QUESTÃO ABERTA RESOLUÇÃO

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Questão aberta 
Aluno: Inor Othero Torchetti Ra: 1102724 
Matéria: Projeto de Infra Estrutura Urbana 
Professora: Juliana Cristina Leal Conti 
Dentro do Subsistema Viário podem ser encontradas vias de diversas dimensões e padrões, definidas em 
função do volume, velocidade e intensidade do tráfego, sentido do fluxo (que pode ser unidirecional ou bidirecional) e 
das interferências que pode ter o tráfego, tais como cruzamentos, estacionamentos e garagens, entre outros. 
Sabendo-se disso, aponte os 4 tipos principais de vias, a sua classificação de acordo com a sua hierarquia e faça 
uma breve descrição de cada uma: 
Resolução 
Prof.: PROFESSOR CONVIDADO 
Aula: Rede viária e pavimentos urbanos 
Código da videoaula: 605460 
Publicada em: 07/04/2017 
Esse exercício foi montado na sequencia da vídeo aula referenciada acima, foi feito um resumo prévio 
- 1 Planejamento e projeto básico 
- 2 Drenagem 
- 3 Sistema de rede viária 
- 4 Hierarquia de rede viária ( Fluxo Bidimensional / Fluxo unidirecional) 
- 5 Analise de trafego 
- 6 Dimensionamento do pavimento 
 
- 1 Planejamento e projeto básico 
Antes de executar a construção de qualquer tipo de via seja ela urbana, rodovias federal ou estadual, vias 
expressa ou ruas de bairro deverá fazer um estudo ou seja um projeto básico 
 
Projeto Básico - conjunto de elementos necessários e suficientes, com nível de precisão adequado, para 
caracterizar a obra ou serviço, ou complexo de obras ou serviços objeto da licitação, elaborado com base nas 
indicações dos estudos técnicos preliminares, que assegurem a viabilidade técnica e o adequado tratamento do 
impacto ambiental do empreendimento, e que possibilite a avaliação do custo da obra e a definição dos métodos e 
do prazo de execução, devendo conter os seguintes elementos: 
a) desenvolvimento da solução escolhida de forma a fornecer visão global da obra e identificar 
todos os seus elementos constitutivos com clareza; 
b) soluções técnicas globais e localizadas, suficientemente detalhadas, de forma a minimizar 
a necessidade de reformulação ou de variantes durante as fases de elaboração do projetoexecutivo. 
 c) identificação dos tipos de serviços a executar e de materiais e equipamentos a incorporar à 
obra, bem como suas especificações que assegurem os melhores resultados para o 
empreendimento, sem frustrar o caráter competitivo para a sua execução; 
d) informações que possibilitem o estudo e a dedução de métodos construtivos, instalações 
provisórias e condições organizacionais para a obra, sem frustrar o caráter competitivo para a 
sua execução; 
e) subsídios para montagem do plano de licitação e gestão da obra, compreendendo a sua 
programação, a estratégia de suprimentos, as normas de fiscalização e outros dados necessários em cada caso; 
f) orçamento detalhado do custo global da obra, fundamentado em quantitativos de serviços e 
fornecimentos propriamente avaliados 
g) Topografia do terreno e tipo de solo estudo feito através de soldagem. 
h) Tipo de via e local da construção. 
 
Condicionante da rede viária urbana 
 
- Topografia 
Todo projeto será construído através das informações topográfica seja inclinação, largura, área total, 
localização georeferencida, curvas de nível, quantidade de material a ser deslocado (terraplanagem) 
 
- Condições técnicas e econômica, toda a infraestrutura em volta do projeto. 
 
O memorial descritivo deverá, na forma de texto, descrever de forma clara e detalhada 
todo o objeto projetado, onde serão explanadas as soluções técnicas projetadas, os processos e cálculos utilizados, 
bem como as justificativas necessárias ao pleno entendimento do projeto, complementando assim as informações 
contidas nos desenhos e demais elementos 
a) Apresentação do município; 
b) Mapa esquemático da localização do município 
c) Apresentação do objeto; 
d) Justificativa da obra e dos elementos adotados para a confecção do Projeto; 
e) Descrição dos elementos encontrados no Projeto de Pavimentação; 
 
- Constituição racional, quarteirões, praça e bens públicos 
Tipo de entendimento da rede viária, ou seja largura, passeio, drenagem, esgoto, rede de energia, ciclovia, 
paisagismo 
 
