Parapente-Apostila-Completa-Sobre-Voo-Livre

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CURSO 
DE 
PARAPENTE 
 
 
 
 
Parte I 
Metereologia 
 
 
Elaboração e responsabilidade por: 
MAXIMILIAN HOCHSTEINER – Piloto N III – UP PG – DAC 003 – I 
 
Parte I – Metereologia 
 
 2
CURSO DE PARAGLIDING 
PARTE I – METEREOLOGIA BÁSICA 
 
METEREOLOGIA AERONÁUTICA 
É o estudo dos fenômenos do tempo, que ocorrem na atmosfera, visando a economia e a 
segurança do vôo. É utilizada operacionalmente na proteção ao vôo, através das seguintes frases: 
- Observação: verificação visual pelo piloto das condições de um determinado local e 
hora para vôo. 
- Análise: estudo e interpretação dos dados coletados para avaliação e decisão do vôo. 
- Divulgação e exposição: é a entrega das observações, previsões e análise para 
demais pilotos. 
 
Troposfera e Estratosfera são as áreas de vôo. 
Estratosfera 
Troposfera 
35.000 pés 
11.000 m 
18.000 pés 
6.000 m 
10.000 pés 
3.000 m 
 
Começa o uso 
do oxigênio 
- 55 o C 
- 9 o C 
 0 o C 
Parte I – Metereologia 
 
 3
METEREOLOGIA AERONÁUTICA 
 
O que é – inodora, incolor e insípida massa de ar presa à terra pela ação da gravidade, 
acompanhando em seus movimentos. 
Mistura mecânica de vários gases e partículas sólidas, como: areia, poeira, sal, fuligem 
de centros industriais, partículas orgânicas, pólen e bactérias. 
Camadas da atmosfera – quanto à sua estrutura, a atmosfera terrestre é composta por 
várias camadas superpostas. Estabeleceu-se uma divisão vertical, sendo: 
Troposfera: a primeira camada em contato com a superfície da terra. Sua espessura 
considerada é de 17 km no equador. É onde ocorrem na totalidade, os fenômenos metereológicos. 
Estratosfera: é a camada seguinte, tendo deixado uma fina camada, a tropopausa. Entre 
si e a troposfera. Sua espessura média é de 50 km. 
Mesosfera: está logo acima da estratosfera e tem de 50 a 85 km de espessura. 
Exosfera: é a passagem gradativa da atmosfera terrestre para o espaço interplanetário. 
A partir de 500 km de altitude até 1.000 km. 
 
Camadas da Atmosfera 
 
 
 
 
10 
25 
50 
500 
Satélites 
250.000 m 
Space 
Shuttle 
Sonda 
Picard 
1931 
Exosfera 
Ionosfera 
Mesosfera 
Estratosfera 
Tropopausa 
Troposfera 
Everest 
Aconcágua
Pico 
Paraná 
Cu 
Stc 
Cb Ac 
Jatos 
 Gliders 
Aviões 
Ci 
+20 +15 0 -15 -20 -45 -60 oC 
Perfil vertical de 
temperaturas 
km 
Parte I – Metereologia 
 
 4
FENÔMENOS METEREOLÓGICOS 
 
O movimento de rotação da terra no sentido anti-horário arrasta a massa de ar 
imediatamente encostada a ela (troposfera), a medida que a altitude aumenta este arrasto, vai 
perdendo intensidade. 
Ou seja, a terra gira para leste e massa de ar a sua volta fica retardada para oeste. A 
força centrífuga, que atua nos pólos força o ar para escapar para o equador, forçando para fora de 
seu eixo. Esta associação de movimentos e seu desvio, recebeu o nome de Efeito Coriolis, em 
homenagem ao seu descobridor (pesquisador). 
Assim, teremos deslocamentos periódicos de massas de ar frio dos pólos em direção ao 
equador e centrifugada pela rotação da terra. 
Sempre tendendo ao equilíbrio, deslocando-se de uma região de alta pressão (frio, 
pólos), para um região de baixa pressão (calor, equador). 
Estes tipos de deslocamentos de massa de ar recebe o nome de ventos metereológicos ou 
ventos dinâmicos. 
 
Ventos ocidentais 
Anticiclone subtropical 
Alísios 
Zona Tropical 
equador Monções 
alísios 
Anticiclone subtropical
Ventos ocidentais 
35o 
 7o 
2o 
35o 
e
e
 N
w
e
ew
S
w
e
tropopausa
A A A
A A A 
estes predominantes
60o Frente polar Ártica 
oestes predominantes
30o Cinturão de anticiclones 
20o Alíseos de nordeste 
0o Equador - doldruns 
20o Alíseos de nordeste 
 30o Cinturão de anticiclones 
60o Frente polar Antártica 
oestes predominantes
estes predominantes
60o 
30o 
0o 
30o 
60o 
Parte I – Metereologia 
 
 5
Alta pressão – é definido por todo gás mantido ou exercendo pressão em um 
determinado local. O ar frio existente sobre a terra é atraído pela gravidade, sendo apertado contra o 
solo, aumentando a pressão barométrica. 
 
Baixa pressão – é definido como o aumento da temperatura de um local. Aumenta a 
agitação entre as moléculas, aumentando o espaço ocupado pelo gás. Exerce menor pressão sobre o 
solo, diminuindo a pressão barométrica. 
 
N 
S 
E O 
A A 
 A A 
 B
Divergência numa ALTA PRESSÃO no Hemisfério Sul. 
Convergência numa BAIXA PRESSÃO no Hemisfério Sul. 
Parte I – Metereologia 
 
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FRENTES METEREOLÓGICAS 
 
Zona de transição, de descontinuidade entre duas massas de ar de características 
diferentes, de circulação ciclônica. 
Superfície frontal é sempre inclinada em forma de cunha e variando de 50 a 300 km, 
raramente acima de 6.000 metros de altitude. 
 
 
 
 Denominação Abreviação Origem Período de aparição
 Frio marítimo MPK Atlântico norte / Labrador Todo o ano 
Polar Frio continental cPK Rússia central Inverno 
 Cálido marítimo mPW Atlântico norte / latitude 50 Inverno 
 Cálido continental cPW Rússia do sul / Balcans Verão 
Tropical Cálido marítimo mTW Mares subtropicais / Açores Todo o ano 
 Cálido continental CTW Continentes subtropicais Todo o ano 
Declive
Massas de ar frio na América do Sul - Trajetórias 
mT 
mPK 
45o S 
Parte I – Metereologia 
 
 7
Podem ser de dois tipos: 
Frente fria: o ar frio desloca o ar quente da superfície, levantando-o e ocupando o seu 
lugar. São mais rápidas e violentas que as frentes quentes e apresentam mais riscos ao vôo. A 
temperatura cai e a pressão aumenta após sua passagem. 
Sinais: as nuvens se alternam rapidamente de estágios altos para baixos (alto-cirrus, alto-
stratus, stratus-nimbus). 
Ventos pré-frontais: NW – W – SW, girando em sentido anti-horário, para latitudes 
próximo de 45 graus sul. 
 
 
Frente quente: o ar quente substitui o ar frio na superfície, impedindo-o de ocupar o seu 
lugar, por vezes deslizando sobre o ar frio e deslocando-o. desloca-se do equador para os pólos, a 
temperatura sobe, predominam os ventos quentes. 
Sinais: o sistema de nuvens pode estender-se até 1.500 km adiante da posição frontal em 
superfície, predominam nuvens de estágio alto; formações de cirrus, até se instalar completamente. 
Ventos pré-frontais: E – NE – N, girando em sentido anti-horário, para latitudes próximo 
de 45 graus sul. 
 
CUMULONIMBUS 
Ar quente 
FRENTE FRIA 
Ar frio 
Ar quente 
Ar frio 
NIMBOSTRATUS 
ALTOSTRATUS 
CIRROSTRATUS 
CIRRUS 
FRENTE QUENTE 
Parte I – Metereologia 
 
 8
AEROLOGIA – CONDIÇÕES DE VÔO - MICROMETEREOLOGIA 
 
Vento – Aerologia 
Vento é simplesmente o ar em movimento. São as diferenças de pressão, ou gradientes 
de pressão entre as zonas atmosféricas que o produzem. Os ventos planetários se movem das zonas 
subtropicais em direção aos pólos e tomam a direção oeste. 
Já os ventos que sopram ao equador se transformam em ventos alísios orientais. Os 
ventos que se movem nas alturas atmosféricas são determinados pelos gradientes de pressão e pela 
força de “coriolis”. 
Perto do solo, esse movimento é mais complexo e influi na presença de terra, mar ou 
variações do relevo. Tanto as brisas marítimas como os furacões e tornados são classificados como 
ventos, embora sejam muito diferentes entre si. Podem transportar chuva e poeiras, contribuindo 
para a formação do solo. 
 
 
Parte I – Metereologia 
 
 9
Meteograma da cidade de Curitiba, em 30/05/2000. 
Parte I – Metereologia 
 
 10
 
 Obs: os tons mais claros (branco) 
correspondem a áreas com nuvens enquanto os 
tons mais escuros referem-se a regiões com céu 
limpo. 
Ao lado, vista do espaço, a movimentação 
das massas de ar. 
 
A esquerda e abaixo, o efeito “Coriolis” no 
hemisfério sul. 
 
Abaixo a formação de nuvens em cima do 
Hawai. 
Parte I – Metereologia 
 
 11
AEROLOGIA – CONDIÇÕES DE VÔO 
 
Vento – Aerologia 
Vento é toda movimentação de ar, deslocamentos de ar que tendem a manter o equilíbrio 
de pressão. Sempre sopra de uma região de alta pressão parauma região de baixa pressão. Quando 
o ar circula muito próximo ao solo (relevo), o atrito com obstáculos, a vegetação, o solo produz uma 
ação freante de sua velocidade. 
Parte I – Metereologia 
 
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Orografia 
É a formação do relevo com suas formas diversas, vales, colinas, dobramentos. A 
orografia também influencia e desvia as movimentações de ar de uma região. 
 
Condições de vôo – Ventos locais 
Na colina que se deseja voar, é preciso avaliar o comportamento do ar. A observação do 
lugar, o tamanho da encosta que se deseja voar, a evolução das condições meteorológicas durante o 
período do dia, a análise do percurso do vôo e das condições para aproximação do pouso. 
Estes fatores agem de modo diferente em cada local específico, é o que chamamos de 
micro-meteorologia. 
Ventos marítimo e terrestre 
Ocorrem durante o período do dia, quando a terra esquenta mais rápido que a água. 
Sobre a terra forma-se uma região de baixa pressão, assim, o ar sopra do mar para a terra, podendo 
alcançar até 50 km terra adentro. 
Durante a noite, ocorre uma inversão, sopra da terra para o mar, devido ao resfriamento 
mais lento das águas dos mares, criando uma região de baixa pressão sobre o mar. Chamamos de 
brisa terrestre. 
 
 
Vento 
Barlavento Sotavento 
ar aquecido sobre a 
terra subindo 
ar quente resfriando 
e descendo 
ar mais frio sobre a 
água movendo-se em 
direção à terra 
ar esfriando 
e descendo
ar frio sobre a 
terra movendo-se 
para a água 
ar mais quente 
sobre a água 
subindo 
Parte I – Metereologia 
 
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Ventos de encosta 
Também podemos chamar de brisa de ladeira. É quando uma colina possui um de seus 
lados muito exposto ao sol, favorecendo um aquecimento rápido e fácil, arrastando a massa de ar 
diretamente em contato para cima, por convecção, até que e a encosta se resfrie o suficiente, 
cessando a brisa. 
 
Ventos de vale 
Quando a região que se pretende voar é formada por um relevo muito acidentado, com 
diferentes altitudes, o fundo dos vales faz com que o ar siga por estes caminhos recortados no 
relevo. Também a encosta exposta ao sol aspira o ar, impulsionando-o para cima, mudando sua 
direção. 
MUITO CUIDADO COM VALES ESTREITOS OU MUITO PROFUNDOS, POIS O 
VENTO TENDE A MUDAR DE DIREÇÃO E ACELERAR, DEVIDO AO ESTREITAMENTO. 
Ventos anabáticos e catabáticos 
Chama-se de corrente anabática, os ventos que sobem as ladeiras e encostas do relevo, 
devido ao aquecimento da terra, por convecção. 
Chama-se de corrente catabática, os ventos que por sua vez descem as encostas e 
ladeiras, devido ao resfriamento da terra, por advecção. 
Parte I – Metereologia 
 
 14
Inversão Térmica 
Quando correntes de ar frio descem pelas encostas e encontram o fundo dos vales e 
baixadas, massas de ar mais quente, enfiam-se por debaixo destas, obrigando-as a subir, criando um 
fenômeno chamado de inversão térmica (restituição térmica). 
 
Corrente de Föehn 
É o ar quente e úmido que sobe o lado de barlavento de uma montanha ou cordilheira, 
perdendo energia, resfriando-se até condensar e formar nuvens orográficas. Ao ultrapassar o cume, 
quando desce o lado de sotavento e encontra o ar quente e úmido, desfaz-se imediatamente. São 
nuvens formadas na serra do mar do Paraná, tipo uma cascata. 
 
Zona de 
estancamento 
Nível de 
condensação 
Föehn 
30o C 
17o C 
37o C 300 m
2.000 m
Parte I – Metereologia 
 
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Turbulências - Aerologia 
São flutuações casuais da densidade do ar, variações no fluxo do vento. São 
instantâneas e irregulares, sem sentido de direção. Podem ser consideradas como: leve, moderadas e 
fortes. 
 
Turbulência convectiva - térmica 
Causada por correntes de ar ascendentes verticais, decorrentes do aquecimento do solo, 
do ar instável (advecção), correntes descendentes de ar frio sobre o solo. É mais comum na crosta 
terrestre, durante o período do dia e nas épocas de verão. Quanto mais próximo do solo, mais 
instável será o ar, aumentando a turbulência. 
 
Turbulência de cisalhamento 
Sempre que dois ventos mudam de direção e intensidade, em função de seus sentidos, 
aparece um plano divisor, marcado pela fricção do contato dos ventos. O cisalhamento (ruptura) 
pode ser horizontal em relação ao solo, quando o vento meteorológico que muda de direção e 
vertical ou inclinado em relação ao solo, quando é um função de uma atividade térmica do ar 
(convecção e advecção). Quanto maior for a diferença de intensidade dos ventos, maior será a 
turbulência formada. 
Vôo agitado abaixo de nuvens 
Plano de cisalhamento 
Cisalhamento vertical 
Parte I – Metereologia 
 
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Turbulência orográfica 
Atrás das montanhas e formações do relevo, dependendo da força dos ventos, é possível 
sentir uma enorme variação dos deslocamentos do ar, e por vezes, até uma total ausência. Muito 
cuidado ao voar baixo sobre os contornos do terreno, pode-se por vezes, perder totalmente o vôo. 
 
Turbulência de obstáculo 
Obstáculos a longa distância, muito verticais, podem deixar esteiras de vazios que 
chocam-se com o piloto mais tarde. Conforme a velocidade do vento, a distância pode chegar até 
dez vezes a altura do objeto. Muito cuidado com árvores enfileiradas em campos escolhidos para o 
pouso e com copas de árvores que se sobressaem nas encostas. 
 
Turbulência na trilha de aeronaves – esteira do arrasto induzido 
Turbulência formada pelo desprendimento dos filetes de ar do corpo atravessado, 
recomposição das diferenças de pressão causadas pelo “spoiler” de aeronaves. 
Aeronaves muito lentas provocam turbulências maiores. 
Caso haja necessidade de se ultrapassar outro parapente, ou mesmo passar ao lado, deve-
se ficar preparado para um chacoalhão, causado pela esteira deste. 
 
Vento fraco 
Vento forte 
Turbulência devido à causas mecânicas 
Vento 
Turbulência causada por obstruções 
Parte I – Metereologia 
 
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Ascendência de encosta – Aerologia 
“Voar no lift é descobrir onde está a sustentação na encosta. Permanecer no lift é fazer 
curvas sem perder altura”. 
 
Como se originam – Aerologia 
O ar é pegajoso, está grudado em tudo o que conhecemos, não é diferente lá fora com a 
natureza e com o relevo. 
Assim, se não houvesse nenhum deslocamento, não haveria vento. Quando o ar desloca 
sobre o relevo, tende a acompanhar seus contornos, permanecer grudado a ele. A medida que 
aumenta sua intensidade, tende a deslocar-se sobre o relvo, criando ondulações conforme as 
contorna. Quando atinge uma colina, uma encosta, uma cordilheira, cria na face exposta (barlavento 
– contra o vento) uma onda, com correntes de ar ascendentes e, na face protegida (sotavento – a 
favor do vento) o retorno, gerando correntes descendentes. 
O ar contorna o relevo até não ser mais desviado, normalmente até um terço da altura do 
que causou o desvio. Pode-se assim, subir com o parapente, até esta altura máxima. 
 
Aumento de velocidade 
Perda de pressão 
1/3 h
h Sombra 
do vento 
Perda de velocidade 
Aumento de pressão 
Vento 
Inclinação de barlavento Inclinação de sotavento 
900 1500
3 x h
h 
35o
Parte I – Metereologia 
 
 18
Envelope de sustentação – aerologia 
Também podemos chamar de bolsa de sustentação ou simplesmente, região de 
sustentação. Conforme o tipo de relevo e a intensidade do vento, assim teremos a forma do 
envelope de sustentação. 
Quanto mais fraco for o vento, mais próximo do relevo está a corrente ascendente que 
forma a região de sustentação. 
Quanto mais forte for o vento, maior, mais alto e mais distante do relevo podem estar as 
correntes ascendentes. 
A inclinação da encosta (montanha) – quanto menos inclinado mais baixo será o 
envelope de sustentação e quanto mais inclinado, mais alto será a região de sustentação. Podemos 
atingir até 1/3 da altitude da encosta, que forma a região de sustentação, sobre seu ponto mais alto. 
Assim, conjugando estes fatores, teremos descoberto como voar no envelope de 
sustentação da encosta (lift). 
 
Comp. horiz. 
Componente 
verticalVento 
Zona de ascendência 
aproveitável 
Região de sustentação
Vento 10 m/s 
1500 m 
600 m 
100 m 
0,5 m/s 
1 
 1,5
2 3 
25o
Parte I – Metereologia 
 
 19
Condições de vôo 
Colinas arredondadas 
Quando o vento contorna uma colina arredondada, gera um envelope de sustentação 
largo e baixo em relação à encosta. 
Observação: cuidado com as mudanças de direção e de velocidade do vento durante a 
permanência no vôo. 
Colinas íngremes 
Quando o vento contorna uma montanha ou encosta muito íngreme, às vezes até com 
paredes verticais (falésias), teremos um envelope de sustentação, direto sobre as maiores 
verticalidades e alto, pois o vento sofre um grande desvio. 
Observação: Cuidado com as planícies (arestas) logo atrás das paredes e cuidado com a 
avaliação da velocidade do vento. 
Montanhas altas 
Quando avaliamos o comportamento do vento em montanhas altas, devemos levar em 
conta que esta não forma região de sustentação. Devido à altitude, o relevo divide o vento antes 
deste conseguir ultrapassá-lo. 
Vento 
Ar estável 
Encosta 
larga 
Encosta 
Vento forte 
Vento fraco 
Vento camada 
 alta 
Vento de superfície
Monte cônico 
Parte I – Metereologia 
 
 20
Ascendências Térmicas – Aerologia 
 
“A arte de voar planado está em descobrir no invisível do ar, onde estão as correntes de 
ar ascendentes.” 
“Prolongar o vôo é desafio para todos os pilotos de vela.” 
 
Propagação do calor - como se originam: 
O sol bombardeia a terra com sua radiação essencial à vida. Uma parte desta energia é 
absorvida pelo planeta. 
Toda superfície sofre algum tipo de aquecimento, transformando a radiação 
eletromagnética em calor. 
O que nos interessa é a convecção, que é a movimentação do meio em que nos 
encontramos, por agitação das moléculas, sempre tendendo a um equilíbrio de temperatura e 
pressão. Nesta caso, o ar é o nosso meio e esta movimentação irá causar correntes de ar. 
 
O ar mais quente é menos denso e mais leve, assim sobe. Bem próximo à superfície, o 
aquecimento por condução (transferência de energia de molécula para molécula) se dá com maior 
eficiência, portanto, perto do solo em níveis baixos, o ar tende a esquentar mais depressa e subir para 
níveis mais altos. 
O ar, a medida que sobe, perde calor, pois se distancia da fonte de calor. Perde energia 
para as moléculas menos agitadas, mais frias e tende a equilibrar o meio, enquanto o ar mais quente 
sobe, o ar mais frio desce, ocupando seu lugar. 
Equador 
Trópico de Câncer 
Círculo polar 
Trópico de Capricórnio 
Círculo polar 
S 
N 
66o 27’ S 
66o 27’ N 
27o 27’ N 
 27o 27’ S 
 0o 
SOL 
Eclítica 
Vento Advecção 
Convecção 
Condução 
 Radiação 
Parte I – Metereologia 
 
 21
FORMAÇÃO DA TÉRMICA – CORRENTE ASCENDENTE 
 
As correntes de ar ascendentes originam-se, normalmente, sobre uma área que aquece o 
ar em contato. Este aquece o ar logo acima e assim sucessivamente. 
O ar perto do solo aumenta sua temperatura, expandindo-se, até que se tenha energia 
suficiente para se desprender e elevar-se. 
Esta ascendência de ar pode ter diversas fontes de calor, diversas formas, diversas 
velocidades. O seu comportamento varia conforme a massa de ar que é deslocada. 
 
Parte I – Metereologia 
 
 22
CONDIÇÕES DE VÔO: FONTES TÉRMICAS 
 
A superfície esquenta de maneira desigual, dependendo de sua natureza. Isto envolve 
alguns fatores: 
• Tipo de terreno: solo coberto ou não por vegetação, altura desta cobertura natural 
(grama ou floresta), solos ásperos ou lisos, irregulares ou planos, como bons ou maus 
condutores de calor, pedras, terra, locais secos ou úmidos (lagoas, pântanos, 
alagados, represas); 
• Locais protegidos do vento que aquecem-se mais rapidamente em terrenos muito 
dobrados; 
• Ângulo com que o raios solares incidem sobre a superfície; 
• Zonas de contraste térmico, como uma área já preparada para o plantio e cercada de 
mata nativa, como uma grande laje de pedra em um pasto ou campo verde; 
• Nas horas centrais do dia, quando a perpendicularidade dos raios solares é máxima e 
nas encostas voltadas para o deslocamento do sol. 
 
Efeito de correntes convectivas 
Ângulo de planeio 
normal 
Terreno rochoso Terra arada Estrada pavimentada Campo de pouso 
Correntes convectivas (ascendência) 
Extrato aquecido por condução 
Superfície quente 
Superfície menos quente 
Superfície fria 
Lago: radiação absorvida 
em profundidade 
Praia: radiação absorvida 
em pouco profundidade 
Bosque: radiação absorvida 
pela espessura dos galhos 
Ângulo 
Parte I – Metereologia 
 
 23
FORMAÇÃO DA TÉRMICA – CORRENTE ASCENDENTE 
 
As correntes ascendentes normalmente originam-se sobre uma área que aquece o ar em 
contato, este aquece o ar logo acima e assim sucessivamente. 
O ar perto do solo aumenta sua temperatura expandindo-se, até que tenha energia 
suficiente para se desprender e elevar-se. 
Esta ascendência de ar pode ter diversas fontes de calor, diversas formas, diversas 
velocidades e o seu comportamento varia conforme a massa de ar que é deslocada. 
 Térmica 
sem vento 
Térmica com vento 
Vento / deriva 
Primeira 
hora da 
manhã 
Hora de 
máxima 
 insolação 
 Ar 
 estável 
Sotavento 
Vento 
Vento 
Perfil 
 núcleo Plano de 
cisalhamento
Descendente 
- 3 m/s 
 +1 
+2
+3 
Seção térmica regular 
Parte I – Metereologia 
 
 24
NUVENS – AEROLOGIA 
“Sempre, uma nuvem já foi uma ascendência térmica, mas nem sempre uma térmica 
pode gerar uma nuvem”. 
Gotículas de água ou cristais de gelo, as nuvens são formadas pelo processo de 
condensação. 
A condensação é a perda de energia armazenada no processo de evaporação. Quando o 
ar esquenta próximo ao solo e sobe, arrasta junto consigo a umidade existente junto ao chão, 
evaporação. Isto significa que a medida em que o ar se resfria quando sobe, a água em estado 
gasoso volta a se unir em pequenas gotas. A medida em que sobe mais em virtude da potência das 
correntes ascendentes, pode transformar-se em cristais de gelo. 
A formação das nuvens ainda depende do grau de saturação de umidade (grau de 
umidade). 
Em média, há uma perda de 0,6 graus Celsius para cada 100 metros de altitude que o ar 
subir. Isto em um gradiente de umidade normal (seco), e 1 grau Celsius para cada 100 m em um 
gradiente úmido (logo após uma chuva, por exemplo). 
Num ambiente muito seco, há pouca probabilidade de formação de nuvens. Neste caso, 
acontece o que chamamos de “térmicas azuis” ou ainda, “térmicas secas”. Existem as ascendentes 
térmicas, mas não existe a formação de nuvens. 
Nível de 
condensação 
Ar quente sobe com 
vapor d’água 
Vento 
Subida através da 
montanha 
Ar quente Ar frio 
Rotor 
Subida através do encontro 
-3 0C 
-1 0C 
4 0C 
 80C 
13 0C 
180C 
Perda de calor 
com a altitude 
Parte I – Metereologia 
 
 25
TIPOS DE NUVENS - AEROLOGIA 
 
As nuvens em sua constituição podem ser totalmente líquidas ou mistas. 
 
Quanto ao aspecto, podem ser de dois tipos: 
 
• Estratiformes: estratificadas, ou seja, em camadas; 
 
• Cumuliformes: acúmulo ou aglomeradas. 
 
 
 
 
Cumuliformes Estratiformes 
Parte I – Metereologia 
 
 26
Quanto a altitudes de suas bases, se classificam em dez gêneros: 
 
Estágio alto: cirrus, cirrus-cúmulus, cirrus-stratus. 
 
Bases: de 3 a 8 km nos pólos, 
de 5 a 13 km nas regiões temperadas e 
de 6 a 18 km nos trópicos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Cirros-stratus Cirrocumulus 
Cirros Cirros 
Parte I – Metereologia 
 
 27
Estágio médio: alto-cúmulus, alto-stratus 
 
Bases: de 2 a 4 km nos pólos, 
de 2 a 7 km nas regiões temperadas e 
de 2 a 8 km nos trópicos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Alto-cumulus 
Alto-stratos 
Parte I – Metereologia 
 
 28
Estágio baixo: stratus, strato-cumulus, nimbus-stratus, cumulus, cumulus-nimbus. 
 
Bases de até 2 km 
 
Existem algumas nuvens que merecem atenção especial por parte do piloto, quer por 
serem sinal de condição favorável de vôo ou de eminente perigo. 
 
 
 
Stratus Stratocumulus 
Nimbus-stratusCumulus 
Cumulus Cumulus-nimbus 
Parte I – Metereologia 
 
 29
CLASSIFICAÇÃO DAS NUVENS 
 
 
11000 m 
6000 m 
3000 m 
CUMULUS STRATUS LENTICULARES NUVENS DE VÁRIAS CAMADAS 
Cirrocumulus 
(CC) Cirrus (CI) 
Cirrostratos 
(CC) 
Altocumulus 
Lenticualres 
(AC LE) 
Altostratus 
(AS) 
Altocumulus 
(AC) 
Cumulus 
 (CU) 
Stratus 
(ST) 
Cumulus 
nimbus (CB) 
Nimbostratus 
(NS) 
0 m 
CAMADA BAIXA 
CAMADA MÉDIA 
CAMADA ALTA 
Parte I – Metereologia 
 
 30
Nosso especial “amigo” (inimigo) Cúmulus 
 
É uma nuvem de contornos bem definidos. Assemelha-se a uma couve-flor, de máxima 
freqüência sobre a terra de dia e sobre a água à noite. Podem ser orográficas ou térmicas 
convectivas. Os muitos desenvolvimentos são chamados de cumulus-congestus, quando apresentam 
fracionados são chamados de fractocumulus. 
Quando apresentam precipitação em forma de pancadas, nuvem de trovoada, chamamos 
de cumulus-nimbus, de bases entre 700 e 1500 metros e quando bem desenvolvidos, os topos 
chegam de 9 a 12 km. As vezes em forma de bigorna, são nuvens mistas, formadas por cristais de 
gelo, gotas d’água, gotas super-resfriadas, flocos de neve e granizo. Produzem trombas de água e 
funil de rotação violenta (tornados), que possuem em seu interior, correntes de ventos que podem 
chegar a 180 km/h, têm formação de atividade imprevisível e violenta, deixando rastos devastadores. 
Para a condição de vôo, por exemplo, durante um dia de sol, quando a umidade do ar é 
média, por volta das dez horas, começa a atividade térmica. A seguir, começam as primeiras 
formações de nuvens em função da condensação. Este intervalo pode ser de uma hora e meia e 
segue durante todo o dia, até que cesse o aquecimento do solo. 
O aparecimento de cumulus é um bom sinal para a condição de vôo. No entanto, quando 
a atividade térmica é muito intensa, estes “bons cumulus” podem se tornar cumulus-congestus e até 
cumulus-nimbus (CB). 
Cabe ao piloto avaliar o melhor período para voar. 
 
“CB NO AR, PILOTO NO BAR” (Dito popular) 
10 h 
12 h 
18 h 
Chuva forte 
 ou granizo Chuva 
fraca 
Cumulus Maturação Cumulus congestus Dissolução
Parte I – Metereologia 
 
 31
MICROMETEREOLOGIA 
 
MICROMETEREOLOGIA DOS LOCAIS DE VÔO NO PARANÁ 
 
Esta parte da apostila refere-se exclusivamente para pilotos que pretendam voar nas 
rampas abertas no estado do Paraná. 
 
Queremos com este capítulo, ajudar o piloto na sua avaliação e decisão de voar ou não, 
descrevendo como são os locais de vôo. 
 
Morro da Palha – Campo Magro – Bateias – 30 km de Curitiba 
Local: Conceição dos Correias, Conceição da Meia Lua ou simplesmente Conceição. 
Conhecido como Morro da Cruz ou Morro da Palha. 
Rampa: 1070m (nível do mar) 
Pouso: 330 metros desnível – fundo do vale do rio Conceição (campo de futebol). 
Vento: Face principal Norte, com decolagens para W-NW-N-NE-E-SE-S, sendo inviável 
somente a decolagem SW. 
Período durante o dia, o sol esquenta a face norte, sendo possível o vôo termo-dinâmico. 
Em dias encobertos, pode-se voar lift conforme a orientação do vento. 
Recomendações: 
Avaliar com bom senso o comportamento do vento. 
Fazer plano de vôo e pouso com detalhamento. 
Abusar da experiência de outros pilotos na rampa. 
Local é bastante freqüentado. 
Tomar cuidado com a aproximação para o pouso (existem fios energizados de 13 KV. 
Frita mesmo ! ! !). 
 
Morro do Cascalho – Campo Magro – Bateias – 30 km de Curitiba 
Local: próximo ao Morro da Palha. Conhecido como morro do Tira-pele. 
Rampa: 980m do nível do mar (morro alongado a oeste). 
Pouso: 120 m de desnível, roça no pé do morro. 
Vento: face principal para leste, com decolagem para NE-E-SE. Outras orientação são 
inviáveis e perigosas. 
Período durante meio período do dia, o sol esquenta a face leste, possibilitando o vôo 
termo-dinâmico. Em dias de ventos do quadrante leste, pode-se voar lift. 
Recomendações: 
Avaliar o número de pilotos no ar. 
Tomar cuidado com o pouso, pois o terreno é acidentado. 
Cautela quanto à velocidade do vento, estar preparado para procedimentos para perda de 
altura. 
Abusar da experiência de outros pilotos na rampa. 
Local não muito freqüentado. 
 
