do piloto ou</p><p>da aeronave.</p><p>Pode-se dizer que uma atitude anormal pelo ponto de vista do piloto é toda atitude</p><p>em que a pessoa que está voando a aeronave não consegue aplicar suas técnicas de</p><p>pilotagem de maneira adequada, ou não consegue desempenhar seu voo de maneira</p><p>segura. As atitudes em que o piloto voa adequadamente compõem o seu envelope de</p><p>pilotagem, que varia de pessoa para pessoa. Por exemplo, um piloto com maior</p><p>experiência, com curso de acrobacia e conhecimento maior da aeronave terá um</p><p>envelope maior do que um piloto com pouca experiência. Em, por exemplo, um voo no</p><p>dorso, o primeiro piloto recuperaria o voo de forma segura com facilidade, enquanto o</p><p>segundo ficaria sem ação em uma ocorrência desse tipo.</p><p>Do ponto de vista da aeronave, a atitude anormal é aquela em que a aeronave não</p><p>pode desempenhar um voo seguro por limitações estruturais, ou seja, uma atitude que</p><p>saia do envelope de segurança de manobrabilidade da aeronave. Por exemplo, um Aero</p><p>Boero não pode manter um voo nivelado no dorso por causa de sua alimentação</p><p>gravitacional de combustível, então essa atitude está fora do seu envelope. Já um</p><p>Extra300 possui um envelope muito maior, pois praticamente não existem atitudes</p><p>anormais a serem aplicadas para aquela aeronave.</p><p>A entrada em atitude anormal de voo, dependendo de vários fatores, pode levar a</p><p>um acidente aeronáutico. Esta situação pode ocorrer de forma inadvertida, devendo o</p><p>piloto estar atento e treinado para efetuar a imediata recuperação para a atitude de voo</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 130</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>normal. Os motivos que, normalmente, podem levar uma aeronave a voar em atitude</p><p>anormal são a desorientação espacial ou distração do piloto e falhas mecânicas de</p><p>comandos de voo ou de motor. A não percepção pelo piloto de que está em situação</p><p>anormal ou o uso incorreto dos comandos para efetuar a recuperação, pode trazer</p><p>consequências desastrosas.</p><p>Quando aplicado ao voo noturno, a recuperação de atitude anormal é mais</p><p>desafiadora, pois o piloto tem limitada sua visão externa, ou seja, as referências visuais</p><p>no terreno já não são tão visíveis. Com isso, o piloto deve estar ciente de suas limitações</p><p>físicas e de como proceder. Pode-se tomar como exemplo o fato de que a visão noturna é</p><p>periférica, e assim devemos olhar o objeto luminoso um pouco afastado lateralmente afim</p><p>de obter o foco desejado.</p><p>Em uma recuperação de atitude, devemos mais do que nunca confiar nos</p><p>instrumentos disponíveis, principalmente o horizonte artificial, climb e velocímetro para um</p><p>crosscheck agilizado em uma mudança repentina de atitude.</p><p>3.1.6 POUSO EM PISTA SEM CENTER LINE LIGHTS</p><p>● Objetivo</p><p>Familiarizar o aluno com o efeito chamado de “Black-Hole” que consiste em perda</p><p>da noção de profundidade em pistas balizadas somente com luzes de lateral de pista, ou</p><p>em pistas com uma largura muito maior do que a que o piloto está acostumado a operar.</p><p>O objetivo é se acostumar tanto com o enquadramento da rampa de aproximação quanto</p><p>para a altura do flare.</p><p>● Execução</p><p>A aproximação deve ser realizada na medida do possível utilizando além de</p><p>referências frontais, referências laterais. Para o arredondamento e toque, recomenda-se</p><p>genericamente que o início do flare seja quando a landing light começar a iluminar as</p><p>marcas de pneu no asfalto. Para o caso da inexistência desta referência (pistas de grama)</p><p>sugere-se a utilização de visão periférica para definição da altura do flare e o início do</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 131</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>arredondamento para pouso ser feito quando as luzes da cabeceira oposta, parecerem</p><p>que estão se aproximando rapidamente do nariz da aeronave.</p><p>● Erros Comuns</p><p>É comum o aluno ter a tendência de arredondar a aeronave demasiadamente alto,</p><p>justamente por ter o costume de visualizar uma pista de 23m de largura, como Belém</p><p>Novo, em determinada posição para início do flare, quando na realidade está fazendo o</p><p>flare em uma pista de mais de 45m de largura. As extremidades laterais estarão muito</p><p>mais afastadas do centro da visão do aluno na hora correta de realizar o flare.</p><p>● Avaliação</p><p>É esperado que um aluno de PP compreenda os motivos da ausência de</p><p>referências para o arredondamento e toque da aeronave na pista. Um aluno de PC já</p><p>deve ser capaz de conduzir uma aproximação sem auxílios do INVA e ainda comandar</p><p>uma arremetida caso não se sinta confortável com a aproximação ou com a duração do</p><p>flare.</p><p>3.2. EMERGÊNCIAS EM VOO NOTURNO</p><p>Se uma emergência em um voo diurno já preocupa bastante um piloto, em voo</p><p>noturno tal situação se agrava. Alguns procedimentos e considerações importantes</p><p>devem estar sedimentados:</p><p>• Mantenha o controle da aeronave e estabeleça a melhor configuração de planeio/</p><p>velocidade;</p><p>• Se possuir algum conhecimento sobre o terreno em que</p><p>está sobrevoando, curve</p><p>para a porção mais escura da área. Planeje uma aproximação de emergência para esta</p><p>área.</p><p>• Considere realizar o pouso próximo a um acesso público (ex. estrada) se</p><p>possível;</p><p>• Comunique a emergência para o órgão ATC com que esteja falando;</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 132</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>• Busque determinar a causa do mau-funcionamento, realizando os checklists</p><p>desenvolvidos;</p><p>• Mantenha a orientação com o vento a fim de evitar um pouso com vento de</p><p>cauda;</p><p>• Após o pouso, desligue todos os switches e evacue a aeronave o mais rápido</p><p>possível.</p><p>4. NAVEGAÇÃO VISUAL</p><p>Os voos em rota são imprescindíveis durante a formação de um piloto, sendo estes</p><p>responsáveis pela maior etapa do curso de um piloto profissional. O voo em rota consiste</p><p>em conduzir de forma segura a aeronave de um aeródromo a outro, através de métodos</p><p>de navegação apropriados, utilizando-se de uma correta localização e orientação da</p><p>aeronave.</p><p>Existem diferentes métodos de navegação, sendo que os mais utilizados na</p><p>navegação aérea são a navegação por contato, a navegação estimada, a radio</p><p>navegação, a navegação eletrônica e a navegação por satélite. Durante as navegações o</p><p>aluno desenvolve capacidade de julgamento das condições de sua rota e manutenção de</p><p>um voo seguro, desenvolvendo também sua capacidade localização e raciocínio espacial</p><p>(consciência situacional), que são habilidades fundamentais para a realização de uma</p><p>boa navegação, além disso, os aspectos de gerenciamento do voo são desenvolvidos e a</p><p>realização da fonia amplamente praticada, preparando desta forma o piloto para as</p><p>diversas condições encontradas no dia a dia da profissão.</p><p>4.1. PLANEJAMENTO DE ROTA</p><p>● Objetivo</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 133</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Realizar o levantamento de informações indispensáveis para a realização e</p><p>segurança da navegação, assim como preencher os documentos necessários para a</p><p>realização do voo, sendo que o piloto deve ter organizado um quadro geral de toda a</p><p>navegação, com plano de voo, quadro meteorológico, peso & balanceamento da</p><p>aeronave, aeródromos envolvidos na operação e suas alternativas, assim como</p><p>abastecimento e preparação para possíveis contingências.</p><p>● Execução</p><p>Deve ser realizada uma pesquisa exaustiva sobre as condições dos aeródromos e</p><p>espaços aéreos a serem sobrevoados (ROTAER, AIP-Brasil, NOTAM), de posse destes</p><p>dados uma pesquisa do quadro meteorológico da região deve ser efetuada, incluindo a</p><p>previsão para o período do voo, e ainda períodos de uma hora antes e uma hora após a</p><p>navegação pretendida (METAR, TAF, SIGWX, Wind/Temperature, imagem de satélite,</p><p>contato telefônico com os aeródromos envolvidos). As condições meteorológicas são de</p><p>extrema importância para a realização da navegação e escolha das alternativas</p><p>(nevoeiros muito densos podem levar horas para se dissipar enquanto uma forte pancada</p><p>de chuva pode indicar presença de cumulunimbus na região).</p><p>O piloto deve analisar as WAC, REA, VAC, ADC e PDC, verificando com cuidado</p><p>as distâncias a serem percorridas, os níveis de voo adequados (elevações do terreno, e</p><p>espaços aéreos), realizando marcações cruzadas nas cartas, e verificando pontos</p><p>intermediários para o acompanhamento dos estimados. Quando a rota for entre duas</p><p>cidades abordadas por cartas diferentes, basta juntar cuidadosamente as bordas das</p><p>cartas adjacentes e traçar a linha reta entre os pontos, através de todas as cartas</p><p>envolvidas.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 134</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Durante o preparo da navegação ainda devem ser verificadas a quantidade de</p><p>combustível necessária e o carregamento, realizando também o cálculo de peso e</p><p>balanceamento da aeronave. A performance do avião deve ser verificada, observando se</p><p>as pistas a serem utilizadas são compatíveis com a performance apresentada para a</p><p>situação de voo (temperatura, peso, pressão e contaminação da pista) e se a aeronave</p><p>consegue cumprir os gradientes mínimos exigidos em todos os aeródromos.</p><p>Após a realização e verificação de todo o planejamento, os principais itens gerados</p><p>para o controle da navegação são: a folha de gerenciamento de voo (SITA ou Ficha de</p><p>Navegação VFR), manifesto de peso e balanceamento e preenchimento do plano de voo</p><p>a ser enviado para o operador AIS.</p><p>○ Gerenciamento da navegação</p><p>Para a realização de voos em rota, é disponibilizado aos alunos do Aeroclube do</p><p>Rio Grande do Sul a folha de gerenciamento de voo em rota (Ficha de Navegação VFR)</p><p>que tem como base as fichas do padrão da SITA – Societé Internacionale de</p><p>Télécomunication Aéronautiques.</p><p>A folha de gerenciamento de voo em rota visual deverá ser utilizada em todas as</p><p>navegações que o aluno realizar dentro dos programas de curso do ARGS. O documento</p><p>é disponibilizado gratuitamente na sala de briefing ou no site do aeroclube.