Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado I

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REGULAMENTOS DE TRÁFEGO 
AÉREO AVANÇADO
Regulam
entos de Tráfego Aéreo Avançado
Larissa Wako Martins
GRUPO
SER
EDUCACIONAL
gente criando o futuro
Pro� ssionais competentes se destacam por seus conhecimentos e sua constante bus-
ca por aprimorá-los. A área de aviação civil demanda constante aprendizado; com isso, 
o estudo nesta matéria se faz importante para a formação de pilotos e demais pro� s-
sionais do ramo aeronáutico. A matéria de Regulamentos de Tráfego Aéreo Avança-
do descreve a parte teórica do planejamento e da operação aérea, sendo observados 
regras e procedimentos que buscam organização, padronização e segurança aérea. 
O objetivo é situá-lo para a futura experiência em voo ou em solo, pois também são 
apresentados procedimentos em aeródromos e serviços de tráfego aéreo. Aqui con-
tinua a trajetória dentro da aviação civil brasileira: este conhecimento é necessário 
para a execução de uma boa experiência na operação aérea. 
REGULAMENTOS 
DE TRÁFEGO AÉREO 
AVANÇADO
Larissa Wako Martins
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Informação que retrata de forma objetiva determinado assunto.
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Unidade 1 - Regras do ar
Objetivos da unidade ........................................................................................................... 12
Regras do ar........................................................................................................................... 13
Regras gerais ................................................................................................................... 15
Regras de voo IFR ................................................................................................................. 19
Leitura de IAC, SID e STAR ................................................................................................ 23
Sintetizando ........................................................................................................................... 34
Referências bibliográficas ................................................................................................. 35
Sumário
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Sumário
Unidade 2 - Plano de voo
Objetivos da unidade ........................................................................................................... 37
Plano de voo .......................................................................................................................... 38
Plano de voo completo (PVC) ........................................................................................ 39
Plano de voo simplificado (PVS) ................................................................................... 43
Plano de voo repetitivo (RPL) ........................................................................................ 44
Mudanças no plano de voo em vigor ........................................................................... 44
Encerramento do plano de voo ..................................................................................... 45
Serviços de tráfego aéreo................................................................................................... 46
Falha de comunicação ................................................................................................... 51
Espera ................................................................................................................................ 53
Serviço de controle de aeródromo (TWR) ....................................................................... 57
Decolagem IFR em condições meteorológicas adversas ........................................ 58
Sintetizando ........................................................................................................................... 60
Referências bibliográficas ................................................................................................. 61
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Sumário
Unidade 3 - Serviços ATC
Objetivos da unidade ........................................................................................................... 63
Serviço de centro de controle de área – ACC ................................................................. 64
Níveis mínimos IFR fora de aerovia .............................................................................. 65
Mínimos de separação baseados em DME e/ou GNSS ........................................... 69
Técnica do número Mach baseado em tempo ........................................................... 71
Técnica do número Mach baseado na utilização da distância RNAV ................... 72
Autorização para voar mantendo sua própria separação durante condições
meteorológicas visuais ................................................................................................... 76
Serviço de controle de aproximação – APP ................................................................... 77
NDB e VOR ............................................................................................................................. 85
Sintetizando ........................................................................................................................... 87
Referências bibliográficas ................................................................................................. 88
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Sumário
Unidade 4 - Serviços ATS
Objetivos da unidade ........................................................................................................... 90
Serviço de vigilância ATS................................................................................................... 91
Serviço de informação aeronáutica ................................................................................. 97
Serviço de informação de voo .................................................................................... 100
Serviço automático de informação terminal (ATIS) ................................................ 103
Serviço de informação de voo em aeródromoou superior ao valor especifi cado;
• Manter uma razão de subida igual ou inferior a um valor especifi cado.
Uma aeronave efetuando descida pode ser instruída a:
• Manter uma razão específi ca de descida;
• Manter uma razão de descida igual ou superior a um valor especifi cado;
• Manter uma razão de subida igual ou inferior a um valor especifi cado.
Quando o ajuste de velocidade vertical for aplicado, o controlador deve ter certe-
za de qual nível, ou níveis, a aeronave poderá se manter em uma razão especifi cada 
de subida. No caso da descida, deverá certifi car-se da razão especifi cada de descida 
a ser mantida, tendo a certeza de que ela poderá ser aplicada. Caso seja necessário, 
deverá ser aplicado um método alternativo para a manutenção da separação.
Ajustes de velocidade horizontal e vertical simultâneos em um mesmo voo 
deverão ser evitados, por conta das características e limitações de desempenhos 
de aeronaves diversas.
Falha de comunicação
Caso uma aeronave esteja numa situação em que não seja 
possível estabelecer comunicação com o órgão ATC, o piloto 
deverá executar procedimentos específi cos. Primeiramente, 
deverá tentar comunicação com outros meios disponíveis e, 
caso esteja no tráfego de aeródromo, deverá manter-se aten-
to às instruções emitidas por sinais visuais. Quando uma aero-
nave identifi car a falha de comunicação, deverá acionar em seu transponder 
o código 7600, que é o código de identifi cação para a falha de comunicação. 
Assim, o órgão ATC pertinente poderá identifi car a falha na aeronave.
Uma aeronave seguindo voo IFR ou em condições meteorológicas de voo 
por instrumentos, que esteja com falha de comunicações e que não considere 
conveniente terminar o voo, deverá:
• Manter seu nível, velocidade e sua rota de acordo com o plano de voo em 
vigor. Caso não esteja no aeródromo previsto de destino, deverá continuar o 
voo de maneira que siga o plano de voo apresentado, sem infringir nenhuma 
altitude mínima de voo apropriada;
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• Prosseguir seu voo até o auxílio à navegação ou fixo pertinente designado 
do aeródromo de destino. Se necessário, deverá aguardar sobre este auxílio/
fixo para iniciar a descida;
• Se estiver sob vetoração radar ou seguindo instruções dadas pelo ATC para 
efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite específico, a aeronave deverá 
retornar a sua rota para a do plano de voo em vigor antes de chegar a outro ponto 
significativo. Também deverá atentar à altitude mínima de voo;
• Ao iniciar a descida do auxílio à navegação ou fixo na última hora estimada 
de aproximação recebida e cotejada ou, o mais próximo dessa hora, caso nenhum 
horário de aproximação tenha sido recebido ou cotejado, deverá ser utilizada a hora 
estimada de chegada ou a mais próxima de acordo com plano de voo em vigor, caso 
o limite de autorização não seja o aeródromo de destino;
• Finalizar procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o auxí-
lio à navegação ou fixo;
• Se possível, pousar dentro de 30 minutos subsequentes à hora estimada de 
chegada, ou da última hora estimada de aproximação, a que for mais tarde.
Em casos em que a aeronave esteja em falha na recepção de comunicações, de-
verá continuar transmitindo as manobras pretendidas ao órgão ATC, dando espaço 
para que o órgão ATC possa atender as solicitações das manobras.
Quando houver circunstâncias que impeçam um controlador de tráfego aé-
reo de estabelecer comunicação com uma aeronave sob seu controle, poderá 
ser devido a falhas de equipamentos rádio de solo, falha do equipamento de 
bordo ou, ainda, interferência ou bloqueio da frequência do controle, talvez 
pela transmissão de outra aeronave ou de outra estação. Se a duração da falha 
de comunicação em questão durar períodos prolongados, o ATC, após identifi-
car o motivo da falha, deverá tomar medidas pertinentes para que a segurança 
do voo e da aeronave não seja afetada. 
Em caso de falha do equipamento rádio de solo, o controlador:
• Deverá iniciar a tentativa de contato com frequências secundárias do órgão ou 
setor de controle;
• Deverá tentar estabelecer comunicação via rádio na frequência de emer-
gência;
• Deverá informar, sem demora, a falha de comunicação para os demais contro-
les ou órgãos ATC pertinentes;
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• Deverá informar aos órgãos a situação de tráfego atual;
• Quando possível, deverá pedir ajuda aos órgãos, devido as aeronaves que es-
tejam tentando estabelecer comunicação, a fi m de estabelecer separação e manter 
o controle delas;
• Deverá dar instruções de controle adjacentes ou órgãos ATC, para que perma-
neçam em espera ou tenham a rota de todos os voos controlados modifi cadas até o 
momento que os serviços retornem ao normal. 
Em caso de frequência bloqueada por outra aeronave:
• Identifi cação da aeronave relativa;
• Caso a aeronave seja identifi cada, o órgão ATC deverá tentar estabelecer comu-
nicação com essa aeronave, através da frequência de emergência por SELCAL, pela 
frequência da empresa do operador, se aplicável, ou em qualquer frequência VHF, 
ou ainda, por outro meio de comunicação. Se a aeronave estiver em solo, poderá ser 
feito o contato direto;
• Caso a comunicação seja estabelecida, a tripulação deve ser instruída rapida-
mente para que tome providências imediatas para interromper transmissões inad-
vertidas nessas frequências afetadas.
Em caso de uso sem autorização da frequência ATC: 
• O órgão ATC, quando identifi car transmissões falsas ou enganosas, deverá cor-
rigir quaisquer dessas instruções ou autorizações;
• Informar as aeronaves através das frequências afetadas, de que existem trans-
missões de instruções ou autorizações falsas ou enganosas;
• E assim, instruir e informar as aeronaves, para que as instruções e autorizações 
sejam verifi cadas antes de serem cumpridas;
• Se for praticável, instruir as aeronaves para de que troquem de frequência;
• Ainda, se for possível, informas as aeronaves afetadas quando as instruções ou 
autorizações falsas não estiverem mais ocorrendo.
Espera
A entrada e o procedimento de espera são realizados através de orien-
tações das publicações do DECEA. Caso não haja procedimentos de entrada 
e de espera publicados, ou caso o piloto os desconheça, poderão ser solici-
tados ao órgão ATC.
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Figura 6. Procedimento de espera.
As aeronaves permanecerão no ponto de espera, então serão providas 
as separações mínimas de forma adequada às aeronaves, em concordância 
com o método utilizado no ponto de espera. As separações mínimas provi-
das serão a vertical, lateral ou longitudinal.
Quando for necessária a realização de espera em voo, as separações verti-
cais mínimas continuarão sendo proporcionadas entre elas e as aeronaves em 
rota. Enquanto as aeronaves em rota deverão estar a, pelo menos, cinco minu-
tos de voo da área de espera, a menos que exista a separação lateral.
A atribuição do ponto de espera é realizada de acordo com a facilidade 
em autorizar a aproximação da aeronave por sua ordem de precedência. 
Geralmente, a primeira aeronave que alcançar um ponto deverá ocupar o 
nível mais baixo disponível, e as aeronaves que chegarem depois deverão 
ocupar os níveis mais altos. 
Quando for notificado pelo piloto que não poderá seguir tais procedimen-
tos de espera ou de comunicações, o órgão responsável deverá autorizar o 
procedimento de alternativa que foi solicitado pelo piloto, caso as condições do 
tráfego aéreo do momento permitam. O procedimento de espera, comumente 
falando, é uma maneira de atrasar as aeronaves em voo, devido ao grande 
fluxo de aeronaves em voo, ou em situações de falha no radar.Então, o contro-
lador de voo tem tempo hábil para remanejar e organizar as aeronaves confor-
me o tráfego aéreo. Pode ocorrer do próprio piloto em comando solicitar um 
procedimento de espera, devido a condições meteorológicas ou outras razões. 
Fixo de espera
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O procedimento de espera possui quatro etapas:
• A etapa 1 é denominada de curva de afastamento, que consiste em uma 
curva padrão realizada após o bloqueio do auxílio rádio. A curva é realizada em 
180º, tem duração de 1 minuto e levará a aeronave até a próxima etapa;
• A etapa 2 é denominada de perna de afastamento, que se inicia após a 
curva e afastamento, estabilizando-se na proa da perna de afastamento, cru-
zando o través do fixo de espera. Terá duração de 1 minuto, e então irá para a 
próxima etapa;
• A etapa 3 é denominada de curva de aproximação, na qual o piloto deve-
rá realizar uma curva padrão para se preparar para entrar na perna de aproxi-
mação. Esta curva também terá duração de 1 minuto;
• A etapa 4 é denominada de perna de aproximação, na qual o piloto deve-
rá estabilizar-se no rumo da perna de aproximação, a fim de bloquear o auxílio-
-rádio e completar a espera. Esta etapa terá a duração de 1 minuto.
O procedimento de espera se inicia e termina quando a aeronave passa 
pelo fixo. Este fixo pode ser uma intersecção, um auxílio-rádio, distância DME 
de auxílio-rádio.
O tempo total do procedimento de espera será de 4 minutos. 1 minuto para 
cada curva e 1 minuto em cada perna. Porém, acima do FL140 (14.000 pés), o pro-
cedimento de espera deverá ter 5 minutos, sendo 1 minuto em cada curva e, 1 mi-
nuto e 30 segundos em cada perna. Em cada curva, o piloto em comando deverá 
executá-la mantendo a razão constante de 3 graus/segundo ou 25º de inclinação.
Os tempos devem começar a ser medidos a partir do través (90º do fixo) na 
perna de afastamento. Caso o piloto não consiga identificar o través, poderá cro-
nometrar o tempo a partir do fim da curva para a perna de afastamento.
Quanto ao vento, o piloto deve estar atento e realizar as devidas correções, 
tanto do rumo como do tempo para compensar os efeitos do vento.
A entrada no circuito de espera seguirá o rumo de acordo com os três se-
tores de entrada, com uma zona de flexibilidade de 5 graus por lado dos limites 
do setor. Quando o procedimento de espera for com interseções VOR ou em 
pontos de referências VOR/DME, as entradas ocorrem pelas radiais ou arcos 
DME que constituírem o ponto. 
As aeronaves que entrarão nos circuitos de espera devem seguir as veloci-
dades indicadas, ou inferiores. 
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Níveis Condições normais Condições de turbulencia
Até 14.000 pés, inclusive. 425 km/h (230 kt) 
315 km/h (170 kt) (a)
520 km/h (280 kt) 
315 km/h (170 kt) (a)
Acima de 14.000 pés até 
20.000 pés, inclusive. 445 km/h (240 kt) 
520 km/h (280 kt) ou
0.8 MACH, o que for menorAcima de 20.000 pés até 
34.000 pés, inclusive. 490 km/h (265 kt) 
Acima de 34.000 pés. 0.83 MACH 0.83 MACH
TABELA 1. VELOCIDADES INDICADAS NO CIRCUITO DE ESPERA
Fonte: DECEA, 2018, p. 81.
Figura 7. Procedimentos de entrada em espera.
A entrada pelo setor 1, também chamada de entrada paralela, será reali-
zada da seguinte forma:
• Quando a aeronave bloquear o auxílio-rádio, o piloto deve curvar-se para 
a esquerda, se afastando em um rumo paralelo a perna de aproximação por, 
mais ou menos, 1 minuto;
• Depois, deverá curvar à esquerda para retornar ao auxílio-rádio;
• Quando a aeronave bloquear novamente o auxílio-rádio, deverá curvar-se 
para a direta e executar a espera.
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Serviço de controle de aeródromo (TWR)
O serviço de controle de aeródromo (TWR) é responsável por transmitir 
informações e autorizações para as aeronaves sob seu controle, a fi m de ga-
rantir segurança, ordenação e fl uidez no tráfego de aeródromo e em suas 
proximidades. Possui o objetivo de evitar o abalroamento entre aeronaves.
O serviço da TWR em voo IFR é fornecido da mesma forma que em voo 
VFR. Há somente algumas peculiaridades referentes a alguns tópicos.
Os mínimos meteorológicos de aeródromo específi cos para operações IFR 
são encontradas na AIP MAP, que é um manual que faz parte do AIP-Brasil, pos-
suindo as cartas aeronáuticas pertinentes aos aeródromos com diversos procedi-
mentos de aproximação por instrumentos, divididos pelas categorias da aeronave. 
Durante a aplicação dos mínimos meteorológicos de aeródromo, a TWR é 
o órgão credenciado e responsável por avaliar as condições climáticas dentro 
dos setores de aproximação e decolagem, portanto, ela irá considerar as con-
dições meteorológicas predominantes nestas localidades e informar ao APP 
para a melhor coordenação do tráfego aéreo.
A entrada pelo setor 2, também chamada de entrada deslocada, será rea-
lizada da seguinte forma:
• Quando a aeronave bloquear o auxílio-rádio, deverá se manter numa proa 
de aproximadamente 30º em relação a perna de aproximação;
• Depois, a aeronave deverá se manter nessa proa por cerca de 1 minuto;
• Quando a aeronave completar o tempo de 1 minuto, deverá curvar-se a 
direta a fi m de interceptar o rumo da perna de aproximação, e assim, bloquear 
o auxílio-rádio e executar a espera.
 A entrada pelo setor 3, também chamada de entrada direta, será realiza-
da da seguinte forma:
• Quando a aeronave bloquear o auxílio rádio, deverá curvar-se para a direi-
ta e executar a espera.
Durante o circuito de espera, possíveis mudanças de nível de voo ou altitu-
de devem ser realizadas com a razão de subida ou descida entre 100 e 1.000 
pés por minuto. Razões menores ou maiores podem ser utilizadas, desde que 
o órgão ATC autorize ou solicite.
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Aproximação IFR durante condições meteorológicas adversas
Caso o órgão ATS informe ao piloto que os mínimos meteorológicos de visibi-
lidade estão abaixo dos estabelecidos na carta de aproximação por instrumentos 
(IAC), o piloto deverá avaliar a situação e, assim, notifi car o órgão de sua decisão. 
Pois, neste caso, a execução do procedimento de aproximação por instrumentos 
estará proibida, podendo ser realizado somente o procedimento de aproximação 
para pouso direto. Porém, a descida no procedimento para pouso direto fi cará li-
mitada pela altitude da MDA ou DA, portanto, o piloto só poderá pou-
sar caso consiga ter contato visual com a pista ou com as luzes de 
aproximação (ALS) dispostas no aeródromo. Caso isso não ocor-
ra, o piloto deve iniciar o procedimento de aproximação perdida.
Decolagem IFR em condições meteorológicas adversas
Quando ocorrer de as condições meteorológicas atingirem um número 
abaixo dos mínimos prescritos para operações de decolagem IFR, estas ope-
rações deverão ser canceladas por iniciativa da TWR ou do APP.
Quando as operações de decolagem IFR forem canceladas, a TWR deverá 
seguir os seguintes procedimentos:
• Suspender as decolagens, com exceção de aeronaves em operação militar;
• Informar o ACC e o APP sobre o ocorrido;
• Informar a sala AIS, a administração do aeroporto e os exploradores 
das aeronaves.
Quando ocorrerem procedimentos para baixa visibilidades em aplicação 
no aeródromo, o controle de pessoas e veículos terão que seguir tais critérios:
• Pessoas e veículos em operação na área de manobras do aeródromo 
devem ser limitados ao mínimo. A atenção especial deverá ser fornecida 
aos requisitos relacionados à proteção de áreas sensíveis do ILS, enquanto 
estiverem sendo efetuadas operações de precisão por instrumentos da 
Categoria II ou III;
• A separação mínima entre veículose aeronaves em taxi deve ser defi -
nida de acordo com o modelo operacional da TWR, salvo para veículos de 
emergência que estejam preparados para prestar assistência para as aero-
naves em situação de socorro;
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• Quando efetuadas operações de precisão mistas, como de ILS categoria 
II ou III na mesma pista, as áreas críticas deverão ser protegidas.
O período de duração da aplicação de procedimentos para baixa visibili-
dade no aeródromo é determinado por instruções providas da TWR.
As aeronaves que apresentarem um plano de voo IFR terão autorização 
para decolar somente após a autorização do órgão ATC, emitida pelo APP ou 
ACC. Durante o período diurno, as aeronaves que precisam decolar antes da 
autorização do órgão ATC terão permissão, porém, deverão manter-se em 
VMC até que recebam a devida autorização.
De modo geral, não é permitido que aeronaves em aproximação final 
para pouso cruzem o início da pista: antes que uma outra aeronave esteja 
pronta para decolar; antes que a aeronave precedente a esta tenha cruzado 
o final da pista em uso; se uma aeronave tiver iniciado uma curva; antes do 
momento em que todas as aeronaves tenham pousado e outras que este-
jam prestes a decolar já estejam fora da pista em uso.
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Sintetizando
O início dessa unidade abordou temas referentes ao plano de voo, docu-
mento de grande importância para garantir a segurança e organização referen-
tes a um determinado voo. 
Além desses benefícios, o plano de voo é necessário para que os órgãos 
de controle possam identificar informações da aeronave e do voo sem ter que 
ficar perguntando ao piloto. Há três modalidades do plano de voo, sendo eles 
o completo, simplificado e repetitivo. Pudemos identificar cada um deles, sa-
bendo que os mais utilizados na aviação executiva e de pequeno porte será o 
completo ou o simplificado, sendo o repetitivo destinado, geralmente, para as 
companhias aéreas. Ainda, aprendemos sobre encerramento do plano de voo, 
ou possíveis mudanças necessárias durante o voo que afetem o planejamento 
de voo apresentado.
Depois, passamos para o serviço de tráfego aéreo, no qual o foco passa 
para os serviços de tráfego aéreo, e, de modo geral, para os voos seguindo 
regras de voo por instrumentos (IFR). Tratou-se também sobre eventos, como 
a esteira de turbulência e procedimentos que o piloto deverá adotar de acordo 
com a categoria de sua aeronave, além de procedimentos como o ajuste de 
altímetro e separação entre aeronaves. Também foram apresentados proce-
dimentos a serem realizados em caso de falha de comunicação. Ainda, foram 
apresentados os procedimentos de espera de uma aeronave em voo e a manei-
ra como efetuar a entrada nestes procedimentos. 
Para finalizar, a unidade abordou as peculiaridades e diferenças no serviço 
de controle de aeródromo (TWR) para aeronaves seguindo as regras IFR. Abor-
damos temas como a aproximação e pouso em aeródromos sob condições 
meteorológicas, e também identificamos a TWR como o órgão responsável e 
credenciado para avaliar as condições climáticas e meteorológicas neste setor 
e arredores. 
