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Curso de Extensão em Asas Rotativas - Helicóptero 
 
 
 
 
Sumário 
 
Parte 1 
1 Introdução....................................................................................... - 
2 Histórico do helicóptero.................................................................. - 
3 Princípios de Física e Aerodinâmica................................................ - 
4 Seções do helicóptero..................................................................... - 
5 Rotores............................................................................................ - 
6 Performance de voo........................................................................ - 
7 Comandos de voo............................................................................ - 
 
Parte 2 
8 Efeitos e princípios de voo............................................................. 3 
9 Emergência e Limitações............................................................... 13 
10 Manutenção.................................................................................. 18 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 
 
Curso de Extensão em Asas Rotativas - Helicóptero 
Parte 2 
8 – Efeitos e Princípios de Voo 
 
 O voo do helicóptero envolve uma diversidade de fenômenos que se refletem no 
comportamento da aeronave. Muitas das características desse comportamento podem ser 
catalogadas como efeitos de voo. O conhecimento desses efeitos permite que o piloto possa 
prever o comportamento da aeronave quando nas condições determinadas e então atuar nos 
comandos de voo para que o controle possa ser exercido de forma plena. 
 
Efeito Solo 
 
 Quando em voo pairado próximo ao solo, o helicóptero produz um fluxo de ar para 
baixo que após atingir a superfície, tende a se espalhar e a subir novamente. Isso cria uma 
espécie de colchão de ar, ou seja, uma região sob o helicóptero com ar em densidade mais alta 
que nos arredores. O ar em densidade mais alta ajuda na sustentação e o resultado disso é um 
menor esforço do motor para manter o helicóptero voando. Este efeito é chamado de efeito 
solo e ajuda, não apenas nas decolagens verticais, mas também em voos pairados em altitude, 
próximos a uma superfície. Em grandes altitudes, a densidade do ar é mais baixa e por vezes é 
impossível manter o voo pairado caso não haja uma superfície abaixo que proporcione o efeito 
solo. 
 O efeito solo perde sua efetividade à medida que o helicóptero se afasta da superfície. 
Segundo Rocha (2008), este efeito ocorre até a altura de ½ disco do rotor, o que é a distância 
correspondente ao comprimento de uma pá. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dentro do Efeito Solo 
Fora do Efeito Solo 20 
 
15 
 
10 
 
5 
 
0 
 1/4 
 
1/2 
 
1 
 
1 1/4 
 
1 1/2 
 
Altura do rotor acima do solo em diâmetro 
FIg. 58 – Efeito Solo 
Fonte: Adaptada de Rocha (2008 ) 
e FAA (2012) 
 
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Efeito Translacional 
 
 O efeito translacional, também conhecido por dissimetria de sustentação, é causado 
pela diferença de velocidade do vento relativo que passa pelas pás dos rotores quando o 
helicóptero se desloca. No voo pairado sem vento, a velocidade das pás em relação ao vento é 
a mesma, no entanto, quando há deslocamento, as pás de um lado avançam em relação ao 
deslocamento ao mesmo tempo em que as do outro lado avançam em sentido oposto. 
Sabemos que a sustentação é influenciada com o quadrado da velocidade do vento relativo, 
assim, quando a velocidade dobra, por exemplo, a sustentação quadruplica. Percebemos que 
essa diferença de velocidade entre as pás de uma região e de outra do disco poderiam ser um 
grande problema, caso não fosse compensada. 
 O efeito translacional é resolvido com o movimento de batimento livre das pás. A pá 
que avança contra o deslocamento, tendo mais velocidade, terá maior sustentação, mas como 
seu batimento é livre, irá subir. Ao subir, aparece uma componente do vento relativo de cima 
para baixo, que em composição com a componente horizontal causa a redução do ângulo de 
ataque. Da mesma forma, a pá que se move no sentido oposto terá seu ângulo de ataque 
aumentado, aumentando a sustentação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Efeito Coriólis 
 
 O efeito Coriólis está associado à conservação do momento angular. Quando um 
objeto girante reduz o raio da curva, tende a aumentar a velocidade para conservar o 
momento angular. Da mesma forma, se aumentar o raio da curva, a tendência é diminuir a 
velocidade. Com o batimento, o centro de gravidade de cada pá aproxima-se ou afasta-se do 
centro de rotação (eixo), à medida que sobe ou desce, respectivamente. Isso provoca uma 
tendência da pá que bate para cima, de avançar mais rápido, ao mesmo tempo em que a pá do 
lado oposto, que bate para baixo, tende a retardar o movimento. 
 
