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1
SISTEMAS DE TRANSPORTES 
2
Leonardo Hitoshi Hotta 
São Paulo 
Platos Soluções Educacionais S.A 
202
 SISTEMAS DE TRANSPORTES 
1ª edição
3
2021
Platos Soluções Educacionais S.A
Alameda Santos, n° 960 – Cerqueira César
CEP: 01418-002— São Paulo — SP
Homepage: https://www.platosedu.com.br/
Diretor Presidente Platos Soluções Educacionais S.A 
Paulo de Tarso Pires de Moraes
Conselho Acadêmico
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Camila Braga de Oliveira Higa
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Henrique Salustiano Silva
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Priscila Pereira Silva
Tayra Carolina Nascimento Aleixo
Coordenador
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Revisor
Bruna Pizzol
Editorial
Alessandra Cristina Fahl
Beatriz Meloni Montefusco
Carolina Yaly
Mariana de Campos Barroso
Paola Andressa Machado Leal 
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)__________________________________________________________________________________________ 
Hotta, Leonardo Hitoshi
H834s Sistemas de transportes / Leonardo Hitoshi Hotta, – São 
 Paulo: Platos Soluções Educacionais S.A., 2021.
 44 p.
 
 ISBN 978-65-89881-10-0 
 1. Sistemas de transporte. 2. Tecnologias para transporte. 
 3. Custos unitários de transporte de passageiros e 
 mercadorias. I. Título. 
 
CDD 658.78
____________________________________________________________________________________________
Evelyn Moraes – CRB 010289/O
© 2021 por Platos Soluções Educacionais S.A.
Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta publicação poderá ser 
reproduzida ou transmitida de qualquer modo ou por qualquer outro meio, 
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sistema de armazenamento e transmissão de informação, sem prévia autorização, 
por escrito, da Platos Soluções Educacionais S.A.
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SUMÁRIO
Componentes de um sistema de transporte _________________ 05
Características técnicas veiculares e fatores humanos _______ 22
Modelos de demanda ________________________________________ 38
Economia em transportes: avaliação e custos ________________ 56
SISTEMAS DE TRANSPORTES 
5
Componentes de um sistema 
de transporte
Autoria: Leonardo Hotta
Leitura crítica: Bruna Pizzol
Objetivos
• Conceituar a Engenharia de Transportes e o campo 
de atuação da Engenharia de Tráfego.
• Apresentar os principais componentes que compõe 
um sistema de transporte.
• Estabelecer conexões entre os componentes e as 
necessidades da sociedade.
6
1. Apresentação
Inicialmente, será descrita a importância do transporte e seu impacto 
para a sociedade, em especial no Brasil. Para o desenvolvimento do 
transporte, é necessária a participação de profissionais de diferentes 
áreas de atuação, tais como engenheiros, urbanistas, economistas, 
cientistas sociais, ambientalistas etc.
As redes de transportes foram ampliadas e tornaram-se tão complexas 
que houve a necessidade da criação da Engenharia de Transportes, que 
auxilia na gestão destes recursos. Essa engenharia possui caráter mais 
generalista e em com foco nas soluções em nível estrutural. No Brasil, 
o principal meio de transporte é o rodoviário, responsável por cerca de 
dois terços dos deslocamentos. Isso enseja uma especialização ainda 
maior da Engenharia, com caráter mais aplicado aos elementos físicos 
do meio rodoviário, que é a Engenharia de Tráfego, profissão cada vez 
mais demandada face às demandas por transporte.
1.1 Sociedade e transporte
Todos os dias, as pessoas, suas comunidades e a sociedade, de forma 
geral, tomam decisões relacionadas ao transporte, tais como: qual o 
melhor meio de transporte para deslocar-se ao trabalho, se uma faixa 
de trânsito da principal via da cidade deve ser transformada em faixa 
exclusiva de ônibus ou se o Estado deve priorizar o transporte de cargas 
por meio rodoviário ou ferroviário.
A finalidade do transporte é fornecer um mecanismo para a troca 
de bens, de informações, deslocamento de pessoas, e para apoiar 
o desenvolvimento econômico da sociedade. Ele é definido como o 
movimento de pessoas e bens para atender às necessidades básicas da 
sociedade que demandam mobilidade e acessibilidade. (HOEL; GARBER; 
SADEK, 2011, p. 1).
Casa
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A tomada de decisão pode ter efeitos espaciais e temporais diversos, 
pois pode-se escolher determinada rota para o percurso até o trabalho, 
a implantação de sinalização semafórica em uma interseção ou até 
mesmo a construção de um canal interoceânico.
Durante milhares de anos, por conta de restrições na tecnologia dos 
transportes, os deslocamentos das pessoas e produtos eram restritos, 
pois as pessoas trabalhavam próximo a suas residências ou mesmo a 
residência era o próprio local de trabalho e o consumo de produtos era 
feito de forma local. Até a primeira metade do século passado, empresas 
construíam as chamadas vilas operárias em torno da própria fábrica 
para fornecer moradia à mão de obra, controlando diversos aspectos 
da classe trabalhadora, como, por exemplo, os turnos de trabalho 
cumpridos de forma pontual.
Figura 1 – Vila de Saltaire, Inglaterra
Fonte: Duncan1890/ iStock.com.
O deslocamento diário, para o trabalho e serviços, superior a alguns 
quilômetros é um fenômeno relativamente recente na história. Nas 
Casa
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últimas décadas, a segregação entre o espaço para morar e trabalhar 
no tecido urbano ficou mais evidente e criou um problema de difícil 
solução, visível nos típicos congestionamentos presentes nas cidades, 
nos quais milhões de pessoas dispendem tempo e energia para vencer o 
percurso diário entre a residência, trabalho e serviços.
Ao analisar a mobilidade, a Associação Nacional de Transportes Público 
(ANTP) divulgou um estudo compilando os dados de 2018, no qual o 
panorama nos demonstra que o Brasil ainda tem muito a melhorar. 
As tabelas a seguir demonstram os principais aspectos da mobilidade 
urbana, em municípios com mais de 60 mil habitantes, concentrando 
65% da população brasileira.
Tabela 1 – Viagens anuais e índice de mortes por 
modo de transporte
Modo
Viagens anuais
Índice de mortes/ 
100.000 habitantesBilhões %
Ônibus 16,1 24,0 0,1
Trilhos 2,7 4,0 N/D
Auto 17,3 25,8 4,6
Moto 3,0 4,5 6,9
Bicicleta 1,7 2,5 0,9
A Pé 26,3 39,2 4,7
Fonte: ANTP (2018).
Conforme a Tabela 1, pode-se notar que o deslocamento feito a pé 
ainda é o principal meio de mobilidade no Brasil, muitas vezes, porque 
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é a única forma de deslocamento disponível ou porque a renda não 
possibilita a posse e o uso de meio motorizado. O índice de mortalidade 
mostra que o pedestre é extremamente vulnerável no trânsito e, junto 
com os motociclistas, são aqueles que mais precisam de tratamento 
adequado nas vias brasileiras.
O uso da moto é crescente e tem sido utilizada, principalmente, como 
modo alternativo ao transporte coletivo, pois é financeiramente 
competitivo, além de ser mais rápido, eliminando a necessidade de 
transbordos e proporcionando maior liberdade. O uso do automóvel, 
que nas décadas anteriores era visto como indicador do nível de 
desenvolvimento econômico do país, por outro lado, atualmente, é 
encarado como um sinal de que o transporte coletivo é deficiente, 
devendo ser revertido como benefício para a sociedade.
Tabela 2 – Características das viagens em função do 
tipo de transporte
Tipo
% Viagens 
anuais
Distância 
diária média 
percorrida
Tempo 
médio de 
viagem
Emissão de 
poluentes 
por viagem
Custos anuais
Transporte 
Coletivo (TC).
28,0% 5,3 km 44 min 498 g R$ 23,1 bi
Transporte 
Individual 
(TI).
30,3% 3,8 km 23 min 1069 g R$ 136,3 bi
Transporte 
Ativo (TA).
41,7% 1,0 km 19 min N/A N/A
Fonte: ANTP (2018).
A Tabela 2 ilustra quão nociva é a priorização do transporte individual 
em detrimento do transporte coletivo e ativo (não motorizado), pois se 
trataser usados em 
transportes, desde que conhecidos dados de demanda e oferta. Os 
métodos apresentados são exemplos da grande diversidade existente. 
O intuito é demonstrar que a quantidade de variáveis é grande e que as 
formas de avaliação podem ter diferentes enfoques.
A primeira etapa é definir um objetivo claro a ser atingido pela 
implantação do projeto. A falta de um objetivo claro turva todas as 
etapas posteriores. Ainda é comum estabelecer como objetivo a 
implantação de uma infraestrutura, tal como avenida ou rodovia, 
mas sem ideia clara do objetivo posterior a ser atingido com esta 
infraestrutura.
A avaliação de projeto mais adequada deve estipular objetivos, como, 
por exemplo:
Casa
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a. Diminuir o tempo de deslocamento entre determinadas regiões da 
cidade.
b. Diminuir o índice de acidentes em uma via.
c. Ofertar transporte público a 95% da população, com intervalo de 
20 minutos em direção ao centro da cidade.
O diagnóstico para subsidiar a tomada de decisão deve contemplar os 
parâmetros necessários para atender o objetivo proposto:
a. Quantas pessoas fazem este deslocamento, qual o modo de 
transporte utilizado, qual o tempo médio em cada modo etc.
b. Quantos acidentes ocorrem e em que regiões, quantas vítimas 
feridas e fatais, quais tipos de acidentes, quais as causas etc.
c. Qual a população usuária de transporte público, origem da 
população, distância média ao centro etc.
A seguir, serão apresentadas duas linhas principais de técnicas usadas 
para avaliação de projetos.
1.4. Técnicas monetárias
As chamadas técnicas monetárias recebem este nome porque se 
concentram em variáveis que podem ser quantificadas em termos 
monetários. São utilizadas há mais tempo e contam com ampla 
literatura com diversos tipos de enfoques. A tendência é que seja 
complementada ou substituída pelas técnicas multicritérios ou não 
monetárias, apresentadas em seguida.
As técnicas monetárias consistem em precificar os benefícios e custos 
das alternativas de projetos e, a partir de um ou mais métodos de 
avaliação econômica, ordenar as alternativas.
Cabe a introdução de conceitos fundamentais para avaliação de 
projetos:
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• Custo de oportunidade: valor atribuído a um uso alternativo do 
capital investido no projeto selecionado.
• Custo econômico: refere-se a desembolsos monetários diretos.
• Custo financeiro: refere-se à variação do valor e disponibilidade de 
capital.
Os custos econômicos envolvem custos diretos para a implantação, 
operação e manutenção do sistema. Por exemplo, ao construir uma 
nova via, além do custo da construção em si, deve-se estimar o 
custo de operação da via (recursos mobilizados para uso da via, tais 
como agentes de trânsito, viaturas e veículos de auxílio, sinalização e 
comunicação com usuário etc.) e o custo de manutenção (conservação 
do pavimento, da sinalização, da drenagem etc.).
Para levantamento desses custos, é necessário o desenvolvimento de 
projetos e planilhas orçamentárias, contendo a quantidade de serviços 
necessários e os respectivos valores monetários. A depender do órgão 
contratante, pode-se utilizar planilhas específicas. Em nível federal, 
encontra-se em uso o Sistema de Custos Referenciais de Obras (SICRO). 
Os estados e até mesmo municípios podem possuir planilhas próprias 
de preço, que são atualizadas periodicamente e servem como referência 
para elaboração do orçamento.