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Referências bibliográficas
BIANCHINI, D. Regulamentos de Tráfego Aéreo VFR e IFR 2019. 8. ed. São 
Paulo: Bianch, 2019.
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. Preenchimento dos for-
mulários de plano de voo, MCA 100-11. Rio de Janeiro: DECEA, 2017.
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. Regras do ar, ICA 100-12. 
Rio de Janeiro: DECEA, 2016.
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. Serviços de tráfego aé-
reo, ICA 100-37. Rio de Janeiro: DECEA, 2019.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 61
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SERVIÇOS ATC
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UNIDADE
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Objetivos da unidade
Tópicos de estudo
 Relembrar as áreas de jurisdição do ACC, assim como sua finalidade;
 Apresentar as diferenças do serviço prestado pelo ACC para voos IFR;
 Relembrar as áreas de jurisdição do APP, assim como sua finalidade;
 Apresentar as diferenças dos serviços prestados pelo APP para voos IFR;
 Identificar os conceitos de VOR e NDB utilizados como auxílio à navegação;
 Explicar a utilização e o funcionamento do VOR e NDB na aviação.
 Serviço de centro de controle 
de área – ACC
 Níveis mínimos IFR fora de 
aerovia
 Mínimos de separação basea-
dos em DME e/ou GNSS
 Técnica do número Mach base-
ado em tempo
 Técnica do número Mach ba-
seado na utilização da distância 
RNAV
 Autorização para voar mantendo 
sua própria separação durante 
condições meteorológicas visuais
 Serviço de controle de aproxima-
ção – APP
 NDB e VOR
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Serviço de centro de controle de área – ACC
O serviço de controle de área (ACC), comumente chamado de centro 
durante as comunicações radiotelefônicas, é um tipo de serviço prestado 
pelo controle de tráfego aéreo para voos controlados em aerovias e outras 
áreas determinadas. Seu objetivo é prevenir a colisão entre aeronaves, além 
de manter o fl uxo de tráfego aéreo rápido, ordenado e seguro.
Um serviço de controle de área possui jurisdição em uma FIR, em CTA e 
outras áreas/rotas de assessoramento dentro dessa FIR. O Brasil dispõe de 
quatro serviços de controle de área em operação: centro Curitiba, centro 
Brasília, centro Recife e centro Amazônico. 
CURIOSIDADE
O serviço de controle de aproximação (APP) e o serviço de controle de 
aeródromo (TWR) são subordinados, operacionalmente, ao serviço de 
controle de área.
Seguem algumas defi nições importantes para o melhor entendimento 
sobre os serviços prestados no ACC:
• Altitude mínima em rota (MEA): é a altitude de voo estabelecida e 
indicada em trechos de aerovias. É a menor altitude publicada entre fi xos 
que balizam a aerovia, além de reunir requisitos para voar acima dos obs-
táculos. Sua aplicação é válida por toda a largura da aerovia e é possível 
consultá-la em cartas ENRC;
• Altitude mínima para livrar obstáculos (MOCA): 
é a menor altitude na qual uma aeronave poderá 
voar em uma aerovia e sob condições de voo IFR, 
de maneira que se mantenha livre de obstáculos;
• Altitude mínima fora da aerovia (MORA): é 
uma altitude segura para livrar obstáculos dentro 
de uma limitação por cruzamentos de paralelos 
e meridianos em cartas de rota ENRC.
Além da ordenação do tráfego aéreo, o ACC 
deverá prover e aplicar separações verticais ou hori-
zontais às aeronaves que estiverem sob sua jurisdição.
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Níveis mínimos IFR fora de aerovia
O piloto deverá calcular o nível mínimo para o voo IFR realizado fora de uma 
aerovia. Esse é um procedimento de responsabilidade dele, que deverá seguir 
as orientações:
• Procurar a altitude do ponto mais alto dentro de uma faixa de 30 km (16 
nm) para cada lado do eixo da rota;
• Somar a maior correção QNE da rota;
• Somar 300 m (1.000 pés). Em casos de regiões montanhosas deverá ser 
adicionado 600 m (2.000 pés);
• Se o valor da soma não for correspondente a um nível de voo, arredondar 
para o nível de voo IFR acima.
A separação horizontal entre as aeronaves tem o objetivo de espaçá-las 
entre si horizontalmente, por meio de uma separação lateral ou longitudinal. 
Em voos IFR, a separação lateral é aplicada de forma que a distância en-
tre as aeronaves nunca seja menor que distâncias estabelecidas conforme 
inexatidões de meios de navegação e área de proteção de segurança. Isto 
se aplica em trechos de rota ondeé previsto que as aeronaves estejam se-
paradas lateralmente. Esse mínimo de segurança é determinado e previsto 
pelo DECEA.
A separação lateral é realizada exigindo-se que esta operação seja feita em 
rotas ou locais geográfi cos diferentes. Ela é feita através do uso de auxílios à 
navegação ou equipamentos de navegação aérea.
Se o órgão ATC receber qualquer informação indicando falha ou degrada-
ção em desempenho dos equipamentos de navegação, deverá ser aplicado o 
uso de outro tipo de equipamento ou outro mínimo de separação.
A separação vertical em rota é realizada fazendo com que as aeronaves 
ajustem seus altímetros para 1.013,2 hPa, além de realizem seus voos nos 
níveis que foram destinados. A separação vertical mínima será de:
• 300 m (1.000 pés): se abaixo do FL 290;
• 600 m (2.000 pés): se realizado entre o FL 290 e o FL 410, exceto RVSM; 
• 300 m (1.000 pés): em espaço aéreo onde há RVSM, entre FL 290 e FL 410;
• 600 m (2.000 pés): acima do FL 410. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 65
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Em casos de aeronaves supersônicas, a separação lateral mínima deve-
rá ser de 60 nm (112 km) caso estejam operando no FL450 ou acima.
Um dos métodos para aplicação de separação lateral ocorre diante 
de reportes de posição que indicam que a aeronave está sobrevoando lo-
cais geográficos diferentes, onde a determinação é visual ou por referên-
cia a um auxílio à navegação.
É possível, também, utilizar-se do mesmo auxílio ou método de navegação 
para aplicar a separação lateral, de maneira que é exigido que as aeronaves 
voem em rotas específicas separadas. A separação lateral entre duas aerona-
ves é existente:
• Através do VOR: quando as aeronaves estão estabelecidas através de 
radiais, divergindo-se em 15 graus, pelo menos, e uma aeronave está a uma 
distância de 15 nm (28 km) ou mais do auxílio;
• Através do NDB: quando as aeronaves estão estabelecidas em rotas, em 
direção ou a partir do NDB; divergem-se em 30 graus, pelo menos; e uma das 
aeronaves está a uma distância de 15 nm (28 km) ou mais do auxílio;
• Através de estimado: quando as aeronaves estão estabelecidas em 
rotas que divergem em 45 graus, pelo menos, e uma aeronave está a uma 
distância de 15 nm (28 km), ou mais, do ponto de intersecção das rotas. 
Este local será determinado visualmente ou através de referência a algum 
auxílio à navegação, além de ambas as aeronaves estarem na direção de 
afastamento da interseção.
Os casos acima referem-se a aeronaves utilizando as mesmas rotas. Em 
casos de aeronaves em rotas opostas ou que se cruzam, deverá haver uma 
separação vertical antes que estas aeronaves estejam a 15 nm de distância 
do auxílio ou do ponto de interseção das rotas utilizadas.
Nos casos em que haja uma transição para um espaço aéreo que tenha 
um mínimo de separação lateral maior, haverá separação lateral quando 
as aeronaves estiverem em rotas específicas, nas quais:
• Estejam separadas por um mínimo apropriado;
• Divirjam em 15 graus, pelo menos, até que o mínimo de separação lateral 
aplicável seja estabelecido. Desde que seja possível, e conforme determinação 
do DECEA, a aeronave deve ser capaz de cumprir esta navegação necessária 
para a orientação precisa da rota.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 66
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_3.indd 66 27/04/20 10:18
Os métodos para separação longitudinal devem ser aplicados de maneira 
que a distância entre as posições estimadas das aeronaves não seja menor 
do que o mínimo prescrito. Essa separação longitudinal para aeronaves que 
seguem a mesma rota ou rotas que divergem poderá ser mantida através da 
aplicação do controle de velocidade ou da técnica do número Mach.
Quando forem aplicados o mínimo 
de separação baseado por tempo ou a 
distância para aeronaves que estejam 
na mesma rota, deve-se ter cautela a 
fim de certificar-se que o mínimo de 
separação não será infringido sempre 
que a aeronave que segue estiver em 
uma velocidade aerodinâmica maior 
que a aeronave que a precede.
A separação longitudinal é reali-
zada através da exigência de que as 
aeronaves saiam em horários deter-
minados, ou que cheguem no destino 
em um horário específico, ou, ainda, que permaneçam em espera em um local, 
até que haja um horário determinado.
Para fins de aplicação da separação longitudinal, os seguintes termos ga-
nham os seguintes significados:
• Mesma rota: são rotas de mesma direção, rotas que se cruzam, ou várias 
rotas. A diferença angular entre as rotas deverá ser menor do que 45 graus ou 
maior que 315 graus;
• Rotas opostas: são rotas opostas, rotas que se cruzam ou várias rotas 
quando a diferença angular entre elas é maior que 135 graus, porém menor 
que 225 graus;
• Rotas que se cruzam: são rotas que se cruzam ou várias rotas, sendo 
diferentes daquelas especificadas nos itens anteriores.
Os mínimos para separação longitudinal baseado em intervalo de tem-
po para aeronaves que seguem o mesmo nível de cruzeiro e mesma rota 
serão de 15 ou 10 minutos, em casos em que os auxílios à navegação per-
mitam determinar as posições e velocidades de forma contínua.
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Esses mínimos serão de cinco minutos, quando a aeronave que a precede 
mantiver velocidade verdadeira excedente a 20 kt em comparação com a velo-
cidade da aeronave que a segue, isso em casos:
• Entre aeronaves que decolaram do mesmo aeródromo;
• Entre aeronaves em rota que reportaram o mesmo ponto de notificação;
• Entre uma aeronave partindo e outra que já esteja em rota, depois que 
a aeronave em rota tenha reportado um ponto de notificação e mantenha 
distância de 5 minutos do ponto em que a aeronave que parte for interceptar 
a rota.
O mínimo serão de três minutos, quando os casos enumerados ante-
riormente possuírem uma aeronave precedente que tenha uma velocidade 
verdadeira que exceda em 40 kt a velocidade da aeronave que segue.
Os mínimos para separação longitudinal, baseado em intervalo de tempo, de 
aeronaves que seguem rotas que se cruzam será de 15 minutos no ponto de in-
terseção das rotas. Ele pode ser de dez minutos, em casos em que os auxílios 
à navegação permitam determinar as posições e velocidades de forma contínua. 
Para aeronaves subindo ou descendo na mesma rota, que cruzam o ní-
vel uma da outra, haverá uma separação longitudinal mínima de 15 minutos, 
quando não houver uma separação vertical. A separação mínima será de dez 
minutos nos casos em que os auxílios à navegação permitam a determinação 
da posição e da velocidade de forma contínua.
A separação será de cinco minutos quando a mudança de nível tiver início 
dentro de dez minutos do horário em que a segunda aeronave tenha reportado 
estar sob um ponto exato de notificação. 
DICA
A fim de facilitar e assegurar a separação mínima no cruzamento de nível, é 
possível que quando a mudança de nível for considerável haja a autorização 
de uma aeronave para subir ou descer para um nível adjacente ao da outra.
Para aeronaves subindo ou descendo em rotas que se cruzam, exis-
tirá uma separação de 15 minutos na ausência de separação vertical, e 
de dez minutos quando não houver separação vertical e se os auxílios à 
navegação permitirem a determinação de posição e velocidade de forma 
contínua.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 68
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_3.indd 68 27/04/20 10:20
Para aeronaves que seguem rotas opostas, quando não houver separa-
ção lateral, deverá haver, obrigatoriamente, uma separação vertical de, pelo 
menos, dez minutos antes e até dez minutos depois do horário estimado do 
cruzamento das aeronaves.
Quando for determinado, de forma positiva, que as aeronaves tenham se 
cruzado, não será obrigatória e nem necessária a aplicação dos mínimos. 
A determinação positiva do cruzamentoé considerada a partir de carac-
terísticas do funcionamento dos auxílios à navegação e dos métodos de 
navegação utilizados.
Mínimos de separação baseados em DME e/ou GNSS
A separação deve ser estabelecida levando em consideração a distância especi-
fi cada entre as posições das aeronaves, como indicado por referência ao DME, jun-
tamente com outros auxílios à navegação que sejam pertinentes. Essa separação é 
realizada entre duas aeronaves que estejam: ambas utilizando DME, ambas utilizan-
do GNSS ou uma usando DME e a outra GNSS. 
É necessária a realização de comunicação VHF oral entre o piloto em comando e 
o controlador, enquanto haja essa separação.
Quando o termo em rota é utilizando durante as aplicações dos mínimos de 
separação longitudinal que utilizam DME e/ou GNSS, signifi ca que a aeronave em 
questão está voando de maneira direta, se afastando ou se aproximando da esta-
ção/waypoint. Quando as aplicações forem baseadas no GNSS, a distância deriva-
da do sistema de navegação integrado, que compreende as informações de dados 
GNSS, é equivalente à distância GNSS.
Durante a aplicação dos mínimos de separação entre aeronaves que contenham 
capacidade de navegação aérea, o controlador deve pedir, especifi camente, a dis-
tância derivada do GNSS. Isso porque as aeronaves no mesmo nível de cruzeiro, que 
seguem a mesma rota, devem ser separadas por 20 nm (37 km), no mínimo, dado 
que cada aeronave:
• Esteja utilizando a mesma estação DME em rota, quando ambas as aeronaves 
estiverem utilizando o DME;
• Esteja utilizando uma estação DME em rota e um waypoint localizado junto a 
este auxílio, enquanto uma aeronave utiliza o DME e a outra utiliza o GNSS; 
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Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_3.indd 69 27/04/20 10:20
• Esteja utilizando o mesmo waypoint, quando as aeronaves estiverem usando 
o GNSS, e a separação for verificada através de leituras DME e/ou GNSS simulta-
neamente em intervalos frequentes, necessários para assegurar que a separação 
mínima seja estabelecida e não será infringida.
Para aeronaves em mesmo nível de cruzeiro em rotas que se cruzam, a 
separação longitudinal deve ser aplicada conforme o reporte, feito pela aero-
nave, que informa a distância da estação DME e/ou waypoint localizada junto 
a este auxílio. Isso também ocorre em casos em que o mesmo waypoint esteja 
localizado no ponto de cruzamento das rotas e que o ângulo relativo entre as 
rotas seja menor que 90 graus.
Para aeronaves subindo ou descendo em mesma rota a separação entre elas 
deverá ser de 10 nm (19 km), enquanto não houver separação vertical, e desde que 
a aeronave:
• Esteja utilizando a mesma estação DME em rota, enquanto as aeronaves 
estiverem utilizando o DME;
• Esteja utilizando estação DME em rota, e waypoint que esteja junto a 
este auxílio, quando uma aeronave estiver utilizando DME e a outra estiver 
utilizando GNSS;
• Esteja utilizando o mesmo waypoint, enquanto as aeronaves estiverem 
utilizando o GNSS;
• Esteja mantendo um nível, desde que não haja separação vertical. Esta-
belecendo, assim, a separação através de leituras DME e/ou GNSS, de forma 
simultânea, pelas aeronaves.
Caso seja indicado, é possível que, com o objetivo de realizar estes pro-
cedimentos, o controlador autorize uma aeronave a subir ou descer para um 
nível adjacente ao de outra aeronave para, assim, obter a separação mínima 
no cruzamento do nível. 
Para aeronaves em rotas opostas, ocorrerá o seguinte: 
• Para aeronaves que utilizem o DME em rota e/ou waypoint que esteja junto 
a este auxílio, ou ainda, para aeronaves que utilizem o mesmo waypoint, haverá 
autorização para que elas subam ou desçam até níveis ocupados por outras 
aeronaves que estejam nas mesmas condições que elas. Isso ocorrerá desde 
que esteja estabelecido positivamente que as aeronaves já tenham se cruzado 
nesse novo nível e que estejam separadas por pelo menos 10 nm.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 70
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Técnica do número Mach baseado em tempo
As aeronaves com motores turborreatores devem manter o número Mach 
de acordo com o que foi aprovado pelo órgão ATC e devem realizar uma solici-
tação de aprovação antes de realizarem qualquer tipo de mudança. Caso, por 
uma eventualidade, a aeronave não possa manter o número Mach aprovado 
durante subidas ou descidas em rota, o piloto em comando da aeronave deve 
notifi car o ATC no momento da solicitação de subida ou descida.
A técnica de separação longitudinal através do número Mach é utilizada em 
espaços aéreos designados pelo DECEA. Ela deve atender aos requisitos:
• As aeronaves devem notifi car um ponto comum e seguir a mesma rota (ou 
rotas) continuamente divergentes até que seja provida outra forma de separação;
• Nos casos em que as aeronaves não tenham reportado um mesmo ponto 
de notifi cação, mas seja possível assegurar que há um intervalo de tempo no 
ponto comum entre elas (através de radar, ADS-B ou outros meios), essas ae-
ronaves deverão seguir a mesma rota (ou rotas) continuamente divergentes. 
Cumpridos os requisitos, a separação longitudinal mínima entre essas ae-
ronaves na mesma rota, durante um voo nivelado em que estejam subindo ou 
descendo, deverá ser de:
• Dez minutos;
• Entre cinco e nove minutos, desde que a aeronave precedente mantenha 
um número Mach maior que o da aeronave seguinte, de acordo com a Tabela 
1. Levando em consideração que a velocidade da aeronave precedente seja 
superior à da aeronave que seguinte. 
TEMPO VELOCIDADE DA AERONAVE PRECEDENTE
9 minutos 0.02 Mach
8 minutos 0.03 Mach
7 minutos 0.04 Mach
6 minutos 0.05 Mach
5 minutos 0.04 Mach
TABELA 1. VELOCIDADE SUPERIOR EM QUE A AERONAVE PRECEDENTE DEVE ESTAR EM 
RELAÇÃO À AERONAVE SEGUINTE, E A SEPARAÇÃO QUE DEVE SER APLICADA ENTRE ELAS
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Quando a separação mínima longitudinal de 10 minutos for aplicada, a 
aeronave precedente deverá manter um número Mach igual ou superior ao 
da aeronave seguinte.
Técnica do número Mach baseado na utilização 
da distância RNAV
As aeronaves com motores turborreatores devem se atentar ao núme-
ro Mach, além de obter aprovação do ATC antes de qualquer eventual mu-
dança. Caso seja necessária uma mudança imediata, porém temporária, 
do número Mach devido a turbulências no trecho, o ATC deve ser notifi-
cado de forma imediata a partir do momento da mudança realizada pela 
tripulação. Caso a aeronave não possa manter o número Mach fornecido 
durante as subidas ou descidas em rotas, o piloto em comando deverá 
notificar ao ATC.
O mínimo de separação longitudinal baseado em distância RNAV não será 
aplicado caso o piloto informe ao ATC sobre a degradação ou a falha completa 
do equipamento de navegação.
Quando as aeronaves notifi cam suas posições com referência ao equipa-
mento RNAV, a separação deve ser realizada mantendo a distância mínima 
prevista entre aeronaves. Assim, é necessário que haja comunicação direta 
entre o controlador e o piloto enquanto esta modalidade de separação está 
sendo utilizada.
Com a fi nalidade de auxiliar o piloto a notifi car a informação de distância 
RNAV necessária, as notifi cações de posição deverão referenciar um waypoint 
comum que esteja à frente das aeronaves. Então, esta separação baseada em 
distância RNAV será aplicada para as aeronaves que estejam equipadas com 
RNAV enquanto estiverem em operação sob rotas RNAV designadas ou em ro-
tas ATS designadas por VOR. 
Poderá ser aplicada uma separação de 80 nm (150 km) utilizando esta 
técnica, desde que as aeronaves estejam em trajetórias do mesmo sentido, 
ao invés do mínimo de separação longitudinal de 10 minutos, desde que:
• Cada aeronave notifi que sua distância para, ou de, um mesmo ponto 
em comum na rota;
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Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_3.indd 72 27/04/20 10:20
• Tenha sido feita uma verificação da separação entre aeronaves no mes-
mo nível, através das leituras simultâneas da distância RNAV destas aerona-
ves em intervalos frequentes, a fim de se ter certeza de que o mínimo não 
esteja sendo infringido;
• Seja estabelecida a separação entre aeronaves subindo ou descendo 
através de leituras simultâneas da RNAV;
• Em situações em que aeronaves sobem ou descem, uma delas mante-
nha o nível enquanto não houver separação vertical.
Para a aplicação da separação longitudinal mínima de 80 nm (150 km), 
a aeronave precedente deve manter um número Mach igual ou maior que 
aquele mantido pela aeronave seguinte. 
As aeronaves utilizando RNAV poderão ser autorizadas a subir ou descer 
para níveis ocupados por outras aeronaves que utilizam RNAV. Em alguns 
casos, poderão ser autorizadas a cruzar estes níveis, desde que tenham sido 
estabelecidos positivamente através de leituras de distâncias RNAV simultâ-
neas até, ou a partir, do mesmo ponto comum em rota onde as aeronaves se 
cruzaram e estejam separadas por 80 nm (15 km), no mínimo.
As autorizações concedidas às ae-
ronaves têm o objetivo de acelerar 
e separar o tráfego aéreo, porém, 
não poderá ser concedido o direito 
de ultrapassar ou infringir nenhum 
dispositivo legal relativo à segurança 
de voo. As autorizações são emitidas 
por órgãos ATC pertinentes, e são 
baseadas em informações de trá-
fego obtidas por eles. Caso alguma 
autorização não seja apropriada ou 
conveniente para o piloto, ele poderá 
solicitar outra autorização que deve ser conseguida o mais breve possível.
