GESTÃO E OPERAÇÃO PORTUÁRIA SINGAPURA

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Julio Cesar de Sousa Dias
GESTÃO E OPERAÇÃO 
PORTUÁRIA: EXPERIÊNCIA 
EM CINGAPURA
República Federativa do Brasil
Dilma Rousseff
Presidenta da República
Secretaria de Portos (SEP)
José Leônidas Cristino
Ministro Chefe
Ministério dos Transportes
Paulo Sérgio Passos
Ministro dos Transportes
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
Diretoria Colegiada
Pedro Brito – Diretor-Geral Substituto
Fernando José de Pádua Costa Fonseca – Diretor Interino
Mário Povia – Diretor Interino
Superintendência de Navegação Interior
Adalberto Tokarski
Superintendência de Administração e Finanças
Albeir Taboada Lima
Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio
André Luis Souto de Arruda Coelho
Superintendência de Fiscalização e Coordenação
Bruno de Oliveira Pinheiro
Superintendência de Portos
José Ricardo Ruschel dos Santos
Julio Cesar de Sousa Dias
GESTÃO E OPERAÇÃO 
PORTUÁRIA: EXPERIÊNCIA 
EM CINGAPURA
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Julio Cesar de sousa dias
©2012 – ANTAQ
SEPN Quadra 514, Conjunto “E”,
Edifício ANTAQ, Biblioteca - 5º Andar. 
55 61 2029-6597, biblioteca@antaq.gov.br 
CEP 70760-545
Permitida a reprodução sem fins lucrativos, parcial, por qualquer meio,
se citado a fonte.
Impresso no Brasil
Centro de Informação em Transporte Aquaviário
Editora
Direção Editorial: José Antonio Machado do Nascimento.
Projeto gráfico: Flávio Madera e Rafael Duarte.
Capa: Flávio Madera.
Foto capa: Canal do Panamá - ACP.
Revisão: Lívia Resende Lara.
Assessoria de Comunicação (ASC)
Assessora de Comunicação Social: Yara Rodrigues da Assunção.
Relações públicas: Maria Inez Vaz Dias Albuquerque.
D541g
 Dias, Júlio Cesar de Sousa
 Gestão e operação portuária: experiência em Cingapura/ 
Júlio Cesar de Sousa Dias. – Brasília: Editora ANTAQ, 2013.
 
 140p.
 
 ISBN 978-85-64964-04-4
 
 1 – Gestão portuária. 2 – Portos. 3 – Cingapura. I- título
 
 CDD 387.57
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
APRESENTAÇÃO
A criação da editora ANTAQ é algo a ser comemorado no Governo Federal. 
Representa o renascimento do debate técnico-científico em transporte aquaviário 
e a promoção do acesso à informação como forma de despertar na sociedade o 
senso crítico sobre regulação. 
Durante anos a área de transportes se ressentiu de uma estrutura editorial 
que fosse moldada nos exemplos das melhores casas literárias do país e que 
pudesse reunir textos relevantes que contribuíssem para o desenvolvimento do 
Brasil. Essa estrutura é a Editora ANTAQ, que projetará de forma mais ampla a 
Política Nacional de Transportes para o modal aquaviário.
Os primeiros livros da Editora apresentam profissionais como 
administradores, advogados, bibliotecários, economistas, engenheiros e jornalistas 
para dissertar sobre água de lastro, fiscalização portuária, impacto regulatório, 
dragagem, hidrovias, canal do panamá e suas relações com o comércio exterior 
brasileiro, a gestão portuária, a legitimidade das agências reguladoras, a navegação 
de cabotagem entre outros assuntos. 
Com os primeiros volumes da coleção a Editora abre um novo caminho para 
a infraestrutura da pesquisa em transporte aquaviário, ao congregar teoria e prática 
para melhorar as possibilidades de diálogo entre a ANTAQ e a sociedade brasileira.
Diretoria da ANTAQ
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Glossário...........................................................................................................
Lista de Siglas...................................................................................................
Prefácio.............................................................................................................
CAPíTulo 1
AuToRIDADE Do PoRTo DE CINgAPuRA – PSA
(PoRT oF SINgAPoRE AuThoRITy)...........................................................
1.1. Estabelecimento da Autoridade do Porto de Cingapura e de
sua estrutura organizacional...............................................................
1.2. Estrutura organizacional da Autoridade do Porto de
Cingapura.............................................................................................
CAPíTulo 2
o PoRTo DE CINgAPuRA............................................................................
2.1. Verdadeiro hubport internacional................................................
2.2. Serviços prestados pela Autoridade do Porto de Cingapura......
2.2.1. Zona de Livre Comércio – Free Trade Zone (FTZ).............
2.2.2. Tecnologia da informação no negócio portuário................
2.2.3. Serviços de contêiner diferenciados...................................
CAPíTulo 3
TERMINAIS Do PoRTo DE CINgAPuRA....................................................
3.1. Terminais conteineiros de Cingapura...........................................
3.1.1. Terminal Tanjong Pagar.......................................................
3.1.2. Terminal Keppel...................................................................
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SUMÁRIO
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suMÁrio
3.1.3. Terminal Brani......................................................................
3.1.4. Terminal Pasir Panjang........................................................
3.2. PSA distripark...............................................................................
3.3. Terminais de múltiplo-uso.............................................................
CAPíTulo 4
AuToRIDADE PoRTuáRIA E MARíTIMA
(MARITIME PoRT AuThoRITy - MPA).........................................................
CAPíTulo 5
SERvIço DE PRATICAgEM E APoIo PoRTuáRIo
(REBoCADoRES) EM CINgAPuRA.............................................................
5.1. Aspecto regulatório.....................................................................
CAPíTulo 6
PARâMETRoS DE DESEMPENho PoRTuáRIo.........................................
CAPíTulo 7
CuSTo PoRTuáRIo.......................................................................................
CAPíTulo 8
ElABoRAção DE PlANo DIREToR PoRTuáRIo.....................................
8.1. Horizontes de planejamento.........................................................
8.2. Fatores que influenciam o planejamento portuário.....................
8.3. Ferramentas do planejamento portuário......................................
Considerações Finais.......................................................................................
Bibliografia.........................................................................................................
Anexo 1.............................................................................................................
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GlOSSÁRIO
Bunker é o óleo combustível marítimo, o combustível de navios.
Cadeia de fornecimento - o grupo de fornecedores que supre as necessidades 
de uma empresa na criação e no desenvolvimento dos seus produtos. Não está 
limitada ao fluxo de produtos ou informações no sentido fornecedor-cliente. Existe 
também um fluxo de informação, de reclamações e de produtos, entre outros, 
no sentido cliente-fornecedor.
Carga Paletizada - aquela transportada por meio de pallets. Pallet é um acessório 
formado por um estrado sobre cuja superfície se podem agrupar e fixar as 
mercadorias constituindo umaunidade de carga. 
Circuito fechado ou circuito interno de televisão (CFTV) - closed-circuit television é 
um sistema de televisão que distribui sinais provenientes de câmeras localizadas 
em locais específicos, para um ou mais pontos de visualização.
CITOS® - um Sistema Integrado de Gestão Empresarial - (Enterprise Resource 
Planning) especializado no comando e controle de informações e recursos para 
os terminais de contêiner. Controla todas as atividades, desde a movimentação 
de veículos, motoristas de caminhões, transtêineres e guindastes de pátio, 
portêineres, contêineres, pilotos de equipamentos e de veículos, monitoramento 
dos contêineres refrigerados, alocação de recursos e entrada e saída nos portões.
Distriparks - são modernos complexos logísticos, de grande escala, que 
proporcionam uma maior facilidade na realização das operações de 
distribuição de carga num único local, em áreas próximas a um porto de grande 
movimentação. Estabelecendo um contato direto com os terminais de contêiner 
e recorrendo ao uso da tecnologia de última geração nas áreas da informação 
e telecomunicações, permite uma maior eficácia na articulação do transporte 
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GlossÁrio
multimodal com incidência no trânsito de navios. Os distriparks oferecem espaço 
para armazenamento temporário de cargas, para operações de carga e descarga 
e para o seu transporte. A valorização dos distriparks resulta das facilidades 
propiciadas pelos serviços, que podem ser prestados por eles para uma vasta 
e diversa clientela, onde se destacam a agrupamento, rotulagem, controle de 
qualidade, embalagem, unitização, classificação de material e faturamento.
ERP (Enterprise Resource Planning) - Em português, sistemas integrados de 
gestão empresarial - SIGE, são sistemas de informação que integram todos os 
dados e processos de uma organização em um único sistema.
Estação de Carga de Contêiner (Container Freight Station – CFS) - local designado 
pelos transportadores marítimos para o recebimento da carga a ser colocada 
em contêineres, ou o local apropriado para a realização da desova das cargas 
do contêiner.
Fumigação - é a desinfecção realizada com produtos voláteis (gás), usada para 
desinfetar materiais que não podem ser submetidos à desinfecção líquida. Os 
produtos normalmente utilizados são o formol e o permanganato de potássio. 
Grupo 2S - é a classificação dada pela Autoridade do Porto de Singapura - PSA 
das cargas perigosas de risco intermediário, que podem ser movimentadas nos 
terminais, mas devem ser carregadas e descarregadas diretamente. Só podem 
ser armazenadas em pátios específicos para carga perigosa. Existem os Grupos 
1 e 3, cujo primeiro refere-se a cargas explosivas, altamente inflamáveis e/ou 
tóxicas, tendo restrição de berço. O Grupo 3 abrange as cargas com baixo risco 
de exposição, podendo ser movimentadas e armazenadas no pátio de carga geral 
dos terminais, mas com a devida segregação.
Hinterlândia - derivação da palavra Hinterland que é a área de influência de um 
porto no território ou país ou países ao qual o porto pertence ou tem proximidade. 
A zona de influência representa a parcela de mercado que um porto tem em 
relação aos demais portos que servem à mesma região geográfica.
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
GlossÁrio
Horário de Solicitação de Serviço - chamado em Cingapura de Service Requested 
Time – SRT, trata-se da hora em que o agente marítimo solicita o serviço de 
praticagem.
Hubport - ou porto concentrador é aquele porto, como o nome sugere, que 
concentra cargas e linhas de navegação.
Intercâmbio Eletrônico de Dados (Eletronic Data Interchange – EDI) - é uma 
rede de acesso direto aos clientes do provedor, permitindo a conexão entre os 
sistemas eletrônicos de informação entre empresas, independentemente dos 
sistemas e procedimentos utilizados no interior de cada uma dessas empresas.
Joint Venture - ou empreendimento conjunto é uma associação de empresas, 
que pode ser definitiva ou não, com fins lucrativos, para explorar determinado(s) 
negócio(s), sem que nenhuma delas perca sua personalidade jurídica. 
Non Vessel Operating Commom Carrier (NVOCC) - é uma empresa que não é 
proprietária de navios ou de contêineres. Elas captam cargas fracionadas no 
mercado, armazenam as mercadorias em contêineres e compram espaços em 
navios, que serão operados pelos Armadores propriamente ditos, chamados 
freight forwarders.
Peação - é a fixação da carga ou contêiner nos porões ou conveses da 
embarcação, visando evitar sua avaria pelo balanço do mar.
RoRo - abreviação de Roll-on/Roll-off, é a operação de carga ou descarga de 
veículos dos navios para o pátio, onde os veículos são as cargas que “rodam” 
para fora e para dentro, se movimentam por sua própria conta, em contraste 
ao des/carregamento com a necessidade de um equipamento de manuseio do 
contêiner, tal como guindaste, transtêiner ou reach stacker, chamado lift-on/lift-off .
Teoria das filas - é um ramo da probabilidade que estuda a formação de filas, 
através de análises matemáticas precisas e propriedades mensuráveis das filas. 
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GlossÁrio
Ela provê modelos para demonstrar previamente o comportamento de um sistema 
que ofereça serviços cuja demanda cresce aleatoriamente, tornando possível 
dimensioná-lo de forma a satisfazer os clientes e ser viável economicamente 
para o provedor do serviço, evitando desperdícios e gargalos.
TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) - Unidade Equivalente à 20 pés, é o termo 
usado para um container de 20 pés, pelo qual se é medida a capacidade de um 
navio porta-contêineres em unidades equivalentes. 
Transbordo - atividade de transferência de contêineres ou carga geral ou a granel 
de um navio ou veículo para outro dentro do porto.
Zona de Livre Comércio (Free Trade Zone- FTZ) - é um local em que os bens 
podem ser desembarcados, manipulados, fabricados ou reconfigurados, e 
reexportados sem a intervenção das autoridades aduaneiras. Somente quando 
os bens são transferidos para os consumidores no país em que a zona está 
localizada, elas tornam-se sujeitos aos tributos aduaneiros vigentes.
Zonas francas - são organizadas em torno de grandes portos marítimos, 
aeroportos internacionais e fronteiras nacionais, áreas com muitas vantagens 
geográficas para o comércio. É uma região onde um grupo de países concordou 
em reduzir ou eliminar barreiras comerciais. 
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AATS - Asia Automobile Terminal Singapore
(Terminal Automobilístico da Ásia em Cingapura)
AIS - Automatic Identification System (Sistema de Identificação Automática)
ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários 
ATM - Advanced Transhipment Management (Gestão de Transbordo Avançado)
B2B – Business To Business (negócio por negócio)
BPMS - Berth Planning & Monitoring System
(Sistemas de Planejamento e Monitoramento de Berço) 
CDC - Consolidated Distribution Centres (Centros de Distribuição Consolidada) 
CFS - Container Freight Station (Estação de Carga de Contêiner) 
CFTV - Circuito fechado ou circuito interno de televisão
CIMOS - Computerized Integrated Marine Operations System
(Sistema Integrado de Operações Marítimas)
CITOS® - Computerized Integrated Terminal Operations System
(Sistema Integrado de Operação do Terminal)
CNRS - Container Number Recognition System
(Sistema de Reconhecimento do Número do Contêiner)
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lisTa de siGlas
COB - Immigration Clearance On Board (Liberação de Imigração à Bordo) 
CoCs – Certificate of Compliance (Certificados de Competência)
Con/HNB - Contêineres porHora de Navio no Berço 
Con/HNP - Contêineres por Hora de Navio no Porto 
Con/HSN - Contêineres por Hora de Serviço do Navio
Con/HTP - Contêineres movimentados por Hora de Trabalho do Portêiner 
COSCO - China Ocean Shipping Company
CPCS - Collaborative Port Community Solution
(Solução Colaboradora da Comunidade Portuária)
CREW - System Computorisation of Record for crew Clearance System
(Sistema Computadorizado de Registro de Liberação de Tribulação)
CSI - Container Security Initiative (Iniciativa de Segurança de Contêiner)
CST - Confirmed Service Time (Confirmação do Horário do Serviço) 
ECDIS - Electronic Chart Display and Information System
(Sistema de Informação e Exibição de Mapa Eletrônico)
EDI - Eletronic Data Interchange (Intercâmbio Eletrônico de Dados) 
ENC - Eletronic Navigational Chart (Mapa Eletrônico de Navegação)
ERP - Enterprise Resource Planning
(Sistemas Integrados de Gestão Empresarial)
FEDI – Financial Eletronic Data Interchange
(Intercâmbio Eletrônico de Dados Financeiros)
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FMSS - Full Mission Shiphandling Simulators
(Simulador Completo de Movimentação de Navio)
FTZ - Free Trade Zone (Zona de Livre Comércio)
GLCs - Government Linked Companies (Companhias Ligadas ao Governo)
GOC – General Operating Conditions
GRT – Gross Register Tonnage (Tonelagem Porte Bruto – TPB) ha – hectare(s)
HARTS - Harbour Craft Transponder System
(Sistema de Transponder de Pequenas Embarcações)
HCSC - Harbour Craft Security Code
(Código de Segurança de Pequena Embarcação)
ICA - Immigration CheckPoint Authority (Autoridade de Verificação de Imigração)
IMC – Internacional Maritime Centre
(Centro Marítimo Internacional de Excelência)
IMO - International Maritime Organization (Organização Marítima Internacional)
ISC - Integrated Simulation Centre (Centro Integrado de Simulação)
ISPS Code – International Ship and Port Facílity Security Code
(Código Internacional para proteção de Navios e Instalações Portuárias)
JTC – Jurong Town Corporation (Corporação da Cidade de Jurong)
KD - Keppel Distripark (Parque Industrial)
KDNet - Keppel Distripark Net (Rede do Parque Industrial de Keppel)
LOLO - Lift On – Lift Off (entrada e saída de contêineres do porto)
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Ltd – Limited (Limitada)
MINT Fund - Maritime Innovation and Technology Fund
(Fundo de Inovação Marítima e Tecnológica)
MPA - Maritime Port Authority (Autoridade Marítima e Portuária)
MPT - Multi-Purpose Terminals (Terminais de Múltiplo-Uso)
MSC - Mediterranean Shipping Company
MSI - Maritime Safety Information (Informação de Segurança Marítima)
NYK and K Line - Nippon Yusen Kabushiki Kaisha and Kawasaki
Kisen Kaisha Ltd.
OHBC - OverHead Brigde Crane (Guindaste sobre Ponte Rolante)
PDP - Plano Diretor Portuário
PIL - Pacific Internacional Lines (Linhas Internacionais do Pacífico)
PMTS - Prime Movers Tracking System
(Sistema de Rastreamento do Movimento Inicial)
PPST - PIL-PSA Singapore Terminal 
PPT - Pasir Pajang Terminal (Terminal de Pasir Pajang)
PPW - Pasir Panjang Wharves (Cais de Pasir Panjang)
PSA - Port Singapore Authority (Autoridade do Porto de Cingapura)
Pte – Private (Privado)
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lisTa de siGlas
PTI - Pre-trip inspection (inspeção pré-viagem) 
RH – Recursos Humanos
RMS - Resource Management System
(Sistema de Gerenciamento de Recursos)
RoRo – Roll-on/Roll-off 
S$ - Singapure Dollar (Dólar de Cingapura)
SCP - Singapore Cooperation Programme
(Programa de Cooperação de Cingapura)
SMA – Singapore Maritime Academy (Academia Marítima de Cingapura)
SOS - Ship Operations System (Sistema de Operação de Embarque) 
SPECS - Singapore Engineering and Consultancy Services Ltda
(Serviços de Engenharia e Consultoria de Cingapura Ltda.)
SRT - Service Requested Time (Horário de Solicitação de Serviço)
SSSA - Ship Self-Security Assessement
(lista de verificação e avaliação própria da segurança da embarcação)
SW – Sembawang Wharves (Cais de Sembawang)
TCM - Total de Contêineres Movimentados 
TEU – Twenty-foot Equivalent Unit (Unidade Equivalente a 20 pés)
THB - Total de Horas no Berço
THP - Total de Horas no Porto
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THS - Total de Horas de Serviço
TI – Tecnologia de Informação
TNB - Tempos do Navio nos Berços 
TNO - Tempo Não-Operacional 
TO - Tempo Ocioso 
TOB - Tempo Operacional do Berço
TPB - Tonelagem Porte Bruto 
TSB - Tempo de Serviço do Berço 
VOMC - Vessel Operations, Monitoring & Control System
(Sistemas de Controle, Operação e Monitoramento do Navio)
VPA - Vessel Plan Analyzer (Sistema de Análise do Plano de Navio)
VPS - Vessel Planning Systems (Sistema de Planejamento de Navio)
VTIS - Vessel Traffic Information System
(Sistema de Informação de Tráfego de Navio)
VTIS - Vessel Traffic Information System
(Sistema de Informação de Tráfego Marítimo)
VTS - Vessel Traffic Service (serviço de tráfego de navio)
YCS - Yard Consolidation System (Sistema de Consolidação de Pátio)
YOMC - Yard Operations, Monitoring & Control System
(Sistema de Controle, Operação e Monitoramento de Pátio)
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YOS - Yard Operations System (Sistema de Operação de Pátio)
YPS - Yard Planning Systems (Sistema de Planejamento de Pátio)
YSM - Yard Space Manager (Sistema de Gestão de Espaço de Pátio)
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PREFÁCIO
Este livro visa apresentar e difundir a experiência e os conhecimentos 
adquiridos no Curso de Gestão e Operações Portuárias promovido pelo Governo 
de Cingapura, impulsionado pela Embaixada do Brasil em Cingapura, subsidiado 
pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ e ministrado pelo 
Instituto da Autoridade do Porto de Cingapura, no período de 24 de outubro a 6 de 
novembro de 2007.
