Operação de portos

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Operação de portos
Objetivos de aprendizagem
Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
  Definir a situação atual da operação dos portos brasileiros.
  Identificar as melhorias implantadas pelo sistema portuário brasileiro 
na operação de portos.
  Reconhecer as dificuldades operacionais encontradas pelos usuários 
na utilização dos portos brasileiros.
Introdução
Depois de muitos anos, o Brasil começa a se mobilizar na tomada de de-
cisões efetivas referentes a modernização e melhorias em infraestruturas 
portuárias. Certamente essas decisões irão influenciar diretamente na 
logística operacional dos portos. A globalização do mercado sempre foi 
o principal indicador para as empresas, principalmente quando se trata 
da área operacional, na qual tudo pode acontecer — movimentação de 
mercadorias de um ponto ao outro por meio de pessoas e equipamentos 
modernos, execução de operações que exigem mão de obra qualificada e 
não qualificada, estruturas com leiautes funcionais e grandes investimen-
tos em automação de linhas produtivas, e outros fatores decisivos para o 
crescimento de uma economia, principalmente para o Brasil, que possui 
vastas quantidades de commodities e ultimamente vem apresentando 
uma demanda que exige agilidade e eficiência na desova dessas mer-
cadorias e das demais que fazem parte da cadeia manufatureira do país.
Você verá nesse capítulo informações voltadas à situação atual das 
operações dos portos brasileiros, um assunto que merece uma atenção 
especial por parte dos gestores e do Governo Federal. Partindo dessa 
premissa, também iremos abordar nesse estudo pontos relevantes que 
tratam das melhorias que foram implantadas pelo sistema portuário 
brasileiro, principalmente nas operações de portos, os quais demandam 
ações de melhorias de forma permanente. Vamos abordar também nesse 
momento situações de dificuldades operacionais vividas pelos usuários 
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do sistema. Não apenas as empresas, mas também o consumidor final é 
reféns dessa realidade que o sistema portuário vem vivendo atualmente: 
altos custos operacionais e descaso por parte dos governantes, tornando 
as operações portuárias inviáveis e obsoletas perante o mercado global.
Situação atual da operação de portos brasileiros
Estamos vivendo uma época na qual as novas ferramentas digitais estão 
favorecendo a implantação de melhorias, sejam estas na área operacional 
ou na administrativa. No comércio exterior, com uma carteira de consu-
midores bastante pulverizada a implantação de modelos informatizados e 
a automação de sistemas operacionais, poderão fazer a diferença na hora 
do atendimento aos consumidores fi nais. Lembrando que a movimentação 
das mercadorias importadas e exportadas são feitas quase que 100% por 
meio dos portos.
Segundo a Agência Nacional de Transporte Aquaviários (Antaq), com 
o objetivo de aprimorar o sistema e uniformizar as classificações de opera-
ções de cargas nos portos brasileiros, foi apresentada uma nova proposta de 
classificação de operações de cargas do Sistema de Desempenho Portuário 
(SDP), que está de acordo com a utilizada nos sistemas Mercante e Siscomex 
Carga (BRASIL, 2007). 
É importante destacar que na IN nº 800 da Receita Federal, estão dispostas 
algumas operações que são de muita utilidade para o setor portuário, princi-
palmente quando se trata do comércio exterior. No Brasil, a operação de portos 
contempla algumas categorias de transporte, tai como: cabotagem, operação de 
longo curso exportação e importação, navegação interior, Baldeação de Carga 
Estrangeira (BCE) e outros. Cada subsistema é responsável em realizar uma 
determinada operação, necessita cumprir uma determinada tarefa. Assim, de 
acordo com a classificação das operações, podemos considerar as seguintes 
definições (BRASIL, 2007):
  Transbordo de carga — É uma operação na qual a transferência da 
mercadoria é feita de forma direta de um veículo para o outro, desde 
que respeitado a documentação vigente e legal. Para esse tipo de ope-
ração podemos citar a transferência de carga de um transportador para 
outro do mesmo tipo, quando esse modelo de processo é realizado, em 
geral, no transporte de mercadorias para pontos de destino que não são 
abastecidos diretamente por uma linha regular de transporte. Porém o 
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conhecimento contempla a viagem até o destino final, não necessitando a 
troca deste, pois esta operação tem como objetivo dar sequência à carga.
  Baldeação — Essa operação acontece quando é feita a transferência 
de mercadoria descarregada de um veículo e posteriormente carregada 
em outro.
