Resumo_ 1 avaliação Psicologia do Trânsito

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vResumo: Psicologia do Trânsito 
26/03/2025 
 
Texto 1: Aspectos Históricos da Avaliação Psicológica do Trânsito no Brasil: 
 
❖ Trânsito: Sistema formado por pessoas e automóveis, regulamentado pelo CTB. Onde 
o foco da psicologia do trânsito é o comportamento humano, pois há necessidade de 
explicar e prever o comportamento do motorista, o que criou a possibilidade de 
padronização de modelos de investigação para prever isso. Compreender o 
comportamento é essencial para elaborar medidas de prevenção e promoção na 
mobilidade urbana. 
❖ No Brasil a ênfase da atuação do psicólogo se restringe à avaliação psicológica para 
obter e renovar a CNH, pois segundo a legislação 168/2004 do DENATRAN, as 
características para obter a carteira são: O ser deve ser penalmente imputável, saber ler 
e escrever, possuir documento de identidade e cadastro de pessoa física. 
❖ As técnicas de avaliação psicológica utilizada no contexto do trânsito, tem como 
finalidade o auxílio da identificação mínima dos processos psicológicos para o uso 
seguro da habilidade de dirigir. E deve prever a probabilidade de um indivíduo se 
envolver ou não em um acidente. A resolução 267/2008 do DENATRAN descreve que 
devem ser aferidos através de avaliação psicológica os seguintes processos psíquicos: 
Tomada de informações, processamento de informações, tomada de decisões, 
comportamento, auto avaliação do comportamento e traços de personalidade. 
❖ Breve histórico da Psicologia do trânsito no Brasil: 
❖ Patrizi em 1900 foi o primeiro que chamou a atenção sobre a utilidade da psicologia 
para os conflitos do trânsito, sugerindo a necessidade de examinar psicologicamente 
os condutores, controlando principalmente a constância de sua atenção. 
❖ A história da psicologia do trânsito no Brasil se iniciou com a consolidação das 
estradas de ferro e da chegada dos automóveis e caminhões (obra das pressões das 
elites e opções políticas), no início do século 20, onde vieram para substituir a 
circulação de bondes e trens. 
❖ A aplicabilidade da psicologia teve seu início em São Paulo, com o engenheiro 
Roberto Mange, através de seu trabalho na seleção e orientação de funcionários da 
estrada de ferro sorocabana. 
❖ A primeira legislação que referenciou o tema no Brasil, em 1910, foi o Decreto Lei n. 
8234, que aprovou o serviço de transportes de passageiros ou mercadorias por 
automóveis, e estabeleceu medidas de segurança para os motorneiros (chamados na 
época). Um dos artigos dizia que o motorneiro deve ser senhor da velocidade de seu 
veículo e deve diminuir a marcha ou parar todas as vezes que o automóvel possa ser 
causa de acidentes. 
❖ O uso em massa de automóveis e de sua produção contribuiu para o desenvolvimento 
econômico e o início de um problema de segurança e saúde pública devido aos 
acidentes. Nessa época, implementou medidas preventivas como uma seleção médica 
e psicotécnica, que tinha como intuito restringir pessoas predispostas a se envolver em 
 
acidentes (habilitação como privilégio, onde o indivíduo era um ser seguro de 
conduzir um veículo) e houve a discussão sobre a validação temporária da 
habilitação. 
❖ A estruturação do modelo de habilitação era influenciada pelo internacional, onde era 
ligado ao fator humano, através da seleção pessoal, com intuito de identificar pessoas 
certas para ocupar certos lugares. 
❖ A teoria da propensão (proneness) aos acidentes, que estava sendo discutida no 
internacional, influenciava as disciplinas de trânsito e justificavam o uso de testes. De 
acordo com a teoria, algumas pessoas provocam mais acidentes que outras , o que 
justificaria a elaboração de um processo de identificar que é apto para dirigir e que por 
esse processo a segurança aumentasse. MAIOR MARCO, pois havia demanda social e 
científica que justificava um processo de avaliação psicológica para condutores 
brasileiros e começou Ψ a contribuir com o trânsito. 
❖ O primeiro código nacional de trânsito ( Decreto- lei 2994/1941) estabeleceu os 
exames para obtenção da habilitação para condutor de veículo, sendo de características 
fisiológicas, patológicas e psicológicas. Então, se institui a verificação periódica das 
condições mínimas das capacidades dos motoristas, mostrando o caráter preventivo do 
exame psicológico. 
❖ Após oito meses de sua implementação, o código foi alterado pelo Decreto- Lei N 
3651 em 1941 que criou o Contran, o órgão máximo normativo e consultivo que 
coordena atualmente o SNT, o responsável pela elaboração das regulamentações em 
forma de resolução que impactam no trabalho do Ψ. Uma modificação foi que o 
exame passa a ter um caráter corretivo, sendo exigido especificamente para motoristas 
que se envolveram em acidentes graves e foram considerados culpados, caso já 
tenham passado mais de dois anos desde seu último exame. Isso significa que, em vez 
de avaliar preventivamente todos os condutores, a medida se concentra naqueles que já 
demonstraram um comportamento de risco no trânsito. 
❖ O ISOP ( Instituto de seleção e orientação vocacional) foi responsável por estudos 
para o exercício da prática avaliativa e investigativa e para a administração dos testes 
Ψ. O ISOP foi fundado por Emilio Mira em 1947, para a Ψ aplicada e pesquisa 
psicométrica. Emílio foi o primeiro pesquisador sobre avaliação Ψ no ISOP e o que 
trouxe uma discussão que permanece até hoje sobre os prejuízos causado aos 
motoristas considerados inaptos. 
❖ Na década de 1950, a indústria automobilística foi impulsionada pelo governo de 
Juscelino Kubitschek por meio de rodovias construídas que interligam o país, assim, o 
automóvel foi incentivado como principal meio de transporte. Estava se construindo 
um espaço de reflexões sobre a psicologia do trânsito com temas sobre a diminuição 
de acidentes, elaboração dos primeiros critérios e normas para a população brasileira 
nos testes de habilitação e a seleção psicotécnica. 
❖ No Rio de Janeiro, em 1951, houve a contratação de psicólogos pelo DETRAN, para 
as primeiras avaliações por meio de provas de personalidade, de aptidão e entrevistas, 
com o objetivo de estudar o comportamento dos condutores e causas humanas 
envolvidas na ocorrência de acidentes. 
 
❖ O psicólogo foi regulamentado no Brasil pela lei número 4119 de 27 de agosto de e 
1962, onde os Ψ iniciaram um movimento para criação do CRP e CFP. O SNT 
implementou o 2 código nacional de trânsito e ele criou o DETRANS como parte do 
sistema, onde cada estado Brasileiro deveria implementar o seu detran (criado em 21 
de setembro de 1966 e tornando parte integrante do snt). O regulamento do DETRAN 
foi efetivado em 1958 pelo decreto- lei N 62127, onde determinou que cada estado 
deveria ter um detran e também os departamentos de trânsito deveriam dispor de um 
conjunto de serviços a fim de realizar as atribuições como o serviço médico e 
psicotécnico. Assim houve um reconhecimento da importância da Ψ na segurança do 
trânsito e ampliou a atuação do Ψ. 
❖ Em 1968, o Ψ se inseriu no processo de habilitação nos detrans e realizou alguns 
procedimentos como a avaliação psicológica pericial de motoristas (psicotécnico), 
sendo obrigatório para concessão da CNH e renovação. 
❖ Nos anos 1990, a ABRAPT continuava ativa e com forte influência na construção de 
políticas públicas do país e, em 1997, foi instituído o Código de Trânsito Brasileiro - 
CTB ainda em vigor. O CTB trouxe importantes avanços para a segurança viária, 
inclusive a inserção da educação como um tema central para todos os participantes do 
trânsito. 
❖ No governo de Fernando Henrique Cardoso houve a mobilização dos Ψ, que acarretou 
uma nova Lei: Lei N 9602 de 1998. Onde considerava o comportamento do motorista 
essencial para a organização do trânsito, e o Detran destinou ao Contran a realização 
de campanhas permanentes pela segurança do trânsito, em âmbito nacional, as quais 
são desenvolvidas em torno de temas específicos relacionados aos fatores de risco e à 
produção dos acidentesisso é a pesquisa científica, que 
permite diagnosticar problemas e medir os impactos das intervenções. No entanto, 
segundo a pesquisa do Crepop, 82,5% dos psicólogos não utilizam indicadores de 
acompanhamento e avaliação, e 87,8% relatam não conseguir realizar pesquisas 
científicas na área de mobilidade urbana, transporte e trânsito. Esses dados indicam 
um grande desafio na sistematização do conhecimento e na efetividade das práticas 
psicológicas nesse campo. 
❖ Esta Referência (livro:REFERÊNCIAS TÉCNICAS PARA ATUAÇÃO DE 
PSICÓLOGAS(OS) EM POLÍTICAS PÚBLICAS DE MOBILIDADE HUMANA E 
TRÂNSITO) oferece um panorama geral da área e das atividades dos psicólogos, 
auxiliando tanto iniciantes quanto profissionais experientes. Além de indicar 
documentos importantes, destaca pontos críticos a serem considerados para manter a 
qualidade e o rigor profissional. Também serve como base para a expansão da atuação 
em outras áreas, como a educação. 
❖ Avaliação Psicológica no processo de habilitação de condutores: 
 
❖ O Crepop evidenciou que as atividades mais desenvolvidas pelas psicólogas e pelos 
psicólogos do trânsito são voltadas ao exame de avaliação psicológica para CNH. 
❖ a avaliação psicológica como processo, as habilidades (mínimas) avaliadas dos 
(futuros) motoristas, além dos métodos, técnicas e instrumentos psicológicos 
comumente utilizados para tal. 
❖ A avaliação psicológica para motoristas é obrigatória na obtenção, adição ou mudança 
de categoria da CNH e, na renovação, apenas para condutores que exercem atividade 
remunerada. Com a discussão do Projeto de Lei nº 8.085/2014, há um movimento na 
Psicologia para ampliar essa exigência a todas as renovações da CNH. 
❖ A avaliação psicológica é a primeira etapa do processo de habilitação, conforme a 
regulamentação do Contran nº 168/2004. Após o cadastro no RENACH, o candidato 
deve passar por essa avaliação, Exame de Aptidão Física e Mental, Curso 
Teórico-técnico, Exame Teórico-técnico, Curso de Prática de Direção Veicular e 
Exame de Prática [sic] de Direção Veicular. A avaliação psicológica no contexto de 
habilitação de motoristas, portanto, precisa ser realizada em todos os estados 
brasileiros seguindo as normativas do Contran e do CFP. A avaliação psicológica do 
motorista verifica habilidades mínimas, definidas com base na psicogênese do 
comportamento, que são essenciais no paradigma cognitivista e na teoria da 
informação. 
❖ Psicogênese do comportamento humano no trânsito: 
❖ Na avaliação psicológica para habilitação, os psicólogos analisam processos 
psicológicos individuais essenciais para o comportamento no trânsito. Consideram 
também o contexto social, físico e normativo que influencia e é influenciado pelo 
indivíduo. Para isso, utilizam métodos e técnicas que avaliam indicadores como 
atenção, memória e personalidade, essenciais para a tomada de informação e a 
condução segura. 
❖ . Inter-relações entre indivíduo-trânsito-sociedade: O entendimento da inter-relação 
entre o indivíduo e o contexto no trânsito permite que o psicólogo justifique e 
contextualize sua avaliação psicológica no processo de habilitação. Isso ajuda a 
aprofundar a compreensão do papel do motorista, um fator importante nos acidentes 
de trânsito, e a reconhecer as limitações do trabalho pericial, já que a avaliação ocorre 
em condições controladas, diferentes das variáveis do trânsito real. 
❖ A psicóloga e o psicólogo irão concluir sobre a aptidão ou inaptidão do candidato para 
dirigir, com base na avaliação dos processos e indicadores comportamentais. A 
avaliação psicológica é vista como um processo contínuo, que será detalhado nas 
seções seguintes. 
❖ Avaliação Psicológica como processo: 
❖ A avaliação psicológica, conforme definida pelo CFP (2007) e a Resolução CFP 
07/2009, é uma função exclusiva do profissional de Psicologia. Ela envolve a coleta, 
estudo e interpretação de dados sobre fenômenos psicológicos, considerando a relação 
do indivíduo com a sociedade. Utilizando métodos, técnicas e instrumentos 
psicológicos, a avaliação busca não apenas analisar o indivíduo, mas também 
compreender e modificar os condicionantes históricos e sociais que afetam o 
psiquismo ao longo do processo. 
 
