LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO - UNI 03

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Logística e Distribuição
Autoria:
Leonardo de Souza Vilela
LOGÍSTICA E
DISTRIBUIÇÃO
ReitoR:
Prof. Cláudio ferreira Bastos
Pró-reitor administrativo financeiro:
Prof. rafael raBelo Bastos
Pró-reitor de relações institucionais:
Prof. Cláudio raBelo Bastos
Pró-reitor acadêmico:
Prof. HerBert Gomes martins
direção ead:
Prof. riCardo ZamBrano Júnior
coordenação ead:
Profa. luCiana rodriGues ramos
Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, total ou parcialmente, por 
quaisquer métodos ou processos, sejam eles eletrônicos, mecânicos, de cópia fotostática ou outros, sem a auto-
rização escrita do possuidor da propriedade literária. Os pedidos para tal autorização, especificando a extensão 
do que se deseja reproduzir e o seu objetivo, deverão ser dirigidos à Reitoria.
expediente
Ficha técnica
autoria: 
leonardo de souZa Vilela 
suPervisão de Produção ead:
franCisCo Cleuson do nasCimento alVes
design instrucional:
Carlos Vieira
Projeto gráfico e caPa:
franCisCo erBínio alVes rodriGues 
diagramação e tratamento de imagens:
JoCiVan de Castro Costa
revisão textual:
João Paulo de souZa Correia
Ficha catalogRáFica
catalogação na publicação
biblioteca centRo univeRsitáRio ateneu
VILELA, Leonardo de Souza. Logística e distribuição. Leonardo de Souza Vilela – 
Fortaleza: Centro Universitário Ateneu, 2019.
156 p. 
ISBN 978-85-64026-32-2 
1. Logística; 2. Cadeia de Suprimentos; 3. Serviços Logísticos; 4. Logística Integrada. 
Centro Universitário Ateneu. II. Título.
Caro estudante, é com grande satisfação que apresento 
o material didático da nossa disciplina Logística e Distribuição. 
Ao ler e estudar por este material, você terá condições de 
responder as atividades no Ambiente Virtual de Aprendizagem.
Este livro está dividido em quatro unidades de acordo 
com a ementa da disciplina. Não é nosso objetivo esgotar todo 
o assunto, ao contrário, você deverá procurar outras fontes 
além deste livro para aprofundar seu conhecimento e estar 
sempre atualizado sobre os temas estudados aqui.
A partir da leitura, você estará apto a corresponder às 
exigências solicitadas nos trabalhos acadêmicos. 
Bons estudos!
Leonardo de Souza Vilela
Seja bem-vindo!
SSumárioumário
UNIDADE 01 - A VISÃO SISTÊMICA DA LOGÍSTICA E LOGÍSTICA NO BRASIL ........... 7
1. Visão sistêmica da Logística ........................................................................................... 8
1.1. Componentes logísticos ............................................................................................... 8
1.2. Tendências e enfoque funcional ................................................................................. 13
1.3. Principais trade-off na logística .................................................................................. 15
1.4. Fluxos logísticos, ambiente e sistema ........................................................................ 17
2. Logística no Brasil ......................................................................................................... 20
2.1. Nível hierárquico do principal executivo de logística ................................................. 20
2.2. Custo logístico ............................................................................................................ 23
2.3. Crescimento da logística na visão dos usuários ........................................................ 25
Referências ....................................................................................................................... 27
UNIDADE 02 - CADEIA DE SUPRIMENTOS, ESTRATÉGIA LOGÍSTICA, 
PLANEJAMENTO E OPERACIONALIZAÇÃO DO FLUXO DE PRODUTOS ................... 29
1. Cadeia de Suprimentos e Estratégia Logística ............................................................. 30
1.1. Gerenciamento de cadeias de suprimento ................................................................. 30
1.2. Organização do fluxo de produtos ............................................................................. 35
1.3. Canais de distribuição ................................................................................................ 37
1.4. Distribuição física ....................................................................................................... 40
1.5. Localização e dimensionamento de instalações ........................................................ 43
1.6. Benchmarking da cadeia de suprimentos .................................................................. 46
2. Planejamento e operacionalização do fluxo de produtos .............................................. 48
2.1. Embalagens, equipamentos e meios de distribuição ................................................. 48
2.2. Sistema de processamento de pedido e gestão do ciclo de pedido .......................... 52
2.3. Armazenagem e gestão de estoques ......................................................................... 55
2.4. Logística reversa ........................................................................................................ 57
Referências ....................................................................................................................... 62
UNIDADE 03 - PLANEJAMENTO, ADMINISTRAÇÃO DO TRANSPORTE, 
TERCEIRIZAÇÃO E PROVEDORES DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS ............................... 65
1. Planejamento e Administração do Transporte .............................................................. 66
1.1. Gestão estratégica do transporte ............................................................................... 66
1.2. Custeio do transporte rodoviário de cargas ................................................................ 74
1.3. Etapas do custeio ...................................................................................................... 77
1.4. Ferramenta de planejamento e controle .................................................................... 80
1.5. Oportunidades para redução de custos .................................................................... 82
2. Terceirização e os Provedores de Serviços Logísticos ................................................. 85
2.1. Provedores de serviços logísticos (PSL) .................................................................... 85
2.2. Provedores de serviços logísticos no Brasil ............................................................... 89
2.3. Formas de remuneração de provedores de serviços ................................................. 90
2.4. Gestão do relacionamento ........................................................................................ 92
Referências ....................................................................................................................... 95
UNIDADE 04 - LOGÍSTICA INTEGRADA NO SETOR ATACADISTA, 
DISTRIBUIDOR E VAREJISTA, SERVIÇO AO CLIENTE NO SISTEMA 
LOGÍSTICO E PROCESSOS ELETRÔNICOS DE LEITURA DE DADOS ....................... 97
1. Logística Integrada no Setor ......................................................................................... 98
Atacadista/Distribuidor e Varejista .................................................................................... 98
1.1. Caracterização da logística ....................................................................................... 98
1.2. Competitividade ........................................................................................................ 101
1.3. Reposição contínua de mercadorias ....................................................................... 103
1.4. Resposta eficiente ao consumidor (ECR) ............................................................... 106
2. Serviço ao cliente no sistema logístico ........................................................................ 108
2.1. Qualidade do serviço de entrega de bens de consumo ........................................... 109
2.2. Evolução do desempenho logístico físico e virtual ...................................................111
2.3. Oportunidades no setor supermercadista virtual ..................................................... 113
2.4. Gestão da capacidade e da demanda ...................................................................... 115
2.5. Logística de pós-venda ............................................................................................ 119
3. Processos eletrônicos de leitura de dados ................................................................. 121
3.1. Código de barras ...................................................................................................... 122
3.2. Eletronic Data Interchange (EDI) .............................................................................. 124
3.3. Sistemas de apoio à logística e à cadeia de suprimentos ....................................... 126
Referências ..................................................................................................................... 130
MATERIAL COMPLEMENTAR ....................................................................................... 131
LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 6565
pLAnejAmento, AdministrAção do trAnsporte, terceirizAçãopLAnejAmento, AdministrAção do trAnsporte, terceirizAção
e proVedores de serViços Logísticose proVedores de serViços Logísticos
ApresentaçãoApresentação
Nesta unidade, você entenderá que a gestão de transporte é um elemento 
primordial nas considerações da cadeia de abastecimento e na movimentação de 
produtos e materiais de um ponto a outro. 
Compreenderá que o país dispõe de estruturas de transportes como 
rodovias, aeroportos, portos, onde a proposta é romper barreiras e fronteiras, 
pois, cada vez mais é preciso desafiar a capacidade de mover os produtos 
para mais longe e cada vez mais rapidamente, intensificando as relações 
comerciais entre mercados. 
Perceberá que as cadeias de abastecimento competem entre si e 
precisam ser menos custosas e mais eficientes. Custos elevados internamente 
provocam desbalanceamentos e prejudicam a exportação, o que proporciona, 
numa economia globalizada, torna-se, em algumas ocasiões, mais fácil e bara-
to importar do que comprar do “vizinho”. 