</p><p>Um bom planejamento do voo garante um ótimo controle da navegação e maior</p><p>nível de preparação para possíveis contingências, sendo essencial para o voo seguro.</p><p>○ Plano de voo</p><p>O plano de voo da aeronave deve ser preenchido pelo aluno e conferido pelo</p><p>instrutor, todos os planos de voo devem seguir as normas da ICA 100-11 e MCA 100-11.</p><p>Durante os voos de instrução o preenchimento do plano de voo e envio dele pode ser</p><p>feito por meio a sala AIS, telefone ou de forma digital.</p><p>● Erros Comuns</p><p>• Cálculo errado dos estimados;</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 135</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>• Preenchimento incorreto da folha de gerenciamento de voo;</p><p>• Cálculo errado do peso e balanceamento;</p><p>• Dados meteorológicos insuficientes ou desatualizados;</p><p>• Escolha de aeródromos alternativos não publicados;</p><p>• Não verificação dos documentos e publicações aeronáuticas;</p><p>• Não enviar o plano de voo.</p><p>● Avaliação</p><p>Será verificada a elaboração correta da folha de gerenciamento de voo, plano de</p><p>voo, manifesto de peso e balanceamento, verificação de NOTAM, AIP-Brasil, ROTAER,</p><p>briefing meteorológico, seleção das cartas, aeródromos de alternativa, abastecimento de</p><p>acordo com as regras de voo, e conhecimento do aluno quanto a rota a ser voada e</p><p>possíveis contingências.</p><p>4.2. NAVEGAÇÃO POR CONTATO</p><p>● Objetivo</p><p>Pilotar o avião de um lugar para outro simplesmente por referências visíveis no</p><p>terreno que possam ser identificadas em comparação a uma carta aeronáutica. Nesse</p><p>tipo de voo, o objetivo é pôr em prática o método mais elementar ne navegação aérea –</p><p>mantendo continuamente o voo sob VMC.</p><p>● Execução</p><p>Os primeiros voos em navegação deverão ser feitos em trajetos relativamente</p><p>curtos, sendo a lição mais importante a ser aprendida nesses voos a confiança na</p><p>bússola. A rota deverá ser iniciada com um controle de cauda a partir do aeródromo ou</p><p>posição que se inicia a navegação para o rumo a ser voado.</p><p>Passos para um bom controle de cauda:</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 136</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube</p><p>do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>1 – Com a aeronave no circuito de tráfego ou vertical da posição se o controle de</p><p>cauda for feito a partir de um fixo da REA ou no meio da rota, identifique o RM a ser</p><p>tomado e o oriente mentalmente em relação a sua proa. Identifique o sentido que deverá</p><p>ser tomada a curva para atingir o rumo magnético.</p><p>2 – Comande a curva com razão de giro que permita o cartão bússola movimentar-</p><p>se normalmente até atingir a proa do rumo magnético desejado.</p><p>3 – Nesse ponto observe a primeira referência em solo a frente. Qualquer deriva</p><p>evidenciada em função do vento deverá ser corrigida com uma proa de correção de</p><p>deriva.</p><p>Logo que identificada a primeira referência em solo que baliza a rota, deve-se obter</p><p>a correção de deriva assertiva.</p><p>Quando os voos de rota mais curtas forem executadas de forma satisfatória pelos</p><p>alunos, serão iniciadas as rotas mais longas, sendo que a principal diferença será a</p><p>distância e o voo em diferentes espaços aéreos.</p><p>É de grande importância que o piloto conheça e esteja familiarizado com a</p><p>simbologia das cartas aeronáuticas antes de realizar o voo. Em voo, não haverá espaço</p><p>para abrir, nem tempo para estudar a carta. Todo o tempo utilizado para estudar</p><p>previamente o material da rota será compensado em ótima proficiência no voo.</p><p>As WAC e REA quando dobrados convenientemente são bastante uteis para</p><p>serem usadas em voo, devendo estar prontas para o uso antes da decolagem. O piloto</p><p>não deverá cometer o erro de esperar até estar em voo e ter ajustado todos os comandos</p><p>do avião, para então retirar as cartas de sua pasta. Nesse ponto, frequentemente já se</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 137</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>encontrará fora de vista do campo e num território estranho, perdendo assim a chance de</p><p>realizar um bom controle de cauda, até o faz esquecer de anotar o horário da decolagem.</p><p>Não é exagero insistir sempre na importância de se conhecer em todo o tempo a</p><p>posição exata da aeronave com referência na trajetória desejada. O melhor método de</p><p>consegui-la é confrontar as referências confiáveis em solo com a trajetória do avião</p><p>enquanto se estiver seguindo a rota indicada pela bússola. Só se deve mudar o rumo</p><p>quando esses marcos indicarem que a bússola está com indicação errônea.</p><p>Mantenha-se sempre vigilante com relação a outros fatores importantes, tais como</p><p>consumo de combustível, tempo de voo, raio de alcance da aeronave, horário do por do</p><p>sol, vento, condições atmosféricas e instrumentos do motor.</p><p>Ingresso na Área patos no retorno de uma navegação:</p><p>No retorno de navegações à área patos, deve-se obter as informações do</p><p>aeródromo e informar sua intenção de ingresso na área/circuito de tráfego, antes do</p><p>ingresso na área de atuação da FCA. A ICA 100-37 estabelece que no caso de aeronaves</p><p>chegando e partindo de um aeródromo provido de FCA, devem manter a escuta e</p><p>informar sua posição desde/até 10NM do aeródromo. Como a FCA do ARGS atua na</p><p>SBR-522 por inteira, aplica-se a mesma regra, porém, a distância de 10NM fica</p><p>estabelecida a partir dos limites laterais da própria área patos.</p><p>Assim, as aeronaves no retorno de navegação à área patos devem informar suas</p><p>intenções na FCA 131.500 a partir de 10NM da SBR-522, recebendo também a</p><p>informações de outros tráfegos presentes na área.</p><p>Feito isso, o ingresso no circuito de tráfego do aeródromo deve ser da forma</p><p>padronizada publicada, via posições do corredor W ou E, como na imagem abaixo:</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 138</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>O ingresso no circuito, como dito anteriormente, vai ser realizado via corredor W ou</p><p>E, podendo passar/ingressar em uma área de treinamento antes de chegar em um dos</p><p>fixos para entrada no circuito. Tais fixos serão as posições Arado ou Restinga, quando</p><p>possível, respeitando assim, o Plano Específico de Ruído de Aeródromo do ARGS.</p><p>● Erros Comuns</p><p>• Dificuldade em setorizar o rumo e executar o controle de cauda;</p><p>• Comandar a curva para o lado errado após observar a bússola;</p><p>• Comandar as curvas com razão de giro maior que a razão de giro da bússola, fazendo</p><p>com que o piloto finalize a curva depois da proa pretendida;</p><p>• Confusão na verificação da carta com o terreno;</p><p>• Dificuldade de encontrar a pista quando voando para aeródromos desconhecidos;</p><p>• Dificuldade ao retomar a navegação quando instruído pelo controle de tráfego aéreo a</p><p>tomar proas diferentes das esperadas;</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 139</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>• Variações de altitude e de proa na rota, principalmente ao pegar a carta para fazer a</p><p>leitura dela.</p><p>● Avaliação</p><p>Deve ser verificada a capacidade do aluno de analisar as cartas aeronáuticas</p><p>oficiais e encontrar sua posição através das referências no solo usadas no planejamento.</p><p>Capacidade de verificar quando a aeronave está se deslocando da rota pretendida e</p><p>efetuar correções a fim de manter a navegação planejada. Capacidade de orientação e</p><p>localização da posição da aeronave.</p><p>4.2.1. NAVEGAÇÃO A BAIXA ALTURA</p><p>As técnicas de navegação a baixa altura são utilizadas em conjunto com a</p><p>navegação estimada e por contato. Como previsto na legislação brasileira, o mais baixo</p><p>em que podemos voar é a uma altura de 1000ft sobre áreas habitadas e de 500ft sobre</p><p>áreas desabitadas.</p><p>Voar em tais altitudes traz alguns desafios para a operação visual como, por</p><p>exemplo, a visualização de referências. Pela aeronave estar mais baixa do que o normal,</p><p>o cone de visão do piloto diminui, fazendo com que se torne difícil, a visualização de</p><p>referências quando elas não estão próximas da aeronave. Tal situação é piorada, quando</p><p>existem obstáculos ou até mesmo terreno elevado em torno da rota planejada.</p><p>A navegação a baixa altura envolve em grande parte o conceito de dead reckoning,</p><p>que é um método de se calcular a posição da aeronave entre dois fixos conhecidos,</p><p>mantendo uma proa e velocidade constante, esperando atingir o tempo estimado para tal</p><p>fixo.</p><p>Além disso, quando voando a baixa altura, deve-se levar em consideração o</p><p>aumento da carga de trabalho e a necessidade de um gerenciamento de tarefas mais</p><p>agilizado, sendo este o aspecto mais crucial desse tipo de navegação. O conceito de</p><p>Voar, Navegar, Comunicar e Gerenciar, se torna mais importante quando voando próximo</p><p>ao solo. Manter a aeronave voando é a prioridade máxima nesse tipo de voo. Todo o</p><p>planejamento prévio de voo, estudo da rota, cartas e controle de tempo não irão ajudar o</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 140</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>piloto a completar a sua navegação se essas tarefas forem priorizadas antes de</p><p>propriamente voar a aeronave.</p><p>Primeiramente, garanta a separação com o terreno e obstáculos e então, prossiga</p><p>para a parte de Navegar, Comunicar e Gerenciar. A prioridade das suas tarefas</p><p>nunca</p><p>deve ser afetada por complacência ou excesso de carga de trabalho, fazendo com que</p><p>você se esqueça da proximidade com o solo.</p><p>Por último, existe o conceito de Nível de Conforto. O nível de conforto é a altitude</p><p>mais baixa em que o piloto consegue acomodar o gerenciamento das tarefas sem</p><p>acumular carga de trabalho com a garantia da separação do terreno e obstáculos. Essa</p><p>altitude irá variar conforme altitude do terreno e, também, da proficiência de voo da</p><p>tripulação.</p><p>4.2.2. PROCEDIMENTOS PARA SE REORIENTAR EM ROTA</p><p>A maneira mais rápida para o aluno se reorientar é a utilização do GPS da</p><p>aeronave para auxiliá-lo na localização. A utilização do GPS em voos visuais é descrita</p><p>em 4.4 Navegação visual com referências nos instrumentos, na parte de uso do GNSS.