❖ Encarar a avaliação psicológica como um processo significa que a testagem não deve 
ser confundida com a avaliação. Embora a testagem seja uma prática comum no 
processo de habilitação de motoristas, ela não deve reduzir a avaliação a um simples 
exame. Reduzir o processo a apenas testagem compromete a prática ética e conceitual, 
e os psicólogos que fazem isso estão violando as diretrizes estabelecidas pela 
resolução que regula essa prática. 
❖ Existem pelo menos quatro passos essenciais para alcançar os resultados esperados da 
avaliação psicológica: 
1. objetivos da avaliação e escolha de instrumentos e estratégias adequadas 
2. coleta de informações 
3. integração das informações e desenvolvimento das hipóteses iniciais 
4. indicação das respostas e comunicação dos resultados (apto, inapto temporário 
e inapto). 
❖ Os Dados advindos dos testes psicológicos devem ser reunidos às informações 
fornecidas por outros recursos avaliativos, com o objetivo de que sua compreensão 
final inclua as informações contextuais. Todos esses dados, devidamente analisados, 
interpretados e integrados, devem ser expressos junto com a conclusão do processo, 
por meio de um documento psicológico: o laudo, que é decorrente de avaliação 
psicológica. 
❖ Estudos de Silva e Alchieri (2011) e Zaia, Oliveira e Nakano (2018) identificaram 
problemas na elaboração de laudos psicológicos, como a falta de informações 
essenciais, o uso de terminologias inadequadas, laudos pouco claros e a ausência de 
carimbo e identificação profissional. Esses problemas podem comprometer a 
credibilidade dos psicólogos e da área. Assim, é fundamental que os psicólogos zelam 
pela qualidade e organização dos documentos, conforme a Resolução CFP nº 
001/2009, para manter a confiança pública e profissional. A seguir, são apresentadas 
as habilidades mínimas exigidas na avaliação psicológica. 
❖ Habilidades (mínimas) avaliadas dos (futuros) motorista: 
❖ Existem dois tipos de condutores, os que utilizam seus veículos para se 
movimentarem rumo às suas atividades profissionais, sociais, de lazer e afins e outros 
que, além disso, utilizam o veículo como atividade profissional. 
❖ As habilidades mínimas aferidas para qualquer condutor são: (A) tomada de 
informação; (B) processamento de informação e tomada de decisão; (C) 
comportamento; e (D) traços de personalidade. 
❖ É possível identificar nesta normatização a influência do paradigma cognitivista, a 
partir da teoria da informação. 
❖ O CFP (2011b), a partir da exigência do Contran, define essas habilidades, 
conceituando tomada de informação: como o fenômeno pelo qual o ser humano 
processa uma quantidade limitada de informações das várias informações disponíveis . 
a atenção refere-se à capacidade e esforço exercido para focalizar e selecionar um 
estímulo para ser processado, levando o indivíduo a responder a determinados 
aspectos do ambiente, em lugar de fazê-lo a outros, permitindo que o indivíduo utilize 
seus recursos cognitivos para emitir respostas rápidas e adequadas mediante estímulos 
que julgue importantes. A avaliação psicológica no contexto do trânsito deve auferir, 
 
no mínimo, três tipos de atenção: difusa/vigilância, concentrada e dividida/alternada, 
conforme a literatura e manuais de instrumentos padronizados. 
❖ Processamento de informação e Tomada de decisão: Afere-se como indicador desses 
processos a inteligência, definida como a capacidade de resolver problemas novos, 
relacionar ideias, induzir conceitos e compreender implicações, assim como a 
habilidade adquirida de determinada cultura por meio da experiência e aprendizagem. 
A memória é considerada outro indicador, conceituada como a capacidade de registrar, 
reter e evocar estímulos em um curto período de tempo (memóriaem curto prazo) e 
capacidade de recuperar uma quantidade de informação armazenada na forma de 
estruturas permanentes de conhecimento. A avaliação de orientação espacial, 
identificação signifi cativa, julgamento ou juízo crítico e tomada de decisão tem o 
objetivo de obter informações a respeito da capacidade do indivíduo se situar no 
tempo e espaço; de sua escala de valores para perceber e avaliar a realidade para, 
dessa forma, identificar os julgamentos que levam a atitudes seguras no trânsito. 
❖ ComPorTamento: Conjunto de reações (tempo de reação, coordenação viso e 
áudio-motora) do indivíduo em face das interações propiciadas pelo meio altamente 
dinâmico. 
❖ Traços de Personalidade: A justificativa para a aferição deste indicador é a 
necessidade de que haja equilíbrio entre os diversos aspectos de personalidade: 
controle emocional, ansiedade, impulsividade e agressividade. 
 
 
❖ Métodos, técnicas e instrumentos psicológicos utilizados no contexto do 
trânsito: 
❖ O profissional tem autonomia em sua escolha do instrumento. Ao fazer essa 
escolha é necessário verificar os instrumentos mais adequados, ou seja, aqueles 
que devem ser considerados apenas para os contextos e propósitos para os 
quais os estudos empíricos indicaram resultados favoráveis. A escolha dos 
testes e instrumentos na avaliação psicológica é responsabilidade da psicóloga 
 
e do psicólogo, que devem selecionar técnicas fundamentadas na literatura 
científica e nas normativas do CFP. A Resolução Contran nº 425/2012 destaca 
as técnicas permitidas, como entrevistas individuais, testes psicológicos, 
dinâmicas de grupo e intervenções verbais, as quais foram reiteradas pelo CFP 
para orientar a prática profissional. 
❖ A entrevista psicológica é uma conversa direcionada a um propósito de 
avaliação, fornecendo ao avaliador informações sobre a conduta, 
comportamentos, valores e opiniões do candidato. Ela complementa os dados 
de outros instrumentos e deve abordar tópicos como identificação pessoal, 
motivo da avaliação, histórico escolar e profissional, histórico familiar, 
indicadores de saúde-doença e aspectos da conduta social. O CFP (2009) 
sugere um roteiro de entrevista com perguntas sobre esses temas, que deve ser 
seguido pelos psicólogos. 
❖ A entrevista psicológica deve ser realizada no início do processo de avaliação, 
permitindo que o psicólogo identifique fatores que possam afetar a avaliação, 
podendo optar por adiar a testagem para não prejudicar o candidato. O 
psicólogo deve planejar a entrevista com base em indicadores objetivos e, 
durante o processo, avaliar as condições físicas e psíquicas do candidato. 
❖ A entrevista inicial não deve ser dispensada para evitar falhas na avaliação. A 
entrevista devolutiva também é obrigatória, mas na prática, ela é realizada 
principalmente para candidatos inaptos, enquanto os candidatos aptos 
raramente retornam para feedback. O psicólogo deve informar desde o início 
do processo que o candidato tem o direito de esclarecer dúvidas sobre os 
resultados da avaliação psicológica. 
❖ As dinâmicas de grupo e escutas verbais podem ser usadas para coletar 
informações sobre o candidato, suas condições de saúde e bem-estar, além de 
esclarecer o processo de avaliação psicológica. Elas ajudam a melhorar a 
comunicação, desmistificar a avaliação e identificar problemas para a tomada 
de decisões. Se a dinâmica de grupo for usada antes da entrevista psicológica, a 
análise do indivíduo pode ser aprofundada, permitindo uma melhor 
compreensão dos problemas observados. Isso pode tornar o processo avaliativo 
mais educativo e reflexivo. 
❖ Teste psicológico pode ser conceituado como uma medida objetiva e 
padronizada de uma amostra do comportamento do sujeito, tendo a função 
fundamental de mensurar diferenças ou mesmo semelhanças entre indivíduos, 
ou entre as reações do mesmo indivíduo em diferentes momentos. O teste 
precisa ter evidências empíricas de validade e precisão e também deve ser 
normalizado. Para a interpretação dos resultados dos testes psico lógicos, 
recomenda-se a utilização das normas específicas e/ou gerais dos instrumentos, 
conforme orientações constantes nos respectivos manuais. O uso de testes 
psicológicos para prever comportamentos no trânsito, como acidentes ou 
infrações, apresenta limitações. Estudos, como os de Cristo e Alchieri (2015), 
mostraram que não há evidências consistentes de validade preditiva dos testes, 
ou seja, não é possível prever com precisão o comportamento do indivíduo no 
 
trânsito a partir dos resultados desses testes. Os resultados variam dependendo 
da medida psicológica utilizada, do critério de segurança analisado e da forma 
como esse critério é registrado. 
❖ Nosso país tem uma dimensão continental e diversidade cultural, social e 
econômica por região e até mesmo por localidade. As avaliações, portanto, 
precisam ser analisadas a partir desses condicionantes, com rigor científico. 
❖ O trabalho psicológico deve ser orientado pela ética e cidadania, considerando 
a relação das pessoas com o espaço público e a complexidade do fenômeno 
trânsito. O psicólogo tem a responsabilidade de refletir e promover mudanças 
nos paradigmas sobre o uso das cidades, visando a convivência segura entre 
carros e pessoas. Além disso, é essencial reconhecer as limitações da perícia 
psicológica no processo de habilitação. A seguir, será discutido o papel da 
Psicologia na educação para o trânsito. 
❖ Educação para o trânsito: 
❖ A pesquisa do Crepop (CFP, 2010) destaca que a educação para o trânsito é 
vista como uma área estratégica por psicólogos, com 21% das respostas 
indicando seu interesse. A atuação está frequentemente associada a ações em 
escolas, campanhas educativas, e palestras em empresas para sensibilizar sobre 
questões de trânsito. Para os profissionais de Psicologia envolvidos nessa área, 
é importante seguir os princípios e diretrizes do Contran. As Referências 
Técnicas buscam apresentar os marcos legais e refletir sobre os valores que 
fundamentam a legislação, além de explorar a atuação da Psicologia no 
Sistema Nacional de Trânsito (SNT). 
❖ o atual CTB, instituído em 1997, foi o primeiro código a dedicar um capítulo à 
educação 
❖ A formação de motoristas foi regulamentada em 1968 pela Resolução do 
Contran nº 390, após o Código de Trânsito de 1966 ter previsto a criação de 
escolas de aprendizagem para motoristas e a divulgação de noções de trânsito 
nas escolas primárias e médias, com campanhas anuais. Em 1993, o Projeto de 
Lei nº 3.710 foi publicado, e em 1997 a legislação foi atualizada, instituindo a 
educação para o trânsito como um direito de todos e um dever prioritário dos 
órgãos do Sistema Nacional de Trânsito (SNT). 
❖ A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º 
e 3º graus, por meio de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e 
entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação, da União, dos 
Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação 
(artigo 76 do capítulo VI do CTB). 
❖ Embora o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) tenha sido publicado após a Lei 
de Diretrizes e Bases da Educação Nacional (LDB) de 1996, ele manteve a 
denominação dos níveis escolares da LDB de 1971. O CTB foi alterado por 
mais de trinta leis e regulamentado por diversas resoluções do Contran, órgão 
que coordena o Sistema Nacional de Trânsito (SNT). No entanto, a 
denominação equivocada dos níveis escolares não foi alterada, refletindo um 
descompasso entre as leis que regem a educação para o trânsito. As resoluções 
 