Notará que meios logísticos menos importantes tornaram-se, recentemente, 
elementos de sobrevivência de empresas. Um exemplo disto é o transporte, que 
deve receber todas as prioridades necessárias, seja para movimentar produtos 
finais, matérias-primas, componentes ou pessoas, além de tornar-se cada vez 
mais rápido, eficiente e barato.
Por fim, compreenderá que nosso sistema de cobrança de impostos neces-
sita de intervenções para que possa desburocratizar as operações de comércio 
e distribuição; nossos controles são complexos e nossa competitividade ainda é 
muito baixa. Tudo isso afeta de forma negativa os meios de transporte, sendo 
necessário e urgente encontrar formas mais adequadas, fáceis e sem burocracia 
para competir na economia global.
03
Uni
6666 LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO
Objetivos de aprendizagem
• Elucidar sobre o relevante papel do transporte no processo de movimentação dos produtos;
• Explicar que o custo com o transporte rodoviário está intimamente atrelado à elevada carga 
de impostos, aos fretes e ao estado de conservação das estradas;
• Identificar a importância da terceirização logística para o alcance de vantagem competitiva 
estratégica;
• Descrever sobre a parceria com os provedores logísticos e sua relação de confiança mútua, 
abertura, riscos e recompensas compartilhadas.
1. pLAnejAmento e AdministrAção do trAnsporte1. pLAnejAmento e AdministrAção do trAnsporte
Neste tópico, você aprofundará seus conhecimentos sobre a gestão estra-
tégica do transporte; o custeio do transporte rodoviário de cargas; as etapas do 
custeio; a ferramenta de planejamento e controle; e as oportunidades para redução 
de custos. 
1.1. Gestão estratégica do transporte1.1. Gestão estratégica do transporte
O transporte é o principal componente do sistema logístico, pois todos os 
produtos necessitam ser transportados de um local a outro, até estarem disponí-
veis nas mãos de seus clientes. Segundo Nogueira (2012, p.83), “possui significa-
do de movimento de estoque de um ponto a outro da cadeia de suprimento”. 
Assim, o transporte mobiliza o produto entre diferentes estágios na cadeia 
de suprimentos, podendo ser realizado a partir de várias combinações de meios 
de rota, cada uma com características particulares de desempenho. As escolhas 
sobre o transporte exercem um forte impacto na responsabilidade e na eficiência 
da cadeia de suprimento.
O transporte tem um papel preponderante na qualidade dos serviços logís-
ticos, pois impacta diretamente no tempo de entrega, na confiabilidade e na segu-
rança com que os produtos são entregues. De acordo com Nogueira (2012, p. 84),
LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 6767
[...] um transporte mais rápido, utilizando diferentes meios ou diferentes quantidades 
a serem transportadas, contribui para que a cadeia de suprimento seja mais responsiva, mas 
acaba reduzindo sua eficiência. O tipo de transporte adotado por uma empresa também afeta 
os estoques e a localização das instalações na cadeia de suprimento.
O papel do transporte na estratégia competitiva da empresa é representa-
do geralmente quando a empresa está avaliando as necessidades-alvo de seus 
clientes. Se o público alvo demanda um nível muito alto de responsabilidade com 
o transporte do produto, os investimentos e custos para ofertar um transporte mais 
seguro e de maior qualidade devem ser diluídos no preço de venda aos clientes, já 
que estes estão dispostos a pagar mais pela qualidade desejada.
O oposto também procede. Se a estratégia competitiva da empresa tem 
como alvo clientes que apresentam o preço como principal critério de decisão de 
compra, a empresa pode então utilizar o transporte para baixar o custo do produto, 
sacrificando a responsividade. Como a empresa pode utilizar tanto o estoque como 
o transporte para aumentar a responsividade ou a eficiência, a solução mais favo-
rável para a empresa é, muitas vezes, encontrar o equilíbrio entre ambos. 
O valor que a empresa investe em logística muitas vezes determina a frequ-
ência da necessidade de replanejamento de sua estratégia. De acordo com Ballou 
(2006, p. 576),
[...] sendo todos os demais fatores iguais, uma empresa produtora de bens sofisticados 
(como máquinas de precisão e computadores), com custos totais de distribuição representando 
1% ou menos das vendas, pode deixar de dar grande importância a uma estratégia logística. 
Já as empresas produtoras de produtos químicos ou alimentares embalados podem ver seus 
custos de distribuição física chegar facilmente ao patamar de 20 ou 30% do valor das vendas.
Quando os custos chegam a esse patamar, mesmo mudanças pequenas 
nos custos de manutenção de estoque e em tarifas de transporte podem tornar 
válida uma reformulação da estratégia logística.
6868 LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO
Memorize
Você sabe a diferença entre Planejamento Estratégico e Gestão Estratégica?
Planejamento estratégico: é uma fase do processo de gestão, cujo objetivo é assegu-
rar o cumprimento da missão e a continuidade da entidade. Inicia-se com o estabelecimento de 
cenários futuros visando a busca de vantagem competitiva, tendo como produto final, o conjunto 
de diretrizes estratégicas.
Gestão estratégica: é um processo de gestão, cujo objetivo é assegurar a con-
tinuidade da entidade com vantagem em relação ao concorrente. Ocorre sobre o cenário 
pré-estabelecido e caracteriza-se fortemente pela busca de vantagem competitiva, sendo 
portanto um processo contínuo.
A multimodalidade pode ser definida como a integração entre modais, com 
o uso de equipamentos, como pallets (estrado de madeira, metal ou plástico) e 
containers (recipiente de metal ou madeira, geralmente de grandes dimensões, 
destinado ao acondicionamento e transporte de carga). Já a intermodalidade ca-
racteriza-se pela integração da cadeia de transporte, com o uso de um mesmo 
equipamento, um únicoprestador de serviço e documento único. 
No transporte intermodal, utilizam-se veículos e modais diferentes e, para 
cada serviço é feito um contrato. Ou seja, os transportadores oferecem serviços in-
dividualmente, sendo contratados separadamente. No transporte multimodal, tam-
bém ocorre a utilização de mais de um modal de transporte, porém existe a emis-
são de apenas um documento/contrato, cobrindo o total trajeto da carga, desde o 
seu ponto inicial até o destino final. O contrato é feito pelo Operador de Transporte 
Multimodal (OTM). 
Ballou (2006, p. 151) diz que “a variedade dos serviços de transporte é 
quase ilimitada”. Os modais podem ser usados em combinação, porém cada um 
dos tipos de transporte possui custos e características operacionais específicas. 
Assim, é preciso conhecer as suas vantagens e desvantagens, pois algumas são 
adequadas para um determinado tipo de mercadorias e outras não, por exemplo, 
geralmente os custos dos modais ferroviário e aquaviário são fixos, enquanto nos 
modais aéreo e rodoviário os custos variáveis predominam.
LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 6969
Portanto, um serviço de transporte é um elenco de características de de-
sempenho comprado a um determinado preço. De acordo com Nogueira (2012, p. 
85), “os produtos podem ser transportados por diferentes modais, porém são ba-
sicamente seis os modais de transporte, considerando a inclusão do novo modal, 
que é o “infoviário”, que também será explicado a seguir.” 
Com relação aos diferentes modais de transporte, Nogueira (2012) faz a 
seguinte distinção:
Transporte aeroviário ou aéreo: é o modal com frete mais elevado, porém 
com grande velocidade, distância alcançada, praticidade e segurança. Desta forma, 
é o mais indicado para o transporte de produtos de alto valor unitário (eletrônicos, 
joias, alta moda etc.) ou que tenham exigências de entrega expressa (flores, frutas 
nobres, medicamentos, etc.), os chamados produtos perecíveis, que podem se 
deteriorar com o tempo se não forem submetidos a condições específicas (refrige-
ração, manuseio etc.).
VANTAGENS DESVANTAGENS
Transporte de grandes distâncias. Limite de volume e peso.
Tempo de trânsito muito curto. Transporte rápido. Custos de frete elevados.
Seguro de transporte é muito baixo. Depende de terminais de acesso.
Está próximo aos centros urbanos Custo do frete.
Fonte: Leonardo Vilela (FATE) 2014.
Quadro 01 – Comparativo
Transporte Aquaviário: neste modal de transporte, destacam-se três mo-
dalidades: marítima (navegação costeira/cabotagem ou oceânica/longo curso), flu-
vial (navegação doméstica de rios e canais de navegação) e lacustre (navegação 
realizada em lagos).