FIg. 59 – Efeito Translacional 
Fonte: Adaptada de FAA (2012) 
 
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 Nos rotores rígidos e semirrígidos a tendência de movimento se reflete em esforço na 
estrutura do rotor, o que reduz a sua vida útil devido à fadiga do material. Nos rotores 
articulados existe o movimento de avanço e recuo com amortecedores de arrasto que 
preservam o esforço estrutural. Rotores semirrígidos são menos susceptíveis aos esforços 
causados pelo efeito Coriólis quando as pás são fixadas em gangorra, pois a variação da 
distância do CG ao eixo é menor. 
 
Sustentação de Deslocamento 
 
 À medida que o helicóptero passa de um voo pairado sem vento para um voo em 
deslocamento, os vórtices e turbulências vão sendo deixados para trás e o fluxo de ar se torna 
mais horizontal. Nessas condições o desempenho dos rotores melhora significativamente, 
criando uma sustentação adicional. Esse efeito é bem explorado nas decolagens corridas. Com 
o deslocamento horizontal, o esforço requerido para elevar o helicóptero é menor do que 
aquele necessário para uma decolagem na vertical. 
 
 
 
 
Fig. 61 – Efeito da Sustentação de Deslocamento em velocidade de 1 a 5 Kt e de 10-15 Kt 
Fonte: FAA (2012). 
 
 
Ressonância com o Solo 
 
FIg. 60 – Efeito Coriólis 
Fonte: Adaptada de FAA (2012) 
Vista lateral 
Vista superior 
 
6 
 
 A ressonância ocorre quando duas ou mais oscilações de mesma frequência, ou de 
frequências que sejam múltiplas, são aplicadas a um corpo e se somam, aumentando 
consideravelmente a amplitude da oscilação. 
 Na operação com helicóptero próximo ao solo, este fenômeno pode ocorrer de forma 
violenta chegando a causar sérios danos estruturais. 
 O piloto deve estar atento para os primeiros sinais de ressonância e procurar sair dessa 
condição, tirando o helicóptero do efeito solo para uma nova aproximação, se tiver potência, 
ou finalizando logo o pouso. 
 
Efeito de Fluxo Transverso 
 
 Logo no início da transição do voo pairado para o voo em deslocamento, a diferença 
na incidência do vento relativo sobre a região frontal e traseira do rotor principal provoca uma 
diferença na sustentação. Essa diferença pode causar vibrações que são consequência do 
chamado efeito de fluxo transverso. Assim que a aeronave adquire maior velocidade e adquire 
sustentação de deslocamento. 
 
 
 
 
 
Fig. 62 – Efeito de Fluxo Transverso 
Fonte: Adaptado de FAA (2012). 
Efeito Pendular 
 
 A sustentação produzida pelo disco do rotor é aplicada ao restante da aeronave 
praticamente em um ponto, o ponto de fixação do rotor ao mastro. Assim, temos um sistema 
que se assemelha a um pêndulo cuja tendência é fazer com que a massa pendente retorne ao 
eixo vertical que passa pelo ponto de fixação. Toda vez que a inclinação do plano do rotor é 
alterada para executar uma manobra, essa tendência se manifesta e pode ser intensificada 
caso os comandos não sejam atuados com a suavidade requerida. 
 