Este curso faz parte do Programa de Cooperação de Cingapura (Singapore 
Cooperation Programme – SCP), que oferece treinamentos premiados, ou seja, sem 
custo, com hospedagem e pequena ajuda financeira para custear necessidades 
imprevistas, tudo isso patrocinado pelo Ministério das Relações Exteriores do 
Governo de Cingapura, bastando apenas que o país de origem forneça passagens 
e meia diária para manutenção alimentícia.
A realização desse treinamento só foi possível devido ao convite 
encaminhado pela Embaixada do Brasil em Cingapura à Agência Nacional de 
Transportes Aquaviários – ANTAQ, dado o interesse desse órgão em enviar um 
representante do Brasil. A Embaixada, na pessoa de sua Conselheira Tatiana 
Rosito, cooperou fundamentalmente para que a indicação do Brasil fosse efetivada, 
sendo o elo entre a ANTAQ e a Diretoria de Cooperação Técnica do Ministério das 
Relações Exteriores de Cingapura (Technical Cooperation Directorate of Ministry of 
Foreign Affairs).
Essa Diretoria é responsável pela administração do Programa de 
Cooperação de Cingapura, que tem por objetivo compartilhar a experiência do 
progresso da República de Cingapura com outros países em desenvolvimento, além 
de propiciar a interação e troca de experiências entre esses países.
A assistência técnica do Programa baseia-se no antigo ditado chinês: “Dê 
a um homem um peixe, você o alimentará por um dia. Ensine um homem a pescar 
e você o alimentará por toda a vida”.
A SCP foi estabelecida em 1992 e desde então tem treinado mais de 40.000 
participantes advindos de todos os países ao redor do mundo. Este número se eleva 
numa ordem de 5.000pessoas anualmente.
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PreFÁCio
O Curso de Gestão e Operações Portuárias é conduzido pelo Instituto da 
Autoridade do Porto de Cingapura (Port Singapore Authority Institute) e era oferecido 
duas vezes ao ano até o ano de 2008, sendo que a partir de 2009 é oferecido apenas 
uma vez, num período de 10 dias, para uma turma de no máximo 25 alunos. Tem 
por objetivo prover os participantes com o conhecimento adquirido através da 
experiência da PSA Corporation na gestão da dinâmica operacional e administrativa, 
com ênfase no planejamento, organização e uso dos recursos para assegurar um 
nível mais elevado possível de serviços aos usuários do porto.
Os tópicos abordados são:
• Introdução à instituição PSA
• Papel e funções dos portos;
• Administração do serviço marítimo;
• Controle de tráfego e navegação;
• Planejamento e Operações de terminais de carga geral;
• Operações de armazenamento;
• Operações de carregamento;
• Operações de navios comuns e conteineiros;
• Planejamento da armazenagem no navio;
• Operações de transferência no cais;
• Indicadores do desempenho das operações;
• Segurança portuária;
• Regulamentos portuários referentes à carga perigosa;
• Conceitos modernos na segurança marítima;
• Seleção de equipamento de manuseio de carga;
• Preço (tarifa) dos serviços portuários;
• Aplicação da tecnologia de informação nos portos;
• Desenvolvimento de recursos humanos;
• Trabalho em equipe e comunicação.
Buscou-se abordar neste livro os tópicos mais relevantes e de maior 
interesse para as atividades desenvolvidas pela ANTAQ, de forma a fornecer 
subsídios para a elaboração de um modelo a ser alcançado por meio da regulação 
dos serviços portuários empreendidos pela Agência.
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AUTORIDADE DO PORTO DE CINGAPURA
PSA (PORT Of SINGAPORE AUThORITy)
A Autoridade do Porto de Cingapura foi estabelecida em 1964, sendo 
que somente em 1996, seguindo a tendência regulatória mundial, segmentou sua 
estrutura em duas corporações: a Autoridade Portuária e Marítima (Maritime Port 
Authority – MPA), com função regulatória e a PSA Corporation Ltd, entidade comercial 
que trata da operação marítima e portuária da instituição.
Em 25 de agosto de 1997, um Projeto de Lei passou pelo parlamento com a 
finalidade de transformar a Autoridade do Porto de Cingapura (PSA) em corporação, 
visando garantir que o porto permanecesse atendendo às evoluções do setor 
marítimo e às exigências do mercado. Foi uma forma de aprimorar o aproveitamento 
das novas oportunidades de negócios e responder mais eficientemente aos desafios 
futuros.
A PSA se tornou uma corporação em 1º de outubro de 1997. A nova PSA 
Corporation agora teria como função manter sua atividade principal de exploração 
dos terminais de contêiner de Cingapura e expandir os investimentos, as operações 
e o desenvolvimento dos terminais de contêiner internacionalmente. Também se 
engajaria no desenvolvimento de atividades de armazenagem e logística e de 
harbour-front, ou seja, a PSA Corporation iria gerir um centro de negócios comercial, 
o “World Trade Centre”, além de atividades de turismo, o Centro de Cruzeiro (terminal 
de turismo marítimo) e os terminais de ferry-boat e o centro de exposições de 
Cingapura, o Singapore Expo em Changi.
Capítulo 1
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)
Figura 1: Harbour front com o VIVO City (shopping) no centro da foto
Fonte: Julio/PSA/2007
Em 1996, a empresa iniciou seu projeto além-mar, implantando o primeiro 
terminal conteineiro fora de Cingapura, em Dalian, China.
Em dezembro 2003, a PSA sofreu uma reestruturação, criando-se a PSA 
International Private Limited, principal empresa holding do Grupo PSA. Com 
expansão internacional, é atualmente a segunda maior operadora portuária do 
mundo, com operações e investimentos em 29 terminais em 17 países através da 
Ásia, Europa e Américas, com uma capacidade global de 111 milhões de TEUs e 
um total de mais de 66 km de comprimento de cais.
Vamos entender um pouco da evolução organizacional da Administração 
do Porto de Cingapura e como isso influenciou seu crescimento.
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)
Figura 2: Porto de Cingapura em 1819
Fonte: PSA (http://www.singaporepsa.com/corporate/heritage.html [acesso em 17/7/2009])
1.1. Estabelecimento da Autoridade do Porto de Cingapura e
de sua estrutura organizacional
O Porto de Cingapura existe desde 1819, quando o Sr. Thomas Stamford 
Bingley Raffles fundou o local hoje conhecido como Cingapura.
Após a II Guerra Mundial, o porto passou a ser administrado gradualmente 
ao Governo de Cingapura, tendo em vista que antes da independência do país 
em 1959, o porto tinha suas atividades realizadas por empresas privadas que 
realizavam desde a armazenagem até a movimentação de cargas. A partir de 
1863, essas atividades ficaram por conta da empresa Tanjong Pagar Dock.
Porém, com o aumento das atividades marítimas e portuárias, aumento 
do congestionamento e da falta de fornecimento adequado de infraestrutura e 
instalações marítimas pela Tanjong Pagar Dock, o governo britânico expropriou 
a empresa em 1905. Em 1913, com o intuito de se ter um porto confiável ao 
comércio, criou-se uma administração governamental, que ficou conhecida como 
Diretoria do Porto de Cingapura (Singapore Harbour Board).
34
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)
Com o governo independente, os líderes governamentais de Cingapura 
inauguraram uma política ambiciosa de intensiva e rápida industrialização para 
fornecer emprego e para abrir novos caminhos para o crescimento econômico.
Desta forma, em 1960 o governo realizou um estudo para analisar a 
reestruturação de todas as operações portuárias incluindo as funções do Conselho 
do Porto de Cingapura, do Departamento da Marinha e do ramo Marítimo do 
Departamento de Obras Públicas. Este estudo visou garantir que todas as 
operações portuárias e as tomadas de decisão ficassem sob uma autoridade, 
eliminando a duplicidade de funções. O resultado do estudo foi o estabelecimento 
da PSA em 1º de Abril de 1964, por meio do Decreto 1963 – Autoridade do Porto de 
Cingapura. Essa organização consolidada funcionava como um ramo estatutário 
no âmbito do Ministério das Comunicações e Informações.
A PSA assumiu as funções, os ativos e passivos do Conselho do Porto 
de Cingapura, o funcionamento dos serviços de praticagem e as funções 
anteriormente empreendidas pelo Departamento da Marinha. As suas principais 
atividades eram fornecer e manter os serviços e as facilidades no porto, regular 
e controlar a navegação dentro dos limites do porto e das proximidades, prover 
os serviços de praticagem, prover e manter adequado e eficiente o sistema de 
sinalização náutica nas águas territoriais de Cingapura e, o mais importante, 
promover o uso, a melhoria e o desenvolvimento do porto.
Em 2 de fevereiro de 1996, alguns dos serviços da PSA, do Departamento 
Marítimo e do Conselho Marítimo Nacional de Cingapura foram fundidos para 
formar a Autoridade Marítima e Portuária de Cingapura (Maritime and Port 
Authority – MPA), um órgão estatutário vinculado ao Ministério das Comunicações 
e Tecnologia da Informação. Tal mudança se deu com a finalidade de criar uma 
estrutura mais dinâmica e integrada.
Atualmente, a MPA tem total responsabilidade pela regulação do porto 
e dos serviços de transporte marítimo, enquanto PSA administra e opera osterminais de contêiner e de carga, dentre outros negócios e serviços comerciais. 
Formada em um momento em que em todo o mundo os portos estavam sendo 
privatizados para dar-lhes flexibilidade e autonomia para se reposicionarem 
comercialmente, a MPA tem como missão proteger o interesse estratégico 
marítimo de Cingapura e promover Cingapura como um grande porto e centro 
marítimo internacional.
O Governo de Cingapura tornou a PSA uma corporação em outubro 
de 1997, ou seja, transformou-a em entidade corporativa uma pouco mais 
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)
desvinculada do Governo, com objetivos claros, estabelecendo um conselho cujos 
membros foram escolhidos com base em suas experiências e conhecimentos, 
bem como, administradores que possuíssem objetivos comerciais e poderes 
para levantar fundos nos mercados de capital privado.
Essa alteração permitiu muitos incentivos comerciais, antes aplicados 
apenas em firmas privadas, o que colaborou para distanciar ainda mais do 
Governo de Cingapura as Companhias Ligadas ao Governo (Government 
Linked Companies – GLCs), como era o caso da PSA. Os incentivos comerciais 
permitiram reformas administrativas, já pensadas enquanto empresas públicas, 
porém com um foco mais comercial, e reformas que estabeleceram um ambiente 
mais competitivo. Porém, o motivo principal da alteração societária da PSA foi 
dar maior responsabilidade e autonomia nas decisões acerca dos investimentos, 
receita e despesa e estratégia comercial, que anteriormente ficavam nas mãos 
do Governo de Cingapura.
Essa separação garantiu um nível de negócio em que as GLCs não 
tivessem nenhuma vantagem ou desvantagem competitiva em relação às 
organizações privadas que operam no mesmo mercado de risco.
Figura 3: Evolução Comercial do Porto de Cingapura
Fonte: Apresentação de K. Raguraman
EVOLUÇÃO COMERCIAL DAS OPERAÇÕES DO TERMINAL PORTUÁRIO
Órgão
Governamental
Agência Pública
Autônoma
Empresa Pública 
(Sociedade Anônima)
Empresa
Privada
Governo
Nacional
Governo
Nacional + 
Comercial
Governo
Comercial + 
Nacional
Privado
Comercial
Conselho do Porto
de Cingapura
(singapore 
harbour
Board)
autoridade do 
Porto de Cingapura 
(Psa) 1964 & 
Corporação da cidade 
de Jurong (JTC) 1965 
Porto de Jurong
(Jurong Town Corp.)
Corporação Psa
1º outubro de 1997
autoridade Marítima e
Portuária (MPa)
2 janeiro de 1996
Jurong Port Pte ltd
1º janeiro de 2001
36
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)
Figura 4: Estrutura Organizacional da PSA após se tornar corporação em 1997
Fonte: Paper “Historical Assessment of the Port of Singapore Authority and its
progression towards a ‘High-Tech Port’
1.2. Estrutura organizacional da Autoridade do
Porto de Cingapura
Desde a sua criação em 1964, o PSA tornou-se cada vez mais ágil, flexível 
e orientada ao cliente. O esquema abaixo mostra a evolução da organização da 
empresa desde que se tornou uma corporação em 1997, tendo assumido estrutura 
e operações de uma empresa privada, porém com o governo de Cingapura 
como único acionista.
Essa nova estrutura permitiu à PSA operar mais eficientemente como 
uma organização comercial. A criação dos Grupos de Negócios Estratégicos e 
de Desenvolvimento Estratégico apresentou muitas vantagens. Cada divisão de 
negócios é independente, comercialmente flexível e tem grande controle sobre 
seus custos, o que não era possível enquanto o Governo de Cingapura estava 
envolvido. Os dois grupos estratégicos da PSA estão discriminados a seguir:
Presidente
(Conselho de diretores)
Grupo
Presidencial
Vice Grupo Presidencial (Negócios internacionais)
Vice Grupo Presidencial (operações do Terminal)
Grupo de Negócios
estratégicos
Grupo de desenvolvimento
estratégico
divisão
logistica
Terminal de
conteiner
Negócios
internacionais
divisão de
Propriedades
divisão de
engenharia
divisão
Financeira
divisão de 
recursos
humanos
divisão de 
Tecnologia
da informação
divisão de 
desenvolvimento
Corporativo
Auditoria interna
37
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)
A – Grupo de Negócios Estratégicos, formado por:
1. Divisão de Terminal de Contêiner, que tem sido o forte do porto e 
continua sendo o centro do negócio da PSA;
2. Divisão de Negócios Internacionais, formada em 1996, que tem sido o 
braço internacional da PSA nas oportunidades de negócios no exterior.
3. Divisão de Logística, novo foco de negócios da PSA, que buscou 
e continua a perseguir projetos de negócios com corporações 
multinacionais envolvidas com serviços e produtos de alto valor agregado.
B – Grupo de Desenvolvimento Estratégico.
Este Grupo mantem a PSA mais focada no cliente, pelo melhoramento 
contínuo da produtividade por meio do desenvolvimento dos recursos humanos 
e uso inovador da tecnologia na gestão portuária. Este Grupo é formado pela 
Divisão de Serviços Corporativos, Divisão de Engenharia, Divisão Financeira, 
Divisão de Recursos Humanos, Divisão de Tecnologia da Informação e Divisão 
de Propriedades.
Sob a Divisão de Negócios Internacionais funciona o Serviço Portuário 
e Marítimo Ltda, uma subsidiária totalmente controlada, que provê serviços 
especializados e tecnológicos para os portos estrangeiros. Em 1972, esta empresa 
realizou operações de empurradores, ferrys, coleta de derramamento de óleo, 
coleta de resíduos sólidos e reparos e manutenção de navios. Depois, expandiu 
seu papel para fornecer serviços de consultoria de abrangência portuária, marítima 
e de computação em Cingapura e nos outros países. Em 1986, a empresa mudou 
seu nome para Serviços PAM Ltda. (PAM Services Ltd.). 
Concomitantemente, criou-se a Serviços de Engenharia e Consultoria 
de Cingapura Ltda. (Singapore Engineering and Consultancy Services Ltda 
– SPECS) outra empresa da PSA com atuação regional. Em 1987, esta se 
especializou em fornecer serviços de consultoria de engenharia portuária 
em Cingapura e também em outros países ao redor do mundo. Passou a ser 
denominada em 1990 como SPECS Consultoria Ltda (SPECS Consultants Ltd.). A 
empresa continua atualmente compartilhando sua especialidade em projetos de 
engenharia portuária e em construção e manutenção de portos com sua clientela 
internacional, como a China e o Yemen. Por meio dessas duas organizações, a 
PSA tem como meta ser um dos maiores operadores-proprietários da logística 
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)
mundial de porto e terminais de contêiner, dando suporte aos negócios logísticos, 
mantendo uma longevidade de crescimento em termos lucrativos e de aumento 
de projetos no exterior.
Essas empresas subsidiárias provêem serviços portuários e conteineiros 
ao redor do mundo, pois realizar a manutenção de operações no estrangeiro 
demanda uma enorme quantidade de recursos, e a PSA não está apta a cuidar 
sozinha de toda essa operação, tanto no exterior como dentro de Cingapura. Como 
resultado de todos esses acontecimentos, a PSA se ocupa da tomada de decisões 
da empresa, enquanto as subsidiárias tomavam conta das operações estrangeiras.
Chefe executivo
Principal
assessoria de comunicação
Chefe executivo
operacional
divisão
operacional
divisão de
engenharia
divisão de 
Tecnologia da 
informação
assessoria JurídicaComercial
Chefe executivo
Financeiro
Contratações e 
aquisições
Terminal
Multi-Propósitos
segurança dos
Terminais
distripark
saúde e 
segurança
divisão Financeira e de 
Contabilidade 
divisãode
recursos
humanos
Figura 5: Estrutura Organizacional da PSA nos Terminais
de Cingapura (Porto de Cingapura)
Fonte: PSA
No curso do desenvolvimento da estrutura da PSA, alguns serviços 
significantes foram transferidos para as subsidiárias, desde a navegação básica 
até sofisticada engenharia e serviços de tecnologia da informação. Com essa 
transferência, as empresas subsidiárias infundiram novo conhecimento nas 
organizações dos outros países, o que os permitiu projetar, implantar e administrar 
o funcionamento dos terminais independentemente. Na realidade, devido a essa 
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)
Figura 6: Estrutura organizacional de um terminal conteineiro ou
de um porto sugerida pela PSA
Fonte: PSA
transferência, os clientes puderam aprender e realizar nos portos em que atuavam 
o trabalho que a PSA vinha realizando no Porto de Cingapura, caracterizando-se 
uma transferência de conhecimento.
Com todo o conhecimento gerencial portuário adquirido ao longo dos 
anos, a PSA Corporation sugere que um terminal conteineiro deve possuir 
subordinado ao Administrador desse terminal, um Departamento de Operações 
e de Engenharia, de Recursos Humanos, Financeiro, Comercial e de Tecnologia 
da Informação, o Departamento de Operações e de Engenharia pode ser um 
só ou estar separado, um de Engenharia e outro de Operações, porém, tão 
integrados que funcionariam como um só, devido à extrema proximidade e 
impacto de suas ações.
O organograma a seguir apresenta a estrutura organizacional ideal, 
sugerida pela PSA, com as funções de cada área da administração.
- despesa
- receita
- Financeiro
- Pagamentos
- ativos
- atracação
- logística
- operação de
Carregamento/
descarregamento
- Planejamento
de estiva
- Planejamento
de Pátio
- estação de Carga de
Contéiner 2 (CFs)
- Planejamento e
Projeto
- Manutenção de
equipamento
Portuário
- Manutenção de
infraestrutura
- Compras e 
aquisições
- recrutamento
- Treinamento
- saúde e
segurança
- Pagamento de
Pessoal
- Bem-estar
Pessoal
- responsabilidade
social
- desenvolvimento
comercial
- Pesquisa de 
Mercado
- desenvolvimento
de Negócios
- desenvolvimento
de Programas
- suporte de
sistemas
- sistemas e 
suporte ao Cliente
departamento
de operações
departamento
de en genharia
departamento
de rh
departamento
Financeiro
departamento
Comercial
departamento
de Ti
Administrador do Terminal
40
uirÁ CaValCaNTe oliVeira
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7.
