livro (2)

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Indaial – 2021
Práticas de estradas e 
Pavimentos
 Prof. Luís Urbano Durlo Tambara Júnior
1a Edição
Copyright © UNIASSELVI 2021
Elaboração:
 Prof. Luís Urbano Durlo Tambara Júnior
Revisão, Diagramação e Produção:
Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri 
UNIASSELVI – Indaial.
Impresso por:
T154p
Tambara Júnior, Luís Urbano Durlo
 Práticas de estradas e pavimentos. / Luís Urbano Durlo Tambara 
Júnior. – Indaial: UNIASSELVI, 2021.
 208 p.; il.
 ISBN 978-65-5663-501-9
 ISBN Digital 978-65-5663-502-6
 1. Sistema viário. – Brasil. II. Centro Universitário Leonardo da 
Vinci.
CDD 620
aPresentação
Planejar adequadamente uma rede viária é uma necessidade para 
uma boa organização urbana. O sistema viário é definido como um conjunto 
de espaços públicos para a circulação de diferentes meios de transporte. O 
grupo de engenharia encarregado no desenvolvimento desses planejamentos 
deve levar em consideração a cultura do local onde haverá adaptações nos 
caminhos e meios de transporte, como exemplo, o grande tráfego de ciclistas 
em cidades como Amsterdã.
Deve-se ter em mente que as redes de via estão sempre em constante 
evolução, por exemplo, no Brasil é comum encontrar cidades interioranas em 
que rodovias atravessam o meio da cidade. O eventual crescimento da cidade 
resultaria numa demanda da elaboração de uma rodovia que passe por fora 
da cidade para facilitar o deslocamento da população local, possibilitando 
um desafogamento das vias urbanas da cidade. 
É importante saber que para um avanço no desenvolvimento de 
rede viária são necessárias políticas de desenvolvimento do país para o 
financiamento da elaboração e execução dos projetos. O engenheiro deve 
pensar as apropriadas saídas para a realização de determinada rede viária 
de acordo com a densidade populacional da região, tipo de solo, intensidade 
de uso, formatos das configurações dos tecidos urbanos, custos e orçamentos 
limitados, escolha do tipo de pavimento, entre diversos outros aspectos para 
uma adequada implementação de rede. 
Este livro abordará as principais práticas e procedimentos para a 
execução de estradas e pavimentos:
Na Unidade 1 estudaremos as redes viárias através de atividades 
práticas em projeto e gestão de obras de rede viária e os estudos geotécnicos 
necessários para obter um comportamento de solo satisfatório para a 
execução de obras viárias.
A Unidade 2 apresentará os projetos geométricos de estradas, com 
as atividades práticas empregando as técnicas para desenvolver os projetos 
planialtimétricos e outros elementos de projetos como curvas, superelevação 
e superlargura. Também será visto atividades referentes à medição de 
volumes de corte e aterro por terraplenagem. 
Já na Unidade 3 serão abordados os temas referentes a solos e 
pavimentação. Serão executadas práticas de execução de pavimentos rígidos, 
flexíveis e com peças pré-moldadas de concreto. Nesta unidade também serão 
realizados estudos de tráfego, aplicação de métodos de dimensionamento de 
pavimentos asfálticos, patologias comumente encontradas nesses pavimentos 
e as manutenções necessárias para manter os pavimentos em serviço. 
 Prof. Luís Urbano Durlo Tambara Júnior
Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto para 
você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há 
novidades em nosso material.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é 
o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um 
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura. 
O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova 
diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também 
contribui para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.
Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente, 
apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade 
de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador. 
 
Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para 
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto 
em questão. 
Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas 
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa 
continuar seus estudos com um material de qualidade.
Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de 
Desempenho de Estudantes – ENADE. 
 
Bons estudos!
NOTA
Olá, acadêmico! Iniciamos agora mais uma disciplina e com ela 
um novo conhecimento. 
Com o objetivo de enriquecer seu conhecimento, construímos, além do livro 
que está em suas mãos, uma rica trilha de aprendizagem, por meio dela você 
terá contato com o vídeo da disciplina, o objeto de aprendizagem, materiais complemen-
tares, entre outros, todos pensados e construídos na intenção de auxiliar seu crescimento.
Acesse o QR Code, que levará ao AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
Conte conosco, estaremos juntos nesta caminhada!
LEMBRETE
sumário
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS ....................................................................................................... 1
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS ...................... 3
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 3
2 CONCEITOS GERAIS ........................................................................................................................ 3
2.1 ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE ........................................................................................... 7
2.2 ANTEPROJETO ............................................................................................................................. 12
2.3. PROJETOS ..................................................................................................................................... 13
3 EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS ............................................................................................... 15
4 ROTEIRO: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS ............................................. 18
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 20
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 21
TÓPICO 2 — PRÁTICA 2: GESTÃO DA QUALIDADE EM OBRAS RODOVIÁRIAS ........ 23
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 23
2 DEFINIÇÕES ...................................................................................................................................... 23
2.1 PROCEDIMENTOS PARA GESTÃO EM OBRAS RODOVIÁRIAS ...................................... 24
2.1.1 Obtenção e administração dos dados ............................................................................... 25
3 ROTEIRO: GESTÃO DE QUALIDADE EM OBRAS RODOVIÁRIAS ................................. 26
RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 27
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 28
TÓPICO 3 — PRÁTICA 3: ESCOLHA DO TRAÇADO ................................................................ 31
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................31
2 TRAÇADO DA RODOVIA ............................................................................................................. 31
2.1 DEFEITOS DE TRAÇADO .......................................................................................................... 33
3 ROTEIRO: ESCOLHA DE UM TRAÇADO ................................................................................. 35
RESUMO DO TÓPICO 3..................................................................................................................... 39
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 40
TÓPICO 4 — PRÁTICA 4: ESTUDO GEOTÉCNICO PARA OBRAS VIÁRIAS ..................... 41
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 41
2 AGREGADOS .................................................................................................................................... 41
3 MÓDULO DE RESILIÊNCIA .......................................................................................................... 42
3.1 COMPACTAÇÃO CBR ................................................................................................................ 46
3.1.1 Compactação Proctor .......................................................................................................... 46
3.1.2 Ensaio de índice de Suporte Califórnia (CBR) ................................................................. 48
4 ROTEIRO: ENSAIOS DE CARACTERIZAÇÃO DE UM SOLO ............................................. 51
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................ 53
RESUMO DO TÓPICO 4..................................................................................................................... 61
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 62
REFERÊNCIAS ...................................................................................................................................... 65
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS ....................................................... 67
TÓPICO 1 — PRÁTICA 5: PROJETO PLANIALTIMÉTRICO .................................................... 69
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 69
2 CROQUIS ............................................................................................................................................ 72
3 SEÇÃO TRANSVERSAL .................................................................................................................. 73
4 ROTEIRO: PROJETO PLANIALTIMÉTRICO ............................................................................. 79
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 83
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 84
TÓPICO 2 — PRÁTICA 6: ELEMENTOS DE PROJETOS ........................................................... 87
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 87
2 ELEMENTOS DE PROJETOS ......................................................................................................... 87
2.1 PONTES .......................................................................................................................................... 91
2.2 SINALIZAÇÕES RODOVIÁRIAS .............................................................................................. 92
2.3 CERCAS, DEFENSAS E PROTEÇÕES ...................................................................................... 93
2.4 PAVIMENTOS ............................................................................................................................... 94
2.5 CURVAS ......................................................................................................................................... 94
2.6 DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE .............................................................................................. 96
2.7 CONCORDÂNCIA ....................................................................................................................... 99
2.8 TAXAS E DISTRIBUIÇÃO DE SUPERELEVAÇÃO .............................................................. 101
2.9 SUPERLARGURA....................................................................................................................... 105
3 ROTEIRO: DIMENSIONAMENTO DE CURVA, SUPERELEVAÇÃO 
 E SUPERLARGURA ........................................................................................................................ 106
RESUMO DO TÓPICO 2................................................................................................................... 111
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 112
TÓPICO 3 — PRÁTICA 7: TERRAPLENAGEM .......................................................................... 115
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 115
2 SERVIÇOS PRELIMINARES ........................................................................................................ 115
3 ROTEIRO: MEDIÇÃO DE CORTE E ATERRO DE TERRAPLENAGEM ............................ 118
LEITURA COMPLEMENTAR .......................................................................................................... 123
RESUMO DO TÓPICO 3................................................................................................................... 131
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 132
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................... 134
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO ............................................................................... 135
TÓPICO 1 — PRÁTICA 8: PAVIMENTO RÍGIDO ..................................................................... 137
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 137
2 ESTRUTURAS DOS PAVIMENTOS ........................................................................................... 138
3 TRAÇO E MATERIAIS UTILIZADOS ........................................................................................ 139
3.1 SUBLEITO .................................................................................................................................... 140
3.2 REFORÇO DO SUBLEITO ......................................................................................................... 140
3.3 SUB-BASES .................................................................................................................................. 140
3.4 BASES ........................................................................................................................................... 140
3.5 REVESTIMENTO ........................................................................................................................ 141
4 ROTEIRO: DIMENSIONAMENTO DE ESPESSURAS DE UM 
 PAVIMENTO RÍGIDO ................................................................................................................... 141
RESUMO DO TÓPICO 1...................................................................................................................147
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 148
TÓPICO 2 — PRÁTICA 9: PAVIMENTO FLEXÍVEL .................................................................. 149
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 149
2 TRAÇO E MATERIAIS UTILIZADOS ........................................................................................ 149
3 ROTEIRO: DIMENSIONAMENTO DAS ESPESSURAS DO PAVIMENTO FLEXÍVEL ...... 152
RESUMO DO TÓPICO 2................................................................................................................... 162
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 163
TÓPICO 3 — PRÁTICA 10: PAVIMENTO COM PEÇAS PRÉ-MOLDADAS 
 DE CONCRETO ......................................................................................................... 165
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 165
2 PAVIMENTO INTERTRAVADO .................................................................................................. 165
3 RESISTÊNCIA CARACTERÍSTICA À COMPRESSÃO ......................................................... 168
4 ABSORÇÃO DE ÁGUA .................................................................................................................. 168
5 RESISTÊNCIA À ABRASÃO ........................................................................................................ 169
6 ROTEIRO: DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS COM PEÇAS 
 PRÉ-MOLDADAS DE CONCRETO ............................................................................................. 170
RESUMO DO TÓPICO 3................................................................................................................... 173
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 174
TÓPICO 4 — PRÁTICA 11: DEMANDA DE TRÁFEGO ........................................................... 177
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 177
2 VOLUME DIÁRIO MÉDIO (VDM) ............................................................................................. 177
3 PESQUISA DE TRÁFEGO ............................................................................................................. 178
4 ROTEIRO: ELABORAÇÃO DE ESTUDOS DE TRÁFEGO .................................................... 180
RESUMO DO TÓPICO 4................................................................................................................... 181
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 182
TÓPICO 5 — PRÁTICA 12: MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO 
 MECANÍSTICO-EMPÍRICO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS .................... 185
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 185
2 ROTEIRO: DIMENSIONAMENTO POR MEDINA ................................................................ 185
RESUMO DO TÓPICO 5................................................................................................................... 191
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 192
TÓPICO 6 — PRÁTICA 13: PATOLOGIA E MANUTENÇÃO DE PAVIMENTOS .................193
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 193
2 DEFORMAÇÕES E DEFEITOS DE SUPERFÍCIE ..................................................................... 193
2.1 AFUNDAMENTOS .................................................................................................................... 193
2.2 PANELA ....................................................................................................................................... 195
2.3 TRINCAS E FISSURAS .............................................................................................................. 195
3 RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS ............................................................... 196
4 ROTEIRO: SOLUÇÕES PARA PATOLOGIAS DE PAVIMENTOS ...................................... 197
RESUMO DO TÓPICO 6................................................................................................................... 198
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................ 199
TÓPICO 7 — PRÁTICA 14: MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO .................................................. 201
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 201
2 ORÇAMENTO (CUSTO DIRETO E INDIRETO) ..................................................................... 201
3 CUSTOS DE CONSTRUÇÃO ....................................................................................................... 202
4 CUSTOS DE MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO .......................................................................... 202
5 ROTEIRO: DETALHAMENTO DE ORÇAMENTO ................................................................ 203
RESUMO DO TÓPICO 7................................................................................................................... 207
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................... 208
1
UNIDADE 1 — 
REDES VIÁRIAS
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir do estudo desta unidade, você será capaz de:
• reconhecer e realizar estudos de projeto de redes viárias;
•	 identificar	melhores	formas	de	gestão	para	a	execução	com	qualidade	
de obras de rodovias;
•	 escolher	melhor	traçado	para	aplicação	em	projetos	de	rodovias;
•	 aplicar	estudos	de	caracterização	geotécnica	de	um	solo	para	a	execução	
de	uma	obra	viária.
	 Esta	 unidade	 está	 dividida	 em	 quatro	 tópicos.	 No	 decorrer	 da	
unidade	 você	 encontrará	 autoatividades	 com	 o	 objetivo	 de	 reforçar	 o	
conteúdo	apresentado.
TÓPICO	1	–	PRÁTICA	1:	CONCEPÇÃO	DO	PROJETO	DE	REDES	VIÁRIAS
TÓPICO	2	–	PRÁTICA	 2:	 GESTÃO	 DA	 QUALIDADE	 EM	 OBRAS	
RODOVIÁRIAS
TÓPICO	3	–	PRÁTICA	3:	ESCOLHA	DO	TRAÇADO
TÓPICO	4	–	PRÁTICA	4:	ESTUDO	GEOTÉCNICO	PARA	OBRAS	VIÁRIAS
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos 
em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá 
melhor as informações.
CHAMADA
2
3
TÓPICO 1 — 
UNIDADE 1
PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
1 INTRODUÇÃO
As	 redes	 viárias,	 ou	 redes	 de	 transporte,	 são	 o	 conjunto	 de	 vias	 de	
comunicação	(estradas,	 linhas	aéreas,	caminhos-de-ferro,	 linhas	marítimas,	entre	
outros)	que	ligam	locais	de	origem	a	locais	de	destino,	formando	uma	“teia”	mais	ou	
menos	densa,	de	região	para	região.	Os	transportes	desempenham	um	papel	muito	
importante,	pois	facilitam	a	mobilidade	das	pessoas,	o	comércio	de	mercadorias,	a	
troca	de	serviços	e	a	circulação	de	informação.
Para	 a	 realização	das	 redes	 viárias,	 é	 necessário	 um	 conjunto	de	 ações	
através	de	planejamento	de	tráfego,	a	organização	do	espaço	em	que	a	rede	será	
aplicada	e	que	o	usuário	tenha	segurança	e	comodidade	durante	o	trajeto	a	ser	
realizado.
Neste	primeiro	tópico,	estudaremos	os	conceitos	gerais	para	as	concepções	
de	uma	estrada,	desde	a	utilização	de	anteprojetos	e	projetos	até	a	utilização	de	
maquinário	ideal	para	realização	das	etapas	da	implementação	deredes	viárias.
2 CONCEITOS GERAIS
O	empreendimento	de	uma	rede	viária	necessita	abranger	aspectos	sociais,	
de	menor	custo	e	com	redução	nos	efeitos	agressivos	ao	meio	ambiente.	Quando	
paramos	para	pensar	no	início	da	exploração	do	Brasil,	os	primeiros	sistemas	de	
vias	que	 foram	utilizados	 foram	os	caminhos	abertos	pelos	exploradores	entre	
os	rios	que	percorriam	o	país,	sendo	estes	os	primeiros	elementos	morfológicos	
direcionados	ao	desenvolvimento	das	cidades	naquela	época	 (SANTOS,	2008).	
Ao	pensarmos	que	os	espaços	estão	em	constante	evolução,	sempre	ocorrerá	um	
aprimoramento	dos	sistemas	viários	para	que	haja	uma	melhor	capacitação	de	
qualidade	e	tráfego.
A	 execução	 de	 implantação	 de	 uma	 estrada	 leva	 em	 consideração	 um	
ciclo	de	diversas	fases	de	trabalhos	desde	registros	gráficos	através	de	desenhos	
e	 mapas,	 realização	 de	 cálculos	 altimétricos	 através	 de	 estudos	 topográficos,	
cálculos	 de	 segurança	 para	 a	 realização	 adequada	 de	 curvas	 decorrentes	 da	
velocidade	em	que	o	meio	de	transporte	opera,	descrição	detalhada	dos	projetos	
para	que	a	execução	ocorra	conforme	todo	o	trabalho	realizado	no	pré-projeto	da	
obra,	entre	outros	tópicos	que	treinaremos	nesta	unidade.
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
4
É	necessário	levar	em	consideração	que	durante	a	execução	de	um	projeto	
de	 engenharia	 é	natural	que	ocorram	certos	desvios	do	planejamento	 inicial	do	
projeto.	Cabe	ao	engenheiro	que	esteja	desenvolvendo	a	execução	do	projeto	tomar	
as	decisões	mais	adequadas	para	reduzir	os	danos	de	custo	e	entrega	final	da	obra.
Para	isso	é	imprescindível	que	o	engenheiro	organiza	e	detalhe	o	decorrer	
de	todas	ações	tomadas	durante	o	processo	de	execução	da	obra.
As	 etapas	 de	 implantação	 de	 rodovias	 englobam:	 o	 planejamento	 de	
acordo	com	o	plano	diretor	da	cidade	que	será	executado,	o	projeto	o	qual	deve	
discutir	a	integração	da	infraestrutura	do	sistema	viário	de	acordo	com	o	Plano	
Nacional	de	Viação,	em	que	o	sistema	reúne	a	infraestrutura	física	e	operacional	
dos	vários	modos	de	transporte:	rodoviário,	ferroviário,	aéreo	e	aquaviário	sob	
jurisdição	de	União,	estados	e	municípios	pela	Lei	nº	12.379/11	(BRASIL,	2011).
Em	 seguida,	 é	 realizado	 o	 estudo	 de	 viabilidade,	 por	 meio	 do	 qual	
selecionam-se	 alternativas	 para	 a	 realização	do	 traçado	da	 rota	 da	 rede;	 neste	
estudo	são	levados	em	conta	as	características	técnicas	em	função	do	tráfego	e	a	
avaliação	econômica	do	projeto,	ou	seja,	é	essencial	considerar	o	orçamento	para	
a	execução	da	obra.	Por	fim,	na	etapa	de	projeto	são	realizadas	as	planificações	
e	 instalações	dos	 serviços,	os	estudos	geotécnicos	e	específicos	para	a	obra,	os	
quantitativos	para,	por	fim,	apresentar	o	projeto	final	(BRASIL,	2010).
ATIVIDADE
Vocês, acadêmicos, dividam-se em grupos para discutir a importância da concepção do 
projeto de alternativas de traçado, apontando alternativas para a elaboração de um projeto 
de rede viária entre a cidade A e o povoado B visto na Figura 1, com distância aproximada 
de 250 km e com topografia constante. Entre as cidades, localiza-se um rio destacado em 
azul com altitude de -6 m comparado às cidades. Ao escolherem os traçados, os alunos 
devem indicar os prós e contras do determinado traçado e discutir quais são os fatores que 
afetariam na elaboração do projeto de rede viária.
FIGURA 1 – CROQUI PARA IDENTIFICAR TRAÇADOS DE REDES VIÁRIAS ENTRE CIDADES
FONTE: O autor (2020)
UNI
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
5
As	 fases	 de	 planejamento	 e	 etapas	 de	 projeto	 de	 concepção	 de	 uma	
implementação	é	dividida	nas	seguintes	fases:	estudo	de	alternativas,	processo	de	
ordenação	espacial,	definição	de	linha,	fase	de	aprovação	(anteprojeto),	verificações	
do	projeto	e	aprovação,	fase	de	definição,	processo	de	definição	dos	projetos	e	por	
fim	o	projeto	executivo.	As	documentações	básicas	e	estudos	de	suportabilidade	
com	o	meio	ambiente	são	etapas	realizadas	na	fase	de	estudo	de	alternativas	já	as	
plantas	dos	projetos	e	o	plano	de	acompanhamento	ambiente	 são	 realizados	na	
fase	de	anteprojeto.	As	aplicações	referentes	a	cada	etapa	da	concepção	podem	ser	
vistas	de	maneira	mais	detalhada	na	Tabela	1	(DCE-SC,	2000).
TABELA 1 – APLICAÇÃO DAS DIRETRIZES E PUBLICAÇÕES POR ETAPAS DISTINTAS DA CONCEPÇÃO
Estudo de 
alternativas 
projeto do 
traçado
Fase de 
aprovação	
(anteprojeto)
Fase de 
definição Projeto	executivo
Qualidade	de	
trânsito
Redes de 
estradas
Dimensionamento	de	seção	transversal
Segurança
Condução	do	traçado
Seção	transversal
Interseções
Detalhamentos	finos
Meio	ambiente
Impacto	ambiente Plano	executivo	de	proteção	ambiental
Plano	de	acompanhamento	
de	proteção	ambiental
Emissões
Economia Análise	de	custo/benefício
FONTE: Adaptado de DCE-SC (2000)
Objetivo da atividade: situar os alunos para a importância da escolha do traçado. Não 
existem escolhas erradas, mas sim escolhas que diferenciarão no custo e no impacto 
ambiental para cada tipo de traçado. Esta atividade tem como intuito elucidar a necessidade 
de um bom pré-projeto para a elaboração de uma rede viária.
Solução: os alunos devem discutir as maneiras mais econômicas, sustentáveis e seguras para 
a realização do traçado. Deve-se levar em consideração a ligação entre as duas cidades, dados 
socioeconômicos, demanda de tráfego, impacto da iluminação dos faróis, evitar trechos retos 
longos para evitar cansar o condutor, o custo mais elevado de construir uma ponte acima 
dos rios ou ao realizar um desvio do rio para evitar esta construção e o impacto ambiental. 
Deve-se considerar que um bom traçado é aquele com o menor custo para execução.
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
6
A	etapa	de	qualidade	de	 trânsito	é	 realizada	até	a	 fase	de	definição	da	
concepção.	Já	a	segurança	vem	desde	a	condução	do	traçado	aos	detalhamentos	
finos,	pensadas	durante	todas	as	etapas	da	concepção.	Estudos	ambientais	sobre	
o	impacto	e	emissões	são	realizados	durante	o	estudo	de	alternativas	do	projeto	
do	traçado;	o	plano	de	proteção	ambiental,	por	sua	vez,	é	realizado	no	projeto	
executivo.	Análises	de	custo	e	benefício	são	realizadas	no	período	do	projeto	de	
traçado	e	fase	de	aprovação,	na	qual	são	pensadas,	por	exemplo,	a	quantidade	de	
pontes	a	serem	realizadas	durante	o	projeto,	um	projeto	econômico	visa	reduzir	
estas	estruturas	onerosas.
A	realização	de	uma	obra	de	estrada	inicia-se	com	uma	série	de	estudos	
que	viabilizarão	o	empreendimento	que	agracie	tecnicamente	e	economicamente	
sua	 execução.	 Majoritariamente	 este	 investimento	 se	 inicia	 através	 do	 órgão	
público	administrador,	que	pode	ser	um	município,	o	estado	ou	então	a	federação.	
Para	 distinguirmos	 quanto	 à	 jurisdição	 da	 rede	 viária,	 optou-se	 por	 definir	
nomenclaturas	para	identificar	de	maneira	mais	fácil	qual	o	setor	responsável,	por	
exemplo,	as	estradas	federais	apresentam	como	sigla	BR	seguido	de	três	números	
algarismos,	sendo	o	primeiro	número	referente	à	categoria	da	rodovia	e	os	outros	
dois	o	indicativo	da	posição	da	rodovia.
Existem	cinco	critérios	para	a	definição	da	categoria	das	rodovias,	sendo	
eles	(BRASIL,	1974a):
0	–	Para	rodovias	radiais	(rodovias	que	partem	de	Brasília	ligando	as	capitais	e	
principais	cidades	brasileiras).
1	–	Para	as	rodovias	longitudinais	(rodovias	com	direção	norte-sul,	crescendo	da	
direita	para	a	esquerda).
2	–	Para	rodovias	transversais	(rodovias	com	direção	de	leste	para	oeste,	iniciando	
do	extremo	norte	até	o	extremo	sul).
3	–	Para	 as	 rodovias	 diagonais	 (rodovias	 do	 noroeste-sudoeste,	 apresentando	
valor	final	par	e	nordeste-sudeste	com	valores	impares).
De acordo com a Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 (Código de Trânsito 
Brasileiro), alterada pela Lei nº 14.071, de 13 de outubro de 2020, utilizam-se as seguintes 
definições para as rodovias:
VIA RURAL – estrada e rodovias.
ESTRADA – via rural não pavimentada.
RODOVIA – via rural pavimentada.
ATENCAO
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS7
4	–	Para	 rodovias	 de	 ligação	 (rodovias	 que,	 como	 o	 nome	 diz,	 ligam	 outras	
rodovias	entre	si).
2.1 ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE 
Um	 gestor	 de	 projetos	 públicos	 sempre	 precisa	 elaborar	 seu	 trabalho	
levando	em	consideração	os	princípios	de	acessibilidade	em	sua	obra,	uma	vez	
que	esta	é	uma	garantia	constitucional	brasileira	e	da	Declaração	Universal	dos	
Direitos	Humanos.	A	inclusão	social	é	um	planejamento	que	garante	que	todo	
cidadão	deve	participar	igualmente	na	sociedade.
Conforme	o	art.	2º	da	Lei	Brasileira	de	Inclusão,	Lei	nº	13.146,	de	6	de	julho	
de	2015,	o	conceito	de	acessibilidade	é:	
Possibilidade	e	 condição	de	alcance	para	utilização,	 com	segurança	e	
autonomia,	de	espaços,	mobiliários,	equipamentos	urbanos,	edificações,	
transportes,	 informação	 e	 comunicação,	 inclusive	 seus	 sistemas	 e	
tecnologias,	 bem	 como	 de	 outros	 serviços	 e	 instalações	 abertos	 ao	
público, de uso público ou privados de uso coletivo, tanto na zona 
urbana	como	na	rural,	por	pessoas	com	deficiência	ou	com	mobilidade	
reduzida	(BRASIL,	2015,	s.p.).
Quando	 falamos	 de	 acessibilidade,	 abordamos	 diversos	 sistemas	 de	 vias	
de	circulação,	como	os	de	navegação	aquática	 (rios,	mares	e	 lagos),	 ferroviários	e	
rodoviários	que	necessitam	de	aprimoração	para	transformar	social	e	economicamente	
uma	região	(LAMAS,	2004).	Portanto,	sem	acesso	não	há	centros	urbanos.
De	maneira	a	recapitular,	conforme	o	Departamento	Nacional	de	Estradas	
de	Rodagem	–	DNER	(BRASIL,	1999),	existem	três	tipos	de	funções	para	as	rodovias	
(ver	detalhamento	na	Figura	2	e	classificação	indicativa	na	Tabela	2),	sendo	estas:
	Arteriais	–	geralmente	rodovias	que	atendem	ao	tráfego	de	longa	distância	
e	altos	volumes	de	 tráfego.	São,	portanto,	 rodovias	geralmente	com	qualidade	
técnica	superior.
Coletoras	 –	 atendem	 a	 uma	 área	mais	 restrita	 que	 as	 arteriais,	muitas	
vezes	sendo	alimentadoras	do	tráfego	destas.
Locais	–	 rodovias	que	pretendem	atender	aos	 interesses	de	uma	região	
bastante	 limitada,	 geralmente	 alimentando	o	 tráfego	das	 rodovias	 arteriais	 ou	
coletoras.
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
8
FIGURA 2 – REPRESENTAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO ESPACIAL DE UMA SEQUÊNCIA 
HIERÁRQUICA DE VIAS
FONTE: CCDR-N (2008, p. 13)
TABELA 2 – CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS ESTRADAS CONFORME DNER
Arterial
Principal
Viagens	 internacionais	 e	 inter-
regionais.	 	 Elevados	 níveis	 de	
Mobilidade.	 	 Formar	 sistema	
contínuo	 na	 região.	 	 Articulação	
com	rodovias	similares	em	regiões	
vizinhas.	 	 Conectar	 cidade	 com	
população	superior	a	150.000	hab.
Extensão:	 2	 a	 3,5%	
da	 rede.	 Serviço:	
30	 a	 35%	 dos	 vpd	
Km.	 Ext.	 média	 de	
viagens:	 120	 Km.	
Veloc.	Operação:	50	a	
100	Km/h.
Primário
Viagens	 inter-regionais	 e	
interestaduais.	 Atender	 função	
essencial	de	mobilidade.	Formar	
sistema	 contínuo	 na	 região.	
Conectar	cidade	com	população	
maior	que	50.000	hab.
Extensão:	1,5	a	3.5	%	
da	rede.	Serviço:	15	a	
20%	dos	vpd	Km.	Ext.	
média	de	viagens:	80	
K	m.	Veloc.	Operação:	
50	a	100	Km/h.
Secundário
Viagens	 interestaduais	 e	 não	
servidas	pelos	sistemas	superiores.	
Formar	 sistema	 contínuo	 com	
rodovias	dos	sistemas	superiores.	
Atender	 função	 essencial	 de	
mobilidade.	Conectar	cidades	com	
população	>	10.000	hab.
Extensão:	 2,5	 a	 5	 %	
da	rede.	Serviço:	10	a	
20%	dos	vpd	Km.	Ext.	
média	de	viagens:	60	
K	m.	Veloc.	Operação:	
40	a	80	Km/h.
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
9
Coletor
Primário
Viagens	 Intermunicipais.	 Acesso	
a	 geradores	 de	 tráfego	 (portos,	
mineração,	 parques	 turísticos,	
produção	 agrícola	 etc.).	 Conectar	
cidades	 com	 população	 menor	
que	5.000	hab.
Extensão:	4	a	8	%	da	
rede.	Serviço:	8	a	10%	
dos	 vpd	 Km.	 Ext.	
média	de	viagens:	50	
K	m.	Veloc.	Operação:	
30	a	70	Km/h
Secundário
Ligar	áreas	servidas	com	o	sistema	
coletor	primário	ou	com	o	sistema	
arterial.	 Acesso	 a	 grandes	 áreas	
de	baixa	densidade	populacional.	
Conectar	 centros	 com	 pop.	 >	 2	
000	 hab.	 e	 sedes	 municipais	 não	
servidas	por	sistemas	superiores
Extensão:	 10	 a	 15	 %	
da	 rede.	 Serviço:	 7	 a	
10%	dos	vpd	Km.	Ext.	
média	de	viagens:	35	
K	m.	Veloc.	Operação:	
30	a	60	Km/h
Local
Viagens	intramunicipais.		
Acesso	de	pequenas	localidades	
e áreas rurais as rodovias de 
sistemas	superiores.
Extensão:	 65	 a	 80	 %	
da	 rede.	 Serviço:	 5	 a	
30%	dos	vpd	Km.	Ext.	
média	de	viagens:	20	
K	m.	Veloc.	Operação:	
20	a	50	Km/h.
FONTE: Adaptado de DNER (BRASIL, 1999)
As	condições	técnicas	da	rodovia	são	classificadas	em	diferentes	classes	de	
projeto	de	acordo	com	os	critérios	de	classificação	técnicas	apresentadas	na	Tabela	3.
TABELA 3 – CLASSES DE PROJETO DE ACORDO COM CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS RODOVIAS 
Classe de projeto Características Critério de classificação técnica
0 Via	expressaControle total de acesso Decisão	administrativa
I A Pista duplaControle parcial de acesso
A	previsão	do	volume	de	tráfego	
ocasiona	 níveis	 de	 serviço	
em	 rodovias	 de	 pista	 simples	
inferiores	aos	níveis	C	ou	D
B Pista	simplesControle parcial de acesso
II Pista	simples VDM	entre	700	e	1400
III Pista	simples VDM	entre	300	e	700
IV A Pista	simples VDM	entre	50	e	200
B Pista	simples VDM	<	50
VDM – Volume diário médio
FONTE: DNER (BRASIL, 1973, s.p.)
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
10
Com	relação	às	faixas	de	domínio,	o	Art.	24	do	DNER	presente	nas	Normas	
para	o	Projeto	das	Estradas	de	Rodagem	(BRASIL,	1973):	nas	zonas	rurais	a	faixa	de	
domínio	terá	uma	largura	mínima	limitada	pela	distância	de	10	m,	contada	a	partir	
das	cristas	dos	cortes	ou	dos	pés	dos	aterros,	para	cada	um	dos	lados,	não	sendo	
inferior	aos	seguintes	limites	apresentados	na	Tabela	4.	Também	constam	nestas	
normas	s	Art.	27,	que	relata	que	os	trechos	urbanos,	sempre	que	economicamente	
possível,	ou	que	apresentem	tendências	de	se	tornar	urbanos	em	futuro	próximo,	
a	faixa	de	domínio	deverá	ter	largura	que	permita	a	construção	de	duas	vias	para	
atender	ao	 tráfego	 local,	uma	de	cada	 lado,	fisicamente	 separadas	do	corpo	da	
estrada;	o	Art.	28	diz	que	os	cruzamentos,	ou	entroncamentos	com	outras	estradas,	
devem	ser	incorporadas	à	faixa	de	domínio	nas	áreas	para	a	construção	das	obras	
necessárias	à	eliminação	das	interferências	de	tráfego.
TABELA 4 – DOMÍNIOS DE ACORDO COM A CLASSE DE PISTA
Classe
Regiões
Planas (m) Onduladas (m) Montanhas (m)
I 60 70 80
II 30 40 50
III 30 40 50
FONTE: DNER (BRASIL, 1973, s.p.)
ATIVIDADE
Vamos levar em consideração um exemplo do desenvolvimento de solução de 
reorganização de rede rodoviária em uma situação real aplicada para a região de Setúbal, 
em Portugal, conforme Manual de planeamento de acessibilidade e transportes (CCDR-N, 
2008). Na Figura 3 vemos uma cidade que apresenta uma rede mista de redes viárias, 
com uma lógica radial centrada no seu centro histórico, que apresenta grande parte da 
função comercial da região com amplo acesso a todos, porém, com pouco acesso a 
estacionamentos. 
Também se observa deficiência de acessibilidade à zona ribeirinha, com poucas zonas com 
arruamentos e a zona residencial a oeste do centro, na encontra da colina, uma vez que 
as ruas presentes nessa região são de capacidade limitada, sendo acessada apenas pelo 
centro da cidade, sem conexão a nenhuma outra rua.
Acadêmico, nesta atividade você deve construir alternativas de solução para melhorar as 
condições operacionais das vias para que se aprimore a acessibilidade da região ribeirinha 
e que afaste o tráfego pesado da zona residencial.
UNI
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
11
FIGURA 3 – REDE VIÁRIA E URBANA ESTRUTURANTE EXISTENTE A CURTO PRAZO 
FONTE: Adaptado de CCDR-N (2008)
Solução:
Deve-se ter em conta que toda alteração capaz de suprir as demandas de acessibilidade 
estarão corretas, dependendo apenas do investimento de cada ação e da verba possível 
para execução. A solução aqui apresentada é a executada para o estudo na cidade. 
Inicialmente, modificou-se o eixo coletor,prolongando a via pontilhada ao norte e transformando 
em eixos distribuidores a curva ao norte. Essa intervenção evita que exista tráfego pesado na 
região de zona residencial e facilita a circulação de veículos nos eixos coletores. 
Com relação à parte da zona ribeirinha, foram realizados túneis em alternativa as ruas, 
transformando aquela região em um espaço aberto de lazer para pedestres. Na zona central 
situada ao norte da zona de pedestres foi realizada liberação das vias internas ao tráfego 
de automóveis. Esta solução resultou em uma reformulação do tráfego, dificultando que os 
veículos atravessassem o espaço central, porém que o acesso continuou garantido a eles, 
executando diversas áreas de estacionamento na área de acesso à cidade e à sua área central 
para estacionamentos de curta e média duração. Estes espaços também forneceriam acesso 
às áreas rodoviárias da cidade.
Um novo arruamento foi realizado para dar acesso ao bairro localizado a oeste, realizando 
um acesso através do eixo coletor mais ao norte, próximo da entrada da cidade. 
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
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FIGURA 4 – PROPOSTA GLOBAL PARA A SOLUÇÃO DE ACESSOS PARA A REDE VIÁRIA 
ESTUDADA
FONTE: Adaptado de CCDR-N (2008)
2.2 ANTEPROJETO
Conforme	 as	 diretrizes	 para	 concepção	 de	 estradas	 (DCE-C,	 2000),	 o	
anteprojeto	é	elaborado	de	acordo	com	as	“Instruções	e	Diretrizes	Concernentes”,	
em	escala	1:5.000	ou	1:1.000	ou	nas	seguintes	especificações:	horizontal:	1:10.000	
–	1:5.000	e	vertical	1:1.000	–	1:500.
Nesta	etapa	do	projeto,	deve-se	conter	no	mínimo	os	seguintes	itens:	
1.	 Projeto	geométrico	da	estrada	no	plano	horizontal	e	no	vertical.
2.	 Plano	de	acompanhamento	de	tratamento	paisagístico.
3.	 Estudos	hidrológicos.
4.	 Estudos	técnicos	de	emissões	(ruídos,	substâncias	nocivas).
5.	 Detalhamentos	especiais	quando	houver	(interseções,	obras	especiais,	entre	outros).
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
13
No	entanto,	outros	estudos	complementares	devem	ser	 realizados	para	
uma	boa	execução	da	obra,	necessitando	ter	em	mãos	os	estudos	geotécnicos	e	
topográficos	 para	 a	 elaboração	 dos	 projetos	 de	 obras	 de	 terra,	 terraplenagem,	
pavimentação,	drenagem,	desapropriação,	de	acessos	e	que	caibam	no	plano	de	
orçamento	referente	à	obra.	Portanto,	o	anteprojeto	deve	ser	estruturado	de	forma	
organizada,	constando	cada	etapa	de	preparação	da	execução	da	obra	associado	a	
cada	técnico	responsável.
2.3. PROJETOS
Quando	pensamos	na	 execução	do	projeto	de	 rede	viária,	devemos	 ter	
em	mãos	qual	é	a	classificação	da	rede	quanto	aos	aglomerados	populacionais,	
finalidade,	programas	de	impacto	ambiental,	nível	de	serviço	e	condições	técnicas,	
quais	serão	os	veículos	de	projeto	e	a	velocidade	da	via.	O	principal	limitante	para	
a	execução	do	projeto	é	o	custo	de	sua	execução.	A	Figura	5	apresenta	a	média	de	
custo	para	cada	etapa	de	obra.	
É	recomendado	procurar	a	DER	local,	que	possui	normalmente	projetos	
padronizados	 para	 obras	 de	 diferentes	 portes	 para	 examinar	 o	 conteúdo	 e	 a	
possibilidade	de	emprego	na	preparação	do	seu	projeto,	contendo	os	desenhos	e	
memoriais	descritivos	necessários	(DER/SP,	1987).
FIGURA 5 – PORCENTAGEM DE CUSTO POR ETAPA DA OBRA
FONTE: Adaptado de Modler (2012)
Considerando compreender melhor os âmbitos de uma cidade mais acessível, 
indica-se a leitura de um artigo anexado nas leituras complementares. Como prática você 
pode identificar os elementos presentes no artigo, seria possível elaborar um trabalho 
similar a este avaliando a situação da sua cidade ou região?
ATENCAO
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
14
Segundo	 as	Diretrizes	Básicas	do	DNIT	 (BRASIL,	 2010),	 os	projetos	de	
engenharia	rodoviária	se	desenvolvem	ao	longo	das	seguintes	fases:
•	 	Fase	Preliminar.
•	 	Fase	de	Projeto	Básico.
•	 	Fase	de	Projeto	Executivo.
A	Figura	6	apresenta	detalhadamente,	em	ordem	cronológica,	os	processos	
necessários	de	estudos	e	projetos	englobados	para	a	realização	de	um	projeto	de	
estradas	(BRASIL,	1974b).	
FIGURA 6 – ETAPAS DO PROJETO DE ESTRADAS
FONTE: Adaptado de Brasil (1974b)
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
15
Conforme as Diretrizes Básicas do DNIT (BRASIL, 2010), o primeiro item 
apresentado no projeto de estradas (levantamento de dados pré-existentes) corresponde 
à fase preliminar do projeto de engenharia rodoviária. 
 A fase de projeto básico é desenvolvida através do estudo de traçado através 
do reconhecimento do terreno e o anteprojeto, nesta etapa são fornecidas plantas, os 
desenhos e outros elementos que adequem a identificação da obra. 
 Já na fase de projeto executivo, é apresentada as plantas, desenhos e notas de 
serviço para a construção da rodovia.
 Além disso, devem ser fornecidos os seguintes elementos:
a) Informações que possibilitem o estudo e a dedução de métodos construtivos, instalações 
provisórias e condições organizacionais para a obra.
b) Subsídios para montagem do plano de licitação e gestão da obra.
c) Orçamento detalhado do custo global da obra, fundamentado em quantitativos de 
serviços, fornecimentos dos materiais e transportes propriamente avaliados.
d) Informações para a instrução dos processos desapropriatórios.
ATENCAO
3 EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS
Os	serviços	de	terraplenagem	e	da	elaboração	de	toda	estrutura	da	estrada	
estão	diretamente	interligados	à	execução	da	obra	de	uma	estrada	e	envolvem	a	
utilização	de	conjuntos	de	equipamentos	pesados	que	consomem	a	segunda	maior	
parte	do	orçamento	de	um	projeto	de	rede	viária	(em	média	20%	do	gasto	total).	
Parâmetros	como:	distanciamento	das	jazidas	mais	próximas	para	extração	
dos	agregados	a	serem	utilizados,	haver	definido	o	traçado	e	quantificado	o	volume	
de	aterro	e/ou	corte	a	ser	realizado	durante	a	obra	e	saber	em	quais	processos	se	
poderá	utilizar	mais	de	uma	vez	o	mesmo	equipamento	são	determinantes	para	a	
produção	e	o	orçamento	final	dos	serviços	e	no	cronograma	da	obra.
A	Tabela	5	apresenta	de	maneira	separada	cada	equipamento	necessário	para	
todos	os	processos	e	serviços	a	serem	realizados	em	um	projeto	de	terraplenagem.
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
16
TABELA 5 – EQUIPAMENTOS INDICADOS PARA SERVIÇOS DISCRIMINADOS DE TERRAPLENAGEM
Itens – Serviços Equipamentos utilizados
Escavação	do	solo
Tratores	de	lâmina
Moto-scrapers
Escavadeiras
Escavações	de	rochas
Perfuratriz
Compressor
Trator	de	lâmina
Escavadeiras
Extração	de	areia Drag-lineRetroescavadeiras
Extração	de	rocha PerfuratrizCompressor	de	ar
Carga	de	materiais CarregadeirasEscavadeiras
Produção	de	brita Instalação	de	britagem
Transporte	de	materiais
Caminhões	fora	da	estrada
Caminhões	basculantes
Caminhões	carroceria	fixa
Espalhamento	de	materiais	terrosos MotoniveladorasTratores	de	lâmina
Mistura	de	solos	(homogeneização	de	
umidade	na	pista)
Grade de disco
Motoniveladora
Compactação	propriamente	dita
Trator	compactador
Rolo	de	pneu	(pressão	variável)
Rolo	liso	vibratório
Rolo	pé	de	carneiro
Serviços	auxiliares Tratores de pneusRetroescavadeiras
FONTE: Brasil (2010, s.p.)
As	etapas	construtivas	de	uma	rodovia	podem	ser	procedidas	da	seguinte	
maneira	(CATTERPILLAR,	1977):
Quando	 já	 encontradas	 na	 obra	 as	máquinas	 necessárias	 para	 começar	
a	 execução	 de	 uma	 rodovia,	 transportadas	 através	 de	 aberturas	 seguras	 de	
caminhos	 até	 o	 local	 da	 obra	 ou	 por	 caminhos	 rurais	 existentes,	 iniciam-se	
algumas	etapas	preliminares	à	terraplanagem,	sendo	primeiramente	efetuada	a	
locação do traçado	da	faixa	de	domínio	e,	logo	em	seguida,	o	desmatamento da 
área,	utilizando	tratores	esteira	e	também	motosserras,	logo	depois	são	retirados	
os	tocos	das	árvores	e	efetuada	a	limpeza.
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
17
As	 próximas	 etapas	 são	 a	 construção das fundações do viaduto na 
estruturante, o estaqueamento da rodovia,	a	fabricação, transporte e colocação 
das obras d’arte corrente (bueiros) e terraplenagem dos bueiros.	Após	concluída	
a	classificação	do	solo	escavado,variando	entre	1ª	categoria	até	3ª	categoria,	no	
caso	de	existir	solo	mole,	o	mesmo	é	removido	e	implantada	a	areia.
A escavação, carga, transporte e espalhamento	são	feitas	com	moto-scrapers,	
ou	 então	 escavação	 com	 trator	 de	 esteira,	 carregamento	 com	 pá	 carregadeira,	
transporte	com	caminhão	basculante	e	espalhamento	com	motonivelador.
Para	a	estabilização	da	base	é	feita	uma	operação	solo	cal.	Primeiramente	
espalham-se	os	sacos	de	cal	uniformemente,	logo	após	o	destorroamento	e	início	
da	mistura	com	grade	de	disco,	a	homogeneização	é	feita	com	motoniveladoras.
A	cal	traz	benefícios	e	modificações	no	comportamento	do	solo,	tais	como:	
redução	 na	 plasticidade,	 da	 expansão,	 da	 contração	 e	 da	massa	 específica	 e	 o	
aumento	da	umidade	ótima,	da	resistência	mecânica,	da	rigidez	e	da	durabilidade.
Com	o	material	argiloso,	a	compactação	é	feita	com	rolo	pé	de	carneiro,	
sendo	que	é	executada	de	baixo	pra	cima.	Para	o	acabamento,	utiliza-se	o	rolo	
liso	com	finalidade	de	tornar	uniforme	o	solo,	sem	buracos.	Por	fim,	executa-se	a	
imprimação	e	em	seguida	é	espalhada	a	massa	asfáltica	e	compactada	com	vibro-
acabadora	e	rolo	liso.
Fique atento a esta dica para uma boa realização de compactação dos solos 
operações (BARONI, 2011):
a) Escolha da área de empréstimo: deve ser considerada as distâncias de transporte, 
propriedades geotécnicas do material de empréstimo e atenção especial da umidade 
natural do solo da área de empréstimo.
b) Transporte e espalhamento do solo: a espessura de espalhamento depende do tipo de 
solo, geralmente de 22 a 23 cm de solo solto resultam numa camada de 15 cm de solo 
compactado.
c) Umidade ótima: para garantir uma melhor compactação é realizada irrigação ou aeração, 
seguidas de revolvimento mecânico do solo de maneira a homogeneizar o mesmo.
d) Compactação: os equipamentos devem ser escolhidos de acordo com o tipo de solo; para 
solos coesivos, há uma parcela preponderante de partículas finas a muito finas, nas quais 
as forças internas de coesão desempenham papel preponderante. Para solos não coesivos 
praticamente não existe coesão entre os grãos, havendo muito atrito entre eles.
Para obter grau de compactação adequado em campo, é recomendado:
1. Espessuras de capadas compactas inferiores a 20 cm.
2. Umidade do solo próxima a umidade ótima.
3. Homogeneização das camadas.
4. Definir o número de passadas necessárias do equipamento sobre o solo.
DICAS
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
18
4 ROTEIRO: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
Para	a	realização	deste	roteiro,	será	abordado	um	estudo	piloto	de	projeto	
de	 rede	 viária	 que	 levou	 em	 consideração	 dois	 traçados	 para	 sua	 execução,	
conforme	 representado	 através	 de	 supostos	 estaqueamentos	 apresentados	 no	
perfil	topográfico	apresentando	na	Figura	7.	
Entre	 as	 duas	 alternativas,	 você,	 acadêmico,	 deve	 apresentar	 uma	
justificativa	 de	 escolha	 de	 perfil	 ideal	 para	 execução,	 levando	 os	 ensinamentos	
vistos	durante	este	tópico.
Deve-se	 elaborar	 uma	 tabela	 para	 identificar	 as	 fases	 preliminares	 de	
serviços	e	indicar	os	equipamentos	pesados	mínimos	necessário	para	os	serviços	de	
terraplenagem	na	execução	da	obra	do	perfil	escolhido,	que	é	observado	na	Figura	7.		
FIGURA 7 – ESTAQUEAMENTO DOS PERFIS PARA A EXECUÇÃO DE UMA RODOVIA
FONTE: O autor (2020)
FIGURA 8 – COTAS DO TERRENO PARA A REPRESENTAÇÃO DO PERFIL 1 E DO PERFIL 2
TÓPICO 1 — PRÁTICA 1: CONCEPÇÃO DO PROJETO DE REDES VIÁRIAS
19
FONTE: O autor (2020) 
Solução:
O	melhor	perfil	para	elaborar	a	obra	viária	seria	o	perfil	1.	Os	motivos	
para	tal	decisão	se	dão,	principalmente,	pela	identificação	da	quantidade	de	corte	
e	aterro	que	teria	em	cada	perfil;	o	perfil	1	se	destacou	como	o	mais	econômico.	
Também	deve-se	levar	em	consideração	a	quantidade	de	obras	de	artes	
especiais	(pontes),	no	qual	o	perfil	2	necessitaria	de	duas	pontes	relativamente	
altas,	encarecendo	o	custo	da	obra,	enquanto	no	perfil	1	escolhido	teríamos	
apenas	a	execução	de	uma	ponte.
Tendo	em	vista	o	 terreno	do	perfil	 1	 apresentado,	 serão	utilizados	
os	seguintes	serviços	apresentados	na	Tabela	S1.	Os	equipamentos	mínimos	
para	 utilização	 serão:	 escavadeira,	 retroescavadeira,	 caminhão	 basculante,	
motoniveladora	e	rolo	pé	de	carneiro.	
TABELA S1 – Lista de equipamentos para os serviços de terraplenagem
Serviços Equipamentos utilizados
Escavação	do	solo Escavadeira
Escavações	de	rochas Escavadeira
Extração	de	areia Retroescavadeiras
Carga	de	materiais Escavadeira
Transporte	de	materiais Caminhões	basculantes
Espalhamento	de	materiais	terrosos Motoniveladora
Mistura	 de	 solos	 (homogeneização	
de	umidade	na	pista) Motoniveladora
Compactação	propriamente	dita Rolo	pé	de	carneiro
Serviços	auxiliares Retroescavadeira
20
Neste tópico, você aprendeu que:
•	 A	capacidade	de	organizar	um	projeto	de	rede	viária	é	indicado	através	das	
normativas.
•	 A	identificar	todas	as	etapas	de	execução	de	um	projeto	de	rede	viária.
•	 A	realizar	soluções	para	facilitar	a	mobilidade	e	acessibilidade	de	uma	rede	
viária.
•	 A	selecionar	os	equipamentos	necessários	para	a	elaboração	dos	processos	de	
terraplenagem	da	obra.
RESUMO DO TÓPICO 1
21
1	 A	 compactação	 do	 solo	 é	 um	 procedimento	 que	 aumenta	 a	 densidade	 do	
terreno	onde	será	construída	uma	rede	viária.	A	partir	disso,	é	possível	garantir	
mais	resistência	e	estabilidade	para	todas	as	etapas	posteriores	do	projeto.	Qual	
o	tipo	de	solo	recomendado	para	a	compactação	com	rolo	pé	de	carneiro?
2	 Um	projeto	de	rede	viária	é	um	conjunto	de	ideias	que	apresente	a	melhor	
solução	tendo	em	vista	critérios	econômicos,	ambientais	e	de	relevo.	Pesquise	
sobre	 os	 estudos	 topográficos,	 hidrológicos	 e	 geotécnicos	 e	 descreva	 o	
processo desses projetos:
3	 A	execução	de	uma	obra	rodoviária	envolve	o	desenvolvimento	de	diversos	
estudos	e	processos	prévios	ao	início	das	primeiras	movimentações	de	terra	no	
local.	Tendo	em	vista	estas	diferentes	etapas,	assinale	a	alternativa	CORRETA	
que	corresponde	a	um	processo	verdadeiro	de	execução	de	uma	rede	viária:
a)	(			)	 	A	etapa	de	maior	gasto	na	execução	de	uma	obra	está	geralmente	na	
terraplenagem.
b)	(			)	 Os	estudos	hidrológicos	só	ocorrem	na	fase	posterior	ao	anteprojeto.
c)	(			)	 Moto-scrapers	 podem	 ser	 utilizados	 para	 a	 etapa	 de	 escavação	 na	
realização	de	uma	rodovia.
d)	(			)	 Os	estudos	 topográficos	 indicam	a	ocorrência	de	áreas	pantanosas	e	
tipos	de	solo	necessárias	para	a	execução	do	projeto.
4	 As	 redes	 viárias,	 ou	 redes	 de	 transporte,	 são	 o	 conjunto	 de	 vias	 de	
comunicação	(estradas,	 linhas	aéreas,	caminhos-de-ferro,	entre	outros)	que	
ligam	 locais	de	origem	a	 locais	de	destino,	 formando	uma	“teia”	mais	ou	
menos	densa,	de	região	para	região.	Os	transportes	desempenham	um	papel	
muito	 importante,	pois	 facilitam	a	mobilidade	das	pessoas,	o	comércio	de	
mercadorias,	a	troca	de	serviços	e	a	circulação	de	informação.	Dentre	estes	
conjuntos	de	vias	de	comunicação	existem	as	vias	arteriais,	que	são:
a)	(			)	 Rodovias	que	atendem	ao	tráfego	de	longa	distância	e	baixos	volumes.
b)	(			)	 Rodovias	com	áreas	mais	restritas	com	tráfego	de	baixo	volume.
c)	(			)	 Rodovias	que	atendem	a	regiões	bastantes	limitadas.
d)	(			)	 Rodovias	de	altos	volumes	de	tráfego	com	qualidade	técnica	elevada.
5	 A	melhoria	 das	 redes	 viárias	 só	 é	 possível	 através	 de	 vários	 fatores,	 tais	
como	a	construção	de	novas	infraestruturas,	as	licenças	e	sinais	de	trânsito	
de	acordo	com	a	 lei;	a	 segurança,	 rapidez	e	comodidade	de	passageiros	e	
mercadorias	devem	ser	uma	prioridade,	a	evolução	dos	meios	de	transporte	
e	a	reorganização	do	espaço	(alargamento	das	áreas	urbanas	e	ordenamento	
do	território).	Todas	estas	melhorias	contribuem	fortemente	para	aumentar	a	
acessibilidade	dos	lugares.	Para	a	implantação	de	rodovias	NÃO	é	obrigatório:
AUTOATIVIDADE
22
a)	(			)	 Projeto	discutindo	integração	de	infraestrutura	do	sistema	com	o	Plano	
Nacional	de	Viação.
b)	()	 Planejamento	de	acordo	com	o	plano	diretor	da	cidade.
c)	(			)	 Realização	de	licitação	para	execução	do	projeto.
d)	(			)	 Capacitação	de	mão	de	obra	especializada.
23
TÓPICO 2 — 
UNIDADE 1
PRÁTICA 2: GESTÃO DA QUALIDADE EM OBRAS 
RODOVIÁRIAS
1 INTRODUÇÃO
O	termo	qualidade	para	obras	rodoviárias	está	associado	a	dois	momentos:	
durante	 a	 construção	 e	 durante	 o	 uso	 ((FERREIRA;	 PICADA-SANTOS,	 2006).
Durante	a	construção,	existem	certas	exigências	que	devem	ser	cumpridas,	a	maior	
parte	delas	 contempladas	dentro	do	planejamento	do	projeto,	porém,	em	certas	
ocasiões	 e	 pela	 realidade	 do	 nosso	 país,	 é	 necessário	 “ficar	 de	 olho”	 durante	 a	
execução	dos	projetos	para	ter	certeza	que	o	que	foi	planejado	e	aprovado	é	o	que	
realmente	está	sendo	executado.
Posteriormente	 a	 esta	 aprovação,	 a	 qualidade	 tem	 que	 continuar	 sendo	
feita	sobre	o	sistema,	pois	este	satisfaz	necessidades	de	uma	sociedade	que	está	em	
constante	evolução.	Assim,	a	rodovia,	sendo	uma	plataforma	de	comunicação,	pode	
gerar	feedback	sobre	suas	condições	de	manutenção	(estado	de	conservação),	de	modo	
que	são	os	usuários	que	avaliam	o	estado,	a	qualidade	e	as	deficiências	da	rodovia.	
A	forma	de	medir	essa	qualidade	é	mediante	o	uso	de	indicadores,	fazendo	
comparação	de	“o	que	se	 tem”	com	“o	quê	deveria	ser”	e,	dessa	 forma,	 tentar	
ajustar	as	necessidades	prioritárias	dos	usuários,	quando	estas	sejam,	claramente,	
economicamente	viáveis.	
2 DEFINIÇÕES
A	qualidade	sempre	vem	acompanhada	de	certos	conceitos	básicos	para	a	
compreensão	de	seu	processo.	Na	Figura	9	são	apresentados	alguns	indicadores	
importantes	e	necessário	à	medida	que	é	feita	a	avaliação	de	qualidade.
24
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
FIGURA 9 – INDICADORES DE QUALIDADE PARA A EXECUÇÃO DE UMA OBRA
FONTE: Adaptado de Norma DNIT 011/2004 (BRASIL, 2004)
2.1 PROCEDIMENTOS PARA GESTÃO EM OBRAS 
RODOVIÁRIAS
Baseados	na	norma	DNIT	011/2004	(BRASIL,	2004),	de	forma	resumida,	
os	projetos	de	obras	de	rodovias	passam	por	dois	diferentes	tipos	de	avaliação	
de	controle	de	qualidade,	sendo	eles:	o	autocontrole	e	o	controle	externo	da	obra.
O	autocontrole	deve	ser	realizado	diretamente	pela	empresa	que	executa	
a	 obra	 rodoviária	 desde	 seu	 planejamento	 até	 o	 momento	 de	 entrega,	 sendo	
dividida	em:	controle da produção (verificar	qualidade	dos	materiais	utilizados,	
realização	dos	ensaios,	coleta	dos	materiais,	treinamento	da	mão	de	obra	utilizada,	
estocagem	do	matéria,	entre	outros	aspectos)	e	controle de qualidade (monitorar	
o	controle	de	produção,	registro	de	aprovação	de	materiais	e	serviços	concluídos,	
manutenção	dos	procedimentos,	armazenamento	de	todos	dados	obtidos	através	
dos	ensaios,	controle	do	passivo	ambiental,	entre	outros).
Por	outro	lado,	o	controle	externo	da	obra	é	mantido	pelo	contratante	que	
deve	fiscalizar	e	supervisionar	a	contratada	para	controlar	e	fiscalizar	se	todos	os	
requisitos	pedidos	estão	sendo	realizados	corretamente	pela	empresa	contratada.
Quando	se	tem	uma	série	de	eventos	que	influenciam	no	resultado	final	
do	produto	 a	 ser	 entregue,	 conforme	visto	na	Figura	 10,	 vemos	que	 a	 raiz	do	
problema	são	as	não	conformidades	que	os	clientes	apresentam	em	suas	obras,	
composta	pela	qualidade	dos	materiais,	tempo	de	atraso	da	obra,	funcionamento	
dos	recursos	humanos,	interpretações	erradas	das	plantas	e	planos	e	o	controle	de	
insumos	de	entrada.	O	cumprimento	do	contrato	significa	que	todas	as	condições	
estipuladas	são	fielmente	realizadas	(LOPEZ,	2014).
TÓPICO 2 — PRÁTICA 2: GESTÃO DA QUALIDADE EM OBRAS RODOVIÁRIAS
25
FIGURA 10 - DIAGRAMA CAUSA-EFEITO PARA GESTÃO EM OBRAS RODOVIÁRIAS
FONTE: Adaptado de Lopez (2014)
2.1.1 Obtenção e administração dos dados
Para	 que	 ocorra	 uma	 boa	 gestão	 de	 qualidade	 em	 uma	 empresa,	 é	
necessário	 que	 ela	 seja	 responsável	 e	 esteja	 envolvida	 na	 construção	 de	 um	
processo	 que	 faça	 uso	 de	 diagnósticos	 da	 sua	 situação,	 que	 se	 esforce	 para	
estruturar	toda	documentação	com	base	em	normas	vigentes	da	ISO	9001	(ABNT,	
2008),	que	estabeleça	um	plano	de	desenvolvimento	de	qualidade	da	gestão	e,	
além	disso,	que	planeje	em	conjunto	tudo	o	que	for	necessário	para	verificar	o	
status	do	sistema	de	maneira	transparente.
Para	 isso,	 é	 necessário	 obter	 algumas	 estruturas	 mínimas,	 sendo	 elas	
(BRASIL,	2004):
• Definição	do	empreendimento	rodoviário,	apresentando	de	maneira	clara	os	
objetivos	da	qualidade	da	empresa,	organogramas	gerais	do	canteiro	de	obras	
e	da	empresa.
• Documentar	e	comunicar	as	atribuições	e	responsabilidades	de	todos	os	setores	
envolvidos	na	realização	da	obra,	não	somente	da	mão	de	obra,	mas	também	
através	de	controle	interno	e	gerência	de	qualidade	dos	materiais	utilizados.
• Todos	devem	ser	responsáveis	por	uma	boa	higiene	e	segurança	no	ambiente	
de	trabalho.
• 	Obter	pessoas	qualificadas	designadas	para	a	gestão	e	execução	dos	trabalhos,	
elaborar	modelos	de	quadros-resumos	de	controles	geométricos,	tecnológicos	
e	estatísticos	com	os	parâmetros	para	execução	da	obra.
• Estabelecer	 e	 manter	 procedimentos	 documentados	 dos	 cumprimentos	 da	
legislação	 ambiental	 aplicável	 e	 de	 outros	 instrumentos	 legais	 normativos,	
como	órgãos	públicos,	códigos	e	práticas.
26
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
Para	que	isso	realmente	ocorra	de	maneira	efetiva,	existem	certas	maneiras	de	
verificação	da	gestão	de	qualidade.		São	calculados	valores	de	frequências	relativas	
simples	para	verificar	a	evolução,	geralmente	mensal,	de	insumos,	produção	e	da	
entrega	do	produto.	Esta	 frequência	é	obtida	através	da	relação	entre	o	 total	de	
verificações	realizados	no	controle	dividida	pelo	total	de	verificações	esperadas	em	
projeto.	Quanto	mais	próximo	de	100%	estiver	o	valor	da	frequência,	melhor	estará	
o	desenvolvimento	da	gestão	de	um	projeto.	
3 ROTEIRO: GESTÃO DE QUALIDADE EM OBRAS RODOVIÁRIAS
Este	 roteiro	 tem	 como	 intuito	 estimular	 os	 acadêmicos	 a	 visitarem	 a	
realização	de	uma	obra	de	rede	viária	que	esteja	acontecendo	próxima	a	sua	cidade.	
Caso	não	ocorra	nenhuma	durante	o	período	deste	curso,	poderá	ser	executada	em	
alguma	outra	obra	previamente	 informada	ao	 tutor.	Durante	a	visita,	os	alunos	
deverão	fiscalizar	e	identificar	os	dados	de	efetividade	da	gestão	de	qualidade	do	
empreendimento,	 identificando	 os	 cuidados	 de	 gestão	 dos	 itens	 anteriormente	
mencionados	neste	 tópico	 (materiais,	pessoas	qualificadas	executando	o	serviço,	
controle	ambiental,	segurança	e	higiene	etc).
Ao	final,	você,	acadêmico,	necessitará	elaborar	um	relatório	técnico	como	
se	fosse	elaborado	pelo	supervisor	da	obra,	levando	em	consideração	tudo	o	que	
foi	observado	durante	a	visita.
Boas práticas de gestão envolvem, acima de tudo, um comportamento íntegro 
entre as pessoas envolvidas no trabalho. Envolvem além de um bom projeto organizacional, 
uma boa conduta moral e ética.
DICAS
27
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você aprendeu que:
•	 O	 acadêmico	 deverá	 identificar	 dois	 pontos	 de	 avalição	 da	 qualidade,	 um	
ponto	associado	à	construção	de	rodovia	dentro	ou	fora	da	cidade,	e	outro	
sobre	uma	rodovia	já	finalizada	e	entregue	para	a	comunidade.
•	 É	necessário	identificar	a	extensão	do	projeto,	argumentar	quem	está	sendo	
beneficiado	com	a	execução	desse	projeto	e	mostrar	registros	da	visita	técnica.
•	 É	preciso	avaliar	as	condições	de	geometria	viária,	sinalização,	estabilidade	da	
infraestrutura,	estado	de	conservação	e	segurança	numa	secção	transversal	do	
projeto,	emitir	um	parecer	sobre	as	condições	visualizadas	e	argumentar	sobre	
possíveis	melhoras	que	deveriam	ser	feitas	para	atingir	um	produto	de	qualidade.
28
1	 O	 processo	 de	 gestão,	 operação	 e	manutenção	 rodoviária	 é	 formado	 por	
atividades	 complexas.	 Grande	 parte	 das	 tarefas	 é	 feita	 de	 forma	manual.	
Para	 garantir	 que	 sejam	 realizadas	 com	 exatidão,	 é	 necessário	 contar	
com	 procedimentos	 de	 conferência	 que	 acabam	 atrasando	 a	 finalização	
das	 atividades.	 Indiquequais	 as	 melhores	 alternativas	 para	 aprimorar	 a	
funcionalidade	da	gestão	de	mão	de	obra	da	construção	de	uma	rodovia:
2	 As	normas	oferecem	algumas	vantagens	importantes.	Além	de	conduzirem	
as	 ações	 diretas	 de	 planejamento	 e	 gerenciamento	 de	 projetos,	 essas	
regulamentações	possibilitam	que	procedimentos	sejam	realizados	de	acordo	
com	níveis	bastante	elevados	e	internacionais	de	padrões	de	qualidade,	o	que	
gera	agilidade	e	 segurança.	Além	de	 seguir	as	normas	de	qualidade	NBR	
ISSO	9001,	pesquise	outras	normativas	que	podem	contribuir	para	melhorara	
gestão	de	uma	obra	rodoviária:
3	 Em	 todo	 projeto	 de	 engenharia,	 em	 particular	 nos	 projetos	 de	 estradas,	
pode-se,	em	geral,	optar	entre	diversas	soluções.	É	decisivo	para	a	escolha	
da	solução	final	o	critério	adotado	pelo	projetista,	a	sua	experiência	e	o	seu	
bom	senso.	Quanto	aos	projetos,	analise	as	afirmativas	a	seguir:
I-	 São	empreendidos	de	forma	temporária.
II-	 Surgem	para	dar	uma	resposta	estratégica	a	um	desafio.
III-	 Sequência	de	fases	de	um	projeto:	realizar,	analisar,	implementar	e	concluir.
IV-	A	surpresa	e	a	incerteza	envolvem	todo	projeto.
Assinale a alternativa CORRETA:
a)	(			)	 II	e	III	apenas.
b)	(			)	 I,	III	e	IV	apenas.
c)	(			)	 II	apenas.
d)	(			)	 I,	II,	IV	apenas.
4	 O	gerente	de	projetos	de	uma	grande	empresa	começa	a	perceber	que	sua	
equipe	não	está	trabalhando	em	conjunto.	Assinale	a	alternativa	que	indica	
um	indício	de	que	isso	está	acontecendo:
a)	(			)	 As	reuniões	são	improdutivas.
b)	(			)	 A	equipe	apresenta	descontentamento	com	o	andamento	do	projeto.
c)	(			)	 Há	comodismo	da	equipe.
d)	(			)	 Há	existência	de	conflitos	com	clima	de	competição	dentro	da	equipe.
 