As autorizações abrangerão somente o espaço aéreo controlado sob ju-
risdição brasileira até o limite desta área para as aeronaves que saem e, a 
partir deste limite, para as aeronaves que chegam. A partir destes limites, a 
responsabilidade será de jurisdição estrangeira.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 73
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_3.indd 73 27/04/20 10:21
Os voos IFR poderão ser iniciados somente após o ACC tomar conhe-
cimento deles. Por isso, as autorizações do plano de voo são importan-
tes para assegurar as separações adequadas entre aeronaves voando em 
áreas de controle. Entretanto, não se aplicam responsabilidades quanto 
à verificação de condições operacionais, ao funcionamento de auxílios à 
navegação e a luminosos dos aeródromos envolvidos. Isso porque essas 
responsabilidades são atribuídas ao piloto em comando da aeronave. O pi-
loto que apresentar plano IFR durante o voo ou que necessite partir antes 
da autorização do plano deve se manter sob condições VMC até receber a 
autorização do órgão pertinente.
Para aeronaves decolando, o ACC enviará autorização para a TWR, para 
o APP ou para as estações de telecomunicação aeronáutica no mínimo 15 mi-
nutos antes de EOBT. Caso ocorra alguma situação imprevisível que impeça o 
envio da autorização, o ACC fará esse envio tão logo seja possível, ou após o 
recebimento de solicitação efetuada por esses órgãos.
Assim, a aeronave partindo poderá receber autorização através de um dos 
seguintes órgãos:
• Autorização de tráfego;
• Controle de solo;
• Torre de controle de aeródromo;
• Controle de aproximação;
• Estação de telecomunicações aeronáuticas.
Para aeronaves em rota ocorrerá o seguinte:
• As autorizações deverão ser expedidas com antecedência suficiente, com o 
objetivo de que sejam enviadas para a aeronave em tempo de serem cumpridas;
• Aeronaves com plano de voo onde há informações de que a primeira 
parte do voo será realizada em espaço aéreo não controlado e a parte se-
guinte em espaço aéreo controlado, deverão ser instruídas a estabelecer 
contato com o ACC que possua jurisdição sobre o espaço aéreo controla-
do, a fim de obterem autorização de tráfego (no caso de ainda não tê-la 
recebido);
• Aeronaves com planos de voo em que há informações de que a primeira 
parte do voo será sujeita a controle e a parte seguinte não, obterão autori-
zação até o ponto em que terminará o voo controlado;
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 74
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_3.indd 74 27/04/20 10:21
• Depois que a autorização da aeronave for expedida no ponto de par-
tida, caso necessário, o ACC se torna o responsável pela expedição de uma 
autorização complementar, bem como outras informações.
Deverão constar as seguintes informações sobre o conteúdo das autoriza-
ções de controle de tráfego aéreo, na ordem:
• Identificação da aeronave;
• Limite da autorização;
• Rota de voo;
• Nível (ou níveis) de voo para toda a rota ou parte dela, além de mudanças 
de níveis caso necessárias;
• Instruções ou informações necessárias, como operação do transponder, 
manobras de aproximação ou saída, comunicações e hora limite da autorização.
Quando a autorização para os níveis da rota envolver somente parte dela, é 
importante que o órgão ATC especifique um ponto até onde a autorização des-
ses níveis se aplique. Entretanto, a hora limite da autorização indica o horário 
que ela será cancelada automaticamente, em caso de o voo não ter iniciado.
O limite da autorização de controle de tráfego aéreo deve ser o aeró-
dromo de destino do voo, caso este aeródromo esteja:
• Numa FIR de jurisdição do ACC que emitirá a CLR;
• Fora da FIR de jurisdição do ACC que emitirá a CLR, quando houver con-
dições de serem realizadas as coordenações prévias necessárias com o órgão 
subsequente.
Esse limite de autorização deve 
ser um ponto no limite da CTA/UTA, 
caso o aeródromo de destino esteja 
situado fora do espaço aéreo contro-
lado. O limite da autorização será um 
ponto intermediário pertinente, caso 
não haja condições de serem realiza-
das as coordenações prévias com o 
órgão subsequente. Se isso ocorrer, 
deverá ser expedido, o mais breve possível, uma instrução complementar 
até o aeródromo de destino do voo ou limite da CTA/UTA, antes que a aero-
nave atinja o ponto limite de autorização.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 75
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_3.indd 75 27/04/20 10:23
Para a rota de voo haverá detalhamento durante a autorização. Ela deve 
incluir os pontos onde ocorrerão a mudança de rota. Geralmente, o nível de 
voo na autorização é aquele solicitado no plano de voo, embora haja casos 
em que a solicitação não poderá ser atendida. Também poderá haver uma 
autorização para níveis iniciais diferente da dos níveis de cruzeiro, sendo 
feito uma nova autorização depois.
Para os níveis, as instruções que deverão constar nas autorizações serão:
• Nível (ou níveis) de cruzeiro. Em caso de subida em cruzeiro, uma série 
de níveis e, quando necessário, o ponto até onde a autorização irá valer;
• Quando necessário, haverá instruções sobre os níveis a atingir em de-
terminados pontos;
• O horário ou lugar para dar início a subida ou descida. Apenas quando 
for necessário;
• Instruções de saída ou aos níveis de aproximação. Apenas quando for 
necessário.
Em caso de mudanças no plano de voo em vigor, a nova autorização expe-
dida deve conter a natureza da modifi cação. Se estas modifi cações envolverem 
mudança de nível e o plano de voo contiver muitos níveis, estes devem ser 
incluídos na nova autorização. Caso não seja permitida a modifi cação, devido 
as condições de tráfego, o controle deverá notifi car o piloto em comando. Se 
os motivos forem justifi cáveis, poderão ser sugeridas outras opções que, se 
aceitas, resultarão na emissão de uma autorização completa.
Autorização para voar mantendo sua própria separa-
ção durante condições meteorológicas visuais
O piloto poderá solicitar manter sua própria separação em relação a 
outra aeronave, desde que as condições meteorológicas permaneçam vi-
suais. Para isso ocorrer é necessário que a outra aeronave concorde e que 
o órgão ATC autorize um voo controlado em espaço aéreo classe D e E,inclusive durante pouso ou decolagem. Caso autorizado, deverão ser apli-
cados os itens:
• A autorização específi ca deve valer para uma parte do voo de 3.050 m 
(10.000 pés) ou abaixo, durante a subida ou descida;
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Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_3.indd 76 27/04/20 10:23
• Caso haja a possibilidade de o voo não ser realizado em condições me-
teorológicas visuais ou caso o piloto entenda que as condições VMC não po-
derão ser mantidas durante esta autorização, uma instrução alternativa deve 
ser enviada e cumprida;
• Quando o piloto perceber que a operação não poderá ser realizada em con-
dições meteorológicas visuais, ele deverá notifi car o ATC antes de entrar em IMC, 
e assim, prosseguir de acordo com as instruções alternativas fornecidas.
Separações não serão aplicadas por um órgão ATC quando as aeronaves 
estiverem autorizadas a voar em VMC e mantendo sua própria separação. 
Em casos assim, o piloto em comando deve ter ciência de manter a separação 
adequada para que não haja perigo de colisão.
O objetivo do serviço de controle de tráfego aéreo não in-
clui a prevenção de colisão com o solo, portanto, o piloto em 
comando é o responsável por assegurar que as autoriza-
ções emitidas por órgão ATC são seguras neste quesito, com 
exceção de casos quando o voo IFR estiver sob vetoração.
Serviço de controle de aproximação – APP
O serviço de controle de aproxima-
ção, comumente chamado apenas de 
controle durante as comunicações via 
rádio, tem o objetivo de realizar auto-
rizações de tráfego para as aeronaves 
que estiverem voando dentro de TMA ou 
CTR. Além disso, ele tem a fi nalidade de 
manter separações mínimas entre estas aeronaves, ordenar e acelerar o fl uxo de 
tráfego aéreo e, também, de orientar e dar instrução necessária às aeronaves du-
rante procedimento de espera, chegada ou saída. 
O APP é subordinado ao ACC responsável dentro da FIR na qual estão situados. 
Porém, o APP tem jurisdição dentro de uma TMA e/ou CTR e, em alguns casos devi-
dos à delegação, em CTA e/ou UTA, também. Os limites laterais e verticais da TMA 
e da CTR são defi nidos pelo DECEA, e podem ser encontrados em publicações de 
cartas e manuais pertinentes. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 77
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Figura 1. Áreas de responsabilidade do APP. Fonte: Marinho, 2017.
Áreas de responsabilidade do APP
TMA
CTR
Os pilotos deverão seguir alguns procedimentos para voar IFR dentro de TMA 
ou CTR. São eles:
• Efetuar chamada inicial ao APP;
• Manter frequência oficial em escuta;
• Cumprir autorizações de tráfego aéreo emitidas por APP.
Também deverão informar ao APP, independentemente de solicitação, quando:
• Deixarem um nível de voo;
• Alcançarem um nível de voo;
• Abandonarem um fixo de espera;
• Atingirem um fixo de espera;
• Derem início às fases do procedimento de aproximação por instrumentos;
• Encontrarem-se em nova fase do procedimento de saída;
• Encontrarem-se VMC.
O piloto em comando que estiver com plano de voo IFR em vigor não poderá 
adentrar uma TMA ou CTR sem que haja a autorização do APP responsável.
O APP deve proporcionar a separação vertical ou horizontal dentro dos espaços 
aéreos de sua jurisdição. Estas separações deverão ser:
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• Entre todos os voos em espaços aéreos classe A e B;
• Entre os voos IFR em espaços aéreos classe C, D e E;
• Entre os voos IFR e VFR em espaços aéreos classe C, D e E;
• Entre os voos IFR e VFR em espaço aéreo classe C;
• Entre os voos IFR e voos VFR especiais;
•Entre os voos VFR especiais.
Nessas situações, a separação vertical mínima aplicada por um APP será de 300 
metros (1.000 pés).
A separação vertical mínima entre as aeronaves IFR e os obstáculos no solo será 
assegurada pela execução de procedimentos de aproximação ou de saída, confor-
me descritos em publicações do DECEA. A Figura 2 mostra uma pequena parte de 
uma carta de aproximação da pista 15 do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro 
(SBGL). Nela, observamos que existem restrições acerca da altitude durante o pro-
cedimento, a fim de prover a separação com relevo. 
Figura 2. Parte de uma carta de aproximação da pista 15 em SBGL. Fonte: AIS WEB. Acesso em: 02/04/2020.
Pode acontecer de uma aeronave ter autorização para um nível previamen-
te ocupado por outra, porém, isso só é possível havendo ciência de que a última 
aeronave já abandonou o nível. No caso de forte turbulência, a autorização será 
suspensa até que a aeronave que está deixando o nível informe que se encontra 
em outro nível com a separação mínima adequada.
A separação mínima entre aeronaves que saem deverá ser aplicada ime-
diatamente depois da decolagem, e deverá ser de um minuto para aeronaves que 
estejam voando em rotas divergentes em ângulo por, pelo menos, 45 graus.
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Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_3.indd 79 27/04/20 10:25
Para decolagens, a separação de dois minutos é exigida quando a aeronave 
precedente estiver voando a uma velocidade que exceda em 60 nós em com-
paração com a velocidade da aeronave que a segue, quando ambas estiverem 
seguindo a mesma rota.
Quando não houver separação vertical, será exigida uma separação de 
cinco minutos se uma aeronave que parte cruzar o nível de outra que tenha 
saído antes, quando ambas seguirem a mesma rota; deverão ser tomadas me-
didas para assegurar que a separação de cinco minutos seja mantida, ou au-
mentada.
Para separação entre aeronaves que saem, será levado em consideração 
a autorização de decolagem baseada na posição de alguma aeronave que está 
chegando. Quando a aeronave que chega estiver realizando uma aproximação 
por instrumentos completa, a aeronave que parte poderá:
• Decolar em qualquer direção até que a aeronave que está chegando tenha 
iniciado uma curva base ou curva de procedimento que a levará para a apro-
ximação final;
• Decolar em uma direção diferente por, pelo menos, 45 graus da direção 
oposta à de aproximação, depois que a aeronave que chega tenha iniciado a 
curva base ou a curva de procedimento que a conduza para a aproximação 
final. Isso ocorrerá sempre que a decolagem se faça em, pelo menos, três mi-
nutos antes da hora prevista para a aeronave que chega se encontrar sobre a 
cabeceira da pista.
Quando a aeronave que está chegando executa uma aproximação direta, a 
aeronave que parte poderá:
• Decolar em qualquer direção, até cinco minutos an-
tes do horário previsto, para a aeronave que chega se 
encontrar sobre a cabeceira da pista;
• Se em até três minutos antes do horário previsto de 
chegada da aeronave sobre a cabeceira da pista, ou 
antes que a aeronave que está chegando cruze um 
ponto de posição designado da trajetória de apro-
ximação, poderá decolar em uma direção diferen-
te por, pelo menos, 45 graus da direção oposta à de 
aproximação da aeronave que chega. 
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Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_3.indd 80 27/04/20 10:25
Figura 3. Procedimento para aeronave que chega em uma aproximação direta. Fonte: BIANCHINI, 2019, p. 276. 
(Adaptado). 
Os procedimentos para aeronaves que saem estão sujeitos à autorização 
do controle de tráfego aéreo, portanto, deverão especificar:
• Direção a ser mantida pelas aeronaves após a decolagem, além de suas 
curvas subsequentes;
• Trajetória que as aeronaves deverão seguir antes de irem para o rumo 
desejado;
• Nível de voo ou altitude que devem manter antes de continuar a subida 
para o nível de cruzeiro autorizado;
• Horário, ponto e/ou velocidade onde será realizado a mudança de nível 
de voo;
• Outra manobra requerida para a operação segura das aeronaves.
Quando o movimento ordenado do tráfego aéreo não for afetado, o APP de-
verá permitir que as aeronavespartindo tomem seus rumos, de maneira que 
realizem o menor número possível de curvas ou outros tipos de manobras, a 
fim de realizarem a subida sem restrições para o nível de cruzeiro.
Poderá ser sugerido que as aeronaves decolem numa direção que não seja 
oposta ao vento, a fim de facilitar a partida das aeronaves. Porém, fica a crité-
rio do piloto em comando decidir se realizará a decolagem a favor do vento ou se 
irá aguardar condições mais favoráveis. O APP deve informar para os exploradores 
45º
45º
A - Uma aproximação direta
B - Inicie curva do procedimento
Nesta área, não serão efetuadas decolagens após iniciada curva
regulamentar nem durante os cinco minutos últimos
de uma aproximação direta.
Nesta área, não é permitida a decolagem até três minutos antes da hora
prevista de chegada das aeronaves A ou B, ou no caso de A, até
que cruze um ponto de referência na trajetória de aproximação.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 81
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de aeronaves ou para seus representantes credenciados quando tiver a previsão 
de que haverá demoras devido a condições de tráfego e/ou quando a previsão de 
espera excederá em 30 minutos. 
ASSISTA
Para entender melhor o serviço de controle de aproxima-
ção através da percepção de um controlador de tráfego 
aéreo, assista ao vídeo Muito avião no mesmo lugar. E o 
controle não é feito pela torre do canal Aero Por Trás da 
Aviação.
Quando o APP obtiver comunicação com as aeronaves que partem, deverá 
informá-las sobre qualquer mudança nas condições meteorológicas na área de 
decolagem ou na subida inicial. Estas mudanças significativas são referentes 
à velocidade ou direção do vento na superfície, visibilidade, alcance visual da 
pista, temperatura do ar, possíveis tormentas ou turbulências (moderadas ou 
fortes), gradientes de vento ou granizo.
As informações referentes às variações do estado operacional dos auxílios 
visuais ou não visuais, que são essenciais para a decolagem e subida, deverão 
ser transmitidas de forma imediata para as aeronaves que partem. Deverão 
ser fornecidas as informações referentes ao tráfego essencial local, de forma 
imediata, quando for de conhecimento do APP. 
Para as aeronaves que chegam, existem procedimentos a serem reali-
zados. Quando ficar claro as aeronaves que chegam sofrerão uma espera 
prolongada, o APP deve informar ao explorador da aeronave e mantê-lo in-
formado de alterações nas mudanças previstas, com o objetivo de se obter 
a maior agilidade possível para planejar a mudança de destino da aeronave.
O APP poderá solicitar às aeronaves que se aproximam que informem 
quando atingirem um ponto de notificação e quando iniciarem a curva de pro-
cedimento, ou, ainda, que seja transmitida outra informação a fim de facilitar a 
saída de outras aeronaves.
O APP poderá autorizar a aeronave que chega para que seja realizada a 
descida, de modo que ela cuide de sua própria separação durante condições 
meteorológicas de voo visual. Isso apenas no caso de o órgão ter conhecimento 
dessa possibilidade, não apresentando nenhum risco ou prejuízo para o tráfego 
aéreo na TMA ou CTR.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 82
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_3.indd 82 27/04/20 10:25
Quando as comunicações entre as aeronaves que chegam e o APP forem 
estabelecidas, serão transmitidas informações a elas, conforme a ordem:
• Nível ou altitude autorizada, de acordo com a altitude mínima do setor;
• Proa ou auxílio para o qual a aeronave deve se dirigir;
• Ajuste de altímetro e nível de transição;
• Pista em uso;
• Procedimento de aproximação por instrumentos a ser realizado;
• Informações meteorológicas essenciais atualizadas;
• Estado da pista quando houver resíduos de precipitação ou outros pos-
síveis perigos temporários;
• Variações do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais essen-
ciais para aproximação e pouso.
Para o início da aproximação final, o APP deve notificar as aeronaves so-
bre as seguintes informações:
• Possíveis mudanças na direção e velocidade do vento médio na superfície;
• Informação recente sobre gradiente de vento e/ou turbulência em área 
de aproximação final;
• Visibilidade existente na direção e sentido de aproximação e pouso, ou 
valor atual do alcance visual da pista.
Durante a aproximação final, o APP deve notificar as seguintes informa-
ções, de maneira ágil:
• Possível ocorrência de perigo, como tráfego não autorizado na pista;
• Variações de vento na superfície expressa em valores máximo e mínimo;
• Mudanças significativas do estado da superfície da pista;
• Mudanças em valor do RVR (alcance visual da pista), de acordo com a 
conformidade da escala em vigor, ou mudanças na visibilidade em relação a 
direção e sentido da aproximação e pouso.
O APP poderá autorizar aeronaves em voo IFR a realizarem aproximações 
visuais, quando o piloto notificar que conseguirá manter referência visual com 
o solo, e:
• O teto notificado não for inferior à altitude de início do procedimento de 
aproximação por instrumentos;
• Se o piloto notificar que as condições meteorológicas permitem comple-
tar a aproximação visual e pousar, quando estiver descendo para a altitude 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 83
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_3.indd 83 27/04/20 10:25
de início do procedimento, ou em qualquer outro momento durante o proce-
dimento de aproximação por instrumentos. 
Uma separação entre a aeronave autorizada a efetuar aproximação visual e ou-
tras que chegam ou partem deverá ser proporcionada. Essa autorização para apro-
ximação visual não implica no cancelamento do voo IFR.
Se o piloto em comando notificar ou ficar evidente para o órgão responsá-
vel que ele não está familiarizado com o procedimento de aproximação por 
instrumento, o APP poderá descrever todas as fases deste procedimento. 
Além disso, quando for necessário, o procedimento de aproximação perdida 
será informado. A partir do momento em que a referência visual com o solo 
for estabelecida, antes do cumprimento do procedimento de aproximação, a 
aeronave deverá realizar todo o procedimento, com exceção de quando for 
solicitado a autorização à aproximação de modo visual.
O APP deverá determinar o horário estimado de aproximação de uma 
aeronave que está chegando e que será sujeita à espera. O horário estimado 
é informado à aeronave o mais rápido possível, geralmente antes do início da 
descida do nível de cruzeiro. 
Para aeronaves que possuem alto consumo de combustível em níveis bai-
xos, o APP deverá transmitir o horário estimado de aproximação à aeronave 
de forma antecipada em relação à hora estimada de descida. Isso permite que 
o piloto escolha o melhor método para minimizar o atraso e, assim, solicitar 
uma modificação do plano de voo, caso o método influencie na redução da 
velocidade em rota. Então, deve ser transmitido à aeronave o horário estima-
do da aproximação corrigido sempre que houver uma 
diferença de cinco minutos ou mais entre o horário 
transmitido.
Quando o APP prever que a aeronave terá uma espe-
ra de 30 minutos ou mais, deverá transmitir a hora es-
timada de aproximação. O ponto de espera relacio-
nado à hora estimada de aproximação também 
deve ser informado, juntamente com o horário 
estimado de aproximação, sempre que o controla-
dor julgar que o piloto não o saiba, ou que este não 
seja evidente. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 84
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_3.indd 84 27/04/20 10:25
NDB e VOR
NDB é a sigla para non directional beacon (em português, radiofarol não di-
recional) . Trata-se de uma tecnologia dos anos 1930, em que uma estação fi xa 
transmite ondas de rádio nas frequências UHF. Dentro dessa faixa de frequência 
também operam as estações de rádio AM, que não por mera coincidência tam-
bém foram utilizadas como uma referência nas cidades ausentes de fi xos NDB.Cada NDB possui três letras como seu designativo. Essas letras são transmiti-
das em código Morse para a atmosfera. A estação NDB consiste em uma antena 
transmissora, que sozinha não transmite informação de localização e orientação. 
Portanto, é função do instrumento ADF (automatic direction fi nder) apontar a direção 
de onde está sendo transmitido o sinal quando o piloto seleciona no aparelho a 
frequência de um NDB.