- Limitação da superfície viária 
Toda limitação dentro da norma da via publica a ser construída 
 
Rede viária 
E toda área de circulação de pedestre, veículos de pequeno e grande porte e ciclovia, paisagismo 
 
- 2 Drenagem 
 
Abaixo uma reportagem do G1 da região de Belo Horizonte MG, uma prova para a necessidade de um bom 
projeto de drenagem 
 
Obras relacionadas às chuvas 
O G1 ouviu a Secretaria Municipal de Obras sobre intervenções feitas nestes pontos para evitar inundações. 
Em relação à Avenida Francisco Sá, no Prado, Região Oeste, em 2016, foram investidos R$ 2,7 milhões de recursos 
do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC) na recuperação da galeria de rede pluvial. A galeria recebe o 
escoamento dos bueiros. 
Para reduzir os impactos da chuva da Avenida Tereza Cristina, foram concluídas duas bacias de detenção, 
que tem como função evitar que a chuva escoe diretamente para os córregos e rios, evitando transbordos. Outras 
duas estão em andamento. Ainda segundo a secretaria, o canal do Arrudas foi recuperado no trecho que vai da Rua 
Rio de Janeiro até a Alameda Ezequiel Dias, na Região Centro-Sul. 
Na Região Nordeste, o impacto da chuva na Avenida Bernardo Vasconcelos vem dos Córregos Cachoeirinha 
e Suzana. A Secretaria de Obras informou que há um projeto para implantar um canal paralelo ao existente do Minas 
Shopping até o lançamento no Ribeirão do Onça. O valor é estimado em R$ 120 milhões ainda não captados. 
 
 
Os sistemas de drenagem podem ser classificados de acordo com suas dimensões, podendo ser de 
Micro drenagem, que é composto pelos elementos necessários ao afastamento das águas superficiais ou 
subterrâneas por meio de galerias de pequeno e médio porte. A macrodrenagem por sua vez, abrange a 
micro drenagem, grandes galerias com Ø superior a 1500 mm e os corpos receptores. 
– O sistema convencional atual é formado por: ruas, com suas guias e sarjetas; áreas alagáveis 
de rede de tubulação. Antes de falarmos sobre estes elementos individualmente, veremos a importância do traçado 
para o custo 
e a eficiência da drenagem. 
– Como os demais sistemas de infraestrutura urbana, o custo cresce de acordo com a área, segundo 
Mascaró: “quando a área da bacia cresce 4 vezes, o custo cresce 9. O escoamento está relacionado à gravidade e o 
estudo das condições topográficas é fundamental para eficiência da implantação. 
– Declividade ideal: até 4%; entre 4 e 6% os custos são parecidos, e acima de 6% os custos sobem. 
Declividades pequenas aumentam os custos porque implicam em tubulações com maior extensão e 
diâmetro. Grandes declividades necessitam de medidas especiais para conter erosão. 
– Trajetórias em zigue-zague devem ser evitadas visto que as mudanças bruscas de direção nas 
tubulações de maneira geral, levam à erosão, eventualmente também pode ocorrer depósito de sólidos. 
– Em relação aos custos, o menor deles é atribuído à tubulação. Cerca de 60% do valor é relativo aos 
serviços necessários para implantação (escavação, remoção de terra, lastro, reassentamento,etc), e não do 
tubo propriamente dito. Para tubulações de grande diâmetro esta relação se inverte. 
– Poços de visita e bocas de lobo equivalem a cerca de 14% do custo total do sistema. 
– A drenagem nas vias acontece com o auxílio do meio-fio, das sarjetas e dos sarjetões. 
– A altura do meio-fio e o perfil da sarjeta ideais são, respectivamente 15 cm e 50 cm, baseados na 
abertura da porta de veículos e do passo de um adulto. Mas há critérios que também devem ser relevantes como a 
rugosidade, declividade, etc. 
– Os sarjetões são elementos situados em cruzamentos de vias. Para permitir o escoamento da água entre 
dois sarjetões são feitos “pés-de-galinha”(sulcos). 
– Bocas de lobo: são caixas de captação que conduzem a água da sarjeta até as galerias. Existem três 
modelos de bocas de lobo: 
captação lateral: a capacidade é inversamente proporcional à declividade da via e diretamente proporcional à lâmina 
d’água e ao comprimento da boca de lobo; sistema mais usado; captação vertical: mais eficiente se estiver em cota 
abaixo da do sarjetão. Quanto maior a altura da lâmina d ‘água, mais fácil para a água ser captada, também depende 
da área de abertura da grade. Com relação à hidráulica, este é o modelo mais eficiente, mas, conta com o problema 
do lixo nas ruas que dificulta e até mesmo impede seu funcionamento, e também com o roubo das tampas de ferro 
fundido. 
– Condutos de ligação: dutos que partem da boca de lobo e conduzem a caudal até outra boca de lobo 
caixa de ligação ou poço de visita. Diâmetros mais comuns são os de 300 e 400 mm. Considera-se para fins de 
vazão, a seção plena. 
– Caixas de ligação: são pouco utilizadas por aumentarem os custos, unem condutos à galerias ou vários 
condutos. Não são visitáveis. 
– Poço de visita: permite inspeção e limpeza do sistema. As dimensões mínimas são – 2 m de altura diâmetro 
de 0,6 m. Se os poços forem profundos, devem possuir chaminé. Usualmente as paredes são de tijolos ou concreto e 
o fundo em concreto. Mudanças de direção, diâmetro, e declividade implicam na construção de poços de visita. O 
limite máximo recomendado entre dois poços é de 100 m; quanto menor for a velocidade da água e menor o diâmetro 
da galeria, menor deve ser a distância entre poços. 
– Galerias: são os dutos principais que conduzem o caudal ao destino final. Normalmente estão locadas nos 
eixos de ruas e devem ter um recobrimento mínimo de 1m e diâmetro mínimo de 400 mm. Para fins de 
dimensionamento, considera-se a capacidade como sendo 90% da seção plena. O assentamento deve ser de jusante 
para montante. Comparando os custos totais de tubos de concreto pré moldado e galerias moldadas “in loco”, a 
segunda custa cerca de 20% mais. No entanto, para grande vazões que não possam ser atendidas por uma galeria 
de pré fabricada de 1500 mm, a galeria feita no local gera uma economia de 15%. 
Figura ilustrativa
 