5	 Conforme	Paludo	(2015),	projetos	são	iniciativas	únicas,	com	começo	e	fim	
definidos	para	atingir	alguma	meta	ou	objetivo.	Sua	finalidade	é	alcançar	o	
resultado	previamente	estabelecido,	portanto,	o	objetivo	do	projeto.	Sobre	
a	administração	de	projetos,	assinale	a	alternativa	CORRETA:
AUTOATIVIDADE
29
a)	(			)	 O	 ciclo	 de	 vida	 refere-se	 ao	 tempo	 despendido	 para	 o	 desenho	 do	
processo	de	execução	e	planejamento	do	projeto.
b)	(			)	 Os	 projetos	 são	 conjuntos	 de	 atividades	 rotineiras	 que	 produzem	
resultados	 similares	 de	modo	que	não	há	uma	previsão	de	 término	
bem	específico	de	cada	uma	de	suas	etapas.
c)	(				)	O	ciclo	de	vida	de	um	projeto	inclui	as	fases	de	iniciação,	planejamento,	
execução,	monitoramento/controle	e	encerramento.
d)	(			)	 Segundo	o	conceito	moderno,	projetos	e	processos	apresentam	objetivos	
e	 métodos	 semelhantes;	 a	 única	 diferença	 reside	 no	 fato	 de	 que	 o	
primeiro	é	utilizado	em	entidades	públicas,	já	o	segundo	é	utilizado	em	
qualquer	tipo	de	organização.
30
31
TÓPICO 3 — 
UNIDADE 1
PRÁTICA 3: ESCOLHA DO TRAÇADO 
1 INTRODUÇÃO
Neste	tópico	abordaremos	a	escolha	de	traçado	para	a	realização	de	uma	
obra	de	rede	viária.	Veremos	os	principais	fatores	para	a	realização	de	um	bom	
traçado,	econômico	e	agradável	aos	usuários.	
O	traçado	de	uma	rodovia,	como	visto	nos	tópicos	anteriores,	deve	levar	
em	consideração	os	parâmetros	geométricos,	econômicos,	técnicos,	de	demanda	
sociais	e	de	tráfego.	Um	fator	importante	para	o	desenho	do	traçado	é	o	usuário	
que	 irá	 trafegar	 pela	 rota,	 o	 traçado	 não	 pode	 apresentar	 trechos	 retilíneos	
muito	 extensos,	 pois	 isso	 pode	 provocar	 cansaço	 e	 sonolência	 ao	 condutor.	A	
sinalização	também	deve	ser	bem	realizada	para	que	não	impacte	negativamente	
os	condutores	que	viajam	à	noite.
2 TRAÇADO DA RODOVIA
O	 que	 devemos	 levar	 em	 conta	 quando	 vamos	 elaborar	 o	 traçado?	
Três	 principais	 pontos	 devem	 ser	 pensados	 quando	 elaboramos	 um	 projeto	
(CATERPILLAR,	1977):
Topografia:	quando	a	obra	vai	ser	realizada	em	ambientes	com	grandes	
diferenças	de	altitude,	é	 imprescindível	usar	o	 terreno	o	 favor	para	 reduzir	os	
gastos	 com	movimentos	de	 terra	através	de	métodos	de	 terraplenagem.	Deve-
se	utilizar	o	terreno	ao	favor	do	traçado,	muitas	vezes	aumentar	o	percurso	do	
traçado	para	subir	grandes	declives	sai	mais	em	conta	que	realizar	um	elevado	
volume	de	corte	ou	aterro.	Tenha	isso	em	mente.
Geologia:	movimentos	de	terra	são	inevitáveis	nessas	obras,	no	entanto,	
devemos	saber	com	que	tipo	de	solo	estaremos	trabalhando	durante	a	execução	
de	obra.	O	acadêmico	deve	 recordar	de	 tópicos	vistos	 em	mecânica	dos	 solos;	
solos	 muito	 moles	 podem	 apresentar	 certos	 recalques	 se	 não	 realizados	 pré-
adensamentos,	podendo	levar	a	grandes	patologias	da	estrada	ao	longo	do	tempo	
devido	às	cargas	aplicadas	sobre	ela.	
Hidrologia:	 conhecer	 completamente	 o	 histórico	 de	 climatologia	 de	
chuvas	da	região	em	que	a	obra	será	construída	a	estrada	é	muito	 importante.	
Geralmente,	 o	 planejamento	 do	 traçado	 deve	 levar	 em	 consideração	 a	 pior	
32
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
situação	registrada	do	local	para	que	não	ocorra	formação	de	enchentes	sobre	o	
traçado	realizado.	Também	deve-se	realizar	um	projeto	de	drenagem	adequado	
para	dar	vazão	à	água	que	circundará	o	traçado.	
Em	resumo,	vemos	que	é	necessário	reconhecer	toda	a	região	para	levantar	
os	dados	de	jazidas	para	execução	da	obra,	topografia	e	geologia	para	um	melhor	
aproveitamento	dos	níveis	do	solo	já	existentes	e	conhecer	os	perfis	hidrológicos	e	
suas	diferentes	extensões	ao	longo	do	ano	para	que	não	atinjam	o	trecho	da	obra.
A	 determinação	 de	 alguns	 pontos	 obrigatórios	 a	 serem	 atingidos	 ou	
evitados	são	decorrentes	de	certas	condições	sociais,	econômicas	ou	estratégicas,	
como	a	necessidade	de	acesso	a	algum	vilarejo	ou	de	passagem	devido	a	razões	
técnicas	como	evitar	atravessar	o	leito	mais	largo	de	um	rio.
Na	Figura	11	vemos	alguns	exemplos	de	boas	execuções	de	traçado	que	
levam	 em	 consideração	 as	 condições	 e	 passagens	 necessárias	 para	um	projeto	
mais	econômico	e	acessível.	Como	exemplo:
Na	Figura	11	a)	vemos	a	melhor	 representação	de	desenvolvimento	de	
traçado	em	um	 terreno	com	elevado	declive,	pelo	qual	 é	 indicado	um	 traçado	
mais	longo,	porém	com	menor	movimentação	de	terra,	em	que	os	trechos	retos	
do	traçado	acompanham	as	curvas	de	nível	do	declive.	Na	Figura	11	b)	vemos	o	
desenho	de	traçado	cruzando	a	menor	largura	de	um	rio,	evitando	a	execução	de	
uma	ponte	mais	larga	e	consequentemente	com	maior	faturamento.	Já	no	exemplo	
da	Figura	11	c)	vemos	um	traçado	que	acompanha	as	curvas	de	nível	com	pouco	
ou	nenhuma	movimentação	de	terra,	no	entanto	para	este	último	exemplo	deve-
se	 levar	 em	 consideração	 as	 condições	de	drenagem	do	 terreno,	 uma	vez	 que	
haverá	maior	acúmulo	de	água	neste	trecho.
FIGURA 11 – ESCOLHAS DE TRAÇADOS NAS MELHORES SITUAÇÕES
FONTE: O autor (2020)
TÓPICO 3 — PRÁTICA 3: ESCOLHA DO TRAÇADO 
33
Algumas outras recomendações também são importantes:
-	 O	greide	da	rodovia	deve	ser	desenhado	de	maneira	suave	e	uniforme,	evitando	
as	constantes	quebras	do	alinhamento	vertical	e	os	pequenos	comprimentos	com	
rampas	diferentes.
-	 Nos	 trechos	 em	 corte	 ou	 em	 seção	 mista,	 deve-se	 projetar	 o	 greide	 com	
declividade	igual	ou	superior	a	1	%.
-	 Rampas	inferiores	requerem	cuidados	especiais	quanto	à	drenagem.
-	 O	mínimo	permitido	é	de	0,35%,	limitado	a	uma	extensão	de	30	m.
-	 Nos	 trechos	 em	 corte,	 deve-se	 evitar	 concavidades	 com	 rampas	 de	 sinais	
contrários,	para	evitar	problemas	com	a	drenagem	superficial.
-	 Em	regiões	planas,	o	greide	deve	ser	preferencialmente	elevado.
FIGURA 12 – ELEMENTOS DE GREIDE EM PLANTA, PERFIL E EM ELEMENTO ESPACIAL
FONTE: Modler (2012, p. 55)
2.1 DEFEITOS DE TRAÇADO
Algumas	condições	de	realização	de	 traçado	nem	sempre	são	possíveis	
de	 evitar,	 porém,	 podem	gerar	 certo	 desconforto	 ou	 insegurança	 ao	 condutor	
e	 forçam	 a	 redução	 da	 velocidade	 do	 veículo.	 Neste	 tópico	 serão	 abordadas	
brevemente	algumas	condições	a	serem	evitadas	na	hora	de	realização	do	traçado.	
Estes	problemas	são	denominados	defeitos	de	traçado.	
34
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
Conformevisto	 na	 Figura	 13,	 estes	 defeitos	 devem	 ser	 evitados,	 pois	
dificultam	o	 trajeto	 do	 usuário	 da	 pista.	As	 dobras	 em	óptica	 geram	 curvas	 de	
pequeno	 desenvolvimento	 entre	 tangentes,	 pois	 causa	 aparência	 de	 quebra	 de	
continuidade.	Os	mergulhos	são	quebras	de	fluidez	de	altitude,	que	além	de	causar	
desconforto	ao	usuário,	podem	danificar	o	veículo	caso	esteja	em	alta	velocidade.
FIGURA 13 – TÍPICOS DEFEITOS DE TRAÇADO
Defeito Em planta e perfil Elemento espacial
Dobra em óptica
Mergulho em 
tangente
Mergulho em 
curva
Mergulho em 
tangente
Abaulamento
TÓPICO 3 — PRÁTICA 3: ESCOLHA DO TRAÇADO 
35
Ondulação na 
curva
Início de curva 
em área convexa
FONTE: Adaptado de Modler (2012, p. 56-58).
3 ROTEIRO: ESCOLHA DE UM TRAÇADO
Para	 a	 execução	 deste	 roteiro,	 deve-se	 realizar	 uma	 atividade	 prática	
visando	revisar	a	utilização	em	campo	de	um	nível	e	calcular	o	volume	de	aterro	
para	a	elaboração	de	uma	estrada,	utilizando	uma	situação	imaginária	na	qual	
se	mede	a	 situação	de	um	 terreno,	 sendo	presente	um	 rio	 entre	determinadas	
estacas	e,	por	fim,	apresentar	a	planta,	perfil	 longitudinal	e	cálculos	do	aterro.	
Escolher	uma	via	com	extensão	mínima	de	150	metros,	de	preferência	com	certo	
declive	para	obtenção	de	diferentes	cotas	do	terreno.	
Os	 materiais	 necessários	 para	 a	 realização	 do	 roteiro	 são:	 nível;	 tripé;	
trena;	mira;	Autocad	ou	outro	software	de	desenho;	e	Excel	ou	outra	ferramenta	
para	elaboração	de	tabelas.
Uma rodovia segura é aquela que evita ao máximo a presença de defeitos de 
traçado e que faça uso de todos os estudos prévios realizados no local de execução de obra 
(topografia, geologia, hidrologia, etc). 
DICAS
36
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
Metodologia:
Na	 extensão	 de	 150	metros	 em	 uma	 estrada	 a	 ser	 escolhida,	 realizar	 dez	
medições	com	o	nível,	distanciadas	entre	15	metros	para	calcular	as	cotas	do	
terreno.	O	rio	imaginário	deve	estar	situado	entre	as	estacas	5	e	6.	
Cota	final:	C1	+	1,5	m
Largura	da	Plataforma:	6	m	
Bueiro:	Estaca	9	
Da	posse	dos	dados	foi	elaborada	a	planta,	perfil	longitudinal	e	aterro:	
Resultado esperado:
Planta:
Bordo	da	plataforma	de	terraplanagem.
Eixo	de	projeto.
Limite	da	faixa	de	domínio.
Off-set.
Curso	d’água.
Ponte.	
Bueiro.	
Perfil Longitudinal:
Abcissas	(estacas)	e	ordenadas	(cotas	–	mm).	
Linha	do	terreno	natural.	
Greide	de	terraplanagem.	
Bueiro.	
Ponte.	
Furos	de	Sondagem.	
 
Aterro:
Volume	(m³).
Custo.
Nº	de	cargas.
Qual	o	erro	médio	da	metodologia	de	cálculo.	
Realização	 da	 planta	 conforme	 modelo	 visto	 na	 Figura	 14,	 e	 do	 perfil	
longitudinal	conforme	visto	na	Figura	15.
TÓPICO 3 — PRÁTICA 3: ESCOLHA DO TRAÇADO 
37
FIGURA 14 – REPRESENTAÇÃO EM PLANTA PARA O TRAÇADO REALIZADO
FONTE: O autor (2020)
FIGURA 15 – GRÁFICO PARA APRESENTAR AS COTAS OBTIDAS ATRAVÉS DAS MEDIÇÕES
FONTE: O autor (2020)
Solução provável:
38
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
TABELA 6 – TABELA PARA CÁLCULO DE VOLUMES DE CORTE OU ATERRO
ESTACA CT	(mm) CF	-	CT	(mm) A	(m²) V	(m³) Dados	obtidos	com	nível
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
CF:	cota	final
CT : cota do terreno
A:	área	da	seção	transversal
V:	volume	do	solo	entre	duas	estacas	consecutivas
Solução provável:
ESTACA CT	(mm) CF	-	CT	(mm) A	(m²) V	(m³) Dados	obtidos	com	nível
1 -140 1465 10,93623 168,0889 1465
2 -200 1525 11,47563 179,2051 1525
3 -303 1628 12,41838 198,0781 1628
4 -470 1795 13,99203 217,3682 1795
5 -573 1898 14,9904 235,0622 1898
6 -710 2035 16,35123 261,0662 2035
7 -915 2240 18,4576 293,7008 2240
8 -1125 2450 20,7025 330,5895 2450
9 -1365 2690 23,3761 364,4895 2690
10 -1525 2850 25,2225 - 2850
39
RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico, você aprendeu que:
•	 O	traçado	de	uma	estrada	é	o	principal	aspecto	que	acarretará	no	custo	final	
do	projeto	de	obra	rodoviária.
•	 Devem	ser	 considerados	diferentes	 condições	para	 sua	elaboração:	 técnica,	
social,	econômica	e	ambiental.
•	 A	topografia	deve	ser	utilizada	ao	seu	favor	na	hora	de	executar	um	traçado.
•	 Deve-se	avaliar	o	traçado	para	evitar	ao	máximo	a	presença	de	defeitos	que	
dificultam	a	experiência	do	usuário	da	rodovia.
40
1	 O	 levantamento	 topográfico	 consiste	 na	 representação	 planimétrica	 ou	
altimétrica,	em	carta	ou	em	planta,	dos	pontos	notáveis,	assim	como	dos	
acidentes	 geográficos	 e	 outros	 pormenores	 de	 relevo	 de	 uma	 porção	 de	
terreno.	Nos	estudos	topográficos,	qual	a	importância	do	reconhecimento	
da	região	e	os	principais	objetivos?
2	 Os	serviços	de	campo	executados	nos	estudos	topográficos	têm	por	objetivo	
avaliar	as	condições	atuais	dos	terrenos	em	que	a	obra	será	realizada.	Que	
dados	e	levantamentos	podem	ser	obtidos	para	o	reconhecimento	da	região?
3	 As	 redes	 viárias	 desempenham	 um	 papel	 muito	 importante	 pois	 ligam	
locais	de	origem	a	locais	de	destino,	facilitando	a	mobilidade	de	pessoas,	
mercadorias	e	serviços.	Quais	os	estudos	de	campo	realizados	para	o	projeto	
geométrico	de	uma	rodovia?	Comente	sobre	cada	um	deles.
4	 O	 traçado	 em	 planta	 de	 uma	 rodovia	 permite	 que	 o	movimento	 sobre	 o	
plano	horizontal	seja	estabelecido,	sendo	compatíveis	as	devidas	condições	
de	 segurança	 e	 velocidade.	A	 topografia	 e	 locais	 obrigados	 de	 passagem	
também	 impõem	 condições	 no	 traçado.	 Para	um	 elevado	declive,	 como	 é	
indicado	realizar	o	traçado?
5	 De	acordo	com	o	DNIT,	a	finalidade	deste	Estudo	de	Traçado	é	garantir	
melhoria	 física	 e	 operacional	 ao	 segmento	 de	 travessia	 urbana	 com	
disciplinamento	do	tráfego	por	meio	de	adequação	geométrica,	proporcionando	
melhor	fluidez,	segurança	e	conforto	ao	usuário,	tanto	do	tráfego	de	passagem	
quanto	do	tráfego	local.	Para	o	estudo	de	traçado	referente	à	implantação	de	
uma	rodovia	nova	podemos	afirmar	que:
a)	(			)	 O	 estudo	 de	 traçado	 para	 projetos	 rodoviários	 é	 a	 primeira	 etapa	
da	 fase	 de	 estudos.	 Trata-se	 de	 uma	 análise	 superficial	 do	 melhor	
caminho	para	o	desenvolvimento	da	rodovia,	um	maior	detalhamento	
do	referido	estudo	será	feito	na	fase	de	projeto	geométrico.
b)	(			)	 O	 estudo	 de	 traçado	 é	 uma	 fase	 essencial	 para	 o	 desenvolvimento	 dos	
projetos,	não	se	pode	tratar	o	estudo	de	traçado	isoladamente	sem	considerar	
as	demais	disciplinas	que	compõem	o	projeto	de	engenharia	rodoviária.
c)	(			)	 Os	estudos	para	elaboração	de	projetos	rodoviários	devem	ser	realizados	
simultaneamente	 por	 uma	 equipe	 multidisciplinar,	 considerando	
aspectos	 topográficos,	 geológicos,	 hidrológicos,	 ambientais,	 sociais,	
técnicos	(geometria,	drenagem,	OAC,	OAE	etc.),	financeiros	etc.
d)	(			)	 O	estudo	de	traçado	apesar	de	importante	poderá	ser	realizado	na	fase	
de	projeto	básico,	tendo	em	vista	que	ajustes	nos	projetos	devem	ser	
realizados	na	referida	fase.
AUTOATIVIDADE
41
TÓPICO 4 — 
UNIDADE 1
PRÁTICA 4: ESTUDO GEOTÉCNICO PARA 
OBRAS VIÁRIAS
1 INTRODUÇÃO
Nesta	unidade	recordaremos	os	tópicos	dos	materiais	e	ensaios	geotécnicos	
necessários	para	a	execução	de	uma	obra	viária.	A	Figura	16	apresenta	a	estrutura	
típica.
Para	a	realização	de	uma	estrada.	As	principais	camadas	para	a	realização	
de	uma	rodovia,	são	compostas	por	um	subleito	e	sua	regularização	e	reforço,	sub-
base,	base	e	revestimento.	Para	cada	camada	diferentes	capacidades	são	exigidas	
para	que	a	estrada	sempre	permaneça	em	serviço.
 