  Complementação do transporte internacional — Refere-se ao 
transporte da carga procedente ou destinada ao exterior e baldeada 
ou transbordada no país, com o objetivo de entregá-la no destino final 
constante do respectivo conhecimento de carga. Essas operações são 
indispensáveis para a logística operacional portuária. Sabemos que, por 
meio desses processos, o espaço físico útil do veículo para transporte de 
cargas pode ser aproveitado quase que 100%, o que torna esses meios 
de transporte mais eficientes e efetivos.
Perante as operações que contemplam a movimentação de cargas de um 
veículo para o outro, conforme disposto na IN nº 800 da Receita Federal, e 
de acordo com a Antaq, o campo Tipo de Operação da Carga poderá receber 
os seguintes valores, baseado na finalidade da operação, registros de cargas 
nacionais e ou estrangeiras.
O registro de cargas nacionais, é indicado para aqueles com portos que realizam:
1. Operação de cabotagem (CAB): aquele com portos de carregamento 
e descarregamento nacionais, para o registro das cargas nacionais 
transportadas em navegação marítima, inclusive quando combinada 
com a navegação interior.
2. Interior (ITR): aquele com portos de carregamento e descarregamento 
nacionais, para o registro das cargas nacionais transportadas exclusi-
vamente em navegação interior.
3. Baldeação de carga nacional (BCN): aquele com portos de carrega-
mento e descarregamento nacionais, para o registro das cargas nacionais 
submetidas à baldeação ou transbordo, inclusive cargas nacionais que 
venham a sair temporariamente do país por motivos exclusivamente 
de logística.
Para cargas estrangeiras, indicam-se os seguintes registros:
1. Longo curso exportação (LCE): aquele com porto de carregamento 
nacional e porto de descarregamento estrangeiro, para o registro das 
cargas de exportação.
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2. Longo curso importação (LCI): aquele com porto de carregamento 
estrangeiro e porto de descarregamento nacional, para o registro das 
cargas de importação, mesmo que a praça de entrega seja no exterior.
3. Baldeação de carga estrangeira (BCE): aquele com pelo menos um 
porto nacional de carregamento ou descarregamento, para o registro 
das cargas estrangeiras submetidas a baldeação ou transbordo no país, 
em complementação ao transporte internacional até o porto de destino 
final, conforme as seguintes modalidades:
 ■ longo curso importação (LCI): com baldeação ou transbordo, 
aquele com portos de carregamento e descarregamento nacio-
nais, para o registro de cargas de importação chegadas ao país 
em manifesto LCI e submetidas a baldeação ou transbordo para 
complementação do transporte internacional até o porto nacional 
de destino final;
 ■ longo curso exportação (LCE): com baldeação ou transbordo, 
aquele com portos de carregamento e descarregamento nacionais, 
para o registro de cargas de exportação que sairão do país em mani-
festo LCE, após transbordo ou baldeação para complementação do 
transporte internacional até o porto estrangeiro de destino final; ou
 ■ cargas de passagem (PAS): com baldeação ou transbordo, aquele 
com pelo menos um porto nacional de carregamento ou descarrega-
mento, para o registro de cargasde passagem que sofrerão transbordo 
ou baldeação no país para complementação do transporte interna-
cional até o porto estrangeiro de destino final.
Para operações subsidiárias ou auxiliares:
1. apoio;
2. abastecimento;
3. safamento (ou remoção pelo cais);
4. remoção a bordo;
5. operação intermediária;
6. transferência interna (ANTAQ, 2016).
Cabe ressaltar que existem algumas restrições quanto ao acatamento da 
utilização das classificações da IN nº 800, conforme informa SDP, essa ação 
pode acarretar na desativação das operações da carga “movimentação de 
carga” e “transbordo”, a saber, os registros já efetuados no banco de dados 
do SDP dessas operações serão mantidos.
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Quando falamos em operações, é fundamental também que o profissional 
que irá atuar no setor operacional de um sistema portuário se inteire das 
demais definições sobre a manipulação de cargas, conforme disposto no Art. 
2º da IN nº 800. Das disposições preliminares, temos os seguintes termos 
operacionais (BRASIL, 2007):
  Unitização de carga: é o acondicionamento de diversos volumes em 
uma única unidade de carga.
  Consolidação de carga: é conhecido como o acobertamento de um ou 
mais conhecimentos de carga para transporte sob um único conheci-
mento genérico, envolvendo ou não a unitização da carga.
  Navegação de longo curso: podemos considerar navegação de longo 
curso aquela realizada entre portos brasileiros e portos marítimos, 
sendo eles fluviais ou lacustres estrangeiros.