abordaram a educação para a formação de motoristas, capacitação de 
profissionais, agentes de trânsito, campanhas publicitárias e formação escolar 
de crianças e adolescentes. 
❖ Para que as ações de governo na gestão do trânsito sejam efetivas, o CTB 
cuidou em destinar os recursos arrecadados com a cobrança das multas de 
trânsito para as áreas de educação de trânsito, sinalização, engenhariade 
tráfego, de campo, policiamento e fiscalização, considerando-as estratégicas 
para a segurança e qualidade de vida. A destinação da receita arrecadada com 
cobrança de multas está disciplinada pelo artigo 320 do CTB, pela Resolução 
nº 736/2018 do Contran e pela Portaria nº 149/2018 do Denatran. 
❖ Como atuar em educação para o trânsito no Sistema Nacional de Trânsito: As 
Resoluções do Contran e as Portarias do Denatran orientam atividades de 
capacitação de profissionais em Centros de Formação de Condutores, no 
processo de habilitação de motoristas, no contexto escolar, em campanhas 
publicitárias e na formação de agentes de trânsito. Essas atividades são 
realizadas por instituições credenciadas nos Detrans, escolas e outros órgãos do 
Sistema Nacional de Trânsito (SNT), com apoio de profissionais autônomos 
em alguns casos. Psicólogos podem se beneficiar desses conhecimentos tanto 
como gestores quanto como consultores. 
❖ Educação para o trânsito no processo de habilitação de motoristas: A 
Resolução Contran nº 168/2004 estabelece a estrutura curricular básica para o 
curso teórico no processo de formação de motoristas, reciclagem de motoristas 
infratores, transporte coletivo de passageiros e transporte escolar, sendo os 
operadores dessa atividade os Centros de Formação de Condutores 
credenciados pelos Detrans.Nos cursos de formação de motoristas, o conteúdo 
sobre relacionamento interpessoal é fundamental e deve ser ministrado por 
instrutores capacitados, com carga horária de 20% a 30% do curso, conforme a 
Resolução Contran nº 358/2010. Além disso, para atuar como instrutor de 
trânsito, é necessário realizar um curso de capacitação que inclua a disciplina 
de Noções de Psicologia da Educação, com carga horária de aproximadamente 
10% do total do curso. Esses cursos devem cobrir aspectos das bases 
psicológicas da aprendizagem e os princípios de relacionamento interpessoal 
no trânsito. 
❖ Educação para o trânsito no contexto escolar: A Portaria Denatran nº 
147/2009 estabeleceu diretrizes para a educação para o trânsito no contexto 
escolar, criando orientações específicas para a pré-escola e o ensino 
fundamental. O documento articula as normativas sobre trânsito com os 
Parâmetros Curriculares Nacionais, a Base Nacional Comum Curricular e as 
Diretrizes e Bases da Educação Nacional. Além disso, oferece sugestões 
detalhadas de abordagens pedagógicas para trabalhar o tema trânsito de 
maneira transversal nas salas de aula. 
❖ A Resolução Contran nº 265/2007 permite que estudantes do ensino médio 
façam a prova teórica do Detran sem precisar frequentar o Centro de Formação 
de Condutores, caso participem de atividades extracurriculares na escola, como 
 
cursos teórico-técnicos de formação de motoristas. O conteúdo programático 
desse curso é semelhante ao da Resolução nº 168/2004, mas com carga horária 
maior, abordando aspectos econômicos, políticos e sociais do trânsito, além 
das normas gerais de circulação e conduta. 
❖ Educação para o trânsito promovida por órgãos, entidades, instituições e 
profissionais autônomos: A Resolução Contran nº 314/2009 define as 
campanhas educativas como ações que buscam informar, mobilizar, prevenir 
ou alertar a população sobre comportamentos seguros e saudáveis no trânsito. 
Ela disciplina órgãos e entidades do SNT, estabelecendo a necessidade de 
recursos financeiros e profissionais adequados para o planejamento, execução 
e avaliação das campanhas. A normativa também orienta sobre o planejamento 
das campanhas, com base nos princípios da Política Nacional de Trânsito 
(PNT) e sugere estratégias de pesquisa, incluindo pré e pós-testes, para garantir 
sua eficácia. 
❖ Educação para o trânsito na capacitação de profissionais de centros de 
formação de condutores: A Resolução Contran nº 358/2010 estabelece os 
critérios para o credenciamento de centros de formação de condutores no 
Detran, que devem seguir um conteúdo programático específico para 
capacitação de profissionais, incluindo diretores, instrutores de trânsito e 
examinadores. O curso de capacitação abrange temas como Psicologia aplicada 
à segurança no trânsito (incluindo relações interpessoais, obediência às leis, 
controle emocional, atenção e cuidados para a segurança), Psicologia da 
aprendizagem e aspectos psicológicos no processo de avaliação. 
❖ Educação para o Trânsito em Escolas Públicas de Trânsito: Às Escolas 
Públicas de Trânsito não formam condutores nem atuam diretamente na 
educação escolar. A Resolução Contran nº 515/2014 padroniza procedimentos 
para promover a Política Nacional de Trânsito (PNT), focando na cidadania, 
mobilidade e segurança. Essas escolas podem firmar parcerias com órgãos, 
instituições e organizações da sociedade para viabilizar cursos e garantir 
recursos financeiros para suas atividades. 
❖ Educação para o trânsito na capacitação de agentes de trânsito: Em 2017, a 
Portaria nº 94 do Denatran instituiu o curso para agentes de trânsito, destinado 
a profissionais que atuam na fiscalização, operação e policiamento no trânsito. 
O curso, com no mínimo 200 horas-aula, pode ser oferecido por instituições 
privadas e inclui módulos como Ética e Cidadania (8h), Psicologia Aplicada 
(12h) e O Papel Educador do Agente (8h). 
❖ Como são financiadas as ações em educação para o trânsito: Toda receita 
arrecadada com a cobrança das multas de trânsito deve ser destinada a atender 
exclusivamente as despesas públicas com sinalização, engenharia de tráfego e 
de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito.A Resolução 
Contran nº 638/2016 define que os recursos destinados à educação de trânsito 
devem ser utilizados para a formação cidadã dos usuários das vias, 
promovendo um trânsito seguro e sustentável. As atividades incluem 
publicidade institucional, campanhas educativas, palestras, cursos, seminários, 
 
eventos, atividades escolares, materiais didáticos, capacitação de profissionais 
do SNT e formação de agentes multiplicadores. 
❖ Esta seção aborda a educação para o trânsito, destacando a legislação, 
parâmetros éticos e técnicos, além das fontes de financiamento. Psicólogos do 
trânsito têm um campo amplo de atuação e desafios a enfrentar para consolidar 
sua importância nesse setor. A próxima seção tratará das possibilidades de 
atividades docentes. 
❖ Atividades docentes: 
❖ A docência é uma área relevante para psicólogos do trânsito, especialmente no 
ensino superior, pós-graduação e capacitações, contribuindo para a formação 
de profissionais na mobilidade humana. Segundo pesquisa do Crepop (CFP, 
2010), apenas 13,7% dos respondentes atuavam como docentes, 
principalmente em palestras e seminários (36,8%), supervisão de estagiários 
(18,4%), especializações (15,8%), ensino médio (10,5%) e pós-graduação 
stricto sensu (7,9%). 
❖ A docência na Psicologia do Trânsito é um campo a ser explorado, exigindo 
alta qualificação, interesse e vocação. Esta seção aborda a atuação na 
graduação e pós-graduação (especialização, mestrado e doutorado), além de 
discutir temas de ensino e pesquisa, bem como desafios na pesquisa 
acadêmica. 
❖ A formação em Psicologia do Trânsito na graduação ainda é limitada, sendo 
oferecida por poucas instituições. É necessário impulsionar essa área, incluindo 
disciplinas que abordem mobilidade humana, trânsito e transporte. 
❖ O contato inicial dos graduandos com a Psicologia do Trânsito ocorre em 
disciplinas introdutórias, mas é necessário fazer mais para cativá-los. O 
número de estagiários na área é baixo em comparação com outras 
especialidades, refletindo a falta de conhecimento e interesse. Para ampliar o 
envolvimento, é preciso criar oportunidades e estimular a curiosidade dos 
alunos, fortalecendo a formação e incentivando futuras atuações no campo da 
mobilidade humana e trânsito. 
❖ A pós-graduação lato sensu em Psicologia do Trânsito expandiu-se a partir de 
2008 devido à exigência do Contran para a especialização de psicólogos que 
realizam avaliações de motoristas. Issoampliou o mercado para docentes na 
área, mas, na falta de especialistas, profissionais de áreas afins assumiram esse 
papel. Atualmente, a oferta de especializações diminuiu e se ajustou à demanda 
de novos interessados, em vez de atender a uma necessidade imposta por 
regulamentação. 
❖ Algumas especializações em Psicologia do Trânsito focam excessivamente na 
avaliação psicológica, especialmente na testagem, sem aprofundar discussões 
sobre teorias específicas, políticas e métodos de pesquisa, essenciais para a 
formação generalista do especialista. As especializações devem fornecer 
ferramentas para que os profissionais construam respostas e ampliem suas 
atuações além do mercado clínico, preparando-os para desafios mais amplos na 
área do trânsito. 
 
❖ Quanto à pós-graduação stricto sensu (mestrado e doutorado), a quantidade de 
psicólogas e psicólogos interessados é muito baixa, infelizmente. De fato, é 
durante esta formação que as pesquisas atuais têm sido produzidas. 
❖ Um dos desafios para a academia na Psicologia do Trânsito é articular debates 
sobre mobilidade humana com direitos humanos, políticas públicas, educação 
para o trânsito, transporte e segurança pública, além de integrar com a saúde 
mental. Outro desafio é melhorar a qualidade das pesquisas, especialmente nos 
delineamentos. Muitos psicólogos da área, especialmente na avaliação de 
motoristas, não se sentem qualificados para fazer pesquisa e tendem a focar 
mais na prática profissional do que na ciência que a sustenta. Aqueles 
interessados na docência devem associar seu trabalho a pesquisas e/ou 
extensão, que são essenciais para o desenvolvimento da ciência e motivam o 
aprendizado prático dos alunos. 
 
 
 
 
 
 
 
	2. Por que o trânsito é uma política pública? O trânsito é regulado pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e pelo Sistema Nacional de Trânsito (SNT), que inclui órgãos como: 
	3. Psicologia do Trânsito como política pública 
	4. Por que a mobilidade urbana ainda não é uma política pública completa? A mobilidade urbana envolve não apenas o trânsito, mas também transporte público, infraestrutura para pedestres e ciclistas, acessibilidade e planejamento urbano. Apesar de existir legislação sobre mobilidade, como a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012), sua implementação enfrenta desafios: 
	❖​Eixo 2 – Contribuições éticas, políticas e técnicas do processo democrático e de garantia de direitos. Defesa da democracia e dos direitos: O Sistema Conselhos de Psicologia deve atuar para garantir um trânsito mais seguro (terrestre, marítimo e aéreo), assegurando o direito à vida e à cidadania. 
	❖​Eixo 3 – Ampliação e qualificação do exercício profissional no Estado de garantia de direitosde trânsito. 
❖ Tarefas do Ψ do trânsito:administrando, avaliando e analisando os resultados dos 
instrumentos; coordenando, desempenhando papel administrativo e fiscalizando as 
atividades realizadas pelas clínicas credenciadas, contando com o apoio do Conselho 
Federal de Psicologia e de suas Regionais; a capacitação de psicólogos peritos em 
trânsito, de diretores e instrutores de trânsito, a elaboração e a implantação de 
programas de reabilitação e educação de motoristas infratores; ações de prevenções de 
acidentes; perícias em exames para motoristas com o objetivo de sua readaptação ou 
reabilitação profissional e tratamento de fobias ao ato de dirigir. 
❖ Em 2 de março de 2010, a Assembléia Geral da Organização das Nações Unidas 
declarou a década 2011 – 2020 a “Década de Ação para Segurança Viária". Essa 
declaração teve o objetivo de estabilizar e reduzir a mortalidade mundial decorrente de 
acidentes de trânsito até 2020 A declaração tende a incentivar a produção de 
conhecimentos e criação de políticas públicas em relação ao trânsito, bem como, a 
ampliação da atuação dos psicólogos desta área que têm como foco o comportamento, 
principal causador de acidentes de trânsito 
❖ Avaliação Ψ no contexto do trânsito: 
❖ A avaliação psicológica no contexto do trânsito no Brasil tem sido objeto de 
frequentes indagações e atualizações devido à necessidade de avaliar os candidatos, 
visando prever comportamentos adequados no trânsito e, principalmente, a 
necessidade da ampliação de estudos e elaboração de pesquisas dos instrumentos 
 