FIGURA 16 – REPRESENTAÇÃO TÍPICA DE UMA ESTRUTURA RODOVIÁRIA
FONTE: Modler (2012, p. 10).
2 AGREGADOS
Quando	 pensamos	 na	 elaboração	 de	 uma	 estrada,	 um	 aspecto	 muito	
importante	é	o	tipo	de	agregado	(material	granular	e	inerte)	utilizado	para	cada	
camada	de	sua	composição.	Neste	tópico	iremos	discutir	quais	são	as	principais	
fontes	de	agregados	para	aplicação	nas	redes	viárias.
Os	 engenheiros	 rodoviários	 tem	 grande	 interesse	 em	 explorar	 pedreiras	
próximas	 a	 construção	 da	 rede	 devido	 ao	 grande	 volume	 para	 a	 obra	 de	
pavimentação	e	diversificada	granulometria	para	as	inúmeras	aplicações	ao	longo	
da	obra	(BRASIL,	2010).
42
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIASPara	 as	 camadas	 de	 reforço de subleito,	 deve-se	 utilizar	 grandes	
fragmentos	 de	 rochas	 para	 que	 não	 ocorra	 a	 percolação	 por	 capilaridade	 de	
água,	o	reforço	é	realizado	para	nivelar	a	superfície	de	execução	da	estrada.	Para	
a sub-base,	 usualmente	 são	 realizadas	 camadas	de	 10	 a	 20	 cm	 com	 rochas	de	
alta	 resistência	 sem	a	presença	de	material	 argiloso	 e	orgânico,	 esta	 camada	é	
responsável	pelo	suporte	as	cargas	da	estrada.	Para	a	base,	as	camadas	em	média	
são	compostas	por	alturas	de	40	a	80	cm	e	é	responsável	por	distribuir	as	cargas	
dos	 veículos	 para	 a	 sub-base	 e	 subleito,	 para	 a	 base	 são	 utilizados	 agregados	
ligados	por	betume.	A	camada de rolamento	fornece	resistência	à	derrapagem	ao	
tráfego	e	proteção	às	camadas	abaixo	dela,	esta	camada	também	é	composta	por	
agregados	ligados	por	betume	de	alturas	de	10	a	40	cm.
3 MÓDULO DE RESILIÊNCIA
Um	engenheiro	rodoviário	a	cada	dia	necessita	ter	mais	conhecimento	do	
ensaio	de	módulo	de	resiliência,	pois	este	ensaio	pode	fornecer	a	deformabilidade	
da	 estrutura	 do	 pavimento	 em	 suas	 camadas,	 verificando	 esta	 deformação	
recuperável,	conseguindo	obter	uma	informação	mais	precisa	relativa	as	cargas	
transientes	no	pavimento.	
O	ensaio	de	módulo	de	resiliência	é	normatizado	através	da	Norma	DNIT	
134/2018-ME	 (BRASIL,	 2018).	 Para	 este	 ensaio	 é	 necessária	 a	utilização	de	um	
equipamento	triaxial,	em	que	é	realizado	a	compactação	com	a	umidade	ótima	da	
amostra	de	solo	quando	queremos	obter	informações	das	camadas	de	base	e	sub-
base	e	subleito	da	nossa	estrada.	O	equipamento	triaxial	é	utilizado	para	simular	
o	estado	de	tensões	em	que	a	camada	se	encontra.	O	esquema	do	equipamento	e	
a	execução	do	ensaio	na	amostra	e	apresentada	na	Figura	17.
FIGURA 17 – EQUIPAMENTO TRIAXIAL PARA OBTENÇÃO DO MÓDULO DE RESILIÊNCIA
FONTE: Adaptado de Baroni (2011, p. 21)
TÓPICO 4 — PRÁTICA 4: ESTUDO GEOTÉCNICO PARA OBRAS VIÁRIAS
43
Inicialmente,	a	amostra	é	compactada	de	acordo	com	a	energia	utilizada	
na	especificação	do	projeto	para	a	determinada	camada	a	ser	analisada.	A	amostra	
é	acoplada	na	câmara	e	é	aplicada	uma	tensão	confinante	em	todo	o	corpo	de	
prova.	Os	ciclos	de	carga	são	aplicados	axialmente	(tensão	desvio)	a	cada	período	
estipulado	 em	 projeto,	 conforme	 visto	 na	 Tabela	 7.	 São	 utilizados	 geralmente	
dois	LVDTs	(Linear Variable Differential Transformer	ou	Transformador	Diferencial	
Variável	Linear)	para	medir	o	deslocamento	quando	a	carga	é	aplicada.	Os	ciclos	
de	 tensão	 são	 realizados	 aumentando	 ao	 longo	do	 ensaio.	Quando	 o	 ensaio	 é	
realizado	para	camadas	de	subleito,	o	projetista	não	precisa	utilizar	os	pares	de	
tensões	superiores	a	0,070	MPa,	uma	vez	que	as	tensões	no	subleito	são	menores	
devido	aos	bulbos	de	tensões.	
TABELA 7 - SEQUÊNCIA DE TENSÕES PARA DETERMINAÇÃO DO MÓDULO DE RESILIÊNCIA
σ3 (MPa) σd (MPa) σ1/ σ3
0,020
0,020 2
0,040 3
0,060 4
0,035
0,035 2
0,070 3
0,105 4
0,050
0,050 2
0,100 3
0,150 4
0,070
0,070 2
0,140 3
0,210 4
0,105
0,105 2
0,210 3
0,315 4
0,140
0,140 2
0,280 3
0,420 4
FONTE: Norma DNIT (BRASIL, 2018, s.p.). 
Para	determinar	o	módulo	de	resiliência	(MR)	é	realizado	o	cálculo	da	razão	
da	tensão	desvio	pela	deformação	específica	resiliente,	conforme	apresentado	na	
equação	abaixo:
44
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
Os	 intervalos	de	 aplicação	de	σd	 são	 realizados	 conforme	 a	 Figura	 18,	
onde	a	carga	é	aplicada	durante	0,1s	e	retorna	em	repouso	por	0,9s	antes	de	ser	
novamente	 aplicada.	Assim	 obtemos	 os	 estados	 de	 deformações	 conforme	 as	
tensões	aplicadas.
FIGURA 18 – ESQUEMA DA CARGA REPETIDA COM FREQUÊNCIA DE 1 Hz
FONTE: Norma DNIT (BRASIL, 2018, s.p.) 
Para	cada	par	de	tensão	teremos	um	módulo	de	resiliência,	uma	vez	que	
este	módulo	varia	de	acordo	com	os	estados	de	tensões.	Por	isso,	é	necessário	a	
realização	de	tabelas	para	obtenção	dos	resultados,	conforme	visto	na	Tabela	8.
ATIVIDADE 
Calcular os valores de MR para todas as deformações obtidas através de um ensaio de 
módulo de resiliência de uma amostra de base de uma rodovia. Utilizar para os cálculos a 
altura de corpo de prova de 200 mm.
TABELA 8 – PROCEDIMENTO PARA OBTENÇÃO DOS DADOS DE MR PARA CADA 
APLICAÇÃO DE TENSÃO
σ3 (MPa) σd (MPa)
Deslocamento 
resiliente (mm)
Deformação 
resiliente (εr )
MR (MPa)
0,020 0,020 0,01354
0,020 0,040 0,02982
0,020 0,060 0,04950
0,035 0,035 0,02386
0,035 0,070 0,05676
0,035 0,105 0,08422
0,050 0,050 0,03596
0,050 0,100 0,00554
0,050 0,150 0,14200
0,070 0,070 0,06096
0,070 0,140 0,12595
UNI
TÓPICO 4 — PRÁTICA 4: ESTUDO GEOTÉCNICO PARA OBRAS VIÁRIAS
45
0,070 0,210 0,20909
0,105 0,105 0,00442
0,105 0,210 0,20078
0,105 0,315 0,33330
0,140 0,140 0,10752
0,140 0,280 0,27951
0,140 0,420 0,46399
Deslocamento resiliente (mm) - Obtido pelo ensaio através dos LVDT’s;
ε
r
 - Deslocamento resiliente dividido pela altura do corpo de prova ensaiado (200 mm);
MR - σd/ ε
r
 para cada tensão aplicada
FONTE: O autor (2020)
Solução:
A tabela S2 apresenta os valores dos cálculos do Módulo de resiliência obtidos através dos 
deslocamentos resilientes apresentados na atividade.
TABELA S2 – SOLUÇÃO PARA A ATIVIDADE PROPOSTA
σ3 (MPa) σd (MPa)
Deslocamento 
resiliente (mm)
Deformação 
resiliente (εr )
MR (MPa)
0,020 0,020 0,01354 0,0000677 295,4209749
0,020 0,040 0,02982 0,0001491 268,2763246
0,020 0,060 0,04950 0,0002475 242,4242424
0,035 0,035 0,02386 0,0001193 293,3780386
0,035 0,070 0,05676 0,0002838 246,6525722
0,035 0,105 0,08422 0,0004211 249,3469485
0,050 0,050 0,03596 0,0001798 278,0867631
0,050 0,100 0,00554 0,0000277 3610,108303
0,050 0,150 0,14200 0,00071 211,2676056
0,070 0,070 0,06096 0,0003048 229,6587927
0,070 0,140 0,12595 0,00062975 222,3104407
0,070 0,210 0,20909 0,00104545 200,8704386
0,105 0,105 0,00442 0,0000221 4751,131222
0,105 0,210 0,20078 0,0010039 209,1841817
0,105 0,315 0,33330 0,0016665 189,0189019
0,140 0,140 0,10752 0,0005376 260,4166667
0,140 0,280 0,27951 0,00139755 200,3506136
0,140 0,420 0,46399 0,00231995 181,0383844
FONTE: O autor (2020)
46
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
3.1 COMPACTAÇÃO CBR
Neste	item	iremos	abordar	os	procedimentos	necessários	para	a	realização	
de	análise	de	índice	de	suporte	Califórnia	(CBR)	para	uso	em	camadas	de	base,	
sub-base	e	subleito	da	construção	de	rodovias.
3.1.1 Compactação Proctor
A	compactação	é	um	procedimento	que	reduz	os	espaçamentos	entre	as	
partículas	de	solo.	Para	obras	de	estradas,	são	utilizados	equipamentos	mecânicos	
como	 o	 rolo	 compactador.	 As	 técnicas	 de	 compactação	 foram	 inicialmente	
desenvolvidas	pelo	engenheiro	Proctor,	o	qual,	através	de	seus	estudos,	mostrou	
que	 ao	 aplicar	 certa	 energia	 de	 compactação,	 a	 massa	 específica	 resultante	
depende	 intrinsicamente	 da	 quantidade	 de	 água	 presente	 entre	 as	 partículas,	
definindo,	assim,	o	teor	de	umidade	ótima	para	as	compactações	utilizadas	até	
hoje	(PINTO,	2002).
Antes	 de	 abordarmos	 o	 ensaio	 CBR,	 é	 necessário	 relembrar	 o	 ensaio	
de	 Proctor,	 normatizado	 pela	 NBR	 7182	 (ABNT,	 2016a).	 Para	 este	 ensaio	 são	
realizados	os	seguintes	passos:
1.	 A	amostra	seca	ao	ar	e	destorroada.
2.	 Acrescenta-se	água	ao	solo	seco	até	o	mesmo	ficar	com	5%	de	umidade	abaixo	
da	ótima	(o	teor	de	umidade	ótima	pode	ser	correlacionado	à	porcentagem	de	
água	necessária	para	obtenção	de	limite	de	plasticidade	do	solo).
3.	 Com	umidade	uniformizada,	uma	porção	do	solo	é	 colocado	num	cilindro	
padrão	(ver	Figura	19)	com	10	cm	de	diâmetro,	12,73	cm	de	altura	e	1000	cm³	
de	volume	e	submetida	a	26	golpes	com	um	soquete	de	2,5	kg	a	30,5	cm	de	
altura	de	queda.
TÓPICO 4 — PRÁTICA 4: ESTUDO GEOTÉCNICO PARA OBRAS VIÁRIAS
47
FIGURA 19 – EQUIPAMENTO UTILIZADO PARA REALIZAÇÃO DO ENSAIO DE COMPACTAÇÃO 
DE ACORDO COM A NORMA NBR 7182
FONTE: Adaptado de Molina Júnior (2017)
4.	 O	solo	deve	ser	compactado	em	3	camadas,	o	qual,	ao	final	das	3	camadas	
compactadas,	 a	 amostra	 deva	 ficar	 levemente	 acima	 do	 cilindro	 (processo	
pelo	qual	é	possível	graças	aum	anel	complementar	anexado	ao	cilindro).	O	
excesso	é	então	raspado	para	apresentar	uma	superfície	lisa.
5.	 A	massa	específica	é	determinada.	Com	uma	amostra	do	interior,	determina-
se	a	umidade.	Com	esses	dois	valores	determina-se	a	densidade	seca.	
6.	 A	amostra	é	destorroada,	a	umidade	aumentada	2%	e	uma	nova	compactação	
é	feita.	
7.	 O	 ensaio	 termina	 após	 a	 densidade	 ter	 aumentado	 e	 depois	 caído	 com	 o	
aumento	de	umidade.
A	energia	de	compactação	tem	grande	influência	na	densidade	do	solo	em	
estudo.	 Quando	 realizado	 um	 ensaio	 de	 Proctor,	 normalmente	 levamos	 em	
consideração	a	utilização	de	um	maquinário	convencional	na	hora	da	execução	
da	compactação.	No	entanto,	pode-se	utilizar	energias	de	compactação	maiores	
ou	menores.	Os	valores	de	compactação	maiores	são	empregados	quando	a	obra	
utiliza	 equipamentos	 mais	 pesados	 para	 a	 compactação;	 as	 menores	 estão	
relacionadas	 a	 compactações	manuais	 ou	 de	 equipamentos	mais	 leves	 que	 os	
convencionais.	 A	 energia	 utilizada	 para	 os	 ensaios	 de	 compactação	 é	 obtida	
através	da	equação	vista	a	seguir:
48
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
Em	que:	
M	=	massa	do	soquete	(kg)
L	=	altura	de	queda	(m)
n	=	número	de	camadas
N	=	número	de	golpes
g	=	gravidade	(10m/s²)
V	=	volume	(m³)
E	=	energia	(Joules)
TABELA 9 – ENERGIAS DE COMPACTAÇÃO PARA O ENSAIO DE PROCTOR
Ensaio de compactação P (kg) H (cm) N N V (cm³) E (kg.cm/cm²)
Normal 2,5 30,5 3 26 1000 5,7
Intermediário 4,5 45,7 5 26 2085 12,6
Modificado 4,5 45,7 5 55 2085 26,6
FONTE: Baroni (2011, p. 17).
Existem	certas	distinções	quanto	ao	tipo	de	solo	estudado	para	os	ensaios	
de	 compactação.	 Os	 solos	 grossos	 apresentam	 como	 principais	 características	
uma	menor	variação	da	massa	específica	com	a	umidade,	 curvas	mais	abertas	
e	maiores	folgas	nos	limites	de	tolerância	de	projeto	das	obras	de	compactação.	
Para	 os	 solos	 finos,	 são	 observadas	maiores	 umidades	 ótimas	 e	menor	massa	
específica	seca	quando	comparados	com	os	solos	grossos	e	curvas	mais	fechadas.
3.1.2 Ensaio de índice de Suporte Califórnia (CBR)
O	 índice	 de	 suporte	 Califórnia	 (CBR)	 é	 a	 medida	 de	 resistência	 à	
penetração	 de	 uma	 amostra	 saturada	 compactada	 segundo	 o	método	Proctor.	
Para	essa	finalidade,	um	pistão	com	seção	transversal	de	3	pol.	quadradas	penetra	
na	amostra	a	uma	velocidade	de	0,05	pol./min.
Este	ensaio	surgiu	na	Califórnia,	na	década	de	1920,	e	verifica	o	potencial	de	
ruptura	das	camadas	de	subleito	das	rodovias,	assim	como	analisa	o	desempenho	das	
estruturas	do	pavimento.	Este	ensaio	é	de	extrema	importância,	pois,	dependendo	
do	resultado	obtido	de	CBR	do	material,	saberemos	qual	o	dimensionamento	de	
cada	camada	de	pavimento	ou	se	determinado	solo	está	dentro	dos	limites	para	
emprego	em	camadas	de	subleito,	por	exemplo	(PINTO,	2002).
No	Brasil	a	determinação	do	índice	de	suporte	Califórnia	pode	ser	obtida	
através	de	duas	normas,	a	NBR	9895	(ABNT,	2016b)	ou	através	da	DNIT	172/16	
(BRASIL,	2016).	Estes	métodos	apresentam	algumas	diferenças	de	execução	de	
ensaio,	mas	apresentam	resultados	muito	próximos.
TÓPICO 4 — PRÁTICA 4: ESTUDO GEOTÉCNICO PARA OBRAS VIÁRIAS
49
O	primeiro	diferencial	entre	as	normas	é	o	volume	de	amostra	indicado,	
para	a	NBR	9895	é	necessário	50	kg	de	amostra	problema,	já	a	norma	DNIT	172/16	
indica	diferentes	volumes	de	amostra	dependendo	da	finura	do	material	estudado.
A	execução	da	compactação	de	pelo	menos	5	corpos	de	prova	ocorre	da	
seguinte	maneira:
• Aumenta-se	a	umidade	para	cada	corpo	de	prova.
• Emprega-se	o	mesmo	número	de	golpes	por	camada	de	acordo	com	a	energia	
empregada.
• Utiliza-se	5	camadas	para	qualquer	energia	de	compactação.
• São	utilizados	cilindros	grandes	(152	mm	de	diâmetro).
• Escarificação	após	cada	camada	coletada	para	obtenção	do	teor	de	umidade.
A	 norma	 DNIT	 172/16	 determina	 diferentes	 números	 de	 golpes	 por	
camada,	dependendo	do	tipo	de	camada	utilizado,	sendo	estas:
• 12	golpes	para	camada	de	subleito.
• 26	golpes	para	camada	de	sub-base.
• 55	golpes	para	camada	de	base.
O	valor	de	resistência	à	penetração	é	computado	em	porcentagem,	sendo	
que	 100%	 é	 o	 valor	 correspondente	 a	 penetração	 em	 uma	 amostra	 de	 brita	
graduada	de	elevada	qualidade	que	 foi	adotada	como	padrão	de	referência.	O	
esquema	de	execução	do	ensaio	pode	ser	visto	na	Figura	19.	O	cálculo	do	valor	
CBR	também	é	apresentado	em	porcentagem	através	da	seguinte	equação:
FIGURA 20 – REPRESENTAÇÃO DO ESQUEMA DO ENSAIO CBR
FONTE: Adaptado de Baroni (2011)
50
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
Previamente,	ao	realizar	o	ensaio	de	CBR,	é	necessário	realizar	o	ensaio	
de	expansão	do	corpo	de	prova.	Este	método	consiste	em	medir	a	expansão	do	
material	devido	à	absorção	de	água.	O	corpo	de	prova	é	submetido	a	anéis	de	
sobrecarga	(com	massa	superior	a	4,5	kg)	para	simular	o	peso	do	pavimento	e	são	
submersos	em	água	pelo	período	de	4	dias.	A	execução	deste	ensaio	é	vista	nas	
duas	imagens	à	direita,	na	Figura	19.
Devem	ser	registrados	os	valores	visualizados	no	extensômetros	instalados	
no	topo	do	molde	a	cada	24	horas	de	ensaio.	O	cálculo	da	expansão	final	é	obtido	
através	da	equação	abaixo:
Findado	o	período	de	embebição,	cada	molde	com	o	corpo	de	prova	deve	
ser	retirado	da	imersão	e	deixado	escoar	a	água	durante	15	minutos,	pesando	o	
conjunto.	Finalizado	este	tempo	o	corpo	de	prova	está	pronto	para	a	realização	
do	ensaio	a	penetração	CBR.
Os	valores	do	puncionamento	da	CBR	são	obtidos	para	valor	de	penetração	
de	 0,1	 polegada	 e	 0,2	 polegadas	 e	 o	 valor	 de	 CBR	 será	 calculado	 através	 do	
maior	valor	de	pressão	de	penetração	para	ambas	as	pressões	estudadas:	0,1	pol	
(2,54	mm)	ou	0,2	pol.	(5,08	mm).	São	expressões	em	porcentagens	das	pressões	
padrão	(correspondente	ao	ensaio	realizado	em	pedra	britada).	A	velocidade	de	
penetração	deve	ser	de	1,27	mm/min.	Aqui	também	vemos	uma	leve	diferença	
entre	as	duas	normas	do	ensaio.	
Para	 a	DNIT	 172/16,	 as	 pressões	 padrões	 utilizadas	 para	 0,1	 pol.	 E	 0,2	
pol	são	de	7,03	Mpa	e	10,55	MPa,	já	para	a	NBR	9895/16	as	pressões	são	de	6,9	
Mpa	e	10,35	Mpa,	 respectivamente.	Observamos	então	que	os	valores	da	NBR	
apresentam	 pressões	 um	 pouco	 menores	 e	 podem	 apresentar	 penetrações	
inferiores	ao	da	DNIT.
Sabendo	 que	 cada	 tipo	 de	 camada	 de	 uma	 estrutura	 viária	 demanda	
capacidades	diferentes	de	resistência,	as	características	desejáveis	para	um	ensaio	
de	CBR	são	diferentes	para	 cada	emprego	de	 camada,	 sendo	as	 características	
desejáveis	para	o	material:
Subleito:
• CBR	>	2%
• Expansão	≤	2	%	(medida	com	sobrecarga	de	10lb)
Reforço de subleito:
• CBR	>	CBR	subleito
• Expansão	≤	1	%	(medida	com	sobrecarga	de	10lb)
TÓPICO 4 — PRÁTICA 4: ESTUDO GEOTÉCNICO PARA OBRAS VIÁRIAS
51
Sub-base:
• CBR	≥	20
• Expansão	≤	1	%	(medida	com	sobrecarga	de	10lb)
Base:
• CBR	≥	80
• Expansão	≤	0,5	%	(medida	com	sobrecarga	de	10lb)
4 ROTEIRO: ENSAIOS DE CARACTERIZAÇÃO DE UM SOLO
Trataremos	neste	roteiro	a	utilização	de	um	solo	de	uma	jazida	próxima	a	
realização	de	uma	obra	 rodoviária,	 este	 solo	 será	utilizado	para	 o	 subleito	da	
estrada.	 O	 objetivo	 desta	 atividade	 é	 a	 aplicação	 dos	 conceitos	 anteriormente	
vistos	 na	 caracterização	 do	 solo	 em	 que	 iniciaremos	 o	 projeto	 rodoviário.	
Inicialmente	 devemos	 obter	 o	 teor	 de	 umidade	 do	 solo	 (h),	 onde	 medimos	
inicialmente	a	massa	 inicial	da	amostra	 (massa	úmida,	Mh)	 e	 subtraímos	pela	
massa	após	secagem	(massa	seca,	Ms),	sendo	este	calculado	pela	equação	abaixo:
A	massa	úmida	é	obtida	pela	pesagem	do	material	em	campo,	a	massa	seca	
é	obtida	após	secagem	do	material	em	estufa	por	24	horas	em	aproximadamente	
100	°C.	Para	a	realização	do	ensaio	CBR,	é	necessário	a	seguinte	aparelhagem:
• Peneira	4,8	mm	e	19mm	de	abertura.
• Balança.
• Estufa	e	cápsulas	para	cálculo	de	umidade.
• Bandeja	e	régua	para	escarificar	o	solo.
• Equipamento	de	Proctor	grande.
• Prensa.
• Extrator	de	corpo	de	prova.
• Tanque.
O	detalhamento	do	procedimentoé	composto	pelas	seguintes	etapas:
1.	 A	amostra	é	seca	ao	ar	e	destorroada.
2.	 Inicia-se	o	ensaio	acrescentando	água	até	ficar	com	5	de	umidade	abaixo	da	
ótima	(ela	é	muito	próxima	e	levemente	abaixo	do	limite	de	plasticidade).
3.	 Com	umidade	uniformizada,	uma	porção	do	solo	é	 colocado	num	cilindro	
padrão	10	cm	diâmetro,	12	73	cm	altura	e	1000	cm³	volume)	e	submetida	a	26	
golpes	de	2	5	kg	a	30	5	cm	de	altura.
52
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
4.	 O	 solo	 deve	 ser	 compactado	 em	 3	 camadas,	 onde	 ao	 fim	 das	 3	 camadas	
compactadas	a	amostra	deve	ficar	levemente	acima	do	cilindro	(processo	que	
é	possível	graças	a	um	anel	complementar)	O	excesso	é	então	raspado.
5.	 A	massa	específica	é	determinada	com	uma	amostra	do	interior	determina	se	
a	umidade	com	esses	dois	valores	determina	se	a	densidade	seca.
6.	 A	amostra	é	destorroada,	a	umidade	aumentada	2	e	é	feita	nova	compactação.
7.	 O	 ensaio	 termina	 após	 a	 densidade	 ter	 aumentado	 e	 depois	 caído	 com	 o	
aumento	de	umidade. 
TÓPICO 4 — PRÁTICA 4: ESTUDO GEOTÉCNICO PARA OBRAS VIÁRIAS
53
2º SNCS 
Seminário Nacional de Construções Sustentáveis
MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE URBANA
Eridiana	Pizzinatto	Almeida	(1)	
Larissa	Bressan	Giacomini	(2)	
Marluse	Guedes	Bortoluzzi	(3)
Resumo:	 Neste	 artigo	 serão	 tratados	 os	 diversos	 problemas	 causados	 pela	
globalização,	pelo	aumento	da	população,	pela	falta	de	infraestrutura	nas	cidades,	
e	 também	 possíveis	 soluções	 encontradas	 envolvendo	 as	 pessoas	 que	 nelas	
residem,	isso	porque,	está	mais	difícil	para	a	população	se	locomover	com	conforto	
e	 segurança,	 pois	 não	 há	 um	 planejamento	 urbano	 pensando	 na	 cidade	 para	 as	
pessoas	 e	 sim	pensando	basicamente	 em	automóveis.	Ao	 invés	de	 calçadas	mais	
largas,	mais	parques,	mais	ciclovias,	e	apoio	para	uma	cidade	mais	sustentável,	estão	
sendo	feitas	mais	estradas	para	atender	a	número	de	veículos	que	tende	a	crescer	
cada	vez	mais,	já	que	não	há	uma	conscientização	da	população	e	infra	estruturas	
adequadas	e	suficientes	para	se	obter	uma	cidade	que	proporcione	uma	qualidade	
de	vida	melhor.	Para	chegar	a	qualquer	lugar	há	grandes	distâncias,	e	os	transportes	
públicos	nem	sempre	chegam	até	lá,	não	há	suporte	suficiente	para	deficientes	físicos,	
nem	sinalizações,	ciclovias,	segurança,	 iluminação	adequada,	o	que	torna	o	dia-a-
dia	das	pessoas	mais	complicado.	Porém,	apesar	das	grandes	dificuldades		 	 	para				
executar					projetos					deste					porte,					já					que					não					dependem					apenas		de	
ações	arquitetônicas	mas	muito	mais	de	movimentação	política,	há	diversas	ideias	
e	soluções	para	melhorar	as	condições	da	cidade,	para	que	ela	possa	ser	realmente	
para	as	pessoas,	e	isto	envolve	desde	a	conscientização	da	população	até	melhorias	
urbanas.	Para	tudo	isso	funcionar	é	necessária	uma	mobilização	de	todos,	afinal	as	
pessoas	não	precisam	ser	cuidadas,	elas	têm	que	se	sentir	incluídas	no	cuidar.
Palavras-chave:	Pessoa;	Cidade;	Acessibilidade;	Mobilidade.
Abstract: This article will address the various problems caused by globalization, population 
growth, lack of infrastructure in the cities, and also found possible solutions involving 
people who reside in them, because it is more difficult for people to get around safely and 
comfortably because there is no thinking urban planning in the city for people but thinking 
primarily in automobiles. Instead of wider sidewalks, more parks, more bike lanes, and 
support for a more sustainable city, most roads are being made to meet the number of vehicles 
that tends to grow more, since there is an awareness of the population and infrastructure 
appropriate structures and sufficient to obtain a city that provides a better quality of life. To 
LEITURA COMPLEMENTAR
(1) Estudante de Arquitetura e Urbanismo, IMED, Brasil. E-mail: eripizzi@msn.com
(2) Estudante de Arquitetura e Urbanismo, IMED, Brasil. E-mail: lari_giacomini@hotmail.com
(3) Estudante de Arquitetura e Urbanismo, IMED, Brasil. E-mail: marluseguedes@yahoo.com.br
54
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
get anywhere there are large distances, and public transport is not always reach it, there is 
not enough support for disabled people, or signs, bike lanes, safety, proper lighting, which 
makes the day- to -day lives more complicated. However, despite the great difficulties in 
executing projects of this size, since it does not depend only on actions architectural but 
much of political movement, there are several ideas and solutions to improve the conditions 
of the city, so it can really be for the people, and since this involves the awareness of the 
population to urban improvements. For all this to work you need a mobilization of all, after 
all people do not need to be cared for, they have to feel included in care.
Keywords: Person; City; Accessibility; Mobility.
1. INTRODUÇÃO
A	forma	como	as	cidades	são	planejadas,	ou	a	forma	que	ela	toma	com	o	
passar	do	tempo,	devido	o	aumento	da	população,	causam	um	enorme	impacto	na	
vida	das	pessoas,	de	coisas	simples	e	pequenas	que	aos	poucos	se	tornam	grandes	
problemas	 para	 a	 população.	 Com	 a	 globalização,	 informatização,	 aumento	
de	veículos	e	da	população,	ocorrem	a	realocação	de	atividades	de	comércio	e	
serviços	para	as	partes	periféricas	da	cidade	devido	o	seu	rápido	crescimento,	
assim	busca-se	no	meio	da	disputa	pelo	espaço	urbano	entre	veículos	e	pessoas,	
um	cenário	onde	o	 conceito	de	acessibilidade	desempenha	papel	 fundamental	
para	que	haja	 igualdade	 social,	 em	que	 todas	 as	pessoas,	 indiferentemente	de	
suas	necessidades	e	características,	possam	utilizar	o	espaço	da	melhor	maneira,	
o	mais	confortável	e	seguro	possível.
Por	isso	e	por	outros,	que	as	cidades	precisam	de	soluções	rápidas	para	
amenizar	o	impacto	do	desenvolvimento.	Há	várias	ideias	elaboradas	por	pessoas	
que	estudaram	todo	o	problema	da	mobilidade	urbana	Mesmo	não	sendo	uma	
tarefa	 fácil	 é	 possível	 sim	 aos	 poucos	 transformar	 nossas	 cidades	 em	 lugares	
melhores	de	se	viver,	com	fácil	acesso,	segurança	e	sustentabilidade.
O	objetivo	deste	trabalho,	é	tratar	dos	problemas,	refletir	sobre	o	rumo	que	
nossas	cidades	estão	tomando,	assim	ajudando	na	conscientização	das	pessoas	
sobre	o	assunto,	na	busca	de	soluções	possíveis	para	que	possamos	mudar	esta	
realidade.
As	cidades	precisam	de	uma	solução	para	tomar	decisões	rápidas	frente	
aos	problemas	e	atuar	gerenciando	informações	em	tempo	real,	buscando	planejar	
cidades	melhores	para	se	viver.
Com	 a	 globalização,	 informatização,	 aumento	 de	 veículos,	 busca-se	 no	
meio	da	disputa	pelo	espaço	urbano	entre	veículos	e	pessoas,	um	cenário	onde	o	
conceito	de	acessibilidade	desempenha	papel	fundamental	para	a	promoção	da	
igualdade	social,	para	que	todas	utilizem	os	espaço	públicos	de	igual	maneira.
TÓPICO 4 — PRÁTICA 4: ESTUDO GEOTÉCNICO PARA OBRAS VIÁRIAS
55
2. MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE URBANA
Quando	se	pensa	em	cidade	para	as	pessoas,	logo	pensa-se	em	mobilidade,	
acessibilidade	por	vezes	estes	assuntos	podem	se	confundir,	pois	se	tem	várias	
definições.
A	algum	tempo,	vem-se	tentando	propor	um	maior	espaços	acessíveis	a	
todos,	com	segurança	do	pedestre,	e	com	a	opção	por	meio	de	transportes	não	
poluentes	e	no	incentivo	à	bicicletas.
Por	mais	 contraditório	 que	 seja,	 o	 incentivo	 aos	 pedestres,	 vem	 sendo	
praticado	desde	a	década	de	70:
Com	a	contínua	estruturação	de	zonas	para	pedestres,	que	passaram	
a	valorizar	o	espaço	público,	o	comércio	de	rua,	as	áreas	de	passeio,	
reduzindo-se	 as	 distâncias	 e	 obstáculos	 para	 o	 fluxo	 dos	 pedestres,	
através	 de	 projetos	 que	 priorizam	 o	 conforto	 e	 a	 segurança	 destes	
usuários.	A	cidade	para	pedestres	é	segundo	Paulhans	Peters	(1970),	
a	 reação	 frente	à	cidade	ordenada,	 também	a	 resposta	à	cidade	que	
prioriza	o	uso	do	automóvel.	Seu	princípio	de	ordenação	se	orienta	
pelo	 cotidiano	 do	 homem	 contemporâneo,	 suas	 necessidades	 e	
prioridades	 habituais,	 numa	 tentativa	 de	 conciliação	 e	 coexistênciaentre	pedestres	e	motoristas,	pedestres	e	ciclistas.
A	circulação	de	pedestres	remete-se	às	necessidades	de	andar,	descansar,	
olhar	e	comer.	A	rua	e	suas	extensões	devem	reforçar	este	caráter	de	 lugar	de	
relação,	que	garantem	não	só	a	vitalidade	do	lugar,	como	sua	sustentabilidade	e	
manutenção.
A	 diversidade	 e	 a	 vitabilide	 de	 espaço	 são	 segundo	 Schmidt	 e	 Stahr	
(1977):	“o	estímulo	da	alma,	da	fantasia	e	da	criatividade	de	ações	sobre	o	espaço,	
possibilitando	a	convivência	entre	o	usuário	e	o	espaço	público”.
A	mobilidade	pessoal,	segundo	Morris	et al.	(1979):
É	interpretada	como	sendo	a	capacidade	do	indivíduo	de	se	locomover	
de	um	lugar	ao	outro	e	dependente	principalmente	da	disponibilidade	
dos	 diferentes	 tipos	 de	 modos	 de	 transporte,	 inclusive	 a	 pé.	 Para	
Tagore	&	Sikdar	(1995),	este	conceito	é	interpretado	como	a	capacidade	
do	 indivíduo	 de	 se	 mover	 de	 um	 lugar	 a	 outro	 dependendo	 da	
performance	do	sistema	de	transporte	e	características	do	indivíduo.
Raia	Jr.et al.	(1997)	no	entanto,	“entendem	acessibilidade	como	sendo	um	
esforço	dos	indivíduos	para	transpor	uma	separação	espacial	objetivando	exercer	
suas	atividades	cotidianas”.
O	conceito	de	mobilidade	está	relacionado	com	o	deslocamento	das	pessoas	
no	espaço	urbano,	que	devem	facilitar	o	percurso	das	pessoas	e	não	dificultar,	
com	 ruas	 limpas,	 seguras,	 arborizadas,	 pouco	 ruidosas,	 com	 calçadas	 amplas,	
dotadas	de	mobiliário	urbano	 confortável,	 iluminação	adequada,	 sinalização	 e	
com	total	acessibilidade.
56
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
A	cidade	para	as	pessoas,	dá	importância	as	pessoas	e	não	aos	veículos.	
O	tempo	dos	semáforos	daria	importância	a	necessidade	dos	pedestres	e	não	ao	
fluxo	do	trânsito,	por	exemplo,	segundo	Gehl	(2010)	“uma	cidade	para	pessoas	
não	tem	edifícios	altos,	pois	o	contato	com	a	vida	da	cidade	só	se	pode	obter	até	o	
quinto	andar,	e	que	a	questão	da	densidade	se	resolve	com	projetos	arquitetônicos	
orientados	por	uma	ideia	humanista.	O	conceito	não	se	resume	a	retirar	os	carros	
das	ruas	e	diminuir	a	altura	das	edificações”.
As	pessoas	só	vão	exigir	cidades	melhores	de	fato,	quando	elas	souberem	
como	e	quão	melhores	as	cidade	podem	ser.	Parece	impossível	fazer	com	que	as	
cidades	se	tornem	mais	sustentáveis,	para	pessoas	e	não	para	veículos,	pois	ainda	
existe	preconceito	onde	quem	pode	se	locomover	com	veículos	não	largariam	deste	
conforto	para	andar	de	bicicletas	em	grandes	distâncias,	e	claro	da	forma	como	a	
maioria	das	cidades	são	organizadas	fica	difícil,	pois	há	grandes	distâncias	a	serem	
percorridas	para	se	chegar	onde	se	quer.
Para	 mudarmos	 a	 cidades	 precisamos	 primeiramente	 mudarmos	 o	
conceito	das	pessoas	 sobre	 conforto,	 bem-estar	 e	 sustentabilidade.	 Sustentável	
não	é	apenas	separar	o	lixo,	mas	é	sim	um	estilo	de	vida.
Posteriormente	 é	 necessário	 planejar	 novamente	 a	 cidade,	 começando	 a	
se	 perguntar	 que	 tipo	de	 cidade	queremos	para	 nós.	 Em	Copenhague,	 Jan	Gehl,	
conseguiu	fazer	estas	mudanças	aos	poucos,	proibindo	o	estacionamento	de	carros	
em	uma	avenida	e	implantando	ciclovias	e	estacionamentos	para	bicicletas,	assim	aos	
poucos	acostumando	as	pessoas,	e	por	necessidade	elas	passem	a	usar	as	bicicletas	
para	se	locomover	na	cidade	não	só	para	se	exercitar,	mas	para	ir	trabalhar	e	estudar.
Se	todas	as	cidades	desenvolverem	um	sistema	de	ciclovias	e	de	transporte	
público	eficiente,	se	reduziriam	a	ênfase	do	transporte	privado,	e	consequentemente	
o	caos	do	trânsito.
2.1 Acessibilidade urbana
O	formato	do	papel	a	ser	utilizado	é	A4	(210x297	mm),	com	as	seguintes	
margens:	superior	com	3cm,	lateral	esquerda	com	2,5cm,	inferior	e	lateral	direita	
com	2cm.	Cabeçalho	e	rodapé	devem	estar	respectivamente	a	uma	distância	de	
0,5cm	das	bordas	superior	e	inferior	da	página.	Todo	o	artigo	deve	ter	alinhamento	
justificado	(exceto	título,	autores,	tabelas	e	figuras,	que	são	centralizados),	com	
recuos	esquerdo	e	direito	iguais	a	zero.	O	cabeçalho	com	a	identificação	do	evento	
SNCS	2013	deverá	ser	respeitado	no	artigo,	conforme	modelo.
São	 muitas	 as	 barreiras	 arquitetônicas	 encontradas	 no	 meio	 urbano,	
como:	 escadas	 íngremes	e	 sem	corrimãos,	portas	 estreitas,	degraus	na	entrada	
de	estabelecimentos,	pisos	escorregadios.	Para	ter	uma	cidade	acessível	a	todos,	
deve-se	respeitar	a	diversidade	física	e	sensorial	entre	as	pessoas	e	as	modificações	
pelas	quais	passa	o	nosso	corpo,	da	 infância	à	velhice.	Deve-se	pensar	sempre	
na	inclusão,	com	as	rampas,	calçadas	mais	largas,	sinalização	nas	calçadas	para	
deficientes	visuais,	sinaleira	para	pedestres	e	ciclovias.
TÓPICO 4 — PRÁTICA 4: ESTUDO GEOTÉCNICO PARA OBRAS VIÁRIAS
57
A	Norma	Brasileira	 9050	 da	Associação	Brasileira	 de	Normas	Técnicas	
(ABNT	NBR	9050,	1994)	visa	promover	a	acessibilidade	no	ambiente	construído	e	
proporcionar	condições	de	mobilidade,	com	autonomia	e	segurança,	eliminando	
as	barreiras	arquitetônicas	e	urbanísticas	nas	cidades,	nos	edifícios,	nos	meios	de	
transporte	e	de	comunicação.	De	acordo	com	esta:
1.3.	 [...]	 visa	 proporcionar	 à	 maior	 quantidade	 possível	 de	 pessoas	
independentemente	de	 idade,	 estrutura	ou	 limitação	de	mobilidade	
ou	percepção,	a	utilização	de	maneira	autônoma	e	segura	do	ambiente,	
edificações,	mobiliário,	equipamentos	urbanos	e	elementos.
1.3.1	 Todos	 os	 espaços,	 edificações,	 mobiliário	 e	 equipamentos	
urbanos	 que	 vierem	 a	 ser	 projetados,	 construídos,	 montados	 ou	
implantados,	 bem	 como	 as	 reformas	 e	 ampliações	 de	 edificações	 e	
equipamentos	urbanos,	devem	atender	ao	disposto	nesta	Norma	para	
serem	considerados	acessíveis.
1.3.2	 Edificações	 e	 equipamentos	 urbanos	 que	 venham	 a	 ser	
reformados	 devem	 ser	 tornados	 acessíveis.	 Em	 reformas	 parciais,	 a	
parte	reformada	deve	ser	tornada	acessível.
3.1	 acessibilidade:	 Possibilidade	 e	 condição	 de	 alcance,	 percepção	
e	 entendimento	 para	 a	 utilização	 com	 segurança	 e	 autonomia	 de	
edificações,	espaço,	mobiliário,	equipamento	urbano	e	elementos.
3.2	acessível:	Espaço,	edificação,	mobiliário,	equipamento	urbano	ou	
elemento	que	possa	ser	alcançado,	acionado,	utilizado	e	vivenciado	por	
qualquer	pessoa,	inclusive	aquelas	com	mobilidade	reduzida.	O	termo	
acessível	implica	tanto	acessibilidade	física	como	de	comunicação.
A	seguir	nas	figuras	1	e	2,	observam-se	alguns	detalhes	importantes	para	
facilitar	o	fluxo	de	pessoas:
 
 FIGURA 1 - REBAIXAMENTO DA CALÇADA
FONTE: Guia de Acessibilidade Urbana – CREA-MG- PBH – 2006 apud Oliveira et. al 2010.
 
FIGURA 2 – SINALIZAÇÃO DE MOBILIÁRIOS URBANOS
FONTE: Guia de Acessibilidade Urbana – CREA-MG- PBH – 2006 apud Oliveira et. al 2010.
58
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
A	importância	da	acessibilidade	esta	na	Inclusão	Social,	sendo	que	quando	
a	sociedade	modifica	a	edificação	e	o	ambiente	urbano,	visando	contemplar	este	
aspecto,	todas	as	pessoas	podem	ter	acesso,	além	participar	juntas	e	ativamente	nos	
mesmos	locais.
2.2 Mobilidade urbana
A	 mobilidade	 urbana	 pode	 ser	 compreendida	 como	 a	 facilidade	 de	
deslocamento	 das	 pessoas	 na	 cidade,	 utilizando	 diferentes	meios,	 vias	 e	 toda	
a	 infraestrutura	 urbana.	 Uma	 cidade	 com	 boa	 mobilidade	 urbana	 é	 a	 que	
proporciona	às	pessoas	deslocamento	confortável	e	seguro	num	tempo	razoável.
Ao	se	caminhar	pelas	ruas	das	cidades,	o	que	se	observa	é	a	presença	de	
vias	e	espaços	públicos	totalmente	desprovidos	de	meios	de	acessibilidades	pra	
pessoas	que	apresentem	alguma	limitação	de	movimento.
FIGURA 3 – MOBILIDADE HUMANA
FONTE: Wordpress – 2012 apud Julio Lopes Marcio Fortes 2012.
“Pensar	a	mobilidade	urbana	é,	portanto,	pensar	sobre	como	organizar	os	
usos	e	a	ocupação	da	cidade	e	a	melhor	forma	de	garantir	o	acesso	das	pessoas	
e	bens	ao	que	a	 cidade	oferece,	 e	não	apenas	pensar	os	meios	de	 transporte	 e	
trânsito”	(SANTO	E	VAZ,	2005).
De	acordo	com	Raia	Jr	(2000):
Na	 geografia	 urbana,	 o	 deslocamento	 nas	 cidades	 é	 analisado	 e	
interpretado	 em	 termos	 de	 um	 esquemaconceitual	 que	 articula	
a	 mobilidade	 urbana,	 que	 são	 as	 massas	 populacionais	 e	 seus	
movimentos;	a	rede,	representada	pela	infra-estrutura	que	canaliza	os	
deslocamentos	no	espaço	e	no	tempo;	e	os	fluxos,	que	são	as	macro	
decisões	ou	condicionantes	que	orientam	o	processo	no	espaço.
O	Plano	de	Mobilidade	Urbana	-	PLANMOB	(BRASIL,	2007,	a)	apresenta	
esses	conceitos	de	forma	articulada	onde	se	tem	que:
A	 mobilidade	 urbana	 para	 a	 construção	 de	 cidades	 sustentáveis	
será	 então	 produto	 de	 políticas	 que	 proporcionem	 o	 acesso	 amplo	
e	 democrático	 ao	 espaço	 urbano,	 priorizem	 os	 modos	 coletivos	 e	
TÓPICO 4 — PRÁTICA 4: ESTUDO GEOTÉCNICO PARA OBRAS VIÁRIAS
59
não	motorizados	de	 transporte,	 eliminem	ou	 reduzam	a	 segregação	
espacial,	 e	 contribuam	 para	 a	 inclusão	 social	 favorecendo	 a	
sustentabilidade	ambiental.
Campos	(2006)	complementa	que:
De	acordo	com	as	dimensões	do	desenvolvimento	sustentável,	pode-se	
considerar	que	a	mobilidade	dentro	da	visão	da	sustentabilidade	pode	
ser	alcançada	sob	dois	enfoques:	um	relacionado	com	a	adequação	da	
oferta	de	transporte	ao	contexto	socioeconômico	e	outro	relacionado	
com	a	qualidade	ambiental.	No	primeiro,	se	enquadram	medidas	que	
associam	o	transporte	ao	desenvolvimento	urbano	e	a	equidade	social	
em	relação	aos	deslocamentos;	no	segundo,	se	enquadram	a	tecnologia	
e	o	modo	de	transporte	a	ser	utilizado.
São	 exemplos	 de	 mobilidade	 urbana	 que	 deram	 certo	 do	 mundo	 na	
questão	de	melhora	na	qualidade	de	vida	dos	seus	moradores,	Barcelona,	Bogotá,	
Copenhague,	Paris	e	Boston.	(Figuras	4	e	5).
FIGURA 4 – TRANSPORTE PÚBLICO, ECOLOGICAMENTE CORRETOS 
FONTE: La vie en Ville – 2011 apud Sérgio Guilherme Gollnick 2011.
FIGURA 5 – CIDADE CONCEITO SUSTENTÁVEL 
FONTE: Wordpress – 2012 apud Julio Lopes Marcio Fortes 2012.
60
UNIDADE 1 — REDES VIÁRIAS
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Nas	últimas	décadas,	o	assunto	acessibilidade	e	mobilidade	vem	sendo	mais	
debatido	na	área	de	arquitetura	e	urbanismo,	as	cidades	estão	olhando	com	mais	
preocupação	para	criar	espaços	agradáveis	e	sustentáveis,	na	busca	de	um	melhor	
estilo	de	vida	para	 as	populações.	 Estes	 são	 esforços	para	diminuir	 as	 ações	 que	
causadoras	do	impacto	ambiental	que	envolvem	poluição	visual,	sonora	e	do	ar.
 