41
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
O PORTO DE CINGAPURA
Em 2011, os terminais conteineiros de Cingapura movimentaram 29,37 
milhões de TEUs, correspondendo a 530,5 milhões de toneladas de cargas 
transportadas, enquanto que os terminais fora de Cingapura pertencentes à PSA 
Internacional Private Limited movimentaram 27,72 milhões de TEUs, somando 
uma movimentação global do Grupo PSA de 57,09 milhões de TEUs, alcançando 
a movimentação de 156 mil contêineres diariamente por todo o Grupo PSA. Este 
valor corresponde a uma queda de 8,9% em relação ao ano de 2010, por força das 
crises que estão ocorrendo nos países europeus e nos Estados Unidos, além do 
terremoto que abalou o Japão.
Porém, relativo aos terminais de Cingapura, houve um crescimento de 9,71% 
na movimentação em relação ao ano anterior.
No ano de 2010, a movimentação do grupo PSA foi recorde mundial, 
alcançando 65,12 milhões de TEUs, tendo os terminais de Cingapura realizado 
cerca de 1/5 do transbordo mundial de contêineres e movimentado quase a metade 
do total de transbordo conteineiro no mundo. Nos terminais do Porto de Cingapura 
80% da movimentação de contêiner é transbordo.
Capítulo 2
42
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
T
E
U
 (
m
ilh
õ
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)
Terminais de Cingapura
Total do Grupo Psa Corporation no mundo
No ano de 2009, o Porto de Cingapura foi considerado o porto conteineiro 
mais movimentado do mundo pela sexta vez consecutiva. Em 2010 e 2011, o 
porto ficou atrás apenas do Porto de Changai, China. A título de exemplo, a cada 
2 ou 3 minutos um navio chega ou parte do Porto de Cingapura.
Além disso, o porto é considerado o melhor em conectividade, possuindo 
600 destinos para 123 países ao redor do mundo, Cingapura os interliga por meio 
de 200 linhas (conectividade média de 3 destinos/linha), com saídas diárias para 
os maiores portos do mundo. Comparativamente, o Porto de Antuérpia, maior em 
número de destinos atualmente, possui 800 destinos interligando-os por meio de 
300 linhas (conectividade média de 2,67 destinos/linha).
Gráfico 1: Evolução da movimentação de contêiner da
PSA no mundo e no Porto de Cingapura
Fonte: PSA
43
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Em torno de 150 mil navios fazem escala em Cingapura anualmente, 
representando, 2,12 bilhões de Tonelagem Porte Bruto que passaram no porto 
em 2011, fornecendo 43,2 milhões de toneladas de combustível no abastecimento 
de navios, sendo considerado o centro mundial de fornecimento de bunker, 
combustível de navios.
Isso é possível devido ao transhipment, ou seja, transbordo, atividade de 
transferência de contêineres ou carga geral ou a granel de um navio ou veículo 
para outro dentro do porto, atividade esta realizada com excelência pelo Porto 
de Cingapura. Devido à sua localização estratégica, que absorve a corrente 
comercial marítima norte-sul e leste-oeste do Oceano Pacífico e do Oceano 
Índico, acentuando-se a utilização do porto com a abertura do Canal de Suez, 
além da cultura comercial adquirida desde a fundação do país por mercadores 
chineses, britânicos, portugueses e indianos, o porto aprimorou durante todos 
esses anos seu serviço de transbordo com tamanha eficiência e eficácia, que 
hoje ele é um hubport internacional exemplar.
Figura 7: Ligações de Cingapura com os países
mais importantes do mundo comercialmente.
Fonte: PSA
44
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Para maiores detalhes sobre os terminais da PSA ao redor do mundo, 
veja o Anexo 1.
2.1. verdadeiro hubport Internacional
Para se entender melhor como o Porto de Cingapura alcançou este status, 
devemos adentrar na questão comercial do transporte.
O arranjo típico de comercialização é Produtor-Armazenagem-Embarque-
Armazenagem-Consumidor.
No modelo de Gestão de Transbordo Avançado (Advanced Transhipment 
Management – ATM), utilizado pela PSA, não há na cadeia comercial a armazenagem 
física, ocorrendo o seguinte arranjo: Produtor - Embarque - “Armazenagem Virtual” - 
Consumidor. Armazenagem virtual consiste no produto ficar estocado no contêiner 
no pátio do terminal portuário aguardando sua compra ou expedição e não em 
armazéns comuns na cidade ou no próprio porto. Neste modelo ocorre um menor 
tempo de chegada do produto ao mercado e menores custos de conservação de 
bens e de transporte, minimizando os danos no manuseio do produto.
Figura 8: Projetos ao redor do mundo e sua movimentação
Fonte: PSA Internacional (http://www.internationalpsa.com/home/default.html)
[acessada em janeiro/2012]
45
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Com a utilização do transbordo e do ATM, a PSA busca prestar o serviço 
de Concentrador Avançado (Forward Hubbing). Esse serviço permite que os 
produtos sejam “vendidos na água” (selling on waters), não aguardando o produto 
ser vendido primeiramente para depois ser embarcado, diminuindo-se o tempo 
para entrega e o custo de manutenção do bem e armazenagem na origem.
O produto que não for vendidodurante o trajeto fica estocado nos 
terminais da PSA, até a confirmação de novas encomendas, o que diminui o 
tempo de entrega, tendo em vista que a PSA localiza-se mais perto dos mercados 
consumidores, isto relacionado aos mercados Intra-Asiáticos, Trans-Pacíficos e 
Índico.
Figura 9: Localização estratégica e correntes comerciais
que o Porto de Cingapura absorve
Fonte: PSA
A Figura 10 abaixo demonstra os tipos de cadeias de transporte. 
Primeiramente, a que se dá diretamente entre os fornecedores e os compradores 
(atacadistas/revendedores) das cargas. Este tipo de cadeia não é muito usual no 
comércio exterior, mas comum em âmbito nacional. O segundo fluxo representa 
o transporte realizado por meio de portos marítimos ou fluviais, ou ainda por 
terminais portuários de uso privativo, é a cadeia mais utilizada hoje em nosso 
país. O terceiro e último é o “estado da arte” do comércio marítimo internacional, 
realizado por meio de um porto concentrador.
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
EXEMPLOS DE CADEIA DE TRANSPORTE
Terrestre
Marítimo
Fornecedor
Fornecedor Porto
Porto
HUB
Porto
Porto
Atacadista
Revendedor
Atacadista
Revendedor
Fornecedor
Atacadista / Revendedor
No Brasil, dever-se-ia definir politicamente e tecnicamente quais portos 
são potenciais concentradores nacionais e internacionais, o que facilitaria o 
direcionamento de investimentos públicos em sua infraestrutura, estabelecendo-
se prioridades e o papel dos portos numa intermodalidade logística aperfeiçoada, 
administrando corretamente também os investimentos na infraestrutura terrestre.
Como o transbordo fez de Cingapura um dos maiores portos de contêiner 
do mundo? Tomemos como exemplo a questão aeroportuária: por que as pessoas 
vão para São Paulo - Guarulhos para pegar um vôo para Londres? Por que não 
voam diretamente de sua cidade de origem? Talvez porque o lugar de origem 
Figura 10: Tipos de Cadeia de Transporte
Fonte: Dias, (2012), adaptado de Raguraman. 2008
No Brasil, o Porto de Santos, Porto de Suape, Porto de Pecém, Porto 
do Itaqui e o Porto de Sepetiba poderiam ser portos concentradores nacionais, 
caso a cabotagem fosse fortalecida, podendo alguns desses, no futuro, serem 
portos concentradores internacionais. Para tanto, deve-se avaliar qual porto é 
profundo e abrigado naturalmente, se tem proximidade com as rotas marítimas 
internacionais e com os grandes centros produtores e comerciais nacionais, 
bom acesso aquaviário e terrestre. O Porto de Cingapura é o exemplo perfeito 
de um porto concentrador internacional nato e pleno, isto favorecido também 
pelo tamanho do país.
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Figura 11: Exemplo da malha de conectividade entre portos sem transbordo
Fonte: PSA
da viagem não possua vôos diretos para o destino que se propõe ou porque os 
vôos correspondentes só ocorram uma vez por semana. A mesma coisa ocorre 
com Cingapura na questão portuária. Os navios que fazem uma linha Japão-Brasil 
deveriam esperar um período maior para carregá-los para apenas um destino, 
além do que, a viagem em si demoraria outro período talvez ainda maior. Mas 
se alguém quiser mandar produtos para o Brasil, não precisa esperar completar 
um navio só para este fim, nem sequer um contêiner é necessário preencher, 
manda por meio de outro que vai para o Porto de Cingapura, onde encontrará 
outros navios ou cargas conteinerizadas com destino ao Brasil ou a outros países 
que posteriormente irão para o Brasil, dando maior flexibilidade e aumento de 
opções no trato comercial.
A figura abaixo representa o que o transbordo traz como benefício para o 
comércio internacional: diminuição de quantidades de linhas, com isso, diminuição 
do número de navios, e aumento de opções para transações comerciais.
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Sem transbordo, se cada navio se conectasse com todos os portos, a 
quantidade de jornadas necessárias seria como apresentado acima.
Com o transbordo em Cingapura, diminui-se drasticamente o número 
de jornadas, mantendo-se a conectividade, com uma maior frequência e menor 
quantidade de navios, ou seja, torna mais rápido e eficiente o comércio marítimo.
Figura 12: Exemplo da malha de conectividade com um porto de transbordo
Fonte: PSA
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CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1985 1990 1995 2000 2005 2008
Transshipment
empties
Full
45.0
17.8
70.2
118.7
26.8
31.2
186.4
316.3
415.450.2
82.7
109.1
59.2
109.1
148.6
Gráfico 2: Desenvolvimento da movimentação de contêiner no mundo (milhões)
Fonte: Hosfra University
2.2. Serviços prestados pela Autoridade do Porto de Cingapura
A PSA tem excelência na prestação de Serviços de Contêiner: 
armazenagem, transbordo e movimentação. Porém, para que estes sejam 
prestados adequadamente, é necessário saber o papel e o significado de um porto 
no transporte marítimo e se ter bem definido a missão do porto e os princípios 
pelos quais esta missão será alcançada, que termina sendo tão importante 
quanto a própria missão.
A Autoridade do Porto de Cingapura estabeleceu como missão “ser o 
porto de escala mundial, conhecido pela melhor prestação de serviço e sucesso 
em parcerias”. Para alcance dessa missão, a PSA tem por princípios estar 
comprometida com a excelência, ajustando as normas para contínuo melhoramento 
dos resultados e inovando em todos os aspectos do negócio portuário; dedicada 
aos usuários, buscando antecipar e conhecer suas necessidades; focada nas 
pessoas, agindo com respeito, nutrindo e suportando um ao outro; integrada 
globalmente, construindo sua força globalmente abraçando a diversidade e 
optimizando suas operações.
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Para saber o papel e o significado de um porto basta falar o seu nome 
e todos raciocinam: comércio, importação e exportação. Basicamente é isto 
que um porto faz, é um facilitador do comércio, um prestador de serviço, onde 
é possível a intermodalidade de transportes associada à magnitude de cargas 
movimentadas. No Brasil, em torno de 95% do comércio exterior é realizado por 
meio dos portos. Nos outros países e em Cingapura não é diferente.
Porém para se definir melhor este papel, deve-se identificar quais os 
usuários ou clientes do porto e suas expectativas. Em larga escala, três clientes 
ou comunidades podem ser identificados: a Comunidade Marítima (Carrier 
Community), Transportadores (Haulier and Logistic Community) e os Exportadores 
e Importadores (Shipper Community).
A Comunidade Marítima é composta pelos Armadores, Rebocadores, 
Praticagem e Fornecedores de Combustível de navio. Os Transportadores 
abrangem os Transportadores Terrestres, os Agentes de Transporte e os demais 
Operadores dos modais de transporte em geral. Os Exportadores e Importadores 
abrangem os Donos das cargas, os Consignatários e os Distribuidores das cargas. 
É importante definir também quais os Órgãos Governamentais que atuam 
no porto, no caso de Cingapura, a Agência Reguladora, chamada Autoridade 
Marítima e Portuária (Maritime and Port Authority – MPA), as Autoridades 
Aduaneira, Sanitária e de Saúde, de Imigração e Vistoria.
Em Cingapura foram identificadas as expectativas dos clientes por 
segmento: a Comunidade Marítima requer atracação imediata na chegada, 
rápido tempo de resposta para o início da operação, alta taxa de carregamento 
e descarregamento do navio, transmissão de dados remota e monitoramento em 
tempo real; os transportadores esperam eficiente processo de entrada no porto, 
transmissão de dados sem fio emonitoramento em tempo real; os exportadores 
e importadores desejam baixo tempo de trânsito e transporte, fretes baixos e alta 
conectividade com mercados.
Segundo os transportadores marítimos, a qualidade dos serviços 
conteineiros é definida como: alta taxa de produtividade (do navio e total do 
portêiner); serviços de alta confiabilidade; sem perda ou dano aos contêineres; 
ampla variedade de serviços; flexibilidade dos serviços.
A PSA identifica como características de um “serviço” a intangibilidade, 
a indivisibilidade e não armazenagem. Em termos de serviço portuário, algumas 
perguntas devem ser levantadas para verificar a viabilidade de um porto:
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
• A demanda por serviços portuários derivam da demanda por atividades 
do comércio?
• Um porto deve se alto sustentar?
• Um porto não consegue manter seus serviços a 100%?
Num nível macro, para um porto sobreviver, alguns fatores são 
necessários, especialmente: a existência de uma hinterlândia, a Atividades 
econômicas em pleno vigor (economia aquecida); boa infraestrutura; efetivo 
suporte de rede (segurança da TI); eficiente processo de trabalho (burocracia); 
eficiente uso dos recursos; capacidade e vontade das pessoas envolvidas.
Para se atingir alguns desses quesitos é necessário considerar os 
seguintes aspectos: manter a mão-de-obra em baixa quantidade, capacitando-a 
para multi-tarefa e com emprego de novos métodos de trabalho; estrutura 
administrativa horizontalizada; estabelecer a área de operações e de engenharia 
num mesmo departamento, em grande proximidade; operação 24h/dia, 7 dias/
semana; colocar as pessoas certas no comando; praticar a rotação de funções.
Em síntese, segundo a PSA, para se ter um bom porto e, num sentido 
mais amplo, para se ter um bom empreendimento, deve-se possuir os “4Ms”:
• “Manejo” (Gestão – Management);
• Mão-de-obra (Men);
• Máquinas (Equipamentos – Machines);
• Métodos (Sistema, Processo – Methods).
2.2.1. Zona de livre Comércio – Free Trade Zone (FTZ)
Uma questão crucial para que o transbordo tivesse logro e alavancasse o 
Porto de Cingapura como um Porto Concentrador Internacional foi a sensibilidade 
e valorização do Governo de Cingapura ao comércio marítimo, proporcionando a 
redução dos impostos sobre os produtos de transbordo, o que permitiu a criação 
de uma Zona de Livre Comércio (FTZ) no porto.
52
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
As vantagens derivadas do uso de uma Zona de Livre Comércio são:
i. Taxas não incidem sobre os produtos enquanto permanecem estocados 
na FTZ. Existem apenas algumas documentações aduaneiras e outras 
formalidades quando os produtos tributáveis vão sair da FTZ;
ii. Produtos na FTZ podem ser destruídos, exibidos ou transferidos para 
outras zonas;
iii. Usuários na FTZ tem permissão de armazenar e separar em volumes 
seus produtos sem formalidades aduaneiras ou pagamento de taxas, a 
não ser que estes produtos tenham a finalidade de entrar em território 
aduaneiro;
iv. O armazenamento de produtos importados na FTZ sem pagamento 
de taxas aduaneiras ou de fornecimento de segurança, evitando assim a 
vinculação com o capital de giro;
v. Produtos sujeitos às restrições quantitativas de importação podem ser 
armazenados na FTZ quando são para reexportação;
vi. Amostras de produtos para propósitos de classificação e tributação 
podem ser retiradas na FTZ antes de serem levadas para território 
alfandegado;
vii. Comerciantes não são sujeitos a limitação de tempo na armazenagem 
de seus produtos dentro da FTZ. Eles podem esperar por condições mais 
favoráveis do mercado para reexportar ou trazer seus produtos para a 
área alfandegada.
2.2.2. Tecnologia da Informação no negócio portuário
Observa-se que a Tecnologia da Informação (TI) é uma formidável 
ferramenta para suprir as expectativas dos usuários do porto. Tendo em vista isso, 
a PSA investiu fortemente em TI e criou um conjunto de produtos que formam 
a “coluna vertebral” de sua Solução Colaborativa da Comunidade Portuária 
(Collaborative Port Community Solution - CPCS). Esta é a primeira solução 
“Negócio por Negócio” (Business to Business – B2B) de uma comunidade 
portuária de amplitude nacional, o que transformou a indústria de uma plataforma 
comum multi-grupo para uma comunidade portuária proativa e colaboradora.
53
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Figura 13: Unificação do Sistema Portuário
Fonte: http://www.por tnet.com/products.html [acesso em 14/7/2009]
Com a unificação dos processos por meio da CPCS, criou-se um 
ambiente que optimiza os recursos com a sincronização de diversas atividades 
e informações do negócio portuário.
Sabe-se que o Transporte Marítimo a nível mundial é um processo 
complexo que envolve uma intensa interação e coordenação entre todos os 
usuários do porto e o porto em si. Através de um fluxo de informações, o grupo 
PSA simplificou a coordenação multitarefa e multigrupo, o que permitiu cruzar 
os vários agentes e usuários que atuam no porto tornando todo o processo 
optimizado e integrado.
A Comunidade dos Exportadores/Importadores enviam uma Ordem 
de Remessa Eletrônica, chamada Shipping Order, por meio do programa 
CARGOD2D™ para a Transportadora Marítima (Agente Marítimo) ou os Armadores.
Esta ordem é também encaminhada ao Transportador Terrestre, Trucking 
Order, pelo Sistema da Comunidade de Transporte (Haulier Community System). 
Através do que chamam de Mecanismo de Optimização de Frete de Transporte 
(Haulier Fleet Optimisation Engine), é selecionado o melhor caminhão e motorista 
necessários para a operação. Ao mesmo tempo, a informação é mandada 
TransporTador & LogísTica
- Transportadores Terrestres
- agentes de transporte
- operadores de logística intermodal 
aéreo e Marítimo
Órgãos governaMenTais
- agência reguladora (Mpa)
- autoridade aduaneira
- autoridade sanitária e de saúde
- autoridade de imigração e vistoria
coMunidade MaríTiMa
- armadores
- rebocadores
- praticagem
- Fornecedores de
combustível de navio
exporTadores/
iMporTadores
- dono de carga
- consignatários
- distribuidores
54
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
eletronicamente para o PORTNET® com instruções para a movimentação 
portuária.
O PORTNET® agrega todos os dados eletrônicos de movimentação 
de contêiner e de navios que passam pelos Terminais da PSA em Cingapura, 
consolidando e sincronizando inteligentemente as transações e informações de 
todos os atores do processo logístico para uma eficiente e confiável cadeia de 
fornecimento.
As funcionalidades do PORTNET® incluem a solicitação de serviços, 
expedição de documentos, consulta e monitoramento dos navios e contêineres, 
e o faturamento. O ordenamento de serviços abrange o requerimento de berço 
de atracação pelo armador, segundo o seu cronograma de chegada no porto, e a 
praticagem de rebocadores e empurradores. O gerenciamento de documentação 
pelo sistema engloba a ordem de entrega e nota de embarque, manifesto de carga, 
ordem de armazenagem e liberação, plano de abertura e instruções de estiva.
O PORTNET® permite a consulta e monitoramento dos navios e 
contêineres movimentados em todos os terminais do Porto de Cingapura, 
mostrando o cronograma de atracação de navio, a localização e estado do 
contêiner e do navio, as temperaturas dos contêineres refrigerados, dentre 
outras funções.
O faturamento engloba o intercâmbio eletrônico de EDI financeiro (FEDI) 
dos faturamentos portuários, os encargos e faturamentos de PORTONET online. 
Além disso, o sistema alimenta e recebe informações de sistemas externos de 
autoridades governamentais e portuárias (para liberar operação, declaração de 
carga perigosae liberação aduaneira de carga) e sistemas dos usuários do Porto.