utilizados neste processo. Desde o início, o processo de avaliação psicológica para o 
trânsito foi denominado “Exame psicotécnico”, porém, com a publicação do novo 
Código Brasileiro de Trânsito de 1998, houve a mudança da nomenclatura Avaliação 
Psicológica Pericial. Posteriormente, foram realizadas duas importantes mudanças 
para os profissionais desta área: as avaliações passaram a ser realizadas somente por 
psicólogos que possuíssem o curso de capacitação específico para a função de perito 
examinador; e, atualmente, a exigência de título de especialista em Psicologia do 
Trânsito, regulamentado pelo CFP. 
❖ O contran exigiu que as áreas a serem avaliadas fossem: Preceptora Reacional, motor 
e nível mental; equilíbrio psíquico, cognição práxica e equilíbrio psíquico. 
❖ O Manual de Avaliação Psicológica de candidatos à Carteira Nacional de Habilitação 
e condutores de veículos automotores foi instituído pela resolução 012/2000 do 
Conselho Federal de Psicologia (CFP). A resolução do CFP 012/2000 determinou que 
o perfil psicológico do candidato a CNH e do condutor de veículos automotores deve 
considerar Nível Intelectual capaz de analisar, sintetizar e estabelecer julgamento 
diante de situações problemáticas (somente para a categoria C, D, E); Nível de atenção 
capaz de discriminar estímulos e situações adequados para a execução das atividades 
relacionadas à condução de veículos; Nível psicomotor capaz de satisfazer as 
condições práticas de coordenação entre as funções psicológicas e as áreas audio 
visuomotoras; Personalidade, respeitando as características de adequação exigidas por 
cada categoria; Nível psicofísico, considerando a possibilidade da adaptação dos 
veículos automotores para os deficientes físicos (CFP, 2000). 
❖ Por meio da Resolução CFP 007/2003, a Avaliação Psicológica se definiu como um 
processo técnico-científico que consiste na coleta de dados, estudos e interpretação 
dos fenômenos psicológicos dos indivíduos, sendo que, para sua realização, pode o 
profissional psicólogo pode empregar de instrumentos como entrevistas, testes, 
observações, dinâmicas, entre outras. os testes psicológicos são procedimentos 
sistemáticos de observação e registro de amostras de comportamentos e respostas de 
indivíduos com o objetivo de descrever e/ou mensurar características e processos 
psicológicos. 
❖ As técnicas de avaliação psicológica utilizadas pelos psicólogos do trânsito tem a 
finalidade de auxiliar na identificação de adequações psicológicas mínimas necessárias 
para o uso seguro da habilidade de dirigir, sendo esta remunerada ou não. Desse modo, 
os testes psicológicos têm sido utilizados como recurso para identificar a habilidade e 
também para prever a probabilidade de um indivíduo de se envolver em acidentes. 
destaca-se que a avaliação pericial no contexto do trânsito tem como princípio o fato 
de que conduzir um veículo não é um direito do cidadão, mas sim, uma concessão, que 
pode ser realizada desde que ele atenda a diversos critérios. 
 
Texto 2: REFERÊNCIAS TÉCNICAS PARA ATUAÇÃO DE PSICÓLOGAS(OS) EM 
POLÍTICAS PÚBLICAS DE MOBILIDADE HUMANA E TRÂNSITO 
 
- Psicologia, mobilidade humana e trânsito: relações e possibilidades: 
 
❖ Mobilidade seria um atributo humano, a dinâmica operacional de trânsito, transporte, 
vias, sinalização, legislação (Controle e plataformas econômicas que tessitura as 
mobilidades). Mobilidade como contribuinte ou não na forma de interagir com os 
espaços, com os outros e conosco, pensar. Os movimentos dos pensamentos, a 
respiração, movimentos do corpo, escolhas de deslocamento, modos de se deslocar, 
tempo, espaço, velocidade – tudo compõe mobilidades. Se pensarmos nos movimentos 
migratórios humanos e suas implicações, o movimento cotidiano, desde o percurso 
mais curto ao mais longo, está aí a mobilidade. 
❖ A intenção do Centro de Referência Técnica em Psicologia e Políticas Públicas 
(Crepop) é construir um caderno de Referências técnicas para a prática de 
profissionais de psicologia em Políticas de mobilidade humana e trânsito, as práticas 
psicológicas na seara da mobilidade e do trânsito devem irmanar-se com o desejo de 
uma atuação que coloque o ser humano como prioridade, em vez de formas 
específicas e não raro excludentes de transporte, conforme se observa a partir do 
enfoque no automóvel que, por consequência, mantém a prática do psicólogo 
entrelaçada majoritariamente às práticas de avaliação psicológica para obtenção da 
Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e, em menor escala, por exemplo, às ações 
vinculadas ao campo da educação para o trânsito e ao planejamento urbano. 
❖ O CREPOP mostra que as práticas aplicadas a psicologia do trânsito estão em sua 
maior parte na aplicação de testes para obter CNH, orientações em entrevistas 
devolutivas, atividades educacionais em órgãos de trânsito municipal e estadual e 
poucas intervenções em planejamento urbano e projetos vinculados á saúde e a maior 
parte do conhecimento sobre a legislação e documentos são sobre a CNH. 
❖ Estrutura das políticas públicas na mobilidade: 
❖ Participação social limitada: O único espaço de participação da sociedade civil na 
formulação dessas políticas era o Conselho das Cidades (Concidades). No entanto, ao 
longo dos anos, sua atuação foi enfraquecida pelo descaso do Governo Federal com o 
Ministério das Cidades. 
 
❖ Órgãos técnicos e políticos: Outras instituições, como o Conselho Nacional de 
Trânsito (Contran) e os Conselhos Estaduais de Trânsito, fazem parte do Sistema 
Nacional de Trânsito (SNT). Apesar de serem políticas (porque envolvem decisões 
que afetam a sociedade), nem sempre são "públicas", pois podem estar mais voltadas 
para interesses técnicos e administrativos do governo do que para a participação 
social. 
 
❖ Interesses públicos x privados: Há uma mistura entre interesses públicos (voltados 
para o bem comum) e privados (relacionados a contratos e terceirizações). Isso ocorre 
porque muitos serviços relacionados ao trânsito e transporte são terceirizados, criando 
um cenário onde empresas privadas influenciam as decisões do setor. Essas tensões 
que limitam os princípios de bem viver coloca os profissionais condicionados a uma 
dinâmica normativa, então se organizam pelo SNT o que reduz e dificulta as 
possibilidades e modos de ação. 
 
 
❖ Conflitos e limitações: Essa situação gera tensões entre o que é público e o que é 
privado. Como resultado, podehaver dificuldades para garantir que os espaços e 
serviços públicos sejam preservados e organizados com base no interesse coletivo, em 
vez de favorecer interesses particulares. 
❖ O Sistema Nacional de Trânsito (SNT) é o conjunto de órgãos e entidades da União, 
dos estados, do Distrito Federal e dos municípios que tem por finalidade o exercício 
das atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e 
licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, 
educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, 
julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades. O Conselho 
Nacional de Trânsito (Contran) é o coordenador do SNT e órgão máximo normativo e 
consultivo. 
❖ A gestão da mobilidade urbana e do trânsito no Brasil é fortemente baseada em 
normas e legislações (leis, resoluções, portarias etc.), o que influencia diretamente a 
atuação dos profissionais da área. Vamos por partes: 
1. Forte regulação legal: O setor de trânsito e transporte é sustentado majoritariamente 
por normas jurídicas. Isso significa que as decisões e práticas dentro do Sistema 
Nacional de Trânsito (SNT) são amplamente determinadas por leis e regulamentos, 
limitando a flexibilidade na busca por soluções inovadoras. 
2. Impacto sobre os profissionais: Diversos profissionais (engenheiros, urbanistas, 
psicólogos, sociólogos, entre outros) que atuam neste campo precisam seguir essas 
normas rigidamente. Isso os coloca em um contexto onde a burocracia e a 
regulamentação podem restringir sua liberdade para propor novas abordagens. 
3. Dificuldade de inovação e adaptação: A dependência excessiva de normas faz com 
que soluções mais criativas ou alternativas para melhorar o trânsito e a mobilidade 
sejam dificultadas. Algumas mudanças necessárias podem exigir romper com certas 
regras estabelecidas, desde que isso seja útil para a sociedade. No entanto, a estrutura 
rígida do SNT torna isso mais difícil. 
❖ Psicologia, mobilidade humana e trânsito: por onde ir? 
❖ O texto destaca a fragilidade das políticas de mobilidade no Brasil e a necessidade de 
maior atuação da Psicologia, junto a outras áreas, para garantir a efetivação dos 
direitos e melhorias urgentes no setor: 
❖ Nessa perspectiva, esta Referência Técnica, que aborda a prática profissional, se 
propõe uma publicação provocativa à pró pria Psicologia e se une às muitas outras 
ações do Sistema Con selhos de Psicologia que, desde 1998, têm oferecido mais efe 
tivamente diferentes visões e formas de cuidar desse campo de atuação da Psicologia 
no contexto da mobilidade, e que ainda en contra inúmeros obstáculos à sua plena 
atuação. 
1. Seria importante que os profissionais de psicologia estivessem em um campo de prestação 
de serviço público, que ainda não se configura como uma política pública (não se produz em 
instâncias democráticas de controle social). 
2. A gestão da mobilidade costuma focar apenas em infraestrutura, engenharia, fiscalização e 
educação. O texto propõe uma visão mais ampla, que considere o espaço público como um 
local de convivência, bem-estar e qualidade de vida. 
 
❖ A mobilidade urbana não é plenamente considerada uma política pública porque, 
apesar de ser um serviço essencial para a sociedade, sua gestão não ocorre totalmente 
dentro de instâncias democráticas de controle social. Já o trânsito e a Psicologia do 
Trânsito são políticas públicas porque possuem regulamentação formal dentro do 
Sistema Nacional de Trânsito (SNT) e estão organizadas por meio de leis e 
normativas. Vamos entender melhor essa diferença. 
1. O que caracteriza uma política pública?Para algo ser considerado uma política pública, 
precisa atender a alguns critérios: 
● Ser elaborado e implementado pelo Estado (governo em suas diferentes esferas); 
● Ter participação social e controle democrático (como conselhos e audiências 
públicas); 
● Possui um objetivo voltado ao bem comum, garantindo direitos sociais. 
2. Por que o trânsito é uma política pública? O trânsito é regulado pelo Código de Trânsito 
Brasileiro (CTB) e pelo Sistema Nacional de Trânsito (SNT), que inclui órgãos como: 
● Conselho Nacional de Trânsito (Contran): define normas e diretrizes; 
● Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans): gerenciam habilitação, fiscalização e 
educação no trânsito; 
● Polícias de Trânsito e órgãos municipais: fazem a aplicação das leis. 
Esses órgãos têm regras claras e o trânsito é tratado como uma questão pública, com 
fiscalização e investimento governamental. 
3. Psicologia do Trânsito como política pública 
A Psicologia do Trânsito se consolidou como política pública porque o Estado determina sua 
aplicação em: 
● Avaliações psicológicas para obtenção da CNH (Carteira Nacional de Habilitação); 
 
● Campanhas educativas de trânsito; 
● Estudos sobre comportamento e segurança viária. 
Isso significa que há normas e diretrizes que fazem com que a Psicologia do Trânsito seja um 
serviço prestado à sociedade dentro de um contexto regulado pelo poder público. 
4. Por que a mobilidade urbana ainda não é uma política pública completa? A mobilidade 
urbana envolve não apenas o trânsito, mas também transporte público, infraestrutura para 
pedestres e ciclistas, acessibilidade e planejamento urbano. Apesar de existir legislação sobre 
mobilidade, como a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012), sua 
implementação enfrenta desafios: 
 