Alguns custos não envolvidos com obras também podem ser estimados, 
tais como o custo de acidentes, com auxílio de material que o Instituto 
de Pesquisa e Estudos Aplicados (IPEA) regularmente divulga, custo de 
operação por parte do usuário, que pode envolver custos do veículo e 
o tempo dispendido, este é mais complexo de determinar, pois envolve 
a análise dos deslocamentos realizados e os impactos financeiros 
advindos destes deslocamentos.
Também são custos a serem avaliados os relacionados a impactos 
socioambientais, tais como desapropriação, reassentamento, 
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Casa
Casa
Casa
Casa
Casa
Casa
Casa
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compensações ambientais e poluição. Esta última, assim como os 
acidentes, contabiliza os custos para a sociedade em decorrência 
do adoecimento e morte da população, bem como a perda de 
produtividade.
No caso de benefícios auferidos pela implantação de projeto, que devem 
ser avaliados na análise de alternativas, pode-se considerar:
• Quantidade de usuários favorecidos.
• Diminuição no tempo de deslocamento.
• Diminuição em custos operacionais.
• Diminuição de acidentes.
• Diminuição na emissão de poluentes etc.
As técnicas monetárias podem ser divididas entre aquelas que são 
relações entre benefícios e custos, e as que dependem da relação custo 
e efetividade. No primeiro grupo, as principais técnicas são de Valor 
Presente Líquido (VPL), Taxa Interna de Retorno (TIR) e Razão Benefício/
Custo (B/C). No segundo grupo, as técnicas existentes permitem medir 
a eficiência da alternativa por meio de benefícios quantificados, porém, 
não monetizados.
• VPL é a soma dos benefícios e custos no período analisado, 
corrigidos por uma taxa de desconto. Caso este valor seja positivo, 
a alternativa é viável financeiramente.
• TIR é uma taxa de desconto que iguala os benefícios e custos. 
Esta taxa deve ser maior que um valor preestabelecido para que a 
alternativa seja atrativa.
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• B/C: consiste na aplicação da relação monetária entre benefício e 
custo, corrigida por uma taxa de desconto. Esta relação deve ser 
maior um para a alternativa ser considerada viável.
Exemplo:
Comparar, por meio de VPL e B/C, a alternativa de implantação de 
faixa exclusiva de ônibus (alternativa 1), em uma via com três faixas 
de rolamentos, com a alternativa de manter a circulação existente 
(alternativa 0).
Os valores financeiros (com taxa de desconto) são apresentados a 
seguir:
Tabela 1 – Valores financeiros da alternativa 0
Item Ano 1 Ano 2 Ano 3
Custo de implantação. R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00
Custo de manutenção. R$ 100.000,00 R$ 95.238,10 R$ 90.702,95 
Custo usuário auto. R$ 3.500.000,00 R$ 3.333.333,33 R$ 3.174.603,17 
Custo usuário ônibus. R$ 4.000.000,00 R$ 3.809.523,81 R$ 3.628.117,91 
Fonte: elaborada pelo autor.
Tabela 2 – Valores financeiros da alternativa 1
Item Ano 1 Ano 2 Ano 3
Custo de implantação. R$ 800.000,00 R$ 0,00 R$ 0,00
Custo de manutenção. R$ 150.000,00
 R$ 142.857,14 R$ 136.054,42 
Custo usuário auto. R$ 3.900.000,00
 R$ 3.714.285,71 R$ 3.537.414,97 
Custo usuário ônibus. R$ 3.200.000,00
 R$ 3.047.619,05 R$ 2.902.494,33 
Fonte: elaborado pelo autor.
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Considerando os valores apresentados, deve-se montar uma tabela 
com os valores de custos e benefícios da alternativa 1 em relação à 
alternativa 0.
Tabela 3 – (custo alternativa 0) – (custo alternativa 1)
Item Ano 1 Ano 2 Ano 3
Custo de implantação. - R$ 800.000,00 R$ 0,00 R$ 0,00
Custo de manutenção. - R$ 50.000,00
-R$ 47.619,05 -R$ 45.351,47 
Custo usuário auto. - R$ 400.000,00
-R$ 380.952,38 -R$ 362.811,79 
Custo usuário ônibus. R$ 800.000,00
 R$ 761.904,76 R$ 725.623,58 
Fonte: elaborada pelo autor.
VPL = Soma dos Benefícios – Soma dos Custos = R$ 2.287.528,34 – R$ 
2.086.7344,69 = R$ 200.793,65 > 0 => A Alternativa 1 é viável.
B/C = Soma dos Benefícios/ Soma dos Custos = = R$ 2.287.528,34 / R$ 
2.086.7344,69 = 1,096 > 1 => A Alternativa 1 é viável.
1.5.Técnicas não monetárias
Estas técnicas, além dos critérios monetários, também envolvem 
critérios de avaliação subjetivos ou de difícil quantificação. São 
mais recentes do que as técnicas monetárias e trazem a ótica da 
multidisciplinaridade na avaliação de projetos. É um campo em contínuo 
desenvolvimento, buscando melhorar a percepção do processo de 
avaliação.
As técnicas não monetárias envolvem um conjunto de critérios para 
avaliação e uma matriz de impactos que, em conjunto, permitem 
um ordenamento ou divisão das alternativas. As técnicas podem ser 
divididas em três grupos:
Casa
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• Discretas: permitem o ordenamento de quantidade finitas de 
alternativas.
• Contínuas:a partir um sistema matemático, com objetivo de 
otimizar uma função, trabalha-se com um campo de soluções 
aceitáveis definidas através de interações análise-resposta.
• Resolução de conflitos: as soluções são obtidas por meio de 
mediações para seleção de alternativas.
As técnicas não monetárias também podem ser divididas em:
• Objetivos múltiplos: as soluções formam um contínuo, definidas 
por meio de um conjunto de restrições.
• Atributos múltiplos: as soluções são conhecidas e ordenadas 
conforme os atributos estabelecidos.
As técnicas de objetivos múltiplos ou multiobjetivo implicam em 
melhorar (obter conceito mais alto) em alguns objetivos, considerando 
que há perda (diminuição do conceito) em outros. Dessa forma, há 
necessidade de se estabelecer os valores relativos para cada objetivo 
que permita a mensuração dos conceitos. Por exemplo, considere que 
há objetivos para seleção da alternativa (menor custo de implantação, 
maior capacidade, menor poluição do ar, menor tempo de deslocamento 
e menor custo de operação). Esses objetivos podem ser comparados de 
várias formas:
• Ordem: do mais importante para o menos importante.
• Nota: atribuindo nota para cada objetivo, que podem ter notas 
iguais.
• Comparação por par: comparando pares de objetivos.
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Casa
Casa
Casa
Casa
Casa
Casa
Casa
Casa
Casa
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Por meio de métodos numéricos, pode-se otimizar a função de forma a 
selecionar a melhor alternativa.
As técnicas de atributos múltiplos ou de multiatributos permitem a 
comparação de diferentes critérios ou atributos que, de maneira direta, 
não seriam possíveis de comparar. Por exemplo, como comparar tempo 
de viagem e custo de viagem. Nessas técnicas, é possível comparar estes 
atributos, o campo de variação dos atributos e, finalmente, comparar e 
ordenar as alternativas a partir desses atributos.
Tabela 4 – Exemplo de alternativas com atributos 
objetivos e subjetivos
Atributo Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Custo de implantação. R$ 1.000.000,00 R$ 800.000,00 R$ 1.200.000,00
Tempo de deslocamento. 30 min. 40 min. 25 min.
Impacto visual. Médio Alto Baixo
Conforto. Alto Baixo Médio
Fonte: elaborada pelo autor.
Um exemplo de fluxo de avaliação multiatributo é apresentado a seguir:
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Figura 3 – Fluxograma de implementação da técnica de 
maximização com pesos
Fonte: adaptado de Furtado e Kawamoto (2002, p. 158).
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2. Processo de contratação
Após a tomada de decisão e desenvolvimento de projetos e relatórios 
necessários, é necessária a contratação dos serviços.
2.1 Formas de contratação
O processo de contratação, em órgãos públicos, é uma atividade 
complexa e apoiada em legislação própria. O processo licitatório 
envolve a seleção da melhor proposta para a administração pública 
e posterior celebração do contrato. A Lei n. 8.666, de 21 de junho de 
1993, que institui normas para licitações e contratos, é aperfeiçoada 
constantemente, à medida que atualizações ou inovações são 
incorporadas ao processo licitatório.
Esta lei visa garantir a isonomia no processo que deve seguir os 
princípios básicos da legalidade, da impessoalidade, da moralidade, da 
igualdade, da publicidade e da probidade administrativa. São formas de 
contratação tratadas nesta lei:
• Convite: modalidade na qual, no mínimo, três empresas, que 
comprovem a qualificação necessária, são escolhidas para 
participar do certame.
• Tomada de preços: modalidade na qual empresas qualificadas e 
cadastradas podem participar do certame.
• Concorrência: modalidade na qual as empresas, após fase inicial 
de habilitação que comprove sua qualificação, podem participar do 
certame.
• Concurso: modalidade que visa a aquisição de trabalho técnico, 
científico ou artístico.
70
• Leilão: modalidade para venda de bens e produtos pertencentes 
ou em poder da administração pública.
• Dispensa de licitação: quando o objeto da contratação for inferior a 
10% do valor estabelecido para a carta-convite.
Os valores propostos para cada uma das modalidades de contratação 
são apresentados a seguir.
Tabela 5 – Modalidades e valores para contratação
Modalidade Obras e serviços de engenharia Compras ou serviços
Dispensa de licitação. Até R$ 33.000,00 Até R$ 17.600,00
Carta-convite. Até R$ 330.000,00 Até R$ 176.000,00
Tomada de preços. Até R$ 3.300.000,00 Até R$ 1.430.000,00
Concorrência. Acima de R$ 3.300.000,00 Acima de R$ 1.430.000,00
Fonte: adaptado de Lei n 8.666 (Brasil, 1993).
A modalidade de concurso não apresenta valores mínimo e máximo 
para contratação. Também são possíveis formas de contratação para 
execução de obras e serviços:
• Pregão: modalidade de licitação voltada para aquisição de bens e 
serviços comuns, regida pela Lei n. 10.520/2002.
• Concessão: modalidade na qual a administração pública transfere, 
a uma entidade, a execução e/ou manutenção e/ou operação 
de obra ou serviço público mediante uma remuneração. Esta 
modalidade é disciplinada pela Lei n. 8.987/1995.
• Parceria público-privada: modalidade na qual há a concessão de 
serviços públicos na modalidade patrocinada e/ou prestação de 
71
serviços para a administração pública, mediante contraprestação 
por parte do parceiro público, sendo regulamentada pela Lei n. 
11.079/2004.
• Regime diferenciado de contratação: como o próprio nome 
diz, trata-se de uma modalidade que não apresenta nenhuma 
semelhança com as anteriores, pois, a partir de um anteprojeto 
de engenharia e de uma remuneração conhecida, a contratada 
desenvolve e constrói o projeto. A modalidade é regida pela Lei n. 
12.462/2011.
2.2 Fonte de recursos
Antes do processo licitatório, o órgão deve providenciar os recursos 
necessários para a contratação da empresa. As fontes de recursos são 
diversas:
• Recursos orçamentários do órgão: provindos de receitas de 
arrecadação ou de transferência do órgão.
• Operações de crédito: são operações financeiras contratadas junto 
a bancos e/ou outros órgãos de fomento.
• Contribuição e Intervenção no Domínio Econômico (CIDE): taxa 
que incide sobre a importação e comercialização de petróleo 
e derivados que pode financiar o pagamento de subsídios a 
combustíveis, projetos ambientais ou de infraestrutura de 
transportes.
• Receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito: todo 
o valor arrecadado deve ser aplicado em ações de engenharia, 
educação e fiscalização do trânsito.
• Pedágio: valor cobrado por entidades de usuários que utilizam 
uma determinada infraestrutura.
72
A implantação de um projeto compreende a avaliação do projeto, que, 
por sua vez, envolve a tomada de decisão necessária para a seleção 
de um modo de transporte. Esse processo depende da conjugação de 
pontos de vistas diferentes e, muitas vezes, opostos. Também inclui o 
processo de contratação, que é complexo e burocrático. Cabe ao técnico 
fornecer os subsídios necessários para a tomada da melhor decisão por 
parte do gestor.
Referências
ALBANO, J. F. Vias de transporte. Porto Alegre: Bookman, 2016.
BRASIL. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). . Custos dos acidentes de 
trânsito no Brasil: estimativa simplificada com base na atualização das pesquisas 
do IPEA sobre custos de acidentes nos aglomerados urbanos e rodovias. Brasília: 
IPEA, 2020. Disponível em: https://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/TDs/
td_2565.pdf. Acesso em: 19 maio 2021.
BRASIL. Empresa de Planejamento e Logística S.A. Manual de custo-benefício 
para projetos de infraestrutura de transporte. Brasília: EPL, 2019. Disponível em: 
https://www.epl.gov.br/html/objects/_downloadblob.php?cod_blob=6468. Acesso 
em: 19 maio 2021.
BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Subchefia para Assuntos Jurídicos. 
Lei n. 8.666, de 21 de junho de 1993.Brasília, 1993. Disponível em: http://www.
planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l8666cons.htm. Acesso em: 19 maio 2021.
CAMPOS, V. B. G. Planejamento de transportes: conceitos e modelos. 1. ed. Rio de 
Janeiro: Interciência, 2013.
FURTADO, N.; KAWAMOTO, E. Avaliação de projetos detransporte. São Carlos: 
EESC, 2002.
SENNA, L. A. dos S. Economia e planejamento dos transportes. Rio de Janeiro: 
Elsevier, 2014.
https://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/TDs/td_2565.pdf.
https://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/TDs/td_2565.pdf.
https://www.epl.gov.br/html/objects/_downloadblob.php?cod_blob=6468.
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l8666cons.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l8666cons.htm
73
BONS ESTUDOS!
	Sumário
	Componentes de um sistema de transporte
	Objetivos
	1. Apresentação 
	2. Organização dos Sistemas de Transporte 
	3. Componentes dos Sistemas de Transporte 
	Referências 
	Características técnicas veiculares e fatores humanos
	Objetivos
	1. Introdução
	2. Projetos
	Referências
	Modelos de demanda
	Objetivos
	1. O estudo de demanda e sua aplicação
	2. Estimativa de demanda
	Referências
	Economia em transportes: avaliação e custos
	Objetivos
	1. Introdução
	2. Processo de contratação 
	Referênciasdo modo mais poluente e custoso. Além disso, também demonstra 
Casa
10
um lado perverso da urbanização brasileira: os usuários do transporte 
coletivo, que em geral são os mais pobres, moram mais longe do 
trabalho e dos serviços, obrigando-os a dispender mais tempo em seus 
deslocamentos diários.
1.2 Engenharia de Transportes e Engenharia de Tráfego
Aqui, serão definidos os campos de atuação da Engenharia de 
Transporte e da Engenharia de Tráfego, que, em muitos casos, são 
tratados como sendo similares.
No Brasil, o papel da Engenharia de Transportes foi regulamentado 
pelo Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (CONFEA), por meio 
da Resolução n. 1.096, de 13 de dezembro de 2017, que discrimina as 
atividades e competências profissionais do engenheiro de transportes 
como àquelas referentes a:
Sistemas de transportes, tráfego, logística e operação nos modos 
rodoviário, ferroviário, hidroviário, portuário, aeroviário, dutoviário 
de produto não perigosos e não motorizado; mobilidade; e geomática 
aplicada às atividades de transportes. (CONFEA, 2017, [n. p.])
Considerando que o CONTRAN, por meio da Resolução n. 638, de 30 de 
novembro de 2016, que dispõe sobre as formas de aplicação da receita 
arrecadada com a cobrança das multas de trânsito, informa no:
Art. 5º A Engenharia de Tráfego, fase da engenharia de transporte, é 
o conjunto de atividades relacionado com o estudo, a definição e o 
planejamento do desenho geométrico, da segurança e das operações de 
trânsito nas vias e rodovias, suas redes, e terrenos adjacentes, inclusive a 
integração de todos os modos e tipos de transportes, voltado a ampliar as 
condições de fluidez e de segurança no trânsito, visando a movimentação 
segura, eficiente e conveniente de pessoas e mercadorias. (CONTRAN, 
2016, [n. p.])
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Como pode-se ver, a Engenharia de Tráfego é uma parte da Engenharia 
de Transportes, com foco nos níveis tático e operacional de atividades 
em vias terrestres rodoviárias, enquanto a Engenharia de Transportes 
atua em todos os níveis e modos de transportes.
2. Organização dos Sistemas de Transporte
Hoel, Garber, Sadek (2011, p. 22) definem que “um sistema de transporte 
consiste em três componentes: 1) elementos físicos; 2) recursos 
humanos; e 3) normas operacionais”. Dada a complexidade do tema 
e quantidade de atores envolvidos, é necessário o conhecimento 
adequado dos diversos organismos que interagem para otimização de 
um sistema de transporte.
Cada componente, citado anteriormente, possui uma ou mais entidades 
para regulamentar sua atuação. Em muitos casos, há sobreposição ou 
ausência de entidades que regulamentem as atividades de transporte 
e há variação entre os diferentes níveis, mas é possível estabelecer 
padrões para a atuação das entidades.
• Elementos físicos:
• Infraestrutura: as vias e terminais, geralmente, pertencem 
aos órgãos públicos em nível federal, estadual ou municipal, 
porém, podem ser operados por entidades privadas. 
Algumas entidades federais são Ministério da Infraestrutura, 
Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre, Agência 
Nacional de Transportes Terrestres, Companhia Brasileira 
de Trens Urbanos, Infraero, Agência Nacional Transportes 
Aquaviários. Essas são entidades estaduais as secretarias e 
agências estaduais de transporte, infraestrutura, logística, 
departamentos de estradas de rodagem e de transporte 
estaduais. As entidades municipais podem ser secretarias 
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e agências municipais de transporte, logística, mobilidade, 
companhias de engenharias de tráfego, e ainda há as 
companhias de transporte metroferroviários e aquaviários.
• Veículos: os veículos, em sua maioria, pertencem a entes 
particulares, mas, no caso de transporte público ou coletivo, 
podem pertencer a entidades públicas.
• Equipamentos de controle, programação e de sistema de 
comunicação: geralmente, pertencem às entidades públicas 
citadas anteriormente, que são responsáveis pela manutenção 
e operação, porém, também podem ser operados por 
entidades privadas.
• Recursos humanos: os recursos humanos podem estar sujeitos 
às entidades acima e, ainda, às regulamentações das relações 
trabalhistas em todos os níveis, como qualquer outra categoria de 
trabalhadores.
• Normas operacionais: as normas operacionais podem ser 
editadas pelas entidades citadas anteriormente, bem como outras 
entidades que são citadas a seguir.
Ainda há entidades que podem regulamentar aspectos do sistema de 
transporte, como Departamento Nacional de Trânsito, Departamento de 
Aviação Civil e Associação Brasileira Normas Técnicas em nível nacional 
e Organização Internacional da Aviação Civil, União Internacional de 
Cargas, ONU (Convenção sobre o Direito do Mar), entre outras, em nível 
internacional.
3. Componentes dos Sistemas de Transporte
Neste material, serão detalhados os componentes citados 
anteriormente, que compõe um sistema de transporte e as conexões 
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entre estes componentes. Dessa forma, pode-se apresentar as interfaces 
nas quais a Engenharia de Tráfego atua.
3.1 Meios de Transporte
A forma mais comum de classificação de um sistema de transporte diz 
respeito ao meio ou modo de transporte a que se refere. Geralmente, 
classificam-se os meios em:
• Meio rodoviário: é meio mais utilizado, no Brasil, tanto para 
transporte de passageiros quanto de cargas. Os passageiros 
podem-se deslocar por meios de transporte individual, como 
automóveis, motocicletas ou bicicletas, ou coletivos, como 
ônibus, enquanto as cargas são transportadas, principalmente, 
por caminhões, utilizando rodovias, estradas, ruas e avenidas. O 
deslocamento a pé se dá, geralmente, na própria infraestrutura 
rodoviária.
• Meio ferroviário: transporte feito por composições em vias 
permanentes. Costuma ser uma escolha mais racional para 
o transporte em massa de passageiros, principalmente, em 
metrópoles, e inclui metrô, transporte suburbano de passageiros 
por trem, VLT e monotrilho. O transporte de cargas, geralmente, 
é utilizado para transporte de grandes volumes de produtos de 
baixo valor agregado a longas distâncias.
• Meio hidroviário ou aquaviário: inclui transporte por navios, 
barcos, barcaças, balsas em canais, hidrovias, rios, lagos, de 
cabotagem e marítima. No Brasil, muito utilizado para transporte 
de cargas, apesar de servir para transporte de passageiros e, em 
muitos casos, sendo a única forma de transporte disponível.
• Meio aeroviário: transporte de passageiros feito por aviões e 
helicópteros que utilizam estrutura específica para pousos e 
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decolagens, utilizando rotas específicas no ar. É a forma mais 
rápida e dispendiosa de deslocamento.
Para a Engenharia de Tráfego, será tratado de forma mais abrangente 
o meio rodoviário, porém, é necessário conhecer os demais meios, pois 
uma das funções da Engenharia de Tráfego é justamente desenvolver 
soluções em interfaces com outros meios de transporte.
3.2 Elementos físicos
Nesta seção, serão detalhados os elementos físicos dos sistemas de 
transporte.
Infraestrutura:
A infraestrutura do sistema de transporte refere-se aos elementos fixos: 
vias e terminais (que incluem as estações).
• Via: é o local de passagem do veículo do meio de transporte, 
conectando os distintos pontos (nós) de uma rede de transporte. 
Podem ser as rodovias, avenidas, vias permanentes (ferrovias), 
canais, rios, aerovias etc. Geralmente, corresponde à parcela mais 
significativa do patrimônio de um sistema de transporte terrestre, 
na qual parte significativa dos profissionais da área de Engenharia 
de Tráfego atua.
• Terminais: são locais de início e término de deslocamentos. Segue 
uma definição:
Os terminais exercem as funções de expedição e armazenagem, regulando 
a entrada e saída de veículos e armazenando tanto veículos como carga. 
Representam os pontos em que os usuários podem entrar ou sair do 
sistema, e servem como pontos de transferência entre uma modalidade e 
outra. (HOEL;GARBER; SADEK., 2011, p. 22)
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A denominação estação, geralmente, se aplica aos terminais de 
passageiros, tal como estação de ônibus ou metrô. Os terminais 
representam os nós da rede de transporte, podendo conectar diferentes 
linhas e/ou modos de transporte. A estação Central do Brasil, na cidade 
do Rio de Janeiro, conecta o sistema metroviário, ferroviário e do VLT, 
além de ser conectado aos terminais municipais e intermunicipais de 
ônibus, e também acessível aos automóveis.
Entre as maiores infraestruturas de transporte, destacam-se os portos 
e aeroportos, que podem ter capacidade de processamento de dezenas 
de milhões de passageiros e centenas de milhões de toneladas de carga, 
ocupando quilômetros quadrados de área.