7070 LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO
VANTAGENS DESVANTAGENS
Transporte de grandes distâncias. Depende de vias apropriadas.
Transporte de grandes volumes e de diversos 
tipos
Burocratização e diversos órgãos de fiscalização/
liberação.
Mercadoria de baixo valor agregado. Depende de terminais especializados.
Transporte oceânico. Tempo de trânsito longo/baixa velocidade.
Frete de custo relativamente baixo. Capacidade e Infraestrutura de portos.
Fonte: Leonardo Vilela (FATE) 2014.
Quadro 02 – Comparativo
Transporte Dutoviário: esse tipo de transporte oferece uma faixa muito 
limitada de serviços e capacidades, sendo utilizado para granéis sólidos, produtos 
líquidos ou gasosos, tais como: gás natural, petróleo cru e refinado. A movimenta-
ção é bastante vagarosa, porém abrandada pelo fato de ser contínua (24 horas por 
dia e sete dias da semana). É o modal mais confiável de todos, porque há poucas 
interrupções para causar a variabilidade no tempo em trânsito, além de que as 
perdas e danos em dutos são baixíssimos.
VANTAGENS DESVANTAGENS
Segurança contra alterações climáticas ou não 
necessita de embalagens.
Exigem mão de obra altamente especializada 
para operar os sistemas de dutos.
Transporte de volumes granéis muito elevados. Investimento inicial elevado.
Simplificação de carga e descarga. Custo fixo elevado.
Menor possibilidade de perda e roubo. Transporte sem flexibilidade de rotas, operando somente em pontos fixos.
Baixo consumo de energia. Baixa velocidade.
Baixos custos operacionais. Restrito a poucos produtos.
Alta confiabilidade. Inviável para produtos perecíveis.
Fonte: Leonardo Vilela (FATE) 2014
Quadro 03 – Comparativo
LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 7171
Modo Ferroviário: tem uma grande importância, pois através dele é possí-
vel transportar um volume expressivo de cargas por longas distâncias. Seu desem-
penho é prejudicado pela enorme quantidade de tempo gasto em cada transição, 
em decorrência da demora para compor toda a carga dos vagões. Não é rentável 
que os veículos (locomotivas) saiam do ponto de origem sem estar com todos 
os vagões abastecidos de carga. É um transportador barato e lento, sendo mais 
apropriado para matérias-primas de grande peso ou manufaturados de baixo valor 
agregado, como por exemplo: carvão, cereais, derivados de petróleo, minérios de 
ferro, etc.
VANTAGENS DESVANTAGENS
Alta eficiência energética. Tráfego limitado aos trilhos.
Grandes quantidades transportadas. Sistemas de bitolas não padronizados.
Inexistência de pedágios. Malha ferroviária insuficiente.
Baixíssimo nível de acidentes.
Tempo de viagem irregular, ou não possui flexibili-
dade operacional, dada a ausência de integração 
entre as malhas.
Melhores condições de segurança da carga. Necessita de entrepostos especializados.
Menor poluição do meio ambiente. Necessidade de integração com outros modais.
Fonte: Leonardo Vilela (FATE) 2014.
Quadro 04 – Comparativo
Modo Rodoviário: é o modal mais flexível (serve rotas de curta ou longa 
distância), por isso é o mais utilizado no Brasil. Sua utilização nos processos logís-
ticos se deve ao fato de que todo conjunto de bens e serviços produzidos e consu-
midos pela sociedade precisa ser coletado, transferido e entregue, necessitando 
assim da movimentação física. É utilizado no transporte de produtos manufatura-
dos, alimentos, bebidas, móveis e utensílios etc.
7272 LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO
VANTAGENS DESVANTAGENS
Maior flexibilidade, cobertura de vias e escolha 
de rotas. Provoca congestionamentos nas estradas.
Usado em qualquer tipo de carga. Alto custo de operação.
Manuseio simplificado, integração. Alto risco de roubo/acidentes.
Não necessita de entrepostos especializados. Má qualidade das vias gerando gastos extras e maior tempo para entrega.
Possibilita serviço fracionado e os serviços porta 
a porta. Elevada emissão de poluentes.
Fonte: Leonardo Vilela (FATE) 2014.
Quadro 05 – Comparativo
Modo Infoviário: é o mais novo meio de transporte, que movimenta pro-
dutos como música eletronicamente, vídeos em tempo real (videoconferência), 
documentos escaneados enviados por e-mail, e-books (livros eletrônicos), filmes, 
educação a distância, e-mail e recados que antes eram transportados por cartas ou 
telegramas, utilizando de benefícios proporcionados pela internet.
VANTAGENS DESVANTAGENS
Diminui a quantidade de documentos em papéis Facilidade de copiar (músicas, livros, etc).
Reduz o deslocamento de pessoas. Risco de espionagem. 
Possibilita informação em tempo real. Troca de vírus eletrônico.
Economiza custos de materiais físicos, como 
impressão de livros, gravação de músicas etc. Torna os contatos mais impessoais. 
Fonte: Leonardo Vilela (FATE) 2014.
Quadro 06 – Comparativo
Em síntese, cada meio de transporte possui características diferentes no 
que se refere à velocidade, dimensão das entregas (pacotes individuais e pallets, 
de caminhões carregados a navios), custo de entrega e flexibilidade. Essas par-
ticularidades definem cada meio de transporte de cargas e ajudam a empresa a 
definir a opção que melhor atende a distribuição de seu produto.
LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 7373
Para Fleury, Wanque e Figueiredo (2000, p.272),
[...] apesar de demandar um enorme esforço entre embarcador e transportadores com 
relação à coordenação diária de sua programação de entregas, com os temposde carregamen-
to, viagem e descarregamento e suas respectivas janelas de tempo, a atividade de transporte 
pode ser representada de forma simplificada por quatro etapas principais: carregamento na 
empresa, viagem da empresa ao cliente, descarregamento no cliente e retorno à empresa.
O fundamento para um programa conjunto de qualidade e produtividade no 
transporte reside numa ponderação inicial da estrutura organizacional, dos proce-
dimentos e das tecnologias existentes entre os diversos elos da cadeia de supri-
mento. Entendendo claramente essas três dimensões, são identificadas facilmente 
nas etapas críticas da atividade de transporte passíveis de melhoria.
• Qual o papel do transporte na qualidade dos serviços logísticos?
• Qual a diferença entre planejamento estratégico e gestão estratégica?
• O que é multimodalidade?
• Aponte os modais estudados nessa unidade, e faça um comparativo entre eles.
 Caso necessite, busque discutir esta(s) questão(ões) com seu(sua) tutor(a) e colega, na sala virtual. 
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Pratique
7474 LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO
1.2. Custeio do transporte rodoviário de cargas1.2. Custeio do transporte rodoviário de cargas
Conforme vimos no item anterior, o transporte rodoviário é o mais indepen-
dente dos transportes, uma vez que possibilita movimentar uma grande variedade 
de materiais para qualquer destino, devido à sua flexibilidade, sendo utilizado para 
pequenas encomendas, por meio de coletas e entregas ponto a ponto e a conexão 
entre os diferentes modos de transporte e os seus respectivos pontos de embarque 
e desembarque.
Segundo Nogueira (2012), o transporte rodoviário de carga no Brasil faz 
o escoamento de praticamente tudo, desde safras agrícolas inteiras até uma sim-
ples encomenda. Sua grande desvantagem é o custo do frete, o que faz com que 
outros meios de transporte comecem a ser mais competitivos. De acordo com o 
mesmo autor, os principais fatores que influenciam o custo e o preço do transporte 
rodoviário, são:
• Facilidade de manuseio do produto: se relaciona com a pouca dificuldade de 
se carregar e se descarregar o veículo;
• Acomodação: a utilização do espaço do veículo é prejudicada pelas peças com 
formatos muito irregulares ou com grande extensão, dificultando a consolidação 
e a total utilização do veículo; 
• Risco da carga: o valor do frete é influenciado por fatores de risco, ao se trans-
portar, por exemplo: produtos inflamáveis, tóxicos ou aqueles visados para roubo; 
• Sazonalidade: efeitos como a safra de grãos afetam de forma acentuada a 
procura pelo frete, fazendo com que seus preços sejam maiores nesta época, 
quando comparados com os da entressafra; 
• Trânsito: entregas nos centros urbanos com trânsito acentuado e com janelas 
de horário para carregamento e descarregamento influenciam no preço do frete; 
• Carga retorno: a não existência de frete retorno faz com que o transportador 
tenha que considerar o custo do retorno para compor o preço do frete; 
•	 Especificidade	do	veículo	de	transporte: quanto mais especifico for o veículo 
menor é a flexibilidade do transportador, desta forma os caminhões refrigerados ou 
tanques acabam tendo um preço maior de frete do que um veículo de carga a granel.
LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 7575
Curiosidade
O custo de transporte representa a maior parcela dos custos logísticos na maioria das 
empresas. De acordo com Fleury, Wanque e Figueiredo (2000, p.142), “ele pode variar entre 4% 
e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos, supera o lucro operacional”. Complementando 
o seu raciocínio, os referidos autores citam que, em 1988, o custo total de transporte nos EUA foi 
de $ 529 bilhões, representando 59% de todos os custos logísticos e 6,2% do PIB e que no Brasil, 
estima-se que esses custos estão na ordem de R$ 60 bilhões.
De acordo com Bertaglia (2009), no Brasil mais de 60% do volume é transpor-
tado pelo transporte rodoviário e, atualmente, investimentos em infraestrutura com o 
objetivo de tornar esse meio de transporte mais competitivo estão sendo feitos a fim de 
reduzir o consumo de combustível e baixar os gastos com manutenção dos veículos, 
além de proporcionar uma maior fluidez das cargas. De acordo com o referido autor, os 
principais itens de custos do transporte rodoviário são listados a seguir:
• Depreciação: gerencialmente é o capital que deve ser reservado para a reposi-
ção do bem ao fi m de sua vida útil, levando-se em conta que os equipamentos 
se deterioram com o uso;
• Pessoal (motorista): salários, encargos e benefícios; 
• Diversos: Seguro do veículo, IPVA/ seguro obrigatório, custos administrativos, 
pneus, combustível, lubrifi cantes, manutenção, pedágio etc.
Já de acordo com Dias (2010, p. 334),
[...] o sistema rodoviário responde hoje pelo transporte de 70% a 80% das cargas 
movimentadas no Brasil, e, sem entrar no mérito dos erros e acertos da política brasileira 
de transportes, essa realidade não se modificará sensivelmente nas próximas décadas, por 
maiores que sejam os esforços do Governo na modernização da infraestrutura para transportes 
marítmos e rodovias.
No transporte rodoviário de carga geral, a rentabilidade do veículo está con-
dicionada a uma programação que lhe permite rodar sempre carregado. Conforme 
Dias (2010, p. 339), 
7676 LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO
[...] no transporte rodoviário de carga geral são utilizados dois tipos de veículos: o 
truck, caminhão com dois eixos traseiros e capacidade nominal de 40m³ e 12 t; carreta com 
semirreboque com três eixos traseiros e capacidade nominal de 75 m³ ou 25 t.
As legislações são distribuídas por vários agentes como DNIT, ANTT, 
DER, por meio de balanças colocadas em pontos estratégicos das rodovias (Lei 
da Balança).
Dessa forma, a programação dos lotes de compra deve respeitar essas 
limitações em pesos e dimensões, programando-se remessas que possam ocupar 
totalmente esses tipos de veículos ou seus múltiplos.
Para finalizar, deve-se ficar claro que a utilização de uma metodologia 
adequada para custeio do frete pode contribuir muito para a formação de preços 
justos, junto com o transportador. Já do ponto de vista do cliente, esse tipo de 
ferramenta pode ser utilizado tanto no cálculo do preço do frete, como também 
ajudar nas análises de rentabilidade de clientes e na definição do nível de servi-
ço. Além disso, o desenvolvimento de uma simples ferramenta de custeio pode 
possibilitar uma série de análises e ajudar a identificar oportunidades de redução 
de custos.
@@
CO
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CT
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CO
NE
CT
E-S
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• Anote suas ideias e dúvidas para ampliar sua discussão na sala virtual, no fórum tira-dúvidas.
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LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 7777
1.3. Etapas do custeio 1.3. Etapas do custeio 
A natureza da atividade de transporte no processo logístico de distribuição 
pode ser analisada sob diversas perspectivas. Essa atividade integra o sistema 
logístico, aproximando fornecedores e clientes geograficamente isolados, e pode 
ser entendida como uma ferramenta poderosa na redução dos custos totais de 
uma cadeia de suprimentos.
O gerenciamento de custos logísticos pode ser mais ou menos focado de 
acordo com o objetivo desejado pela empresa. Três pontos são fundamentais no 
gerenciamento dos custos logísticos:
• O suprimento: é importante que a empresa escolha corretamente seus forne-
cedores e possa determinar os tamanhos de lote de compra e suas políticas de 
estoques, de forma a maximizar seus objetivos. A empresa, ao administrar seus 
produtos de forma mais racional, acaba conseguindo diminuir seus custos; 
• A produção: se relaciona ao planejamento e controle dos tamanhos de lote e 
alocação da produção entre as plantas e as linhas de produção, uma vez que 
a simulação de diferentes políticas de produção permite a compreensão de 
como se comportam os custos, para que assim, possa ser possível mensurar 
a rentabilidade dos produtos e dos clientes;
• A distribuição física: se relaciona com todas as atividades que ocorrem desde a 
saída das mercadorias até a entrega no local indicado, possibilitando um melhor 
rastreamento e consequentemente evitando um rateio equivocado/incorreto dos 
custos através da estrutura logística.
Para Ballou (2006), os preços que um operador logístico precisa pagar pelo 
transporte estão ligados às particularidades dos custos de cada tipo de serviço. 
Taxas justas e razoáveis em geral acompanham os custos da produção do serviço. 
Pelo fato de cada serviço possuir diferentes características de custos, em qualquer 
tipo de conjunto de circunstâncias, sempre existirão serviços com vantagens tarifá-
rias potenciais que outros não conseguirão cobrir com eficiência.
Um serviço de transporte incorre em uma série de custos, tais como mão-
de-obra, combustível, manutenção, terminais de carga e descarga, rodovias e ad-
ministrativos. De acordo com Ballou (2006, p. 163) “essa combinação de custos 
pode ser dividida arbitrariamente em custos que variam de acordo com serviços ou 
volume (custos variáveis) e os invariáveis (custos fixos)”.
7878 LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO
Entenda que todos os custos são variáveis quando se trata de período 
de tempo muito longo e um grande volume. Para fins de precificação do trans-
porte, contudo, é aconselhável considerar como fixos aqueles custos que são 
constantes no volume normal de operações do transportador. Todos os demais 
custos devem ser considerados variáveis. Existem ainda os custos indiretos, que 
não se relacionam com transporte, mas no caso de transportadoras, devem ter 
seus valores estimados. 
Os custos fixos são os de aquisição e manutenção de direito de tráfego, 
instalações de terminais, equipamento de transporte e administrativos. Os custos 
variáveis incluem normalmente os gastos com combustível e salários (muitos auto-
res classificam salários no rodoviário como custo fixo), equipamentos de manuten-
ção, manuseio, coleta e entrega.
Não se trata de uma alocação precisa entre custos fixos e variáveis, dado 
que são significativas as diferenças de custos entre modais de transporte, e igual-
mente diferentes as alocações que dependem da dimensão em exame. Segundo 
Ballou (2006, p. 164), “todos os custos são parcialmente fixos e parcialmente variá-
veis, e a alocação de elementos de custos a uma ou outra dessas classes depende 
de uma perspectiva individual”.
O objeto de custo em questão é uma rota, isto é, o conjunto das etapas de 
carregamento, viagem de ida e volta e descarregamento para servir um determi-
nado cliente em determinado percurso. Para o custeio de cada rota, é necessário 
definir bases de alocação tanto para os custos fixos de operação quanto para os 
custos fixos de administração da sede (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000). 