● Falta de participação popular efetiva: Diferente de outras áreas, a mobilidade não 
conta com um conselho forte que envolva diretamente a sociedade civil nas decisões. 
● Influência do setor privado: O transporte público e outros serviços de mobilidade 
(como aplicativos de transporte) são amplamente terceirizados, o que significa que há 
um conflito entre o interesse público e o lucro das empresas. 
● Descontinuidade das políticas: Mudanças de governo afetam a continuidade dos 
projetos, e muitas cidades não priorizam investimentos em transporte coletivo e 
infraestrutura para pedestres. 
❖ Pelos eixos: 
❖ Mobilidade humana: expressa um posicionamento que assume a necessidade de 
melhorar as condições da vida humana concernentes à mobilidade e estimular a 
participação das pessoas nas dinâmicas dos espaços públicos. A compreensão de 
mobilidade adotada abrange diversas formas de locomoção (i.e., como nos 
deslocamos) e como estamos nesse deslocamento. 
❖ Eixo 2 – Contribuições éticas, políticas e técnicas do processo democrático e de 
garantia de direitos. Defesa da democracia e dos direitos: O Sistema Conselhos de 
Psicologia deve atuar para garantir um trânsito mais seguro (terrestre, marítimo e 
aéreo), assegurando o direito à vida e à cidadania. 
❖ Eixo 3 – Ampliação e qualificação do exercício profissional no Estado de garantia de 
direitos 
1. Fortalecer a atuação da Psicologia no trânsito estreitando relações com o Contran, 
garantindo melhores condições de trabalho e respeitando os valores da Fenapsi para a 
avaliação psicológica de candidatos à CNH. 
2. Atualizar a Resolução CFP nº 009/2011, que trata dos procedimentos de avaliação 
psicológica no trânsito. 
3. Ampliar o campo de atuação dos psicólogos no trânsito, indo além da avaliação 
psicológica, promovendo debates sobre mobilidade urbana, acessibilidade e uso dos 
espaços urbanos. 
4. Recomenda-se ao Contran a obrigatoriedade da avaliação psicológica na renovação da 
CNH, independentemente da categoria ou atividade remunerada, e incluir psicólogos 
na formação e qualificação de condutores. 
5. Mediar junto ao Denatran e Contran para garantir a participação dos psicólogos na 
definição de diretrizes éticas e técnicas nos Detrans. 
O foco é fortalecer o papel da Psicologia no trânsito, garantindo mais segurança e melhor 
qualificação dos profissionais. 
- Dimensão ético-política na relação entre Psicologia, mobilidade humana e trânsito: 
❖ O Brasil tinha 48,4 milhões de veículos circulando em 2010, e esse número subiu para65,8 milhões em 2017, um crescimento de 35,8%. Esse aumento foi puxado 
principalmente por carros e motos, enquanto ônibus e micro-ônibus cresceram menos. 
Apesar do aumento geral, o crescimento da frota vem desacelerando desde 2011. Em 
2017, foram adicionados apenas 889,6 mil veículos, o que representa um crescimento 
de apenas 1,37%. Isso preocupa a indústria automotiva, que pede mudanças nas 
 
políticas para incentivar a renovação da frota (substituição de veículos antigos por 
novos) e evitar que o número de veículos em circulação caia. A renovação da frota é 
importante para garantir a segurança no trânsito, reduzir a poluição e aumentar a 
eficiência do transporte. Veículos antigos tendem a ser mais poluentes, menos seguros 
e têm maior custo de manutenção. Sem a renovação, o Brasil corre o risco de manter 
um número crescente de veículos velhos e ineficientes circulando, o que pode 
aumentar acidentes, gastos com manutenção e o impacto ambiental. A venda de carros 
novos caiu entre 2013 e 2016, mas voltou a crescer 9,4% em 2017. Já as vendas de 
motos caíram 14,7% no mesmo período. O Brasil já esteve entre os 5 maiores 
mercados de veículos do mundo, mas caiu para a 9ª posição em 2017. Portanto, a falta 
de renovação da frota é uma preocupação tanto para a indústria quanto para a 
segurança pública e o meio ambiente. 
❖ A indústria automotiva no Brasil movimenta grandes quantias de recursos financeiros, 
mas o retorno para o país é desigual. Boa parte dos lucros das montadoras (fabricantes 
de veículos) vai para as matrizes, ou seja, para as empresas-mãe, muitas das quais 
estão fora do Brasil, principalmente em países estrangeiros. Isso significa que o 
dinheiro gerado pela indústria automotiva não é totalmente reinvestido no país, 
impactando negativamente a economia local.Por outro lado, o Brasil assume o ônus 
(responsabilidade) de lidar com as consequências dessa grande quantidade de veículos 
em circulação. Esses impactos incluem:Acidentes de trânsito; Impactos ambientais; 
infraestrutura.Além disso, o Brasil tem a incumbência de administrar e fiscalizar o 
sistema de trânsito, incluindo a regulação do número de veículos, a fiscalização das 
normas de trânsito, e a promoção de políticas públicas para mitigar os problemas 
decorrentes dessa forma de mobilidade. Ou seja, o país acaba arcando com os custos 
sociais e ambientais, enquanto os lucros da indústria automotiva, em grande parte, não 
ficam no Brasil. 
❖ Apesar de haver mais automóveis do que qualquer outro tipo de veículo na frota 
nacional, a maior parte das viagens foi feita a pé e por transporte coletivo, em 
2003-2014 feito pela ANTP. E no ano, as viagens feitas por transporte coletivo e não 
monitorizado somam quase 70%. Dessa análise, se evidencia a desproporcionalidade 
no investimento destinado a sustentar uma estrutura que prioriza o transporte 
individual motorizado. As calçadas e o sistema de transporte público apresentam 
inúmeros problemas, e sem contar a precariedade das estradas e rodovias que 
conectam o país com transporte terrestre de pessoas e mercadorias. Estradas que pelo 
pagamento das taxas anuais do transporte motorizado (IPVA). O que ocorre também é 
a permissão da administração de rodovias para empresas privadas, que se mostra 
negligente e com falhas em relação ao serviço ofertado. A crítica aqui é que, com os 
recursos arrecadados por meio dos impostos e taxas (como o IPVA, licenciamento de 
veículos, etc.), não haveria a necessidade de entregar as rodovias para administração 
privada. O governo poderia usar esses recursos diretamente para manter e melhorar a 
infraestrutura rodoviária, evitando a cobrança de pedágios e garantindo uma gestão 
pública mais eficiente, onde os cidadãos poderiam acessar rodovias em boas condições 
sem precisar pagar tarifas extras. Assim, o modelo de concessão, quando mal 
executado, aumenta os custos para a população e não garante o serviço adequado que 
 
os contribuintes deveriam receber com os impostos que pagam. A falta de qualidade 
nas rodovias e a cobrança de pedágios, além de aumentarem a carga sobre os cidadãos, 
deixam claro que o sistema de concessões não tem funcionado como deveria em 
muitos casos. 
❖ O custo dos deslocamentos dos transportes individuais motorizados onera (gastos 
maiores) o espaço público assim como as pessoas. O automóvel é a tecnologia que 
mais consome espaço e energia por passageiro, além de estar em segundo lugar em 
emissão de poluentes e custos com acidentes. A motocicleta, embora ocupando menos 
espaço viário, tem um consumo de energia mais elevado por passageiro e gera maiores 
emissões de poluentes e custos de acidentes. Por outro lado, o ônibus, o meio de 
transporte coletivo mais comum no Brasil e no mundo, apresenta os menores impactos 
em termos de consumo de espaço, energia, emissão de poluentes e custos com 
acidentes. 
❖ Relação renda e locomoção: Quanto menor a renda familiar dos brasileiros, maior o 
percentual daqueles cujo principal meio de locomoção é andar a pé e de ônibus. Os 
gastos públicos alocados em vias e configurações urbanas que reforçam a submissão 
do espaço público aos interesses privados. Há uma supervalorização do transporte 
individual motorizado, associando-o a melhores condições financeiras e status. Uma 
questão de valor e hierarquia social, o uso do transporte individual motorizado é 
também uma forma de mercantilização e privatização do espaço público, que tem sido 
tratado pelo poder público, pela iniciativa privada e pela população em geral como 
espaço de passagem, lugar de não permanência, espaço de todos e de ninguém. Os 
modos escolhidos ou induzidos para trespassar espaços e lugares dizem respeito à 
forma como nos relacionamos com os espaços, não apenas do ponto de vista pessoal, 
mas sobretudo coletivo e político, uma vez que ocupados/utilizados por muitos/outros. 
Por isso mesmo, o que ainda vemos, os modos escolhidos/ induzidos de mobilidade, 
são também modos de subjetivação imbuídos em manter a sociedade em economia 
estável por meio do estímulo ao consumo. Falamos de um sistema econômico e de um 
sistema de locomoção que matam necessariamente e sem intenção em larga escala. 
Falamos, que fique bem claro, de um sistema econômico capitalista e de um sistema 
de locomoção capitalista. 
❖ Além de deslocamento, mobilidade é uma faceta geográfica de existência, e como tal 
nos oferece um terreno rico no qual narrativas e ideologias, podem ser construídas. 
❖ Para quem a psicologia do trânsito oferece o trabalho, com o que ele contribui e qual a 
relação dele com as políticas públicas de mobilidade e trânsito. ( Isso nos coloca 
diante de escolhas éticas e políticas que vão além de abordagens, é uma identificação 
das matrizes ideológicas do pensamento psicológico e quais visões de mundo e 
homem representam) . 
❖ No que tange à mobilidade como campo de conhecimento e ação, a infusão dos 
pressupostos mercantilistas está fortemente enraizada e confundem-se às nossas 
escolhas de estilo de vida, portanto, de relações sociais, e de como os espaços 
evidenciam essas escolhas. Esse tipo de dinâmica se apresenta sobre um espaço 
público, comum; trata-se, portanto, de uma demonstração pública. Compreendemos 
dessa forma que o espaço público é também o instrumento onde são sinalizados 
 
conteúdos da vida social urbana. Isso corresponde a dizer que esse espaço permanece 
sendo um terreno de comunicação social até mesmo quando os conteúdos das práticas 
traduzem uma negação do estatuto fundamental do espaço público, como um terreno 
normativo de convivência e de respeito social entre diferentes. A cidade tem a nossa 
“cara”, uma vez que a teia de conexões revela também as configurações urbanas, 
nossos percursos e como fazemos para percorrê-los. Há, então, um indissociável elo 
que nos posiciona e nos situa, dando o sentimento de pertença ou segregação. Somos 
constituintes da e constituídos pela realidade. No entanto, o que entendemos por 
realidade não é algo naturalmentedado, mas construído por todos nós. 
❖ Pensar a mobilidade humana nesse contexto é concebê-la como resistência à 
mercantilização ( lucro, gerar serviço) da vida, dos espaços e do aparelhamento 
sustentável voltado prioritariamente à estabilidade econômica e política das 
sociedades. Portanto, ao pensar a mobilidade humana como resistência, busca-se 
desafiá-la como um campo de negócios e colocá-la como uma questão de justiça 
social, acessibilidade e sustentabilidade. A mobilidade deve ser pensada como um 
meio de garantir o direito à cidade e ao transporte para todas as pessoas, sem 
discriminação, e como uma forma de promover o equilíbrio social e ambiental, não 
apenas a estabilidade econômica ou política de um pequeno grupo. 
❖ Um paradoxo no Brasil em relação à política de mobilidade urbana, especialmente no 
que diz respeito à Lei nº 12.587, que estabelece diretrizes para a mobilidade urbana 
desde 2012. Por um lado, o governo brasileiro implementou políticas como a redução 
do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para apoiar a indústria automotiva, 
alegando que isso seria necessário para manter a estabilidade econômica do país. Por 
outro lado, a priorização do transporte individual motorizado (como carros 
particulares) gerou uma série de problemas, como congestionamentos, acidentes e 
estresse nas cidades, além de um impacto negativo no ambiente urbano e nas áreas 
rurais. Esse paradoxo se revela na forma como a sustentabilidade econômica (focada 
em manter a indústria e a economia estáveis) se sobrepõe à sustentabilidade ambiental 
e ao bem-estar humano. Ou seja, o foco em apoiar a indústria automobilística, sem 
considerar adequadamente as consequências para o ambiente e a qualidade de vida das 
pessoas, pode resultar em uma "sustentabilidade" que não leva em conta os efeitos 
negativos para a vida humana e para o espaço urbano. 
❖ Daí a adjetivação “humana” à palavra “mobilidade”, como uma forma de enfatizar que 
nosso olhar se dirige às melhorias de condições da vida humana no tocante à 
mobilidade, que possibilita diretamente a participação das pessoas nas dinâmicas dos 
espaços públicos. 
❖ Concepções sobre mobilidade: 
❖ Psicologia abordando mobilidade requer: Mobilidade como um atributo humanos e as 
dimensões subjetivas que surgem na transitoriedade; um campo de saber relevante ao 
mundo contemporâneo, onde o movimento, o transitório, a velocidade e o tempo 
volatizam as experiências humanas de viver e conviver ; Algo acontece com os 
sujeitos no movimento que é mais que o próprio movimento. É, além disso, um pacto 
silencioso de suas múltiplas formas de significação dos espaços, paisagens e de si 
mesmos. A expectativa que o movimento nos traz como possibilidade de ir para outro 
 