Para além dos grandes terminais, pode-se verificar que mesmo um 
simples ponto de ônibus é uma espécie de terminal e, portanto, deve 
receber uma atenção por parte do profissional que está lidando com a 
infraestrutura de transportes.
Veículos:
Os veículos fornecem o deslocamento aos passageiros e cargas 
dentro de um sistema de transporte, movendo-se ao longo da via. O 
desenvolvimento de veículos não é o foco da Engenharia de Tráfego, 
porém, o conhecimento adequado permite a otimização dos recursos do 
sistema de transporte. Pode-se dividir veículos de diferentes formas:
Local:
• Terrestres: automóveis, motocicletas, bicicletas, ônibus, 
caminhões, locomotivas, vagões, veículos leves sobre trilhos, 
monotrilhos.
• Aéreos: aviões e helicópteros.
16
• Aquáticos: navios, barcos, barcaças, balsas, rebocadores, chatas, 
empurradores.
Propulsão:
• Automotor: automóveis, cavalos mecânicos, ônibus, locomotivas, 
empurradores.
• Rebocados: carretas, vagões, chatas.
• Tração animal ou humana: carroças, bicicletas, patinetes.
Grau de divisibilidade:
• Unitários (única unidade contém a carga e/ou passageiros e 
fornece a locomoção): automóveis, ônibus, navio, avião.
• Divisíveis: composições rodoviárias, tais como romeu-julieta, 
bitrem, treminhão, carreta com cavalo; composições ferroviárias 
compostas de uma ou mais locomotivas e vagões de carga e/
ou passageiros; composições hidroviárias composta de chatas 
transportadoras e empurrador.
As características dos veículos determinam os atributos das vias e dos 
terminais ou podem ser limitantes para os veículos. Exemplos:
• Veículos rodoviários: largura, comprimento, peso, altura etc.
• Veículos ferroviários: bitola (distância entre as rodas da 
composição), peso, largura etc.
• Veículos hidroviários: calado (distância entre a parte mais baixa da 
embarcação e a linha d’água), comprimento, largura etc.
• Veículos aeroviários: largura, comprimento etc.
17
Além das características citadas anteriormente, há a influência de 
características operacionais dos veículos para serem analisadas, tais 
como: relação peso/ potência de veículos rodoviários, capacidade de 
tração de locomotivas, comprimento necessário de pouso e decolagem 
de aviões, deslocamento de navios etc.
Equipamentos de controle, programação e de sistema de 
comunicação:
É o conjunto de equipamentos e procedimentos que permitem a 
operação dos demais componentes dentro de uma rede de transporte. 
Esse conjunto envolve os elementos de sinalização, de programação 
ou planos de operação e de comunicação, que determinam 
posicionamento, prioridades de passagem, presença de obstáculos, 
restrições, permissões, regulamentações, informações etc. Pode 
englobar desde uma placa de pare, em uma interseção entre duas vias 
locais até a torre de comando de um aeroporto.
Atualmente, é uma das áreas que têm recebido maiores investimentos 
por parte dos atores dos sistemas de transporte, já que a infraestrutura 
é limitada fisicamente, ou seja, não permite mais ampliações físicas e 
qualquer aumento de capacidade depende da otimização dos recursos 
existentes.
A convergência entre as diferentes tecnologias está possibilitando que 
os componentes possam atuar de forma integrada, melhorando a 
segurança e a fluidez no tráfego. Por exemplo, por meio de aplicativos 
de celulares, é possível verificar se uma determinada via está 
congestionada, permitindo a escolha de rotas mais rápidas. Além disso, 
também é possível compartilhar rotas que permitam o monitoramento à 
distância, tornando a viagem mais segura ao usuário.
18
3.3 Rede de transporte: hierarquia e classificação de vias
Uma rede é composta por nós e links (arcos) e, no caso de meio 
rodoviário, os links representam as vias (ruas, avenidas, rodovias, 
estradas) que conectam os terminais/ estações ou permitem acesso 
aos lotes lindeiros (lotes situados ao longo das vias), que são os nós. 
Para melhor compreensão da rede de transporte, as vias devem ser 
classificadas e hierarquizadas.
A classificação funcional, normalmente, é estabelecida de acordo com a 
mobilidade e acessibilidade permitidas. Mobilidade é o grau de facilidade 
para deslocar-se. Acessibilidade é o grau de facilidade que oferece uma via 
para conectar a origem de uma viagem com seu destino. (BRASIL, 2010, p. 
43)
Uma propriedade é inversamente proporcional à outra e, dessa forma, 
uma via expressa que permite viagens mais rápidas pode ser pouco ou 
nada acessível por possuir poucas entradas e saídas, enquanto uma 
pequena rua local pode permitir o acesso a todos os lotes lindeiros, 
porém, apresenta pouca mobilidade.
A classificação das vias permite que os veículos sejam direcionados 
conforme suas necessidades e, assim, otimizam os recursos do 
sistema. Agrupar as vias, segundo sua funcionalidade, possibilita que o 
investimento seja melhor executado. Em áreas urbanas, o Manual de 
Projeto Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT, 2010) classifica as vias 
em quatro sistemas básicos:
• Sistema arterial principal: serve para viagens de longa distância, 
conectando diferentes regiões da cidade, também com rodovias. 
Possui controle total de acesso e não deve permitir o uso de 
modos não motorizados.
• Sistema arterial secundário: conecta o sistema arterial principal 
com as vias coletoras, sendo usado para viagens de extensões 
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intermediárias entre diferentes regiões da cidade e podendo ser 
acessado por meio de vias coletoras.
• Sistema coletor: conecta as vias locais de uma região ao 
sistema arterial, não possui grande mobilidade, mas possui boa 
acessibilidade, sendo o sistema preferencial para as linhas de 
ônibus urbanos.
• Sistema local: corresponde às vias de pequena extensão, que 
atendem os lotes lindeiros à baixa velocidade. O tráfego de 
passagem deve ser desestimulado.
Figura 2 – Hierarquia funcional das vias urbanas
Fonte: Brasil (2010, p. 44).
No caso de rodovias, o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias 
Rurais (1999) faz a seguinte divisão:
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• Sistema arterial, dividido em principal, primário e secundário: 
proporciona grande mobilidade e capacidade, integrando 
municípios médios e grandes, estados e países vizinhos.
• Sistema coletor, dividido em primário e secundário: atende tráfego 
intermunicipal de menor demanda e vias locais, com mobilidade 
menor.
• Sistema local: atende às pequenas localidades, possuindo alcance 
e mobilidade restrita.
Figura 3 – Classificação funcional de vias rurais
Fonte: Brasil (2012, p. 13).
Como visto, a Engenharia de Tráfego, apesar de ser uma fração da 
Engenharia de Transportes, possui um vasto campo de atuação, com 
muitos desafios a serem enfrentados e com a necessidade de quebra 
de paradigmas para promover uma mobilidade igualitária e segura para 
todas as pessoas.
21
Referências
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICO. Sistema de Informações da 
Mobilidade Urbana: relatório geral 2018. São Paulo, 2020.
BRASIL. Departamento de Estradas de Rodagem do estado de São Paulo. Manual 
básico de estradas e rodovias vicinais. V I. São Paulo, 2012. Disponível em: http://
www.der.sp.gov.br/WebSite/Arquivos/manuais/Manual_Basico_de_Estradas_e_
Rodovias_Vicinais-Volume_I.pdf.Acesso em: 19 maio 2021.
BRASIL. Imprensa Nacional. Diário Oficial da União. Entidades de Fiscalização do 
Exercício das Profissões Liberais. Conselho Federal de Engenharia e Agronomia 
(CONFEA). Resolução n. 1.096, de 13 de dezembro de 2017. Brasília, 2017. 
Disponível em: https://www.in.gov.br/materia/-/asset_publisher/Kujrw0TZC2Mb/
content/id/1070532/do1-2017-12-15-resolucao-n-1-096-de-13-de-dezembro-
de-2017-1070528-1070528. Acesso em: 19 maio 2021.
BRASIL. Imprensa Nacional. Diário Oficial da União. Ministério das Cidades. 
Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). Resolução n. 638, de 30 de novembro 
de 2016. Brasília, 2016. Disponível em: https://www.in.gov.br/materia/-/asset_
publisher/Kujrw0TZC2Mb/content/id/24638201/do1-2016-12-01-resolucao-n-638-
de-30-de-novembro-de-2016-24638104. Acesso em: 19 maio 2021.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Estradas de 
Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico. Manual de projeto 
geométrico de rodovias rurais. Publicação IPR 706. Rio de Janeiro, 1999.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes. Diretoria Geral. Diretoria Executiva. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. 
Manual de projeto geométrico de travessias urbanas. Publicação IPR 740. Rio de 
Janeiro, 2010. Disponível em: https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-
e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/vigentes/740_manual_projetos_geometricos_
travessias_urbanas.pdf. Acesso em: 19 maio 2021.
CAMPOS, V. B. G. Planejamento de transportes: conceitos e modelos. 1.ed. Rio de 
Janeiro: Interciência, 2013.
HOEL, L. A.; GARBER, N. J.; SADEK, A. W. Engenharia de infraestrutura de 
transportes: uma integração multimodal. São Paulo: Editora Cengage Learning, 
2011.
SETTI, J. R.; WIDMER, J. A. Apostila de Tecnologia de Transportes. 2. ed. São Carlos: 
–EESC/USP, 1999.
http://www.der.sp.gov.br/WebSite/Arquivos/manuais/Manual_Basico_de_Estradas_e_Rodovias_Vicinais-Volu
http://www.der.sp.gov.br/WebSite/Arquivos/manuais/Manual_Basico_de_Estradas_e_Rodovias_Vicinais-Volu
http://www.der.sp.gov.br/WebSite/Arquivos/manuais/Manual_Basico_de_Estradas_e_Rodovias_Vicinais-Volu
https://www.in.gov.br/materia/-/asset_publisher/Kujrw0TZC2Mb/content/id/1070532/do1-2017-12-15-resol
https://www.in.gov.br/materia/-/asset_publisher/Kujrw0TZC2Mb/content/id/1070532/do1-2017-12-15-resol
https://www.in.gov.br/materia/-/asset_publisher/Kujrw0TZC2Mb/content/id/1070532/do1-2017-12-15-resol
https://www.in.gov.br/materia/-/asset_publisher/Kujrw0TZC2Mb/content/id/24638201/do1-2016-12-01-reso
https://www.in.gov.br/materia/-/asset_publisher/Kujrw0TZC2Mb/content/id/24638201/do1-2016-12-01-reso
https://www.in.gov.br/materia/-/asset_publisher/Kujrw0TZC2Mb/content/id/24638201/do1-2016-12-01-reso
https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/vigentes/740
https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/vigentes/740
https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/vigentes/740
22
Características técnicas veiculares 
e fatores humanos
Autoria: Leonardo Hotta
Leitura crítica: Bruna Pizzol
Objetivos
• Apresentar as principais características técnicas dos 
veículos.
• Apresentar as principais características fisiológicas 
e comportamentais do ser humano em 
deslocamentos.
• Conjugar as características veiculares e humanas 
com projetos de sistemas de transportes.
23
1. Introdução
Neste material, serão apresentadas as principais características 
veiculares rodoviárias motorizadas e não motorizadas, tais como 
dimensões estáticas e dinâmicas, locomoção e desempenho. Além 
disso, também serão apresentadas a fisiologia humana inerente ao 
deslocamento e o comportamento humano em situações diversas 
em um sistema de transporte. Após o compartilhamento desses 
conhecimentos, serão analisadas as influências do veículo e do ser 
humano nos projetos de sistemas de transportes rodoviários.