  Armador: é visto e conhecido como armador a pessoa física ou jurídica 
que, em seu nome ou sob sua responsabilidade, prepara a embarcação 
para a sua utilização no serviço de transporte. O profissional fica res-
ponsável em realizar o transporte marítimo de cargas em rotas locais 
ou internacionais, operando embarcações e movimentando vários tipos 
de mercadorias entre os portos. Além dessas responsabilidades, cabe 
às empresas armadoras equipar e manter comercialmente os cargueiros 
— que podem ou não ser de sua propriedade. É importante salientar 
que pessoas físicas também podem exercer essa atividade.
  Transportador: é considerado como uma pessoa jurídica que presta 
serviços de transporte e emite conhecimento de carga.
  Complementação do transporte internacional: refere-se ao transporte 
da carga procedente ou destinada ao exterior e baldeada ou transbordada 
no país, com o objetivo de entregá-la no destino constante do respectivo 
conhecimento de carga.
  Praça de entrega no exterior: trata-se do país estrangeiro para entrega 
da carga internacional transportada, quando o porto de destino constante 
do conhecimento de carga for nacional.
  Escala: conhece-se por escala a entrada da embarcação em porto na-
cional para atracação ou fundeio.
  Conhecimento eletrônico (CE): documento conhecido como uma 
declaração eletrônica das informações constantes do conhecimento 
de carga (Bill of Lading — BL), informado à autoridade aduaneira na 
forma eletrônica, mediante certificação digital do emitente (redação 
dada pela IN RFB nº 1473, de 2 de junho de 2014).
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  Manifesto eletrônico: é importante saber que o manifesto de carga deve 
ser informado à autoridade aduaneira em forma eletrônica, mediante cer-
tificação digital do emitente, contendo inclusive os contêineres vazios.
  Bloqueio: refere-se à marcação de escala, manifesto eletrônico, CE ou 
item de carga, pela autoridade aduaneira, podendo ou não interromper 
o fluxo da carga ou a saída da embarcação (redação dada pela IN RFB 
nº 1473/2014).
  Evento AFRMM: outro ponto muito importante nas operações portuá-
rias, pois envolve custos. Está discriminado na IN nº 800 que o AFRMM 
é pagamento do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mer-
cante efetuado ou o reconhecimento de benefício fiscal registrado no 
Sistema Mercante por servidor do DEFMM ou RFB, nos termos da 
legislação específica (redação dada pela IN RFB nº 1473/2014).
  Embarcação arribada: por fim, esse termo diz respeito à atracação 
em porto nacional que não visa a operação de carga ou descarga, ela 
regulariza os casos de abastecimento, conserto e reparo na embarcação, 
quando necessários. 
Devemos entender que todas as operações portuárias devem ser estudadas e 
planejadas em suas várias etapas, desde a emissão de documentos, coleta, ma-
nuseio, armazenamento, expedição e entrega ou qualquer outra etapa que possa 
fazer parte de um serviço de logística integrada dentro da operação portuária, 
tanto para importação como para exportação (MULTITERMINAIS, 2018).
 Dentro do sistema de operação de portos está inserida uma série de ope-
rações específicas, as quais podemos classificar da seguinte maneira: porto 
organizado; portos marítimos; portos fluviais; portos lacustres; área do porto 
organizado; instalação portuária; terminal de uso privado; estação de trans-
bordo de cargas; instalação portuária pública de pequeno porte; instalação 
portuária de turismo; navegação de cabotagem; navegação interior (fluvial 
e lacustre) e navegação de longo curso. De posse desses operadores, vamos 
conhecer as operações desenvolvidas por cada um deles, que podemos rela-
cionar na seguinte forma: 
  Operações em portos organizados ou em área do porto organizado 
— Essa área de operação está compreendida pelas instalações portu-
árias, como ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e 
acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, 
bem como pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto, 
compreendendo guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias 
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de evolução e áreas de fundeio, que devam ser mantidas pela Adminis-
tração do Porto de Controle Sanitário. É uma área destinada a atender 
às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de 
mercadorias, concedido ou explorado pela União.
  Operações em portos marítimos — Cabe aos portos marítimos operar 
de forma integrada aos demais terminais portuários, recebendo todas 
as linhas de navegação oceânica. Esse recebimento pode acontecer por 
meio de terminais marítimos que fazem a ligação com portos secos, 
armazém geral e outros, trabalhando de forma integrada com o fim de 
transformar o todo em uma plataforma única de logística em sua região 
de atuação. Os portos com essa configuração são responsáveis em cobrir 
cada etapa do processo da cadeia de suprimentos, desde o recebimento 
de peças e equipamentos importados no porto até o retorno do produto 
acabado para atender o comércio internacional.