Ela já foi muito comum e utilizada, mas essa tecnologia não possui muita preci-
são, principalmente se comparada a outros auxílios mais modernos como o VOR e 
GNSS. Por essa razão, chamamos os procedimentos por instrumentos, que se ba-
seiam em orientação por NDB de procedimentos de não precisão. Em contrapartida 
de sua imprecisão, os NDBs possuem custo bem inferior se comparados ao preço 
do VOR, e seu sinal consegue percorrer maiores distâncias. 
Figura 4. Símbolo de um NDB utilizado em cartas aeronáuticas. Fonte: DECEA, 2017, p. 19.
Um VOR (very high frequency omnidirectional range) é um dispositivo eletrô-
nico amplamente utilizado na aviação geral. É uma tecnologia conhecida desde 
1946, quando foi implantado. Entretanto, seu desenvolvimento foi realizado 
no fi nal da década de 1930, nos Estados Unidos. 
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Figura 5. Simbologia utilizada em cartas aeronáuticas demonstrando um VOR com DME. Fonte: DECEA, 2017, p. 19.
Figura 6. Simbologia utilizada em cartas aeronáuticas demonstrando um VOR. Fonte: DECEA, 2017, p. 19. 
CONTEXTUALIZANDO
NDB e VOR são tecnologias consideradas antigas. Devido a isso, e prin-
cipalmente pelo aumento da utilização de equipamentos de navegação 
por satélite, existe um movimento na aviação mundial para redução do 
uso e futura extinção dessas tecnologias. Essa modernização é notória, 
principalmente nos EUA, onde a FAA, de tempos em tempos, extingue os 
funcionamentos de algumas estações VOR. Em 2011, a FAA publicou a 
AC 90-108 (advisory circular), em que orienta as aeronaves que possuam 
equipamento com capacidade de procedimentos RNAV que os utilizem 
como prioridade, em relação a utilização dos equipamentos NDB e VOR. A 
realidade no Brasil é diferente, pois o uso dessas tecnologias é contínuo. 
Entretanto, o crescente aumento de procedimentos IFR baseados em 
GNSS já é visível, e com aumento esperado.
O VOR é um sistema padrão utilizado na navegação aérea que emite sinais 
de rádio em diversas direções. Eles são comumente – e não obrigatoriamente – 
acompanhados de um DME, que consiste em um equipamento capaz de trans-
mitir informações que mostram ao piloto a distância da aeronave em relação à 
estação de transmissão.
Diferente do NBD, o VOR transmite posições relativas à sua localização, cha-
madas de radiais. Essa característica é a principal vantagem do equipamento. 
Essas radiais podem ser medidas pelo piloto usando o indicador do VOR no 
painel da aeronave.
VOR / DME
VOR
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Sintetizando
No primeiro tópico, o tema abordado foi o centro de controle de área, o 
ACC. Ali, relembramos sua área de jurisdição e seu principal objetivo, já que 
sendo um serviço prestado na aviação, abrange voos VFR e IFR. Assim, segui-
mos neste tema abordando as diferenças entre o serviço prestado para voos 
VFR e IFR. O voo IFR, como um todo, é mais complexo, necessita de mais aten-
ção e há mais procedimentos a serem cumpridos, como foi possível observar 
pelo trabalho realizado pelo ACC nos métodos para as separações horizontais, 
laterais e longitudinais. 
O segundo tópico abordou o serviço de controle de aproximação, conheci-
do como APP, no qual também foi possível relembrar a área de jurisdição e ser-
viços prestados pelo APP. Vimos as separações durante decolagens e pousos 
de aeronaves, horário estimado, autorizações e informações que o APP forne-
cerá para o piloto em comando, além de procedimentos para aproximação por 
instrumentos e aproximação perdida.
Para fechar a unidade, falamos sobre dois procedimentos de auxílio à nave-
gação: o VOR e o NDB. Eles foram citados algumas vezes durante a unidade, e 
são bem conhecidos e utilizados na aviação brasileira. A apresentação desses 
auxílios ocorreu de forma mais superficial, com o objetivo de contextualizar o 
aluno sobre seu funcionamento e de como são utilizados no Brasil e no exterior.
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Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_3.indd 87 27/04/20 10:29
Referências bibliográficas
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02 abr. 2020. 
BIANCHINI, D. Regulamentos de tráfego aéreo VFR e IFR 2019. 8. ed. São Paulo:
Bianch, 2019.
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. Informação aeronáutica: 
manual de confecção de cartas aeronáuticas – MACAR cartas IFR. Rio de Janei-
ro: DECEA, 2017. Disponível em: . Acesso 
em: 02 abr. 2020.
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. Regras do ar, ICA 100-12.
Rio de Janeiro: DECEA, 2016.
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reo, ICA 100-37. Rio de Janeiro: DECEA, 2019.
FAA. Section 1. Navigation Aids. Disponível em: . Acesso em: 25 mar. 
2020.
MARINHO, D. Tudo sobre os controles de aproximação (APP – approach control) 
brasileiros. DECEA, Rio de Janeiro, 01 ago. 2017. Disponível em: . Acesso em: 02 abr. 2020.
MUITO AVIÃO no Mesmo Lugar. E o Controle NÃO é Feito Pela Torre. Posta-
do por Aero Por Trás da Aviação. (13min. 15s.). son. color. port. Disponível em: 
. Acesso em: 02 abr. 2020.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 88
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SERVIÇOS ATS
4
UNIDADE
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Objetivos da unidade
Tópicos de estudo
 Relembrar o funcionamento e o objetivo do serviço de vigilância ATS;
 Atribuir o serviço de informação aeronáutica em voos IFR;
 Relembrar o funcionamento e o objetivo do serviço de informação de voo; 
 Indicar as informações providas pelo serviço automático de informação 
terminal;
 Indicar as informações e os procedimentos contidos no serviço de 
informação de voo em aeródromo;
 Apresentar a correção QNE e sua funcionalidade para a aviação.
 Serviço de vigilância ATS
 Serviço de informação 
aeronáutica
 Serviço de informação de voo
 Serviço automático de 
informação terminal (ATIS)
 Serviço de informação de voo 
em aeródromo (AFIS)
 Correção QNE
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Serviço de vigilância ATS
O início da prestação do serviço de vigilân-
cia ATS é descrito pela transmissão do órgão 
ATC para o piloto em comando da aeronave 
identificada e, quando previsto, através da 
informação de posição em que a aeronave é 
apresentada na tela de vigilância. Portanto, é 
proporcionada a monitoração da trajetória de 
voo, quando se der início à provisão do ser-
viço de vigilância ATS.
Todas as informações fornecidas pelo sis-
tema de vigilância ATS, como alertas e avisos re-
lacionados à segurança de voo, deverão ser utilizadas com o objetivo de 
melhorar a segurança e a eficiência dos serviços de tráfego aéreo.
A vetoração é caracterizada como uma situação em que o controlador 
de tráfego aéreo orienta a aeronave em sua navegação, de acordo com da-
dos e informações disponíveis através de radar. Dessa forma, quando uma 
aeronave estiver sob vetoração, é realizado o serviço de controle de tráfe-
go aéreo, e o controlador é o responsável portransmitir as orientações de 
proa e mudanças de nível, quando forem necessárias.
Em um voo IFR, o controlador deve realizar autorizações a fim separar 
obstáculos, se existirem, até o momento em que o piloto em comando 
reassumirá a navegação da aeronave. O início da vetoração ocorre quando 
o controlador informa que a aeronave se encontra sob vetoração.
Os objetivos da vetoração, tanto para aeronaves voando VFR quanto 
voando IFR, serão realizados quando for necessário:
• Realizar separações adequadas;
• Orientar os pilotos em comando na execução de procedimentos especiais;
• Proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou aeronave;
• Realizar o desvio da aeronave em formações meteorológicas pesadas 
ou em casos de esteira de turbulência;
• Corrigir possíveis desvios de rota;
• Atender a uma solicitação do piloto, quando for possível.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 91
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Para proporcionar a vetoração, o mé-
todo empregado será um dos seguintes:
• Através da determinação do sen-
tido de curva e a proa magnética 
em que deve ser interrompida a 
curva;
• Quando uma aeronave informar 
que seus instrumentos de orien-
tação não oferecem confiabilida-
de, devendo ser instruído que ela 
realize a curva em um determinado 
sentido e deixe de fazê-lo ao atingir 
a proa desejada pelo controlador;
• Determinando o sentido de curva e o número de graus a serem percorri-
dos, quando o controlador não souber a proa exata em que se encontra a 
aeronave e não houver tempo para obtê-la;
• Através da determinação da proa magnética a ser voada pela aeronave;
• Através da determinação de que a aeronave mantenha a proa magnética 
em que está voando;
• Através da determinação da proa magnética para o abandono de um auxí-
lio a navegação, no qual a aeronave esteja.
Quando uma aeronave for vetorada para fora de uma rota que era 
pre-estabelecida, o piloto deve ser informado a respeito de qual vetoração 
será cumprida, o motivo e o limite da vetoração. Quando for possível, é 
necessário que a aeronave seja vetorada ao longo de trajetórias em que 
o piloto acompanhe a posição dela através de referências aos auxílios à 
navegação, pois isso minimizará a ajuda navegacional.
Uma aeronave não deve ser vetorada de modo que fique próxima por me-
nos de 2,5 NM do limite do espaço aéreo, com exceção de quando a transfe-
rência de controle será efetuada, ou quando a separação mínima permitida for 
superior a 5 NM. Nesses casos, a distância de aproximação máxima é calculada 
de acordo com o equivalente à metade da separação mínima permitida, exceto 
quando houver acordos para garantir que a separação existirá entre aeronaves 
que operem em áreas adjacentes.
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A aeronave sob vetoração não deve ingressar em espaço aéreo não contro-
lado, salvo em casos de emergência onde seja necessário desviar de condições 
meteorológicas adversas. Nesses casos o piloto deve ser informado.
Enquanto uma aeronave estiver sob vetoração, o controlador deve cumprir 
os seguintes procedimentos:
• Determinar uma altitude que a aeronave deva manter, observando todas 
as restrições de altitudes e oferecendo instrução em qualquer mudança;
• Conduzir a aeronave para um espaço aéreo controlado e que seja compa-
tível com o destino da aeronave;
• Proporcionar orientação à aeronave em uma proa que intercepte a radial 
ou curso desejado, dentro de uma distância que proporcione a certeza de 
que a posição será atingida;
• Informar ao piloto, com antecedência, sobre o ponto em que ele deve as-
sumir a navegação, em caso de ele ter que conduzi-la para fora da área de 
cobertura radar;
• Informar a aeronave de sua posição.
Sempre que ocorrerem incidentes que envolvam ativações de sistemas 
de advertência de proximidade das aeronaves com o solo, os controladores 
devem informar este tipo de ocorrência, a fim de que os locais possam ser 
identificados e, então, a altitude, rota e/ou os procedimentos operacionais das 
aeronaves possam ser alterados para prevenir repetições.
Ao fim de uma vetoração, o controlador deve instruir o piloto a reassumir 
a navegação. Caso ocorra o desvio significativo de rota, ou circuito de espera, 
a aeronave identificada deve ser notificada, e então o controlador deve iniciar 
procedimentos indicados, caso este desvio comece a afetar o serviço que está 
sendo prestado. 
O piloto de uma aeronave que solicite assistência para navegação deve in-
formar a razão do pedido, além de informar ao controle de tráfego 
aéreo o máximo de informações possíveis sobre o voo.
O término ou interrupção do serviço de vigilân-
cia ATS ocorrerá quando o piloto for informado que 
a identificação foi perdida ou que este serviço não 
poderá ser continuado. A aeronave deverá ser infor-
mada imediatamente.
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No momento em que a aeronave for transferida para outro setor, ou órgão, 
que irá proporcioná-la separação convencional, o controlador deve ter certeza 
de que será aplicada a separação apropriada entre aquela aeronave e qualquer 
outra aeronave controlada antes da transferência ser efetuada.
Para a aeronave em aproximação não é necessário informar o término do 
serviço de vigilância ATS, quando as seguintes situações ocorrerem:
• Aeronave efetuar aproximação visual;
• Aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final.
EXPLICANDO
No caso da transição de uma aeronave através de áreas adjacentes de 
cobertura de radar, e/ou ADS-B e/ou sistema MLAT não haverá uma inter-
rupção ou término do serviço de vigilância ATS.
Quando há a informação de que uma aeronave está sujeita a adentrar 
uma área com condições meteorológicas adversas, esta informação deve-
rá ser emitida para o piloto a tempo suficiente para que ele possa decidir 
sobre as medidas apropriadas, podendo, inclusive, solicitar uma orienta-
ção sobre a melhor maneira de evitar a área em questão.
Poderá ocorrer, dependendo da capacidade do sistema de vigilância 
ATS, que essa área em condições meteorológicas adversas não seja visua-
lizada de forma adequada na tela de vigilância. Nesses casos, o radar me-
teorológico da aeronave proverá melhor detecção e definição das condi-
ções meteorológicas adversas de maneira real, as apresentando de forma 
superior à dos sensores do radar em uso pelo ATS.
Durante a vetoração de uma aeronave, a fim de evitar áreas em condi-
ções meteorológicas adversas, o controlador deve ter certeza de que a aero-
nave poderá retornar ao seu percurso de voo, dentro da cobertura do siste-
ma de vigilância ATS. Caso o controlador tenha ciência de que isso não será 
possível, deverá informar ao piloto imediatamente sob as circunstâncias. 
Não é exigido que um controlador mantenha vigilância especial a fim 
de detectar precipitações severas, porém as informações acerca da posi-
ção, intensidade, extensão e movimentos de fenômenos meteorológicos 
importantes como chuvas pesadas, que forem observadas na tela de vigi-
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lância, deverão ser informadas ao órgão meteorológico pertinente, quan-
do forem praticáveis. 
O emprego do sistema de vigilância ATS no serviço de controle de aproxima-
ção será utilizada a partir das indicações de posição apresentadas na tela de vi-
gilância, e poderão ser utilizadas para as seguintes funções, durante a provisão 
do serviço de controle de aproximação:
• Prover vetoração ao tráfego de chegada até os auxílios da aproximação final;
• Prover vetoração ao tráfego de chegada até um ponto para o qual pode ser 
completada uma aproximação visual;
• Prover vetoração ao tráfego de chegada até um ponto para o qual pode ser 
efetuada uma aproximação radar de precisão ou de vigilância;
• Prover monitoração da trajetória(AFIS) ............................................. 107
Correção QNE ...................................................................................................................... 111
Sintetizando ......................................................................................................................... 112
Referências bibliográficas ............................................................................................... 113
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Profi ssionais competentes se destacam por seus conhecimentos e sua 
constante busca por aprimorá-los. A área de aviação civil demanda constante 
aprendizado; com isso, o estudo nesta matéria se faz importante para a forma-
ção de pilotos e demais profi ssionais do ramo aeronáutico. A matéria de Regu-
lamentos de Tráfego Aéreo Avançado descreve a parte teórica do planejamento 
e da operação aérea, sendo observados regras e procedimentos que buscam 
organização, padronização e segurança aérea. O objetivo é situá-lo para a fu-
tura experiência em voo ou em solo, pois também são apresentados procedi-
mentos em aeródromos e serviços de tráfego aéreo. Aqui continua a trajetória 
dentro da aviação civil brasileira: este conhecimento é necessário para a execu-
ção de uma boa experiência na operação aérea. 
Bons estudos e bons voos!
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 9
Apresentação
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 9 27/04/20 10:14
Dedico este conteúdo a todos os futuros pilotos e profi ssionais da aviação 
que, unidos pela paixão por voar, querem fazer a diferença, primando pela 
segurança operacional, cordialidade e respeito pelo mundo aeronáutico.
A professora Larissa Wako Martins 
é bacharel em Ciências Aeronáuticas 
pela Instituição Toledo de Ensino em 
Bauru-SP desde 2015. Atua no setor ad-
ministrativo de uma empresa de servi-
ço aéreo especializado.
Currículo Lattes:
http://lattes.cnpq.br/4512045829281979
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 10
A autora
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REGRAS DO AR
1
UNIDADE
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Objetivos da unidade
Tópicos de estudo
 Relembrar importantes normas das regras do ar;
 Abordar as regras gerais;
 Apresentar as regras de voo por IFR;
 Identificar os modelos de cartas aeronáuticas;
 Exemplificar e analisar IAC, SID, STAR e ENRC. 
 Regras do ar
 Regras gerais
 Regras de voo IFR
 Leitura de IAC, SID e STAR 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 12
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Regras do ar
As regras do ar são um conjunto de normas e processos específi cos para a 
aviação brasileira de caráter mandatório para a execução de operações aéreas 
em território nacional e baseadas em práticas elaboradas pela Organização 
da Aviação Civil Internacional (OACI), uma agência especializada da ONU (Or-
ganização das Nações Unidas), cujo propósito é padronizar e desenvolver a 
aviação civil em âmbito mundial. Como o Brasil, os países signatários seguem 
tais práticas e normas.
As regras do ar são aplicáveis a todas as aeronaves sob jurisdição nacional, 
incluindo águas territoriais, bem como às que possuem matrícula brasileira. 
Desde o início da operação aérea, incluindo a área de movimento, elas obede-
cem às regras do ar e às regras de voo visual ou por instrumento, quando em 
voo, dependendo do que o piloto em comando realiza. Na prática, a observân-
cia ao cumprimento às regras do ar cabe ao piloto em comando, a autoridade 
máxima e decisória a bordo. A aplicabilidade das regras ao ar é constante, salvo 
quando o não cumprimento for necessário por motivos de segurança.
Ao iniciar um voo, o piloto em comando reúne conhecimentos pertinen-
tes ao planejamento do voo, recolhendo detalhes sobre a rota. Embora o pi-
loto tenha amparo de órgãos de controle de tráfego aéreo, ele tem ciência 
das condições meteorológicas, como seus informes e previsões, calculando 
o consumo estimado de combustível e o planejamento de rota alternativa, 
ponderando a hipótese de não ser possível completar o trajeto até o destino 
estipulado, consultando cartas aeronáuticas e outras instruções a respeito 
do aeródromo de partida, de destino e de alternativa, como eventuais restri-
ções relacionadas ao funcionamento da assistência à navegação da rota ou à 
infraestrutura aeroportuária. 
Em contrapartida, o órgão ATS responsável verifi ca o plano de voo, a fi m 
de averiguar se ele atende às exigências estipuladas pela regulamentação em 
vigor. Na falta de algum detalhe no plano de voo ou caso exista alguma coisa 
que não atenda a regulamentação, o plano de voo é rejeitado e o piloto é co-
municado que deve refazê-lo, de modo que não haja lacunas ou desacertos.
As regras do ar especifi cam sobre o uso problemático de substâncias psi-
coativas na atividade aérea. A recomendação baseia-se em que nenhuma pes-
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Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 13 27/04/20 10:20
soa que tenha função crítica a respeito da segurança da aviação deve assumir 
seu posto de serviço sob a influência de qualquer substância psicoativa. Nes-
sas ocasiões, as pessoas se abstêm de tais elementos enquanto existir a inten-
ção de atuar como tripulante em uma aeronave civil.
Em até oito horas após o consumo de álcool ou até que a quantidade de 
álcool no sangue seja igual ou superior a 0,04% (em peso), o colaborador está 
vetado de atuar como tripulante em um voo. À exceção de emergências, ne-
nhum piloto permite que entre em sua aeronave uma pessoa que, pelo seu 
comportamento, aparente estar embriagada – apenas com exceção a pacien-
tes que estejam acompanhados por um médico.
Uma aeronave em emergência é 
aquela em situação de socorro ou ur-
gência e que, de acordo com a situa-
ção, realiza contato via radiotelefonia 
a fim de transmitir uma mensagem 
correspondente. Um exemplo de si-
tuação de socorro se dá quando há 
incêndio na cabine ou uma falha no 
motor, obrigando a um pouso forçado; 
em uma urgência, o motivo é alguma 
emergência médica com passageiro ou tripulante, ou uma pequena falha de 
equipamento aeronáutico.
A aeronave em situação de socorro é aquela ameaçada por algum peri-
go iminente, o que requer uma assistência imediata, ou ainda quando um 
acidente aeronáutico é inevitável ou até mesmo já foi consumado. Logo, a 
transmissão de sua mensagem é antecedida da frase “MAYDAY, 
MAYDAY, MAYDAY”, ao que o órgão identifica imediatamente 
que ela passa por uma situação de emergência.
Por outro lado, uma urgência, caracterizada por alguma si-
tuação que envolve a segurança da aeronave ou de algum passa-
geiro, não demanda assistência imediata. Assim, a transmissão da mensagem 
de urgência é precedida pela frase “PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN”. A partir da 
transmissão da mensagem e conforme cada circunstância, os órgãos ATS se 
incumbem dos procedimentos a serem executados.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 14
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 14 27/04/20 10:21
Regras gerais 
Uma operação aérea seguindo as regras de voo visual (VFR) é conduzi-
da dentro da visibilidade e distância de nuvens regidas pela regulamenta-
ção, mas só é efetivada quando puder, de forma contínua, adotar certos 
requisitos: 
• Manter referência constante com o solo e a água, de maneira que forma-
ções meteorológicas abaixo do seu nível de voo não tampem mais da metade 
da área de visão do piloto;
• Voar abaixo do nível de voo 150 (FL 150).
Os voos que seguem as regras de voo visual não pousam, adentram ou 
decolam no circuito de tráfego aéreo de um aeródromo se o teto for inferior a 
450 m (1.500 pés) ou a visibilidade no solo for inferior a 5 km, exceto quando 
o não cumprimento dos requisitos for autorizado pelo órgãode voo para outros tipos de aproximação 
realizadas.
E em acordo com os procedimentos apresentados, poderão ser conduzidas:
• Aproximações com radar de vigilância;
• Aproximações com radar de precisão.
Além de promover separação entre:
• As aeronaves que partem sucessivamente;
• As aeronaves que chegam sucessivamente;
• Uma aeronave que parte e outra que chega sucessivamente.