1.1 Características dos veículos
O veículo rodoviário é principal meio de transporte utilizado no 
Brasil. É o componente de sistema de transporte capaz de prover o 
deslocamento de pessoas e bens. Pelo Código de Trânsito Brasileiro 
(CTB), pode ser dividido quanto a:
I. Tração: automotor, elétrico (fonte externa), de propulsão humana, 
de tração animal e reboque ou semirreboque.
II. Espécie: passageiros (bicicleta, motocicleta, automóveis, micro-
ônibus, ônibus etc.); carga (motocicleta, caminhonete, caminhão, 
reboque, carroça etc.) ou misto (camioneta, utilitário etc.), entre 
outros.
III. ICategoria: oficial, representação, particular, de aluguel e de 
aprendizagem.
Ao elaborar um projeto, deve-se atentar para a escolha do veículo-tipo, 
ou seja, o veículo mais restritivo que pode trafegar na via ou utilizar o 
terminal e estacionamento. Os veículos comerciais (ônibus e caminhões) 
são caracterizados, entre outros fatores, pela quantidade de eixos de 
rodagem.
24
A seguir são apresentadas as principais dimensões estáticas dos 
veículos:
Figura 1–Dimensões estáticas de veículos em metros
Dimensão Bicicleta Motocicleta Automóvel Cam. e Ônibus 
conv. (CO)
Ônibus urbano 
longo (O)
Ônibus 
rodoviário (OR)
Comprimento. 1,75 2,20 2,10 2,60 2,60 2,60
Largura. 0,60 0,90 5,80 9,10 12,20 14,00
Dimensão Carreta 
(CA)
Bitrem de 7 
eixos (BT7)
Cegonheiro 
(CG)
Bitrem de 9 
eixos (BT9)
Bitrem longo/ 
rotr. (BTL)
Comprimento. 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60
Largura. 18,60 18,60 22,40 25,00 30,00
Fonte: adaptado de Brasil (2010; 2014);
Nota: as dimensões da bicicleta foram retiradas do Manual de 
Sinalização Urbana–Espaço Cicloviário (CET) (BRASIL, 2014). Não 
há padronização para as dimensões de motocicletas, as medidas 
apresentadas são baseadas em consulta às especificações de 
fabricantes. As dimensões dos automóveis e veículos comerciais foram 
retiradas do Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas 
(DNIT) (BRASIL, 2010).
Figura 2 – Veículo de projeto tipo carreta – Dimensões estáticas
Fonte: Brasil (2010, p. 191).
25
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) preconiza as seguintes dimensões 
máximas dos veículos para deslocamento sem uma Autorização Especial 
de Trânsito (AET): largura máxima: 2,60m; altura máxima: 4,40m; 
comprimento total: 14,00m, para veículos simples (podendo chegar 
a 19,80m, para veículos com reboques), e 15,00m, para veículos não 
articulados de característica rodoviária para o transporte coletivo de 
passageiros.
Quanto às dimensões dinâmicas, é necessário fazer as seguintes 
definições:
• Raio mínimo da roda externa dianteira (RD): é o menor raio 
percorrido pelo eixo dianteiro do veículo ao efetuar a curva de 
menor raio possível.
• Raio mínimo da roda interna traseira (RT): é o menor raio 
percorrido pelo eixo traseiro do veículo ao efetuar a curva de 
menor raio possível.
• Balanço dianteiro: distância entre para-choque dianteiro e o eixo 
dianteiro.
• Balanço traseiro: distância entre para-choque traseiro e o eixo 
traseiro.
Essas dimensões de raio são referenciais e para baixas velocidades. 
À medida que se aumenta velocidade, os raios vão aumentando. 
Para maiores informações, deve-se consultar os manuais de projeto 
correspondentes indicados nas referências.
O balanço dianteiro também tem impacto na execução de curvas de 
pequenos raios e o balanço traseiro é determinante em curvas verticais. 
A seguir são apresentadas as principais dimensões dinâmicas dos 
veículos:
26
Figura 3–Dimensões dinâmicas de veículos em metros
Dimensão Automóvel Cam. e Ônibus conv. 
(CO)
Ônibus urbano longo 
(O)
Ônibus rodoviário 
(OR)
Raio mín. 
eixo diant. 7,3 12,8 12,8 13,8
Raio mín. 
eixo tras. 4,7 7,1 6,1 7,7
Bal. diant. 0,9 1,2 2,1 2,6
Bal. tras. 1,5 1,8 2,5 1,9
Dimensão Carreta 
(CA)
Bitrem de 7 eixos 
(BT7) Cegonheiro (CG) Bitrem de 9 eixos 
(BT9)
Bitrem lon-
go / Rotr. 
(BTL)
Raio mín. 
eixo diant. 13,7 13,7 13,7 14,8 16,6
Raio mín. 
eixo tras. 6,1 6,8 1,6 4,5 3,9
Bal. diant. 0,9 1,5 1,5 1,51,5
Bal. tras. 4,2 2,3 3,0 1,9 2,9
Fonte: adaptado de Brasil (2010).
No caso da bicicleta, considera-se o espaço dinâmico como sendo 
o espaço ocupado pelo conjunto bicicleta mais ciclista: 2,00 m de 
comprimento por 1,00 m de largura.
Além das dimensões, outra importante característica a ser ponderada é 
o peso, pois é determinante para determinar a resistência do pavimento 
e de obras de arte especiais (pontes e viadutos). A primeira classificação 
a ser considerada é a seguinte:
• Veículo leve: motocicleta, automóvel, utilitário, caminhonete e 
camioneta, entre outros, com peso bruto total inferior ou igual a 
três mil e quinhentos quilogramas.
• Veículo pesado: ônibus, micro-ônibus, caminhão, caminhão trator, 
reboque ou semirreboque, combinação de veículos, veículo leve 
tracionando outro veículo, ou qualquer outro veículo com peso 
bruto total superior a três mil e quinhentos quilogramas.
27
Peso Bruto Total (PBT): é a combinação do peso do veículo vazio (tara) 
mais o peso da carga (lotação). No caso de veículos combinados, trata-
se Peso Bruto Total Combinado (PBTC), sendo o máximo permitido igual 
a 57,0 toneladas. Caso o veículo supere este peso, deve ser solicitada a 
Autorização Especial de Trânsito (AET).
Deve-se considerar também a configuração dos eixos para análise do 
peso, pois, conforme essa configuração, há limites específicos de peso, 
como demonstrado a seguir:
Figura 4–Tipos de eixo e peso máximo suportado
TIPO DE EIXO ILUSTRAÇÃO PESO MÁXIMO (t)
Simples rodagem singela (2 
pneus). 6,0
Simples rodagem dupla (4 
pneus). 10,0
Tandem (8 pneus). 17,0
Triplo (12 pneus). 25,5
Fonte: adaptado de Brasil (1999).
Além dos tipos de eixos apresentados, que são os principais 
encontrados no mercado, há outros que podem ser consultados 
conforme legislação em vigor.
A combinação dos eixos é que determinará o peso máximo de veículo 
conforme exemplos a seguir:
28
Figura 5 – Capacidade de dois eixos (PBT = 16.000 kg)
Fonte: Brasil (2006, p. 36).
Figura 6 – Capacidade de cinco eixos (PBTC = 41.500 kg)
Fonte: Brasil (2006, p. 37).
A capacidade para transporte de passageiros (lotação) é fixada pelo 
fabricante, porém, as legislações federal, estadual e municipal podem 
determinar lotações mais restritas.
1.2 Dinâmica dos veículos
São as seguintes forças que atuam sobre um veículo em movimento 
uniforme: tração, que movimenta o veículo, e a resistência, que se opõe 
ao movimento.
A tração depende basicamente da potência fornecida pelo motor, 
do peso do veículo e da aderência pneu pavimento. Para veículos de 
carga, a Capacidade Máxima de Tração (CMT) é o peso máximo que 
o veículo é capaz de tracionar e deve ser superior ao PBT ou PBTC. A 
relação potência/ peso do veículo é um importante parâmetro que afeta 
desempenho dos veículos nas vias, principalmente em aclives (subidas). 
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29
Esse parâmetro é normatizado pelo INMETRO e é de 5,7 cv/t para 
veículos de carga e 10,0 cv/t para ônibus.
Os caminhões nacionais têm relação potência /peso inferior aos 
modelos americanos e europeus, acarretando desempenho inferior nas 
rodovias, uma vez que deslocam maior peso por unidade de potência. 
Dessa forma, a simples utilização de manuais de veículos importados 
deve ser vista com ressalvas.
A resistência ao movimento é composta pela resistência ao rolamento, 
que depende da interação entre pneu e pavimento; resistência 
aerodinâmica, que depende da características físicas dos veículos e da 
velocidade; e a resistência da rampa, que depende do peso do veículo e 
da declividade da rampa. No caso de aclive, atua contra o movimento e 
em declive, ocorre o oposto.
A velocidade desenvolvida por um veículo resulta entre o equilíbrio entre 
tração e resistência, lembrando que, no caso de uma bicicleta, a tração 
depende do ciclista.
Outra característica fundamental dos veículos é a frenagem, que 
depende do coeficiente de atrito entre pneu e pavimento, a velocidade 
do veículo e do greide (inclinação de rampa) da via. Importante ressaltar 
que o coeficiente de atrito varia com a velocidade, e a distância de 
frenagem não é linear, aumentando de forma exponencial, uma vez que 
a energia cinética também varia exponencialmente com a velocidade.
Um veículo trafegando na curva sofre a ação da força centrífuga, que 
tende manter um veículo em trajetória linear, ou seja, a força joga o 
veículo para fora da curva, e é equilibrada pela conjugação das forças 
que dependem da velocidade, da inclinação da rampa transversal, do 
raio da curva e do coeficiente de atrito lateral. Em veículos de carga, com 
centro de gravidade alto, o desequilíbrio pode resultar em tombamento 
do veículo.
30
1.3 Ser humano
No sistema de transporte rodoviário, o ser humano pode ser um 
pedestre, ciclista, motociclista, motorista, passageiro ou operador. Aqui, 
serão apresentadas as principais características nas quais ser humano 
pode afetar e ser afetado pelo transporte.
Figura 7–Componentes de sistema de transporte
Fonte: mathisworks/ iStock.com. 
O ser humano depende de várias habilidades para deslocar e operar um 
sistema de transporte:
• Visão: é o principal sentido envolvido no deslocamento e a 
limitação da visão, é um dos principais obstáculos ao pleno 
aproveitamento do movimento. Envolve acuidade visual, visão 
periférica, visão das cores, ofuscamento e recuperação, além da 
percepção de profundidade.
• Audição: a necessidade de receber estímulos sonoros requer 
audição plena e a audição também está relacionada ao equilíbrio. 
31
Um problema atual é o uso de fones de ouvidos que, além de 
afetar a audição, retira a percepção do ser humano do que está 
ocorrendo à sua volta.
• Tempo de percepção e reação: é o tempo necessário para que a 
pessoa veja um obstáculo e inicie uma ação. O valor considerado 
aceitável é de 2,5 segundos, sendo adotado como referência para 
as operações em transporte.
• Velocidade de deslocamento: refere-se à velocidade que um 
pedestre pode se deslocar. A depender do público-alvo, pode-
se adotar valores entre 1,0 e 1,5 m/s para efetuar os cálculos 
necessários de dimensionamento.
• Capacidade de tração: aplica-se ao ciclista e sua capacidade de 
propulsionar a bicicleta.
• Sensibilidade ao conforto: dimensão aplicada aos passageiros, 
como o espaço disponível para circular e se sentar, a temperatura, 
o som, a luminosidade etc.