 
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Efeito Cone 
 
 Em que pese que sejam atribuídas à construção dos rotores características de formato 
e torção das pás que procurem minimizara diferença de sustentação nas suas diversas regiões, 
a própria estrutura de fixação das pás pela raiz, tendo a ponta livre, faz com que a sustentação 
tenda a elevar mais essa parte do disco do rotor. Por outro lado, todo o peso do helicóptero é 
sustentado pelo mastro, que se situa no centro do disco. A rotação das pás gera a força 
centrífuga que tende a puxar as pontas para fora, levando-as à manutenção da posição 
horizontal, mas a sustentação tende a levar as pontas para cima, tendendo à uma posição 
inclinada. O posicionamento inclinado das pás, associado ao giro das mesmas, produz a figura 
tridimensional que se aproxima de um cone, e por isso esse efeito é chamado de efeito cone. 
 O efeito cone é caracterizado pela ação da força centrífuga, que depende da rotação, e 
da relação entre a força de sustentação e o peso. Um grande peso do helicóptero, bem como 
uma manobra executada que aumente a razão de carga tendem a aumentar o efeito cone. O 
aumento da rotação tende a reduzir esse efeito. 
 
 
Fig. 63 – Efeito Cone 
Fonte: Adaptado de FAA (2012). 
 
 
 
 
 
 
 
Voo pairado em vento calmo 
Início do voo para trás Início do voo para frente 
Fig. 62 – Efeito Pendular 
Fonte: Adaptado de FAA (2012). 
 
 
Ângulo 
resultante 
da pá 
 Ângulo 
resultante 
da pá 
 
Sustentação 
Força 
Centrífuga 
Antes de decolar 
Após a decolagem 
 
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Estóis 
 
 Quando tratamos de aerofólios, verificamos que existe um ângulo específico a partir 
do qual o fluxo de ar no extradorso se torna turbulento e a sustentação é perdida. Para uma 
aeronave de asa fixa, geralmente essa condição está associada à velocidade de deslocamento 
e a atitude. Nos helicópteros, o ângulo de ataque não está relacionado diretamente com a 
posição da aeronave ou com sua velocidade, visto que o ângulo de incidência pode ser variado 
e que a velocidade do vento relativo é obtida pelo giro do rotor. Podem existir vários tipos de 
estóis associados à perda de sustentação nas pás do rotor. 
 Estol de Potência 
 
O estol de potência ocorre em uma situação de baixa densidade do ar, quando o 
elevado ângulo de ataque requer uma potência também elevada para manter a 
sustentação. Nessa situação crítica, pode ocorrer o estol com perda de altura e 
afundamento. A recuperação é semelhante à recuperação do estol em asa fixa, ou 
seja, reduzindo o ângulo de ataque para restabelecer o fluxo de ar. No caso do 
helicóptero, isto é feito baixando-se o coletivo e inclinando o cíclico à frente. 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 64 – Estol de Potência 
Fonte: Adaptado de FAA (2012). 
 
 Estol de Turbilhonamento 
 
Numa descida em autorrotação, aquela feita sem potência, o fluxo de ar escoa de 
baixo para cima, fazendo girar o rotor que produz uma sustentação suficiente para 
evitar os danos de uma queda brusca. Se esta situação ocorrer em uma descida 
vertical, o fluxo de ar que sobe pode retornar gerando um turbilhonamento que 
produz estol. O piloto deve imediatamente aplicar o cíclico para frente adquirindo uma 
velocidade de deslocamento que deixará o ar turbilhonado para trás. 
 
 
 
 
 
 
 Fig. 65 – Estol de Turbilhonamento 
 Fonte: Adaptado de FAA (2012). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9 
 
 Anéis de Vorticidade 
 
Se uma descida vertical ou em grande ângulo for feita, mesmo com potência, o fluxo 
de ar para baixo pode subir pelas bordas do disco provocando turbilhonamento e 
estol. Para evitar esse tipo de estol é recomendado que as aproximações em ângulos 
acentuados sejam evitadas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Efeito de Compressibilidade 
 
O efeito de compressibilidade está relacionado com as altas velocidades que podem 
ser alcançadas próximo à ponta da pá que avança quando o deslocamento se dá em 
alta velocidade. O comportamento do ar quando em velocidade próxima à do som 
deixa de ser o mesmo que a velocidades baixas. O ar nessa situação não é mais 
incompressível e são formadas ondas de choque que causam turbilhonamento. A 
solução para este problema é a redução da velocidade. Alguns modelos de pás 
possuem perfis que retardam esse fenômeno 
Onda de Choque 
 
 
 
 Fig.67 – Efeito de Compressibilidade 
 Fonte: Elaborada pelo autor. 
 