Morro do Pires – Rio Branco do Sul – Itaperuçu 
Local: Pico do Morro do Pires – Morro da Glória – Serra das Pombas. 
Decolagem: 1213 do nível do mar (Pico do Triângulo). 
Pouso: 350 m de desnível paralelo à estrada principal com destino à Queimados. 
Vento: Face principal Sul, com decolagem para E-SE-S-SW-W-NW, sendo inviável as 
decolagens para N e NE. 
Parte I – Metereologia 
 
 32
Período: durante o dia o sol esquenta a face norte. Somente quando o vento dinâmico é 
mais forte, podemos voar sul, do contrário, as decolagens acontecem conforme a condição do 
momento. Lift bastante técnico conforme o dia. 
Recomendações: 
Avaliar com extrema cautela o comportamento do vento. 
Primar pelo bom senso na análise metereológica. 
Tomar cuidado com ciclos térmicos de direções diferentes. 
Pouso ondulado, mas muito tranqüilo, sem obstáculos. 
Local não muito freqüentado. 
Abusar da experiência de outros pilotos no local. 
Parte I – Metereologia 
 
 33
Elaboração e responsabilidade por: 
MAXIMILIAN HOCHSTEINER - Piloto N III – UP AG – DAC 003-I 
Digitalização gráfica e Internet: 
MAURO H. M. TAMBURINI – Piloto N II – FPVL B 2260 
Bibliografia I 
AMBROSINI, Sílvio Carlos e VIVANCO, Denis, Apostila Ciclo de Palestras Técnicas 
de Paraglider - Ventomania Paragliding School. 
AUPETTIT, Hubert. Visitar el cielo. Tradução Mário Arqué Domingo. 2a. Edição, 
editora Perfils. 1996. Espanha. 
BRADBURY, Tom. Vuelo Libre – Condiciones de Vuelo – Ascendêncyas y térmicas - 
Adaptação Pedro Chapa. Editora Perfils, 1996. Espanha. 
Ciclo de Aeronáutica – Metereologia de Aviación. Coleción Aeronautica Argentina, 
vol. 21, Buenos Aires, 1950. 
Curso Teórico de Pilotos de Planadores – Apostila – Aeroclube de Rio Negrinho. 
CHEDE, Farid César e GAMA, Igor Cezar. Manual de metereologia para pilotos 
privados. Escola de Aperfeiçoamento e preparação Aeronáutica Civil, Rio de 
Janeiro, 1984. 
DOMINGO, Mário Arqué. Parapente Iniciación Manual Práctico – Editora Perfils, 5ª 
Edição, 1995 – Espanha. 
HOMA, Jorge M. Aerodinâmica e Teoria do Vôo – Asa Edições e Artes Gráficas, São 
Paulo. 
KARSON, Paul e colaboradores. A conquista dos ares (romance da aviação) – Editora 
Globo, 1a. Edição, 1948, Rio de Janeiro. 
PAGEN, Dennis. Walking on the Air ! Paragliding Flight. 14ª Edição, Estados Unidos. 
Janeiro, 1990. 
PINTO, Paulo Cmte. Manual do Piloto de Parapente – MAPIL . Gávea Sky Walkers, 3ª 
Edição, Rio de Janeiro, 1996. 
PORTA, Dante. Curso de Parapente – Editora Devecchi S.A., Barcelona, Espanha. 
PRADI, Ari Carlos. Parapente, o Caminho Mais Curto Para Voar. Fun Gliders 
Equipamentos Esportivos, 1994. Jaraguá do Sul – SC. 
Publicações Periódicas: Revista Parapente Vuelo Libre, nos 35 a 42. Editora Perfils, 
Espanha. 
Revista Sky News – Editora Sky Center Rio, anos 96 e 97. 8 
Exemplares. 
RIZZO, Ermano. Volare in Parapendio. Editora Mursia, 1990 – Milão, Itália. 
ROCHA, Luiz Carlos Weigert – Teoria de vôo de baixa velocidade – Escola de 
Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica Civil – Seção Gráfica – 1a Edição, 
1991. 
SCHWENCK, Antônio e MENEGHETTI, Adalberto J. Vôo à vela – Planadores, Escola 
de Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica Civil, 1977. Rio de Janeiro. 
SEMENOFF, Stefan.. Curso de Paragliding. Apostila Ar Livre. 
SONNEMAKER, João Baptista. Metereologia. 9a. Edição, Asa Edições e Artes 
Gráficas, Brasil, 1987. 
CURSO 
DE 
PARAPENTE 
 
 
 
 
Parte II 
Aerodinâmica 
 
 
Elaboração e responsabilidade por: 
MAXIMILIAN HOCHSTEINER – Piloto N III – UP PG – DAC 003 – I 
 
 
 Lift no Morro da Palha – Região metropolitana de Curitiba - PR 
Parte II – Aerodinâmica 
 2
AERODINÂMICA – MECÂNICA DE VÔO 
 
• Geometria da aeronave 
• Conceito de perfil Spoiler 
• Tipos de perfil 
• Princípio da sustentação 
• Forçasatuantes no vôo, vetores e forças aerodinâmicas 
• Estabilidade pendular, lateral, longitudinal e vertical 
 
Gama de velocidades, “polar” de velocidade mínima, de velocidade máxima e 
penetração, velocidade mínima vertical, velocidade ideal “finesse” e velocidade com 
acelerador / trimmer. 
 
Glider de Otto Lilienthal – Enciclopédia Multimídia Grolier – 1997
Parte II – Aerodinâmica 
 3
INTRODUÇÃO À AERODINÂMICA 
 
AERODINÂMICA: é a parte da física que estuda o comportamento dos corpos envoltos 
em um fluido, neste caso tal fluido é o ar, e o corpo é o nosso parapente. 
O ar, como já vimos em Metereologia, é um fluido comprimível, ou seja, a cada 
aumento de pressão, corresponde a uma diminuição de volume específico e vice-versa. Também é 
um meio pegajoso, ou seja, mantém-se grudado nos corpos que nele permanecem. 
Na Aplicação Aerodinâmica para Aeronaves de Baixa Velocidade ou Subsônica (menor 
que 340 m/s): vamos considerar o ar como um fluido não comprimível até uma velocidade de 200 
m/s, dificilmente chegaremos a este limite. Vamos analisar o movimento relativo e o 
comportamento do ar criado por um corpo durante o evento, e imaginar como o fluido se comporta 
em relação ao sólido em seu interior, olhando a figura a seguir. 
 
Cx = 1 
Cx = 1,3 
Cx = 1 
Cx = 0,6
Cx = 0,8
Cx = 0,5
Cx = 0,3 
Cx = 0,3 
Cx = 0,05 
Parte II – Aerodinâmica 
 4
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DO PARAPENTE 
 
DENOMINAÇÃO OU NOMENCLATURA: 
 
Aerofólios: são todas as partes que produzem forças úteis ao vôo. 
A figura abaixo mostra a nomenclatura das partes integrantes da asa (spoiler ou 
aerofólio) de um parapente. A função de cada uma dessas partes será visto a seguir. 
 
 
Perfil
Extradorso 
bordo de fuga 
intradorso
Bordo 
de 
ataque 
estabilizador 
Parte II – Aerodinâmica 
 5
ELEMENTOS DE UM PERFIL 
 
Perfil: é o formato em corte de um aerofólio e suas partes, possuem as mesmas 
denominações da asa, pois a asa é formada por inúmeros perfis, conforme figura abaixo: 
 
TIPOS DE PERFIL 
Perfil 
simétrico 
Perfil 
assimétrico 
Extradorso 
Linha de curvatura média 
Corda 
Intradorso 
Bordo de ataque 
Bordo de fuga 
Posição da curvatura máxima 
curvatura máxima 
Raio de curvatura 
do bordo de 
ataque 
Linha de curvatura média Bordo de 
ataque Bordo de 
fuga 
Perfil
α 
α 
α 
Ângulo de incidência 
Parapente (torção positiva) 
Biconvexo 
simétrico 
Biconvexo 
assimétrico 
Plano-
convexo 
Côncavo 
Dupla curvatura 
(autoestável) 
Supersônico 
Perfil de Planadores 
Rígidos 
Irmãos Wright (1906) 
Planador de 1980 – perfil laminar 
Flexíveis 
Asa delta (1970) 
Asa delta (1985) 
Parapente (1980) 
Parapente (1991) 
Parte II – Aerodinâmica 
 6
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DA ASA E SEUS ELEMENTOS 
 
• Superfície: se define como a área ocupada por um objeto em duas dimensões (cm2, 
m2, km2, etc.). Para o parapente, queremos especificar dois parâmetros: 
Área real: é o valor encontrado se estendêssemos o tecido (vela) do parapente em uma 
superfície plana e medíssemos a sua extensão total. 
Área projetada: é o valo encontrado se projetarmos a sombra de um parapente sobre 
uma superfície plana, para podermos descontar a curva que faz a vela. 
Observe a figura: 
 
• Envergadura: é a distância máxima de um extremo a outro da asa, medido em 
metros. Também existe uma diferença entre envergadura real e projetada, cujas 
características já vimos acima. 
Superfície projetada 
Superfície real com estabilizadores 
Envergadura projetada 
Envergadura real 
Envergadura real com estabilizadores 
S = b . c 
c
 b
S 
A = E2 / S
Envergadura: 8,7 m 
Superfície: 25 m2 
Alargamento: 3
Envergadura: 11,2 m 
Superfície: 25 m2 
Alargamento: 5 
Parte II – Aerodinâmica 
 7
• Corda: é a distância entre o extremo do bordo de ataque e o bordo de fuga. 
 
• Enflechamento: é a curva que descreve o bordo de ataque, pode ser positiva, nula ou 
negativa. 
Corda 
 Espessura máxima 
Enflechamento negativo 
Diminui a estabilidade
Enflechamento positivo 
Aumenta a estabilidade
Arrasto 
maior
vento 
vento 
vento 
vento 
Arrasto 
maior
vento 
vento 
Eixo 
transversal 
ou lateral 
enflechamento 
Sustentação 
maior na 
asa 
esquerda 
Sustentação maior 
na asa esquerda 
vento 
vento 
Asa com enflechamento positivo 
tende a ser estável
Asa com enflechamento negativo 
tende a ser instável
α 
Flecha: 10o
α 
Flecha: 15o
 Corda mínima 
Corda máxima
Corda média 
aerodinâmica 
Cordas 
Parte II – Aerodinâmica 
 8
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DA ASA E SEUS ELEMENTOS 
 
Porque o parapente voa? 
 
Sempre que forçamos a passagem de um fluido por um tubo, este obedece ao princípio 
de escoamento. Diz a equação do escoamento “quanto mais estreito for um tubo, maior será a 
velocidade do fluido e vice-versa”, desde que o volume não se altere. 
Assim, através do tubo de venturi, podemos demonstrar o princípio de perda de pressão 
no local de estreitamento, com aumento da velocidade do fluido, isto para um volume constante, 
conforme figura: 
 
Pensemos agora que um lado do tubo é o perfil de um parapente, onde o ar tem uma 
distância maior a percorrer por cima do perfil do que por baixo, para uma mesma velocidade. 
Isto fará com que a partícula de ar que se desloca para cima, exerça menor pressão do 
que a partícula que se desloca para baixo, pois acelera mais. 
Modelo 
No estreitamento, o ar escoa 
mais rapidamente 
 motor 
Ventilador 
Túnel Aerodinâmico
Ar acelerado 
pressão menor parado no infinito 
Depressão 
Sobrepressão 
Deflexão da 
circulação ao 
redor do perfil 
ponto de aceleração 
 ponto de impacto 
α - ângulo de 
incidência Trajetória Vento relativo 
Parte II – Aerodinâmica 
 9
Assim, sobre o extradorso da superfície do parapente, aparece uma região invisível que 
exerce menos pressão que no intradorso, onde a pressão não se altera. 
 
 
Num perfil assimétrico, o caminho mais comprido na parte superior do perfil é 
construído. 
A maior velocidade sobre a parte superior tem como efeito as partículas de ar nesta parte 
tornarem-se mais espaçadas (menor densidade) do que na parte inferior, onde as partículas de ar 
tornam-se mais juntas, pressionadas (maior densidade). 
2/3 
1/3 
Sustentação no aerofólio 
Filetes mais velozes 
Filetes menos velozes 
Trajetória da asa 
-2/3 
+1/3 
Parte II – Aerodinâmica 
 10
Arrasto induzido: na formação da sustentação do perfil, aparece uma diferença de 
pressão entre o extradorso e o intradorso, que acompanha todo o comprimento da asa (envergadura). 
Quando estas diferenças de pressão encontram-se no final da asa, provocam um turbilhonamento em 
espiral do ar. A isto chamamos de arrasto induzido. 
O arrasto induzido pode ser atenuado através de dispositivos na ponta das asas (spoilers 
estabilizadores). É impossível se eliminar o arrasto induzido, somente com uma asa de envergadura 
infinita. O turbilhonamento induzido ou vórtice induzido é maior nas baixas velocidades, quando o 
parapente aumenta o ângulo de ataque (pousos e decolagens). 
Acima da asa: baixa 
pressão Abaixo da asa: alta pressão 
Turbilhonamento 
induzido 
Asa de grande 
alongamento
 b 
 c 
Vento 
relativo 
Vento 
relativo 
Filetes de ar 
no extradorso 
Filetes de ar 
no intradorso 
Vórtices marginais 
Vórtices marginais 
Vórtices livres 
Parte II – Aerodinâmica 
 11
PERFIL E SUA COMPOSIÇÃO DE VETORES 
 
“A toda ação, corresponde uma reação de igual intensidade, mas de sentido contrário”, é 
o enunciado do equilíbrio de forças , dito de um gênio da física, Isaac Newton, no século XVII. 
Então, à toda força vetorial, corresponde um vetor reação de igual intensidade, mas de 
sentido contrário, para que haja equilíbrio no sistema. 
Na figura acima, vamos começar analisando os vetores que compõem o sistema. 
Resultante 
aerodinâmica
Carga 
Centro de 
pressão
Resistência 
Ângulo de 
incidência
Ângulo de 
disposição do 
vôo 
Corda 
Horizonte 
Ângulo de 
planeio TrajetóriaTração 
Peso real 
Peso aparente 
Reação do plano 
Peso 
Reação do plano Resistência 
Tração 
Peso real 
Peso aparente 
Centro de 
pressão 
Parte II – Aerodinâmica 
 12
O piloto possui um peso (carga), e terá uma reação oposta, que chamamos de RFA de 
igual valor. Na trajetória do vôo, terá um vetor oposto que chamamos de resistência, já levando em 
consideração todo o arrasto do conjunto formado por piloto, plano de linhas e vela. 
Conforme vimos no Princípio de Sustentação Aerodinâmica do Aerofólio, este quando 
em movimento, gera um vetor que chamamos de sustentação. 
Todos estes vetores ação e reação, encontram-se no interior do perfil em um local 
denominado centro de pressão (CP). 
RFA 
Sustentação 
Resistência 
Centro de 
pressões (CP) 
Trajetória 
do CP 
Trajetória 
do CG 
Centro de gravidade (CG) 
do conjunto ASA-PILOTO 
Peso 
I 
O 
E 
C 
I – impulso ou sustentação 
O – resistência 
C – carga 
E - empuxo 
Parte II – Aerodinâmica 
 13
Quando este conjunto de forças atuantes está em equilíbrio, o parapente está em vôo 
contínuo, em sua razão de planeio, podemos dizer que tem atitude de vôo. 
Toda vez que desequilibrarmos o conjunto de forças atuantes no CP, teremos reações e 
atitudes de vôos diferentes. 
Ainda, entre a trajetória executada pelo parapente e a corda do perfil, aparece uma outra 
grandeza chamada Ângulo de Ataque ou Ângulo Alfa. É a variação do ângulo de ataque, através 
dos comandos ou deslocamento do centro de gravidade, que percebemos as variações no conjunto 
de forças vetoriais atuantes no CP. 
 E O 
C 
C1 
90o
O
 α 
Alta velocidade
α menor
Média velocidade 
Baixa velocidade 
α maior
Vento 
relativo 
Vento 
relativo 
Trajetória 
Trajetória 
α 
L/D 
Trajetória 
l 
α l - inclinação 
L/D - ângulo de planeio 
α – ângulo de incidência 
Parte II – Aerodinâmica 
 14
Por exemplo: 
Para aumentar o vetor sustentação do conjunto, basta diminuir o vetor resistência, o 
piloto não pode emagrecer? 
É claro que pode ! ! ! Ou, já que a resistência não pode ser alterada porque faz parte do 
projeto do equipamento, um piloto mais leve significa maior vetor de sustentação. 
Esperamos que tenha sido esclarecedor em partes, como o perfil ajuda na elevação do 
conjunto, também existem outras variáveis envolvidas, com por exemplo a superfície da vela, 
conceitos do parapente, etc. 
Todos esses aspectos devem ser levados em consideração na hora de voar. 
 
 
+S 
-P 
 C 
Parte II – Aerodinâmica 
 15
ESTABILIDADE PENDULAR 
 
Existem 3 tipos definidos no conceito de equilíbrio de um objeto: equilíbrio estável, 
equilíbrio instável e equilíbrio indiferente. 
Dizemos que algo está em equilíbrio estável, quando, com o passar do tempo, seu 
centro de gravidade não se altera. Analogamente para o parapente, este equilíbrio estável diz 
respeito a voltar para a sua posição de origem, já que o piloto encontra-se suspenso. A esta situação, 
chama-se efeito pendular. 
O parapente, por ter uma forma arqueada, precisa ser compensado na pilotagem, para 
manter este equilíbrio pendular. 
 
estável
 instável 
indiferente 
Peso real e peso aparente 
coincidem 
instável 
 
 
estável 
estável 
 
instável 
Parte II – Aerodinâmica 
 16
A ação pendular pode ocorrer em 3 eixos: 
 
 
• Eixo transversal ao deslocamento de vôo: neste caso, o piloto atua nos comandos de 
maneira equalizada, freiando e acelerando de modo a aumentar o cabeceio para 
frente e para trás, até o limite chamado “ponto de virada”. Se o piloto estiver na 
frente, cairá para trás, pois a velocidade foi exposta ao máximo em seu ataque, os 
filetes de ar se descolam e geram turbulência e não mais sustentação; se o piloto 
estiver para trás, a vela por ter velocidade, tende a completar o giro com o centro no 
piloto, as linhas perdem tração pois o piloto começa a cair no mesmo sentido da vela. 
 
Vertical (giro)
Longitudinal 
(balanço)
Transversal 
(cabeceio) 
ponto de virada 
Rotação no 
eixo de 
cabeceio ou 
eixo 
transversal 
Eixo 
transversal 
Eixo 
central 
Parte II – Aerodinâmica 
 17
• Eixo central ou longitudinal: o piloto atua nos comandos de maneira assimétrica, 
primeiro força um dos lados, depois alivia bruscamente e força o lado oposto (freio 
direito e esquerdo ou vice-versa), de modo a aumentar o balanço para os lados até o 
limite, chamado “estabilidade pendular”. Se o piloto estiver muito para o lado, de 
modo que o eixo transversal da vela aponte para o plano do chão, as linhas da parte 
de baixo perderão tração, e a asa fechará assimetricamente, fazendo com que o piloto 
caia até o conjunto recuperar seu vôo. 
 
 
f.c. 
p.a. 
p.a. 
Freio puxado 
f.c. = força centrífuga 
p.a. = peso aparente 
p.r. = peso real 
Soltando o 
freio, a força 
centrífuga 
desaparece 
Rotação no 
eixo 
longitudinal 
peso peso 
tendência 
tendência 
Parte II – Aerodinâmica 
 18
• Eixo vertical: o piloto gira em torno de si mesmo, caso a vela sofra algum tipo de 
colapso quando à retomada do vôo, o piloto encontra-se virado para um lado e o 
bordo de ataque da vela deslocado em sentido oposto. Este giro pode ser acentuado 
pela turbulência durante o vôo, o piloto pode decolar de costas e ter que girar para a 
frente na direção do vôo (twist). 
 
 
Rotação 
no eixo 
vertical 
twist 
Parte II – Aerodinâmica 
 19
PARÂMETROS DE UM PARAPENTE 
 
Conjunto asa-piloto tem uma configuração muito especial, distinta de qualquer outro 
tipo de aeronave conhecida. 
Alguns fatores pesam muito nesta escolha de equipamento, o parapente, sendo o vôo 
lento um dos aspectos mais críticos a serem analisados. 
 
 
 
Piloto: Carlos – Morro da Palha – Curitiba - PR 
 
 
 
Piloto: Bira – Morro da Palha – Curitiba - PR Piloto: Mauro – Morro do Careca – Camboriú - SC 
Parte II – Aerodinâmica 
 20
RAZÃO DE PLANEIO 
 
É a diferença entre a sustentação e o arrasto. Hoje, alguns parapentes mais competitivos 
apresentam razão de planeio entre 7 e 9, ou seja, são capazes de voar 7 ou 9 metros para frente e 
descer somente um. 
 
A título de cultura aeronáutica: 
L/D de parapente.....................................................................7 a 9 
L/D de Xavante com motor parado ....................................10 a 12 
L/D de Asa-delta.................................................................10 a 12 
L/D de planador ..................................................................30 a 60 
 
A razão de planeio demonstra o comportamento do impulso e da resistência. Ela é a 
medida que mostra a quantidade de metros percorrida durante a perda de um metro de altura. 
 
 
 
h 
d 
finesse = _______ 
 h 
 d 
Razão de planeio = _______
 D 
 L
Vento caudal 
Vento contra 
Sem vento 
1 km 2 km 3 km 4 km 5 km 
1000 m 
Parte II – Aerodinâmica 
 21
CARGA ALAR 
 
É o quociente entre o peso total sustentado (piloto mais equipamentos), pela área total da 
vela. É a carga que cada metro quadrado da vela terá que sustentar, expresso em kg / m2. 
Carga alar grande: maior que 3,5 quilos por metro quadrado. 
• Maior velocidade; 
• Maior afundamento; 
• Maior rigidez na vela. 
Carga alar pequena: menor que 3,5 quilos por metro quadrado. 
• Menor velocidade; 
• Menor afundamento; 
• Menor rigidez na vela. 
 
OBS: A carga alar não tem influência nenhuma sobre a razão de planeio. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Piloto: Paulo – Morro do Careca – Camboriú - SC 
Parte II – Aerodinâmica 
 22
GAMA DE VELOCIDADES 
 
O parapente possui dois tipos de velocidade: uma horizontal, para frente, no sentido de 
seu deslocamento, que chamamos de velocidade relativa e outra vertical, para baixo, afundando. 
Primeiro vamos analisar as velocidades horizontais: 
• Velocidade máxima: obviamente será aquela velocidade máxima possível 
determinada pelo tipo e concepção do parapente. Hoje já existem parapentes com 
velocidades superiores a 60 km/h. 
• Velocidade mínima: é aquela determinada pelo equipamentoantes dos filetes de ar 
que escorregam pelo perfil se desprenderem e gerarem sobre a vela uma turbulência. 
Alguns parapentes possuem velocidade mínima de 20 km/h, é o “objeto” voador 
mais lento possível já idealizado pelo homem. 
 
Observação: atuando nos freios até 100 %, o equipamento perde toda a sua velocidade 
horizontal e o filetes de ar geram uma turbulência sobre a vela e o piloto tende a cair. Esta situação 
é denominada estol (stall). 
 
 
 
 
 
 L 
L 
L 
Pré-estol 
Estol 
Evolução do ângulo 
Alfa até o estol 
α 
α 
α 
α 
Parte II – Aerodinâmica 
 23
• Velocidade de melhor planeio: é a velocidade horizontal em que o equipamento 
responde pelo seu melhor rendimento, planando o máximo, nem sempre com menor 
afundamento. A curva polar de cada parapente é definida pela tangente que toca a 
curva e passa pela origem do sistema. 
• Velocidade de menor afundamento: coincide com a velocidade de melhor planeio, 
pois o equipamento voa mais tempo, perdendo altura devagar. 
 
Velocidades verticais: 
São medidas por instrumentos (variômetros) e normalmente são expressas em m/s. 
Afundamento: é a velocidade vertical, mostrada quando o equipamento desce, os 
parapentes quando novos, possuem afundamentos bem suaves, em torno de 1,2 m/s. 
Maior afundamento: o afundamento máximo que pode ser alcançado sem a utilização de 
sistemas de aceleração disponíveis no equipamento. 
Em geral, pode-se conseguir os afundamentos máximos, nas velocidades horizontal 
mínima (pré-estol) e na horizontal máxima, com tudo acelerado, conforme o modelo e a 
performance do parapente. 
 
 
 
 
 
Parte II – Aerodinâmica 
 24
CURVA POLAR 
 
É um sistema didático montado sobre dois eixos para análise de performance e evolução 
de pilotagem. 
• Eixo horizontal registra as velocidades horizontais em km/h. 
• Eixo vertical com origem para cima, registra as velocidades verticais, ou seja, 
afundamentos em m/s. 
A tangente à curva que passa pela origem, demarca o ponto onde o equipamento 
desempenha a melhor performance. 
A curva é construída baseada em dados práticos coletados por pilotos de prova, voando 
equipados e registrando valores. 
Pontos na curva 
 
A- Estol 
B- Estol 
C- Pré-estol 
D- Menor razão de descida: 1 m/s 
com 27 km/h 
E- Melhor L/D: 29 km/h com 1,2 m/s 
G – Maior velocidade: 35 km/h 
 
Melhor L/D = Vh (29 km/h): Vv (1,2 m/s) 
 = (29.000 : 3600) : 1,2 
 = 8,05 : 1,2 
 = 6,7 
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
22 23 25 27 29 32 35
A
B
C
D
E
F
G
Vv 
Vh (km/h)
Vv (m/s) 
Velocidade 
mínima 
Velocidade 
de estol 
Velocidade de 
máx. eficiência
Velocidade 
máxima 
Máxima finesse 
Taxa mínima 
de queda 
Pré-estol 
Estol 
Taxa de queda na 
velocidade 
m/s 
E 
D 
C B 
A 
Parte II – Aerodinâmica 
 25
Na figura, podemos ver que o peso do piloto não interfere no planeio do equipamento, 
pois, se o parapente tem uma razão de planeio de 5/1, a curva polar continua tangenciando o melhor 
rendimento. 
Assim, o peso do piloto só interfere na velocidade vertical, ou seja, mais pesado afunda 
mais rápido. 
 
 
 
1 m/s
Piloto de 
70 kg 
Piloto de 
40 kg 
Vh 
Vv
Parte II – Aerodinâmica 
 26
Elaboração e responsabilidade por: 
MAXIMILIAN HOCHSTEINER - Piloto N III – UP AG – DAC 003-I 
Digitalização gráfica e Internet: 
MAURO H. M. TAMBURINI – Piloto N II – FPVL B 2260 
 
Bibliografia II 
AMBROSINI, Sílvio Carlos e VIVANCO, Denis, Apostila Ciclo de Palestras Técnicas 
de Paraglider - Ventomania Paragliding School. 
DOMINGO, Mário Arqué. Parapente Iniciación Manual Práctico – Editora Perfils, 5ª 
Edição, 1995 – Espanha. 
HOMA, Jorge M. Aerodinâmica e Teoria do Vôo – Asa Edições e Artes Gráficas, São 
Paulo. 
KARSON, Paul e colaboradores. A conquista dos ares (romance da aviação) – Editora 
Globo, 1a. Edição, 1948, Rio de Janeiro. 
PAGEN, Dennis. Walking on the Air ! Paragliding Flight. 14ª Edição, Estados Unidos. 
Janeiro, 1990. 
PINTO, Paulo Cmte. Manual do Piloto de Parapente – MAPIL . Gávea Sky Walkers, 3ª 
Edição, Rio de Janeiro, 1996. 
PORTA, Dante. Curso de Parapente – Editora Devecchi S.A., Barcelona, Espanha. 
PRADI, Ari Carlos. Parapente, o Caminho Mais Curto Para Voar. Fun Gliders 
Equipamentos Esportivos, 1994. Jaraguá do Sul – SC. 
RIZZO, Ermano. Volare in Parapendio. Editora Mursia, 1990 – Milão, Itália. 
ROCHA, Luiz Carlos Weigert – Teoria de vôo de baixa velocidade – Escola de 
Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica Civil – Seção Gráfica – 1a Edição, 
1991. 
SCHWENCK, Antônio e MENEGHETTI, Adalberto J. Vôo à vela – Planadores, Escola 
de Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica Civil, 1977. Rio de Janeiro. 
SEMENOFF, Stefan.. Curso de Paragliding. Apostila Ar Livre. 
 
CURSO 
DE 
PARAPENTE 
 
 
Parte III 
Técnicas de Pilotagem 
Noções Práticas 
 
 
Elaboração e responsabilidade por: 
MAXIMILIAN HOCHSTEINER – Piloto N III – UP PG – DAC 003 – I 
 
 
Lift Morro da Palha – Região Metropolitana de Curitiba – Piloto: Bira 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 2
Teoria de Vôo – Descrições Práticas – Técnicas de Pilotagem 
Introdução: 
Parapente ou paraglider, as duas palavras são de origem estrangeira. Parapente 
(francês), é a fusão de parachute + pente, ou seja, pára-quedas de encosta. Paraglider (inglês), é a 
fusão de parachute + glider, que significa pára-quedas de planar. 
Paraglider é um esporte praticado em encostas e em montanhas, como vimos na 
definição, planando com um “pára-quedas”. 
Paraglider é um equipamento de vôo derivado inicialmente dos pára-quedas retangulares 
de salto, que evoluiu, enquadrando-se hoje nos esportes de vôo planados assim como as asas delta e 
os planadores, isso tudo devido à sua performance atual. 
Aproveitando as mesmas condições técnicas, metereológicas e de relevo dos outros tipos 
de equipamentos de vôo livre, o paraglider é o recurso de vôo planado mais lento já idealizado pelo 
homem, e também, a maneira mais nova de se voar, e com certeza, uma das mais emocionantes. 
O paraglider atingiu um grau de aperfeiçoamento, que hoje eles são capazes de voar 
distâncias acima de 200 km e permanecer no ar por mais de 20 horas; aproveitando correntes 
ascendentes, ciclos térmicos e ascendentes de relevo. 
No Brasil, o paraglider chegou em 1988 trazido por um francês que veio voar nas pedras 
do Rio de Janeiro. 
Assim, desde então, os brasileiros envolveram-se com o esporte e criaram escolas de vôo 
para discriminar as técnicas de pilotagem da nova forma de voar. 
Hoje, o número de praticantes é bastante grande e crescente, pois o Brasil tem grandes 
potenciais para a prática do esporte. 
Lift Morro do Boi – Caiobá – PR. Pilotos: Mauro (frente) e Renê (fundo)
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 3
1 - Teoria de Vôo – Partes do Equipamento 
O parapente está dividido em três partes para fins de reconhecimento do piloto: 
1) Velame ou vela – é o tecido que forma o aerofólio 
2) Conjunto de linhas (suspensores) e os tirantes (elevadores) 
3) A sellete (francês), silla (espanhol), cinto ou cadeirinha 
Linha de freio 
Linha de 
direção 
Extradorso 
Orifícios de 
compensação
Bordo de ataque
Intradorso 
Células 
Vela 
Linhas
Elevadores 
sellete 
Estabilizador
batoque 
Bordo de ataque
estabilizador 
Designação das linhas 
Linha suspensora frontal 
Bordo de fuga 
Linha suspensora 
traseira 
Elevador traseiro 
Mochila 
• Vista Lateral 
Detalhe do mosquetinho 
 A B C D
Elevador 
dianteiro 
Aberturas / 
bocas 
Extradorso 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 4
A vela ou velame é assim chamado por ser um tecido reforçado (nylon + malha de 
kevlar), impermeável e construído de forma a proporcionar os componentes aerodinâmicos 
necessários ao vôo. Suas principais partes são: 
1.1 – Bordo de Ataque e Bordo de Fuga: são, respectivamente, as partes da frente e a 
parte de trás do aerofólio, sendo que o bordo de ataque é aberto para que o ar entre na horade inflar. 
Quando a pressão interna é a ideal para o vôo, o ar tenta sair e o que tenta entrar fazem com que o 
perfil se complete. 
1.2 – Intradorso e extradorso: são as partes do aerofólio de baixo e de cima, 
respectivamente, são medidos em metros quadrados (m2), e sua área é um dado importante para 
cálculo da capacidade de vôo para o piloto. 
 