• Sensação de segurança: envolve duas dimensões, a viária que 
diz respeito à possibilidade de envolver em acidente durante o 
deslocamento; e a pública, que diz respeito possibilidade de sofrer 
violência durante o deslocamento.
• Resistência: o corpo humano é extremamente frágil e, em função 
disso, desenvolvem-se componentes de vias e veículos que 
impeçam ou diminuam as lesões decorrentes de acidentes.
Como os acidentes têm como principal causa o fator humano, a 
compreensão dessa dimensão é extremamente importante para que 
se possa diminuir a acidentalidade e sua severidade. Portanto, esta é 
uma das disciplinas mais estudadas dentro do campo da mobilidade, 
motivado pela necessidade de maior segurança no deslocamento e 
também pelo envelhecimento da população.
32
Atualmente, entre diversos problemas que afetam a segurança viária, 
dois se destacam: o uso do telefone celular, que distrai usuário; e o 
consumo do álcool, que reduz as faculdades mentais das pessoas.
2. Projetos
Após conhecimento das principais características veiculares e humanas, 
é possível apresentar os elementos do projeto de vias que, quando bem 
elaborado, permite deslocamentos seguros e confortáveis a um custo 
adequado. Não é objetivo deste material, a elaboração completa do 
projeto, mas da compreensão de como estes elementos influenciam um 
projeto.
A primeira diretriz a ser considerada é a classe de projeto, que depende 
da classe funcional da via (arterial, coletora ou local) e o Volume Diário 
Médio (VDM), que é a quantidade de veículos que transitam na via, 
nos dois sentidos, num dia típico. Em vias rurais, uma via pode serclassificada em 0, IA, IB, II, III e IV, sendo que as duas primeiras são 
rodovias de pista dupla (nas quais as faixas de rolamento de sentidos 
opostos são separadas fisicamente) e as demais são de pista simples.
Figura 8 – Classificação de vias
CLASSE DE PROJETO CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA
0 Via expressa (controle 
total de acessos). Decisão administrativa.
I
A Pista dupla (controle 
parcial de acessos).
O projeto em pista simples resultaria em ní-
veis de serviços inferiores ao aceitável.
B Pista simples. VDM estimado no 10° ano > 1400 veículos.
II Pista simples. VDM estimado no 10° ano > 700 veículos.
III Pista simples. VDM estimado no 10° ano > 300 veículos.
33
IV
A Pista simples. VDM na data de abertura > 50 veículos.
B Pista simples. VDM na data de abertura inferior a 50 veícu-
los.
Fonte: adaptado de Brasil (1999).
No caso de vias urbanas, não há classes de projeto para via.
Após a escolha da classe de projeto e conhecendo o relevo do terreno 
que será cruzado pela rodovia, deve-se determinar a velocidade de 
projeto ou diretriz. A velocidade é o principal parâmetro de projeto e 
também o principal fator de severidade em acidentes, e tem como base 
duas fontes diferentes:
Figura 9 – Velocidade diretriz em vias rurais
CLASSE DE 
PROJETO
RELEVO
PLANO ONDULADO MONTANHOSO
Classe 0. 120 km/h 100 km/h 80 km/h
Classe I. 100 km/h 80 km/h 60 km/h
Classe II. 100 km/h 70 km/h 50 km/h
Classe III. 80 km/h 60 km/h 40 km/h
Classe IV. 80–60 km/h 60–40 km/h 40 – 30 km/h
Fonte: adaptado de Brasil (1999).
Figura 10 – Velocidade regulamentada em caso de 
ausência de sinalização
VIAS RURAIS VIAS URBANAS
Tipo de via Tipo de veículo Velocidade Classe Velocidade
34
Rodovia – pista 
dupla.
Leve. 110 km/h Expressa 80 km/h
Pesado. 90 km/h Arterial 60 km/h
Rodovia – pista 
simples.
Leve. 100 km/h Coletora 40 km/h
Pesado. 90 km/h Local 30 km/h
Estrada. Todos. 60 km/h
Fonte: adaptado de Brasil (2004).
Nota: o órgão com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, 
por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas 
estabelecidas na tabela apresentada.
Aqui, se deve fazer a seguinte consideração sobre velocidade. O conceito 
de velocidade pode ser:
• Velocidade de projeto: parâmetro estabelecido para 
desenvolvimento do projeto da via.
• Velocidade regulamentada: máxima velocidade regulamentada e 
fiscalizada para a circulação dos veículos.
• Velocidade operacional: velocidade desenvolvida pelo 85° percentil 
dos veículos.
Outro importante parâmetro é o veículo de projeto, que deve ser 
determinado conforme o tráfego que utilizará a via.
A distância de visibilidade é a distância mínima necessária para que a 
pessoa tome a decisão adequada em função das características da via. 
No caso da condução de veículos, existem duas distâncias de visibilidade 
a serem consideradas:
35
• Parada: a distância necessária para a pessoa que conduz um 
veículo ao ver um obstáculo, consiga frear completamente, 
considerando que o veículo esteja em condições razoáveis de 
manutenção, em uma pista conservada e pavimento molhado. 
Depende da velocidade e da inclinação da rampa da via.
• Ultrapassagem: distância necessária para que uma pessoa, 
conduzindo um veículo em pista simples, consiga efetuar uma 
ultrapassagem de modo seguro. Depende da velocidade da via.
Conforme a classe da via e do tipo de veículo, pode-se determinar a 
inclinação e o comprimento da rampa.
Os gabaritos horizontal e vertical das vias devem permitir a passagem 
segura e confortável dos veículos. Para veículos motorizados, a altura 
vertical mínima recomendada para os obstáculos sobre vias é de 4,40 
metros, sendo recomendo que as principais vias possuam altura livre 
de 5,50 metros. Quanto à largura da faixa de rolamento, os órgãos 
rodoviários estipulam conforme a classe da via. Nas rodovias, a largura 
da faixa de rolamento varia entre 3,00 e 3,60 m (sendo admissível 
largura inferior, desde que seja em trechos com restrição). Em vias 
urbanas, encontra-se largura de faixa de rolamento igual a 2,50 m, em 
vias restritas.
No caso de infraestrutura cicloviária, a largura mínima recomendável é 
de 1,20 m para via unidirecional e 2,25 m para via bidirecional; a altura 
livre deve ser 2,10 m. Ainda é uma infraestrutura que se encontra em 
estágio inicial de desenvolvimento, mas que está em expansão no país.
Em passeios ou calçadas para pedestres, deve-se preservar uma área 
livre de obstáculos de, no mínimo, 1,20 m. Convém lembrar que o 
passeio ainda recebe mobiliário, infraestrutura, paisagismo, além disso 
deve permitir o acesso de veículos motorizados aos lotes lindeiros. 
Essas serventias não podem ocupar o espaço destinado à circulação dos 
36
pedestres. Essa infraestrutura que, por décadas ficou em segundo plano, 
está começando a ser pensada como prioridade no deslocamento.
Em ambos os casos, o percurso deve ser contínuo, sem degraus e 
com inclinações de rampas adequadas. Uma das dificuldades a ser 
enfrentada pelo gestor é a compatibilização de diferentes estruturas no 
sistema viário e a determinação de prioridades no deslocamento.
No caso de infraestrutura para veículos automotores, cabe verificar raios 
mínimos, superlargura e superelevação de curvas horizontais. Todos 
os valores anteriores podem ser consultados em manuais próprios, 
conforme a circunscrição da via.
Nos casos de estacionamentos, as vagas devem ser dimensionadas 
conforme os veículos a que se destinam. Os manuais fornecem as 
dimensões dos veículos e no caso de edificações, os valores podem ser 
encontrados no código de obras municipal.
Referências
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9050: acessibilidade a 
edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. São Paulo, 2020.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Estradas de 
Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico. Manual de projeto 
geométrico de rodovias rurais. Publicação IPR 706. Rio de Janeiro, 1999.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes. Diretoria Geral. Diretoria Executiva. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. 
Manual de projeto geométrico de travessias urbanas. Publicação IPR 740. Rio de 
Janeiro, 2010. Disponível em: https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-
e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/vigentes/740_manual_projetos_geometricos_
travessias_urbanas.pdf. Acesso em: 19 maio 2021.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação geral de Estudos 
e Pesquisas. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de estudos de tráfego. 
Publicação IPR 723. Rio de Janeiro, 2006. Disponível em: http://www1.dnit.gov.br/
https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/vigentes/740
https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/vigentes/740
https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/vigentes/740
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf.
37
arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf. Acesso em: 19 
maio 2021.
BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Subchefia para Assuntos Jurídicos. Lei 
n. 9.503, de 23 de setembro de 1997. Brasília, 1997. Disponível em: http://www.
planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503compilado.htm. Acesso em: 19 maio 2021.
COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Prefeitura Municipal de São Paulo. 
Manual de sinalização urbana: espaço cicloviário. São Paulo, 2014. 13 v. 
Disponível em: http://www.cetsp.com.br/consultas/publicacoes/manuais-de-
sinalizacao-urbana.aspx. Acesso em: 19 maio 2021.
HOEL, L. A.; GARBER, N. J.; SADEK, A. W. Engenharia de infraestrutura de 
transportes: uma integração multimodal. São Paulo: Editora Cengage Learning, 
2011.
SETTI, J. R.; WIDMER, J. A. Apostila de Tecnologia de Transportes. 2. ed.São Carlos: 
–EESC/USP, 1999.
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf.
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503compilado.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503compilado.htm
http://www.cetsp.com.br/consultas/publicacoes/manuais-de-sinalizacao-urbana.aspx
http://www.cetsp.com.br/consultas/publicacoes/manuais-de-sinalizacao-urbana.aspx
38
Modelos de demanda
Autoria: Leonardo Hotta
Leitura crítica: Bruna Pizzol
Objetivos
• Apresentar o conceito de demanda e os impactos 
nos sistemas de transporte.
• Apresentar os principais parâmetros relacionados à 
estimativa de demanda de tráfego.
• Demonstrar aplicações de estimativa de demanda 
de tráfego.
39
1. O estudo de demanda e sua aplicação
Estimar a quantidade de usuários (demanda) que utilizará uma 
determinada infraestrutura de transportes é um dos desafios no âmbito 
dos estudos de tráfego.
A demanda por Transporte é considerada uma demanda “derivada”, isto 
porque ela é uma consequência da necessidade de deslocamento para 
se realizar alguma outra atividade fim. Por isso, pode variar com a hora 
do dia, com o dia da semana, o propósito da viagem e com o tipo de 
transporte oferecido. Nas áreas urbanas, grande parte da demanda está 
concentrada, particularmente, nas horas de pico. (CAMPOS, 2013, p. 4)
Por ser uma atividade derivada, depende de uma série de fatores 
relacionados aos deslocamentos diários, tais como quantidade de 
pessoas, empregos, renda, vagas escolares, serviços de saúde.
O conhecimento da demanda é necessário para planejar e projetar 
a infraestrutura de forma adequada. O subdimensionamento da 
infraestrutura levará à superlotação ou ao seu congestionamento, 
enquanto o superdimensionamento acarretará infraestrutura ociosa e 
uso desnecessário de recursos.
Aqui, serão estudadas as demandas coletadas diretamente ou estimadas 
por meio de modelos de aplicação direta. Não será abordada a previsão 
de demanda a médio e longo prazo, assim como a divisão modal, que 
são assuntos tipicamente tratados no planejamento de transportes.
Por exemplo, para o dimensionamento de pavimentos, é necessária 
a estimativa de tráfego, que pode ser estimada a partir de uma via 
existente ou partir da modelagem da demanda. Além disso, também 
é necessário classificar os tipos de veículos comerciais (caminhões e 
ônibus) que trafegarão na via.