Assim	 a	mobilidade	 urbana	 acaba	 tendo	 grande	 impacto	 na	 economia	
local	e	na	qualidade	de	vida	das	pessoas.	Pensar	a	mobilidade	urbana	de	modo	
mais	 eficiente	 no	 que	 se	 refere	 os	 setores	 sociais,	 econômicos	 e	 ambientais,	 é	
sustentabilidade.	Pensar	a	mobilidade	urbana	com	mais	tecnologia	e	inovação,	é	
um	dos	mais	urgentes	desafios	deste	século.
Apesar	das	diversas	dificuldades	encontradas	nas	cidades,	ainda	assim	
existem	soluções.	O	transporte,	metrôs	e	bondes	com	nova	tecnologia	podem	ser	
uma	das	soluções	mais	eficazes	para	resolver	problemas	atuais.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BRASIL.	Ministério	das	Cidades.	 2007.	Caderno	PlanMob:	para	orientação	aos	
órgãos	gestores	municipais	na	 elaboração	dos	Planos	Diretores	de	Mobilidade	
Urbana.	Brasília.	(a).
BRASIL.	 Ministério	 das	 Cidades.	 2007.	 Construindo	 uma	 Cidade	 Acessível.	
Caderno	 2.	 Brasília.	 (b)	 CAMPOS,	 V.B.G.	 2006.	 Uma	 visão	 da	 mobilidade	
sustentável.	Revista	dos	Transportes	Públicos.	v.	2,	p.	99-106.
GEHL,	Jan;	Cidade	para	pessoas;	2013.
MORRIS,	 J.M.;	 Dumble,	 P.L.;	 Wigan,	 M.R.	 1979.	 Accessibility	 indicators	 for	
transport	planning.	Transportation	Research,	Part	A,	v.13,	n.2,	p.91-109.
NORMA	Brasileira	 9050	 da	Associação	 Brasileira	 de	Normas	 Técnicas	 (ABNT	
NBR	9050,	1994).
OLIVEIRA.	J.	C.;	FERREIRA.	L.	V.	S.;	COSTA.	R.	R.	e	CORAD.	R.	L.	Acessibilidade	
Urbana:	Estudo	de	Caso	da	Praça	Capela	Nova.	MundoGEO.	2010.	Disponível	
em:	 <http://mundogeo.com/blog/2010/05/05/acessibilidade-urbana-estudo-de-caso-
da-praca-capela-nova/>.	Acesso	em:	10	out	2013.
RAIA	Jr,	A.A.;	SILVA,	A.N.R.;	Brondino,	N.C.M.	1997.	Comparação	entre	Medidas	
de	Acessibilidade	para	Aplicação	em	Cidades	Brasileiras	de	Médio	Porte.	
FONTE: https://www.imed.edu.br/Uploads/Mobilidade%20e%20Acessibilidade%20Urbana.pdf. 
Acesso em: 8 dez. 2020.
61
RESUMO DO TÓPICO 4
Neste tópico, você aprendeu que:
•	 Diferentes	tipos	de	agregados	são	indicados	para	a	composição	das	camadas	
de	base,	sub-base	e	subleito	de	uma	rodovia.
•	 Para	 a	 execução	 das	 camadas	 de	 um	 projeto	 de	 rede	 viária	 é	 necessário	
conhecer	o	teor	de	umidade	ótimo	para	que	haja	a	melhor	compactação	do	
solo.
•	 O	ensaio	de	CBR	identifica	a	característica	de	deformabilidade	do	solo	quanto	
submetido	a	cargas	que	são	providas	pelo	tráfego	de	veículos.
•	 A	realização	do	módulo	de	resiliência	apresenta	dados	mais	completos	que	o	
CBR,	no	entanto,	é	um	ensaio	mais	caro	que	está	atualmente	sendo	difundido	
para	as	realizações	de	projetos	rodoviários.
Ficou alguma dúvida? Construímos uma trilha de aprendizagem 
pensando em facilitar sua compreensão. Acesse o QR Code, que levará ao 
AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
CHAMADA
62
1	 O	Ensaio	de	compactação	Proctor	é	um	dos	mais	importantes	procedimentos	
de	 estudo	 e	 controle	de	qualidade	de	 aterros	de	 solo	 compactado.	Num	
ensaio	de	compactação	Proctor,	foram	obtidos	os	seguintes	dados:
H	(%) 9,8 12,6 15,6 18,1 22,4
Ys	(kN/m³) 15,9 18,8 18,5 17,5 15,6
Desenhe	a	curva	deYs	x	h,	determinando	a	umidade	ótima	e	o	peso	específico	
máximo.	
2	 A	Tabela	e	a	Figura	a	seguir	apresentam	os	resultados	de	ensaio	CBR	para	
um	 solo	 que	 será	 aplicado	 em	uma	 sub-base.	Como	pressão	padrão,	 foi	
utilizada	a	norma	ABNT.
TABELA – ENSAIO CBR
Penetração 
(mm)
Força 
(kgf)
Pressão 
(kgf/cm²)
Pressão padrão 
(kgf/cm²)
0 0 0,0
0,63 39 2,0
1,27 75,44 3,9
1,9 150,1 7,7
2,54 210,7 10,9 70,31
3,17 344,7 17,8
3,81 577,14 29,7
4,44 880,1 45,4
5,08 1075,21 55,4 105,46
6,35 1500,1 77,3
7,62 1808,8 93,2
8,89 2010,5 103,6
10,16 2090,15 107,7
11,43 2200,1 113,4
13 2458,9 126,7 
FONTE: O autor (2020)
AUTOATIVIDADE
63
FIGURA – GRÁFICO DE ENSAIO CBR
FONTE: O autor (2020)
Determine	o	valor	de	CBR	desse	solo	ensaiado.
3	 (ENADE,	 2011)	 Em	 razão	 dos	 jogos	 da	 copa	 de	 2014,	 foi	 proposta	 a	
ampliação	de	uma	pista	de	pouso	e	decolagem	de	um	aeroporto.	A	pista	a	
ser	ampliada	terá	um	comprimento	de	1	200	m	e	foi	estaqueada	com	um	
total	de	60	estacas	de	20	m	cada.	O	projeto	de	terraplenagem	da	ampliação	
dessa	pista	foi	realizado	e	a	equipe	de	topografia	apresentou	o	diagrama	de	
massas	ilustrado	na	figura	a	seguir:
 
A	partir	da	linha	de	distribuição	representada	no	diagrama,	qual	é	o	volume	
do	bota-fora?
64
a)	(			)	 110	m³
b)	(			)	 1200	m³
c)	(			)	 1100	m³
d)	(			)	 500	m³
4	 Dos	trabalhos	de	Proctor	surgiu	um	ensaio	universalmente	padronizado,	
frequentemente	 citado	 como	 Ensaio	 de	 Proctor,	 que	 no	 Brasil	 foi	
padronizado	como	Ensaio	Normal	de	Compactação.	O	solo,	em	diferentes	
umidades,	é	compactado	em	um	cilindro	com	10	cm	de	diâmetro	e	1000	
cm³	de	capacidade,	por	meio	da	aplicação	de	26	golpes	(na	norma	antiga	
eram	25	golpes)	de	um	soquete	pesando	25N	e	caindo	de	30,5cm,	em	três	
camadas.	Com	relação	a	este	ensaio,	assinale	a	alternativa	CORRETA:
a)	(			)	 Quando	o	solo	se	encontra	com	umidade	abaixo	da	ótima,	a	aplicação	
de	mais	energia	provoca	aumento	de	densidade.
b)	(			)	 Quando	a	umidade	é	maior	do	que	a	ótima,	entretanto,	maior	esforço	
de	compactação	tem	maior	efeito,	pois	consegue	expelir	o	ar	dos	vazios,	
aumentando	a	densidade.
c)	(			)	 Quando	a	umidade	é	ótimo	é	obtido	a	menor	densidade	do	solo.
d)	(			)	 Quando	a	umidade	está	abaixo	da	ótima	é	obtido	maior	densidade	da	
amostra	devido	ao	aumento	do	efeito	da	compactação.
5	 A	capacidade	de	suporte	de	um	solo	compactado	pode	ser	medida	através	
do	Índice	de	Suporte	Califórnia	(CBR).	O	ensaio	tem	por	objetivo	determinar	
a	 relação	 entre	 a	 pressão	 necessária	 para	 produzir	 uma	 penetração	
de	 um	 pistão	 num	 corpo	 de	 prova	 de	 solo	 e	 a	 pressão	 necessária	 para	
produzir	a	mesma	penetraçãonuma	mistura	padrão	de	brita	estabilizada	
granulometricamente.	Sobre	o	ensaio,	analise	as	afirmativas	a	seguir:
I-	 O	CBR	baseia-se	na	relação	de	cargas	obtidas	para	a	penetração	de	7,5	mm	
do	pistão	na	amostra.
II-	 Um	solo	de	boa	qualidade	para	 execução	de	 sub-base	deve	 apresentar	
CBR	superior	a	20%.
III-	 Para	determinação	da	expansão,	os	corpos	de	prova	devem	ficar	imersos	
durante	96	horas,	realizando-se	leituras	de	deformação	a	cada	24	horas.
Assinale a alternativa CORRETA:
a)	(			)	 Afirmativa	I.
b)	(			)	 Afirmativa	II.
c)	(			)	 Afirmativa	III.
d)	(			)	 Afirmativas	I	e	III.
65
REFERÊNCIAS
ABNT	-	Associação	Brasileira	de	Normas	Técnicas.	Solo - Ensaio de compactação. 
NBR 7182.	Rio	de	Janeiro,	2016a.
ABNT	 -	Associação	 Brasileira	 de	 Normas	 Técnicas.	 Solo - Índice de suporte 
Califórnia (ISC) - Método de ensaio.	Rio	de	Janeiro,	2016b.
ABNT	-	Associação	Brasileira	de	Normas	Técnicas.	NBR ISO 9001:2008:	Sistemas	
de	gestão	da	qualidade	-	requisitos.	Rio	de	Janeiro,	2008.
ALMEIDA,	 E.	 P.;	 GIACOMINI,	 L.	 B.;	 BORTOLUZZI,	 M.	 G.	 Mobilidade e 
Acessibilidade Urbano.	2º	SNCS	Seminário	Nacional	de	Construções	Sustentáveis.	
2013.	
BARONI,	M.	Notas de Aula de Mecânica dos Solos	II.	Universidade	Federal	do	
Pampa.	2011.
BRASIL.	Departamento	Nacional	de	Estradas	de	Rodagem	-	DNER.		Classificação 
funcional do sistema rodoviário do Brasil.		Rio	de	Janeiro,	1974a.
BRASIL.	 Departamento	 Nacional	 de	 Infraestrutura	 de	 Transportes.	 Diretoria	
Executiva.	Instituto	de	Pesquisas	Rodoviárias.	Manual de implantação básica de 
rodovia.		3	ed.	Rio	de	Janeiro:	IPR.	Publ.,	2010.	
BRASIL.	Departamento	Nacional	de	Infraestrutura	de	Transportes	-	DNIT.	Diretoria	
Executiva.	Instituto	de	Pesquisas	Rodoviárias.	Pavimentação - Solos - Determinação 
do módulo de resiliência - Método de ensaio.	Rio	de	Janeiro:	IPR.	Publ.,	2018.
BRASIL.	 Departamento	 Nacional	 de	 Infraestrutura	 de	 Transportes	 -	 DNIT.	
Diretoria	Executiva.	 Instituto	de	Pesquisas	Rodoviárias.	Solos - Determinação 
do Índice de Suporte Califórnia utilizando amostras não trabalhadas - Método 
de ensaio.	Rio	de	Janeiro.	2016.	
BRASIL-	 Departamento	 Nacional	 de	 Infraestrutura	 de	 Transportes	 -	 DNIT.	
Diretoria	Executiva.	Instituto	de	Pesquisas	Rodoviárias.	Gestão de qualidade em 
obras rodoviárias - Procedimento.	Rio	de	 Janeiro,	2004.	Disponível	em:	http://
www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/normas/DNIT011_2004_PRO.
pdf.	Acesso	em:	29	out.	2020.
BRASIL.	Manual de projeto de engenharia rodoviária.	Rio	de	Janeiro:	Instituto	
de	Pesquisas	Rodoviárias,	1974b.
BRASIL.	Sistema Nacional de Viação (SNV).	Lei	nº	12.379,	2011.
66
BRASIL.	 Departamento	 Nacional	 de	 Estradas	 de	 Rodagem.	 Diretoria	 de	
Desenvolvimento	Tecnológico.	Divisão	de	Capacitação	Tecnológica.	Diretrizes 
básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários (escopos básicos/
instruções de serviço).	Rio	de	Janeiro,	1999.	
BRASIL.	 Ministério	 dos	 Transportes.	 Departamento	 Nacional	 de	 Estradas	 de	
Rodagem.	 	Normas para o projeto das estradas de rodagem.	 Rio	 de	 Janeiro:	
Serviço	de	Publicações,	1973.
CATERPILLAR.	Princípio Básicos de Terraplenagem,	1977.
COMISSÃO	 DE	 COORDENAÇÃO	 E	 DESENVOLVIMENTO	 REGIONAL	 DO	
NORTE	(CCDR-N),	Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gestão 
Viária -Manual do planejamento de acessibilidades e transportes,	2008.
DCE-C.	Departamento	de	Estradas	de	Rodagem	de	Santa	Catarina.	Diretriz para 
a concepção de estradas (DCE-C),	2000.
DEPARTAMENTO	 DE	 ESTRADAS	 DE	 RODAGEM	 DO	 ESTADO	 DE	 SÃO	
PAULO.	 DER-SP.	Manual básico de estradas vicinais.	 Projeto,	 construção	 e	
operação.	1987.
FERREIRA,	A.;	PICADA-SANTOS,	L.	A.	Gestão	da	Qualidade	das	Redes	Rodoviárias.	
O	Estado	da	Arte	e	os	Desenvolvimentos	Futuros.	Revista Ingenium,	v.	98,	p.	58-66,	
2006.
LAMAS,	J.	M.	R.G.	Morfologia urbana e desenho da cidade.	3	ed.	Porto:	Fundação	
Calouste	Gulbenkian,	2004.
LOPEZ,	P.	A.	F.	Desarrollo de un sistema de gestión de calidad en MAVING 
SAS mediante la aplicación de la norma ISO 9001 de 2008 enfocado en las 
empresas de ingeniería de construcción basado en obras de infraestructura 
vial.	Bogotá:	Universidad	Libre,	2014.	
MODLER,	L.	E.	Projeto de estruturas viárias: Introdução.	[S.l.]	2012.	
MOLINA	 JUNIOR,	W.	 F.	Comportamento Mecânico do Solo em Operações 
Agrícolas.	2017.	Piracicaba:	ESALQ/USP,	2017.
PINTO,	C.	de	S.	Curso de Mecânica dos Solos.	2	ed.	São	Paulo:	Oficina	de	Textos,	
2002.
SANTOS,	M.	A urbanização brasileira.	5	ed.	São	Paulo:	Editora	da	Universidade	
de	São	Paulo,	2008.
67
UNIDADE 2 — 
PROJETO GEOMÉTRICO DE 
ESTRADAS
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir do estudo desta unidade, você será capaz de:
• identificar os conceitos de projetos planialtimétricos;
• conhecer os elementos de projeto para a execução de uma rede viária;
• executar adequadamente os tipos de curva gerais para a execução de uma 
rodovia;
• aprender sobre os serviços preliminares durante a execução de terraplenagem.
 Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade 
você encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo 
apresentado.
TÓPICO 1 – PRÁTICA 5: PROJETO PLANIALTIMÉTRICO
TOPICO 2 – PRÁTICA 6: ELEMENTOS DE PROJETOS
TÓPICO 3 – PRÁTICA 7: TERRAPLENAGEM 
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos 
em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá 
melhor as informações.
CHAMADA
68
69
UNIDADE 2
1 INTRODUÇÃO
Neste primeiro tópico da Unidade 2, estudaremos os processos para a 
realização de projetos planialtimétricos. Serão discutidos alguns conceitos para a 
execução destes projetos, as seções transversais típicas, perfis tipos da estrutura 
de um pavimento e seus elementos e a elaboração de um roteiro para projetos 
planialtimétricos.
Tendo em vista que atualmente os modais utilizados no país são os 
rodoviários, ferroviários, aéreos, hidroviários e dutoviários, são apresentados na 
Figura 1 os dados da infraestrutura existente na malha de redes viárias brasileiras 
no ano de 2018, conforme estatísticas obtidas do anuário estatístico de transportes 
(CNT, 2018). Segundo essas informações, é visto que a maior malha brasileira 
se mantém na rede rodoviária, porém, com crescimento nas áreas de redes 
ferroviárias e aéreas.
Tendo em vista que o modal mais utilizado hoje em dia é o rodoviário, 
abordaremos a seguir os principais conceitos quanto à classificação e estrutura 
de uma rodovia.
FIGURA 1 – INFRAESTRUTURA EXISTENTE EM OPERAÇÃO NO ANO DE 2018 NO BRASIL
TÓPICO 1 — 
PRÁTICA 5: PROJETO PLANIALTIMÉTRICO
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
70
 FONTE: Anuário estatístico de transportes (CNT, 2018, s.p.)
Conforme a norma DNIT 742 (BRASIL, 2010), a estrutura de uma rodovia, 
de maneira genérica, pode ser feita de acordo com dois critérios:
Infraestrutura rodoviária:
Composta por uma plataforma terraplenada com os requisitos e atribuições 
necessárias para a demanda da rodovia; sistemas de proteção e drenagem que 
respondam adequadamente para a preservação e garantia de durabilidade da 
via; e obras de arte especiais necessárias para a execução do traçada, tais como 
pontes, tuneis, viadutos. Para esta última, é necessário a realização de projetos 
específicos separados e detalhados para execução.
Superestrutura rodoviária:
A superestrutura rodoviária é composta por um conjunto de sistemas: o 
pavimento, que interage diretamente com o tráfego dos veículos, revestido por 
betume ou concreto; e dispositivos de sinalização que provém maior segurança 
ao usuário que esteja trafegando na via.
Na Unidade 1 vimos que as vias podem ser classificadas quanto a sua 
função, sendo funções de vias rurais e urbanas. Além deste tipo de classificação, 
as vias também são classificadas de acordo com as classes de acordo com o 
número de pistas e complexidade técnica empregada, sendo estas descritas na 
Tabela 1 (BRASIL, 2010).
TABELA 1 – CLASSIFICAÇÃO DE CLASSES DAS VIAS BRASILEIRASClasse da via Descrição
Classe 0
Rodovias de maior padrão técnico, com controle total de acesso 
e apresentando no mínimo pista dupla. É adotada quando 
necessita atender elevada demanda do tráfego de passagem 
por uma região sem grandes considerações ao atendimento 
do tráfego local. A acessibilidade deve ser atendida por outras 
classes de vias. Os níveis de serviço são iguais aos da classe I A.
TÓPICO 1 — PRÁTICA 5: PROJETO PLANIALTIMÉTRICO
71
Classe I A Rodovia com pista dupla e controle de acesso determinado pelo tráfego previsto em projeto.
Classe I B
Rodovia com pista simples, projetada para 10 anos, com 
controle de tráfego de 200 veículos por hora ou com volume 
médio diário bidirecional de 1400 veículos e para limite 
superior igual ao requerido no caso da classe I A.
Classe II
Rodovia com pista simples, projetada para 10 anos, para um 
limite inferior de tráfego médio diário bidirecional de 700 
veículos mistos e para um limite superior de tráfego diário 
bidirecional de 1400 veículos mistos.
Classe III
Rodovia com pista simples, projetada para 10 anos, para um 
limite inferior de tráfego médio de 300 veículos e para um 
limite superior de tráfego diário de 700 veículos.
Classe IV A
Rodovia de pista simples, geralmente apresentando apenas 
revestimento primário e com suporte de tráfego médio diário 
entre 50 e 200 veículos.
Classe IV B Rodovia simples com suporte de tráfego médio diário inferior a 50 veículos, como no caso de estradas agrícolas.
FONTE: DNIT 742 (BRASIL, 2010, s.p.)
Com o intuito de fornecer melhoramento nas elaborações das redes 
rodoviárias, seja no perfil ou em planta de estradas, é recomendado levar em consideração 
dois importantes princípios:
a) adotar greides elevados com a preocupação de assegurar uma boa drenagem. Onde o 
greide se apresente enterrado sempre que possível, no qual se deve procurar melhorá-lo;
b) as estradas de melhor desempenho são aquelas situadas nas áreas bem drenadas, sobre 
solos granulares, com fração final suficiente para conferir alguma coesão.
Para efeito de execução dos melhoramentos é recomendável a observância, em termos de 
requisitos geométricos e geotécnicos específicos, os estabelecidos no instrumental técnico 
normativo vigente nas normas de DNIT em vigência.
ATENCAO
Por fim, deve-se identificar a velocidade de projeto que um veículo-padrão 
pode desenvolver no trecho da estrada em condições normais para garantir a 
segurança dos usuários. Esta velocidade está relacionada à função da estrada. 
Portanto, estradas com maiores tecnologias possibilitam maiores velocidade de 
tráfego. Na Tabela 2 vemos as limitações recomendadas de velocidade de projeto 
para os veículos de acordo com as classes de rodovias brasileiras.
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
72
TABELA 2 – VALORES DE VELOCIDADE DE PROJETO RECOMENDADOS PELA DER-SP
Classe da 
rodovia VDM*
Tipo de 
terreno
Velocidade de projeto (km/h)
Desejável Mínima
0 4401 a 50000
Plano 120 100
Ondulado 100 80
Montanhoso 80 60
I 1501 a 4400
Plano 100 100
Ondulado 80 80
Montanhoso 60 60
II 501 a 1500
Plano 80 80
Ondulado 60 60
Montanhoso 40 40
III Até 500
Plano 60 60
Ondulado 40 40
Montanhoso 30 30
Volume diário médio de tráfego esperado.
FONTE: Pimenta e Oliveira (2004, p.18).
2 CROQUIS
Quando nos referimos ao croqui de um projeto planialtimétrico, estamos 
falando de um primeiro esboço em que devemos identificar as principais 
localizações e estruturas da nossa obra. 
Para isto, é necessário ter em mãos o conhecimento da região onde 
estará localizada nossa estrada, indicando todos os principais pontos que 
poderão influenciar no desenho e na localização do traçado. Os croquis podem 
ser realizados de maneira rápida através de cadernetas no local do trabalho ou 
através de uso rápido de softwares de fácil uso.
Uma das principais fases para a realização de croquis está na etapa de 
nivelamento do eixo do projeto. É comum em campo, durante as medições com 
nível, a realização de anotações in loco para localizar as medições realizadas. 
Para você se familiarizar ao uso de softwares de fácil acesso é possível ver 
algumas dicas de uso para a elaboração simples de uma via no link: https://www.youtube.
com/watch?v=uK1daOJcgB8&ab_channel=YouNERD
DICAS
TÓPICO 1 — PRÁTICA 5: PROJETO PLANIALTIMÉTRICO
73
É indicado que todo o trabalho diário deve ser iniciado e finalizado em 
uma referência de nível (RN), e que estas referências estejam espaçadas de mil em 
mil metros (BRASIL, 2010). 
A Figura 2 apresenta dois exemplos de aplicação de croqui para a realização 
de medição de um levantamento, a primeira apresentando as medições ao longo da 
extensão medida, a segunda apresenta medições em pontos externos ao traçado da 
via, capazes de obter maiores quantidade de pontos de medição da estrada.
FIGURA 2 – EXEMPLOS SIMPLES DE REALIZAÇÃO DE CROQUI DE NIVELAMENTO GEOMÉTRICO
FONTE: Botelho et al. (2016, p. 2-5)
3 SEÇÃO TRANSVERSAL
Ao abordar este tema, temos que inicialmente definir alguns componentes 
da infraestrutura e superestrutura rodoviária. Quando nos referimos à plataforma 
da rodovia, estamos nos referindo ao conjunto completo de infraestrutura e 
superestrutura da rodovia. 
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
74
A infraestrutura rodoviária, por sua vez, é definida como a parte da construção 
de uma rodovia constituída pelo terrapleno e todas as obras situadas abaixo do greide 
do terrapleno. O terrapleno é considerado o terreno resultante de terraplenagem, 
que por sua vez é o conjunto de operações de escavação, carga, transporte, descarga 
e compactação dos solos, aplicadas na construção de aterros e/ou cortes, dando à 
superfície do terreno a forma projetada para construção da rodovia.
A Superestrutura da Rodovia é constituída pelo pavimento, que se define 
como um sistema de camadas de espessuras finitas assentes sobre um semiespaço 
considerado teoricamente como infinito, a infraestrutura ou terreno de fundação, 
o qual é designado de subleito.
Na Figura 3 podemos observar um esquema típico dos elementos da 
plataforma de uma rodovia. Nela estão indicados os principais elementos 
componentes que serão definidos a seguir (BRASIL, 2010).
FIGURA 3 – SEÇÃO TRANSVERSAL DE UMA PLATAFORMA TÍPICA DE UMA RODOVIA
FONTE: Adaptado de DNIT 742 (BRASIL, 2010)
1 Faixa de domínio: faixa que desapropria para a construção da estrada, 
prevendo uma largura suficiente que possibilite a expansão da via e que facilite a 
execução de serviços de manutenção futuras da estrada.
2 Vedo: tapume da estrada para proteção contra invasão de animais de 
diferentes portes. Também funciona como um fixador dos limites da faixa de 
domínio, garantindo sua posse. Geralmente, o vedo é realizado utilizado arame 
farpado, muro de pedras arrumadas ou uma cerca viva.
3 Valeta de proteção dos cortes: uma valeta construída entre a crista do 
corte e o limite da faixa de domínio. Tem a função de desviar as enxurradas das 
encostas para fora da estrada e auxiliar a sarjeta para que não haja sobrecarga. Em 
situações de cortes em rocha nua é mais indicado economicamente a construção 
de muretas de proteção para conduzir a água do que construir valeta.
TÓPICO 1 — PRÁTICA 5: PROJETO PLANIALTIMÉTRICO
75
4 Rampa do corte: é a parte fortemente inclinada da seção transversal do 
corte. Se o corte é em seção plena, existem duas rampas. É também chamado de 
talude de corte.
5 Saia do aterro: parte inclinada da seção transversal do aterro. Se o aterro 
é em seção plena, existem duas saias.
6 Pé do corte ou do aterro: é o extremo inferior da rampa do corte, ou saia 
do aterro.
7 Crista do corte ou do aterro: Crista do corte é a interseção da rampa do 
corte com o terreno natural. Quando a seção é toda em corte, existem duas cristas 
de corte, mas, se a seção é mista, há apenas uma crista de corte. Crista de aterro é a 
borda saliente da seção de uma estrada em aterro. Quando a seção é toda em aterro, 
existem duas cristas de aterro, mas, se a seção é mista,só há uma crista de aterro.
8 Terreno marginal: é o terreno vizinho situado ao longo da faixa de 
domínio de uma estrada de rodagem.
9 Faixa marginal: é cada uma das faixas de terreno compreendida entre a 
crista do corte e o limite da faixa de domínio, no caso da seção em corte, ou entre 
o pé do aterro e o limite da faixa de domínio, no caso da seção em aterro.
10 Recuo: é a distância na qual se permitem construções estranhas à 
estrada, a contar do limite da faixa de domínio. É assunto regulamentado para 
cada estrada ou trecho de estrada.
11 Faixa terraplenada: é a faixa correspondente à largura que vai de crista 
a crista do corte, no caso de seção plena em corte; do pé do aterro ao pé do aterro, 
no caso de seção plena em aterro; e da crista do corte ao pé do aterro, no caso da 
seção mista. É a área compreendida entre as linhas de off-sets.
12 Plataforma: é a faixa da estrada compreendida entre os dois pés dos 
cortes, no caso da seção em corte; de crista a crista do aterro, o caso da seção em 
aterro; e do pé do corte à crista do aterro, no caso da seção mista. No caso dos 
cortes, a plataforma compreende também a sarjeta.
13 Acostamento: é a faixa que vai da borda do pavimento até a sarjeta, no 
caso da seção da estrada em corte, ou a faixa que vai da borda do pavimento até 
a crista do aterro, no caso da seção em aterro. Destina-se à proteção da borda do 
pavimento, estacionamento do veículo na estrada, pista de emergência, canteiro 
de serviço para a conservação da estrada, passeio para pedestre etc. Nas estradas 
de tráfego intenso, os acostamentos são também pavimentados.
14 Sarjeta: é uma valeta rasa, com seção em V aberto, situada ao pé do 
corte e destinada a receber as águas pluviais da plataforma e da faixa que vai da 
valeta de proteção do corte até o pé do mesmo.
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
76
15 Banqueta de proteção do aterro: é um prisma de terra que se constrói junto 
à crista dos aterros, para servir de anteparo às rodas dos veículos automotores, no 
caso de derrapagem, e também para impedir que as enxurradas corram pelos aterros 
altos, provocando erosão. Algumas situações dispensam a banqueta, seja porque nos 
aterros altos se colocam dispositivos de proteção do veículo (defensas), seja porque as 
saias dos aterros são convenientemente gramadas para evitar a erosão.
16 Defensa: é uma cerca baixa, robusta, com moirões de madeira de lei ou de 
aço, com pranchões ou chapas de aço corrugado dispostos na horizontal, pregados 
nos moirões do lado interno da estrada. São colocadas nas cristas de aterros altos 
(mais de 2,50 m de altura), em curvas perigosas, e destinam-se a impedir, num 
acidente, que o veículo saia da plataforma da estrada com consequências mais 
danosas para o veículo, passageiros ou cargas. Proporciona maior segurança para 
o tráfego.
17 Pista: é a faixa pavimentada da estrada por onde trafegam os veículos 
automotores. As estradas de rodagem podem ter uma única pista (pista simples) 
ou duas pistas (pista dupla). No segundo caso, cada pista tem o tráfego num 
único sentido, permitindo maior segurança. No caso de pistas duplas, elas podem 
ser contíguas (paralelas) ou independentes. Na travessia de perímetro urbano, as 
estradas podem ter 4 pistas ou mais, sendo as duas externas destinadas ao tráfego 
local ou ao acesso à estrada.
18 Faixa de tráfego: é a parte da pista necessária à passagem de veículo 
automotor típico. Cada pista deve ter, pelo menos, duas faixas de tráfego, a fim 
de permitir o cruzamento de dois veículos ou a passagem de um veículo pelo 
outro. No caso de transposição de serras, as estradas podem ter ainda uma faixa 
adicional, a 3ª faixa, destinada à subida de veículos lentos.
19 Talude do aterro: é a cotangente do ângulo de inclinação da saia do 
aterro expresso de maneira análoga à dos cortes ou a tangente, com o ângulo 
horizontal. Na prática, os taludes dos aterros variam de 2:3 (V: H) a 1:4 (V: H). 
O talude 1:4 (V: H) é empregado nas autoestradas quando os aterros são baixos 
(abaixo de 2,50 m), visando oferecer melhor segurança ao tráfego. A denominação 
talude tem ampliado o seu sentido, sendo muitas vezes empregada para designar 
a rampa do corte ou da saia do aterro. Talude do corte: é a cotangente do ângulo 
de inclinação da rampa do corte com a vertical. Pode-se definir, também, como 
a tangente do ângulo horizontal. No Brasil, o talude é expresso por uma relação 
entre a altura e a base de um triângulo retângulo, que tem um segmento da 
rampa por hipotenusa. A relação em apreço corresponde à cotangente do ângulo 
da rampa do corte com a vertical. Na expressão do talude toma-se a vertical como 
referência e não a horizontal, porque os dispositivos usados para medir os taludes 
são de gravidade. Os taludes clássicos dos cortes são, na prática, os seguintes: 
talude vertical (caso dos cortes em rochas); talude 3:2 (vertical: horizontal) – caso 
dos solos consistentes; talude 1:1 (V: H) – caso dos solos pouco consistentes.
TÓPICO 1 — PRÁTICA 5: PROJETO PLANIALTIMÉTRICO
77
20 Rodagem: é a faixa de estrada compreendendo pista e acostamentos. 
Recebeu este nome porque, nesta faixa, o veículo deve poder trafegar livremente, 
não se permitindo colocar nela nenhum obstáculo que vá limitar a liberdade de 
movimento do veículo. A sinalização deve, por isso, ficar sempre fora da rodagem.
21 Pistas independentes: são as pistas de uma estrada de rodagem que 
seguem o seu traçado independente uma da outra, tendo cada qual sua plataforma. 
No caso de pistas duplas independentes, as pistas são abauladas, como se tratasse 
de duas estradas diferentes. Este tipo de pista é usado, de preferência, em terrenos 
montanhosos e escarpados, porque a sua construção é mais econômica do que a 
de estradas de pistas duplas paralelas. As modernas estradas americanas de duas 
pistas estão sendo construídas com pistas independentes, qualquer que seja a 
topografia, por razões técnicas e estéticas.
Além das seções transversais típicas, existem outras variedades de realizações 
de seções transversais, como no caso de rodovias com duas pistassem nível (Figura 4 
(a)) e em desnível (Figura 4 (b)).
FIGURA 4 – PISTA DUPLA PARALELA EM NÍVEL (A) E EM DESNÍVEL (B)
FONTE: Adaptado de DNIT 172 (BRASIL, 2010)
22 Pistas duplas paralelas: é o tipo de estrada de duas pistas construída 
com plataforma única (Figura 4). Neste tipo de estrada, as duas pistas são separadas 
fisicamente por uma faixa de terreno (canteiro central) geralmente com largura 
constante e convenientemente gramada e com cerca viva formada por arbustos. 
Entre as duas pistas pode, também, ser projetada barreira de concreto, para maior 
segurança do tráfego. Cada pista tem geralmente, uma única declividade, para 
fora, sendo a inclinação usual de 1,5% ou 2%.
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
78
23 Canteiro central: é a faixa de terreno que separa fisicamente uma pista 
da outra. É denominado impropriamente ― refúgio central. Tem por finalidade 
oferecer maior segurança ao tráfego. Deve ser o mais largo possível, para permitir 
ampliação da largura das pistas se, no futuro, for necessário. No Brasil, adota-se 
de 3 a 6 metros de largura, sendo preferível 6,00 m, por permitir retorno.
Outras definições importantes (BRASIL, 2010): 
Borda do pavimento: é a beirada da pista, como o nome indica.
Abaulamento: é a inclinação transversal de cada trecho reto da seção 
transversal, sempre expresso em porcentagem. A seção transversal da pista de 
uma estrada de rodagem em tangente deve ser abaulada (convexa), para facilitar 
o escoamento das águas pluviais. A seção transversal é constituída de dois trechos 
retos simétricos em relação ao centro da pista, inclinados para cada margem, com 
uma ligeira concordância no vértice. 
Nas estradas pavimentadas, o abaulamento empregado é, em geral, de 1% 
a 3%, não devendo ir além de 3%, para não prejudicar a estabilidade do veículo. Nas 
estradas de pistas paralelas, o pavimento geralmente não é abaulado, pois cadapista tem inclinação transversal única, para permitir somente escoamento lateral 
das águas, no sentido da borda externa. Estender a denominação abaulamento 
para a inclinação deste tipo de pista é uma impropriedade, pois a superfície de 
cada pista é plana e não abaulada.
Superelevação ou sobrelevação: é a inclinação transversal da pista de 
uma estrada em curva, para fazer face à força centrífuga do veículo automotor 
em movimento. É sempre expressa em porcentagem. Pela norma do DNIT, 
a superelevação varia de 2% a 10%, conforme o raio de curvatura da estrada. 
Vale notar que as normas citadas denominam a superelevação de ― inclinação 
transversal das curvas, fugindo ao critério geral do mundo ocidental que sempre 
emprega palavra correspondente à superelevação.
Superlargura: é o alargamento da estrada nas curvas, em relação à largura 
adotada nos trechos em tangente. Só se emprega nas curvas com pequenos raios 
de curvatura;
Eixo da estrada: é o centro da pista na estrada de pista simples. Nas 
estradas de pista dupla paralela, é o centro do canteiro central. Nas estradas de 
pista dupla independente, é o centro de cada uma das pistas.
Banqueta de visibilidade: é uma saliência deixada no alargamento de 
um corte em curva do lado da concavidade da mesma e destinada a ampliar a 
visibilidade. A altura da banqueta é determinada levando em conta a visibilidade, 
como veremos depois. Quando o corte é em rocha sem fendilhamentos (rocha 
maciça), é mais econômico fazer um nicho e não um corte completo, obtendo-se 
por ambos os processos a banqueta de visibilidade.
TÓPICO 1 — PRÁTICA 5: PROJETO PLANIALTIMÉTRICO
79
Um esquema completo de uma seção transversal é apresentado na Figura 5.
FIGURA 5 – SEÇÃO TRANSVERSAL COMPLETA DE UMA ESTRADA
FONTE: Adaptado de Modler (2012)
4 ROTEIRO: PROJETO PLANIALTIMÉTRICO
A prática de levantamento planimétrico permite a criação do perfil ao 
longo da estrada, identificando as possíveis áreas de terraplenagem e de corte para 
nivelamento. Nesta prática, você será capaz de construir o perfil a partir dos dados 
obtidos das leituras dos equipamentos utilizados. 
Este exercício de cálculo permitirá desenvolver uma noção de profundidade 
e perspectiva para as medições de determinado terreno, mesmo que na atualidade 
sejam empregados diferentes programas que facilitem esta construção, é necessário 
ter a capacidade de questionar a natureza dos dados obtidos. 
Um bom projeto planimétrico obedece as etapas de planejamento, 
execução e trabalho em escritório. Assim, a falta de informação de pontos estratégicos ou 
descontinuidades nas leituras podem causar uma distorção do perfil real. Da mesma forma, 
a improvisação durante a leituras em campo podem provocar um efeito dominó durante o 
trabalho em escritório, que levarão a executar trabalho de campo.
ATENCAO
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
80
Materiais necessários: 
Trena
Estacas
Caderneta de campo
Mira
Nível óptico
A finalidade desta prática é determinar as diferenças de nível que ajudaram 
a construir um perfil longitudinal e altímetro. 
1. Realiza-se um reconhecimento prévio pelo terreno.
2. É realizada a demarcação longitudinal da zona de interesse, determinando 
um ponto de referência no chão, com uma estaca, sobre o qual será colocado o 
equipamento ou a primeira estação de base (E0) e sobre o qual serão realizadas 
as leituras dos outros pontos (E1...E9), que também devem estar alinhados e 
devidamente espaçados regularmente, sem superar os 10 metros. 
3. A base do equipamento é posicionada sobre a marca de controle e seguindo 
as indicações do fabricante se procede a realizar o nivelamento do tripé. 
Assegurar que este fique bem fixado no chão.
4. O equipamento é estacionado entre as duas estações, de modo equidistante e 
são realizadas leituras as alturas, primeiramente, do equipamento até o ponto E0 
(Leitura de ré) e depois E1 (Leitura de vante) e assim, sucessivamente, deslocando 
o equipamento para todas as estações nas quais poderiam ser observados os 
pontos anterior e posterior. Realizando a gravação das leituras de altura de cada 
estação entre o equipamento e a marcação no chão. (Ver Figura 6).
FIGURA 6 - ESQUEMA DE LEITURAS COM O EQUIPAMENTO
FONTE: O Autor (2020)
5. O registro destas leituras inicialmente é feito no caderno de campo, como se 
observa a continuação:
TÓPICO 1 — PRÁTICA 5: PROJETO PLANIALTIMÉTRICO
81
TABELA 3 – REPRESENTAÇÃO DAS LEITURAS EM CAMPO
Estação Ponto Visado Leitura Ré
Leitura 
Vante
Altura do 
instrumento Cota Compensação
Cota 
Compensada
1
E0 755 
E1 1856 
E2 3214 
FONTE: O autor (2020)
6. Ao chegar na última estaca, faz-se o contranivelamento, ou seja, leituras no 
sentido inverso da ordem inicialmente marcado, da última estaca para a 
primeira, E8 E0. 
7. Feito o contranivelamento é realizado o trabalho em escritório, determinando 
as alturas de instrumento, cotas e compensações.
Adotando uma cota arbitrária, de 10000mm como inicial, é somada a leitura 
de ré. Altura do Instrumento = cota inicial + leitura de ré
Altura do Instrumento= 10000 + 755= 10755 mm
As cotas são determinadas assim:
Cota = Altura do Instrumento – leitura de vante
Cota = 10755 mm - 1856 mm = 8899 mm
Quando mudar de estação, é necessário somar a última cota da leitura de ré 
seguinte, determinando então a nova altura de instrumento (ver Tabela 4).
Se ao término dos cálculos a cota inicial – a cota final for igual a zero, não há 
erro. Caso haja diferença são feitos cálculos de compensação.
Erro= Cota final – Cota inicial
Erro= 10008 – 10000
Erro= 8mm
Nosso erro foi de 8mm, então
Faremos o seguinte: 
Compensação= excedente/números de estações no contranivelamento
Compensação= 8/6
Compensação= 1,3 mm
TABELA 4 - REPRESENTAÇÃO DOS REGISTROS DAS COTAS DE LEITURA
Estação Ponto Visado Leitura Ré
Leitura 
Vante
Altura do 
instrumento Cota Compensação
Cota 
Compensada
1
E0 755 10755 10000 
E1 1856 8899 
E2 3214 7541 
2
E2 1098 8639 
E3 2217 6422 
E4 3187 5452 
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
82
3
E4 1000 6452 
E5 1949 4503 
E6 2672 3780 
E7 3313 3139 
E8 3954 2498 
------------------------------------------------------
4
E8 1851 4349 
E7 1213 3136 -1,3 3134,7
E6 563 3786 -1,3 3784,7
5
E6 1862 5648 
E5 1126 4522 -2,6 4519,4
E4 186 5462 -2,6 5459,4
6
E4 2080 7542 
E3 1000 6542 -4 6538
7
E3 2082 8624 
E2 758 7866 -5,3 7860,7
8 E2 2005 9871 
83
Neste tópico, você aprendeu que:
• A classe da rodovia influencia no dimensionamento dos projetos planialtimétricos.
• A importância da realização dos croquis durante as etapas da obra para 
futuras indicações em projeto.
• A utilizar do levantamento planimétrico para criar o perfil ao longo da estrada.
• A identificar e realizar todos os elementos de uma seção transversal.
RESUMO DO TÓPICO 1
84
1 Seção transversal é um corte dado no sentido perpendicular ao eixo da 
rodovia para uma melhor representação espacial da rodovia. Numa seção 
transversal, quando nos referimos à plataforma, estamos falando sobre 
qual conjuntos do projeto?
2 Para definir a nomenclatura das diversas partes envolvidas em uma obra 
rodoviária, os departamentos envolvidos definiram todas as partes de uma 
seção transversal. Dentre uma delas encontra-se o abaulamento. Descreva 
o que é e pra que serve este item em uma seção transversal:
3 O desenho abaixo representa um levantamento planialtimétrico na escala 
1:10.000, onde as cotas estão expressas em metros.
Considerando que nesta planta a distância entre os pontos A e B é de 20 cm, a 
declividade média entre os pontos A e B é:
a) ( ) 0,01%
b) ( ) 1%
c) ( ) 10%
d) ( ) 100%
e) ( ) 0,1%
4 Considere o levantamento topográfico das Estacas A, B e C, conforme 
apresentado na planta a seguir:
AUTOATIVIDADE
85
A cota da estaca C, em metros, é:
a) ( ) 14,63
b) ( ) 163,13
c) ( ) 136,87
d) ( ) 164,63
e) ( ) 13,13
5 Em um nivelamento geométrico o topógrafo,instalado no ponto O, realizou 
visadas com o nível para miras situadas nos pontos P e Q, conforme ilustrado 
na figura a seguir, obtendo as leituras de 0,60 e 1,50, respectivamente.
Sabendo-se que a altura do instrumento vale 1,20 e que a cota no ponto O é de 
728,50m, as cotas nos pontos P e Q valem, respectivamente:
a) ( ) 727,9 m e 727 m
b) ( ) 729,1 m e 728,2 m
c) ( ) 729,5 m e 728,7 m
d) ( ) 730,0 m e 729,1 m
6 Curvas de nível em levantamentos topográficos são linhas que unem pontos:
a) ( ) Com a mesma altura na superfície dos terrenos.
b) ( ) Com a mesma longitude na superfície dos terrenos.
c) ( ) Com a mesma latitude na superfície dos terrenos.
d) ( ) Da superfície dos terrenos com o mesmo tipo de solo.
e) ( ) Da superfície dos terrenos para identificação de seus limites.
7 No AutoCad podemos inserir os dados analíticos topográficos de duas 
formas: entrando com os dados em coordenadas planas ( X e Y ) e entrando 
com os dados angulares (azimute e distância horizontal). Sendo assim, para 
entrar como os dados X e Y pelo comando point, é correto afirmar que:
a) ( ) No AutoCAD, deve-se utilizar sempre o ponto (.) no fracionamento e 
vírgula (,) na separação dos pares. Ex: 1234.5678 , 8765.4321
b) ( ) No AutoCAD, deve-se utilizar sempre a vírgula (,) no fracionamento e 
ponto (.) na separação dos pares. Ex: 1234,5678 . 8765,4321
c) ( ) No AutoCAD, deve-se utilizar sempre o ponto (.) no fracionamento e 
ponto e vírgula (;) na separação dos pares. Ex: 1234.5678 ; 8765.4321
d) ( ) No AutoCAD, deve-se utilizar sempre a vírgula (,) no fracionamento e 
ponto e vírgula (;) na separação dos pares. Ex: 1234,5678 ; 8765,4321
86
87
UNIDADE 2
1 INTRODUÇÃO
Para a criação de adequados elementos de projetos de uma estrada ou 
rodovia, depende-se da elaboração do projeto geométrico. Estes elementos são 
realizados para se obter um tráfego eficiente, seguro e confortável do usuário que 
acessa a via com adequado custo de execução. 
No entanto, nem sempre o menor custo de projeto justifica os benefícios 
para uma obra, pois pode levar a manutenções precoces, necessidade de 
intervenção em duplicação em trechos congestionados, acidentes de tráfego, 
entre outras complicações.
Portanto, é necessário uma criteriosa escolha do dimensionamento dos 
diversos elementos presentes num projeto geométrico que serão apresentados ao 
longo deste tópico.
2 ELEMENTOS DE PROJETOS
Dentre os elementos de projeto rodoviário estão (PONTES, 1998):
Elementos de drenagem: Constituído por um sistema que deve eliminar 
a água que atinge o corpo da estrada, capitando e conduzindo a água para locais 
que não afetem a durabilidade e segurança do usuário na via. Entre os itens 
utilizados, estão:
Bueiros: obras destinadas a permitir a passagem livre da água que atingem 
a estrada. Compostos por boca (dispositivo de admissão e lançamento das águas) 
e corpo (situado sub os cortes e aterros). São classificados como normais quanto o 
eixo do bueiro coincidir com o eixo da via e esconsos quando o eixo longitudinal 
do bueiro fizer ângulo diferente de zero com o eixo da rodovia. 
Tubos metálicos corrugados: Os tubos metálicos devem ser fabricados a 
partir de bobinas de aço conforme normativas da AASHTO e ASTM e revestidos 
adequadamente para as condições ambientais. As uniões podem ser feitas com 
parafusos ou cintas. 
TÓPICO 2 — 
PRÁTICA 6: ELEMENTOS DE PROJETOS
88
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
Drenagem superficial: é a parcela de contribuição das estradas no 
escoamento da água da chuva, seja pela água que desce as encostas ou taludes 
em direção a pista de rolamento. Uma pista de rolamento com acúmulo de 
água, dependendo do tamanha da película de água, pode causar problemas de 
aderência do veículo com a pista, causando derrapagens e aquaplanagem do 
veículo, causando sérios riscos ao usuário. Outro dano que a água acumulado da 
chuva pode causar é o efeito de penetrar na base do pavimento e causar pressões 
internas no pavimento danificando a plataforma da estrada. Portanto, a drenagem 
superficial são métodos de construção de dispositivos que facilitem o escoamento 
da água facilmente até um canal natural. 
Os dispositivos necessários para uma drenagem superficial eficiente são 
(BRASIL, 2020):
Valeta de proteção de corte e de aterro: objetivam interceptar as águas 
que escorrem pelo terreno natural a montante (no caso de corte) e evitando a 
entrada de água na via e a valeta de proteção de aterro interceptam as águas 
que escoam na parte superior do aterro, impedindo que atinjam o pé do talude 
de aterros, evitando a erosão do solo. Devem estar localizadas paralelamente às 
cristas do corte ou aterro entre 2 a 3 metros. Exemplos de valetas de proteção de 
corte e de aterro são apresentadas na Figura 7.
FIGURA 7 – REPRESENTAÇÃO E EXEMPLOS DE A) VALETA EM CORTE E B) VALETA EM ATERRO
FONTE: Adaptado de Barbosa (2015)
Sarjetas de corte e de aterro: são dispositivos de drenagem lateral as pistas 
de rolamento, tem como função captar e conduzir longitudinalmente as águas 
precipitadas sobre a pista e áreas laterais a rodovia para os bueiros, saídas dos 
cortes e no caso de sarjeta de aterro impedindo que escoem pelo talude, evitando 
pontos de erosão.
TÓPICO 2 — PRÁTICA 6: ELEMENTOS DE PROJETOS
89
Descidas e saídas de água: as descidas de água objetivam conduzir as 
águas captadas por outros dispositivos de drenagem, pelos taludes de corte e 
aterro. Conduzem as águas das valetas quando atingem um comprimento crítico. 
A saídas de água são dispositivos destinados a conduzir as águas coletadas pela 
sarjeta lançando-as nas descidas de água, ou seja, são dispositivos de transições 
entre as sarjetas de aterro e as descidas de água.
Caixas coletoras: coletam as águas das sarjetas, montante de bueiros, 
descidas de água de corte com destino a um desague seguro. 
Na Figura 8 são apresentados os esquemas de fluxo de drenagem em uma 
plataforma. 
FIGURA 8 – FLUXO DE ÁGUA SUPERFICIAL
FONTE: DNIT 742 (BRASIL, 2010, p. 58-62)
Drenagem profunda: é composto por dispositivos que interceptam o 
fluxo de águas subterrâneas através do rebaixamento do lençol freático (camada 
porosa na qual a água se escoa sobre um leito impermeável), impedindo de atingir 
o subleito. Os drenos profundos são instalados em profundidades entre 1,5 a 2,0 
metros para captar e aliviar o lençol freático para proteger o corpo da estrada. 
Estas drenagens devem ser realizadas nos trechos de corte em que apresentem 
lençol freático próximos ao subleito.
Os drenos profundos são constituídos por valas, materiais drenantes e 
filtrantes. No caso de drenos com tubos podem ser utilizados envoltórios drenantes 
ou filtrantes constituídos de materiais naturais ou sintéticos. Alguns exemplos de 
drenos subterrâneos e camadas drenantes são apresentadas na Figura 9. 
FIGURA 9 – EXEMPLOS DE A) DRENOS SUBTERRÂNEOS E B) CAMADA DRENANTE
90
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
FONTE: Adaptado de DNIT 742 (BRASIL, 2010)
Por fim, para que ocorra uma drenagem eficiente, é necessário que cada 
disposto atue de maneira integrada na cadeira de drenagem, mantendo a limpeza 
para uma boa condição estrutural, sem observar obstruções dentro do sistema, é 
visto um esquema do sistema de drenagem uma pista simples na Figura 10. 
FIGURA 10 – SISTEMA DE DRENAGEM EM PISTA SIMPLES
FONTE: DNIT 742 (BRASIL, 2010, p. 66)
Na Figura 11 são vistos alguns exemplos de execução de obras de bueiros 
e de drenos em obras de rodovias. Nas obras são vistas as formas para a realização 
dos bueiros, assim como as armaduras utilizadas para a execução da concretagem 
em concreto armado. Para a execução dos drenos é visualizada a movimentação 
de terra, com a remoção e o aterro da terra, os bueiros vistos também são feitos 
em concreto armado.
TÓPICO 2 — PRÁTICA 6: ELEMENTOS DE PROJETOS
91
FIGURA 11 – EXECUÇÃO DE OBRAS DE BUEIROS E DRENOS NA CONSTRUÇÃO DE RODOVIAS 
FONTE: Budny (2019, p. 35-39)
2.1 PONTES
Um dos elementosimportantes para a execução de uma rede viária é 
a presença de pontes ou elevados em situações em que não é possível realizar 
aterros devido cursos de rio no traçado ou elevado desnível de terreno. As 
pontes majoritariamente são compostas por superestruturas, mesoestruturas e 
infraestruturas. A seguir serão descritos cada um destes componentes básicos 
(BRASIL, 2010):
 A superestrutura é o componente superior da ponte, constituída do 
estrado e elementos que suportam o estrado e as cargas aplicadas nele. Sua função 
é transmitir cargas ao longo do vão para os apoios. O estrado é o elemento da ponte 
onde é aplicada diretamente a carga móvel dos veículos que trafegam, capaz de 
resistir de maneira segura e confortável ao usuário. O estrado é composto por laje 
e um sistema estrutural secundário e pode ser feito de madeira, concreto ou aço.
A mesoestrutura é o componente que envolve todos elementos que suportar 
a superestrutura, tem como função transmitir as cargas da superestrutura e a carga 
própria para a infraestrutura. É constituída de fundações diretas ou profundas. 
Tem capacidade de absorver solicitações horizontais (causadores de momentos 
fletores). Os elementos que compõem a mesoestrutura são: encontros, pilares e 
blocos. Os encontros são elementos que suportam as extremidades das pontes e 
arrimam os acessos rodoviários (somente obras de grande apresentam encontros); 
os pilares são os apoios intermediárias que descarregam a carga nos blocos.
92
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
A infraestrutura é o componente que assenta todo o peso da estrutura e 
as ações das cargas móveis no solo natural. São compostas por fundações diretas 
ou profundas, dependendo do tipo de terreno em que a ponte está assentada. 
Como fundações diretas podem ser utilizadas as sapatas e profundas podem ser 
tubulão e estacas. Dependendo do volume diário de veículos e da carga móvel 
mínima necessária para a construção da ponte as estacas podem ser de madeira, 
metálicas ou concreto.
Além disso, as pontes podem ser classificadas em três tipos em função de 
como serão distribuídas as cargas e aos apoios:
Ponte em viga: transmitem as cargas aos apoios através de solicitação 
de compressão, podendo ser pontes em laje de concreto armado ou protendido; 
pontes em viga, de madeira, concreto ou aço; pontes em caixão de concreto ou 
aço; pontes em treliça de madeira ou de aço.
Ponte em arco: transmitem cargas através de solicitações inclinadas de 
compressão (solicitação nos arcos predominantemente ou exclusivamente de 
compressão). Construídas em madeira, concreto ou aço.
Pontes pênseis e pontes estaiadas: Compostas por torres e cabos de aço. 
Solicitações de tração dos cabos de suspensão são transmitidas às ancoragens na 
infraestrutura, provocando solicitações de compressão nas torres intermediárias.
2.2 SINALIZAÇÕES RODOVIÁRIAS
Este sistema consiste no conjunto de sinalizações que adicionam segurança 
e conforto ao usuário da via e que são obrigações dos órgãos públicos, devidamente 
tratados em manuais elaborados pela DNIT e das Normas de Especificações de 
Serviços pertinentes. 
As sinalizações tem como função transmitir instruções e informações ao 
usuário para uma correta e segura movimentação do veículo na via, devendo 
transmitir mensagens claras sem duplas interpretações. As sinalizações são 
verticais e horizontais. Dentre as sinalizações verticais estão: placas, painéis, 
balizadores e sinalizações vivas. 
Nas sinalizações horizontais estão: faixas de sinalização e marcações no 
pavimento. Para rodovias de grandes volumes de tráfego também são utilizados 
painéis em pórticos que atravessam toda a largura da pista ou postes laterais.
As placas são organizadas segundo sua função, conforme indicado na 
Tabela 5. Os sinais de regulamentação objetivam notificar as restrições e proibições 
da via e caso o usuário não atenda o sinal é constituído infração conforme o 
Código Nacional de Trânsito. Os sinais de advertência comunicam a existência 
de situações perigosas iminentes. 
TÓPICO 2 — PRÁTICA 6: ELEMENTOS DE PROJETOS
93
Os sinais de iniciação orientam e indicam informações que facilitem a 
viagem do usuário. E a sinalização de obras indica uma iminente construção ou 
restauração da pista, utilizando em conjunto cones, barreiras, sinalizadores e 
outros equipamentos de emergência.
TABELA 5 – CLASSIFICAÇÃO DAS PLACAS
Modalidade/Função Forma Cor
Sinais de 
regulamentação Placa circular Vermelha
Sinais de advertência Placa quadrada com uma diagonal na vertical Amarela
Sinais de indicação Placa retangular com 
a maior dimensão 
horizontal
Verde, azul ou marrom
Sinalização de obras Laranja
FONTE: DNIT 742 (BRASIL, 2010, p. 71)
2.3 CERCAS, DEFENSAS E PROTEÇÕES
Além dos itens vistos anteriormente, existem outros importantes para 
uma adequada segurança do usuário da via, sejam para proteção contra animais 
silvestres ou até mesmo de segurança devido aos acidentes na estrada. São elas:
Cercas: A utilização de cercas delimita a faixa de domínio da rodovia e são 
realizadas ao longo de toda rodovia, exceto em casos especiais como travessias 
de grande curso de água, entroncamento com outra estrada, entre outros casos. 
Para a implementação de cercas é necessário a realização de serviços de limpeza 
da faixa de implementação, cravação no terreno de mourões e esticadores 
(utilizando materiais de madeira ou concreto armado) e na colocação de fios de 
arame farpada ou telas para o atendimento ambiental.
Defensas: São utilizadas para atenuar acidentes de estrada, como o choque 
de veículos desgovernados contra estruturas fixas, assim evitando que haja uma 
saída do veículo da pista. Sua utilização é justificada quando a saída do veículo 
da pista tenha consequências mais graves (tombamentos do veículo no talude de 
aterro, por exemplo) do que o choque contra a defensa. Alguns requisitos devem 
ser atingidos para a execução de defensas, sendo elas:
• Acoplado a pórticos de sinalização, em ambos lados da pista.
• Junto a obras de arte especiais.
• Junto a acessos à rodovia, do lado esquerdo.
• Acompanhando o acostamento, nos aterros altos, em tangentes.
• Em curvas perigosas.
• Como separação da corrente de tráfego de sentidos opostos.
• Nas estradas que margeiam rios, lagos, entre outros cursos de água.
94
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
As defensas são realizadas em concreto de cimento simples ou armado, 
ou em chapas metálicas perfiladas montadas em suporte de madeira cravadas no 
terreno. Para defensas de concreto existe a possibilidade de utilização de resíduos 
de borracha para reduzir os danos ao usuário devido ao impacto.
Proteção dos taludes: preservam as áreas expostas da via, em especial as 
áreas de talude, dando condições de resistência à erosão. As soluções utilizadas 
para proteger taludes são:
• Revestimento vegetal envolvendo a arborização do solo.
• Revestimento com solo-cimento.
2.4 PAVIMENTOS
O pavimento é a estrutura composta por camadas capaz de resistir às 
cargas dos veículos que trafegam na pista. É assentada sobre um subleito e suas 
camadas são calculadas para resistir a diferentes resistências e deformabilidades 
devido as tensões causadas pelo tráfego. O subleito deve resistir às cargas ainda 
não dissipadas pelo pavimento, portanto, é necessário um estudo de resistência de 
cargas, sendo em média definido uma faixa de profundidade de cargas impostas 
do pavimento entre 0,6 m a 1,5 m.
Os pavimentos são classificados em três tipos:
Flexível: aquele em que todas as camadas sofrem deformação elástica 
significativa, distribuindo a carga em parcelas equivalente entre camadas. Como 
exemplo temos os pavimentos betuminosos e com base de brita ou solo pedregulhoso.
Semirrígido: base cimentada por algum aglutinante com propriedade 
cimentícia. Exemplo uma base composta por solo cimento e revestida com uma 
camada asfáltica.
Rígido: revestimento de alta rigidez em relação as outras capadas, absorve 
praticamente todas as tensões do carregamentoaplicado. Exemplo é o pavimento 
constituído por lajes de concreto de cimento Portland. Na prática é o de maior 
custo, porém, com o custo de vida útil mais elevado. 
2.5 CURVAS
Quando pensamos na elaboração do traçado, devemos considerar que sua 
elaboração deve ser composta por dois elementos: trechos retilíneos e trechos 
curvos. Quando falamos da parte reta do traçado denominamos tangentes, 
quando falamos das curvas chamamos de curvas horizontais.
Pontes (1998) afirma que a melhor maneira de definir o traçado é 
definir inicialmente os trechos tangentes para depois alocar as curvas devido às 
diferenças de topografia e/ou impedimentos como rios e lagos, ligando as curvas 
com tangentes (daí a origem do nome para os traçados retos).
TÓPICO 2 — PRÁTICA 6: ELEMENTOS DE PROJETOS
95
As curvas horizontais circulares são curvas em forma de arco de 
circunferência ligadas diretamente às tangentes. Para a elaboração desta curva, 
define-se o raio para que se adeque ao traçado, respeitando os valores mínimos que 
mantenham a rodovia segura para percorrer na velocidade definida em projeto. As 
geometrias de uma curva circular simples é apresentada na Figura 12.
FIGURA 12 – PARÂMETROS GEOMÉTRICOS DE CURVA SIMPLES 
FONTE: Pimenta e Oliveira (2004, p. 30)
Em que: PI é o ponto de interseção das tangentes, PC é o ponto de curva 
(início da curva), PT o ponto de tangência (fim da curva), AC a deflexão entre 
as tangentes, R o raio da curva, T a tangente da curva, D o desenvolvimento 
(comprimento do arco) e O centro da curva.
O raio da curva (R) é o raio do arco do círculo empregado na concordância, 
normalmente expresso em metros. É um elemento selecionado por ocasião do 
projeto, de acordo com as características técnicas da rodovia e a topografia da 
região. Existe um valor limite de 5.000 m para o raio, pois a experiência mostra 
que curvas com raios superiores a esse teto tendem a confundir visualmente com 
tangentes e dificultam a manutenção dos veículos na trajetória da curva, devido 
à sensibilidade mecânica do procedimento de mudanças de direção dos veículos.
O ângulo central (AC) é o ângulo formato pelos raios que passam pelo PC 
e PT e que se interceptam no ponto O. Estes raios são perpendiculares nos pontos 
de tangência PC e PT. O ângulo apresentado é numericamente igual à deflexão 
entre os dois alinhamentos. A soma dos ângulos internos do quadrilátero PC, PI, 
PT, O equivale a EQ. 1.1:
90° + 90° + (180° - deflexão) + AC = 360° 
Portanto, AC é igual à deflexão.
(EQ. 1.1)
96
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
As tangentes (T) são os segmentos de reta que vão do PC ao PI, ou do PI 
ao PT (não confundir com a extensão do trecho em tangente entre duas curvas 
consecutivas). O comprimento T pode ser medido conforme EQ. 1.2:
T = R . tg(AC/2), para T em metros e AC em graus
O desenvolvimento da curva (D) é a extensão do desenvolvimento da 
curva circular e se obtém através da seguinte expressão da EQ 1.3:
D = (π .R. AC)/ (180), para AC em graus e D em metros
Na Figura 13 é apresentada uma representação de curva de um projeto 
rodoviário, contendo as informações da deflexão (Δ) e demais informações 
necessárias para a realização da curva, conforme descrito anteriormente.
FIGURA 13 – REPRESENTAÇÃO DE UMA CURVA EM PROJETO
Curva Δ R (m) T (m) D (m) dm (‘) E (PC) E (PT)
1 46º 156,37 66,37 125,45 11 35+7,35 41+12,80
FONTE: Budny (2019, p. 22-23)
2.6 DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
A estrada deve oferecer ao motorista que a percorre, em qualquer ponto, 
condições mínimas de visibilidade para parar o veículo com segurança, devido 
obstáculos que possam surgir no seu percurso. Cuidados especiais devem 
ser tomados nos pontos de cruzamentos, acessos a estradas, entre outros. São 
considerados dois valores de distância de visibilidade:
(EQ. 1.2)
(EQ. 1.3)
TÓPICO 2 — PRÁTICA 6: ELEMENTOS DE PROJETOS
97
• Distância de visibilidade de parada ou frenagem.
• Distância de visibilidade de ultrapassagem.
A distância de visibilidade de parada ou de frenagem é a distância desejável 
para que um veículo, que percorra a rodovia à velocidade diretriz, consiga parar 
o veículo com segurança, recorrendo ao freio e sem atingir o obstáculo que existe 
a sua frente, mesmo em condições chuvosas. 
Esta distância é a soma de duas parcelas, conforme mostrada na Figura 14. 
A primeira parcela D1, é relativa à distância percorrida pelo veículo no intervalo 
de tempo entre o instante em que o motorista vê o obstáculo e o instante em que 
inicia a frenagem (tempo de percepção e reação). A segunda parcela D2 é relativa 
à distância percorrida pelo veículo durante a frenagem.
FIGURA 14 – DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA OU FRENAGEM
FONTE: Pontes (1998, p. 76)
A ASHTO, baseada em várias experiências, aconselha o uso de valor de 
1,5 segundos para o tempo de percepção, adicionando-se a esse valor o tempo 
necessário à reação de frenagem 91 segundos), teremos, portanto, o tempo total 
de percepção e reação de t = 2,5 segundos. Portanto, vemos a percepção e reação 
conforme a EQ. 1.4:
D₁ = v . t = 2,5 v
Em que v é em m/s e D1 em metros. Como em projeto geométrico de 
estradas é comum o uso de velocidade em km/h, torna-se necessário compatibilizar 
as unidades da seguinte maneira da EQ. 1.5:
D₁ = 2,5 v = 2,5 . V/3,6 = 0,7 V
Em que: 
V = velocidade de projeto (km/h)
D₁ = Distância percorrida durante o tempo de percepção e reação (m)
A segunda parcela corresponde à distância percorrida desde o início da 
atuação do sistema de frenagem até a imobilização do veículo. Esta distância é 
chamada de distância de frenagem (D₂). 
(EQ. 1.4)
(EQ. 1.5)
98
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
Para o cálculo de D₂ , basta aplicar alguns conceitos da física. A energia 
cinética do veículo no início do processo de frenagem deve ser anulada pelo 
trabalho da força de atrito ao longo da distância de frenagem.
Assim temos a EQ. 1.6:
Quando o trecho da estrada considerada está em rampa, a distância de 
frenagem em subida será menor que a determinada pela equação e maior no caso 
de descida. Para levar em conta o efeito das rampas é usada a equação 1.7:
Assim, teremos para a distância de visibilidade de parada conforme 
indicado nas EQ. 1.8 e 1.9:
DP = D1 + D2
Em que:
DP = distância de visibilidade de parada (m)
i = greide (m/m) (positivo se ascendente, negativo se descendente)
V = velocidade de projeto ou de operação (km/h)
fL = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento
Foi visto que o coeficiente fL varia com o tipo, pressão e condições dos 
pneus do veículo, tipo e estado da superfície do pavimento e especialmente se o 
pavimento está seco ou molhado.
A Tabela 6 apresenta os coeficientes de atrito longitudinal pneu/pavimento 
na atuação do processo de frenagem, eficiência do sistema de frenagem, esforço 
reativo longitudinal decorrente do atrito pneu/pavimento no caso de frenagem, 
sendo considerado o pavimento molhado, em condições superficiais razoáveis.
Em todos os cálculos envolvendo a distância de visibilidade de parada, 
recomenda-se adotar 1,1 metros com a altura dos olhos do motorista em relação 
ao plano da pista e 0,15 metros como a menor altura de um obstáculo que o 
obrigue a parar.
(EQ. 1.6)
(EQ. 1.7)
(EQ. 1.8)
(EQ. 1.9)
TÓPICO 2 — PRÁTICA 6: ELEMENTOS DE PROJETOS
99
TABELA 6 – VALORES DE COEFICIENTE DE ATRITO LONGITUDINAL PNEU/PAVIMENTO DE 
ACORDO COM A VELOCIDADE DE PROJETO
V 
(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120
fL 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,25
FONTE: Fontes (1995, p. 42)
2.7 CONCORDÂNCIA
Em razão de uma adequação das tangentes com a curva circular são 
realizadas as concordâncias de transição, que são espaços necessários para a 
realização de um afastamento entre a curva e a tangente da rodovia. 
FIGURA 15 – CONCORDÂNCIA DA CURVA DE TRANSIÇÃO
FONTE: Pimenta e Oliveira (2004, p. 47)
Em que:
Rc = Raio da curva circular
SC e CS = Pontos em que a curva coincidem com a circunferência da curva circular
TS e ST = Pontos em que coincidem coma tangente em relação ao ponto de 
intersecção PI
O = origem do raio do círculo
AC = ângulo central do raio do círculo
p = afastamento entre a tangente e a curva circular
Existem três maneiras de calcular o afastamento (p), sendo estas:
Com a redução do raio Rc da curva circular para o valor (Rc – p), mantendo 
o mesmo centro (O) da curva circular. Este método é denominado método do 
centro conservado.
100
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
Mantendo a curva circular em sua posição original e afastando as tangentes 
a uma distância p. Denominado método do centro e raio conservados.
Realizando um afastamento do centro (O) da curva circular para uma nova 
posição (O’), de forma que se obtenha o afastamento desejado (p) conservando o 
raio e as tangentes. Chamado método do raio conservado.
Os métodos para obtenção do afastamento são apresentados na Figura 16.
FIGURA 16 – MÉTODOS PARA A OBTENÇÃO DO AFASTAMENTO
FONTE: Pimenta e Oliveira (2004, p. 48)
Pimenta e Oliveira (2004) recomendam algumas escolhas para a realização 
do traçado com curvas, sendo estas:
• Apresentar o traçado com poucas curvas de raio baixo e ser consistente com a 
topografia em que será realizada a obra. Linhas com curvas de raios grandes 
concordando com o contorno natural do terreno é mais aceita esteticamente 
que um longo trecho reto com presenças de lombadas.
• Traçados com grandes sequências de curvas de raio pequeno são 
desconfortáveis e perigosos para o usuário, uma vez que precisa de maior 
atenção do motorista.
• Utilizar raios mínimos devem ser escolhidos quando raios maiores forem 
economicamente inviáveis. Sempre que possível deve-se utilizar curvas de 
grandes raios.
• O traçado necessita ser homogêneo, curvas de raios pequenos não devem ser 
colocadas no fim de tangentes longas.
• Mudanças bruscas de trechos com curvas suaves para curvas fechadas devem 
ser descartadas sempre que possível.
• Curvas com ângulo centrais pequenos devem usar raios grandes para evitar 
desenvolvimentos curtos.
TÓPICO 2 — PRÁTICA 6: ELEMENTOS DE PROJETOS
101
ATIVIDADE
 Em uma curva circular com raio de 170 m, queremos locar um ponto logo à frente 
do ponto de curvatura (PC). Sabemos que o comprimento do arco é de 20 m. A soma das 
coordenadas sobra a tangente deste ponto são (considerar sem 3,3703° = 0,058789 e cos 
3,3703° = 0,9983):
 