 
 Estol de Pá 
 
Também conhecido como estol de ponta de pá, está relacionado com o batimento das 
pás para compensar a dissimetria de sustentação. O batimento da pá que avança 
reduz o seu ângulo de ataque, mas o da pá que recua provoca o aumento desse 
ângulo. Se a velocidade for crítica, um aumento do ângulo de ataque pode causar o 
estol. A perda de sustentação na ponta da pá que recua provocará uma cabrada 
brusca, devido à precessão giroscópica que manifestará o efeito da força com 90⁰ de 
avanço. 
 
90⁰ 80⁰ 70⁰ 60⁰ 50⁰ 40⁰ 30⁰ 20⁰ 
 
 
 
 
 
 
 
Velocidade 
Ângulo de 
Descida 
0 10 20 30 
Fig. 66 – Região de 
risco de anéis de 
vorticidade. 
Fonte: Adaptado de 
Rocha (2008) 
0 
500 
1000 
1500 
2000 
 
Turbulência Leve 
Turbulência Severa 
 
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Princípios de Voo 
 
 Conhecidos os efeitos e os tipos de estóis possíveis em um voo de helicóptero, os 
princípios de voo serão a observação desses fenômenos na decolagem, voo em velocidade e 
pouso. 
 Decolagem 
Segundo o Cmte Rocha (2008), a decolagem é feita comandando-se o coletivo para 
cima, o que vai aumentar o passo das pás através de hastes de comando. O aumento 
do ângulo de ataque aumentará o arrasto e, consequentemente a redução da RPM. 
Assim, o piloto deverá abrir a manete enquanto ergue o coletivo para manter a 
rotação. 
Inicialmente o piloto deverá manter a aeronave voando próximo ao solo em voo 
pairado. Nessa situação, a aeronave estará sujeita a uma força lateral, devida a 
resultante das forças do rotor principal e rotor de cauda. O rotor principal gera forças 
em binário, ou seja, forças de mesma direção e sentidos opostos aplicadas a certa 
distância do eixo de rotação. Isso provoca o torque, que é contraposto pela força 
gerada pelo rotor de cauda. Mas a força do rotor de cauda, ao mesmo tempo em que 
neutraliza o torque, desbalanceia o equilíbrio horizontal de forças. 
A deriva pode ser corrigida inclinando-se o cíclico levemente. Depois da deriva ser 
corrigida, a diferença de altura na atuação das forças do rotor principal e de cauda 
provocará uma tendência de rolamento. Essa tendência pode ser corrigida por 
dispositivos de construção do helicóptero, como a posição do rotor de cauda ou o 
deslocamento do mastro. 
A partir da correção da deriva, o piloto pode optar por uma decolagem vertical ou uma 
decolagem corrida, que é mais segura, pois aproveita o efeito de sustentação de 
deslocamento e o efeito solo por mais tempo. 
 
 Voo em Velocidade 
 
O voo em velocidade é obtido com a inclinação do cíclico para frente, o que exigirá um 
aumento da potência, pois uma componente horizontal da sustentação será usada 
como tração. 
 
 Aproximação e Pouso 
Da mesma forma que a decolagem, a aproximação para pouso será mais segura se 
efetuada com um pequeno deslocamento horizontal ao invés de uma trajetória 
vertical. Mais adiante veremos o voo em autorrotação, que para ter sucesso deve se 
iniciar em determinadas condições. O piloto deve procurar manter seu helicóptero 
sempre dentro dessas condições, pois a falha do motor pode ocorrer a qualquer 
momento. 
 