Casa
40
O projeto de uma via deve contemplar um horizonte de tempo 
adequado para o seu dimensionamento. No caso de pavimento flexível 
e projeto geométrico, o período de projeto é de dez anos. No caso de 
sinalização, pode ser de um a três anos, dependendo da intervenção 
proposta.
1.1 Conceitos gerais
O tráfego é variável ao longo do tempo (hora, dia, semana, mês, ano). 
Por exemplo, uma rodovia em local turístico tem maior demanda nos 
meses de férias, bem como em finais de semana. O gráfico da Figura 1 
ilustra um exemplo de variação mensal de volume, e o gráfico da Figura 
2, de variação semanal de volume.
Figura 1 – Variação mensal de volume
Fonte: elaborada pelo autor.
Casa
41
Figura 2 – Variação semanal de volume
Fonte: elaborada pelo autor.
Em vias urbanas, é comum estabelecer os horários de pico, geralmente, 
no início da manhã e no final da tarde, portanto, essa oscilação deve ser 
refletida no projeto e na operação da via.
Figura 3 – Variação diária do volume
Fonte: elaborada pelo autor.
42
O Manual de Estudos de Tráfego (BRASIL, 2006) e o Manual de Projeto 
Geométrico de Rodovias Rurais (BRASIL, 1999) estabelecem os seguintes 
conceitos:
• Volume de Tráfego (ou Fluxo de Tráfego): número de veículos que 
passam por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa, 
durante uma unidade de tempo. É expresso, normalmente, em 
veículos/dia (vpd) ou veículos/hora (vph).
• Volume Médio Diário (VMD) ou Volume Diário Médio (VDM): média 
dos volumes de veículos que circulam durante 24 horas em um 
trecho de via. Preferencialmente, deve ser contado no período de 
um ano. Dessa forma, é obtido por meio da divisão do número 
total de veículos que trafegaram em uma seção da via, em um ano, 
por 365.
• Volume Horário de Projeto (VHP): número de veículos, por hora, 
que deve ser atendido em condições adequadas de segurança e 
conforto pelo projeto da via em questão.
Dada as oscilações existentes, é necessário estabelecer um parâmetro 
de projeto (VHP) adequado. Caso se faça o projeto contemplando o 
maior volume, horário previsto em dez anos, incorrerá que durante 
todo o restante do período, a infraestrutura estará ociosa, o que é 
antieconômico. O VHP pode ser usado para o projeto geométrico de 
vias, sinalização, operação de trânsito etc.
O parâmetro, usualmente, estabelecido é o da 50ª hora, isto é: em 
caso de se possuir contagem anual, ordena-se os volumes horários 
(VH) em ordem decrescente e, usualmente, seleciona-se o volume 
correspondente à 50ª hora (VH50) de maior fluxo (em porcentagem do 
VMD). No gráfico a seguir, o VHP correspondente à 50ª hora, é igual a 
15% do VMD (fator K), ou seja, VHP = 0,15 VMD. Considerando um VMD 
igual a 10.000 veículos, o VHP é igual a 15% de 10.000 veículos, ou seja, 
VHP = 1.500 veículos.
43
Figura 4 – Determinação do volume de hora pico
Fonte: elaborada pelo autor.
Portanto, por este critério de projeto, é tolerável a ocorrência de 
congestionamentos, uma vez que o fluxo é maior que a capacidade, 
porém, em grande parte do ano, a infraestrutura atende o fluxo com 
conforto.
É possível estabelecer até mesmo outras quantidades de horas para 
VHP, por exemplo, nos Estados Unidos, o VHP é retirado da 30ª hora.
Em caso de não possuir contagens horárias, em vias rurais, o Manual 
de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais recomenda o fator K igual 
a 8,5%, podendo-se adotar outros valores por região, conforme 
estabelecido a partir de contagens feitas em postos de contagem 
espalhados pelo país.
Em vias urbanas, recomenda-se a realização de contagem, pois há 
diversos fatores determinantes para o estabelecimento do VHP. Na 
ausência de dados mais precisos de horário, recomenda-se o uso de 8 
44
a 10% (CET, 1982, p. 32) e 8 a 12%, sendo o valor, usualmente, utilizado 
igual a 8,5% (BRASIL, 2010, p. 62).
Mesmo no intervalo de uma única hora, há variação do fluxo, e para 
mensurar essa variação pode ser usado o Fator Horário de Pico ou 
Fator Hora-Pico (FHP). Para determinar o FHP, é necessário realizar a 
contagem de fluxo a cada 15 minutos (quarto de hora) no horário de 
maior fluxo.
Sendo:
Vhp = volume da hora pico.
V15max = volume do quarto de hora de maior fluxo na hora pico.
O FHP é utilizado para determinar a utilização da via, ou seja, o 
comportamento do tráfego em relação à capacidade de uma seção da 
via.
Os casos mais comuns são de FHP na faixa de 0,75 a 0,90. Os valores de 
FHP nas áreas urbanas se situam. Geralmente. no intervalo de 0,80 a 0,98. 
Valores acima de 0,95 são indicativos de grandes volumes de tráfego, 
algumas vezes com restrições de capacidade durante a hora de pico. 
(BRASIL, 2006, p. 68)
Também cabe ressaltar as variações espaciais no fluxo de veículos: 
pode ser por sentido (no período da manhã, o fluxo é maior no sentido 
bairro-centro, invertendo-se no período da tarde); pode ser por direção 
(em um cruzamento semaforizado, a faixa de rolamento para seguir em 
frente possui volume maior que as faixas de rolamento para converter à 
esquerda); pode ocorrer entre faixas de rolamento diferentes.
45
Dependendo da finalidade do estudo, é necessária a equiparação entre 
os diferentes veículos que compõe o fluxo de tráfego. Uma forma de 
fazer equiparação está preconizada no Manual de Estudos de Tráfego 
(BRASIL, 2006. p. 56), que demonstra como transformar um volume 
de veículos de tráfego misto em Unidades de Carro de Passeio (UCP), 
conforme o quadro a seguir:
Quadro 1 – Fator de equivalência em carros de passeio
Tipo de veículo
Veículo de 
passeio 
(VP)
Comercial 
(CO)
Semirrebo-
que/ reboque 
(SR/RE)
Moto 
(M)Bicicleta 
(B)
Sem Informação 
(SI)
Silhueta.
Fator de equi-
valência. 1 1,5 2 1 0,5 1,1
Fonte: adaptado de Brasil (2006, p. 56).
Outros quadros também podem ser utilizados, conforme a aplicação 
específica. O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito: sinalização 
semafórica, volume 5, em sua página 85, apresenta o quadro a seguir:
Quadro 2 – Fator de equivalência para diferentes tipos de veículos
Tipo Automóvel Moto Ônibus Caminhão (2 eixos) Caminhão (3 eixos)
Fator de 
equivalência. 1,00 0,33 2,00 2,00 3,00
Fonte: Brasil (2014, p. 85).
46
1.2 Tipos de pesquisas
Existem vários tipos de pesquisas relacionadas à estimativa da demanda 
de tráfego, cada uma com metodologia e objetivos próprios:
• Contagem volumétrica: consiste em determinar a quantidade, 
o tipo e o sentido de circulação dos veículos em uma seção 
ou interseção. Pode ser feita por meio de contagens manuais, 
equipamentos e vídeo.
• Pesquisa de Origem e Destino (O-D): consiste no levantamento dos 
deslocamentos realizados em um dia útil, a origem e o destino, o 
horário e o meio utilizado pelos usuários. Podem ser determinados 
o motivo e a frequência de viagem. No caso de cargas, pode ser 
rastreado o tipo e peso. Pode ser feita por meio de entrevistas, 
identificação de placas e de usuários.
• Pesquisa de ocupação: objetiva determinar a quantidade de 
usuários transportados em cada veículo e pode ser aplicada a 
automóveis e veículos de transporte coletivo. Pode ser feita por 
meio de observação na via, entrevistas, e, no caso de transporte 
coletivo, no interior do veículo.
• Pesquisa de estacionamento: elaborada para determinar a 
necessidade de estacionamento e o impacto no tráfego devido 
à procura e às manobras de entrada e saída nas vagas. Pode ser 
feita por meio de observação em campo ou por meio de filmagem.
Para a estimativa de tráfego, é necessário prever uma taxa de 
crescimento anual que vai depender de uma série de atributos, tais 
como: crescimento do país e/ou da região, dinamismo urbano, previsão 
de novos empreendimentos etc.
47
1.3 Transporte ativo
A infraestrutura viária para usuários do transporte ativo (não 
motorizados) envolve calçadas ou passeios, ciclovias, passarelas, 
sinalização, faixas exclusivas ou compartilhadas de pedestres e ciclistas. 
A quantidade de pedestres e ciclistas que utilizam ou podem vir a utilizar 
a infraestrutura viária, pode ser estimada por meio de contagens e/ou 
pesquisas, envolvendo observações, entrevistas, equipamentos e vídeos.
Deve-se atentar para as peculiaridades do deslocamento ativo:
• A demanda pode estar fortemente relacionada a um polo gerador, 
como escola ou fábrica, portanto, deve-se ter o conhecimento da 
existência e da dinâmica dos polos geradores.
• A ausência de infraestrutura adequada inibe a utilização por 
parte dos usuários, por outro lado, quando esta é implantada de 
forma adequada, essa parcela de usuários, chamada de demanda 
reprimida, passa a utilizá-la.
• Ainda é comum a implantação de infraestrutura para meios ativos 
em locais inadequados. Por exemplo, implantação de passeios, 
ciclovias ou passarelas longe do caminho usual de pedestres e 
ciclistas, expondo-os aos riscos do deslocamento próximo aos 
veículos.
• Devido à facilidade de pedestres e ciclistas em estabelecer sua 
própria rota, o estudo da demanda passa pelo mapeamento 
adequado dessas rotas e a infraestrutura deve, sempre que 
possível, atender as linhas de desejo.
Casa
48
Figura 5 – Rotas estabelecidas por pedestres em 
terreno desocupado
Fonte: https://www.google.com.br/maps. Acesso em: 19 maio 2021.
• Em locais de grande demanda de pedestres e/ou ciclistas, pode 
ser conveniente o uso do espaço viário destinado a veículos 
motorizados para a circulação de pedestres e ciclistas, porém, a 
conversão desse espaço para modos ativos ainda enfrenta grande 
resistência. Para isso, é necessária a quantificação dos usuários de 
cada modo, visando a distribuição adequada do espaço.
2. Estimativa de demanda
Neste material, serão apresentados exemplos de aplicação dos conceitos 
vistos anteriormente.
2.1 Exemplo de aplicação
Estimar o Volume Médio Diário, Volume Horário de Pico (VHP) para 30ª e 
50ª hora, utilizando fator K da Região Nordeste (K30 = 9,0% e K50 = 8,5%) 
e montar um gráfico de variação mensal a partir dos dados a seguir:
49
Quadro 3–Dados de dias e volume mensal
Mês Qtde. dias Volume mensal
jan 31 183.830
fev 28 163.800
mar 31 189.410
abr 30 181.500
mai 31 193.130
jun 30 190.500
jul 31 187.240
ago 31 190.650
set 30 189.600
out 31 198.710
nov 30 191.400
dez 31 196.850
Fonte: elaborado pelo autor.
Resolução:
a. Estimar VMD: caso não haja nenhuma indicação, o VMD é 
estimado a partir do volume total (Vt) de veículos que passaram 
pela seção e dividir pela quantidade de dias no ano.