lugar, é a mesma de, por lá, colocar-se como um outro que reinventa a sua própria 
existência. 
❖ A mobilidade, enquanto atributo humano, vai além dos conceitos convencionais de 
trânsito ou deslocamento. Não é apenas locomoção, mas também envolve evasão, 
possibilidade, ação, desejo e reparação. Ela pode ser vista como um "lugar" ou 
"não-lugar", uma itinerância que molda a subjetividade das pessoas, desafiando 
definições padronizadas e simplificações do termo. 
❖ A mobilidade humana surge como um fenômeno no qual a nossa forma de viver se 
desenha também pelos modos de construção subjetiva de espaço, tempo, velocidade, 
distâncias e lugares, e também de como isso tudo se apresenta e se manifesta no 
(des)encontro com todos e todas que compartilham da experiência de mobilidade, 
desde sua dimensão mais geográfica até a íntima relação que estabelecemos (ou não) 
com nosso movimento interno, com nossa respiração e nosso corpo. Nesse particular 
de sensações, percepções, subjetivações, modos de viver, enfim, encontra-se talvez o 
lugar da Psicologia na relação com mobilidades. 
❖ Aa mobilidade expandida de uns parece limitar a de outros tantos, considerando o 
equívoco de pensar a liberdade como mobilidade irrestrita de ir a todo e qualquer 
lugar, a qualquer momento e quando bem entender, apesar dos esforços contínuos para 
aumentar a liberdade individual de mobilidade, essa ainda é bastante desigual e está 
associada a formas de poder que negam a alguns a mobilidade que outros possuem. o 
grau de relação entre liberdade cívica, democracia, política e mobilidade fica evidente 
em função do quão acessível está para uma população ou sociedade a efetiva 
participação no espaço público disponível ou não pela mobilidade. Aqui, fazer-se 
cidadão é ao mesmo tempo estar livre para participar da esfera pública da vida e ter a 
mobilidade como rede de conexões e intercâmbios que facilitam essa imersão cívica 
no tecido social. Estar no espaço público é, a um só tempo, poder participar política e 
socialmente e redimensionar o convívio social em tal espaço público. A mobilidade é 
necessária por possibilitar a sustentação de comunidades políticas, uma vez que o 
acesso ao espaço público viabiliza o livre encontro e a reunião de grupos e coletivos 
para ações políticas. Quanto mais privatizados são os espaços públicos, mais 
empobrecida é a liberdade cívica de mobilidade. O acesso a bens e serviços, incluindo 
bens culturais e lazer, tende a ficar restrito a uma parcela selecionada da população. 
Mobilidade é também compreender a relação das pessoas com o espaço, considerando 
que a complexa teia de deslocamentos é um desenho também subjetivo dos traçados 
urbanos. Subjetivo, mas não menos reprodutor das lógicas mercantis, uma vez que 
para o poder econômico (e agora também político) somos todos consumidores. 
❖ De que forma o movimento nos afeta, pergunta para a psicologia: A mobilidade afeta a 
subjetividade das pessoas, pois, ao invés de sermos sujeitos ativos no processo de 
deslocamento, muitas vezes somos reduzidos a meros objetos, desconectados de nós 
mesmos, dos outros e do ambiente ao nosso redor. A Psicologia tem se interessado 
pouco por como esses processos de deslocamento impactam nossa subjetividade. 
Quando pensamos sobre mobilidade, ela se apresenta como algo plural e humano, que 
envolve não só o movimento físico, mas também os significados que ele carrega. 
 
❖ Cresswell (2009) propõe uma abordagem de mobilidade que considera os diferentes 
aspectos do movimento, suas implicações e os significados associados. Ele identifica 
seis aspectos importantes relacionados à mobilidade, que têm impacto nas políticas 
públicas de mobilidade: 
1. Por que uma pessoa ou coisa se move? 
2. A que velocidade? 
3. A que ritmo? 
4. Qual caminho é seguido? 
5. Como se sente ao se mover? 
6. Quando e como termina o movimento? 
Cresswell destaca que a mobilidade está ligada à hierarquia, inclusão e exclusão, 
sugerindo que ela pode ser um elemento central na produção das desigualdades sociais 
e da diferença em nossa sociedade, conforme a visão de Zygmunt Bauman. 
❖ É essencial analisar a política de mobilidade urbana e seus marcos legais, 
considerando os compromissos ético-políticos para o desenvolvimento de políticas 
públicas. A Psicologia pode contribuir para melhorar as condições de mobilidade e 
ajudar a construir um futuro mais humano e sustentável, por isso: 
❖ Política pública: para quem, para quê, para onde? 
❖ Políticas públicas são aqui entendidas como o “Estado em ação” é o Estado 
implantando um projeto de governo, através de programas, de ações voltadas para 
setores específicos da sociedade. O Estado não pode ser reduzido à burocracia 
pública, aos organismos estatais que conceberam e implementaram as políticas 
públicas. As políticas públicas são aqui compreendidas como as de responsabilidade 
do Estado – quanto à implementação e manutenção a partir de um processo de tomada 
de decisões que envolve órgãos públicos e diferentes organismos e agentes da 
sociedade relacionados à política implementada. Neste sentido, políticas públicas não 
podem ser reduzidas a políticas estatais. 
❖ Uma análise das políticas de trânsito deve considerar os marcos regulatóriose como a 
Psicologia pode contribuir para entender as questões de poder e impacto, conforme a 
definição de Laswell. Também é importante avaliar o contexto social, político e 
econômico, distinguindo Estado e governo, e garantir que as políticas públicas sejam 
transversais e independentes de planos de governo. 
❖ Podemos entender políticas públicas como um conjunto de diretrizes e referências 
éticas, políticas e legais, adotadas pelo Estado para responder às demandas sociais 
Esse processo pressupõe permanente e necessário o questionamento entre Estado e a 
sociedade civil, já que propostas e ações governamentais nem sempre encontram 
pontos coincidentes com as demandas sociais. É a partir do embate entre esses poderes 
distintos e quase sempre assimétricos que uma sociedade democrática constrói seu 
espaço de interlocução e elaboração de saídas legítimas para os mais diversos 
impasses 
❖ Mobilidade e políticas públicas: No tocante à dinâmica urbana, políticas públicas, 
enquanto ações de governo que produzirão efeitos específicos e influenciarão a vida 
dos cidadãos e deveriam ser pensadas em um sistema político republicano e se 
organizam por meio da concepção de cidade capitalista: A cidade capitalista cria 
 
centros de consumo, onde o comércio se concentra, especialmente com produtos de 
luxo. Esses centros, geralmente nos núcleos antigos da cidade, não só atraem 
consumidores em busca de produtos, mas também se tornam espaços de encontro 
social, onde as pessoas se reúnem, observam e interagem, impulsionadas pela 
aglomeração de objetos nas lojas e vitrines. 
❖ Cidade como condição essencial para a vida urbana, composta por elementos 
estruturais (praças, estradas, passeios, jardins), elementos privados (parques, edifícios, 
comerciais) e espaços de expressão pública. Os parâmetros utilizados por Indovina 
(2002, p. 120) para definir o espaço público incluem a propriedade, os limites de uso, 
o custo de acesso e os condicionamentos a seu uso, o que, por sua vez, o leva a 
apresentar uma “gradação dos espaços em razão da sua ‘publicidade’”. O espaço de 
propriedade privada, por sua vez, possui limites de uso, acesso pago e fortes 
condicionamentos de utilização. 
❖ A cidade se divide em espaços públicos e privados, ambos regulados por leis de uso 
do solo que buscam garantir seu funcionamento social e o bem-estar da população 
(BRASIL, 1988). Além disso, as vias públicas são vistas como resultado da cidade 
industrial, que impõe eixos de circulação devido à presença do automóvel na vida 
cotidiana (LEFEBVRE, 2016; PAES-LUCHIARI, 2005). 
❖ Paes-Luchiari (2005) destaca a disputa econômica, política e simbólica entre Estado, 
setor privado e sociedade civil em relação aos bens tombados, ressaltando a 
importância do investidor privado para transformações urbanísticas e valorização 
ambiental, conforme o Estatuto da Cidade (BRASIL, 2001). Embora as ruas sejam 
infraestrutura pública, seu uso por veículos individuais configura uma apropriação do 
espaço urbano. Isso influencia a mobilidade, o acesso a serviços e o bem-estar da 
população, mas também gera conflitos, como congestionamentos e disputas pelo uso 
do espaço. O conceito de cidade e a relação público-privado ajudam a entender o 
trânsito como um fenômeno transitório, essencial para a circulação de mercadorias e 
serviços nas cidades capitalistas, com a finalidade de fazer circular/mover 
mercadorias, bens, produtos e serviços que satisfarão os desejos e as necessidades das 
pessoas que vivem nas cidades capitalistas. 
❖ As políticas públicas de mobilidade e trânsito historicamente sustentam um modelo 
centrado no transporte individual motorizado, favorecendo um sistema econômico que 
lucra com essa estrutura. Esse modelo gera desigualdades na distribuição dos 
benefícios urbanos e afeta a mobilidade humana de forma excludente. Moretzsohn 
(2010) propõe que a Psicologia deve intervir na análise da cidade, não apenas pelo 
traçado arquitetônico, mas pelos processos de subjetivação que influenciam a 
mobilidade. A disciplina deve questionar as desigualdades urbanas e compreender 
como essas dinâmicas afetam a circulação e a expressão dos indivíduos no espaço 
público. Além disso, deve participar da construção de políticas públicas que priorizem 
o ser humano, reconstruam o pacto social e estabeleçam uma arquitetura urbana mais 
inclusiva. O compromisso da Psicologia é contribuir para redes sociais que valorizem 
a diversidade de experiências e promovam espaços urbanos que respeitem a 
complexidade da circulação humana, garantindo acessibilidade, segurança e qualidade 
de vida para todos. 
 
❖ A Psicologia tem um papel essencial na construção de políticas públicas para a 
mobilidade humana, pois a mobilidade reflete relações sociais e processos de 
subjetivação. Os psicólogos devem atuar como mediadores da cidadania, denunciando 
desigualdades e falácias técnicas que ignoram subjetividades.Para isso, é necessário 
transformar o conhecimento obtido na prática clínica e social em ações políticas, 
dando voz às dificuldades e ao sofrimento das pessoas que enfrentam barreiras na 
mobilidade urbana. A Psicologia deve ser um canal de mediação, tornando visível essa 
realidade e influenciando políticas que promovam inclusão e equidade no espaço 
público. 
 
- EIXO 2 Marcos regulatórios e dimensão histórica: consolidação da Psicologia 
na área e os limites que processa 
❖ A primeira ferrovia em solo brasileiro foi inaugurada em 30 de abril de 1854, num 
trecho de 14,5 km que ligava o Porto de Mauá (SP) a Fragoso (RJ). Quase 50 anos 
depois, o primeiro veículo motorizado chegou ao Brasil, em 1898, importado da 
Europa, configurando-se como uma das primeiras raízes que mudaria, posteriormente, 
nossa matriz de transporte. O Brasil, nessa época, vivia o recém-implantado sistema 
político republicano, com diversos impactos socioeconômicos, A capital que produzia 
e concentrava a maior riqueza no país também produziu, em 1903, o primeiro texto 
normativo sobre trânsito de veículos automotores, promulgado pelo primeiro prefeito 
da cidade, que ainda não possuía sequer uma fábrica de automóveis. A finalidade era 
disciplinar o trânsito cujo crescimento se iniciara e criar critérios para emitir carteiras 
de motorista, conforme os registros históricos da época: Em 1903 São Paulo tinha seis 
carros, mas no ano seguinte assistiu ao primeiro boom do setor: a frota paulistana 
cresceu quase catorze vezes e explodiria em impressionantes 83 veículos. 
❖ No âmbito nacional, a primeira legislação foi o Decreto--Lei nº 8.324/1910, que 
“Aprova o regulamento para o serviço subvencionado de transportes por automóveis”. 
Nessa época, havia poucos automóveis, e seus condutores eram chamados de 
“motorneiros”. Conforme o artigo 21 da lei, “O motorneiro deve estar constantemente 
senhor da velocidade de seu veículo, devendo diminuir a marcha ou mesmo parar o 
movimento, todas as vezes que o automóvel possa ser causa de acidentes”. Até 1941 
as normativas sobre o trânsito foram reguladas pelos municípios. A necessidade de 
uma legislação mais rigorosa para a circulação de veículos levou à criação de leis que 
estabelecem limites de velocidade, variando entre 30 e 80 km/h, dependendo do tipo 
de veículo e da via, evitando que a segurança dependesse apenas do bom senso dos 
condutores. 
❖ Em 1925, foi criada a primeira montadora de veículos automotores do Brasil. No 
entanto, o primeiro marco histórico do setor se deu 31 anos depois, com o Decreto-Lei 
nº 39.412/1956, que contribuiu para grandes saltos na produção automobilística do 
país, Essa expansão do transporte motorizado produziu sérios problemas de segurança 
e saúde pública, decorrentes dos acidentes de tráfego que, na década de 1940, 
começaram a se transformar em preocupação nacional. Em busca de solução, as 
 