1.3 – Perfil: é a divisão entre os compartimentos. Dois perfis paralelos formam uma 
boca, e esses perfis possuem cortes que fazem com que o ar se comunique com o compartimento 
vizinho. Cada par de bocas forma uma célula, dependendo do plano de linhas. 
Nas extremidades da vela, onde o intradorso se une com o extradorso, chamamos de 
estabilizador, sendo que a parte da asa mais arqueada tem a função de aproar o parapente com o 
vento lateral na decolagem, e também atenuar o turbilhonamento do arrasto induzido. 
 Bordo de ataque da vela 
 Bordo de fuga da vela 
Extradorso 
 Intradorso
Bordo de ataque
 Linha de controle ou direção 
(linha de freio) 
Tira de suspensão 
dianteira
Bordo de fuga 
Estabilizador 
Tira de suspensão 
posterior
Linha A/B 
Linha C / D 
Abertura / bocas 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 5
2 – O conjunto de linhas (suspensores) 
O projeto do parapente prevê uma maneira mais proporcional de repassar o peso do 
piloto (carga) para a asa (vela); assim, nasce um plano de linhas. Para efeito de manutenção do 
parapente, é importante ter o plano de linhas no manual do equipamento. 
2.1 – Elevadores (tirantes) ou tiras de sustentação: são as tiras que unem as linhas ao 
ponto único de fixação no piloto, respeitando a simetria do parapente (lado direito e lado esquerdo). 
Pode haver no mínimo dois tirantes (A e B), nesta ordem, da frente para trás, como no plano de 
linhas; existem projetos mais sofisticados com tirantes A, B, C, e D para dividir melhor a carga na 
vela. 
Linhas 
suspensores
Mosquetinhos
Tirantes 
elevadores
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 6
2.2 – Linha de freio: também chamada de linha de comando e de direção. São as linhas 
que passam no bordo de fuga, seguindo por trás do conjunto de elevadores e suspensores do 
parapente. Permitem deformar o velame e assim dirigir o parapente, variar sua velocidade e criar 
uma sustentação adicional na decolagem e no pouso. 
3. A Sellete: acomoda o piloto durante o vôo, mas deve-se avaliar os três tipos 
existentes, para que se escolha o tipo ideal de cada piloto. 
Sellete Standart: ultra leve, algumas até derivadas de cintos de paraquedistas. Para 
pilotos que desejam fazer o parapente em montanha (para-alpinismo). 
Sellete Comfort: são apropriadas para uso em média e longa duração. 
Proporcionam o máximo de segurança, conforto e boa pilotagem. Para muitos pilotos que 
desejam voar por prazer. 
Sellete de competição: são apropriadas para pilotos com experiência em 
pilotagem de performance, ajudam a melhorar marcas de velocidade. Ideal para pilotos que 
desejam se aperfeiçoar como desportistas. 
Morro do Careca – Camboriú – Piloto: Paulo Kessler
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 7
Sellete – Proteção Dorsal 
(Jean-François Clapé) 
 
Como todos nós devemos saber, Jean-François Clapé, médico da Federação Francesa de 
Vôo Livre, testou as selletes mais vendidas na Europa em 1996, e emitiu um parecer científico sobre 
o que é realmente protetor, o que nos engana, fingindo que nos protege, mas não o faz, pondo em 
risco nossa coluna vertebral, principalmente a passagem dorso-lombar. 
Novamente, em 1998, voltou ao Laboratório de Medicina Aeroespacial do Centro de 
Provas de Vôo de Brétigny, e realizaou nova e criteriosa investigação no que concerne a nossa 
segurança. Estimou que 85 % dos impactos ocorrem a um velocidade vertic al de 6 m/s – Refere-se 
a revista, que o Air Bag Signus Keller, com recomendações para otimizá-lo, continua um ponto de 
referência. Após várias considerações que recomendamos a todos ler, concluiu com uma: 
Recomendação aos construtores 
 
A. Ergonomia geral do Produto 
• Considerar: que 85% dos voadores de parapente não são competidores, e assim 
desenvolver um produto destinado ao grande público (com estudo do peso / tamanho 
da maioria dos pilotos a que se destina); 
• Adaptar: rapidamente as selletes e sua proteção às diferentes conformações 
morfológicas e tamanhos, para melhor definir um padrão STANDARD; 
• Adaptar: o produto à posição média de conforto (não posição deitada), com a 
utilização do apoio de pé, o que permite manter o tônus muscular necessário no 
momento da aterragem, inclusive em condições normais (prevenção de dorsalgia → 
dor na coluna vertebral); 
• Possibilitar: a regulagem da sellete dentro dos limites estudados de conforto numa 
posição compreendida entre os ângulos limites superior e inferior; 
• Posicionar: o pára-quedas de emergência dentro de um raio mínimo de ação reflexa 
da parto do piloto (ventral); 
• Fornecer: um manual de uso que deixe evidente os limites de regulagem e os 
possíveis danos que podem ocorrer quando forem ultrapassados 
 
 
B. Segurança passiva do produto 
• Respeitar: as curvas da coluna vertebral (posição de sentar e regulagem); 
• Oferecer: a possibilidade de passar instantaneamente da posição sentada para a de pé 
e vice-versa, em qualquer que seja a regulagem da sellete ou o procedimento de vôo; 
• Limitar: a regulagem da cinta vertebral de maneira inflexível → aproximadamente 
38 cm como limite máximo; 
• Oferecer: a possibilidade de continuar a pilotar a vela mantendo a posição fixa 
vertical (“croisillons”), útil em caso de situação crítica (aterragem de emergência, 
vôo e aterragem em condições muito turbulentas); 
• Desvincular: o assento da parte dorsal, no intuito de evitar que a onda de impacto 
transmita do assento para a coluna dorsal; 
• Manter: o piloto na sellete BEM em contato com a proteção dorsal, com o espaldar 
perfeitamente em contato com o dorso, para evitar uma brusca flexão anterior com 
conseqüente dano à região dorso-lombar da coluna vertebral (região tóraco-
abdominal). 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 8
• Fixar: a proteção na sua sede, para que não seja possível sair da sua posição de 
proteção no momento do impacto; 
• Reforçar: a proteção sob o assento, com uma espessura de no mínimo 20 cm. 
• Projetar: a espessura de proteção de modo que vá diminuindo progressivamente do 
assento até o nível dorsal (função de manutenção em baixo, e função de manutenção 
do piloto em posição adequada no alto); 
• Proteger: a cabeça do piloto dos violentos movimentos ântero-posteriores (golpe de 
chicote) na fase de impacto, com uma proteção mole cérvico-dorsal no alto 
(eventualmente inflável); 
• Racionalizar: a ação das proteções laterais tornando-as solidárias (integradas ou 
adaptáveis) ao assento e a parte dorsal da proteção. Tem assim a finalidade de evitar 
o seu deslocamento, mas também de aumentar a função de proteção em caso de 
rolamento e a repartir a onda de choque sobre um superfície comum maior; 
• Estandartizar: o uso de mosquetões de abertura rápida: “uma mão, dois pontos”; 
• Generalizar: um dispositivo de hidratação na sellete e de prático uso; 
• Proteger: o piloto de tudo que possa causar trauma em caso de impacto (rádio, 
objetos dos bolsos laterais e posteriores, etc.). 
 
Enfim, visto que é de interesse geral: 
1. Proibir: em vez de desaconselhar, a venda e o uso de proteções monobloco rígidas 
(lâmina de Kevlar ou similar); 
2. Proibir: a publicidade que convida o piloto média a transgredir a norma de utilização 
e usar a proteção dorsal como bola de saltar (temos um caso de paraplegia – lesão 
irreversível para as pernas dos nervos da coluna !). 
 
Termina o redator dizendo: 
“Estas referências são indicações: poderiam ser normas de lei, porém estamos 
convencidos de que é do interesse dos construtores colocar em prática para definir uma melhor 
qualidade dos seus próprios produtos, associadosa um custo aceitável que permita a maior parte dos 
pilotos a ele terem acesso.” 
Quanto aos pilotos, é essencial conhecer quais são os perigos que podem atingí-los no 
caso de uso impróprio da sellete e quais são as soluções adotadas (e porque !) do construtor da sua 
sellete. 
 (Tradução: Dr. Sérgio A. Manfredini Vianna: médico ortopedista; piloto de planadores, 
parapente nível III. Fonte: Delta & Parapendio nº 76, pg 77, julho / 98). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 9
Equipamentos Básicos. Acessórios e instrumentos 
 
Como o piloto é a “carenagem” de sua aeronave, é importante que também pense em sua 
segurança e conforto. Equipar-se, neste caso, não é somente usar objetos decorativos e atrativos, 
mas sim, visando principalmente preservar a integridade física do piloto. 
Existem 3 itens básicos que já garantem uma boa segurança. São eles: 
Capacete: Existem duas opções aceitáveis: os abertos, ou seja, ajustam-se na cabeça, 
mas não protegem a face; integrais, que possuem protetores dianteiros de maxilar. Devem ser o 
mais leve possível, e ter aberturas que permitem ao piloto ouvir e falar sem dificuldades, e também 
possibilitar o uso de óculos (facultativo). 
Os capacetes são de uso obrigatório. 
 
Botas: as pernas do piloto são seu “trem de pouso”. Assim, não possuindo rodas, boas 
botas de cano alto são fundamentais para minimizar os impactos e traumas de situações que as 
exigem. Não são bloqueadores de torção, mas devem agir como amortecedores contínuos de 
distribuição de impacto, e ainda, proporcionarem aquecimento e facilidade de locomoção, 
melhorando a performance do piloto. 
Pára-quedas de emergência (reserva): não está integrado ao piloto, mas é proporcional 
à suas medidas. O pára-quedas de emergência obedece ao peso mínimo e máximo para atenuar a 
queda. Este equipamento geralmente não é dirigível, ele simplesmente cai, a aproximadamente 3, 4 
ou 5 metros por segundo, dependendo do modelo e do peso do piloto. Há no mercado, um modelo 
de reserva dirigível, porém ainda não foi homologado. 
É de uso obrigatório como item de segurança. Existem selletes que possuem um 
compartimento para a instalação do reserva, ou pode-se usar um compartimento próprio acoplável a 
qualquer sellete. 
 
 
Dados Técnicos 
 
Modelo 28(*) 32 34(*) 36 
Tamanho m2 28 32 34 36 
No. de painéis 16 16 16 18 
Peso min. 
Recomendado 
kg 60 60 70 70 
Peso máx. 
recomendado 
kg 125 100 140 125 
(*) Recomendado para asa-delta 
 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 10
Rádio VHF: o rádio para comunicação em freqüência VHF é conhecido como HT (hand 
transmitter), de comprimento de onda 2 metros. É uma faixa de freqüência de transmissão permitido 
pelo Minicon somente para rádio-amadores devidamente regulamentados pelos órgãos competentes. 
O uso do rádio não é obrigatório, mas é sempre bom ter um nas situações diversas de vôo e de 
resgate. Existe no Brasil, associações que ministram cursos e habilitam interessados em operar rádio 
de freqüências homologadas (Labre – 224 4996). Converse com seus colegas radioamadores. 
A roupa: o que usar para voar é sempre uma dúvida cruel. São vários os pilotos que por 
escolha inadequada, já passaram por situações indesejáveis. Um macacão apropriado, luvas, meias 
gola ou cachecol, “Joanna D’Arc”, japonas impermeáveis; tudo é necessário ou não, conforme o dia. 
O importante é estar preparado para aquele frio acima dos 2.000 metros, para aquele lift na praia de 
4 horas, aquela caminhada de 50 km lá na terra de Marlboro, portanto, boa escolha ! 
Instrumentos: variômetro, wind meter, GPS, rádio, inclinômetro, variômetro acústico, 
bússola, etc. Todas as considerações destes equipamentos são importantes para pilotos que queiram 
melhorar sua avaliação e performance. Para a pilotagem básica é importante uma boa formação, um 
caminho levará a outro. 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 11
DESCRIÇÕES PRÁTICAS – TÉCNICAS DE PILOTAGEM 
As Primeiras Práticas – Fases do vôo 
 
Estar interessado em aprender a pilotar um parapente irá exigir do futuro piloto uma boa 
dose de paciência e muita prática. Vamos dividir o vôo de parapente em 3 fases: decolagem, 
planeio e pouso. 
Vejamos o que precisa ser analisado antes de ir para a rampa e se equipar: 
1- Situar-se em relação ao vento. 
2- Checar a decolagem. 
 
1 – Situar-se em relação ao vento 
Quando vamos iniciar o nosso treinamento, devemos olhar o terreno em que nos 
encontramos, a encosta e o vento. Se tudo que iremos executar nesta encosta for com o vento de 
frente, ótimo! 
Com um vento de 0 a 5 km/h (fraco) iremos ter que nos esforçar mais para inflar o 
velame: caso esteja entre 5 e 15 km/h (moderado), já será uma condição perfeita e de bom 
rendimento; ultrapassando os 15 e indo até os 22 km/h (forte), precisaremos então da ajuda de um 
companheiro para não sermos arrastado; acima disto (muito forte), só para pilotos experientes, 
dentro de seus limites. 
 
2 – Checar a área de decolagem 
Quando o vento está favorável ao vôo, nossa preocupação seguinte é se temos espaço 
para decolar, inclinação da rampa, comprimento da corrida, espaço para correção da vela, onde será 
o desprendimento. 
 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 12
3 – Decolagem 
É a fase inicial do vôo, merece ser bem estudada e treinada, pois metade dos acidentes 
acontecem nesta fase. 
Com o passar do tempo, o piloto passa a ter uma maior experiência, freqüentando várias 
rampas, adquirindo autoconfiança e conhecimento e já faz esta avaliação em segundos e escolhe a 
melhor hora para voar, segundo o seu critério. 
4 – Preparação da vela 
Se temos optado por voar e as condições ao nosso redor já foram avaliadas, preparar 
então a vela será nosso próximo passo. 
Sempre estender a vela com o bordo de fuga na direção do vôo, com o extradorso para 
baixo, tomando cuidado de abrir e olhar se todas as bocas estão viradas para cima. 
 
Com o vento fraco, a vela deve estar completamente estendida e com as bocas bem 
abertas. 
Com vento forte, devemos estender o centro da vela mais alto do que as extremidades, 
formando uma acentuada “ferradura”, para que o ar passe do meio para as pontas através das 
aberturas internas do perfil. 
 
 
 
 
Vento 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 13
 
Elevador frontal 
O elevador frontal é 
seguro entre o polegar e o 
indicador 
 Elevador traseiro por cima do ombro até o cotovelo 
Linha de freio 
Batoque de freio 
Elevador frontal 
Detalhe da posição 
da mão
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 14
5 - Ajuda na decolagem 
Em locais em que o terreno não ofereça condições para estender o parapente ou devido 
ao vento seja difícil estendê-lo, pode-se utilizar a ajuda de uma ou duas pessoas na fase de erguer o 
parapente. No caso de somente uma pessoa, ela deve ficar atrás do parapente na parte central, 
erguendo o bordo de ataque até a altura do peito, com os braços bem abertos. No caso de duas 
pessoas, elas ficam distribuídas na parte traseira e erguem da mesma forma o parapente, só que cerca 
de ¼ dele nas extremidades, não devem ser erguidos com as mãos. 
 
 
 
 
 
 
Olhar todas as linhas, elevadores e suspensores, colocando em ordem os tirantes (A, B, 
C, D, ...). Verificar a linha de freio, principalmente se ela não está presa em nada, e deve passar 
sempre por baixo. 
 
 
 
Manter o bordo de 
ataque esticado 
Correr com determinação 
⇒ 
Vento fraco 
Abaixo de 5 km/h 
1 ajudante 
2 ajudantes 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 15
6 – Equipagem do piloto 
Uma vez feitas as checagens de vento, rampa e vela, o piloto inicia seu ritual de 
equipagem. Colocar roupa adequada, tirar tudo o que for desnecessário, trocar de calçado, apertar os 
cadarços da bota, colocar a sellete, afivelar as pernas, peitoral, cruzilhões, verificar os ajustes, checar 
o rádio, instalarinstrumentos necessários ao vôo, colocar o capacete, sentir-se confortável e seguro, 
posicionar-se na frente da vela para finalmente se conectar, verificar os mosquetões, olhar para a 
ordem dos tirantes ABC, da frente para trás, verificar se a linha de freio está por fora e por baixo, e 
todas as linhas desembaraçadas e livres. 
 Inflar a vela, velocidade e pressão, controle da vela 
Inflar – significa encher os compartimentos estanques do parapente de ar, uma vez que 
ele já esteja cheio, partiremos para outra fase. 
Para que a vela suba sobre a cabeça, deveremos estar posicionado no centro da vela, e 
manter o tirante “A” para cima. 
Podemos optar por correr de frente, inflando a vela de modo que ela se posicione sobre a 
cabeça, situação favorável para ventos fracos ou nulos, ou ainda inflar a vela olhando sua 
montagem, de costas para a direção do vôo, depois desvirar e correr para frente, situação 
aconselhada para decolagens com ventos moderados ou fortes. 
⇒ 
⇒ 
 
Vento moderado 
Até 15 km/h 
⇐ vento 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 16
Vento e pressão – a medida em que corremos puxando a vela, o ar no seu interior vai 
adquirindo pressão, até o momento que as forças aerodinâmicas atuam no aerofólio, fazendo o vôo 
acontecer. 
Se o vento for fraco, a corrida deverá ser mais vigorosa. No entanto, se o vento for forte, 
quase não há necessidade de se correr. 
Uma vez que a vela já esteja na cabeça e feitas as devidas correções, basta soltar do 
tirante “A” e deslocar-se na direção do vôo. 
 
Controle da vela – atuando nas linhas de freio, teremos condição de transmitir para a 
vela os comando necessários para seu domínio e controle. Para corrigir a vela, há a necessidade de 
se realizar um movimento coordenado entre freiar o lado que está voando mais alto correndo para o 
que está mais baixo, sempre com o intuito de se posicionar no centro do aerofólio: devemos nesta 
fase manter o tirante “A” nas mãos, até que a vela esteja no seu eixo vertical perpendicular ao piloto. 
Muito bem, não iremos decolar neste momento. Este exercício serve para 
familiarizarmos com o comportamento da vela. Devemos sempre repetir estes procedimentos nas 
mais variadas condições até que ele esteja decorado de forma sistemática. 
A cada tentativa, devemos revisar todos os passos novamente e praticar os aspectos 
retardados. 
Posicionar a vela de uma forma arqueada, com o piloto no centro com as linhas 
esticadas, facilita a montagem. Vamos lá, PUXE ! ! 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 17
Corrida, linha imaginária de decolagem, desprendimento 
OK, vela estendida e verificada, vento bom na cara, então vamos correr, inflar e manter 
a vela sobre a cabeça através das linhas de controle e de direção até o limite de velocidade máxima 
para a sustentação aparecer e decolar o piloto (nº 1). 
 
Não sentar. Ainda não. Este procedimento deve ser tomado pelo piloto depois que o 
equipamento entrar em vôo e se afastar da rampa e do chão, o piloto não deverá sentar-se 
imediatamente após a decolagem. Todo este processo deve ser previamente pensado e calculado 
pelo piloto, é o que chamamos de linha imaginária de decolagem. 
Desprendimento – assim chamado por ser aquele momento em que o piloto é arrancado 
do chão, isso acontece quando a coordenação dos procedimentos com atuação dos comandos faz 
aparecer a sustentação (nº 2). 
 
 
 
 
 
 
1 
1 
1 
2
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 18
Erros e vícios da decolagem prática: 
 
1. Correr, correr, correr, sem atuar os freios. 
2. Atuar demasiadamente nos freios, empurrando-os para a frente. 
3. Puxar os tirantes “A” para baixo, ou empurrá-lo para a frente. 
4. Não soltar os tirantes “A”. 
5. Não olhar para a vela, tentar corrigir no “chute” ou no “eu acho” ! 
6. Não entrar em baixo da vela, ou puxar para o lado contrário. 
 
 
Erro: Freio demais 
Ufa! 
Fim da 
ladeira 
Não 
decola 
 Freio excessivo. 
Ângulo de ataque 
estolado. 
Não atacou o velame, não 
soltou o elevador e não 
travou o avanço 
Erro: O avanço do velame diminui o 
ângulo de ataque, tornando-o vulnerável 
a fechamento. Às vezes o velame fica na 
cabeça sem pressão. 
Decolagem normal 
Soltou o freio 
bruscamente 
e cedo. 
Voltou 
para o 
chão 
Erro: não aliviar o freio 
progressivamente após decolar
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 19
Planeio – a partir do momento em que o parapente arranca o piloto do solo, está 
automaticamente em sua razão de planeio. Na melhor ou na pior, conforme o piloto estiver 
comandando. 
Vôos retos – uma vez no ar, o piloto deve perceber se está voando em linha reta, ou seja, 
para o local que deseja, ou se está fora de sua rota pré-determinada. É importante marcar uma 
trajetória a frente, se este ponto estiver vindo para baixo do piloto, estaremos voando para a frente: 
este ponto é traçado a cada certeza de planeio, para voar em linha reta, basta manter os freios 
atuados com a mesma intensidade. Caso haja um vento lateral, é necessário compensar o desvio, 
depois de ter marcado o ponto referencial, os comandos neste caso podem ficar desiguais. 
Sem 
vento 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 20
Curvas e correções de deriva – no solo para realizar uma curva, atuamos no freio do 
lado que queremos virar e corremos para este lado. No ar, pendurados, quando atuamos no freio, o 
parapente gira no eixo vertical e nossa frente vira para este lado: aliviando o freio, aumentaremos o 
raio de curva, atenuando o efeito pendular. Atuando de um lado e aliviando o outro 
progressivamente e com coordenação, nos dá o controle de direção de vôo. 
Sempre que o vento soprar na nossa frente (proa náutica), as curvas são regulares, mas 
se estivermos de lado (través náutico), a curva para o lado do contra será mais lenta e estável, e a 
curva a favor do vento será rápida e com perda.. 
Pouso / Aterrissagem – é a fase final do vôo. Requer do piloto sempre muita atenção e 
total controle sobre o equipamento. Muitos acidentes acontecem nesta fase. 
Vejamos o que é necessário para saber se pousar com segurança. 
A partir de uma determinada altura, é necessário coordenar a intensidade de freio com a 
percepção da velocidade. Elaborar mentalmente o percurso do seu deslocamento marcar 
referências, para fazer as curvas, de olho no chão que se aproxima. A poucos metros do chão, 
manter os freios com 20 a 25 % de atuação, aproximando ainda mais do chão, progressiva e 
coordenadamente, os freios devem partir para um acionamento até chegar finalmente a 100%, mão 
embaixo, fazendo coincidir com o toque dos pés no solo, uma pequena corrida se faz necessária. 
Inclinação 10o Inclinação 30o 
Curva 90o Curva 180o
25% 50% Limite máximo
Curvas em oito 
para perder altura ⇐ 
Vento h (percurso mental) 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 21
 
Caso a redução de velocidade não seja total, manter as pernas em posição para 
imediatamente após o toque, executar alguns passos. Ficar em pé na sellete a partir da altura que 
marcamos para a reta final, ajuda a baixar o centro de gravidade e melhora a percepção da 
aproximação (nº 3). 
Bom pouso, derrubar a vela atrás de si e preparar para o ritual de se desequipar, dobrar a 
vela e guardar tudo na mochila. 
Janela para 
pouso h
h 
3
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 22
Caso se chegue alto sobre a área escolhida para o pouso, iniciaremos então uma série de 
curvas até que a reta final seja a de aterrissagem. 
Existe um procedimento padrão respeitado por toda aeronave. Tal procedimento deve 
ser pensado, planejado e executado pelo piloto quando da sua aproximação para o pouso. Baseado 
na altura em que se encontra, o piloto fará um percurso a favor do vento (perna do vento), um 
percurso com o vento de lado (perna transversal), e o pouso será sempre feito contra o vento (reta 
final). 
 
A velocidade 
que este 
parapentetoca o chão é 
de 35 km/h 
NÃO 
20 km/h 
Vento 15 km/h
A velocidade 
que este 
parapente 
toca o chão é 
de 5 km/h 
SIM
Vento 15 km/h
Importante ! ! 
Vôo planado não permite erros de aproximação, já que não dispomos de motor para 
retornar a voar, então, quando percebemos que não há mais chance de continuar voando, pois 
baixamos demasiadamente ou estamos fora de nosso plano de vôo, o jeito é colocar o parapente no 
solo afinal chão é chão! Treinar ! Treinar e treinar !!!
Vento 
⇓ 
Pouse sempre contra o vento 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 23
Caso o pouso seja muito pequeno para se executar a reta final, devemos eleger então 
outro local, alternativas do plano de vôo e escape. Lembre-se de revisar a aproximação mentalmente 
em vôo. 
Analise o vento no pouso, sua direção e intensidade. Isto lhe dará a garantia de um 
pouso perfeito. Pousar contra o vento é o único procedimento admissível, pois as velocidades 
contrárias se anulam, e pousar com o vento de cauda é sempre sinônimo de correrias e até tombos. 
 
Stall extremo (freio total do parapente) 
Quando o piloto mantém, por alguns segundos, ambas as linhas de direção totalmente 
puxadas, a vela perde a pressão interna, as câmaras esvaziam-se, os filetes de ar através do aerofólio 
(corrente) rompem-se e a vela (aerofólio através do fluido) deforma-se. O parapente deformado cai 
em alta velocidade. 
Para corrigir, o piloto deve aliviar suavemente as linhas de direção. A vela geralmente 
se enche novamente com o ar que entra nas câmaras e retoma a atitude de vôo. 
Situações de extremo “stall” são muito perigosas, pois pode ocorrer das linhas da vela 
embaraçarem e impedirem o enchimento, a perda de altura é difícil de se calcular e o material sofre 
muito com o impacto que se segue após o parapente novamente se inflar. 
 
Interrupção da corrente no extradorso 
Quando a corrente não consegue mais permanecer unida junto ao perfil, ela se 
interrompe. Os motivos são, na maioria, associados a: 
- muito baixa velocidade; 
- muito grande ângulo de ataque (também através da ação de rajadas de vento); 
- desgaste excessivo da permeabilidade da vela. 
Nuvem 
Vento 
Sombra da nuvem 
Lago 
Fumaça 
Parte 
escura 
Parte 
clara 
Cuidado com fatores variados para a aproximação. 
A separação do fluxo 
de ar ocorre aqui
Fluxo 
instável
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 24
Em uma interrupção total da corrente, ocorre: 
- perda do impulso do parapente; 
- atuação somente da resistência (parachutagem). 
 
 
Técnica de queda 
Procedimentos: 
- Pés e joelhos pressionados juntos e o queixo sobre o peito. 
- Joelhos um pouco dobrados, as solas dos pés devem estar paralelas ao solo, e os 
músculos levemente tensionados. 
- No impacto, deixar-se cair utilizando um pouco o efeito amortecedor das pernas (não 
mantê-las rígidas). 
- Rolar diagonalmente sobre um lado das costas, apoiando-se lateralmente, 
primeiramente sobre as nádegas, um lado das costas e finalmente sobre um ombro. 
- As mãos devem ficar na frente do corpo junto às tirar do cinto de suspensão, em 
nenhum caso, apoiar-se no solo com as mãos para trás. 
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas 
 25
Pouso com ventos fortes 
Quando o vento está muito forte, é necessário tomar cuidados com a aproximação para o 
pouso. O vento caudal pode levar o parapente tão longe do ponto de pouso que não será mais 
possível atingi-lo no momento em que se fizer necessário voar contra o vento. Quanto mais forte o 
vento, mais curto deve ser o vôo na fase de aproximação (vôo contrário, vôo transversal e rota final 
de pouso). 
Caso o parapente não consiga mais voar contra o vento, o piloto pode utilizar-se do vôo 
em ré, regulando a distância percorrida e a perna de altura através de pequenas curvas em “S” contra 
o vento. No ponto de pouso, deixe o parapente exatamente contra o vento, descendo assim, 
suavemente na vertical. Caso a velocidade do vento seja menor perto do solo e permita um pequeno 
vôo transversal e reta final, deve assim o piloto proceder. 
 
O piloto 
Voar de parapente exige bastante da capacidade de concentração e capacidade de 
aeração, porém não é um esporte que exige demasiada força física. Os movimentos mais exigentes 
concentram-se na decolagem, dificuldades durante o vôo e antes do pouso. As condições físicas e 
psicológicas do piloto devem ser boas de maneira a não alterar sua capacidade durante o vôo. 
Seguem algumas regras que ajudam a evitar momentos desagradáveis: 
- o piloto não deve decolar quando se sente exausto; 
- não voar sob a influência de álcool ou medicamentos; 
- o piloto deve cuidar com os aspectos frio e calor antes do vôo, sentir muito frio ou 
muito calor durante o vôo, irá desviar a concentração do piloto; 
- resfriados prejudicam a adaptação da pressão interna do corpo nas mudanças de 
altura; 
- tão importante como o aspecto físico é o aspecto psicológico, a tensão normal que 
pode surgir antes do vôo deve ser controlada; 
- não voar em estado de “stress” ou com problemas pessoais, bem como em estado de 
medo; 
- não decolar ou voar sob pressão de outras pessoas; 
- nunca decolar enquanto persistir uma dúvida em relação à segurança. 
 
Elaboração e responsabilidade por: 
MAXIMILIAN HOCHSTEINER - Piloto N III – UP AG – DAC 003-I 
Digitalização Gráfica e Internet: 
MAURO H. M. TAMBURINI – Piloto N II – FPVL B2260 
Bibliografia III 
DOMINGO, Mário Arqué. Parapente Iniciación Manual Práctico – Editora Perfils, 5ª 
Edição, 1995 – Espanha. 
PAGEN, Dennis. Walking on the Air ! Paragliding Flight. 14ª Edição, Estados Unidos. 
Janeiro, 1990. 
PINTO, Paulo Cmte. Manual do Piloto de Parapente – MAPIL . Gávea Sky Walkers, 3ª 
Edição. 
PORTA, Dante. Curso de Parapente – Editora Devecchi S.A., Barcelona, Espanha. 
PRADI, Ari Carlos. Parapente, o Caminho Mais Curto Para Voar. Fun Gliders 
Equipamentos Esportivos, 1994. Jaraguá do Sul – SC. 
RIZZO, Ermano. Volare in Parapendio. Editora Mursia, 1990 – Milão, Itália. 
SEMENOFF, Stefan.. Curso de Paragliding. Apostila Ar Livre. 
Ventomania Paragliding School – Ciclo de Palestras Técnicas de Paraglider – Apostila 
CURSO 
DE 
PARAPENTE 
 
 
 
 
Parte IV 
Técnicas de Pilotagem 
Manobras 
 
 
Elaboração e responsabilidade por: 
MAXIMILIAN HOCHSTEINER – Piloto N III – UP PG – DAC 003 – I 
 
 
 
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 2
CURSO DE PARAGLIDING – PARTE IV – MANOBRAS 
 
 
• INTRODUÇÃO 
• MANOBRAS ELEMENTARES 
• MANOBRAS AVANÇADAS 
• PANES E COLAPSOS 
• PARAQUEDAS DE EMERGÊNCIAS 
 
 
Introdução 
Esta apostila está chegando à sua mão bem na hora em que o seu conhecimento de 
pilotagem está avançado e colocando você mais alto e mais longe do chão. 
Todos queremos enroscar em térmicas e voar longas distâncias. No entanto, para esta 
realização, é preciso compreender e enfrentar a turbulência e os colapsos com experiência e preparo. 
Esta apostila tem por objetivo oferecer suporte técnico ao seu conhecimento prático. 
A responsabilidade por acidentes de qualquer natureza é de inteira responsabilidade do 
piloto, lembrando que sempre que o piloto se perguntar “se já verificou tudo” e a resposta for “acho 
que sim”, PARE e verifique tudo de novo. 
 
“Quando voamos, não se pode adivinhar as coisas e sim prever”. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 3
O PÊNDULO E A COMPENSAÇÃO 
 
Antes de partirmos para a detalhes sobre o que pode acontecer com o piloto durante o 
vôo em seu parapente, precisamos nos lembrar que o parapente é uma aeronave diferente das 
demais, pois o piloto está deslocado para baixo e sua asa é arqueada, deixando o centro de gravidade 
longe da função aerodinâmica de sustentação. 
Ou seja, estamos realmente pendurados em um grande balanço voador, assim estaremos 
constantemente pendulando. 
 
 
 
CURVAS 
 
Para o parapente executar uma curva é necessário destruir a aerodinâmica estável do 
projeto. 
 
 
 
 
ParteIV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 4
A CURVA – COMO FAZER 
 
Através das linhas e comando e direção (freio / batoque), o piloto força para baixo o lado 
que quer girar, o bordo de fuga e deformado criando resistência ao avanço, causando turbulência no 
extradorso. Diminui com isso, a área da vela projetada, o lado oposto voa com maior velocidade 
sem deformação, o lado acionado afunda mais que o lado livre, o piloto gira no eixo vertical, isto 
tira o piloto do ponto de estabilidade e o faz balançar até o retorno do equilíbrio. 
 
Soltar o freio acionado, equilibrar o balanço, atenuando o pêndulo, a isto chamamos de 
pilotagem ativa. O piloto memoriza e reconhece o vôo nivelado estando constantemente ajustando a 
pressão da vela através das linhas de comando e direção, efetuando ajustes para compensar eventuais 
aumentos de balanço. 
Com o tempo, desenvolvemos o sentido de voar, sem ficar olhando constantemente para 
cima, a correção dos pêndulos é uma das atividades que entretêm o piloto durante o vôo ativo. 
Apenas o que sentimos é suficiente para que possamos voar de maneira tranqüila e segura. 
0 % 
(velocidade máxima) 
25 % 
(finesse máxima)
40 % 
(caída mínima)
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 5
ORELHAS 
 
Apesar de considerarmos uma manobra elementar, é bastante importante uma 
determinada calma e segurança por parte do piloto na hora de executar as “orelhas”. 
O fechamento de orelhas é a forma de descida mais segura em situações quem exigem 
tal procedimento. 
Consiste em dobrar para dentro e por baixo as duas pontas da vela (estabilizador) 
reduzindo a área projetada, fazendo o parapente afundar mais, aumentando a pressão interna, 
diminuindo o risco de colapsos maiores. 
 
Pode-se chegar a uma taxa de queda de 4 m/s, e ainda associar ao uso do acelerador, o 
que aumenta ligeiramente a taxa de queda. 
 
COMO FAZER ORELHAS 
 
Alcançando as linhas externas, de cada lado do tirante “A”, uma duas ou três (cuidado 
para não pegar as linhas de outro tirante) o mais em cima possível, adiante dos mosquetinhos. Às 
vezes é preciso se erguer na sellete. Com um movimento rápido, puxamos para baixo e para fora até 
o fim do comprimento que elevamos as mãos (quanto mais linhas puxamos, maior é o 
afundamento). 
Nas velas mais estáveis (standart) é necessário ficar segurando, caso contrário, a vela 
reabre. 
O que nos força a fazer curvas com o deslocamento do corpo na sellete, forçando o 
assento para o lado da curva. O parapente reage com o pêndulo mais sensível, pois seu tamanho 
sobre a cabeça diminui, fique tranqüilo, volte o corpo e ele volta a voar reto. 
 
Próximo do chão ou quando for conveniente soltar as linhas 
O parapente reabre e retoma o vôo estável (em alguns modelos é necessário acionar os 
freios progressivamente até a reabertura). 
Fazer “orelhas” no parapente exige do piloto calma e precisão, pois se puxarmos as 
linhas de forma desigual, um lado dobra e outro não, ou seja, o parapente inicia uma curva, ou talvez 
quando no momento da puxada rápida o piloto exagera e pode causar um stall de “A”, com muita 
força. 
Voe com luvas, pois às vezes as linhas podem cortar ou escapar das mãos, ferindo o 
piloto. 
 