</p><p>Porém, caso ocorra uma desorientação durante o voo de navegação visual, o piloto</p><p>deve continuar se apoiando em referências visuais. Elas são a melhor garantia de achar o</p><p>que estiver procurando. Para isso, o piloto deve verificar na sua carta WAC a posição</p><p>estimada em que se encontra e, tentar verificar, no mínimo, três referências que</p><p>consolidem a posição da aeronave na rota.</p><p>4.3. NAVEGAÇÃO ESTIMADA</p><p>● Objetivo</p><p>Propiciar um eficiente controle da navegação através do cálculo de tempos</p><p>estimados para sobrevoo dos pontos pré-estabelecidos no planejamento. Aplicar esse</p><p>conhecimento em caso de possíveis desvios de rota ou destino motivados por</p><p>meteorologia, falhas mecânicas ou instruções do ATC.</p><p>● Execução</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 141</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>A navegação estimada é feita por meio de cálculos baseados na velocidade do</p><p>avião em relação ao solo, rumo da bússola, direção e velocidade do vento e tempo de</p><p>voo. Visto que o vento muda de direção e de velocidade entre os diferentes pontos e</p><p>existem ainda outros fatores variáveis, os horários de sobrevoo e os horários previstos</p><p>devem ser constantemente atualizados em momentos oportunos.</p><p>Na atividade aérea, poucos pilotos necessitam calcular suas rotas no papel.</p><p>Entretanto eles aplicam todos os princípios básicos em numa maneira prática ao</p><p>programar os sistemas das aeronaves mais complexas, o que seria impossível se eles</p><p>não compreendessem perfeitamente os princípios básicos da navegação estimada.</p><p>É esperado que os alunos monitorem e atualizem a folha de gerenciamento de voo</p><p>em rota com relação aos horários que exatamente sobrevoaram suas referências, em</p><p>cima disso, operem com disco do computador de voo para calcular a velocidade da</p><p>aeronave em relação ao solo.</p><p>Após obtida a VS, se calcule os novos estimados de sobrevoo e de pouso. O aluno</p><p>piloto deverá resolver seus dados de navegação no papel até tornar-se inteiramente</p><p>familiarizado e sistematizado com todos os princípios envolvidos e saber aplicá-los sem a</p><p>necessidade de recorrer a outros meios.</p><p>● Erros Comuns</p><p>• Deficiente planejamento do voo com cálculos errados dos estimados;</p><p>• Dificuldades para considerar os efeitos do vento no controle de estimados;</p><p>• Com o passar do voo deixar de manter o controle de estimados;</p><p>• Esquecimento do reporte em caso de alterações maiores que 3 minutos dos estimados</p><p>previamente informados;</p><p>• Ao baixar a cabeça para calcular e anotar os estimados, desviar-se da proa;</p><p>• Anotar o horário de sobrevoo ou de passagem pela referência um pouco antes ou um</p><p>pouco depois, causando um erro no cálculo da VS;</p><p>• Dificuldade em manejar e interpretar o computador de voo.</p><p>● Avaliação</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 142</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Deve ser avaliada a capacidade do aluno em elaborar e organizar o planejamento</p><p>do voo com o controle dos estimados, sendo que estes estimados devem ser controlados</p><p>durante a navegação. Será observado a capacidade do aluno em evidenciar a direção,</p><p>sentido e velocidade do vento, usando essa informação para prever as tendências de</p><p>deriva e de desvios de horários. Nos casos de atrasos maiores de 3 minutos o piloto deve</p><p>informar o controle de tráfego aéreo.</p><p>4.3.1. PROCEDIMENTOS DE ALTERNATIVA EM ROTA</p><p>Em caso de necessidade de alternar o destino no retorno de navegação devido a</p><p>meteorologia ou qualquer outro fator significante, o piloto já deve ter em mente e</p><p>planejado, um plano de contingência. Ou seja, o piloto deve ter no seu planejamento de</p><p>navegação, para onde irá e o que irá fazer caso não consiga pousar em seu destino,</p><p>considerando nesse cálculo, o tempo de voo, consumo de combustível, tempo de espera</p><p>etc.</p><p>No caso de alternar para aeródromos controlados como SBPA, por exemplo, deve</p><p>levar em consideração toda documentação necessária para operação em tal aeródromo,</p><p>como cartas aeronáuticas ou publicações. Além disso, levar em conta a distância do</p><p>aeródromo de alternativa para o de destino, garantindo que ele esteja em condições</p><p>meteorológicas favoráveis a operação. Para isso, pode-se consultar o VOLMET,</p><p>solicitando a observação dos aeródromos considerados como alternativa.</p><p>4.4. NAVEGAÇÃO VISUAL COM REFERÊNCIA NOS INSTRUMENTOS</p><p>● Objetivo</p><p>O principal objetivo desta etapa do treinamento em rota é familiarizar o aluno com</p><p>o uso dos instrumentos de navegação e suas devidas marcações, assim como lhe trazer</p><p>confiança na indicação deles.</p><p>Após interpretadas as indicações dos instrumentos a bordo, será ensinado como</p><p>manter o voo sobre a marcação magnética desejada compensando os efeitos causados</p><p>pelo vento sobre o voo e trajetória da aeronave.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 143</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Execução</p><p>4.4.1. MARCAÇÕES CRUZADAS</p><p>As marcações cruzadas são utilizadas nas últimas navegações visuais do aluno</p><p>piloto, para inserir o uso prático dos instrumentos de navegação e para a definição de</p><p>pontos importantes durante a navegação.</p><p>Consistem no uso de um auxílio rádio, preferencialmente a ângulos próximos de 90</p><p>graus com a rota executada pois garantem maior precisão de posicionamento, estes</p><p>auxílios rádio podem ser VORs, NDBs ou ainda radio difusores presentes no manual de</p><p>rotas aéreas em vigor.</p><p>As marcações cruzadas são utilizadas para a definição de pontos intermediários</p><p>em uma rota, que ajudam na orientação do piloto em relação a sua posição longitudinal. A</p><p>marcação de 90° é preferencial por apresentar maior precisão do ponto definido pelo</p><p>cruzamento das duas marcações em questão (marcação da navegação a qual se voa na</p><p>proa e marcação cruzada a qual se baliza longitudinalmente a rota).</p><p>Desta forma as marcações cruzadas são amplamente utilizadas para balizar</p><p>pontos intermediários durante a navegação, auxiliando os pilotos na manutenção da</p><p>localização e orientação da aeronave.</p><p>4.4.2. MANUTENÇÃO DAS MARCAÇÕES CRUZADAS</p><p>O efeito do vento sobre uma aeronave que se aproxima de uma estação de</p><p>radiodifusão AM ou NDB utilizando o ADF ou RMI como referência é observado com a</p><p>tendência do deslocamento do ponteiro para o lado de onde o vento está soprando. A</p><p>correção efetuando apenas a centralização do ponteiro gera uma trajetória até o bloqueio</p><p>conhecida como “curva do cão”.</p><p>Para evitar a “curva do cão” a correção do vento deve ser realizada, sempre que o</p><p>ponteiro se deslocar para um dos lados, indicando a direção do vento,</p><p>uma correção de</p><p>proa fará com que a aeronave mantenha o voo sobre a rota desejada, esta correção é</p><p>efetuada curvando-se um pouco além da centralização do ponteiro, fazendo com que a</p><p>aeronave mantenha um “caranguejamento” até a estação.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 144</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Para a correta manutenção de um voo sobre uma marcação magnética é</p><p>fundamental a correta sintonização do auxílio a ser utilizado, sendo que a representação</p><p>desta marcação para o piloto vai depender do auxílio e do equipamento disponível – ADF,</p><p>RMI, HSI, VOR ou DME.</p><p>Para a manutenção correta de uma marcação a aeronave deve voar com a agulha</p><p>do ADF/RMI ou com o curso do HSI/VOR alinhado com a marcação desejada, evitando</p><p>que a aeronave mantenha uma trajetória paralela a marcação que se quer obter. O piloto</p><p>deve ficar atento ao efeito do vento sobre seu voo, efetuando correções quando</p><p>necessário.</p><p>4.4.3. O GNSS</p><p>○ Definição e funcionamento do GNSS</p><p>O GNSS – Global Navigation Satellite System- é um sistema de satélites artificiais</p><p>que orbitam a Terra a cerca 20.000 KM, capazes de definir a latitude, longitude e altitude</p><p>através de receptores presentes em dispositivos eletrônicos. Ele é a composição entre</p><p>diferentes constelações de satélites, tais como o GPS (EUA), o Glonass (Rússia) e o</p><p>Galileo (União Europeia). Para explicar como funciona o GNSS, tomaremos como base o</p><p>sistema americano, GPS.</p><p>O GPS – Global Positioning System – utiliza 24 satélites primários para determinar</p><p>o posicionamento, possuindo outros como reserva em caso de os principais precisarem</p><p>de manutenção ou saírem de sua órbita padrão. Esses satélites completam uma órbita</p><p>terrestre em aproximadamente 12 horas e possuem uma rota específica, de maneira que</p><p>pelo menos 5 ou 6 e até 10 estejam disponíveis e visíveis em qualquer ponto, enviando</p><p>informações para os usuários através de sinais de radiofrequência. Para que um satélite</p><p>esteja visível, ele deve estar a no mínimo 5 a 10 acima da linha do horizonte.</p><p>Os três segmentos necessários para o funcionamento do GPS são: segmento dos</p><p>satélites; segmento de controle (antenas posicionadas no solo capazes de receber e</p><p>enviar sinais aos satélites, de maneira que obtém o posicionamento do satélite e fazem os</p><p>ajustes necessários em sua rota); e o segmento dos usuários (receptores dos sinais dos</p><p>satélites, aptos a interpretar as informações recebidas).</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 145</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>As informações passadas pelas ondas de rádio emitidas pelos satélites incluem a</p><p>posição do satélite na orbita, hora (medida pelo relógio atômico dentro do satélite) e</p><p>status do satélite (se pode ser usado ou não). O receptor do sinal do GPS, sabendo o</p><p>momento que o sinal do satélite foi enviado e o momento que ele foi recebido, é capaz de</p><p>medir a distância para esse determinado satélite. Utilizando a distância medida de três</p><p>satélites, o receptor, por meio de triangulação, consegue determinar a sua posição.</p><p>Porém, é utilizado um quarto satélite para melhor calcular a posição do usuário. Os outros</p><p>satélites visíveis são utilizados em caso de falha ou erro de outros satélites.