Logística Empresarial e Engenharia de Tráfego

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2018
Logística EmprEsariaL E 
EngEnharia dE tráfEgo
Oniwendel Felipe de Morais Pereira
Copyright © UNIASSELVI 2018
Elaboração:
Oniwendel Felipe de Morais Pereira
Revisão, Diagramação e Produção:
Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri 
UNIASSELVI – Indaial.
Impresso por:
P436l
 Pereira, Oniwendel Felipe de Morais 
 Logística empresarial e engenharia de tráfego. / Oniwendel 
Felipe de Morais Pereira. – Indaial: UNIASSELVI, 2018.
 172 p.; il.
 ISBN 978-85-515-0227-3
1.Logiística empresarial. – Brasil. II. Centro Universitário 
Leonardo Da Vinci.
CDD 658.78
III
aprEsEntação
Caro(a) acadêmico(a)! Bem-vindo(a) ao livro basilar para os estudos 
da disciplina de Logística Empresarial e Engenharia de Tráfego que tem 
por objetivo construir conhecimentos gerais teóricos e práticos a respeito 
da logística, bem como da engenharia de tráfego aplicada à indústria da 
construção civil, no que tange ao planejamento, execução e operação das 
estruturas afins.
É com grande satisfação que escrevo este livro com o intuito de que 
você, caro(a) acadêmico(a), aproxime-se desta disciplina e perceba o quanto 
o seu estudo é indispensável na aplicação focada ao desenvolvimento 
da sociedade brasileira em uma direção que melhore o deficitário setor 
de logística, bem como promova a modernização da infraestrutura de 
transportes, tudo isso embasado no respeito à preservação ambiental.
Começaremos nossos estudos na Unidade 1, onde são apresentados 
os fundamentos da Logística Empresarial e os principais conceitos, tais 
como, projeto de rede, transporte, estoque etc. Também são abordados a 
evolução da logística até o período atual, a gestão de transportes, os tipos de 
modais, a gestão de armazéns, a cadeia de suprimentos e a importância do 
entendimento do processo logístico em escala global, bem como do processo 
da logística reversa. Por fim, será discutido o processo logístico aplicado 
à indústria da construção, com o destaque para a relevância da logística 
direcionada à otimização dos canteiros de obras.
Na Unidade 2 são apresentados os principais fundamentos e 
aplicações da Engenharia de Tráfego. Esses assuntos são abordados 
em três tópicos. No primeiro é mostrado como identificar os elementos 
conceituais da Engenharia de Tráfego e como proceder com estudos 
do volume de tráfego, velocidades de veículos etc.; no segundo são 
apresentadas as principais definições e fundamentações sobre sinalizações, 
dimensionamento semafórico etc.; no terceiro são apresentados os 
principais aspectos relacionados ao estudo de polos geradores, bem como 
a capacidade de vias simples, vias de duas faixas, vias de faixas múltiplas, 
dimensionamento de rampas e estacionamentos.
Por sua vez, a Unidade 3 trata do estudo dos Sistemas de Transporte 
Coletivo Urbano, para isso, apresenta-se uma breve introdução sobre a 
estrutura institucional do transporte público no Brasil, realizando uma 
revisão da história, importância e desenvolvimento do transporte público, 
desde o período colonial até os idos atuais. Nesta unidade busca-se o 
entendimento sobre os conceitos, metodologias básicas e contemporâneas 
para identificação das características físicas, técnicas e operacionais de 
IV
Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto 
para você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há 
novidades em nosso material.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é 
o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um 
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura. 
O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova 
diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também 
contribui para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.
Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente, 
apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade 
de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador. 
 
Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para 
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto 
em questão. 
Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas 
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa 
continuar seus estudos com um material de qualidade.
Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de 
Desempenho de Estudantes – ENADE. 
 
Bons estudos!
NOTA
veículos, equipamentos e os elementos de infraestrutura de transportes, bem 
como do dimensionamento do sistema de transporte coletivo por ônibus, 
que atualmente é o mais utilizado no Brasil.
Para tanto, este livro de estudos visa contribuir para sua formação 
acadêmica enquanto parte essencial da construção de um perfil profissional 
diferenciado a fim de torná-lo conhecedor de suas responsabilidades para 
com a sociedade cada vez mais ávida por pessoas que façam a diferença.
Boa leitura e bons estudos!
Prof. Me. Oniwendel Felipe de Morais Pereira
V
Olá acadêmico! Para melhorar a qualidade dos 
materiais ofertados a você e dinamizar ainda mais 
os seus estudos, a Uniasselvi disponibiliza materiais 
que possuem o código QR Code, que é um código 
que permite que você acesse um conteúdo interativo 
relacionado ao tema que você está estudando. Para 
utilizar essa ferramenta, acesse as lojas de aplicativos 
e baixe um leitor de QR Code. Depois, é só aproveitar 
mais essa facilidade para aprimorar seus estudos!
UNI
VI
VII
UNIDADE 1 – LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA ............................ 1
TÓPICO 1 – LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS ................................................ 3
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 3
2 FUNDAMENTOS DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL .................................................................. 3
3 VISÃO ESTRATÉGICA DA LOGÍSTICA ....................................................................................... 5
4 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL ............................................................................ 7
5 GESTÃO DE TRANSPORTES E DISTRIBUIÇÃO ....................................................................... 9
5.1 TIPOS DE DISTRIBUIÇÃO FÍSICA .............................................................................................. 11
5.2 MÉTODOS DE DISTRIBUIÇÃO .................................................................................................... 12
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................ 14
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 15
TÓPICO 2 – PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO ........................................................ 17
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 17
2 CADEIA DE SUPRIMENTOS E GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS .. 17
3 OPERAÇÕES: PREVISÃO DE DEMANDA E A GESTÃO DE ESTOQUES ............................ 21
3.1 PREVISÃO DE DEMANDA ........................................................................................................... 21
3.2 GESTÃO DE ESTOQUES ................................................................................................................ 23
3.3 PLANEJAMENTO DE ESTOQUES ...............................................................................................27
4 DISTRIBUIÇÃO, ARMAZENAGEM E LOGÍSTICA REVERSA ............................................... 28
4.1 DISTRIBUIÇÃO ............................................................................................................................... 29
4.2 ARMAZENAGEM ........................................................................................................................... 29
4.2.1 Armazenagem: o almoxarifado e sua gestão ...................................................................... 30
4.3 LOGÍSTICA REVERSA ................................................................................................................... 31
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................ 34
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 35
TÓPICO 3 – LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO CIVIL ............. 37
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 37
2 A CONSTRUÇÃO CIVIL E A INDUSTRIALIZAÇÃO ................................................................. 37
3 A CADEIA DE SUPRIMENTOS NA CONSTRUÇÃO CIVIL ..................................................... 38
4 A ETAPA DA MANUFATURA NA CADEIA DE SUPRIMENTOS DA CONSTRUÇÃO .... 41
5 AS ESTRATÉGIAS LOGÍSTICAS NA CONSTRUÇÃO .............................................................. 42
6 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO NA CONSTRUÇÃO ........................................................ 44
7 TECNOLOGIAS OPERACIONAIS .................................................................................................. 46
8 A LOGÍSTICA NO CANTEIRO DE OBRAS .................................................................................. 48
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................... 50
RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................ 53
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 54
sumário
VIII
UNIDADE 2 – ENGENHARIA DE TRÁFEGO .................................................................................. 55
TÓPICO 1 – FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO ............................................ 57
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 57
2 SISTEMAS DE TRANSPORTE .......................................................................................................... 57
3 ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO ........................................................................ 62
3.1 VIA ..................................................................................................................................................... 63
3.2 VEÍCULO .......................................................................................................................................... 64
3.3 PEDESTRE ........................................................................................................................................ 65
3.4 MOTORISTA .................................................................................................................................... 65
3.5 MEIO AMBIENTE............................................................................................................................ 66
4 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO TRÁFEGO ........................................................................... 66
5 ESTUDO DO VOLUME DE TRÁFEGO .......................................................................................... 69
6 ESTUDO DA VELOCIDADE DOS VEÍCULOS ............................................................................ 71
7 PESQUISA ORIGEM-DESTINO ....................................................................................................... 73
7.1 MÉTODOS DE PESQUISA ............................................................................................................. 73
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................ 77
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 78
TÓPICO 2 – SINALIZAÇÃO ................................................................................................................. 79
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 79
2 TIPOS DE SINALIZAÇÃO ................................................................................................................. 79
2.1 SINALIZAÇÃO VERTICAL ........................................................................................................... 80
2.2 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL.................................................................................................... 86
2.3 SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA .................................................................................................... 89
3 DIMENSIONAMENTO DE SEMÁFOROS ................................................................................... 91
4 SEGURANÇA NO TRÂNSITO ........................................................................................................ 94
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................ 95
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 96
TÓPICO 3 – ESTUDO DE POLOS GERADORES E CAPACIDADE DE VIAS .......................... 99
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 99
2 ESTUDO DE POLOS GERADORES DE VIAGENS E SEUS IMPACTOS NO SISTEMA 
VIÁRIO ................................................................................................................................................... 99
3 CAPACIDADE DE VIAS ..................................................................................................................... 102
4 RAMPAS DE ACESSO E ENTRELAÇAMENTO .......................................................................... 104
4.1 RAMPAS DE ACESSO .................................................................................................................... 104
4.2 ENTRELAÇAMENTO ................................................................................................................... 107
5 DIMENSIONAMENTO DE ESTACIONAMENTOS .................................................................... 108
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................... 111
RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................ 113
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 114
UNIDADE 3 – SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO ....................................... 115
TÓPICO 1 – ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO ............. 117
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 117
2 HISTÓRIA, IMPORTÂNCIA E DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO ..... 117
3 TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS ...................................................................................................123
3.1 ÔNIBUS CONVENCIONAIS ........................................................................................................ 123
3.2 BRT (BUS RAPID TRANSIT) ......................................................................................................... 123
3.3 VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS) .................................................................................. 125
IX
3.4 VLP (VEÍCULO LEVE SOBRE PNEUS) ...................................................................................... 126
3.5 METRÔ .............................................................................................................................................. 127
3.6 MONOTRILHO ................................................................................................................................ 128
3.7 TRANSPORTE AUTOMATIZADO DE PASSAGEIROS (APM) ............................................... 130
4 FONTES DE ENERGIA ....................................................................................................................... 131
4.1 DIESEL ............................................................................................................................................... 132
4.2 ENERGIA ELÉTRICA ..................................................................................................................... 134
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................ 135
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 136
TÓPICO 2 – SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS .......................... 137
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 137
2 DEFINIÇÕES DE CARÁTER OPERACIONAL .............................................................................. 137
3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS, TÉCNICAS E OPERACIONAIS DE VEÍCULOS, 
EQUIPAMENTOS E ELEMENTOS DE INFRAESTRUTURA DO SISTEMA ......................... 139
3.1 SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS ..................................................... 139
4 INDICADORES DE DESEMPENHO DO TRANSPORTE PÚBLICO ....................................... 146
5 CONCEPÇÃO E CARREGAMENTO DA REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO .................... 148
6 SISTEMA TRONCO-ALIMENTADO E SISTEMAS INTEGRADOS ....................................... 149
7 PERFIL TEMPORAL E ESPACIAL DA DEMANDA ..................................................................... 151
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................ 153
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 154
TÓPICO 3 – INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE 
 TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS................................................................. 155
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 155
2 PLANEJAMENTO OPERACIONAL ................................................................................................. 155
3 TARIFAÇÃO .......................................................................................................................................... 157
3.1 CÁLCULO DO CUSTO VARIÁVEL MENSAL (CV) .................................................................. 159
3.2 CÁLCULO DO CUSTO FIXO MENSAL (CF) ............................................................................. 159
3.3 CÁLCULO DA REMUNERAÇÃO PELA PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS (RPS) .................. 160
3.4 CÁLCULO DOS TRIBUTOS DIRETOS (ATR) ............................................................................ 161
3.5 CÁLCULO DO CUSTO DA TARIFA PÚBLICA (TPU) ............................................................. 161
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................... 162
RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................ 164
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 165
REFERÊNCIAS ......................................................................................................................................... 167
X
1
UNIDADE 1
LOGÍSTICA EMPRESARIAL 
APLICADA NA INDÚSTRIA 
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir dos estudos desta unidade, você será capaz de:
• explicar os aspectos gerais da logística, como seus fundamentos, visão es-
tratégica, a evolução, bem como a gestão de transporte e distribuição na 
logística empresarial;
• analisar e definir sobre a cadeia de suprimentos e a importância do seu 
gerenciamento;
• realizar melhorias em operações logísticas, partindo do conhecimento de 
previsão de demanda, gestão de estoques e da logística reversa;
• reconhecer os métodos de aplicação da logística na construção civil, bem 
como o fluxo da cadeia de suprimentos ligados à construção civil;
• realizar atividades básicas de planejamento do canteiro de obra na cons-
trução civil.
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade, você 
encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado.
TÓPICO 1 – LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS 
TÓPICO 2 – PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
TÓPICO 3 – LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO 
CIVIL
2
3
TÓPICO 1
UNIDADE 1
LOGÍSTICA EMPRESARIAL: 
ASPECTOS GERAIS
1 INTRODUÇÃO
O mercado moderno é altamente competitivo e nesta competição, a 
logística surge como um elemento diferenciador para auxiliar na subsistência de 
empresas e sua relevância ocorre pelo fato de ser um processo de planejamento 
do fluxo de materiais que foca em duas vertentes, a primeira são as necessidades 
e a segunda é o tempo. Elas se relacionam no momento da entrega, já que se 
deve garantir a demanda com a qualidade desejada no tempo certo, otimizando 
recursos.
Essa unidade do conhecimento, denominada logística empresarial, surgiu 
nos Estados Unidos, na década de 1960 e no meio desse processo se observava 
que a tarefa de entregar o produto na quantidade certa, no local certo, na hora 
certa, incluía mais do que o transporte em si.
Dessa forma, a logística não se resume apenas ao transporte. De fato, a 
gestão de transporte acaba sendo um ponto vital para o sucesso da logística, porém 
o controle e o planejamento no transporte e na distribuição são os elementos que 
devem ser trabalhados harmonicamente para o sucesso de uma operação logística 
e, além disso, o entendimento da cadeia de suprimentos é fundamental para a 
qualidade no produto final. 
2 FUNDAMENTOS DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL 
O primeiro fundamento para subsidiar um adequado entendimento 
da logística é compreender claramente o que esse termo significa. A seguir 
apresentaremos três conceitos que consideramos importantes. O primeiro deles 
é este:
A logística é o processo de gerenciamento estratégico da compra, do 
transporte e da armazenagem de matérias-primas, partes e produtos 
acabados (além dos fluxos de informação relacionados) por parte 
da organização e de seus canais de marketing, de tal modo que, a 
lucratividade atual e futura seja maximizada mediante a entrega de 
encomendas com o menor custo associado. Nesse conceito destacamos 
a ênfase que se deve atribuir ao controle estratégico da compra, 
transporte e armazenagem, elementos fundamentais no processo 
logístico (CHRISTOPHER, 2007 apud COVA; MOTTA, 2009, p. 15). 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
4
Destacamos, a seguir,o segundo conceito, observe com muita atenção 
que relaciona três elementos, o planejamento; a implementação e o controle da 
eficiência. Tais elementos são diretamente ligados ao fluxo de armazenagem. 
A logística é o processo de planejamento, implementação e controle de 
eficiência, e do custo efetivo relacionado ao fluxo de armazenagem de 
matéria-prima, material em processo e produto acabado, bem como 
do fluxo de informações, do ponto de origem ao ponto de consumo 
com o objetivo de atender às exigências do cliente. Nesse conceito, 
observa-se a inserção de outro elemento de grande importância para o 
processo logístico, o cliente, na qual suas demandas devem ser levadas 
em consideração (LAUGENI et al., 2006 apud COVA; MOTTA, 2009, 
p. 15). 
O terceiro conceito é estabelecido por Ronald H. Ballou, um dos 
profissionais mais respeitados no campo da logística. Nesse aspecto, o autor 
enfatiza a importância do planejamento, organização e controle nas atividades 
de fluxo. 
A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor 
nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, 
através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de 
movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos (BALLOU, 
1993 apud COVA; MOTTA, 2009, p. 15). 
Nos três conceitos apresentados, destaca-se que o planejamento, seja ele na 
sua forma simples ou de gerenciamento estratégico, sustenta o êxito do processo 
logístico quando se atende ao planejamento das atividades. 
Além disso, conforme se observa nos conceitos expressos, bem como na 
Figura 1, o processo logístico envolve a relação entre três elementos fundamentais: 
fornecedor, indústria e cliente.
FIGURA 1 – PRINCIPAIS MACROPROCESSOS LOGÍSTICOS
FONTE: Adaptado de Arbache et al. (2011)
Com base nos conceitos observados, surge uma pergunta: Qual deles 
adotaremos? Para responder a esse questionamento, abordaremos um último 
conceito difundido também por Ronald Ballou. De acordo com Terzian (2007), 
Ballou é professor emérito da Weatherhead School of Management da Case Western 
Reserve University, EUA. Além disso, é reconhecidamente autoridade mundial em 
logística, sendo considerado por muitos como pai da logística.
TÓPICO 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS
5
Logística é o processo de planejamento do fluxo de materiais, objetivando 
a entrega das necessidades na qualidade desejada no tempo certo, otimizando 
recursos e aumentando a qualidade nos serviços (BALLOU, 1999 apud PAURA, 
2012).
Com base no entendimento do conceito de logística, deve-se esclarecer 
quais são as atividades que a compõem, para tal essas atividades são divididas 
em primárias e de apoio da logística. As atividades primárias são transportes; 
manutenção de estoques; e processamento de pedidos; no que se refere às 
atividades de apoio: a manutenção das informações, armazenagem, obtenção, 
embalagem de proteção, manuseio de materiais, bem como a programação de 
produto. Destacaremos as atividades primárias devido a sua importância como 
fundamento da logística (PAURA, 2012). 
O transporte é a atividade de movimentação de materiais, sendo dentro 
da própria empresa ou entre regiões diferentes.
Por sua vez, a manutenção de estoques está relacionada às atividades 
necessárias para que o estoque esteja adequado à necessidade da demanda. Nesse 
sentido, essa manutenção desenvolve no produto valor de tempo e permite que 
haja disponibilidade nos materiais e produtos que serão aplicados à produção.
O processamento de pedidos é a atividade com um custo relativamente 
baixo, porém de grande importância, pois mantém os processos logísticos 
abastecidos de informações necessárias para o planejamento.
3 VISÃO ESTRATÉGICA DA LOGÍSTICA
A logística é um elemento estratégico no mercado moderno, de tal forma 
que a sua falta de consideração pode levar a diversos fracassos numa cadeia 
produtiva. A visão estratégica do sistema logístico que uma empresa adotará 
deverá ser estruturado em pilares que subsidiem o desempenho consistente ao 
longo do tempo contribuindo para os registros, controles e transmissão de dados 
instantâneos bem como confiáveis, através de uma contínua redução em dois 
segmentos: o custo e o nível de investimento em estoques, tanto das matérias-
primas como em produtos acabados. Além disso, é fundamental garantir o 
suprimento contínuo dos materiais estratégicos, de tal forma que a matéria-prima 
adquirida seja adquirida no tempo adequado para garantir a continuidade da 
produção sem atrasos ou produção que gere estoques desnecessários. Fomentando 
o trabalho com essa visão é possível atingir dois objetivos que norteiam o sucesso 
no mundo empresarial, o primeiro é melhorar a qualidade dos bens vendidos 
ou dos serviços prestados aos clientes, e o segundo é colocar o produto certo, no 
local certo, na hora certa, pelo menor preço (OLIVEIRA et al., 2003).
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
6
Caro acadêmico, perceba que a grande meta para qualquer empresa/
indústria moderna é garantir o produto certo, no local certo, na hora certa e pelo 
menor preço. Não é possível atingir esse objetivo sem haver integração entre todas 
as atividades que compõem a logística (transporte, armazenagem, estoque entre 
outras). O foco da instituição deve ser pautado em trabalhar com sincronia, como 
se fosse um relógio, com peças bem ajustadas e harmonicamente desenvolvendo 
suas funções; nesse sentido, a frase-chave para o êxito é a comunicação no tempo 
certo. O sistema de administração eficiente e eficaz é a base de sustentação para 
alcançar os objetivos estratégicos que são estipulados pela organização, seja a 
entrega da obra no prazo, a satisfação do cliente com entrega do seu apartamento 
com a qualidade planejada ou penetração de novos mercados (OLIVEIRA et al., 
2003).
Basicamente é trivial que a logística é um conceito gerencial indispensável 
na estrutura do mercado, tanto relacionado em escala regional quanto em 
escala nacional. Em tempos de crise, muitas empresas/indústrias que não 
estejam adaptadas às necessidades e ao ritmo do mercado são suplantadas por 
instituições que trabalham levando em consideração a importância da logística 
em seu desenvolvimento e até de sua subsistência. Atualmente, a dinâmica 
do mercado é completamente diferente daquilo que era praticada há algumas 
décadas. A globalização possibilitou reduzir as barreiras de comércio, de tal 
forma que um produto pode ser vendido em diversas partes do mundo, o que 
reflete diretamente nos custos logísticos. Além disso, os avanços tecnológicos 
possibilitam o gerenciamento mais eficiente e eficaz das operações logísticas, o 
que desencadeia modelos tecnológicos mais complexos e com acelerada evolução. 
Isso exige uma postura gerencial desarraigada de modelos tradicionais obsoletos 
(FLEURY, 2012 apud RODRIGUES; RABELO, 2017).
 