 
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 6
ACELERADOR 
 
É um dispositivo montado nos tirantes do parapente onde, ao ser acionado, o piloto 
diminui o ângulo de ataque, em relação ao deslocamento do vôo (vento relativo), aumentando a sua 
velocidade de descida, por isto recebe o nome de acelerador. 
Acionado com os pés através de um “degrau” que é ligado por uma linha, vai até o grupo 
de tirantes “A e B” (às vezes só o “A”). Possui curso de deslocamento pequeno, determinado pelo 
fabricante no manual do equipamento e aumenta ligeiramente a velocidade horizontal (em média de 
3 a 8 km/h a mais que a velocidade máxima) servindo como uma alternativa para a progressão em 
ventos fortes dentro dos limites máximos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Acelerador 
Posição normal 
Perfil mais convexo 
Acelerando 50% 
Abaixa o bordo de 
ataque 
Elevador A 75% 
Elevador B 38% 
Abaixam A e B 
Perfil muito convexo 
Elevador A 100% 
Elevador B 50% 
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 7
MANOBRAS AVANÇADAS 
 
Agora que entendemos os procedimentos elementares (manobras básica), descreveremos 
as manobras avançadas para conhecimento. Merecem um destaque especial, por servirem como 
conduta para a perda de altura, entretanto, são métodos radicais e provocam descidas violentas. 
Somente devem ser feitas e usadas em caso de necessidade, onde os procedimentos 
elementares forem ineficazes ou em cursos de aprendizado de manobras avanças para treinamento. 
Todo curso de manobra é feito com orientação de instrutores qualificados e sob 
rigorosas condições de segurança (normalmente sobre grandes extensões de água para o caso de uma 
pane real). 
 
Fechada 
assimétrica 
Abertura total, 
vôo equilibrado, 
freios a 25% 
Fechada 
simétrica 
Balanço pendular 
para trás da 
aberturaGiro muito 
violento 
Autorrotação 
Soltar os freios. Se o 
giro não parar, compense 
com o freio oposto ao 
sentido de giro 
UFF ! ! 
Freio muito 
progressivo 
Parachutagem
Soltar os freios 
Se não sair 
girar o tirante 
dianteiro
UFF ! ! 
Fazer orelhas
Fazer espiral 
Abrir 
Aproximação
Rotação 
involuntária 
Freio e gire do lado 
exterior para 
manter a trajetória 
Bombear o lado 
fechado para 
acelerar a abertura 
 Vôo equilibrado 
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 8
FRONT-STALL OU ESTOL DE “A” 
 
O colapso frontal simétrico pode ocorrer quando, na saída de uma térmica, uma corrente 
de ar descendente empurra todo o bordo de ataque para baixo e o piloto cai, pois todas as linhas do 
tirante “A” ficam frouxas. Não há muito o que temer neste tipo de colapso, pois é instantâneo, e a 
reabertura é imediata, o problema está no susto. 
O piloto pode provocar um colapso de “A” segurando simetricamente na altura dos 
mosquetinhos e puxando rapidamente para baixo, imediatamente o tirante é arrancado da mão e a 
vela reabre. 
Mantendo os freios ligeiramente acionados, normalmente a vela reabre devido a perda 
de altura causado pelo colapso. 
 
B-STALL 
 
Consiste em descaracterizar o perfil aerodinâmico, através de uma deformação pelas 
linhas do tirante “B”, provocando um friso no intradorso e uma depressão no extradorso, anulando a 
velocidade horizontal, causando o descolamento do fluxo de ar sob o extradorso, por conseqüência, 
a entrada em queda vertical. 
O B-STALL ou Estol de B pode ser usado quando não se consegue a taxa de queda 
desejada através do fechamento de orelhas. Podemos chegar nas taxas de afundamento de 7 m/s. 
Neste caso, não estamos voando para frente e sim caindo (parachutando). 
Vôo normal 
⇐ 
Trajetória 
 ⇓ 
Trajetória 
Ao quebrar o perfil aerodinâmico, o piloto leva o 
velame a uma parachutagem pelo descolamento 
do fluxo de ar. 
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 9
Como se faz o B-Stall 
Seguramos no tirante “B” na altura do mosquetinho. Os dois lados ao mesmo tempo, 
tendo certeza de puxarmos igualmente os tirantes, e imprimimos nosso peso nos braços até que 
apareça um friso no intradorso da vela. 
Iremos pendular para frente e para trás, pois freamos totalmente o vôo, em seguida 
voltamos à posição normal, parachutando. 
 
Mantemos assim, segurando os tirantes “B”, até a decisão de voltar a voar novamente. 
Soltar simetricamente e contando um, dois, três, já, iremos pendular novamente para 
frente e para trás até estabilizar num vôo reto (conforme o parapente, há necessidade do piloto 
intervir para sair da parachutagem, acelerando ou adiantando os tirantes “A”, jamais freie). 
 
COLAPSO ASSIMÉTRICO 
O colapso assimétrico pode ocorrer quando em dias muito turbulentos. Uma corrente de 
ar descendente empurra parte da vela para baixo, provocando uma fechada de um dos lados da vela. 
É o tipo de colapso mais comum em dias quentes e de fortes correntesascendentes. 
 
O parapente fecha uma parte (de 30 a 70%) de um dos lados. Os parapentes standart e 
intermediário tendem a voltar por si só ao vôo normal, entretanto, a interferência do piloto ajuda a 
acelerar a abertura. 
O piloto pode provocar um colapso assimétrico, puxando um dos tirantes “A” para 
baixo, manobra que deve ser feita sob a supervisão de um instrutor habilitado e em condições de 
segurança. 
Impedir que o parapente entre em giro, faz parte do procedimento do piloto para reabrir 
o parapente. Fique calmo, pois o parapente pode voar com apenas a metade inflada. 
Vôo normal 
Tirante “B” puxado 
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 10
Puxe ambos os freios simetricamente até 25%, jogando o peso para o lado aberto. A 
partir daí o parapente deve reabrir naturalmente. 
Caso isto não ocorra, acione o freio do lado fechado longa e progressivamente, até que o 
parapente reabra. 
 
Esteja preparado para uma perda considerável de altura. 
 
Bombadas fortes e curtas não surtem efeito. Todos os movimentos devem ser 
progressivos. 
É a partir de uma ação tempestuosa ou tardia que uma situação de colapso controlável, 
conduz a situações irrecuperáveis. 
 
 
 
 
 
 
 
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 11
ESPIRAL OU SPIN-POSITIVO 
 
Consiste em efetuar uma violenta curva, até completar 360 graus, ou ainda, a partir de 
uma curva, segurar o giro e acentuar o comando até o máximo de centrifugação que o piloto 
agüenta. 
 
Atenção: A espiral positiva é extremamente radical. 
 
A aceleração e a força centrífuga podem chegar a valores altos, deixando o piloto 
assustado. 
Usado como manobra para perda de altura, podemos chegar a taxas de queda de até 
15m/s, porém, só deve ser utilizado por pilotos experimentados e conscientes dos riscos. 
A aceleração dos giros aumenta a força da gravidade no epicentro da espiral, podendo 
chegar a ‘4 Gs’, o que causa no piloto uma impressão de retardo de atitude, fatal em alguns casos. 
Os comandos do parapente já não são mais os mesmos do que no vôo normal, pois mais 
acelerado, a pressão interna das células dobra ou triplica, fazendo com que os comandos fiquem 
duros, pesados e insensíveis. 
É possível também que o parapente estabilize, jogando o piloto para fora, permanecendo 
assim, mesmo que se atue nos comandos tentando acionar os freios. 
Normalmente, a saída da espiral leva 3 voltas completas até o vôo normal, por este 
motivo é uma manobra pouco recomendada, se houverem mais pilotos voando no mesmo espaço. 
Tanto o início da manobra, como o final, requerem do piloto especial atenção, cuidados 
e conhecimento sobre o comportamento das reações do equipamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
90o 180o
270o 360o
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 12
NEGATIVA OU SPIN-NEGATIVO 
 
Para que o parapente inicie um giro contrário à sua trajetória de vôo, só é possível se 
perdermos toda a velocidade horizontal (relativa), sendo puxado para trás. 
Normalmente é o piloto que produz tal situação, voando próximo de sua velocidade 
mínima ou anulando esta. A conseqüência é que uma parte do parapente que esteja estável comece a 
girar para trás, freada pelo lado instável e puxada pelo piloto. 
Próximo da velocidade mínima, o vôo fica sensível se o piloto soltar um dos freios 
rapidamente. Poderá provocar o descolamento do fluxo de ar no extradorso do lado freiado, devido 
à alta taxa de afundamento (velocidade vertical) imediatamente o lado acelerado é puxado para trás e 
para dentro do sentido de rotação. 
O piloto despenca de costas e centrifuga, a metade da vela aberta voa para trás, o bordo 
de fuga passa a ser o ataque no sentido de rotação do conjunto. Numa “negativa”, o velame tenta 
voar dando socos violentos e tenta puxar os braços do piloto. 
A recuperação se dá mantendo os braços rígidos, e acionando os freios 60%, para anular 
a rotação, e em seguida, soltando o comando em quatro tempos progressivos, de 45, 30, 15, e 0%, 
voltando ao vôo normal. 
 
O vôo com excesso de freio é o sintoma, é o sinal que precede uma situação de spin 
negativo; tentar girar uma térmica com raio muito pequeno e fechado de curva, tentar apertar uma 
curva contra a encosta para não perder o lift; são situações que exigem um limite mínimo de 
velocidade. Se o piloto soltar um dos freios e a resposta do equipamento não for previsível, 
poderemos estar com um problema. A negativa é uma situação que não se tem controle, não se pode 
prever os acontecimentos, os balanços e chacoalhos, então evite voar próximo da velocidade 
mínima. 
“Lembre-se: vento na cara significa velocidade.” 
0% 
25% 
40% 
50% 
100% 
20 100 
40 100 
100 
100 
100 40 
20 
0 
100% (mínima) 
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 13
ORELHÃO (BIG EARS) 
 
A orelhinha já definida anteriormente, é utilizada em situações que o piloto precisa 
perder altura. Esta manobra é rotineira, as velas atuais possuem no tirante frontal (elevador “A”), a 
linha externa já está preparada para fazer orelha. 
Contudo, podemos provocar stall em mais linhas, desde que restem um grupo mínimo 
para sustentar o tirante “A”. Em velas mais antigas, com 5 linhas é possível se fazer orelha até com 
3 linhas de cada lado. Verifique no manual do usuário o que o fabricante recomenda para esta 
situação. 
O colapso deve ser simétrico, e basta soltar as linhas para que o parapente retome o vôo 
normal, porém, não esquecendo de que, diminuindo a área da vela, reduzindo sua superfície, o 
afundamento aumenta proporcionalmente, portanto deve ser planejado com cautela e com altura 
mínima de segurança. 
Ainda resta lembrar que, a pressão interna também aumenta, o peso do piloto causa 
maior esforço nas linhas e pontos de fixação, pois o tamanho do parapente está reduzido. A 
sensibilidade para curvas é maior e o efeito pendular é acentuado. Esteja alerta para a vida útil de 
seu equipamento e para a manutenção recomendada pelo fabricante. 
 
 
 
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 14
CRAVETE 
 
Esta manobra hoje está em desuso, pois força muito a estrutura do parapente e expõe o 
piloto ao risco. 
É executada com o colapso das linhas internas do elevador frontal (tirante “A”), 
normalmente uma linha do meio de cada lado, pode se dizer que é o contrário do procedimento para 
se fazer orelha, precisa ser simétrico e executado com precisão. 
O parapente perde as células do meio em função do stall das linhas centrais e voa com as 
extremidades, normalmente provocando um movimento para frente e para trás, similar a um 
remador. Basta soltar as linhas e o parapente retoma o vôo normal. 
 
É uma manobra que causa um esforço muito grande em pontos críticos do equipamento. 
Causa perda de altura e dirigibilidade, pois não temos comando, vai para onde bem quiser e deve ser 
feita por pilotos bastante experimentados, em total condição de segurança. 
 
 
PANES E COLAPSOS 
 
1- Pilotar sem as linhas de freio 
É possível, que com o passar do tempo, a linha de comando e direção (freio), fique 
desgastada próximo à roldana e até rompa, devido ao uso, equipamento velho, desatenção do piloto, 
falta de manutenção, o descaso para o reparo. 
É possível que, por essa desatenção do piloto, este decole com o freio preso, um nó, ou 
torção da linha do freio sobre o tirante. 
Podemos pilotar o parapente através do último elevador, exatamente onde está preso o 
batoque (punho do freio), tirante “C” ou “D”, conforme o modelo do equipamento. 
Causando uma pequena torção no tirante, perto do mosquetinho, podemos dirigir o 
parapente, contudo, os comandos ficam bem mais sensíveis, mais agressivos e pesados. 
Situação que obriga o piloto a cancelar o seu vôo e pousar imediatamente. 
 
 
 
 
 
 
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 15
2 – Twist 
O Twist ou torção no eixo vertical do piloto, pode acontecer quando ao decolar de costas 
(à francesa), gira para o lado contrário de sua torção, ou ainda, em uma situação turbulenta sofre umcolapso assimétrico de grandes proporções e cai na sellete antes de controlar a pane. 
Para retomar o vôo normal, o piloto precisa intervir na situação, tentar distorcer o giro, 
forçar a inversão da rotação. 
É bem complicado tentar pilotar e pousar de costas para o deslocamento de vôo. 
 
3 – Colapso Assimétrico / Perda de pressão interna 
Durante o vôo normal, podemos ser acertados por correntes de ar de direções diferentes, 
desde que se tenha feito uma avaliação metereológica para isto (horário térmico e turbulento). 
Ar subindo em um lado da vela e descendo do outro, em seus 10 a 12 metros de 
envergadura, fatalmente irá forçar o ar interno a sair por algum lugar. 
Colapso, 30, 40, 60 ou 70 % de área fechada, controlar o vôo e recuperar a vela como 
descrito no item colapso assimétrico. 
 
4 – Rasgos e linhas rompidas 
No momento da decolagem, conforme o local onde se deseja voar, a rampa pode ser 
suja, com pedras, galhos, arbustos e até mesmo próximo a cercas ou cabos de aço de esteio para 
torres de comunicação. 
No momento da puxada, a vela rasga ou arrebenta uma linha, evitar a decolagem, pois o 
rasgo faz a vela perder a pressão e uma linha arrebentada causa uma deformação na aerodinâmica da 
vela. 
Caso não seja possível evitar ou se tenha entrado em vôo e depois percebido o problema, 
tentar pousar imediatamente. 
 
 
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 16
PARAQUEDAS DE EMERGÊNCIA - RESERVA 
 
É um equipamento obrigatório e deve ser usado em situações de gravidade, de risco para 
o piloto. Ao perceber a impossibilidade de recuperação de um colapso, o piloto deve imediatamente 
decidir pelo acionamento (arremesso) do pára-quedas de emergência. 
O acionamento do reserva (segunda chance) antecede o risco de vida do piloto e só serve 
para estes casos, quando a situação é extremamente grave. 
Arremessar o reserva é simples. Puxando a alça do container, este sai do container e fica 
pendurado dentro da fraldinha, pela alça em sua mão, procuramos então lançá-lo o mais para fora e 
para longe possível, utilizando um movimento pendular e usando o próprio peso do “pacote” para 
dar impulso, e soltando a alça ao fim do movimento para que ele seja lançado o mais longe possível, 
e tenha o maior impulso possível que o fará sair da fraldinha e iniciar sua abertura mais rapidamente. 
Após o reserva aberto, procure recolher o parapente (principal) o mais rápido possível 
para junto de si, evitando a interferência deste no desempenho do reserva. 
Prepare-se para uma queda forte e faça o rolamento a fim de evitar traumas maiores. 
Checar o pino-trava antes de cada decolagem, evita que por descuido, o reserva caia 
durante o vôo, provocando sérios acidentes. 
A cada 6 meses, o pára-quedas de emergência deve ser aberto e inspecionado, redobrado 
por uma pessoa de confiança, de preferência com você acompanhando. 
Os problemas advindos do reserva dobrado por muito tempo sem inspeção são: 
magnetização das costuras e adesão dos gomos do tecido, apodrecimento do elástico das linhas, 
acúmulo de detritos no container e enroscamento de linhas. 
 
 
 
 
 
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 17
 
 
CONCLUSÃO: 
 
Esta apostila descreve várias situações que não devem ser provocadas. 
E, se executadas, mediante a supervisão de um instrutor qualificado, sob todas as normas 
e totais condições de segurança. 
Todos os equipamentos, especificamente o parapente, não foram concebidos para 
acrobacias ou manobras extremas. No entanto, todos os testes são feitos sob extremo rigor técnico e 
máxima condição de segurança. 
Esteja atento aos limites do equipamento, as recomendações do fabricante no manual do 
usuário e não se exponha ao risco sem necessidade. 
 
 
 
 
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras 
 18
 
 
Elaboração e responsabilidade por: 
MAXIMILIAN HOCHSTEINER - Piloto N III – UP AG – DAC 003-I 
Digitalização Gráfica e Internet: 
MAURO H. M. TAMBURINI – Piloto N II – FPVL B2260 
 
 
Bibliografia IV 
 
DOMINGO, Mário Arqué. Parapente Iniciación Manual Práctico – Editora Perfils, 5ª 
Edição, 1995 – Espanha. 
Fitas de Vídeo – INSTABILITY – Manobras Extremas, 1992. 
 MUNDIAL DE VERBIER – Larger than life, 1993. 
 EL TRIÂNGULO – Pierre Bouilloux, 1994. 
PORTA, Dante. Curso de Parapente – Editora Devecchi S.A., Barcelona, Espanha. 
RIZZO, Ermano. Volare in Parapendio. Editora Mursia, 1990 – Milão, Itália. 
Ventomania Paragliding School – Ciclo de Palestras Técnicas de Paraglider – Apostila 
 
 
 
 
 
 
 
 
CURSO 
DE 
PARAPENTE 
 
 
Parte V 
Regras e Tráfego Aéreo 
 
 
Elaboração e responsabilidade por: 
MAXIMILIAN HOCHSTEINER – Piloto N III – UP PG – DAC 003 – I 
 
Lift no final de tarde em Atibaia - SP 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 2
INTRODUÇÃO 
 
Esta apostila tem o intuito de orientar e esclarecer o piloto com informações de 
extrema importância relativas as normas e regras de conduta do piloto. 
Todos os aspectos aqui abordados estão previstos em regulamentos específicos e 
servem para prevenir e evitar problemas provenientes da atividade de voar. 
Tráfego aéreo é fundamental, pois os pilotos que estão no ar estão vulneráveis às 
limitações de seus equipamentos, assim, estas regras balizam e evitam altos riscos. Sempre 
que voamos com mais pilotos, devemos estar atentos aos procedimentos destes e julgar as 
situações com antecedência. 
A homologação de um parapente como uma aeronave depende de normas rígidas 
para sua aprovação, pois leva uma vida a bordo. 
O Ministério da Aeronáutica, através do Departamento de Aviação Civil 
(D.A.C.), prevê normas para padronização do comportamento dos pilotos de equipamentos 
ultraleves de vôo livre, através do RBH-103. 
O piloto, através das associações e clubes regionais, precisam seguir alguns 
procedimentos para habilitar e adquirir o status de piloto desportivo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 3
TRÁFEGO AÉREO 
 
Prioridades, como no trânsito de uma cidade, os pilotos precisam seguir regras e normas 
para a sua segurança e tranqüilidade na pilotagem. 
As regras de tráfego aéreo respeitam a seguinte prioridade nas aeronaves 
1- Aeronave mais lenta tem prioridade sobre aeronaves mais rápidas; 
2- Aeronaves sem motor tem prioridade sobre as aeronaves motorizadas; 
3- Aeronaves com menor altitude tem prioridade sobre as aeronaves mais altas; 
4- Aeronaves de passageiro tem prioridade sobre as aeronaves de carga. 
 
 
 
Assim estabelecidas estas prioridades, observamos que é de bom senso que se um 
planador e um avião monomotor se encontrarem em fase de aproximação em uma pista de pouso, o 
piloto do avião aguarda no ar o planador pousar. 
Assim também, se dois parapentes estão em fase de aproximação para o pouso, o 
parapente mais baixo tem prioridade, devendo o piloto mais alto tentar retardar sua aproximação, 
dando chance para o piloto mais baixo pousar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 4
TRÁFEGO AÉREO 
 
Situação 1 
1 – Como no trânsito, quando dois veículos se encontram em trajetória de colisão, na 
mesma estrada, os seus condutores desviam ambos a direita 
2 – Assim na aviação, quando duas aeronaves estão em trajetória de colisão, voando no 
mesmo nível, em direções contrárias e o choque é previsível, os pilotos devem desviar para a direita, 
com a maior antecedência possível, fazer uma curva para a direita de acordo com a aeronave. O 
desvio à direita é regra internacional de vôo. 
 
Situação 2 
Caso os pilotos estejam voando em uma encosta e as trajetórias de vôo, desde que em 
mesmo nível em direções contrárias, evidenciam o risco de colisão, ambos desviam para a direita, 
sendo o piloto que está com a encosta a sua direita permanece em sua trajetória (tem a preferência), 
pois não pode virar contra a encosta. 
 
Deve o piloto em sentido contrário, mostrar todo o esforço para desviar à direita do 
parapente que tem a preferência, se antecipando, liberando a trajetória, mesmoque tenha que perder 
a situação de lift. 
Em confronto, os dois pilotos devem alterar 
suas trajetórias para a direita. 
vento 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 5
Situação 3 
Se um piloto em trajetória de colisão, voando em mesmo nível, encontra outro piloto 
voando em trajetória perpendicular a sua, o piloto à direita têm preferência. Mantém sua trajetória, 
sendo que o piloto que voa em sua direção, vindo da esquerda, deve antecipar sua curva à esquerda e 
voar paralelo ou fazer uma curva à direita e entrar por trás do parapente que tem a preferência. 
 
ULTRAPASSAGEM 
 
Situação 1 
Diferente da conduta de trânsito, a ultrapassagem aérea se dá pela direita, quando é 
inevitável o vôo de ultrapassagem no mesmo nível. Quando uma aeronave é mais veloz que outra, 
no caso do parapente, o piloto que ultrapassa deve avisar o piloto ultrapassado a manter distância e 
procedimento de segurança. O piloto ultrapassado deve tentar observar quem lhe ultrapassa e evitar 
neste momento a curva a direita. 
 
Observação: na situação anterior, é necessário que o piloto ultrapassado esteja atento e 
antes de executar uma curva a direita, se previna e antecipe, olhando para trás e o piloto que 
ultrapassa “grite”, “berre”, a sua intenção. 
 
Situação 2 
Em um vôo de colina, a ultrapassagem, quando for inevitável, deve ser feita entre o 
parapente ultrapassado e a encosta, ou seja, por dentro, pois prevemos que o piloto ultrapassado fará 
uma curva para fora da montanha, quando tiver que reverter sua direção de vôo. 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 6
Situação 3 
Em um vôo térmica, quem define o sentido de giro na térmica é o primeiro piloto que a 
encontra, ou já esteja nela, sendo que os pilotos que chegaram depois devem obedecer este sentido. 
Os pilotos que chegam na térmica onde já se encontra um piloto, devem girar mais aberto e por fora 
para tentar permanecer nela. 
A preferência é do piloto que esteja girando mais apertado, no centro, subindo mais 
rápido, devendo os pilotos acima dele abrir suas curva. 
 
 
APROXIMAÇÃO PARA O POUSO 
Situação 1 
Base 
Reta final 
Eixo de 
entrada
Campo de pouso 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
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Situação 2 
 
Situação 3 
Situação 4 
 
Situação 5 
Margem de 
segurança 
Linha elétrica 
Bosque 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
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SINAIS PREVISTOS PARA TRÁFEGO AÉREO 
 
Este espaço livre – braços levemente levantados acima da cabeça, na posição vertical 
com as palmas das mãos voltadas para dentro. 
Vôo estacionário - braços estendidos horizontalmente para os lados. 
Reduzir velocidade – braços para baixo com as palmas das mãos voltadas para o solo, 
movem-se então para cima e para baixo vária vezes. 
Pouse – braços cruzados e estendidos para baixo adiante do corpo. 
Curva 
 
a) Para virar a direita b) para virar a esquerda 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 9
HOMOLOGAÇÃO (Extraído do Mapil, 3ª Edição, 1996 – Cmte. Paulo Pinto – Gávea 
Sky Walkers) 
 
A medida que o parapente evoluiu e conquistou mercados, os fabricantes, na França, e 
os órgãos oficiais, na Alemanha e Suíça, sentiram ser necessário o estabelecimento de normas de 
homologação que permitissem ao usuário ter algum tipo, se não de garantia, pelo menos de 
informação, quanto à segurança do produto que adquiriam. 
Inicialmente, na França, foi criada a ACFPULS, Associação a que todos os fabricantes 
se filiaram e, em seguida, foram estabelecidas as primeiras normas de homologação. 
O sistema inicial classificava os parapentes em duas categorias, a PA (Pilotage aisée – 
pilotagem cômoda) e PE (pilotage exigeant – pilotagem exigente). O parapente era voado pelos 
pilotos de teste da ACFPULS e induzidos a determinadas situações anormais. Uma vez liberados os 
comandos, se o parapente saísse sozinho, em 4 segundos, de todas as situações, recebia a 
classificação PA. Caso falhasse, PE. 
Esse sistema, por ser pouco abrangente, e deixar o piloto de teste alguma dose de 
subjetividade para a classificação, foi logo substituído por uma nova norma que vigorou em 1990 e 
parte de 1991 e que classificava o parapente em 3 níveis. 
Buscou-se mais abrangência nesse novo sistema, estabelecendo-se mais manobras 
anormais a serem introduzidas pelo piloto de teste. 
Uma vez induzida a situação anormal, o piloto liberava os comandos verificando o 
comportamento do parapente. Cada manobra era repetida doze vezes e, se o parapente saísse 
sozinho dentro de quatro segundos, em todas as manobras, seu nível seria 1. Se, em doze vezes, o 
piloto precisasse intervir, após os 4 segundos, até quatro vezes, o parapente seria nível 2 e, caso a 
intervenção se fizesse necessária, mais de quatro vezes, o nível seria 3. 
A avaliação de decrochage era ainda, analisada quanto ao avanço do parapente durante a 
recuperação. Se até o horizonte, ou seja, 90o, nível 1. De 90 a 135o, nível 2 e além de 135o, nível 3. 
Esse sistema trouxe grandes vantagens sobre o inicial, pois, além de uma melhor 
classificação (3 níveis), apenas a decolagem permaneceu sujeita à subjetividade. 
Ele, entretanto, ainda tinha o inconveniente de não dar todas as informações ao usuário. 
Um exemplo: um parapente poderia ser nível 2 por ter exigido atuação do piloto de teste em todas as 
manobras efetuadas (até quatro intervenções em doze) e um outro ser nível 3 apenas por ter sido 
penalizado em uma única manobra, ou seja, talvez nesse caso, o parapente nível 3 fosse mais 
comportado do que o nível 2. 
Esse sistema de três níveis, com algumas variações, era também o adotado pelo DHV 
alemão e SHV suíço. 
A partir de meados de 1991, houve uma tentativa de padronizar e unificar os critérios de 
homologação em toda a Europa. Alemanha e Áustria preferiram continuar com suas normas e 
França e Suíça adotaram o sistema de 12 quesitos (A, B ou C), cujas fichas se encontram em anexo, 
devidamente explicadas (de 1993 até agosto de 1994 foram introduzidas duas modificações nos 12 
quesitos: o decrochage e a parachutagem provocada pelos elevadores traseiros foram substituídos 
por estol de B, soltando o freio rápido e soltando o freio lentamente). Na ficha existem apenas 10 
quesitos. Os outros dois são decolagem e pouso. O parapente, para ser homologado, tem de ser 
“decolável” de acordo com as instruções do fabricante e capaz de ser pousado sem manobras 
complicadas. 
A seguir, alguns comentários complementares sobre homologação: 
- Na França, os fabricantes não eram obrigados a se filiar a ACFPULS, nem existia a 
obrigação de homologar o parapente (agora a sigla mudou para ACPUL, tendo o 
SHV suíço adotado o sistema). Com a adoção dos critérios pela AFNOR 
(Associação Francesa de Normas) e CEN (Comissão Européia de Normatização) a 
homologação passou a ser obrigatória. 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 10
- A homologação alemã do DHV classifica os parapentes em três níveis: 
1. Para pilotos que preferem um controle e um comportamento simples e que não 
voem com freqüência. 
2. Para pilotos que possuam o nível A e só voem por prazer. 
3. Para pilotos com nível B e que voem com regularidade. 
E. É necessária uma adaptação especial em razão de uma pilotagem não 
convencional. 
- Nenhum parapente é homologado se demonstrar ser possível entrar em situação 
anormal da qual não saia quando adequadamente pilotado. 
- Tamanhos diferentes de um mesmo modelo exigem homologação diferente. 
- Todo fabricante se obriga a editar um Manual de Vôo para seu parapente, onde 
devem ser analisados todos os aspectos e características do equipamento. 
- O fato de um parapente não ser homologado não significa, necessariamente, que ele 
seja perigoso ou tenha restrições, pois nenhum fabricante seria imprudente a ponto 
de colocar no mercado um equipamento nessas condições. Significa, entretanto, que 
as informações básicas para um piloto de fim-de-semana não estão disponíveis. Se 
você não conhece bem o assunto, a sugestão é aderir a homologação. 
- A homologação também testa a resistência dosmateriais, submetendo o equipamento 
a uma carga de 8 G. Isso significa que um parapente homologado para um peso 
máximo de 100 kg, foi testado e está garantido resistir até 800 kg. O que quer dizer 
que um piloto de 120 kg pode voá-lo sem problemas. Ele só não terá a garantida de 
que, submetido a 8 G, a estrutura irá resistir. E isso pode ocorrer durante a 
reabertura após um fechamento. Atualmente, além de já considerar o peso do 
velame no estabelecimento dos limites de peso (considera-se o piloto mais o velame) 
já se cogita, também, incluir 5 kg, para o peso do ar retido no velame. Esse adicional 
de peso pode ter causado alguns acidentes até hoje inexplicados. 
- Os órgãos homologadores e os fabricantes recomendam inspecionar o parapente, 
trocando suas linhas anualmente ou a cada 100 horas de vôo. 
A partir de agosto de 1994, a homologação ACPUL / AFNOR / SHV sofreu uma nova 
reformulação com os parapentes sendo classificados em 4 categorias: - Standard, Performance, 
Competição e Duplo – em função da avaliação de 17 quesitos: 
1. Inflado 
2. Pouso 
3. Envelope de velocidade 
4. Uso de acessórios (trimmer e acelerador) 
5. Estabilidade em arfagem 
6. Saída de parachutagem provocada pelos freios 
7. Saída de estol de B, com alívio suave do freio 
8. Saída de estol de B, com alívio rápido do freio 
9. Aptidão de curva 
10. Manobrabilidade 
11. Wing-Over 
12. Saída de fechamento assimétrico 
13. Saída de fechamento assimétrico após 2 voltas 
14. Saída de vrille 
15. Saída de decrochage assimétrica 
16. Saída de fechamento frontal simétrico 
17. Saída de curva radical engajada. 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 11
Os parapentes Standard têm que passar nos 17 quesitos de homologação sem 
necessidade de intervenção do piloto. Os parapentes da categoria Performance são avaliados em 
todos os 17 quesitos, sendo aceitável que o piloto tenha de atuar para retornar ao vôo normal. Os 
parapentes de Competição, além disso, estão dispensados de avaliação nos ítens 5, 7, 14, 15 e 16. 
Os parapentes de Duplo estão dispensados dos itens 5, 7, 8 e 16 
 
Comentários: 
3. Envelope de vôo: 
No parapente Standard sem uso de acessórios, a variação máxima de velocidade 
permitida é 10 km/h. No parapente Performance, o limite de variação é igual, mas com trimmer na 
posição caçado (lento). No parapente Competição não há limite, embora a variação deva ser 
registrada. No parapente Duplo, a variação deve ser de 15 km/h. 
4. Utilização de acessórios 
O parapente deve ser voado com trimmer caçado durante 10 segundos. Em seguida, 
durante 10 segundos, à velocidade máxima com uso de trimmer solto e/ou acelerador. Em todas as 
categorias, o parapente deve continuar voando uniformemente. 
5. Estabilidade em arfagem 
Com o trimmer solto, o parapente é levado até o estol e os freios aliviados. Para o 
parapente Standard, o avanço máximo do velame é de 45o, podendo haver fechamento desde que a 
proa seja mantida. Para a categoria Performance, o avanço máximo é de 90o e os fechamentos 
aceitos se, na saída espontânea, a mudança máxima de proa for de 90º . Para os parapentes 
Competição e Duplo o quesito não é exigido. 
6. Saída de parachutagem provocada pelos freios 
Os freios são totalmente aliviados lentamente. O parapente Standard deve sair 
espontaneamente dento de 4 segundos ou, caso contrário, seguindo as instruções do manual, com o 
avanço máximo do velame de 45o e mudança de proa até 180º . Parapente Performance e Duplo, 
requisito idêntico com avanço máximo de 90º . Parapente Competição, avanço máximo de 90o com 
retorno ao vôo controlado após 4 segundos da intervenção do piloto. 
7. Saída em estol de B com alívio suave do freio 
Caso não haja restrição ao estol de B no manual de vôo, com os acessórios em posição 
lenta, o estol é aliviado suavemente. Se a parachutagem persiste, aplicam-se as instruções do 
manual. Para o parapente Standard, o avanço máximo do velame é de 45o, o fechamento é aceito 
desde que ele se reabra espontaneamente e não haja mudança de proa. Para o parapente 
Performance o avanço máximo é de 90o e o retorno ao vôo controlável deve ocorrer no máximo após 
4 segundo da intervenção do piloto. Para os parapentes Competição e Duplo, o requisito não é 
válido. 
8. Saída de estol de B com alívio rápido do freio 
Com os acessórios em posição veloz, o freio é aliviado rapidamente. Se a parachutagem 
persiste, aplicam-se as instruções no manual. Para o parapente Standard, o avanço máximo do 
velame é de 45o, o fechamento é aceito desde que ele se reabra espontaneamente e não haja mudança 
de proa. Para o parapente Performance, o avanço máximo é de 90o e o retorno ao vôo controlável 
deve ocorrer no máximo após 4 segundos da intervenção do piloto. Para os parapentes Competição, 
o avanço máximo é de 90o e o retorno ao vôo controlado no máximo 4 segundos após a intervenção 
do piloto. Para o parapente Duplo, os requisitos são iguais ao parapente Performance, se a manobra 
for permitida no manual 
 
 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
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9. Aptidão de curva 
Com os acessórios em posição lenta, é feito 360o de curva e o sentido invertido o mais 
rápido possível até completar 360º . O parapente Standard deve completar a manobra, sem mudança 
do centro de gravidade, em 18 segundos. Para o parapente Performance, o tempo máximo é de 20 
segundos e é permitido mudar o centro de gravidade. Para o parapente Competição e Duplo o 
critério é o mesmo e o tempo máximo é de 23 segundos. 
11. Wing-Over 
Para o parapente Standard e Duplo, não deve haver fechamento. Para o parapente 
Performance e Competição é permitido o fechamento se houver retorno espontâneo ao vôo normal 
em menos de 90o de curva. 
12. Saída de fechamento assimétrico 
É provocado um fechamento assimétrico de aproximadamente 55%. O parapente 
Standard deve retornar ao vôo controlável espontaneamente com variação máxima de 180o de proa. 
No parapente Performance, a variação máxima de proa admitida é 360o. No parapente Duplo e 
Competição, se o retorno ao vôo normal não ocorre aos 360o, o piloto intervém e a situação deve se 
tornar controlável dentro de 4 segundos e 360o. 
13. Saída de fechamento assimétrico após 2 voltas 
Após ser provocado um fechamento assimétrico idêntico ao anterior o elevador é solto 
após a segunda volta. O parapente Standard deve sair espontaneamente até 360o. O parapente 
Competição e Performance se não retornarem espontaneamente ao vôo normal aos 360o, o piloto 
intervém de acordo com a instrução do manual, devendo a situação se tornar controlável em menos 
de 4 segundos e 90o de curva. O parapente Duplo deve retornar espontaneamente ao vôo normal em 
menos de 2 voltas. 
14. Saída de vrille 
É feita entrada em vrille com o trimmer caçado. Aos 360o, os freios são aliviados 
rapidamente. O parapente Standard e Duplo devem retornar espontaneamente ao vôo normal dentro 
de mais 360o de curva. O parapente Performance pode continuar em vrille por mais uma volta, 
devendo retornar espontaneamente ao vôo normal em menos de 90o. Para o parapente de 
Competição, este quesito não é exigido. 
15. Saída de decrochage assimétrica 
Após aliviar os freios, o parapente Standard deve retornar espontaneamente ao vôo 
normal em menos de 90o. Os parapentes Duplo e Performance, se não reabrirem espontaneamente 
devem fazê-lo até 90o de curva após a atuação do piloto, de acordo com o manual. Para o parapente 
Competição o requisito não é exigido. 
16. Saída de fechamento frontal assimétrico 
Após provocar o fechamento frontal, os elevadores são rapidamente aliviados. Sem que 
os freios sejam atuados, o parapente Standard deve reabrir em 4 segundos com avanço máximo de 
45o. No parapente Performance, não havendo reabertura espontânea, a mesma deve ocorrer até 4 
segundos da intervenção do piloto com variação máxima de 45o de proa e 90o de avanço. O 
requisito não é exigido para parapente Duplo e Competição. 
17. Saída de curva radical engajada 
Após completara segunda volta, os freios são aliviados lentamente. O parapente 
Standard deve retornar ao vôo horizontal em menos de 360o. Os parapentes Duplo e Performance 
em menos de 720o. Se o parapente continuar na curva, o piloto intervém e o retorno ao vôo 
horizontal deve ocorrer em menos de 360o. Neste caso, o parapente é Competição. 
 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 13
NORMAS DA AVIAÇÃO CIVIL 
 
O Ministério da Aeronáutica, através do Departamento de Aviação Civil, controla e 
regulamenta toda a atividade aérea do Brasil, criando e aprovando normas específicas para cada 
atividade e tipo de aeronave. 
O parapente está enquadrado como uma aeronave ultraleve primário, ou seja, 
classificado com veículo experimental usado ou que se pretende usar em atividades de desporto e 
recreação com capacidade máxima para 2 ocupantes, motorizado ou não. 
O Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 103 (RBHA-103) estabelece as 
regras para operação no Brasil de veículos ultraleves, aviões muito leves e girocópteros 
experimentais. 
MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA 
 
Comentários sobre: 
 
Segundo o RBHA-103... 
 