Os parâmetros a seguir ilustram o pensamento do autor:
•	 Custos	fixos	de	operação: estes custos representam recursos de capacidade e 
definem uma disponibilidade de tempo de equipamento e pessoas para operação 
das diversas rotas. Logo, cada rota deve pagar uma parcela destes custos em 
função do tempo de utilização de tais recursos. É necessário determinar o total 
de custos fixos que será dividido afim de que se chegue ao custo unitário de uso 
da capacidade de operação (p. ex.: a medida de capacidade de cada caminhão, 
o total de horas de trabalho de um motorista em um turno);
LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 7979
•	 Custos	fi	xos	de	administração	da	sede: estes custos defi nem uma capacidade 
de apoio da administração. O fator causal do montante do trabalho de apoio foi 
avaliado como o número de conhecimento de fretes emitidos.
Calcular o custo do frete com base nos tempos de viagem, carregamento 
e descarregamento é consistente com os princípios do Custeio Baseado em Ativi-
dades (ABC) ao transporte. Entre os principais benefícios por Ellram (1994 apud 
FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000) destaca-se uma melhor compreensão 
da origem e volume de recursos consumidos por rota e um melhor discernimento 
quanto ao grau de utilização da frota e suas ineficiências.
Segundo Fleury, Wanke e Figueiredo (2000, p. 274), 
[...] contrariamente à prática gerencial brasileira, em que o custo do frete é função 
da capacidade de transporte, calculada com base na quilometragem das rotas e no número 
esperado de viagens no mês em cada rota, o sistema ABC considera-o como função da 
capacidade total, medida em horas, que uma transportadora coloca à disposição de seus 
parceiros em determinado período.
Perceba, portanto, que as informações relativas aos custos de cada uma 
dessas etapas principais constituem um importante instrumento para monitora-
mento de desempenho e uma clara e inequívoca medição das oportunidades de 
ganhos que podem ser exploradas no elo embarcador-transportadora-cliente, por 
meio da redução dos desperdícios nas atividades de transporte.
• Quais os principais fatores que influenciam o custo e o preço do transporte?
 Caso necessite, busque discutir esta(s) questão(ões) com seu(sua) tutor(a) e colega, na sala virtual. 
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Pratique
8080 LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO
1.4. Ferramenta de planejamento e controle 1.4. Ferramenta de planejamento e controle 
Em toda execução de uma atividade, seja ela qual for, utilizamos um planeja-
mento, seja ele através de um simples pensamento ou elaborado em detalhes, des-
crevendo cada passo utilizando um cronograma. De acordo com Nogueira (2012, p. 
167), “uma das tarefas mais importantes de uma organização é seu planejamento”.
“O planejamento pode ser visto como a determinação da direção a ser seguida para 
se alcançar um resultado ou como a determinação consciente de custos de ação, isto é, 
dos rumos. Ele engloba decisões, com base em objetivos, em fatos e na estimativa do que 
ocorreria em cada alternativa” (LACOMBE, 2003, p. 162 apud NOGUEIRA, 2012, p. 167).
O planejamento é uma ferramenta administrativa, que possibilita entender a 
realidade, avaliar os caminhos, construir um referencial futuro, estruturando o trâ-
mite adequado, e reavaliar todo o processo a que o planejamento se destina. Para 
Nogueira (2012) é, portanto, o lado racional da ação. Trata-se de um processo 
de deliberação abstrato e explícito queescolhe e organiza ações, antecipando os 
resultados esperados. Esta deliberação busca alcançar, da melhor forma possível, 
alguns objetivos predefinidos.
Para a realização de um bom planejamento, é necessário seguir alguns pas-
sos que são de grande importância, Para isso, Nogueira (2012) cita que devemos:
• Defi nir metas;
• Estruturar a organização da melhor maneira para alcançar as metas e os 
objetivos;
• Atribuir responsabilidades a todos os responsáveis pelo cumprimento das metas;
• Alocar recursos necessários;
• Conhecer controles organizacionais (cronogramas e parâmetros do desempenho 
da organização como um todo).
Após a conclusão do planejamento, devemos colocar em prática o que foi 
planejado, a partir deste momento é que vamos nos concentrar na atividade de 
controlar, assegurando que a meta será alcançada. O controle gerencial tem como 
finalidade assegurar o uso eficiente e eficaz dos recursos instituídos para acompa-
nhamento das metas estabelecidas. Para isso, devemos:
LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 8181
• Desenvolver indicadores individuais, para cada processo, para que as metas 
sejam cumpridas;
• Elaborar controles de projeto (tais como plano de trabalho e datas-marco);
• Instituir fatores que motivem os colaboradores ao cumprimento das metas;
• Monitorar os processos para que as metas sejam cumpridas, importante para 
que não haja surpresas no final do período planejado;
• Analisar o progresso do desempenho da situação planejada, assim podemos tomar 
algumas medidas se por acaso ela não estiver ocorrendo conforme planejado;
• Solucionar os problemas, evitando o comprometimento do que foi planejado;
• Treinar a equipe para que se faça bom trabalho daquilo que foi planejado;
• Avaliar o desempenho dos processos.
Quando a organização não acredita na importância de saber qual o melhor 
caminho a seguir ou o que deve fazer, estará à mercê de um mercado cada vez 
mais consciente e competitivo, e em um curto espaço de tempo pode ser massacra-
da pela concorrência, pois novas ideias podem substituir o seu produto e/ou serviço.
De acordo com Ballou (2006, p. 567), “a necessidade básica de uma ativida-
de de controle no processo de gerenciamento está centrada nas futuras incertezas 
que alteram o desempenho de um plano”. Completando seu pensamento, o autor 
fala que desvios no parâmetro certamente ocorrerão, justamente pela impossibili-
dade de prever com absoluta certeza muitas das forças que agem sobre as condi-
ções de qualquer plano.
No sistema logístico, o gerente procura controlar atividades de planeja-
mento logístico (transporte, armazenagem, estocagem, manuseio de materiais e 
processamento de pedidos) em termos de serviço ao cliente e custos da atividade. 
Para Ballou (2006), o mecanismo de controle inclui as auditorias e relatórios sobre 
o desempenho do sistema, as metas estabelecidas em termos de desempenho, e 
alguns meios para desencadear ações corretivas, que são muitas vezes proporcio-
nados pelo gerente de logística.
8282 LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO
• Qual o papel do planejamento e do controle para a logística?
 Caso necessite, busque discutir esta(s) questão(ões) com seu(sua) tutor(a) e colega, na sala virtual. 
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Pratique
1.5. Oportunidades para redução de custos 1.5. Oportunidades para redução de custos 
Um objetivo da distribuição consiste em uma série de metas a serem atin-
gidas pelo sistema, dentro do contexto produto/mercado. A finalidade inicial do 
responsável pela distribuição é especificar a natureza exata desses objetivos. De 
acordo com Dias (2010, p. 495), “esta análise deve ser feita em função da natureza 
do mercado, dos produtos e do grau de atendimento requerido, bem como dos 
custos envolvidos”.
Segundo Martins e Campos (2009), todos os negócios precisam estabe-
lecer, para si mesmos, alvos de melhoria realistas e maneiras de atingi-los. De 
acordo com o mercado em que a empresa compete, os objetivos podem variar. 
Para alguns o importante é a confiabilidade, isto é, entregas nas quantidades e 
datas acertadas, para outros pode ser a velocidade de resposta a um pedido, ou 
ainda a flexibilidade de mudanças em um produto de linha.
Para Dias (2010), o custo com o seguro dos produtos transportados é bas-
tante representativo, porém os principais custos em sistemas de distribuição são:
• Custos do transporte: trata-se do frete em função da modalidade de transporte 
escolhida para se efetuar o transporte; é função da tarifa, do peso ou volume 
transportado e da distância;
LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 8383
• Custo de recepção e expedição: trata-se dos custos relativos à carga e des-
carga dos produtos na saída e na chegada. São evidentemente proporcionais 
às quantidades em trânsito. É possível após breve exame conhecer os custos 
por unidade de produto com referência a depósitos já existentes;
• Custo de estocagem: são os custos necessários pela própria existência do 
estoque; são independentes do movimento de produtos, mas função do valor 
do estoque. Consideramos que estes custos são amortizações, mão de obra, 
aluguel, seguro do estoque e do prédio, impostos e os custos do capital investido 
em estoque;
• Custos de estrutura: são os custos fixos; independem ao mesmo tempo das 
quantidades em trânsito e das quantidades estocadas propriamente ditas. São 
custos incorridos mesmo que o depósito não tenha trabalho nenhum a executar. 