Nesse sentido, chamamos a atenção para indústria da construção civil, que 
é um dos agentes que impulsionam o desenvolvimento de uma nação. Contudo, 
essa indústria é fortemente ancorada a técnicas e tecnologias tradicionais, o que 
prejudica a difusão da logística nesse segmento. Como destacado por Barbosa 
et al. (2007), ao estabelecer uma comparação entre as indústrias manufatureiras, 
ele afirma que o subsetor de edificações da construção civil é o que menos usa a 
logística na gestão de tal forma que isso repercute na produtividade, qualidade, 
nos prazos e em altos índices de desperdícios. 
Desse modo, a logística, através da visão estratégica, tende a mitigar 
grandes problemas relacionados à produtividade, qualidade, prazo e desperdícios 
na indústria da construção civil. Portanto, torna-se um elemento estratégico, que 
não deve ser negligenciado. 
TÓPICO 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS
7
4 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL
O início da logística empresarial é datado por volta de meados da década 
1960, nos Estados Unidos. O setor de transporteestava passando por uma 
mudança, era notório que somente a atividade de transporte não era suficiente 
para entregar o produto no local certo, na quantidade certa e no local certo. 
Estava começando a nascer a ideia de que era necessário promover a integração 
entre as diversas unidades da logística para que fosse estabelecido um serviço 
que agregasse um menor custo. Nesse sentido, começava a se consolidar o 
pensamento de que a logística não era apenas transporte. Parte desse pensamento 
foi resultado do termo logística que fora empregado pelos militares americanos 
durante a segunda guerra mundial para designar a atividade que se resumia 
na entrega dos suprimentos de munições, bem como as demais provisões às 
tropas em campo. Com o término da segunda guerra, esse termo passou a ser 
adotado pelo mercado da época, contudo necessitou passar por mudanças e a 
mais significativa foi retratada no início da década 1960, quando as empresas 
consolidaram uma nova visão logística embasada principalmente na criação 
de modelos matemáticos que subsidiavam a solução de problemas complexos, 
tais como, que unidades de uma instituição deveriam distribuir produtos nos 
mercados? E como reduzir custos com esse processo? (MACHLINE, 2011).
Destacam-se que nesses cenários começaram a surgir fortemente as 
técnicas quantitativas que empregavam os algoritmos em diversos casos. 
Uma das áreas que fazia uso dessa roteirização computacional era a gestão de 
estoques. Com relação aos casos heurísticos, era comum o emprego no segmento 
da programação da produção; no entanto, a simulação de modelos logísticos era 
um recurso que demandava de conhecimentos bem mais complexos, de tal forma 
que o uso dos algoritmos não alcançava esse segmento (MACHLINE, 2011).
Caro acadêmico, você sabe o que significa o termo heurístico? Em caso 
negativo, vamos entender. Esse termo se refere aos processos de aquisição de conhecimentos 
empregados em decisões não racionais, sendo definidas como estratégias que ignoram 
parte da informação com o objetivo de tornar a escolha mais fácil e rápida.
NOTA
Na busca de tecnologias que dessem condições de desenvolver esses 
modelos logísticos complexos, inicia um processo de modernização inaugurado 
com o surgimento da teoria dos sistemas que popularizou o conceito de 
otimização do sistema, visto como um todo, por oposição à subotimização de 
uma ou algumas de suas partes. Mas o que é subotimização? O funcionamento 
desse sistema é simples de entender. Se há duas variáveis no sistema logística e a 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
8
gestão prioriza uma em detrimento de outra, ocorre a subotimização, reduzindo 
o custo de uma variável, mas aumentando o custo de outra. Nesse sentido, Jay 
Forrester, no Massachussets Institute of Technology (MIT), produziu um material 
relativo à dinâmica dos sistemas em 1958 e focava na análise bem como na 
influência da demanda do consumidor final sobre o ritmo de produção para 
atender ao mercado. Era o princípio de uma nova abordagem na logística, em que 
as variáveis estão interligadas (MACHLINE, 2011). A partir de então, a logística 
empresarial ganhou destaque e a partir de 1957 diversas publicações eclodiram 
sobre essa temática.
Os títulos dos livros publicados mostram a evolução do pensamento 
gerencial, do transporte para a nova área, que, por tradição, guardou 
a designação de logística, mas, por necessidade de diferenciação do 
campo militar, denominou-se logística empresarial (business logistics). 
Em 1957, os professores George P. Baker e Gayton F. Germane 
escreveram um livro de 523 páginas, Case Problems in Transportation 
Management. Entre 1960 e 1966, o professor Karl M. Ruppenthal, da 
Graduate School of Business da Stanford University, editou cinco 
volumes de trabalhos relativos a transporte, denominados Revolution 
in Transportation, Challenge in Transportation, Transportation 
Frontiers, Issues in Transportation Economics e Transportation and 
Tomorrow, num total de 1.126 páginas. Todavia, em 1963, editou um 
volume de 173 páginas, com o título New Dimensions in Business 
Logistics; e outro, em 1968, Business Logistics in American Industry, de 
403 páginas. A expressão business logistics estava fazendo sua entrada 
em cena. Esse marco foi em 1963, J. L. Heskett, igualmente da Stanford 
University, editou uma obra de 146 páginas sobre Business Logistics: 
Appraisal and Prospect. Em 1964, veio à luz o primeiro livro didático 
sobre o tópico em foco, de autoria de J. L. Heskett, Robert M. Ivie e 
Nicholas A. Glaskowsky Jr, os dois últimos da Ohio State University, 
com o título Business Logistics, Management of Physical Supply and 
Distribution. Os livros de logística empresarial sucedem-se. Em 1968, 
aparece o conhecido livro-texto de John F. Magee, Industrial Logistics; 
Analysis and Management of Physical Supply and Distribution 
Systems. Ronald H. Ballou produz, em 1978, seu famigerado livro 
Basic Business Logistics, Transportation, Materials Management, 
Physical Distribution. Contudo, no cenário nacional o primeiro livro 
de logística foi de autoria do então professor da Fundação Getúlio 
Vargas de São Paulo, Reginald Uelze, saiu do prelo em 1974, com o 
título Logística Empresarial, uma Introdução à Administração dos 
Transportes. Deve-se creditar também ao professor Uelze, secundado 
por colegas de Departamento de Produção e Operações Industriais 
da FGV-EAESP, notadamente os professores Kurt E. Weil e Wolfgang 
Schoeps, a iniciativa de convidar os professores Germane e Ruppenthal 
para ministrar palestras, no ano de 1972, sobre logística empresarial, 
em São Paulo. Foram as primeiras conferências proferidas no Brasil 
sobre o tema. Nesse contexto se destacam também o Instituto de 
Movimentação e Armazenamento de Materiais (IMAM), em São 
Paulo, e o Centro de Estudos em Logística (CEL), do Instituto de Pós-
graduação e Pesquisa em Administração de Empresas (Coppead), 
fundado em 1991, da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Essas 
instituições foram pioneiras em pesquisas, consultorias e publicações 
na fase de introdução da logística no Brasil (MACHLINE, 2011, p. 229).
TÓPICO 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS
9
5 GESTÃO DE TRANSPORTES E DISTRIBUIÇÃO
Após uma breve revisão histórica da evolução da logística, adentremos 
os importantes campos da gestão de transportes e distribuição. Primeiramente, 
é importante sabermos diferenciar a logística daquilo que se entende como “um 
processo de movimentação de materiais”; pessoas leigas no assunto geralmente 
confundem o significado de logística e associam exclusivamente ao processo de 
transporte. Lamentavelmente, essa confusão foi agravada, especialmente, através 
de um episódio que se tornou fatídico e remonta ao período em que a temática 
da logística adquiriu grande notoriedade no mercado brasileiro. O segmento 
empresarial voltado ao transporte de cargas julgou o termo “logística” como 
uma oportunidade de publicidade e começaram com uma ação simples que 
ganhou destaque, eles substituíam o nome transportadora, e de forma errônea, 
gravavam o termo logística. Essa ação ajudou significativamente que houvesse 
um aprofundamento da associação instantânea da logística como sinônimo de 
transporte (PAURA, 2012).
O transporte, na verdade, é uma importante atividade dentro da logística. 
Essa atividade é inclusive considerada atividade primária e consiste basicamente 
na movimentação de mercadorias, não somente de uma região para outra, mas 
também dentro da empresa. Por exemplo, se necessita levar uma carga de cimento 
de um estoque de uma determinada concreteira para outro local, onde o cimento 
entrará em estágio de pré-operação, então essa movimentação é considerada 
transporte, além disso, quando é computado o levantamento desse custo, esse 
entra como custo de transporte. 
A etapa de transporte é vital para a adequada continuidade de operação 
de qualquer empresa, não importando sua localização geográfica. Não existe 
empresa que nãodependa do transporte para exercer suas funções, esse processo 
pode ocorrer de duas formas distantes e/ou dependentes: forma direta e/ou 
indireta. Como assim? Imagine que você é um engenheiro e trabalha em uma 
empresa de produção de concreto usinado (concreteira). Sabendo que é você 
mesmo quem autoriza que haja deslocamento de um funcionário da empresa 
para trazer o cimento da loja da fornecedora até a concreteira para que assim, 
posteriormente, possa ser produzido o concreto, então é você quem está fazendo o 
serviço de transporte! Além disso, como a matéria-prima necessária para produzir 
o concreto chegou à loja onde você compra o material? Nessa outra etapa também 
houve um transporte do fabricante de cimento, por exemplo, até a loja onde você 
adquire este material; e depois o transporte da loja até sua concreteira. Melhorou 
o entendimento? Em resumo, podemos afirmar que nenhuma empresa consegue 
administrar seu negócio sem a atividade de transporte. Sem essa atividade não 
conseguiríamos desenvolver nossa economia, por exemplo (PAURA, 2012). 
É indiscutível que o transporte é agente fomentador do crescimento 
econômico para qualquer nação. Caro acadêmico, vamos compreender essa 
importância? Imagine que uma construtora no estado do Pará foi contratada para 
executar a construção de um grande galpão para estocar uma grande produção 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
10
de pimenta-do-reino de um fazendeiro na cidade de Tomé-Açu, cujas estradas 
são de terra e de difícil trafegabilidade no período das chuvas. Os caminhões 
e maquinários, para adentrarem alguns ramais de acesso, provavelmente irão 
atolar, talvez demorem dias para cobrir um espaço de 40 km, que em condições 
normais seria percorrido em aproximadamente trinta minutos. Como se trata 
de região agrícola e com altíssima trafegabilidade de máquinas pesadas, a 
construtora dependeria de uma boa condição climática para iniciar as obras e 
no estado do Pará somente durante, aproximadamente, seis meses do ano é que 
as chuvas ficam menos intensas. Sabedora dessa dificuldade, a construtora se 
limitaria a executar obras somente durante seis meses do ano em regiões de difícil 
acesso. Agora vamos supor que o governo resolva dar uma manutenção mínima a 
essa estrada, isto é, resolva asfaltá-la. Com essa certeza a construtora aumentaria 
consideravelmente os seus atendimentos em regiões com estradas ruins e o 
aumento da produção resultaria na contratação de mais funcionários e haveria 
mais infraestruturas construídas para atendimento de mais pessoas. Esse exemplo 
foi hipotético, mas é uma demonstração de como essa articulação motivaria mais 
empregos, consequentemente mais dinheiro circulando, proporcionando um 
desenvolvimento econômico à região (PAURA, 2012).
Nazário (2012) apud Rodrigues e Rabelo (2017) reforça que o transporte é 
o segmento que abarca a maior parcela dos custos logísticos, tanto em empresas 
quanto na participação dos gastos logísticos em relação ao Produto Interno Bruto 
(PIB) em países mais desenvolvidos, por isso existe preocupação com a redução 
de seus custos, para tal a Figura 2 destaca essa análise.
FIGURA 2 – CUSTOS LOGÍSTICOS EM RELAÇÃO AO PIB
FONTE: Rodrigues e Rabelo (2017, p. 196)
TÓPICO 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS
11
Além da atividade de gestão de transportes, a gestão da distribuição física 
é outro foco importante dentro do processo logístico. A distribuição se preocupa 
principalmente com a movimentação de produtos para o cliente. Vale lembrar que 
não estamos nos referindo ao cliente final. Geralmente, o cliente de uma fábrica 
não é o consumidor final do produto. Por exemplo, uma empresa que produz 
tijolos cerâmicos não vende seu produto diretamente à pessoa que irá utilizar 
o produto. O produto é vendido a um revendedor (atacadista ou varejista). E 
só depois chega ao cliente final, isto é, aquele que realmente quer comprá-lo 
para usufruir dele. O processo logístico responsável por essa movimentação é 
a distribuição física. Algum tempo atrás, especialistas no assunto consideravam 
que era uma fonte de custos que consumia os ganhos de um determinado período, 
porém, se queremos minimizar custos totais da empresa e, ao mesmo tempo, 
maximizar a renda, a abordagem deverá ser feita de tal maneira que um aumento 
de custo em determinado setor seja, no mínimo, equivalente à redução de custo 
em outro. Destaca-se que nem sempre aumentar o custo em um processo significa 
gastar mais. Um custo elevado em um ponto pode significar redução de custos 
em outro. Cabe, portanto, decidir e calcular se essa redução compensa em relação 
ao custo extra. 
Quando se fala em distribuição física é comum que essa expressão seja 
remetida diretamente ao transporte, porém, esse processo logístico envolve 
muito mais que isso. A embalagem de um cimento, por exemplo, faz parte deste 
processo, uma vez que o material escolhido para a proteção do produto depende 
do modal de transporte utilizado e da roteirização escolhida. Assim, esse é um 
dos processos logísticos mais complexos dentro da cadeia (PAURA, 2012).
5.1 TIPOS DE DISTRIBUIÇÃO FÍSICA
A distribuição física é complexa e na indústria da construção civil esse fato 
é ainda mais complexo, é natural que haja alguns tipos, os quais variarão de acordo 
com as diversas circunstâncias que a empresa/indústria venha a enfrentar. Dessa 
forma, a distribuição física se divide em basicamente duas formas, a primeira é a 
distribuição que se dá por intermédio da própria empresa que fornece o produto/
serviço e a segunda ocorre quando a empresa contrata um agente terceiro para 
executar a distribuição, nesse contexto surgem os representantes de vendas e os 
distribuidores especializados. Esse último pouquíssimo empregado na indústria 
da construção civil (PAURA, 2012).
 