 
- 3 Sistema de rede viária (Fluxo Bidimensional / Fluxo unidirecional) 
 
Os sistemas de transportes, particularmente os que servem os espaços urbanos, são cada vez mais 
complexos sendo muitas vezes constituídos por múltiplos modos, simples ou combinados, como sejam os modos 
ferroviários, rodoviários individuais, motorizados ou não, entre muitos outros com um campo de aplicação mais 
restrito e especializado. Todos estes diferentes modos têm como funções básicas, por um lado, o serviço das 
necessidades de mobilidade das populações e das suas mercadorias e, por outro, a acessibilidade aos diferentes 
espaços territoriais onde se registam atividades humanas. Por outro lado, é importante notar desde já que em muitos 
dos espaços “canal” utilizados por estes sistemas existe um conjunto de outras funções ligadas à vivência humana 
que têm também que ser servidas. 
 Os diferentes modos constitutivos de qualquer sistema de transportes apresentam características 
fundamentais muito diferentes, nomeadamente ao nível das respectivas velocidades de operação e capacidade de 
transporte de passageiros ou mercadorias, mas também ao nível do seu grau de vulnerabilidade e compatibilidade 
mútua. Coordenação modal ou intermodalidade, de modo a reforçar o potencial do conjunto do sistema, através da 
utilização integrada de vários modos no serviço de algumas das necessidades de mobilidade e acessibilidade. As 
consequências da aplicação destes princípios funcionais ao nível da organização espacial e física dos vários 
sistemas de transportes leva, também de forma natural, à identificação de três princípios básicos organizativos: · 
Necessidade tendencial de segregação física, ou pelo menos temporal, das infra-estruturas dos diferentes modos, 
particularmente daqueles com maiores níveis de incompatibilidade funcional bem como destes face à generalidade 
das outras atividades próprias da vivência urbana. No entanto, esta segregação nunca será total, já que em muitos 
casos tal não é possível, necessário ou mesmo desejável. 
 