Quando for autorizado pelo DECEA, o sistema de vigilância ATS poderá ser 
usado na provisão do serviço de controle de aeródromo, para que sejam de-
sempenhadas as seguintes funções:
• Monitoramento da trajetória de voo das aeronaves na aproximação final;
• Monitoramento da trajetória de voo de outras aeronaves nas vizinhanças 
do aeródromo;
• Estabelecimento da separação especificada nos mínimos de separação 
constante na página seguinte, entre aeronaves sucessivas na partida;
• Provisão de assistência à navegação para os voos VFR.
As aeronaves que estiverem voando sob as regras de VFR especiais não de-
vem ser vetoradas, salvo em casos especiais como emergências. Quando for 
proporcionado vetoração para voos VFR, as precauções e os cuidados devem 
ocorrer a fim de evitar que as aeronaves não adentrem, inadvertidamente, em 
condições meteorológicas de voo por instrumentos.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 95
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O controle de tráfego de aeródromo se baseia em obser-
vações visuais da área de manobras e da vizinhança do ae-
ródromo, por parte do controlador da TWR. Logo, a utilização 
do sistema de vigilância ATS em provisão de serviço de con-
trole de aeródromo, sua disponibilidade e o uso de informa-
ções de radar não devem causar prejuízo para as observa-
ções visuais do tráfego do aeródromo.
A utilização do sistema de vigilância ATS no serviço de informação de voo não 
retira a responsabilidade do piloto em comando, inclusive em sua decisão final a 
respeito de qualquer alteração sugerida no plano de voo. As informações forne-
cidas na tela de vigilância poderão ser utilizadas para proporcionar às aeronaves:
• Informações referentes a qualquer aeronave vista em trajetória conflitan-
te com as aeronaves identificadas, e sugestões ou orientações referentes a 
ações evasivas;
• Informações sobre a posição de possíveis fenômenos meteorológicos e, 
quando possível, orientações às aeronaves sobre a melhor maneira de evi-
tar essas áreas;
• Informações para ajudar aeronave em sua navegação.
O órgão ATC definirá, através de modelo operacional, o valor mínimo utili-
zado para a separação no espaço aéreo pertinente, levando em consideração:
• Limitações técnicas e operacionais do sistema de vigilância;
• Benefícios operacionais resultantes.
A separação horizontal mínima entre as aeronaves não deverá ser menor 
que 5 NM, salvo em casos:
• Quando as especificações técnicas e operacionais permitam, pelo DECEA, 
que a separação radar horizontal mínima poderá ser reduzida para até 3 NM;
• Quando a separação mínima horizontal entre uma aeronave que decola 
e outra em aproximação final nunca poderá ser inferior a 3 NM, de acordo 
com o estabelecido entre APP e TWR. Nesse caso, considera-se que a aero-
nave que decola terá ultrapassado o final da pista.
Entretanto, a separação horizontal mínima entre aeronaves será de 10 NM 
quando somente o radar de rota estiver operando em TMA ou CTR. Também 
deverão ser aplicados os mínimos de separação de acordo com as esteiras de 
turbulência, caso excedam os mínimos previstos.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 96
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Serviço de informação aeronáutica
De maneira geral, o serviço de informação aeronáutica (AIS) é aquele 
em que a finalidade principal é coletar, gerar, processar e divulgar infor-
mações necessárias para o voo, a fim de garantir segurança, regularidade 
e eficiência da navegação aérea.
A obtenção de informações é responsabilidade do piloto em comando 
da aeronave, e as informações deverão estar à sua disposição na sala AIS, 
ou através do site AIS Web. 
A sala AIS é um órgão que possui o objetivo de coletar, selecionar e 
fornecer aos pilotos diversas informações aeronáuticas para a realização 
segura de um voo, além de receber e processar mensagens ATS. Além do 
mais, é a responsável por receber o plano de voo e, geralmente, fica si-
tuada em um local de fácil acesso. Sua identificação se dá através de um 
painel com a letra C, em preto, em um fundo amarelo.
Figura 1. Símbolo da sala AIS. Fonte: BIANCHINI, 2019, p. 185.
O NOTAM funciona como um aviso em que há informações relativas ao 
estabelecimento, condição ou modifi cação de instalações, serviços, proce-
dimentos ou perigos aeronáuticos. O conhecimento dessas informações é 
indispensável para a pessoa que desempenha operações aeronáuticas. 
As informações deverão ser divulgadas de forma imediata sempre que 
forem de caráter temporário e quando forem de caráter permanente, mas 
não haja tempo sufi ciente para divulgá-la através de publicações de infor-
mações aeronáuticas.
C
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 97
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Quando houver uma informação importante para as operações aéreas e 
de interesse imediato, o NOTAM deve ser elaborado e emitido. As situações 
possíveis são:
• Quando for de curta duração;
• Quando for permanente, mas não haja tempo suficiente para divulgar di-
retamente na AIP;
• Quando for de longa duração, mas não haja prazo para publicação no Su-
plemento AIP.
O Manual auxiliar de rotas aéreas, mais conhecido como ROTAER, serve 
para o planejamento e na realização do voo, que deve ser utilizado para a con-
sulta de diversas informações relacionadas ao aeródromo, como por exemplo:
• Indicador de localidade;
• Coordenadas geográficas;
• Horário de operação;
• Dimensões e pavimento da pista;
• Iluminação da pista;
• Fuso horário do aeródromo;
• Telefones úteis;
• Tipos de combustível para o abastecimento;
• Frequências de auxílio-rádio;
• Frequências de comunicação.
Figura 2. Exemplo de NOTAM expedido em SBCT. Fonte: Ais Web. Acesso em: 17/04/2020.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 98
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O boletim de informação prévia ao voo (PIB) é um documento, impresso 
dos NOTAM, que está em vigor em uma determinada área de abrangência; em 
que há um período especificado, preparado pela sala AIS ou emitido através do 
Banco de NOTAM; e onde o objetivo é atender às necessidades do planejamen-
to de voo por parte dos pilotos em comando.
AIP é a publicação de informação aeronáutica. Ela contém diversas informa-
ções que são de caráter permanente e essenciais para a navegação aérea. Seu 
objetivo é a troca internacional de informações aeronáuticas. Dessa maneira, os 
exploradores e pilotos de aeronave poderão ter acesso a informações relaciona-
das aos procedimentos, serviços e instalações relativas à navegação aérea que 
poderão ser utilizadas. A AIP é apresentada de forma impressa e com separação 
através de capítulos, que são generalidades (GEN), rotas (ENR) e aeródromos (AD).
Figura 3. Conteúdos presentes na AIP. Fonte: BIANCHINI, 2019, p. 187.
O suplemento AIP contém informações sobre modificações de caráter 
temporário, que são informações da AIP divulgadas em páginas especiais. A 
diferença das publicações são:
• Publicações temporárias de duração igual ou superior a três meses;
• Publicações temporárias de duração inferior a três meses, desde que o 
leitor as receba antes de entrarem em vigor;
• Publicações que contenham gráficos ou procedimentos ATS.
Generalidades (GEN)
GEN 0
Prefácio
AD 0
Prefácio
ENR 0
Prefácio
GEN 1
Regulamentos e
requisitos nacionais
AD 1
Introdução aos
aeródromos/heliportos
ENR 1
Regras e
procedimentos gerais
ENR 2
Espaço áereo ATS
ENR 3
Rotas ATS
GEN 2
Tabelas e códigos
AD 2
Aeródromos
GEN 3
Serviços
AD 3
Heliportos
GEN 4
Direitos pelo uso 
de aeródromos/
heliportose
serviços de
navegação aérea
ENR 4
Auxílios rádio e
sistemas para
navegação
ENR 5
Alertas pela
navegação
ENR 6
Cartas de
navegação em rota
Rotas (ENR) Aeródromos (AD)
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Figura 4. Exemplo de suplemento AIP em SBSP. Fonte: Ais Web. Acesso em: 17/04/2020.
O circular de informação aeronáutica (AIC) é uma publicação em que não 
é requerida a expedição de um NOTAM ou a inclusão na AIP, mas seu conteúdo 
é relacionado à segurança de voo, navegação aérea ou a outros assuntos de 
caráter técnico, administrativo ou legislativo.
Serviço de informação de voo
O serviço de informação de voo é oferecido a todas as aeronaves no 
espaço aéreo brasileiro, desde que mantenham comunicação bilateral com 
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algum órgão ATS, ou quando for solicitado pelo pi-
loto. O serviço prestado não isenta o piloto de 
suas responsabilidades. 
Quando o órgão ATS prestar de forma simultâ-
nea o serviço de informação de voo e o serviço de 
controle de tráfego aéreo, a prestação do contro-
le de tráfego aéreo terá prioridade sobre o de 
informação de voo. As informações atribuídas às 
aeronaves serão relacionadas a:
• SIGMET e AIRMET (avisos em rota);
• Possíveis atividades de nuvens de cinza vulcânica;
• Lançamento de materiais radioativos ou substâncias químicas tóxi-
cas, na atmosfera;
• Mudanças na condição operacional de auxílios à navegação;
• Mudanças nas condições de aeródromos ou serviços, incluindo infor-
mações sobre condições de áreas de movimento do aeródromo se afe-
tadas por neve, gelo ou quantidade significativas de água;
• Movimentações de balões livres não tripulados;
• Previsão de informação referente a condições meteorológicas repor-
tadas ou previstas em aeródromos de partidas, destino e alternativa;
• Possível risco de colisão para aeronaves operando em espaços aéreos 
de Classe C, D, E, F e G;
• Outras informações pertinentes à segurança da navegação aérea.
Sempre que possível, o órgão ATS deverá transmitir aeronotificações espe-
ciais (AIREP especial) para outras aeronaves envolvidas, para os órgãos meteo-
rológicos relacionados e para outros órgãos ATS envolvidos. Para voos não con-
trolados, as informações relativas à progressão efetiva dos voos deverão ser:
• Registradas por órgão ATS responsável pela região de informação de 
voo na qual a aeronave está voando. Dessa forma, deverá permitir in-
formações de tráfego e apoio em ações de busca e salvamento;
• Transmitidas de um órgão ATS para o órgão ATS seguinte que esteja 
envolvido.
A responsabilidade da prestação do serviço de informação de voo será 
transferida do órgão ATS responsável por uma região de informação de voo 
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ao órgão ATS responsável pela região de informação de voo no ponto de cru-
zamento do limite comum das regiões. A informação deve ser transmitida às 
aeronaves por um ou mais dos seguintes meios:
• Método preferido de transmissão direta à aeronave através da ini-
ciativa do órgão ATS, em que se deverá ter certeza do recebimento da 
mensagem;
• Uma chamada a todas as aeronaves interessadas, em que não há in-
formação do recebimento;
• Radiodifusão.
EXPLICANDO
Em algumas fases do voo como, por exemplo, na última fase de aproxima-
ção, pode ser complicado acusar o recebimento das transmissões diretas. 
No entanto, a utilização de chamadas gerais deve se limitar para casos em 
que haja grande necessidade imediata e a informação seja essencial para 
diversas aeronaves. Um exemplo é uma situação de perigo de pista em 
uso ou inoperância de algum auxílio para aproximação e pouso. 
As transmissões de informação SIGMET, ou Significant Meteorological In-
formation, deverão cobrir uma parte da rota de, aproximadamente, até uma 
hora de voo à frente da posição a aeronave. A SIGMET é uma mensagem em lin-
guagem abreviada expedida por um centro meteorológico de vigilância acerca 
de fenômenos previstos ou visualizados em rota que poderão afetar as aerona-
ves voando acima do FL 100. Já os informes especiais e correções em previsão 
de aeródromo deverão ser transmitidos por:
• Transmissão direta;
• Chamada geral em frequências apropriadas para as aeronaves inte-
ressadas, em que não há confirmação de recebimento;
• Através de radiodifusões contínuas, ou frequentes, de informações 
e previsões vigentes em áreas determinadas, quando a densidade de 
tráfego aéreo exigir.
CURIOSIDADE
A SIGMET, em casos de voos supersônicos ou transônicos, é denominada 
de SIGMET SST.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 102
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O serviço de assessoramento de tráfego aéreo possui o objetivo de tor-
nar a informação sobre perigos de colisão mais efi cientes do que somente uma 
prestação do serviço de informação de voo. Além do mais, será realizado para 
todas as aeronaves em voo IFR em espaços aéreos de assoreamento, ou em 
rotas de assessoramento, no caso, os espaços aéreos de classe F. Estes espaços 
ou rotas são especifi cados em cartas aeronáuticas publicados pelo DECEA.
Entretanto, o serviço de assessoramento de tráfego aéreo não disponibiliza o 
mesmo grau de segurança e não poderá assumir as mesmas responsabilidades 
do serviço de controle de tráfego aéreo, no sentido de prevenção de colisões, 
pois as informações relativas ao tráfego nessa área poderão ser incompletas.
Durante o serviço de assessoramento de tráfego aéreo, as aeronaves sob 
regras de voo IFR devem cumprir os mesmos procedimentos aplicados em 
voos IFR controlados, apenas com as seguintes exceções:
• Plano de voo e mudanças do mesmo não estando sujeitos a autorizações;
• O piloto em comando pode decidir seguir, ou não, as sugestões, e 
deverá comunicar suas decisões ao órgão que presta o serviço de as-
sessoramento de tráfego aéreo.
Para os órgãos ATS que prestam o serviço de assessoramento de tráfego 
aéreo, competem: 
• Sugerir às aeronaves que decolem em horário especificado e que 
voem em níveis de cruzeiro indicados no plano de voo, caso não se te-
nha previsão de conflito com outro tráfego conhecido;
• Sugerir às aeronaves sobre as medidas preventivas para evitar possí-
veis riscos, oferecendo prioridades a uma aeronave que já estiver voan-
do em rota de assessoramento, sobre outras que desejam adentrar em 
tal espaço aéreo;
• Transmitir às aeronaves informações e avisos relacionados ao tráfego, 
e como evitá-lo.
Serviço automático de informação terminal (ATIS)
O ATIS, ou serviço automático de informação terminal, é uma transmis-
são automática contínua de informações. Atua como uma provisão auto-
mática. Sempre que se for prestado um ATIS, deverá ser observado:
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• Cada transmissão deve se referir a somente um 
aeródromo;
• A radiodifusão deve ser contínua e reiterada;
• A mensagem é transmitida no menor espaço de 
tempo possível e deverá se ter o cuidado para que o 
perfeito entendimento não seja prejudicado pela 
velocidade ou transmissão de sinal de identificação 
do auxílio à navegação utilizado em transmissões de 
radiodifusão ATS, quando for este o caso;
• Informações transmitidas deverão ser atualizadas imediatamente quando 
ocorrem variações significativas;
• A mensagem ATIS é preparada pelo órgão ATS;
• As informações ATIS são identificadas através de um designador represen-
tado por uma letra do alfabeto. Os designadores usados em informações 
ATIS consecutivas deverão seguir a ordem alfabética, e a sequência é reini-
ciada às 0000 UTC;
• As aeronaves deverão informar o recebimento da informação ATIS trans-
mitida quando forem estabelecidas as comunicações com o controle de 
aproximação ou com a torre de controle do aeródromo;
• O órgão ATS deve informaràs aeronaves sobre o ajuste de altímetro (QNH) 
atualizado, ao responder mensagens ou em caso de aeronaves chegando 
em qualquer outra posição prevista nos procedimentos em vigor.
O conteúdo das transmissões ATIS serão através de radiodifusão, para 
aeronaves chegando. Quando for possível, todas as radiodifusões ATIS 
deverão ser transmitidas pelo canal de radiodifusão de um auxílio à na-
vegação em VHF e relacionado com a aproximação inicial. Caso contrário, 
deverão ser transmitidas em uma frequência VHF específica. Essas infor-
mações são gravadas em português e em inglês. A cobertura da radiodifu-
são ATIS deve ser, no mínimo, igual à proporcionada pelas comunicações 
VHF do órgão de controle de tráfego aéreo responsável pela TMA. 
Quando houver informação meteorológica em tempo real, mas os da-
dos atenderem aos critérios de mudança significativa (SPECI), o conteúdo 
deverá ser considerado identificado, devido a finalidade de se manter o 
designador da mensagem ATIS. 
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Se, devido a mudanças rápidas em condições meteorológicas, a trans-
missão do informe meteorológico for desaconselhável pelo ATIS, as men-
sagens deverão indicar que esta informação será transmitida pelo órgão 
ATS pertinente. Caso uma aeronave confirme o recebimento de um ATIS 
desatualizado, a informação corrigida deve ser transmitida imediatamente 
à aeronave.
As mensagens ATIS enviadas simultaneamente às aeronaves que che-
gam e às que saem deverão conter todas as informações abaixo, quando 
possível, e seguindo a ordem:
1. Nome do aeródromo, informação de chegada, tipo de contrato, se a co-
municação é mediante D-ATIS, designador e hora de observação;
2. Tipos de aproximações esperadas;
3. Pistas selecionadas e em uso;
4. Informações significativas sobre as condições da pista;
5. Atrasos devido a espera, se apropriado;
6. Nível de transição;
7. Outras informações essenciais à operação, se for o caso;
8. Direção e velocidade do vento de superfície e suas variações significativas;
9. Visibilidade, incluindo as variações e o alcance visual da pista, caso esteja 
disponível;
10. Condições meteorológicas atuais;
11. Quantidade e altura da base das nuvens ou teto;
12. Temperatura do ar;
13. Ajuste de altímetro (QNH);
14. Outras informações meteorológicas, incluindo previsão, se houver;
15. Instruções para o piloto acusar o recebimento da mensagem ATIS.
As características de informações contidas nos ATIS serão as seguintes:
• Direção e velocidade do vento: a direção do vento é informada em graus 
magnéticos e a velocidade em nós. Deverá ser proporcionada a variação 
direcional, quando esta variação total for de 60 graus, ou mais, e com velo-
cidade superior a 5 nós. Deverão ser indicadas as direções extremas entre 
as quais há variação do vento. As variações de velocidade (rajadas) serão 
informadas apenas quando iguais ou superiores a 10 nós e serão expressas 
pelos valores máximos e mínimos;
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• Condições meteorológicas presentes: são informadas através de termos, 
como chuvisco, nevoeiro, granizo, chuva, CAVOK etc.;
• Quantidade e altura da base de nuvens: valores e quantidades de nuvens 
são proporcionados em oitavos. Quanto ao tipo, somente se forem cumulo-
nimbus. A altura da base será medida em pés; 
• Visibilidade: quando a visibilidade for de 5000 metros ou menos, será 
informada em metros, com intervalo de 100 metros. Porém, quando for 
superior a 5000 metros, mas inferior a 10 km, será informado em quilôme-
tros. Quando for igual ou superior a 10 km, somente se dará a visibilidade 
maior do que 10 km. Além disso, quando existirem variações significativas 
de visibilidade, deverão ser informados valores adicionais com indicações 
de direção observada. Os valores do alcance visual na pista, RVR, até 800 
metros deverão ser informados em intervalos de 30 a 60 metros. Os valo-
res superiores a 800 metros serão informados em intervalos de 100 me-
tros. Os valores do alcance visual na pista, que não se ajustem à escala 
de notificação utilizada, deverão ser arredondados para o valor imediata-
mente inferior ao da escala;
• Ajuste de altímetro: deverá ser informado em hectopascal, arredondado 
para o inteiro inferior mais próximo;
• Temperatura: deverá ser informada em graus Celsius inteiros;
• Outras informações meteorológicas significativas: deverão incluir toda 
e qualquer informação disponível 
sobre condições meteorológicas 
em áreas de aproximação, de 
aproximação perdida ou de subida 
inicial. Além de contar com refe-
rência à localização dos cumulo-
nimbos, turbulência moderada ou 
forte, gradiente de vento, granizo, 
chuva etc. 
Para sintonizar a frequência do ATIS, o piloto em comando deve se cer-
tificar de que o aeródromo em questão dispõe desse serviço, portanto 
cartas relativas a este aeródromo deverão ser consultadas. É interessante 
que o piloto em comando sintonize a frequência do ATIS durante a prepa-
Figura 5. Nuvem tipo cumulonimbus. Fonte: Shutterstock. 
Acesso em: 17/04/2020.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 106
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São Paulo / Congonhas (SBSP)
SP - Brasil
Carta de aeródromo (ADC)
AD ELEV: 2631’ ARP S23 37 34 W046 39 23
D-ATIS
127.65
D-CL
120.60
GNDC
121.90
TWR
118.05 1180.35 127.15
APRON
NIL
Figura 6. Frequência ATIS. Fonte: Ais Web. Acesso em: 17/04/2020.
Serviço de informação de voo em aeródromo (AFIS)
O serviço de informação de voo em aeródromo, conhecido como AFIS, pos-
sui o objetivo de proporcionar informações que assegurem a condição efi caz 
do tráfego aéreo em aeródromos que não possuam órgão ATC, ou que não 
estejam em seu horário de funcionamento. O AFIS é prestado através de uma 
estação aeronáutica, nomeado também de órgão AFIS, geralmente localizada 
no aeródromo, ou remotamente, e identifi cado como rádio.
O órgão ATS presta o serviço de informação de voo e o serviço de aler-
ta a todo o tráfego em operação na área de movimento do aeródromo, e 
para todas as aeronaves no espaço aéreo de classe G que estiverem nas 
imediações.
O AFIS geralmente é prestado dentro de uma zona de informação de 
voo (FIZ), divulgada através da IAIP, e sua configuração é definida visando 
às características e necessidades operacionais da localidade. Na FIZ não há 
prestação de serviço de controle de tráfego aéreo, portanto autorizações 
de controle de tráfego aéreo não serão realizadas. O órgão AFIS divulgará 
as informações conhecidas, algumas delas reportadas pelos próprios pilo-
tos que estão operando na localidade, ou nas proximidades. 
ração da cabine para o voo, em solo e durante o planejamento da descida. 
Caso o aeródromo não disponha de ATIS, o controlador da TWR fornecerá 
as informações meteorológicas e outras informações relativas à operação 
no aeródromo.