No que se refere à escolha do tipo de distribuição, ela dependerá de 
elementos que estão presentes durante o processo de origem até destinação do 
produto. Para pontuar esses elementos, é essencial identificar bem como deixar 
claro se será feita a distribuição de bens de produção ou de consumo. Com a 
identificação do tipo de bem, deve-se proceder à definição do tipo de produção, 
se será em ritmo acelerado para atender a uma demanda alta do mercado ou se 
será dentro de um plano industrial para servir a uma demanda baixa, média ou 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
12
esporádica. Por fim, deve-se proceder à definição se o produto será destinado 
para o consumo em massa, para um uso técnico especializado, para uma 
transformação realizada em processos de beneficiamento industrial ou para uso 
supérfluo em alguma cadeia produtiva. Conhecido esse processo, pode-se operar 
com execução da distribuição física, para tal existem diversos métodos que serão 
mostrados no próximo subtópico (DIAS, 1993 apud PAURA, 2012). 
Para saber mais sobre o transporte como estratégia logística, indicamos a 
leitura do artigo “A importância do transporte na logística empresarial”, de Karina Rodrigues 
e Maria Helena Rabelo. Acesse:
<http://revista.fasf.edu.br/index.php/conecta/article/download/58/pdf>.
DICAS
5.2 MÉTODOS DE DISTRIBUIÇÃO
Caro acadêmico, quando ocorre uma produção em larga escala para 
atendimento de uma demanda célere do mercado, como no caso da produção de 
carne vermelha em que os bovinos são abatidos e beneficiados para atendimento 
de uma demanda rápida do mercado, é necessário que a empresa possa garantir 
a execução da distribuição física através dos próprios recursos da instituição, 
haja visto que quaisquer atrasos na distribuição podem acarretar prejuízos 
irreparáveis para a empresa. Entre os mais diversos métodos que são aplicados 
no mercado, este é o mais difícil de observar na realidade, geralmente é aplicado 
em casos específicos, como aquele citado no exemplo anterior. O que se observa 
no mercado é que a maior parte dos produtos são comprados frequentemente 
através de terceiros. Quando ocorre essa situação,a organização passa a 
utilizar a estratégia de distribuição de seus produtos através de fornecedores 
especializados em prestar esse atendimento, ou seja, o produtor está utilizando 
a distribuição por meio de organizações de vendas realizado por terceiros. Além 
disso, frequentemente a fábrica está instalada numa zona de atratividade fiscal e 
que por consequência disso é afastada do consumidor final, gerando uma procura 
por clientes que a organização direciona para terceiros. Além disso, temos outro 
aspecto, quando o volume de pedido realizado por um comprador é pequeno, 
torna-se inviável, do ponto de vista financeiro, para a fábrica enviar o pedido de 
compra (PAURA, 2012).
Vamos esclarecer um pouco mais a situação, imagine que você seja um 
produtor de louças sanitárias. O consumidor, quando adquire esse tipo de 
produto, compra no máximo algumas unidades, se não apenas uma. Imagine se a 
fábrica fosse responsável em enviar o produto solicitado? Com certeza seria uma 
TÓPICO 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS
13
distribuição extremamente onerosa, haja vista que seria apenas uma unidade. 
Agora fica mais fácil entender por que as fábricas utilizam uma distribuição 
terceirizada, leigos podem imaginar que se fosse eliminado o varejista no meio 
desse processo, o produto sairia com um custo menor, ledo engano, esse raciocínio 
somente será realista para produtos distribuídos em grandes quantidades 
(PAURA, 2012). 
14
Neste tópico, você aprendeu que:
• A logística é o processo de planejamento do fluxo de materiais, objetivando a 
entrega das necessidades na qualidade desejada no tempo certo, otimizando 
recursos e aumentando a qualidade nos serviços.
• As atividades primárias da logística são transportes; manutenção de estoques; 
e processamento de pedidos; quanto às atividades de apoio são a manutenção 
das informações, armazenagem, obtenção, embalagem de proteção, manuseio 
de materiais e programação de produto.
• A logística empresarial surgiu nos Estados Unidos, na década de 1960 
e se destaca como a busca pela integração da gestão dos estoques, do 
armazenamento, das compras, da produção, da comunicação e da informação 
como necessidade básica para abastecer corretamente, ao mínimo custo 
possível.
• O transporte, na verdade, é uma importante atividade dentro da logística 
sendo considerada atividade primária.
• A distribuição é um ramo da logística que se destina principalmente para a 
movimentação de produtos para o cliente.
• A distribuição feita pela própria organização de venda é o método mais 
indicado quando existe produção em grande escala para uma distribuição 
necessariamente acelerada.
RESUMO DO TÓPICO 1
15
1 Faça uma dissertação de no mínimo 20 linhas argumentando sobre: “A 
importância da logística para uma empresa moderna”. Para fundamentar 
sua argumentação, use trechos desse tópico.
2 Assinale verdadeiro (V) ou falso (F) nas sentenças a seguir:
I ( ) Logística é o processo de planejamento do fluxo de materiais, 
objetivando a entrega das necessidades na qualidade desejada no tempo 
certo, otimizando recursos e aumentando a qualidade nos serviços. 
II ( ) O transporte é a atividade de movimentação de materiais, sendo 
realizada apenas dentro da própria empresa. 
III ( ) O subsetor de edificações da construção civil é o que mais usa a logística 
na gestão de tal forma que isso repercute na produtividade, qualidade, nos 
prazos e em altos índices de desperdícios. 
IV ( ) Distribuição física se divide em basicamente duas formas, a primeira é 
a distribuição que se dá por intermédio da própria empresa que fornece o 
produto/serviço e a segunda ocorre quando a empresa contrata um agente 
terceiro para executar a distribuição.
Agora, com base na sua análise, podemos considerar como CORRETAS, 
respectivamente: 
a) ( ) I, III e IV.
b) ( ) I, II e IV.
c) ( ) Somente I e IV.
d) ( ) Somente a IV.
e) ( ) Somente I e III.
AUTOATIVIDADE
16
17
TÓPICO 2
PLANEJAMENTO E CONTROLE 
LOGÍSTICO
UNIDADE 1
1 INTRODUÇÃO
Com relação ao estudo da logística, é imprescindível compreender e 
determinar corretamente a cadeia de suprimentos para que desse exercício possa 
ocorrer o planejamento, bem como o controle dela. De uma forma geral, uma 
cadeia de suprimentos típica é composta por fornecedores de matéria-prima que 
entregam insumos de natureza variada para a indústria principal e também para 
os fabricantes dos componentes que participam da fabricação de um determinado 
produto. A indústria, no caso a construção civil, fabrica o produto em questão, 
que é distribuído aos clientes.
Nesse contexto, surge o Supply Chain Management, que objetiva a 
junção harmonizada dos processos industriais com os comerciais, iniciando do 
consumidor final até os fornecedores iniciais, de tal forma que desenvolvam 
produtos, serviços e informações que tenham valor para o cliente.
Para gerenciar essa cadeia fazem-se necessários diversos métodos, tais 
como o método de previsão de demanda, que se divide basicamente em dois 
grandes grupos, métodos qualitativos e métodos quantitativos. Tais métodos 
ajudam a determinar a alimentação da cadeia de suprimentos.
No entendimento desse processo e aplicação na construção civil, torna-se 
muito importante gerir o estoque de uma obra adequadamente, já que ele reflete 
um desequilíbrio entre oferta e demanda que pode gerar três situações intencionais: 
estoque intencional, estoque ocasionado por ausência de planejamento e estoque 
ocasionado por falha de planejamento.
2 CADEIA DE SUPRIMENTOS E GERENCIAMENTO DA 
CADEIA DE SUPRIMENTOS
Quando adquirimos um produto, não imaginamos o longo processo 
necessário para converter matéria-prima, mão de obra e energia em algo útil ou 
prazeroso. Muitas vezes, produtos complexos, como um apartamento, requerem 
matéria-prima de natureza variada (metais, plásticos, borracha, madeira) e são 
montados a partir de um número muito elevado de componentes. Noutros casos, 
como um bloco cerâmico para alvenaria, o produto é formado por um elemento 
básico (argila/argilito), mas há que se considerar também o suporte de aditivo, a 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
18
água e o fogo. Na maioria dos casos, o caminho é mais longo. Uma central de ar, 
por exemplo, utiliza componentes fabricados por outras indústrias, como é o caso 
do compressor. A fábrica de compressores, por sua vez, demanda fios elétricos e 
outros elementos para sua fabricação, componentes que são produzidos por outras 
empresas. Esse longo caminho que abrange desde as fontes de matéria-prima 
e vai até as fábricas dos componentes passando pela manufatura do produto, 
pelos distribuidores e chegando finalmente ao consumidor através do varejista 
constitui a cadeia de suprimento. A cadeia de suprimento típica é mostrada na 
Figura 3. Os insumos de natureza diferenciada são entregues por diversos tipos 
de fornecedores para a indústria principal, bem como para os fabricantes dos 
componentes que participam do processo de desenvolvimento de determinado 
produto. Por sua vez, a indústria fabrica o produto em questão, que é distribuído 
aos varejistas e, em parte, aos atacadistas e distribuidores. Esses últimos fazem 
o papel de intermediários, pois muitos varejistas não comercializam um volume 
suficiente do produto que lhes possibilite a compra direta, a partir do fabricante. 
As lojas de varejo, abastecidas diretamente pelo fabricante ou indiretamente 
por atacadistas ou distribuidores, vendem o produto ao consumidor final. Há 
ainda outros aspectos não considerados na Figura 3, como a logística reversa 
e as operações de pós-venda. Quando se fala na cadeia de suprimento, pensa-
se imediatamente no fluxo de materiais, formado por insumos, componentes e 
produtos acabados. Por isso, as setas na Figura 3 são orientadas de cima para 
baixo. Mas esse não é o único tipo de fluxo na cadeia de suprimento (NOVAES, 
2007).
FIGURA 3 – CADEIA DE SUPRIMENTO TÍPICA
FONTE: Novaes (2007, p. 39)
TÓPICO2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
19
Até algumas décadas atrás, as grandes indústrias geravam a maior parcela 
dos objetos necessários à fabricação de seus produtos. Isso era possível porque 
conseguiam produzi-los com custos mais baixos e, por questões estratégicas e 
de poder econômico, não gostavam de ficar na dependência de fornecedores. 
A tendência então era a verticalização industrial. Nesse contexto, os estudos 
de Michael Porter, divulgados por volta dos idos de 1980 sobre estratégias 
competitivas, possibilitaram adquirir a visão de que a vantagem competitiva é 
conquistada quando a instituição adota esquemas direcionadas e a partir daí cria 
um itinerário para alcançá-los. No entanto, caro acadêmico, convido-o a pensar 
na seguinte questão, como definir meios para chegar aos objetivos criados? 
Porter (1999), quando desenvolve o seu conceito de core competence, elucida 
que a empresa deve focar na execução de determinados itens da sua atividade 
primaria, aqueles que tiver maior domínio técnico e tecnológico, possibilitando 
gerar elementos da cadeia de produção com melhor qualidade e menor custo e 
além disso, para produzir os demais elementos que constituíram o restante do 
produto, deve estudar cuidadosamente a delegação da produção para empresas 
que detenham melhor domínio técnico e tecnológico. Percebe-se que essa ideia 
permeou fortemente diversas empresas de tal forma que além dos componentes 
e matérias-primas, atualmente, variados serviços de naturezas distintas são 
desenvolvidos por outras empresas, tais como a distribuição, armazenagem, 
transporte bem como muitos outros. Contudo, é fundamental o entrosamento 
entre as empresas participantes, com um grau de confiança mutuamente elevado 
(NOVAES, 2007).
 Contudo, destaca-se que esse entrosamento da cadeia produtiva é 
imperado ainda por uma atitude classista. Assim como a Lei de Darwin se aplica 
ao meio ambiente selecionando o ser vivo mais adaptado ao meio para continuar 
existindo em um hábitat, o mesmo ocorre numa cadeia produtiva, o elemento 
mais forte nessa cadeia é aquele mais adaptado a lidar com as nuances dos 
membros mais influentes dela. Dessa forma, muitas empresas que não coadunam 
com as práticas desleais/classistas são expurgadas do mercado. Novaes (2007) cita 
um exemplo corriqueiro, oriundo da existência de uma ligação mais íntima das 
empresas na atualidade, quando ocorre geralmente que em caso da entrega de uma 
carga de um determinado produto em atraso ao transportador, a documentação 
evidenciará que esse atraso não existiu na etapa predecessora, dessa forma se 
transfere a ineficiência de um dos participantes aos demais elementos da cadeia. 
Esse tipo de atitude está obviamente relacionado ao desbalanceamento de poder 
entre as empresas participantes. Aquela que fala mais alto, mostrando seu poder, 
acaba, muitas vezes, impondo situações irregulares aos elos mais fracos da cadeia 
de suprimento (NOVAES, 2007).
A realidade de muitas empresas no mercado brasileiro, caracterizado como 
estagnado por uma crise política e econômica iniciada ainda em 2014 e presente 
até os dias atuais, permite criar a tese de que uma abordagem classista não é 
bem-vinda no mercado, haja vista que gera incredulidade, isso prejudica imagem 
de qualquer empresa. Considera-se como importante fator de crescimento a 
mentalidade de que os ganhos que são obtidos pelas empresas quando avaliadas 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
20
num esquema de integração justa de atividades são bem mais expressivos que 
aqueles praticados por membros individuais na cadeia de produção. Como citado 
por Novaes (2007), deve-se empregar o jargão logístico, a união dos participantes 
da cadeia de suprimento, buscando ganhos globais, deve se transformar em um 
processo ganha-ganha, em que todos ganham e não somente uns em detrimento 
dos demais. Contudo, esse sonho tangível necessita da extirpação de algumas 
barreiras e uma delas é a alta cúpula organizacional da empresa que precisa 
passar por uma atualização, além disso a empresa necessita buscar a implantação 
meios tecnológicos no controle da cadeia, e por fim uma outra grande barreira é 
fomentar a continua realização Benchmarking.
Caro acadêmico, você sabe o que significa o termo benchmarking? 
Basicamente, consiste no processo de busca das melhores práticas numa determinada 
indústria/empresa e que conduzem ao desempenho superior. Alguns associam 
erroneamente ao termo “espionagem industrial”, contudo, é completamente diferente, 
haja vista que é troca de experiências consentida e programada pelos participantes.
NOTA
Esse tipo de operação logística integrada moderna é denominado Supply 
Chain Management (SCM), ou, em português, Gerenciamento da Cadeia de 
Suprimento (NOVAES, 2007). A seguir podemos observar a famigerada definição 
que foi adotada no Fórum de Gerenciamento da Cadeia de Suprimento realizado 
na Universidade do Estado de Ohio, nos Estados Unidos.
Supply Chain Management é a integração dos processos industriais e 
comerciais, partindo do consumidor final e indo até os fornecedores 
iniciais, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor 
para o cliente. É importante notar que o novo conceito de SCM focaliza 
o consumidor com um destaque excepcional, pois todo o processo deve 
partir dele, buscando equacionar a cadeia de suprimento de maneira 
a atendê-lo, na forma por ele desejada. Outro ponto importante a 
destacar é a integração exigida entre todos os elementos da cadeia de 
suprimento. Há também o caráter estratégico da Logística, dentro da 
conceituação moderna do SCM (NOVAES, 2007, p. 40). 
Essa nova concepção da logística é caracterizada, principalmente, pelo 
surgimento dessa visão integracionista no tratamento dos problemas logísticos. 
O SCM promove uma nova forma de entendimento em que a união entre os 
processos ao longo da cadeia de suprimento continua a ser realizada baseada 
no fluxo de materiais, de informação e de dinheiro, mas, agora, os agentes 
participantes atuam em harmonia e de forma estratégica, objetivando que os 
resultados possíveis sejam os melhores, tanto em relação à redução de custos 
quanto aos desperdícios e à agregação de valor para o consumidor final. Há, assim, 
uma quebra de fronteiras, que antes separavam os diversos agentes da cadeia 
TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
21
logística. Nas outras fases, cada elemento da cadeia de suprimento tinha um 
papel bem delineado: o fornecedor entregava a matéria-prima para o fabricante, 
a indústria fabricava o produto e o entregava ao varejista, e este o comercializava 
em suas lojas. Na quarta fase da logística, essa separação já não é mais nítida, 
havendo uma interpenetração de operações entre elementos da cadeia – Figura 4 
(NOVAES, 2007).
FIGURA 4 – GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTO
FONTE: Novaes (2007, p. 49)
3 OPERAÇÕES: PREVISÃO DE DEMANDA E A GESTÃO DE 
ESTOQUES
No sistema de gerenciamento logístico as atividades de operação 
se destacam por garantirem um controle adequado dos recursos dentro da 
organização, já que entre os diversos objetivos desenvolvidos no segmento de 
operações, encontra-se aquele voltado para identificar e equilibrar a previsão 
de demanda ao nível de estoque que uma organização armazenará com intuito 
de atender a uma produção contínua, sem gerar desperdícios ou acúmulos 
desnecessários de matéria- prima, bem como do produto em si. 
3.1 PREVISÃO DE DEMANDA
Considerando que há uma desigualdade entre o fornecimento e a 
demanda, bem como uma diferença de tempo entre o início da produção de um 
produto e sua disponibilização para os consumidores, as empresas devem buscar 
a previsão de demanda para estar sempre à frente do mercado e possibilitar que 
seus consumidores tenham seus produtos conforme a sua ânsia de consumo. Para 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
22
consegui atender à expectativa do mercado garantindo planejamento rentável 
ao empresário, surge os métodosde previsões de demanda, esses aspectos são 
reforçados logo a seguir por Soares e Pereira (2006, p. 2), vejamos. 
Nesse sentido, as previsões de demanda são a peça-chave em diversas 
áreas na gestão de organizações. A área financeira, por exemplo, 
planeja a necessidade de recursos analisando previsões de demanda de 
longo prazo; as mesmas previsões também servem às áreas de recursos 
humanos e marketing, no planejamento de modificações no nível da 
força de trabalho e no agendamento de promoções de vendas. Talvez 
mais do que em qualquer outra área de uma organização, previsões de 
demanda são essenciais na operacionalização de diversos aspectos do 
gerenciamento da produção. Há vários exemplos, tais como a gestão 
de estoques, o desenvolvimento dos planos agregados de produção e a 
viabilização de estratégias de gerenciamento de materiais. Baseado no 
tipo de série temporal que se deseja analisar, há diversos parâmetros 
que podem ser utilizados na previsão de seus valores futuros. A 
escolha do modelo mais adequado é realizada partindo do somatório 
dos erros produzidos por cada modelo. Uma vez que o cálculo dos 
erros pode resultar em valores positivos e negativos, diferentes formas 
de cálculo para o somatório dos erros podem ser empregadas. Essas 
diferentes formas de cálculo constituem-se em critérios para escolha 
de modelos mais apropriados às séries temporais.
Rosa (2011) salienta que o cálculo da previsão de demanda nem sempre 
é simples e sofre influência de vários fatores, como envolvimento humano, 
comportamento da economia, incertezas naturais do futuro, mudanças de 
comportamento social e introdução de novos produtos pelos concorrentes.
Os métodos de previsão de demanda são agrupados em dois tipos: métodos 
qualitativos e métodos quantitativos. Os métodos qualitativos são construídos 
embasados numa visão não numérica, fruto da experiência de profissionais da 
instituição que apresentam certa vivência no mercado, tais como, os gerentes, os 
executivos, entre outros. No que se refere aos métodos quantitativos, podem ser 
denominados também de métodos estatísticos, são fundamentados em modelos 
matemáticos concretos, extraídos da teoria da estatística para fazer análises 
mais detalhistas e que subsidiem resultados tangíveis a realidade empregada no 
mercado. Como existem vários métodos quantitativos, eles basicamente podem 
ser divididos nos seguintes tipos: previsão ou séries temporais (média móvel, 
média móvel ponderada, entre outros), regressão estatística e simulação de 
cenários (ROSA, 2011). Dentre esses métodos, citam-se: 
• Pesquisa de mercado, método qualitativo que busca levantar as necessidades 
e a satisfação dos clientes por meio de informações, como o nível atual de 
satisfação do cliente e o impacto da introdução de novos produtos/serviços. 
• O painel de consenso, método qualitativo que visa aglutinar as diversas 
experiências dos diversos profissionais do mercado. 
• A analogia histórica, método qualitativo que tem a função de analisar a 
história do mercado e o comportamento da sociedade para prever como será a 
introdução de novos produtos no mercado. 
TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
23
• A média móvel, método quantitativo que nada mais é do que a soma dos 
valores históricos divididos pelo mesmo número de dias, ou outro intervalo, 
do período analisado, gerando um novo ponto que ligado ao gráfico gera uma 
linha chamada de média móvel.
FIGURA 5 – CÁLCULO DA DEMANDA PELO MÉTODO DA MÉDIA MÓVEL SIMPLES
FONTE: Rosa (2011, p. 103)
O método de correlação entre variáveis, ou regressão, consiste numa 
metodologia quantitativa, na qual embasado numa rede de dados históricos 
buscar-se-á a correlação entre as variações que ocorrerem/ocorrerão entre dois 
mais dados desse conjunto. Vamos exemplificar para você entender melhor: 
quando há uma greve de caminhoneiros, tende a ocorrer uma falta de insumos 
básicos da construção civil, como o cimento, e deve aumentar também o 
valor financeiro desses produtos em falta no mercado; ou, quando aumenta a 
temperatura da cidade, deve-se aumentar os cuidados com o processo de cura no 
concreto. Dessa forma, podemos estabelecer diversos exemplos em que um fato 
histórico afeta de forma significativa toda uma cadeia de produção, isso pode 
acarretar diversos prejuízos, como aumento de insumos, mão de obra, atrasos em 
cronogramas etc. (ROSA, 2011).
3.2 GESTÃO DE ESTOQUES
O estoque pode ser entendido como determinada quantidade da base 
produtiva ou do produto final que ainda não foi utilizado pela empresa ou 
comprado pelo seu cliente. O estoque basicamente gera um desequilíbrio entre 
oferta e demanda que pode ocasionar pelos menos três situações: estoque 
intencional, estoque ocasionado por ausência de planejamento e estoque 
ocasionado por falha de planejamento (ROSA, 2011).
A formação de estoque intencional se dá quando a organização objetiva 
galgar vantagem, tais como a redução nos gastos de aquisição ou de transporte, 
através da compra de uma quantidade maior de produtos para atender a sua 
necessidade ligada à base de produção. Na manufatura de produtos acabados, é 
possível que ocorram estágios em que o lote ideal de produção gera uma redução 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
24
significativa do custo de produção que justifica o custo do estoque. Na situação de 
estoque gerado por falta de planejamento, não existem justificativas para a área 
de logística da empresa. É irracional permitir a hipótese de tratar da questão 
de estoque sem planejamento. Caso ocorra a falta de planejamento, deve-se 
readequar toda a estrutura da equipe de logística e da alta direção da empresa, 
visando implantar o planejamento de estoque e de logística para atendimento 
dos preceitos da organização. Se houve erros no planejamento de estoque, a 
equipe deve ser educada imediatamente para que desenvolva ações visando 
que não ocorram mais equívocos. Podemos considerar três motivos corriqueiros: 
variações de demanda não previstas, problemas no sistema de transporte não 
previstos e erro técnico do próprio planejamento. 
Conforme o produto e seu mercado, as demandas podem variar 
substancialmente. No entanto, existem ferramentas de marketing muito eficazes 
que permitem uma previsão de demanda com faixas de variação bem pequenas 
e que devem ser usadas para amenizar esses erros. Essa falha reflete a falta 
de capacitação da equipe de Gestão de Estoque, seja no mercado em que está 
atuando, seja na falta de capacitação para o uso de ferramentas modernas de 
marketing. No caso de produtos, há diversas ferramentas para auxiliar o analista 
de logística. Problemas sistemáticos de transporte refletem uma política de 
transporte ineficiente da organização que, por conseguinte, interfere diretamente 
na Gestão de Estoque. Nesse caso, a equipe de Gestão de Transporte deve agir de 
forma contundente, visando à reformulação de toda a rede de transporte, seja de 
suprimento, seja de distribuição física (ROSA, 2011).
Uma organização deve analisar a manutenção de estoques, haja vista 
que é praticamente impossível que ela trabalhe com estoque zero. Por isso, 
analisaremos a seguir os estoques e os seus diversos tipos em relação ao seu 
material de composição. 
O estoque de matéria-prima são aqueles insumos básicos da produção 
que são adquiridos pela empresa/indústria e acondicionado em local próprio 
para a garantia da produção. Por exemplo, na construção civil é comumente 
adquirido um quantitativo grande de cimento, que será estocado por até três 
meses e é utilizado como matéria-prima para diversos produtos/serviços, como 
assentamento da alvenaria, chapisco, concretagem de uma viga etc.
Estoques durante o processo de trabalho surgem em cadeias de produção 
que apresentam uma rede de trabalho em série. Podemos exemplificar com o caso 
da execução de uma viga de concreto: primeiramente, ocorre a armação da ferragem 
da estrutura de concreto, o aço é montado pelo armador de ferragem de acordocom o projeto e posteriormente estocado; na segunda etapa, é montado a forma 
de madeira da estrutura de concreto no local aonde será futuramente concretado o 
elemento; na terceira etapa, a armação metálica será colocada na forma; e na última 
etapa ocorre a concretagem da viga (basicamente a fabricação desse produto ocorre 
dessa forma, com algumas variações construtivas que dependem da região do país 
bem como do tamanho das estruturas). Enfim, todos esses produtos recebem a 
nomenclatura de estoques durante o processo de trabalho.
TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
25
O estoque de produtos acabados, no caso da construção civil, isso 
ocorrerá em determinadas situações de mercado. O produto acabado é resultado 
da produção manufatureira da indústria da construção civil. Nesse caso podemos 
pensar na situação da entrega de um edifício com diversos apartamentos, onde o 
produto estará concluído, porém nem sempre todas as unidades estão vendidas e 
às vezes ficam meses ou até anos estocadas, até que se consiga vender.
Para o estoque de peças de reposição, o seguimento da construção 
civil geralmente adota essas reservas para atendimento de demandas ligadas 
à manutenção da jornada contínua da produção ou ainda podem ser produtos 
adquiridos de forma peculiar e que porventura de características específicas não 
serão mais passíveis de fabricação ou serão produzidas com outras características. 
Um exemplo que ocorre com muita frequência na construção se refere à execução 
de pisos cerâmicos. As peças cerâmicas são oriundas de uma matriz de produção 
que utiliza argila em sua composição, o que implica uma grande variação de 
tonalidade de um lote para outro. Quando a construtora realiza a medição do 
quantitativo que será empregado para execução do serviço, ela solicita peças 
de reposição, geralmente no percentual 3% a 5%, em virtude das perdas que 
ocorreram ao longo da construção e que porventura da peculiaridade produtiva 
do material dificilmente se conseguirá comprar com uma tonalidade igual ao de 
um outro lote.
Para Rosa (2011) ainda podemos classificar os estoques em razão do 
papel que ele exerce na organização. No quadro a seguir apresentaremos esta 
classificação.
TIPO DE 
ESTOQUE DEFINIÇÃO
Estoque de 
trabalho
Não muito aplicável na construção civil, mas se refere ao que 
está disponível para oferta/entrega no mercado, seja ele um 
apartamento, casa ou até mesmo serviço.
Estoque 
de ciclo de 
produção
Refere-se ao estoque necessário de suprimentos para atender à 
demanda de produção no canteiro de obras ou um serviço fim 
de uma empresa de construção civil. Por exemplo, fios elétricos 
para execução da instalação de um sistema de baixa tensão ou 
equipamentos de sondagem de solo, para atender execução de 
testes do tipo SPT (Stand Penetration Test).
QUADRO 1 – ESTOQUES APLICADOS NA CONSTRUÇÃO CIVIL
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
26
Estoques de 
Segurança 
(ESs)
São comumente empregados na construção civil e são mais 
utilizados para os suprimentos do que para produtos acabados. 
No suprimento, normalmente, o Estoque de Segurança (ES) 
é gerado em razão das incertezas do tempo de entrega dos 
produtos adquiridos. Essa incerteza pode ser causada por um 
fornecedor que não seja muito confiável ou por um sistema de 
transporte pouco confiável.
Uma fórmula prática de cálculo de ES, pressupondo a demanda 
variável e o intervalo de reabastecimento fixo, é a seguinte:
ES = (Intervalo de abastecimento Médio x Demanda Média)/ 
[Dias úteis]
FONTE: Rosa (2011, p. 97-98)
Quanto aos custos, destacam-se sete itens que compõem o custo total do 
estoque:
1º - Custo de capital: é o valor pecuniário empregado para se manter 
estocado um produto. O custo destinado ao estoque poderia ser aplicado em 
instituições financeiras e propiciar ganho de capital à empresa em contraposição 
ao estoque parado, bem como o dinheiro estagnado nos estoques poderia 
também ser aplicado em investimentos em outras áreas da empresa para gerar 
mais produção ou torná-la mais eficiente.
2º - Custo de gerenciamento do estoque: diz respeito ao custo de pessoal 
necessário para controlar o estoque e o custo de seguro necessário para os 
produtos em estoque.
3º - Custo de armazenagem: é formado pelo custo do espaço ocupado, 
do manuseio do produto e de outros custos de armazenagem que porventura 
existam.
4º - Custo referente ao risco: ocorre quando existem roubos e avarias no 
estoque armazenado, além de o custo do estoque se tornar obsoleto em razão da 
introdução de novos produtos.
5º - Custo de colocação de um pedido: apesar de não ser um custo específico 
do estoque, é fixo, independentemente do tamanho do pedido, e, portanto, deve 
ser analisado. Pedidos maiores tendem a ter custos de gerenciamento menores.
6º - Custo de setup: refere-se aos pedidos específicos de um cliente. A 
organização deve parar toda a produção visando configurar, setup, todas as 
máquinas, a fim de produzir o produto solicitado. Nesse caso, também, o custo 
de setup é constante, independentemente do tamanho do pedido, e, portanto, 
quanto maior o pedido, mais diluído será esse custo.
7º - Custo da perda de venda: é de difícil mensuração, no entanto, deve 
ser sempre analisado o custo de cada produto e, sobretudo, o impacto da perda 
de um cliente e, consequentemente, o custo do esforço eventual para se recuperar 
esse cliente. Normalmente, esse esforço é feito pela equipe de marketing.
TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
27
3.3 PLANEJAMENTO DE ESTOQUES
O planejamento de estoque, principalmente no que tange a produtos 
acabados, pode ser dividido em duas categorias: método de empurrar estoques e 
método de puxar estoques. Devemos sempre analisar a possibilidade de utilizar 
qualquer um dos dois e verificar qual dos dois gera o menor custo global para a 
organização (ROSA, 2011).
A metodologia de empurrar estoques é comumente empregada para as 
empresas que tenham diversos Centros de Distribuição (CDs) e funciona através 
de um fluxo intermitente de envio. Na construção civil, esse caso geralmente 
ocorre quando uma empresa possui diversos canteiros de obras e a administração 
central pode planejar o envio de materiais excedentes para um determinado 
canteiro, aproveitando assim para alimentar com recursos a obra que possui 
menos aparatos logísticos para a demanda de produtos (ROSA, 2011).
A metodologia de puxar estoques é o tipo mais aplicado na construção 
civil, a construtora solicita o quantitativo de materiais aos diversos membros da 
cadeia produtiva, sejam eles outros canteiros de obras ou lojas especializadas 
na venda de produtos. Dessa forma, o planejamento de estoque deve ser mais 
preciso e detalhista. Por causa desse melhor planejamento, frequentemente, a 
empresa consegue quantidades totais de estoques menores e, por conseguinte, 
gastos de estoques menores. Contudo, o custo do processamento do pedido 
tende a aumentar, uma vez que há uma tendência ao aumento de pedidos, os 
quais possuem custos de tratamento independentemente do seu tamanho, dessa 
forma, pode haver, eventualmente, aumento do custo da produção fomentado 
por esse fato (ROSA, 2011).
Segundo Rosa (2011), existe outro método de planejamento de estoque 
aplicado a matérias-primas e a produtos acabados. Apesar de não ser um método 
de gerenciamento de estoque, é importante entender essa ferramenta, pois com 
ela é possível concentrar os esforços nos produtos que realmente geram impactos 
significativos nos resultados do gerenciamento. Além disso, destaca-se que esse 
método é amplamente utilizado na construção, por isso requer uma atenção 
especial.
A Curva ABC, também denominada de Gráfico de Pareto, possui diversas 
aplicações, mas é frequentemente utilizada como um método de planejamento 
de estoque aplicado em matérias-primas. Na construção civil, ela consiste na 
execução de um diagnóstico embasado numa frequência de tempo, normalmente 
de 30 a 90 dias. Nela, o consumo é determinado emfunção de duas variáveis, 
o valor monetário e a quantidade de itens no estoque. Por fim, esses dados 
são exibidos através de um esquema que fornece uma classificação em ordem 
decrescente de importância. Como sugere o nome do gráfico, ela é dividida em 
três classes que irão determinar as prioridades que serão adotadas. Acompanhe 
abaixo a definição dessas classes. 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
28
• Classe A: são elencados itens muito importantes, 10 a 20% dos itens representam 
algo em torno de 80% dos valores monetários.
• Classe B: são itens de importância intermediária, 20 a 50% dos itens representam 
aproximadamente 20% dos valores monetários. 
• Classe C: são os componentes de menor importância, representam cerca 
50% dos itens que estão relacionados acerca de 5% da utilização em valores 
monetários. Contudo, reforçamos que os valores indicados não são absolutos. 
Tais quantitativos podem variar em função da complexidade da obra.
FIGURA 6 – SISTEMATIZAÇÃO DA CURVA ABC
FONTE: Rosa (2011, p. 113)
4 DISTRIBUIÇÃO, ARMAZENAGEM E LOGÍSTICA REVERSA
Atualmente, no segmento da construção civil, é extremamente importante 
entender que um planejamento consciente se executa através do controle preciso 
do processo de distribuição e armazenagem, de tal forma que isso possibilita o 
desenvolvimento de um cenário de vantagem competitiva diante de um mercado 
em crise. Além disso, é fundamental entender que a mentalidade da logística 
reversa permeia vários segmentos do mercado e estabelece um novo marco 
para as empresas competirem num ambiente voltado à redução da degradação 
ambiental. Por exemplo, uma máquina utilizada no canteiro de obras que 
atingiu sua vida útil não deve ser mais descartada em qualquer local, algumas 
fabricantes já oferecem a possibilidade de receber de volta esse material, quando 
será adequadamente descartado. 
TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
29
Mas, antes de tudo, vamos entender acerca do processo de distribuição, o 
que já começou a ser visto nos subtópicos anteriores. 
4.1 DISTRIBUIÇÃO
No tópico anterior se realizou uma sucinta explanação acerca do processo 
da distribuição, e nesse trecho destacamos que esse importante elemento da 
logística é destinado ao planejamento e controle dos elementos que compõem 
o processo produtivo, garantindo que os produtos consigam ser alocados em 
seu destino final através de etapas organizadas, que englobam as atividades de 
gestão de estoque, transporte e armazenagem. O primeiro elemento que deve 
ser considerado é a distribuição física, que se dá através do deslocamento dos 
produtos/serviços de um lugar para outro. Esse deslocamento geralmente ocorre 
da origem da produção até o lugar de uso e consumo, com ou sem a presença 
de intermediários. Outra modalidade aplicada no mercado para a distribuição é 
aquela que ocorre através da venda direta, na qual não se utilizam atravessadores 
no processo, contudo a outra modalidade denominada de venda indireta é o 
processo mais comum no mercado e também da indústria da construção civil, 
ocorre quando o produto/serviço passa por vários intermediários até chegar ao 
consumidor final (FERNANDES; CORREIA, 2012).
4.2 ARMAZENAGEM
A armazenagem é a gestão do ambiente físico adequado para manter 
os estoques de produtos. Ela agrupa os problemas como o dimensionamento 
de área; a ordenação física; a reposição de estoque; o projeto de docas, ou de 
baias de atracação; e o layout do armazém. Além disso, se ocupa também da 
organização dos processos que envolvam a transferência dos produtos bem como 
dos veículos de transporte para dentro dos armazéns e vice-versa. Na atualidade, 
esses depósitos devem ser considerados em duas vertentes. A primeira, refere-
se ao caráter ocupacional do espaço, onde os armazéns devem ser planejados 
como locais de armazenagem e guarda dos produtos e/ou matérias-primas. A 
segunda, deve considerar esses depósitos como componentes de ligação dentro 
de uma cadeia produtiva, oferecendo a oportunidade de transferência conforme 
o surgimento da necessidade. Tais depósitos apresentam um alto custo para 
empresa, que perpassam desde a sua construção até no processo de operação, o 
que gera uma despesa considerável no orçamento de qualquer companhia. Por 
isso, devem ser planejados com criteriosa analise e estudo para evitar investimento 
desnecessários. (ROSA, 2011).
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
30
4.2.1 Armazenagem: o almoxarifado e sua gestão
Na construção civil a armazenagem se destaca pela sua importância 
dentro da cadeia construtiva e recebe uma nomenclatura própria, almoxarifado. 
O almoxarifado é um local destinado ao acondicionamento e à manutenção em 
estado perfeito de materiais e adequado à natureza dos produtos ali depositados. 
Atende à entrada e à saída de qualquer material do estoque, mantendo os 
registros de todas as movimentações. No que se refere ao uso de tecnologias, 
destacamos uma das ferramentas mais utilizadas nos almoxarifados que são os 
WMS (Warehouse Management System), programas computacionais utilizados 
para reduzir a ação humana nesses espaços, executando o planejamento 
eletrônico do trabalho. Percebe-se que através da implantação desses softwares 
é possível à empresa obter informações bem detalhadas, perpassando desde a 
entrada/saída do estoque bem como da localização de cada item dentro da área 
de armazenamento, de tal forma que se possa vencer os erros e a acelerar os 
processos do armazém. Assim, aplicação dessas ferramentas bem como outras 
têm o objetivo de garantir que não haja divergências de inventário e perdas de 
qualquer natureza (ROSA, 2011).
Basicamente, o almoxarifado apresenta três missões fundamentais. 
A primeira é de receber materiais, etapa que inicia quando os materiais são 
entregues fisicamente pelo fornecedor e finalizar quando os produtos/insumos 
recebidos são acondicionados no estoque. A segunda é a entrega de materiais, 
ressalta-se que essa ação não é apenas despachar o que fora recebido na fase 
anterior, mas consiste em aplicar um sistema de controle de saída de materiais 
para que se possa determinar fidedignamente o que está deixando o estoque, 
geralmente em canteiros de obras mais estruturados esse processo se dá através 
do preenchimento de formulários de requisições. Por último, o almoxarifado 
tem a função de realizar a manutenção do estoque, através do controle do 
quantitativo mínimo necessário ao seu adequado funcionamento bem como 
prover aos interessados as informações mínimas de cada item de sua composição. 
Nota-se que a fase inicial do processo de entrada de materiais num 
canteiro de obras é fundamental para o avanço qualitativo da obra, haja visto que 
caso ocorra um problema na entrada este avançará para outras etapas da cadeia 
produtiva de tal forma que prejudicará a qualidade do produto final. Nesse 
sentido Rosa (2011, p. 135) destaca que “na recepção, deve ocorrer a conferência 
quantitativa e qualitativa do material recebido. O recebimento compreende 
quatro fases”. Tais fases destacamos logo a seguir.
• Entrada de materiais: o primeiro passo a que o responsável do almoxarifado 
deve proceder é a conferência da documentação, principalmente através de 
três elementos, o primeira é se a carga possui nota fiscal, o segundo é se o 
carregamento chegou conforme a programação agendada e o terceiro é 
inspecionar a estrutura física do carregamento para identificar possíveis avarias 
na carga. Não havendo problemas, autoriza-se a descarga, contudo se houver 
problemas, deve ser realizada a recusa dos materiais para os casos de compras 
TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
31
não autorizadas pela administração ou em desacordo com o agendamento, 
outrora se houver avarias no carregamento se deve contabilizar o quantitativo 
de produtos danificados para que proceda à devolução ao fornecedor e no verso 
da nota fiscal transcrever a informação de que o carregamento foi recebido com 
ressalvas,escrevendo detalhadamente o quantitativo de produtos danificados 
(ROSA, 2011).
• Conferência quantitativa: nesta etapa, Rosa (2011, p. 135) destaca que é 
indispensável “verificar se a quantidade registrada está igual à física, caso 
não esteja, ele deve recusar o carregamento”. Portanto, é um trabalho maçante 
se o carregamento for grande, porém essencial para continuidade da obra e 
controle financeiro de despesas.
• Conferência qualitativa: é extremamente importante e visa repassar a 
responsabilidade pelas eventuais avarias ao responsável por elas. A existência 
de avarias é constatada por meio de análise da disposição da carga, observando 
se as embalagens ou as proteções estão intactas e invioláveis ou se contêm 
sinais evidentes de quebra, de umidade, de danos etc. (ROSA, 2011). 
• Regularização: trata-se do processo final. Considera-se uma grande falta de 
organização quando a empresa não adota os devidos procedimentos que visam 
ao lançamento e arquivamento de toda a documentação bem como dos trâmites 
que ocorreram nas fases anteriores em mecanismos confiáveis de arquivo, sejam 
eles físicos ou computacionais. Logo, deve-se ter muita responsabilidade para 
armazenar os documentos de tal forma que diante da solicitação administrativa 
possa ocorrer uma resposta em tempo hábil e completa (ROSA, 2011).
4.3 LOGÍSTICA REVERSA
A distribuição física pode ser resumida quando um fornecedor consegue 
realizar a entrega de sua mercadoria na qualidade desejada ao cliente. Contudo, 
no mercado essa expressão ganhou mais ênfase do que o necessário e se tornou 
objeto de confusão ao significar a mesma coisa que gerenciamento da cadeia e 
do abastecimento, lamentavelmente, é assim que muitas construtoras brasileiras 
definem essa cadeia, apenas como um mero ponto de entrega. Mas na realidade 
não deve ser assim, o maior desafio nesse circuito mercadológico é identificar as 
exigências de seu mercado-alvo e a partir desse marco definir o planejamento 
da cadeia de suprimento como um processo retroativo. Diversas áreas da 
administração buscam desenvolver uma melhoria continua na distribuição 
física bem como no nível de serviço prestado ao consumidor final. Nessa 
trilha, a necessidade continua em conseguir alocar os produtos certos no lugar 
certo e na hora certa. Para tal, algumas técnicas e filosofias são empregadas, 
a qualidade total, just in time, o gerenciamento da cadeia de suprimentos, são 
exemplos e caracterizam-se por difundir a mentalidade de otimização do tempo 
de atendimento em relação direta à redução dos gastos totais. Nesse emaranhado 
de ideias e filosofias, surge a Logística Reversa que tem como proposta a gestão 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
32
consciente de impactos da produção com fins de mitigar os efeitos deletérios dela 
sobre o meio ambiente e na sociedade ajudando também a promover um cenário 
atrativo de competitividade econômica (LUCHEZZI; TERENCE, 2013). 
As atividades administrativas focadas na redução do tempo de 
atendimento aos clientes e na melhoria da qualidade dos serviços oferecidos tem o 
seu papel no alcance da melhora dos padrões da empresa e também da sociedade. 
A logística reversa se encaixa perfeitamente no que fora expressado e deve ser 
sempre alvo de discussão nas empresas. Deve-se ter em mente que um mercado 
com menos recursos para investimento e sempre mais exigente, bem como busca 
aplicar seus recursos através de árdua análise. Um dos cenários mais observáveis 
no mercado é relacionado à preservação ambiental, de fato os consumidores 
já conseguem ter uma mentalidade voltada à sustentabilidade. O mercado ou 
parte significativa dele pensa da seguinte forma: “não adianta consumir tudo o 
que quero e não deixar uma forma da próxima geração conseguir seus ganhos”. 
Percebe-se que com esse discurso, a preocupação em vigência não é apenas 
saber de onde vêm os produtos, mas saber também para onde vão e onde serão 
descartados. O lixo urbano, como muitos denominam, já é um grave problema 
ambiental na atualidade de muitas metrópoles. Na maioria dos casos, os resíduos 
são produzidos por indústrias e armazéns. O reaproveitamento desses rejeitos 
bem como sua volta à cadeia produtiva é uma possibilidade concreta no mercado. 
Estabelecer essa ideia ainda é um marco a ser alcançado e para que isso aconteça, 
é preciso delinear precisamente o fluxo reverso, da mesma forma como acontece 
no fluxo direto de um produto. Para tal, parte-se do seguinte pressuposto que 
facilita o entendimento, o processo logístico reverso é composto das mesmas 
atividades do processo logístico direto, contudo a questão é encontrar a ordem 
certa nesse quebra-cabeça (LUCHEZZI; TERENCE, 2013).
FIGURA 7 – PROCESSO LOGÍSTICO DIRETO X REVERSO
FONTE: Guarnieri (2006) apud Luchezzi e Terence (2013, p. 149)
TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
33
Diante dessas necessidades, essencialmente de cunho ambiental, surgiu 
a Logística Reversa, como uma alternativa de fazer com que os rejeitos sejam 
transportados de maneira adequada até a organização que o produziu ou para 
outra que seja capaz de dar o destino correto. Além disso, destaca-se que essa 
necessidade por proteção ambiental se traduz também no arcabouço legal em 
vigência no Brasil, por exemplo, a resolução do Conama no 307, publicada em 
2002 é um marco muito importante para a construção civil e estabelece diretrizes, 
critérios bem como procedimentos para a gestão dos resíduos da construção civil. 
Como observado, a logística reversa entra no mercado fortemente amparada pelo 
apelo social da busca de uma preservação ambiental, contudo o aspecto essencial 
na logística reversa precisa ser entendido e respeitado. Esse aspecto é o controle 
que deve ser promovido em toda a cadeia da logística reversa para que não haja 
falhas no fluxo (LUCHEZZI; TERENCE, 2013).
Nem todos os produtos descartados são facilmente integrados numa cadeia 
reversa. Há produtos com características intrínsecas, oriundos de uma tecnologia 
de reciclagem peculiar ou uso restrito. Esse fator é um grande desmotivador 
para potenciais empreendedores numa rede de logística reversa, somado a isso 
ainda temos o fluxo do processo reverso que geralmente tende a ser de elevado 
custo, já que, perpassa por fases bem estruturadas para a garantia do sucesso do 
processo, tais fases geralmente são o planejamento, operação e controle do fluxo 
bem como das informações correspondentes ao retorno dos produtos por meio 
de distribuidores que ainda são uma minoria em meio a um ciclo de negócios 
produtivo (LUCHEZZI; TERENCE, 2013).
FIGURA 8 – FLUXO LOGÍSTICO REVERSO NA CONSTRUÇÃO CIVIL
FONTE: Luchezzi e Terence (2013, p. 151)
Por fim, considera-se que diante de um mercado exigente, a adoção 
da logística reversa em construtoras tende a configurar-se em um importante 
diferencial competitivo e elemento de subsistência bem como crescimento da 
organização. 
34
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você aprendeu que:
• A cadeia de suprimentos e o Supply Chain Management são conceitos e formas 
de gerenciamentos que cada vez mais se consolidam no mercado e propiciam 
que a empresa possa otimizar o controle de suas despesas e atuação no mercado.
• Na cadeia logística existem diversos métodos para previsão de demanda 
e gestão de estoques, bem como algumas caraterísticas do planejamento de 
estoques.
• Distribuição e armazenamento são aplicados na construção civil especialmente 
através do sistema de gestão do almoxarifado de obras.
• A logística reversa fornece um conceito atual e auxiliar que estimula a otimização 
do gerenciamento na cadeia de suprimentos, através de uma abordagem 
multifocal apoiada em três eixos, o social, o ambiental e o econômico.
35
1 Considerando os conceitos estudados, elabore a cadeia de suprimentos 
para a construção de uma casa de um pavimento, contendo dois quartos, 
um banheiro social, uma sala, uma cozinha e uma área de serviço, cuja área 
construída total será de 53 m².
2 Classifiqueos tipos de estoque existentes no almoxarifado de uma obra e 
descreva como eles funcionam.
3 Calcule o estoque de segurança de cimento para uma obra que entrará em 
fase de reboco da alvenaria. Sabe-se que serão utilizados 16 sacos por dia, 
o intervalo de abastecimento será de três dias e serão necessários oito dias 
úteis para concluir o serviço.
AUTOATIVIDADE
36
37
TÓPICO 3
LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA 
CONSTRUÇÃO CIVIL
UNIDADE 1
1 INTRODUÇÃO
A indústria da construção civil possui características exclusivamente 
particulares, de tal forma que os processos de produção necessitam ser adaptados às 
características desse ambiente dinâmico. Diversos fatores afetam a produtividade 
dessa indústria, dentre os quais apresentamos a alta condicionalidade ao padrão 
climático do lugar da obra, além da característica essencialmente de manufatura 
que torna cada produto único, mesmo de projetos arquitetônicos iguais.
A cadeia de suprimentos, bem como a administração dela, tem grande 
efeito nas economias locais e nacionais, haja vista que há um grande volume de 
negócios que movimenta. No que se refere à indústria da construção, destaca-se 
que é caracterizada pela fragmentação, por organizações baseadas em projetos, 
instabilidades, alta dependência da mão de obra entre outras que tendem 
dificultar a adequada elaboração e controle de uma cadeia de suprimentos.
Nesse sentido, a cadeia de distribuição se apresenta como interligada ao 
processo logístico de distribuição, que por sua vez envolvem diversos processos, 
tais como previsão de demanda, planejamento das necessidades de materiais, 
estocagem dos materiais etc. 
Ressalta-se que o planejamento logístico da construção civil estabelece 
as condições essenciais de infraestrutura para o desenvolvimento do processo 
produtivo que devem ser atendidos.
2 A CONSTRUÇÃO CIVIL E A INDUSTRIALIZAÇÃO
Um dos marcos que caracterizam a indústria da construção civil é o seu 
estilo manufatureiro de produção, a maioria dos processos utilizados nela são 
artesanais. Uma edificação, uma estrada, uma barragem de concreto, o que todas 
essas obras têm em comum? Basicamente, o fato de serem produzidas em uma 
fábrica a céu aberto, tendo que enfrentar situações adversas e exclusivas, tais 
como o desenvolvimento das atividades sujeitos as intempéries (sol, chuva, vento 
etc.). Além disso, destaca-se que, na maioria das vezes, cada obra é um produto 
único, principalmente, por causa das particularidades de aspecto arquitetônico 
que geralmente são determinadas pelo cliente ou mercado e por fim consolidada 
38
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
através do emprego de uma mão de obra artesanal. Contudo, com o avanço da 
globalização e a redução das barreiras geográficas, novas tecnologias vêm surgindo, 
em muitos casos vindas de outras regiões mundiais e até de um estado para outro. 
Isso possibilita otimizar algumas etapas utilizadas no processo de produção dessa 
indústria e permitem estabelecer ambientes mais controlados (ALVES, 2016). 
Em ambientes mais controlados, a possibilidade de equívocos que provêm 
de ações humanas é reduzida quando comparado aos canteiros de obras clássicos. 
Geralmente são ambientes inovadores haja vista que se utilizam de maquinário 
de precisão, conferindo ao produto final maior uniformidade dimensional, 
melhor acabamento, melhor emprego dos recursos disponíveis, entre outros 
benefícios. Divisórias de gesso acartonado (Drywall), paredes de concreto pré-
moldado, kits hidráulicos pré-montados, são alguns dos muitos exemplos de 
produtos que otimizam a produção. No entanto, não são apenas materiais que 
ganham espaço numa indústria da construção civil moderna, temos a presença 
de técnicas construtivas que inovam em velocidade produtiva e qualidade final 
do produto, tais como ManuBuild – Open Building Manufacturing (Construção 
Manufaturada Aberta, em tradução livre), que buscam difundir a aplicação de 
conceitos da indústria manufatureira, que preza pela alta produtividade com 
qualidade constante, levando em consideração as necessidades dos clientes, na 
construção civil. Destaca-se também no curso desse processo a logística reversa, 
que fora citado no tópico anterior (ALVES, 2016).
3 A CADEIA DE SUPRIMENTOS NA CONSTRUÇÃO CIVIL
A indústria da construção civil tem buscado formas de se consolidar em 
meio a um mercado instável e fortemente abalado pela queda de credibilidade de 
grandes construtoras brasileiras, algumas alternativas como o aprimoramento do 
controle da cadeia de suprimentos têm galgado espaço por ser uma alternativa 
que promove transparência e eficácia quando corretamente aplicada. Além 
disso, várias empresas têm adotado táticas de sobrevivência no mercado, umas 
delas é com base nas suas cadeias de suprimentos como um todo, e não mais 
como entidades isoladas. Ligado a isso, fica evidente que a construção civil e 
suas cadeias produtivas podem e desempenham um importante papel dentro 
da economia nacional. Para termos ideia da importância da construção civil 
para economia nacional, destacamos o construbusiness (conjunto de atividades 
e fornecedores ligados à construção civil) que movimenta uma grande cifra na 
economia nacional (ALVES; TOMMELEIN, 2007). 
Destacamos alguns dados relacionados a construbusiness:
• São 15,5% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional;
• Desse valor 5,9% são referentes a materiais e equipamentos de 
construção; 
• 9,1% são referentes à construção em si;
• 0,5% é relativo a atividades imobiliárias e de manutenção (ALVES; 
TOMMELEIN, 2007, p. 32). 
TÓPICO 3 | LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO CIVIL
39
O adequado gerenciamento da cadeia de suprimentos possibilita que 
economias locais e nacionais experimentem um avanço, haja vista que isso 
gera um fluxo de negócios intenso que se traduz em elevado retorno financeiro 
e estabilidade no mercado. Além disso, é importante observar a experiência 
das empresas que estão no mercado e através de seus casos de sucesso extrair 
informações que auxiliem uma progressão da instituição para se possa atingir o 
aperfeiçoamento da cadeia de suprimentos. Não há uma fórmula precisa, mas o 
fundamental é estudar o que o mercado está praticando com êxito.
O trabalho de Forrester, pioneiro no estudo da dinâmica industrial em 
1958, foi um importante marco para o estudo das cadeias de suprimentos e nele 
foi analisado essa dinâmica. Observe o trecho a seguir com muita atenção:
 