Um modelo de sistema viário utilizado nos centros urbanos, utilizado para o escoamento do transito evitando 
a sua paralização. 
As rotundas caracterizam-se pela circulação dentro do cruzamento em sentido obrigatório contrário ao 
ponteiro dos relógios, utilizando uma faixa de rodagem que se desenvolve em volta de uma placa central de formato 
mais ou menos circular. Os veículos que pretendem entrar no cruzamento deverão dar prioridade àqueles que já se 
encontrem no seu interior e que interfiram com a sua marcha. Este tipo de regulação é muito mais eficiente do que a 
alternativa de atribuir prioridade aos acessos, já que evita que em períodos de tráfego significativo, o cruzamento 
bloqueie o seu funcionamento. A regulação da prioridade não tem de, mas deve, ser feita com recurso à aplicação de 
sinais verticais de cedência de prioridade acompanhados da correspondente sinalização horizontal. 
 
 
 
- 4 Hierarquia de rede viária 
 
1 - A rede viária da cidade é constituída por: 
 
 a) Vias rodoviárias, destinadas à circulação de veículos automóveis, velocípedes (preferencialmente em 
corredores com sinalização horizontal adequada na faixa de rodagem ou nos passeios) e peões em sítio próprio 
(passeio); 
 b) Vias pedonais, destinadas à circulação de peões e, eventualmente de velocípedes, desde que 
devidamente adaptadas ao nível dos pavimentos e sinalização; 
 c) Ciclovias, destinadas exclusivamente à circulação de velocípedes. 
 
 2 - A rede viária da cidade deve ser ordenada e hierarquizada de acordo com as funções e características das 
rodovias, conforme consta do Anexo VI, nas seguintes categorias hierárquicas: 
 
 a) Rede principal, que inclui as vias principais que garantem as conexões viárias estruturantes e de ligação 
entre os vários setores urbanos, integrando as principais avenidas e vias urbanas; 
 b) Rede secundária, que assegura a coleta e distribuição do tráfego dos setores urbanos, em particular entre 
a rede local e a rede principal; 
 c) Rede local, que assegura predominantemente as funções de acesso local às atividades e funções 
urbanas, integrando arruamentos com utilização distinta e partilhada por veículos automóveis, velocípedes e peões. 
 
 3 - Os nós viários classificam-se em três níveis, consoante a hierarquia de ligações que estabelecem: 
 
 a) Nível 1, quando estabelecem ligações entre vias principais; 
 b) Nível 2, quando estabelecem ligações entre vias principais e vias secundárias; 
 c) Nível 3, quando estabelecem ligações entre vias secundárias. 
 
Fluxo Bidimensional 
 
A análise bidirecional significa que o nível de serviço é analisado considerando em conjunto os dois sentidos 
da rodovia. 
A avaliação do nível de serviço numa rodovia rural de duas faixas/ dois sentidos segue as seguintes etapas: 
 
1 - Estimativa da Velocidade do Fluxo Livre 
2 – Demanda de Fluxo (taxa de fluxo) 
3 – Determinação da Velocidade média de Viagem (VMV) 
4 – Determinação da Percentagem do Tempo Perdido (PTP) 
 5 – Definição do Nível de serviço 
 
Estimativa da Velocidade do Fluxo Livre 
 
a) a partir de uma pesquisa de campo, em local onde o fluxo bidirecional for menor que 200 cp/h (amostra de 
no mínimo 100 veículos); 
 
b) com base numa pesquisa de campo mas, para um volume superior a 200 cp/h, utilizando-se a seguinte 
equação: 
VFL = VM + 0,0125 TF / fhv 
Onde : 
 VFL- estimativa da velocidade do fluxo livre (km/h) 
 VM - velocidade média medida no campo 
 TF - taxa de fluxo observada no período em que a pesquisa foi realizada (veículos/h)Fhv - fator de ajustamento para veículos pesados 
 
Fluxo unidirecional 
 
A metodologia de estudo da capacidade do HCM aborda três tipos de análise: segmentos em nível, aclives e 
declives. A análise para “segmentos em nível” se aplica em terrenos planos ou ondulados, usualmente para seções 
de no mínimo 3,0 km. Qualquer aclive (ou declive) de 3 % ou mais, e com mais de 1,0 km necessita ser tratado como 
um segmento específico, conhecidos como “ greides específicos. 
 
A metodologia para análise unidirecional é análoga a bidirecional, exceto que esta estima a performance 
operacional e o Nível de Serviço para um sentido da via. 
 
Esta análise é utilizada, principalmente, para avaliar as condições de um sentido da via e para segmentos em 
desnível (montanhoso). 
 