No caso da Figura 6, é possível verificar o ATIS na carta de aeródromo 
(ADC) do aeroporto de São Paulo:
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 107
SER_CA_RETRAA_UNID4.indd 107 27/04/20 10:23
Se a localidade não for disponibilizada de uma FIZ publi-
cada, o AFIS será prestado a todas as aeronaves em voo no 
espaço aéreo ATS, classe G, abaixo do FL 145 e em um 
raio de 27 NM (50 km) do aeródromo. Os elementos 
básicos de informação para aeronaves proporcio-
nados pelo AFIS serão:
• Direção e velocidade do vento na superfície, incluin-
do variações significativas;
• Ajuste de altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro infe-
rior mais próximo;
• Temperatura do ar na pista;
• Visibilidade do setor de decolagem e de subida inicial, ou no setor de 
aproximação e pouso. Se ela for menor que 10 km, ou o valor atual do RVR 
da pista em uso;
• Condições meteorológicas significativas no setor de decolagem e de subi-
da inicial, ou no setor de aproximação e pouso;
• Condiçõesmeteorológicas atuais e a quantidade e altura da base da ca-
mada de nuvens mais baixas. Com base para aeronaves executando uma 
aproximação IMC;
• Outras informações para o piloto na escolha da melhor pista para 
utilização.
Além dessas informações, deverão ser incluídos a pista e o circuito de 
tráfego utilizado por outras aeronaves e, quando o piloto solicitar, o com-
primento da pista e/ou a distância entre uma interseção e o final da pista. 
Além do mais, algumas informações sobre o aeródromo, como:
• Informações conhecidas de aeronaves, veículos ou pessoas na proxi-
midade da área de manobras. Além de aeronaves que estejam operando 
nas proximidades do aeródromo e que possam apresentar algum risco;
• Informações sobre as condições do aeródromo;
• Informações sobre obras de construção ou manutenção em área de 
manobras, ou áreas adjacentes a ela;
• Possíveis partes irregulares ou danificadas da superfície da pista ou 
na pista de táxi que estejam, ou não, sinalizadas;
• Água na pista;
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 108
SER_CA_RETRAA_UNID4.indd 108 27/04/20 10:23
• Aeronaves estacionadas;
• Perigos ocasionais, como passageiros em solo ou no ar;
• Mau funcionamento ou avaria de uma parte ou de todo o sistema de 
iluminação do aeródromo;
• Informações sobre mudanças do estado operacional de auxílios 
visuais e não visuais essenciais ao tráfego do aeródromo;
• Informações de VHF-DF, caso o órgão dispuser do equipamento de 
operação;
• Mensagens e autorizações provenientes de outros órgãos ATS para 
retransmissão à aeronave;
• Outras informações pertinentes à segurança de voo.
A Figura 7 representa o exemplo da frequência do AFIS em uma carta:
IAC – SBKG
ATIS 
NIL APP 
NIL
AFIS Campina Grande
125.500
GNDC
NIL
W
GS
-8
4 CAMPINA GRANDE / PRESIDENTE JOÃO SUASSUNA
PB - BRASIL
NDB RWY 15
Figura 7. Frequência AFIS em SBKG. Fonte: Ais Web. Acesso em: 17/04/2020.
As operações de aeronaves sem equipamento rádio, ou que estejam inope-
rantes, são vedadas em aeródromos providos de AFIS, salvo nos casos em que 
haja prévia coordenação e em horários que não causem prejuízo, como:
• Voo de traslado de aeronaves sem rádio;
• Voo de aeronaves agrícolas sem rádio;
• Voo de planadores e de aeronaves sem rádio, pertencentes a aero-
clubes sediados nesses aeródromos.
O piloto em comando possui total responsabilidade durante as operações 
de aproximação, pouso, movimento de superfície e de saída, portanto é de 
sua responsabilidade o reporte ao órgão AFIS com as seguintes informações:
• Procedimento de aproximação ou de saída por instrumentos, que 
será executado, bem como as fases desse procedimento. Informar 
sobre as altitudes, ou níveis, de voo que forem atingidos;
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 109
SER_CA_RETRAA_UNID4.indd 109 27/04/20 10:23
• Pista selecionada, antes de entrar no circuito de tráfego do aeródro-
mo ou início do táxi;
• Posições críticas no táxi e no circuito de tráfego do aeródromo;
• Horário de pouso e decolagem;
• Situação do trem de pouso, baixado e travado, quando a aeronave 
se encontrar na perna base do circuito de tráfego, ou na aproximação 
final de algum procedimento IFR.
Caso a operação seja realizada em aeródromo não controlado, have-
rá procedimentos a serem cumpridos, no entanto esses não dispensam o 
cumprimento das regras do ar, além dos requisitos de voo relacionados à 
classificação do espaço aéreo ATS utilizado.
Uma aeronave operando em espaço aéreo inferior, em um raio de 27 NM 
(50 km) do aeródromo que presta o serviço AFIS, deverá manter escuta do ór-
gão por esse serviço, a fim de obter coordenação e informação de voo.
A aeronave operando em aeródromo que não possua órgão ATS local, ou 
que tenha horário de funcionamento, deverá utilizar a frequência para coorde-
nação entre aeronaves (FCA), a fim de garantir a segurança da navegação aérea 
nas proximidades do aeródromo em questão.
Caso esteja em um aeródromo que não possua órgão ATS local, o piloto 
deve utilizar a FCA definida em uma AIP para o aeródromo. E, desde que não 
haja um procedimento específico para o aeródromo, a FCA deve ser utilizada 
da seguinte maneira, para uma aeronave partindo:
• Manter escuta desde a partida dos moto-
res até 10 NM do aeródromo;
• Transmitir sua posição antes de 
ingressar na pista para iniciar a deco-
lagem.
Para uma aeronave chegando:
• Manter escuta a partir do 10 NM do ae-
ródromo até o corte dos motores;
• Transmitir sua posição e intenção ao 
ingressar na perna do vento, durante a 
aproximação final, ao livrar a RWY e ao 
iniciar a arremetida, se for o caso.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 110
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Correção QNE
A correção QNE possui a fi nalidade de apresentar a utilização para o cálculo 
de altitude mínima de cruzeiro para voos IFR. Os padrões e procedimentos são 
de caráter compulsório para todas as aeronaves IFR voando em espaço aéreo 
brasileiro, e os elementos básicos presentes no cálculo foram apresentados 
pelo Brasil durante conferência da OACI (Organização de Aviação Civil Interna-
cional) em sua sede em Montreal. Além do mais, as instruções foram unanime-
mente aceitas. Algumas defi nições para o melhor entendimento:
• QNE: corresponde à altitude fictícia de algum ponto, indicado por 
um altímetro ajustado para a pressão padrão (1013.2 hPa);
• QFE: corresponde ao ajuste zero, ou seja, a pressão barométrica redu-
zida ao nível médio da pista. É fornecida apenas com o pedido do piloto;
• QFF: corresponde à pressão barométrica reduzida ao nível médio do 
mar de acordo com a atmosfera real existente naquele local;
• QNH: corresponde ao ajuste de altímetro, ou seja, uma pressão 
introduzida na subescala do altímetro de uma aeronave, que fará com 
que haja a indicação da altitude oficial do aeródromo, quando a aero-
nave se encontrar em solo.
Portanto, a altitude mínima de cruzeiro é obtida da seguinte maneira: 
• Procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 
30 km para cada lado do eixo da rota;
• Irá somar a maior correção QNE da rota;
• Somam-se 300 metros (1000 pés). Caso o valor encontrado não cor-
responda a um nível de voo, deverá ser arredondado para o nível de 
voo IFR acima. Para regiões montanhosas deverá ser adicionado 600 
metros (2000 pés).
As altitudes mínimas de cruzeiro que estão indicadas em cartas de rota 
(ENRC), as altitudes de início dos procedimentos de descida e altitudes mínimas 
de segurança, por setor e em cartas de aproximação por instrumentos, são 
calculadas de acordo com a correção QNE. Para os pilotos, é importante que 
ao planejarem os voos IFR, sejam aplicados o método citado, a fi m de obter a 
altitude mínima de cruzeiro.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 111
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Sintetizando
Durante o primeiro tópico, o tema abordado foi de serviço de vigilância ATS. 
Nele foram tratados assuntos como a vetoração, que é de grande importância 
para o piloto, onde ele navega com o auxílio do controlador de voo. Isso, me-
diante a situações requeridas pelo piloto, por não saber como proceder me-
diante algum procedimento, além de outros motivos. Também vimos a indica-
ção de como o serviço de vetoração se encerra e suas funções.
No segundo tópico falamos sobre o serviço de informação aeronáutica, e 
foram apresentados a sala AIS, o NOTAM e o AIP, que são de grande importân-
cia para manter o piloto atualizado com informações pertinentes ao aeródro-
mo de destino. Depois, iniciamos o tópico de serviço de informação de voo, no 
qual foram apresentados o SIGMET e o serviço de assessoramento de tráfego 
aéreo, que possui a finalidade de informar sobre possíveis colisões, para preve-
ni-las, garantindo o aumento da eficiência na segurança de voo. 
Também aprendemos sobre o serviço automático de informação terminal, 
conhecido também como ATIS, que se trata de uma transmissão automáticapara os pilotos e que possui o objetivo de informá-lo de condições meteorológi-
cas e de tráfego aéreo, além de descongestionar os controles de tráfego aéreo 
através da transmissão automática. Aprendemos sobre o serviço de informa-
ção de voo em aeródromo, conhecido como AFIS e que é prestado dentro de 
uma FIZ, e que possui o objetivo de manter as aeronaves informadas quando 
em aeródromos em que não há serviços ATC. 
Para encerrar a unidade abordamos, de forma breve, sobre a correção QNE. 
Que é um cálculo que possui a finalidade de encontrar a altitude mínima de 
cruzeiro. É importante que o piloto o conheça para que seu planejamento seja 
eficaz e que, se for o caso, não dependa de informações externas para consulta. 
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Referências bibliográficas
AIS WEB. Carta de aeródromo ADC - Aeroporto de São Paulo SBSP. Disponível em: 
. Acesso em: 17 abr. 2020. 
AIS WEB. Carta de aproximação IAC - Aeroporto de Campina Grande SBKG. Dis-
ponível em: . Acesso em: 17 abr. 2020. 
AIS WEB. Exemplo de NOTAM em SBCT - Aeroporto Afonso Pena em Curitiba/PR. 
Disponível em: . Acesso em: 17 abr. 
2020. 
AIS WEB. Exemplo de suplemento AIP em SBSP - Aeroporto de Congonhas em 
São Paulo/SP. Disponível em: . Acesso 
em: 17 abr. 2020. 
BIANCHINI, D. Regulamentos de tráfego aéreo VFR e IFR 2019. 8. ed. São Paulo: 
Bianch, 2019.
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. Correção QNE, ICA 100-12. 
Rio de Janeiro: DECEA, 2016.
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. Serviços de tráfego aéreo,
ICA 100-37. Rio de Janeiro: DECEA, 2019.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 113
SER_CA_RETRAA_UNID4.indd 113 27/04/20 10:23ATC. 
O voo VFR não é efetuado sobre cidades, povoados, lugares habitados ou 
sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior a 1.000 pés (300 me-
tros) acima do obstáculo mais alto existente em um raio de 600 metros em 
torno da aeronave, exceto em pousos e decolagens. Em outros locais, diferen-
tes dos citados anteriormente, o voo não é concretizado em altura inferior a 
500 pés (150 metros) acima do solo ou água.
A responsabilidade em providenciar a separação da aeronave no tocante 
a obstáculos e outras aeronaves por meio da visão compete ao piloto em co-
mando, exceto em espaço aéreo de classe B, onde a separação é promovida 
pelo órgão ATC.
Quando estiver nas proximidades de um aeródro-
mo ou durante o táxi, o piloto mantém escuta na fre-
quência apropriada da TWR no mesmo momento em 
que acionar os motores até a parada fi nal dos mes-
mos. Além disso, ele transmite, quando necessário 
e a qualquer momento, na frequência de escuta 
da TWR. É necessário ainda cumprir todas as 
orientações de tráfego aéreo emitidas e realizar 
a chamada inicial à TWR, notifi cando ao atingir as 
posições críticas.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 15
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 15 27/04/20 10:21
As posições críticas são aquelas em que as aeronaves recebem diferentes 
autorizações provenientes da TWR através de radiotelefonia ou sinais lumino-
sos. O piloto em comando observa as instruções e a TWR fornece a autorização 
o mais rápido possível para que outras operações aéreas não sejam prejudi-
cadas pela demora. Compostas por seis posições críticas, representadas no 
Diagrama 1, elas estão listadas a seguir:
• Posição crítica 1: aeronave partindo ou dirigindo-se para outro local do 
aeródromo notifica o TWR para o táxi. Se for preciso, as informações da pista e 
autorização para táxi são dadas;
• Posição crítica 2: classificado como ponto de espera. Se houver tráfego, 
a aeronave que deseja partir é mantida nesse ponto a 90º com a direção do 
pouso. Em geral, os motores são testados nessa posição;
• Posição crítica 3: é dada autorização para decolagem, caso não tenha sido 
efetuada na posição 2;
• Posição crítica 4: autorização para pouso ou número da sequência para pouso; 
• Posição crítica 5: são comunicados o horário de pouso e a autorização 
para seguir até o pátio ou hangares. O transponder é desligado;
• Posição crítica 6: se necessário, são transmitidas instruções para o 
estacionamento.
DIAGRAMA 1. CIRCUITO DE TRÁFEGO AÉREO E POSIÇÕES CRÍTICAS
Fonte: Estude Aviação, 2011. (Adaptado).
Pista em uso
Pis
ta 
de
 tá
xi
Estacionamento
4
3 5
2
1 6
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 16
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 16 27/04/20 10:21
O circuito de tráfego padrão possui cinco elementos básicos:
• Perna contra o vento: trajetória paralela à pista, no sentido do pouso;
• Perna de través: trajetória perpendicular à pista, entre a perna contra o 
vento e a perna do vento;
• Perna do vento: trajetória de voo paralela à pista, entre a perna do vento 
e a reta final;
• Perna base: trajetória perpendicular ao eixo da pista, quando a aeronave 
está se preparando para entrar na reta final;
• Reta final: trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do 
eixo da pista localizada entre a perna base e a cabeceira da pista.
DIAGRAMA 2. ELEMENTOS BÁSICOS DO CIRCUITO DE TRÁFEGO AÉREO
Fonte: Estude Aviação, 2011. (Adaptado).
Quanto à prioridade para pouso e decolagem, a aeronave que estiver pou-
sando ou na aproximação final para pouso tem prioridade sobre uma que esti-
ver prestes a partir. As partidas são liberadas pela ordem em que as aeronaves 
confirmam que estão prontas para a decolagem, mas ocorrem exceções, se-
guindo uma ordem diferente que possibilite mais partidas em menos tempo. 
Na decolagem, independente da sequência em que o táxi for iniciado ou que 
chegarem à posição 2, a prioridade é:
• Aeronave em missão de defesa aeroespacial;
• Aeronave militar em missão de guerra ou de segurança interna;
Direção do pouso
Reta final
Perna do vento
Pe
rn
a 
ba
se
Pista
Perna contra o vento
Pe
rn
a 
de
 tr
av
és
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 17
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 17 27/04/20 10:21
• Aeronave transportando ou que transportará enfermo ou paciente lesio-
nado em estado grave que necessita de assistência médica urgente, ou ainda 
órgão vital para transplante em corpo humano;
• Aeronave em operação SAR;
• Aeronave transportando o Presidente da República;
• Aeronave em operação militar, como manobra militar;
• Outras aeronaves, em sequência estabelecida pelo órgão de controle.
Já no pouso, exceto em uma emergência, a ordem é:
• Planadores;
• Aeronave transportando ou que transportará enfermo ou pa-
ciente lesionado em estado grave que necessita de assistência 
médica urgente ou órgão vital para transplante em corpo 
humano;
• Aeronave em operação SAR;
• Aeronave militar em missão de guerra ou de segu-
rança interna;
• Aeronave conduzindo o Presidente da República;
• Aeronave em operação militar, como manobra militar;
• Outras aeronaves, em sequência estabelecida pelo órgão de controle.
EXPLICANDO
Em geral, a aeronave que esteja em aproximação final por instrumen-
tos terá prioridade sobre outra aeronave que estiver em circuito de 
tráfego visual.
Em voos simulados por instrumentos, uma aeronave não voa sem que o 
duplo comando esteja em pleno funcionamento ou que não esteja instalado, 
tornando necessário que um piloto qualificado esteja em comando para 
atuar como piloto de segurança para a pessoa que, de for-
ma simulada, voa em instrumentos. O piloto de segu-
rança deve ter condições visuais para frente e para as 
laterais, mas, se preciso, um observador qualificado 
complementa a visão do piloto de segurança, perma-
necendo em comunicação com o piloto a bordo.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 18
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 18 27/04/20 10:21
Regras de voo IFR
Aeronaves que estejam voando por instrumentos devem portar ferramen-
tas adequadas e equipamentos de navegação apropriados à rota, regra aplicá-
vel a todos os voos IFR. Exceto em pousos ou decolagens, o voo IFR respeita o 
nível mínimo de voo estabelecido para a rota:
Nível mínimo de aerovia: corresponde ao nível de voo estabelecido e indi-
cado nos trechos de aerovias constantes nas ENRC;
Nível mínimo IFR fora de aerovia: o comandante calcula o nível mínimo 
para voo IFR para de aerovia obedecendo aos seguintes critérios:
1. O comandante procura a altitude do ponto mais elevado dentro de uma 
faixa de 30 km (16 NM) para cada lado do eixo da rota;
2. Então, é somada a maior correção QNE da rota;
3. Depois, somam-se 300 metros (1.000 ft). Se o valor resultante não corres-
ponder a um nível de voo, o nível de voo IFR é arredondado para cima;
4. Em voo sobre regiões montanhosas, o valor a ser somado no passo 3 é 
de 600 metros (2.000 ft).
Para mudanças de voo IFR para VFR, a aeronave atuando por instrumentos 
notifi ca sua intenção ao órgão ATS sobre o cancelamento do voo IFR e sobre 
qualquer outra mudança no plano de voo em vigor. No momento que a aerona-
ve voa ou quando se encontra em condições meteorológicas VFR, o piloto em 
comando não cancela seu voo IFR por obrigação, apenas se tiver a previsão que 
o voo continuará durante um bom período de tempo sob voo visual. Em situa-
ções específi cas, a critério do DECEA, o piloto mantém o voo por instrumento, 
mesmo em voo visual.
Os voos IFR dentro do espaço aéreo controlado devem estar atentos às no-
tifi cações do serviço de controle de tráfego aéreo. O piloto em comando da 
aeronave notifi ca o controle de tráfego aéreo caso haja algum mau funciona-
mento em equipamento de navegação, de aproximação ou de comunicação. 
Junto com esses elementos, o piloto transmite a identifi cação da aeronave, qual 
equipamento foi afetado, quão prejudicadaestá a capacidade de operar IFR e o 
que o controle de tráfego aéreo pode fazer para prestar assistência. 
Os níveis de cruzeiro para voar em rotas ATS ou fora delas são considera-
dos conforme o Diagrama 3, em função de seu rumo magnético, exceto:
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• Quando autorizado em contrário pelo ACC responsável;
• Para permitir a continuidade dos níveis ao longo de alguns trechos de rota 
que estejam previstos em Cartas de Rota (ENRC) com níveis mínimos invertidos 
em relação aos da tabela. Em situações assim, são selecionados os níveis conti-
dos no mesmo semicírculo de rumos magnéticos do nível mínimo estabelecido 
para a rota no sentido de voo desejado;
• Em rotas ATS que, devido a necessidades funcionais, tenham sentidos pre-
determinados em ENRC, todos os níveis são aproveitados nas mesmas.
DIAGRAMA 3. NÍVEIS DE CRUZEIRO PARA VOO IFR
Fonte: ROTAER, 2016. (Adaptado).
O voo IFR dentro de áreas específicas, ou em rotas que estão fora do espaço 
aéreo controlado, permanece em escuta adequada e atenta, a fim de estabelecer 
comunicação com o órgão ATS que proporcione serviço de informação de voo. 
Quando o comandante estiver voando fora de espaço aéreo controlado, ele 
tem o dever de comunicar sua posição, segundo as regras para voos controla-
dos. Nas aeronaves em serviço de assessoramento de tráfego aéreo, se em-
35
9º
359º
179º 17
9º180º
000º
00
0º
18
0º
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400
430
470
510
etc.
FL PÉS
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
22.000
24.000
26.000
28.000
30.000
32.000
34.000
36.000
38.000
40.000
43.000
47.000
51.000
30
50
70
90
110
130
150
170
190
210
230
250
270
290
310
330
350
370
390
410
450
490
530
etc.
FL PÉS
3.000
5.000
7.000
9.000
11.000
13.000
15.000
17.000
19.000
21.000
23.000
25.000
27.000
29.000
31.000
33.000
35.000
37.000
39.000
41.000
45.000
49.000
53.000
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preendendo IFR dentro de rotas com estes serviços, têm que cumprir as regras 
previstas, mesmo que o plano de voo e suas modificações não estejam sujeitos 
a autorizações. As comunicações entre o comandante e o órgão pertinente são 
mantidas em todo o trajeto. 
Os requisitos para efetuar voo IFR em período diurno são:
• Possuírem homologação os aeroportos de destino, de alternativa e de partida;
• Caso o aeroporto de partida não tenha homologação para IFR, as condi-
ções meteorológicas de decolagem são iguais ou superiores aos mínimos para 
VFR, com a aeronave decolando em VFR;
• No aeroporto de partida, as condições meteorológicas no momento da 
decolagem devem ser iguais ou superiores aos mínimos para IFR;
• O comandante deve se certificar que a aeronave mantém comunicação 
com órgão ATS.