Nesse trabalho, Forrester simulou uma cadeia de suprimentos 
que era formada por uma fábrica com seu depósito, um grupo de 
distribuidores e as lojas que vendiam determinado produto. Nessa 
simulação, os atrasos no compartilhamento de informações, a 
incerteza e as distorções na demanda real causaram flutuações que 
se desencadearam por todos os níveis da cadeia estudada. Essas 
flutuações afetaram as ordens de compra e os níveis de produção de 
todos os participantes da cadeia, e permaneceram por meses até que a 
cadeia retornasse para a sua demanda e níveis de produção regulares. 
Com essa simulação, o autor chamou a atenção, entre outras coisas, 
para a necessidade de colaboração e de troca de informações confiáveis 
entre participantes de uma mesma cadeia de suprimentos como uma 
forma de evitar variações em sua demanda. Por fim, destaca-se que ele 
também ressaltou a importância de se entender como os fluxos de mão 
de obra, materiais, informação e capital interagem e causam variações 
em uma cadeia de suprimentos (ALVES; TOMMELEIN, 2007, p. 32).
A indústria da construção é marcada por características que são exclusivas, 
não existe outra indústria que dependa de tantos fatores dinâmicos quanto a 
construção civil. Entre os que mais a afetam estão os projetos, na maioria das 
vezes únicos, bem como sujeitos à mudança ao longo do processo produtivo, 
também podemos constatar a alta dependência na mão de obra etc. Segundo 
Alves e Tommelein (2007), quando associamos esses diversos componentes, 
conseguimos identificaras características e classificar a cadeia de suprimentos da 
construção civil em pelos menos três formas fundamentais:
(a) convergentes: os suprimentos convergem para o canteiro de obras 
onde são montados; 
(b) temporárias: organizações temporárias são formadas para suprir 
e construir um projeto de cada tipo. Essas organizações são definidas 
para um projeto específico e podem não atuar em um projeto seguinte 
em seu formato original; e
(c) Inovadora: produtos feitos a partir de uma solicitação/ordem (make-
to-order); cada projeto cria um novo produto ou protótipo (ALVES; 
TOMMELEIN, 2007, p. 33).
De acordo com Mattos (2014) e conforme destacado na figura a seguir, 
são consideradas três fases que envolvem uma cadeia de suprimentos: a fase de 
suprimento, a fase de manufatura e a fase de distribuição.
40
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
FIGURA 9 – SEQUÊNCIA DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
FONTE: Vieira (2006) apud MATTOS (2014, p. 10)
A figura acima ilustra as etapas, resumidamente, de uma cadeia de típica 
de suprimentos. A fase inicial ocorre quando o fornecedor dos produtos recebe 
a matéria-prima. No caso da construção civil, podemos exemplificar quando 
a loja de venda de materiais de construção recebe um carregamento de blocos 
cerâmicas da fábrica e este é estocado aguardando a aquisição pela produção. A 
essa fase que envolve dois componentes, damos a nomenclatura de logística de 
suprimentos. A próxima fase é a principal para o segmento da construção civil, 
onde ocorre a geração do produto, por exemplo, uma parede, uma viga, uma 
pavimentação de uma estrada até se atingir o produto final, como uma casa, um 
apartamento, uma ponte etc. A essa fase áurea do processo construtivo temos a 
denominação de logística da produção. A próxima fase geralmente ocorre com 
a aquisição do produto pelo consumidor, porém pode haver a presença de um 
intermediador que facilitará o processo de aquisição do produto da construção 
civil. A essa fase damos o nome de logística de distribuição (MATTOS, 2014).
Com base na cadeia de suprimentos expressa por Mattos (2014), podemos 
esclarecer ainda mais e articular a seguinte realidade da construção civil:
• A logística de suprimentos: é definida como a parte inicial desse fluxo, 
apresentando-se como canal introdutório das matérias-primas e fornecedores 
dentro de uma obra. Por exemplo, a compra de agregado miúdo (areia), compra 
de cimento etc.
• A logística de produção: é a etapa seguinte, em que as matérias-primas são 
manufaturadas e transformadas em produtos a serem consumidos na etapa 
final do processo. Por exemplo, a transformação de cimento, água, agregados 
miúdos (areia) e agregados graúdos (seixo, brita etc.) em um concreto para um 
elemento estrutural (por exemplo, um pilar). 
• Por fim, a logística de distribuição: caracterizada pelo processo de entrega 
do produto final ao cliente, consumidor final. Por exemplo, a entrega de um 
apartamento.
TÓPICO 3 | LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO CIVIL
41
4 A ETAPA DA MANUFATURA NA CADEIA DE SUPRIMENTOS 
DA CONSTRUÇÃO 
 