1 – A classificação do parapente (paraglider) como veículo experimental ultraleve, 
considera a partir da definição do equipamento de vôo como uma aeronave. 
2 – Pode receber motor ou não, e pode transportar no máximo duas pessoas. 
3 – Como toda aeronave, está previsto um rigoroso controle do estado mecânico e de 
manutenção do equipamento através de uma ficha ou caderneta. 
4 – Nas regras de operação de ultraleves primários, estão previstos todos os controles 
necessários à segurança do vôo, incluindo verificação de documentos obrigatórios exigidos pelo 
D.A.C. 
5 – Operação em espaços aéreos específicos, estão previstos tais como: locais de vôo 
homologados pelo D.A.C., proibição de vôo sobre áreas urbanas, restrição de vôo em áreas de 
tráfego de aeroportos, vôo somente com referências visuais (V.F.R.). 
6 – Competições e demonstrações devem ser encaminhadas ao SERAC regional para 
autorização através de NOTAM e aprovação de área de vôo. 
7 – O não cumprimento das regras deste regulamento implica sansão de penalidades 
previstas no Código Brasileiro de Aviação. 
8 – O vôo sobre faixas litorâneas exige altitudes mínimas de segurança sobre os 
banhistas. 
9 – A proteção individual está prevista como norma, o não cumprimento implica em 
penalidade ao piloto. 
10 – A manutenção pode ser motivo de inspeção por parte do D.A.C. 
11 – A habilitação do piloto pode ser adquirida através de instrução ministrados por 
instrutor habilitado pela A.B.V.L., supervisionado pela associação do estado, quando adquire o 
status de piloto desportivo. 
NSMA 58 – 103 
REGULAMENTO BRASILEIRO DE HOMOLOGAÇÃO AERONÁUTICA 
 
OPERAÇÃO DE ULTRALEVES, AVIÕES MUITO 
LEVES E GIROCÓPTEROS EXPERIMENTAIS 
RBHA 103 
05 AGO 94 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 14
DEPARTAMENTO DE AERONÁUTICA CIVIL – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE VÔO LIVRE 
NORMAS PARA PARAPENTE 
NÍVEL DE PROFICIÊNCIA DE PILOTO 
Os pilotos de parapente são classificados em 5 níveis. Será obrigatória a aprovação nos 
exames específicos para cada nível, segundo critérios abaixo estabelecidos: 
Exame Teórico 
Destinado ao candidato a Piloto Nível I ou a Piloto Instrutor, exigirá os seguintes 
conhecimentos: 
1. Noções básicas de metereologia; 
2. Aerologia; 
3. Aerodinâmica do parapente; 
4. Tráfego aéreo; 
5. Manobras e emergências; 
6. Homologações internacionais; 
7. O equipamento, suas funções e manutenção; 
8. Primeiros socorros. 
 
Exame Teórico 
Destinado ao candidato a piloto de todos os níveis, exigirá as seguintes habilidades, 
variáveis com o nível pretendido 
1. Posicionamento pré-vôo correto. 
2. Cheque pré-vôo. 
3. Manuseio correto do parapente na seqüência de decolagem. 
4. Manobras correspondentes ao nível solicitado. 
5. Aproximação e pouso corretos. 
 
OBS: A ABVL, através de seu Regulamento para Parapente, estabelece os critérios e procedimentos 
para a avaliação dos ítens acima. 
 
CLASSIFICAÇÃO POR NÍVEIS 
 
PILOTO NÍVEL I (INICIANTE) 
Pré-requisitos 
1. Ter concluído instrução com instrutor habilitado pela ABVL. 
2. Ter feito 20 vôos sob a supervisão do instrutor. 
3. Atender às exigências e ter sido aprovado nas provas teórica e prática para piloto 
nível I, conforme Regulamento da ABVL. 
4. Estar inscrito em clube ou associação de vôo reconhecido pela ABVL. 
Restrições 
1. Não poderá fazer vôo duplo, a não ser como acompanhante. 
2. Não poderá participar de campeonatos. 
3. É vetada a exploração de novos locais de vôo, sem o acompanhamento de, no 
mínimo, um piloto Nível III. 
4. Deve voar os equipamentos definidos no Regulamento da ABVL. 
5. Não pode voar rebocado, a não ser que tenha feito um curso específico para isto, e 
tenha sido aprovado. 
6. Não pode ministrar instrução. 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 15
NÍVEL II (NOVATO) 
 O piloto deverá demonstrar bom julgamento de situações e nível de maturidade 
necessários para o nível solicitado. Os seguintes requisitos são exigidos para a promoção ao Nível II: 
1. Deve ser Piloto Nível I no mínimo a 6 meses. 
2. Deve contar com o mínimo de 50 vôos como Piloto Nível I, comprovados em 
caderneta de vôo. 
3. Deve ter voado em 2 lugares diferentes, no mínimo. 
4. Demonstrar curva de 180o seguidas sobre um local pré-determinado, suaves, sem 
aparente perda de controle ou direção em vários ângulos de inclinação. 
5. Ter a prática de vôo sem freios, usando os tirantes traseiros sem estolar, uso dos 
tirantes dianteiros para aceleração do parapente sem que provoque um colapso 
frontal. 
6. Demonstrar curvas de 360o de duas inclinações sem a perda de controle de 
velocidade ao sair e sem provocar espirais. 
7. Demonstrar espiral descendente sem exceder 60o de inclinação. Ao todo deve 
completar 3 giros de 360o. 
8. Demonstrar pêndulo frontal, pêndulo lateral e B estol, sem perda de controle. 
9. Demonstrar uma fechada assimétrica de, no mínimo, 40% durante 5 segundos, sem 
deixar o parapente sair de sua reta inicial. 
10. Demonstrar aproximação perfeita em curvas de 180o em forma de S. 
11. Demonstrar pouso num alvo de 30 metros de diâmetro. 
12. Demonstrar conhecimentos de procedimento de decolagem com ventos acima de 20 
km/h, deixando claro a análise das conseqüências do aumento repentino da 
velocidade do vento (rajadas) e as medidas de segurança a serem tomadas 
(decolagem de costas, caso necessário). 
13. Indicação de 3 pilotos de nível superior, por escrito. 
 
NÍVEL III (INTERMEDIÁRIO) 
O piloto deve voar com maturidade condizente com o nível solicitado. Os seguintes 
requisitos são necessários para se atingir o Nível III. 
1. Deve ser piloto Nível II, no mínimo, a 1 ano. 
2. Deve ter no mínimo, 100 vôos, como piloto Nível II, comprovados em caderneta de 
vôo. 
3. Deve ter voado, no mínimo, em 5 diferentes locais de vôo. 
4. Deve ter, no mínimo, 10 (dez) vôos com mais de 1 hora. 
5. Deve ter, no mínimo, um vôo com mais de 2 horas em térmica não assistida por 
colina. 
6. Deve ter um vôo de, no mínimo, 3 horas. 
7. Deve ter tido um vôo com ganho real de altura de 700 metros acima da decolagem. 
8. Deve ter 2 vôos de, no mínimo, 25 km percorridos em cross-country, comprovados 
por fotos ou testemunhas. 
9. Deve demonstrar front stall, colapso assimétrico em mais de 50 % do parapente, B 
estol, pouso com orelhas, com parapente considerado no mínimo, intermediário. 
10. Indicação de 2 pilotos de nível superior, por escrito. 
11. Deve ter 2 anos de vôo ativo. 
12. Deve ter participado em, no mínimo, 3 etapas de campeonatos estaduais ou 
brasileiro. 
 
 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 16
NÍVEL IV (AVANÇADO) 
O piloto deve voar com maturidade condizente com o nível solicitado. Os seguintes 
requisitos são necessários para se atingir o nível IV: 
1. Deve ser piloto nível III no mínimo a 1 ano. 
2. Deve ter, no mínimo, 150 vôos, como piloto nível III, comprovados em caderneta de 
vôo. 
3. Deve ter voado, no mínimo,em 12 locais diferentes de vôo. 
4. Deve ter, no mínimo, 3 anos de vôo ativo. 
5. Deve ter tido um vôo com ganho real de altura de 1500 metros acima da decolagem. 
6. Deve ter, no mínimo, 150 horas de vôos totais, sendo, no mínimo, 100 horas de 
térmica e/ou colina. 
7. Deve somar 350 km de cross-country, com vôos acima de 20 km, comprovados por 
fotos ou testemunhas. 
8. Deve ter 2 vôos de, no mínimo, 50 km, percorridos em cross-country, comprovados 
por fotos e/ou testemunhas. 
9. Deve ter participado em, no mínimo, 5 etapas de campeonatos brasileiros com 
colocação entre os primeiros 30. 
 
 
 
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE VÔO LIVRE 
REGULAMENTO PARA NIVELAMENTE DE PILOTOS DE PARAPENTE 
 O candidato a Piloto Nível I deverá ser inscrito, por seu instrutor, na Associação do seu 
Estado para o exame teórico quando do 1o vôo (3o estágio) e deve cumprir os seguintes requisitos. 
1. Deve ter sido instruído por um instrutor habilitado pela ABVL. 
2. Deve ser aprovado no exame teórico (sem consulta), que inclui: 
2.1. Noções básicas de metereologia 
2.1.1. Reconhecimento de nuvens básicas 
2.1.2. Reconhecimento de nuvens perigosas para o vôo, como Cumulusnimbus. 
2.1.3. Reconhecimento de velocidades de ventos seguros para o vôo e ventos turbulentos 
(limite máximo para nível I: 20km/h). 
2.2. Conhecimento de aerologia. 
2.2.1. Reconhecimento das direções básicas de vento. 
2.2.2. Análise do escoamento de vento pelo relevo e que conseqüências isto traz para o 
vôo. 
2.2.3. Conhecimento do gradiente do vento. 
2.2.4. Reconhecimento de regiões onde possa surgir vento canalizado (venturi). 
2.2.5. Reconhecimento das condições de vôo através: 
2.2.5.1. Da análise de vôo de pássaros, parapentes, asas delta ou fumaça; 
2.2.5.2. Do escoamento do vento sobre o terreno em arbustos ou árvores, e análise de 
birutas por sobre a área de decolagem e pouso. 
2.2.6. Reconhecimento de zonas de contraste térmico e eventuais turbulências. 
2.2.7. Análise de condições de decolagem, bem como a do plano de vôo, de acordo com o 
relevo e o vento. 
2.2.8. Reconhecimento das áreas seguras para pouso, de acordo com as condições 
metereológicas e aerológicas locais. 
2.3. Conhecimentos básicos de aerodinâmica cujo mínimo necessário será fornecido pela 
ABVL. 
2.4. Entendimento das regras de tráfego aéreo. 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 17
2.5. Entendimento das manobras abaixo, e como recuperá-las corretamente: 
2.5.1. Estol de B 
2.5.2. Pêndulo frontal 
2.5.3. Pêndulo lateral 
2.5.4. Colapso assimétrico 
2.5.5. Colapso frontal (front stall) 
2.5.6. Full stall 
2.5.7. Espiral negativa 
2.5.8. Estol estacionário (parachutagem) 
2.5.9. Abertura de pára-quedas reserva. 
2.6. Entendimento das homologações existentes no mercado: SHV, ACPUL, DHV (ver 
apostila da ABVL). 
2.7. Noções básicas sobre o equipamento, como: dados técnicos, materiais, funções das 
partes e cuidados com o mesmo. 
2.8. Conhecimentos básicos de 1os socorros, cujo mínimo necessário, será fornecido pela 
ABVL. 
3. Deve realizar, no mínimo, 20 vôos supervisionados pelo instrutor, após ter sido aprovado 
no exame teórico. 
4. Deve ser aprovado no exame prático, que inclui: 
4.1. Demonstrar posicionamento pré-vôo correto do piloto em relação a vela, de acordo com 
as condições de decolagem. 
4.2. Demonstrar cheque inicial de pré-vôo, incluindo: 
4.2.1. Cheque de velame verificando o estado geral da vela, tirantes, linhas e ferragens. 
4.2.2. Cheque de posicionamento de abertura do velame e montagem do conjunto de vôo 
de frente para o vento. 
4.2.3. Cheque de vestimenta do equipamento correto. 
4.2.4. Cheque de posicionamento correto na frente do velame, adaptando-se ao relevo da 
decolagem (inclinação) e as condições de vento. 
4.2.5. Cheque de posicionamento correto das mãos nos tirantes dianteiros com os freios 
nas devidas mãos, levando-se em consideração o tipo de parapente em questão. 
4.3. Demonstrar manuseio correto do parapente na seqüência: 
4.3.1. Inflagem (inflagem de costas, se preferido). 
4.3.2. Cheque do velame 
4.3.3. Correção do avanço da vela juntamente com a correção lateral, garantindo um 
percurso de 35 m da vela sobre a cabeça. Isto tudo deverá ser feito num plano 
horizontal, sem deixar a vela cair com ventos que podem variar de 0 a 15 km/h. 
4.4. Decolagem sem ajuda, demonstrando: 
4.4.1. Boa inflagem da vela 
4.4.2. Controle (cheque do velame olhando para cima) 
4.4.3. Decisão correta de aborto ou continuação da decolagem após efetuar correções que 
se tornarem necessárias ou não. 
4.4.4. Corrida decidida. 
4.4.5. Transição da corrida para o vôo suave. 
4.4.6. Acomodação no cinto correta (sem soltar os freios). 
4.5. Demonstração do domínio das diferentes velocidades de vôo. 
4.5.1. Definir verbalmente a diferença dentre velocidade de menor taxa de queda e a de 
melhor planeio e como atingi-las na prática. 
4.5.2. Definir verbalmente, como se atinge a velocidade máxima e a de estol. 
4.5.3. Fazer um vôo pré-determinado para mostrar: 
4.5.3.1. A velocidade máxima do parapente. 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 18
4.5.3.2. Variações confiantes na velocidade de vôo, com aumentos e diminuições suaves, 
vôo freado suave sem entrar em estol e um bom controle da situação, 
demonstrando familiaridade e antecipação às reações do parapente dentro dos 
limites de operação. Não deve perder o controle, mantendo sempre a velocidade 
acima do estol 
4.5.3.3. Aproximação correta, através do julgamento correto da velocidade de avanço 
horizontal em relação a vertical (taxa de queda). 
4.5.3.4. Iniciação e finalização de um 360o de maneira suave, sem grandes pendulações e 
variações de velocidade. 
4.5.3.5. Demonstrar fechamento de orelha. 
4.5.3.6. Velocidade de vôo correta para a aproximação final. 
4.5.3.7. Um pouso em pé dentro de um círculo de 100 m de diâmetro. 
4.6. Demonstrar o entendimento das regras de tráfego para os seguintes casos: 
4.6.1. Aproximação frontal com outro piloto na mesma altura. 
4.6.2. Aproximação frontal com outro piloto no lift de uma montanha. 
4.6.3. Procedimento para a entrada numa termal na qual já tem outro piloto enroscando. 
4.7. Efetuar remoção imediata do parapente da área de pouso. 
5. O piloto só poderá requerer o exame prático após aprovação no exame teórico. 
 
PROCESSO PARA OBTENÇÃO DE C.P.D. DE PARAPENTE 
 
1. Xerox autenticada do R.G. 
2. Xerox autenticada do C.P.F. 
3. Atestado médico, conforme texto a seguir: 
“Atesto para os devidos fins que, ...(nome)...., portador do R.G. no e C.P.F. no...., 
desfruta de bom estado de saúde física e mental, bem como perfeita condição 
auditiva e visual para a prática de vôo livre”. 
4. Se não for dono do equipamento a ser usado: Autorização de uso do equipamento 
(formulário padrão do DRAC). 
5. Se for dono do equipamento a ser usado: trazer declaração de responsabilidade 
(Apêndice “E” do RBHA 103) em 02 (duas) vias preenchidos em caneta azul 
6. 01 foto 3x4 para ficha de cadastramento na DRAC. 
7. Recolher G.R.: a) emissão de C.P.D. = Código 388 ⇒ 06 UFIR 
 b) revalidação de C.P.D. = Código 389 ⇒ 06 UFIR 
8. Declaração de instrução com instrutor habilitado 
9. Realização de prova com consulta à Apostila do Mapil (90%). 
10. Emissão de autorização de cheque com validade de 30 dias (prazo pode ser 
prorrogado por mais 15 dias). 
11. Entrega da ficha de cheque. 
12. Se “OK”, emissão do C.P.D. 
OBS: Prefixo de matrícula para parapente: numeral (03 dígitos), seguido de traço e uma letra – para 
o Paraná, a letra é “I” – e deve ficar no lado esquerdo inferior da asa (ofício 335/TE3/1492, 
combinado com o artigo 106 do C.B.A.). Exemplo: 123-I 
 
 
 
 
 
 
 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 19
SERVIÇO PÚBLICO FEDERAL 
QUINTO SERVIÇO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL 
DESTACAMENTO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL DE CURITIBA 
 
DECLARAÇÃO DE INSTRUÇÃO PRÁTICA DE VÔO 
 
Declaro que o candidato __________________________________________________ 
realizou a instrução prática necessária para a obtenção da Habilitação________________________ 
no equipamento _______________________________________ de acordo com a RBHA 103, 
estando apto para o vôo de avaliação de perícia. 
 
Q U A D R O R E S U M O D E I N S T R U Ç Ã O 
VÔO No DATA MATRÍC. E EQUIP. TEMPO VÔO No POUSOS LOCAL DA INSTR. GRAU 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TOTAL 
 
 
OBS: Cada vôo de instrução deverá receber avaliação de graus. “S” (satisfatório), “L” 
(nos limites mínimos) ou “D” (deficiente). 
Os vôos com graus “L” e “D” deverão ser comentados. 
 
COMENTÁRIOS: _______________________________________________________________ 
_______________________________________________________________________________ 
RESPONSÁVEL PELAS INFORMAÇÕES (INSTRUTOR) 
 
NOME: _________________________________________________________________________
ENDEREÇO: ____________________________________________________________________ 
C.P.D. No: _______________________________________________________________________
VALIDADE DO C.P.D. DO INSTRUTOR: ____________________________________________
DATA: ____/_____/_____ ASSINATURA: ______________________________ 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 20
(MODELO DE ATESTADO MÉDICO) 
 
 
“ATESTADO MÉDICO” 
 
Atesto para os devidos fins, que o Sr. (nome) , portador do R.G. no ______________ 
e do C.P.F. ______________, desfruta de bom estado de saúde física e mental, bem como perfeita 
condição auditiva e visual para a prática do vôo livre. 
 
 
Local e data 
 
 
Assinatura do médico 
 
 
 
Carimbo ou nome legível com no do C.R.M. 
 
 
 
 
DECLARAÇÃO DE RESPONSABILIDADE 
 
Declaro para os devidos fins junto ao Departamento de Aviação Civil (D.A.C.) que o 
veículo descrito abaixo nesta declaração é de minha propriedade, estando portanto sua operação sob 
minha total responsabilidade. 
Declaro também que estou ciente do disposto no Regulamento Brasileiro de 
Homologação Aeronáutica – RBHA 103, e que comunicarei ao D.A.C., em caso de transferência da 
propriedade desse equipamento, o nome e o endereço do novo proprietário, bem como o informarei 
da necessidade de assinar nova Declaração de Responsabilidade junto ao D.A.C., sem a qual não 
estará permitida a operação desse veículo. 
Declaro ainda que estou ciente da necessidade da contratação de seguro de 
responsabilidade civil conforme disposto no parágrafo (e) da seção 103.45 do RBHA-103, sem o 
qual não estará permitida a operação desse veículo. 
Descrição do veículo: ______________________________________________________________ 
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________ 
 
___________________________________ 
 (local e data) 
 
 
___________________________________ 
 (Nome) 
 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 21
DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL 
 
O veículo descrito no verso desta declaração __________________________________ 
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________ 
 
___________________________________ 
 (local e data) 
 
 
___________________________________ 
 (Chefe da Divisão de Aerodesporto) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL 
 
Declaro para os devidos fins junto ao D.A.C. que transferi a propriedade do veículo 
descrito no verso a ________________________________________________________________ 
_______________________________________________________________________________, 
residente a ______________________________________________________________________ 
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________. 
 
___________________________________ 
 (local e data) 
 
 
___________________________________ 
 (Chefe da Divisão de Aerodesporto) 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 22
 
Para instrutor IN e INB: Conclusão 
Escola / Instrutor com que tenha feito monitoramento de seis meses e acompanhado três turmas 
1 – Experiência e documentação exigida pela ABVL e D.A.C. 
2 – Abordagem e metodologia didática 
3 – Método de ensino teórico 
OBS: O candidato à licença de instrutor deve contar com a indicação de mais 3 pilotos n. IV além do 
documento que comprove o monitoramento. 
Paramotor: Conclusão 
1 – Inspeção do equipamento 
2 – Abastecimento / partida e aquecimento 
3 – Decolagem de frente e invertida 
4 – Arrremetida 
5 – Controle do efeito de torque 
6 – Procedimento de aproximação e tráfego 
7 – Curvas de pequena e média inclinação – mantendo altura 
8 – Oito ao redor de marcos 
9 – Aproximação padrão e variações 
10 – Pouso sem motor e com motor 
11 – Conhecimento das normas para U.L.M. 
OBS: O candidato à licença de paramotor deve preencher os requisitos de piloto N-II e um documento que 
comprove o treinamento. 
 
Importante: - é obrigatório um comentário geral do vôo. 
- os graus: “S” (satisfatório), “L” (nos limites mínimos) e “D” (deficiente) 
- será considerado reprovado o candidato que obtiver grau “L” ou “D” em qualquer item, 
sendo obrigatório o comentário dos mesmos. 
 
Vôos checados: ____________________________________ Tempo de vôo: ______________________ 
 
 
 
COMENTÁRIOS: 
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________ 
 
 
 
 
O piloto está: [ ___ ] APTO ______________________________________ 
 [ ___ ] INAPTO Assinatura do examinador 
 
 
 
 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 23
 
 
 
MINISTÉRIO DA AERONÁTICA 
DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL 
QUINTO SERVIÇO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – (DRAC – CT) 
FICHA DE AVALIAÇÃO DE PILOTO DESPORTIVO 
PARAPENTE / PARAGLIDER / PARAMOTOR 
 
Candidato: ________________________________________________________ C.P.D. ____________________ 
Examinador: ______________________________________________________ C.P.D. ____________________ 
Instrutor / Escola : _________________________________________________ C.P.D. ____________________ 
Clube / Associação : ____________________________________________________________________________ 
Qualificação: Piloto N ______________________________ Matrícula ___________________________________ 
Cheque: [ ___ ] Recheque: [ ___ ] 
 
Pré-vôo Conclusão 
1. Conhecimento da região: local de pouso e descrição do plano de vôo. 
2. Análise das condiçõesde vôo: aerologia / vento / intensidade/ direção 
3. Inspeção do equipamento / preparo para decolagem 
4. Posicionamento para decolagem 
Vôo Conclusão 
1. Inflada e controle no solo 
2. Procedimento de decolagem com vento fraco ou sem vento – alpina 
3. Procedimento de decolagem invertida / com vento 
4. Controle da trajetória de vôo e deriva 
5. Curvas de pequena e média inclinação 
6. Descida rápida com orelhas / simulação de emergência 
Aproximação e pouso Conclusão 
1. Aproximação básica em oito 
2. Freada e estol para pouso 
3. Procedimento com o equipamento após o pouso 
Geral Conclusão 
1. Observação do espaço aéreo 
2. Suavidade nos comandos 
Teoria básica Conclusão 
1. Normas da ABVL para piloto N-I 
2. Regulamentação D.A.C. para UL primário RBH-103 
3. Normas de tráfego 
4. Noções básicas de metereologia: clima / circulação / form. dos ventos / frentes 
5. Reconhecimento de nuvens perigosas para prática do vôo. 
6. Noções básicas de aerodinâmica – Princípios de vôo. 
7. Conhecimento de manobras, colapsos e sua recuperação 
Para piloto N-II, N-III e VD (vôo duplo) Conclusão 
1. Normas da ABVL para piloto N-II e ou N-III e VD 
2. Pilotagem no lift (ascendente de encosta) e em térmicas 
3. Aproximação em “C”. Perna do vento, curva base e final 
4. Descida rápida com orelhões 
5. Fechamento assimétrico e recuperação 
Para pilotos de VD (vôo duplo) Conclusão 
Instrutor responsável pelo treinamento em VD: 
Procedimento geral 
 
 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 24
 
 
 
 
 
 
 
 
SERVIÇO PUBLICO FEDERAL 
QUINTO SERVIÇO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL 
DESTACAMENTO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL DE CURITIBA 
 
 
DECLARAÇÃO DE USO DE EQUIPAMENTO 
 
Pelo presente documento, eu _____________________________________________________, 
C.P.F. no _________________________, proprietário do equipamento ______________________________ 
matrícula _________________________, autorizo o piloto _______________________________________ 
a utilizar o equipamento acima descrito, em vôo de avaliação de perícia com Examinador devidamente 
credenciado pelo D.A.C. 
 
Autorização válida por ____ dias, a contar desta data. 
 
OBS: Esta declaração deverá ser preenchida “obrigatoriamente” pelo proprietário do equipamento. 
 
 Curitiba, ____ de ________________ de _____. 
 
 _________________________________________ 
 
 
 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 25
POLÍCIA VAI CONTROLAR OS VÔOS DE ULTRALEVES 
Paraglider é considerado Ultraleve primário 
 
Os vôos de aeronaves ultraleves e asas delta, motorizados ou não, passarão, a partir de 
agora, a serem fiscalizados pela polícia no estado do Paraná. Convênio nesse sentido foi aprovado 
ontem pelo secretário Rubens Abrahão Tanure, da Secretaria de Segurança Pública, e pelo major-
brigadeiro-do-ar Carlos Oscar Cruz Ferreira, comandante da V Comar, do Ministério da 
Aeronáutica e busca um maior controle das operações de aeronaves ultraleves motorizadas, em todo 
o estado do Paraná. 
Através do convênio firmado entre o tenente-coronel aviador Marco Aurélio Sendin, 
chefe do Quinto Serviço Regional de Aviação Civil – SERAC 5, com sede em Canoas / RS, e o 
coronel Luiz Fernando de Lara, comandante da Polícia Militar do Paraná, a fiscalização será 
efetuada em todas as aeronaves ultraleves – ULM, tais como parapente e paraglider, motorizadas ou 
não, bem como asa delta, motorizadas ou não. Esse controle será efetuado em caráter experimental, 
através de atuação conjunta entre o SERAC-5 e a PMPR. 
Competência – Caberá à Polícia Militar auxiliar na fiscalização de toda a aeronave 
ultraleve que estiver sendo operada, verificando se as mesmas possuem Certificado de Marca 
Experimental, certificado de Autorização de Vôo e seguro contra terceiros. A PM atuará também 
na fiscalização dos operadores, verificando se são detentores do Certificado de Capacidade Física 
atualizados, bem como estão portanto documento de identidade. A Polícia Militar não deverá 
aceitar a prática da utilização das praias para pouso e decolagem e ULM, exceto quando o pouso e a 
decolagem neste locais estiverem autorizados ou quando ocorrerem em situação de emergência. E 
também auxiliará na fiscalização de tais vôos sobre faixas litorâneas, observando se estão sendo 
efetuados a uma distância maior do que 100 metros da faixa de areia, uma vez que são proibidos os 
vôo a distâncias menores que esta. 
Verificará igualmente se os operadores de ultraleve ou asa delta e acompanhantes, 
utilizam os capacetes de uso obrigatório, bem como se utilizam colete salva-vidas, obrigatório 
quando o vôo se der sobre águas ou próximo do litoral. Verificará também se os ultraleves 
possuem em suas asas as marcas de registro obrigatórias (uma letra com três ou mais algarismos). 
A Polícia Militar deverá denunciar, em formulário específico, os vôos de ULM sobre aglomerações 
de edifícios em cidades, áreas densamente habitadas, aglomerações de pessoas ao ar livre ou 
embarcações, o que é proibido, salvo quando devidamente autorizados pela autoridade aeronáutica. 
Do mesmo modo denunciará os vôos efetuados por este tipo de aeronave entre o pôr-do-sol e o 
nascer-do-sol, o que não é permitido. 
A Polícia Militar coibirá o vôo por parte dos pilotos que ingerirem bebidas alcoólicas, 
bem como fiscalizará o lançamento de objetos de um ultraleve sem a prévia permissão do SERAC-5 
(panfletagem), salvo em condições de operação emergência. Quando solicitado, nos casos de 
detenção, interdição ou apreensão de aeronave, policiais militares deverão acompanhar o fiscal de 
aeronáutica. E, durante a constatação de infrações, o policial poderá usar de suas prerrogativas para 
manter e preservar a ordem pública e os bons costumes. 
 