 Determinação da Taxa de Fluxo 
 
Neste caso a determinação da taxa de fluxo se faz para cada sentido da via, considerando dois tipos de taxa 
de fluxo: Vpd, taxa de fluxo no sentido analisado e Vpo, taxa de fluxo no sentido oposto. 
 
Vpo = g hv o FHP f f V 
 
 Vpo = taxa de fluxo no sentido oposto 
 Vo = demanda (volume) do fluxo na direção oposta 
Principais tipo de vias 
As vias se diferenciam uma das outras por questões de segurança no trânsito, algumas vias, por exemplo, 
permitem maior velocidade que outras, há vias em que são utilizadas como acesso à residência e que portanto não 
possuem uma grande movimentação de veículos e outras que e contrapartida a movimentação é mais alta, e por isso 
é que se resolveu classificar cada uma destas vias para que então tivessem um maior controle, tanto os condutores 
como os fiscalizadores e órgãos responsáveis pelo transito. 
No Código de Trânsito Brasileiro – CTB, a via urbana é conceituada como “ruas, avenidas, vielas, ou 
caminhos e similares abertos à circulação pública, situados na área urbana, caracterizados principalmente por 
possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão.” E se dividiram em quatro tipos de qualificações: vias de 
trânsito rápido, vias arteriais, vias coletoras e as vias locais. 
Vias de trânsito rápido - (limite de 80 kmh); 
 
Segundo o CTB é “aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, 
sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de PEDESTRES em nível”. Uma grande característica 
das vias de trânsito rápido é que elas não possuem semáforos, cruzamento ou retornos. 
Vias arteriais - (limite de 60 kmh); 
 
Segundo o CTB é “aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com 
acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade”. 
Elas se caracterizam por fazer a ligação de um bairro á outro, por exemplo, em uma cidade. 
Vias coletoras - (limite de 40 kmh); 
 
Segundo o CTB é “aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair 
das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade”. Elas estão 
caracterizadas por facilitar movimentação de uma região a outra em uma cidade por estarem ligadas as vias arteriais 
e de trânsito rápido. 
https://www.educacao.cc/wp-content/uploads/2011/10/limite-velocidade-vias-acesso-rapido.jpg
https://www.educacao.cc/wp-content/uploads/2011/10/limite-velocidade-vias-arteriais.jpg
https://www.educacao.cc/wp-content/uploads/2011/10/limite-velocidade-vias-coletoras.jpg
Vias locais (limite de 30 kmh). 
 
Segundo o CTB é “aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao 
acesso local ou a áreas restritas”. Estas têm como característica não possuir nenhum tipo de ligação, sendo usadas 
apenas por veículos restritos ou com algum interesse, as ruas de um condomínio fechado, por exemplo. 
Figura ilustrativa
 
https://www.educacao.cc/wp-content/uploads/2011/10/limite-velocidade-via-local.jpg
Foto ilustrativa
 
Planilha abaixo com as normas de guarda veiculo / m² 
 
 
 
 
- 5 Analise de trafego 
 
Em qualquer projeto de pavimentação, rural ou urbana, parte-se da premissa da existência de um tráfego de 
veículos, quer seja presente ou futura. Deste ponto de vista, a análise do tráfego, bem como a sua quantificação e/ou 
previsão estatística do mesmo, se faz necessária para determinação e norteamento das decisões de projeto. 
Nas zonas urbanas, é comum encontrar diversas características de tráfego, que podem variar desde o leve e 
lento, com a circulação somente de veículos de passeio e do caminhão de lixo uma vez por semana, até o pesado e 
intenso, com a presença de vários veículos de carga em uma via congestionada. Do mesmo modo, encontram-se 
também diferentes tipos de vias, que podem ser locais, coletoras, arteriais ou expressas, sendo essa última mais 
comum nos grandes centros. Diante de todas essas possibilidades, faz-se necessária a correta definição e 
classificação de cada via, de acordo com seu tráfego, de modo a se ter o correto dimensionamento e definições de 
suas características, evitando o esperdício de recursos em uma obra superdimensionada, 9/60 como também o 
desperdício pelo exaurimento precoce de um pavimento sub-dimensionado. 
Atualmente, predomina entre os métodos de dimensionamento de pavimentos no país o uso do número “N” 
como parâmetro básico de cálculo. O número “N” nada mais é que uma forma de se padronizar a quantidade de 
passagem de cada tipo de veículo, em determinado segmento convertendo cada um deles em um eixo padrão 
equivalente, de peso convencionado em 8,2 tf. De posse desse número, que é definido pela análise do tráfego local 
ou sua projeção futura, pode-se dimensionar o pavimento, mostrando assim a grande importância para a 
determinação e dimensionamento de qualquer estrutura de pavimento. 
 