 
 
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Estabilidade 
 
 De uma maneira geral, equilíbrio de um corpo é a condição de permanecer em seu 
estado de movimento. Um equilíbrio pode ser considerado estável, instável ou indiferente, 
caso o objeto tenha a tendência de retornar à posição ao ser afastado, aumentar o 
afastamento ou mantê-lo, quando perturbado por uma força externa. 
 Um cone sobre uma superfície plana, por exemplo, pode ser colocado em qualquer 
dos trêsequilíbrios. O cone apoiado sobre sua base está em equilíbrio estável. Caso seja 
afastado de sua posição (até certo limite) tenderá a voltar. Se o cone estiver equilibrado sobre 
seu vértice (ponta) estará em equilíbrio instável, qualquer perturbação o fará cair, ou seja, 
afastar-se da posição original. Finalmente, se o cone estiver deitado, estará em equilíbrio 
indiferente, pois se for afastado da posição não tenderá a se afastar mais nem a retornar. 
 
 
 
 
 
Fig. 68 – Cone em equilíbrio estável, instável e indiferente. 
Fonte: http://iconbug.com/detail/icon/1971/blue-cone/ 
 No voo de aeronaves, o conceito de equilíbrio é visto como estabilidade. Dizemos que 
uma aeronave tem estabilidade quando ela tende a manter sua atitude ante a perturbações 
externas como turbulências, rajadas de vento, etc. 
 Nesse sentido, a estabilidade pode ser de dois tipos: 
 Estabilidade Estática é a tendência da aeronave a retornar para a condição inicial. A 
estabilidade estática será instável, caso a aeronave tenda a se afastar cada vez mais da 
situação inicial após a perturbação. A estabilidade estática será indiferente, caso a 
aeronave tenha tendência a permanecer com o desvio causado pela perturbação. A 
estabilidade será estável se a aeronave tiver a tendência a retornar para a situação 
inicial após a perturbação tê-la desviado. 
 Estabilidade Dinâmica está relacionada à maneira pela qual a aeronave tende a 
retornar à posição inicial quando perturbada na condição de estaticamente estável. 
Em outras palavras, se a aeronave é estaticamente estável, tenderá a voltar para a 
posição inicial e, neste caso, a forma como ela realiza esse retorno é chamada de 
estabilidade dinâmica, que pode ser também instável, indiferente ou estável. 
o Ao retornar para a posição inicial, a aeronave começa um movimento 
oscilatório, pois o próprio retorno é considerado com uma perturbação. 
 
12 
 
o A estabilidade dinâmica é instável se o movimento oscilatório aumentar cada 
vez mais a amplitude, sem conseguir voltar ao equilíbrio e afastando-se cada 
vez mais deste. 
o A estabilidade dinâmica é indiferente se o movimento oscilatório tende a 
permanecer indefinidamente com a mesma amplitude, sem conseguir voltar 
ao equilíbrio, mas também sem se afastar mais do que um limite. 
o A estabilidade dinâmica é estável quando o movimento oscilatório se realiza 
com amplitude cada vez menor até retornar ao equilíbrio. 
 
Instável Instável 
 Indiferente 
 
 
 Indiferente 
 Interferência 
 Estabilidade Estabilidade 
 Estática Dinâmica 
 
Fig. 69 – Estabilidade Estática e Dinâmica 
Fonte: Elaborada pelo autor. 
 
Como temos três eixos referenciais de movimento, teremos também três tipos de 
estabilidade: 
 Longitudinal, se referindo ao movimento de arfagem; 
 Lateral, se referindo ao movimento de rolagem; 
 Direcional, se referindo ao movimento de guinada. 
As características de performance e de construção de cada aeronave irão determinar 
qual o seu comportamento, no entanto, podemos classificar os helicópteros, de uma maneira 
geral em relação à estabilidade. 
 Estabilidade Longitudinal Estabilidade Lateral Estabilidade Direcional 
Pairado 
Estaticamente Estável 
Dinamicamente Instável 
Estaticamente Estável 
Dinamicamente Instável 
Estaticamente Estável 
Dinamicamente Instável 
Deslocamento 
Estaticamente Estável 
Dinamicamente Estável 
Estaticamente Estável 
Dinamicamente Instável 
Estaticamente Estável 
Dinamicamente Estável 
Estável 
Estável 
 
13 
 
9 – Limitações e Emergências 
 
 Sendo uma aeronave de alta complexidade, é importante que a operação dos 
helicópteros seja realizada respeitando suas limitações para que seja garantida a segurança. 
 