</p><p>○ Utilização do GNSS na navegação</p><p>Ao efetuar uma navegação com o auxílio do GPS, a rota criada será sempre uma</p><p>rota ortodrômica, ou seja, o menor caminho entre dois pontos, sendo que a aeronave</p><p>manterá uma a trajetória de uma linha reta sobre a superfície da terra de um ponto ao</p><p>outro. Para os voos visuais avançados, depois que o aluno já possuir os métodos</p><p>tradicionais consolidados, é permitido o uso do GPS, sendo este utilizado como um</p><p>auxílio ao piloto e não como o meio básico de navegação.</p><p>Este GPS pode ser o fornecido pelo aeroclube, embarcado na aeronave, ou de</p><p>propriedade do instrutor ou aluno. Com a utilização do GPS elementos como a velocidade</p><p>em relação ao solo ou estimados ficam facilmente visíveis na tela do aparelho, auxiliando</p><p>muito a navegação. As indicações dos GPS são baseadas em coordenadas geográficas</p><p>(latitude x longitude), sendo que um ponto em qualquer lugar da Terra pode ser “plotado”</p><p>no aparelho.</p><p>○ GPS Garmin Aera 660</p><p>Essa explicação não exime a leitura do manual</p><p>O modelo utilizado e disponibilizado pelo ARGS é o Garmin Aera 660, um GNSS</p><p>de tela sensível ao toque, que utiliza os satélites dos sistemas Glonass e GPS para obter</p><p>o posicionamento. Com três satélites disponíveis, o Garmin já é capaz de definir a</p><p>posição do usuário, assim como a distância e o tempo para o fixo, rumo e proa a se</p><p>manter, altitude, e a velocidade em relação ao solo.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 146</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Como ele possui conexão Wifi, é possível conectá-lo para se obter as atualizações</p><p>das cartas e terrenos, além de baixar informações meteorológicas de aeródromos. Ele</p><p>também é capaz de realizar cálculos normalmente feitos pelo computador de voo, como</p><p>também cálculos de peso e balanceamento, ponto ideal de descida para o circuito de</p><p>tráfego do destino e consumo estimado para a rota. Além de apresentar essas</p><p>informações, o Garmin mostra em seu mapa as áreas controladas, assim como as</p><p>restritas, perigosas e proibidas.</p><p>Tela referente ao status dos satélites</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 147</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Tela durante rota</p><p>Exemplo de uma rota traçada de SSBN a SBPK no GPS e numa WAC.</p><p>● Erros Comuns</p><p>• Não saber manejar o instrumento por falta de estudo do manual;</p><p>• Dificuldades para realizar a leitura e interpretação do instrumento;</p><p>• Voo paralelo à marcação pretendida, sem correção do vento;</p><p>• Dificuldade para corrigir o efeito do vento sobre a aeronave;</p><p>• Dificuldade para determinar de que setor vem o vento;</p><p>• Aplicação de correções excessivas de vento;</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 148</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>• Realização da “curva do cão”;</p><p>• Não identificar a estação antes de utilizá-la como marcação.</p><p>● Avaliação</p><p>Será observado o conhecimento teórico quanto ao uso da navegação rádio, assim</p><p>como a execução do voo mantendo uma marcação magnética e vigilância das marcações</p><p>cruzadas, o voo deve ser executado sobre a marcação desejada, sendo que o aluno</p><p>precisa perceber seus erros e agir no sentido de corrigi-los.</p><p>Deverá também apresentar conhecimento teórico para a correta prática de</p><p>identificação do vento, e comandar uma proa de correção de deriva assertiva.</p><p>ABREVIATURAS</p><p>ADC - Aerodrome Chart – Carta de Aerodromos;</p><p>ADF - Automatic Direction Finder;</p><p>AGL - Acima do nível do solo (Above Ground Level);</p><p>AIP - Aeronautical Information Publication – Publicação de Informações</p><p>Aeronáuticas;</p><p>AIS - Aeronautical Information Service – Serviço de Informação Aeronáutica;</p><p>AM - Amplitude Modulada – tipo de modulação utilizada em radiodifusão;</p><p>AP - Altitude Pivotal;</p><p>ARGS - Aeroclube do Rio Grande do Sul;</p><p>ATC - Air Traffic Control – Controle de tráfego aéreo;</p><p>CA - Certificado de Aeronavegabilidade;</p><p>CIAC - Centro de Instrução de Aviação Civil;</p><p>CHT - Certificado de Habilitação Técnica;</p><p>CM - Certificado de Matrícula;</p><p>CMA - Certificado Médico Aeronáutico;</p><p>Cte - Constante (matemática);</p><p>C1 - Coordenação do primeiro tipo – Elementar;</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 149</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>C2 - Coordenação do segundo tipo – Avançada;</p><p>FOD - Foreign Object Debris – Detritos de Objetos Estranhos;</p><p>FT - Feet – Medida de altura/altitude em Pés;</p><p>G - Relacionada a força G, indica o fator de carga exercido sobre a aeronave;</p><p>GNSS - Global Navigation Satellite System – Sistema de Navegação Global via</p><p>Satélite;</p><p>GPS - Global Positioning System – Sistema de Posicionamento Global (Americano);</p><p>ICA - Instrução do Comando da Aeronáutica;</p><p>IFR - Instrument Flight Rules – Regras de Voo por Instrumentos;</p><p>ILS - Instrument Landing System – Sistema de pouso por Instrumentos;</p><p>INVA - Instrutor de Voo de Avião;</p><p>IS - Instrução Suplementar;</p><p>MCA - Manual do Comando da Aeronáutica;</p><p>METAR - Meteorological Aerodrome Report – Reporte Meteorológico de Aeródromo;</p><p>MIP - Manual de Instrução e Procedimentos;</p><p>NDB - Non-Directional Beacon – Radiofarol não direcional;</p><p>NOTAM - Totice to Air Missions – Aviso para missões aéreas;</p><p>PAPI - Precision Approach Path Indicator;</p><p>PC - Piloto Comercial;</p><p>PDC - Parking and Docking Chart;</p><p>PP - Piloto Privado;</p><p>RBAC - Regulamento Brasileiro da Aviação Civil;</p><p>REA - Rotas Especiais de Aeronaves;</p><p>RMI - Radio Magnetic Indicator;</p><p>ROTAER - Publicação Auxiliar de rotas Aéreas;</p><p>RPM - Rortações por Minuto;</p><p>SBR - Espaço aéreo condicionado (S: américa do Sul /B: Brasil / R: Restrito);</p><p>SIGWX - Significant Weather - Carta de fenômenos meteorológicos significativos;</p><p>SITA - Societé Internacionale de Télécomunication Aéronautiques</p><p>SOP - Standard Operating Procedures;</p><p>TAF - Terminal Aerodrome Forecast – Previsão de Aeródromo;</p><p>TGL - Touch and Go Landing – toque e arremetida;</p><p>VAC - Visual Approach Chart – Carta de Aproximação Visual;</p><p>VASI - Visual Approach Sloope Indicator;</p><p>VFE - Velocidade máxima com flapes baixados;</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 150</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>VFR - Visual Flight Rules – Regras de Voo Visual;</p><p>VLE - Velocidade máxima com o trem de pouso baixado;</p><p>VLRH - Voo em Linha Reta e Horizontal;</p><p>VLO - Velocidade máxima com o trem de pouso em movimento;</p><p>VOR - VHF Omni-directional Range</p><p>VREF - Velocidade de referência de pouso;</p><p>VS - Velocidade em relação ao solo – pode ser encontrada como GS (Ground</p><p>Speed);</p><p>VSOP - Velocidade determinada pelo SOP da Aeronave;</p><p>VS0 - Velocidade de estol com flapes recolhidos;</p><p>VS1 - Velocidade de estol com flapes baixados;</p><p>VX - Velocidade de melhor ângulo de subida;</p><p>VY - Velocidade de melhor razão de subida;</p><p>WAC - World Aeronautical Chart – Carta Aeronáutica Mundial.</p><p>Erros neste manual, ou sugestões de melhoria podem ser enviados para o e-mail</p><p>coordenador.instrucao@args.com.br com o título ANEXO A.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 151</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>mailto:coordenador.instrucao@args.com.br</p><p>para comprovar que um não se deslocou em relação ao outro. Cheque as</p><p>pastilhas e o contato do sensor que indica se o trem está baixado e travado. O calço</p><p>deverá estar aplicado.</p><p>Aproveite para verificar se o suspiro do tanque está desobstruído. Faça as mesmas</p><p>verificações no trem de pouso do nariz, exceto pelos itens referentes ao freio e</p><p>acrescente uma verificação no farol de pouso e no amortecedor de Shimmy.</p><p>No grupo motopropulsor devemos começar checando se a carenagem encontra-se</p><p>firme em seu lugar. Abra a tampa de inspeção e verifique o nível de óleo através da</p><p>vareta de medição. Após, feche a rosca da vareta medidora e a tampa de inspeção,</p><p>lembrando-se de não apertar muito a rosca (depois do motor aquecido e novamente</p><p>resfriado, em função da dilatação térmica, pode ser muito difícil girar a rosca para medir</p><p>novamente o óleo). Seguindo para a parte frontal da aeronave, verifique o estado da</p><p>correia do alternador, o motor de partida e se não há qualquer tipo de obstrução na</p><p>passagem do ar ou dano visível no motor. Não se esqueça de verificar também o estado</p><p>da hélice e do spinner. A hélice não deve estar amassada ou trincada. Também não deve</p><p>haver vazamento junto ao governador e o spinner precisa estar firmemente preso. Ao</p><p>checar a parte interna da carenagem, procure por sinais de vazamento de combustível ou</p><p>de óleo, revisando as mangueiras e conexões. O sistema de escape também deve ser</p><p>checado: manchas brancas são sinais de vazamento na cabeça do cilindro.</p><p>Continuando, verifique a carenagem do motor do outro lado, o trem de pouso e asa</p><p>da mesma maneira como a anterior, exceto por um detalhe: o tubo de pitot (que na</p><p>grande maioria dos aviões está localizado na asa esquerda). Remova a capa e tenha</p><p>certeza que ele se encontra limpo e sem qualquer tipo de obstrução nos orifícios. Ao</p><p>contornar a asa e chegar novamente à fuselagem do avião, faça uma checagem visual</p><p>procurando por alguma rugosidade incomum ou rebite faltando. Verifique o estado das</p><p>antenas sobre e sob a fuselagem. Na empenagem vertical, observe o estado de fixação</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 11</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>do leme direcional e faça o mesmo com o profundor e estabilizadores. Observe o estado</p><p>das lâmpadas e passe para o lado direito da fuselagem da aeronave.</p><p>Ao finalizar a inspeção, separe um recipiente para fazer a drenagem dos tanques.</p><p>Faça a drenagem começando pelas asas e depois drene também o filtro de combustível.</p><p>Procure no combustível por sinais de água ou qualquer tipo de contaminação. Caso haja</p><p>acúmulo de água, continue drenando o tanque até que não seja mais percebida a</p><p>presença de outro produto, senão o</p><p>próprio combustível. O acúmulo de água</p><p>nos tanques é comum durante noites</p><p>mais frias do inverno, quando o frio</p><p>condensa qualquer umidade dentro dos</p><p>tanques. Aviões que são deixados fora</p><p>do hangar durante períodos de chuva</p><p>também estão mais sujeitos a esse</p><p>acúmulo de água. Atente em drenar o</p><p>avião sempre após o abastecimento.