Outros participantes do processo recebem ou transmitem mensagens 
comerciais estruturadas e apresentam permissões (aviso de entrada e de saída 
e permissões de transbordo, por exemplo) e declarações, como as declarações 
de embarque online, por meio do TRADENET®. Antes que os contêineres sejam 
carregados, o Armador garante o melhor navio em termos de conectividade e 
aloca o melhor espaço nesse navio em termos de carregamento/descarregamento 
e estabilidade, tudo por meio do EZShip ® e ALLIES ™. O PORTNET ® e o 
TRADENET® são sistemas de apuração de documentos.
A respeito da entrada e saída de contêineres do porto (Lift On – Lift Off - 
LOLO), a PSA possui o Sistema de Fluidez de Passagem no Portão (Flow-Through 
Gate System), o qual permite a passagem rápida pelo portão com autopaginação, 
ou seja, reconhecimento do caminhão e do contêiner por meio de câmeras de 
55
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
vídeo colocadas em lugares estratégicos no portão. Isto é possível porque este 
sistema possui um subsistema de reconhecimento do número do contêiner, 
chamado Sistema de Reconhecimento do Número do Contêiner (CNRS). 
Além disso, com a total automação e o não uso de documentos na liberação 
dos motoristas (sistema real de porto sem papel), são necessários apenas 25 
segundos no processamento total, entrada/pega ou entrega do contêiner/saída.
Devido a este sistema, passam pelo portão uma média 700 caminhões 
por hora e nos períodos de grande movimento e até 8 mil caminhões por dia.
O processo de Fluidez de Passagem inicia com a pesagem do caminhão 
pela balança eletrônica no portão e o motorista (previamente cadastrado) passa 
seu cartão de identificação no leitor e recebe um número de identificação. Com 
isso, um sinal é automaticamente recebido pelo transponder localizado na cabine 
do caminhão e o número do contêiner é capturado pelo CNRS através do sistema 
CFTV do portão. O peso do caminhão, a identificação do motorista, do caminhão 
e o número do contêiner são conferidos no manifesto (submetido com 36 horas 
de antecedência) e liberados. Por fim, o sistema de paginação automática diz ao 
motorista a posição exata no pátio onde o contêiner deverá ser empilhado ou 
resgatado.
Para proporcionar uma visão holística de todo o processo, TRAVIS™, 
uma ferramenta de gestão e informação de negócios, reúne e apresenta as 
necessidades organizacionais e todo conhecimento negocial por meio de 
relatórios com detalhes sobre o transbordo de cargas, movimentação, tempo 
de permanência e desempenho do navio.
PORTNET ® Mobile permite aos usuários acesso às informações e 
interação em tempo real com toda a Comunidade Portuária a qualquer hora, 
em qualquer lugar, através de qualquer dispositivo móvel. Essas informações 
disponíveis em tempo real incluem o estado do contêiner e sua posição atual que 
podem ser encaminhadas para um dispositivo móvel do cliente automaticamente, 
ou, fornecidas quando solicitadas por esse, conforme definição dada pelo usuário 
anteriormente. Isto permite um planejamento mais eficiente dos recursos e presta 
um melhor serviço ao cliente na movimentação da carga.
56
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Figura 14: Portão de entrada do Porto de Cingapura
Além desses sistemas, existem o Sistema de Informação de Tráfego de Navio 
(Vessel Traffic Information System – VTIS), que integra os seguintes componentes: 
radares do porto, sistema de gerenciamento de ancoragem, GPS, carta náutica 
eletrônica, modelagem do espaço marítimo (batimetria). Para o uso da praticagem e 
dos rebocadores/empurradores, existe o sistema CIMOS (Computerized Integrated 
Marine Operations System), Sistema Integrado de Operações Marítimas, que 
estabelece o cronograma para a realização das manobras necessárias para atração 
e desatracação dos navios, sem que haja perda excessiva de tempo.
Todas as informações desses sistemas são compiladas no Sistema 
Integrado de Operação do Terminal (Computerized Integrated Terminal Operations 
System – CITOS®).
O CITOS® é um Sistema Integrado de Gestão Empresarial10 (Enterprise 
Resource Planning) especializado no comando e controle de informações e recursos 
para os terminais de contêiner. Controla todas as atividades, desde a movimentação 
de veículos, motoristas de caminhões, transtêineres e guindastes de pátio, 
portêineres, contêineres, pilotos de equipamentos e de veículos, monitoramento 
dos contêineres refrigerados, alocação de recursos e entrada e saída nos portões.
Esse sistema realiza a optimização de algoritmos, por meio do Sistema de 
Planejamento, aperfeiçoando a definição de regras e operações para obtenção do 
melhor resultado possível nas atividades portuárias ou na solução de problemas. 
Acompanha em tempo real essas atividades por meio de transmissão de dados 
via wireless trocados com o Sistema Central de Controle (Sala de Controle Central), 
além de planejar e dirigir toda operação de movimentação de contêiner, por meio 
do Sistema de Operações.
57
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
O planejamento começa 72 horas antes do navio chegar, quando o armador 
solicita um berço e encaminha instruções para estiva e instruções de conexões à 
PSA através do PORTNET.
Praticagem e
Rebocagem
PorTNeT
PorTNeT
Plataforma
eletrônicas 
de negócios 
da Psa
sistemas de Gestão e
engenharia
sistemas de recursos
humanos
sistemas de Finanças e 
de Faturamento
sistemas de Gestão 
de informação
CiTos
sistema de
erP da
Psa
Planejamento
de Portão
Planejamento
de Berço
Planejamento
de Pátio
Planejamento de 
armazenagem
Planejamento
de recursos
Expedidores
Fornecedores 
dos navios
Abastecedores
Amadores Amadores Amadores Amadores
Caminhoneiros
Transportadores
Distribuidores
operações do 
Portão
operações 
entre terminais
operações 
de veículos
operações 
de Berço
operações 
de Pátio
Centro Controle
operações de 
Guindaste remoto
MariNeT
TradeNeT
Figura 15: Esquema de integração dos Sistemas PORTNET® e CITOS® com os demais 
sistemas utilizados no Porto de Cingapura
Fonte: PSA
Uma vez atracado, os portêineres descarregam os contêineres destinados 
a outros portos e carregam os advindos de outros navios. Os veículos que 
carregam os contêineres (Prime Movers) são controlados individualmente via 
GPS e distribuídos dinamicamente entre os navios.
Os Prime Movers se posicionam na área de espera de contêiner no 
pátio, onde os transtêineres içam os contêineres dos veículos e os empilham 
no pátio. A sequência reversa ocorre quando a entrega se faz do pátio para um 
navio em conexão.
58
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Os contêineres não são empilhados de forma aleatória. Quando 
a informação é introduzida no sistema por meio do PORTNET, o CITOS 
automaticamente gera os planos de estiva e de programação de pátio, baseados 
nos seguintes aspectos:
• estabilidade do navio (para o planejamento de estiva);
• peso do contêiner;
• destino do contêiner;
• tamanho;
• necessidades especiais (tais como, contêineres refrigerados, de carga 
perigosa, de cargas fora-de-medida e de escala rápida).
Isso tudo permite maximizar o uso dos espaços terrestres e optimizar sua 
recuperação, rastrear a localização de cada contêiner e maximizar a produtividade 
dos recursos por meio de planejamento futuro.
Para este planejamento utiliza-se o Sistema de Planejamento que se 
subdivide nos Sistemas de Planejamento e Monitoramento de Berço (Berth 
Planning & Monitoring System – BPMS), de Planejamento de Pátio (Yard Planning 
Systems – YPS),de Planejamento de Navio (Vessel Planning Systems VPS) e no 
de Gerenciamento de Recursos (Resource Management System – RMS).
O Sistema Central de Controle consiste dos Sistemas de Controle, 
Operação e Monitoramento do Navio (Vessel Operations, Monitoring & Control 
System – VOMC), de Controle, Operação e Monitoramento de Pátio (Yard 
Operations, Monitoring & Control System – YOMC) e de Análise do Plano de 
Navio (Vessel Plan Analyzer – VPA).
O Sistema de Operações é composto por um Sistema de Operação de 
Embarque (Ship Operations System – SOS), Sistema de Operação de Pátio (Yard 
Operations System – YOS), Sistema de Consolidação de Pátio (Yard Consolidation 
System – YCS), Sistema de Gestão de Espaço de Pátio (Yard Space Manager – 
YSM), Sistema de Rastreamento do Veículo Carregador (Prime Movers tracking 
System – PMTS), Sistema de Fluidez de Passagem no Portão (Flow-Through Gate 
System) e demais interfaces dos equipamentos de operação, como portêineres, 
transtêineres e veículos.
Em suma, o CARGOD2D® é utilizado para as operações de remessa 
e embarque de mercadorias, o CITOS® e CIMOS® para as operações dos 
terminais, o Sistema da Comunidade de Transporte (Haulier Comunity System) 
59
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
para as operações intermodais e os sistemas EZShip®, ALLIES™ e TRAVIS™ para 
as operações de carregamento/descarregamento e navegação do navio, sendo o 
PORTNET® o gerenciador e agregador de todas as informações desses sistemas.
O PORTNET® é a primeira solução no negócio portuário de amplitude 
nacional que habilita todos os atores que participam do comércio marítimo e 
portuário a gerir com facilidade a complexa operação de carga e todo o processo 
de transporte marítimo. Em 2007, uma pesquisa do Banco Mundial citou o 
sistema como um fator-chave para o sucesso do Porto de Cingapura, pelo papel 
simplificador e integrador do complexo processo que envolve a movimentação 
e monitoramento da carga em todo o mundo.
O aprimoramento dado pela TI possibilitou à PSA atender, em apenas um 
dia, mais de 60 navios e movimentar mais de 70 mil TEUs, com uma troca de 2 
milhões de mensagens nesse mesmo período. A PORTNET® gera notáveis 130 
milhões de transações anualmente.
Com essas soluções, a PSA fortaleceu a atuação de toda a Comunidade 
Portuária e a capacitou com um conjunto de serviços inovadores, agregando valor 
às suas operações de navio e de movimentação de contêineres. Esta comunidade 
pôde dar enorme salto na economia de custos e na eficiência operacional, com um 
aumento superior a 50% na eficácia da utilização dos recursos. No seu conjunto, 
a economia global da indústria está estimada para mais $ 100 milhões de dólares 
americanos, num período de três anos.
2.2.3. Serviços diferenciados de contêiner
Além dos serviços normais de contêiner, a PSA criou o Departamento 
de Serviços de Contêiner (Container Services Department) com a finalidade de 
fomentar a prestação de um serviço diferenciado e personalizado, aprimorando 
o manuseio de cargas especializadas, como carga perigosa e refrigerada, de 
forma peculiar, eficiente e confiável.
Este Departamento oferece os seguintes serviços:
• Refrigeração (ReeferCare): dispõe de 24 horas de apoio técnico para 
garantir o bom funcionamento dos contêineres refrigerados (frigoríficos) e 
para acompanhar regularmente as temperaturas, garantindo a integridade 
da carga. Possui 5 mil pontos de refrigeração (tomadas). Dispõe ainda de 
60
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
serviços de manutenção e reparo, incluindo o fornecimento de peças e 
serviços. Um diferencial neste serviço é a “atmosfera controlada”, no qual 
o Sistema de Monitoramento de Refrigeração Computadorizada controla 
a temperatura dos produtos contêinerizados conforme solicitação ou 
especificação do cliente;
• Carga Perigosa (ChemCare): inclui a classificação e o monitoramento 
das cargas perigosas (Dangerous-Goods), análise quantitativa dos riscos 
e outros serviços como fumigação11, armazenamento de carga perigosa, 
classificação e segregação de contêineres de carga perigosa;
• Cuidado com a carga (BoxCare): disponibilidade de cuidados com as 
cargas no porto (Ondock facilities), além de toda uma gama de serviços de 
contêiner, desde armazenagem, inspeção pré-viagem (Pre-trip inspection 
- PTI) para frigoríficos, vistoria de contêiner (raio-X de contêiner), reparo 
e lavagem.
 Em síntese, todo este rol de serviços disponibilizado pela PSA traz 
como benefícios:
• amplo acesso aos mercados, acarretando maior possibilidade de 
escolha dos transportadores;
• operação ininterrupta e confiabilidade do serviço;
• customização dos serviços;
• informações em tempo real;
• transações portuárias convenientes (Point N Click).
Estes benefícios, por sua fez, reduzem tempo e custo para os 
transportadores e consumidores finais.
62
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63
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
TERMINAIS DO PORTO DE CINGAPURA
Cingapura é um país-cidade, situado em uma ilha ao sul da península 
malasiana, com 710,2 km2, e população aproximada de 5 milhões de pessoas. 
Para fins de comparação a ilha de Cingapura é equivalente à ilha de Upaon-Açu 
(Ilha Grande, em Tupi-Guarani), onde se encontra a cidade de São Luís, capital 
do Maranhão, cuja área é de 905 km2, ainda maior que a ilha de Cingapura.
Capítulo 3
Figura 16: Comparação da ilha da Cidade de São Luís com a ilha de Cingapura
64
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
Apesar de pequena e de sua alta densidade populacional, a ilha de 
Cingapura abriga um dos maiores portos do mundo, composto de 7 terminais:
• 4 terminais conteineiros: Tanjong Pagar, Keppel, Brani e Pasir Pajang;
• 3 terminais de múltiplo-uso: Pasir Pajang, Sembawang e Jurong.
Todos os terminais são administrados pela PSA Corporation, exceto o 
terminal de Jurong, que é administrado por uma empresa privada, Porto Privado 
de Jurong Ltda (Jurong Port Pte Ltd).
3.1. Terminais conteineiros de Cingapura
A PSA opera 4 terminais conteineiros em Cingapura de forma tão 
integrada e contínua que funcionam como apenas 1 terminal, tornando-se um 
dos maiores complexos portuários de contêiner do mundo.
Figura 17: Terminais do Porto de Cingapura
65
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
O seu mais novo terminal, Pasir Pajang Terminal (PPT), pode movimentar 
enormes conteineiros com capacidade de 13.000 TEUs, como o caso do Emma 
Maërski, ou outros ainda maiores, caso o portêiner alcance todas as 22 filas de 
contêiner do navio. As pontes dos portêineres são controladas por controle remoto, 
permitindo ao operador movimentar acima de 6 portêineres ao mesmo tempo.
Os 4 terminais conteineiros juntos formam um dos maiores portos de 
contêiner refrigerado (reefer) do mundo, com mais de 5.000 pontos destinados a 
esse tipo de contêiner, como mencionado anteriormente, movimentando mais de 
1 milhão de contêineres frigoríficos nos últimos anos.
Figura 18: Via expressa que liga os terminais Keppel, Tanjong Pagar
e Brani ao terminal de Pasir Panjang
Fonte: Julio/PSA/2007
66
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
3.1.1. Terminal Tanjong Pagar
Teve sua construção finalizada em 1972. Possui 8 berços num total de 
2.300 metros de comprimento de cais, com profundidade variando entre 11 e 
14,8 metros, onde são operados 29 portêineres. Possui uma área de pátio de 
85 ha para estocagem de contêiner, existindo mais de 58 transtêineres para 
operação no pátio.
Figura 19: Terminais conteineiros do Porto de Cingapura
Fonte: PSA67
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
3.1.2. Terminal Keppel
O Terminal Keppel começou a operar em 1991. Este possui 14 berços, 
totalizando 3.200 metros de cais, com profundidade de 9,8 até 15,5 metros, onde 
existem 42 portêineres em operação. A área de estocagem de contêiner é de 100 
ha, e dispõe de 114 transtêineres em operação.
A capacidade de empilhamento dos terminais de Keppel e Brani é de 
7 contêineres.
Neste terminal, foi criado um terminal privado, restrito à Pacific 
Internacional Lines - PIL, chamado PIL-PSA Singapore Terminal (PPST), advindo 
de uma Joint Venture12 entre as duas empresas. O PPST irá operar 3 berços do 
terminal Keppel.
Figura 20: Vista do Terminal Tanjong Pagar
Fonte: PSA
68
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
3.1.3. Terminal Brani
Seu primeiro berço teve sua construção autorizada em 1990, sendo 
aberto à operação em 1992, tornando-se o terceiro terminal conteineiro do Porto 
de Cingapura. Ele foi construído numa ilha ligada ao território de Cingapura por 
uma ponte. 
Possui 9 berços de atracação, 2,6 km de cais, 80 ha de área de pátio para 
contêiner e profundidade máxima de 15 metros. São operados 32 portêineres e 
108 transtêineres nesse terminal.
Figura 21: Transtêiner com capacidade de 40 ton. e
empilhamento de 7 contêineres
Fonte: Julio/2007/PSA.
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
Figura 22: Vista dos Terminais Keppel e Brani
Fonte: PSA.
Figura 23: Foto aérea dos Terminais Keppel, Tanjong Pagar e Brani
Fonte: GoogleMaps
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
3.1.4. Terminal Pasir Panjang
Sua operação iniciou em 1997, mas foi oficialmente aberto em 2000. 
É hoje o maior terminal conteineiro de Cingapura. Possui terminais privativos 
advindo de Joint Ventures com alguns Armadores, como a China Ocean Shipping 
Company - COSCO Container Lines, cujo terminal chama-se COSCO-PSA 
Terminal, e a Mediterranean Shipping Company (MSC).
Possui atualmente 23 berços, totalizando 7,9 km de cais, onde operam 87 
portêineres, tendo uma área de pátio de 335 ha, com 44 pontes rolantes (bridge 
cranes) e acima de 15 transtêineres sobre trilhos e profundidade máxima de 
berço de 16 metros. A PSA foi pioneira na criação de uma superestrutura que 
foi replicada em muitos portos ao redor do mundo: a chamada Bridge Crane 
(Ponte Rolante, no Brasil), que é uma espécie de “Transtêiner sobre Ponte”, 
onde o guindaste de içamento e empilhamento de contêineres rola por cima de 
uma ponte de concreto, alcançando a altura de empilhamento de 7 contêineres.
Existe ainda nesse terminal 3 berços RoRo, que constituem o Terminal 
Automobilístico de Pasir Panjang.
Figura 24: Pontes rolantes do Terminal Pasir Panjang
Fonte: PSA.
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
A PSA juntamente com a MPA terminou as Fases I e II deste terminal. 
As fases III e IV de ampliação do terminal para atendimento da demanda futura 
de contêiner estão em andamento. Estas fases irão acrescentar mais 16 berços, 
elevando a capacidade estática total do Porto de Cingapura de 35 para 50 milhões 
de TEUs em 2018.
Figura 25: Vista do Terminal Pasir Panjang
Fonte: PSA.
Figura 26: Foto aérea do Terminal de Pasir Panjang
Fonte: GoogleMaps
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
A produtividade média de movimentação de contêiner do Porto de 
Cingapura, somando-se todos os seus 4 terminais conteineiros, é de 3.310 TEU/h, 
tendo alcançado a marca de 70 mil TEU/dia, o equivalente a movimentar 32,4 
contêineres de 40 pés por dia por berço, considerando a operação contínua de 
365 dias por ano, 7 dias por semana e 24 horas por dia, incluindo o tempo de 
espera entre operações, o tempo ocioso e o tempo não operacional.
Singapore
Nagoya
Hamburg (Stevedore B)
Pusan
Los Angeles
Port Klang
Tilbury
Hamburg (Stevedore)
Melbourne (P&O)
Brisbane (Patricks)
Melbourne (Patricks)
Sydney (Patricks)
Brisbane (P&O)
Adelaide (CSX)
Fremantle (P&O)
Philadelphia
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500
Source: Drewry (2007)
PRODUTIvIDADE
Com a finalidade de proporcionar conforto e agilidade aos funcionários 
e usuários dos terminais de Cingapura, há um sistema de ônibus dentro dos 
terminais que permite o deslocamento dos funcionários entre os berços ou entre 
os terminais de Keppel, Tanjong Pagar e Brani.