R.:
UNI
2.8 TAXAS E DISTRIBUIÇÃO DE SUPERELEVAÇÃO
Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa 
velocidade, o veículo fica sujeito à ação de forma centrífuga, que atua no sentido 
de dentro para fora da curva, tendendo a mantê-lo em trajetória retilínea, tangente 
à curva, conforme esquematizado na Figura 17.
102
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
FIGURA 17 – AÇÃO DE FORÇA CENTRÍFUGA EM CURVA HORIZONTAL
FONTE: Pinto (1998, p. 221)
Para contrabalançar os efeitos dessas forças laterais e procurando oferecer 
ao usuário melhores condições de conforto e segurança no percurso das curvas 
horizontais, é utilizado o conceito de superelevação da pista de rolamento, que 
é a declividade transversal da pista nos trechos em curva, introduzida com a 
finalidade de reduzir ou eliminar os efeitos das forças laterais sobre os passageiros 
e as cargas dos veículos em movimento.
A superelevação é medida pela inclinação transversal da pista em relação 
ao plano horizontal, sendo expressa em proporção (m/m) ou em porcentagem (%).
A superelevação (e) pode ser expressa pela equação 1.10:
Em que: 
e = superelevação (m/m)
V = velocidade diretriz (km/h)
R = raio da curvatura (m)
f = coeficiente de atrito transversal, entre pneu/pavimento. Este coeficiente é 
obtido através da Tabela 7 para condições limites (curvas horizontais de raio 
mínimo, conforme visto na Tabela 8)
Para obter a superelevação em porcentagem, é preciso realizar a 
multiplicação do valor em m/m por 100.
TABELA 7 – VALORES DE COEFICIENTE DE ATRITO TRANSVERSAL ENTRE PNEU/PAVIMENTO 
PARA VELOCIDADES DE PROJETO
V(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120
f 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,11
FONTE: Fontes (1995, p. 34)
(EQ. 1.10)
TÓPICO 2 — PRÁTICA 6: ELEMENTOS DE PROJETOS
103
O efeito de superelevação pode ser visto na Figura 18, na qual vemos 
todos os esforços atuantes em determinada superelevação de ângulo α. A 
superelevação (e) nada mais do que a tangente da inclinação da pista, conforme 
a EQ. 1.11 abaixo:
e = 100 . tg(α) 
FIGURA 18 – REPRESENTAÇÃO FÍSICA DO EFEITO EM UM VEÍCULO EM UMA SUPERELEVAÇÃO
FONTE: Budny (2019, p. 28)
TABELA 8 – RAIO MÍNIMO (M) PARA UMA SUPERELEVAÇÃO MÁXIMA
Região
Classe da rodovia
0 I II III IV
A B
Plana 540 375 375 230 230 125
Ondulada 345 210 170 125 125 50
Montanhosa 210 115 80 50 50 25
FONTE: Pimenta e Oliveira (2004, p. 55)
Já a superelevação máxima pode ser obtida através da Tabela 9. 
(EQ. 1.11)
104
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
TABELA 9 – SUPERELEVAÇÃO MÁXIMA EM %
Região
Classe da rodovia
0 I II III IV
A B
Plana 10 10 8 8 8 8
Ondulada 10 10 8 8 8 8
Montanhosa 10 10 8 8 8 8
FONTE: Pimenta e Oliveira (2004, p. 56).
Na Figura 19 é visto os trechos em que se inicia e finda a superelevação no 
encontro entre uma curva circular e uma tangente de uma via. Para começarmos 
a distribuição da superelevação na curva simples, precisamos separá-la em 
alguns trechos. Para isso, iremos arbitrar P como sendo a estaca de início da 
superelevação da curva horizontal simples e P’, a estaca de fim. Arbitraremos 
também os pontos A e B como sendo as estacas de início e fim da superelevação 
máxima recomendada, respectivamente.
FIGURA 19 – ESQUEMA DE UMA CURVA COM SUPERELEVAÇÃO
FONTE: Pinto (1998, p. 224)
TÓPICO 2 — PRÁTICA 6: ELEMENTOS DE PROJETOS
105
2.9 SUPERLARGURA
As normas, manuais ou recomendações de projeto geométrico estabelecem 
as larguras mínimas de faixa de trânsito a adotar para as diferentes classes de projeto, 
levando em consideração aspectos de ordem prática, tais como as larguras máximas 
dos veículos de projeto e as respectivas velocidades diretrizes para o projeto.
As larguras de faixas de trânsito são fixadas com folgas suficientes 
em relação à largura máxima dos veículos, de modo a permitir não apenas 
a acomodação estática desses veículos, mas também suas variações de 
posicionamento em relação às trajetórias longitudinais, quando trafegam nas 
faixas, nas velocidades usuais (BUDNY, 2019). 
Na Figura 20 vemos a representação de uma superlargura em uma via.
FIGURA 20 – SUPERLARGURA EM RODOVIAS
FONTE: Adaptado de Budny (2019, p. 36)
ATIVIDADE
Em uma rodovia de Classe I, temos e
max
 = 8%, V = 100 km/h. Se uma curva nesta rodovia 
tem raio de 600 m, calcular a superelevação a ser adotada, conforme o DNER.
R.:
V = 100 km/h f
max
 = 0,13
UNI
106
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
Dessa forma, o cálculo da superlargura pela fórmula de Voshell-Pallazo é 
descrita pela equação EQ. 1.12:
Em que:
S = Superlargura (m)
N = número de faixas de tráfego de uma pista
R = raio de curvatura do eixo da pista (m)
V = velocidade diretriz (km/h)
b = distância entre os eixos da parte rígida do veículo (m), geralmente igual a 6
Deve-se levar em conta que os cálculos devem ser múltiplos de 0,20 m e 
que devem ser no mínimo 0,40 m conforme norma do DNIT. Abaixo deste valor 
não resulta em efeito práticos relevantes. A AASHTO adota limite inferior de 0,60 
m e sugere dispensa de superlargura para curvas com raios superiores a 250 m e 
com largura normal de faixa de 3,6 m.
3 ROTEIRO: DIMENSIONAMENTO DE CURVA, SUPERELEVAÇÃO 
E SUPERLARGURA
Este roteiro tem como intuito auxiliá-lo a realizar os dimensionamentos 
de curva, superelevação e superlargura de um traçado rodoviário. 
1. Considere um trecho de um projeto de rodovia em que é necessário 
realizar o desenho de uma curva entre duas tangentes, conforme visto na Figura 21. 
Como especificações, temos:
• Um terreno ondulado devido às inclinações estarem entre 8% e 20%.
• Rodovia de projeto classe II, com velocidade diretriz de 70 km/h.
•Raio de curva adotado de 200 metros.
• Ângulo central de 51°24’20’’.
(EQ. 1.12)
TÓPICO 2 — PRÁTICA 6: ELEMENTOS DE PROJETOS
107
FIGURA 21 – TRECHO PARA DESENVOLVIMENTO DE UMA CURVA PARA O ROTEIRO
 FONTE: O autor (2020)
Calcular o desenvolvimento da curva, utilizando a equação 1.13:
Calcular o grau da curva que compreende uma corda de um dado 
comprimento, conforme a equação 1.14:
Calcular a deflexão por metro (dm) do trecho, utilizando a seguinte 
fórmula apresentada na EQ. 1.15:
(EQ. 1.13)
(EQ. 1.14)
(EQ. 1.15)
Ao substituir os valores temos o valor de desenvolvimento de:
Em seguida obtemos o grau da curva: 
DICAS
108
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
Após calculamos a deflexão por metro (dm) do trecho:
Em projeto, esta deflexão auxilia na identificação da posição em que as estacas iniciam e 
terminam em relação às tangentes, facilitando as locações em obra.
2. A seguir, calcular a superelevação da curva para diminuir o efeito da 
força lateral (força centrífuga). Este cálculo é considerado em função da velocidade 
diretriz (V), do coeficiente de atrito transversal (f) obtido através da Tabela 10 e 
também do raio de curvatura (R), conforme visto na equação 1.16:
TABELA 10 – VALORES DE COEFICIENTE DE ATRITO TRANSVERSAL ENTRE PNEU/PAVIMENTO 
PARA VELOCIDADES DE PROJETO
V(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120
f 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,11
FONTE: Fontes (1995, p. 34)
Calcular também os valores de superelevação mínimos e máximos no 
qual necessita para o início e fim da superelevação. Adotar os critérios máximos 
conforme a Tabela 11 e Tabela 12 e Tabela 13.
TABELA 11 – VALORES DE CRITÉRIO DO MÁXIMO CRESCIMENTO DA ACELERAÇÃO CENTRÍFUGA
V(km/h) 40 50 60 70 80 90 100
Lmin (m) 1200/R 2550/R 4800/R 8450/R 14070/R 22650/R 35730/R
FONTE: Fontes (1995, p. 36)
TABELA 12 – VALORES DE R PARA MÁXIMA RAMPA DE SUPERELEVAÇÃO ADMISSÍVEL
V(km/h) 40 50 60 70 80 90 ≥ 100
r(%) 0,73 0,65 0,59 0,54 0,50 0,47 0,43
FONTE: Fontes (1995, p.36)
(EQ. 1.16)
TÓPICO 2 — PRÁTICA 6: ELEMENTOS DE PROJETOS
109
TABELA 13 – VALORES DE CRITÉRIO DO MÍNIMO CRESCIMENTO DA ACELERAÇÃO CENTRÍFUGA
V(km/h) 40 50 60 70 80 90 100
Lmin (m) 30 30 30 40 40 50 50
FONTE: Fontes (1995, p.36)
Por fim, deve-se calcular o critério de tempo de percurso. Utilizamos a 
equação 1.17:
Lmax = 2,2.V
Para o cálculo do efeito da superelevação, temos:
Para uma melhor realização em projeto, adota-se um valor de superelevação 
de 4,5%.
Para calcular o critério do máximo crescimento da aceleração temos:
Para o cálculo do critério da máxima rampa de superelevação admissível, 
temos:
Para o cálculo do critério do tempo de percurso, temos:
Lmax = 2,2.70 = 154 m
Portanto, analisando os parâmetros encontrados para Lmin e Lmax, o 
intervalo para o início da superelevação será o maior valor mínimo e menor valor 
máximo, sendo: Lmin = 42,25 m e Lmax = 154 m.
3. Por fim, calcula-se a superlargura a fim de melhorar as condições de 
segurança do tráfego. A superlargura é o alargamento das faixas de rolamento 
em trechos curvos de uma rodovia. Para isso é utilizado a equação 1.18:
(EQ.1.17)
(EQ. 1.18)
110
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
Onde:
n é o número de faixas adicionais
b é a largura da via
Como o projeto terá faixa adicional no lado esquerdo da rodovia, teremos 
dois valores de superlargura:
Lado sem faixa adicional:
Como deve ser múltiplo de 0,2 m, adotamos S = 0,6 m
Lado com faixa adicional:
Como deve ser múltiplo de 0,2 m, adotamos S = 0,8 m.
A representação final da curva será apresentada conforme visto na Figura 22.
FIGURA 22 – REPRESENTAÇÃO DA CURVA DO PROJETO
FONTE: O autor (2020)
111
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você aprendeu que:
• É realizado curvas entre duas tangentes em um projeto geométrico.
• São calculados os valores de superelevação de uma estrada.
• São realizados cálculos de superlargura da estrada.
• As concordâncias de transição são espaços necessários para a realização de 
um afastamento entre a curva e a tangente da rodovia.
112
1 O projeto geométrico é a fase que estuda as diversas características 
geométricas do traçado em função das leis do movimento, características 
de operação dos veículos, reação dos motoristas, segurança e eficiência das 
estradas e volume de tráfego. Em relação ao projeto geométrico de uma 
rodovia, analise as afirmativas a seguir:
I- Superelevação é a inclinação transversal da pista nas curvas horizontais, 
para compensar o efeito da força centrífuga sobre os veículos.
II- Os pontos notáveis de uma curva horizontal circular simples são o PCV 
(início da curva) e o PTV (término da curva).
III- Uma nota de serviço pode ser descrita como o conjunto de dados 
destinados a definir, em planta, o desenvolvimento do pavimento.
IV- A largura adicional dada à pista nos trechos em curva de modo a assegurar ao 
tráfego condições de segurança e comodidade é denominada de superlargura.
Assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) Estão corretas as afirmativas II e III.
b) ( ) Estão corretas as afirmativas I, II e III.
c) ( ) Estão corretas as afirmativas I e IV.
d) ( ) Estão corretas as afirmativas III e IV.
e) ( ) Estão corretas as afirmativas I, II e IV.
2 Durante o projeto de uma rodovia classe II, verificou-se que a rampa máxima 
deveria ser igual a 6%. Entre as estacas 27 + 0,00 m e 32 + 17,00 m será 
implantada uma rampa ascendente. Sabendo que a cota do greide na estaca 
27 + 0,00 m é igual a 120 m, a cota máxima na estaca 32 + 17,00 m deverá ser, 
em metros, igual a:
a) ( ) 127,20 m 
b) ( ) 112,98 m
c) ( ) 126,00 m 
d) ( ) 124,20 m 
e) ( ) 137,20 m
3 No projeto geométrico de uma rodovia, para concordar duas rampas com 
declividades igual a 5% e -3%, deve-se utilizar uma curva:
a) ( ) Circular convexa.
b) ( ) Parabólica côncava.
c) ( ) Circular com transição.
d) ( ) Parabólica convexa.
e) ( ) Circular côncava.
AUTOATIVIDADE
113
4 Quando em projetos as curvas de uma rodovia devem ser bem calculadas 
para que não haja problemas na condução do veículo pelo usuário. Qual a 
função de superelevação nas construções de curvas das rodovias?
5 Superlargura é o acréscimo da largura da pista em trechos de curva com o 
objetivo de melhor as condições de conforto e segurança de uma estrada, 
principalmente quando estamos tratando de veículos de grande porte, como 
os caminhões. Por que não podemos utilizar superlarguras com valores 
abaixo de 0,4 m?
114
115
UNIDADE 2
1 INTRODUÇÃO
Este tópico abordará a definição do preparo das áreas de implementação 
de estradas, sendo apresentados os materiais, equipamentos e condicionantes 
ambientais e de controle de qualidade para a realização dos serviços de 
terraplenagem.
Para a execução de um bom projeto de terraplenagem, é necessário 
conhecer os volumes de corte e aterro necessários para a execução da obra 
rodoviária, com o intuito de minimizar os gastos com movimentação de terra e se 
possível reutilizar os volumes de terra em corte para aterro.
Os objetivos são fixar os conhecimentos para as condições mínimas 
exigíveis para a viabilização de execução das obras destinadas a implementação 
de uma rodovia. Serão envolvidos os serviços de exame do projeto de engenharia, 
execução dos estudos técnicos e serviços topográficos e execução e serviços 
preliminares de terraplenagem propriamente dito.
2 SERVIÇOS PRELIMINARES
Todos os serviços preliminares de terraplenagem são devidamente 
especificados através da norma DNIT 104 (BRASIL, 2009).
Os serviços preliminares de terraplenagem inicial com as operações de 
preparação das áreas destinadas à implementação do corpo estradal e áreas de 
empréstimo. Inicialmente ocorre a remoção de material vegetal, como árvores, 
arbustos, tocos, raízes, assim como pedras e matacões, ou de entulhos, como: 
linhas de energia, cercas, plantações e açudes.
O processo de desmatamento consiste no corte e remoção de todo tipo 
de vegetação, seguido da limpeza da área destinada à execução da rodovia. Alimpeza é realizada através da remoção das raízes e tocos da vegetação do local, 
assim como a camada de solo orgânico.
O empréstimo é realizado através de uma área indicada no projeto, 
próxima a execução do projeto rodoviário (previamente identificado através das 
medições topográficas). São realizadas escavações nestas áreas para transporte 
até a plataforma da rodovia que necessita ser aterrada.
TÓPICO 3 — 
PRÁTICA 7: TERRAPLENAGEM
116
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
Nas medições topográficas também são identificadas as ocorrências de 
jazidas de solos ou rochas potenciais de utilização na execução das camadas do 
pavimento ou até mesmo nas obras-de-arte necessárias para o projeto. Os off-sets 
são as linhas de estacas demarcadoras da área de execução dos serviços.
As etapas para a execução dos estudos técnicos e de serviços topográficos 
envolvem as seguintes tarefas:
1. Conferir os levantamentos de seções transversais para elaborar 
diariamente anotações dos serviços de terraplenagem, onde constará os volumes 
de material movimentado. Deve-se verificar as condições nos segmentos de cortes 
e aterros, sendo estes previstos em projeto para deslocamento de material para 
empréstimos ou bota-foras (distribuição das massas).
2. Verificar nos projetos de engenharia as condições de amarração dos 
pontos dos elementos de planimetria e de altimetria do projeto geométrico, assim 
como as referências de nível (RN).
3. Conferir as condições das áreas de empréstimo previstas no projeto 
topográfico (identificando as condições dos materiais). Deve-se realizar a 
locação da área em uma rede ortogonal, dividindo as áreas em retângulos de 
dimensões constantes, apoiada no mínimo em uma linha de referência. Caso a 
área selecionada não seja suficiente, é necessário realizar nova locação.
4. Realizar locação do eixo da rodovia, o procedimento consiste em 
piqueteamento e estaqueamento (afastados entre estacas, ordinariamente de 20 
m nas tangentes e de 10 m nos trechos de curva).
5. Apontar os serviços de terraplanagem envolvendo a materialização 
dos “off-sets” e das bordas da plataforma da rodovia com as alturas a serem 
alcançadas (necessidade de cortes ou aterros dos determinados pontos medidos).
6. Elaboração de quadros de localização e distribuição de materiais para 
terraplenagem. Registrando separadamente todos os parâmetros referidos aos 
instrumentos para o segmento cuja execução das obras de terraplenagem esteja 
programada para os três primeiros meses, de acordo com um plano de obras e 
diagrama de espaço x tempo (organização da disposição do maquinário e dos 
serviços a serem executados).
Os itens de maior custo na execução da terraplenagem são: escavação, 
medida em m³, transporte, medido em m³.km e a compactação, medida em m³ de 
aterro pronto. O custo da terraplenagem irá variar de acordo com o tipo de terreno 
a ser trabalhado, sendo maior o custo em presença de terrenos montanhosos ou 
ondulados (PIMENTA e OLIVEIRA, 2004).
Para a realização das seções transversais, existem três possibilidades de 
movimentação de terra: seções em corte, seções em aterro e seções mistas (parte 
em corte e em aterro). A Figura 23 apresenta um exemplo de seção transversal em 
corte (nível da plataforma rodoviária está abaixo do nível do terreno).
TÓPICO 3 — PRÁTICA 7: TERRAPLENAGEM
117
FIGURA 23 – SEÇÃO TRANSVERSAL EM CORTE
FONTE: Adaptado de Pimenta e Oliveira (2004)
O método mais comum e prático para a obtenção dos cálculos de área das 
movimentações de terra ocorre através da divisão em figuras geométricas, dividindo-
se as seções em diversos trapézios, calculando a área de cada um e somando-os ao 
final. Este processo pode ser um pouco trabalhoso quando realizado a mão, no 
entanto, existe a possibilidade de execução através de softwares, no mercado.
O cálculo da medição dos volumes é feito entre dois perfis de seção 
consecutivas. Se ambas seções forem de corte, obtemos um volume de corte, o mesmo 
ocorre se forem seções de aterro. Caso seja uma seção mista haverá uma parcela 
de volume de corte e outra de volume de aterro no mesmo segmento, calculadas 
separadamente. O volume é calculado multiplicando a média de área de cada tipo 
de volume pela distância entre as seções. Se a seção for mista, multiplicamos a 
média das áreas de cada tipo de volume pela distância entre as seções, portanto, se 
tivermos uma seção mista e outra só de corte, o volume de aterro será metade da 
área da primeira seção vezes a distância entre seções (BRASIL, 2010).
Sempre que possível o material utilizado no corte deve ser utilizado 
para aterro para evitar desperdício de solo, economizando tempo e material de 
empréstimo. Para este serviço damos o nome de compensação de volumes ou 
compensação longitudinal de volumes. Quando há seções mistas o solo de corte pode 
ser reaproveitado no mesmo local para aterro, para esta compensação damos o nome 
de compensação transversal ou compensação lateral (PIMENTA e OLIVEIRA, 2004). 
O material de corte não deve ser utilizado quando:
• O solo escavado for proveniente de rocha.
• O solo estiver saturado (brejoso).
Após a colocação do solo para aterro, é necessário a realização de compactação 
do solo a fim de atingir densidade suficiente para a estabilidade do aterro, ou seja, 
redução do volume do solo escavado. Para este processo denominamos redução a 
diferença relativa entre o volume natural do corte (Vn). Para o volume do mesmo 
material depois de compactado no aterro chamamos de volume reduzido (Vr). O 
cálculo utilizado para a redução é provido pela equação 1.19:
(EQ. 1.19)
118
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
Para conhecer estes valores de redução é necessário a realização de ensaios 
do solo em laboratório, no entanto, para simplificar os valores em campo pode-se 
adotar nos casos mais comuns os valores entre 1,05 e 1,20. 
A distância econômica de transporte é a distância crítica, para que o custo da 
compensação longitudinal seja igual ao custo do bota-fora mais o custo do empréstimo. 
Por exemplo, se o custo de escavação for de 2,5 R$/m³, o custo do transporte 1,3 R$/
(m³.km) e as distâncias médias de bota-fora e de empréstimo 0,2 km e 0,3 km, 
respectivamente, a distância econômica de transporte (det ) será a EQ. 1.20:
Em que:
dbf = distância de bota fora (km)
demp = distância média para empréstimo (km)
Ce = Custo da escavação ($/m³)
Ct = custo do transporte ($/m³/km)
Portanto, para o exemplo temos:
det = 0,2 + 0,3 + 2,6 q1,3 = 2,5 km
(EQ. 1.20)
3 ROTEIRO: MEDIÇÃO DE CORTE E ATERRO DE TERRAPLENAGEM
Neste roteiro você aprenderá a realizar informes referentes aos 
equipamentos necessários para a execução das etapas de terraplenagem de uma 
obra de rede viária. O objetivo desta atividade é familiarizá-lo com o maquinário 
necessário para cada parte de execução em obra. 
1. Realizar um relatório indicando os equipamentos necessários com 
especificações de suas capacidades para a realização da terraplanagem e 
movimentação de terra de uma obra rodoviária. 
É sugerido buscar um terreno com presença de desnível para identificar 
os conceitos de corte e aterro necessários para a realização de uma obra de 
terraplenagem.
Aprenda a visualizar uma vista de perfil e volumes de corte e aterro de um perfil 
longitudinal em greide no AutoCad. Acesse: https://www.youtube.com/watch?v=bCHju30Ot-
g&ab_channel=AprendacomoColucci
DICAS
TÓPICO 3 — PRÁTICA 7: TERRAPLENAGEM
119
A - Equipamentos para escavação, carga e transporte de material para primeira, 
segunda e terceira categoria:
CAMINHÃO BASCULANTE 
(CAPACIDADE DE 14M³)
CARREGADEIRA DE PNEUS 
(CAPACIDADE DE 3,3M³)
TRATOR DE ESTEIRA COM LÂMINA ESCAVADEIRA HIDRÁULICA COM CAÇAMBA (CAPACIDADE 1,5M³)
CAMINHÃO BASCULANTE PARA 
ROCHAS (CAPACIDADE DE 12M³)
COMPRESSOR DE AR PORTÁTIL DE 124 
PCM
MARTELETE PERFURADOR/
ROMPEDOR A AR COMPRIMIDO DE 
25KG
PERFURATRIZ SOBRE ESTEIRAS
B - Equipamentos para compactação de aterros a 100% do Proctor normal:
CAMINHÃO TANQUE (CAPACIDADEDE 10.000 LITROS)
GRADE DE 24 DISCOS REBOCÁVEL DE 
24º
MOTONIVELADORA ROLO COMPACTADOR PÉ DE CARNEIRO
TRATOR AGRÍCOLA
2. Para calcular a compensação longitudinal dos volumes, utiliza-se o 
esquema apresentado na Tabela 14. As áreas de corte apresentam sinal negativo 
e de corte positivo. 
TABELA 14 – CÁLCULO DE TERRAPLENAGEM – PARA COEFICIENTES DE REDUÇÃO = 1,20.
Estaca
Off-set esq. Off-set dir. Áreas Volumes Compe. 
Trans.
Comp. 
Long.
Volume 
acumuladoDist. Cota Dist. Cota Co. At. Co. At. Cor.
0
Menor 
valor 
entre Vco. 
e V.at.
Diferença 
entre Vco. 
e Vat.
Somatório 
de Comp. 
Long.
1 (+) corte
2 (-) aterro
3
4
5
Co. Corte; At. Aterro; Cor. correção
FONTE: O Autor (2020)
Dado o trecho de estrada da figura abaixo e suas seções transversais, 
determine as quantidades de escavação, volume de aterro compactado e o 
momento total de transporte. Considerar Fh =1,1 e DMT para empréstimo e/ou 
bota-fora=10,2 dam (FILHO, 1998).
120
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
FIGURA 24 – PERFIL E PERFIL LATERAL PARA CADA ESTACA
TÓPICO 3 — PRÁTICA 7: TERRAPLENAGEM
121
FONTE: Filho (1998, p. 95).
Solução:
Estaca 0:
Ac = 7 * 2,90/ 2 = 10,15 m²
Aa = Aa = 7 * 4,9 / 2 = 17,15 m²
Estaca 1:
Ac = 11 *5/2 = 27,5 m²
Aa = 3 *4/2 = 6,0 m³
Estaca 2:
Ac = 7*8,8/2 + 4,1*15,8/2 + 4,1*8,1/2 + 7*1,1/2 = 83,645m²
Estaca 3:
Ac = 7*4,8/2 + 3,8*11,8/2 + 3,8*9,5/2 + 7*2,5/2 = 66,02 m²
Estaca 4:
Ac = 11.5 *6,2/2 = 35,65 m²
Aa = 2,5 *2,6/2 = 3,25 m²
Estaca 4+8,6:
Ac = 7*2,6/2 = 9,1 m²
Aa = 7*3,7/2 = 12,95 m²
Estaca 5:
Aa = 1,15*7/2 + 3,6*8,15/2 + 3,6*14/2 + 7*7/2 = 68,395 m²
Estaca 6: 
Aa = 7*3/2 + 4*10/2 + 4*11,45/2 + 7*4,45/2 = 68,796 m²
Estaca 7:
Aa = 7 * 6,7/2 + 5,05 *13,7/2 + 5,05*11,2/2 + 7*4,2/2 = 101,023 m²
Estaca 8:
Aa = 7*5,6/2 + 2,1*12,6/2 + 2,1*7,7/2 + 7*0,7/2 = 43,365 m²
Estaca 9:
Ac = 5*2,5/2 = 6,25 m²
Aa = 9*5,7/2 = 25,65 m²
Estaca 10:
Ac = 7*0,8/2 = 2,8 m²
Aa = 7*0,75/2 = 2,625 m²
122
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
TABELA 15 – CÁLCULOS DE TERRAPLENAGEM DO ROTEIRO
 FONTE: Pinto (1998, p. 95)
FIGURA 25 – DIAGRAMA DE MASSAS
FONTE: Filho (1998, p. 97)
a) Volume de escavação = Vcorte + Vcorte para empréstimo + ∑Vcompensação 
lateral Vescavação = (6.260,70–2.500) + (2.500–76,68) + 571,97 = 6.755,99 m³ 
b) Volume de aterro compactado = Volume de escavação = 6.755,99 m³ 
c) Momento Total de Transporte: MT = (6.260,70 – 2.500)*7 + (2.500 – 76,68)*10,2 
= 51.042,764 m³ *dam
TÓPICO 3 — PRÁTICA 7: TERRAPLENAGEM
123
APLICAÇÃO DO CONCEITO BIM PARA PROJETOS RODOVIÁRIOS 
Bárbara do Prado Soares (1)
Fabiana Ferreira de Freitas (2)
Lúcio de Souza Campos Neto (3)
1 INTRODUÇÃO 
O transporte está relacionado ao desenvolvimento da civilização 
moderna por meio da integração do funcionamento da sociedade, além de servir 
como instrumento básico para o desenvolvimento econômico de uma região, 
viabilizando trocas de mercadorias entre as regiões produtoras e consumidoras 
(RODRIGUES, 2007). Em uma nação desenvolvida, o transporte tem papel 
importante na criação de alto nível de atividade na economia (BALLOU, 2009). 
As cadeias de abastecimento, constituídas de diferentes modais de transporte, 
competem entre si, seja para movimentar produtos finais, matérias-primas, 
componentes ou pessoas (BERTAGLIA, 2009).
No século XX, a criação do Sistema de Estradas Interestadual causou um 
grande impacto sobre o transporte de passageiros e de carga, devido também à 
introdução das primeiras fábricas automobilísticas no Brasil, que causaram um 
aumento na utilização de transporte no modal rodoviário (HOEL et al., 2011). 
A evolução das estradas de rodagem foi determinada pela necessidade de 
deslocamentos periódicos que requisitava a construção de caminhos ou estradas 
que dessem passagem o ano inteiro, ocasionando a necessidade de revestir e, 
posteriormente, pavimentar. Com isso, técnicas de projetos foram surgindo. O 
conceito de projeto está ligado a um conjunto de normas e disposições que atendam 
a uma geometria conveniente, resultando em dados adequados à topografia da 
região e à demanda de tráfego por um determinado período (SENÇO, 2008). 
Atualmente, o modal rodoviário é o mais utilizado no Brasil, transportando 
mais de 60% do volume de cargas, por ser o mais independente dos transportes. 
Como consequência, maiores investimentos em infraestrutura são feitos com a 
intenção de tornar o meio de transporte rodoviário mais competitivo, por meio 
da privatização das rodovias (BERTAGLIA, 2009). 
LEITURA COMPLEMENTAR
(1) Graduanda em Engenharia Civil pelo Centro Universitário Izabela Hendrix (CEUNIH), barbara_
soares6@yahoo.com.br
(2) Graduanda em Engenharia Civil pelo Centro Universitário Izabela Hendrix (CEUNIH), fabyana.
freitas88@gmail.com 
(3) Mestre em Economia de Empresas, docente do Centro Universitário Metodista Izabela Hendrix 
(CEUNIH), lucio.campos@izabelahendrix.edu.br
124
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
Ao longo do tempo, novas tecnologias surgem no cenário de projetos, 
a exemplo da Modelagem da Informação da Construção BIM, que tem como 
premissa alinhar o fluxo de informação entre as diversas fases da construção, 
contendo informações de todas as etapas previstas (CAMPESTRINI et al., 2015). 
Entende-se que explorar a tecnologia BIM, que ainda é pouco utilizada e 
conhecida no Brasil, é uma aposta que pode gerar grandes avanços para o setor da 
construção no país, especialmente em projetos rodoviários, visto que já existe uma 
exigência da utilização da Modelagem da Informação da Construção em projetos 
rodoviários do estado de Santa Catarina e como consequência deve passar ser 
utilizada por outros estados.
Torna-se importante então, estudar a utilização da plataforma BIM, 
que propõe melhorias para projetos rodoviários através da compatibilização 
dos projetos envolvidos nos mesmos, comunicação entre as partes envolvidas, 
previsão de erros através de simulações, redução de tempo de execução e previsão 
e solução de problemas antes de chegar ao canteiro de obras. 
Os estudos apresentados neste artigo visam avaliar as vantagens da 
utilização da tecnologia BIM aplicada a projetos rodoviários, através de dados 
coletados na empresa XYZ Engenharia, para propor a maior utilização deste 
conceito em empresas do ramo. Além disso, os estudos irão mostrar se há 
benefícios relacionados a prazo, custo, interação de profissionais e melhorias na 
elaboração de projetos através da utilização desta plataforma, mas tendo como 
premissa que seu custo de implantação pode ser visto como uma barreira para 
algumas empresas e profissionais. 
2 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE 
O transporte é definido como movimento de pessoas e bens para atender 
às necessidades da sociedade e gerar desenvolvimento. Ele foi um instrumento 
que influenciou positivamente ganhos na economia, acessibilidade de pessoas e 
bens, e também gerou economia de tempo, segundo Hoel et al. (2011). 
De acordo com Ballou (2009), o transporte tem papel importante na 
criação de alto nível de atividades na economia de um país, contribuindo para 
o seu desenvolvimento. Porém o Brasil ainda investe pouco em infraestrutura, 
mesmo o transporte sendo fundamental na competitividade entre as nações. 
2.1 Tipos de transporte 
Segundo a FIESP (2011), os transportes de cargas possuem cinco modais, 
cada um com custos e características operacionais próprias, que os tornam mais 
adequados para certos tipos de operações e produtos. Todas as modalidades têm 
suas vantagens e desvantagens. Dentre esses modais estão o transporte aéreo, 
ferroviário, aquaviário, dutoviário e rodoviário.
TÓPICO 3 — PRÁTICA 7: TERRAPLENAGEM
125
2.2 Infraestrutura de transporte rodoviário 
Segundo Hoel et al. (2011), em 1808, Albert Gallatin impulsionou a 
construção da primeira rodovia nacional americana (Cumberland Road). Durante 
o século XX houve a revolução dos transportes nos Estados Unidos, que ocorreu 
devido à invenção do automóvel e ao desenvolvimento de técnicas de produção 
em série. No decorrerdo século XX, essa demanda de automóveis aumentou, 
gerando grande uso das estradas rodoviárias, que resultou na criação do Sistema 
de Estradas Interestadual. 
De acordo com Senço (2008), o ramo dos transportes no Brasil foi 
influenciado por fatos importantes da história universal, principalmente pelas 
guerras do século XX, contribuindo para a evolução do transporte rodoviário. 
O impulso definitivo foi dado na segunda metade do século passado, com a 
implantação da indústria automobilística. 
Em 1926 começou a construção da primeira rodovia brasileira pavimentada, 
Rio-São Paulo, que foi a única até 1940. Após 1950, foi criado o Fundo Rodoviário 
Nacional, que garantiu recursos para a construção, pavimentação e conservação 
de rodovias. Já em meados de 1970, foi concluída a conexão rodoviária entre 
todas as regiões brasileiras (RODRIGUES, 2007). 
Hijjar (2011) afirma que o transporte rodoviário é o principal meio para 
o deslocamento de cargas dentro do Brasil. Embora o Governo Federal venha 
aumentando os investimentos nos outros modais, o rodoviário ainda é responsável 
por quase 63% do TKU (toneladas por quilômetro útil) movimentado no país.
2.3 Tecnologia da informação 
Com os avanços tecnológicos ocorridos nos últimos anos, atualmente 
existe um leque de ferramentas de informática que permitem uma eficiente gestão 
de dados e partilha de informações no decurso de um projeto de construção. 
Entretanto, estas ferramentas têm uma difícil integração na indústria da Construção 
Civil, tendo-se verificado que só são adotadas pela maioria das empresas quando 
se encontram bastante consolidadas no mercado, afirma Lázaro (2010). 
Paradoxalmente, a penetração da tecnologia da informação na indústria 
da construção ainda é pequena em relação a outros setores. Isso se dá, em grande 
parte, devido a um conjunto de barreiras ligadas aos profissionais que atuam na 
área, aos seus processos longamente estabelecidos, às características do próprio 
setor e a deficiências da tecnologia (NASCIMENTO; SANTOS, 2002). 
O BIM surge como uma ferramenta para analisar e facilitar o acesso a 
essas inovações. É preciso que as construtoras estejam sempre evoluindo técnicas 
e hábitos dos seus colaboradores, de acordo com Campestrini et al. (2015). 
126
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
2.4 BIM 
A Modelagem da Informação da Construção - BIM (Building Information 
Modeling), é um modelo promissor relacionado à arquitetura, engenharia e 
construção. Ele incorpora muitas funções que modelam a vida de uma edificação, 
facilitando o processo de projeto e construção e resultando em construções 
de melhor qualidade, realizadas com menor custo e prazo, de acordo com 
(EASTMAN et al., 2014). 
BIM também tem a finalidade de abrir caminho para uma comunicação 
mais fácil e completa entre os vários especialistas envolvidos em um projeto. 
Com este conceito, todos os envolvidos podem visualizar o modelo de diferentes 
perspectivas, acrescentar ou modificar informações a tempo real e diversas outras 
funções sem ter a necessidade de haver contato interpessoal entre profissionais 
(CARDOSO et al., 2012). 
O conceito BIM serve de embasamento para as ferramentas que permitem 
simular o comportamento de uma construção frente a questões climáticas, de 
segurança, energéticas e de consumo de materiais; permite simular o seu ciclo 
de vida, seus impactos, interferências e ganhos sociais. As fases de projeto 
destacam-se por sua importância, possibilitando realizar análises mais acuradas 
da viabilidade econômica, urbanística, ambiental e social, no curto, médio e longo 
prazo (MARGOTTI et al., 2014). 
Campestrini et al. (2015) explica que é complicado definir o quanto se 
ganha com a utilização do BIM, mas percebe-se uma diminuição de stress e 
insegurança causados por informações insertas ou recebidas de última hora, além 
de ganhos em tecnologia desde o início dos projetos, mesmo que seja apenas para 
a extração de quantitativos ou compatibilização de projetos. 
Em relação à plataforma BIM para projetos rodoviários, é possível fazer 
diversas simulações, como qual o pavimento ideal a ser utilizado, fluxo de água da 
chuva, impactos que possam ser causados na pista, elevações e declives do terreno 
e até por onde passarão as tubulações de saneamento, rede elétrica e gás (DNIT 
apud SANTOS, 2013). O Comitê de Obras e Serviços de Santa Catarina publicou 
um caderno de procedimentos que deverão ser utilizados pelos prestadores 
de serviços ao Estado para a apresentação de projetos com a Modelagem da 
Informação da Construção (BIM), bem como demais documentações pertinentes 
aos projetos elaborados e contratados pelo Estado no âmbito do Poder Executivo 
(SANTA CATARINA, 2014). 
2.5 Projetos rodoviários 
Segundo Campestrini et al. (2015), na construção civil, projeto é entendido 
como um conjunto de várias informações, como desenhos de arquitetura, 
estrutura, fundação, instalações, detalhes executivos, especificação de materiais, 
dentre outras. A partir dessa informação inicia-se a execução de uma obra. 
TÓPICO 3 — PRÁTICA 7: TERRAPLENAGEM
127
Atualmente, o processo de uma construção depende de formas de comunicação 
baseadas em papel, facilitando a ocorrência de erros, gastos financeiros, atrasos e 
problemas de atrito. A adoção de novas e melhores práticas comerciais de projeto 
e execução ainda é lenta e limitada às empresas de grande porte. Muitas vezes é 
necessário voltar ao papel ou aos desenhos feitos em CAD (Computer-Aided Design) 
2D (software) para que todos os membros de uma equipe de empreendimento sejam 
capazes de se comunicar (EASTMAN et al., 2014). O projeto para construção de uma 
estrada inicia-se por meio do planejamento de transporte, que tem por objetivo a 
verificação da demanda de tráfego viário existente na região, determinando as 
prioridades de conexões necessárias de acordo com o volume de tráfego coletado 
e projetado em combinação com os dados socioeconômicos da região estudada 
(FILHO, 1998 apud BRAGA; CAMPOS, 2015). 
3 METODOLOGIA 
Este trabalho foi realizado por meio de um estudo de caso feito na empresa 
XYZ Engenharia (denominação utilizada para manter seu nome original em sigilo), 
que atua na área de Engenharia e Projetos, com foco em projetos rodoviários 
para órgãos públicos e alguns para empresas privadas e faz a utilização da 
plataforma BIM. O estudo de caso consistiu em levantamentos de dados por meio 
de entrevistas aos profissionais da empresa XYZ Engenharia, proporcionando 
resultados para discussão. Essas entrevistas foram realizadas por meio de um 
questionário aplicado a dez funcionários, dos cargos de desenhista, engenheiros 
civis, auxiliares de dados técnicos, técnico em estradas e estagiários, atuantes nas 
áreas de pavimentação, geotecnia, supervisão de obras, drenagem, segurança 
viária, terraplenagem, geometria e gerenciamento de projetos, onde foram obtidos 
dados para demonstrar qualitativamente as informações pesquisadas. Após a coleta 
das informações, os resultados foram avaliados qualitativamente, mostrando as 
vantagens, desvantagens e o ponto de vista dos entrevistados e, também, a visão 
da empresa sobre o conceito BIM.
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO 
Após a análise das informações coletadas na empresa XYZ Engenharia, 
observa-se que a mesma esteve sempre em busca de maneiras de se atualizar e se 
destacar no mercado. Dessa forma, ela implantou um software com a tecnologia BIM 
em meados de 2013 com a intenção de conseguir mais obras e facilitar as alterações 
de projetos em tempo real, agilizando os trâmites de liberação de documentos em 
processos licitatórios. Além disso, a XYZ Engenharia foi responsável por apresentar 
a plataforma BIM ao órgão responsável por projetos rodoviários em Minas Gerais, 
o DER (Departamento de Estradas de Rodagem). 
Atualmente não existe nenhum percentual de projetos sendo desenvolvido 
em BIM, mesmo com a empresa tendo duas licenças do software para trabalhar. 
Isso se dá porque as licitações e contratos administrativosnão estão em uma boa 
fase, parece que está tudo errado, afirma Niebuhr (2015). O país se encontra em 
uma fase escassa de processos licitatórios e com baixos investimentos na área. 
128
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
Ainda segundo Niebuhr (2015), os agentes administrativos que trabalham 
com licitações não criam, não inovam, fazem o mesmo do mesmo. As empresas 
privadas, que participam das licitações, têm um rosário de reclamações, que passa 
por insegurança, inadimplemento, falta de medidas efetivas para fazer valer os seus 
direitos e demora por parte da Administração para providências como medições, 
reajustes e aditivos. Diante desta situação, percebe-se que a XYZ Engenharia se 
destaca por ser diferente, sempre buscando inovação, fazendo melhor, com mais 
eficiência e qualidade. 
Além disso, na XYZ Engenharia, quando utilizado, o BIM é explorado 
apenas até a tecnologia 3D, que consiste na consolidação dos projetos da obra em um 
mesmo ambiente virtual, em três dimensões e com todos os elementos necessários 
para sua caracterização e posicionamento espacial (MATTOS, 2014). Geralmente 
a análise de projetos é conferida em softwares com tecnologia 2D e em reuniões 
de compatibilização entre os profissionais envolvidos nos projetos. A expectativa 
da empresa é trabalhar somente em BIM, visto que ela desenvolve todas as etapas 
de um projeto rodoviário (topografia, execução, fiscalização, terraplenagem, 
infraestrutura, instalações, entre outras), mas essa é uma meta para longo prazo. 
Segundo Eastman et al. (2014) substituir um ambiente de CAD 2D ou 3D 
por um sistema BIM envolve mais do que aquisição de software, treinamento e 
atualização de hardware. O uso efetivo do BIM requer que as mudanças sejam 
feitas em quase todos os aspectos do negócio das empresas (não somente fazer 
as mesmas coisas de uma nova maneira). Essas mudanças são vistas como uma 
dificuldade pelos profissionais entrevistados, podendo ser uma barreira para a 
implantação ou utilização da tecnologia BIM. 
Por outro lado, os envolvidos iniciantes podem ser motivados a continuar a 
busca por novos ganhos em experiências de projetos BIM, devido à facilidade para 
identificar os ganhos da tecnologia mesmo ainda no início do projeto e, ainda que 
usando modelos BIM 3D, apenas para extração de quantitativos e compatibilização 
de projetos (CAMPESTRINI et al., 2015). De acordo com Carezzato e Enoque (2014), 
para implantação do BIM, deve ocorrer uma mudança de paradigma. Hoje, pelo 
método tradicional, os esforços das equipes se concentram na fase de Projeto 
Executivo. Já na metodologia BIM, existe uma antecipação desse pico para as 
etapas iniciais, considerando a decrescente possibilidade de alterações. Portanto, 
é importante investir no trabalho e conhecimentos dos profissionais a cerca deste 
assunto, para alcançar melhores resultados.
Em análise aos dados coletados, percebe-se que a maioria dos profissionais 
entrevistados tem pouco conhecimento sobre o conceito BIM. Apenas três 
profissionais atuam diretamente com a tecnologia e os demais tem conhecimentos 
superficiais sobre o assunto. Os softwares utilizados por eles são Power Civil, Auto 
Cad, Civil 3D, Visual Basic e Topograph. Nenhum dos entrevistados trabalha 
com a integração de softwares atualmente. Todos eles trabalham com o método 
convencional, mas alguns demonstram interesse de trabalhar em BIM. Grande 
parte dos entrevistados acredita que a plataforma BIM facilita a comunicação entre 
TÓPICO 3 — PRÁTICA 7: TERRAPLENAGEM
129
os profissionais, deixando as incompatibilidades em evidência. E em relação à 
economia que o conceito BIM pode trazer, foram citados alguns pontos, como: 
economia no projeto de execução, retrabalho, tempo, margem de erro e impressão. 
O novo padrão de elaboração de projetos tenta reduzir os custos de 
retrabalho através da redistribuição dos esforços. Tem-se um esforço inicial 
maior, porém diminui o alto índice de retrabalho e o custo das alterações nas 
fases finais (CAREZZATO; ENOQUE, 2014). Observa-se que, mesmo que poucos 
funcionários da XYZ Engenharia atuem ou conheçam bem as ferramentas em 
BIM, algumas vantagens e desvantagens da aplicação de BIM para projetos os 
rodoviários estão apresentados no QUADRO 1.
QUADRO 1: VANTAGENS E DESVANTAGENS
Vantagens Desvantagens
• Envolve todo ciclo de um projeto;
• Trabalhar em um único projeto 
alinhando as etapas, diminuindo 
margem de erro;
• Comunicação entre a equipe; 
• Economia de tempo; 
• Economia de retrabalho; 
• Integração dos projetos; 
• Compatibilização; 
• Precisão de quantidades.
• Envolve todo ciclo de um projeto; 
• Trabalhar em um único projeto 
alinhando as etapas, diminuindo 
margem de erro;
• Comunicação entre a equipe; 
• Economia de tempo; 
• Economia de retrabalho; 
• Integração dos projetos;
• Compatibilização; 
• Precisão de quantidades.
• Dificuldade de encontrar profissionais 
que conhecem e saibam trabalhar com 
a plataforma;
• Dificuldade de implantação, por ser 
algo novo;
• Custo com retorno á longo prazo; 
• Custo alto para aquisição das licenças.
FONTE: Autores
Alguns desses profissionais têm a intenção de trabalhar em BIM 
futuramente, visto que as desvantagens relatadas por eles não são uma barreira 
invencível, e que as vantagens são mais significativas, como diminuição de 
retrabalho, de tempo, possibilidade de simulações e alterações em tempo real. 
Através desse estudo de caso, notou-se que mesmo que alguns profissionais tenham 
conhecimento superficial sobre BIM, é possível perceber a gama de vantagens que 
ele traz aos projetos rodoviários, sendo visto como um diferencial pela a empresa. 
Como a XYZ Engenharia já possui as licenças de software para atuar com BIM, 
fazendo com que o custo de implantação deixe de ser uma barreira, o ideal seria 
explorar melhor as tecnologias que este conceito oferece para obter resultados 
cada vez mais satisfatórios, obtendo excelência em seus projetos.
130
UNIDADE 2 — PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
Este trabalho teve como objetivos propor melhorias para projetos 
rodoviários por meio da compatibilização dos projetos envolvidos nos mesmos, 
comunicação entre as partes envolvidas, previsão de erros a partir de simulações, 
redução de tempo de execução e previsão e solução de problemas antes de chegar 
ao canteiro de obras. Tais objetivos foram alcançados por meio da análise dos 
dados dos entrevistados. 
Como observado, as vantagens apresentadas foram maiores que as 
desvantagens, reafirmando a hipótese de que há benefícios ao trabalhar em BIM. 
Porém, a empresa e os profissionais em estudo não exploram todos os benefícios 
que o BIM propõe. 
Essas vantagens poderiam ser mais bem alcançadas se outras funções 
do BIM fossem exploradas, tais como a detecção de conflitos entre os diversos 
projetos através da função 3D, fazer a ligação ao cronograma da obra, tornando 
possível acompanhar o avanço físico da construção e ver a obra sendo construída 
como num filme através da função 4D, agregando a dimensão custo ao modelo 
3D, onde cada elemento do projeto passe a ser vinculado a dados de custo 
e qualquer alteração de dimensão na planta torne possível a atualização do 
orçamento através da versão 5D, além da utilização do BIM 6D, que permite 
o gerenciamento do ciclo de vida do empreendimento, permitindo controlar a 
garantia dos equipamentos, previsões de manutenção, dados de fabricantes e 
fornecedores, custos de operação, inclusive através de fotos. 
Disponível em: http://izabelahendrix.edu.br/pesquisa/anais/paginas-de-anais-2017-1079-1092.pdf. 
Acesso em: 8 dez. 2020.
131
RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico, você aprendeu que:
• Todos os serviços preliminares para a execução de uma obra rodoviária 
devem ser identificados.
• Escolher os equipamentos para a execução dos serviços preliminares são uma 
etapa importante durante o projeto.
• Deve-se calcular os volumes de aterro e corte de um perfil de um projeto de 
estrada.
• É necessário realizara distribuição de massas em uma rodovia. 
Ficou alguma dúvida? Construímos uma trilha de aprendizagem 
pensando em facilitar sua compreensão. Acesse o QR Code, que levará ao 
AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
CHAMADA
132
1 Uma determinada seção de rodovia requer a realização de corte no terreno 
original, o qual deverá ocorrer com as seguintes características: 
Cota original do terreno: 120,50m
Cota do greide da rodovia: 116,00m
Declividade do talude de corte: 3 (vertical) : 2 (horizontal)
Com base nessas informações e desprezando a espessura das camadas de 
pavimento, a largura do talude de corte, em cada bordo da seção da estrada, vale:
a) ( ) 2,0 m
b) ( ) 2,5 m
c) ( ) 3,0 m
d) ( ) 3,5 m
2 É considerado um item necessário para o cálculo dos valores das horas 
produtiva e improdutiva dos equipamentos utilizados na construção de 
estradas:
a) ( ) Distância de transporte.
b) ( ) Previsão dos dias de chuva.
c) ( ) Vida útil.
d) ( ) Custo da obra.
3 Um trecho de estrada é estaqueado utilizando o distanciamento padrão de 
20m entre estacas, onde o km zero corresponde à estaca zero. Com base 
nessas informações, responda a próxima questão.
As áreas de corte para a construção do leito da estrada entre as estacas 0 e 5 
estão indicadas na tabela a seguir:
Estaca 0 1 2 3 4 5
Área corte (m²) 20 18 24 21 19 16
O volume total de terra a ser escavado nesse trecho será de:
a) ( ) 800 m³
b) ( ) 100 m³
c) ( ) 1200 m³
d) ( ) 1600 m³
e) ( ) 2000 m³
4 Para a realização de processos de terraplenagem é necessário conhecer os 
volumes que serão obtidos para corte e aterro na obra. Qual o método mais 
comum para execução de cálculos de corte e aterro em projetos de rodovia?
AUTOATIVIDADE
133
5 Construir uma rodovia envolve diversos processos que vão além do desenho 
e escolha do terreno. Para a boa execução da construção, é necessário realizar 
a terraplanagem, que nada mais é do que a preparação do terreno. Qual 
é a ordem de processos mais custosos para a realização dos processos de 
terraplenagem em um projeto de estrada?
134
REFERÊNCIAS
BARBOSA, K. Drenagem superficial para rodovias. [Notas de aula]. Universidade 
do Amazonas. Manaus, 2015.
BOTELHO, F. J. L.; BARROS, E. O.; COSTA, G. C; MAIA, D. C. Nivelamento 
geométrico e trigonométrico. Universidade Católica de Pernambuco. Recife, 2016.
BRASIL, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria 
Executiva. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Terraplenagem - Serviços preliminares 
Especificação de serviço. Rio de Janeiro: IPR Publ., 2009.
BRASIL, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria 
Executiva. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de implantação básica de 
rodovia. 3 ed. Rio de Janeiro: IPR Publ., 2010. 
BUDNY, J. Notas de aula: Projetos de estruturas viárias. Alegrete: UNIPAMPA, 2019.
CNT, Anuário CNT do transporte: estatísticas consolidadas 2018. Brasília, 2018.
FILHO, G. P. Estradas de Rodagem. Projeto Geométrico. São Carlos: Instituto 
Americano de Carreteras Brasil, 1998.
FONTES, L. C. Engenharia de Estradas - Projeto Geométrico. Bahia: Universidade 
Federal da Bahia,1995.
MODLER, L. E. Projeto de estruturas viárias: introdução. [Notas de aula]. 2012. 
PIMENTA, C. R. T.; OLIVEIRA, M. P. Projetos Geométricos de Rodovias. 2 ed. 
São Carlos: RIMA, 2004.
PONTES, G. Estradas de rodagem projeto geométrico. [S.I.]: Bidim, 1998.
135
UNIDADE 3 — 
SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir do estudo desta unidade, você será capaz de:
• diferenciar e dimensionar pavimentos rígidos e flexíveis;
• identificar pavimentos pré-moldados de concreto;
• realizar pesquisas de tráfego;
• utilizar o software MeDiNa para dimensionamento mecânico-empírico 
de pavimentos;
• identificar e indicar soluções para patologias de pavimentos;
• realizar detalhamento de manutenção e orçamentos para realização de 
um pavimento.
 Esta unidade está dividida em sete tópicos. No decorrer da unidade 
você encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo 
apresentado na unidade. 
TÓPICO 1 – PRÁTICA 8: PAVIMENTO RÍGIDO
TÓPICO 2 – PRÁTICA 9: PAVIMENTO FLEXÍVEL
TÓPICO 3 – PRÁTICA 10: PAVIMENTO COM PEÇAS PRÉ-MOLDADAS 
DE CONCRETO
TÓPICO 4 – PRÁTICA 11: DEMANDA DE TRÁFEGO
TÓPICO 5 – PRÁTICA 12: MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO 
MECANÍSTICO-EMPÍRICO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
TÓPICO 6 – PRÁTICA 13: PATOLOGIA E MANUTENÇÃO DE PAVIMENTOS
TÓPICO 7 – PRÁTICA 14: MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO
136
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos 
em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá 
melhor as informações.
CHAMADA
137
UNIDADE 3
1 INTRODUÇÃO
A pavimentação de rodovias surgiu como solução ao transporte rodoviário, 
melhorando o transporte terrestre através da possibilidade de transporte em 
qualquer época do ano por meio de uma estrada estável. A estrutura em que 
é construída a estrada varia entre espessuras de subleito, leito e pavimento, de 
acordo com as solicitações de cargas e sua função. 
O objetivo da realização de uma pavimentação é melhorar as condições 
operacionais da via através do conforto, apresentando uma superfície regular, 
segurança, através da aderência da pista e apresentar uma adequada distribuição 
de esforços com a maior redução de custos operacionais (manutenção, tempo de 
viagem, consumo de combustível e escolha adequada dos materiais utilizados).
Na Figura 1 vemos a composição da superestrutura de uma rodovia (a) e de 
uma ferrovia (b), através das presenças de subleito, sub-base, base e revestimento 
para a rodovia e do subleito, lastro, dormentes e trilhos para uma ferrovia.
FIGURA 1 – SUPERESTRUTURA RODOVIÁRIA (A) E FERROVIÁRIA (B)
FONTE: Ferreira (2012, p. 6)
Nesta unidade, abordaremos as vantagens e o dimensionamento de 
pavimentos rígidos. Estes pavimentos apresentam como revestimento concretos, 
compostos principalmente por cimento Portland, que apresentam baixa deformação 
quando em serviço. Isto reduz as espessuras do leito da rodovia, no entanto, o custo 
para fabricação do revestimento resulta muitas vezes superior ao de pavimentos 
flexíveis (concreto betuminoso). 
TÓPICO 1 — 
PRÁTICA 8: PAVIMENTO RÍGIDO
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
138
2 ESTRUTURAS DOS PAVIMENTOS
A concepção de um pavimento deve ser pensada através do desenvolvimento 
de sistemas de camadas compactadas que recebem e transmitem esforços. Cada 
camada deve ser submetida a esforços compatíveis com a sua capacidade, portanto, 
o subleito deve estar submetido a esforços aliviados (SILVA, 2008).
Os pavimentos rígidos são compostos pelas seguintes camadas: Subleito, 
sub-base, base e revestimento (majoritariamente composta por placas de concreto). 
Esta composição é melhor exemplificada na Figura 2. As características de cada 
camada são apresentadas a seguir, conforme Ferreira (2012) e Senço (2007):
FIGURA 2 – COMPOSIÇÃO DA SUPERESTRUTURA TÍPICA DE UM PAVIMENTO RÍGIDO
FONTE: Ferreira (2012, p. 25)
Subleitos (SILVA, 2008):
Os esforços são aliviados em sua profundidade. Geralmente se dissipam no primeiro metro.
Deve-se ter maior preocupação com seus estratos superiores.
Constituído de material natural consolidado e compactado (corte, aterro, eventualmente 
aterro sobre corte), CBR > 2%.
Bases e sub-bases:
Aliviam os esforços verticais transmitidos ao subleito.
Desempenham importante papel na drenagem subsuperficial do pavimento.
As bases são destinadas a resistir aos esforços verticais oriundos do tráfego.
Quando a camada de base exigida para distribuir esforços para camadas inferiores é muito 
espessa, procura-se por razões econômicas, dividi-la em duas camadas, criando assim uma 
sub-base geralmente de menor custo.
Bases e sub-bases podem ser do tipo granulares (solo brita, brita graduada, brita corrida 
ou macadame hidráulico) ou estabilizados (solo cimento, solo-cal ou solo-betume), as 
espessuras da camada variam entre 10 cm a 35 cm.
ATENCAOTÓPICO 1 — PRÁTICA 8: PAVIMENTO RÍGIDO
139
Dentre os tipos utilizados de pavimentos rígidos temos (FERREIRA, 2012):
Concreto compactado com rolo (CCR): é um concreto seco, de consistência 
dura e com trabalhabilidade tal que se permite receber compactação por rolos 
compressores. O consumo de cimento é baixo de 80 a 380 kg/m³ (no último caso 
como revestimento). 
Concreto de cimento Portland (CCP): placas de concreto de cimento 
Portland concretadas com barras de transferência.
Concreto de alto desempenho (CAD): placas de CAD (concreto com 
adição de sílica ativa e superfluidificantes) com barras de transferência.
Concreto de elevada resistência (CER): placas de CER (Concreto que 
atinge grande resistência com pouca idade) com barras de transferências.
Placas de concreto pré-moldadas (COM): placas de concreto pré-moldadas 
para rápida substituição de placas em pavimentos de concreto deteriorados.
Concreto armado (CAR): pavimento de concreto com armadura em 
malha a 2/3 da altura da placa.
Concreto protendido (CPT): concreto que permite placas de grandes 
dimensões planas e menores espessuras.
3 TRAÇO E MATERIAIS UTILIZADOS
Para cada tipo de camada utilizada na execução de pavimento são utilizados 
diferentes tipos de materiais. De maneira geral, a composição de materiais para 
as camadas abaixo do revestimento são as mesmas para pavimentos rígidos e 
flexíveis, que serão vistos na próxima unidade. Portanto, neste tópico abordaremos 
de maneira geral as composições utilizadas para qualquer pavimento. 
É necessário ter base e sub-base nos pavimentos de concreto. Pois há uma ideia equivocada 
de que a placa de concreto faz o papel de base e revestimento simultaneamente.
Revestimento:
Placas de concreto compostos por cimento Portland.
Distribuem os esforços em áreas mais amplas, reduzindo as espessuras do subleito.
Espessura varia entre 50 mm a 90 mm.
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
140
3.1 SUBLEITO
Terreno de fundação do pavimento, composto pelo solo local. Geralmente 
passa por processo de terraplenagem e realizam-se sondagens de até três metros 
de profundidade a partir de sua superfície para efetivar sua camada. Geralmente, 
os bulbos de pressões são considerados desprezíveis nesta camada. Realiza-se 
regularização do subleito para conformá-lo. 
3.2 REFORÇO DO SUBLEITO
Camada constante construída acima da regularização do subleito, com 
características superiores ao subleito (maior compactação do solo local ou 
utilizando um solo com maiores resistências). Tem como função complementar 
a sub-base. Resiste e distribui os esforços verticais e pode ser considerado como 
camada suplementar do subleito. Utilizar o reforço do subleito não é uma 
obrigatoriedade. As espessuras maiores das camadas superiores poderiam aliviar 
as pressões sobre um subleito fraco. É recomendado a utilização de reforço de 
subleito por razões econômicas quando o CBR do subleito for inferior a 2%. O 
material do reforço de subleito deve ser de qualidade superior ao do subleito. 
Empregar o reforço resulta em camadas de menores espessuras de base e sub-
base. Fazer uso de solos de reforço é geralmente menos custoso que camadas 
granulares/cimentadas utilizadas em base/sub-base. 
3.3 SUB-BASES
Esta camada complementar da base e deve apresentar características 
superiores ao material do reforço do subleito. Utiliza misturas de solo com 
agregados (solo-brita), brita graduada e/ou tratada com cimento, solo estabilizado 
quimicamente com ligante hidráulico ou asfáltico, para os solos estabilizados 
quimicamente, de maneira geral, os consumos de agentes aglomerantes são 
pequenos e menores que nas camadas de base.
3.4 BASES
São constituídas basicamente com mesmo material da sub-base, sendo: 
solo estabilizado naturalmente; misturas de solo e agregados (solo-brita); brita 
graduada e/ou tratada com cimento; solo estabilizado quimicamente com ligante 
hidráulico ou asfáltico; e concretos.
TÓPICO 1 — PRÁTICA 8: PAVIMENTO RÍGIDO
141
3.5 REVESTIMENTO
É também conhecido como capa. Pode-se utilizar diversos materiais 
para revestimento, desde concretos asfálticos (caso de pavimento flexível) como 
os concretos de cimento Portland (pavimento rígido). Alguns outros tipos de 
materiais utilizados para o revestimento são: pedras recortadas justapostas 
(pavimento Romano), paralelepípedos, blocos pré-moldados de concreto; 
concreto compactado com rolo, tratamentos superficiais betuminosos; e misturas 
asfálticas em geral.
Para pavimentos flexíveis também são realizadas pinturas de ligação através 
de emulsões asfálticas e as imprimações impermeabilizantes com asfaltos diluídos.
4 ROTEIRO: DIMENSIONAMENTO DE ESPESSURAS DE UM 
PAVIMENTO RÍGIDO
O dimensionamento de um pavimento consiste na determinação das 
camadas de reforço do subleito, sub-base, base e revestimento, de forma que 
essas camadas sejam suficientes para resistir, transmitir e distribuir as pressões 
resultantes da passagem dos veículos a o subleito, sem que o conjunto sofra ruptura, 
deformações apreciáveis ou desgaste superficial excessivo (SENÇO, 2007).
Os métodos chamados teóricos são fundados essencialmente na teoria da 
elasticidade, descreve como um sólido (ou fluido totalmente confinado) se move 
e deforma como resposta a forças exteriores. e podem apresentar dificuldades 
na aplicação decorrentes da determinação de características dos solos, como 
o módulo de elasticidade, pois, não sendo materiais elásticos perfeitos tem 
uma deformação residual quando submetidos ao descarregamento após o 
carregamento numa prova de carga.
O ponto de partida geralmente é a expressão deduzida por Boussinesq, 
que determinou a distribuição de tensões e deformações num semiespaço infinito, 
contínuo, homogêneo, isotrópico (mesmo comportamento nas três direções do 
material), linear e elástico (quando submetido a esforços mecânicos, apresenta 
deformações não-permanentes).
As equações de Boussinesq referem-se a uma carga pontual agindo sobre 
um semiespaço infinito, composto de material ideal, ou seja, perfeitamente elástico 
e que obedece à lei de Hooke. O conceito de espessura equivalente, estabelecido 
por Barber e Palmer, permite estender os estudos de Boussinesq e a determinar a 
espessura necessária de um pavimento.
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
142
O primeiro pavimento realizado no Brasil foi no trecho do caminho do 
mar (ligação entre São Paulo a Cubatão), no ano de 1925. Os pavimentos rígidos 
apresentam baixa rigidez à flexão, não sofrendo deformações sem se romper. 
Para o dimensionamento de pavimentos rígidos, é utilizado concreto de cimento 
Portland, que necessita de algumas observações quando empregado:
No ponto de vista de acessibilidade/sustentabilidade, há um maior 
atrativo ao utilizar o cimento Portland, produto amplamente produzido no país, 
ao contrário do betume que utiliza petróleo importando. 
A rigidez característica do pavimento de concreto distribui a carga dos 
veículos de maneira mais ampla no subleito e/ou sub-base. Para as mesmas cargas 
aplicadas de um pavimento flexível, há uma redução de aproximadamente 50%. 
A pressão aplicada na sub-base de um pavimento rígido é aproximadamente 1/7 
da pressão aplicada ao subleito de um pavimento flexível. 
Como exemplo, vejamos a Figura 3. A distribuição da carga em um 
pavimento flexível é dada por:
FIGURA 3 – DISTRIBUIÇÃO DE PRESSÕES EM UM PAVIMENTO FLEXÍVEL
FONTE: Senço (2007, p. 659)
Para:
Tensão aplicada, q = 7 Kgf/cm²
espessura do pavimento, z = 20 cm
raio, r = 15 cm
Tensão no subleito, σz = 1,3 kgf/cm²
σz/q = 0,20
TÓPICO 1 — PRÁTICA 8: PAVIMENTO RÍGIDO
143
A base tem a função de resistir e distribuir esforços verticais; o revestimento 
tem a função de resistir ao desgaste; e a sub-base tem a função de complementar 
a base, podendo ou não ter sua função complementada pelo reforço do subleito.
Para os pavimentos rígidos, a transmissão ocorre conforme a rigidez 
obtida pela placa de concreto utilizada através da resistência à deformação pela 
carga dosveículos, conforme visto na Figura 4. O elevado módulo de elasticidade 
do concreto tem como função distribuir as cargas do tráfego para áreas maiores. 
FIGURA 4 – DISTRIBUIÇÃO DE PRESSÕES EM UM PAVIMENTO RÍGIDO
FONTE: Senço (2007, p. 670)
Com relação ao tempo de vida útil de um pavimento de concreto, os 
pavimentos nos EUA admitem valores médios de 20 anos, no entanto, existem 
pavimentos funcionando sob tráfego pesado de até 50 anos. Após o vencimento 
da vida útil da placa, também é possível revesti-la com betume para que a rodovia 
continue em serviço. Fazer uso desse pavimento também trazem alguns outros 
benefícios, como (SENÇO, 2007):
 Aumento de durabilidade em alterações de temperatura, devido a 
incorporação de ar na mistura.
 Apresentam textura granular que oferecem melhor aderência entre o pneu 
e a superfície de rolamento, reduzindo efeito de hidroplanagem devido chuvas.
 Maior visibilidade noturna do pavimento devido à coloração mais clara. 
Um método para calcular as espessuras de pavimento rígido é o da AASHTO 
(1993) para pavimentos rígidos, no qual se utilizam ábacos para construir e verificar 
as espessuras e qualidade das camadas de um pavimento. O ábaco (Figura 5) é 
utilizado da seguinte maneira:
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
144
Escala a: número médio de solicitações equivalentes do eixo de 18.000 libras.
Escala b: módulo de ruptura do concreto que vai compor a placa.
Escala c: recalque do subleito.
Escala d: resultante da ligação dos pontos correspondem às escalas a e b.
Escala e: espessura da placa do concreto.
FIGURA 5 – ÁBACO DO MÉTODO DA AASHTO PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS
FONTE: Senço (2007, p. 715)
Dosagem do concreto do pavimento:
Para definirmos a espessura e as composições utilizadas (traço de cimento 
Portland, agregados graúdos, agregados miúdos e teor de água) para o pavimento 
de concreto, vamos considerar o exemplo das seguintes configurações de um 
concreto para utilizar em um pavimento:
fck28 = 340 kgf/cm²
Desvio padrão da resistência (Sd) = 45 kgf/cm²
coeficiente de student (t) = 0,848 (distribuição de probabilidade estatística, 
semelhante a curva normal padrão porém com caudas mais largas).
Tamanho máximo do agregado graúdo = 19,1 mm
Ar incorporado = 3 %
Módulo de finura da areia = 3,12
TÓPICO 1 — PRÁTICA 8: PAVIMENTO RÍGIDO
145
Material Massa Específica Aparente (g/cm³) Densidade real (g/cm³)
Cimento 1,2 3,1
Brita 1,55 2,8
Areia 1,42 2,5
Água 1 -
Para determinar a relação água/cimento temos:
fj28 = fc28 + t. Sd = 340 + 0,848 x 45 = 378 kgf/cm²
Resistência à compressão obtida aos 28 dias, fj28 = 378 kgm/cm²
Para fj28 = 378 kgf/cm² (ábaco a/c da Figura 6) = 0,46
FIGURA 6 – GRÁFICO DE DETERMINAÇÃO DE RELAÇÃO A/C EM FUNÇÃO DA RESISTÊNCIA 
AOS 28 DIAS DO CONCRETO E CIMENTO
FONTE: Rodrigues (1998, p. 25)
Determinação do volume – massa – de água:
γa = 1 kg/l
Condições para tamanho máximo do agregado:
¼ . h ≤ 200/4 = 50 mm 1/3 . h ≤ 200/3 = 66,6 mm
Será adotado o tamanho máximo de 19,1 mm
Abatimento (slump), para o pavimento temos: Máximo de 8 cm e mínimo 
de 2 cm (SILVA, 2008).
(EQ. 3.1)
(EQ. 3.2)
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
146
Com esses dados, pode-se determinar a quantia de água:
Para 3% de ar incorporado, abatimento entre 3 e 5 cm e tamanho máximo 
de 19,1 mm, temos:
Volume de água = Massa de água (ma)=165 kg/m³ de concreto.
Massa do cimento:
mc = ma / a/c = 165/0,46 = 358,7 kg/m³
Volume absoluto de cimento:
Vc = mc /Dc = 358,7/3,1 = 115,7 l/m³
Determinação do volume aparente do agregado (Vag):
Tendo tamanho máx do agregado = 19,1 mm e MF = 3,12 temos Vag = 588 l/
m³ x 1,1 = 646,8 l/m³
Massa agregado (mag) e volume absoluto de agregado (Gag):
Mag = Vag*γag = 646,8 x 1,55 = 1.002,5 kg/m³
Mag = Gag*Dag = 1.002,5/2,8 = 3,58 l/m³ 
Determinação do volume incorporado:
Adotando 3% = Var = 0,03 x 1.000 = 30 l/m³
Determinação do volume absoluto da areia (VA) e massa da areia (MA):
VA = 1.000 – (Vc +Va + Vag + Var) = 1.000 – (115,7 + 165 + 358 + 30) = 331,3 l/m³
MA = 331,3 x 2,5 = 827,5 kg/m³
Resumo da dosagem:
Material Massa (kg/m³) Volume absoluto (l/m³)
Cimento 358,7 115,7
Água 165 165
Brita 1.002,5 358
Ar - 30
Areia 827,5 331,3
Total 2353,7 1000
(EQ. 3.3)
(EQ. 3.4)
 (EQ. 3.5)
(EQ. 3.7)
(EQ. 3.8)
(EQ. 3.9)
(EQ. 3.6)
147
Neste tópico, você aprendeu que:
• Revestimento, base, sub-base e pavimento são as estruturas de um pavimento.
• Materiais são utilizados para cada uma das estruturas do pavimento, sendo: 
solo brita, brita graduada, brita corrida ou macadame hidráulico, solo cimento, 
solo-cal ou solo-betume.
• Os procedimentos para determinação de dimensionamento das espessuras de 
pavimentos rígidos podem ser realizados pelo método AASHTO/93.
• É possível dosar o concreto para pavimento rígido, obtendo as relações de 
traço de cimento Portland, agregados e relação água/cimento para uma 
adequada resistência (Fck).
RESUMO DO TÓPICO 1
148
1 Ao comparar os Pavimentos Rígidos e Flexíveis, conclui-se que os dois tipos 
de pavimentos são viáveis para a implantação nas estradas brasileiras, sendo 
o Pavimento Rígido o mais propício a estradas com maior intensidade de 
carga, porém, isso não é uma regra única para a pavimentação, visto que 
os pavimentos são escolhidos não só pelo aspecto econômico, mas pelas 
características e a cultura do local, sobretudo, pelos diferentes tipos de solo e 
situações climáticas. De acordo com o tipo de pavimento e sua característica 
correspondente, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) Pavimento Flexível - tem estrutura mais delgada, visto que sua base 
tem menos espessura.
b) ( ) Pavimento Rígido - é fortemente afetado pelos produtos químicos, 
óleos, graxas e combustíveis.
c) ( ) Pavimento Rígido - tem estrutura mais espessa, com maior escavação, 
movimento de terra e camadas múltiplas.
d) ( ) Pavimento Rígido - tem pouca necessidade de manutenção e 
conservação, mantendo o fluxo de veículos sem interrupções.
e) ( ) Pavimento Flexível - tem baixo índice de porosidade, dificultando a 
aderência das demarcações viárias. Apresenta vida útil de 40 anos.
2 Os movimentos mais importantes das placas de concreto são os:
a) ( ) Verticais.
b) ( ) Horizontais.
c) ( ) Transversais.
d) ( ) Uniformes.
e) ( ) Perpendiculares.
3 O que é pavimento e quais as suas funções?
4 Quais as camadas constituintes dos pavimentos e qual a função de cada uma?
5 Assinale a alternativa que preenche as lacunas abaixo CORRETAMENTE:
No dimensionamento de pavimentos rígidos, a resistência à _______________ 
é o fator principal a ser considerado. Ademais, esse tipo de pavimento tem 
________ ductibilidade e _______________ grandes flexões.
a) ( ) tração - alta - não suporta
b) ( ) compressão - alta - não suporta
c) ( ) tração - baixa - não suporta
d) ( ) compressão - baixa - suporta
e) ( ) tração - alta - não suporta
AUTOATIVIDADE
149
UNIDADE 3
1 INTRODUÇÃO
Como visto no tópico anterior, os pavimentos necessitam ser compostos 
por materiais aglutinantes dispostas de maneira a evitar sua movimentação 
horizontal. Anteriormente, foram vistas informações referentes aos pavimentos 
com baixa deformação (pavimentos rígidos), já neste tópico abordaremos os 
pavimentos flexíveis (revestimento betuminoso).
Os revestimentos asfálticos são muitas vezes subdivididos em duas ou 
mais camadas por razões técnicas e de custo, sendo elas: “Camada de rolamento” 
e a “Camada de ligação” (binder). A camada de rolamento receberá as cargas, 
estáticas ou dinâmicas sem sofrer grande deformações elásticas ou plásticas, ou 
ainda, perda de compactação.
A camada de rolamento é a camada superficial do pavimento, diretamente 
em contato com as cargas e com ações ambientais, também conhecido como camada 
de desgaste, capa de rolamento ou revestimento. A camada de ligação é a camada 
intermediária, também constituída de uma mistura asfáltica entre a camada de 
rolamento e a base do pavimento, também conhecida como camada de binder.
A camada de nivelamentoé a primeira camada de mistura asfáltica 
empregada na execução de reforços (recapeamento) e tem como função corrigir 
os desníveis em pista, tais como afundamentos localizados, nivelamento do 
perfil do greide para posterior execução de nova camada de rolamento. Esta 
camada é denominada reperfilagem. As camadas de reforço são aplicações de 
novas camadas de rolamento em um pavimento após anos de uso. Os reforços 
são executados por razões funcionais e/ou estruturais. Denominado como 
recapeamento ou “pano asfáltico”. 
2 TRAÇO E MATERIAIS UTILIZADOS
A Figura 7 apresenta cada uma destas camadas, entre elas encontramos 
a camada de ligação, que é a imprimação entre camadas, na qual, entre muitas 
camadas de pavimento, é necessário executar um filme asfáltico denominado:
• Pintura de ligação: com função de aderir uma camada a outra.
• Imprimação impermeabilizante: função de impermeabilizar uma camada de 
solo ou granular, antes do lançamento da camada superior.
TÓPICO 2 — 
PRÁTICA 9: PAVIMENTO FLEXÍVEL
150
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
Entre qualquer camada de revestimento asfáltico sempre é aplicada uma 
pintura de ligação.
FIGURA 7 – ESQUEMA DE UM PAVIMENTO FLEXÍVEL
FONTE: Ferreira (2012, p. 26)
Entre os materiais comuns empregues na pavimentação, temos (FERREIRA, 2012):
Camada porosa de atrito (CPA): concreto asfáltico usinado a quente, porém, com estrutura 
mais aberta e porosa.
Concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ) ou Concreto betuminoso usinado a quente 
(CBUQ): obtido a partir da mistura em usina de agregados, material fino de enchimento 
(fíler – pó de pedra, finos calcários ou cimento Portland) e de cimento asfáltico de petróleo.
Concreto asfáltico usinado a frio (CAUF): obtido a partir da mistura em usina de agregados, 
material fino de enchimento (fíler) e de emulsão asfáltica (EAP).
Concreto asfáltico modificado com polímeros (CAMP): designação dos concretos asfálticos 
obtidos quando o ligante asfáltico é modificado por polímero.
Concreto asfáltico modificado com borracha (CAMB): concreto asfáltico usinado a quente 
com a incorporação de borracha moída de pneus como agregados da mistura.
 