</p><p>● Erros Comuns</p><p>Após ter realizado alguns voos no avião sem encontrar problema algum, é comum</p><p>o aluno relaxar na inspeção e até mesmo abandonar o checklist. Isso pode ser</p><p>extremamente perigoso, pois é nesse momento que os problemas costumam ocorrer.</p><p>Toda a condição anormal encontrada durante a inspeção pode e deve ser</p><p>reportada no livro de situação técnica da aeronave. É comum o aluno achar que</p><p>determinadas anomalias de menor importância não precisam ser reportadas. Um avião</p><p>impecável não é aquele com um livro de reportes limpo, mas sim, um com seu livro de</p><p>reportes preenchido e que tenha cada um de seus reportes registrados e corrigidos pela</p><p>equipe de manutenção. Livro de reportes vazio pode significar duas coisas: avião novo ou</p><p>piloto que não reporta nada.</p><p>Ao drenar o combustível lembre-se de começar pelas asas, principalmente em</p><p>aviões de asa alta com alimentação por gravidade. Drenar primeiro o filtro pode fazer com</p><p>que a água dos tanques vá para a linha e não seja detectada ao drenar o tanque.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 12</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Avaliação</p><p>A avaliação do aluno a respeito da inspeção pré-voo se dá quando o aluno</p><p>apresentar a situação do avião para o instrutor antes do voo. Mas antes de tudo, o aluno</p><p>deve ter em mente que tirar um grau baixo ou insatisfatório na avaliação, significa pôr em</p><p>risco a própria vida.</p><p>1.2. PREPARAÇÃO DA CABINE</p><p>● Objetivo</p><p>Manter a cabine organizada é fundamental para o bom andamento do voo. Papeis</p><p>jogados sobre o painel e os fios dos fones e intercomunicadores cruzando uns por cima</p><p>dos outros são fatores que podem atrapalhar o piloto, aumentando desnecessariamente</p><p>sua carga de trabalho e, em algumas circunstâncias, comprometendo a segurança do</p><p>voo. Aqui se visa estabelecer um padrão na organização e distribuição do material dentro</p><p>da cabine de comando. Após os passos descritos a seguir, o aluno certamente encontrará</p><p>maior facilidade para conduzir seu voo.</p><p>● Execução</p><p>Ao entrar na cabine, se você for utilizar fones de ouvido e intercomunicadores,</p><p>certifique de instalá-los no painel de maneira que nenhum fio fique obstruindo algum</p><p>comando de voo nem impeça os seus movimentos. Esta mesma orientação vale para</p><p>itens como GPS portátil que eventualmente possa ser colocado junto ao painel.</p><p>Abra todas as cortinas do avião. Deixar qualquer cortina fechada irá restringir sua</p><p>visibilidade e tal situação pode ser extremamente perigosa em operações de solo, pousos</p><p>e decolagens. Procure na cabine por objetos que possam facilmente se deslocar de um</p><p>lado para o outro em caso de turbulência e prenda-os.</p><p>Ajuste o assento de maneira que consiga ter boa visibilidade à frente sem precisar</p><p>esticar o pescoço quando possível. Seus pés devem alcançar os pedais e você deve ser</p><p>capaz de utilizar todo o comando de leme apenas esticando a perna, sem precisar jogar</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 13</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>com o quadril. Além disso, suas mãos precisam alcançar os manetes e o manche de</p><p>maneira confortável, sem que haja necessidade de deslocar o corpo para frente.</p><p>Tenha absoluta certeza de que seu assento está travado nos trilhos. No momento</p><p>da decolagem, o assento pode deslizar enquanto você tenta aplicar algum comando de</p><p>voo. Isso pode ser extremamente perigoso.</p><p>Afivele o seu cinto principal e utilize também o cinto de ombro. O cinto de ombro</p><p>deve ser utilizado durante a decolagem, subida inicial, descida e aproximação. Quando</p><p>em cruzeiro, ele pode ser removido, mas o cinto principal deve ser mantido sempre</p><p>afivelado.</p><p>O piloto é responsável por todos a bordo do avião. Tenha certeza de que qualquer</p><p>pessoa que esteja acompanhando seu voo também tenha o seu cinto corretamente</p><p>afivelado e realize um briefing para uma eventual evacuação de emergência. Indique</p><p>quem sairá primeiro do avião, como abrir a porta, como desafivelar o cinto, etc.</p><p>Cartas, checklists e qualquer outro material que possa se fazer necessário durante</p><p>o voo devem estar ao seu alcance para uma consulta rápida. Use a sua prancheta e os</p><p>bolsos laterais da cabine para acomodar esse material. De maneira nenhuma utilize o</p><p>painel para largar</p><p>material sobre ele. Isso poderá comprometer sua visibilidade e o</p><p>material corre o risco de cair e atrapalhar sua pilotagem durante fases críticas do voo.</p><p>● Erros Comuns</p><p>Não ajustar devidamente o assento, deixar o cinto de segurança frouxo, deixar</p><p>objetos soltos na cabine, etc. Todos esses tópicos são mais comuns de acontecer do que</p><p>se imagina. Mas, infelizmente, os pilotos só costumam perceber a importância de atentar</p><p>para esses detalhes depois que passam por situações probatórias.</p><p>Errar um pouso por não conseguir aplicar corretamente os comandos, bater a</p><p>cabeça durante uma turbulência por não ter apertado o cinto, ou ver papeis, garrafas ou</p><p>outros objetos voando pelo cockpit em situações de turbulência são exemplos dessas</p><p>situações.</p><p>Preste atenção a tais aspectos na preparação de sua cabine e aprenda com o erro</p><p>dos outros. Você pode não ter muitas chances de aprender com os seus. Um voo seguro</p><p>e produtivo também passa por uma cabine organizada.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 14</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Avaliação:</p><p>O instrutor irá cobrar que o aluno mantenha seu ambiente de trabalho limpo,</p><p>organizado e seguro. Atitudes também serão avaliadas, como cobrar de eventual outro</p><p>aluno que afivele seu cinto, por exemplo. Organizar a cabine de modo a ter sempre a seu</p><p>alcance o material necessário ao voo e ao mesmo tempo não deixar itens perigosamente</p><p>soltos no cockpit é outro tópico que será avaliado.</p><p>1.3. PARTIDA DO MOTOR</p><p>● Objetivo7</p><p>Dar a partida no motor de um avião não é tão simples. Por esse motivo, fatores</p><p>como temperatura ambiente, temperatura do motor, altitude, entre outros irão afetar a</p><p>maneira como prosseguir o acionamento do motor. O aluno deve estar esclarecido quanto</p><p>a execução de diferentes maneiras de acionar um motor a pistão. Cada tipo de partida a</p><p>ser utilizada, segue de acordo com os fatores citados anteriormente. Contudo, vale</p><p>lembrar que cada avião possui características específicas que podem diferir um pouco</p><p>das técnicas aqui apresentadas. Lembre-se de consultar o manual da aeronave para</p><p>eventuais dúvidas.</p><p>● Execução</p><p>Colocar o cinto de segurança assim que entrar no avião. Fazer disso um hábito,</p><p>mesmo quando for apenas para aquecer o motor. Nas imprevistas situações que</p><p>realmente se precisa do cinto, não haverá tempo para fixá-lo e ajustá-lo.</p><p>Verificar a posição dos demais aviões e pessoas próximos a você. O cascalho, a</p><p>poeira ou a grama levantadas pela hélice podem danificar outros aviões ou lesionar</p><p>pessoas. Posicione o avião de forma que os detritos no solo não atinjam espectadores,</p><p>outros aviões ou ainda sejam arremessados para dentro dos hangares. O melhor lugar é</p><p>sobre a yellow line ou sobre a área gramada em frente aos hangares.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 15</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>No caso de aeronaves que necessitam ser acionadas com calço aplicado, para</p><p>retirar os calços a pessoa que for fazê-lo deverá aproximar-se do trem de pouso sempre</p><p>por trás da hélice, jamais pela frente. E por onde se aproximou, deve se afastar.</p><p>Antes de tentar dar a partida no motor, verifique as seguintes condições:</p><p>temperatura ambiente, pressão atmosférica e temperatura do motor. E defina o tipo de</p><p>partida que deve ser aplicado ao motor.</p><p>Prossiga com as ações de acordo com o “cleared for start checklist” da aeronave.</p><p>Em uma partida normal (mistura rica) a manete de potência pode precisar estar</p><p>mais ou menos aberta. Isso vai depender dos fatores citados anteriormente.</p><p>○ Partida com o motor frio:</p><p>No caso de estar muito frio, o piloto necessitará injetar combustível com 3 ou 4</p><p>movimentadas na manete de potência e a posicionar um pouco mais avançada. Isso</p><p>porque a baixa temperatura dificulta a vaporização do combustível no cilindro, o que por</p><p>sua vez, dificulta a explosão.</p><p>○ Partida com o motor quente:</p><p>Já em um segundo exemplo, com motor quente, pode-se diminuir o número de</p><p>movimentos na manete de potência para 1 ou 2 e deixá-la mais recuada durante a</p><p>partida.</p><p>No caso de aviões que necessitam de bomba elétrica para o acionamento, se a</p><p>temperatura do motor estiver muito elevada, ela pode até mesmo tornar-se</p><p>desnecessária.</p><p>○ Partida em caso de afogamento do motor:</p><p>Outro tipo de acionamento é conhecido como “partida afogada”. É realizado toda</p><p>vez que percebemos que, por um motivo ou por outro (muito cheiro de combustível,</p><p>combustível pingando do carburador), o motor da aeronave tem excesso de combustível</p><p>em seus cilindros. A execução dessa partida é simples: corte a mistura e avance</p><p>totalmente a manete de potência. Com isso você irá injetar mais ar no cilindro para corrigir</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 16</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>a mistura ar combustível. Pressione o botão de partida e assim que o motor pegar avance</p><p>a mistura para rica e recue a potência para marcha lenta.</p><p>Após a partida do motor lembre-se sempre de permitir que ele opere por um tempo</p><p>em regime de potência recomendado para permitir o aquecimento. Forçar o motor a uma</p><p>potência mais alta com o bloco e óleo frios pode danificá-lo.</p><p>Imediatamente ao motor acionar, inicie as ações após a partida do motor: after</p><p>start checklist.</p><p>● Erros Comuns</p><p>Aplicar potência em excesso. Afogar a partida injetando combustível em excesso.</p><p>Não esperar um determinado tempo antes de operar a aeronave, exigindo demais dele</p><p>sem que haja um pré-aquecimento. Não realizar um cheque de área eficiente antes de</p><p>acionar e quando requerido, não aplicar os freios de maneira suficiente, deixando o avião</p><p>rodar sem estar atento.