Gráfico 3: Comparação da produtividade TEU / hora de Cingapura com os
maiores portos conteineiros do mundo
Fonte: Apresentação de K. Raguraman
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
3.2. PSA Distripark13
Armazenagem e distribuição são serviços auxiliares importantes em um 
porto de escala global. Para atender as necessidades dos usuários, 4 Distriparks 
são geridos pela PSA, oferecendo 500 mil m2 de espaço para estocagem perto dos 
terminais portuários de Cingapura. O mais moderno deles é o Keppel Distripark, 
aberto em 1993, que tem 14,6 metros de altura e visa suportar os sistemas high-
rack (prateleiras altas) de armazenagem e de retirada automatizada.
Os outros três distriparks são Tanjong Pagar Distripark, Pasir Panjang 
Distripark e Alexander Distripark.
O Keppel Distripark (KD) é um ultramoderno complexo de distribuição 
de cargas, que oferece uma vasta instalação de armazenagem. Ele conecta o 
terminal de contêiner ao transporte aéreo, permitindo que a carga seja entregue 
rapidamente do porto e para o porto. Este Distripark tem 45 armazéns, variando 
de 1.000 a 5.100 m2, totalizam 113 mil m2 de área de armazenagem. Possui:
• pátio para empilhamento de 2.500 contêiner;
• estacionamento para caminhões e veículos;
• 7.502 m2 de prédio para escritório;
Figura 27: Parada de ônibus dentro do terminal
Fonte:PSA - http://www.singaporepsa.com/passcentre/documentation/bus_guide-CT2.pdf 
[Acesso em 23/8/2009]
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
• 3.900 m2 para armazenagem de produtos;
• instalação para movimentação de carga perigosa do
Grupo 2S14
• câmeras de CFTV e sistema de TI;
• KDNet, para informação em tempo real da armazenagem e da entrega 
de contêineres;
• oficina e posto de abastecimento centralizados;
• consagrada assistência NVOCC15.
Alexandra Distripark é o maior complexo de Cingapura, com 5 prédios 
de 10 andares, proporcionando 210.000 m2 de espaço só para armazenagem. 
Dispõe de instalações industriais e de armazenagem bem desenvolvidas, 
estacionamento para veículos conteineiros e caminhões, vias internas, plataformas 
suspensas, niveladores de docas e elevadores de carga pesada.
Pasir Panjang Distripark está localizado perto do terminal de mesmo 
nome, sendo conveniente e econômico. Seu único andar de armazenagem 
oferece aos seus locatários exclusividade nas operações. Juntamente com o 
distrito central (Districenter) de 3 andares, provê mais 250 mil m2 de armazenagem 
e espaço para escritório.
Figura 28: Keppel Distripark
Fonte: PSA
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
Tanjong Pagar Distripark está localizado perto de todos os terminais da 
PSA, no térreo do Distrito Central de Negócios (Central Business District), estando 
bem conectado com as outras regiões de Cingapura por meio das maiores vias 
expressas. Seus 2 blocos de 5 andares fornecem 65.000 m2 de armazenagem 
e área para escritório. Suas características incluem 135 niveladores de docas e 
elevadores de carga pesada.
Para armazenagem de cargasperigosas, existem 11 armazéns que variam 
de 272 a 833 m2 de área.
3.3. Terminais de Múltiplo-uso
A Autoridade do Porto de Cingapura opera dois Terminais de Múltiplo-
Uso (Multi-Purpose Terminals - MPT) no Cais de Pasir Panjang (Pasir Panjang 
Wharves - PPW) e Sembawang (Sembawang Wharves - SW). Estes fornecem 
soluções logísticas relacionadas às atividades portuárias de armazenamento, 
estocagem a céu-aberto, movimentação de carga a granel e especializada, 
como equipamentos pesados, cargas usinadas, além de cargas paletizadas16 
tradicionais e ensacadas de commodities.
Figura 29: Foto interna do Keppel Distripark
Fonte: PSA
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
Além disso, o Terminal Automobilístico de Pasir Panjang movimenta carros 
para consumo local, para transbordo e para reexportação, com uma capacidade 
anual de 530 mil veículos.
Devido a isto, em 2007, a empresa firmou uma Joint Venture com as 
empresas Nippon Yusen Kabushiki Kaisha and Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (“NYK 
and K Line”), criando o primeiro terminal em Cingapura dedicado à movimentação 
de veículos, chamado Terminal automobilístico da Ásia, Asia Automobile Terminal 
(Singapore) – AATS. Este terminal entrou em operação efetiva em janeiro de 2009.
Os MPT oferecem armazenagem de curto e longo prazo permitindo 
trabalhos logísticos diferenciados desde ovação e desova de contêineres, 
estocagem de contêineres, triagem de mercadorias e produtos para 
movimentação de cargas soltas. É localizada na Zona de Livre Comércio (Free 
Trade Zone), oferecendo aos usuários um local ideal para firmar seus Centros de 
Distribuição Consolidada (Consolidated Distribution Centres - CDC) para unificar 
ou distribuir seus produtos ou partes dele.
Os terminais de múltiplo-uso movimentam juntos mais de 18 milhões de 
toneladas de cargas anualmente.
O MPT de Pasir Panjang possui 56,6 ha de área, 18 berços com 
profundidade variando de 6,7 a 11,8 m e 188,5 mil m2 de espaço de 
armazenamento.
Figura 30: Detalhe em amarelo do terminal de múltiplo-uso de Pasir Panjang - PPW
Fonte: GoogleMaps
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
Figura 31: Foto do Terminal Automobilístico de Pasir Panjang
Fonte: Julio/2007/PSA
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
AUTORIDADE PORTUÁRIA E MARíTIMA 
(MARITIME PORT AUThORITy - MPA)
Formada em 2 de fevereiro de 1996, a MPA é um órgão estatutário 
vinculado ao Ministério dos Transportes de Cingapura e tem por função promover 
a utilização e o desenvolvimento do Porto de Cingapura, controlar a movimentação 
de navios, garantir a segurança da navegação e marítima e regular os serviços 
e instalações marítimas, bem como prevenir a poluição pelos navios. Funciona 
como uma Agência Reguladora das atividades portuárias e de navegação. Para 
tanto, a MPA trabalha com várias agências nacionais visando garantir o bom 
desempenho dessas atividades.
O Ex-Ministro das Comunicações Mah Bow Tan introduziu um Projeto-Lei no 
Parlamento em 5 de dezembro de 1995 para criar um órgão estatutário que ficaria 
com as funções do Departamento Marítimo no Ministério das Comunicações, do 
Grupo Marítimo Nacional e os departamentos regulatórios da Autoridade do Porto de 
Cingapura (PSA). Em 18 de janeiro de 1996, o Projeto-Lei foi aprovado. A formação 
da MPA foi vital para Cingapura manter sua posição como um porto concentrador 
e importante centro marítimo internacional.
A Autoridade Marítima e Portuária é responsável, de uma maneira geral, 
por dar as diretrizes do Governo no setor marítimo e portuário, baseada nas 
definições políticas do Ministério dos Transportes, indicando também, onde devem 
ser empregados investimentos em infraestrutura. Tais investimentos podem ser 
feitos com recursos próprios, do Governo, ou de entidades privadas, e devem 
seguir as regras determinadas por essa Autoridade.
Capítulo 4
80
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 4 - auToridade PorTuÁria e MaríTiMa (MariTiMe PorT auThoriTy - MPa)
Com tudo isso, a MPA desempenha funções de reguladora portuária, 
autoridade portuária, planejamento portuário, representação marítima 
internacional e centro marítimo internacional de excelência (Internacional Maritime 
Centre – IMC).
Exercendo a função Regulatória do setor portuário, a MPA licencia e 
regula os serviços marítimos e portuários, tais como, os desempenhados pelos 
operadores de terminais de contêiner, fornecedores de combustível de navio, os 
serviços de apoio portuário (rebocadores) e a praticagem.
A MPA emite 4 tipos de licenças públicas: de serviços e facilidades 
portuárias, de serviços de praticagem, de serviços de rebocadores e de compra 
de águas dessalinizadas. Essas licenças públicas exigem que o licenciado forneça 
um serviço eficiente e confiável e cumpra com as normas de regimes de controle 
de preços e de serviços fixadas pela MPA (prestação de serviço adequado). Os 
licenciados são proibidos de exercerem qualquer conduta que possa inibir a 
competição ou causar competição imperfeita no mercado de Cingapura referente 
aos serviços e facilidades portuárias.
Em Cingapura existem apenas 2 operadores de contêiner: a PSA 
Corporation Ltd e a Jurong Port Pte Ltd. Este último realizando além da 
movimentação de contêineres, a movimentação de carga geral e à granel.
Figura 32: Organograma Ministerial
Fonte: http://www.mot.gov.sg/about/orgchar t2.htm [acesso em 30/7/2009]
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 4 - auToridade PorTuÁria e MaríTiMa (MariTiMe PorT auThoriTy - MPa)
As várias atividades desempenhadas pelos portos e entidades marítimas 
são acompanhadas pela MPA utilizando-se da Tecnologia de Informação 
desenvolvida durante os últimos 13 anos.
Para garantir a segurança marítima, ela utiliza-se do Sistema de 
Informação de Tráfego Marítimo (Vessel Traffic Information System – VTIS), que 
provê informação da navegação para navios que estejam navegando no Estreito 
de Cingapura e dentro das águas nacionais.
Este sistema utiliza-se ainda de outros sistemas e informações para 
aprimorar a segurança: do mapa eletrônico de navegação (Eletronic Navigational 
Chart – ENC) base de dados digital das informações da carta náutica; do 
sistema de informação e exibição de mapa eletrônico (Electronic Chart Display 
and Information System – ECDIS), que propicia informações em tempo-real, 
24 horas por dia, para todos os navios das condições meteorológicas; do 
sistema de identificação automática (Automatic Identification System – AIS), que 
permite comunicação automática de informações entre os próprios navios e 
entre estes e os Centros de Controle das Operações Portuárias da MPA; e da 
informação de segurança marítima (Maritime Safety Information – MSI): emite 
alertas meteorológicos e de navegação e informações pertinentes à segurança 
da navegação para navios na região.
A MPA conduz exercícios regulares de derramamento de óleo, produtos 
químicos e salvamento por balsas com os demais parceiros da indústria e 
com outras agências de suporte, com a finalidade de reforçar a capacitação, a 
prontidão e rapidez operacional de todos os envolvidos.
Quanto à Segurança Marítima, a MPA, a Guarda Costeira e a Marinha da 
República de Cingapura trabalham em conjunto para implementar medidas de 
segurança nesta área. Por ter empreendido uma forte política nesta segurança, a 
MPA garantiu que o Porto de Cingapura fosse o primeiro porto, fora da América 
do Norte, a participar da Iniciativa de Segurança de Contêiner (Container Security 
Initiative – CSI), programa que tem por finalidade aumentar a segurança para a 
conteineirização de cargas embarcadas para os Estados Unidos.
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Julio Cesar de sousadias
CaPíTulo 4 - auToridade PorTuÁria e MaríTiMa (MariTiMe PorT auThoriTy - MPa)
Figura 33: Centro de Controle da MPA
Fonte: Julio/PSA/2007.
Figura 34: Mapa Eletrônico de Navegação (ENC)
Fonte: Julio/PSA/2007.
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 4 - auToridade PorTuÁria e MaríTiMa (MariTiMe PorT auThoriTy - MPa)
A MPA participa, apoia e implementa as medidas de segurança ditadas 
pela Organização Marítima Internacional (International Maritime Organization – 
IMO). Neste sentido, em 1º de julho de 2004, implantou 100% do ISPS Code no 
Porto de Cingapura.
Relativo ao ISPS Code, a MPA determinou a implantação de scanners 
de contêiner em todos os portões dos terminais do Porto de Cingapura. Seu 
Centro de Controle (MPA Control Centre) realiza a segurança marítima quanto 
à possibilidade ou suspeita de terrorismo e pirataria nas embarcações, além do 
acompanhamento e monitoramento quanto à segurança da navegação.
Além do ISPS Code, a MPA introduziu medidas de segurança relativas a 
pequenos navios e embarcações no porto, tais como, o Código de Segurança de 
Pequena Embarcação (Harbour Craft Security Code – HCSC), lista de Avaliação da 
Própria Segurança da Embarcação (Ship Self-Security Assessement – SSSA) e o 
Sistema de Transponder de Pequenas Embarcações (Harbour Craft Transponder 
System – HARTS).
Como Planejador Portuário, a MPA é responsável pela demarcação do 
espaço marítimo e elaboração de plantas visando a expansão das instalações 
portuárias, canais de acesso e linhas de navegação marítima, ancoradouros e 
navegação de recreio.
Em termos de expansão portuária, a MPA é a maior colaboradora no 
planejamento da expansão do Terminal Pasir Panjang (PPT).
Quanto à demarcação do espaço marítimo, a Autoridade Marítima e 
Portuária tem demarcado e controlado cerca de 520 km2, sendo que 98 km2 são 
alocados para canais e linhas de navegação e 112 km2 alocados para áreas de 
fundeio.
A MPA realiza também o registro de navios, possuindo, a título de 
informação, o registro de mais de 3.400 navios, totalizando 38,3 milhões de 
Arqueação Bruta de navios registrados, até setembro de 2007. A idade média 
da frota de navios que frequentam Cingapura é de 11 anos.
A MPA tornou-se um Centro Marítimo Internacional de referência mundial 
por encabeçar iniciativas como o aprimoramento do ambiente de negócios 
marítimos, atrair companhias marítimas e armadores de forma a garantir as 
operações comerciais e aumentar a amplitude e qualidade dos serviços marítimos 
auxiliares. Contribuiu para o aumento de mais de 7% do Produto Interno Bruto 
do país e empregou mais de 100 mil pessoas.
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 4 - auToridade PorTuÁria e MaríTiMa (MariTiMe PorT auThoriTy - MPa)
Incentiva e realiza programas de assistência a companhias engajadas 
no setor: investiu S$20 milhões de dólares de Cingapura no Programa de 
Desenvolvimento de Tecnologia da Informação nas Empresas Marítimas, 
contribuindo para que estas empresas alavancassem em TI tornando-se 
produtivas e competitivas.
Além de todas essas contribuições, a MPA fornece um portal de acesso 
ao comércio eletrônico (E-commerce) e serviços de informações, consolidado 
por 5 componentes:
• Mercado Eletrônico (Electronic Marketplace) – mercado global virtual 
para negociações imediatas e em tempo real de serviços e produtos 
marítimos;
• Rede Comunitária (Community Networks) – onde as várias entidades que 
atuam no porto podem se comunicar. Um exemplo é o MARINET da MPA;
• Serviço de Informações – fornece informações gerais, como, horário 
dos navios, tempo, leitura de maré, etc.;
• Conexões Marítimas – fornece a relação das companhias que realizam 
atividades marítimas;
• Informações do Porto – fornece informações gerais do Porto de 
Cingapura.
A Autoridade Marítima e Portuária tem contribuído ainda com o 
desenvolvimento da mão-de-obra, investindo S$ 50 milhões de dólares em 
ajuda às companhias marítimas para realizarem a capacitação de sua mão-
de-obra. Permitiu ainda, a criação de professores navais (professorships) nas 
universidades locais, de escolas de navegação nos programas ligados à indústria 
e de Bacharelados e Mestrados em estudos marítimos.
É a responsável pelo Centro Integrado de Simulação (Integrated 
Simulation Centre - ISC), onde ocorrem treinamentos diversos para os principais 
clientes do porto, incluindo Armadores, Operadores Portuários e Praticagem. 
Esses treinamentos englobam simulação de casa de máquinas, simulação 
de serviço de tráfego de navio (Vessel Traffic Service – VTS), simulação de 
administração de crises, simulação de movimentação de granel líquido, simulação 
de comando de navio e operação de cargas e contêineres.
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 4 - auToridade PorTuÁria e MaríTiMa (MariTiMe PorT auThoriTy - MPa)
A simulação de tráfego de navio possui 4 tipos de simuladores: dois 
Simuladores Completos de Movimentação de Navio (Full Mission Shiphandling 
Simulators – FMSS), um de campo de visão de 360º e outro de 240º, Simulador de 
Rebocador e Simulador de Embarcação de Pequeno Porte. O primeiro é utilizado 
para treinar Práticos e Comandantes a manobrar navios de vários tipos e tamanhos 
no mar e nas proximidades do porto. O segundo serve aos comandantes de 
pequenas embarcações. O terceiro para pilotos de rebocadores e o quarto para 
Patrulhas da Guarda Costeira, busca e salvamento e para embarcações de recreio.
A Academia Marítima de Cingapura (Singapore Maritime Academy - SMA) 
utiliza-se do ISC para realizar o treinamento da Marinha de Cingapura.
Desta forma, a MPA monitora e aprova o treinamento dos comandantes 
de navio e da praticagem, emitindo Certificados de Competência (CoCs), tendo 
acordo de reconhecimento mútuo com 57 países no mundo.
Figura 35: Centro Integrado de Simulação
Fonte: http://www.aast-isc.org/marinesimulator.htm [acesso: 3/8/2009]
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 4 - auToridade PorTuÁria e MaríTiMa (MariTiMe PorT auThoriTy - MPa)
Figura 36: Simulador de Navio 360º
Fonte: http://www.aast-isc.org/marinesimulator.htm [acesso: 3/8/2009]
Figura 37: Simulador de Navio 240º
Fonte: http://www.aast-isc.org/marinesimulator.htm [acesso: 3/8/2009]
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 4 - auToridade PorTuÁria e MaríTiMa (MariTiMe PorT auThoriTy - MPa)
A Autoridade Marítima e Portuária de Cingapura é apoiada com S$ 100 
milhões de dólares do Fundo de Inovação Marítima e Tecnológica (Maritime 
Innovation and Technology -MINT Fund) com a finalidade de capacitar as 
instituições de pesquisa e de terceiros para desenvolver um grupo tecnológico 
marítimo eficiente. Para tanto, incentiva parcerias entre as instituições e a indústria 
do setor e busca colaborações com órgãos estrangeiros de mesma função.
Figura 38: Simulador de Rebocador
Fonte: http://www.aast-isc.org/marinesimulator.htm [acesso: 3/8/2009]
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 4 - auToridade PorTuÁria e MaríTiMa (MariTiMe PorT auThoriTy - MPa)
Cabe salientar que a MPA estabelece a regulamentação para controle e 
movimentação de carga perigosa no porto e nos serviços aquaviários.
Por fim, ressalta-se que os recursos para o desempenho dessas diversas 
atividades advêm das tarifas cobradas na movimentação de mercadorias no Porto 
de Cingapura e abastecimento de navios, da aplicação de penalidades, patentes 
de produtos desenvolvidos e fundos relativos ao setor.
Figura 39: Simulador de Embarcação de Pequeno Porte
Fonte: http://www.aast-isc.org/marinesimulator.htm [acesso: 3/8/2009]
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SERVIÇO DE PRATICAGEM E
APOIO PORTUÁRIO (REbOCADORES)EM CINGAPURA
A Praticagem e o Apoio Portuário em Cingapura são controlados e 
regulados pela Autoridade Marítima e Portuária (MPA), porém pertencem à PSA 
Marine Pte Ltd, uma companhia de serviços náuticos da PSA Corporation.
Esta empresa fornece os serviços de Praticagem (Pilotage), rebocador, 
operação de terminal marítimo, operações de transferência navio para navio, 
serviços de consultoria e treinamento náutico e ainda é fornecedora de água 
potável para os navios, sendo dona e operadora da frota de rebocadores 
portuários.
Estatisticamente, pode-se verificar a eficiência dos serviços de praticagem 
e rebocadores realizados pela PSA Marine:
• atendem no máximo de 30 minutos as
solicitações dos serviços;
• atendem 240 mil procedimentos anualmente.
 
Possui uma frota de 60 rebocadores, 5 botes d’água e 30 lanchas para 
realizar a movimentação dos navios no porto. A PSA Marine tem 2 subsidiárias 
e realizou Joint Venture com 6 empresas, sendo que seus serviços se estendem 
a outras localidades.