Os requisitos para voo IFR em período noturno são:
• O aeroporto de partida deve ter homologação para IFR noturno, senão o 
voo só é realizado em período diurno;
• Aeroportos de alternativa e destino devem ter homologação para IFR no-
turnos. Se o horário estimado for diurno, a homologação IFR para período diur-
no basta;
• As condições meteorológicas no aeroporto de partida devem estar iguais 
ou superiores aos mínimos estabelecidos;
• O comandante deve se certificar que a aeronave mantém comunicação 
com órgão ATS.
Mínimos meteorológicos do aeródromo de decolagem
Os mínimos meteorológicos para um voo IFR devem ser seguidos. Portanto, 
uma aeronave não decola de acordo com as regras específicas se o mínimo 
recomendado não for atingido. Mesmo estando no mínimo no aeró-
dromo de decolagem, mas abaixo dos mínimos no aeródromo de 
destino, a aeronave não pode decolar, somente se optar 
por um aeródromo de alternativa a menos de uma 
hora de voo do aeródromo de decolagem. Já em 
aviões multimotores, a distância não pode ultra-
passar uma hora de voo, levando em consideração 
a velocidade de cruzeiro com um motor inoperante. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 21
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 21 27/04/20 10:21
Mínimos meteorológicos do aeródromo de destino
Para uma IFR, as previsões meteorológicas devem indicar que, no horário estima-
do de chegada, as condições estejam no mínimo ou acima dos mínimos indicados.
Mínimos meteorológicos do aeródromo de alternativa 
Ao indicar um aeródromo como sendo de alternativa, é necessário se certificar de 
que as previsões meteorológicas estejam no mínimo, ou acima desse nível, no horário 
estimado de chegada.
Separação vertical mínima reduzida
Em um espaço aéreo RVSM, ou seja, com separação vertical mínima reduzida, 
o operador e a aeronave precisam da aprovação da ANAC para atuar. Este espaço 
aéreo é de qualificação especial, onde o controlador de tráfego aéreo avisa e se-
para verticalmente as aeronaves por, pelo menos, 1.000 pés entre os níveis FL 290 
e FL 410 inclusive. 
O objetivo deste espaço aéreo é a redução vertical entre as aeronaves e permite 
que elas atinjam altitudes de melhor performance, resultando em economia de com-
bustível e contribuindo para aumentar a capacidade de aeronaves no espaço aéreo. A 
tabela de níveis de cruzeiro IFR em espaço aéreo RVSM pode ser vista no Diagrama 4.
DIAGRAMA 4. REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO VFR E IFR
Fonte: BIANCHINI, 2019, p. 255. (Adaptado).
Requisitos de combustível para voos IFR
Nas aeronaves turboélice ou com motores convencionais, a autonomia deve ser 
suficiente para chegar ao aeródromo de destino com mais 45 minutos de voo, sob 
00
0°
180°
179°
359°
FL PÉS
300 30.000
320 32.000
340 34.000
360 36.000
380 38.000
400 40.000
FL PÉS
290 29.000
310 31.000
330 33.000
350 35.000
370 37.000
390 39.000
410 41.000
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 22
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 22 27/04/20 10:21
Leitura de IAC, SID e STAR
As cartas aeronáuticas são meios de navegação aérea indispensáveis 
para o planejamento e a execução de um voo, apoiando o piloto em todas as 
etapas. As primeiras cartas aeronáuticas surgiram em meados da década de 
1930, época em que os voos eram muito arriscados, em parte pela 
ausência de mapas de terreno e informes meteorológicos. 
O pioneiro em desenvolver manuais e cartas para que 
pilotos tivessem mais segurança em voo foi Elrey Borge 
Jeppesen, conhecido até hoje pelas Cartas Jeppesen, re-
ferência na área de cartografi a aeronáutica.
Na atualidade, as cartas aeronáuticas têm elementos como subsídios 
topográfi cos e aeronáuticos sujeitos a atualizações. Quando há mudanças, 
como o surgimento de obstáculos artifi ciais, criação de aerovias ou obras em 
aeródromos, elas são atualizadas, fazendo com que seja importante verifi car 
a data de efetivação para garantir se o material foi retifi cado.
EXPLICANDO
Subordinado ao DECEA, o Instituto de Cartografi a Aeronáutica produz e 
disponibiliza mapas, cartas e manuais necessários à condução dos voos, 
primando sempre pelo padrão internacional e representando o Comando 
da Aeronáutica brasileiro junto aos órgãos nacionais e internacionais li-
gados à cartografi a e à aeronáutica. Há vários manuais que versam sobre 
assuntos ligados a aviação brasileira, consultados através de uma rápida 
pesquisa na internet, e orientam pilotos, profi ssionais da aviação civil e 
estudantes no que diz respeito às normas e padrões.
consumo de combustível normal de cruzeiro, de modo a chegar em um aeródromo 
de alternativa mais distante.
Para aeronaves com motor a reação, a autonomia deve ser 
sufi ciente para chegar ao aeródromo de destino e voar por um 
período de 10% do tempo total de voo ou chegar ao aeró-
dromo de alternativa mais distante com mais 30 minutos 
de voo, em uma velocidade de espera a 1.500 pés de altura 
sobre o aeródromo de alternativa mais distante, levando em 
conta uma temperatura padrão no momento do voo.REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 23
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 23 27/04/20 10:21
Com as cartas aeronáuticas, o piloto tem a lista das frequências de auxílios 
à navegação, como VOR, NDB e ILS, alusivas a obstáculos na rota, pistas de táxi 
disponíveis no aeródromo selecionado, rumos e outros dados. Além de prover 
informação para os pilotos, as cartas aeronáuticas organizam o fluxo de tráfe-
go para que o controle de tráfego aéreo não fique congestionado com tantas 
notificações. É sua função também instruir sobre a trajetória lateral e vertical, 
de modo a delimitar uma separação segura entre as aeronaves e obstáculos 
presentes na área coberta pela carta.
Para cada fase do voo, há uma carta específica que o piloto consulta, a fim 
de assessorá-lo durante a navegação. A aeronave sob regras de voo IFR neces-
sita de planejamento e acompanhamento mais profundo devido à navegação 
lateral e vertical, já que o piloto pode estar em condições meteorológicas por 
instrumentos (IMC), não tendo noção visual do terreno. 
Carta de subida (SID)
A carta de saída padrão por instrumentos (SID – Standard Instrument Departure) 
é empregue em terminais de elevado fluxo de tráfego aéreo e em aeródromos com 
saída por instrumentos. Sua principal finalidade é promover a separação segura dos 
obstáculos presentes na fase inicial de subida até sua transição para o voo em rota. 
Dentre seus outros propósitos, estão:
• Indicar uma trajetória lateral para a transição ao voo em rota;
• Proporcionar maior fluxo de tráfego aéreo em uma área, uma vez que as 
aeronaves em fase de subida seguem um procedimento que as coloca em tran-
sição para o voo em rota;
• Simplificar autorizações de subida;
• Descongestionar frequências de comunicação; 
• Prover abatimento de ruídos.
Ao estudar uma SID pela primeira vez, é necessário observar:
• Quadro RMK: contém informações sobre os mínimos para decolagem, gra-
diente mínimo de subida e outros complementos;
• MSA;
• Altitude de transição;
• Procedimentos e restrições para condução da navegação vertical, atentando-se 
às velocidades e altitudes recomendadas;
• Procedimentos e restrições para condição da navegação horizontal, aten-
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 24
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 24 27/04/20 10:21
tando-se às radiais que o balizam desde a subida até sua fixação na aerovia.
Para o exame de uma SID, aplicam-se os dados vistos da lista a seguir:
1. Cidade, localidade e país do aeródromo;
2. Código ICAO/IATA;
3. Identificação do procedimento;
4. Identificação da aerovia;
5. VOR/NDB;
6. Identificação e coordenadas geográficas do fixo;
7. Dados de auxílio rádio;
8. Rumo magnético;
9. Distância entre dois pontos (em milhas náuticas - NM);
10. Aeródromo;
11. Altitude máxima;
12. Altitude mínima;
13. Quadro RMK;
14. Escala da carta; 
15. MAA (Maximum Authorized IFR Altitude): altitude máxima autorizada 
para voo IFR.
ASSISTA
IATA é a sigla para International Air Transportation 
Association (em português, Associação Internacional de 
Transportes Aéreos), que representa companhias aéreas 
ao redor do mundo, encarregando-se de desenvolver os 
códigos de aeroportos, cidades e das próprias compa-
nhias. Para mais detalhes, o vídeo IATA: o que é e quais 
são suas principais ferramentas ajuda na compreensão 
das funções efetivas da IATA. 
O gradiente de subida equivale à razão mínima correspondente à subida, 
cujo propósito é evitar obstáculos ou cumprir alguma restrição de altitude re-
lacionada ao tráfego aéreo. Nesse sentido, a separação de obstáculos é priori-
dade sobre qualquer outra restrição.
O gradiente de subida consta em todos os procedimentos de subida por 
instrumentos e é localizado no quadro RMK. Para calcular a razão de subida, o 
valor da porcentagem é transformado pelo cálculo:
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 25
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 25 27/04/20 10:21
Gradiente de subida (em porcentagem %) X velocidade da aeronave (KT) = 
razão de subida em pés por minuto (ft/min).
Vale ressaltar que o resultado é arredondado para o múltiplo de 50 supe-
rior. Por exemplo, se o resultado for 510, o valor considerado é 550. Se uma 
aeronave não cumprir o gradiente de subida proposto, por qualquer que seja 
o motivo, o piloto em comando notifica o órgão de controle para que a saída 
seja alterada.
A MSA (Minimum Sector Altitude), ou altitude mínima de setor, é publicada 
em um procedimento de saída (SID) ou de aproximação (IAC) e garante a se-
paração segura, 1.000 pés, entre aeronaves e eventuais obstáculos em um 
raio de 25 NM ao redor de um setor fixo ou de um auxílio rádio. Na Figura 
1, há um exemplo na carta SID de Congonhas, o procedimento RNAV IMBID 
2E – PUKRA 2E.
Figura 1. Exemplo de uma carta SID. Fonte: BIANCHINI, 2019, p. 322.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 26
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 26 27/04/20 10:23
A altitude de transição é aquela 
em que o piloto ajusta seu altímetro 
para QNE (1013,3 HPa), fazendo com 
que a altitude seja expressa em ní-
vel de voo. A altitude de transição é 
comunicada no quadro RMK. Na Fi-
gura 2, a altitude de transição é de 
6.000’, logo, a partir de 6.000 pés, o 
altímetro é acertado com a pressão 
padrão, algo importante por garan-
tir que todas estejam com seus altí-
metros ajustados com a pressão padrão, minimizando riscos de voo com 
ajustes diferentes. Desta forma, há uma separação vertical constante e 
segura entre as aeronaves voando em rota.
Figura 2. Altitude de transição expressa em um quadro RMK em uma carta SID. Fonte: AISWEB, 2020. 
Carta de rota (ENRC)
A carta de rota (ENRC – Enroute Chart) fornece ao piloto todas as noções 
para a navegação em rota, sendo utilizada após a SID. São dois tipos de 
ENRC, uma alusiva ao espaço aéreo inferior (do solo ao FL 245 inclusive) e 
a outra ao espaço aéreo superior (FL 245 exclusive ao limitado). A abran-
gência de uma ENRC é muito maior, logo, não há tantos detalhes como na 
SID, como se vê na Figura 3.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 27
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 27 27/04/20 10:24
Figura 3. Exemplo de uma carta de rota (ENRC), na qual: 1. frequência dos auxílios rádio; 2. rumo magnético da aero-
via; 3. VOR/NDB; 4. designador da aerovia e distância em NM; 5. aeródromo. Fonte: AISWEB, 2020. (Adaptado).
A altitude mínima em rota, conhecida como MEA (Minimum Enroute Altitude), 
é a menor altitude de voo entre dois fixos, a fim de garantir uma recepção acei-
tável dos sinais dos auxílios rádio que balizam a aerovia. Quanto ao sentido da 
aerovia, há aerovias de mão única e mão dupla. 
O designativo da aerovia tem o objetivo de demarcar uma das outras, então 
cada aerovia recebe um nome ou designativo formado por letras e números, 
como, por exemplo, UM548, UZ28 ou W44. Os auxílios rádio são encontrados 
como na Figura 3, acompanhados do nome e identificação do auxílio rádio, fre-
quência do VOR, identificação em código Morse e frequência do NDB.
Carta de chegada (STAR)
A carta de chegada por instrumentos, ou STAR (Standard Terminal Arrival Routes), 
notifica o piloto sobre a rota de chegada padrão por instrumento, desde a fase em 
rota até a fase de aproximação. Este método é o mais comum em aeródromos ou 
terminais com grande fluxo de tráfego aéreo, pois ordena desde a entrada no terminal 
até o ingresso de aproximação. Há diversos benefícios para o bom funcionamento do 
tráfego aéreo com seu uso, como:
• Melhor planejamento da descida;
• Fluxo de tráfego aéreo ordenado, valendo-se da melhor maneira o espaço aéreo;
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 28
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 28 27/04/20 10:25
• Diminuição da comunicação entre piloto e controlador, diminuindo o con-
gestionamento nos órgãos de controle;
• Separação segura de obstáculos na descida e aproximação.
Neste momento, é necessárioque o piloto esteja atento e ciente das restri-
ções relativas à navegação vertical e condução da navegação lateral. A mesma 
simbologia das cartas SID e IAC vale para a STAR; nela, os controladores solici-
tam ao piloto que execute um procedimento de espera, de modo a coordenar 
o fluxo de tráfego aéreo nas aproximações para pouso. 
Figura 4. Exemplo de uma carta de chegada (STAR). Fonte: AISWEB, 2020. (Adaptado). 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 29
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 29 27/04/20 10:28
Com base na Figura 4, a análise dos principais símbolos e dados de uma 
STAR possui:
1. Localidade e código ICAO do aeródromo;
2. Nome ou identificação do procedimento;
3. Quadro de frequências de comunicação;
4. Ponto de notificação RNAV a pedido;
5. Aeródromo;
6. Rumo magnético;
7. Procedimento de espera;
8. Altitude mínima (a barra está abaixo do número);
9. Altitude máxima (a barra está acima do número);
10. MSA;
11. Altitude de transição.
Carta de aproximação (IAC)
A carta de aproximação, ou IAC (Instrument Approach Chart), proporciona aos pi-
lotos subsídios para:
• Realizar eventuais procedimentos de espera no início da aproximação;
• Executar aproximação por instrumentos;
• Executar aproximação perdida.
Após a STAR ou ARC, o piloto se vale da IAC do aeroporto de destino para a apro-
ximação para pouso. Essa carta reúne a maior quantidade de elementos possíveis 
por ser relacionada a uma etapa crítica do voo, o que justifica a maior complexidade 
e a atenção que o piloto deve ter.
A IAC contém elementos sobre altitudes e velocidades que a aeronave mantém 
em cada etapa para uma aproximação segura, bem como obstáculos nas proximi-
dades do aeródromo, trajetória para pouso etc. Assim, o piloto é conduzido até o 
ponto em que a pista é avistada ou, se for o caso, iniciar a aproximação perdida.
Na aproximação, o piloto faz o procedimento descrito na IAC, o que torna a 
operação mais precisa e segura, em especial se as condições meteorológicas estão 
ruins. As etapas do procedimento são descritas por ordem, facilitando o entendi-
mento do piloto e minimizando a probabilidade de erros devido ao esquecimento. A 
IAC é dividida em quatro partes:
• Informações gerais;
•Perfil horizontal ou lateral;
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 30
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 30 27/04/20 10:28
• Perfil vertical;
• Mínimos meteorológicos.
Dependendo dos requisitos, isto é, dos instrumentos requisitados, há dife-
rentes meios de pousar em uma mesma cabeceira. Há os que empregam ILS, 
VOR, DME, NDB, RNAV ou até uma combinação deles. Se houver mais de um 
processo utilizando o mesmo auxílio para a mesma cabeceira, este recebe uma 
letra, ou letra e número, a fim de identificá-lo, como RNAV D, NDB B, ILS H3.
Em geral, quando o piloto sintoniza o ATIS, toma ciência do procedimento 
no aeródromo. Caso a aeronave ou a tripulação não tenham homologação para 
tanto, o piloto em comando solicita ao APP outro processo de aproximação. 
Na Figura 5, contempla-se um procedimento de descida ILS para a pista 17 do 
aeródromo de São Paulo (SBSP). A primeira parte da carta é composta por:
• Nome da localidade do aeródromo;
• Tipo de instrumento que baliza o procedimento, com identificação e a pis-
ta à qual se refere;
• Quadro de frequências de comunicação;
• Descrição de aproximação perdida.
Figura 5. Exemplo de uma carta de aproximação (IAC). Fonte: AISWEB, 2020.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 31
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 31 27/04/20 10:30
No perfil horizontal, há indicativos de navegação horizontal que ajudam 
a estabilização no curso do localizador ou a atuar de forma correta em uma 
eventual aproximação perdida.
Figura 6. Exemplo de um perfil horizontal em uma IAC. Fonte: AISWEB, 2020. 
Por sua vez, para estabilização na rampa ideal de descida, o perfil vertical 
dá informações da navegação vertical.
Figura 7. Exemplo de um perfil vertical em uma IAC. Fonte: AISWEB, 2020.
DA (Decision Altitude ou altitude de decisão): é a altitude correspondente 
àquela em que, na eventualidade do piloto não ter estabelecido contato visual 
com a pista, a aproximação perdida é reiniciada;
MDA (Minimum Descent Altitude ou altitude mínima de descida): altitude 
mínima na qual a aeronave pode descer, em procedimento de não precisão ou 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 32
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 32 27/04/20 10:33
em aproximação circular, até que o piloto aviste um parâmetro visual do aeró-
dromo onde pretende pousar;
FULL: indicação de que os componentes do ILS estão operando; 
GS out: caso haja essa indicação, o Glide Slope (GS) está inativo e o processo 
se torna de não precisão, fazendo com que valores de teto e visibilidade sofram 
alterações; 
Categoria da aeronave: toma como base a velocidade. A performance da 
aeronave, sendo a velocidade o mais relevante, influencia na visibilidade míni-
ma e manobras na execução da aproximação:
• Categoria A: velocidade menor que 91 kt;
• Categoria B: velocidade de 91 a 120 kt;
• Categoria C: velocidade de 121 a 140 kt;
• Categoria D: velocidade de 141 a 165 kt;
• Categoria E: velocidade acima de 166 kt.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 33
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 33 27/04/20 10:33
Sintetizando
O início dessa unidade abordou os conceitos sobre regras do ar de forma 
superficial, a fim de relembrar sobre temas como responsabilidade do piloto 
em comando, uso e abuso de substâncias psicoativas e aeronave em emer-
gência, ficando clara a responsabilidade de um comandante em realizar o voo 
seguindo as regras técnicas, mas também garantindo a segurança como um 
todo, não somente na pilotagem.
Partindo para as regras gerais, discorremos sobre circuito de tráfego aéreo 
e relembramos as posições críticas que são elementos importantes do circuito, 
já que o piloto deve estar ciente de onde parar e aguardar por autorizações. 
Neste caso, o controle de tráfego aéreo deve estar atento para que o fluxo não 
seja prejudicado por demoras nas autorizações. Foram apresentadas as priori-
dades para pouso e decolagem, que são de grande importância ao se deparar 
com um aeródromo com um fluxo grande de aeronaves. 
No tópico de regras de voo IFR, foram tratados temas como mudanças de 
voo IFR para VFR, mínimos meteorológicos e níveis de cruzeiro, que englo-
bam as regras de voo por instrumentos e suas particularidades em relação 
ao voo VFR.
 No último tópico, sobre leituras de cartas aeronáuticas, o estudo acerca da 
navegação aérea foi abordado com a apresentação das cartas IAC, SID, STAR 
e ENRC. IAC é a carta de aproximação por instrumentos que contém o dese-
nho e os procedimentos para realizar algum procedimento de aproximação 
em determinado aeródromo. A carta SID, conhecida como carta de saída, con-
tém informações como a velocidade indicada, possíveis obstáculos e relevos, 
orientando os pilotos durante a decolagem e também no momento em que 
estão ao redor do aeródromo. A carta STAR, a carta de chegada, é utilizada em 
aeródromos com grande fluxo de aeronaves, orientando os pilotos durante a 
transição entre rotas e áreas próximas ao aeródromo. Por fim, 
as cartas ENRC são utilizadas durante o voo, pois são cartas 
de rota que indicam altitudes máximas e mínimas, direção, 
pontos e fixos, aeródromos próximos, entre outras infor-
mações relativas à rota escolhida. 
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 34
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 34 27/04/20 10:33
Referências bibliográficas
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BIANCHINI, D. Regulamentos de Tráfego Aéreo VFR e IFR. 8. ed. São Paulo: 
Bianch, 2019.
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. Planeja, gerencia, controla 
e executa as atividades relativas à Cartografia Aeronáutica. Ministérioda De-
fesa, [s.l.], [s.d.]. Disponível em: . Acesso em: 16 mar. 2020. 
ESTUDE AVIAÇÃO. Circuito de tráfego aéreo e posições críticas. 2011. Dispo-
nível em: . Acesso em: 16 mar. 2020.
IATA: o que é e quais são suas principais ferramentas. Postado por Willian 
Azzolini. (5min. 6s.). son. color. port. Disponível em: . Acesso em: 16 mar. 2020.
ROTAER. Departamento de controle do espaço aéreo. Rio de Janeiro, 2016. 
Disponível em: . Acesso em: 16 mar. 2020. 
THE NATIONAL AVIATION HALL OF FAME. Jeppesen, Elrey Borge. Disponí-
vel em: . 