Lama asfáltica (LA): misturas bastante fluidas de agregados miúdos, fíler e emulsão asfáltica 
diluída em água.
Macadame betuminoso (MB): estrutura semelhante ao macadame hidráulico incluindo a 
incorporação de ligante asfáltico.
Micro revestimento asfáltico (MCA): mistura asfáltica usinada de espessura delgada (até 3 
cm), empregada na manutenção preventiva de pavimentos e restauração de pavimentos 
com pequenas fissuras. 
ATENCAO
TÓPICO 2 — PRÁTICA 9: PAVIMENTO FLEXÍVEL
151
Pré-misturado a frio (PMF): misturas de agregados e emulsão asfáltica à temperatura ambiente, 
com emprego de misturador tipo (pug-mill), utilizado como camada de base ou regularização.
Pré-misturado a quente (PMQ): misturas asfálticas abertas, semelhantes ao CAUQ, porém 
elaboradas sem a introdução de material de enchimento. Utilizadas como camada de 
ligação ou de regularização.
Solo-betume (SB): solo estabilizado com material betuminoso para melhorar as propriedades 
do asfalto em termos de coesão e de impermeabilidade. 
Stone matrix (ou mastic) asphalt (SMA): concreto asfáltico usinado a quente preparado 
a partir da mistura de agregados uniformes (com elevado percentual de agregado graúdo) 
e mástique asfáltico (areia, fíler e ligante asfáltico e fibras de celulose). Textura superficial 
estabelece rede de microdrenagem superficial. 
Tratamento superficial duplo (TSD): revestimento delgado constituído por asfalto e 
agregado, sem usinagem na execução. A construção consiste na aplicação de material 
asfáltico, seguida da distribuição de agregados, com posterior compactação. Essa sequência 
de operação é repetida duas vezes.
Tratamento superficial simples (TSS): revestimento delgado constituído por asfalto e 
agregado, sem usinagem na execução. A construção consiste na aplicação de material 
asfáltico, seguida da distribuição de agregados, com posterior compactação. Essa sequência 
de operação é repetida uma única vez.
Tratamento superficial triplo (TST): revestimento delgado constituído por asfalto e agregado, 
sem usinagem na execução. A construção consiste na aplicação de material asfáltico, seguida 
da distribuição de agregados, com posterior compactação. Essa sequência de operação é 
repetida três vezes.
Pintura de ligação (PL): Aplicação de emulsão asfáltica por meio de bicos espargidores, ou 
por barra espargidora. Serviço importante para garantir adequada aderência entre camadas 
de revestimentos.
Imprimação impermeabilizante (IMP): tem função de impermeabilizar uma superfície de 
uma camada de pavimento. Aplicação de asfaltos diluídos sobre a base imprimada com 
taxas de aplicação de ligante entre 0,8 a 1,6 litros/m2.
Tratamento anti-pó (TAP): imprimação sobre vias não pavimentadas com objetivo de 
melhorar o desempenho pela eliminação da poeira ou da lama, resultando em comportamento 
antiderrapante. É executada com aplicação de asfalto diluído sobre base compactada a taxas 
de 1,0 a 1,2 litros/m2.
Obs.: durante a aplicação de asfalto diluído ocorre a evaporação total do solvente, como no 
caso da nafta.
152
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
3 ROTEIRO: DIMENSIONAMENTO DAS ESPESSURAS DO 
PAVIMENTO FLEXÍVEL
Para dimensionar os pavimentos flexíveis, distinguem-se dois tipos de 
métodos: os empíricos e os teóricos. Também existem os termos intermediários 
que fazem uso de métodos semiempíricos e semiteóricos. Os métodos empíricos 
fazem uso de fórmulas, constantes e coeficientes de experiências prévias, já o 
método teórico baseia-se principalmente na teoria de Boussinesq, que admite o 
subleito como um semiespaço infinito, contínuo, homogêneo, isotrópico, linear e 
elástico. Sendo o módulo de elasticidade e o coeficiente de Poisson (do subleito e 
das camadas do pavimento) grandezas que definem e fornecem as relações para 
esse método (SENÇO, 2007). 
Um método empírico muito utilizado para estes cálculos é o método do 
Índice de Grupo (IG). Este método leva em consideração os resultados obtidos por 
ensaio de granulometria e dos resultados dos índices físicos (Limite de Liquidez, 
LL, e índice de plasticidade do solo, IP) Portanto, este modelo não diferencia as 
variações de atrito interno pela fração inerte, apenas considerando a fração fina 
do solo. Um bom solo apresente como suporte IG = 0. 
Como critério para dimensionamento do pavimento, este método se baseia 
na caracterização dos solos do subleito, sendo esta obrigatória como primeira 
etapa dos estudos. Logo, o método IG tem condições para ser usado como pré-
dimensionamento do pavimento. 
Para a realização deste método utiliza-se a equação abaixo:
IG = 0,2 a + 0,005 . a. c + 0,01 . b. d
Onde:
a = porcentagem do solo que passa na peneira nº 200 menos 35%. Se o valor de 
“a” for negativo
adota-se zero, e se for superior 40, adota-se este valor como limite máximo.
a = Pp,200 - 35% (0 - 40).
(EQ. 3.10)
O LL é o teor de umidade para o qual o sulco realizado no solo fecha com 
25 golpes, realizados pela queda de 1cm de altura do prato do aparelho de Casagrande. O 
LP é o teor de umidade que o solo passa do estado plástico para o semissólido, perdendo 
capacidade de ser moldado e passa a ficar quebradiço.
ATENCAO
TÓPICO 2 — PRÁTICA 9: PAVIMENTO FLEXÍVEL
153
b = porcentagem do solo que passa na peneira nº 200 menos 15%. %. Se o valor de 
“b” for negativo adota-se zero, e se superior a 40, adota-se este valor como limite 
máximo.
b = Pp,200 - 15% (0 - 40)
c = valor do limite de liquidez menos 40%. Se o valor de “c” for negativo adota-se 
zero, e se for superior a 20, adota-se este valor como limite máximo.
c = LL - 40% (0 - 20)
d = valor do índice de plasticidade menos 10%. Se o valor de “d” for negativo 
adota-se zero, e se for superior a 20, adota-se este valor como limite máximo.
d = IP - 10% (0 - 20)
Em que: p = teor de silte + argila (% que passa na peneira nº 200)
a = p – 35, para p > 75 adota-se75;
a varia de 0 a 50, para p < 35 adota-se 35.
b = p – 15, para p > 55 adota-se 55;
b varia de 0 a 40, para p < 15 adota-se 15.
c = LL – 40, para LL > 60 adota-se 60;
c varia de 0 a 20, para LL < 40 adota-se 40.
d = P – 10, para IP > 30 adota-se 30;
d varia de 0 a 20, para IP < 10 adota-se 10.
Aplicando os valores mínimos das parcelas, obtemos:
IGmin = 0 + 0 + 0 = 0
Aplicando os valores máximas das parcelas, obtemos:
IGmax = 8 + 5 + 8 = 20
É possível associar os valores de IG máximo para diversos tipos de solos. 
Para este método, é exigida condição de drenagem eficiente e compactação do 
subleito de acordo com as especificações. O cálculo de IG também pode ser obtido 
através da utilização do ábaco visto na Figura 8.
(EQ. 3.11)
(EQ. 3.12)
154
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
FIGURA 8 – ÁBACO PARA CÁLCULO DE IG
FONTE: Senço (2007, p. 200)
O tráfego é apresentado através do volume diário médio de tráfego (TDM) 
de veículos comerciais. Deve-se tomar o tráfego de veículos comerciais (ônibus e 
caminhões) relativos ao ano médio do período do projeto, adotando uma taxa de 
crescimento durante o período de vida útil da rodovia. 
Os limites de classificação do tráfego são (FERREIRA, 2012):
Tráfego leve: menos de 50 veículos por dia.
Tráfego médio: entre 50 a 300 veículos por dia.
Tráfego pesado: mais de 300 veículos por dia.
Exemplo de dimensionamento: para dimensionar um pavimento flexível para 
estrada que apresenta subleito formado por solo argiloso sob as características de:
1. Porcentagem passante na peneira 200º = 65% = p
2. LL = 58%
3. LP = 49%
4. IP = 9
Nesta rodovia é previsto o tráfego de 250 veículos por dia (caminhões e 
ônibus), os quais, aproximadamente 10%, apresentam carga por roda de 9.000 
libras (4.100 kgf). 
TÓPICO 2 — PRÁTICA 9: PAVIMENTO FLEXÍVEL
155
Portanto, adota-se um tráfego pesado.
Portanto:
a = 65 – 35 = 30
b = 55 – 15 = 40
c = 58 – 40 = 18
d = 10 – 10 = 0
IG = 0,2 x 30 + 0,005 x 30 x 18 + 0,01 x 40 x 0 = 6 + 2,7 + 0 = 8,7
IG = 9
Através do ábaco:
Curva A : IG = 9 = 20 cm
Curva D (tráfego pesado): IG = 9 = 50 cm
Adotando 5 cm para o revestimento:
e = espessura total = 50 cm
e3 = sub-base = 20 cm
e2 = base = 25 cm
e1 = revestimento = 5 cm
Outro método de dimensionamento acontece através dos valores de CBR 
obtidos pelo solo em que será construída a rodovia. Para isso, a capacidade de 
suporte dos materiais constituintes dos pavimentos é medida por meio do Ensaio 
de Capacidade de Suporte Califórnia (CBR), em corpos de prova indeformados 
ou moldados em laboratório. 
Dessa forma, quando há necessidade de maior segurança, usaremos o índice 
de suporte para medir a capacidade das camadas, que é dado por (SOUZA, 1981):
IS = (CBR + CBRIG / 2) 
Em que:
IS = índice de suporte (IS ≤ CBR);
CBR = capacidade de suporte do solo, determina a resistência do solo em 
comparação a uma brita padrão. Esse valor de resistência é fundamental para a 
construção de pavimentações principalmente em estradas e rodovias;
CBRIG = capacidade de suporte do solo corrigida em função do IG, obtido através 
da Tabela 1.
(EQ. 3.13)
156
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
TABELA 1 – VALORES DE CBRIG
IG CBRIG
0 20
1 18
2 15
3 13
4 12
5 10
6 9
7 8
8 7
9 a 10 6
11 a 12 5
13 a 14 4
15 a 17 3
18 a 20 2
FONTE: Senço (2007, p. 744)
Exemplo de dimensionamento: 
Volume médio = 1600 veículos/dia
Período = 20 anos
Fator de Veículo = 1,8
Subleito existente: CBR = 4
Material disponível para o reforço do subleito: CBR = 10
Material disponível para a sub-base: CBR = 25
Material disponível para a base: CBR = 90
Passo 1: Calcular o valor de N
Para iniciarmos o cálculo do número de operações de um eixo padrão, 
representado por N, durante um determinado intervalo de tempo, precisamos 
encontrar o valor do volume de tráfego na via, conforme abaixo:
Vt = 365 . P . Vm
Onde: 
P = período de projeto ou vida útil estimada em anos, no Brasil geralmente se 
adotava 10 ou 12 anos; Vm = Volume diário médio de veículos no sentido (faixa) 
mais solicitado no ano médio do P. 
Vt = 365 . 20.1600 = 11.680.000 veículos
(EQ. 3.14)
TÓPICO 2 — PRÁTICA 9: PAVIMENTO FLEXÍVEL
157
Portanto:
N = Vt . FV
Onde: 
FV é o fator de veículo que multiplicado pelo número de veículos, fornece o 
número equivalente de passagens do eixo padrão.
N = 11680000.1,8 = 2,1x10⁷
 