Alguns destes custos aparecem também nos custos de estocagem.
Os custos ligados à segurança podem ser muito altos, a ponto de prejudicar, 
a curto prazo, os resultados da empresa. De acordo com Martins e Campos (2009, 
p. 368), “discussões podem surgir, pois são custos de medidas que são eficazes 
se nunca usadas. Será sempre difícil se manter vigilante e continuar a investir em 
ativos, pessoas, inventários e processos que não geram valor a curto prazo”.
Para se alcançar objetivos identificáveis, Martins e Campos (2009) citam 
três pontos que devem ser estabelecidos claramente: a) o que os clientes que-
rem (pergunte a eles); b) o nível de serviço que os clientes recebem da empresa 
comparado com o que recebem dos concorrentes; e c) como o serviço da em-
presa se compara (benchmarking) com os dos competidores diretos, indiretos e 
de outros mercados.
Em seguida devem ser medidos os custos da cadeia logística. Os custos 
operacionais devem ser ponderados em relação aos custos e benefícios da em-
presa como um todo, antes que informações relevantes para decisão apareçam. 
Para Martins e Campos (2009, p. 371) “a grande maioria dos custos pode ser 
medida”. Alguns dos custos que devem ser mensurados são:
• Custos de suprimento, como o custo de colocar uma ordem, descontos recebidos 
em função do tamanho das ordens e sua influência no fluxo de caixa;
• Custos de manter estoques, instalações e custos operacionais;
8484 LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO
• Custo total de estoques, considerando o custo de manter estoques em excesso 
(obsolescência, refugos) e o custo de manter inventário insufi ciente (perda de 
produção, vendas perdidas);
• Custos de oportunidade de aplicação de capital não imobilizado;
• Custos de transporte, no total e por operação/produto, incluindo a comparação 
entre transporte próprio e por terceiros;
• Custos de produção;
• Custos de documentação e das transações ao longo do sistema;
• Custos de pessoal, comparando a produtividade deles em relação às medias 
do setor ou por meio de estudos de tempos e movimentos;
• Retorno do investimento gerado por cada um deles.
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• Anote suas ideias edúvidas para ampliar sua discussão na sala virtual, no fórum tira-dúvidas.
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Medidas confiáveis são necessárias não só para ajudar a atingir o sistema 
ideal e começar a melhorar a maneira de fazer as coisas, mas darão uma dimen-
são da melhoria. Os números irão mudar à medida que a maneira de comprar, 
fabricar, vender e entregar mude.
Segundo Martins e Campos (2009, p. 372) 
[...] para coletar e analisar esses dados de forma confiável e a baixo custo, é neces-
sário o uso de sistemas computadorizados e talvez de um especialista para guiar a empresa 
na compra e implementação do sistema.
LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 8585
Portanto, para a melhora do desempenho logístico, e consequentemente 
redução de custos, é necessário o uso de ferramentas que mensurem corretamen-
te os gastos e assegurem que os elementos da cadeia logística sejam eficientes. 
Elas focalizam as áreas que constituem gargalos ou que não contribuem para o 
nível de serviço almejado. 
2. terceirizAção e os proVedores de serViços Logísticos2. terceirizAção e os proVedores de serViços Logísticos
Neste tópico, você irá aprofundar seus conhecimentos sobre os provedores 
de serviços logísticos; os provedores de serviços logísticos no Brasil; as formas de 
remuneração de provedores de serviços; e a gestão do relacionamento.
2.1. Provedores de serviços logísticos (PSL)2.1. Provedores de serviços logísticos (PSL)
O termo “terceirização” está relacionado ao fornecimento de produtos, 
bens ou serviços, antes produzidos ou executados pela própria empresa, por uma 
outra empresa ou entidade. De acordo com Bertaglia (2009, p. 137) 
[...] tanto a terceirização de produtos como a de serviços, hoje uma realidade impul-
sionada pela economia globalizada, deixaram de ser apenas uma teoria para transformar-se 
na prática de muitas empresas, independentemente do seu porte.
Memorize
Terceirizar faz parte da estratégia das empresas, pois lhes permite focar seus esforços 
nas suas atividades principais, reduzindo os custos, obtendo maior velocidade e buscando reduzir 
ou aumentar a distância que as separa das empresas concorrentes.
Conforme vimos nos itens anteriores, a área da logística tem sofrido mu-
danças bastante radicais ultimamente. Bertaglia (2009) cita que as empresas 
que possuíam frota própria resolveram terceirizar parcial ou totalmente o trans-
porte, visando utilizar os veículos sob demanda e reduzir a estrutura para manter 
a frota internamente. 
8686 LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO
A existência de uma frota de caminhões implica manter uma estrutura admi-
nistrativa complexa com motoristas, ajudantes, mecânicos, supervisores, auxiliares 
administrativos para cuidar das características legais dos caminhões. Além disso, tam-
bém é necessária uma estrutura de manutenção, com peças de reposição, aquelas 
mais comuns, acabam forçando uma estrutura paralela de gerenciamento de estoque.
No entanto, a modernização de processos também tem influenciado as empre-
sas a terceirizar a sua distribuição de produtos, como aluguel de centros de distribui-
ção, serviços administrativos, sistemas de faturamento e todo o controle de estoques.
De acordo com Bertaglia (2009, p. 138), “as organizações estão procurando 
cada vez mais se concentrarem no que de melhor sabem fazer”. Organizações de 
vendas vão vender, de produção vão produzir, de distribuição vão distribuir, man-
tendo uma estrutura paralela mínima.
A verticalização dos negócios somente tem sentido com o conceito de células de negócio 
nas quais os custos sejam extremamente competitivos. Não faz sentido empresas de alimentos 
ou automóveis terem o seu próprio contingente de vigilantes, já que terão de se preocupar com 
treinamento e atualização constante de pessoal, o que não é sua atividade principal de negócio. 
Fique atento
Chamamos de PSL o fornecimento de serviços logísticos, incluindo as 
formas mais simples e tradicionais, como transporte e armazenagem. De acordo 
com Nogueira (2012), o abandono do paradigma da verticalização nas modernas 
cadeias de suprimentos cria demandas que são, em grande parte, supridas por 
outros agentes econômicos. Parte desses agentes surgiu da definição ou diver-
sificação de seus antigos negócios (as empresas transportadoras, por exemplo), 
dando origem aos prestadores/provedores de serviços logísticos.
Os PSL são originários de vários setores, principalmente da distribuição de 
produtos da indústria propriamente dita, do setor de transportes e de armazenagem.
Existem organizações que desempenham papéis relevantes no processo 
da cadeia de abastecimento e algumas considerações devem ser feitas para que 
as atividades da cadeia de abastecimento sejam terceirizadas. Segundo Bertaglia 
(2009), grandes organizações utilizam terceiros devido aos seguintes fatores:
LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 8787
• Fatores estratégicos: têm como objetivos principais aumentar o nível de serviço 
aos clientes e permitir aos funcionários que mantenham o foco em atividades 
relevantes aos negócios da organização. Não significa que as operações não 
sejam importantes para eles, mas sim que existem organizações no mercado 
mais bem preparadas para executar essas tarefas;
• Fatores operacionais e administrativos: existem muitas atividades regulatórias 
e aquelas relacionadas com manutenção de veículos, aluguéis, gestão de ativos, 
seguros de carga, relação com sindicatos de transportes ou logísticos que podem 
ser mais bem administradas por empresas que estejam atuando no segmento;
•	 Fatores	financeiros: os ativos necessários para operar a logística são caros 
e demandam controles adicionais relacionados a custos de aquisição, tempos 
de manutenção, mão-de-obra para administrar, acidentes com veículos, entre 
outros. Esse enfoque pode contribuir gradativamente para a redução de custos 
na cadeia de abastecimento.
Bertaglia (2009) aponta outros direcionadores que conduzem as empresas 
a terceirizar as suas atividades logísticas: focar esforços em seu próprio negócio e 
na busca de novos mercados; reduzir os custos logísticos, evitando investimentos 
em ativos não relacionados ao negócio da empresa; ter uma cadeia de suprimento 
complexa devido a uma base de supridores fragmentada, adicionando valor as 
operações existentes; flexibilizar e consolidar o processo de expedição; aumento 
do retorno de produtos; coordenar as atividades logísticas numa visão mais global; 
Melhorar e controlar os níveis dos serviços e das atividades logísticas; ter maior 
flexibilidade e eficiência nas operações logísticas; ter acesso a novas tecnologias 
de informação e comunicação (TIC) e conhecimento logístico; e ter somente um 
ponto de contato, fortalecendo a relação com o agente logístico. 