Capítulo 5
92
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 5 - serViÇo de PraTiCaGeM e aPoio PorTuÁrio (reBoCadores) eM CiNGaPura
Existem ainda outras empresas privadas que realizam os serviços de 
praticagem e apoio portuário. A liberação para a prestação desses serviços a 
outras empresas começou progressivamente a partir de 1997, com a certificação 
e o treinamento sendo realizados pela MPA.
5.1. Aspecto Regulatório
Os serviços de praticagem e apoio portuário em Cingapura são regulados 
pela MPA como mencionado anteriormente.
Esta regulação se estende desde o estabelecimento das funções dos 
práticos, conduta, aptidão, ações até o ordenamento e regulamentos aos quais 
estão submetidos.
Por meio do Ato 1996, Parte X, que trata da Praticagem, a MPA realiza 
as seguintes ações de regulação de serviço:
Figura 40: Localidades da prestação de serviços pela PSA Marine
Fonte: http://www.psamarine.com/abtus_corprofile.htm [Acesso em 3/8/2009]
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 5 - serViÇo de PraTiCaGeM e aPoio PorTuÁrio (reBoCadores) eM CiNGaPura
• emite Declaração de Distritos de Praticagem de Navios;
• define as irregularidades e sanções;
• emite as Autorizações de Práticos e Encarregados da Atracação;
• determina penalidades para os Comandantes e Armadores pela 
atracação realizada por pessoa não autorizada a fazer a praticagem;
• define as responsabilidades dos Práticos e suas obrigações;
• estabelece a conduta e as infrações dos Práticos com as respectivas 
penalidades;
• estabelece quando a responsabilidade por perda ou dano causado 
pelos Práticos recaem sobre a Autoridade da Praticagem ou sobre o 
Comitê de Praticagem;
• designação e constituição do Comitê de Praticagem;
• estabelece Plano de Licenciamento e Atualização da Praticagem.
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PARâMETROS DE
DESEMPENhO PORTUÁRIO
Os Indicadores de Performance, como são chamados em Cingapura, 
são ferramentas imprescindíveis usadas no monitoramento das operações de 
movimentação de contêiner no Porto de Cingapura.
Estes indicadores tem por objetivo alertar sobre potenciais problemas, 
por exemplo, proximidade de situação de sobrecarga de capacidade, apoiar na 
tomada de decisão sobre como determinar e quando continuar um projeto, ajudar 
no monitoramento da eficiência operacional: serviço, produtividade e habilidade 
de utilização, definir metas de performance para superação posterior, e ainda 
como forma de propaganda para atração de clientes.
É interessante ressaltar que os técnicos do Porto de Cingapura 
mencionaram que não é possível determinar dados de melhor performance 
para avaliação de um porto ou terminal. De fato, há uma busca incessante pelo 
aprimoramento da eficiência, porém, não se pode dizer se um terminal alcançou 
a sua melhor performance, apenas há a comparação do que se desempenha 
atualmente com o histórico realizado.
O principal desafio na administração de um terminal de contêiner é 
aprimorar sua produtividade, aumentando seu rendimento substancialmente 
com pouco ou nenhum incremento nos recursos disponíveis.
A PSA Corporation utiliza 4 grupos de indicadores de performance na 
operação de contêineres:
1 - Indicadores de Rendimento: que medem a quantidade de trabalho 
realizado em determinado período;
2 - Indicadores de Serviço: que medem a qualidade dos serviços 
Capítulo 6
96
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 6 - ParâMeTros de deseMPeNho PorTuÁrio
portuários prestados aos usuários;
3 - Indicadores de Utilização: que medem com qual intensidade são 
utilizadas as facilidades e os recursos de um berço; e
4 - Indicadores de Produtividade: que medem a eficiência e custo-
benefício da operação de um berço.
O Indicador de Rendimento leva em conta 3 itens de importância: o 
Rendimento do Berço, ou seja, a movimentação de carga ou contêiner por berço; 
Rendimento do Navio, que estima a quantidade de contêiner ou carga por hora 
de trabalho do navio, a quantidade por hora do navio no berço (atracado) e 
quantidade por hora do navio no porto; e o Rendimento do Portêiner, que nada 
mais é do que o número de contêineres movimentados por portêiner.
O Rendimento de Berço considera três aspectos:
• Contêineres carregados e descarregados entre o navio e o cais;
• Contêineres movimentados entre navios e barcaças;
• Contêineres movimentados diretamente entre barcaças e o cais.
 
O Rendimento do Navio leva em consideração três cálculos:
• Contêineres por Hora de Serviço do Navio (Con/HSN);
• Contêineres por Hora de Navio no Berço (Con/HNB);
• Contêineres por Hora de Navio no Porto (Con/HNP).
 O indicador contêineres por Hora de Serviço do Navio (HSN) é 
calculado como o Total de Contêineres Movimentados (TCM) por Total de Horas 
de Serviço (THS), sendo que este último se mede da hora em que se iniciou o 
trabalho no navio até a hora em que o trabalho se completou:
Fórmula 1:
Con/HSN = TCM
 TMS
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 6 - ParâMeTros de deseMPeNho PorTuÁrio
Contêineres por Hora de Navio no Berço (HNB) é a razão entre o Total 
de Contêineres Movimentados (TCM) e o Total de Horas no Berço (THB), sendo 
que o THB é o tempo compreendido entre a atracação do navio e a desatracação 
do navio:
Fórmula 2:
Con/HNB = TCM
 THB
E o Contêineres por Hora de Navio no Porto (HNP) é a divisão do TCM 
pelo Total de Horas no Porto (THP), onde este total de horas corresponde ao 
período entre a hora de chegada do navio no porto até a hora de saída do porto:
Fórmula 3:
Con/HNP = TCM
 THP
 O Rendimento do Portêiner corresponde ao número de contêineres 
movimentados por Hora de Trabalho do Portêiner, ou seja:
Fórmula 4:
Con/HTP = TCM em um Portêiner em um Turno
 Quantidade de Horas do Turno
O Indicador de Serviço é contabilizado pelo tempo de permanência do 
navio no porto (Ship Turnaround Time), e é composto por 2 componentes: o 
tempo de espera, que é o período de tempo entre a chegada do navio na área de 
fundeio até o momento da atracação num berço; o tempo do navio no berço, ou 
tempo atracado, que é o período de tempo que o navio fica num berço, estando 
em operação ou ocioso, sendo que a ociosidade (Tempo Ocioso - TO) é o total 
de tempo relativo às paradas ocasionais, imprevistas, causadas por quebra de 
equipamentos, más condições do tempo e outros fatores supervenientes ou de 
força maior.
Uma dúvida é suscitada neste momento quanto à determinação do 
Indicador de Serviço: porque não é contabilizado o tempo de encerramento da 
operação até a saída do porto?
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CaPíTulo 6 - ParâMeTros de deseMPeNhoPorTuÁrio
Pelo simples fato de que este tempo está incluso no primeiro componente 
“tempo de espera”, no qual o navio chegando à área de fundeio espera que 
outro desatraque, sendo que o tempo de espera é igual ou superior ao tempo de 
desatracação. Pode-se considerar que o tempo de desatracação é igual ao tempo 
de atracação do próximo navio no berço ou, caso sejam diferentes, a somatória 
dos dois tempos terá como resultado o tempo que o próximo navio gasta no 
deslocamento da área de fundeio até o berço. Desta forma, se contabilizar a 
desatracação, haverá um acréscimo de tempo que não corresponde ao real.
O Indicador de Utilização é determinado pela ocupação do berço (total 
de dias e horas que o berço está ocupado dividido pelo total de dias e horas 
possíveis no período) e sofre influência de 4 fatores principais: a forma de chegada 
do navio, o número de berços no terminal, a eficácia do sistema de alocação 
(escolha) de berço e o tempo médio do navio nos berços.
O tempo médio do navio no berço é a média do somatório de Tempos 
do Navio nos Berços (TNB) dividido pela quantidade de berços. O TNB influencia 
o Tempo de Serviço do Berço (TSB), calculado pelo Tempo do Navio no Berço 
subtraído do Tempo Não-Operacional (TNO) do berço. O tempo não operacional é 
o período em que o berço não está operacional devido à questão de programação, 
como hora do almoço, trocas de turno, onde nenhum serviço operacional está 
programado, ou seja, estão previstas as paradas.
Fórmula 5: TSB = TNB
 TNO
Aqui cabe diferenciar Tempo de Serviço do Berço do Tempo Operacional 
do Berço (TOB). Este último é o período do Tempo de Serviço do Berço subtraído 
do tempo em que o berço ficou ocioso (TO), ou seja, como definido acima, o 
tempo em que ocorreram paradas causadas por fatos não previstos.
Fórmula 6: TOB = TSB
 TO
O Tempo Não-Operacional e o Tempo Ocioso representam que a 
capacidade do berço não está sendo utilizada como deveria e, portanto, deve-se 
buscar reduzi-las o quanto possível.
99
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 6 - ParâMeTros de deseMPeNho PorTuÁrio
O Indicador de Aproveitamento determina como as operações portuárias 
podem ser realizadas com melhor e maior desempenho a um custo mais baixo, 
ou seja, utilizando-se menos recursos. O nome utilizado em Cingapura para este 
indicador era de Produtividade (Indicator of Productivity), porém, observando-se 
o seu conceito, o nome aproveitamento seria o que mais corresponde à nossa 
realidade. Avalia-se este indicador aferindo-se 3 componentes: o Custo Total por 
TEU, o Custo Fixo por TEU e o Custo Variável por TEU.
Na PSA outros indicadores também são usados, porém, em um 
regime mais específico a uma determinada atividade como, manutenção de 
equipamentos, trânsito e armazenagem de mercadorias, segurança, saúde e 
meio ambiente, os quais tem a finalidade de identificar em que área ou o quê 
teve mau desempenho, para assim determinar a ação necessária para melhorar 
a performance.
Fo
nt
e:
 J
ul
io
/P
SA
/2
00
7.
101
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CUSTO PORTUÁRIO
A determinação do custo de uma atividade tem vários objetivos. Além do 
lucro no ambiente portuário, deve- se ter como princípios orientadores mínimos 
os seguintes aspectos: a competitividade, os níveis de qualidade de serviço 
oferecidas, o estímulo do uso eficiente das instalações portuárias e do momento 
econômico no país e no mundo.
A tarifação básica recai sobre a arqueação bruta do navio, a duração de 
uso das instalações portuárias, o comprimento do navio, a tonelagem da carga 
(peso ou medida, o que for maior) e contêiner (conforme o tamanho, status, tipo 
de contêiner e sua ocupação).
Em síntese, o Custo do Porto de Cingapura é compreendido por quatro 
tipos de serviços: os portuários, os marítimos, de operação de contêiner e de 
cargas convencionais e RoRo (Roll-on/Roll-off).
Os encargos dos serviços portuários são os seguintes:
• Aqueles cobrados pela Autoridade Marítima e Portuária – MPA para 
manutenção da infraestrutura aquaviária, auxílios e segurança da 
navegação dentro das águas do porto;
• Aqueles pagos pelos agentes marítimos e armadores de acordo com 
a arqueação bruta dos navios e o período de estadia no porto, devido à 
solicitação de serviços de carga e abastecimento do navio;
Quanto aos serviços marítimos, os encargos são aqueles devidos aos 
serviços fornecidos pela PSA Marine; os honorários de praticagem, e apoio 
portuário, baseados na arqueação do navio e no tempo de utilização do serviço; 
e aqueles relativos ao fornecimento de água para o navio, baseado no volume 
de água fornecida e na distância da base do navio.
Capítulo 7
102
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 7 - CusTo PorTuÁrio
A tarifação da operação de contêiner varia quanto ao tipo de serviço 
prestado: estivagem, ocupação de berço, atracação, peação de contêiner, 
armazenagem, entrada/saída de contêiner do porto por via terrestre (Lift-on/ 
Lift-off).
A tarifação da Estivagem paga pelo agente do navio ou operador 
portuário, incide sobre o carregamento ou descarregamento de contêineres do 
navio. O pagamento abrange o içamento de contêineres do navio e o transporte 
para o pátio, serviço de planejamento de embarque, encargos de amarração e 
deslocamentos adicionais de contêineres no cais ou dentro do navio. O valor da 
tarifa se diferencia de acordo com o tamanho do contêiner, do seu tipo (carga 
geral, carga perigosa ou refrigerado), se está vazio ou carregado ou se é destino 
local ou transbordo.
A tarifa de Ocupação de Berço refere-se ao uso do espaço do cais ao lado 
do berço onde o navio está atracado e a cobrança é baseada no comprimento 
do navio e sua permanência, além da infraestrutura do berço:
• é paga pelo agente marítimo ou armador por operação realizada;
• há diferenciação tarifária por utilização de berço com ou sem portêiner;
• solicitação atrasada ou alteração de berço serão tarifadas 
separadamente.
Os valores das tarifas19 da Ocupação no Porto de Cingapura seguem 
as seguintes regras:
• Custo fixo versos custo variável:
- primeiros 150 metros: S$ 150 / hora;
- excedido os 150 metros: cobra-se S$ 4 por metro / hora;
• Ocupação excessiva: cobrada quando o navio permanece ocupando 
o berço por mais de 30 minutos após a conclusão da última atividade. Trata-se 
de uma forma de penalização pela permanência no berço sem atividade:
- cobra-se S$ 4 por metro por ¼ de hora em excesso.
103
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 7 - CusTo PorTuÁrio
A Armazenagem tem como características de tarifação os seguintes 
aspectos:
• é paga pelo operador do contêiner;
• é relativa à armazenagem de contêiner no pátio;
• cobre o planejamento de pátio, disposição de espaço do pátio e a 
movimentação de contêineres do pátio para os veículos transportadores 
de contêiner e vice-versa;
• aplicável somente depois do período de estocagem grátis;
• é diferenciado o período de livre estocagem por status do contêiner: 
local ou transbordo;
• a movimentação dos contêineres dentro do pátio é realizado de acordo 
com a solicitação do cliente, sendo que uma tarifa de movimentação extra 
será aplicada.
Os valores e as regras de tarifação da Armazenagem são:
• Contêineres de transbordo:
- 9 dias de estocagem livre;
- cobrança após o décimo dia;
- aplicável à taxa fixa por dia.
• Contêineres locais carregados:
- 3 dias de estocagem livre;
• Contêineres locais vazios:
- 48 horas de estocagem livre;
- após este período, cobrança da tarifação da
estocagem é contabilizada desde o 1º dia.
104
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 7 - CusTo PorTuÁrio
• Diferenciação da cobrança de acordo com os
tipos de contêiner.
• Valores:
- Transbordode Carga Geral, contêineres de 20’/40’:
- Carregado: S$ 7,50 / S$ 15,00 por dia;
- Vazio: S$ 4,50 / S$ 9,00 por dia;
- Refrigerado: S$ 10,00 / S$ 20,00;
- Maior Altura ou Maior Largura: S$ 20,00 / S$ 40,00.
- Destino Local da Carga Geral, 20’/40’:
- 1º ao 7º dia: S$ 12 / S$ 24 por dia;
- 8º ao 28º dia: S$ 13 / S$ 26 por dia, a partir do 8º dia com um aumento 
de S$ 1,00 / S$ 2,00 por dia, após o 8º dia;
- acima do 29º dia: S$ 34 / S$ 68 por dia.
A operação LoLo na entrada e saída de contêineres do porto pelo portão, 
tem as seguintes características:
• pagável pelos armadores, consignatários e transportadores terrestres;
• cobre a movimentação de contêiner do veículo para o pátio e vice-versa;
• inclui o custo operacional do sistema de acesso do porto da PSA 
(Sistema de Fluidez de Passagem);
• não é aplicável aos contêineres de transbordo;
• descontos são dados para favorecer a movimentação rápida de 
contêineres do pátio para o portão e vice-versa;
• Valores:
- contêineres carregados (20’/40’): S$ 55 / S$ 82,50;
- contêineres vazios (20’/40’): S$ 20 / S$ 30.
As operações convencionais que ocorrem nos Terminais de Múltiplo-Uso, 
cais de Pasir Panjang e Sembawang, têm os seguintes tipos de serviços tarifados:
105
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 7 - CusTo PorTuÁrio
• ocupação;
• carregamento e descarregamento de navio;
• movimentação de carga;
• armazenagem.
A ocupação de cais nas operações convencionais segue o mesmo 
regramento das operações de contêiner, havendo a diferenciação quanto a 
tarifação da armazenagem, que para cargas convencionais e veículos tem as 
seguintes regras e valores:
• Transbordo:
- primeiros 9 dias: livre;
- próximos 19 dias: S$ 0,20 / tonelada por dia;
- próximos 28 dias: S$ 0,50 / tonelada por dia;
- excedendo 56 dias: S$ 1,00 / tonelada por dia.
• Destino Local:
- não excedendo 3 dias: livre;
- primeiros 7 dias: S$ 0,40 / tonelada por dia;
- próximos 7 dias: S$ 1,00 / tonelada por dia;
- excedendo 14 dias; S$ 1,50 / tonelada por dia.
O carregamento e descarregamento do navio têm por características 
tarifárias, os seguintes aspectos:
• pagável pelos armadores ou pelos agentes marítimos;
• refere-se à movimentação de carga entre o navio e o cais;
• aplica-se principalmente na operação de contêiner, carga geral e Roll-
On Roll-Off (RoRo);
• Valores e regras:
106
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 7 - CusTo PorTuÁrio
- carga geral: S$ 2,70 / tonelada;
- operações de contêiner;
-20’/40’ destino local, carregado: S$ 75 / S$ 112;
- 20’/40’ destino local, vazio: S$ 60 / S$ 90;
- 20’/40’ transbordo, vazio ou carregado: S$ 50 / S$ 75;
- operações RoRo:
- S$ 20 por carro;
- S$ 30 por van ou station wagon;
- S$ 40 por ônibus, caminhão e semelhantes.
A tarifa de movimentação de carga refere-se à operação de movimentação 
da carga entre o cais, após o descarregamento do navio ou antes do 
carregamento, e o armazém, inclusive a movimentação dentro do armazém. É 
paga pelos consignatários da carga ou transportadores marítimos.
Outras tarifas também são cobradas e estabelecidas pela MPA sobre 
os serviços portuários e marítimos. Para saber mais informações, acesse http://
www.singaporemaritimeportal.com/PT_ content.html ou http://www.mpa.gov.sg/
sites/port_and_shipping/ port_and_shipping.page.
Relativamente ao custo da praticagem, a PSA identificou estatisticamente 
que o custo referente ao tempo em que um navio espera pela praticagem é muito 
maior que o custo do tempo que a praticagem espera pelo navio. 
O Horário de Solicitação de Serviço, chamado em Cingapura de Service 
Requested Time – SRT, trata-se da hora em que o agente marítimo solicita o 
serviço de praticagem.
Em 60% das vezes, o navio espera pelo prático no ancoradouro ou 
fundeio para a devida atracação do navio. Na contabilização anual, isto equivale 
a aquisição de 1 berço adicional no porto por ano, ou seja, S$ 5,5 milhões por 
ano para a PSA, acrescentado de 1 ano de tempo de espera de um navio, ou, 
S$ 14,2 milhões por ano para os usuários, considerando uma estimativa de frete 
de S$ 20.000 por dia, acrescentado do valor médio de ocupação de berço de S$ 
370 por hora. O custo total anual equivale a S$ 19,7 milhões.
No caso inverso, os 40% da espera do prático pelo navio, há um custo 
de 7.700 horas ociosas da praticagem e apoio portuário (reboque) por ano, não 
incidindo custo direto à PSA Marine, a qual considera-se recuperar os possíveis 
107
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 7 - CusTo PorTuÁrio
custos com o valor cobrado pelos seus serviços, porém, custando S$ 8,9 milhões 
por ano aos usuários.
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
-170 -160 -150 -140 -130 -120 -110 -100 -90 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 1500
Custo Econônomico da Incerteza
60% do tempo o navio 
espera pelo prático
equivale a: 1 berço adicional
(s$ 5,5 milhões por ano para a Psa)
equivale a: 7.700 horas ociosas da 
praticagem e da rebocagem por ano
40% do tempo o prático 
espera do navio
mais sem custo custo direto à Psa Marine**
1 ano de tempo de espera de um navio 
(s$ 14,2 milhões por ano para os usuários*)
s$ 8,9 milhões por ano aos usuários
s$ 19,7 milhões
por ano
s$ 8,9 milhões
por ano
- srT +
(min.)