O bem de consumo gerado na construção civil apresenta algumas 
diferenças com relação aos outros produtos manufaturados que chegam aos 
consumidores (por exemplo, o tempo de fabricação, a alta rotatividade do 
setor produtivo, e especificidades técnicas complexas) e dessa forma, esse 
bem de consumo gerado na construção civil objetiva também a excelência 
quando avaliado pelo cliente. Pode-se observar o delineamento da cadeia 
de suprimentos na construção civil através de três processos: planejamento, 
manufatura e distribuição. O primeiro passo é o planejamento, atividade 
essencial em qualquer segmento de trabalho, nessa etapa são configurados os 
cenários que serão alvo de um percurso e na construção civil essa atividade 
se estabelece basicamente quando ocorre a elaboração do projeto executivo 
que norteará a etapa de manufatura. O segundo processo, a manufatura, é um 
encadeamento de atividades organizadas que possui natureza extremamente 
fragmentada e carga de esforço físico intenso, por exemplo, temos a armação de 
uma ferragem metálica para atender a fabricação de uma laje; considera-se que 
essa atividade desenvolvida por um ferreiro armador é uma manufatura para 
obter o produto final, a laje. A última etapa é a distribuição, que não ocorre de 
forma convencional na construção, o produto gerado nessa indústria não pode 
ser transportado até o cliente, ocorre o contrário, as construtoras se utilizam de 
propagandas e grupos seletos de vendas, que são representados pela classe dos 
corretores de imóveis. Essas metodologias auxiliam e são a base da distribuição 
dos produtos gerados na construção civil. Contudo, uma segunda forma de 
distribuição é muito comum também e deve ser explanada, trata-se da cadeia de 
suprimento iniciada pela fase de distribuição. Como assim? Isso ocorre quando 
o cliente contrata a construtora para execução do seu produto, como no caso do 
imóvel comprado na planta, licitações públicas etc. (MATTOS, 2014).
FONTE: <http://motrizengenharia.com.br/portfolio/terraplanagem/>. Acesso em: 25 out. 2018.
FIGURA 10 – TERRAPLENAGEM: ETAPA DE MANUFATURA DE UM PRODUTO FINAL 
42
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
A indústria da construção civil, apesar de várias modernizações, é 
considerada basicamente uma indústria manufatureira. A construção de uma casa, 
um edifício, uma ponte, uma barragem, são exemplos de produtos da construção 
civil que necessitam de pessoas para manufaturar (fabricar manualmente) e 
obter um produto final, que é a soma de vários microprocessos de manufatura. 
Nesse sentido, a etapa de manufatura é crítica e fundamental para entrega de um 
produto com qualidade. 
5 AS ESTRATÉGIAS LOGÍSTICAS NA CONSTRUÇÃO
A logística, quando inserida na construção civil, geralmente lida com um 
processo multidisciplinar com apenas um nível, múltiplos objetos e nenhuma 
cooperação entre eles, observamos que esses objetos de interação são geralmente 
a aquisição, a estocagem, o beneficiamento e a distribuição. Contudo, a primeira 
coisa que precisamos modificar é a visão, devemos estabelecer uma visão 
interdisciplinar, baseada numa permuta de informações entre as diversas áreas 
que compõem a logística para que se possa atingir objetivos que se comunicam 
e tendem para um proposito, o sucesso da empresa. Para possibilitar que 
esse processo seja consolidado devem ocorrer atividades de planejamento, 
organização, direção e controle, com o objetivo integrado, fazendo com que cada 
setor consiga ter ciência e comunicação, especialmente, dos assuntos de outros 
setores que afetam sua efetividade operacional (NASCIMENTO, 2014).
Nesse sentido surge a gestão da logística, como uma importante estratégia 
no segmento da gestão da cadeia de suprimentos e através dela se pode considerar 
a implementação de uma visão interdisciplinar nesse segmento. Os princípios 
fundamentais dessa gestão estão pautados no planejamento; implementação 
e controle dos fluxos diretos bem como reversos; armazenagem eficiente da 
matéria-prima utilizada na produção; e entrega do produto final dentro de 
condições ótimas de qualidade para o cliente final. Essa gestão responsável 
busca atingir esses níveis de eficiência através da implantação de um sistema 
integrado de gestão, informando a todos os membros do sistema, através de uma 
gerenciamento que supervisiona as atividades envolvidas na movimentação 
de bens como o transporte de materiais, pessoas e recursos para o lugar certo 
e no momento certo; em suma, pode-se dizer que passa a se tornar uma ciência 
com um objetivo concreto: administrar a movimentação de materiais e produtos 
das fontes até os usuários, de forma a satisfazer as expectativas do cliente e do 
empresário (NASCIMENTO, 2014).
A primeira grande estratégia da logística trata do planejamento dos 
canteiros de obras. Considera-se que o salão de produção de uma obra é o 
seu canteiro. Nelesão desenvolvidas todas as atividades necessárias para a 
construção, desde as refeições, diálogos/reuniões até as atividades operacionais 
de produção, como escavação, montagem de formas, montagem de ferragens 
etc. Antigamente não se pensava em planejar um canteiro de obras, contudo 
TÓPICO 3 | LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO CIVIL
43
atualmente isso se tornou uma necessidade, torna-se essencial planejar o 
seu ordenamento, onde ficaram os banheiros, a entrada de funcionários, o 
refeitório, sala da administração, almoxarifado e por aí vai. Todos esses espaços 
adequadamente projetados em consonância com as normas existentes contribuem 
para uma produção mais eficiente, por exemplo, se o engenheiro planejar um 
refeitório muito distante do local de produção se perderá muito tempo para 
retornar dos intervalos da refeição e cansará a mão de obra com um deslocamento 
desnecessário. Além disso, um projeto bem planejado e executado evita acidentes 
e reduz o desperdício de materiais. Contudo, é um pré-requisito para a elaboração 
do projeto o conhecimento dos demais projetos bem como a determinação de um 
fluxo de trabalho, haja visto que ao longo da vida útil da obra, muitos ambientes 
serão modificados, uma área reservada para almoxarifado dificilmente seguirá a 
mesma até o final da obra. 
Outra estratégia logística trata da logística de distribuição interna e de 
suprimentos externa a obra. A logística de distribuição vem se tornando uma 
poderosa aliada quando se pensa em competitividade e liderança por meio de 
serviços bem prestados no processo de distribuição dos produtos, desde a fábrica 
que o produz, até o consumidor final na cadeia de suprimento, na qual podem 
ocorrer situações diversas e a formação de canais típicos de comercialização. As 
cadeias de distribuição estão interligadas ao processo logístico de distribuição, 
que por sua vez envolvem os seguintes processos, segundo Nascimento (2014, p. 
26):
a) Previsão de demanda 
b) Planejamento das necessidades de materiais
c) Estocagem dos materiais 
d) Armazenagem logística 
e) Movimentação de materiais 
f) Estocagem dos produtos acabados 
g) Planejamento e distribuição física
h) Processamento de pedidos 
i) Transporte de pedidos 
j) Transporte 
k) Atendimento ao cliente ou usuário 
Além disso, outra estratégia citada por Nascimento (2014, p. 28-29) é a 
seguinte:
As empresas devem investir no seu sistema de gestão, para assegurar 
uma logística eficiente, procurando aperfeiçoar os fluxos físicos e 
de informações. No caso da logística de suprimentos, deve se fazer 
a gestão dos materiais e dos componentes, procurando empregar 
alguns conceitos utilizados por empresas japonesas, com destaque 
para a Toyota Motor Company, onde há uma visão de gestão voltada 
para a redução dos prazos, dos custos, das perdas e dos desperdícios, 
e a criação de um ambiente baseado na melhoria contínua e na 
flexibilidade.
44
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
Para uma empresa construtora obter uma logística de canteiro eficiente 
é importante que ela faça a gestão das interfaces entre os agentes do 
canteiro, a gestão das praças de trabalho e o controle de fluxos físicos 
ligados à execução. As atividades têm que ser bem pensadas, de modo 
que uma equipe não interfira nos serviços das outras, nem que haja 
o favorecimento do trabalho de uma equipe em relação às outras. 
O pessoal técnico responsável pela administração da obra tem uma 
função relevante na organização e gerenciamento da mão de obra, 
devendo controlar as interfaces e os fluxos físicos ligados à execução, 
também deve detectar disfunções que possam afetar tanto a logística 
do canteiro quanto a logística de suprimentos, tomando as medidas 
necessárias para devidas correções. 
 