Tetos de Operação 
 
 Considerando-se que o helicóptero é influenciado pelo efeito solo e pelo efeito de 
sustentação de deslocamento, podemos definir três tetos de operação para essas aeronaves: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 70 – Tetos de operação. Fonte: Elaboração do autor. 
Velocidades 
 
 Assim como existem limitações de altitude, existem também limitações de velocidade 
a serem observadas no voo do helicóptero, dentre elas citamos a VNE (Velocidade Nunca 
Exceder), que é a velocidade limite estabelecida pelo fabricante, a Velocidade Máxima 
Horizontal, Velocidade de Máximo Alcance e Velocidade de Máxima autonomia. 
 
Teto absoluto é aquele no qual o 
helicóptero só consegue efetuar 
voo em translação. 
 
 
O segundo teto operacional é 
aquele no qual o helicóptero só 
consegue fazer o voo pairado 
dentro do efeito solo. 
 
 
O primeiro teto operacional é o 
limite no qual o helicóptero 
consegue fazer um voo pairado 
fora do efeito solo. 
 
14 
 
Vibrações 
 
 Vibrações são oscilações que ocorrem em um corpo. A própria característica de ter 
asas rotativas faz com que haja vibrações em diversas frequências na operação de um 
helicóptero. A frequência de uma vibração é o número de oscilações por período de tempo. 
 Na operação do helicóptero, segundo Rocha (2008), a frequência de rotação do rotor 
principal é tomada como referência para se classificar as vibrações: 
 Vibrações de baixa frequência são vibrações que se manifestam com 
uma oscilação a cada volta do rotor (1:1). Normalmente essas 
oscilações ocorrem no rotor principal ocasionadas por pás fora do 
plano de rotação que vibram no sentido vertical. Para resolver o 
problema de oscilações desse tipo, o mecânico deverá fazer o ajuste 
dos compensadores das pás, de acordo com as orientações do 
fabricante. Também podem ocorrer vibrações desse tipo por 
desbalanceamento das pás, o que é resolvido pelo ajuste de peso das 
mesmas. 
 Vibrações de frequência intermediária ou média são as que ocorrem 
duas vezes a cada volta do rotor principal, sua frequência é de 1000 a 
2000 Hz. Esse tipo de oscilação é normal na transição do voo pairado 
para o deslocamento ou na redução de velocidade. Mas também 
podem existir oscilações anormais nessa faixa. 
 Vibrações de alta frequência apresentam-se como zumbidos agudos 
com frequências acima de 2000 Hz. 
O piloto deve conhecer bem as vibrações normais do helicóptero que voa para poder 
identificar o aparecimento de vibrações anormais, as quais devem ser solucionadas, pois 
vibrações sempre acabam afetando não apenas a fisiologia dos tripulantes como a estrutura 
da aeronave. 
 
Ruídos 
 
 Assim como as vibrações, o ruído deve ser tratado com seriedade na operação dos 
helicópteros. É interessante que o ruído, além de afetar os tripulantes e passageiros, também 
afeta o ambiente externo. Leve-se em consideração que as características de operação dos 
helicópteros permitem decolagens e pousos em localidades não propriamente destinadas a 
essas atividades, tal como é um aeroporto. Sendo assim, é necessário que os projetos de 
helicópteros sejam voltados para a redução do ruído e que a manutenção seja feita de forma a 
que as características de projeto sejam preservadas. 
 
15 
 
 As principais fontes de ruído em um helicóptero são, de acordo com Machado e 
Reisdorfer (2013), as fontes mecânicas e as fontes aerodinâmicas. 
 As fontes mecânicas envolvem o funcionamento das caixas de transmissão e redução e 
as vibrações da estrutura. Para amenizar o ruído dessas fontes, usam-se materiais isolantes. 
 As fontes aerodinâmicas se relacionam ao ruído do rotor e o ruído do motor, 
principalmente quando o helicóptero for propulsionado por motor turbo-eixo. 
 