 
 183.830 163.800 189.410 181.500 193.130 190.500 187.240
 190.650 189.600 198.710 191.400 196.850 2.256.620 
Vt
veículos
= + + + + + +
+ + + + + =
 2.256.620 6 8 1 3
365 365
VtVMD veículos= = =
50
b. Estimar VHP para 30ª e 50ª hora:
Para 30ª hora: 30 30 6183 0,0 556 9VHP VMD K veículos= × = × =
Para 50ª hora: 50 50 6183 0,08 526 5VHP VMD K veículos= × = × =
c. Montar o gráfico de variação mensal.
Quadro 4–Dados para o gráfico de variação mensal
 Mês Qtde. dias Volume mensal VMD
jan 31 183.830 5.930 
fev 28 163.800 5.850 
mar 31 189.410 6.110 
abr 30 181.500 6.050 
mai 31 193.130 6.230 
jun 30 190.500 6.350 
jul 31 187.240 6.040 
ago 31 190.650 6.150 
set 30 189.600 6.320 
out 31 198.710 6.410 
nov 30 191.400 6.380 
dez 31 196.850 6.350 
Fonte: elaborado pelo autor.
51
Figura 6–Gráfico de variação mensal
Fonte: elaborada pelo autor.
2.2 Exemplo de aplicação 2
Uma via urbana, com problemas de fluidez, está sendo avaliada para 
desenvolvimento de possíveis soluções. Para tanto, foi feita uma 
contagem volumétrica e classificada com os seguintes resultados:
Quadro 5–Dados de contagem volumétrica
Período Auto Moto Ônibus
06:00 06:15 218 24 5
06:15 06:30 196 32 6
06:30 06:45 234 30 6
06:45 07:00 221 26 4
07:00 07:15 239 35 5
07:15 07:30 247 31 6
52
07:30 07:45 235 27 7
07:45 08:00 229 33 6
Fonte: elaborado pelo autor.
A partir destes dados, calcule o Volume da Hora Pico (VHP), Fator Horário 
de Pico (FHP) e faça uma avaliação sobre o estado da via. Considere 
os valores recomendados pela Manual de Estudos de Tráfego para 
equivalência veicular.
a. Determinar o fluxo em Unidades de Carros de Passeio (UCP).
Quadro 6–Fluxo em unidades de passeio
Período
1,0
Auto Moto Ônibus
Total
1,0 1,0 1,0
06:00 06:15 218 24 8 250
06:15 06:30 196 32 9 237
06:30 06:45 234 30 9 273
06:45 07:00 221 26 6 253
07:00 07:15 239 35 8 282
07:15 07:30 247 31 9 287
07:30 07:45 235 27 11 273
07:45 08:00 229 33 9 271
Fonte: elaborado pelo autor.
53
b. Estimar o fluxo horário e determinar VHP.
Quadro 7–Dados de fluxo horário
Período V15
06:00 06:15 250
06:15 06:30 237
06:30 06:45 273
06:45 07:00 253
07:00 07:15 282
07:15 07:30 287
07:30 07:45 273
07:45 08:00 271
Fonte: elaborado pelo autor.
Quadro 8–Dados de volume da hora pic.
Hora VH
06:00 07:00 250 + 237 + 273 + 253 = 1013
06:15 07:15 237 + 273 + 253 + 282 = 1045
06:30 07:30 273 + 253 + 282 + 287 = 1095
06:45 07:45 253 + 282 + 287 + 273 = 1095
07:00 08:00 282 + 287 + 273 + 271 = 1113
Fonte: elaborado pelo autor.
54
VHP = 1113 veículos.
c. Determinar FHP.
 4 15max
VhpFHP
V
=
×
Quadro 9–Dados de FH
Hora VH V15max 4 x V15max FH
06:00 07:00 1013 273 1092 0,93
06:15 07:15 1045 282 1128 0,93
06:30 07:30 1095 287 1148 0,95
06:45 07:45 1095 287 1148 0,95
07:00 08:00 1113 287 1148 0,97
Fonte: elaborado pelo autor.
Considerando o FHP igual 0,97, entre as 07:00h e 08:00h, e os valores 
de fator horário (FH) igual a 0,95, entre as 06:30h e 07:00h, podem 
ser indicativos de grandes volumes de tráfego, algumas vezes, com 
restrições de capacidade durante a horade pico.
Neste material, foram apresentados conceitos importantes para 
estimar a demanda por transporte. Caso haja a necessidade de maior 
aprofundamento em metodologias de pesquisas, as referências 
bibliográficas apresentam amplo material para subsidiar estudos.
Referências
BRASIL. Ministério da Infraestrutura. Conselho Nacional de Trânsito. Manual 
Brasileiro de Sinalização de Trânsito: sinalização semafórica. V. 5. Brasília, 2014. 
Disponível em: https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transito/arquivos-
denatran/educacao/publicacoes/manual_vol_v_-2.pdf. Acesso em: 19 maio 2021.
https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transito/arquivos-denatran/educacao/publicacoes/man
https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transito/arquivos-denatran/educacao/publicacoes/man
55
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Estradas de 
Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico. Manual de projeto 
geométrico de rodovias rurais. Publicação IPR 706. Rio de Janeiro, 1999.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação geral de Estudos 
e Pesquisas. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de estudos de tráfego. 
Publicação IPR 723. Rio de Janeiro, 2006. Disponível em: http://www1.dnit.gov.br/
arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf. Acesso em: 19 
maio 2021.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes. Diretoria Geral. Diretoria Executiva. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. 
Manual de projeto geométrico de travessias urbanas. Publicação IPR 740. Rio de 
Janeiro, 2010. Disponível em: https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-
e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/vigentes/740_manual_projetos_geometricos_
travessias_urbanas.pdf. Acesso em: 19 maio 2021.
CAMPOS, V. B. G. Planejamento de transportes: conceitos e modelos. 1.ed. Rio de 
Janeiro: Interciência, 2013.
COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO (CET). Prefeitura Municipal de São 
Paulo. Secretaria Municipal de Transportes. Boletim Técnico 31: pesquisa e 
levantamentos de tráfego. São Paulo, 1982. Disponível em: http://www.cetsp.com.
br/consultas/publicacoes/boletins-tecnicos.aspx. Acesso em: 19 maio 2021.
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf
https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/vigentes/740
https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/vigentes/740
https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/vigentes/740
http://www.cetsp.com.br/consultas/publicacoes/boletins-tecnicos.aspx. 
http://www.cetsp.com.br/consultas/publicacoes/boletins-tecnicos.aspx. 
56
Economia em transportes: 
avaliação e custos
Autoria: Leonardo Hotta
Leitura crítica: Bruna Pizzol 
Objetivos
• Apresentar a teoria da decisão aplicada a 
transportes.
• Apresentar o processo de avaliação de projetos de 
transportes.
• Fornecer as bases para contratação de projetos de 
transportes.
57
1. Introdução
Neste material, serão apresentados os principais conceitos envolvidos 
na tomada de decisão, necessários para avaliação de projetos de 
transportes. Esse assunto é amplamente discutido na sociedade, porém, 
carece da profundidade necessária por se tratar de um tema complexo e 
polêmico.
A intenção é fornecer as bases necessárias para ampliar a discussão, 
envolvendo a avaliação das alternativas e posterior seleção para 
implementação, segundo critérios claros e objetivos.
1.1 Demanda e oferta em transportes
A demanda por transportes é derivada, ou seja, depende da necessidade 
de uma pessoa de se deslocar para atender uma atividade, tal como 
trabalho, educação, serviços de saúde, lazer etc. Por outro lado, existe 
a oferta de transportes, que consiste em disponibilizar o modo de 
transporte para efetuar tais deslocamentos.
Figura 1 – Curva oferta versus demanda
Fonte: elaborada pelo autor.
Casa
Casa
58
No gráfico, pode-se verificar que quanto maior o preço, menor a 
quantidade de pessoas dispostas a pagar para se obter aquele produto. 
Há um ponto de equilíbrio entre as curvas de demanda e de oferta, no 
qual uma determinada quantidade de pessoas pode e se dispõe a pagar 
pelo preço da oferta de transporte. No caso do aumento do preço, seja 
da tarifa do ônibus ou do combustível, menor a quantidade de pessoas 
dispostas a pagar por esse serviço.
Apesar deste caso ilustrar a demanda em função do preço, pode-
se utilizar gráficos semelhantes para tempo de viagem, segurança, 
conforto, entre outros, visando representar a quantidade de pessoas 
interessadas em utilizar determinado modo de transporte em função de 
seus atributos. Em suma, é necessário identificar o modo de transporte 
mais adequado para satisfazer essa demanda.
A pergunta recorrente em transporte é: mais adequado para quem? 
Considerando a ótica do usuário, seria o modo mais rápido, seguro, 
confortável, de menor desembolso e sem necessidade de transbordo. 
Para o operador do modo de transporte, pode ser a forma que minimize 
o custo ou maximize o retorno financeiro. Se analisado pela necessidade 
da sociedade, será aquele modo com menor impacto para a sociedade, a 
um custo e dispêndio de tempo razoáveis.
A avaliação e seleção de alternativas de transportes compreende um 
campo muito vasto, podendo abranger desde a escolha de modelo de 
cobertura de pontos de ônibus até a definição da matriz de transportes 
de um país. Portanto, além dos diferentes atores envolvidos na seleção 
da melhor alternativa, a escolha pode envolver alternativas e escalas de 
modos de transporte distintos.
Aqui, serão tratadas a apresentação e a avaliação de alternativas em 
níveis tático e operacional, tais como projetos de vias, sinalização, 
frequência de ônibus, entre outros, nas quais as demandas e ofertas são 
conhecidas (seja por contagem ou por estimativa).
Casa
59
1.2 Processo de tomada de decisão
Existem vários modelos para o processo de tomada de decisão, 
conforme o campo de aplicação e tipo de decisão requerida. 
Bibliografias são dedicadas ao tema, que envolve desde uma escolha 
pessoal até o destino de uma sociedade. Serão apresentados aspectos 
fundamentais do processo.
Um problema de tomada de decisão é caracterizado por um conjunto 
de objetos, alternativas e valores. Sobre este conjunto é necessário se 
considerar as várias soluções possíveis, chamadas de ações potenciais. 
As ações potenciais são explícita ou implicitamente definidas. Dentre as 
ações definidas pretende-se escolher a melhor, ou pelo menos chegar 
àquela que traga o menor número possível de inconvenientes. (FURTADO; 
KAWAMOTO, 2002, p. 8)
Um exemplo de modelo para a tomada de decisão é apresentado a 
seguir:
Figura 2 – Modelo racional de tomada de decisão
Fonte: Furtado e Kawamoto (2002, p. 10).
Casa
60
Este modelo visa selecionar a melhor alternativa, otimizando o(s) 
resultado(s), conforme o ordenamento das alternativas conhecidas 
segundo critérios estabelecidos. Além disso, pressupõe que alternativa 
ideal seja selecionada e parte da premissa que todas as informações 
necessárias para a tomada de decisão estejam disponíveis e todos os 
cenários sejam conhecidos.
Entretanto, a seleção da alternativa ideal, aquela que atende todos os 
critérios, maximizando benefícios e minimizando custos ou riscos, pode 
consumir todos os recursos disponíveis para avaliação, não permitindo 
a seleção de uma alternativa, gerando um impasse. Dessa forma, 
alguns modelos dispensam elencar todas as alternativas, aceitando a 
alternativa possível que atenda aos critérios estabelecidos.
1. 3. Métodos de avaliação de projetos de transportes
Como visto, o processo de tomada de decisão é muito amplo, e serão 
apresentados alguns métodos de avaliação que podem