Devido ao aumento do número de transportadoras, houve redução nas taxas 
de frete e na oferta de serviços mais customizados. As exigências dos embarca-
dores, com maior poder de negociação, passaram a ser mais severas, exigindo 
melhores níveis de serviço, a preços mais baixos. Os transportadores tiveram sua 
margem de lucro reduzida. Buscando a sobrevivência e melhores oportunidades no 
mercado, começaram a oferecer uma gama mais ampla de serviços. Consequente-
mente, as empresas de transporte rodoviário ampliaram seus negócios, aumentan-
do a rentabilidade e dando origem a grande parte dos operadores logísticos de hoje.
8888 LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO
“Operador logístico é um fornecedor de serviços logísticos, especializadoem gerenciar 
todas as atividades logísticas ou parte delas, nas várias fases da cadeia de abastecimento de seus 
clientes, agregando valor ao produto dos mesmos, e que tenha competência para, no mínimo, 
prestar simultaneamente serviços nas três atividades consideradas básicas: controle de estoques, 
armazenagem e gestão de transportes.” (ABML, 2009 apud NOVAES, 2004, p. 328)
Fique atento
Perceba, portanto, que os operadores logísticos são originados dos presta-
dores de serviços logísticos. De acordo com Fleury, Wanke e Figueiredo (2000, p. 
134), operador logístico é “um fornecedor de serviços logísticos integrados, capaz 
de atender a todas ou quase todas as necessidades logísticas de seus clientes, 
de forma personalizada”. Essa definição reflete uma série de características dos 
operadores logísticos, características estas que ficam mais evidentes quando com-
paradas com as dos prestadores de serviços tradicionais, ou seja, transportado-
ras, armazenadores, gerenciadoras de recursos humanos e de informação etc. O 
quadro a seguir procura confrontar as principais características de um operador 
logístico integrado com as de um prestador de serviços tradicional.
Prestador de Serviços Tradicional Operador Logístico Integrado
Oferece serviços genéricos – commodities. Oferece serviços sob medida – personalizados.
Tende a concentrar-se numa única ativi-
dade logística: transporte, ou estoque, ou 
armazenagem.
Oferece múltiplas atividades de forma integrada: trans-
porte, estoque, armazenagem.
O objetivo da empresa contratante do servi-
ço é a minimização do custo específi co da 
atividade contratada.
Objetivo da contratante é reduzir os custos totais da 
logística, melhorar os serviços e aumentar a fl exibilidade.
Contratos de serviços tendem a ser de 
curto a médio prazos (6 meses a 1 ano).
Contratos de serviços tendem a ser de longo prazo (5 a 
10 anos).
Know-how tende a ser limitado e especiali-
zado (transporte, armazenagem etc.).
Possui ampla capacitação de análise e planejamento 
logístico, assim como de operação.
Negociações para contratos tendem a ser 
rápidas (semanas) e num nível operacional.
Negociações para contrato tendem a ser longas (meses) 
e num alto nível gerencial.
Quadro 07 – Comparação das características dos operado-
res logísticos com prestadores de serviços
Fonte: adaptado de Fleury, Wanke e Figueiredo (2000).
LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 8989
Assim, mesmo um restrito conjunto de serviços logísticos (de armazenagem 
e transporte, por exemplo), por mais limitado que seja, deve ser oferecido pelo ope-
rador de maneira coordenada e integrada. Este fará as adaptações de ativos, bem 
como de sistemas de informação e comunicação necessários à execução desses 
serviços, sempre de acordo com as características e as necessidades do cliente, 
de forma a permitir maior eficiência da cadeia de suprimentos.
O termo “operador logístico integrado”, muito usado no Brasil, subentende 
que essa organização forneça serviços administrativos e operacionais, ao mesmo 
tempo. Essa variedade de atividades oferecidas pelos prestadores de serviço tem 
se ampliado, com um número maior de combinações oferecidas aos clientes.
• Qual a diferença entre PSL e Operador Logístico?
 Caso necessite, busque discutir esta(s) questão(ões) com seu(sua) tutor(a) e colega, na sala virtual. 
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Pratique
2.2. Provedores de serviços logísticos no Brasil2.2. Provedores de serviços logísticos no Brasil
Vimos no item anterior que o provedor de serviço logístico é um fornecedor 
de serviço integrado, com capacidade de atender a toda ou a grande maioria das 
necessidades logísticas de seus clientes, fazendo com que os mesmos possam 
voltar a atenção para a atividade-fim da empresa.
De acordo com Novaes (2004, p. 327), “no Brasil, essa ampliação de negócios é mais 
recente”. Segundo o referido autor, devido a um cenário mais estável e da abertura econômica 
entre os anos de 1990 e 1993, as empresas de transporte começaram a se modernizar, para 
melhor se adaptarem às exigências de um mercado globalizado. Passaram, assim, a oferecer 
serviços logísticos de forma a atender à demanda das grandes firmas industriais e comerciais.
9090 LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO
Essa tendência foi reforçada a partir da metade dos anos 1990, com a che-
gada dos grandes operadores logísticos internacionais (Ryder Logistics, Macla-
ne Logistics, TNT Logistics, Danzas, Penske Logistics) e de grandes indústrias 
estrangeiras (montadoras de veículos, como Renault, Audi, Chrysler, e grandes 
distribuidoras e varejistas, como o Walmart). (NOVAES, 2004).
A instalação dessas operadoras estrangeiras no país, com know-how na 
prestação de serviços logísticos, junto com empresas industriais e varejistas es-
trangeiras já acostumadas a se utilizar desses serviços, representam situações 
desafiadoras e induzem aos operadores nacionais (a maior parte delas formada 
por transportadoras rodoviárias) se transformarem operadores logísticos.
Segundo Novaes (2004), alguns desses operadores estrangeiros encon-
tram, no Brasil, empresas globais para as quais já trabalhavam no exterior, como 
é o caso da Maclane Distribuição Ltda., que trabalha para o grupo Philip Morris, ou 
da CAT, filial da Renault, que veio ao Brasil para se ocupar de sua logística.
O referido autor completa seu pensamento afirmando que outras empresas 
entraram no país através da formação de alianças com empresas brasileiras pres-
tadoras de serviços, como a Ryder Logistics, associada com a Translor, da FedEx 
trabalhando em conjunto com a Transportadora Rapidão Cometa, e a Penske Lo-
gistics, operando com a Cotia trading.
Há, nesse processo, uma transferência de competências entre as empresas 
estrangeiras, detentoras de uma enorme expertise em Logística, e as empresas 
nacionais. Esse é um importante fator indutor de mudanças e que tem provocado 
a rápida evolução do setor de serviços logísticos em nosso país.
2.3. Formas de remuneração de provedores de serviços2.3. Formas de remuneração de provedores de serviços
Existem diferentes formas de remuneração na literatura, porém, para essa 
apostila adotaremos Bonzato (2005), que cita três modalidades:
Baseada em taxas unitárias: por ser a mais simples, essa modalidade 
é a mais utilizada quando se trata de remuneração de PSL, onde o provedor de 
LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 9191
serviço cobra por hora trabalhada, por tonelada movimentada ou qualquer medida 
unitária do serviço. Algumas desvantagens estão no fato de que as taxas unitárias 
resultam da divisão dos custos totais de uma operação por um determinado volu-
me esperado e que elas não refletem de forma automática os ganhos de eficiência 
da operação.
Pontos Fortes Pontos Fracos
Pode ou não incluir garantia de volume.
Risco de perdas caso o volume planejado não 
seja atingido.
Os custos do contratante também variam 
com o volume.
Não existem dispositivos para compartilha-
mento dos ganhos de produtividade.
Incentivo inerente para o fornecedor ser 
mais produtivo.
Preços geralmente inflacionados por garantias 
e contingências.
Fonte: Leonardo Vilela (FATE) 2014.