Fr
eq
uê
nc
ia
* Considerando estimativa de frete de s$ 20.000 / dia, mais o 
valor médio de ocupação de berço de s$ 370 / hora.
** Considera-se que a Psa Marine recupera seus custos 
com a cobrança dos serviços.
O gráfico acima representa a quantidade de navios atendidos nos 
terminais de Cingapura ou a frequência de navios no porto (um navio pode atracar 
várias vezes num determinado período, porém, é considerado um atendimento 
diferente, sendo contabilizado como um novo navio). Os navios referenciados no 
gráfico tiveram um atraso superior a 15 minutos do tempo previsto para realização 
do serviço, tendo em vista que a PSA Marine dá uma tolerância máxima de 15 
minutos além do horário solicitado para o serviço. (GOC, PSA Marine)
Analisando-se ainda o gráfico, cabe esclarecer que os valores positivos 
dos minutos, acima do SRT, representam que houve espera do prático pelo 
navio, quando negativos, abaixo do SRT, significa que houve a espera do navio 
pelo prático, pois, toma-se como referência a visão da praticagem no processo.
A curva em cor verde constante no gráfico a seguir, representa a 
estimativa ideal para atendimento do serviço de praticagem, onde os custos 
Gráfico 4: Atendimento de navios pela praticagem
Fonte: PSA
108
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 7 - CusTo PorTuÁrio
serão minimizados e a operação da praticagem e apoio portuário (reboque) 
será maximizada.
Quanto mais a quantidade de navios estiver inserida na parte debaixo 
da curva, mais célere será o atendimento e menor o custo operacional. A parte 
superior da curva, não significa que a meta esteja limitada ao atendimento de 
uma frequência de apenas 450 navios, mas, na verdade, tende ao infinito, ou 
seja, quanto mais navios puderem ser atendidos imediatamente, mais eficiente 
estará a praticagem.
Visando reduzir a discrepância apresentada nesse gráfico, bem como 
melhorar o sistema de reserva de serviços da praticagem, o PSA Marine 
desenvolveu um novo sistema de procedimento para a chegada e partida dos 
navios no Porto de Cingapura, que entrou em vigor em 4 de fevereiro de 2008.
Este novo procedimento exigiu que, tanto os navios que chegam ou 
partem solicitem os práticos pelo menos 4 horas antes do Horário de Solicitação 
do Serviço (SRT). A PSA Marine, após isso, também ficou de fornecer uma 
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
-170 -160 -150 -140 -130 -120 -110 -100 -90 -80 -70-60 -50 -40 -30 -20 -10 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 1500
Redução da discrepância
60% do tempo
o navio espera pelo prático
Média: srT - 13 min.
Mediana: srT - 9 min.
desvio Padrão: 49 min.
40% do tempo
o prático espera do navio
- srT +
(min.)
Fr
eq
uê
nc
ia
Gráfico 5: Estimativa do atendimento ideal da praticagem (abaixo da linha verde)
Fonte: PSA
109
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 7 - CusTo PorTuÁrio
Confirmação do Horário do Serviço (Confirmed Service Time – CST), para os 
navios. Todos os navios teriam que obedecer ao CST, sendo que quaisquer 
modificações ou atrasos seriam objeto de nova solicitação. Além disso, a PSA 
Marine permitiu um máximo de 15 minutos extras, para eventuais atrasos dos 
navios, como mencionado anteriormente.
Ainda, na tentativa de eliminar congestionamentos ou demais gargalos 
na atracação de navios, a PSA reuniu com todos os operadores do terminal 
realizando um acordo estabelecendo a quantidade de movimentação de navios 
que poderia ser feita em uma “janela”. Outro acordo também foi feito com a 
MPA acerca do processo de agendamento de chegada dos navios nas áreas de 
embarque. Com estes acordos, foi possível à PSA Marine acertar as questões 
dos congestionamentos e das áreas de embarque dos práticos, antes da emissão 
do CST às embarcações.
Além disso, a PSA Marine garantiu o aumentou do recrutamento de 
práticos para os serviços. Ficou acertado que o número total de práticos em 
operação aumentaria de 159 para 177 até dezembro de 2008, alcançando o 
contingente de 200 até maio de 2009.
Outra causa constatada para os atrasos na atracação, foi a questão de 
liberação de imigração, onde os práticos, algumas vezes, ficam imobilizados 
pela demora desta liberação. Com isso, a MPA estabeleceu que, nos casos em 
que fossem verificados enormes atrasos, os navios poderiam solicitar dispensa 
do serviço de praticagem, realizando a atracação direta nos berços do porto.
Acerca desse assunto, a Autoridade de Verificação de Imigração 
(Immigration CheckPoint Authority – ICA) de Cingapura implantou paulatinamente 
a partir de 1º de setembro de 2006, o CREW System, um sistema computadorizado 
de registro de liberação de tribulação (Computorisation of REcord for creW 
Clearance System), com interface baseada na internet, que permite:
• Serviço de parada-única para todos os agentes marítimos locais dos 
navios e submeter manifestos eletrônicos (por exemplo, informação e 
lista da tripulação e dos passageiros, detalhes de chegada e partida) à 
ICA via internet dos requerimentos de liberação da tripulação e demais 
atividades necessárias;
• À ICA receber e armazenar com rapidez e precisão os manifestos 
eletrônicos enviados;
110
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 7 - CusTo PorTuÁrio
• Automatizar os processos de rastreio, apuração, aprovação ou rejeição 
após o recebimento dos requerimentos;
• Realizar a consulta e recuperação dos registros da tripulação e dos 
passageiros em trânsito;
• Dar celeridade ao processo de liberação facilitando as atividades 
marítimas.
Com a implantação desse sistema, houve a redução dos serviços de 
Liberação de Imigração à Bordo (Immigration Clearance On Board – COB) de 
70% a 80% das chegadas e saídas de navio para 30% a 40% atualmente.
Todas essas medidas são exemplos de decisões adotadas que 
favoreceram a diminuição do tempo de espera do navio e dos práticos, 
aumentando a eficiência no atendimento do serviço de praticagem, com a 
minoração dos custos para os clientes.
Fo
nt
e:
 J
ul
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/P
SA
/2
00
7.
113
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
ELAbORAÇÃO DE
PLANO DIRETOR PORTUÁRIO
Para a elaboração de um Plano Diretor Portuário – PDP visando a 
implantação ou expansão de um porto, faz-se necessário realizar alguns 
questionamentos cruciais, como:
• Que instalações deve se ter?
• Qual?
- Será a demanda ou a possível oferta;
- Nível dos serviços.
• Qual a localização das instalações portuárias?
- Existe concorrência na utilização da área.
• Quando as instalações serão necessárias?
- Estudo de demanda e oferta;
- Longo prazo para implantação.
O planejamento do porto visa permitir sistematicamente e ordenadamente 
a implantação e o desenvolvimento do porto, minimizando o desperdício e 
maximizando e optimizando a utilização da área de frente marítima ou ribeirinha, 
bem como, a utilização adequada dos espaços marítimos.
Capítulo 8
114
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 8 - elaBoraÇÃo de PlaNo direTor PorTuÁrio
Tem ainda como objetivo geral, a execução de operações seguras e 
eficientes, com a manutenção do meio-ambiente marítimo e terrestre e como 
objetivos específicos:
• Optimizar custos para o terminal e os operadores marítimos, 
observando que:
- quanto melhor o serviço ao operador marítimo, maior o custo para o 
operador do terminal;
- para se ter um bom equilíbrio é necessário considerar a concorrência 
dos portos vizinhos.
• Ser um importante ‘nó’ de toda cadeia logística:
- porto é uma interface entre o transporte terrestre e o marítimo;
- desempenha um importante papel em toda cadeia logística.
• Ser um sistema de integração:
- serviço porta-a-porta ininterrupto;
- facilidades portuárias articuladas com as redes de transporte marítimo, 
terrestre e aéreo;
- atividades realizadas sob um único sistema de gestão unificado.
Em Cingapura não há espaço para o desenvolvimento casual do porto, ou 
seja, crescer desordenadamente sem aprimoramento da utilização dos diversos 
recursos, devido à escassez de área terrestre e marítima, ao vultoso investimento 
que deve ser aplicado para o desenvolvimento do porto e à demanda altíssima de 
utilização. O Brasil não difere muito nessa questão, tendo em vista que, apesar de 
parecer ter amplas áreas não exploradas e espaço para expansão dos portos, a 
maioria dos portos encontra-se em locais de conflito porto-cidade, onde a cidade, 
favorecida pelo porto, se desenvolveu e sufocou o ambiente portuário, havendo a 
escassez de espaço, além de não se dispor de vastos recursos financeiros para 
se investir nos portos e, obviamente, mesmo que se dispusesse, tais recursos 
não deveriam ser empregados sem planejamento ou em projetos infrutíferos, 
como muitas vezes ocorre em nosso país.
115
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 8 - elaBoraÇÃo de PlaNo direTor PorTuÁrio
Um fator que deve ser considerado no desenvolvimento portuário é que 
este está ligado intimamente com a performance econômica da região ou do país.
Para realização do planejamento, necessita-se de uma equipe multi-
disciplinar, compreendendo economistas, estatísticos, especialista em operação 
portuária, especialistas portuário e marítimo, planejadores urbanos e de portos 
e, por fim, um engenheiro portuário.
Os papéis dos membros da equipe são os seguintes:
• Previsões: economistas e estatísticos;
• Parâmetros de planejamento portuário: especialistas em operações, 
portuário e marítimo, planejadores urbano e portuário e engenheiro 
portuário;
• Parâmetros de planejamento de canais de acesso: especialista marítimo, 
portuário e planejador e engenheiro portuário;
• Ligação ininterrupta com as redes de transportes terrestres e aéreo 
(Logística): planejadores urbano, portuário e engenheiro portuário;
• Estudos de engenharia: especialista em operações portuárias, 
especialistas portuários e marítimos, engenheiro e planejador portuário.
8.1. horizontes de planejamento
O planejamento deve possuir três horizontes de alcance: curto, médio 
e longo prazos. O planejamento de curto prazo tem como características gerais 
os seguintes aspectos:
1 – aplicável a portos já existentes;
2 – visa mitigar o congestionamento portuário;3 – considera a alta taxa de utilização de equipamentos e a intensidade 
do uso das áreas de armazenagem (pátio e armazéns);
4 – podem ser implementados rapidamente;
5 – medida paliativa.
O planejamento de médio prazo caracteriza-se por:
1 – ser a fase de implementação do plano de longo prazo;
2 – acrescentar novas facilidades portuárias.
116
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 8 - elaBoraÇÃo de PlaNo direTor PorTuÁrio
Já no planejamento de longo prazo, devem-se observar os seguintes 
aspectos:
1 – é o plano de orientação do desenvolvimento do porto;
2 – o plano deve ser flexível para se adaptar às mudanças;
3 – o plano deve ser modular para implementação por partes, o que 
evitaria a ocorrência de fases de vultoso investimento com possibilidade 
de não serem finalizadas, inviabilizando as demais fases posteriores;
4 – atualização e revisão devem ser regulares, levando-se em conta as 
mudanças nas tendências do comércio marítimo, novas tecnologias de 
operação portuária e a concorrência dos portos e terminais.
O plano diretor como um todo é um guia do desenvolvimento do porto 
em termos financeiros, de investimentos, físicos, de infraestrutura e instalações 
portuárias.
Para realizar-se uma boa implantação do planejamento, é necessário por 
em ação os seguintes passos:
1 – explorar diferentes alternativas do plano;
2 – fazer estimativa preliminar de custo para cada alternativa;
3 – realizar estudo de viabilidade financeira preliminar e tomar uma decisão 
provisória para prosseguir;
4 – realizar um projeto e planejamento detalhado;
5 – baseado no detalhamento anterior, revisar a estimativa de custo;
6 – se a estimativa revisada diferir significantemente da estimativa 
preliminar, deve-se efetuar estudo de viabilidade financeira adicional. Se 
este estudo não estiver de acordo com o estimado, revise-o e revise o 
plano; e, o mais importante,
7 – proceda com o projeto apenas se o estudo de viabilidade financeira 
demonstrá-lo viável.
8.2. Fatores que influenciam o planejamento portuário
A PSA identificou ao longo dos anos, por meio de sua experiência no 
comércio marítimo, que 7 fatores influenciam no planejamento portuário: a 
situação econômica, os sistemas de transporte, as instalações de armazenamento 
117
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 8 - elaBoraÇÃo de PlaNo direTor PorTuÁrio
e de manuseio da carga, a tecnologia das embarcações, as facilidades existentes, 
os estudos de engenharia e a análise ambiental.
A performance econômica de um país é função da previsão de demanda 
de carga. Esta performance (taxa de crescimento econômico) associada à busca 
e existência de parcerias comerciais, bem como, de países fornecedores de 
cargas, ou alimentadores do sistema comercial (feeders) são entradas para o 
modelo de previsão de carga.
Relativamente ao sistema de transporte, assim também, os tipos 
de instalações portuárias necessárias são funções do tipo de carga a ser 
movimentada (contêiner, carga a granel líquido ou sólido, carga geral) e que 
possuem seus próprios parâmetros de planejamento, devendo-se examinar 
a última tendência de transporte na movimentação da carga, verificando-se a 
sua origem e o destino. Nestes termos, faz-se necessário também, determinar 
as necessidades de transporte do porto para que este possa desempenhar um 
papel útil em toda cadeia logística.
Um segundo ponto que deve ser analisado quanto aos sistemas 
de transporte, é o nível demandado de serviço, averiguando o impacto na 
produtividade do terminal/berço, área de ancoradouro necessária e área de pátio, 
bem como outras necessidades, por exemplo, tipo de instalações necessárias, 
serviços padrões demandados e estabelecimento de tarifário competitivo 
necessário para construir uma boa conectividade do porto.
Com referência às instalações de armazenamento e de manuseio da 
carga essas dependem do sistema adotado na operação do terminal de contêiner, 
que possuem seu próprio conjunto de instalações. Por exemplo, um sistema 
de operação OHBC (OverHead Brigde Crane), possui muitas pontes rolantes, 
transtêineres e a utilização de pouca área de pátio de armazenagem. Já no 
sistema de operação veicular (chassis operations system), possui os caminhões 
conteineiros e uma área maior de pátio de armazenagem.
Quanto à tecnologia das embarcações, é de extrema importância 
determinar que tipo de navio-projeto será atendido pelo porto, o que impacta 
diretamente no comprimento e profundidade do berço, dimensões da bacia de 
evolução, canal de acesso, equipamento de movimentação da carga e área do 
terminal.
Uma prática comum de um planejador portuário, visando formular o plano 
diretor de um porto, é o estudo da performance do sistema operacional e das 
facilidades (instalações) existentes no porto, avaliando e fazendo projeções de 
118
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 8 - elaBoraÇÃo de PlaNo direTor PorTuÁrio
aprimoramento ou mesmo, agregando novos sistemas e facilidades para melhor 
atendimento dos usuários.
Os estudos de engenharia são determinantes para a escolha da 
localização e o seu potencial desenvolvimento. Estudos de onda, por exemplo, 
permitem avaliar se a local onde está o porto, ou onde se quer implantá-lo, é 
abrigado ou não. Estes estudos associados com os de corrente influenciam 
no projeto do porto, sua disposição em relação à área molhada e, portanto, 
na potencialidade de sua expansão física, na necessidade de quebra-mar e 
seu formato, bem como na largura do canal de acesso. Tais estudos ainda 
influenciam no desenvolvimento costeiro e na verificação da viabilidade do plano 
de desenvolvimento.
A análise ambiental avalia o impacto do plano de desenvolvimento do 
porto no meio-ambiente marítimo. Como sabido, se o impacto é negativo e 
significante, o plano não deve prosseguir. Isto incluindo na avaliação, a questão 
de poluição do ar e sonora, que podem causar transtornos à comunidade vizinha 
ao porto.
8.3. Ferramentas do planejamento portuário
Para o bom desenvolvimento de um plano diretor, a PSA apresentou 
algumas ferramentas utilizadas pela empresa para a realização dos seus 
planejamentos.
Primeiramente, uma ferramenta extremamente necessária é a Previsão 
da Demanda e do Tráfego, para a qual comumente são utilizados 3 métodos 
para sua realização: estabelecimento ou extrapolação da tendência, modelo 
econométrico e conhecimento especializado.
O estabelecimento ou extrapolação da tendência pode ser realizada de 
três formas:
• Avaliação futura pessimista em relação ao passado;
• Suposição de que a ocorrência no passado será repetida no futuro;
• Encontrar uma equação matemática que melhor expresse os dados 
históricos, utilizando-a para determinar as projeções futuras.
O modelo econométrico é o método preferido dos estudiosos da área. 
Trata-se de um processo rigoroso onde se determina parâmetros como a taxa 
119
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 8 - elaBoraÇÃo de PlaNo direTor PorTuÁrio
de crescimento econômico, taxa de introdução comercial de contêiner, divisão 
de mercado do país e de seus parceiros comerciais e, no caso de porto de 
transbordo, dos países com portos alimentadores ou fornecedores.
Porém, este método tem como dificuldade, a obtenção de dados como 
os das taxas de crescimento econômico de longo período.
A divisão de mercado depende das determinações da política dos países 
onde estão os portos fornecedores, de quão utilizado e relevante é o porto de 
transbordo para a política econômica desses países e a competição regional 
dos portos.
Deve-se ter um conhecimento especializado do mercado marítimo e 
das previsões de transporte mundial, bem como, da performance do porto no 
passado e das taxas de crescimento econômico no passado e no futuro dos 
países relevantes comercialmentepara determinado porto.
Esta ferramenta de Previsão da Demanda e do Tráfego é adequada 
para um horizonte de abordagem de 30 a 40 anos, não superior a isso, sendo 
necessária a sua reestruturação no máximo a cada 5 anos, ou quando houver 
mudanças significativas no mercado mundial.
A segunda ferramenta são os Modelos de Simulação, os quais foram 
beneficiados com os avanços tecnológicos no meio computacional e permitem 
estimar situações de alta complexidade, como as operações portuárias.
Esta tecnologia possibilitou a construção de modelos e sua operação, 
sem que existam de verdade, ou seja, a construção de um “porto virtual”. Este 
porto permite fazer testes em diferentes sistemas de operação portuária e de 
formato do porto antes de sua real implantação.
A utilização de modelos de simulação proporcionam estimar situações 
de forma mais confiável e realística comparada com o método da teoria das filas 
(queuing theory).
A terceira ferramenta são os Estudos de Engenharia, que são 
extremamente importantes para a implantação real de um porto. Ou seja, ela 
verifica o que é necessário para a implantação de um modelo de porto virtual ou 
o atendimento de uma previsão de demanda.
Estes estudos são consubstanciados por estudos de viabilidade, de 
acesso marítimo e terrestre, de dragagem, de aproveitamento, de potencial para 
expansão futura, de projeto de pátio e de cais, de calado, de tráfego portuário e 
perfil de navios e o estudo de ancoragem.
120
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 8 - elaBoraÇÃo de PlaNo direTor PorTuÁrio
Os estudos de viabilidade abrangem os seguintes aspectos:
• Investigação geológica;
• Pesquisa batimétrica;
• Pesquisa topográfica;
• Pesquisa meteorológica;
• Pesquisa oceanográfica e hidráulica (comportamento de correntes e 
elevação de marés e ondas);
• Estudo de corrente de marés;
• Estudo de propagação de onde e de necessidade de quebra-mar;
• Estudo de transporte de sedimento;
• Estudo de deslocamento de navio;
• Estudo de carregamento de navio;
• Estudo de simulação de tráfego de navio;
• Estudo de impacto no transporte terrestre;
• Estudo de impacto sonoro;
• Estudo de impacto ambiental;
• Estudo de impacto econômico no uso da terra;
• Estudo de capacidade do terminal.