SEGURANÇA DE VÔO 
1. Tudo que diz respeito a segurança já foi pensado, quando o homem começou sua 
trajetória pelos ares, contudo, cada incidente não fatal, aprendemos novas situações ou cobramos 
negligências e imprudências de fatos já vividos. 
2. O tráfego aéreo existe para ser respeitado e é a sua adoção por parte do piloto que 
garante a continuidade da prática do esporte. 
3. Cuidados com o parapente, assim como a saúde física do corpo, o parapente requer 
cuidados em seus detalhes de fabricação, pois um detalhe construtivo não vai avisar quando vai 
romper ou estourar. 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 26
4. O estado emocional do piloto também trás problemas no instante da pilotagem, 
portanto sempre que formos voar, que o façamos para o nosso prazer em primeiro lugar, para depois 
exigirmos algo do vôo. 
5. O esclarecimento e a experiência de todos os locais de vôo, aliado ao respeito às 
condições metereológicas locais, também o cumprimento as normas de vôo, fazem com que os 
riscos diminuam e garanta a boa prática do esporte. 
6. A prevenção de acidentes provém, primeiro, do aprendizado correto, de instrutores 
habilitados e conhecedores dos riscos do esporte. Em segundo, do treino e da freqüência do piloto 
aos sítios de vôo aos quais foi apresentado, e por último, a consciência de manter seu equipamento 
em ordem e em dia em relação à manutenção. 
 
NOSSA EXPERIÊNCIA DE VÔO 
(texto abaixo extraído do Livro “IL PARAPENDIO”- Michael Nesler – Itália – Traduzido e 
gentilmente cedido por: Sérgio Arthur Manfredini Vianna – Colega e Piloto). 
Legenda: (1) Significa que é de vital importância 
(2) Que serve para voar em segurança sozinho 
(3) É importante para voar em térmica e dinâmica 
(4) Para realizar vôos de distância 
(5) É importante para entender a NOSSA VELA 
(6) É de interesse informativo ou para otimizar nosso estilo de vôo. 
Decolagem 
(1) Consigo decolar com pouco vento, ou contrário, porém fraco, controlando a vela na 
fase de levantamento sem interromper a fase de aceleração. 
(1) Estou em condições de interromper a decolagem em qualquer fase da mesa, e semsair do chão. 
(2) Posso corrigir uma possível subida torta da vela, correndo lateralmente sob a 
mesma, e controlando adequadamente com o freio, sem que a decolagem ocorra de maneira 
descontrolada. 
(2) Com suave vento frontal estou em condições de levantar a vela, interromper a subida 
no ponto mais alto freiando, controlar e então iniciar uma corrida harmonioza. 
(2) Com o vento razoavelmente forte, posso levantar a vela em posição invertida, 
mantê-la parada, girar, controlar de novo e iniciar a corrida. 
(2) Em caso de vento forte estando em posição invertida, estou em condição de abortar 
usando a tração no tirante B ou C. 
(3) Também com vento forte estou em condições de elevar a vela sem que ela me 
levante até que eu tenha girado e tenha já controlado a mesma. 
(1) Sei como parar o parapente se, com vento forte, ele me arrastar por terra. 
(1) Posso interromper a decolagem inclusive com vento forte. 
(5) Conheço a gama de velocidades da minha vela 
(6) Sei inclusive decolar com leve vento a favor se a decolagem é adequada. 
(2) Estou em condições de efetuar uma corrida curta. 
(1) Encontro minha posição ideal na selete, somente quando estou numa rota de vôo 
estável. 
Em vôo. 
(1) Conheço a amplitude dos comandos e sei então como evitar um stall, parachutagem, 
ou entrar em parafuso negativo. 
(1) Quando efetuo uma curva, sempre faço com o deslocamento do meu corpo e 
adiciono o comando do freio 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 27
(2) Consigo realizar Wing-Over rítmicos sem fechamentos laterais. (hoje esta manobra 
vem sendo condenada pelo grande número de acidentes fatais – queda dentro da vela – NT). 
(2) Sei como efetuar curvas muito fechadas sem inclinar muito a vela. 
(3) Tenho condições de inclinar a vela velozmente fazendo um curva fechada, sem 
provocar o stall da asa. 
(3) Sou capaz de realizar as curvas cardioides numa térmica (curva chata e lenta na 
saída da montanha e acelerada e estreita na entrada com a montanha). 
(1) Sei como parar uma eventual rotação em caso de fechada assimétrica, estabilizando 
a rota de vôo, e sei como acelerar a reabertura usando o peso e os comandos. 
(1) Sei como sair com minha vela de uma rotação negativa. 
(2) Sei como avaliar se uma altura restante é suficiente para a reabertura da vela e se 
uma fechada é irrecuperável. 
(1) Sei como realizar e sair de uma fechada frontal (front stall). 
(2) Sei voar com orelhas e conheço os esforços estruturais que este tipo de configuração 
produz na vela (aumento da carga alar). 
(4) Conheço a taxa de queda mínima que posso obter com os meus métodos de descida 
acelerada. 
(4) Sei fazer o B stall e sei como reagir no caso de saída a vela continuar em stall 
parachutado. 
(3) Sei voar fazendo parafuso fechado. 
(4) Sei o que é pós-stall, conheço o seu risco, e sei em teoria como proceder neste caso. 
(3) Conheço o aumento de velocidade usando o sistema de aceleração da minha vela. 
(4) Conheço a reação da minha vela se levo uma fechada durante o vôo acelerado e sei 
como agir. 
(5) Conheço a polar da minha vela. 
(3) Sei como fazer um stall parachutado e como sair dele. 
(6) Entendi o sistema de deslocamento da polar e a teoria speed to fly. 
(2) Sei definir se chego de um ponto a outro usando a técnica do ponto fixo por trás do 
obstáculo. 
(2) Sei programar um percurso com mapa, bússola ou GPS. 
(2) A baixa altura, me coloco em pé na sellete caso perceba qualquer coisa estranha. 
(2) Sei quando estou voando com vento de cauda. 
(2) Tenho suficiente experiência para poder definir se o ângulo de planeio da minha vela 
é suficiente para chegar ao ponto de aterragem. 
(2) Sei como fazer se o vento me empurra a sotavento. 
(3) Voando na base das nuvens, vôo sempre com o vário e coloco sempre uma margem 
se segurança, que se a ultrapasso, deixo a térmica por motivo de segurança. 
(1) Conheço as regras de tráfego aéreo. 
(3) Mantenho sempre uma distância de segurança dos pilotos principiantes. 
(5) Sei imaginar e visualizar mentalmente a passagem dos ventos e das térmicas nas 
zonas de vôo e encontro assim freqüentemente as ascendências aonde tenha previsto. 
 
Aterrissagem 
(1) Conheço o procedimento em “C” de pouso, e consigo voar na reta final sem precisar 
fazer curva para corrigir baixa altura. 
(1) Em procedimento final me coloco em pé na selete. 
(2) Sei encurtar a reta final usando os comandos. 
(3) Sei como corrigir eventuais ganhos de altura causado por térmicas na fase de 
aterragem, usando a técnica de desvio lateral e retorno ao eixo da rota de pouso. 
(3) Sei fechar a vela apenas aterrado, usando o tirante “B”. 
(4) Sei aterrar na montanha inclusive com vento forte e com intensa atividade térmica. 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 28
(4) Sou capaz de aterrar num círculo de 5 metros, sem efetuar manobras perigosas. 
(5) Sei reduzir a velocidade de vôo com vento laminar para reduzir a reta final em 
aterragem, sem correr risco de estolar a asa. 
(4) Conheco os riscos do stall de repetição (bombeando os comandos) e o realizo só em 
caso de absoluta necessidade. 
(1) Sei como dobrar minha vela sem submeter as linhas a dobramentos perto dos 
mosquetões. 
(1) Não deixo cozinhando minha vela no sol. 
(3) Conheço os riscos da aterragem no local da decolagem e só os realizo quando não 
ponho em risco a mim ou a outras pessoas. 
Metereologia 
(1) Sei definir quais condições metereológicas que demonstram as minhas capacidades 
adquiridas. 
(1) Reconheço a diferença de uma frente entrando e um CB. 
(2) Sei ler uma carta metereológica 
(2) Sei como distingüir uma ascendente térmica e/ou dinâmica de uma ascendente de 
rotor ou de térmica de sotavento. 
(3) Sei interpretar os ciclos entre o desprendimento das bolhas térmicas. 
(5) Decolo imediatamente após a passagem de uma forte térmica, sem esperar uma fase 
de calma prolongada, porque assim fazendo sei que arrisco encontrar a próxima bolha térmica ainda 
perto do chão. 
(4) Sei prever suficientemente bem as térmicas avaliando o terreno, vento e o 
aquecimento solar. 
(2) Conheço o fenômeno Föhn e os seus riscos. 
(5) Conheço a teorida da onda, do cúmulo de do Föhn. 
Medicina de vôo 
(1) Conheço os riscos de voar quando se tem dormido pouco ou tendo bebido álcool, e 
quando se toma drogas ou remédios. 
(2) Conheço os sintomas da hipoxia. 
(1) Se o quanto corro risco quando vou voar com febre, gripe ou outro mal estar. 
(2) Sei que durante o vôo, devo respirar normalmente e tranqüilamente. 
(1) Sei como reage o meu corpinho e a minha mente durante o ciclo menstrual 
Aerodinâmica e Materiais 
(1) Sei porque o parapente voa. 
(1) Conheço os limites da minha vela. 
(4) Conheço a polar da minha vela. 
(2) Conheço os riscos possíveis que posso passar durante as manobras. 
(1) Conheço a durabilidade dos materiais. 
(5) Tenho condições de controlar o comprimento das linhas do meu parapente. 
Psicologia e filosofia do vôo 
(1) Sou eu quem decide quando decolar 
(1) Me concentro antes da decolagem, repassando mentalmente a decolagem, o trajeto 
de vôo que quero fazer, a aterragem e antecipo qualquer ocorrência que acredito ser possível de 
acontecer. 
 
Lema tibetano para o vôo de parapente: 
 
 
⇒ O caminho é que é a meta e não a chegada ⇐ 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 29
Elaboração e responsabilidade por: 
MAXIMILIAN HOCHSTEINER - Piloto N III – UP AG – DAC 003-I 
Digitalização Gráfica e Internet: 
MAURO H. M. TAMBURINI – Piloton N II – FPVL B2260 
 
 
Bibliografia V 
 
ADLESON, Joe e WILLIANS, Bill – Manual de Vuelo Libre – 3a Edição, Escuela de 
Hombres Pajaros, 1977 – Madrid, Espanha. 
ALMEIDA, Paulo Roberto, Regulamento de Tráfego Aéreo para Vôos (VFR) 
AMBROSINI, Silvio Carlos e VIVANCO, Denis. Ciclo de Palestras Técnicas de 
Paraglider – Apostila da Ventomania Paragliding School. 
DOMINGO, Mário Arqué. Parapente Iniciación Manual Práctico – Editora Perfils, 5ª 
Edição, 1995 – Espanha. 
Normas da Associação Brasileira de Vôo Livre – ABVL – para Parapente. 
PAGEN, Dennis. Walkingon the Air ! Paragliding Flight. 14ª Edição, Estados Unidos. 
Janeiro, 1990. 
PINTO, Paulo Cmte. Manual do Piloto de Parapente – MAPIL . Gávea Sky Walkers, 3ª 
Edição. 
PORTA, Dante. Curso de Parapente – Editora Devecchi S.A., Barcelona, Espanha. 
PRADI, Ari Carlos. Parapente, o Caminho Mais Curto Para Voar. Fun Gliders 
Equipamentos Esportivos, 1994. Jaraguá do Sul – SC. 
Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica – RBHA 103. 
RIZZO, Ermano. Volare in Parapendio. Editora Mursia, 1990 – Milão, Itália. 
RODRIGUES, Osmar A. de Azevedo – Guia do Mestre Amador – Editora Gráfica, 
1953. Rio de Janeiro, RJ. 
SEMENOFF, Stefan.. Curso de Paragliding. Apostila Ar Livre. 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 30
 
 
 
 
 
 
 
Apostila de Primeiros Socorros 
 
 
 
 
Valorizando a Vida 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Leia com atenção e divulgue estas informações 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 31
 PRIMEIROS SOCORROS – VALORIZANDO A VIDA 
Anexo I – Primeiros Socorros 
Este anexo tem por finalidade fornecer os esclarecimentos básicos para que possamos 
prestar os primeiros socorros a um acidentado. Lembre-se sempre de que, o que for feito, pode 
significar a diferença entre a cura ou agravamento da situação. 
Os cuidados prestados à vítima tem como único objetivo reduzir seus sofrimentos e 
procurar mantê-la em condições de aguardar o socorro médico. 
Atenção: quem presta os P.S. deve conhecer suas próprias limitações, pois não 
substitui o médico. 
Inspire confiança e evite o pânico na abordagem com a vítima. 
Primeiros socorros são cuidados simples, rápidos e diretos. 
Cada acidente tem a sua própria abordagem, conforme a situação e sua ordem de 
prioridades. Neste caso, queremos adequar o que existe, a realidade do esporte. 
E há ainda, uma questão a destacar, toda conduta implica em riscos e riscos calculados. 
Extraído do livro de Sérgio Beck – Primeiros Socorros em Montanha, 1994 – S.P. 
“Por exemplo: a conduta correta numa pessoa inconsciente é manter usas passagens 
aéreas livres, e isto se faz rodando a cabeça e queixo para cima, com a extensão do pescoço, mas 
numa pessoa inconsciente que sofreu uma fratura no pescoço, esta manobra pode muito bem 
seccionar sua medula nervosa, causando uma lesão irreparável, com paralisia do pescoço para 
baixo. O que fazer, portanto, com uma vítima que por exemplo, caiu de grande altura (suspeita de 
fraturas) e se encontra inconsciente? Para mantê-la viva (respirando) precisamos que o ar passe, 
mas para garantir a passagem do ar, podemos provocar uma lesão irreversível. Mas, se por medo de 
causar tal lesão, não lhe rodamos a cabeça, condenamos imediatamente a vítima à morte por asfixia! 
Decisão terrível né? O exemplo pode parecer um tanto sensacionalista, dramático, talvez até único 
em sua gravidade – mas é perfeitamente possível e talvez mais freqüente do que você possa 
imaginar (claro que, sabendo o que está em jogo, pode-se adotar um compromisso: podemos rodar 
a cabeça, com cuidado, o mínimo, até garantir que o ar passe sem causar (quase deliberadamente) 
outras lesões – mas o risco está sempre ali)” 
Ferimentos 
Ferimentos leves: 
• Limpe o ferimento com bastante água corrente e sabão; 
• Não tente retirar farpas, cacos de vidro ou partículas de metal do ferimento, a menos que 
saiam facilmente durante a limpeza; 
• Não toque no ferimento com os dedos nem com lenços usados ou outros materiais sujos; 
• Proteja o ferimento com gaze esterilizada ou pano limpo, sem apertar. 
• Mude o curativo tantas vezes quantas vezes forem necessárias para mantê-lo limpo e 
seco; 
• Verifique se o paciente é vacinado contra tétano. Em caso de dúvida, procure o médico; 
• Se, posteriormente, o ferimento ficar dolorido ou inchado, procure orientação médica. É 
sinal de infecção. 
Ferimentos externos ou profundos 
Caso haja sangramento, siga as instruções referentes ao item “hemorragia”. 
Os ferimentos externos ou profundos necessitam de atenção médica urgente, 
principalmente se: 
• As bordas do ferimento não se juntam corretamente; 
• Há a presença de corpos estranhos; 
• Pele, músculos, nervos ou tendões estão dilacerados; 
• Há suspeita de penetração profunda do objeto causador do ferimento (faca, prego, etc); 
• O ferimento é no crânio ou na face; 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 32
 
• A região próxima ao ferimento não tem aparência nem funcionamento normal. 
OBS: Não aplique algodão ou esparadrapo sobre qualquer ferimento. 
Hemorragia 
É a perda de sangue devido ao rompimento de um vaso sangüíneo, veia ou artéria. Toda 
hemorragia deve ser contida imediatamente. 
A hemorragia intensa e não controlada pode causar morte no período de 3 a 5 minutos. 
Não perca tempo, pare a hemorragia. 
Use compressa limpa e seca: 
- gaze 
- pano 
- lenço limpo 
Coloque a compressa sobre o ferimento, pressione com firmeza. Use atadura, tira de 
pano, gravata ou outro recurso que tenha à mão para amarrar a compressa e mantê-la bem firme no 
lugar. 
Caso não disponha de compressa, feche a ferida com o dedo ou com a mão, evitando um 
hemorragia intensa. 
Aperte fortemente com o dedo ou com a mão de encontro ao osso nos pontos onde a 
veia ou artéria é mais fácil de se encontrada. Observe a ilustração abaixo: 
 
Quando o ferimento for nos braços ou nas pernas e sem fratura, a hemorragia será 
controlada mais facilmente se a parte ferida for elevada. 
Hemorragia nos pulmões (Hemoptise) 
Após um acesso de tosse, o sangue sai pela boca em golfadas e é vermelho rutilante. 
• Coloque o doente em repouso no leito com a cabeça mais baixa que o corpo; 
• Não o deixe falar, mantendo-o calmo; 
• Procure o médico imediatamente. 
Em caso de hemorragia intensa em braços e pernas, aplique um torniquete. Os 
torniquetes são usados para controlar a hemorragia, quando o acidentado teve braço ou perna 
mutilados, esmagados ou dilacerados. 
 
 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 33
• Palidez intensa; 
• Sede; 
• Tonturas
Atenção: 
Desaperte gradualmente o torniquete a cada 10 ou 15 minutos. Se a hemorragia não 
voltar, deixe o torniquete frouxo no lugar, de modo que ele possa ser reapertado em caso de 
necessidade. 
Nunca dê bebidas alcoólicas ao acidentado. 
Suspeita de hemorragia interna 
A hemorragia interna é resultante de um ferimento profundo com lesão de órgãos 
internos. O sangue não aparece, mas a pessoa apresenta: 
• Pulso fraco; 
• Pele fria; 
• Suores abundantes; 
Além disso, pode estar inconsciente (estado de choque). 
O que fazer: 
• Mantenha a vítima deitada (a cabeça mais baixa que o corpo). Quando houver 
suspeita de fratura do crânio ou de derrame cerebral, a cabeça deve ser mantida 
elevada; 
• Aplique compressas frias ou saco de gelo no ponto atingido. 
Hemorragia nasal 
• Ponha o paciente com a cabeça voltada para a frente. Aperte-lhe narina durante 10 
minutos; 
• Caso a hemorragia não ceda, coloque um tampão de gaze dentro da narina e um 
pano ou tolha fria sobre o nariz. Se possível, use um saco de gelo; 
• Se a hemorragia continuar, o socorro médico é necessário. 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
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Hemorragia do estômago (hematêmese) 
• O paciente geralmente apresenta antes da perda se sangue enjôos e náuseas; 
• Ao vomitar, vem sangue como se fosse borra de café; 
• Coloque o doente deitado sem travesseiro; 
• Não lhe dê nada pela boca; 
• Aplique saco de gelo ou compressas frias sobre o estômago; 
• O atendimento por médico é indispensável. 
 
Insolação – Intermação 
Insolação: ocorre devido à ação direta dos raios solares sobre o indivíduo. 
A pessoa apresenta: 
• Intensa falta de ar; 
• Dor de cabeça, náuseas e tontura; 
• Temperatura do corpo elevada; 
• Pele quente, avermelhada e seca; 
• Extremidades arroxeadas; 
• Inconsciência. 
O que fazer: 
• Remova o paciente para lugar fresco e arejado; 
• Coloque-o deitado com a cabeça elevada; 
• Coloque compressas frias sobre sua cabeça e envolva o corpo com toalhas 
molhadas; 
• Encaminhe-o ao médico. 
O socorro à vítima deinsolação tem como objetivo baixar a temperatura do corpo, de 
modo progressivo. 
Intermação: ocorre devido à ação do calor lugares fechados e não arejados (fundições, 
padarias, caldeiras, etc.). 
A pessoa apresenta: 
• Palidez; 
• Dor de cabeça e náuseas; 
• Tontura e inconsciência. 
 
 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 35
O que fazer: 
• Remova o paciente para lugar fresco e arejado; 
• Deite-o com a cabeça elevada; 
• Coloque compressas frias sobre a cabeça e envolva o corpo com tolhas molhadas; 
• Encaminhe-o ao médico. 
Qualquer socorro à vítima de intermação tem a finalidade de baixar a temperatura do 
corpo, de modo progressivo. 
 
Acidentes pelo frio 
Manifestações locais: 
• Pele inicialmente avermelhada; 
• A medida que a geladura se desenvolve, a pele fica pálida ou cinza avermelhada; 
• Dor que desaparece progressivamente devido à ação anestésico do próprio frio; 
• Dormência na parte atingida. 
Tome as seguintes providências: 
• Cubra a parte atingida com a mão ou com um agasalho de lã; 
• Se a lesão for nos dedos ou nas mãos, faça a vítima colocá-los sob as axilas próximo 
ao corpo; 
• Coloque a parte atingida em água morna (cerca de 42oC). 
• Não tendo água aquecida ou caso seja impraticável seu uso, enrole com cuidado p 
parte afetada em um cobertor; 
• Deixe a circulação se restabelecer normalmente; 
• Logo que haja aquecimento na área lesionada, encoraje a vítima a exercitar os dedos 
das mãos e dos pés; 
• De uma bebida quente: chá, café, leite. 
Manifestações gerais em exposições prolongadas em baixas temperaturas: 
• Torpor e tonturas; 
• Vacilação e dificuldade de enxergar 
 
 
 
Todo e qualquer socorro à vítima de insolação e intermação é no sentido de 
baixar a temperatura do corpo de modo progressivo. 
A vítima geralmente não tem consciência 
da gravidade da lesão. 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
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Parada Cardíaca e Respiratória 
Parada Cardíaca e Respiratória 
É a parada dos batimentos do coração e respiração. Para saber se o paciente teve uma 
parada cardíaca, sinta a pulsação nos punhos, na região do pescoço (carótida) ou na virilha 
(femural). . Veja a ilustração. A parada respiratória leva à morte num período de 3 a 5 minutos 
O paciente apresenta: 
• Ausência de movimentos respiratórios (está completamente imóvel); 
• Unhas e lábios roxos; 
• Ausência de pulso e batimentos cardíacos; 
• Pupilas dilatadas. 
 
Atenção: 
Quando você fizer uma massagem cardíaca externa, use exatamente a parte da mão 
pontilhada na ilustração. É com ela que você deverá pressionar a metade inferior do osso que fica 
na frente e no centro do tórax (o esterno). 
O que fazer: 
• Deite a vítima de cabeça para cima, sobre uma superfície plana. 
• Levante o queixo do paciente e posicione sua cabeça de forma a esticar o pescoço, 
forçando-o para cima; 
• Retire objetos que possam impedir a entrada de ar pela boca (dentadura e pontes); 
• Se não houver resposta (respiração espontânea), inicie a respiração boca a boca. 
Feche as narinas da vítima com o polegar e o indicador para não deixar saída de ar. 
Sopre até encher o peito do paciente; 
• Faca massagem cardíaca. 
 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
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Massagem cardíaca 
• Coloque as mãos espalmadas uma sobre a outra, em cima do peito do indivíduo; 
• Pressione energicamente o tórax da vítima. Para isso, coloque o peso do seu próprio 
corpo sobre suas mãos; 
• Faça esses movimentos 70 a 80 vezes por minuto. Veja a ilustração. Podem ser 
feitas ao mesmo tempo, por dois indivíduos, massagem cardíaca e respiração; 
• A força a ser aplicada dependerá da estrutura física da vítima. 
Uma só pessoa para dar socorro: 
Aplique a massagem intercalada à respiração boca a boca. Para cada 10 massagens 
cardíacas, soprar duas vezes na boca do paciente, enchendo-lhes os pulmões de ar. 
Duas pessoas a prestarem o socorro: 
Uma fará a massagem cardíaca e a outra, a respiração artificial boca a boca. Nesse 
caso, o ritmo será de 5 massagens cardíacas e uma insuflação de ar. 
 
 
 
 
 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
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Lesões de ossos, articulações e músculos 
A - Fratura 
Fratura é o rompimento total ou parcial de qualquer osso. Existem dois tipos de fratura: 
Fechada: o osso quebrou, mas a pele não foi perfurada. 
Exposta: o osso está quebrado e a pele rompida. 
 
 
 
 
Sinais e sintomas: 
• Dor intensa; 
• Impossibilidade de movimentar a região afetada. 
O que fazer: 
• Imobilize o local da fratura e também as articulações 
próximas, acima e abaixo do local; 
• Para imobilizar, recorra a talas de papelão, cabos de vassouras, bengala, galho de 
árvore; 
• As talas deverão ter o comprimento suficiente para ultrapassar as articulações acima 
e abaixo da fratura. Deverão ser amarradas com ataduras, no mínimo em 4 pontos: 
- Abaixo da articulação e abaixo da fratura; 
- acima da articulação e acima da fratura. 
B – Contusões e distensões 
Contusões e distensões são lesões provocadas por pancada ou torção sem ferimento 
externo. 
Quando o local da contusão fica arroxeado, é sinal de que houve hemorragia ou derrame 
por baixo da pele. O acidentado sente dor, e o local fica inchado. 
O que fazer: 
• Imobilize e deixe a parte afetada em repouso; 
• A partir do segundo dia, use compressas de água quente para apressar a cura. 
Se a contusão for grave, consulte um médico. 
Entorse é a torção de uma junta ou articulação com ruptura parcial ou total dos 
ligamentos. 
O que fazer: 
• Trate como se houvesse fratura; 
• Imobilize a parte afetada; 
• Aplique gelo e compressas frias. 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 39
C – Luxação 
Luxação é o deslocamento de um ou mais ossos da posição normal que ocupa na 
articulação. 
A pessoa apresenta dor, deformação e inchação no local. Toda vez que os ossos de uma 
articulação ou junta sairem do seu lugar, proceda como no caso de fraturas fechadas. 
O que fazer: 
• Imobilize como nos casos de fratura; 
• Não faça massagens no local lesado; 
• Procure auxílio médico. 
 
Lesões na coluna 
A vítima com lesões na coluna, geralmente insensibilidade e dificuldades em 
movimentar os membros. 
O que fazer: 
• Não toque e não deixe ninguém tocar na vítima; 
• Não vire a pessoa com suspeita de fratura de coluna; 
• Observe atentamente a respiração e o pulso. Esteja pronto para iniciar as manobras 
de ressucitação; 
Ao transportar a vítima, tome os seguintes cuidados: 
• Use sempre maca. Na sua falta, use uma tábua, bagagito ou o próprio assento do 
banco traseiro de algum veículo ou qualquer outro objeto plano rígido. 
• Remova a vítima para a maca, adotando-se o método de três pessoas conforme 
ilustrado. Carregue-a mantendo o seu corpo reto. A cabeça, o ombro, a bacia e as 
pernas deverão ficar apoiadas nos braços dos socorristas. 
• Evite balanços e freadas bruscas; 
• Use lençóis ou travesseiros no apoio do pescoço e das costas. 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 40
Transporte de Acidentados 
A remoção da vítima deve ser feita com o máximo de cuidado para evitar que as lesões 
se agravem. 
Antes da remoção, se necessário: 
• Controle de hemorragias; 
• Previna o estado de choque; 
Como levantar a vítima com segurança: 
• Antes de levantar o ferido, verifique as lesões, principalmente com relação a 
possíveis danos à coluna vertebral. Cada parte do corpo deve ser apoiada; 
• A movimentação e o transporte devem ser feitos com cuidado para não agravar as 
lesões; 
• A maca é o melhor meio de transporte. 
Como improvisar uma maca: 
1. Pegar 2 cabos de vassoura, galhos de árvores, guarda-chuvas ou qualquer material 
semelhante e resistente. Pegar 2 paletós (guarda-pós, camisas, etc). Enfiar as 
mangas para dentro, abotoá-los inteiramente e enfiar os cabos pelas mangas. 
2. Enrolar uma toalha grande ou cobertor em torno dos dois cabos. 
3. Também pode ser utilizadas tábuas, portas ou poltronas leves. 
 
Diferentes tipos de transporte 
Transporte de apoio: quando a vítima está consciente e pode andar. 
 
• Inicierespiração boca a boca; 
• Execute massagem cardíaca externa.
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 41
Transporte de cadeirinha: quando a vítima está consciente, mas não pode andar. 
Transporte em cadeiras 
Transporte em braços 
 
 
 
 
 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 42
Transporte pela extremidade 
 
Os quatro últimos tipos de transporte são utilizados para transportar pacientes 
conscientes e inconscientes. Porém, não serve para transportar pacientes com suspeita de fraturas 
ou outras lesões graves. 
 
Animais peçonhentos – Mordedura de animais 
Animais peçonhentos 
São aqueles que injetam no organismo humano, substâncias tóxicas. São eles: cobras 
venenosas, escorpiões e aranhas. 
Picada de cobra venenosa 
É um acidente agudo e de evolução rápida. Deverá ser tratado nos primeiros 30 minutos 
após o acidente. 
Sinais e sintomas: 
• dor; 
• inchaço; 
O que fazer (NÃO PERCA TEMPO ! !): 
• Leve, se possível, a cobra causadora do acidente (viva ou morta) para identificação; 
• Deite a vítima o mais rápido possível; 
• Chupe o sangue no local da picada, desde que não haja feridas na sua boca ou você 
não tenha dentes estragados; 
• Fure a pele em torno da picada com agulha desinfetada (15 a 20 perfurações) para 
permitir a saída do veneno; 
• Aplique compressa de gelo no local; 
• Não dê alcool, nem querosene, nem infusoões ao acidentado; 
• Jamais corte a pele para extrair o sangue. 
 
Tratamento 
Cobra Soro 
Desconhecida Antiofídico (polivalente) 
Jararaca Antibotrópico ou antiofídico (polivalente) 
Cascavel Anticrobático ou antiofídico (polivalente) 
Surucucu Antilaquético ou antiofídico (polivalente) 
Coral verdadeira Antielapídico ou antiofídico (polivalente) 
 
 
• manchas roxas; 
• hemorragia.
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
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Diferenças entre cobras venenosas e não-venenosas 
 
 Venenosa Não-venenosa 
Cabeça Triangular Arredondada 
Pupila Vertical Circular 
Fosseta lacrimal Tem Não tem 
Escamas Desenhos irregulares Desenhos simétricos 
Cauda Curta, afinada abruptamente Longa e afinando gradativamente 
Dentes Duas presas no maxilar superior 
bem maiores que os demais 
dentes 
Dentes pequenos e mais ou menos 
iguais 
Picada Com uma ou duas marcas mais 
profundas 
Orifícios pequenos e mais ou 
menos iguais. 
Aspectos físicos Venenosa Não-venenosa 
 
Picada de escorpião / aranhaI 
A vítima apresenta: 
• dor no local da picada, podendo passar para as áreas vizinhas; 
• queda rápida de temperatura; 
• suor intenso; 
• náuseas e vômitos. 
O que fazer: 
• Lave o local atingido com água e sabão; 
• Mantenha a vítima em repouso; 
• Procure um médico. 
 
 
 
 
 
 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
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Picadas e ferroadas de insetos 
Há pessoas alérgicas que sofrem reaçÕes graves e/ou generalizadas, devida à picadas de 
insetos. Tais pessoas devem receber um tratamento médico imediato. Picade de inseto pode ser um 
risco para uma pessoa sensível. 
O que fazer: 
• Retire os ferrões do inseto. Em seguida, pressione o local para fazer sair o 
“veneno”. 
• Aplique gelo ou faça escorrer água fria no local da picada; 
• Aplique compressa com amônia; 
• Procure socorro médico tão pronto seja possível. 
 
Mordedura de animais 
Qualquer tipo de mordedura ou arranhão causado por animais pode transmitir raiva. 
Raiva 
É transmitida por cão, gato, morcego e animais silvestres (raposa, macaco, etc.) 
Tratamento 
Não há tratamento para raiva ou hidrofobia. Portanto, é fundamental o tratamento 
preventivo, após a mordedura. 
O que fazer: 
• Lave o ferimento com água e sabão; 
• Procure um médico para que ele avalie o tipo de lesão e oriente sobre o tratamento a 
ser instituído. 
Medidas a serem tomadas em relação ao animal agressor: 
• Todo animal agressor é suspeito de raiva; 
• Todo animal silvestre é considerado raivoso; 
• Não sacrifique o animal agressor. Mantenha-o preso. 
• O animal agressor (cão ou gato) deverá ser observado por um período de 10 dias, 
mesmo que já tenha sido vacinado contra raiva. 
• O período de observação de 10 dias somente se aplica a cães e gatos domésticos. 
Nos outros casos, deve ser iniciada a vacinação anti-rábica no ferido. 
 
 
Sugestão para uma caixa de primeiros socorros 
 
Instrumentos: 
Termômetro, tesoura, pinças e alfinetes. 
Medicamentos: 
Analgésicos em gotas e em comprimidos, antiespasmódicos em gotas e em 
comprimidos, colírio neutro; antídotos para substâncias químicas e soro fisiológicos. 
Material de curativos: 
Algodão higrófilo, gaze esterilizada, esparadrapo, atadura de crepe e curativo adesivo. 
Antissépticos: 
Solução de mercúrio cromo, mertiolate, água oxigenada 10 volumes, álcool e água 
boricada. 
Outros: 
Conta-gotas, copos de papel e cotonetes. 
 
Parte V – Regras e Tráfego Aéreo 
 45
Elaboração e responsabilidade por: 
MAXIMILIAN HOCHSTEINER - Piloto N III – UP AG – DAC 003-I 
Digitalização Gráfica e Internet: 
MAURO H. M. TAMBURINI – Piloton N II – FPVL B2260 
 
 
Bibliografia Primeiros Socorros 
 
BECK, Sérgio. Primeiros Socorros em Montanhas e Trilhas – Edição Independente, 
1994. São Paulo. 
TOSTES, Edgard Barroso – Primeiros Socorros em Aviação – Imprensa Técnica Da 
D.M., 1953, Rio de Janeiro, RJ. 
WELLER, Siegfried e NEUREUTHER, Gottfried. Emergências em Montaña, 
prevención e primeiros auxilios – Ediciones Today, 1975, Barcelona, Espanha. 
 