</p><p>● Avaliação</p><p>O aluno deve ter sempre em mente as ações necessárias para realizar uma partida</p><p>normal e uma partida afogada. O treinamento mental de tais rotinas é essencial para</p><p>consolidar o conhecimento.</p><p>1.4. TAXI</p><p>● Objetivo</p><p>O Taxi é o movimento controlado da aeronave por meios próprios enquanto no</p><p>solo, onde o piloto deverá possuir proficiência e o conhecimento completo sobre o</p><p>procedimento. Durante o táxi, os olhos do piloto deverão estar para fora da aeronave –</p><p>tanto para frente quanto para os lados. Ele deve estar ciente de toda a área ao redor do</p><p>avião para garantir que esteja livre de obstáculos ou mesmo de outro avião. Se houver</p><p>dúvida quanto a área livre presente, o piloto deverá parar a aeronave para realizar um</p><p>cheque efetivo.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 17</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Execução</p><p>É difícil estabelecer qualquer regra para uma velocidade de táxi segura. A condição</p><p>primária para um táxi seguro é um controle positivo, a habilidade de reconhecer perigos</p><p>potenciais a fim de evitá-los a tempo e a habilidade de parar e girar onde e quando for</p><p>necessário. Deve-se prosseguir com uma velocidade cuidadosa, principalmente em áreas</p><p>mais movimentadas. Normalmente, a velocidade deverá ser em uma razão onde o</p><p>movimento da aeronave está dependente de sua potência, isto é, lenta o suficiente para</p><p>quando se coloque a marcha lenta, a aeronave pare prontamente.</p><p>Quando taxiando, é</p><p>melhor diminuir a velocidade antes de realizar uma curva.</p><p>Curvas rápidas originam cargas laterais indesejáveis no trem de pouso. Os freios deverão</p><p>ser testados tão logo a aeronave esteja em movimento. Se a ação do freio for insuficiente,</p><p>o motor deverá ser cortado imediatamente.</p><p>A figura ao lado ilustra a região de</p><p>estacionamento das aeronaves em SSBN,</p><p>as taxiways e o deslocamento das</p><p>aeronaves até o ponto de espera da</p><p>taxiway A (decolagem pela pista 27) e da</p><p>taxiway F (decolagem pela pista 09).</p><p>Ao taxiar o avião com velocidades</p><p>apropriadas em condições de vento calmo,</p><p>o aileron e o profundor possui pouco ou</p><p>nenhum efeito no controle direcional da</p><p>aeronave.</p><p>Na presença de vento de proa</p><p>moderado ou forte e/ou um fluxo de ar forte</p><p>de hélice ocorrendo, o uso do profundor se</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 18</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>torna necessário para manter o controle do pitch enquanto taxiando. Quando taxiando</p><p>com ventos de través, a asa do lado de onde sopra o vento tenderá a ser “levantada” pelo</p><p>vento, a menos que o controle de aileron seja comandado de maneira que mantenha a</p><p>asa no chão.</p><p>A figura a seguir exemplifica a técnica:</p><p>Aeronave triciclo Aeronave convencional</p><p>● Erros Comuns</p><p>Realizar o movimento com velocidade excessiva, tendo que atuar constantemente</p><p>e em excesso nos freios. Não utilizar de maneira correta e satisfatória os comandos de</p><p>aileron e profundor para corrigir o vento atuante. Não estar atento sobre o movimento</p><p>existente na área em que vai realizar o táxi.</p><p>● Avaliação</p><p>Orientação, monitoramento contínuo e execução correta em função das condições</p><p>pré-existentes são aspectos primordiais para a realização de um táxi seguro. Em</p><p>localidades que possuam várias taxiways e um movimento acentuado das operações, a</p><p>comunicação correta com os respectivos órgãos de controle são pontos que serão</p><p>avaliados durante a realização da movimentação.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 19</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>1.5. ESTACIONAMENTO</p><p>● Objetivo</p><p>Identificar a posição na área de manobras mais adequada para que o avião</p><p>permaneça seguro e livre de quaisquer tipos de colisão ou danos.</p><p>● Execução</p><p>A menos que o estacionamento seja designado em uma área supervisionada por</p><p>balizador, o piloto deverá escolher e dirigir-se ao ponto de parada, prevenindo-se das</p><p>hélices e correntes de ar dos motores de outras aeronaves. Se possível, o avião deverá</p><p>ser estacionado mantendo sua proa alinhada com o vento.</p><p>Se o local for apertado ou o piloto julgar mais seguro, deve cortar o motor em um</p><p>ponto livre e estacionar a aeronave manualmente ou com auxílio do garfo.</p><p>● Erros Comuns</p><p>Definição do ponto de estacionamento sem a consideração de aspectos que</p><p>possam danificar o avião, como a hélice ou o fluxo de ar expelido por outras aeronaves,</p><p>principalmente grandes jatos.</p><p>● Avaliação</p><p>Será verificado o critério utilizado pelo aluno para a definição do local escolhido.</p><p>Quando o local de estacionamento for definido pelo órgão ATC, será avaliado do aluno o</p><p>cumprimento e a identificação do ponto estabelecido e se ele segue corretamente as</p><p>instruções do balizador.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 20</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2. MANOBRAS DE VOO</p><p>2.1 USO DOS COMPENSADORES</p><p>● Objetivo</p><p>Auxiliar o piloto no controle de superfícies primárias de voo, por meio de</p><p>compensadores que venham a diminuir os esforços do piloto no comando da aeronave.</p><p>● Descrição</p><p>Especificamente para o profundor, este deve ser empregado com o intuito de</p><p>aliviar a necessidade de controle da pressão e para a manutenção de uma atitude e</p><p>velocidade constantes da aeronave. Ao definir a atitude de voo que se deseja manter, o</p><p>piloto deve movimentar o compensador do profundor. Também é necessário manter as</p><p>asas niveladas através de pressão no aileron, enquanto o leme é compensado.</p><p>Quando o piloto não sentir mais a necessidade de aplicar pressão no manche, para</p><p>manter a atitude de voo, o avião estará compensado.</p><p>Em resumo, deve manter asas niveladas, definir o ângulo de atitude e por último</p><p>compensar.</p><p>● Erros Comuns</p><p>O principal erro cometido em relação ao uso do compensador é justamente o</p><p>excesso de comando dado pelo piloto no compensador para ajustar as superfícies de</p><p>controle. Para se evitar esta situação, deve-se aprender a manter e estabilizar o avião na</p><p>atitude desejada através das superfícies de controle e só depois compensar a aeronave</p><p>(na sequência descrita no item “execução”) para aliviar qualquer pressão exercida nos</p><p>pés ou mãos. O piloto deve evitar utilizar o compensador para pilotar, ou seja, buscar a</p><p>atitude correta da aeronave enquanto a compensa.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 21</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Avaliação</p><p>Um avião corretamente compensado é uma indicação das habilidades do piloto.</p><p>Qualquer pressão que o piloto sinta ao controlar a aeronave deve ser deliberada pelo</p><p>piloto durante uma mudança prevista na atitude do avião, e não um resultado de pressões</p><p>aplicadas pela aeronave sem controle do piloto.</p><p>2.2. ADAPTAÇÃO DA CABINE</p><p>● Objetivo</p><p>Para que um voo seja realizado proporcionando um maior grau para aprendizagem</p><p>é de extrema importância a adaptação a cabine da aeronave (posição de pilotagem,</p><p>assentos, visibilidade) e saber de memória a localização dos instrumentos (instrumentos</p><p>de voo, do motor, de comunicações e de navegação). A cabine de cada aeronave</p><p>apresenta fatores ergonômicos distintos, devendo o piloto familiarizar-se e adaptar-se</p><p>bem a cada cabine e painel de instrumentos. Dessa forma, os treinamentos progressivos</p><p>em diferentes aeronaves e simulador preparam o piloto para a realidade do mercado</p><p>aéreo.</p><p>● Execução</p><p>Para a melhor reconhecimento da cabine, é de extrema importância o estudo</p><p>prévio do manual da aeronave (normalmente os manuais apresentam uma imagem com a</p><p>disposição de cada item do painel). Após isso, deve ser realizada uma adaptação de</p><p>nacele para a familiarização com a ergonomia dela, desta forma a localização dos</p><p>comandos e dispositivos fica mais clara, sendo este procedimento indispensável para o</p><p>voo em uma nova aeronave ou adaptação ao simulador. Quando for o primeiro voo</p><p>daquele modelo de aeronave que o aluno estiver adaptando, o instrutor lhe acompanhará</p><p>no reconhecimento de cada item do painel. Já os demais, servirão para completar lacunas</p><p>de informação e para manter a proficiência exigida em cada etapa do curso.</p><p>Inicialmente, voando em aeronaves com menor complexidade e poucos</p><p>instrumentos de voo, a demanda cognitiva é menor. Com a evolução do treinamento,</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 22</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>consequentemente a demanda de atenção em diversos</p><p>instrumentos (conhecido como</p><p>scanflow) e aumento da carga cognitiva começa a acontecer, exigindo um estudo prévio</p><p>sobre a localização e função de cada instrumento de voo.</p><p>Esta adaptação é feita progressivamente, iniciando com menor carga de trabalho</p><p>em aeronaves menos complexas e terminando com maior esforço cognitivo para a</p><p>pilotagem de aeronaves mais complexas.</p><p>Depois de memorizada a localização de cada instrumento e de cada dispositivo no</p><p>painel, o piloto, com auxílio dos checklists, deve repetidamente simular as etapas do voo</p><p>até que a memória muscular lhe permita seguir a rotina operacional da aeronave como se</p><p>fosse sua rotina.</p><p>● Erros Comuns</p><p>No início do treinamento é de fundamental importância a adaptação do aluno à</p><p>aeronave, sendo erro comum a pouca familiarização com a ergonomia dela, fazendo com</p><p>que as ações e cheques a serem realizados acabem demorando pela falta de</p><p>familiarização com o painel ou baixa sistematização da rotina operacional.</p><p>Há uma tendência que a rotina de ações se mostre deficiente nos procedimentos</p><p>não rotineiros, tal como situações específicas de emergência (inviabilizadas de se aplicar</p><p>em treinamento por motivos de segurança). Isso ocorre depois que os alunos memorizam</p><p>pela primeira vez as etapas de voo, e passam a sentir-se à vontade com os</p><p>procedimentos corriqueiros fluindo com cognição, e cessam o treinamento em nacele.