  Operações em portos fluviais — Esse sistema tem como função receber 
navegações oriundas e destinadas aos portos dentro da mesma região 
hidrográfica, ou por meio das águas interiores (rios). Esses portos são 
conhecidos como atracadouros, terminais e fundeadouros, qualquer 
outro local que possibilite as operações de carga e descarga de merca-
dorias provenientes do transporte por rio navegável.
  Operações em portos lacustres — Essas áreas são conhecidas como 
atracadouros, terminais, fundeadouros, locais que possibilitam a ope-
ração de carga e descarga de mercadorias provenientes do transporte 
por lago navegável.
  Instalação portuária — Para essa operação, podemos entender que 
é uma parte de um porto que foi concedida a um permissionário ou 
concessionário. Sendo assim, cada porto pode ter um concessioná-
rio ou vários atuando numa determinada área, cada um com as suas 
responsabilidades e com a sua estrutura de equipamentos. Também é 
importante sabermos que essa instalação pode ser dentro ou fora de um 
porto organizado. Além disso, podem ser subdivididas em instalação 
portuária pública de pequeno porte e instalação portuária de turismo. 
Diz a Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, que, para instalações fora 
do porto, essas serão compreendidasem (BRASIL, 2013):
1. terminal de uso privado;
2. estação de transbordo de carga;
3. instalação portuária pública de pequeno porte;
4. instalação portuária de turismo. 
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  Terminal de uso privado — Mais conhecidos como TUPs, podem ser 
alfandegados e não alfandegados, ou ainda alfandegados temporaria-
mente. São empreendimentos cuja exploração das atividades portuárias 
ocorre sob o regime da iniciativa privada, tendo como foco a movimen-
tação de passageiros ou a operação ou a armazenagem de mercadorias, 
destinadas ou provenientes de transporte aquaviário.
  Estação de transbordo de cargas — Essa área de operação é conhecida 
como uma instalação situada fora do porto organizado, que objetiva realizar 
a transferência de carga de um veículo para o outro, sendo uma operação 
essencial para garantir agilidade e redução de custos quando executada 
a fim de fazer o escoamento em situações nas quais se utiliza a multi-
modalidade, mais de um modal de transporte atuando ao mesmo tempo.
  Navegação de cabotagem — Esse tipo de operação é de transferência 
de mercadoria dentro da nossa costa marítima. Como exemplo, podemos 
citar o transporte que se inicia no Porto de Rio Grande tendo como 
destino o Porto de Santos, e vice-versa. Também podemos considerar 
uma operação de cabotagem, quando o percurso acontece de um porto 
marítimo para a Zona Franca de Manaus.
  Navegação interior (fluvial e lacustre) — É quando o transporte aquático 
ou hidroviário acontece por meio das hidrovias, sendo uma navegação 
de curso não tão longo, geralmente realizado em lagos, lagos e lagunas 
dentro do país. O transporte lacustre é realizado pelos lagos, já o fluvial é 
realizado pelos rios, os quais, às vezes, são entendidos como cabotagem.
  Navegação de longo curso — Atende as demandas voltadas a nave-
gações realizadas entre os portos brasileiros e estrangeiros, ou seja, 
consiste no transporte de cargas ou passageiros entre portos de diferentes 
países, atuando predominantemente nas exportações e importações de 
produtos entre diferentes países.
Acesse o link ou código a seguir para acompanhar a IN RFB 
nº 800/2007 e conhecer mais sobre o controle aduaneiro 
informatizado da movimentação de embarcações, cargas e 
unidades de carga nos portos alfandegados (BRASIL, 2007).
https://goo.gl/zDwQzG
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https://goo.gl/zDwQzG
Melhorias implantadas pelo sistema 
portuário brasileiro na operação de portos
Na vida empresarial, exclusivamente nos sistemas com grandes movimentações 
de mercadorias, falar em melhorias é saber que a melhoria contínua é uma 
fi losofi a que deve ser conhecida e adotada por todas as empresas. É por meio 
dela que é possível detectar falhas em processos-chaves e sugerir soluções a 
fi m de garantir a saúde fi nanceira de um determinado sistema, mantendo-o 
vivo e competitivo mediante o mercado global, que vive se reinventando a 
todo instante, numa dinâmica permanente.