Peso e Balanceamento 
 
 Em qualquer aeronave, o controle de peso e balanceamento é essencial para a 
operação com segurança. Não só os limites de peso máximo em cada condição de voo devem 
ser respeitados, mas também a distribuição do peso nas seções de passageiros e carga, o que 
vai alterar a posição do centro de gravidade (CG). 
 O CG de uma aeronave pode variar de posição dentro de certos limites estabelecidos 
pelofabricante. A região permitida para o posicionamento do CG é chamada de passeio do CG. 
 Um desvio do CG além do limite permitido poderá causar sérios efeitos no controle da 
aeronave e afetar significativamente a operação segura. Enquanto no avião de asa fixa a 
preocupação principal em relação ao passeio do CG se dá na distribuição longitudinal da carga, 
pois normalmente esta se aloja na fuselagem, que por sua vez está centrada lateralmente, nos 
helicópteros a preocupação se dá tanto lateral quanto longitudinalmente. 
 Tanto pilotos quanto mecânicos devem conhecer bem as cartas de peso e 
balanceamento de sua aeronave para evitar riscos decorrentes de distribuições errôneas de 
passageiros e carga, além do abastecimento, que também afeta a posição do CG. 
Autorrotação 
 
 A autorrotação é uma manobra executada em caso de perda da potência do motor 
que move o rotor principal com a finalidade de proporcionar a sustentação. 
 Com a perda da potência do motor, o rotor deve ser mantido em rotação com o 
aproveitamento da energia cinética do giro e da energia potencial gravitacional inerente à 
altitude na qual ocorreu a pane. 
 Em uma aeronave de asas fixas, quando ocorre a pane de motor, o piloto usa de uma 
atitude levemente picada, de forma que uma componente da força peso atue como tração, 
mantendo a aeronave em movimento para frente, o que garante o vento relativo necessário 
para gerar a sustentação. No helicóptero, a descida provocará um fluxo de ar de baixo para 
cima que deverá ser aproveitado para garantir o giro das pás, o que por consequência irá 
manter uma sustentação necessária para que o aparelho não perca altitude em uma razão 
perigosa, ou seja, que a descida seja feita em uma razão segura. 
 
16 
 
 Para que a manobra seja executada com sucesso, é necessário treinamento por parte 
do piloto que, assim que perceber a pane, utilizará os comandos cíclico e coletivo para 
aproveitar a energia disponível. 
 
 
 
 
 
 
Fig. 71 – Autorrotação. Fonte: FAA (2012). 
 A autorrotação é possível devido a um sistema de giro livre que permite que o rotor 
continue a girar mesmo que o motor esteja parado. 
Durante a autorrotação, cada pá do rotor principal terá regiões com funções distintas 
em virtude de sua torção, que proporcionará diferentes ângulos de ataque, e da diferença de 
velocidade tangencial. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig.72 – Regiões de autorrotação da pá. 
Fonte: FAA (20112). 
 
Região antiautorrotativa – 
Localizada no terço mais externo da 
pá, é uma região na qual o arrasto é 
maior que a componente da 
sustentação que tende a manter o 
giro. É gerada sustentação, mas essa 
região tende a retardar o giro. 
 
 
Região autorrotativa – Localizada na 
região central da pá, é uma região na 
qual a componente horizontal da 
resultante aerodinâmica produz uma 
força que tende a aumentar o giro do 
rotor, sustentando a autorrotação 
 
 
Região de estol – A baixa velocidade 
e o grande ângulo de ataque faz com 
que essa região não produza 
sustentação, apenas arrasto. 
 