</p><p>Durante os voos IFR, onde a complexidade da operação aumenta, é normal a</p><p>dificuldade de alocação da atenção em diversos parâmetros ao mesmo tempo, sendo que</p><p>progressivamente o aluno desenvolve estratégias para agilizar o seu scanflow.</p><p>● Avaliação</p><p>Um voo onde o piloto demonstra conhecimento da ergonomia da aeronave</p><p>demonstra-se mais ágil, sendo que as diversas rotinas operacionais são realizadas com</p><p>facilidade devido à adaptação do piloto à cabine de controle. A familiarização e o estudo</p><p>da posição dos instrumentos são fundamentais para o desenvolvimento de estratégias de</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 23</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>alocação da atenção, sendo que um piloto familiarizado com a cabine e com a posição</p><p>dos instrumentos de voo demonstra um scanflow agilizado e bem desenvolvido,</p><p>contribuindo para a eficiência do voo e realização de manobras.</p><p>2.3. VOO EM LINHA RETA E HORIZONTAL – VLRH</p><p>● Objetivo</p><p>O voo em linha reta horizontal tem por objetivo manter uma trajetória de linha reta</p><p>sobre o solo com as asas da aeronave em nível, isto é, com as pontas delas em</p><p>distâncias iguais do horizonte. Com o passar do treinamento, o aluno deverá sentir</p><p>naturalmente a atitude reta e horizontal do avião.</p><p>● Execução</p><p>Você deve observar a posição do nariz do avião em relação a linha do horizonte. É</p><p>possível escolher um ponto de referência no nariz do avião que fique na mesma altura</p><p>que o horizonte quando estiver voando horizontalmente. Durante a manobra, escolha</p><p>algum ponto de referência que lhe pareça, visto do seu assento, estar em linha com o</p><p>horizonte.</p><p>Olhe para ambos os lados do avião e observe se a distância do horizonte às</p><p>pontas das asas é a mesma. Se esta for, indicará que as asas do avião se encontram em</p><p>nível.</p><p>Para manter o voo em linha reta, você deverá escolher um ponto de referência em</p><p>solo e voar em direção a ele. Ao atingir o primeiro ponto de referência, deverá escolher</p><p>outro mais adiante e assim sucessivamente. Para voar em linha reta e horizontal no ar</p><p>calmo, pouca ou nenhuma pressão será necessária sobre os comandos. Regule o</p><p>compensador do estabilizador horizontal de modo que o avião voe em linha reta</p><p>horizontalmente sem a necessidade de exercer pressão sobre o manche.</p><p>Não movimente os comandos de forma brusca. Se uma rajada súbita de ar desviar</p><p>o avião de sua posição normal, o avião voltará a sua posição anterior por conta própria.</p><p>Contudo, pode-se apressar esta volta à posição normal por uma pressão suave e bem</p><p>coordenada nos comandos.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 24</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Erros Comuns</p><p>Durante a execução desta manobra, a atitude da aeronave deve ser observada em</p><p>relação ao horizonte, a fim de manter o nivelamento das asas, nos treinamentos iniciais o</p><p>aluno pode apresentar um pouco de dificuldade em manter a atitude correta ou deixar</p><p>uma das asas com uma pequena inclinação.</p><p>O mau uso do compensador pode afetar o voo em linha reta horizontal, causando</p><p>tendências de alterações na atitude da aeronave.</p><p>Escolher uma referência inadequada ou difícil de visualizar atrapalha o voo em</p><p>linha reta, por exemplo: embarcações e nuvens normalmente se movimentam,</p><p>consequentemente, o voo não seguirá em linha reta.</p><p>● Avaliação</p><p>A realização do voo em linha reta horizontal onde o piloto possua familiarização</p><p>com a atitude da aeronave e conhecimento dos padrões operacionais é realizado com</p><p>muita naturalidade, sendo este o principal tipo de voo realizado durante uma navegação</p><p>enquanto a aeronave se encontra em voo de cruzeiro.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 25</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2.4. VOO EM SUBIDA</p><p>● Objetivo</p><p>O voo em subida tem por objetivo manter uma trajetória de subida com ângulo de</p><p>atitude constante mantendo as asas da aeronave niveladas. Ao evoluir no treinamento, o</p><p>aluno deverá comandar naturalmente a ação conjugada dos comandos e definir com</p><p>facilidade o voo em subida.</p><p>● Execução</p><p>Antes de iniciar a subida, certifique-se de que não há outros aviões em frente ou</p><p>acima e procure uma boa referência em solo para manter o voo em linha reta.</p><p>Para começar a subida, cabre com suavidade o manche para elevar o nariz do</p><p>avião um pouco acima da posição normal para voo em linha reta e horizontal.</p><p>Simultaneamente, avance a manete de potência para a posição recomendada pelo SOP</p><p>da aeronave.</p><p>Na primeira vez, o instrutor irá demonstrar a atitude correta a ser empregada.</p><p>Escolha um ponto de referência no avião, que sobreponha ao horizonte durante a subida.</p><p>Este ponto será de grande utilidade futuramente para verificar se a atitude está correta,</p><p>nessa condição, o avião irá manter a velocidade constante em toda a subida, e conforme</p><p>ganha altitude sua razão de subida vai decrescendo em função da menor densidade do</p><p>ar.</p><p>Lembre-se sempre de compensar o avião após os parâmetros de voo se</p><p>estabilizarem.</p><p>Para sair da subida, aliviar a pressão para trás sobre o manche, a fim de baixar o</p><p>nariz do avião para a sua posição normal de voo horizontal. Executando essa manobra,</p><p>você perceberá que o avião começa a ganhar velocidade e o motor aumenta as rotações</p><p>por minuto, de forma a tornar-se necessário reajustar o acelerador para o regime de voo</p><p>nivelado. Compense novamente o profundor após estabilizar em VLRH.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 26</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Erros Comuns</p><p>Os erros mais comumente observados, ocorrem pelo fato de os alunos não</p><p>tomarem conta dos seguintes fatores:</p><p>Há muitos detalhes que afetam a subida, o desempenho do avião depende do</p><p>peso, do estado</p><p>do motor, da temperatura do ar, da altitude e de outros fatores mais. Ao</p><p>operar em aeronaves diferentes, com abastecimento diferente ou aeródromos com</p><p>maiores elevações, há uma tendência do aluno em usar um ângulo de atitude diferente do</p><p>certo.</p><p>Exceder o ângulo ótimo de subida: o avião embora subindo com um ângulo</p><p>acentuado, na verdade ganhará altura mais devagar.</p><p>Deixar de compensar com o pedal o efeito da hélice quando o nariz subir, isso fará</p><p>com que o piloto deixe de voar para a referência em frente e entre em curva para</p><p>esquerda.</p><p>Esquecer de compensar o avião em subida.</p><p>● Avaliação</p><p>Será observado se o aluno é capaz de transicionar de um VLRH para o voo em</p><p>subida, onde deve ser demonstrada a familiarização entre a atitude da aeronave e os</p><p>padrões operacionais do modelo de avião utilizado. Verifica-se também a capacidade de</p><p>manter o voo coordenado e estabilizado em todo o regime de subida.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 27</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2.5. VOO EM DESCIDA</p><p>● Objetivo</p><p>O voo em descida tem por objetivo manter uma trajetória de descida com motor</p><p>aplicado em regime constante e com razão de descida constante e estabilizada,</p><p>mantendo as asas da aeronave niveladas. Com o decorrer do treinamento, o aluno</p><p>deverá comandar naturalmente a ação conjugada dos comandos e definir com facilidade</p><p>o voo em regime de descida.</p><p>● Execução</p><p>Antes de iniciar o procedimento de descida, certifique-se de que não há outros</p><p>aviões em frente ou abaixo e procure uma referência no solo para manter o voo em linha</p><p>reta.</p><p>Para começar a descer, pique com suavidade o manche para baixar o nariz do</p><p>avião um levemente abaixo da posição normal para voo em linha reta e horizontal.</p><p>Simultaneamente, recue a manete de de potência para a posição recomendada pelo SOP</p><p>da aeronave. A necessidade de reduzir potência para descer, se dá em função do vento</p><p>relativo aumentar junto com a velocidade do avião.</p><p>Na primeira vez, o instrutor irá demonstrar a atitude correta a ser empregada.</p><p>Escolha um ponto de referência no avião, que sobreponha ao horizonte durante a</p><p>descida. Este ponto, assim como nos demais regimes de voo conhecidos, será de grande</p><p>utilidade para verificar se a atitude empregada está correta, nessa condição, o avião</p><p>deverá manter a razão de descida constante durante a manobra.</p><p>Lembre-se sempre de compensar o avião após os parâmetros de voo se</p><p>estabilizarem.</p><p>Para nivelar novamente, aliviar a pressão aplicada para frente sobre o manche, a</p><p>fim de elevar o nariz do avião para a sua posição normal de voo horizontal. Executando</p><p>essa manobra, você perceberá que o avião irá tender a perder velocidade e o motor, por</p><p>si só diminuir as rotações por minuto, de forma a tornar-se necessário reajustar o</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 28</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>acelerador para o regime de voo nivelado. Compense novamente o profundor após</p><p>estabilizar em VLRH.</p><p>● Erros Comuns</p><p>Exceder o ângulo ótimo de descida: o avião embora descendo com um ângulo</p><p>acentuado, na verdade perderá altura mais devagar.</p><p>Observar apenas os instrumentos do avião, deixando de olhar para fora. Essa</p><p>postura vai conduzir o avião sem referência em solo, podendo induzir uma curva e</p><p>oscilações de atitude.</p><p>Deixar de compensar o avião em regime de descida.</p><p>● Avaliação</p><p>Será observado se o aluno é capaz de transicionar de um VLRH para o voo em</p><p>descida, onde deve ser demonstrada a familiarização entre a atitude da aeronave e os</p><p>padrões operacionais do modelo de avião utilizado. Verifica-se também a capacidade de</p><p>manter o voo coordenado e estabilizado durante todo o voo em descida.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 29</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>2.6. VOO PLANADO</p><p>● Objetivo</p><p>O voo planado deve ser executado com um ângulo e com uma velocidade tais que</p><p>proporcionem um percurso horizontal máximo para uma determinada perda de altitude</p><p>(velocidade de maior alcance ou velocidade de melhor planeio). É de fundamental</p><p>importância que o aluno piloto se acostume naturalmente a manter o voo planado,</p><p>encontrando por si só a atitude correta para manter a velocidade de planeio.