Falando em melhorias para o sistema portuário, como exemplo podemos 
citar o fato que ocorreu no Porto do Rio de Janeiro, onde foram iniciadas 
as operações com navios de grande porte. Nesse caso, após a homologa-
ção do novo canal de acesso, pós-drenagem, o Porto do Rio de Janeiro 
foi beneficiado com o recebimento de um navio com mais de 300 metros 
de comprimento, ou seja, medindo 333 m de comprimento de fora a fora 
(LOA, Lenght Over), 48,24 m de boca e calado de 13,40 m. Relata o Portal 
Marítimo (REDAÇÃO, 2018) que esse evento ocorreu no início do mês de 
fevereiro de 2018, no terminal da Libra, no cais do Caju. Para termos noção 
do tamanho desta embarcação recebida pelo porto do Rio, será ilustrado na 
Figura 1 o navio mostrando a sua imensidão e a além disso, carregado de 
contêineres, como vemos:
Figura 1. Navio da armadora alemã Happag-Lloyd, Santos Express.
Fonte: Redação (2018). 
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Outro fator importante que deve ser destacado nessa operação é a proce-
dência deste navio, seu ano de fabricação e a sua capacidade de carga. Como 
podemos ver, é um navio da armadora alemã Happag-Lloyd construído em 
2017 e com capacidade de peso bruto de 123.490 toneladas transportadas, 
correspondente a 10,5 mil TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), uma unidade 
equivalente a vinte pés, sendo um ganho bastante significativo na redução 
dos custos operacionais, principalmente para operações de longo curso. Cabe 
também ressaltar na etapa atual, esse processo só foi possível devido aos 
calados disponíveis no porto, os quais estão preparados para atender navios 
de até 340 metros com calados de até 14,30 mt.
O que vem a ser um “calado”? Para o sistema portuário, “calado” é um 
termo utilizado para definir a profundidade que um determinado canal deve 
possuir, com o propósito de facilitar a navegação de embarcações por este 
local, sendo ele um indicador fundamental para o acesso de grandes navios 
ao sistema portuário de um país.
Ainda falando em melhorias portuárias, outro ponto de destaque foi o 
investimento realizado pela Cargill em um novo porto fluvial no Pará, que 
terá como foco principal o corredor Norte. A maior companhia do agronegó-
cio mundial de capital fechado assinou o contrato de compra de um terreno 
de quase 400 hectares na ilha de Urubuéua, no Pará, onde construirá seu 
maior terminal fluvial graneleiro em capacidade de movimentação no Arco 
Norte. Ligada ao município de Abaetetuba, a ilha está localizada na região 
de Barcarena, que ganhou importância nos últimos anos com a chegada 
das tradings e o escoamento da safra brasileira de grãos (BARROS, 2017).
Há uma previsão de custo inicial para esse novo porto de R$ 700 milhões, 
o que poderá beneficiar a capacidade de movimentação de cargas. Com pers-
pectiva de circulação anual de 6 milhões de toneladas de soja e milho, podendo 
ser ampliado para 10 ou 12 milhões de toneladas. O início das operações está 
previsto para 2022 e 2025, sendo um marco importante para a geração de 
riquezas para o país.
Devemos também reconhecer os esforços da Secretaria de Portos (SEP/
PR), a qual foi buscar modelos de portos internacionais a fim de conseguir 
subsídios ao Projeto de Modernização da Gestão Portuária, em andamento 
nas Companhias Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Pará (CDP) e Rio 
de Janeiro (CDRJ). De acordo com o Portal Brasil (2014), essa iniciativa 
tem como principais objetivos melhorias voltadas: à definição dos papéis e 
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responsabilidades do poder concedente e das autoridades portuárias locais; o 
grau de participação e intervenção dos órgãos supervisores na gestão do porto; 
a realização das fiscalizações, ordenamento e organização de alocação de 
cargas e operação de tráfego marítimo; consolidar o processo de melhoria da 
gestão no setor portuário nacional, colocando a administração das Companhias 
Docas em um novo patamar de competitividade e eficiência; etc.