 
 
AVLES– Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 1 - - 1 -
PREFÁCIO
Este texto é uma adaptação de um trecho do livro: “Hang Gliding
According to Pfeiffer” escrito por Rich Pfeiffer, publicado por Publitec
Editions, Laguna Beach, CA-USA, 1984.
Nele há algumas considerações sobre térmicas e vôos sobre montanhas,
tópicos que estão sujeitos a uma enorme variedades de teorias.
Sérgio Leite Lopes
AVLES– Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 2 - - 2 -
Voar...
Voar como os pássaros ...
... fazer descidas e planar acima do solo, livre e desimpedido...
Não foi um sonho que nos atraiu a voar ?
Não leva muito tempo p/ percebermos que o vôo não é tão simples como
parece para os pássaros.
Livros inteiros podem ser escritos (e realmente têm sido escritos) tanto
sobre técnicas de vôo como sobre princípios de meteorologia. Este texto
não tenta de forma alguma proporcionar uma discussão completa sobre
qualquer um destes temas . Seu objetivo, sim, é fornecer sugestões
práticas de “como fazer” para pilotos de vôo-livre que esperam melhorar
seus métodos de encontrar e voar em vários tipos de “ascendentes”.
Qualquer redação relacionada a fenômenos meteorológicos deve ser
prefaciado por uma grande cautela. Estes fenômenos são extremamente
complexos e muito pouco compreendidos: e em qualquer dessas
discussões são inevitáveis simplificações, repletas de generalizações e
vastas exceções.
No melhor, podem oferecer alguns indicativos para a melhor fonte de
aprendizagem : sua própria experiência.
AVLES– Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 3 - - 3 -
LIFT
As ascendentes geradas em obstáculos (encostas, prédios, barragens, ...)
oferecem várias vantagens sobre outros tipos de ascendentes,
principalmente pela segurança e confiabilidade das ascendentes. Os lifts
tendem a ser constantes, possibilitando que os pilotos permaneçam
suspensos por todo o dia.
O lift frequentemente oferece algumas conveniências : em muitos locais
você pode ir até lá para voar, explorar paisagens, apreciar a vista e
aterrissar perto de seu carro, dar uma parada para almoçar e retornar no
fim do dia. Não é surpresa o fato de grande número de pilotos que voam
por recreação não conhecerem outro tipo de vôo.
Outros pilotos não dão crédito ao lift , achando monótonos e limitados. O
que muitos pilotos não concebem é que os vôos de lift podem servir de
instrumento básico para vôos de longa distância. Muitos vôos “cross-
country” não teriam sido possível sem o reforço de algumas ascendentes
de relevo suplementando outros tipos de ascendentes.
Como o Lift é gerado.
O termo refere-se ao movimento “para cima”do ar, resultado do choque
do vento contra um objeto. Um número de variáveis determina as
características de uma dada ascendente de morro. Os parágrafos
seguintes apresentarão uma descrição geral do fenômeno.
Força Causadora
Quando vento encontra um obstáculo, busca a trajetória de menor
resistência para passar pelo objeto, simplesmente fluindo em volta, se
isso for possível. Se o obstáculo for muito largo, parte ou todo ar é
empurrado para cima, formando uma faixa de ar com sentido ascendente.
Para produzir ascensão suficiente para suportar um equipamento de vôo,
o obstáculo deve ter inclinação maior do que 30 graus e o vento
velocidade acima de 10 km/h (números aproximados).
AVLES– Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 4 - - 4 -
Região de Lift
A coluna de ar, forçada para cima pelo obstáculo, gera uma área de
elevação contínua, pelo tempo que o vento continuar soprando. A região
de lift atingirá de 2 a 3 vezes a altura do obstáculo. A área de melhor lift
depende da inclinação e da altura. Em regiões muito baixas, está mais
próxima do terreno. No topo, o melhor lift estará mais afastado.
Descendente
Após o ar ter ultrapassado o obstáculo e tenha atingido a máxima
altitude, ele tende a descer. Se a parte posterior do obstáculo for um
declive, o ar tenderá acompanhar o declive.
Possíveis turbulências, rotores.
O movimento do ar tende a aderir ao solo, um fenômeno conhecido
como (surface-drag ou arrasto de superfície). O desnível do contorno da
superfície pode causar a separação do ar da superfície, interrompendo o
fluxo de ar e criando turbulência.
Se encontra o solo com muita força, o ar fica turbulento (geralmente
este impacto provoca a ascensão à frente).
AVLES– Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 5 - - 5 -
Fatores que afetam o Lift
Vários elementos determinam a força, a forma, o tamanho e a
localização da coluna ascendente e a localização do melhor ponto de
ascensão. Os parágrafos seguintes discutirão estes fatores
individualmente, apesar de na realidade seus efeitos estarem
interrelacionados.
Morros
Os morros geram colunas ascendentes regulares e úteis por toda parte em
que o fluxo do ar incide aproximadamente perpendicular e em que o
vento é suficientemente forte. Estas estruturas não precisam ser
necessariamente altas.
Morros com menos de 30m frequentemente produzem ascendentes úteis.
Naturalmente, quanto mais alto o morro mais desejável será o local para
o vôo livre.
Quando o vento atinge o topo do morro, sua tendência será descer
acompanhando o declive do morro, frequentemente gerando turbulência
atrás.
Escarpas
Como locais para vôo, as escarpas dividem muitas características com os
morros, com uma grande diferença. Desde que uma escarpa não tenha
declive em sua parte oposta, a localização do ponto de descida do ar é
mais difícil de se predizer.
AVLES– Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 6 - - 6 -
A força da ascendente e o plano da encosta que está de frente para o
vento determina qual o ponto de ocorrência da descida do ar e se estará
acompanhado ou não de turbulência.
Encostas nas áreas litorâneas usualmente oferecem vôos seguros durante
todo o dia, quando o ar frio sobre as águas se move (maral) em direção
ao ar aquecido sobre a terra. Com o resfriamento da terra durante a noite,
esse movimento se reverte (terral).
Escarpas que têm suas faces voltadas para predominância dos ventos
apresentam alguns dos melhores lugares do mundo para lift .
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Waimanalo.
Hawai (1981). James Will usou o lift gerado por uma brisa marítima constante,
permanecendo no ar 24 horas, 36 min e 21 segundos, aterrissou; não devido à
ausência da ascendente mas porque já havia atingido o seu objetivo e porque as
rajadas de ventos que haviam soprado por toda noite não apresentaram qualquer sinal
que iriam parar.
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Montanhas Cônicas
Em geral, picos isolados não são bons locais geradores de ascendentes. O
fluxo do ar pode desviar do obstáculo, passando ao redor deste e pouco
ar é forçado para cima.
AVLES– Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 7 - - 7 -
Outras Formas
Não fique limitado a morros ou escarpas. A princípio qualquer obstáculo
para movimento do ar irá causar alguma coluna de ascensão. O lift está
onde você o encontra, e os pilotos de vôo livre podem ser bastante
imaginativos para isto.
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Nags Head, North Carolina (1982)- Dan Skadal saltou de uma duna de 7 m em uma
forte brisa que vinha do Atlântico. Em frente ao hotel, ele pegou o lift do hotel o que
o elevou o suficiente para fazer um vôo de 2 horas.
Ezolimar (Ninja) em 1999, ficou 6 horas em frente aos prédios (30 m) na Praia da
Costa.
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Liso x Rugoso
Numa encosta lisa, as ascendentes estão muito próximas do solo,
especialmente nas partes mais baixas. De outra forma, as encostas de
terreno acidentado geram separações e turbulências bem próximas ao
terreno. As ascendentes mais utilizadas são encontradas bem longe de
encostas acidentadas.
AVLES– Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 8 - - 8 -
Saliências Horizontais
Patamares ou reentrâncias horizontais ao longo da encosta podem
produzir redemoinhos. Essas turbulências limitam-se próximo a área de
origem apenas com vento fraco. O ar se reagrupa em algum ponto acima
do “patamar” e gera à frente uma ascendente.
 Com ventos fortes ( > 40
km/h ) esses redemoinhos
costumam se desprender.
AVLES– Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 9 - - 9 -
Fendas e ângulos : o Efeito Venturi.
Uma encosta nunca chega a ser uniforme em sua face; fendas, ângulos,
pedras e ranhuras marcam tipicamente a superfície. Quando o vento
encontra qualquer destas características um fenômeno conhecido como
“efeito venturi” ocorre.
Uma fenda oferece menor resistência do que as outras partes do morro.
Logo, uma grande quantidade de ar flui através da fenda, numa
velocidade maior do que nas partes laterais.
Uma reentrância ou uma saliência na face de um morro que encontra o
vento, produz um efeito similar: desvia o vento para seu centro,
incrementando a força e a altura da coluna ascendente.
AVLES– Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 10 - - 10 -
Quando o vento incide em um morro em ângulo, qualquer saliência
produz este resultado. Quanto maior a saliência, maior o efeito.
Inclinação
A inclinação afeta na altura do lift , no ângulo de melhor ascensão e no
grau de turbulência. Para gerar lift , a encosta tem que ser
suficientemente íngreme.
Morros com pouca inclinação não produzem lift , uma vez que o ar pode
simplesmente fluir ao longo da superfície.
O lift mais forte depende da inclinação. O formato da faixa útil pode
variar significativamente.
AVLES– Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 11 - - 11 -
Quanto mais inclinado o morro, mais o lift será afetado por alterações na
direção do vento. O que significa dizer: se o vento muda, a alteração
correspondente nas características do lift ocorrerá mais rapidamente na
encosta íngreme do que na de declive suave.
Estabilidade do Ar
A estabilidade do ar determina se o lift é constante ou intermitente assim
como o grau de turbulência.
O ar está estável quando as camadas estão organizadas em suas
“próprias” ordens, ou seja, com a camada mais pesada bem próxima à
superfície e camadas mais leves sobrepostas em ordem sucessiva.
O ar está instável quando esta ordem for desfeita. O termo
“instabilidade” refere-se à inversão das massas de ar quando essas
buscam retornar ao equilíbrio.
Se há nuvens formando sobre picos e morros, pode estar certo que o ar
está instável. Você pode identificar a instabilidade pela maior quantidade
de ascendentes e descendentes. Nestes dias, a visibilidade fica melhor e o
climamenos abafado.
Ar frio que se locomove por cima, aquecimento do ar pela proximidade
com o solo, umidade ... são alguns fatores que provocam a instabilidade.
 AVLES – Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 12 - -
12 -
Ar Estável
Em geral, o ar estável produz lifts suaves. No entanto, devido a tendência do
ar estável voltar ao seu nível padrão, ele pode gerar também turbulências de
baixa altitude na face frontal do obstáculo como se ele se derramasse pela
crista do morro, como ilustrado no início desta seção.
Ar Instável
O ar instável separa-se da superfície mais facilmente do que o ar estável. Esta
separação pode resultar em turbulência por todo o plano do declive,
particularmente se o vento estiver forte.
Separações podem gerar redemoinhos no sopé de um declive íngreme.
 AVLES – Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 13 - -
13 -
Em muitos casos, estas regiões estão abaixo das áreas usadas por pilotos do
vôo livre, mas o piloto deve estar ciente de sua existência, especialmente que
alguns ventos fortes podem carregar redomoinhos encosta acima.
Separação e turbulência não tem grande efeito no lift , mas podem ser um
problema.
Se o ar que está soprando na rampa for úmido e instável, o fluxo do ar pode
ser quebrado em “bolhas” : segmentos individuais de subida de ar. O
resultado é um lift bom, mas transitório, geralmente com descendentes
associadas.
As bolhas seguem o mesmo caminho do lift, mas o tornam mais turbulento.
Vento
Quanto mais forte for o vento soprando contra o morro, mais forte será o lift.
Contudo não atinge altitude muito maior do que um fraco. No entanto, uma
vez que atinge o topo do morro, o ar é empurrado mais horizontalmente pelo
vento forte. Assim, qualquer térmica que se origina, pode ser soprada muito
longe além do morro.
Além disso, ventos fortes, devido à fricção, podem produzir turbulência de
baixo nível por todo relevo e que pode também reduzir drasticamente a real
velocidade do vento perto da superfície. Neste caso, alguns redemoinhos
gerados por pequenas protuberâncias, podem se soltar e atingir algum piloto.
Em outras palavras, vento forte geralmente é uma vantagem em vôo de lift ,
não de térmicas. Em cada encosta deve-se ficar atento, pois há locais que dá
p/ voar com vento mais forte e outros que não aceitam isto.
 AVLES – Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 14 - -
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Ângulo do vento contra o Morro
O ângulo que o vento incide, afeta a altura tal como a força do lift . O melhor –
o mais forte, o mais alto e mais suave – é produzido quando o vento é
perpendicular ao morro.
Terreno de Elevação
A natureza da elevação pode agitar, neutralizar ou reforçar o lift . Isto quer
dizer que, todas encostas por mais perfeitas que pareçam podem não gerar lift
dependendo do distúrbio que o obstáculo provocar no fluxo do ar.
Geralmente, obstáculos resultam em aumento de turbulência, mesmo acima
do morro.
Considere outro caso : duas montanhas uma à frente da outra com o vento
incidindo perpendicularmente. Se estiverem na distância certa (ou errada do
ponto de vista de um piloto de vôo livre procurando lift ), a descendente atrás
da primeira pode causar uma descendente na segunda encosta.
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Felizmente, a eliminação completa do lift é relativamente rara. Na maioria do
casos há alguma ascendente a ser encontrada no topo.
Tal efeito depende da distância entre os relevos, do formato e da velocidade
do vento.
Do mesmo modo pode haver um reforço. Para tal, as montanhas devem estar
um pouco mais afastadas (em média 15km p/ ventos de 20km/h).
Escolhendo o Melhor Momento para Decolagem
Tire vantagem das térmicas que estiverem por perto a serem localizadas em
frente ao morro. Observe no movimento da vegetação a aproximação de uma
térmica. Quando enxergar uma “onda” subindo a montanha, esteja pronto para
decolagem. Se o fizer no início de uma térmica, terá uma elevação adicional
que pode fazer a diferença entre um belo vôo ou uma merreca.
Maximizando o Lift
Analise a rampa, determine onde estará a ascendente mais forte, mais alta e
mais constante. Confie em seus próprios sentidos. Lembre que o melhor lift
muitas vezes está próximo ao solo, mas não tão próximo e observe as
características de manuseio do seu equipamento. Uma turbulência ou algo
inesperado pode acontecer e sobrar o morro.
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Para se ter o melhor do lift - a maior altitude e o maior tempo no ar – tome
nota do seguinte :
• Procure Térmicas Dentro do Lift.
• As térmicas frequentemente ocorrem dentro de regiões onde há lift , às
vezes mesmo quando formadas um pouco mais distante, são empurradas p/
região de lift . Se você localiza este tipo de térmica, então vá fundo , não
esquecendo nunca do possível tráfego e o cuidado p/ não fazer curva p/ o
morro.
• Uma térmica no bordo de fuga pode jogar um parapente ou uma asa de
forma violenta p/ o morro.
• Muitas das térmicas que você vai encontrar, não serão fortes o bastante
para garantir um círculo completo de 360
o
, mas um “8” ou “S” numa
térmica pode muitas vezes dar um bom apoio.
• Voar sobre mínima velocidade de descida (sink rate daqui por diante). Nos
parapentes modernos, não faz muita diferença a velocidade, desta forma,
melhor não estar freiado, pois se precisar dos freios (p/ fazer uma curva
rápida por exemplo) é melhor estar rápido.
• Permaneça no lift . Faça as curvas sempre na região ascendente, nunca
depois que o vario parou de apitar, caso contrário perderá altitude a cada
volta.
• Sempre dê a volta p/ fora do morro. Se girar no sentido do morro, corre o
risco de ser lançado de encontro ao morro.
• Após ter completado a volta, esteja seguro de que retorne a mesma
distância do morro como se passasse de novo pelo mesmo lugar. Para não
se mover progressivamente para longe a cada volta.
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• Cuidado com Descendentes e Turbulências Acima e Atrás do Morro.
Lembre que o vento ascendente em frente da rampa é comumente
acompanhado dos ventos descendentes e turbulências acima do topo do
morro, atrás deste ou ambos. A força da descendente e da turbulência
associada aumenta com força da ascendente e com a velocidade do vento.
Aterrissar em topos de morros ou de escarpas requer procedimentos diferentes
para cada lugar, cada direção e velocidade do vento. No caso de parapentes,
tente fazê-lo sempre em curva de nível.
Etiquetas Convencionais
Raramente terá uma rampa somente para você. Algumas “regras de tráfego”
são necessárias para prevenir o caos e acidentes:
¾ Ao se aproximar de outro piloto vindo em sua direção, desvie p/ direita;
¾ Se estiver acima de um piloto subindo, dê passagem. O seu campo de
visão é muito menos restrito;
¾ Se estiver ultrapassando outro piloto na mesma altura, faça-o pelo lado do
morro pois se ele(a) necessitar de uma curva, não o fará em direção ao
morro.
Cada local tem a sua particularidade. Sempre pergunte aos pilotos locais sobre
qualquer regra específica antes de voar em uma nova rampa.
 AVLES – Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 18 - -
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Térmicas
Ascendente térmica ocorre quando o ar mais leve do que o ar em volta, sobe.
Como uma ascendente de morro, a ascendente térmica é controlada por um
número de fatores variáveis, de fato, por um enorme número de variáveis.
Os pilotos que preferem vôos em térmicas do que lift citamas seguintes
razões :
¾ as térmicas oferecem vôos com mais opções, uma vez que podem ocorrer
em uma extensa gama de localidades;
¾ implicam em mais desafios uma vez que as térmicas são menos previsíveis
do que o lift e requerem maior habilidade para localizá-las;
¾ talvez o melhor de tudo, as térmicas podem levá-lo a grandes altitudes.
Se localizar uma boa térmica, tente subir o mais alto possível, considerando
um vôo longo (“cross-country”).
Força Causadora
A força que está por trás do fenômeno das térmicas é a energia solar.
Conforme o sol toca a terra aquece a superfície e esta aquece o ar ao redor,
alguns componentes da superfície aquecem-se mais rapidamente do que
outros : uma região de areia aquece mais rápido do que uma floresta, por
exemplo.
Em geral, ar quente é mais leve do que ar frio. Porém, a umidade representa o
seu papel também, visto que ar úmido é até 2% mais leve do que o ar seco.
A regra, então é esta: se uma massa de ar estiver mais quente e/ou úmida do
que o ar envolta, essa massa é mais leve do que a circundante.
 AVLES – Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 19 - -
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O Impulso Inicial: GATILHO
Se a massa de ar fica suficientemente mais leve do que a que está em volta,
ela eventualmente se separa da superfície e sobe. Este movimento inicial
cria turbulências na superfície com o ar mais pesado preenchendo o lugar do
mais leve que está subindo.
Convecção
Assim que se desgruda do solo, a térmica começa a se expandir enquanto
sobe. Continua subindo enquanto sua densidade for menor do que o ar em
volta. Sua razão de ascensão é ditada pelo quão leve ela é. Com a térmica
expandindo e resfriando, sua taxa de subida diminui.
Uma vez que o ar que sobe tem que ser reposto. O ar mais denso que está em
volta da térmica desce. Este fluxo circular forma uma pequena escala de um
sistema convectivo.
A térmica ocupa apenas uma pequena porção de dada área de convecção. A
maior parte é composta por descendentes. Quanto maior a distância da
térmica, menor a taxa de descida do ar.
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Dissolução
Eventualmente a térmica encontra um dos muitos destinos possíveis e
termina. Ela pode ser soprada por ventos, dissipando-a, ela pode se tornar
uma nuvem e depois dissipar, ou ela pode simplesmente extinguir-se
conforme expande, resfria e se mistura ao ar circundante.
Fatores que Afetam a Formação de Térmicas
Como norma muito severa, basta a incidência da luz solar em um solo seco
por 20 minutos que será o suficiente para formar uma térmica potencial – uma
massa de ar que é mais leve do que a em volta.
O sol não aquece a terra de forma uniforme resultando em numerosas
exceções na regra dos “20 minutos” .
Ângulo do Sol em Contato com a Superfície
O ângulo no qual o sol atinge o solo representa um grande papel em o quanto
de calor a superfície absorverá. O ângulo do sol em uma determinada área
varia com a latitude, a estação e a hora do dia.
Além disso, variações no contorno do terreno implicam em individualização
dos componentes do terreno que recebem mais calor solar que outros.
Terrenos que recebem a luz do sol diretamente absorvem mais energia do que
aqueles que recebem essa luz com alguma inclinação ou de forma falha.
Um morro com sua face para o leste por exemplo, está apto a gerar térmicas
potenciais pela manhã, tem eficiência parecida ao meio-dia e provavelmente
não será boa à tarde.
Características do Terreno
Alguns solos são mais inerentes a absorção de calor do que outros:
¾ em geral, superfícies escuras absorvem calor enquanto as mais claras
refletem.
¾ superfícies planas absorvem mais do que terrenos acidentados.
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¾ terras nuas aquecem-se mais rapidamente que as recobertas com
vegetação, parte devido à transpiração úmida das plantas o que resfria o ar.
No entanto a vegetação retém calor por mais tempo do que solos nus.
¾ áreas secas aquecem mais rápido do que as úmidas, porque parte de
energia solar é gasta na evaporação da água que está na área mais úmida.
Além disso, o calor é armazenado na água, onde é conduzido para as áreas
profundas, distanciando-se da superfície.
Em outras palavras, térmicas são mais fáceis de se desenvolver sobre uma
pilha de rochas do que sobre a vegetação que a circunda; mais sobre a areia da
praia do que sobre um lago próximo; e, mais sobre um terreno limpo do sobre
um cheio de arbustos (até no fim do dia, quando a situação se reverte e as
ascendentes são melhor localizadas sobre a vegetação devido a sua superior
retenção de calor).
Áreas urbanas contém superfícies lisas e escuras tal como ruas e áreas de
estacionamento, atividades que geram calor (fornos, etc..), cidades e centros
urbanos frequentemente geram térmicas. Naturalmente, são requeridas
altitudes suficientes e extrema cautela quando voando sobre áreas habitadas.
Obstrução dos Raios de Sol
Qualquer coisa que iniba os raios de sol tocarem uma superfície, inibirá seu
aquecimento.
Obstáculos naturais: nuvens, névoas, poeira ou neblina. O homem contribui
com fumaça, fuligem e poluição. Características da superfícies que são mais
altas do que o terreno ao lado – montanhas, árvores, prédios, ou outras
estruturas – geram sombras indicando áreas em que a luz solar foi bloqueada.
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Se a obstrução for total, como uma cobertura de uma nuvem pesada, o
aquecimento da superfície é reduzido. Obstrução parcial, de outra forma, pode
facilitar o desenvolvimento de térmicas pois aquecimento desigual facilita a
ocorrência de térmicas.
Ventos
Em alguns casos, o vento impede a formação de térmicas, porque resfria a
superfície e mistura o ar. Em outras situações, pode ajudar.
Enquanto o vento resfria o superfície, áreas que estejam protegidas podem
continuar absorvendo calor, podendo resultar em diferencial de temperatura
suficiente para gerar térmicas. Campos com grãos secos, áreas roçadas e áreas
protegidas de ventos descendentes são excelentes fontes de térmicas em
condições de ventos.
Fatores que Afetam o Gatilho
Uma massa acumulada de ar leve não é uma térmica em si. Ela necessita de
um gatilho para ser transformada em uma térmica.
O gatilho pode ser comparado ao que ocorre quando a condensação se
acumula num cano. A umidade pode se aderir ao tubo indefinidamente, mas
se você tocar no cano com seus dedos, quebra a tensão da superfície que está
retendo a umidade no tubo e a água começa a gotejar. Em seguida, a tensão
superficial começa a se quebrar como uma reação em cadeia por toda a
superfície, causando gotejamento no ponto original de contato.
Em um modelo similar, um impulso suave, pode, algumas vezes desencadear
uma grande térmica. Grande variedade de forças pode dar início a uma
térmica.
Locais de Gatilho
Alguns locais de gatilho envolvem contrastes em elevação: crista de morro,
picos de montanhas, bordas de declives, falésias ... .
Outros envolvem contrastes de temperatura: o topo de bosques, áreas aradas,
lagos, ou áreas úmidas.
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Com o Movimento do Ar
Provavelmente, o mais comum tipo de gatilho ocorre com o vento ou outra
forma de ar em movimento. Este fato explica porque o gatilho não ocorre
necessariamente – e na maioria das vezes não ocorre – no mesmo lugar do
aquecimento original da massa de ar.
Por exemplo, uma massa de ar leve formada no topo de um platô e depois
empurrada por uma brisa estará apta a subir livre assim que ela atinge a crista
do morro.
Quando o vento está brando e portanto menos capazde por si só engatilhar
uma térmica, um local de gatilho torna-se muito importante e será mais fácil
de ocorrer longe de onde houve o aquecimento original da massa de ar.
Quando estiver procurando por térmicas em dias de ventos fracos, preste mais
atenção em pontos de gatilho do que em locais de aquecimento.
A maioria das térmicas são iniciadas por algum auxílio do vento ou outra
forma de ar em movimento (descendentes fortes são ótimas p/ isto).
O vento pode agir como um gatilho por si próprio, simplesmente dando uma
“cotovelada” numa térmica em potencial. Qualquer coisa que faça o ar se
mover – um carro viajando numa estrada, um avião decolando, um trem em
movimento, outra térmica desgarrada que esteja por perto – pode ter o mesmo
efeito.
Gatilhos Independentes
Um local de gatilho algumas vezes pode iniciar uma térmica que se solta,
mesmo sem o auxílio do movimento do ar. Por exemplo, um local envolvendo
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grandes contrastes de temperatura – a borda de um lago, de um rio, de matas,
... – às vezes resultam em uma massa de ar que é significativamente mais
leve do que o ar em volta. Massas de ar como estas podem por si próprias
serem o gatilho, ou então, necessitar de um impulso mais fraco do que em
outras condições.
Outro exemplo: uma massa de ar quente aquecida num vale entre montanhas e
depois fluindo para o topo destas, pode se libertar do solo como uma térmica
tão logo atinja a crista do morro.
Temperaturas locais Extremas
Temperaturas extremamente altas, provenientes de outras fontes que não o
sol, encontradas em uma determinada área, constitui um tipo de térmica onde
o próprio calor elimina a necessidade de qualquer gatilho adicional.
Fogo
Fogo ou queimadas provocadas pelo homem ou de origem natural, geram
massas de ar ascendentes. Infelizmente, neste caso também surgem
movimentos contrários como a descida de oxigênio que alimentará o fogo,
resultando em turbulências e descendentes violentas.
Embora não recomende que se voe sobre o fogo. Tenho que relatar que alguns
pilotos têm feito isto, apesar do perigo apresentado pelas turbulências e pela
possibilidade de serem tragadas para o fogo e pelas labaredas.
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Muitos pilotos já tiveram suas asas consumidas pelo fogo em queimadas. No
Brasil eu me recordo de pelo menos dois casos.
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Térmicas de Fábricas
Fábricas muito grandes às vezes produzem térmicas úteis...
Se decidir voar em uma térmica gerada por uma indústria, fique ciente que
além da fuligem, fumaça, sujeira e odores desagradáveis, algumas indústrias
emitem gases tóxicos. Além disso, são frequentemente muito turbulentas.
Características das Térmicas
Térmicas têm sido comparadas a flocos de neve onde um nunca é igual ao
outro. Existe no entanto algumas estruturas gerais de térmicas. Um
entendimento das variáveis as quais criam e formam estas estruturas básicas
pode ajudar que o piloto tire o máximo.
Tamanho
Esta é talvez a mais simples da variáveis que envolvem a estrutura de uma
térmica. O tamanho da massa de ar original (região de aquecimento ou fonte
de umidade) e o impulso inicial determina o diâmetro e o formato aproximado
da térmica resultante.
As térmicas podem ser de 1 até centenas de metros de diâmetro. Para ser útil
ao vôo livre, uma térmica deve ter em torno de 30 m (voando a 10m/s = 36
km/h, percorre-se esta distância em 3 segundos) no mínimo.
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Duração do Aquecimento
A frequência do aquecimento que uma superfície recebe – isto é, constante ou
intermitente – determina a estrutura vertical global da térmica. As duas
estruturas básicas são as colunas e as bolhas.
Colunas
Se uma superfície recebe aquecimento
constante, estará apta a produzir uma coluna
estável de ar quente subindo do solo : uma
“coluna térmica”. Este é o tipo mais
comum.
A ascensão mais forte é encontrada no centro pois o ar periférico tem sua
velocidade diminuída pela fricção. Quando o ar no centro da coluna atinge o
topo da térmica, o ar ascendente expande, e desce pelos lados da térmica,
parte deste, retornando à coluna ascendente.
Se o aquecimento solar é interrompido, como pela passagem de uma nuvem, a
atividade da térmica pode ser interrompida (às vezes nada acontece) cortando
a coluna. O resultado é um segmento de coluna térmica. Quando o
aquecimento volta, a atividade da térmica é reativado.
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Bolhas
Se o aquecimento é intermitente ou genericamente fraco, uma “bolha” de ar
leve pode ser liberada e forçada para cima, com o ar mais pesado vindo para
substituir. Após um tempo – alguns minutos, uma hora ou mais, dependendo
da rapidez a qual a superfície é aquecida – outra bolha é liberada.
Teoricamente, uma bolha tem a forma
de um turbilhão circular – como uma
bolha de fumaça – com uma forte
ascensão em seu centro e com fraca
ascensão ou descendente em suas
bordas. Tenha em mente que quase
toda discussão a respeito de forma de
térmicas é baseada em teoria. É
complicado e caro medir. Visualizar,
impossível com as técnicas
conhecidas na atualidade.
Frequência de Gatilho
Se as térmicas são frequentemente impulsionadas devido a ventos fortes,
tendem a ser pequenas e fracas.
Deriva
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O vento também influencia o curso que uma térmica toma, assim que ela
sobe. As colunas térmicas se inclinam e se quebram com os ventos em vários
graus de acordo com a força e direção do vento versus a força de ascendente.
Devido estarem “conectadas” ao solo as colunas térmicas tendem a aderir ao
solo, resistindo a inclinação e ao deslocamento por um certo tempo.
Se as bolhas térmicas, segmentos de colunas térmicas, e colunas térmicas
forem separadas do solo, tornam-se mais susceptíveis a serem deslocadas pelo
vento.
Térmicas com Múltiplos Centros
A ação do vento pode gerar térmicas com múltiplos centros. O vento pode
soprar térmicas suaves para um ponto de forte gatilho, onde coalescem
(aglomeram, similar a aproximação de uma gota de água com outra).
De forma similar, movimentos do ar surgidos devido a uma térmica, podem
iniciar outra térmica por perto e então unirem-se, formando uma única térmica
com vários centros.
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Dissipação
Se o vento estiver mais forte do que a térmica ele pode dissolver a térmica
literalmente soprando-a em pedaços. Ventos acima de 40 km/h (números
sempre aproximados) são fortes o bastante para dissolver a maioria (não
todas)das térmicas.
Cloud Street (Qual distrito ?, segundo Caveirinha)
Áreas boas para a produção de térmicas podem gerar uma fila de térmicas
chamada “Cloud Street”.
A direção de alinhamento desta fila depende da direção do vento e do terreno.
Se formar sobre uma cordilheira, um rio, grandes contrastes tais como
mar/areia,..etc, costuma seguir o relevo. Na ausência de maiores obstáculos,
forma-se alinhada com o vento.
Um “Cloud Street” permite um vôo sem giros por toda a sua extensão com
apenas alguns círculos ocasionais. As colunas de ar ascendentes são separadas
por uma distância de aproximadamente duas vezes e meia a altura das
térmicas. O ar descendente, variando de moderado para forte em proporção `a
força da térmicaocorre entre as colunas.
Para formar tais vias o vento deve soprar na mesma direção através da
camada convectiva (a camada no qual a térmica se forma e sobe)
preferencialmente incrementando a velocidade com a altitude.
Cisalhamento
Duas camadas de ar adjacentes envolvendo ventos soprando em direções ou
em velocidades diferentes, é o cisalhamento.
Quando uma térmica encontra um cisalhamento, inclina-se, é arrastada, ou é
desfeita, depende da força relativa entre as camadas e a da térmica. Em geral,
um cisalhamento envolvendo ventos com diferença de velocidade de 15 km/h
é suficiente para dissipar totalmente uma térmica.
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Estabilidade
Normalmente a temperatura do ar cai com a altitude. Caso este decaimento
seja mais acentuado do que o normal (normal refere-se a expansão
adiabática), isto é, caso a atomosfera esteja mais fria, a atmosfera é dita
INSTÁVEL e propicia p/ ocorrência de térmicas. Caso contrário, ela é dita
ESTÁVEL e os movimentos convectivos são menos frequentes.
Taxa de Subida da Térmica
A taxa de subida da térmica – ou seja, sua força – aumenta com o grau de
instabilidade. Maior a instabilidade, maior o contraste de temperatura, em
conjunto com o efeito da umidade, determina o quão rápido uma térmica
sobe . Isto é, uma térmica geralmente sobe mais rápido naquelas altitudes
onde a temperatura decresce rapidamente (maior gradiente térmico).