Enfim, o engenheiro tem a importante tarefa de implementar esse modelo 
no canteiro de obras, diversas ferramentas computacionais estão disponíveis, mas 
não existe um software que substitua um planejamento realizado em sintonia 
com a equipe de trabalho, afinal de contas, o engenheiro é o líder de uma equipe 
e nesta tarefa interdisciplinar tem que buscar a coesão e fazer com que seus 
liderados fiquem comprometidos a cumprir suas metas.
6 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO NA CONSTRUÇÃO
Na maioria dos segmentos econômicos, os progressos da tecnologia de 
informação possibilitaram técnicas eficientes de gerir o fluxo de informações 
entre as organizações. Com base nessa conjectura, a indústria da construção civil, 
estigmatizada como conservadora em relação à adoção de novas tecnologias, vem 
passando por mudanças significativas, porém, como já tratamos anteriormente, 
esta é uma cadeia produtiva com peculiaridades que não se encontram em outros 
lugares e um dos fatos mais pertinentes é a sua heterogeneidade empresarial, 
bem como hierarquia na prestação de serviços, que se define como um segmento 
marcado por empresas de pequeno até grande porte, com uma frequente relação 
de terceirização de serviços. Nesse mercado, caracterizado por essas condições, 
surge a necessidade de aproveitamento dos recursos de tecnologia de informações 
que existem atualmente e tais tecnologias já conseguem incorporar os processos 
de modo a coletar, armazenar, distribuir e modificar, convenientemente suas 
informações. Os benefícios da utilização desses mecanismos modernos são 
diversos, como os que são citados a seguir, que foram destacados de Moraes, 
Guerrini; Serra (2006, p. 2):
• Redução de tempo e custo através da eliminação de retrabalho 
durante as fases de projeto e construção, de maneira com que dados 
similares possam ser elaborados uma vez só e acessados em muitas 
etapas;
• Melhoria na integração e comunicação interna, proporcionando 
acréscimo de produtividade;
• Maior eficiência e rapidez na elaboração de projetos;
• Trabalho eficiente de projetos desenvolvidos por equipes virtuais 
permitindo simplificação na comunicação;
TÓPICO 3 | LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO CIVIL
45
• Redução no custo de desenvolvimento de softwares, com os 
programadores usando o padrão definido;
• Qualidade no processo de decisão e aprimoramento do aprendizado 
organizacional através da reutilização do conhecimento;
• Grande flexibilidade operacional e considerável aumento de 
facilidades para associação de tarefas.
Desta forma, atualmente, tanto no âmbito nacional como internacional, 
observa-se o aumento de interesse das construtoras em explorar novas 
oportunidades de negócio através do uso de tecnologia de informação. No Brasil, 
o setor da construção tem um papel socioeconômico importante, ainda é um 
dos setores menos desenvolvidos e mais tradicionais, conforme se observa na 
afirmação a seguir. 
No entanto, nos últimos anos, muitas empresas para sobreviverem, 
tornam-se dinâmicas, utilizando recursos, profissionais e estratégias 
que permitam tomadas de decisões oportunas e eficazes. Para isto, 
muitas empresas do setor, vêm se modernizando, em busca de 
alavancar seus lucros ou até mesmo, sobreviver – investindo, por 
exemplo, no quadro funcional ou em equipamentos. Nos últimos 
anos, a indústria da construção está consolidando o uso de TI através 
de Sistemas de Informação em seus processos – que gerenciam toda 
a informação gerada. Outro campo que se desenvolve muito na área 
acadêmica e que precisa migrar com mais rapidez para a prática 
dos profissionais no setor de construção é aquele relacionada as 
tecnologias mais avançadas como a de realidade virtual, o CAD-4D, 
modelos integrados de edifícios etc. Destaca-se ainda que dado o 
tamanho do setor, suas características de uso intensivo de informação 
e a ainda atual ineficiência de comunicação e baixa produtividade, os 
benefícios na integração da TI aos processos do setor seriam enormes. 
Desta forma, recai sobre a Tecnologia da Informação a expectativa 
da solução de um grande número de problemas apresentados pelo 
setor da construção, aprimorando destes produtos que possibilitam 
o compartilhamento, armazenamentoe troca de informações entre 
os projetos eletrônicos, tornando fundamental a incorporação do 
usuário na participação e desenvolvimento de ferramentas que visem 
à integração dos processos, contribuindo satisfatoriamente para o 
aumento da produtividade e melhoria da qualidade dos produtos 
(MORAES, GUERRINI; SERRA, 2006, p. 10). 
Além disso, destaca-se que Paura (2012) reforça que a integração entre 
todos os setores e processos que fazem parte da cadeia logística é de extrema 
importância. Sem as informações fiéis um setor não consegue se planejar e 
consequentemente não consegue enviar as informações para outro. Tem-se, então, 
um grande problema, pois o planejamento não poderá ser feito em processo algum 
e em nível algum. Assim, a TI assume mais uma vez um papel importante para o 
adequado desenvolvimento da logística, sobretudo, nesse contexto relacionado à 
construção civil.
46
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
7 TECNOLOGIAS OPERACIONAIS
Nesse trecho apresentaremos algumas tecnologias que são utilizadas na 
logística.
a) Sistema ERP (Enterprise Resource Planning)
Ou “Sistemas Integrados de Informação Gerencial” (SIGE ou SIG) 
e em inglês “Enterprise Resource Planning”. A sua relevância 
está em conseguir integrar em um único sistema todos os dados e 
processos vinculados a uma empresa, o que se torna muito positivo 
para a empresa a partir do momento em que seus processos e 
ações passam a ser registradas em um único local (software). Outro 
aspecto desse sistema é o de planejamento dos recursos necessários 
a operacionalização de um projeto. Esse sistema é capaz de integrar 
informações das áreas operacionais, administrativas e gerenciais de 
uma empresa. Ressalta-se que para um adequado uso do sistema, a 
alimentação e retroalimentação de informações é fundamental já que 
ele tem como principal objetivo agregar em um único local informações 
das empresas em suas diversas esferas (SANTOS, 2013, p. 19).
b) Sistema WMS (Warehouse Management System)
Imagine-se trabalhando em um grande num escritório de projetos de 
engenharia e seu gerente lhe dá a incumbência de localizar determinado 
projeto em um menor tempo possível, pois o cliente necessita com 
urgência executar uma correção nele. Caso você não tivesse o apoio 
em um sistema informatizado e, fosse novato naquele serviço, poderia 
passar minutos ou até horas para finalmente encontrar a localização 
do projeto e assim começar todo o processo. Esta história fictícia serve 
justamente para apresentar um dos principais benefícios do uso do 
WMS. O autor Banzato (2005) apud Santos (2013) de forma objetiva 
nos apresenta a principal característica deste sistema, vejamos: “O 
WMS torna mais eficiente as operações de gerenciamento de armazéns 
(depósitos) em forma de planejamento de mão de obra, planejamento 
de nível de estoques, utilização de espaços e rotina de expedição” 
(SANTOS, 2013, p. 22).
c) Sistemas de Rastreamento GIS (Geographic Information System) e GPS (Global 
Positioning System)
Voltados especificamente para as questões do rastreamento, o 
Sistema Global de Posicionamento e o Sistema de Informações 
Geográficas figuram no rol dos mais importantes sistemas utilizados 
na logística uma vez que fornecem informações precisas acerca de 
rastreamento e gestão de frotas transportadoras. Vamos conhecer 
um pouco mais sobre cada um destes sistemas. Baseando-se nos 
fundamentos oriundos da cartografia, o GIS apresenta-se como um 
sistema automatizado usado para armazenar, analisar e manipular 
dados geográficos representativos de objetos e fenômenos em que a 
localização geográfica é uma característica inerente à informação. Já 
que estamos falando de sistemas ligados à questão do rastreamento, 
é importante destacar que rastrear tem ligação com a localização de 
um veículo a partir do monitoramento geográfico capaz de apresentar 
TÓPICO 3 | LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO CIVIL
47
a cidade, região, bairro, rua ou avenida onde o veículo se localiza. 
Atrelado ao rastreamento, roteamento de veículos tem a ver com 
a melhor rota possível para que determinada frota possa fazer a 
distribuição dos produtos e/ou serviços da empresa. Ao falarmos em 
roteamento de veículos, podemos pensar em diminuição de tempo a 
partir da escolha da melhor rota a ser seguida pelo veículo sendo as 
tarefas processadas sobre um mapa digital (SANTOS, 2013, p. 31).
A indústria da construção civil é um segmento altamente competitivo, existem 
elementos que influenciam diretamente na disputa por subsistência e crescimento que há 
entre as diversas empresas. Um dos elementos de grande importância nesse contexto é o 
tempo de obra, ou seja, uma empresa para se manter competitivamente no mercado precisa 
buscar formas de reduzir as perdas de tempo dentro dos processos produtivos para que, dessa 
forma, possa atingir um dos grandes desafios das construtoras no período contemporâneo, 
entregar a obra no prazo. De fato, poucas empresas conseguem entregar a obra no prazo 
acordado com o cliente e se sabe que esse fato está diretamente ligado a satisfação do 
cliente, afinal, nenhum consumidor tolera com benignidade e paciência irrestrita atrasos 
em um produto adquirido. Dentro desse contexto, surge a importância de compreender 
como as atividades de transporte no canteiro de obras influenciam na celeridade da 
produção. Numa obra comumente se pode classificar as atividades de transporte em dois 
tipos, transporte verticais e horizontais, ambos devem ser cuidadosamente identificados ao 
longo da cadeia produtiva e na medida do possível auxiliados por maquinários modernos 
que conferem qualidade, velocidade e redução do esforço físico da mão de obra. O gestor 
moderno deve articular com sua equipe um planejamento metodológico que vise reduzir 
as atividades que não agregam valor ao produto final e desgastam a eficiência da mão de 
obra. Por exemplo, quando se implantar uma grua no canteiro de obras, o objetivo buscado 
pelo gestor será de acelerar a entrega de insumos numa obra vertical/horizontal e reduzir 
o desgaste da mão de obra para que essa energia possa ser despendida em atividades que 
agreguem valor ao produto final, afinal de contas um palete de blocos chegará mais rápido 
ao pedreiro, a argamassa chegará mais rápida para o pedreiro e em consequência disso, 
ele terminará mais rapidamente sua alvenaria quando comparada a uma metodologia de 
transporte de insumos tradicional, sem o uso de equipamentos ou máquinas. O artigo de 
Laurimar Coelho, que se destaca a seguir, reforça essa informação e busca esclarecer sobre 
as metodologias e maquinários utilizados para acelerar o processo de transporte vertical e 
horizontal em obra. 
FONTE: COELHO, Laurimar. Logística interna: como o transporte horizontal e vertical de 
materiais e pessoas interfere na produtividade e qualidade das obras. São Paulo: PINNI, 
2010.Disponível em: <http://techne17.pini.com.br/engenharia-civil/158/canteiro-285481-1.
aspx>. Acesso em: 8 jul. 2018.
DICAS
48
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
8 A LOGÍSTICA NO CANTEIRO DE OBRAS
O planejamento logístico da construção civil estabelece as condições de 
infraestrutura para o desenvolvimento do processo produtivo. No que se refere 
ao planejamento do canteiro de obras é caracterizado como o estabelecimento 
previamente adequado e organizado do layout logístico das suas instalações 
provisórias, instalações de segurança e sistema de movimentação e armazenamento 
de materiais. O primeiro passo é a definição do layout envolve a definição da 
ordenação física de trabalhadores, materiais, equipamentos, áreas de trabalho 
e de estocagem. Como expressado anteriormente, um bom projeto de canteiro 
minimiza desperdícios de materiais e tempo de execução de mão de obra, pelo 
planejamento das movimentações de pessoas e materiais, pensando em distâncias 
curtas de acessos e transporte vertical e horizontal (NASCIMENTO, 2014).
O canteiro de obras é um espaço de transformação.Isso se dá através de 
um processo participativo, onde cada alteração quanto à concepção da obra acaba 
constituindo uma melhor resolução para a mesma. Contudo, se reconhece que 
para adotar tal diversidade há que se estabelecer roteiro de abordagem para o 
planejamento do canteiro, ele deverá buscar simplificar e organizar as decisões a 
se tomar quanto ao canteiro de obras (NASCIMENTO, 2014). 
Entre os fatores que afetam o planejamento do canteiro de obras e sua 
roteirização, destacam-se o tempo da obra haja vista que influencia diretamente 
o processo de uso do canteiro. Diferentes períodos de execução dos serviços 
da obra correspondem a diferentes demandas por materiais, mão de obra e 
equipamentos. O projeto do canteiro inicia pela leitura das plantas de topografia 
e de subsolos, projetos de arquitetura e estrutura do térreo e tipo das torres. Além 
disso, é pertinente o conhecimento das informações sobre o entorno da obra, 
como as características das construções vizinhas, condições e disponibilidade de 
vias de acesso, localização das redes de água e energia elétrica (NASCIMENTO, 
2014). 
Outrora, quando referenciamos a execução de projetos de layout podemos 
remeter os dois posicionamentos elencados por Renato Faria (2009, p. 2), que 
destacamos a seguir:
Quando se tem ideia sobre as áreas necessárias para estocagem de 
materiais em cada etapa da obra, sobre os equipamentos que serão 
utilizados na obra e sobre as dimensões das instalações provisórias, 
pode-se partir para a concepção do desenho do canteiro. Os croquis 
são feitos com base nas plantas de topografia e arquitetura dos 
pavimentos do edifício. Fluxogramas dos processos de execução do 
empreendimento também são importantes nessa etapa criativa. A 
disposição dos elementos é pensada considerando as diversas fases da 
obra; portanto, deve-se buscar a compatibilização do posicionamento 
de cada instalação com a evolução dos estágios de execução. Aqui, 
pode-se pensar em executar primeiro o layout da fase da obra 
considerada crítica, com maior fluxo de pessoas e materiais, e a partir 
TÓPICO 3 | LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO CIVIL
49
dele conceber os demais desenhos. Ou ainda elaborar os projetos 
de forma sequencial, partindo da configuração inicial da obra. Uma 
alternativa mista também é possível. Podem ser feitas algumas 
propostas de layout diferentes para serem avaliadas por um grupo 
de engenheiros da construtora. O importante é que, conforme a obra 
evolui, o planejamento e o projeto do canteiro sejam constantemente 
revistos e adaptados às realidades que vão surgindo.
Dessa forma, o engenheiro responsável terá a opção de iniciar a obra com 
um layout considerando a fase mais crítica da obra ou poderá seguir a etapa 
de avanço no canteiro. Não há uma melhor forma de implantar um canteiro 
de obra, deve-se proceder com uma análise das circunstâncias disponíveis e a 
partir daí desenvolver o planejamento. Nascimento (2014) consegue reproduzir 
a importância do domínio dos documentos de obra, sejam eles os cronogramas 
bem como os projetos. Finalizamos destacando esse trecho da sua obra, que fora 
citação de Ubiraci Souza e deverá ser alvo da sua reflexão: 
A partir de um cronograma completo ou de um simplificado, pode-se 
fazer a previsão dos serviços, materiais e mão de obra necessários a 
cada fase da obra. Com os dados registrados no cronograma físico e 
de indicadores de consumo usuais do mercado, faz-se o cálculo das 
quantidades de insumos necessárias para cada atividade executada no 
canteiro. Como o andamento físico da obra, também a quantificação 
dos insumos é feita semana a semana. Essas quantidades semanais, 
multiplicadas por fatores que considerem incertezas (1,5, por exemplo), 
são comparadas com os lotes usuais de compra pela empresa. Assim, 
determina-se a cada etapa o estoque máximo em obra e as áreas 
necessárias. Outro aspecto que se pode calcular a partir dos dados do 
cronograma físico é a quantidade de operários que circulará no canteiro 
nas diversas etapas da obra. Essa informação é fundamental para 
determinar as dimensões das instalações temporárias, quantidade de 
chuveiros, armários, áreas dos vestiários, necessidade de alojamentos 
etc., usando como base as exigências da NR-18 bem como da norma 
NBR 12284. O pico de pessoal na obra costuma ocorrer nas fases 
intermediárias, quando da execução da estrutura e das alvenarias, 
no caso de empreendimentos verticais. Com base no levantamento 
de quantitativos de materiais e no cronograma físico, podem ser 
estimadas as áreas máximas de estoque para os principais materiais 
(SOUZA, 1997 apud NASCIMENTO, 2014, p. 24).
50
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
LEITURA COMPLEMENTAR
PLANEJAMENTO – ALMOXARIFADO
Bruno Loturco
FIGURA 1 – EXEMPLO DO SISTEMA DE PALETIZAÇÃO DE CIMENTOS
FONTE: Loturco (2011)
Quando o planejamento é deixado de lado, é comum encontrar canteiros 
que deixam a desejar com relação à organização e segurança. Além de colocar os 
trabalhadores e os materiais em risco, isso compromete a produtividade.
Como não existem regras muito bem-definidas para projetar cada parte 
do canteiro, geralmente o layout (desenho) é definido com base na experiência do 
gerente da obra e adaptando o que já foi feito em outros locais.
No manual "Planejamento de canteiros de obras e gestão de processos", 
do Programa de Tecnologia da Habitação (Habitare), os autores Tarcisio Abreu 
Saurin e Carlos Torres Formoso, orientam sobre como planejar estoques, 
considerando a evolução dos trabalhos ao longo do tempo.
Para dimensionar corretamente o almoxarifado é preciso considerar 
o porte da obra e o nível de estoques, o que determina o volume de materiais 
e equipamentos que será guardado. No caso de tubos de PVC, por exemplo, é 
necessário que ao menos uma das dimensões da instalação tenha, no mínimo, 6 
m de comprimento.
TÓPICO 3 | LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO CIVIL
51
FIGURA 2 – ETAPAS DE UMA OBRA RELACIONADO AO PORTE DO ALMOXARIFADO
FONTE: Loturco (2011)
Dessa forma é fundamental orçar e planejar esse importante espaço dentro 
do canteiro, um almoxarifado planejado incorretamente ou não planejado tende a 
influenciar negativamente a cadeia produtiva dentro da construção civil.
Loturco (2011) sugere três preceitos basilares para planejar adequadamente 
um almoxarifado:
1º - Localização – o ideal é que o almoxarifado fique próximo de três 
locais, com a seguinte prioridade: descarga dos caminhões – para agilizar a 
armazenagem de materiais que chegam direto para o estoque; elevador de carga 
– para facilitar a movimentação de materiais que são transportados apenas no 
momento do uso; e escritório – devido ao contato entre o mestre de obras e o 
almoxarife. Preferencialmente, deve ficar no subsolo, protegido de intempéries.
2º - Uso imediato – para diminuir a quantidade de movimentações, o 
melhor é tentar enviar os materiais diretamente para os andares em que serão 
utilizados, principalmente quando o volume deles for muito grande.
52
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
3º - Subempreiteiros – para ficar próximo das suas ferramentas, alguns 
subempreiteiros utilizam o mesmo local como vestiário e almoxarifado, o que não 
é recomendável por ser difícil dar as mesmas condições de localização e layout 
para eles. Se for inevitável, o melhor é construí-los perto dos banheiros.
A Figura 3 exemplifica esses três preceitos, na qual a ideia central consiste 
em reduzir a perda de produtividade causado por deslocamentos desnecessários. 
FIGURA 3 – EXEMPLIFICAÇÃO DOS TRÊS ELEMENTOS BASILARES NUM PLANEJAMENTO DE 
ALMOXARIFADO
FONTE: Loturco (2011)
FONTE: LOTURCO, Bruno. Planejamento: almoxarifado. São Paulo: PINNI, 2011. 
Disponível em: <http://equipedeobra17.pini.com.br/construcao-reforma/46/
almoxarifado-para-tornar-mais-agil-a-movimentacao-de-materiaisestoque-254302-1.
aspx>. Acesso em: 10 jul. 2018.
53
RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico, você aprendeuque:
• A construção civil é uma indústria com características particulares e os 
processos de produção necessitam ser adaptados ao modo de operação dessa 
“fábrica”.
• A cadeia de suprimentos da construção civil é caracterizada pela fragmentação, 
por organizações baseada em projetos, instabilidade, projetos únicos, alta 
dependência da mão de obra etc.
• A logística de suprimentos é definida como a parte inicial da cadeia de 
suprimentos, apresentando-se como canal introdutório das matérias-primas e 
fornecedores dentro de uma obra.
• A logística de produção é a etapa seguinte, em que as matérias-primas são 
manufaturadas e transformadas em produtos a serem consumidos na etapa 
final do processo.
• Logística de distribuição é caracterizada pelo processo de entrega do produto 
final ao cliente, consumidor final.
• A principal estratégia logística numa obra se trata do planejamento do canteiro 
de obras que pode ser definido como o planejamento do layout da logística 
das suas instalações provisórias, instalações de segurança e sistema de 
movimentação e armazenamento de materiais.
• Há diversas tecnologias operacionais que ajudam a logística na sua 
operacionalização, tais como o sistema ERP, WMS, GIS etc.
• O planejamento logístico da construção civil estabelece as condições de 
infraestrutura para o desenvolvimento do processo produtivo.
54
1 Cite três características que tornam a construção civil uma indústria peculiar.
2 Justifique as características convergentes e temporárias da indústria da 
construção civil.
3 Assinale verdadeiro (V) ou falso (F) nas sentenças a seguir:
I ( ) Uma cadeia de suprimentos é representada por três fases: Fase de 
suprimento; Fase de manufatura; e Fase de distribuição. 
II ( ) A construção civil não é uma indústria manufatureira. 
III ( ) A logística de distribuição interna e suprimentos externa a obra são 
importantes estratégias da logística. 
IV ( ) O sistema ERP tem como uma de suas funções o planejamento dos 
recursos que são necessários para a execução de um projeto.
Agora, com base na sua análise, podemos considerar como CORRETAS, 
respectivamente:
 
a) ( ) I, III e IV
b) ( ) I, II e IV
c) ( ) Somente III e IV
d) ( ) Somente a IV
e) ( ) Somente I e III 
AUTOATIVIDADE
55
UNIDADE 2
ENGENHARIA DE TRÁFEGO
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir dos estudos desta unidade, você será capaz de:
• explicar os aspectos gerais da engenharia de tráfego, tais como seus ele-
mentos, características básicas e outros, assim como também identificar os 
sistemas de transportes existentes no Brasil;
• analisar, definir e elaborar acerca de estudos do volume de tráfego, veloci-
dade dos veículos, bem como sobre as pesquisas de origem-destino; 
• identificar os tipos de sinalização, bem como elaborar dimensionamentos 
de sinalizações horizontais, verticais e semafóricas levando em considera-
ção os aspectos de segurança viária;
• reconhecer polos geradores de viagens e seus impactos no sistema viário;
• conhecer e aplicar métodos para determinação da capacidade de vias, di-
mensionamento de rampas, entrelaçamentos e estacionamentos. 
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade você en-
contrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado.
TÓPICO 1 – FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO 
TÓPICO 2 – SINALIZAÇÃO
TÓPICO 3 – ESTUDO DE POLOS GERADORES E CAPACIDADE DE VIAS
56
57
TÓPICO 1
FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE 
TRÁFEGO
UNIDADE 2
1 INTRODUÇÃO
A engenharia de tráfego é indispensável atualmente, haja vista que 
o processo de globalização e o capitalismo em nossa sociedade intensificaram 
o crescente uso dos modais de transporte para diversos fins, em especial o 
deslocamento de pessoas e mercadorias. Por conseguinte, no Brasil o modal de 
transporte rodoviário se destaca em diversas regiões, independentemente da 
geografia desta. Na região Norte do país, a realidade não é diferente, os rios 
de grandes extensões e variedades, vias construídas pela natureza, são pouco 
utilizados e prevalece o modal rodoviário.
Nesse sentido e independentemente do modal de transporte, sempre 
haverá pelo menos cinco elementos fundamentais nessa engenharia, são eles 
a via, o veículo, o pedestre, o motorista e o meio ambiente. Tais elementos se 
relacionam direta ou indiretamente com as características básicas do tráfego, o 
volume, a velocidade e a densidade.
Dessa forma, para fins de adequar o tráfego as características do local, 
seja ele um município, um porto ou estrada intermunicipal entre outros, é 
necessário conhecer as características básicas do tráfego. Temos que saber como 
desenvolver estudos e pesquisas que contribuam para a elaboração dos projetos 
de uso e implantação do sistema viário. Tais estudos são diversos na engenharia 
de tráfego, no entanto merecem destaque os estudos do volume de tráfego, da 
velocidade dos veículos e a pesquisa de origem-destino, por serem metodologias 
de uso comum e muito frequente na engenharia de tráfego para dimensionar e 
controlar adequadamente o trânsito no ambiente em análise. 
 
2 SISTEMAS DE TRANSPORTE
Atualmente, as cidades brasileiras contam com diversos modais 
de transporte, sejam eles pelos meios terrestres, aquáticos e/ou aéreos. 
Frequentemente se emprega também o sistema multimodal de transporte, que 
é caracterizado por apresentar a conectividade de um sistema com outro. Essa 
diversidade nos sistemas de transportes existentes no Brasil está particularmente 
relacionada às peculiares características geográficas do país. Podemos observar 
alguns dados relacionados a grandiosidade do território brasileiro no trabalho de 
Simone de Oliveira (2004, p. 9), expresso logo a seguir.
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
58
O território brasileiro é tão extenso (8.511.965 km²), que equivale 
a 47.7% do continente sul-americano, além disso no norte, o Brasil 
é delimitado pelo Planalto das Guianas e pela Serra Imeri, que 
representam os pontos mais elevados do território nacional, o que 
dificulta sua transposição terrestre; o noroeste é tomado pela floresta 
amazônica, que se estende pelos países vizinhos e tem no Rio 
Amazonas, com seus 24.000 km de vias navegáveis, o seu principal 
meio de transporte e fator de integração nacional. 
Basicamente para entendermos os tipos de sistemas de transporte 
existentes no Brasil, vamos dividi-los em sete grupos de sistemas: rodoviário, 
aéreo, fluvial, dutoviário, marítimo (cabotagem), ferroviário e multimodal. 
 