Passo 2: Determinar a espessura mínima do revestimento
Outro fator importante para o dimensionamento do pavimento, é 
conhecer o número de operações de um eixo padrão, representado por N, 
durante um determinado intervalo de tempo. Este número nos dará subsídio 
para estimarmos a espessura mínima e o tipo de revestimento necessário para 
o pavimento, conforme Tabela 2 abaixo. Portanto, devemos agora determinar a 
espessura mínima para o revestimento e seu tipo indicado.
TABELA 2 – ESPESSURA DO REVESTIMENTO EM FUNÇÃO DE N
N Espessura mínima de revestimento betuminoso
N ≤ 10⁶ Tratamentos superficiais betuminosos
10⁶ < N ≤ 5×10⁶ Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espessura
5×10⁶ < N ≤ 10⁷ Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura
10⁷ < N ≤ 5×10⁷ Concreto betuminoso com 10,0 cm de espessura
N > 5×10⁷ Concreto betuminoso com 12,5 cm de espessura
FONTE: Senço (2007, p. 746)
O revestimento será, portanto, do tipo concreto betuminoso com espessura 
mínima (R) de 10,0 cm.
Passo 3: Determinar a espessura total do pavimento
Agora devemos determinar a espessura total do pavimento (Hx) por meio 
do ábaco da Figura 9, em função de N e de IS ou CBR da camada a ser protegida 
por ele.
(EQ. 3.15)
158
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
FIGURA 9 – SIMBOLOGIA PARA DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO
FONTE: Adaptado de Senço (2007)
Conforme os valores da Figura 9, obtemos os valores de Hm (sendo m = 
4, devido CBR do subleito), Hn (sendo n = 10, CBR do reforço do subleito, e H20, 
com o auxílio do ábaco da Figura 10. Vale observarmos que o CBR da sub-base 
é 25 e não 20, no entanto, a espessura do pavimento necessário para protegê-
la é determinada como se esse valor fosse 20 e, por esta razão, usa-se sempre a 
simbologia H20.
FIGURA 10 – ÁBACO DE ESPESSURA TOTAL DE PAVIMENTO POR CBR
FONTE: Adaptado de Souza (1981, p. 45)
TÓPICO 2 — PRÁTICA 9: PAVIMENTO FLEXÍVEL
159
Para determinarmos as espessuras acima, basta que tracemos uma reta 
vertical a partir do valor de N da estrada até cruzar a reta com o valor do CBR 
da camada a ser protegida (ou um valor aproximado). Por fim, basta apenas 
traçarmos uma outra reta horizontal em direção ao valor das espessuras, de 
maneira bem simples.
Os valores resultantes foram:
H4 = 78 cm (Altura para CBR = 4)
H10 = 46 cm (Altura para CBR = 10)
H20 = 27 cm (Altura para CBR = 20)
Passo 4: Determinar os valores de K
Um passo muito importante no dimensionamento, é a escolha do 
coeficiente de equivalência estrutural, que representa a capacidade relativa de 
um material em distribuir pressões sobre as camadas inferiores, pois a espessura 
fornecida pelo ábaco acima é dada em termos de material com K = 1,00.
Em razão disso, sempre devemos multiplicar a coeficiente de equivalência 
estrutural (K) da camada pela sua respectiva espessura. Para determinarmos o 
valor de K de cada camada, basta observarmos a Tabela 3:
TABELA 3 – VALORES DE K
Componentes do pavimento Coeficiente K
Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,0
Base ou revestimento pré-misturado a quente, de graduação densa 1,7
Base ou revestimento pré-misturado a frio, de graduação densa 1,4
Base ou revestimento betuminoso por penetração 1,2
Camadas granulares 1,0
Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias, superior 
a 45 kg/cm² 1,7
Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias, entre 45 
kg/cm² e 28 kg/cm² 1,4
Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias, entre 28 
kg/cm² e 21 kg/cm² 1,2
FONTE: Senço (2007, p. 245)
Já temos a informação do tipo de revestimento, logo, de acordo com a 
tabela acima, o K do revestimento será 2,0.
No entanto, não possuímos informações a respeito da natureza dos 
materiais dascamadas de base, sub-base e reforço do subleito, iremos considerá-
las como sendo de material granular, com K=1,0. 
160
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
Logo:
KR = 2,0 (coeficiente de equivalência estrutural do revestimento)
KB = 1,0 (coeficiente de equivalência estrutural da base)
KS = 1,0 (coeficiente de equivalência estrutural da sub-base)
KRef = 1,0 (coeficiente de equivalência estrutural)
Passo 5: Cálculo da espessura das camadas
O cálculo da espessura das camadas é feito de maneira bem simples por 
meio das inequações abaixo. Devemos começar pela ordem que as equações estão 
colocadas, usando a espessura mínima de revestimento encontrada no Passo 2. Vale 
lembrar que, como nesta situação N>107, ao se utilizar a inequação, devemos usar um 
fator de segurança de 1,2 multiplicando a espessura de proteção da sub-base(H20).
Logo:
R. KR + B. KB ≥H20 .1,2
10.2,0 + B.1,0 ≥ 27.1,2
B ≥ 12,4cm
Portanto, iremos adotar o valor de 15 cm para a base, uma vez que se 
utiliza para dimensionar pavimentos valores múltiplos de 5.
R.KR + B.KB + h20 Ks ≥ H9
10.2,0 + 15.1,0 + h20.1 ≥ 46
h20 ≥ 11cm
Portanto, iremos adotar o valor de 15 cm para a sub-base.
R.KR + B.KB + h20.KS + h9 .Kref ≥ H 3
10.2,0 +15.1,0 + 15.1,0 + h_9.1,0 ≥ 78 } 10.2,0 + 15.1,0 + 15.1,0 + h9 .1,0 ≥ 78
h9 ≥ 28cm
Como já sabemos, a espessura máxima para compactação é de 20 cm. 
Portanto, não podemos adotar esta configuração.
Neste caso, uma das várias alternativas possíveis será aumentar a 
espessura da base e sub-base para 20 cm. 
Vejamos:
R.KR + B.KB + h20 .KS + h9.Kref ≥ H 3
10.2,0 + 20.1,0 + 20.1,0 + h 9 .1,0 ≥ 78
h9 ≥ 18cm
Portanto, iremos adotar o valor de 20 cm para o reforço do subleito. O 
resultado final do dimensionamento de uma estrada é visto na Figura 11.
TÓPICO 2 — PRÁTICA 9: PAVIMENTO FLEXÍVEL
161
FIGURA 11 – RESULTADO FINAL DO DIMENSIONAMENTO
FONTE: O autor (2020)
162
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você aprendeu que:
• É possível identificar os diferentes tipos de pavimentos asfálticos para 
empregar numa rodovia, sendo os mais comuns: concreto asfáltico usinado 
a quente, concreto betuminoso usinado a frio, concreto asfáltico modificado 
com polímeros, entre outros.
• A escolha dos materiais para utilização em um traço de pavimento flexível é 
feita de acordo com a camada realizada, para o revestimento utiliza-se betume 
e agregados graúdos e miúdos, e para a base deve-se utilizar materiais com 
alto índice de suporte Califórnia.
• O dimensionamento e cálculo das camadas de pavimentos flexíveis é realizado 
em base ao índice de grupo e dos valores de índice de suporte Califórnia 
(CBR) dos solos utilizados.
163
1 Com relação ao assunto Limite de liquidez, assinale V para Verdadeiro e F 
para Falso:
( ) Para uma determinação segura, é necessária a realização de no mínimo 2 
pontos.
( ) É o teor de umidade para o qual o sulco realizado no solo fecha com 25 
golpes, realizados pela queda de 1cm de altura do prato do aparelho de 
Casagrande.
( ) É a fronteira entre o estado líquido e o estado sólido. 
( ) Os equipamentos utilizados para sua determinação são: placa rugosa, 
aparelho de Casagrande e cinzel.
Assinale a alternativa que apresenta a sequência CORRETA:
a) ( ) V - V - F - F
b) ( ) F - V - F - F
c) ( ) V - F - F - V
d) ( ) F - F - V - F 
e) ( ) F - F - F - V 
2 Qual é o ensaio de laboratório ao qual que se submete uma amostra de 
solo do subleito à penetração de um pistão, medindo a resistência exercida 
pelo material e relacionando-a com a resistência exercida por um material 
padrão ao qual se atribui 100%?
a) ( ) Ensaio de penetração.
b) ( ) Ensaio de compactação.
c) ( ) Ensaio de densidade real.
d) ( ) Índice de Suporte Califórnia.
e) ( ) Ensaio de Resistência a abrasão.
3 Qual componente do asfalto diluído que, nos serviços de pavimentação, é 
consumido por evaporação?
a) ( ) Nafta.
b) ( ) Água.
c) ( ) Asfalto.
d) ( ) Alcatrão. 
e) ( ) Cimento.
4 Qual o serviço utilizado quando o solo de fundação do pavimento é de 
má qualidade ou quando há tráfego de cargas muito pesadas, ou quando 
ambos os fatores se combinam?
AUTOATIVIDADE
164
5 Entre os tipos de pavimentos flexíveis, existe um em que as camadas de 
agregados têm granulometria decrescente de baixo para cima quando 
depositado sobre a base. Qual seria este pavimento?
165
UNIDADE 3
1 INTRODUÇÃO
Os blocos de concreto pré-moldados e articulados são utilizados para 
pavimentos de dimensões e formas definidas, podendo ser produzidos em 
fábricas distantes da execução do projeto. Usualmente, as formas e esquemas 
de articulação entre os blocos são patenteados, sendo mais usual a utilização de 
blocos quadrados e retangulares.
Estes blocos são geralmente utilizados em estacionamentos, acostamentos 
de rodovias, paradas de ônibus, entre outros locais. Estes pavimentos oferecem 
as mesmas vantagens de utilizar paralelepípedos com relação à remoção e 
reaproveitamento dos blocos. 
Neste tópico serão brevemente apresentados alguns pavimentos 
intertravados e as suas características para uma adequada utilização como 
revestimento de um pavimento.
2 PAVIMENTO INTERTRAVADO
Os pavimentos intertravados de peças de concretos são alternativas aos 
pavimentos rígidos e flexíveis, tendo como principais características (CARVALHO, 
1998):
Baixo custo de manutenção, removendo apenas determinadas áreas 
pavimentadas, onde cerca e 95% dos blocos podem ser reaproveitados.
Início de serviço do pavimento logo após sua construção e sem perda 
devido aos períodos de cura.
Não é necessário fazer uso de mão de obra especializada, uma vez que o 
processo de colocação é econômico e simples.
Apresenta boa superfície de rolamento com capacidade para até 80 km/h.
Baixo custo para fabricação dos blocos, podendo utilizar resíduos para 
baratear o preço das peças.
TÓPICO 3 — 
PRÁTICA 10: PAVIMENTO COM PEÇAS PRÉ-
MOLDADAS DE CONCRETO
166
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
Permite um ganho de apelo estético uma vez que se pode realizar variações 
de forma e cor das peças (conforme visto na Figura 12).
FIGURA 12 – EXEMPLOS DE FORMAS DE PEÇAS PRÉ-MOLDADOS DE CONCRETO
FONTE: Carvalho (1998, p. 10)
Entre os tipos de aplicação de pavimentos intertravados, temos os blocos 
pré-moldados de concreto (BLO): blocos de concreto assentados sobre base de 
areia com juntas secas (FERREIRA, 2012).
FIGURA 13 – ESQUEMA DE ASSENTAMENTO DE BLOCOS DE CONCRETO INTERTRAVADOS
FONTE: Ferreira (2012, p. 54)
TÓPICO 3 — PRÁTICA 10: PAVIMENTO COM PEÇAS PRÉ-MOLDADAS DE CONCRETO
167
Com relação às espessuras dos blocos, estes devem ter no mínimo 
6 cm, especificado em múltiplos de 2 cm, a espessura varia devido ao tráfego 
solicitante. Para situações de becos, ruas sem saída e pátios de estacionamentos, 
todos sujeitos a tráfegos leves, recomenda-se peças com 6 cm de espessura, já 
para pavimentos em que passem veículos comerciais é indicado uma espessura 
mínima de 8 cm. Espessuras de 10 cm, por sua vez, são indicados para situações 
em que haja tráfego de veículos especiais como em situações industriais ou de 
tráfego muito pesado (CARVALHO, 1998; ABNT, 2013).
A norma brasileira NBR 9781 – Peças de concreto para pavimentação – 
Especificação e métodos de ensaio (ABNT, 2013) apresenta as especificações para 
uma adequada utilização, dentre elas, resistências à compressão, absorção de 
água e resistência à abrasão, propriedades muito importantes para a adequada 
utilização das peças pré-moldadas de concreto para pavimentação. Estas 
informações serão apresentadas a seguir.
A estrutura final acabada do pavimento articulado é composta, no máximo, 
dos seguintes elementos (CARVALHO, 1998): 
a) subleito: deve estar regularizado e compactado, na cota de projeto, antes da colocação 
das camadas posteriores. Recomenda-se que, quando o valor de CBR for inferior a 2%, seja 
colocada uma camada de 30 cm de reforço, com CBR no mínimo 5 pontos porcentuais 
superior ao do subleito, ou então, se for mais viável – como aconteceem áreas de pequena 
extensão – que o material seja substituído até uma profundidade conveniente.
b) sub-base: o material de sub-base também será definido pelo valor de CBR mínimo 
necessário, que, juntamente com a espessura da camada, será função do tráfego e das 
condições de suporte de subleito, como se verá nos exemplos de dimensionamento. É 
importante observar que a cota final da camada de sub-base não varie mais do que 2 cm em 
relação à cota de projeto.
c) base: os melhores materiais para a base são aqueles que proporcionam a formação de 
uma camada impermeável e de considerável resistência mecânica. Assim, o solo-cimento e 
o concreto rolado são os que melhor atendem a esses requisitos, por apresentarem valores 
significativos de módulo de elasticidade, pois reduzem sensivelmente as pressões verticais 
transmitidas às camadas inferiores do pavimento.
d) camada de assentamento: a camada de assentamento será sempre composta de areia, 
contendo no máximo 5% de silte e argila (em massa) e, no máximo, 10% de material retido na 
peneira de 4,8 mm.
e) camada de rolamento: é formada pelas peças pré-moldadas de concreto, sendo que a 
sua construção compreende três etapas, a saber: colocação, acabamento junto às bordas 
de meios-fios ou qualquer interrupção no pavimento (bueiros, caixas de inspeção etc.) e 
vibração sobre as peças na área já executada. A colocação das peças deve ser feita evitando 
qualquer deslocamento das já assentadas, bem como irregularidades na camada de areia, 
verificando, frequentemente, se estão bem colocadas e ajustadas (ABNT, 2011).
ATENCAO
168
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
3 RESISTÊNCIA CARACTERÍSTICA À COMPRESSÃO
Conforme a NBR 9781 (ABNT, 2013), para uma adequada resistência à 
compressão, é necessário o atendimento às especificações apresentadas na Tabela 4.
TABELA 4 – CRITÉRIOS PARA RESISTÊNCIA CARACERÍSTICA À COMPRESSÃO
Solicitação Resistência característica à compressão aos 28 dias (MPa)
Tráfego de pedestre, veículos leves e 
veículos comerciais de linha ≥ 35
Tráfego de veículos especiais e solicitações 
capazes de produzir efeitos de abrasão 
acentuados
≥ 50
FONTE: ABNT (2013, p. 6)
Estas resistências são feitas através de ensaios de compressão, obtidos 
pela resistência máxima obtida através de uma força aplicada sobre a área da 
peça aos 28 dias de hidratação.
Resistência (MPa) = Força (N)/Área (mm²) 
4 ABSORÇÃO DE ÁGUA
Para os ensaios de absorção de água são definidos valores médios 
menores ou iguais a 6%, não podendo admitir nenhum valor individual maior 
do que 7% de absorção. Para realizar o ensaio, imergem-se os corpos de prova 
em água na temperatura de 24 + - 5 ºC e pesar individualmente cada corpo de 
prova na condição saturada com superfície seca (secar a amostra levemente 
superficialmente, para que não apresente uma superfície contendo muita água) e 
anotar o valor encontrado (m²).
(EQ. 3.16)
Para obtenção de umidades de agregados miúdos in loco, pode ser utilizado o 
método de Speedy, um método de rápida obtenção que utiliza gás acetileno para gerar uma 
pressão no equipamento que afere o teor de umidade em menos de 5 minutos.
DICAS
TÓPICO 3 — PRÁTICA 10: PAVIMENTO COM PEÇAS PRÉ-MOLDADAS DE CONCRETO
169
Este procedimento deve ser realizado a cada 2h até obter duas 
determinações que não diferenciem mais de 0,5% da massa anterior. Após este 
procedimento, é realizado secagem das peças em estufa por 24h em 110 ºC e 
anotado seu valor (m¹).
O valor de absorção é calculado através da equação abaixo (ABNT, 2013):
A = (m² – m¹)/ m1 x 100
Onde A é obtido em % e m1 e m2 é utilizado em gramas.
5 RESISTÊNCIA À ABRASÃO
O ensaio de abrasão é realizado em m dispositivo que consiste em um 
disco rotativo de aço com diâmetro de 20 mm e espessura de 70 mm, um funil de 
escoamento para alimentação do material abrasivo, um suporte para o corpo de 
prova, um contrapeso e uma caixa de armazenamento de material abrasivo usado. 
Após o ensaio, é realizado medição de espessura da peça com um paquímetro 
com resolução de 0,1 mm.
O procedimento do ensaio consiste em posicionar o corpo de prova no 
equipamento ao centro do disco rotativo, abastecer o reservatório de material 
abrasivo de modo que o fluxo seja constante com 100 g a cada 100 rotações do 
disco e abrir a válvula de controle para o material abrasivo e simultaneamente 
ligar o motor configurado em 75 resoluções por minuto. Por fim, realiza-se a 
medição da cavidade conforme apresentada na Figura 14.
FIGURA 14 – MEDIÇÃO DA CAVIDADE NA AMOSTRA ENSAIADA
 FONTE: ABNT NBR 9781 (2013, p. 19)
(EQ. 3.17)
170
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
A determinação da resistência à abrasão deve atender às especificações 
conforme apresentadas na Tabela 5:
TABELA 5 – CRITÉRIOS PARA RESISTÊNCIA À ABRASÃO
Solicitação Cavidade máxima (mm)
Tráfego de pedestres, veículos leves e 
veículos comerciais de linha ≤ 23
Tráfego de veículos especiais e solicitações 
capazes de produzir efeitos de abrasão 
acentuados
≤ 20
FONTE: ABNT NBR 9781 (2013, p. 7)
6 ROTEIRO: DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS COM PEÇAS 
PRÉ-MOLDADAS DE CONCRETO
Para este roteiro, iremos realizar um dimensionamento de pavimento 
constituído de peças pré-moldadas de concreto. Para a situação temos:
Um pavimento industrial é solicitado por 50 passadas de veículo de três 
eixos, por dia. Dois dos eixos suportam 80000 N (8 tf) cada, e o terceiro 75000 
N (7,5 tf). Outros veículos de dois eixos, sendo que cada eixo suporta 100000 N 
(10 tf), solicitarão o pavimento num total de 160 vezes por dia. A expectativa de 
vida do pavimento é de 20 anos, com 300 dias úteis por ano. O subleito é um silte 
argiloso, com CBR estimado em 5%.
 
Solução: 
(1) Número de solicitações do eixo padrão (N), durante o período de projeto
No gráfico da Figura 15, determina-se o fator de equivalência de cada 
eixo, assim, o número de solicitações do eixo padrão de 8,2 tf.
TÓPICO 3 — PRÁTICA 10: PAVIMENTO COM PEÇAS PRÉ-MOLDADAS DE CONCRETO
171
FIGURA 15 – EFEITO RELATIVO DE DIVERSAS CARGAS POR EIXO SIMPLES
FONTE: Carvalho (1998, p. 21)
Carga por 
eixo (tf) Nº de eixos
Nº de solicitações 
por dia
Fator de 
equivalência
Nº de solicitações 
do eixo padrão/dia
8 2 50 1,0 100
7,5 1 50 0,7 35
10 2 160 2,5 800
Total 935
FONTE: CARVALHO (1998, p. 24)
N = 20 anos x 300 dias úteis/ano x 935 sol./dia
N = 5.610.00 solicitações
(2) Espessura da sub-base (es)
A Figura 16 apresenta um gráfico delimitando os valores de espessura de 
sub-base em relação aos valores obtidos de índice de suporte Califórnia (CBR). 
Para a realização do nosso exemplo, no gráfico da Figura 16 obtemos material 
com CBR ≥ 30% uma espessura de 24 cm.
(EQ. 3.18)
172
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
FIGURA 16 – ESPESSURA NECESSÁRIA DE SUB-BASE
FONTE: Carvalho (1998, p. 22)
(3) Espessura da base (eb )
Para valor de N = 5,6 x 10⁶ compreendido entre os valores de 1,5 x 10⁶ e 10⁷, 
recomenda-se a adoção de camada de 10 cm de concreto rolado.
(4) Camada de assentamento (ea )
ea= 5 cm de areia compactada
(5) Camada de rolamento (er)
er = 8 cm de peças pré-moldadas de concreto
(6) Perfil das camadas:
Para a realização dos perfis do pavimento, temos a representação 
apresentada na Figura 17.
FIGURA 17 – PERFIL DAS CAMADAS DO ROTEIRO
FONTE: Carvalho (1998, p. 25)
173
RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico, você aprendeu que:
• Existem especificações mínimas de tamanho de pavimentos de pré-moldados 
de concreto, sendo necessário utilizar espessuras iguais ou superiores a 6 cm, 
dependendo da carga em projeto para o pavimento.
• Para realizar as principais caracterizações de peças de pavimentos pré-
moldados, é avaliada a capacidade de resistência à compressão, absorção de 
água e resistência à abrasão.
• É possível dimensionar pavimentos para peças de concretos pré-moldados 
fazendo uso de critérios como a resistência à abrasão e absorção de água dos 
concretos utilizados.
174
1 Qual o objetivo da compactação de solos nas obras de pavimentação?
2 O conhecido ensaiorealizado com o aparelho Speedy, de acordo com a 
norma DNER ME - 52/1994, é utilizado para determinação de propriedade:
a) ( ) Do agregado graúdo.
b) ( ) Do agregado miúdo.
c) ( ) Do cimento.
d) ( ) Do concreto.
e) ( ) Do asfalto.
3 A pavimentação e calçamento de ruas é uma ação comum às cidades. Esse 
processo aumenta a taxa de impermeabilização do solo. Isso implica em 
perda da capacidade de absorção da água pelo solo. Afigura abaixo mostra 
dois gráficos que relaciona a vazão escoada e o tempo depois de uma chuva 
em duas cidades: Cidade A e Cidade B.
 