- 6 Dimensionamento do pavimento 
 
O pavimento é um sistema de camadas, de espessuras finitas, assentes sobre um semi espaço infinito, 
denominado de subleito. O dimensionamento de qualquer pavimento consiste em considerar um ponto P qualquer do 
sistema, seja ele no subleito ou no pavimento, e determinar para este ponto o estado de tensão, sua deformação e se 
ele vai ou não sofrer ruptura, quando o sistema for solicitado por uma carga de roda sistema será considerado 
satisfatório, do ponto de vista do dimensionamento, quando não houver ruptura em nenhum ponto ou a deformação 
máxima satisfizer os limites previamente fixados, devendo as espessuras das camadas ser as necessárias e 
suficientes para resistir aos esforços gerados pela carga. 
O dimensionamento de um pavimento tem por objetivo conceber uma estrutura, construída 
após a terraplenagem, destinada economicamente a resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais oriundos dos 
veículos e melhorar as condições de rolamento quanto à economicidade, 
comodidade e segurança. 
De acordo com as “Especificações Gerais para Obras Rodoviárias um Pavimento é constituído pelas 
seguintes camadas: Subleito, Reforço do Subleito, Sub-base, base e Revestimento. 
O reforço do subleito é uma camada granular, executada sobre o subleito, quando o mesmo não apresentar 
capacidade de suporte de carga suficiente, e é destinada a resistir às deformações e distribuir ao subleito esforços 
vindos da camada de sub-base. Possui espessura variável definida de acordo com o dimensionamento de projeto. 
A sub-base é uma camada granular, executada sobre o subleito ou sobre o reforço do subleito, destinada a 
resistir às deformações e distribuir os esforços verticais vindos da camada de base para as camadas subjacentes até 
o subleito. Possui espessura variável que é definida de acordo com o dimensionamento de projeto. 
A base é uma camada granular, executada sobre a sub-base, destinada a resistir às deformações e distribuir 
os esforços verticais através das tensões (pressão) dos veículos e sobre a qual se constrói um revestimento. Possui 
espessura variável que édefinida de acordo com o dimensionamento de projeto. 
O revestimento é a camada, tanto quanto possível, impermeável e coesa, destinada a receber e resistir diretamente 
aos esforços gerados pelo tráfego e às intempéries a que é sujeito. Existem várias teorias ou modelos para o estudo 
e dimensionamento do sistema de camadas múltiplas de pavimento. No entanto, devido à dificuldade de se aplicarem 
os métodos teóricos ao dimensionamento de pavimentos flexíveis, é que, predominantemente no Brasil, os métodos 
empíricos são os mais praticados. Dentre eles, destaca-se o dimensionamento pelo Método de DNER (1994), 
elaborado pelo engenheiro Murillo Lopes de Souza, tendo como base osestudos e métodos utilizados pela AASHTO. 
AASHTO (American Association for State Highway and Transport Oficials), uma metodologia frequentemente utilizada 
nos EUA e apresentada em AASHTO (2008) e a metodologia da AUSTROADS apresentada em AUSTROADS (2008) 
e utilizada na Austrália e na Nova Zelândia. Esta última será apenas apresentada como metodologia utilizada, mas no 
presente trabalho não será explorada. Entre outras referências estudadas, destacam-se os Manuais de Pavimentação 
do DNIT(2006) e as Especificações Gerais de Obras Rodoviárias da AGETOP (2002), 
 
 
Referências Bibliográficas: 
Mascaró, Juan Luis; Yoshinaga, Mário. Infraestrutura urbana.1ª ed. reimp. Porto Alegre: Masquatro, 2013. 
Fernandes, C. Microfrenagem – um estudo inicial, DEC/CCT/UFPB, Campina Grande, 2002. Disponível 
em: http://www.dec.ufcg.edu.br/saneamento/Drenagem.html. Acesso em 01 jul. 2015. 
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