O transporte rodoviário é comumente observado por todos nós, sendo 
caracterizado como aquele que é realizado sobre rodas em vias pavimentadas 
ou não, realizados por veículos automotores. Como destaca Rocha (2015), por 
possuir, na maioria dos casos, preço de frete superior ao hidroviário e ferroviário, 
é adequado para o transporte de mercadorias de alto valor ou perecíveis, produtos 
acabados ou semiacabados. 
O modal de transporte aéreo, quanto ao seu uso no espaço brasileiro, é 
relativamente antigo, datado o seu início nos idos dos anos de 1920 quando duas 
companhias aéreas estrangeiras dominaram o segmento (PABLO; CUNHA, 2011). 
Esse modal é caracterizado pelo deslocamento célere, em grande quantidade de 
carga e com capacidade de vencer barreiras geográficas que o modal terrestre 
não conseguiria fazer, porém, como grande desvantagem, temos o elevado custo 
associado a esse modal. Destaca-se também, como expressa Rocha (2015), que 
apesar de existir empresas dedicadas somente ao transporte de cargas, mesmo 
assim as de passageiros completam sua capacidade de transporte com cargas, 
como flores, frutas e aparelhos eletrônicos etc. Essa característica, relacionada 
com outras, tais como uma constante modernização dos sistemas mecânicos das 
aeronaves, tende a reduzir consideravelmente o custo para o transporte de cargas 
e pessoas nas próximas décadas. 
Caro aluno, agora já falamos sobre dois modais importantíssimos para 
o transporte, sejamde cargas ou mercadorias, agora falemos sobre o terceiro 
modal, o Transporte fluvial. A região Norte do Brasil é privilegiada por conter 
em sua geografia vias naturais de navegação, contudo esses diversos rios são 
subutilizados, como destaca Nogueira (1994) apud Soares e Souza (2017), o 
transporte fluvial é uma modalidade de transporte quase exclusiva da região 
amazônica, em especial no estado do Amazonas, que tem uma grande importância, 
tanto para as pessoas que utilizam deste meio de transporte como para aquelas 
que realizam esse trabalho. Além disso, o mesmo autor reforça que apesar de ser 
o principal meio de locomoção, os proprietários das embarcações convivem com 
a ausência de uma boa infraestrutura portuária.
TÓPICO 1 | FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO
59
Dessa forma, destacaremos a seguir as principais características desse 
importante modal de transporte para região Norte do Brasil, segundo Almeida 
(2008) apud Marques et al. (2010, p. 7-8): 
I – São constituídos por veículos hidroviários com uma tecnologia 
diferenciada, pois as embarcações deslocam-se por um caminho 
fluido, a água. 
II – Basicamente, existem três tipos de veículos hidroviários 
classificados de acordo com o tipo de objeto a ser transportado: 
a) embarcação para pessoas;
b) embarcação para carga; e 
c) embarcação mista. 
Esta última é a mais usada na região amazônica. Além disso, Rodrigues 
(2011) apud Bueno et al. (2014, p. 4) destaca que esse modal apresenta vantagens 
muito pertinentes, como no quesito de aporte operacional, vejamos no seguinte 
exemplo: o trabalho que uma transportadora realiza com a aplicação do custo 
com a mão de obra empregada para se transportar 10 mil toneladas de carga é 
precisamente de 556 homens para operar uma frota de 278 caminhões (sendo cada 
caminhão com capacidade média de 36 toneladas já considerando o motorista e 
ajudante), enquanto que um comboio fluvial com a mesma capacidade necessita 
de apenas 12 homens em sua tripulação, isso representa uma redução de custo 
com a mão de obra em torno de 97% em comparação com o modal rodoviário. 
Além disso, o modal fluvial também apresenta o menor impacto ambiental no 
requisito desmatamento.
 Apesar dessas características apresentadas, convidamos você a observar 
a Tabela 1 construída por Bueno et al. (2014), nela se destaca que a Amazônia 
(considerando nessa microrregião brasileira os estados do Pará, Amazonas, 
Amapá, Roraima, Acre e Rondônia) tem a maior extensão de malha navegável do 
Brasil (18300 km) e, no entanto, o seu potencial é pouco explorado, algo em torno 
de apenas 723,5 km, o que gera um aproveitamento de aproximadamente 25% do 
potencial que pode ser utilizado.
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
60
QUADRO 1 – REDE HIDROVIÁRIA BRASILEIRA
FONTE: Bueno et al. (2014, p. 2)
Agora falaremos sobre outro modal. Para o aluno não familiarizado com 
a temática acerca da engenharia de tráfego, o entendimento do modal dutoviário 
pode ser facilitado pela etimologia, ou seja, pela constituição dessa palavra. 
Por duto entendemos como uma canalização, um tubo. A palavra viária(o) faz 
com que compreendamos que ocorre transporte, deslocamento. Dessa forma, 
podemos entender que esse modal trata do deslocamento que é realizado com 
auxílio de dutos. Um conceito mais técnico é colocado por Oliveira (2004), no 
qual expressa que o transporte dutoviário consiste no transporte de produtos 
a granel, por gravidade ou pressão mecânica, através de dutos adequadamente 
projetados para esta finalidade. Como mencionado, esse modal geralmente 
é utilizado no transporte de segmento específicos da produção, entre eles 
destacam-se a mineração, petróleo, gás etc. Dutos utilizados para os fins citados 
são denominados de minerodutos, oleodutos e gasodutos, respectivamente.
Segundo Silva (2013), como principal vantagem se destaca a 
operacionalidade que pode se dar de forma ininterrupta e como principal 
desvantagem. Oliveira (2004) reforça que o custo no Brasil é elevado, superando 
o custo, por exemplo, do modal ferroviário, na qual diversos países apresentam 
um custo menor do ferroviário em relação ao dutoviário.
TÓPICO 1 | FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO
61
O Transporte marítimo tem o seu início desconhecido no Brasil por se 
tratar do primeiro modal implantado no país, contudo o seu auge mais recente 
ocorreu na década de 1970. Mas o que é o transporte marítimo? Segundo Rocha 
(2015), o transporte marítimo é o tipo de deslocamento realizado por meio de 
embarcações utilizando o mar aberto como via. Agora, caro acadêmico, se faça 
esta pergunta: O que é cabotagem? Veja a seguir a resposta a essa pergunta. 
Oliveira (2004, p. 65) destaca que:
Cabotagem é considerada o transporte marítimo realizado entre portos 
do mesmo país. Hoje, no Brasil, a Cabotagem é realizada ao longo da 
costa brasileira, de Rio Grande a Manaus. Porém, aceita-se também, 
pela denominação de Grande Cabotagem, o transporte marítimo 
extensivo às Guianas e à Venezuela ou à Argentina. O transporte de 
Cabotagem no Brasil é regulado pela Constituição Federal de 1988 
e pela Lei 9.432 de 08/01/1997, que dispõe sobre a ordenação do 
transporte aquaviário no país. A Constituição Federal estabelece que: 
O transporte de cabotagem é privativo de embarcações brasileiras; 
O capitão do navio deverá ser brasileiro; Dois terços da tripulação 
também deverá ser brasileira.
Caro acadêmico, procure realizar a leitura da Lei no 9432/1997. É uma leitura 
rápida, com apenas 22 artigos e cerca de 6 páginas. 
Acesse <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L9432.htm>. 
Fica a dica! 
DICAS
Segundo Rocha (2015), o transporte marítimo é o principal tipo de 
transporte nas comercializações internacionais e como principal vantagem 
permite o transporte de diversos tipos de produtos como veículos, cereais, 
petróleo, alimentos, minérios e combustíveis.
Oliveira (2004, p. 75) aponta alguns problemas para esse modal de 
transporte:
I – O custo do transporte marítimo (uma vez que, geralmente, as 
receitas em especial na cabotagem são em reais e boa parte dos custos 
fixos são em dólar).
II - Os elevados custos de alguns portos brasileiros (que já passaram 
por uma redução, com o aumento de produtividade).
III - A enorme carga tributária, inclusive sobre o combustível, que 
continua sendo cotado em dólar, associado a fatores de ordem política, 
como a enorme pressão exercida pelo modal rodoviário; 
IV - Fatores de ordem econômica, ligados a questões de 
desenvolvimento e fatores de ordem social como, por exemplo, a 
geração de empregos.
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
62
O próximo modal de transporte é o Ferroviário. Segundo Rocha (2015), é 
mais lento e não possui muitas vias de acesso como o rodoviário, no entanto, é 
mais acessível financeiramente, proporcionando menor frete, transporta maiores 
quantidades e sem enfrentar congestionamentos. 
Por fim, destacamos o Transporte multimodal, de acordo com Keedi 
(2001) apud Oliveira (2004, p. 82), 
a multimodalidade e a intermodalidade são operações que se realizam 
a partir da utilização de mais de um modal de transporte, não havendo 
nenhuma restrição à quantidade de modais utilizada. A semelhança 
entre as duas está somente no ponto do transporte em si, com a 
utilização de vários modais diferentes para se realizar um transporte 
completo desde a origem da carga até o seu destino final.
Como vantagem, destacamos Oliveira (2004), que afirma que o transporte 
multimodal alia a conveniência e a simplicidade jurídico-administrativa do 
transporte unimodal à eficiência econômico-energética do transporte segmentado, 
com um único responsável perante o dono da carga. Esse sistema é o mais 
adequado à realidade brasileira atual, haja vista a forte dependência que mercado 
interno apresenta do sistema rodoviário.
3 ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO
Como vimos, existem vários modais de transporte, que são classificados 
para fins técnicos em sete grupos. Na primeira etapa não introduzimos um 
conceitoda Engenharia de Tráfego, haja vista que o nosso objetivo era apresentar 
os modais que observamos frequentemente no cotidiano e dessa forma despertar 
o interesse no sentido de que você possa familiarizar-se com o contato dessa 
ciência ligada à engenharia com nosso conhecimento de vida, afinal de contas, 
quem nunca pegou ou apenas viu um ônibus? Pois é, esse veículo faz parte do 
modal da rodoviário. 
No entanto, agora será necessário introduzirmos o conceito ligado à 
engenharia de tráfego. Propomos que você possa ser questionar: o que é a 
engenharia de tráfego? O que ela estuda? Qual é o produto gerado por ela? Enfim, 
são questionamentos de grande importância e para tal vamos evocar a definição 
estabelecida por Oliveira (2017, p. 38): 
A Engenharia de Tráfego é um ramo da Engenharia de Transportes 
que se relaciona com o projeto geométrico, o planejamento e a operação 
do tráfego de estradas e vias urbanas, suas redes, os seus terminais, 
o uso do solo adjacente e o seu inter-relacionamento com os outros 
meios de transporte. O objetivo principal da Engenharia de Tráfego 
é proporcionar a movimentação segura, eficiente e conveniente de 
pessoas e mercadorias, com o planejamento de vias e da circulação 
do trânsito nas mesmas, com vistas ao seu emprego. A Engenharia de 
Tráfego utiliza os estudos de tráfego como instrumento para atender 
às suas finalidades. 
TÓPICO 1 | FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO
63
O primeiro passo para o entendimento da engenharia de tráfego foi 
realizado, passemos à próxima etapa. Você conhece os principais elementos 
que compõem a engenharia de tráfego? Tudo na nossa vida pode ser dividido 
em elementos menores que, quando somados, geram um produto único. Como 
exemplo, podemos citar uma parede, a qual podemos dividir em elementos 
menores, como o tijolo/bloco, argamassa de assentamento e, posteriormente, o 
revestimento/pintura. A junção desses elementos, através de um procedimento 
executivo ordenado, resultará no produto final, a parede. 
Além disso, de acordo com Oliveira (2017), os métodos sistemáticos de 
coleta de dados são as principais metodologias para a obtenção de informações que 
subsidiaram os estudos da Engenharia de Tráfego, contudo, onde são coletadas 
essas informações? A resposta para essa pergunta se resume aos elementos que 
compõem a engenharia de tráfego, que são a via, o veículo, pedestre, motorista e 
o meio ambiente.
Os elementos que compõem a engenharia de tráfego são a via, o veículo, 
pedestre, motorista e o meio ambiente.
IMPORTANT
E
3.1 VIA
O critério mais aceito atualmente para a classificação de vias é o que prevê 
o seu aspecto funcional. Dessa forma, segundo Oliveira (2017, p. 40), podem ser 
classificadas em:
I - Arteriais: São aquelas que proporcionam alto nível de mobilidade 
para grandes volumes de tráfego; promovem ligação de cidades e 
outros centros geradores de tráfego capazes de atrair viagens de 
longas distâncias; 
II – Coletoras: têm função de atender o tráfego intermunicipal e 
centros geradores de tráfego de menor vulto não servidos pelo sistema 
arterial; as distâncias são menores e as velocidades mais moderadas 
em relação às arteriais; 
III – Locais: rodovias geralmente de pequena extensão, destinadas 
essencialmente a proporcionar acesso ao tráfego intramunicipal de 
áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias de nível superior. 
Outra classificação muito aplicada e aceita é conforme o propósito do 
projeto, alguma outra classificação também pode ser utilizada para diferenciar 
as rodovias. seguir, Oliveira (2017, p. 38) cita mais alguns casos de classificações.
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
64
Outros exemplos de classificação úteis são: Quanto à espécie: urbana 
(dentro da área urbanizada), interurbana (ligando duas áreas 
urbanizadas), metropolitanas (contidas numa região metropolitana) e 
rurais (com os dois extremos localizados fora das áreas urbanizadas); 
Quanto à posição: radiais (vias que convergem dos bairros para o 
centro), perimetrais (vias de contorno), longitudinais (vias direção 
norte – sul), transversais (vias na direção leste – oeste), anulares 
(vias que circundam o núcleo urbanizado), tangenciais (vias que 
tangenciam o núcleo urbanizado), diametrais (vias que cruzam o 
núcleo urbanizado.
Para um projeto e execução de sistema viário, alguns pontos são 
importantes e devem ser absorvidos como elementos-chave por você, entre eles se 
destacam a adequada mensuração do volume futuro de tráfego para o cenário em 
análise, haja vista que, com o passar do tempo, o quantitativo de usuários tende a 
aumentar; a execução da via tem que apresentar estrutura adequada a velocidade 
de projeto; o projeto e execução da via tem que contemplar o atendimento pleno 
aos critérios de segurança para todos os usuários; apresentar economia em relação 
aos custos iniciais e aos custos de manutenção; ser esteticamente agradável para 
os motoristas e usuários; possibilitar benefícios sociais aos seus usuários; e não 
impactar negativamente o meio ambiente.
3.2 VEÍCULO
Os veículos são o segundo elemento que constituem a engenharia de 
tráfego, eles podem ser conceituados como todo objeto fabricado para funcionar 
com propulsão humana e/ou mecânica que tenha como objetivo prover o 
deslocamento de pessoas e/ou cargas. Caro acadêmico, pense em pelo menos 
cinco tipos de veículos. Se você realizou esse exercício, provavelmente um dos 
primeiros foi o automóvel, contudo, temos vários tipos, como a bicicleta, a 
motocicleta, caminhão.
Segundo o manual do DNIT (2006), para fins de projeto é necessário 
examinar todos os tipos de veículos em circulação, selecionando-os em classes 
e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos veículos dentro de cada 
classe. Nesse sentido, destaca-se que grande variedade de veículos existentes 
conduz a escolha, para fins práticos, de tipos representativos que, em dimensões 
e limitações de manobra, excedam a maioria dos de sua classe. A estes veículos é 
dada a designação de veículos de projeto, os quais são definidos como veículos cujo 
peso, dimensões e características de operação servirão de base para estabelecer os 
controles do projeto de rodovias e suas interseções.
TÓPICO 1 | FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO
65
Além disso, você deve conhecer as classificações que são consideradas no 
código de trânsito brasileiro, os veículos podem ser classificados quanto à tração, quanto à 
espécie e quanto à categoria. Procure ler a o Artigo 96 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro 
de 1997. Acesse:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L9503.htm>.
DICAS
3.3 PEDESTRE
Com relação a esse terceiro elemento, a engenharia de tráfego objetiva 
basicamente a análise do seu fluxo. Considera-se para efeito de projeto que ele 
tem velocidade de caminhada normalmente entre 1,0 a 1,5 m/s e tem um tempo de 
reação que varia entre 4 e 5 segundos. A velocidade do pedestre depende também 
das condições de circulação (livre, condicionada ou congestionada). Além disso, 
as análises mais comuns para pedestres estão relacionadas à ocorrência de 
acidentes e cálculos de tempos de sinalização (OLIVEIRA, 2017).
3.4 MOTORISTA
Esse quarto elemento afeta as características de movimento dos 
veículos, que disputam a infraestrutura com os pedestres. O motorista, quando 
desempenha a tarefa de condução, em cada momento realiza de forma contínua 
uma série de processos, tais como: a percepção, que é a sensação recebida pelos 
sentidos, transmitida ao cérebro e reconhecida; a identificação, que envolve 
o reconhecimento e compreensão; a decisão, que envolve o processo de julgar 
especificamente nos comandos de parar, ir ao lado etc. E a ação que é a execução 
da decisão (OLIVEIRA, 2017).
Segundo Babkov (1975) apud Oliveira (2017, p. 38), “o condutor necessita 
de um tempo médio de 0,0625 seg. para a visão, 0,05 seg. para a audição e 0,2 seg. 
para reações a sustos e choques. Tais informações são importantes no processo de 
dimensionamento do sistema de tráfego”.Além disso, Costa e Macedo (2008) apud Oliveira (2017, p. 38) concluem 
que 
a visão é a principal fonte de informação do condutor e o ângulo da 
zona central do seu campo de visão (cone de visão) varia normalmente 
entre 3 e 5 graus, e pode chegar a 10 ou 12 graus. Para além do cone de 
visão, há a visão periférica, com a qual o indivíduo pode ver os objetos 
sem clareza de detalhes ou cores. Os ângulos normais para a visão 
periférica são de 120 a 180 graus.
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
66
3.5 MEIO AMBIENTE
O meio ambiente é o quinto elemento da engenharia de tráfego. O 
processo de construção de vias, deslocamento de pessoas, cargas etc., influencia 
significativamente no meio ambiente natural, seja com o desmatamento de 
uma área, aterramento de córregos ou desalojamento de famílias. O estudo 
da implantação de um sistema de tráfego deve considerar uma harmonia com 
ambiente natural preexistente. 
4 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO TRÁFEGO
As pesquisas e estudos de tráfego desempenham um papel fundamental 
na determinação das características básicas do tráfego, tais como o fluxo, a 
velocidade e densidade, bem como suas correlações, capacidade e nível de serviço.
Caro acadêmico, vale frisar que as características básicas do tráfego são três: 
fluxo, velocidade e densidade.
ATENCAO
O volume ou fluxo de tráfego (q) é definido, segundo Oliveira (2017), 
como o número de veículos passando por um ponto durante um intervalo de 
tempo. Vamos fazer um exercício mental, me acompanhe! Imagine que você está 
numa via próxima da sua casa contabilizando num caderno quantos veículos 
estão passando, ao término de 60 minutos foram contabilizados 540 veículos, 
logo para encontrarmos o fluxo de tráfego dessa via em minutos, é necessário 
dividir 540 veículos por 60 minutos, que foi o tempo dedicado nessa situação 
hipotética. O fluxo de tráfego nessa operação será de 9 veículos/minuto.
Contudo, variabilidades de fatores tendem a prejudicar uma mensuração 
mais célere e simplificada de um fluxo de tráfego numa via qualquer. O tráfego 
pode mudar consideravelmente conforme o parâmetro de mensuração de tempo 
adotado (hora, dias, meses etc.). Também varia segundo a faixa de tráfego 
analisada e o sentido do tráfego. Como há variações no fluxo ao longo de uma 
hora, o fluxo normalmente é medido dividindo uma hora em quatro intervalos 
de quinze minutos de contagens e é denominado como taxa de fluxo horário 
equivalente. Esta distinção é importante, pois a taxa de fluxo horário pode ser 
diferente do volume que seria obtido se o intervalo de observação fosse de uma 
hora (SETTI, 2002 apud OLIVEIRA, 2017).
TÓPICO 1 | FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO
67
O conhecimento gerado sobre o fluxo de tráfego é usado para o 
planejamento dos diversos sistemas rodoviários, bem como na análise de 
tendências de crescimento e outras tais como a análise de acidentes, estudos 
econômicos para a implantação de pedágios, tendências futuras de variação do 
volume de tráfego, análises operacionais, projeto de componentes do sistema 
viário etc. 
A velocidade de tráfego, segundo Oliveira (2017), é a relação entre a 
distância percorrida e o tempo gasto para percorrer essa distância. As unidades 
mais usuais são km/h e m/s. Ela pode ser calculada dividindo o volume pela 
densidade. Além disso, essa característica é um importante indicador da 
qualidade do serviço fornecido pelas vias e geralmente é associada a análises de 
segurança viária.
As velocidades podem ser obtidas de diversas formas, Oliveira (2017, p. 
43) destaca as principais, que são:
• Instantânea ou Média no tempo (VM) é a média aritmética das 
velocidades instantâneas de veículos individuais, medidas em um 
certo ponto da via. Expresso pela seguinte equação (I): 
 M
V
V (I)
n
= ∑
Aonde o ΣV é o somatório de amostras de velocidades coletadas; e n 
é o número de amostras coletadas.
• Média no espaço (Ve) é a velocidade em um trecho de uma via, a 
qual pode ser calculada pela relação entre a distância total viajada 
pelos veículos que passam por um certo trecho da via e o tempo total 
gasto por esses veículos para percorrer este trecho – incluindo os 
tempos em que, eventualmente, os veículos estejam parados. Pode 
expresso pela equação (II);
 