Quando o ar superior está bem mais frio e mais pesado do que o ar da altitude
corrente, ele efetivamente “atrai” as térmicas para cima mais rápido.
Quando pilotos falam sobre razão de subida, querem dizer sobre a razão a
qual ganham altitude em uma ascendente, ao invés de falar sobre a razão a
qual o ar está subindo. Assim quando pilotos falam sobre “térmicas de 2 m/s”
(1 m/s = 200fpm ; fpm significa: pés por minuto), querem dizer que sobem a
uma razão de 2 m/s ; a térmica por si só está provavelmente subindo à uma
taxa em torno de 3 m/s, pois a taxa de queda comum num equip. de vôo é de
1m/s.
Neste texto (assim como é usual entre os pilotos), a razão de subida e a de
descida (sink rate) é referente ao que o piloto sobe ou desce.
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Há registros de ascendentes de mais de 20 m/s, geralmente, sob nuvens muito
grandes principalmente em relação ao tamanho vertical.
Altura das Térmicas
A altura da camada instável (convectiva) geralmente determina o quão alto
uma térmica vai. Uma térmica normalmente continua a subir até encontrar
uma camada de inversão forte o suficiente.
No deserto de Mohave, as térmicas geralmente atingem de 3.000 à 4.500 m;
no Owens Valley, alcançam de 5.000 à 6.500 m. Há térmicas que atingem a
Estratosfera, geralmente formando CB’s que dependendo da latitude podem
atingir em torno de 25.000 m. A maior parte das térmicas usadas para voar
atingem altitudes na faixa de 1.000 à 2.500 m.
Inversões Térmicas
A inversão ocorre quando a temperatura do ar aumenta com altitude ao invés
de diminuir. A inversão pode diminuir ou deter a ascensão de uma térmica,
dependendo da força da térmica e do tamanho da inversão. Ela tende a cobrir
a camada inferior, podendo ser vista de cima como uma névoa ou uma
camada de “fuligem” abaixo do ar claro. O cisalhamento associado,
usualmente gera rajadas horizontais de vento e turbulências.
Dissipação de Térmicas
O destino de algumas térmicas pode ser observado do chão, uma vez que
muitas térmicas assumem a forma de nuvens antes de finalmente se
dissiparem e desaparecerem. Outras térmicas – conhecidas como “blue
thermals” (térmicas azuis)– desaparecem antes de se tornarem visíveis.
Rompimento
Algumas térmicas são simplesmente sopradas por ventos fortes ou separadas
por cisalhamentos severos.
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Nuvens Stratocumulus
Uma inversão pode interromper uma térmica se for mais forte do que a
térmica. Turbulências encontradas devido ao cisalhamento na base da camada
de inversão, tendem a freiar térmicas e dissipar o seu calor por esta camada.
Com o passar do tempo, a camada de inversão vai se tornando
progressivamente mais espessa e a altura máxima da térmica vai diminuindo.
Nuvens do tipo Stratocumulus são formadas nas camadas de inversão se as
térmicas tiverem umidade o suficiente. A medida que esta camada de nuvens
vai se tornando mais espessa a superfície de aquecimento vai gradualmente
diminuindo. Eventualmente a atividade térmica cessa totalmente.
Estas condições, descritas como “super desenvolvimento” pode persistir por
horas até que as nuvens eventualmente sejam dissipadas pelo aquecimento do
sol e/ou pelo vento, ou com a descida da água para regiões mais quentes de
forma que ela retorne a evaporar.
Condensação : Cumulus, Stratocumulus, Cumulonimbus
Se não forem dissipadas pelo vento ou interrompida por uma forte camada de
inversão, uma térmica úmida normalmente acaba em forma de uma nuvem, a
qual eventualmente se dissipa.
Cumulus
Estas são as nuvens mais comuns formadas pelas térmicas. Vários passos
estão envolvidos no seu desenvolvimento.
À medida que uma térmica sobe, ela se resfria. Quando o vapor d’água
contido na térmica é resfriado ao seu “ponto de orvalho” ele se condensa,
formando gotículas que ao refletir a luz são visualizadas na cor branca.
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O processo de condensação libera energia que é adicionada à ascendente
gerando turbulências dentro da nuvem. O súbito acréscimo da taxa de subida
faz com a térmica se misture mais rapidamente com o ar circundante diluindo
o ar ascendente mais leve. Está diluição súbita do ar ascendente e a
condensação do vapor d’água se combinam de forma que a nuvem entra num
equilíbrio dinâmico, dando a impressão de que ela está parada (às vezes está
mesmo).
Se mais térmicas continuarem a alimentá-la, a nuvem continua a crescer.
Nuvens cumulus tipicamente atingem altitudes de 800 a 5.000 m .
As primeiras gotículas suspensas formam fiapos irregulares que vão se
tornando mais espessos e coalescem. A nuvem vai se tornando
crescentemente mais compacta e suas bordas mais definidas. Uma formação
de cúpula (côncava) aparece acima da área de ascensão mais forte.
Gotículas flutuando abaixo da nuvem também indicam umidade e ascensão
forte. A área de melhor ascensão está geralmente do lado que o vento vem
(contra o vento), especialmente se este recebe calor adicional do sol.
Quando a térmica termina (talvez porque a nuvem tenha bloqueado a
incidência da fonte de calor), a nuvem entra em seu estágio final. A base se
torna convexa e suas bordas começam a se desintegrar. Os contornos da
nuvem tornam-se menos definidos.
Os fragmentos remanescentes da nuvem dissipam-se em descendentes,que
persistem por um curto período de tempo após todos os traços visíveis da
nuvem terem desaparecido.
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Quanto mais seco estiver o ar, mais rapidamente este processo ocorre.
Numerosas nuvens em uma área indica a umidade de ar circundante está em
alta prolongando a vida (p/ mim elas, assim como a atmosfera, têm vida) das
nuvens.
Stratocumulus
Se o ar acima da base de uma nuvem tipo Cumulus está úmido, o ar
ascendente pode iniciar uma reação em cadeia. O resultado é a condensação
da umidade circundante. Este processo continua enquanto o ar continuar se
condensando, o que pode ocorrer até mesmo tendo a térmica cessado.
Se a camada úmida estiver acompanhada de uma inversão (como
frequentemente são), a nuvem pode se achatar e se dilatar lateralmente,
formando um Stratocumulus.Cumulonimbus
Nuvens do tipo Cumulus às vezes transformam-se em uma nuvens
Cumulonimbus (ou “Cb”), a qual continua crescendo, mesmo que a térmica
original tenha acabado, atingindo altitudes acima do 12.000 m (depende da
latitude). O topo dos Cb’s geralmente atinge a Troposfera.
Um Cb se forma quando existe uma fonte térmica forte, ar instável e úmido, e
nenhuma inversão forte que venha deter seu crescimento. Ventos muito fortes
geralmente impedem a formação de Cb’s.
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A energia liberada pela condensação é adicionada à térmica de forma que a
partir de um certo tamanho, esta energia de condensação passa a ser suficiente
p/ promover o crescimento da nuvem. Quanto maior o seu tamanho, maior a
liberação de energia e mais rápido será o seu crescimento. A nuvem fica
maior e mais complexa, podendo conter múltiplos centros com fortes
ascendentes e descendentes turbulentas, e normalmente violentas.
Cb’s são nuvens que podem acarretar muitos problemas a qualquer tipo de
aeronave. Sua influência pode ser sentida a mais de 60 km de distância.
Um dos graves problemas que ocorrem neste tipo de nuvem é o fato de que o
piloto por estar longe imagina estar em distância segura de sua ação vertical,
contudo o risco não existe apenas em ser “chupado”. Quando a chuva começa,
a água que cai num volume incrível, empurra o ar que está embaixo e este
chega a atingir velocidades superiores a 100 km/h em locais que a princípio
pareciam protegidos de seus efeitos.
Não confie no fato da nuvem estar branca pois se você estiver do lado que o
sol incide, você a verá branca. Mesmo nuvens muito pequenas parecem
escuras quando há sombra nelas.
Geralmente quando o dia está propício p/ formar um Cb, está p/ formar outros
e uma nuvem bem maior pode estar escondida por um Cb que sua experiência
diz ser seguro.
Infelizmente, tivemos diversos campeões do mundo na prática de vôo
(planadores e asa delta), assim como outros pilotos muito competentes, que
erraram ao imaginar o estrago de tais nuvens e não tiveram outra chance.
Evite os Cb’s:
 “Cb no ar, voador(a) no bar!”
Expansão, Misturas, Resfriamento
Assim que sobe, uma térmica se expande. Ao passo que se expande o
crescente atrito dissipa parte da energia de subida. Também ocorre mistura
com o ar circundante, gradualmente se extiguindo.
Se falta na térmica umidade suficiente para a formação de nuvens, ela
simplesmente sobe, sem no entanto se tornar visível (blue thermal).
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Escolhendo a Melhor Hora para Decolar
Primeiro, você tem que escolher a hora apropriada para decolar. Depois, deve
localizar a térmica. E finalmente, tirar o melhor proveito dela.
Também como no lift , definir a hora de decolar começa com a observação da
vegetação em movimento, perceba a onda na vegetação subindo o morro.
Quando decolar, não espere que a térmica esteja desenvolvida na rampa.
Decole no início dela. Cronometrar os ciclos (intervalo e duração) delas
ajudará a acertar o instante mais apropriado.
Observe os pássaros, formações de nuvens, etc... É importante que os demais
sinais estejam indicando um momento de ascensão.
Localizando Térmicas
Use o seu conhecimento sobre térmicas, seu raciocínio e todas as evidencias
disponíveis para localizar as térmicas, o que o ajudará a atingir suas metas de
vôo.
Dedução
Esquematize seu aprendizado e experiência para localizar térmicas. O que
entende sobre o processo de formação, como são estruturadas, os gatilhos,
como se desenvolvem à medida que sobem, como se extinguem e estime onde
as térmicas são prováveis de serem localizadas.
¾ Pergunte a si mesmo : onde o ar deverá se aquecer ?
¾ Onde estão os pontos de gatilho? (lembre-se que os pontos de gatilhos são
tão importantes quantos as fontes de calor, especialmente em ventos
fracos).
¾ O quão úmido está o ar ?
¾ Se está se movendo ?
¾ Qual a velocidade ?
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¾ Em qual direção ?
Suas perguntas e um pouco de lógica aumentarão a probabilidade de
encontrar uma térmica (ou ser encontrado por uma).
Sempre que você estiver numa térmica, tente identificar de onde ela deve
estar saindo. Se for capaz de localizar a fonte, observe a sua posição em
relação a ela, verificando como está a sua deriva. Observe que ela
normalmente muda com a altitude. Use estas informações p/ condições
semelhantes.
Sinais Visíveis
Algumas vezes você verá sinais que tanto confirmarão ou contradirão suas
conclusões.
Por exemplo, se avistar poeira, bandeira ou fumaça de diferentes pontos
convergindo para um, ao invés de derivar com o vento, o ar deverá estar
subindo a partir daquele ponto. Ao contrário, se estes sinais mostram que os
ventos divergem de um só ponto, há chances de que o ar acima esteja
descendo.
Em áreas com vegetação ao avistar folhas se movendo independentemente de
qualquer vento, pode indicar uma térmica se liberando (infelizmente, você
tem que estar baixo para ver o movimento na vegetação).
Cúpulas de névoa – formações no topo de camada de inversões – são geradas
por térmicas tentando varar a inversão. Você será capaz de ver névoa mais
facilmente através de óculos de sol com lentes marrons ou amarelas do que
com lentes azuis. As lentes polaroides são as melhores ; poderá enxergar
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névoa, contornos de nuvens, poeira mais facilmente através de polaroides do
que com olhos nus.
Mais Sobre Nuvens
Nuvens Cumulus são uma grande pista sinalizando a existência de
ascendente, entretanto há significante espaço de tempo entre o
desenvolvimento de uma térmica e o desenvolvimento da nuvem Cumulus
que ela produz.
Se estiver a uma certa distância de um grupo de nuvens, escolha a menor com
a base mais clara, que estiver crescendo. Se estiver alto o suficiente, escolha
a nuvem com sua cúpula mais bem formada. Mais baixo, escolha a nuvem
com a área mais escura em sua base. Se em sua escolha perceber que a base
da nuvem está se tornando convexa, significa que está dissipando.
Alguns sinais são evidência concreta de onde a térmica está, não apenas onde
poderia estar. Térmicas fortes carregam, folhas, insetos, poeira, sacos
plásticos, etc.
Dust Devils
A pressão do ar é bem mais baixa no centro de um “dust” e uma forte
turbulência pode existir ao longo de toda parede deste centro, especialmente
perto do solo.
Os “dust” são formado a partir do encontro de duas ou mais térmicas. A
região ascendente está em torno deles e não sobre. No interior, há fortes
descendentes.
Outro indicador visual é a fumaça. Fique atento, pois se fumaça subisse
sempre com as térmicas, não teríamos problemas de poluição tão graves. O
comportamento delas é que deve ser analisado. Quando se avista parte dela
derivando subitamente p/ cima, é sinal de térmica.
Geralmente as partículas sólidas que formam aquilo que chamamos de
fumaça, são arrastadas pelo vento de forma que a parte principal da térmica
costuma estar um pouco mais contra o vento. Fumaças de indústrias de
cimento são muito mais pesadas do que as demais, derivando muito mais por
isto, o que as vezes nos dá a falsa impressão de vento muito forte.
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Finalmente, se avistar planadores, asas, parapentes, pássaros que não estejam
batendo suas asas, circulando e ganhando altitude, não há qualquer dúvida
que ali há uma térmica.
Pássaros podem usar térmicas que são muito pequenas. Quando usado em
combinação com outros métodos para estimar o tamanho das térmicas, os
pássarosfazem excelentes dimensionamentos de térmicas, contudo, pássaros
às vezes estão apenas brincando (pelo menos parece isto). Importante que
certifique que estão realmente subindo.
Avaliando o Tamanho e a Força das Térmicas
Suponha que você localize uma térmica, mas não tenha qualquer idéia de sua
largura ou sua força.
Continue voando em frente e fique atento ao seu variômetro. Se o vario
continuar a registrar ascensão enquanto você contar vagarosamente até três,
inicie o giro. Não siga isto rigidamente.
Se não souber p/ qual lado, faça a curva contra o vento, pois se for a direção
errada, ainda poderá apegar a térmica. Se virar a favor e estiver errado, cairá
na descendente e depois contra o vento será mais difícil retornar. À partir daí,
vá fazendo elipses, de forma a mapear melhor a térmica.
Importante lembrar que é necessário curvar sempre no ponto de máxima
ascendente. Nunca após o vario ter parado de apitar. Esta regra ajuda muito
no início. Com o tempo e a experiência, cada piloto vai adaptando p/ um
método próprio.
Se houver outros pilotos, gire p/ o mesmo lado dos que lá já estavam.
Centrando
Numa térmica, concentre-se em permanecer na parte que sobe mais.Tente se
posicionar de forma que o meio desta esteja no centro dos seus giros.
Há inúmeros métodos para centralizar uma térmica. Eles sempre parecem
fáceis no papel, mas nem tanto de por em prática no ar. O meu método é
simplesmente continuar girando, variando o centro dos giros, aumentando ou
diminuindo a curvatura sempre que suspeitar que há uma melhor ascendente
em outro ponto.
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Se estiver voando em uma térmica com
vento, deverá deslocar o círculo contra o
vento, pois poderá ser empurrado pelo
vento e cair na descendente.
Se Perdê-la ...
Cair de uma térmica é uma experiência bastante comum. Se você não puder
achar a térmica após ter caído dela, pode ser que ela tenha se separado e
subido para cima de sua altitude. Ou, pode ter sido arrastada pelo vento ; às
vezes, é possível encontrá-la virando à favor do vento, mas tenha certeza
antes de que ela não está na direção contrária ao vento.
Subir Rápido
Para subir mais rápido é preciso estar na região que sobe mais. A ascendente
mais forte está no centro de uma térmica, logo seria lógico voar no menor raio
possível para estar o mais perto do centro.
No entanto, giros estreitos significam ângulos com a horizontal aumentados, e
consequentemente maior razão de descida. Se o centro da térmica é
significativamente mais forte do que o resto da térmica, curvas de raio
pequeno são justificadas. Se a diferença da taxa de subida dentro da térmica é
menos drástica, voe em giros maiores para conseguir uma menor razão de
descida de seu equipamento.
Cada térmica tem a sua característica. Tente observar pássaros e/ou outros
pilotos como referência. Faça testes e use o vario p/ tirar suas próprias
conclusões. Ter um retrato mental do que acontece é fundamental.
Tome cuidado com Hipoxia em Grandes Altitudes (para os que entrarem em
nuvens monstruosas, além do frio ...)
Se você estiver muito alto, conserve o oxigênio para fazer somente os
movimentos necessários ; você necessita de oxigênio para se aquecer. Tome
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cuidado com a Hipoxia, uma condição resultante da quantidade insuficiente
de oxigênio.
Sempre Tenha uma Área de Pouso em Mente
Uma vez que você esteja no ar, esteja certo que uma área de pouso de algum
tipo esteja dentro dos seus planos.
Considere que para alcançar essa área de pouso deve contar com a
performance do seu equipamento, com a direção do vento para ajudar ou
atrapalhar a alcançar esse pouso e com eventuais descendentes que possa
encontrar no caminho.
Deixando Uma Térmica
Antes de deixar uma térmica tenha um plano para o seu próximo passo, não
espere chegar até a base de uma nuvem para traçar um novo plano de onde ir
em seguida. Analise as nuvens vizinhas enquanto você sobe, usando o tempo
gasto nos giros para determinar qual delas está se desenvolvendo e qual está
dissipando.
Alguns pilotos deixam a térmica simplesmente se alinhando quando estão na
direção do alvo desejado.
Outros pilotos preferem sair pelo lado p/
fugir de descendentes fortes ou de
situações turbulentas.
Sempre depende da térmica em questão e da posição em que se está nela, o
que funciona melhor.
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Sair pelo miolo, ou o mesmo que se
alinhar na direção desejada pode
apresentar mais turbulência
Qualquer que seja a técnica, esteja preparado para aumentar sua velocidade
quando for atravessar o ar descendente que existe no lado de fora da térmica,
atravessando o mais rápido possível.
Esteja também preparado para atravessar as interfaces que podem apresentar
turbulências severas quando os gradientes de velocidade vertical forem
grandes.
Algumas Normas de Etiqueta:
¾ Se entrar em uma térmica já ocupada por um outro piloto, gire na mesma
direção que o piloto.
¾ Ajuste os seus giros de forma que eles sejam concêntricos com os demais
pilotos.
¾ Se outro piloto está subindo mais rápido do que você e está abaixo, dê
preferência, pois a visão deste piloto é mais limitada do que a sua.
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O conceito de outras regras aplicadas para locais em particular são válidas
tanto para vôos em encosta como em térmicas. Cheque com os pilotos do
local para as especificações.
Voando Em Outros Tipos de Ascendentes
Há vários tipos de ascendentes além de lift, térmicas e ondas. Esta seção
discutirá alguns destes outros tipos, especialmente aqueles mais apropriados
ao vôo livre. Não será falado sobre os tipos como planeio dinâmico, a técnica
a qual permite ao ás do vôo, o albatroz, fazer vôos trans-oceânicos
aproveitando o gradiente horizontal do vento. Esta técnica requer altos níveis
de performance além do que é possível ao vôo de parapente e asa. Possível
apenas p/ alguns planadores. O mesmo para vôo de onda pois p/ isto é preciso
que o equipamento seja veloz (acima de 100 km/h).
Pré- Frontal
Frentes frias climáticas podem fornecer ascendentes transitórias as quais
podem ser usadas por pilotos de vôo livre em certas situações.
Como Ascendentes de Frentes são Criadas
Ascendentes de frente ocorrem quando uma massa de ar frio encontra uma
massa de ar quente e a força para cima.
Frentes vagarosas produzem ascendentes fracas, frentes que se deslocam
rápido produzem ascendentes fortes. Frentes frias (ar frio avançando no ar
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quente) são geralmente mais inclinadas e mais rápidas do que as frentes
quentes (ar quente avançado contra o ar frio) e normalmente produzem
ascendentes fortes. Se o ar quente contém umidade suficiente para
condensação, a aproximação de uma frente fria pode produzir nuvens tipo
Cumulus ou Cb’s .
Estas nuvens às vezes formam uma sólida parede de cumulus entre 50 -
150km à frente da massa de ar frio.
Há possibilidade de fortes correntes de ventos nestas condições podendo
mudar qualquer vento existente em 180 graus...muito rápido.
Como Voar em Ascendentes de Frentes
Para voar na aproximação de frentes frias deve-se posicionar à frente das
nuvens, contudo tal prática é extremamente perigosa, pois há possibilidade de
formação de CB’s e de ventos muito fortes, o que pode prejudicar muito o
pouso.
A área de melhor ascensão está abaixo da borda principal da nuvem que
precede a frente. Esta área tende a ser estreita e é seguida de perigosas
“chupadas” e aguaceiros.
O fenômenointeiro se move e você deve se mover junto com ele de forma a
evitar que seja “engolido” pelos ventos que vem atrás de você, independente
do caminho que ele esteja tomando, quer você queira ou não.
Portanto, se você atingir a altitude necessária ou já estiver no ar, e se a direção
da frente corresponder com seu curso, e se você tomar o cuidado de manter a
posição apropriada em relação a frente, permanecer na ascendente frontal
pode ser um caminho para voar grandes distâncias.
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Quando você voa numa ascendente frontal, é imperativo que você mantenha
os olhos abertos na situação. No minuto que você determinar que fortes
ventos e/ou turbulências estiverem tornando a sua posição perigosa, saia.
Baseie esta decisão em sua avaliação das condições ou em outras evidencias...
Recomendo que parapentes não se atrevam a voar nestas condições.
Convergência
Quando duas massas de ar em movimento se encontram, o ponto do encontro
é chamado de “convergência”. Sempre que uma convergência ocorre, certa
quantidade é forçada para cima. Este movimento ascendente é conhecido
como “convergência” .
Convergência com a Brisa do Mar
Frentes criadas pela brisa do mar são um tipo especial de frente com
características diferentes daquelas ocorridas em terra.
Estas frentes ocorrem quando o ar frio sobre o mar (mais frio do que a terra
durante o dia) flui para a terra por baixo do ar quente, forçando o ar quente
para cima, que sobe e se move em direção ao mar para completar o fluxo
convectivo.
A brisa do mar pode penetrar para o interior por mais de 100 km quando o
terreno é plano (na região de Alfredo Chaves, não chega a avançar 5 km sobre
a terra) e atingir velocidades acima de 40 km/h. Brisa do mar forte pode
inibir atividades térmicas na área litorânea, ainda que térmicas sejam
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possíveis nesta área. Atividades térmicas são normalmente intensificadas ao
longo da borda principal da frente.
Diferenças de Temperatura
Quanto maior a diferença de temperatura entre a água e a terra, maior o fluxo
convectivo. As áreas litorâneas que ladeiam correntes de águas frias, são
propensas à convergência mais forte (se a terra estiver ensolarada).
Como Identificar uma Frente de Brisa Marítima
As frentes de brisa marítima geralmente deixam um número de indícios por
onde ocorrem.
Formação de Nuvens
Nuvens Cumulus aparecendo na faixa litorânea da frente é um sinal de
térmicas dentro da área de brisa marítima. Nuvens “Stratus” baixas na terra
indicam a provável ausência de tais ascendentes.
Diferenças Visíveis
Vista do alto, uma frente de brisa marítima algumas vezes é visível. Em
muitos casos, você verá névoas no ar marítimo úmido em contraste com o ar
de terra mais claro. Se a visibilidade decresce significativamente, ele está
estável e você provavelmente não encontrará ascendentes.
 Na falta de nuvens, fumaças ou poeira podem marcar a convergência.
Outros tipos de Convergência
As convergências ocorrem regularmente em certas (bem conhecidas) “zonas
de convergência”, mas dadas as condições favoráveis, elas podem se
desenvolver numa variedade de situações.
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No Lado Oposto de Um Obstáculo
Quando o ar em movimento flui em volta de
um obstáculo, tal como uma colina ou
montanha isolada, ele se encontra no lado
oposto e converge.
Num Vale à Tarde
Quando uma encosta começa a esfriar após um dia de sol quente, o ar frio
tende a descer pelas encostas. Estes ventos são chamados de “catabáticos”.
Ventos catabáticos de uma única encosta age como uma pequena frente fria,
empurrando o ar quente para cima. Se descem pela montanha em ambos os
lados de um vale, ocorre uma convergência no vale.
Muitas vezes, um vale oferece a melhor ascendente à tarde. Pássaros voando
sobre um vale no fim da tarde é um bom sinal de convergência de ventos
catabáticos. Provavelmente ficam a caçar insetos que são carregados para
cima pelo ar ascendente.
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Em Local Quente e Isolado
Se um bloco de ar é rodeado por ar mais frio, o ar move-se em todas as
direções e o força para cima.
Acima dos Obstáculos
Quando o ar se move para cima em ambos os lados de um obstáculo tal como
uma montanha ou morro, forma uma convergência acima. Este fenômeno é
mais frequente pelo resultado dos ventos “anabáticos” que ocorrem quando a
encosta está aquecida e uma fina camada de ar quente flui campo acima, no
caso de ocorrerem em uma única encosta, temos apenas lift .
Este tipo de convergência tende a ser
forte e MUITO TURBULENTO
(MUITO CUIDADO AO VOAR SOBRE
UMA CRISTA DE MORRO) . Vento
moderado faz com que a área de ascensão
se incline; vento forte destrói a
convergência deixando apenas o lift .
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De Múltiplas Fontes
O melhor tipo de convergência é aquele que combina ventos fortes de
diversas direções. Tais convergências são encontradas regularmente em locais
apropriados.
Como Identificar uma Convergência
Se a umidade do ar estiver suficientemente alta, a convergência pode ser
marcada por pequenas nuvens Cumulus. Num dia sem nuvens, procure por
sinais como névoa, fumaças, poeira convergindo p/ uma linha. De outro
modo, se subitamente encontrar ar calmo após gastar tempo num ar veloz,
você pode ter entrado numa convergência.
Como Voar em uma Convergência
Na maior parte dos casos, é necessário subir em térmicas para atingir as áreas
de convergência. Normalmente, atividades térmicas são intensificadas ao
longo de uma linha de convergência. Uma vez nela, é só relaxar e voar por
uma boa distância como se estivesse num lift .
Ascendente Convectiva Inclinada (Lift de Térmica)
É similar a lift de morro, exceto pelo fato de que o “morro” em questão é uma
massa de ar e não uma característica topográfica.
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Como é Criada
Uma forte térmica cria uma barreira no ar, um obstáculo ao seu movimento.
Desta forma, resiste a ser soprado pelo vento, especialmente pelo fato de que
as térmicas tendem a se “ancorar” n o solo. Tal como um morro baseado na
terra, parte do ar em movimento é forçado para cima para transpor a barreira.
Tal “lift de térmica” existe apenas pelo tempo em que a térmica se mantém
coesa.
As variáveis a seguir estão envolvidas na formação deste tipo de lift :
9 Força de Convecção : a térmica deve ser suficientemente forte para criar
uma barreira.
9 Forma do Vento : o ideal é que, a velocidade do vento aumente com a
altitude, permitindo que térmicas se desenvolvam em ventos brandos perto
do solo, mas hajam ventos superiores fortes para criar uma forte lift de
térmica. Em geral, quanto mais forte o vento, mais forte será a ascendente.
Como Identificar
Para localizar este tipo de ascendente, procure por nuvens cumulus grandes
porém ainda crescendo, com ventos superiores fortes. Quando falta no ar
umidade suficiente para a formação de nuvens, há somente uma forma de
localização : sorte.
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Como Voar
Voar nestas ascendentes é como seria em lift de morro: com retornos e
avanços no vento e fazendo curvas afastadas da “montanha”. Primeiro, no
entanto, teste a térmica para ver qual ascendente é mais forte.
Este tipo de ascendente é muito útil quando o seuobjetivo está contra o vento.
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Sumário
Sobre o vôo em Lift ...
⇒ Lift é criado quando o vento sopra contra uma barreira e é forçado para
cima, formando uma faixa de ar ascendente. Após passar o obstáculo o ar
desce ao seu nível original, criando uma possível turbulência no lado
oposto;
⇒ A faixa ascendente é afetada por :
¾ a forma geral do obstáculo: morros, encostas, montanha cônica, ...
¾ perfil e ângulo com o vento: fendas, dobras, ...
¾ sua inclinação ;
¾ estabilidade do ar: estabilidade produz lift regulares, instabilidade
produz térmicas e turbulência;
¾ velocidade do vento;
¾ a forma e posição de obstáculos à frente criando turbulência,
cancelando o lift ou amplificando-o.
⇒ Use o seu conhecimento sobre lift e o bom senso para localizar a área de
melhor ascensão;
⇒ Siga as etiquetas estabelecidas.
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Sobre o Vôo em Térmica ...
⇒ Uma térmica ocorre quando o ar que está mais leve (quente e/ou úmido)
do que o ar em volta, sobe em resposta a um impulso de um gatilho. O ar
pesado em volta da térmica desce para repor o ar ascendente;
⇒ A formação de uma térmica é afetada por :
¾ o ângulo do sol na superfície: direto é melhor;
¾ características da superfície: superfícies regulares e escuras aquecem
mais rápido do que as acidentadas. Terras secas e nuas também
esquentam mais rápido do que áreas úmidas ou com vegetação;
¾ obstruções do raio de sol: evitando o aquecimento da superfície ou
criando áreas de aquecimento desigual;
¾ ventos fortes: atrapalham a formação de térmica pelo resfriamento da
superfície.
⇒ O ponto de gatilho de uma térmica é afetado por :
¾ movimento do ar : como uma força independente de impulso,
trabalhando em conjunto com pontos de gatilho, ou empurrando a
massa de ar quente p/ um gatilho;
¾ diferencial de temperatura : sendo o próprio gatilho ou facilitando a
formação de um;
¾ temperatura local extrema : incêndios, fábricas, atuando como gatilhos.
⇒ Assim que uma térmica sobe, é afetada por :
¾ tamanho da região onde ela foi aquecida ;
¾ duração do aquecimento da superfície : aquecimento constante produz
coluna térmica, enquanto aquecimento intermitente gera bolhas
térmicas ;
¾ ventos podem provocar : engatilhamento constante, inclinação,
múltiplos centros, dissipação, “cloud street”, etc;
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¾ ventos cisalhantes : mudam a direção ou as dissipam;
¾ estabilidade : afetando velocidade de subida e altura;
¾ inversões : diminuindo a taxa de subida ou impedindo sua ascensão;
¾ condensação : formação de Cumulus, Stratocumulos ou
Cumulonimbus;
⇒ Para localizar uma térmica, use o seu conhecimento sobre térmicas e
dedução lógica, a partir de indícios tais como: nuvens, partículas
suspensas, fumaça e outros usuários (afinal vicia mesmo) de térmicas;
⇒ Analise o tamanho e a força da térmica;
⇒ Enquanto estiver numa térmica, centralize constantemente, verifique se
está mantendo uma boa altitude e tenha sempre um área de pouso em
vista. Se cair de uma térmica procure-a, insista. Planeje seu próximo passo
enquanto sobe;
⇒ Quando deixar a térmica, esteja preparado para atravessar as “cachoeiras”
(descendentes fortes que estão ao redor dela);
⇒ Use o vôo do golfinho para voar ao longo das estradas de térmicas (cloud
street). Prepare-se para as descendentes entre as colunas de térmicas.
Atravesse-as acelerado. Enrosque nas ascendentes, e assim por diante.
Lembre-se que com uso do acelerador o parapente está mais sujeito a
fechadas frontais;
⇒ Siga as etiquetas estabelecidas.
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Sobre o Vôo em Outros Tipos de Ascendentes
⇒ As ascendentes de frente são criadas quando uma massa de ar frio força a
de ar quente para cima. Uma frente é identificada por fortes rajadas e
alterações na direção do vento. Para voar em ascendentes de frentes, deve-
se : SER MALUCO , atingir altitude, permanecer na estreita faixa
ascendente e mover-se com a frente;
⇒ A convergência de brisa marítima ocorre quando o ar frio acima da água
do mar se move para a terra e força o ar quente para cima. As frentes de
brisa marítima são afetadas pelas diferenças de temperatura, velocidades
do vento e características do terreno. Podem ser identificadas por nuvens
Cumulus ao longo da borda principal, diferenças visíveis no ar ou na
convergência de fumaças ou partículas;
⇒ Ascendentes de convergência ocorrem quando duas massas de ar em
movimento se encontram, forçando parte do ar para cima. Podem ocorrer
no lado oposto de obstáculos (Lee side), num vale ao fim da tarde, em um
local isoladamente quente, acima de um obstáculo ou próximo de muitas
fontes. Uma convergência pode ser identificada por pequenas nuvens
Cumulus, névoa, convergência de fumaça ou partículas, ou uma súbita
transição de vento forte para o fraco;
⇒ Lift de térmicas ocorre quando uma térmica forte cria uma barreira ao
vento e força parte para cima. A força de convecção e o perfil de
velocidades do vento influencia este tipo de ascendente. Procure por esta
ascendente contra o vento à frente de nuvens Cumulus grandes ainda em
formação.
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Um Pensamento Final Sobre o Vôo Livre
Quanto mais você conhece sobre como as ascendentes funcionam, o mais
capaz você estará para localizá-las e voar nelas. Aumente o seu conhecimento
teórico lendo e o relacione com os fenômenos observados na prática.
Mesmo quando você não estiver voando, observe o tempo. Tente adquirir o
hábito de estar ciente das condições climáticas a qualquer hora em qualquer
lugar.
Observe as formações de nuvens e suas dissipação. Procure por cloud streets,
convergências e pássaros. Imagine-se voando nessas ascendentes, mesmo
quando fazendo outra coisa.
Lembre-se : Não é preciso estar no ar para observar o clima.