 A interpretação CORRETA da figura e seus conhecimentos sobre planejamento 
urbano e meio ambiente permite concluir que:
a) ( ) A vazão da Cidade B não é influenciada pela impermeabilização.
b) ( ) A impermeabilização do solo na cidade B é maior do que a da cidade A.
c) ( ) A impermeabilização do solo na cidade A é igual ao da cidade B.
d) ( ) A vazão da Cidade A não é influenciada pela impermeabilização.
e) ( ) A impermeabilização do solo na cidade A é maior do que o da cidade B.
4 Qual é a dimensão mínima possível para a realização de pavimentos em 
blocos de concreto: 
5 Para executar um pavimento de um pátio de estacionamento com peças de 
bloco pré-moldados sujeito à tráfego leve, o que é recomendado?
AUTOATIVIDADE
175
a) ( ) Utilização de grandes espessuras de bloco (superiores a 10 cm).
b) ( ) Utilização de peças de bloco com 6 cm de espessura.
c) ( ) Utilizar peças de blocos de concreto de 3 cm de espessura.
d) ( ) Utilizar peças de blocos de 6 mm de espessura.
e) ( ) Todas estão corretas.
176
177
UNIDADE 3
1 INTRODUÇÃO
Vimos nos tópicos anteriores, a necessidade de conhecer os volumes 
diários médios de tráfego de veículos em uma rodovia. Esses dados são essenciais 
para um adequado dimensionamento dos pavimentos.
Se os dados gerados de uma medição de volume diário médio forem 
abaixo do real, haverá uma maior demanda do pavimento, podendo ocasionar 
maiores patologias no pavimento em decorrência da demanda errônea gerada. 
Neste tópico, abordaremos como calcular e quais as maneiras de representar 
os dados de tráfego de volume diário ou anual médio. 
2 VOLUME DIÁRIO MÉDIO (VDM)
TÓPICO 4 — 
PRÁTICA 11: DEMANDA DE TRÁFEGO
O volume diário médio (VDM) é o volume de tráfego registrado durante 
o período de 24 horas. Esses dados são utilizados para avaliar a distribuição 
de tráfego, medindo a demanda de uma via e programar melhorias da estrada 
(BRASIL, 2006).
Para recapitularmos:
Volume de tráfego é o número de veículos que passam por uma determinada seção da via 
em uma unidade de tempo (ano, dia, hora), podem ser considerados os tráfegos de uma 
faixa, pista, entre outros. 
Volume anual corresponde ao registro de tráfego em 365 dias consecutivos. É considerado 
para determinar índices de acidentes, estimular receitas através da implantação de pedágios 
ou estudar tendências de volumes. 
Demanda horária corresponde ao registro em uma hora (geralmente a hora de pico) e é 
utilizado para estudar a capacidade de vias, projetos geométricos, projetos de interseções 
e estabelecer controles de tráfego.
DICAS
178
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
Para calcular variações de tráfego ao longo do dia realiza-se o cálculo de 
variação horária. Com este índice é obtido os valores médios relativos à hora de 
pico e às frações de baixa demanda. Esta quantificação é denominada de Fator de 
Hora Pico (FHP), conforme equação abaixo:
Em que:
FHP = Fator de hora pico.
VHP = volume da hora pico (número de carros).
V15 = Volume dos 15 minutos consecutivos de maior tráfego dentro da hora de 
pico (número de carros).
3 PESQUISA DE TRÁFEGO
Através das medições realizadas nos trechos em que se deseja obter as 
informações de volume de tráfego, é possível realizar gráficos para identificar 
os momentos de pico de tráfego, seja durante o dia e/ou durante o mês em que 
há maior demanda. Na Figura 18 são apresentadas algumas representações para 
melhor visualizar quais as épocas do ano ocorrem maiores tráfegos de veículos 
leves e/ou veículos comerciais, assim como quais as maiores demandas na semana.
FIGURA 18 – REPRESENTAÇÃO DAS VARIAÇÕES DE TRÁFEGO MENSAIS E SEMANAIS
(EQ. 3.19)
TÓPICO 4 — PRÁTICA 11: DEMANDA DE TRÁFEGO
179
FONTE: Ferreira (2012, p. 98)
A Figura 19 por sua vez apresenta um gráfico com as diferentes demandas 
de tráfego de automóveis, ônibus e caminhões durante os horários de um dia. 
Com relação aos veículos leves, é possível observar que a maior demanda ocorre 
entre as 7h e 20h.
FIGURA 19 – REPRESENTAÇÃO DAS VARIAÇÕES DE TRÁFEGO AO LONGO DE UM DIA 
FONTE: Ferreira (2012, p. 99)
180
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
4 ROTEIRO: ELABORAÇÃO DE ESTUDOS DE TRÁFEGO 
Para esta atividade escolha uma via com grande volume de tráfego de 
veículos e escolha uma hora entre 7h e 19h para realizar a contagem de tráfego de 
veículos. O objetivo desta atividade é obter os valores de volume de tráfego para 
dimensionamento de pavimentos.
Considere a hora realizada do estudo como o volume de hora de pico e 
calcule o Fator de Hora Pico (FHP). Teoricamente o FHP oscila entre 0,25 e 1,00 
(FERREIRA, 2012). 
Calcule qual a porcentagem de veículos leves, caminhões e de transporte 
público (ônibus). 
Elabore um pequeno relatório e apresente os dados em classe dos dados 
obtidos. Responda se a via está comportando adequadamente a demanda 
do tráfego, ou, se necessário, realizar alguma melhoria da via para reduzir 
congestionamentos.
Solução: 
Abaixo são apresentados exemplos de volume de tráfego na tabela com 
valores de volume de veículos, fator de veículo e porcentagem de veículos.
Veículo % VC FV % FV
C. Leve 5,7 0,063 0,359
C. Médio 72,9 1,371 99,946
C. Pesado 10,0 4,986 49,860
S. Reboque 7,1 11,205 79,555
Reboque 1,4 11,205 15,687
Ônibus 2,9 0,35 1,015
TOTAL 100 246,422
FV = 246,422/ 100 = 2,46
181
RESUMO DO TÓPICO 4
Neste tópico, você aprendeu que:
• Existem conceitos cerca dos cálculos de volume de tráfego necessários para 
uso dos cálculos de fator de hora pico (FHP) e porcentagens de veículos leves 
e pesados para determinado trecho.
• Obtêm-se os valores de volume de tráfego diário e mensal de determinado 
trecho para correto dimensionamento dos pavimentos.
• Quantifica-se o fator de hora pico para certo pedaço de via a ser analisado.
182
1 Para dimensionar o úmero N é necessário conhecer todos elementos 
resultantes do trafego na rodovia, tais como Vt1, FV e FR, VDMc, D e FP, entre 
outros. Relacionado a esses elementos alguns conceitos são apresentados:
A - Fator de veículo da frota, que é função do método empregado
B - Volume diário médio de veículos comerciais total durante o ano “i”
C - Porcentagem de veículos comerciais na faixa de projeto (%)
Tais conceitos referem-se respectivamente a:
a) ( ) VDMc, FP, FV
b) ( ) FV, VDMc, FP
c) ( ) Vt1, FP, FV
d) ( ) FV, D, Vt1
e) ( ) FV, D, FP
2 Sobre o dimensionamento das camadas dos pavimentos flexíveis, podemos 
afirmar que:
I- Para determinarmos o tipo e a espessura mínima dos pavimentos 
asfálticos preliminarmente encontramos o número N de equivalentes de 
operações de eixo simples padrão de roda duplas de 80 kN.
II- Para o cálculo das camadas de base, sub-base e reforço do subleito 
devemos relacionar a estrutura necessária e os materiais disponíveis para 
cada uma das camadas e seus coeficientes de equivalência estrutural, 
bem como a capacidade de suporte do subleito.
III- Para determinarmos a espessura do reforço do subleito (Hn), devemos 
inicialmente calcular a espessura da base e sub-base.
IV- O coeficiente de equivalência estrutural da sub-base granular ou do 
reforço do subleito deverá ser superior a 20% toda vez que o CBR desses 
materiais for inferior a três vezes o CBR do subleito.
Assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) I, II, III e IV.
b) ( ) I, II e IV.
c) ( ) II e IV.
d) ( ) Somente IV.
e) ( ) Nenhuma está correta.
3 Segundo o Manual de Pavimentação do DNIT, no Métododo DNER, o 
pavimento flexível deve ser dimensionado em função do número equivalente 
(N) de operações de um eixo padrão, durante o período de projeto escolhido 
e a capacidade de suporte do subleito. Para a definição da capacidade de 
suporte do subleito, o ensaio adotado nesse método é o:
AUTOATIVIDADE
183
a) ( ) Triaxial.
b) ( ) De compactação
c) ( ) De Proctor.
d) ( ) De flow number.
e) ( ) De C.B.R.
4 O volume diário médio (VDM) é o volume de tráfego registrado durante o 
período de 24 horas. Pra que este parâmetro é utilizado?
5 Para o correto dimensionamento de um pavimento, é necessário termos 
conhecimento do tráfego de veículos que ocorre em determinado trecho da 
via. Qual é a função da demanda horária?
184
185
UNIDADE 3
1 INTRODUÇÃO
Os métodos apresentados no Tópico 2 desta unidade são adequados para 
a obtenção de um pré-dimensionamento de um pavimento flexível. No entanto, 
é necessário saber que atualmente existem técnicas mais aprimoradas para os 
cálculos de dimensionamento de pavimentos asfálticos ao utilizar critérios 
mecanístico-empíricos, obtendo tensões, deformações e deslocamentos da 
estrutura com base em resultados prévios laboratoriais.
O método utilizado neste presente tópico é através de uso do software 
computacional chamado MeDiNa, implantado pelo Departamento Nacional de 
Infraestrutura de Transportes. Este software é uma colaboração entre diversas 
universidades e departamentos para uma melhor tomada de decisões do 
engenheiro de tráfego responsável pela execução do projeto. 
Deve-se levar em conta que este método demanda maiores dados 
laboratoriais e de equipamentos de ponta, portanto, para uma adequada 
utilização, requer maior aporte financeiro para sua execução. 
2 ROTEIRO: DIMENSIONAMENTO POR MEDINA
TÓPICO 5 — 
PRÁTICA 12: MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO 
MECANÍSTICO-EMPÍRICO DE PAVIMENTOS 
ASFÁLTICOS
Faça download do software de maneira gratuita através do link: https://www.
gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/medina/solicitacao-de-download-
do-medina
DICAS
No software MeDiNa, o cálculo do número N pode ser realizado a partir 
da entrada da contagem do tráfego ou da modificação dos valores do volume 
médio diário - VMD, da porcentagem de veículos na faixa de projeto e da taxa de 
crescimento anual. Essas duas formas de entrada são apresentadas na Figura 20 
(KNABBEN; CARPIO, 2019).
186
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
Para calcular o número N a partir da contagem do tráfego é apresentado na 
tela principal do software uma janela disponibilizando as informações de VMD e 
N anual. Para editar as informações faço um clique no botão com reticencias (vide 
quadrado vermelho da Figura 20).
FIGURA 20 – JANELA MOSTRANDO OS DADOS DO TRÁFEGO.
FONTE: MeDiNa (2019)
Knabben e Carpio (2019) informam que para cada tipo de veículo, é 
necessário selecionar o tipo de eixo utilizado e adicioná-lo a tabela, fazendo um 
clique no botão INSERIR, ou clicando duas vezes no próprio eixo. Após isso 
devem ser seguidos os seguintes passos:
• Modificar o valor do fator de eixo (% de veículos desse tipo na rodovia no 1° ano).
• O software preencherá automaticamente o valor da carga, fator de carga (FC) 
e fator de veículo (FV) para o eixo inserido.
• Esses passos deverão ser realizados até preencher todos os eixos de todos os 
veículos que fazem parte da contagem. 
Vamos considerar o exemplo a seguir de tráfego médio diário anual (Tabela 
6). Para esta situação, o software deverá ser preenchido conforme a Figura 21. 
Portanto, por exemplo, para o veículo de tipo 2CC, corresponde um eixo simples 
dianteiro de duas rodas com carga de seis toneladas e um eixo simples posterior 
de duas rodas com carga de seis toneladas.
TABELA 6 – EXEMPLO DE TRAFEGO MÉDIO DIARIO ANUAL PARA APLICAR NO MEDINA
Classe de veiculo
Tráfego médio diário anual – TMDA 2019
2CC 2C 3C 3T4 Total
Número de veículos 165 275 112 6 558
Porcentagem de veículos na 
rodovia, em relação ao total, no 
primeiro ano de abertura ao tráfego
30% 49% 20% 1% 100%
FONTE: Knabben e Carpio (2019, p. 8)
TÓPICO 5 — PRÁTICA 12: MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO MECANÍSTICO-EMPÍRICO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
187
FIGURA 21 – TABELA PARA CÁLCULO FV APÓS PREENCHIMENTO
FONTE: Knabben e Carpio (2019, p. 10)
Depois de realizar este passo, seleciona-se o botão Transportar para voltar 
à tela inicial. Em seguida, na tabela de dados do tráfego, preencher o valor da VDM 
(558 veículos), a % de veículos na faixa de projeto (50%), a taxa de crescimento 
(%) de 10% ao ano e o período do projeto (10 anos), conforme visto na Figura 22.
FIGURA 22 – DADOS DO TRÁFEGO
FONTE: Knabben e Carpio (2019, p.11)
Para obter informações básicas do software, vamos realizar um exemplo 
simples apresentado por Knabben e Carpio (2019):
 
188
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
Dados de tráfego:
Número de solicitações do eixo simples de roda dupla, eixo padrão, de 8,2 
toneladas (N8,2t) = 9,96x105
Período de projeto =10 anos
Tipo de via = Sistema Arterial Primário
Características dos materiais:
Revestimento: concreto asfáltico (CA)
Módulo de resiliência: 5500 MPa
Coeficiente de Poisson: 0,30
Fadiga: N = 5,396 × 10−11(εr)−3,24
Base: brita graduada simples (BGS).
Módulo de resiliência: MR = 908,5σ30,375 σd0
No caso do módulo de resiliência da BGS, pelo fato de ser um material 
puramente granular, o mesmo não é influenciado pela tensão desvio e, portanto, 
o exponente associado ao σd é igual a zero.
Deformação permanente: εp(%) = 0,108(σ3)−0,851(σd)0,017N 0,048
Coeficiente de Poisson: 0,35
Sub-base: macadame seco (MS), seixo bruto ou pedra detonada (muito comum 
na região Sul do país).
Módulo de resiliência: 380 Mpa
O valor de módulo de resiliência foi arbitrado de acordo com a literatura, 
pois não é possível realizar o ensaio de módulo em materiais com tamanho máximo 
do agregado similar ao do macadame seco, seixo bruto ou pedra detonada.
Coeficiente de Poisson: 0,40
Subleito: solo areno-argiloso.
Módulo de resiliência: MR = 252,5σ30,354 σd−0,081
Deformação permanente: εp(%) = 0,201(σ3)−0,22(σd)1,33N0,037
Coeficiente de Poisson: 0,45
Entrada dos dados no software:
Na tela principal do software, preencher as caixas de Responsável, Projeto 
e Empresa. Para definir a estrutura do pavimento, devemos modificar os dados 
da tabela estacada em vermelho na Figura 23. Ao clicar na aba alterar estrutura, é 
possível adicionar ou remover camadas, ou alterar o material das camadas.
TÓPICO 5 — PRÁTICA 12: MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO MECANÍSTICO-EMPÍRICO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
189
FIGURA 23 – ESTRUTURA DO PAVIMENTO NO SOFTWARE MEDINA
FONTE: Knabben e Carpio (2019, p. 15)
Caso queira apenas verificar se as dimensões da estrutura que você inseriu 
irão atingir uma vida útil compatível com o período de projeto, basta fazer um 
clique no botão de Análise e selecionar a opção Avaliar a estrutura (Figura 24). 
Para este caso, o software forneceu as informações mostradas na Figura 25.
FIGURA 24 – AVALIAÇÃO DA ESTRUTURA PROPOSTA
FONTE: Knabben e Carpio (2019, p. 27)
190
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
FIGURA 25 – ANÁLISE REALIZADO PELO SOFTWARE PARA A ESTRUTURA PROPOSTA
FONTE: Knabben e Carpio (2019, p. 16)
As soluções mostradas até aqui são algumas possibilidades a serem 
adotadas para o exemplo mostrado. No entanto, é importante lembrar que 
embora o software tenha capacidade de dimensionar ou avaliar qualquer tipo de 
estrutura, ela nem sempre poderá ser implantada na região do projeto. Por esse 
motivo, o projetista deve sempre lançar mão da sua experiência e dos exemplos 
positivos que vêm sendo adotados na região do projeto, verificando os materiais 
disponíveis e comparando os custos para cada estrutura adotada.
191
RESUMO DO TÓPICO 5
Neste tópico, você aprendeu que:
• Existem esforços para um melhor desenvolvimento dos cálculos para 
dimensionamento de pavimentos flexíveis.
• As funções básicas do software MeDiNa para execução de pavimentos 
asfálticos é uma ótima ferramenta.192
1 Analise as afirmativas a seguir que se referem ao ensaio de ductilidade em 
materiais betuminosos:
1 - Asfaltos com ductilidade alta são mais suscetíveis a mudanças de 
temperatura.
2 - Asfaltos mais dúcteis têm propriedades aglutinantes piores que os não-
dúcteis.
3 - Os asfaltos dúcteis proporcionam a flexibilidade das misturas betuminosas.
Assinale a alternativa CORRETA: 
a) ( ) 1, 2 e 3.
b) ( ) 1 e 2.
c) ( ) 2 e 3.
d) ( ) 1 e 3. 
e) ( ) Apenas 3.
2 Na confecção do método MeDiNa, o cálculo do número N pode ser realizado 
a partir da entrada da que informações?
3 Qual critério é utilizado para calcular o método MeDiNa?
4 No software Medina, o cálculo do número N pode ser realizado a partir da 
entrada de quais informações? 
a) ( ) Contagem do tráfego ou da modificação dos valores do volume médio 
diário.
b) ( ) CBR e LL.
c) ( ) LL e LP.
d) ( ) VMD e CBR.
e) ( ) Nenhuma das anteriores.
5 Para realizarmos um dimensionamento de pavimento no software 
Medina, quais são as caracterizas que precisamos ter conhecimento para o 
dimensionamento do revestimento?
a) ( ) Número de veículos e Porcentagem de veículos na rodovia, em relação 
ao total, no primeiro ano de abertura ao tráfego.
b) ( ) Módulo de resiliência, coeficiente de Poisson e Fadiga.
c) ( ) Módulo de resiliência, CBR e Fadiga.
d) ( ) Módulo de resiliência, coeficiente de Poisson e deformação permanente.
e) ( ) Módulo de resiliência, CBR e coeficiente de Poisson.
AUTOATIVIDADE
193
UNIDADE 3
1 INTRODUÇÃO
As patologias são classificadas de acordo com o tipo de pavimento 
(pavimento com comportamento rígido e de comportamento flexível). Dentre 
os pavimentos com comportamento rígido as patologias podem ser definidas 
como estruturais ou funcionais. As Patologias Estruturais afetam a capacidade do 
pavimento em suportar as cargas do tráfego. As trincas transversais e a interseção 
de trincas são exemplos deste tipo de patologia, podendo se estender por toda a 
espessura da placa.
 As patologias funcionais são aquelas que afetam a segurança e as 
condições de dirigibilidade do pavimento. Alguns efeitos deste tipo de patologia 
são a formação de rugosidade, polimento da superfície, ruído e os defeitos de 
superfície. 
Com relação as patologias em pavimentos com revestimento asfáltico, 
podemos classificar entre: Deformações de superfície (corrugações e afundamentos), 
defeitos de superfície (exsudação d asfalto e desgaste), panelas, escorregamento do 
revestimento betuminoso e trincas e fissuras (fendas). 
Neste tópico, estudaremos um pouco dos aspectos das deformações, 
principalmente as voltadas à manutenção de pavimentos com revestimento asfáltico. 
2 DEFORMAÇÕES E DEFEITOS DE SUPERFÍCIE
Silva (2008) aponta que para deformações e defeitos de superfície temos 
dois tipos de situações. A formação de afundamentos e as corrugações.
2.1 AFUNDAMENTOS
Os afundamentos são resultados de deformações plásticas do pavimento 
caracterizados pela depressão longitudinal da superfície resultadas por repetidas 
passagens de cargas das rodas dos veículos. 
Esta repetida ação resulta nas deformações e afundamentos do pavimento. 
Por sua vez, os afundamentos são classificados em afundamentos plásticos e 
consolidados. 
TÓPICO 6 — 
PRÁTICA 13: PATOLOGIA E MANUTENÇÃO DE PAVIMENTOS
194
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
Afundamentos plásticos ocorrem devido a deformação plástica de uma 
ou mais camadas do pavimento e/ou do subleito, resultando na diminuição do 
local onde a roda passa e elevação ao lado dos afundamentos. 
Quando este afundamento for de até 6 metros, é denominado afundamento 
plástico local, em situações superiores a este comprimento, são denominados 
afundamentos plásticos da trilha. 
Para que não ocorra aquaplanagem dos veículos, as flechas críticas (ver 
Figura 26) são de 12 mm para situações de velocidade de 120 km/h e 15 mm para 
velocidade de 80 km/h. 
FIGURA 26 – AFUNDAMENTO EM TRILHA DE RODA
 FONTE: Silva (2008, p. 30)
Os afundamentos de consolidação são devido à consolidação diferencial que 
também ocorrem no pavimento e/ou no subleito e também apresentam consolidações 
locais (para afundamentos até 6 m) e consolidação na trilha em valores de afundamentos 
de comprimento superiores a 6 m. 
 As corrugações são ondulações transversais ao eixo da rodovia e ocorrem devido 
a uma execução errônea de uma base instável, excesso de asfalta que apresenta uma baixa 
resistência ou da grande quantidade de finos. 
 Essa patologia ocorre devido à presença de tensões cisalhantes horizontais geradas 
pelo tráfego dos veículos em locais submetidos à aceleração, ou frenagem. Ocorrem 
principalmente em rampas, curvas ou interseções. 
ATENCAO
TÓPICO 6 — PRÁTICA 13: PATOLOGIA E MANUTENÇÃO DE PAVIMENTOS
195
FIGURA 27 – EFEITO DE CORRUGAÇÃO
FONTE: Silva (2008, p. 31)
2.2 PANELA
As panelas são um buraco ou cavidade no revestimento que podem 
alcançar a base da rodovia. Estas panelas são evoluções de trincas, afundamentos 
ou desgastes. Uma vez que devido à incompressibilidade da água, resulta a 
desagregação ou amolecimento das camadas do pavimento, aumentando os 
afundamentos e degradando rapidamente o revestimento. A unidade de medida 
utilizado para buracos é o metro quadrado (SILVA, 2008).
2.3 TRINCAS E FISSURAS
Trincas são descontinuidades com largura superior a fissuras, podendo ser 
devido à fadiga (repetição de passagem de carga de veículo comercial), portanto, 
automóveis não causam esses problemas estruturais, mas resultam em redução 
do atrito que podem causar acidentes (SILVA, 2008). 
As causas de formação de trincas em pavimentos com comportamento 
rígido são devidas à:
• Corte pouco profundo.
• Atraso na serragem, ou corte das juntas.
• Desalinhamento das barras de transferência.
• Reflexão de trincas do concreto compactado com rolo.
• Restrição da sub-base.
• Recalque da fundação.
• Reação álcali-agregado.
Pode-se identificar diversos tipos de trincas para pavimentos flexíveis. As 
trincas couro de jacaré (Figura 28 (a)) são o estágio avançado de fadiga e são 
caracterizadas pela presença de ângulos agudos e com arestas máximas de 30 cm. 
196
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
Trincas longitudinais (Figura 28 (b)) são trincas isoladas e aproximadamente 
paralelas ao eixo do pavimento, causadas por má execução das juntas de construção, 
reflexão de trincas, assentamento da função, retração do revestimento asfáltico ou 
estágio inicial da fadiga. 
Trincas transversais (Figura 28 (c)) são trincas isoladas perpendiculares 
ao eixo do pavimento, causadas por reflexão das juntas ou das trincas subjacentes, 
ou retração da própria camada asfáltica. 
FIGURA 28 – TIPOS DE TRINCAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
FONTE: <https://bit.ly/3uL8luh>. Acesso em: 8 dez. 2020.
3 RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS 
Para uma inicial restauração de um pavimento, é necessário inicialmente 
realizar um diagnóstico do motivo da causa do surgimento do defeito. Para 
os pavimentos flexíveis, existem dois tipos de manutenções: as preventivas, 
como: selagem de trinca, manutenção da drenagem e camadas de selamento; 
e a manutenção corretiva, como: remendos ou tratamentos superficiais com 
espessuras superiores de 2,5 cm (SILVA, 2008).
Ferreira (2012), define que as estratégias utilizadas para recuperação de 
pavimentos rígidos podem ser:
• Colmatação das fissuras (utilizar resina epóxi).
• Para trincas longitudinais, pode-se cortar a trinca e selar fazendo uso de 
mástique à base de poliuretano ou silicone.
• Para trincas devido ao recalque, deve-se quebrar e remover todas as camadas 
para repor, seguindo rigorosamente as especificações do projeto com relação 
a umidade ótima e grau de compactação mínimo dos solos.
• Para trincas transversais pode-se utilizar telas metálicas a 3 cm da superfície 
e a 5 cm de qualquer junta.
Já as estratégias para recuperação de pavimentos flexíveis são:
• Para trincas couro de jacaré, trincas de reflexão, escorregamento de revestimentoou de massa, corrugação, afundamento em trilha de roda e depressão, geralmente 
a patologia surge devido a uma falha estrutural, dosagem da mistura asfáltica, 
gradientes térmicos ou de umidade e/ou falha executiva. Como reparação 
TÓPICO 6 — PRÁTICA 13: PATOLOGIA E MANUTENÇÃO DE PAVIMENTOS
197
deve-se cortar verticalmente a área delimitada, remover a camada asfáltica e a 
base e sub-base, se necessário, aplicar uma pintura de ligação nas faces verticais 
e superfície remanescente e lançar uma camada de até 7 cm de espessura de 
CBUQ e compactá-la.
• Para selagem das fissuras isolados emprega-se asfalto comum ou modificado, 
esta selagem tem vida útil entre 4 a 5 anos.
• Para reparos superficiais aplica-se uma camada asfáltica com ou sem 
agregado, com espessura variando entre 8 mm a 25 mm, seu objetivo é 
impermeabilizar a camada do revestimento existente, selar fissuras presentes, 
evitar desprendimento de agregados, reduzir o envelhecimento da camada 
existente e melhorar as condições de atrito e drenagem.
4 ROTEIRO: SOLUÇÕES PARA PATOLOGIAS DE PAVIMENTOS
Com base no que foi apresentado neste tópico, realize um pequeno 
relatório em situações de rodovias com presença de patologias. Identifique 
qual a patologia presente e que tipo de solução seria tomada por você para a 
recuperação do pavimento. Se necessário, realize pesquisa nas normas da P.E.R 
(Procedimento Executivo de Recuperação) para aprofundar melhor os problemas 
identificados no pavimento.
FIGURA 29 – TRINCAS COURO DE JACARÉ E PANELAS
FONTE: SILVA (2008, p. 36)
Na Figura 29 é identificada a presença de trincas couro de jacaré e de 
panelas. Para a reparação desta situação, utiliza-se a normativa da P.E.R - 006, na 
qual é necessário delimitar a área a ser reparada (15 cm além da área do defeito), 
realizar um corte vertical da área delimitada, remover a camada asfáltica e a base 
afetada pela panela e as trincas, realizar imprimação da base, aplicar pintura de 
ligação nas faces verticais e superfície remanescentes, e lançar uma camada de 
até 7 cm de espessura de CBUQ e compactá-la. O volume de vazios com ar da 
mistura compactada deve ser de no máximo 7%.
198
RESUMO DO TÓPICO 6
Neste tópico, você aprendeu que:
• Identifica-se os tipos de patologias em rodovias.
• Verifica-se a existência de diferentes patologias em pavimentos rígidos e 
flexíveis.
• Soluciona-se patologias presentes em rodovias.
199
1 Quanto à selagem das juntas de pavimentos rígidos, assinale a alternativa 
que completa CORRETAMENTE as lacunas: 
As ________ feitas na parte ________ das placas de concreto devem ser 
devidamente __________, para evitar a _______ de água e partículas sólidas. 
a) ( ) ranhuras - superior - fechadas - penetração 
b) ( ) rachaduras - superior - fechadas - penetração 
c) ( ) trincas - inferior - fechadas - penetração
d) ( ) ranhuras - inferior - abertas - penetração 
e) ( ) ranhuras - superior - abertas - penetração
2 Indique Certo (C) para os tipos de esforços que atuam sobre o revestimento 
de um pavimento e Errado (E) para os que não atuam:
( ) Esforços Longitudinais.
( ) Esforços Tangenciais.
( ) Esforços Transversais.
Assinale a alternativa que apresenta a sequência CORRETA:
a) ( ) C - E - C
b) ( ) C - C - E
c) ( ) E - C - C
d) ( ) C - C - C 
e) ( ) E - E - E 
3 Em relação aos Estudos e Projetos de Estradas, conforme Manual Técnico para 
Conservação e Recuperação de Estradas Vicinais de Terra do IPT, Manual 
de projeto geométrico de Travessias Urbanas e Manual de Pavimentação do 
DNIT, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) Os problemas mais comuns observados em estradas vicinais não 
pavimentadas são causados pela falta de capacidade de suporte do 
subleito, desempenho baixo da superfície de rolamento e deficiência 
no sistema de drenagem.
b) ( ) Velocidade diretriz, no projeto geométrico de estradas, representa a 
velocidade média de utilização de um trecho viário com segurança e 
em condições aceitáveis de conforto, mesmo com pavimento molhado, 
quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas 
pelas características geométricas, sem influência do tráfego.
c) ( ) A pavimentação de ruas pode ser classificada em dois tipos: do 
tipo rígido, como alvenaria poliédrica, ou flexível, com materiais 
betuminosos.
AUTOATIVIDADE
200
d) ( ) Entende-se por sistema de drenagem do pavimento de uma rodovia 
o conjunto de dispositivos, tanto de natureza superficial como de 
natureza subsuperficial ou profunda, construídos com a finalidade de 
acumular a água de sua plataforma.
e) ( ) Os estudos geométricos para o Projeto de Pavimentação compreendem 
estudos do subleito e estudos de ocorrências de materiais para 
pavimentação.
4 Para padronizar a linguagem, a norma DNIT 005/2003 – TER apresenta os 
termos técnicos que devem ser empregados em relação aos defeitos que 
porventura possam ocorrer em pavimentos flexíveis e semirrígidos. Desse 
modo, relacione a Coluna 1 com a Coluna 2:
1. Remendo.
( ) Cavidade que se forma no revestimento por 
diversas causas, inclusive por falta de aderência 
entre camadas superpostas.
2. Fissura. ( ) Panela preenchida com uma ou mais camadas de pavimento na operação denominada de “tapa buraco”.
3. Trinca.
( ) Fenda de largura capilar existente no revestimento, 
posicionada longitudinal, transversal ou obliquamente 
ao eixo da via.
4. Afundamento. ( ) Fenda existente no revestimento, facilmente visível à vista desarmada. Pode ser isolada ou interligada.
5. Panela.
( ) Deformação permanente caracterizada por depressão 
da superfície do pavimento acompanhada, ou não, 
de solevamento.
Assinale a alternativa que representa a ordem CORRETA:
a) ( ) 1 - 2 - 3 - 4 - 5.
b) ( ) 2 - 3 - 4 - 5 - 1.
c) ( ) 3 - 4 - 5 - 1 - 2.
d) ( ) 4 - 5 - 1 - 2 - 3.
e) ( ) 5 - 1 - 2 - 3 - 4.
5 A compactação de misturas asfálticas pode ser afetada pelos seguintes fatores: 
propriedades dos materiais, questões de natureza construtiva e fatores de 
caráter ambiental. Mencione um exemplo para cada um desses fatores.
201
UNIDADE 3
1 INTRODUÇÃO
A execução de uma obra rodoviária de engenharia pode ser entendida como 
a soma de várias etapas de serviços, utilizando-se de equipamentos e materiais 
específicos, racionando o trabalho e delimitando materiais e mão de obra.
Deve-se quantificar cada processo da execução, calculando sobre eles os 
custos diretos e despesas indiretas. Deve-se conhecer: a composição dos custos de 
utilização dos equipamentos envolvidos na execução da tarefa (Planilha de Custo 
Horário de Utilização dos Equipamentos); a composição da equipe para execução 
do serviço (planilha de produção da equipe mecânica); o custo de aquisição dos 
materiais básicos; o custo da mão de obra; os custos de transporte, assim, elaborando, 
a planilha de custo unitário do serviço.
Portanto, a base do orçamento de uma obra reside no conhecimento minucioso 
do custo de cada uma de suas etapas ou serviços, individualmente. Para tal, deve-se 
conhecer a composição dos custos unitários de cada serviço.
2 ORÇAMENTO (CUSTO DIRETO E INDIRETO)
Pereira (2018) afirma que os custos diretos e indiretos são os custos definidos 
no orçamento de obra que estão relacionados com a execução de um serviço e os 
custos do rateio da administração central da empresa, assim como as taxas, seguros, 
impostos etc. Estes custos devem ser calculados de maneira precisa para viabilizar 
a execução e a verba necessária para a execução da obra. 
TÓPICO 7 — 
PRÁTICA 14: MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO
O custo direto está relacionado com a execução de um serviço na construção 
civil. É a produção do insumo constituído pelos custos com mão de obra, materiais e 
equipamentos. Devem constar em uma planilha, descrevendo todos os insumos a serem 
utilizados, e custos, incluindo encargos trabalhistas e compras de equipamentos. 
 Já o custo indireto é todo aquele em que não é possível a sua visualização no 
canteiro de obras, pois não está diretamente relacionadoà execução do serviço, como 
despesas com taxas, seguros, viagens, consultorias, entre outros. Este custo não depende de 
uma quantia de serviço produzido.
ATENCAO
202
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
3 CUSTOS DE CONSTRUÇÃO
Pereira et al. (2010) afirmam que entre os diferentes itens tradicionais 
que compõem a estrutura de custos de construção encontram se os juros sobre 
o capital imobilizado para o desenvolvimento da atividade. Eles representam o 
custo, incorrido pelo empresário, pelo fato de aplicar num negócio específico, seu 
capital próprio ou o capital captado de terceiros.
No que diz respeito aos juros relativos ao capital aplicado em equipamentos, 
existem duas alternativas de imputação (PEREIRA et al., 2010):
a) tradicionalmente, onde eles são imputados diretamente no cálculo do custo 
horário do equipamento.
b) ou computar seu valor agregado ao resultado da operação global, ou seja, 
remetê-los ao BDI - Bonificação e Despesas Indiretas (item 3.0), em que a 
margem de lucro prevista é a que deve remunerar o custo do capital investido 
em equipamento de construção.
A taxa de juros assinalada deverá incidir sobre o valor médio do 
investimento (Vm) em equipamento durante sua vida útil (n), que é fornecido 
pela fórmula:
Vm = [(n+1) x VA]/2n
Obtém-se o valor horário dos juros (CJ) pela expressão:
CJ = (Vm x i) / HTA
Em que:
CJ = custo horário dos juntos (em R$/h)
VA = Valor de aquisição do equipamento (em R$)
i = Taxa de juros anual
HTA = horas trabalhadas por ano
Vm = Valor médio do equipamento
n = Vida útil
4 CUSTOS DE MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO
Os custos horários de manutenção utilizados pelo Sistema de Custos 
Referenciais de Obras - SICRO são obtidos através da expressão:
M = (V0 x K)/(H x T) 
(EQ. 3.20)
(EQ. 3.21)
(EQ. 3.22)
TÓPICO 7 — PRÁTICA 14: MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO
203
Em que:
M = custo horário da manutenção (R$/h)
V0 = valor de aquisição do equipamento (R$)
H = vida útil (h)
K = coeficiente de manutenção
T = Horas trabalhadas por ano
 
Os valores do coeficiente K, variáveis para cada modalidade de 
equipamento e em função da qualificação/habilidade dos operadores e das 
condições de trabalhos, estão, com base em modelos dos fabricantes, tabelados 
pelo SICRO. Situam-se em geral entre 0,5 e 1,0.
Os custos de manutenção incluem materiais e mão de obra necessários para 
execução dos reparos em geral, material rodante ou pneus e materiais especiais de 
desgaste. Admite-se, como premissa dos cálculos de custo, que o equipamento será 
operado razoavelmente e terá bom atendimento para sua manutenção.
Para custos de operação, temos as despesas com combustíveis, que são 
baseadas em pesquisas em Manuais de Fabricantes e Revistas Técnicas especializadas. 
Essas despesas incluem custos com lubrificantes e filtros através de um aumento 
percentual de 20% para os motores a óleo diesel, e 10% para motores a gasolina. No 
custo horário da mão de obra de operação, devem ser incluídos o salário horário dos 
motoristas e operadores, os encargos sociais e o adicional à mão de obra.
5 ROTEIRO: DETALHAMENTO DE ORÇAMENTO 
Para a realização de um detalhamento orçamentário para a execução de 
uma obra rodoviária de engenharia, vamos realizar um exemplo:
Tendo uma Composição do Custo Unitário Total do Serviço de: 
desmatamento, destocamento e limpeza de áreas com árvores de até 0,15 m. 
Preencha as informações de custo horário de utilização de equipamentos (Tabela 
8 e Tabela 9) e produção de equipamento mecânico (Tabela 10) e custo unitário de 
serviço (Tabela 11).
Dados: 
Óleo Diesel: R$ 1,56/litro 
Salário Mínimo: R$ 300,00/mês 
Encargos sobre a Mão-de-Obra: 141,67% 
Taxa de Juros: 12% ao ano 
B.D.I.: 35,6%
204
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
TABELA 7 – INFORMAÇÕES PARA COMPOSIÇÃO DO CUSTO UNITÁRIO TOTAL DO SERVIÇO
Equipamento Valores de K p/ manutenção
Valores de K p/ mão 
de obra Combustível
Trator de Esteiras 
c/ lâmina 1
Operador de 
equipamento pesado 
= 3,5
Diesel
FONTE: Pereira et al. (2010, 48)
TABELA 8 – CUSTO HORÁRIO DE UTILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS (PARTE A)
CUSTO HORÁRIO DE UTILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS
DISCIMINAÇÃO C.S. POTÊNCIA (Kw)
VIDA 
ÚTIL 
(N)
HORAS 
TRAB/
ANO 
(HTA)
VALOR 
AQUISIÇÃO 
(R$)
RESIDUAL 
r (%)
86,2 60,91 101,52 47,76 11,51 158,71 307,99
FONTE: Pereira et al. (2010, p. 49)
TABELA 9 – CUSTO HORÁRIO DE UTILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS (PARTE B)
CUSTO HORÁRIO DE UTILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS
DEPRECIAÇÃO 
(CD)
JUROS 
(CJ)
MANUTENÇÃO 
(CM)
OPERAÇÃO CUSTO HORÁRIO
MATERIAL 
(CMA)
MÃO DE 
OBRA 
(CMO)
IMPRODUTIVO 
(CHI)
PRODUTIVO 
(CHP)
86,2 60,91 101,52 47,76 11,51 158,71 307,99
FONTE: Pereira et al. (2010, p. 49)
; ; ; ; 
; CMO = K .Salário base
CMA = 0,13428 . KW . Custo de 1 litro de diesel; 
CMA = 0,18278 . KW . custo de 1 litro de gasolina; 
; ; ; ; 
; CMO = K .Salário base
CMA = 0,13428 . KW . Custo de 1 litro de diesel; 
CMA = 0,18278 . KW . custo de 1 litro de gasolina; 
; ; ; ; 
; CMO = K .Salário base
CMA = 0,13428 . KW . Custo de 1 litro de diesel; 
CMA = 0,18278 . KW . custo de 1 litro de gasolina; 
TÓPICO 7 — PRÁTICA 14: MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO
205
TABELA 10 – PRODUÇÃO DA EQUIPE MECÂNICA
FONTE: Pereira et al. (2010, p. 50)
 
206
UNIDADE 3 — SOLOS E PAVIMENTAÇÃO
TABELA 11 – CUSTO UNITÁRIO DO SERVIÇO
CUSTO UNITÁRIO DO SERVIÇO
SERVIÇO: Desmatamento, destocamento e limpeza de áreas com árvore até 0,15m Unidade: R$/m²
EQUIPAMENTO QUANT. UTILIZAÇÃO CUSTO OPERACIONAL CUSTO HORÁRIO
Trator de Esteiras 
c/ Lâmina 1,00 1,00 0,00 307,99 158,71 307,99
(A) TOTAL 307,99
MÃO DE OBRA SUPLEMENTAR K Q SALÁRIO BASE
CUSTO 
HORÁRIO
Encarregado de Turma 4,1 0,5 3,29 6,74
Servente 2,0 2,0 3,29 13,16
(B) TOTAL 19,90
(C) PRODUÇÃO DE EQUIPE 1,4444 CUSTO HORÁRIO TOTAL = (A + B) 327,89
(D) CUSTO UNITÁRIO DE EXECUÇÃO [(A)+(B)] /(C) = (D) 0,22
MATERIAIS UNIDADE CUSTO CONSUMO CONSUMO UNITÁRIO
(E) TOTAL 0,00
(F) CUSTO UNITÁRIO SEM TRANSPORTE D + E = F 0,22
TRANSPORTE D.M.T CUSTO CONSUMO CUSTO UNITÁRIO
(G) TOTAL 0,22
CUSTO UNITÁRIO DIRETO TOTAL (F + G) 0,22
BONIFICAÇÃO (BDI) 35,6% 0,07
CUSTO UNITÁRIO TOTAL 0,29
Observação:
FONTE: Pereira et al. (2010, p. 51)
207
RESUMO DO TÓPICO 7
Neste tópico, você aprendeu que:
• O custo direto está relacionado com a execução de um serviço na construção 
civil, é a produção do insumo constituído pelos custos com mão de obra, 
materiais e equipamentos. Devem constar em uma planilha, descrevendo todos 
os insumos a serem utilizados, e custos, incluindo os encargos trabalhistas e 
compras de equipamentos. 
• O custo indireto é todo aquele em que não é possível a sua visualização no 
canteiro de obras pois não está diretamente relacionado a execução do serviço, 
como despesas com taxas, seguros, viagens, consultorias, entre outros. Este 
custo não depende de uma quantia de serviço produzido.
• Os custos de manutenção incluem materiais e mão de obra necessários para 
execução dos reparos em geral, sendo estes os agregados obtidos de jazidas, 
funcionários necessários para executar a obra, entre outros.
• É possível realizar custos unitários de serviço através da elaboração de 
planilhas que auxiliam na realização do orçamento.
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pensando em facilitar sua compreensão. Acesse o QR Code, que levará ao 
AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
CHAMADA
208
REFERÊNCIAS
ABNT. NBR 15953:2011 Pavimento intertravado com peças de concreto 
-Execução. Rio de Janeiro, 2011.
ABNT. NBR 9781:2013 Peças de concreto para pavimentação - Especificação e 
métodos de ensaio. Rio de Janeiro, 2013.
DNIT. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. Manual de estudos 
de tráfego. Rio de Janeiro, 2006.
CARVALHO, M. C. Pavimentação com peças pré-moldadas de concreto. 4 ed. 
São Paulo: Associação Brasileira de Cimento Portland, 1998.
FERREIRA, F. F. Introdução à superestrutura viária. [Notas de aula]. Alegrete: 
UNIPAMPA, 2012.
PEREIRA, C. Custos Diretos e Indiretos: O que são e como determiná-los.Escola 
Engenharia, 2018. Disponível em: https://www.escolaengenharia.com.br/custos-
diretos-e-indiretos/. Acesso em: 28 dez. 2020.
PEREIRA, D. M.; ATTON, E.; BLASI, G. F.; PEREIRA, M. A.; FILHO, W. K. Composição 
de custos para obras rodoviárias. Paraná: Universidade Federal do Paraná - Setor de 
tecnologia departamento de transportes, 2010.
SENÇO, W. Manual de técnicas de pavimentação. 2 ed. São Paulo: Pini, 2007.
SILVA, P. F. A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos. 2 ed. São Paulo: 
Pini, 2008.
SOUZA, M. L de. Método de projeto de pavimentos flexíveis. 3. ed. Rio de Janeiro: 
IPR, 1981.
RODRIGUES, P. P. F. Parâmetros de Dosagem de concreto. ET-67. 3 ed. São Paulo: 
IBRACON - Associação Brasileira de Cimento Portland, 1998.