Nessa análise, foram buscados portos que são referência no mundo, dos 
quais podemos destacar: o Porto de Cingapura, cujo modelo de gestão tem 
regras típicas do setor privado, embora seja uma empresa de controle estatal; 
o Porto de Busan, na Coreia do Sul, onde foi percebido a ênfase dada na diver-
sificação dos negócios da autoridade portuária, que está expandindo um novo 
porto fora da zona urbana integrado a um centro logístico e, no porto da zona 
urbana, vem realizando investimentos no setor de turismo, como terminais de 
passageiros, centro de convenções, museu e parque aquáticos, hotéis e centros 
empresariais; o porto de Hong Kong foi a eficiência operacional, impulsionada 
pela forte competição entre os terminais que operam no porto; e nos portos 
de Los Angeles e Long Beach, nos Estados Unidos, nos quais a atenção ficou 
voltada para a autossuficiência financeira,inclusive para investimentos nos 
acessos aquaviários e terrestres.
De acordo com as análises ocorridas, um ponto em comum é o plane-
jamento a longo prazo de exploração da área dos portos e novas formas de 
explorar os ativos imobiliários. Além disso, é importante perceber que portos 
como Lisboa, Barcelona, Cingapura e Hong Kong são grandes exploradores 
de outros meios de movimentar a economia, não prezam apenas pelos ar-
rendamentos de espaços para os terminais. Como exemplo, podemos citar o 
porto de Barcelona, onde a exploração da parte comercial na área do porto 
é bem aproveitada. Existem restaurantes, marinas, hotéis, lojas, parcerias 
público-privadas que geram receita para a autoridade portuária da cidade, 
conforme informa Portal Brasil (2014).
Acreditamos que, a partir dessas análises, nas quais foram verificadas as 
melhores práticas aplicadas nos portos desses países, a próxima etapa seja 
desenvolver o modelo futuro das autoridades portuárias brasileiras.
O sistema portuário brasileiro é formado pelo mais variado tipos de gestão. 
Está previsto na nova Lei dos Portos, de nº 12.815/2013, que os complexos 
portuários sejam explorados pela União, sendo essa atividade exercida de 
forma indireta. A gestão poderá ser concedida, arrendada e delegada a 
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terceiros, o que já vem acontecendo em alguns estados, como, por exemplo, 
o Porto de Santos, que é administrado pela Companhia Docas do Estado de 
São Paulo (Codesp), e assim por diante (BRASIL, 2013).
Segundo a TPC, empresa que administra o Terminal de Contêineres de 
Paranaguá, no Paraná, existe obra no valor de R$ 554 milhões em andamento, 
podendo gerar 300 novos postos de trabalho. Esse projeto prevê a ampliação 
do cais de atracação do TPC em 220 metros e de sua retroárea em 157 mil 
metros quadrados. A melhoria influenciará na capacidade de recebimento 
de navios e será possível que o terminal receba três navios cargueiros de 
grande porte ao mesmo tempo.
Confira no link, a seguir mais informações sobre as obras 
portuárias que estão em andamento e os entraves encon-
trados por alguns portos brasileiros para a implementação 
de melhorias em infraestruturas (REDAÇÃO, 2016).
https://goo.gl/YtfVPw
Verificamos que as melhorias para os portos brasileiros estão em anda-
mento, porém, muitos entraves quanto à liberação de verbas, liberação de 
autorizações por parte de órgãos públicos para início das obras e a falta de 
condições financeiras por parte dos portos vem provocando alguns atrasos e 
demoras na implementação destas melhorias.
Dificuldades operacionais encontradas pelos 
usuários na utilização dos portos brasileiros
Como referência para o tratamento deste assunto, vamos utilizar o Porto de 
Santos. Além de ser um dos que mais movimenta mercadorias Brasil, também 
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https://goo.gl/YtfVPw
é o que mais apresenta causas que confi guram as difi culdades encontradas 
pelos usuários na maioria dos portos brasileiros.
Sabemos que, de maneira geral, a logística portuária brasileira não vem 
apresentando grandes perspectivas de melhorias a curto prazo. Certamente, 
os investimentos que estão sendo feitos não estão gerando os resultados que 
todos os usuários esperam. Dessa forma, podemos entender que esses esfor-
ços ainda não são suficientes para corrigir os entraves que se acumularam 
durante a evolução dos portos, o que já pode ser percebido em alguns países 
com economias em expansão e em crescimento permanente.
A dificuldade de se gozar de benefícios e a falta de alavancagem da eco-
nomia brasileira pode ser percebida de forma clara no principal porto do país, 
o Porto de Santos, onde diversos entraves ainda são vividos diariamente por 
parte dos variados modais de transporte. Podemos destacar a baixa integração 
entre modais, equipamentos de movimentação ineficientes, burocracia elevada 
da complexidade regulatória e descaso com a infraestrutura que favorece os 
acessos terrestres e marítimos.