O estudo de acesso marítimo e terrestre garante uma ligação ininterrupta 
com a rede de transporte marítimo, terrestre e aéreo, sendo extremamente 
importante para a viabilidade e desenvolvimento do porto.
Quanto ao estudo de dragagem é importante frisar que existem dois 
tipos de dragagem, os quais o estudo deve estabelecer parâmetros para o 
bom desempenho desses: a dragagem de manutenção e a dragagem de 
aprofundamento.
Para a dragagem de aprofundamento deve-se estudar o tipo e a 
quantidade de material que será dragado, a localização do despejo do material 
e o impacto no ambiente marítimo e na segurança da navegação.
Na dragagem de manutenção deve-se verificar a taxa de assoreamento, 
a frequência de dragagem e a localização do despejo do material.
O estudo de aproveitamento está intimamente ligado à dragagem, pois 
é relativo ao aproveitamento de materiais para fazer a recuperação, expansão 
ou correção de áreas para a construção do porto e sua infraestrutura. Este 
121
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 8 - elaBoraÇÃo de PlaNo direTor PorTuÁrio
estudo verifica as fontes de materiais de preenchimento, qualidade, quantidade, 
tratamento do solo (compactação dos materiais de preenchimento) e proteção 
do litoral.
Estudo do potencial para futura expansão depende do horizonte de 
planejamento e considera se o potencial desenvolvimento da região é superior ao 
requerido no período de planejamento, garantindo o mínimo impacto das futuras 
expansões no uso da terra circundante e suficiente espaço para expansão das 
redes de transportes terrestre, marítimo e aéreo, com ligação ininterrupta entre 
eles, visando atender as demandas futuras.
O estudo de projeto de cais e pátio leva em consideração o tamanho 
do navio-tipo ou navio de projeto, o comprimento e profundidade do berço, os 
sistemas a serem utilizados na operação do terminal, o sistema dos equipamentos 
de manuseio da carga e a capacidade de projeto do berço.
O estudo do calado estabelece a profundidade e largura do canal de 
acesso, a profundidade do berço e a profundidade e dimensão do porto e da 
bacia de evolução.
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 8 - elaBoraÇÃo de PlaNo direTor PorTuÁrio
O estudo de tráfego portuário e perfil dos navios verifica a movimentação 
de carga existente e os dados de tráfego de navios para suprir esta movimentação 
de carga e qual tipo de navio é necessário.
Por fim, o estudo de ancoragem estabelece quais são os possíveis locais 
de ancoradouro de navios, forma de utilização frente à chegada e partida de navio 
para a definição dos parâmetros de planejamento da ancoragem.
A quarta ferramenta, os estudos de transporte, têm dois aspectos que 
devem ser considerados:
Tipo de Navio
Comprimento do 
Berço
(m)
Profundidade do 
Berço
(m)
Tamanho do Navio
Tonelagem bruta
1.600 a 6.500
5.000 a 22.000
14.000 a 60.000
59.000 a 75.000
76.000 a 142.000
142.000
Navio de Turismo
125
175
225
275
325
375
3,5 a 7,0
5,0 a 10,0
7,0 a 10,0
7,5 a 9,0
9,6 a 11,5
11,0
DWT
5.000 a 5.300
12.000 a 12.700
35.000 a 37.000
38.400 a 46.800
61.500 a 88.700
104.700 a 110.000
Navio Conteineiro
125
175
225
275
325
375
7,0 a 8,0
8,5 a 9,5
10,5 a 13,5
11,5 a 13,5
12,5 a 15,5
15,5
Navio Carga-Geral
125
175
225
4,0 a 10,0
8,0 a 11,0
10,5 a 13,8
2.100 a 10.600
9.300 a 20.600
13.000 a 52.000
Tabela 1 – Relação comprimento e profundidade de berço por tipo de navio
123
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 8 - elaBoraÇÃo de PlaNo direTor PorTuÁrio
• Estabelecer uma ligação contínua das rodovias, ferrovias e hidrovias 
dentro da hinterlândia do porto e/ou com esta, tendo em vista que nem 
sempre todos os modais de transporte estarão dentro da hinterlândia 
de um determinado porto;
• Definir um canal de acesso em proximidade com as rotas marítimas 
internacionais, porém sem interferência negativa, ou seja, a proximidade 
deve ser suficiente que não cause obstrução ou congestionamento na 
passagem dos navios nas rotas marítimas.
 
Quinta ferramenta: estudo da marinha mercante. Um bom conhecimento 
sobre esta ajudará os engenheiros ou planejadores e os especialistas marítimos 
e portuários a planejar o canal de acesso, o comprimento dos berços e seu 
projeto geral, a bacia de evolução, a zona do porto, o sistema de equipamento.
A análise econômico-financeira, sexta ferramenta na elaboração do 
planejamento portuário, verifica a viabilidade financeira do projeto, seu retorno 
econômico, avaliação das tarifas e preços portuários, na qual fazem a seguinte 
relação: despesas de capital relacionadas com os preços portuários e as receitas 
com as tarifas portuárias, sendo isto tudo entradas para análise financeira.
A análise financeira depende de duas escolas de pensamento na 
avaliação da performance financeira:
• Porto é um serviço industrial;
• Porto é um serviço público (com financiamento público).
A sétima ferramenta, a PSA nominou de Seleção da Localidade. Os 
atributos de uma boa localização de um porto são:
• Possuir profundidade natural e ser abrigado;
• Ter proximidade com as rotas marítimas internacionais;
• Possuir canais de acessos múltiplos, curtos e seguros;
• Possuir capacidade de movimentação suficiente para o atendimento 
da demanda projetada, preferencialmente com reserva para futuras 
expansões além do horizonte de planejamento;
• Estar próximo do ancoradouro;• Ter operações marítimas eficientes e seguras (sem condicionantes 
de marés);
124
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 8 - elaBoraÇÃo de PlaNo direTor PorTuÁrio
• Possuir ligação direta com as redes de transporte aéreo, rodoviário, 
ferroviário e hidroviário;
• Ser compatível com o uso da terra circundante;
• Ser bem servido pela rede de transporte público; e
• No caso de terminais de turismo internacional ou nacional, estar próximo 
de shoppings, áreas de recreação e restaurantes.
O Projeto de Layout do Terminal, oitava ferramenta utilizada, visa definir 
o comprimento do berço, considerando o comprimento total do navio de projeto 
e a distância de separação entre os navios.
Verifica ainda as condições de cais, se este possui reversão para os 
portêineres de trilhos, qual a bitola do portêiner, a largura do tampo da escotilha 
e as rotas de tráfego em consonância com a capacidade dos portêineres.
A nona e última ferramenta a ser utilizada no planejamento é a verificação 
da Demanda de Pátio, que leva em conta a porcentagem de importação 
e exportação, bem como o transbordo de cargas da região, o tempo de 
permanência da carga, altura de empilhamento médio, área de circulação e tipos 
de equipamentos do pátio.
Com todas essas ferramentas, o Plano Diretor pode ser desenvolvido de 
forma mais abrangente e verossímil possível.
Em suma, o Plano Diretor do Porto é um plano-guia do desenvolvimento, 
produto do planejamento portuário. Esse planejamento é uma necessidade 
complexa influenciada pelos estudos de análise ambiental, de previsão de 
demanda, de engenharia, financeiro, operacional e econômico.
Conclui-se ainda que, para realização desse planejamento, há 
necessidade de utilização de um time de especialização multi-disciplinar, onde 
se deve ter como diretriz a mutabilidade do plano portuário, ou seja, não existe 
apenas uma única solução. Alternativas devem ser avaliadas e evoluídas.
O planejador deve pensar sempre a longo prazo a fim de se receber os 
benefícios econômicos e operacionais de uma operação centralizada. Terminais 
fragmentados não são eficientes operacionalmente e, por consequência, não 
rentáveis, fazendo-se principal referência a portos de transbordo.
Dois portos nunca serão iguais, isto devido à peculiaridade de cada 
região onde se localizam, que influencia diretamente nos seguintes aspectos: 
ambientais, geotécnicos, condições hidráulicas e batimétricas, acesso marítimo e 
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 8 - elaBoraÇÃo de PlaNo direTor PorTuÁrio
uso da terra circundante. Ainda mais importante de se ressaltar é que cada porto 
deve ter seu próprio sistema ou forma de operação (customização).
Por fim, deve-se lembrar que as facilidades portuárias são investimentos 
de grande monta e que devem ser desenvolvidos de maneira ordenada e 
sistemática para evitar uma subotimização e ineficiência do uso dos recursos, 
que são escassos. É importante tomar nota que o planejamento não deve ser 
realizado de véspera, sendo necessário tempo para sua elaboração.
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Julio Cesar de sousa dias
TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CoNsideraÇões FiNais
Não resta dúvida, pelos aspectos aqui tratados, do porquê que o Porto 
de Cingapura é um dos maiores portos conteineiros do mundo, realizando este 
serviço com excelência e sinalizando onde se pode chegar na busca de um 
desempenho portuário optimizado.
Além da vontade de um povo, questão primordial para o desenvolvimento 
de um país e de qualquer atividade que se pretenda empreender, o Porto 
de Cingapura foi beneficiado com mais alguns aspectos relevantes que lhe 
proporcionaram ser um Porto Concentrador Internacional:
• Localização estratégica privilegiada: além da questão de ponto de 
convergência das linhas marítimas, é importante salientar que Cingapura 
está localizada numa região onde não há possibilidade de desastres 
naturais;
• Porto naturalmente profundo e abrigado;
• Força de trabalho eficiente, qualificada e confiável;
• Vasta gama de serviços que complementam os serviços portuários;
• Boa infraestrutura financeira e industrial;
• Comunicações e informática bem desenvolvidas;
• Estabilidade política;
• Ambiente de negócio confiável e seguro.
Relativamente à estabilidade política e ao ambiente de negócio confiável 
e seguro, ressalta-se a importância que a Política de Governo representa para o 
desenvolvimento de um país e seus portos.
O Governo de Cingapura atuou positivamente na determinação 
de diretrizes e políticas de isenção aduaneira, meio-ambiente, além do 
direcionamento de investimentos que favoreceram o desenvolvimento do porto 
fisicamente, tudo isso fomentando um ambiente de negócio estável, sobretudo 
em nível internacional. Soltou as amarras da PSA e, ao mesmo tempo, essa pode 
cooperar com o próprio Governo e as entidades envolvidas no negócio portuário, 
facilitado por um sistema de comunicação e tecnologia da informação eficiente 
e sem precedentes, permitindo a consolidação de uma verdadeira Comunidade 
Portuária Proativa e Colaboradora.
128
Julio Cesar de sousa dias
CoNsideraÇões FiNais
Outra garantia de um ambiente comercial seguro foi à baixa influência 
política negativa na administração da PSA, tal como a nomeação estritamente 
política de seus dirigentes, o que poderia ocasionar a descontinuidade 
administrativa e econômica. Todavia, prima-se pela competência e conhecimento 
técnicos.
É importante ressaltar que Cingapura difere muito do Brasil, com exceção 
do clima, que é o tropical, e da estabilidade geomorfológica, sem propensão a 
grandes desastres naturais.
Porém, as questões relativas à Tecnologia da Informação, de planejamento 
estratégico, de reestruturação da administração pública, dirimindo o problema 
de duplicidade de funções, de porto sem papel, de integração dos órgãos 
públicos atuantes no porto, de aperfeiçoamento da gestão de portos, tornando-
os mais ágeis, flexíveis e orientados-a-cliente com uma evolução na estrutura 
da organização e de determinação política de fomento ao comércio, estão além 
da realidade brasileira, contudo, podem ser implementados em nossa nação. 
Para tanto, faz-se necessário uma significativa mudança ideológica, política 
e cultural, que denomino de “vontade de um povo”, visando primordialmente 
o aprimoramento técnico de todos os envolvidos na logística comercial e na 
atividade portuária e não somente interesses políticos partidários.
Se houver a mudança de “vontade”, não visando apenas a busca de 
poder, mas em primeiro lugar, a busca pelo desenvolvimento geral, poder-se-á 
evoluir e alcançar parâmetros de produtividade cada vez melhores.
Um ponto que não se pode deixar de observar refere-se ao desenvolvimento 
tecnológico promovido pelo Porto de Cingapura. Este torna as operações mais 
eficientes, reduz o quantitativo de mão-de-obra através da automatização da 
movimentação de carga, o que acarreta a diminuição de custos e agilização da 
operação portuária e a necessidade cada vez menor de trabalhadores envolvidos 
diretamente na operação. Esse desenvolvimento, no caso brasileiro, ocasionaria o 
aumento do desemprego, em um primeiro momento. Todavia, como mencionado 
anteriormente, fomentaria uma mudança cultural, onde os portos não seriam 
mais vistos como geradores de empregos diretos, mas, ao contrário, como 
consequência natural do incremento das exportações e importações advindas da 
melhoria da performance portuária, gerar-se-ia empregos indiretos nas indústrias 
e no comércio (MPT’).
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CoNsideraÇões FiNais
Em derradeiro, tem-se a esperança de que este livro, por meio da análisede outra realidade como o exemplo e a expertise adquirida no Porto de Cingapura 
e pela Autoridade Marítima e Portuária, agência reguladora daquele país, possa 
contribuir para um melhor conhecimento do setor portuário internacional, na 
tentativa de refleti-la na Regulação desempenhada pela ANTAQ, permitindo-nos 
evoluir e aprimorar o estabelecimento de parâmetros e de uma regulamentação 
adequada aos setores portuário e aquaviário, através da definição de indicadores 
de desempenho operacionais consistentes, determinação de políticas públicas 
de desenvolvimento do setor, regulação tarifária definitiva e, por fim, busca da 
prestação de um serviço adequado aos diversos usuários dos portos a um custo 
módico, desonerando os consumidores finais da grande teia mercadológica da 
qual todos fazemos parte, firmando efetivamente a Agência como um verdadeiro 
fomentador do desenvolvimento de nosso país.
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
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Julio Cesar de sousa dias
aNeXo
anexo 1
Tabela dos Terminais administrados pela Psa internacional, ao redor do mundo
a tabela abaixo possui os terminais atuais e futuros administrados pela Psa international.
Terminal País
Berços 
de 
Contêiner
Comp. 
total de 
cais (m)
Área
(ha)
Prof. 
máx.
(m)
Nº de
Portêineres
Capac.
(kTEUs)
exolgan Container 
Terminal, Buenos 
aires
argentina 4 1,300 67 12 10 2,000
Churchill Terminal, 
antwerp Belgium 5 2,260 80 14 5 800
deurganck Terminal, 
antwerp Belgium 8 2,750 200 16.5 24 5,700
MsC home Terminal, 
antwerp Belgium 8 2,580 163 16 23 4,000
europa Terminal, 
antwerp Belgium 4 1,180 72 14.5 8 1,700
Noordzee Terminal, 
antwerp Belgium 4 1,125 79 15.5 10 2,000
Container handling 
Zeebrugge Belgium 3 1,000 37 15.5 8 825
albert ii Terminal, 
Zeebrugge Belgium 4 1,300 50 16.5 8 1,100
dalian Container 
Terminal, dalian China 7 1,856 74 14 16 2,200
dalian Port Container 
Terminal, dalian China 6 2,097 125 17.8 18 2,800
dongguan Container 
Terminal, dongguan China 2 678 48.5 14.3 6 950
Fuzhou Qingzhou 
Container Terminal, 
Fuzhou
China 3 519 28 11.5 4 500
Fuzhou international 
Container Terminal, 
Fuzhou
China 5 1,650 160 17.5 15 2,500
Guangzhou Container 
Terminal, Xingang China 3 659 27 13 6 800
Guangzhou Container 
Terminal, Xinsha China 3 640 39 13 6 1,100
135
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
aNeXo
Terminal País
Berços 
de 
Contêiner
Comp. 
total de 
cais (m)
Área
(ha)
Prof. 
máx.
(m)
Nº de
Portêineres
Capac.
(kTEUs)
Container Terminal 3, 
hong Kong
China 1 305 16.7 14 4 630
Container Terminal 4, 
hong Ko ng
China
12 4,292 111 15.5 43 8,500
Container Terminal 6, 
hong Kong
China
Container Terminal 7, 
hong Kong
China
Container Terminal 9, 
hong Kong
China
Container Terminal 8 
east, hong Kong
China 2 1,088 30 15.5 9 1,800
Container Terminal 8 
West, hong Kong
China 2 740 28.5 15.5 8 1,800
Tianjin Port alliance 
international 
Container Terminal, 
Tianjin
China 4 1,100 63 16 11 1,850
Tianjin Port Pacific 
international 
Container Terminal, 
Tianjin
China 6 2,300 218 16 23 4,000
Chennai international 
Terminals, Chennai
india 3 832 35 15.5 3 1,500
Psa hazira 
international 
Terminal, hazira
india 2 650 33.2 15 2 1,230
Tuticorin Container 
Terminal, Tuticorin
india 1 370 10 11.9 3 450
Kolkata Container 
Terminal, Kolkata
india 2 411 8 3 250
Psa aBG Kandla 
Container Terminal, 
Kandla
india 2 545 40 12 2 1,000
Venice Container 
Terminal, Venice
italy 3 860 29 10 5 450
Voltri Terminal 
europa, Genoa
italy 5 1,480 113 15 13 2,000
136
Julio Cesar de sousa dias
aNeXo
Terminal País
Berços 
de 
Contêiner
Comp. 
total de 
cais (m)
Área
(ha)
Prof. 
máx.
(m)
Nº de
Portêineres
Capac.
(kTEUs)
hibiki Container 
Terminal, Kitakyushu Japan 4 1,225 43 15 3 1,100
Pusan New Port, 
Busan
Korea, 
south 9 3,200206 17 26 5,500
incheon Container 
Terminal, incheon
Korea, 
south 3 900 35.5 14 9 1,350
holland Terminals, 
rotterdam
Netherlands (barcaça) 300 10 5.5 2 265
Psa Panama 
international 
Terminal, Pacific 
Coast
Panama 1 330 12 14 3 450
Psa Gwadar 
international 
Terminals, Gwadar
Pakistan - 602 50 14.5 2 500
sines Container 
Terminal, sines Portugal 3 940 36.4 16 10 1,400
Brani Container 
Terminal singapore 9 2,600 80 15 32
35,000
Keppel Container 
Terminal singapore 14 3,200 100 14.6 42
Pasir Panjang 
Container Terminal singapore 23 7,900 335 16 71
Tanjong Pagar 
Container Terminal singapore 8 2,300 85 14.6 27
eastern sea laem 
Chabang Terminal, 
laem Chabang
Thailand 3 1,250 45.5 14 13 2,220
Mersin international 
Port, Mersin Turkey 6 1,500 110 14 7 2,500
Psa uK east 
Terminal, Great 
yarmouth
united 
Kingdom 1 200 12 11 2 250
sP-Psa international 
Port, Vung Tau Vietnam 4 1,200 54 14.5 12 2,200
King abdul aziz
Port, dammam*
saudi
arabia - 1,200 - - 12 1,800
* em construção.
9 788564 964044
ISBN 978-85-64964-04-4
E
ste livro é fruto do curso de Gestão e Operação Portuária 
promovido pelo Ministério das Relações Exteriores de 
Cingapura por meio de seu Programa de Cooperação, 
o qual disponibiliza para diversos países vários cursos com 
o intuito de difundir o conhecimento 
adquirido naquele país, bem como aperfeiçoar as interações 
de negócio do comércio exterior, propiciando um ambiente 
mundialmente favorável.
Esse Programa baseia-se no antigo ditado chinês:
“Dê a um homem um peixe, você o alimentará 
por um dia. Ensine um homem a pescar e você o 
alimentará por toda a vida.”
Consoante esta filosofia, foi desenvolvido este trabalho 
focando-se no aprimoramento da gestão portuária brasileira 
por meio do fornecimento de princípios básicos para uma 
reflexão e um planejamento consistentes dos nossos 
subsetores portuário e aquaviário através da experiência 
adquirida no Porto de Cingapura.