Quadro 08 – Comparativo
Baseada no custo da operação mais uma margem: como o próprio nome 
já diz, nessa modalidade a empresa que contrata remunera o PSL de forma a co-
brir todos os seus custos com a prestação de serviço acrescentando uma margem 
que é calculada sobre os custos da operação. Como desvantagem, pode-se dizer 
que pode haver desconfiança por parte de quem contrata, com relação aos custos 
que incorrem na operação, uma vezque os mesmos podem encobrir ineficiências 
do PSL, pois o mesmo pode estar encarecendo seus custos para aumentar a sua 
margem de operação.
Pontos Fortes Pontos Fracos
A margem do fornecedor é conhecida. Não existem incentivos para redução de custos e ganhos de produtividade.
Não existem perdas com a flutuação do volume 
movimentado.
Necessidade de mecanismos para monitora-
mento dos níveis de custo e estabelecimento 
de benchmarks de custos.
Sem riscos de taxas adicionais de contingência.
Fonte: Leonardo Vilela (FATE) 2014.
Quadro 09 – Comparativo
9292 LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO
Baseada no custo da operação mais uma taxa de gerenciamento fixa:
neste caso há uma separação clara entre os custos da operação e os de gerencia-
mento, evitando com isso, que as variações no volume ou nos preços dos insumos 
da operação sejam repassados ao custo de gerenciamento.
Pontos Fortes Pontos Fracos
O lucro do fornecedor é fi xado e conhecido. Não existem incentivos para ganhos de produtividade.
Incentiva o ganho de efi ciência no geren-
ciamento da operação.
Não existem incentivos para melhoria de níveis 
de serviço.
Útil quando é difícil defi nir unidades e os 
volumes são incertos.
Não existem incentivos para necessários ajustes 
no quadro de overhead.
Fonte: Leonardo Vilela (FATE) 2014.
Quadro 10 – Comparativo
Deve-se ficar claro que como todo relacionamento, a remuneração dos pro-
vedores de serviços logísticos deve proporcionar ganhos para ambas as partes, 
pois as desvantagens acarretam em desmotivação, ineficiência e perda de recur-
sos e tempo para ambas as partes.
• Quais as formas de remuneração dos PSL?
 Caso necessite, busque discutir esta(s) questão(ões) com seu(sua) tutor(a) e colega, na sala virtual. 
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Pratique
2.4. Gestão do relacionamento 2.4. Gestão do relacionamento 
Uma vez que as decisões de “comprar ou fazer” foram tomadas, para as 
atividades que se decidiu terceirizar, é necessário que se decida que tipo de rela-
cionamento será estabelecido com os particulares terceirizados. 
LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 9393
Segundo Corrêa e Caon (2002), não parece plausível que se deva tratar da 
mesma forma todas as empresas com as quais se contratou serviços terceirizados. 
Um banco, por exemplo, que decida terceirizar sua central de atendimento telefô-
nico, provavelmente terá com essa empresa um relacionamento diferente daquele 
que terá, por exemplo, com a empresa a quem o banco terceirizou o serviço de lim-
peza predial. Isso porque a atividade de atendimento telefônico pode ter impacto 
talvez mais relevante na percepção de qualidade de serviço dos clientes do banco 
que a empresa de limpeza predial.
A base de todo sucesso entre as empresas é a cooperação, o que não 
é muito diferente quando se considera apenas uma empresa, que também é de-
pendente da cooperação entre seus funcionários e suas diferentes unidades ou 
setores. De acordo com Corrêa e Caon (2002, p. 369),
[...] a cooperação é criada por meio de ações como desenvolver relações de longo 
prazo, utilizando-se de recompensas por cooperação, ganhos de oportunidade e punições 
pela não-cooperação.
Os relacionamentos logísticos são frágeis e podem ser de difícil formação 
e de rompimento extremamente fácil; no entanto, seus benefícios potenciais incen-
tivam os administradores a continuar a explorar meios de fazer com que funcionem 
efetivamente. 
Portanto, uma gestão eficiente de relacionamento é baseada na confian-
ça, num compartilhamento de informação que facilita o desempenho logístico, no 
alcance de objetivos específicos para atingir um nível de desempenho logístico 
melhor do que aquele viável de ser alcançado independentemente, com regras 
operacionais para cada um dos sócios e provisões de saída relativas a um eventual 
encerramento da aliança.
Para finalizar, deve-se levar em consideração que quanto melhor for a ges-
tão do relacionamento, maiores serão os benefícios para as empresas, pela troca 
de competências entre as diversas áreas, como tecnologia, manufatura, desenvol-
vimento, marketing e economia.
9494 LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO
• Quais os principais fatores que influenciam na utilização de empresas terceirizadas?
• Qual a importância da cooperação para a gestão do relacionamento entre as empresas logísticas?
 Caso necessite, busque discutir esta(s) questão(ões) com seu(sua) tutor(a) e colega, na sala virtual. 
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Pratique
Relembre
Nesta unidade você conheceu os principais componentes dos custos logísticos e 
percebeu que é cada vez maior a busca pela sua redução e pela confiabilidade no serviço 
prestado pelos PSL, pois, os relacionamentos de hoje constituem verdadeiras parcerias, 
onde a confiança mútua e o comportamento cooperativo são fundamentais para o alcance 
do sucesso pretendido.
Além disso, apreendeu que os PSL atualmente oferecem uma larga faixa de serviços 
logísticos, o que permite as empresas escolher precisamente quais as atividades logísticas 
que devem ser terceirizadas e quais podem ser mantidas internamente, a partir de análises 
que envolvem as competências e as transações entre os atores.
Entendeu que os transportes representam um componente vital do projeto e geren-
ciamento dos sistemas logísticos. Tão vital que em geral constituem entre um e dois terços 
dos custos logísticos totais. Aprofundou seus conhecimentos sobre o sistema de transportes, 
em termos de opções ao alcance dos usuários, que são normalmente os seis grandes modais 
de transporte – aéreo, aquaviário, dutoviário, ferroviário, rodoviário e o infoviário. Sobre estes 
modais, apontou-se as principais características, vantagens e desvantagens. Estas carac-
terísticas serão de fundamental importância na tomada de decisão do meio de transporte a 
utilizar. Também foram vistos os principais fatores que interferem nos custos e fretes de 
transportes. Aspectos como sazonalidade, riscos de carga, possibilidade de cargas de retorno, 
entre outros, devem ser considerados.
LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 9595
ReferênciasReferências
BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística em-
presarial. 5. ed. Porto Alegre: Bookman, 2006.
BERTAGLIA, Paulo Roberto. Logística e gerenciamento da cadeia de abasteci-
mento. 2. ed. ver. e atual. São Paulo: Saraiva, 2009.
BONZATO, Eduardo. Tecnologia da informação aplicada à logística. São Pau-
lo: IMAM, 2005.
CORRÊA, Henrique Luiz; CAON, Mauro. Gestão de serviços: lucratividade por 
meio de operações e de satisfação dos clientes. São Paulo: Atlas, 2002.
DIAS, Marco Aurélio P. Administração de materiais: uma abordagem logística. 5. 
ed. São Paulo: Atlas, 2010.
FLEURY, Paulo F.; WANKE, Peter; FIGUEIREDO, Kleber Fossati. Logística Em-
presarial: a perspectiva Brasileira. São Paulo: Atlas, 2000.
MARTINS, Petrônio G.; CAMPOS, Paulo R. Administração de materiais e recur-
sos patrimoniais. 3. ed. São Paulo: Saraiva, 2009.
NOGUEIRA, Amarildo de Souza. Logística empresarial: uma visão local com 
pensamento globalizado. São Paulo: Atlas, 2012.
NOVAES, A. G. Gerenciamentoda cadeia de distribuição. 2. ed. São Paulo: 
Atlas, 2004.
Compreendeu que o uso de mais de um modal no Brasil surge como grande 
oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas. Embora o modal rodoviário 
predomine na matriz de transporte do país, seu uso é demasiadamente realizado até mesmo 
para produtos/trechos onde não é mais competitivo. Desta forma, notou que os custos, a 
velocidade, a confiabilidade, as frequências e a qualidade dos meios de transporte utilizados 
são aspectos essenciais na gestão de redes globais de suprimento.
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Anotações:Anotações:
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