O que nos leva a reconhecer que o Porto de Santos deve ser uma referência 
para o tratamento das dificuldades encontradas pelos portos brasileiros são 
os números que demonstram que esse porto, dentre os demais alocados no 
território brasileiro, é o líder do ranking na balança comercial, o qual tem 
uma participação de 25,4% nas movimentações das trocas, dados de 2013. 
Ainda, a maior parte do escoamento e a chegada destas mercadorias acontece 
por meio das rodovias.
O conjunto primário de usuários que alavancam o Produto Interno Bruto 
(PIB) do país, tornando essa área responsável por aproximadamente 67% do 
todo, está composto por cinco estados: Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, 
Minas Gerais, São Paulo e Goiás. Já o conjunto secundário dos portos está 
formado por Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina, Rio de Janeiro, 
Espírito Santo e Bahia.
Num estudo realizado em 2016, por Wilson de Castro Hilsdorf e Mário de 
Souza Nogueira Neto, dada a importância do Porto de Santos para a economia 
brasileira, podemos chegar a uma relação das dificuldades encontradas pelos 
usuários dos portos, dispostas na Tabela 1. Ela apresenta uma relação das 
principais dificuldades encontradas, contemplando as causas, o grupo das 
dificuldades e as tratativas, além das possíveis soluções.
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Consolidação dos resultados da pesquisa
Causas Grupo/Dificuldades Ações tratativas
  Trânsito de 
contêineres vazios. 
  Indisponibilidade 
para agendamento 
de cargas a granel.
Dificuldade de fluxo 
nas áreas portuárias
  Agendamento prévio 
para carregamento e 
descarregamento.
  Implantação 
de pátios para 
armazenagem de 
contêineres vazios.
  Recarregamento dos 
contêineres próximo 
às áreas de destino.
  Utilização de pátios 
reguladores.
  Divisão das linhas 
férreas por diferentes 
concessionárias.
  Morosidade 
das moegas de 
descarregamento 
dos vagões.
  Interferência da 
malha ferroviária 
Portofer com os 
acessos rodoviários.
Restrições ao 
modal ferroviário
  Duplicação 
dos trilhos na 
malha de acesso 
Campinas–Santos.
  Reestruturação da 
malha Portofer na 
margem direita. 
  Implantação 
de pátios para 
cruzamento de 
composições.
  Demora na liberação 
de cargas pela 
alfândega.
  Demora dos 
importadores para 
retirada da carga.
  Contêineres em 
perdimento.
  Horário restrito de 
funcionamento 
dos órgãos de 
fiscalização.
Mau aproveitamento 
da capacidade dos 
terminais marítimos
  Liberação de 
contêineres 
em regime de 
declaração de 
trânsito aduaneiro 
(Porto Seco).
  Racionalização do 
fluxo de importação/
exportação.
  Desembaraço 
aduaneiro nos pátios.
Tabela 1. Relação das possíveis causas, grupo de dificuldade e possíveis ações corretivas.
(Continua)
Operação de portos14
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Em virtude dessa relação, podemos ter uma breve noção de como anda a 
situação dos portos brasileiros quando se trata do atendimento aos usuários. 
Cabe aos profissionais que atuam na área da logística, tanto portuária como 
de forma geral, ficarem atentos a essas oportunidades de melhorias. Inques-
tionavelmente, necessitamos de uma corrente ativa e pronta para atuar nas 
causas que geram esses entraves para a economia do nosso país, a fim de nos 
possibilitar uma maior competitividade perante o mercado global.
Fonte: Hilsdorf e Nogueira Neto (2016).
Consolidação dos resultados da pesquisa
Causas Grupo/Dificuldades Ações tratativas
  Gargalos nos acessos 
locais ao porto, Rua 
do Adubo.
  Restrição de tráfego 
de veículos pesados 
na pista descendente 
da Rodovia dos 
Imigrantes.
  Interferências com 
tráfego urbano. 
  Falta de segregação 
física entre vias 
rodoviárias e 
ferroviárias.
Congestionamentos 
nos acessos
  Construção de trevo 
no Km 55 da Rodovia 
Anchieta.
  Reforma da Rua do 
Adubo. Construção ou 
remodelação das 
avenidas perimetrais 
nas margens direita e 
esquerda.
Tabela 1. Relação das possíveis causas, grupo de dificuldade e possíveis ações corretivas.