</p><p>● Execução</p><p>Nas primeiras horas de treinamento é permitido ao aluno observar o velocímetro e</p><p>manter o voo planado constante pela observação deste instrumento. Uma vez</p><p>familiarizado com a atitude de voo, o aluno não deve mais se guiar somente pelo</p><p>velocímetro, mas sim, deverá “sentir” a atitude e a velocidade do avião. Isso será</p><p>conseguido observando a posição do nariz do avião em relação a linha do horizonte,</p><p>ângulo formado pela asa e o horizonte, pela pressão nos comandos e pelo ruido do vento</p><p>relativo.</p><p>Antes de iniciar o voo planado, deve-se observar a trajetória em frente e abaixo</p><p>para evitar conflitos de tráfego.</p><p>Para começar o voo planado, deve-se abrir o a entrada de ar quente do</p><p>carburador, e reduzir suavemente a manete de potência. Por fim, deixar o nariz do avião</p><p>baixar. Quando o nariz do avião estiver na posição apropriada, mantê-lo nessa posição e</p><p>ajustar o compensador do profundor.</p><p>○ RAJADA: Durante o voo planado, o aluno deve abrir o acelerador suavemente</p><p>até 2000RPM e fechá-lo novamente; tal procedimento deve ser comandado a cada 20</p><p>segundos ou 300 pés (o que acontecer antes). Isso expelirá do motor o excesso de</p><p>gasolina e princípios de formação de chumbo nas velas.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 30</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Para sair do voo planado, aplique potência suavemente até o regime de cruzeiro,</p><p>feche a entrada de ar quente do carburador, e ao atingir a velocidade de cruzeiro,</p><p>compense o avião no VLRH.</p><p>● Erros Comuns</p><p>Esquecer de compensar a aeronave, resultando numa descida excessiva;</p><p>Não saber, ou não conseguir posicionar o nariz na atitude de voo planado;</p><p>Tentar manter a aeronave planando apenas por referência dos instrumentos,</p><p>buscando a velocidade apenas pelo velocímetro;</p><p>Tentar aumentar a distância de planeio aplicando pressão no profundor e tentando</p><p>acelerar para uma velocidade acima da velocidade de melhor planeio;</p><p>Aplicar controle inadequado da atitude ao retornar do voo planado para o voo em</p><p>cruzeiro;</p><p>Esquecer-se de comandar o aquecimento do carburador e/ou fechá-lo depois no</p><p>voo em cruzeiro;</p><p>Não aplicar as rajadas no motor.</p><p>● Avaliação</p><p>O instrutor irá avaliar se o aluno mantém a aeronave planando na velocidade</p><p>recomendada pelo fabricante através de referências visuais, ou seja, pela atitude da</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 31</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>aeronave; deve avaliar se o aluno é capaz de compensar a aeronave nesta configuração,</p><p>sem usar demasiada ou inadequadamente o compensador; e</p><p>se o aluno consegue</p><p>reconhecer através do som do vento relativo se a aeronave ganha ou perde velocidade,</p><p>além de saber reconhecer qualquer atitude indesejada que possa causar estol ou perda</p><p>de atitude maior do que o normal.</p><p>2.7. MUDANÇAS DE ATITUDE</p><p>● Objetivo</p><p>Esta manobra irá aplicar as quatro atitudes fundamentais de voo (voo em linha reta</p><p>e horizontal, subida, descida e planado) em uma única manobra. Seu fundamento é</p><p>acabar com as dificuldades de o aluno trabalhar as transições para cada uma das</p><p>diferentes atitudes de voo e desenvolver o scanflow dos parâmetros de voo e dos</p><p>parâmetros do motor.</p><p>● Execução</p><p>A aeronave inicia a manobra em VLRH, após compensada, o aluno deve comandar</p><p>o voo em subida. Quando atingir mil pés acima, retorna para o VLRH. Após um minuto,</p><p>passa para o voo em descida até atingir a altitude de início da manobra. Realiza uma</p><p>curva de 180° para o cheque de área e repete a manobra na proa oposta substituindo o</p><p>voo em descida pelo voo planado, seguindo assim sucessivamente. A imagem abaixo</p><p>ilustra a manobra:</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 32</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Erros Comuns</p><p>Falta de conhecimento prévio do perfil da manobra;</p><p>Dificuldade em nivelar o avião na altitude correta;</p><p>Aplicar as ações de mudanças de atitude muito lentamente – em função de não</p><p>ensaiar em solo as ações para trazer agilidade;</p><p>Esquecer-se de realizar o cheque de área ou não o realizar de forma atenta e</p><p>consciente;</p><p>Não lembrar dos parâmetros de cada atitude de voo.</p><p>● Avaliação</p><p>O instrutor irá avaliar se o aluno executa a manobra dentro dos níveis exigidos ela</p><p>etapa do voo que ele se encontra, aonde a exigência chegará até a perfeita execução das</p><p>variações de atitude, com o uso familiarizado dos comandos de voo e do motor, junto com</p><p>manutenção dos parâmetros de cada atitude de voo.</p><p>2.8. CURVAS</p><p>● Objetivo</p><p>O objetivo principal da curva é mudar a direção da aeronave. Isso deve ser feito</p><p>com a inclinação correta, de acordo com a necessidade do treinamento e com os</p><p>comandos perfeitamente coordenados.</p><p>O termo coordenação é encontrado com frequência na pilotagem: significa</p><p>simplesmente que as pressões aplicadas nos comandos sejam simultâneas ou</p><p>executadas numa sequência tal, que o avião obedeça exatamente a vontade do piloto.</p><p>Essa coordenação é essencial em todas as manobras, mas durante a instrução primária</p><p>de voo, o aluno encontrará esse termo mais aplicado as curvas do que a qualquer outra</p><p>manobra, visto que quase todas as manobras de treinamento são combinações de</p><p>curvas.</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 33</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>● Execução</p><p>Para garantir que a região de treinamento esteja livre, realize inicialmente um</p><p>cheque de área. Ele consiste em observar e procurar por aeronaves, aves ou</p><p>nebulosidade que possam conflitar com a trajetória do avião durante a manobra. Inicie</p><p>olhando pelo sentido que irá comandar a curva, uma verificação visual de 360° partindo</p><p>do profundor de um lado até o profundor do outro lado. Então, escolha uma boa</p><p>referência em solo.</p><p>○ Método para atingir as referências</p><p>Dependendo do quanto a trajetória precisa ser alterada, o método para escolher a</p><p>referência em solo muda. Saber de forma assertiva essa maneira, garante que o piloto</p><p>estará com a referência em seu campo de vista no final da curva, e poderá concluir a</p><p>manobra de forma precisa.</p><p>○ Curva de 90°:</p><p>Antes de iniciar a curva de 90°,</p><p>procure por uma referência imóvel que</p><p>se encontre entre o seu campo de visão</p><p>e a ponta da asa do lado que a curva</p><p>será comandada (eixo lateral). Inicie a</p><p>curva mantendo a inclinação constante e</p><p>coordenação nos comandos. A manobra</p><p>deverá ser concluída de forma que a</p><p>referência escolhida fique alinhada entre</p><p>sua visão e o nariz do avião (eixo</p><p>longitudinal).</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 34</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>○ Curva de 180°:</p><p>Para aeronaves com asa alta, antes de iniciar a curva de 180°, procure por uma</p><p>referência imóvel que se encontre entre o seu campo de visão e a ponta da asa do lado</p><p>que a curva será comandada</p><p>(eixo lateral). Inicie a curva</p><p>mantendo a inclinação</p><p>constante e coordenação nos</p><p>comandos. A manobra deverá</p><p>ser concluída de forma que a</p><p>referência escolhida fique</p><p>alinhada entre sua visão e a</p><p>ponta da asa oposta (eixo</p><p>lateral).</p><p>Para aeronaves com asa baixa, antes de iniciar a curva de 180°, procure por uma</p><p>referência imóvel que se encontre entre o seu campo de visão e a ponta da asa do lado</p><p>oposto que a curva será comandada (eixo lateral). Inicie a curva mantendo a inclinação</p><p>constante e coordenação nos</p><p>comandos. A manobra deverá</p><p>ser concluída de forma que a</p><p>referência escolhida fique</p><p>alinhada entre sua visão e a</p><p>ponta da asa do lado que foi</p><p>comandada a curva (eixo</p><p>lateral).</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 35</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>○ Curva de 270°</p><p>Antes de iniciar uma curva de 270°, procure por uma referência imóvel que se</p><p>encontre entre o seu campo de visão e a ponta da asa do lado oposto que a curva será</p><p>comandada (eixo lateral). Inicie a curva mantendo a inclinação constante e coordenação</p><p>nos comandos. A manobra</p><p>deverá ser concluída de forma</p><p>que a referência escolhida fique</p><p>alinhada entre sua visão e o</p><p>nariz do avião (eixo</p><p>longitudinal).</p><p>○ Curva de 360°:</p><p>Antes de iniciar a curva de 360°, procure por uma</p><p>referência em frente, alinhada entre sua visão e o</p><p>nariz do avião (eixo longitudinal). Inicie a curva</p><p>mantendo a inclinação constante e coordenação nos</p><p>comandos. A manobra deverá ser concluída de forma</p><p>que a referência escolhida retorne ao alinhamento</p><p>inicial no eixo longitudinal do avião (entre sua visão e</p><p>o nariz do avião).</p><p>01.MAR.2023 Manobras de Voo Visual Monomotor Rev. 03 Pág. 36</p><p>Direito de cópia sob autorização do Aeroclube do Rio Grande do Sul</p><p>AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO SUL – CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>MIP – ANEXO A (Manual de Manobras de Voo Visual Monomotor)</p><p>Manual do Aluno e do Instrutor</p><p>Para comandar uma curva, exerça pressão perfeitamente coordenada sobre o</p><p>manche e sobre os pedais, e para o mesmo lado. Se a pressão aplicada sobre os pedais</p><p>for demasiada, o nariz do avião guinará demasiadamente rápido em relação ao ângulo de</p><p>inclinação lateral e causará a derrapagem do avião. Se a pressão sobre os pedais for</p><p>insuficiente, o nariz do avião não guinará o bastante em relação ao ângulo de inclinação e</p><p>por consequência causará uma glissada no avião.</p><p>Assim que o avião inicia a curva, dependendo de sua inclinação lateral, o nariz</p><p>tende a baixar, tornando preciso exercer alguma pressão para trás sobre o manche a fim</p><p>de manter o nariz em posição de voo horizontal e impedir perda de altitude.</p><p>Uma vez atingidas a curva e a inclinação lateral desejada, neutralize a pressão</p><p>sobre o leme e sobre os ailerons, continuando a exercer pressão sobre o profundor. Ela</p><p>deve ser suficiente para manter o nariz do avião na</p>