 
Voo com Potência Autorrotação 
Direção do voo Direção do voo 
Região antiautorrotativa 
Ponto de equilíbrio 
Região autorrotativa 
Região de estol 
Ponto de equilíbrio 
Arrasto 
Arrasto 
 
17 
 
 Para que seja possível efetuar uma autorrotação com sucesso, é necessário que o 
helicóptero tenha um mínimo de energia a ser transformada em sustentação. A energia que o 
helicóptero dispõe está distribuída em energia potencial gravitacional (sua altura) e energia 
cinética (sua velocidade). A combinação de ambas descreverá possibilidades de sucesso no 
caso de pane do motor. Por exemplo, se a aeronave não estiver com muita velocidade, mas 
tiver altura suficiente para adquiri-la, é possível o sucesso. Da mesma forma, se estiver à baixa 
altura, mas com velocidade suficiente, é possível se realizar a manobra com sucesso. Assim, 
para cada aeronave e condições externas, como altitude e densidade do ar, pode-se traçar um 
gráfico que descreve as situações nas quais a autorrotação poderá ser efetuada com sucesso. 
Esse gráfico é chamado de “curva do homem morto”. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 73 – Curva do Homem Morto 
Fonte: Elaborada pelo autor. 
 
 
 
 
 
 
600 
 
500 
 
400 
 
300 
 
200 
 
100 
50 
0 
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 
Velocidade (KT) 
Curva do Homem Morto 
Perfil recomendado de decolagem 
 
18 
 
 
10 – Manutenção 
 
 No decorrer do nosso curso, verificamos que o helicóptero é uma aeronave bastante 
complexa e que exige uma série de cuidados em sua operação. O bom funcionamento de 
todos os seus sistemas é de fundamental importância para a sua operação segura. 
 A manutenção dos helicópteros deverá ser feita de acordo com as recomendações do 
fabricante da aeronave e de cada um de seus componentes, tais como motores e trens de 
pouso. Normalmente, o fabricante determina as revisões ou manutenções preventivas. 
 Manutenção Preventiva – É aquela realizada após um determinado número de horas 
de voo, de operações ou de um período de tempo. Pode ser simples como a 
verificação de um determinado parâmetro ou mais complexa, como a substituição de 
um componente inteiro. É muito importante que a manutenção preventiva seja 
devidamente realizada visando, principalmente, que não seja necessário se fazer uma 
manutenção corretiva. 
 Manutenção Corretiva – Esta manutenção é feita motivada por panes relatadas ou 
informações de mau funcionamento manifestadas pelo operador. Ruídos ou vibrações 
anormais, comportamentos fora do previsto ou sinais visuais de falha devem ser 
verificados antes da próxima utilização da aeronave. 
É importante que o mecânico de aeronaves conheça muito bem todos os 
procedimentos recomendados e exigidos pelo fabricante, bem como os procedimentos 
específicos determinados pelas autoridades aeronáuticas e pelo operador, em função do uso 
particular de sua aeronave, para que a manutenção esteja sempre em dia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
19 
 
Conclusão 
 
 Nessa segunda parte de nosso estudo procuramos descrever o voo do helicóptero em 
si, com suas características e efeitos que devem ser conhecidos tanto pelos pilotos quanto 
pelos técnicos de manutenção. O entendimento de como o helicóptero se comporta é 
fundamental para que os procedimentos de manutenção, tanto preventiva quanto corretiva, 
sejam executados de forma segura e eficiente. 
 Vimos que mesmo com todos os cuidados tomados, ainda existe o risco de panes e 
emergências e para tanto, a tripulação deverá estar muito bem preparada para executar as 
manobras necessárias. Além da preparação dos pilotos, é importante que os sistemas não 
afetados pela pane propriamente dita continuem funcionando perfeitamente. Isso só será 
garantido com um serviço de manutenção adequado. 
 Esperamos que este trabalho tenha contribuído para o seu conhecimento a respeito 
dos helicópteros e que os conceitos generalizados aqui apresentados facilitem o seu estudo 
futuro de uma máquina específica. 
 Evidenciamos a importância da preparação, do conhecimento e da constante 
atualização para que os serviços de manutenção de helicópteros sejam realizados de forma 
segura garantindo a conservação dos bens materiais envolvidos, a economia das operações, 
mas principalmente as vidas humanas que operam essas máquinas. 
 Finalizamos desejando sucesso na carreira! 
 Bons voos! 
 
“Se voar é sobre-humano, pairar é divino.” 
Autor desconhecido.