(Continuação)
15Operação de portos
Cap_7_Logistica_Portuaria.indd 15 05/03/2018 16:25:44
De acordo com o balanço feito pela G1 (globo.com), o acesso a terminais é o maior 
problema nos 10 principais portos brasileiros (2013), a saber:
1. Acesso é problema em Santos.
2. Vitória perde linhas internacionais.
3. Obra pode aliviar trânsito em Itaguaí.
4. Paranaguá teme atraso em projetos.
5. No MA, projeto há 10 anos no papel.
6. Burocracia é entrave em Rio Grande.
7. Profundidade barra navios no Rio.
8. Porto de Itajaí foca em ferrovia.
9. Em Macaé, acesso é pela cidade.
10. Em SC, capacidade ‘comprometida’.
Fonte: ACESSO... (2013).
ACESSO a terminais é maior problema nos 10 principais portos brasileiros. G1, São 
Paulo, 2013. Disponível em: . Acesso em: 
02 mar. 2018.
ANTAQ. Proposta de classificação de operações de carga no SDP. Brasília, DF, 2016. Disponí-
vel em: . Acesso em: 14 fev. 2018.
BARROS, B. Cargill investe R$700 milhões em novo porto fluvial no Pará. Econômico 
Valor, São Paulo, 2017. Disponível em: . Acesso em: 14 fev. 2018. 
BRASIL. Instrução Normativa RFB nº 800, de 27 de dezembro de 2007. Dispõe sobre o 
controle aduaneiro informatizado da movimentação de embarcações, cargas e uni-
dades de carga nos portos alfandegados. Receita Federal, Brasília, DF, 2007. Disponível 
em: . Acesso em: 02 mar. 2018.
Operação de portos16
Cap_7_Logistica_Portuaria.indd 16 05/03/2018 16:25:45
http://globo.com/
http://g1.globo.com/economia/noticia/2013/06/acesso-
http://portal.antaq.gov.br/index.php/2016/12/03/proposta-de-classificacao-
http://www.valor.com.br/agro/5232803/cargill-
http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=compila
BRASIL. Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013. Dispõe sobre a exploração direta e indireta 
pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas 
pelos operadores portuários; altera as Leis nos 5.025, de 10 de junho de 1966, 10.233, 
de 5 de junho de 2001, 10.683, de 28 de maio de 2003, 9.719, de 27 de novembro de 
1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis nos 8.630, de 25 de fevereiro de 
1993, e 11.610, de 12 de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nos 11.314, de 3 de 
julho de 2006, e 11.518, de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências. Brasília, 
DF, 2013. Disponível em: . Acesso em: 02 mar. 2018.
BRASIL. Modelos internacionais ajudam no sistema portuário brasileiro. Portal Brasil, 
Brasília, DF, 2014. Disponível em: . Acesso em: 14 
fev. 2018.
HILSDORF, W. C.; NOGUEIRA NETO, M. S. Porto de Santos: prospecção sobre as causas 
das dificuldades de acesso. Gestão e Produção, São Carlos, v. 23, n. 1, p. 219-231, 2016. 
Disponível em: . Acesso em: 02 mar. 2018.
MULTITERMINAIS LOGÍSTICA INTEGRADA. Portos Marítimos, Rio de Janeiro, 2018. 
Disponível em: . Acesso 
em: 14 fev. 2018.
REDAÇÃO. Foram iniciadas as operações com navios de grande porte no Porto do 
Rio de Janeiro. Portal Marítimo, Rio de Janeiro, 2018. Disponível em: . Acesso em: 14 fev. 2018.
REDAÇÃO. Obras de expansão do Porto de Paranaguá vão gerar 300 empregos. 
O Petróleo, Madre de Deus, 2016. Disponível em: . Acesso 
em: 14 fev. 2018. 
Leitura recomendada
GUEIROS, H. O porto. Enciclopédia Aduaneira, São Paulo, 2016. Disponível em: . Acesso em: 14 fev. 2018.
17Operação de portos
Cap_7_Logistica_Portuaria.indd 17 05/03/2018 16:25:45
http://www.planalto.gov.br/Ccivil_03/_Ato2011-2014/2013/
http://www.brasil.gov.br/infraestrutura/2014/11/
http://www.scielo.br/pdf/gp/v23n1/0104-530X-gp-0104-530X1370-14.
https://www.multiterminais.com.br/portos-maritimos
http://portalmaritimo.com/2018/02/02/foram-iniciadas-as-operacoes-com-navios-de-
http://www.opetroleo.com.br/
http://enciclopediaaduaneira.com.br/rascunho/
Encerra aqui o trecho do livro disponibilizado para 
esta Unidade de Aprendizagem. Na Biblioteca Virtual 
da Instituição, você encontra a obra na íntegra.
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