autoridades desenvolveram e implementaram medidas para tentar barrar ou diminuir 
tal revés. As primeiras políticas públicas de segurança no trânsito começaram então aser articuladas, e vários campos de saber foram chamados para colaborar com essa 
tarefa: 1. A adoção de normas e códigos de conduta no trânsito e sua fiscalização por 
meio de convênios com a polícia; 2. Planejamento e intervenção junto às vias a partir 
da engenharia; 3.. seleção e formação de motoristas e cidadãos para conviver no 
trânsito, e profissionais como médicos, psicólogos. 
❖ Dessa forma os primeiros automóveis começaram a modificar o modelo de 
deslocamento, que foi fruto de uma série de fatores econômicos, políticos e sociais, 
que ocorreu também por opções das políticas urbanas na esfera federal e estadual, 
assim como por pressões da elite da época. Assim as cidades se expandiram e foram 
moldadas, por vias, calçadas, pessoas morando longe do trabalho, órgãos de trânsito 
(se organizaram para gerenciar as mudanças e os números de veículos). 
❖ A evolução do trânsito e dos transportes no Brasil gerou demandas sociais que exigem 
a organização do trânsito e a formação de profissionais qualificados, incluindo 
psicólogos do trânsito. Esses profissionais devem compreender o conceito de trânsito, 
a Psicologia do trânsito e seu desenvolvimento histórico, pois esse conhecimento 
influencia diretamente sua atuação. 
❖ Contextualizando a história da Psicologia do Trânsito: 
❖ Trânsito: deslocamento de pessoas ou coisas pelas vias de circulação; um conjunto de 
todos os deslocamentos diários feitos pela via e que aparece na rua como forma de 
movimentação geral, tanto do pedestre como do veículo. Para o Código de Trânsito 
Brasileiro (CTB), trânsito é a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, 
isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, 
estacionamento e operação de carga ou descarga, em condições seguras. Esse mesmo 
documento acrescenta ainda que o trânsito em condições seguras é um direito de todos 
e dever dos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito. Essas definições deixam claro 
que o trânsito é uma construção social que atende às necessidades humanas de 
movimentar-se de um lugar para o outro. Sendo assim, a psicóloga e o psicólogo do 
trânsito não podem perder de vista os aspectos sociais, culturais e históricos 
interagentes. Mesmo quando se considera, tradicionalmente, que o sistema de trânsito 
é composto por três elementos, isto é, homem, veículo e via, é preciso reconhecer que 
esses elementos precisam estar interligados e em pleno funcionamento para garantir o 
direito de ir e vir das pessoas. A psicóloga e o psicólogo do trânsito, portanto, jamais 
devem perder de vista a complexidade das relações, a fim de não se deter 
exclusivamente em um desses elementos (o homem), sob o risco de isolá-lo num 
vácuo social, num psicologismo infrutífero. A compreensão do que é trânsito, por sua 
vez, está refletida nas definições da área, do que é Psicologia do Trânsito. O Conselho 
Federal de Psicologia (CFP, 2000) define Psicologia do Trânsito como um campo 
disciplinar que se comunica com outras subáreas da Psicologia. 
❖ o CFP toma os conceitos de Rozestraten (1988) e a define como uma área da 
Psicologia que investiga os comportamentos humanos e os fatores e processos internos 
e externos, inconscientes e conscientes, que podem provocar ou alterar, apontando 
como objeto da Psicologia do Trânsito, lato sensu, os diversos usuários das vias, os 
 
comportamentos que corroboram a construção de vias e veículos e aqueles 
indispensáveis à criação de leis e sua fiscalização. Stricto sensu, o objeto é o estudo do 
comportamento específico dos usuários das vias . A definição da Psicologia do 
Trânsito ajuda profissionais a compreender o fenômeno e sua atuação na área. Ela 
amplia o foco além dos motoristas, incluindo outros participantes do trânsito, e sugere 
o estudo do comportamento e dos processos mentais sob diferentes perspectivas 
psicológicas. 
❖ A Psicologia do Trânsito é um campo multidisciplinar que integra saberes da 
Psicologia e de outras ciências para estudar o trânsito e os transportes em sua 
complexidade. Ela é uma área aplicada da Psicologia Ambiental e Social, analisando o 
comportamento humano no trânsito e suas relações com fatores sociais, políticos, 
econômicos, culturais e estruturais que influenciam sua gestão e organização. 
❖ A Psicologia do Trânsito atua respeitando a cidadania e os princípios de compromisso 
social da Psicologia. Ela considera que o trânsito não é apenas resultado das ações 
individuais, mas também de fatores sociais, políticos e econômicos. Essa abordagem 
amplia o papel da psicóloga e do psicólogo do trânsito, indo além da avaliação de 
motoristas e incluindo a gestão, organização e fiscalização do trânsito, reconhecendo a 
influência da Psicologia nesses aspectos. 
❖ A Psicologia do Trânsito surgiu em 1910, em um laboratório da Universidade de 
Harvard, a partir do trabalho de Hugo Münsterberg, primeiro psicólogo a submeter os 
motoristas de bonde de Nova York a uma bateria de testes de habilidade e inteligência. 
A Psicologia do Trânsito, portanto, nasce da necessidade de compreensão do 
fenômeno do trânsito e dos elementos que o compõem. 
❖ Hoje em dia, o fazer do psicólogo ainda é associado apenas à demanda por segurança 
viária. 
❖ No Brasil, a Psicologia do Trânsito iniciou-se em São Pau lo, em 1913, com o trabalho 
do engenheiro Roberto Mange na seleção e orientação de funcionários da Estrada de 
Ferro Sorocabana. Todavia, com o incentivo ao automóvel como matriz de transporte 
cada vez mais utilizada, e em detrimento das demais, a Psicologia logo direcionou 
suas atividades aos motoristas, em razão das demandas sociais. Assim, na década de 
1950, no Rio de Janeiro, iniciou-se a contratação de psicólogos pelo Departamento 
Estadual de Trânsito (Detran), cuja finalidade era estudar o comportamento dos 
condutores e as causas humanas envolvidas nas ocorrências de acidentes, sendo 
utilizadas provas de aptidão, personalidade e entrevista psicológica. 
❖ Em 1962, com o advento da profissão de psicólogo (Lei nº 4.119/1962), o Contran, 
ratifica a avaliação psicológica como uma etapa obrigatória para a obtenção da CNH. 
❖ Marcos regulatórios para avaliação psicológica de motoristas: 
1. A partir dos anos 1900 até a década de 1950: 
➔ A primeira menção ao comportamento humano no trânsito na legislação 
brasileira ocorreu no Ato nº 146 da Prefeitura de São Paulo, em 1903. Esse ato 
exigia uma “carta de condutor de automóvel”, concedida após comprovação de 
conhecimento do veículo, habilidade para manobrá-lo e que o peticionário 
possuísse os requisitos necessários de prudência, sangue frio e visualidade ( 
condições básicas para dirigir). 
 
➔ Nesse período, o documento de habilitação do condutor era fornecido pelas 
prefeituras e, somente após a edição do Código Nacional de Trânsito, em 1966, 
é que a emissão da CNH passou a ser responsabilidade do estado. 
➔ O primeiro marco regulatório do trânsito no Brasil foi o Decreto-Lei nº 
2.994/1941, que instituiu o primeiro Código Nacional de Trânsito e estabeleceu 
as bases para a futura atuação do profissional da Psicologia na área, abordando 
aspectos psicológicos e físicos importantes para dirigir. De acordo com o 
referido Decreto-Lei, o futuro motorista deveria se submeter ao exame 
fisiológico/médico e psicológico para estabelecimento do perfil 
psicofisiológico profissional mínimo, compatível com o exercício da atividade. 
Os anualmente por uma comissão designada pelo Contran, e tais índices 
variam nas modalidades de exercício de atividade entre “amador”, 
“profissional” e “transporte coletivo”, sendo necessária realização de novo 
exame quando da transferência de uma categoria para outra. O exame feito 
para obtenção de “licença para praticagem” serviria também para a prova de 
habilitação, desde que o prazo entre o exame psicofisiológico e a realização da 
prova não fosse superior a 12 meses. O candidato poderia ser “recusado” por 
não ter o mínimo “perfil psicofisiológico” exigido ou por se apresentar sob 
efeitode “álcool ou inebriantes”. Essas duas questões, colocadas desde o 
primeiro Código de Trânsito, parecem permanecer em aberto até os dias atuais: 
a primeira pela inexistência desse chamado perfil psicofisiológico mínimo. E a 
segunda pelas controvérsias em torno da validade/precisão e da possível 
violação de direitos do exame toxicológico de larga janela de detecção 
➔ O uso de álcool e direção foi um tema de discussões desde os anos 1940, mas 
somente nos anos 2000, com a Lei Seca (Lei Federal nº 11.705/2008 e Lei 
Federal nº 12.760/2012), foi estabelecida a proibição de consumir bebida 
alcoólica enquanto dirige. 
➔ Lei nº 10.350, de 21 de dezembro de 2001: Altera a Lei nº 9.503, de 23 de 
setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro, de forma a obrigar a 
realização de exame psicológico periódico para os motoristas profissionais. 
➔ Em 1941, a nova redação do Código de Trânsito passou a exigir o exame 
psicofisiológico apenas em casos de culpa em acidentes graves, ou quando 
mais de dois anos se passaram desde o último exame. Essa mudança suspendeu 
a avaliação psicológica como parte do processo de obtenção da carteira de 
habilitação, retirando seu caráter preventivo. Isso pode ser visto como o 
primeiro veto à avaliação psicológica no processo de habilitação, que se 
concretiza na década de 1990. A intenção era eliminar candidatos com 
condições de saúde que comprometessem a condução de veículos. 
➔ Na década de 1940, o Decreto-Lei nº 9.545 foi promulgado, estabelecendo 
normas para o exame médico (físico e mental) de candidatos a condutores de 
veículos. O decreto determinava que fosse feito um exame psíquico, sem 
caráter eliminatório, até que fossem definidas as "médias normais" do perfil 
psicofisiológico do motorista. Também continuava a recusa de candidatos com 
 
vícios em entorpecentes, uso excessivo de álcool ou perturbações mentais que 
impedissem a condução segura. 
➔ Entre 1946 e 1966, o Brasil vivenciou avanços no reconhecimento da 
Psicologia como profissão, especialmente com as contribuições de Emilio Mira 
y López no Instituto de Seleção e Orientação Profissional (Isop) e na 
Associação Brasileira de Psicotécnica. Esses trabalhos influenciaram a 
Resolução do Contran nº 262/1953, que tornou obrigatório o exame 
psicotécnico para candidatos a motoristas. Nos anos 1950, o Isop desenvolveu 
estudos e práticas para avaliar as condições psicológicas dos motoristas, 
incluindo entrevistas sobre condições familiares e de trabalho, provas de 
habilidades específicas e avaliações de personalidade com técnicas expressivas 
gráficas. 
➔ Em 1953, o ano marca uma nova fase na legislação sobre a avaliação 
psicológica de motoristas, com a introdução do "exame psicotécnico". A 
avaliação de funções psicológicas começou a ser conduzida por especialistas, e 
com o reconhecimento da Psicologia como profissão, passou a ser realizada 
por profissionais qualificados. A partir desse momento, as normas passaram a 
incluir psicólogos no processo de formação de motoristas. No entanto, 
surgiram críticas sobre o alto custo do exame e os prejuízos causados pelo 
afastamento dos motoristas do trabalho, especialmente quando eram 
considerados inaptos, sem direito à aposentadoria. 
 