Acesso em: 16 mar. 2020.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 35
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado1.indd 35 27/04/20 10:33
PLANO DE VOO
2
UNIDADE
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_2.indd 36 27/04/20 10:57
Objetivos da unidade
Tópicos de estudo
 Plano de voo
 Plano de voo completo (PVC)
 Plano de voo simplificado (PVS)
 Plano de voo repetitivo (RPL)
 Mudanças no plano de voo em 
vigor
 Encerramento do plano de voo
 Serviços de tráfego aéreo
 Falha de comunicação
 Espera
 Serviço de controle de aeródro-
mo (TWR)
 Decolagem IFR em condições 
meteorológicas adversas
 Descrever o documento denominado plano de voo;
 Apresentar as variedades do plano de voo;
 Apresentar o procedimento de espera de aeronaves;
 Identificar a entrada para o procedimento de espera de aeronaves;
 Descrever procedimentos em caso de esteira de turbulência;
 Exemplificar diferenças e peculiaridades no SCA para aeronaves IFR
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 37
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_2.indd 37 27/04/20 10:57
Plano de voo
Plano de voo é o documento em que constam as informações relacionadas 
ao planejamento de um voo, para que estas informações sejam apresentadas 
ao órgão ATS. Existem três tipos diferentes de plano de voo, cada um com sua 
especifi cação. São eles: o plano de voo completo (PVC), plano de voo simplifi ca-
do (PVS) e plano de voo repetitivo (RPL).
Basicamente, a premissa do plano de voo é garantir a organização de infor-
mações. O documento preza pela segurança de voo, informando o cálculo de 
combustível e garantindo a concordância entre as informações fornecidas no 
plano e as do controle de tráfego aéreo. Tudo visando a minimizar a possibili-
dade de acidentes ou incidentes em voo.
A obrigatoriedade de sua apresentação é para voos, ou para realização de 
parte deles, em:
• Seguindo as regras IFR (Regras de Voo por Instrumentos);
• Seguindo as regras VFR (Regras de Voo Visual), quando sujeito ao Serviço 
de Controle de Tráfego Aéreo;
• Quando realizado em aeródromo provido de órgão ATS;
• Quando realizado em aeródromo ou espaço aéreo onde for requerida a 
apresentação de plano de voo de acordo com publicações;
• Quando realizado em Zona de Identifi cação de Defesa Aérea (ZIDA).
O plano de voo reúne informações, como aeródromo de partida e de destino; 
aeródromos de alternativa para pouso (para situações emergenciais, como fa-
lha no funcionamento do aeródromo, condições meteorológicas adversas, falta 
de combustível, etc); diversos detalhes da rota a seguir, como 
aerovias, velocidade, nível de voo, etc; regra do voo (VFR ou 
IFR); tempo estimado em rota; número de pessoas a bordo e 
informações relacionadas ao piloto em comando.
Uma aeronave será dispensada da apresentação do 
plano do voo caso esteja em missão SAR, porém, o pilo-
to deverá informar via radiotelefonia ao órgão ATS per-
tinente sobre os dados de matricula da aeronave, desti-
no, rota, altitude de voo/nível, aeródromo de alternativa, 
autonomia e se há passageiros a bordo.
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO AVANÇADO 38
Regulamentos de Tráfego Aéreo Avançado_2.indd 38 27/04/20 10:57
O plano de voo é um documento que requer a atenção do piloto no 
momento de seu preenchimento, pois, caso haja informações erradas, o 
plano não será aceito, fazendo com que o piloto tenha que refazê-lo, o que 
pode acarretar em um atraso para a decolagem.
A apresentação do plano de voo é feita diretamente na sala AIS, onde 
são disponibilizadas informações pertinentes e atualizadas sobre rotas e 
aeródromo. Porém, atualmente o plano de voo pode ser realizado via tele-
fone ou internet. Ele deve ser apresentado pelo menos 45 minutos antes 
da EOBT. A EOBT (Hora estimada de Calços Fora) é o horário estimado que 
a aeronave iniciará o deslocamento com objetivo de decolar. Portanto, se 
a EOBT é para 13:00Z, então o plano de voo deverá ser apresentado até 
às 12:15Z.
Existe uma validade para o plano de voo apresentado, e ela é de 45 mi-
nutos após a EOBT. Caso ocorra suspensão das operações no aeródromo 
de partida, por interdições, condições meteorológicas ou outro motivo, o 
prazo deverá ser considerado a partir da hora do restabelecimento das 
operações. Em casos de modificações, cancelamentos ou atrasos para um 
plano de voo apresentando deverão ser notificados em até 35 minutos 
além da EOBT.
CURIOSIDADE
O preenchimento do plano de voo só poderá ser feito por pilotos ou despa-
chantes operacionais de voo, exceto em plano de voo RPL, que poderá ser 
preenchido e assinado por alguém credenciado pelo explorador. Antes do 
preenchimento, o responsável deverá ter ciência e reunir as informações 
aeronáuticas e meteorológicas pertinentes para o voo. Caso o piloto não 
tenha certeza da informação prestada sobre autonomia ou número de 
pessoas a bordo, ele poderá apresentar esta informação até o momento 
da partida via radiotelefonia para o órgão ATS.
Plano de voo completo (PVC)
Quando apresentado pessoalmente, o formulário de plano de voo de-
verá ter duas vias. Uma via será do órgão de tráfego aéreo e a outra via do 
piloto ou explorador da aeronave. Sobre o preenchimento, o piloto deverá 
atentar-se aos seguintes procedimentos:
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• O horário utilizado será UTC;
• As durações previstas do voo deverão ser preenchidas com quatro 
algarismos (horas e minutos);
• Caso sejam preenchidos manualmente, deverão ser feitos com caneta 
azul ou preta e sem rasuras. 
Figura 1. Plano de voo completo. Fonte: DECEA, 2017, p. 44.
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Preste atenção a alguns itens importantes indicados na Figura 1:
• O item 7 trata da identificação da aeronave, que poderá ser a matrí-
cula da aeronave, o designador da empresa e número de voo ou qualquer 
outro designador oficial da matrícula;
• No item 8 a regra de voo deverá ser inserida, sendo I (IFR); V (VFR); Y 
(IFR e depois VFR); Z (VFR depois IFR), assim como o tipo de voo, onde as 
letras seguintes indicarão a natureza da operação:
• S – Transporte aéreo regular;
• N – Transporte aéreo não regular;
• G – Aviação Geral;
• M – Militar;
• X – Distintos.
• O item 10 é reservado para as informações de equipamentos de ra-
diocomunicações, de auxílio à navegação e de aproximação existentes na 
aeronave;
• O item 13 trata do aeródromo de partida, onde deverá ser preenchido 
o indicador de localidade ou ZZZZ, caso não haja, e indicar o nome do ae-
ródromo no item 18 precedido de DEP/. O horário também será preenchido 
nesse item, que deverá ser a EOBT se o plano de voo for apresentado antes 
da partida, ou o horário real de decolagem, para o caso de AFIL;
• O item 15 requer muita atenção, pois refere-se aos dados da rota e 
navegação aérea. Nele deverão constar informações acerca da velocidade 
de cruzeiro; nível de cruzeiro; rota e mudanças das regras de voo, se for o 
caso;
• Caso esteja em voo,qualquer modificação do plano de voo em vigor 
deve ser solicitada ao órgão ATC pertinente, e só poderá ser realizada caso 
o órgão emita autorização. Salvo em casos de emergências que necessi-
tem de alterações imediatas, porém, a comunicação ao órgão pertinente 
deverá ocorrer, informando os motivos das alterações;
• O item 16 trata do aeródromo de destino, da duração total prevista do 
voo (EET) e do aeródromo de alternativa;
• Outras informações adicionais deverão ser descritas no item 18; 
• O item 19 trata de informações suplementares. Nele, são requeridas 
as informações sobre autonomia e pessoas a bordo, além de equipamento 
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de emergência e sobrevivência a bordo da aeronave, cor e marca da aero-
nave, informações do piloto em comando e outras observações.
Figura 2. Exemplo de plano de voo completo preenchido. Fonte: DECEA, 2017, p. 48.
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Plano de voo simplificado (PVS)
O plano de voo simplificado possui seu preenchimento bem similar ao 
preenchimento do plano de voo completo. Antigamente, era denominado 
de “notificação de voo”, e suas peculiaridades são relativas ao horário de 
apresentação e antecedência, cancelamento, modificações ou atrasos.
A sua aplicabilidade é para voos VFR que são realizados inteiramente 
em uma ATZ, CTR ou TMA. Caso não haja disponibilidade desses espaços 
aéreos, a aplicabilidade é definida por um raio de 50 km do aeródromo de 
partida. Sua apresentação é feita das seguintes formas:
• Pessoalmente, em uma sala AIS ou órgão ATS local;
• Via telefonema à sala AIS credenciada;
• Via radiotelefonia ao órgão ATS do local de partida, caso não haja proi-
bição para este aeródromo.
Não se exige nenhuma antecedência no caso de apresentação do plano 
de voo simplificado ser feita por via de radiotelefonema ao órgão ATS. Po-
rém, caso seja apresentada pessoalmente na sala AIS, a antecedência será 
de 10 minutos antes da EOBT. Quaisquer cancelamentos, modificações ou 
atrasos do plano de voo simplificado deverão ser informados à sala AIS do 
aeródromo de partida até 35 minutos além da EOBT.
Figura 3. Exemplo de plano de voo simplifi cado. Fonte: DECEA, 2017, p. 45.
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Plano de voo repetitivo (RPL)
É aquele utilizado, geralmente, pela aviação regular, cujos voos pos-
suem as mesmas características básicas. Possui o objetivo de eliminar uma 
apresentação diária de plano de voo, uma vez que este voo já está progra-
mado e possui as mesmas características de voos anteriores.
Figura 4. Exemplo de plano de voo repetitivo. Fonte: DECEA, 2017, p. 46.
Mudanças no plano de voo em vigor
Uma modifi cação do plano de voo deverá ser informada e solicitada ao ór-
gão ATC responsável, podendo ser efetuada somente após a autorização do 
órgão ATC. Salvo em casos em que estas mudanças sejam consequências de 
emergências em voo que necessitem de alterações imediatas. Deste modo, a 
notifi cação ao órgão ATC poderá ocorrer após a mudança, o mais depressa 
possível, acompanhado de explicações. 
Quando os voos forem efetuados em uma rota ATS pré-estabelecida, deve-
rão seguir o eixo defi nido dessa rota; quando forem efetuados em uma FIR, de-
verão seguir entre os auxílios à navegação e/ou pontos que defi nam esta rota.
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No caso do piloto, em um voo controlado, divergir do plano de voo, ele de-
verá ter ciência dos casos de:
• Desvios de rota: caso a aeronave se desvie da rota, o piloto deverá ter a 
ação de retornar à rota proposta o mais rápido possível;
• Variação de velocidade verdadeira: a aeronave no nível de cruzeiro, en-
tre pontos de notifi cação, que tenha a velocidade verdadeira com variação em 
5% a mais ou a menos em relação a velocidade declarada no plano de voo, 
deverá informar ao órgão ATC sobre a mudança;
• Mudanças de hora estimada: caso o próximo ponto de notifi cação sobre 
o limite da FIR ou do aeródromo de destino (o que estiver primeiro) sofra uma 
alteração em mais de dois minutos do horário anterior estimado, o novo horá-
rio deve ser comunicado do órgão ATC pertinente.
Em casos de mudanças internacionais causadas pelo piloto, serão observa-
dos os seguintes procedimentos: 
• Mudanças de nível de cruzeiro: o piloto deverá notifi car o órgão ATC, 
juntamente com a identifi cação da aeronave, o novo nível solicitado e a velo-
cidade de cruzeiro;
• Mudanças de rota sem modifi cação do ponto de destino: o piloto deverá no-
tifi car o órgão ATC, juntamente com a identifi cação da aeronave, regras de voo, des-
crição da nova rota, hora estimada revisada e qualquer outra informação pertinente;
• Mudança de rota com modifi cações do ponto de destino: o piloto deve-
rá notifi car o órgão ATC, juntamente com a identifi cação da aeronave, regras de 
voo, descrição da nova rota, hora estimada revisada, aeródromo de alternativa 
e qualquer outra informação pertinente.
Encerramento do plano de voo
O encerramento de um plano de voo, quando não há órgão ATS, será de 
forma automática quando se completar o horário total da duração do voo. No 
caso do aeródromo que possui órgão ATS, o encerramento do plano de voo 
ocorre quando a aeronave pousa no aeródromo de destino, ou quando for no-
tifi cado pelo piloto pessoalmente, por telefone ou radiotelefonia. 
No caso de um pouso que é efetuado em aeródromo distinto, não informado no 
plano de voo, o piloto deverá apresentar ao órgão ATS local a identifi cação da aero-
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nave, o aeródromo de partida, aeródromo de destino e o horário do pouso (caso 
não haja TWR). 
Se o pouso ocorrer em um aeródromo que não possui órgão ATS no lo-
cal, o piloto terá a responsabilidade de notifi car sua chegada por qualquer 
meio de comunicação disponível, como radiotelefonia ou telefone, contendo 
as seguintes informações: identifi cação da aeronave, aeródromo de partida, 
aeródromo de destino, aeródromo de chegada e o horário do pouso. A omis-
são dessas informações pode acarretar no acionamento do Serviço de Busca 
e Salvamento, sendo o piloto responsabilizado pelo pagamento de possíveis 
indenizações por conta de despesas que a operação possa acarretar.
Serviços de tráfego aéreo
Um voo seguindo as regras de voo por instrumentos possui algumas dife-
renças quando falamos sobre os serviços de tráfego aéreo. 
Uma aeronave em voo dentro de um espaço aéreo controlado deve-
rá possuir autorização do órgão ATC pertinente para a descida até o nível 
mínimo do espaço aéreo controlado. Além do mais, deverá realizar um dos 
procedimentos descritos abaixo, a fi m de estabelecer a altitude mínima ou 
nível de descida até a chegada do auxílio à navegação ou fi xo balizador da 
MSA/TAA do procedimento:
• Manter-se no nível mínimo autorizado e descer até o limite inferior da MSA 
ou TAA, que poderá ser encontrado numa IAC, após cruzar o limite lateral da 
MSA ou TAA;
• Ou deverá realizar a descida, assumindo a responsabilidade, até o limite infe-
rior da MSA ou TAA, se as condições estiverem VMC; depois, continuar a descida 
em órbita e iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos, além de 
transmitir na frequência os níveis ou altitudes e demais fases do procedimento. 
Já quando a aeronave estiver voando fora do espaço aéreo controlado, 
os procedimentos também serão de escolha entre um dos procedimentos des-
critos abaixo para defi nir a altitude mínima ou nível de descida até o auxílio à 
navegação ou fi xo da MSA ou TAA:
• Manter o nível de cruzeiro, depois descer até o nível mínimo IFR da rota, 
quedeverá ser calculado pelo piloto e, depois descer até o limite inferior da 
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MSA ou TAA, que poderá ser consultado numa IAC, após cruzar o limite lateral 
da citada MSA ou TAA;
• Ou deverá realizar uma descida, assumindo a responsabilidade, até o limi-
te inferior da MSA ou TAA, caso esteja em condições VMA. Então, continuar a 
descida em órbita até iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos 
na pista selecionada. É crucial também transmitir, via frequência para o órgão 
responsável (AFIS), os níveis ou altitudes e demais fases do procedimento.
Quando houver necessidade de que mensagens de informações opera-
cionais ou meteorológicas sejam transmitidas por uma aeronave em rota, em 
pontos ou horários específicos em que as mensagens de posição são obrigató-
rias, esta mensagem será transmitida em forma de AIREP. 
EXPLICANDO
AIREP consiste em uma aeronotificação contendo um relatório de condi-
ções meteorológicas e climáticas reais encontradas por uma aeronave em 
determinado local do voo. Estas informações são transmitidas por radiote-
lefonia para a estação terrestre mais próxima (órgão pertinente).
Em casos de informações especiais, o designador ARS, que significa AIREP 
especial, será utilizado, e estas informações deverão ser transmitidas o mais 
cedo possível a partir do momento em que tenham sido observados os fenô-
menos meteorológicos que podem apresentar perigos à navegação aérea.
Os estabelecidos para esteira de turbulência são divididos em separa-
ções mínimas, com o objetivo de minimizar possíveis perigos. Estas separações 
são aplicadas em uma situação, não regulamentada, quando o controlador de 
tráfego aéreo observar que existe perigo devido à esteira de turbulência. Por 
ser uma condição que não é possível enxergar, a proximidade e a presença 
do fenômeno não são medidas precisas. Portanto, os pilotos e controladores 
precisam ter ciência de situações prováveis de ocorrência da esteira de turbu-
lência. Entre as principais consequências estão o balanço violento da aeronave 
e perda de altura ou velocidade.
Deste modo, no plano de voo constará, no item 9, a categoria da aeronave, 
baseado em seu peso máximo certificado. São elas:
• PESADA (H): todas as aeronaves com peso de decolagem máximo de 
136.000 kg;
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• MÉDIA (M): todas as aeronaves com peso de decolagem máximo inferior a 
136.000 kg e superior a 7.000 kg;
• LEVE (L): todas as aeronaves com peso de decolagem máximo inferior a 
7.000 kg.
Para aeronaves pousando, serão aplicados os seguintes mínimos:
• Uma aeronave média pousando atrás de uma aeronave pesada deverá ter 
uma separação de 2 minutos;
• Uma aeronave leve pousando atrás de uma aeronave pesada ou média 
deverá ter uma separação de 3 minutos.
Para aeronaves decolando, serão aplicados os seguintes mínimos:
• Uma aeronave leve ou média decolando atrás de uma aeronave pesada 
deverá ter uma separação mínima de 3 minutos;
• Deve haver uma separação mínima de 2 minutos quando: uma aero-
nave leve decola atrás de uma aeronave média na mesma pista; pistas pa-
ralelas são separadas por menos de 760 m; as pistas se cruzam e a rota de 
voo da segunda aeronave cruza a rota projetada da primeira aeronave na 
mesma altitude ou a menos de 300 m (1.000 pés) abaixo; as pistas paralelas 
são separadas por 760 m ou mais, mas a rota de voo projetada da segunda 
aeronave cruza a rota de voo da primeira aeronave na mesma altitude ou a 
menos de 300 m (1.000 pés) abaixo. 
2 minutos
Vento
Menos de 760 m
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Figura 5. Esteira de turbulência – Aeronaves decolando. Fonte: DECEA, 2018, p. 74.
2 minutos
760 m ou mais
• Uma aeronave leve ou média decolando após uma aeronave pesada ou 
uma aeronave leve que decola atrás de uma média utilizando uma parte inter-
mediária da mesma pista ou utilizando uma parte intermediária de uma pista 
paralela separada por menos de 760 m. Nestes casos, a separação deverá ser 
de 3 minutos. 
As mudanças de voo IFR para VFR serão aceitas quando o órgão ATS per-
tinente receber uma notificação do piloto na qual ele expressa o cancelamento 
do voo IFR, que deverá conter todas as modificações necessárias para o plano 
de voo em vigor. Esta mudança deverá partir do piloto, pois o controlador não 
deve instrui-lo ou sugerir que o piloto realize essa mudança. Então, o órgão ATS 
deverá informar a estas aeronaves, caso haja possíveis condições meteorológi-
cas que necessitem de instrumentos ao longo da rota de voo. O cancelamento 
de qualquer plano de voo IFR deverá ser notificado, pelo órgão que recebe a 
notificação, para outros órgãos relacionados a trajetória do voo em questão.
Quando for possível, pode haver um ajuste de velocidade horizontal. 
Uma aeronave poderá ser autorizada a compensar um tempo de atraso por 
ter operando com uma velocidade reduzida durante a última parte de seu voo. 
Uma aeronave que chega será instruída a manter sua velocidade máxima, ve-
locidade mínima limpa, velocidade mínima ou uma velocidade especificada. 
Deverão ser evitadas instruções que exijam manobras não compatíveis, como 
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instruir uma aeronave a se manter em alta razão de descida e depois reduzir 
sua velocidade, pois a redução significativa de velocidade durante uma descida 
pode fazer com que a aeronave tenha que nivelar para reduzir a velocidade 
antes de continuar a descida. 
As aeronaves têm permissão para operar em configurações limpas pelo maior 
período possível. Abaixo do FL 150 poderão ser aplicadas reduções de velocidades 
para aeronaves turbojato, porém não menores que 220 kt (410 km/h) IAS.
CURIOSIDADE
A velocidade mínima limpa descreve a velocidade mínima que uma ae-
ronave pode voar em uma configuração limpa. O termo “limpa” refere-se 
a não haver necessidade de utilizar qualquer dispositivo de aumento de 
sustentação, redutores de velocidade ou trem de pouso. 
 Reduções de velocidades que não excedem a, em média, 20 nós (40 km/h) IAS, 
poderão ser utilizadas para aeronaves que se encontram em fase intermediaria e 
final de uma aproximação. Não deverá ser aplicada o ajuste de velocidade quando a 
aeronave passar por um ponto a 4 NM da cabeceira na aproximação final.
O ajuste de velocidade vertical é empregado para facilitar o fluxo de trá-
fego aéreo e assim, mantê-lo seguro e ordenado. Este ajuste é utilizado entre 
duas aeronaves que sobem ou duas aeronaves que descem, com o objetivo 
de manter ou criar um mínimo de separação vertical. O ajuste de velocidade 
vertical não deve ser aplicado para aeronaves que entram ou que estejam 
realizando um circuito de espera. Além disso, mudanças frequentes da razão 
de subida ou descida deverão ser evitadas. 
Só serão realizados estes ajustes quando forem realmente necessários, e 
caso a aeronave não possa cumprir a razão de subida ou descida especificada, 
a tripulação deverá notificar o órgão ATC pertinente. Então, o mais rápido pos-
sível o controlador deve aplicar um método alternativo para prover o mínimo 
de separação apropriado entre as aeronaves. Assim, também deverá informar 
quando não for mais necessária qualquer razão de restrição durante a subida 
ou descida.
A aeronave poderá ser instruída a acelerar a subida ou descida, caso seja 
apropriado, além de também ser instruída a reduzir sua razão de subida ou des-
cida. Uma aeronave efetuando uma subida pode ser instruída a:
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• Manter uma razão específi ca de subida;
• Manter uma razão de subida igual