2. Da década de 1960 até a década de 1990 
➔ Em 1968, o Decreto nº 62.127 aprovou o Regulamento do Código Nacional de 
Trânsito e passou a prever que o Departamento Estadual de Trânsito (Detran), 
instância responsável pelo processo de habilitação de motoristas, deveria 
dispor dos serviços médicos e psicotécnicos. Esses “exames psicotécnicos” 
deveriam ser uniformes em todo o país e com normas indicadas pelo Contran, 
sendo aplicados nos seguintes casos: O decreto estabeleceu a exigência de 
exames psicotécnicos para certificar diretores e instrutores de escolas de 
formação de condutores, além de candidatos à condução de transporte coletivo 
e cargas perigosas. Se reprovados, os candidatos deveriam fazer novo exame 
psicotécnico na presença de um médico do INPS. O Conselho Nacional de 
Trânsito poderia expandir a exigência do exame para todas as categorias de 
veículos, desde que as repartições de trânsito estivessem adequadamente 
equipadas para realizá-los. Essas normas formam a base legal para a avaliação 
psicológica no trânsito atualmente. 
➔ O Decreto nº 5.766/1971 criou o Conselho Federal de Psicologia e os 
Conselhos Regionais de Psicologia (CRPs), regulamentados pelo Decreto nº 
79.822/1977. Essa criação foi fundamental para disciplinar a profissão de 
psicólogo, incluindo sua atuação no contexto do trânsito, garantindo que fosse 
realizada conforme os padrões estabelecidos pelo órgão competente. 
 
➔ No final dos anos 1990, a avaliação psicológica para a obtenção da CNH foi 
vetada no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), mas essa decisão gerou grande 
mobilização nacional. O Conselho Federal de Psicologia (CFP) e os Conselhos 
Regionais de Psicologia (CRPs), junto com outras instituições e profissionais, 
conseguiram sensibilizar os deputados, derrubando o veto. O Código de 
Trânsito de 1997 manteve a avaliação psicológica, e o Contran passou a 
estabelecer procedimentos para a avaliação de candidatos à CNH. Em 1998, a 
Resolução Contran 51 estabeleceu os exames de aptidão física e mental e de 
avaliação psicológica para motoristas, com percentuais mínimos para áreas 
cognitivas, práticas e de equilíbrio psíquico. Também foi exigido um curso de 
capacitação de 120 horas para que psicólogos se credenciarem como peritos 
examinadores de trânsito. No mesmo ano, a Resolução Contran nº 80 revogou 
a anterior e criou novos parâmetros técnicos, incluindo uma junta especial de 
saúde composta por três psicólogos para revisar casos de inato. 
3. Dos anos 2000 até os tempos atuais: 
➔ A Resolução CFP nº 12/2000 introduziu exigências específicas de qualidade 
para a atuação de psicólogos no trânsito, buscando solucionar problemas 
históricos da área. Com a Resolução CFP nº 14/2000, a Psicologia do Trânsito 
foi reconhecida como uma especialidade, atribuindo competências aos 
profissionais da área, o que representou um avanço na regulamentação da 
prática de avaliação psicológica no processo de habilitação. 
➔ Atribuições do especialista em Psicologia do Trânsito :Estudo de processos 
psicológicos, psicossociais e psicofísicos relacionados ao trânsito, como 
diagnóstico da estrutura dos indivíduos, desenvolvimento de ações educativas 
e socioeducativas, realização de pesquisas e avaliação psicológica de 
motoristas e candidatos à habilitação. Além disso, os psicólogos atuam na 
elaboração de laudos, pareceres e relatórios técnicos, participam de equipes 
multiprofissionais e analisam os acidentes de trânsito para sugerir formas de 
prevenção. Eles também estudam os efeitos psicológicos do uso de substâncias 
e atuam como peritos em exames de habilitação e readaptação profissional. 
➔ Em 2001, o CFP criou o Sistema de Avaliação de Testes Psicológicos (Satepsi) 
para melhorar a qualidade dos instrumentos utilizados nas avaliações 
psicológicas, incluindo as de motoristas. A má qualidade dos instrumentos 
anteriores afetava a credibilidade dos psicólogos, e com a implementação do 
Satepsi, muitos testes amplamente utilizados na época não foram aprovados, 
impactando o trabalho dos psicólogos peritos em trânsito. 
➔ Em 2008, a Resolução nº 267 do Contran estabeleceu que, para o 
credenciamento de psicólogos peritos examinadores de trânsito, seria 
necessário um curso de capacitação de 180 horas, em vez de 120 horas, como 
anteriormente exigido. Além disso, passou a ser necessário que os psicólogos 
apresentassem a especialidade em Psicologia do Trânsito registrada na carteira 
de identidade profissional. 
➔ A Resolução Contran nº 300/2008 estabeleceu um procedimento para que 
condutores condenados por crime de trânsito ou envolvidos em acidentes 
 
graves se submetessem a novos exames, incluindo a avaliação psicológica, 
como parte de um novo processo de formação como motorista. Em 2009, a 
ResoluçãoContran nº 327 passou a exigir o credenciamento das clínicas de 
acordo com normas de vigilância sanitária. Em 2012, a Resolução nº 425 
regulamentou o exame de aptidão física e mental, e a avaliação psicológica, 
com alterações pela Resolução nº 500/2014, que simplificou a exigência de 
tempo mínimo de formação. Em resposta, o CFP criou a Resolução nº 
007/2009, estabelecendo normas e procedimentos para a avaliação psicológica 
no trânsito. 
➔ Em 2015, o CFP realizou o Seminário "Psicologia e Comportamento do 
Trânsito", como preparação para a 2ª Conferência de Alto Nível sobre 
Segurança no Trânsito da ONU em Brasília. Em parceria com as comissões de 
Trânsito e Consultiva em Avaliação Psicológica (CCAP), foi lançada a 
publicação Psicologia do Tráfego: Características e Desafios no Contexto do 
Mercosul (CFP, 2016). No mesmo ano, foi fundada a Associação Brasileira de 
Psicologia de Tráfego (Abrapsit), com o objetivo de promover o 
desenvolvimento técnico-científico na área de tráfego e circulação humana em 
diversos modais: terrestre, aéreo e aquaviário, uma novidade no contexto 
histórico da psicologia do trânsito. 
➔ Em 2018, por meio da Resolução CFP nº 09/18, o Sistema de Avaliação de 
Testes Psicológicos (Satepsi) foi atualizado, reforçando o seu papel de agente 
catalisador de evolução dos instrumentos de avaliação psicológica no país, 
desde a sua criação no início dos anos 2000. 
❖ Políticas sobre a construção do espaço público, o seu uso e os deslocamentos: 
❖ A Psicologia deve ir além do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e considerar outras 
políticas que influenciam o espaço público e os deslocamentos. O trânsito não pode 
ser visto apenas como um fenômeno individual, mas como um fenômeno social que 
envolve o ir e vir de pessoas. O momento atual exige que a Psicologia atue na 
interface entre o espaço público e o privado, visando à construção do bem-estar e da 
qualidade de vida para todos. 
❖ Para ampliar a atuação dos psicólogos, é crucial identificar e reconhecer os espaços de 
discussão e as demandas sociais, como mobilidade urbana, educação, cidadania e 
violência. A construção de indicadores para avaliar tanto a atividade dos psicólogos 
quanto às políticas em que estão envolvidos é fundamental. O Eixo 1 oferece os 
fundamentos para entender a importância ética e política da Psicologia nesse contexto. 
As políticas públicas, que influenciam a vida dos cidadãos, devem ser pensadas com 
base nas concepções de cidade, e a Psicologia do Trânsito é essencial para refletir 
sobre os espaços que moldam e constituem a sociedade. 
❖ Planejamento e mobilidade urbana: 
➔ As discussões sobre acessibilidade para idosos e pessoas com deficiência, bem 
como a qualidade de vida de pedestres, ciclistas e motociclistas, são essenciais, 
considerando a vulnerabilidade desses grupos ao compartilharem espaços com 
veículos em movimento. A Psicologia precisa abordar aspectos do 
planejamento urbano, como o uso do desenho universal, que visa a inclusão de 
 
todos nos espaços públicos sem adaptações posteriores, e a participação 
popular no Plano Diretor Participativo, que orienta a expansão urbana 
➔ O Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/2001) visa ordenar o desenvolvimento 
urbano, com a criação de órgãos colegiados de política urbana nos níveis 
Federal, Estadual e Municipal. A lei destaca a importância de estudos de 
impactos sociais e ambientais, com a participação da população nas 
transformações urbanísticas. Psicólogos podem colaborar nesse processo, seja 
de forma autônoma ou em equipes de planejamento. 
➔ A Política Nacional de Trânsito (PNT), promulgada em 2004, resultou de 
discussões envolvendo diferentes esferas de governo e a sociedade. Ela propõe 
uma abordagem integrada do trânsito, considerando desde o uso do solo até 
aspectos sociais, econômicos e de saúde. A PNT busca enfrentar esses 
problemas de forma multidisciplinar e é regulamentada pela Resolução 
Contran nº 514/2014. 
➔ A Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2014) foi criada 
para orientar o desenvolvimento urbano, estabelecendo a criação de órgãos 
colegiados. Ela foca especialmente na política tarifária do transporte público 
urbano e na infraestrutura necessária para a mobilidade a pé e de bicicleta, 
visando melhorar a acessibilidade e a qualidade do transporte nas cidades. 
❖ Educação e cidadania: 
➔ No caderno Trânsito, questão de cidadania (BRASIL, 2004), o Ministério 
das Cidades aborda a segurança no trânsito, enfatizando a cidadania e a 
qualidade de vida. O acidente de trânsito é visto como evitável, com a 
responsabilidade compartilhada entre todos para melhorar a convivência nas 
vias. O documento destaca projetos educativos de trânsito em diferentes níveis 
de ensino, com foco na mudança de atitudes e comportamentos, além de tratar 
o trânsito no contexto do uso do solo e do transporte de pessoas e cargas. 
➔ O exercício da cidadania envolve o conhecimento dos direitos e deveres, além 
da prática e vigilância para sua efetivação. Nesse contexto, psicólogos e 
psicólogas devem conhecer documentos relevantes para apoiar ações e 
investigações relacionadas à promoção da cidadania no trânsito. 
➔ Não se pode falar em mobilidade humana sem que se incluam todas as pessoas, 
a fim de que possam acessar os equipamentos e bens públicos da cidade. 
❖ Violência: 
➔ A violência no trânsito é um problema global, e a Organização Mundial da 
Saúde lançou, em 2011, a Década Mundial pela Segurança no Trânsito. O 
Brasil, figurando entre os dez países com os maiores índices de mortes no 
trânsito, foi incluído no Projeto Segurança no Trânsito em Dez Cidades. O 
Mapa da Violência, publicado em 2013, revelou a evolução da violência no 
trânsito, com ênfase na mortalidade de motociclistas entre 1980 e 2011. Os 
dados apresentados ajudaram a analisar fatores relacionados aos acidentes de 
trânsito, que causam danos financeiros, sofrimento e sequelas físicas e 
psicológicas, destacando a necessidade de atenção, especialmente em relação 
aos acidentes com motocicletas. 
 
➔ A violência no trânsito tem ganhado grande destaque, e, em janeiro de 2018, a 
Lei nº 13.624 alterou o Código de Trânsito Brasileiro, criando o Plano 
Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito. Esse plano estabeleceu o 
objetivo de reduzir em 50% as mortes no trânsito até 2028, reconhecendo a 
dificuldade de cumprir a meta anterior, acordada com a ONU, que visava a 
redução até 2020, no âmbito da Década Mundial de Segurança no Trânsito. 
❖ O resgate histórico das políticas públicas de trânsito, especialmente no processo de 
formação de motoristas, revela que a demanda por conhecimentos psicológicos surgiu 
inicialmente para garantir a segurança pública. Até hoje, as instituições continuam a 
garantir a legalidade do exercício profissional dos psicólogos nesse contexto 
específico. 
❖ A inserção dos psicólogos nas políticas públicas relacionadas ao espaço público, 
mobilidade urbana, educação e cidadania é essencial, mas exige o reconhecimento das 
diversas demandas sociais. A atuação dos psicólogos no trânsito precisa ser 
organizada e apoiada pelo Sistema Conselhos de Psicologia e outras associações 
profissionais, garantindo a promoção da saúde e qualidade de vida. O CFP e outras 
instituições têm desempenhado um papel importante nesse processo, buscando ampliar 
as possibilidades de atuação e garantindo a autonomia profissional dentro de um 
referencial ético-político. 
 
- Eixo 3: Psicologia, mobilidade humana e trânsito: dimensão técnica: 
❖ A dimensão técnica do trabalho do psicólogo do trânsito, notadamente em três 
conjuntos de atividades, incluindo: a avaliação psicológica, a educação para o trânsito 
e a atividade docente na relação com mobilidade humana e trânsito. 
❖ A base desse eixo, envolve diversas competências profissionais e a necessidade de 
construir e utilizar indicadores para avaliar tanto a atuação de psicólogos quanto às 
políticas públicas em que estão inseridos. A base para