f i
e
f i
V V
V (II)
T T
−
=
−
Onde:
Ti = Tempo Inicial da viagem;
Tf = Tempo final da viagem, considerando o tempo parado no 
percurso;
Vf = Velocidade final da viagem;
Vi = Velocidade Inicial da viagem.
• Velocidade diretriz ou de projeto é a velocidade usada para o 
projeto da via, normalmente é a maior velocidade com que um 
trecho viário pode ser percorrido com segurança, quando o veículo 
estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características 
geométricas. Além disso, quando definida a velocidade de projeto, a 
maioria das características geométricas de projeto serão calculadas 
em função dessa velocidade.
O Quadro 2 apresenta um resumo dos valores das velocidades diretrizes 
recomendadas para as vias do Sistema Arterial Principal no Brasil.
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
68
CATEGORIA DA VIA 
VELOCIDADE DIRETRIZ 
(Km/h)
DESEJÁVEL MÍNIMO
Via expressa primária 110 80
Via expressa secundária 90 60
Via arterial primária 80-60* 50
Ramos de interconexões com vias 
expressas 
- direcional 80 60
- semidirecional 60 50
- alça 50 40
Outros ramos: função da velocidade 
diretriz da via de categoria superior 
- 80 km/h 70 40
- 70 km/h 60 40
- 60 km/h 50 30
- 50 km/h 40 20
* Em função da importância da via, condições topográficas e 
urbanísticas, características do tráfego e de controle de acesso.
QUADRO 2 – VELOCIDADES DIRETRIZES
FONTE: O autor, adaptado de DNIT (2010)
• Velocidade de operação (V85) é a velocidade máxima com que um 
veículo pode ser conduzido com segurança numa dada corrente 
de tráfego, sem exceder a velocidade de projeto da via. Esse 
parâmetro é considerado elemento de grande relevância no sistema 
de gerenciamento de uma via. O método mais utilizado para a 
determinação dessa velocidade é denominado V85, em que, após 
coletada diversas amostras de velocidade, é realizada a retirada do 
parâmetro da velocidade sobre frequência relativa acumulada no 
intervalo de 85 percentil (OLIVEIRA, 2017, p. 43).
Veja o exemplo da figura a seguir.
TÓPICO 1 | FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO
69
FIGURA 1 – GRÁFICO DE VELOCIDADE OPERACIONAL (V85 )
FONTE: DER (2006, p. 23)
Por fim, a última característica é a densidade, definida como o 
número de veículos por unidade de comprimento da via. Pode ser medida 
experimentalmente, ou pela relação:
mt
mt
F
D (III)
V
=
Onde:
Dt = densidade (veic/km)
Fmt = fluxo médio no trecho em (veic/h)
Vmt = velocidade média no trecho (km/h)
A equação acima é usada para fluxos não saturados. A densidade é um 
parâmetro crítico dos fluxos contínuos, porque caracteriza a proximidade dos 
veículos, refletindo o grau de liberdade de manobra do tráfego.
5 ESTUDO DO VOLUME DE TRÁFEGO
Como vimos, define-se o volume ou fluxo de tráfego como o número de 
veículos que passam por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa, 
durante uma unidade de tempo. É expresso normalmente em veículos/dia (veic/d) 
ou veículos/hora (veic/h).
O projeto de uma rodovia deve ser baseado nos volumes de tráfego e 
demais características desejadas. Todas as informações devem ser consideradas 
em conjunto: recursos disponíveis, natureza do solo, disponibilidade de 
materiais, custo da faixa de domínio e outros fatores que têm importância para 
o projeto. Entretanto, os volumes e natureza do tráfego são os indicadores das 
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
70
necessidades a atender e afetam diretamente as características geométricas, como 
o número de faixas e suas larguras, os raios das curvas e as rampas. Para projetar 
uma rodovia, assim como uma ponte, é indispensável conhecer os volumes de 
veículos e a grandeza das cargas que as utilizarão.Dados de tráfego são obtidos 
com pesquisas de campo. É função dos órgãos públicos ou concessionárias 
responsáveis pelas vias levantar regularmente os volumes, tipos e cargas dos 
veículos da malha viária existente. Essas informações ajudarão na previsão do 
tráfego a ser atendido no futuro (DNIT, 2010).
Podem-se adotar dois métodos básicos para o estudo do volume de tráfego 
de uma via, o primeiro é o Volume Horário de Projeto (VHP), que é o volume de 
veículos por hora, que deve ser atendido em condições adequadas de segurança 
e conforto pelo projeto da via em questão. Caro acadêmico, considere que um dia 
você poderá projetar uma rodovia, para isso deve ser trabalhado em cenários de 
estudos que estabeleçam condições ideais e, além disso, o estudo deverá comportar 
as características que atendam à máxima demanda horária prevista para o ano 
de projeto, com Nível de Serviço adequado. Nessas condições, em nenhuma 
hora do ano seria ultrapassado o Nível de Serviço prefixado. Em contrapartida, o 
empreendimento seria antieconômico, pois a essa via ficaria superdimensionada 
durante as demais horas do ano. Assim, o dimensionamento da rodovia deve 
prever certo número de horas do ano em que o nível de serviço é inferior ao 
desejado. Esse número define o volume horário de tráfego que deve ser usado 
como base para o projeto. Quando se dispõe de contagens horárias contínuas de 
uma rodovia, que abranjam um período de um ano inteiro, pode-se determinar 
o volume horário a ser usado no projeto através do critério denominado “Curva 
da Enésima Hora”. Esta curva consiste na ordenação decrescente de todos os 
Volumes Horários Anuais, expressos em porcentagem do Volume Médio Diário 
(VMD), designado como fator K.
Tradicionalmente o volume da 30ª hora tem sido usado nos Estados Unidos 
para base de projeto de muitas vias rurais. Estudos feitos no Brasil, citados no 
Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais – DNER, 1999, mostram que o 
volume da 50ª hora, da ordem de 8,5% do VMD, vem sendo utilizado para projeto 
de vias. Considera-se que não se justifica economicamente investir em melhorias 
para atender a umas poucas horas do ano em que se tem volumes mais elevados. 
O volume adotado para dimensionamento dos detalhes geométricos das vias e 
interseções, determinação de níveis de serviço, planejamento da operação da via, 
sinalização, e regulamentação do trânsito é designado como Volume Horário de 
Projeto (VHP).
O segundo estudo considerado é uma média dos volumes de veículos que 
circulam durante 24 horas em um trecho de via é dada a designação de Volume 
Médio Diário (VMD). Ele é computado para um período representativo, o qual, 
salvo indicação em contrário, é de um ano. Esse volume, que melhor representa 
a utilização ou serviço prestado pela via, é usado para indicar a necessidade de 
novas vias ou melhorias das existentes, estimar benefícios esperados de uma obra 
TÓPICO 1 | FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO
71
viária, determinar as prioridades de investimentos, calcular taxas de acidentes, 
prever as receitas dos postos de pedágio etc. São de uso corrente os seguintes 
conceitos de volume médio diário:
– Volume Médio Diário Anual (VMDa): número total de veículos trafegando 
em um ano dividido por 365.
– Volume Médio Diário Mensal (VMDm): número total de veículos trafegando 
em um mês dividido pelo número de dias do mês. É sempre acompanhado 
pelo nome do mês a que se refere.
– Volume Médio Diário Semanal (VMDs): número total de veículos trafegando 
em uma semana dividido por 7. É sempre acompanhado pelo nome do mês a 
que se refere. É utilizado como uma amostra do VMDm.
– Volume Médio Diário em um Dia de Semana (VMDd): número total de 
veículos trafegando em um dia de semana. Deve ser sempre acompanhado 
pela indicação do dia de semana e do mês correspondente.
Para todos esses casos, a unidade é veículos/dia (vpd). O VMDa, ou 
simplesmente VMD, é o de maior importância. Os demais são geralmente 
utilizados como amostras a serem ajustadas e expandidas para determinação do 
VMD.
O volume de tráfego inclui todos os veículos que circulam pela via em 
um só sentido ou em ambos, ou ainda, os que circulam por uma só faixa. Quando 
o volume for representado pela soma dos veículos, independentemente de suas 
categorias, ele será expresso em “Unidades de Tráfego Misto”, abreviado pela 
sigla UTM. Por outro lado, se os veículos componentes daquela soma forem 
convertidos em números equivalentes, por exemplo, de carros de passeio, o 
volume será então expresso em “Unidades de Carro de Passeio”, abreviado por 
UCP.
6 ESTUDO DA VELOCIDADE DOS VEÍCULOS
O estudo da velocidade dos veículos é fundamental para a realização 
dos projetos relacionados à engenharia de tráfego. A velocidade é, entre as 
características essenciais do tráfego, uma das mais complexas para definir. Assume 
várias formas, de acordo com o tipo de tempo que é utilizado (em movimento, 
total etc.) e a base espacial sobre a qual é calculada. Os principais conceitos de 
velocidade utilizados são:
− Velocidade: é a relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o tempo 
gasto em percorrê-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, então V = d/t. Em 
estudos de tráfego, a velocidade é usualmente determinada em km/h.
− Velocidade instantânea: é a velocidade de um veículo em um instante 
determinado, correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero.
− Velocidade pontual: é a velocidade instantânea de um veículo quando passa 
por um determinado ponto ou seção da via.
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
72
− Velocidade média no tempo: é a média aritmética das velocidades pontuais 
de todos os veículos que passam por um determinado ponto ou seção da via, 
durante intervalos de tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos.
− Velocidade média de viagem (velocidade média no espaço): é a velocidade 
em um trecho de uma via, determinada pela razão do comprimento do 
trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo os tempos em que, 
eventualmente, os veículos estejam parados.
Se os tempos de viagem t1, t2, t3,...,tn (em horas) são observados para n 
veículos que percorrem um segmento L, a velocidade média de viagem pode ser 
obtida pela expressão:
MV
n
i 1
LV (IV)
1n( ti)
n =
=
 
 
 
∑
Onde:
Vmv = velocidade média de viagem (km/h)
L = comprimento do trecho (km)
ti = tempo de viagem do veículo i (h)
n = número de veículos observados
Deve ser indicado o período em que foi realizada a pesquisa a que se 
refere essa velocidade, já que pode variar de um período para outro.
Tempo de viagem: é o período durante o qual o veículo percorre um 
determinado trecho de via, incluindo os tempos de parada.
Velocidade média de percurso: é a velocidade em um trecho de uma via, 
determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em 
percorrê-lo, incluindo apenas os tempos em que os veículos estão em movimento.
MP
n
i 1
LV (IV)
1n( ti)
n =
=
 
 
 
∑
Onde:
Vmp = velocidade média de percurso (km/h)
L = comprimento do trecho (km)
tj = tempo de percurso do veículo j (h)
n = número de veículos observados
TÓPICO 1 | FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO
73
Assim como a pesquisa anterior de velocidade, nesta, também deve ser 
indicado o período em que foi realizada, a que se referiram essas contabilizações, 
já que podem variar de um período para outro. Para fluxos contínuos não 
operando no nível de serviço F (representa fluxo severamente congestionado, 
com demanda superior à capacidade.), a velocidade média de viagem é igual à 
velocidade média de percurso. Outro conceito importante é tempo de percurso, 
que é o período durante o qual o veículo se encontra em movimento.
7 PESQUISA ORIGEM-DESTINO
Como vimos, a engenharia de tráfego necessita da realização de pesquisas 
para obtenção de dados aos seus mais variados fins. Entre os diversos tipos de 
pesquisas que auxiliam a engenharia de tráfego, destacaremos a seguir a pesquisa 
origem-destino. Agora, caro acadêmico, porqual motivo iremos estudar esse tipo 
de pesquisa? A resposta é simples, essas informações são de grande importância 
haja vista que são utilizadas no estudo do comportamento atual e futuro do 
tráfego, e permitem:
• Identificar desvios de tráfego provenientes de alterações do sistema viário.
• Determinar as cargas dos veículos transportadas nas rodovias;
• Estimar taxas de crescimento.
• Determinar custos operacionais, custos de manutenção e outras variáveis 
relativas à viabilidade de eventuais obras no sistema viário.
As pesquisas de origem e destino têm como objetivo básico identificar as 
origens e destinos das viagens realizadas pelos diferentes tipos de veículos em um 
determinado sistema de vias. Possibilitam, ainda, conforme a amplitude do estudo 
que se tem em vista, a obtenção de informações de diversas outras características 
dessas viagens, tais como: tipo, valor e peso da carga transportada, números 
de passageiros, motivos das viagens, horários, frequência, quilometragens 
percorridas por ano etc.
7.1 MÉTODOS DE PESQUISA
De acordo com DNIT (2006), temos vários os métodos conhecidos e 
aplicados, e sua escolha depende dos objetivos do estudo, da precisão requerida 
e dos recursos disponíveis. Os métodos mais empregados são:
a) Método de entrevistas a domicílio (pesquisa domiciliar): é utilizado no estudo 
de tráfego urbano e é baseado na técnica de coleta de amostras em entrevistas 
em domicílio. São colhidas informações sobre os movimentos de tráfego, os 
meios de transporte utilizados e outras informações de interesse, dentro da 
área de pesquisa.
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
74
Selecionados os domicílios a serem pesquisados, cada um de seus 
residentes com idade superior a cinco anos é submetido a um questionário relativo 
às viagens realizadas no dia anterior. A escolha do dia anterior evita esforço de 
memória.
O questionário deve procurar obter principalmente as informações sobre 
o Endereço da residência; Identificação da pessoa que fez a viagem (nome, idade 
etc.); Origem e destino de cada viagem (endereço/indicação); horário e duração da 
viagem; motivo da viagem (passeio, trabalho, escola e outros); modo da viagem 
(carro, ônibus, trem, a pé, metrô etc.); números de carros, motos, da unidade 
familiar; tipo de residência (casa própria, alugada, pensão etc.). Por fim, reforça-
se que dependendo dos objetivos da pesquisa podem ser incluídos outros dados.
Com relação aos dias e às horas de entrevistas, devem ser planejados de 
modo a cobrir os objetivos da pesquisa. Em princípio as viagens devem referir-se 
aos dias em que o padrão seja o mesmo, ou seja, durante os dias da semana nos 
quais as variações são pouco sensíveis.
A determinação do tamanho da amostra deve ser embasada em 
procedimentos estatísticos a fim de que a informação obtida seja representativa 
das viagens realizadas por todos os residentes da região. O tamanho da amostra 
depende principalmente da homogeneidade da população em relação ao atributo 
que será estimado, e bem pouco do número de residentes. Depende também do 
número de zonas de pesquisa consideradas na setorização da área. Estudos já 
realizados indicam, como mínimo aconselhável, amostra variando de 1.000 a 
2.000 residências, sendo esta última cifra para cidades com mais de um milhão 
de habitantes. Acima deste limite, pode ser tomado 1% como fração mínima de 
amostragem.
Durante a realização da pesquisa, deve-se proceder a um controle de 
qualidade dos questionários entregues pelos pesquisadores. Desse modo cada 
lote terá algumas entrevistas refeitas por um segundo pesquisador e os resultados 
comparados antes de sua completa aceitação. Efetuado o controle de qualidade 
e refeitos os lotes eventualmente rejeitados, procede-se a tabulações iniciais, tais 
como: Número de viagens por motivo na origem e no destino; Número de viagens 
por motivo e por modo; Número de viagens por zona de residência e por tempo 
de percurso; Número de viagens por zona de residência e por hora da viagem; 
Número de viagens por hora da viagem, por modo e por tempo de percurso.
Estes dados fornecem informações quanto ao padrão dos deslocamentos 
realizados na área de estudo, permitindo-se tirar decisões quanto às viagens que 
serão utilizadas na determinação e calibração dos modelos de simulação a serem 
utilizados. Além desses resultados são determinados também alguns índices, por 
exemplo:
TÓPICO 1 | FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO
75
• média de viagens por pessoa por dia;
• número de pessoas por domicílio;
• número de viagens por domicílio;
• percentagem de viagens por transporte coletivo em relação ao total;
• números de transferências realizadas nas viagens por transporte coletivo;
• tempos médios de viagem de acordo com os motivos.
Esses valores são comparados a índices semelhantes obtidos em estudos 
anteriores para teste de coerência, visando também auxiliar na determinação dos 
modelos a serem utilizados.
b) Método de identificação de placas: esse método é recomendado para áreas onde 
o volume de tráfego é muito elevado para ser paralisado para entrevistas e/ou 
onde o número de entradas e saídas da área for muito grande. É recomendado 
também para interseções de vários ramos, em que se torna difícil determinar as 
origens e destinos dos veículos. Dependendo dos objetivos do estudo e do grau 
de precisão requerido, a pesquisa pode ser executada de três formas:
I - A primeira consiste na anotação do número da placa dos veículos que 
se encontram estacionados em determinados locais. Esses locais são considerados 
como pontos de destino, enquanto os locais onde os veículos são guardados de 
forma permanente (dado que se pode obter das listas de registro) são considerados 
como pontos de origem. 
II - A segunda forma consiste em colocar observadores em pontos 
estratégicos de entrada e saída de locais prefixados (praças rotatórias, pontes, 
passagem de nível etc.), os quais anotam as placas dos veículos que entram e saem 
dos mencionados locais, bem como qualquer outra informação de interesse (hora 
de passagem pela seção de entrada ou saída, tipos dos veículos, suas marcas etc.). 
Os dados tomados por todos os observadores são comparados entre si, sofrendo 
uma análise para determinação da entrada e saída de cada veículo e que serão 
considerados como seus pontos de origem e destino. A apuração dos dados de 
campo requer programas específicos de computador ou uma grande equipe de 
escritório. Usualmente, não mais de 60% das informações são aproveitadas, já 
que só são úteis as placas anotadas nas entradas e nas saídas. O conhecimento do 
tempo de percurso entre cada par de origem e destino facilita bastante a apuração 
dos resultados. Tem como desvantagem a insegurança na leitura do número da 
placa, além da suposição “a priori” de que a origem e destino coincidem com os 
pontos de entrada e saída. O primeiro inconveniente pode ser reduzido anotando-
se apenas os três últimos algarismos da placa do veículo, e no caso de dificuldade 
de anotação da placa (volume muito alto), utilizando-se outro pesquisador para 
ditar os dados. As anotações devem ser grupadas sempre dentro de um intervalo 
horário, podendo ser utilizada a mesma ficha de campo das contagens manuais 
de volume.
III - A terceira forma consiste na filmagem contínua do tráfego e leitura 
posterior por exibição lenta da passagem dos veículos. Apresentará custo mais 
elevado.
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
76
c) Método de tarjetas postais
Esse método deve ser utilizado nos locais em que o volume de tráfego tem 
uma intensidade tal que os veículos não possam ser detidos por muito tempo para 
entrevistas. As tarjetas são preparadas para serem preenchidas pelos usuários da 
via e contêm um questionário com endereço para retorno.
Elas podem ser distribuídas em um ponto selecionado da via, ou então 
serem enviadas pelo correio às residências ou locais de trabalho onde se encontrem 
registrados os proprietários de veículos. O referido método não oferece dadosprecisos porque o fator humano influi sensivelmente sobre ele, exigindo um certo 
grau de instrução por parte de quem preenche os formulários.
Caro acadêmico, agora que você conhece esses três métodos de pesquisa 
vamos falar sobre o dimensionamento da equipe que é necessária para realizar 
a pesquisa. Esse dimensionamento das pesquisas de origem e destino deve 
considerar que um pesquisador bem treinado pode realizar de 10 a 20 entrevistas 
por hora, levantando três a seis informações em cada uma delas. Para cada posto de 
pesquisa de origem e destino deve-se dispor de pelo menos dois entrevistadores, 
um para veículos de carga e um para carros de passeio. As informações relativas 
a ônibus são normalmente coletadas junto às empresas e órgãos encarregados de 
sua fiscalização. 
Um pesquisador experimentado pode contar e classificar por tipo de 
veículo e por sentido de tráfego, todos os veículos de uma rodovia de uma pista com 
duas faixas e dois sentidos de tráfego, até o volume da ordem de 350 veículos por 
hora. Para volumes superiores se utilizarão pelo menos dois pesquisadores, cada 
um contando e classificando os veículos de uma mesma faixa e sentido de tráfego. 
Um pesquisador pode ser responsável por até 450 veículos por hora. Convém 
observar que além de entrevistadores e contadores, para volumes elevados de 
tráfego necessita-se de selecionadores de veículos, que separarão do tráfego os 
veículos a serem entrevistados, o que deverão fazer de forma aleatória, de modo a 
não criar qualquer tendência quanto às suas características. Normalmente bastam 
dois selecionadores: um para cada sentido de tráfego. Finalmente, cada posto de 
pesquisa deverá contar com um chefe de equipe, responsável geral pelos serviços.
77
RESUMO DO TÓPICO 1
Neste tópico, você aprendeu que:
• Os sistemas de transportes são compostos por sete modais; além disso, 
aprendeu que os elementos da engenharia de tráfego são a via, veículo, 
pedestre, motorista e meio ambiente.
• Existem aspectos relevantes para as características básicas da engenharia de 
tráfego, com destaque para volume de fluxo e a velocidade de tráfego.
• Nos estudos que abordam o volume e a velocidade de tráfego são necessárias 
as aplicações de definições e formulações que auxiliam a obtenção desses 
parâmetros, bem como os aspectos relevantes para a realização de pesquisas 
que fornecem subsídios para a engenharia de tráfego.
• A realização da pesquisa de origem-destino, bem como seus três principais 
métodos de determinação, é definida conforme as características do ambiente.
78
AUTOATIVIDADE
1 De acordo os sistemas de transporte apresentados nesse tópico, observamos 
um modal que se adéqua às características geográficas do estado do Pará. À 
qual modal de transporte nos referimos?
a) ( ) Rodoviário.
b) ( ) Dutoviário.
c) ( ) Ferroviário.
d) ( ) Fluvial.
e) ( ) Marítimo. 
2 Em uma pesquisa de velocidade de tráfego para uma via de fluxo intenso 
caracterizada como arterial foram registrados os seguintes valores de 
velocidade para cinco veículos diferentes: 90 km/h, 120 km/h, 100 km/h, 110 
km/h e 90 km/h. Com base nestas informações, determine a média no tempo 
e marque a alternativa correta:
a) ( ) 85 km/h.
b) ( ) 120 km/h.
c) ( ) 102 km/h.
d) ( ) 118 km/h.
e) ( ) 112 km/h.
3 Sabe-se que as pesquisas de origem e destino têm como objetivo básico 
identificar as origens e destinos das viagens realizadas pelos diferentes 
tipos de veículos em um determinado sistema de vias. Possibilitam, 
ainda, conforme a amplitude do estudo que se tem em vista, a obtenção 
de informações de diversas outras características dessas viagens. Com base 
nesse tipo de pesquisa, marque as afirmativas como Verdadeiras (V) ou 
Falsas (F) e assinale a alternativa correta:
I ( ) Permite identificar desvios de tráfego provenientes de alterações do 
sistema viário. 
II ( ) Esse tipo de pesquisa possibilita estimar taxas de crescimento. 
III ( ) Na pesquisa origem-destino, o método da identificação de placas é 
indicado para aplicação em cidade com pequeno fluxo de veículo.
a) ( ) V, V e V.
b) ( ) F, V e V.
c) ( ) V, V e F.
d) ( ) F, F e V.
e) ( ) F, V e F. 
79
TÓPICO 2
SINALIZAÇÃO
UNIDADE 2
1 INTRODUÇÃO
Os sistemas existentes de sinalização são ferramentas essenciais para o 
bom funcionamento do trânsito e devem ser planejados, bem como implantados, 
tendo como referência o princípio básico de que as condições de percepção dos 
usuários da via sejam garantidas através da clara visualização da sinalização.
Basicamente a sinalização se divide em três categorias, a sinalização 
vertical, sinalização horizontal e a sinalização semafórica. No que se refere 
à sinalização vertical, o CONTRAN (2007a) destaca que esse grupo pode ser 
dividido em três tipos, sinalização vertical de regulamentação, de advertência e 
de indicação. 
A sinalização horizontal é o tipo de comunicação inscrita no pavimento 
que possui a finalidade de transmitir e orientar os usuários sobre as condições 
de utilização adequada da via, compreendendo as proibições, restrições e 
informações que lhes permitam adotar comportamento adequado, de forma a 
aumentar a segurança e ordenar os fluxos de tráfego.
Por fim, a sinalização semafórica é indicada mediante uma avaliação 
acerca da ineficácia de outras formas de controle, tais como o controle a partir da 
obediência às normas gerais de circulação e conduta estabelecidas no Código de 
Trânsito Brasileiro etc. O seu método de dimensionamento ocorre atualmente de 
acordo com o método de Webster. 
Para fins de projeto, o próprio CONTRAN estabelece as diretrizes 
mínimas, que devem ser observadas com muita acuidade para a garantia do 
atendimento aos padrões de segurança, qualidade e economia.
2 TIPOS DE SINALIZAÇÃO
Segundo Oliveira (2017), a sinalização é o conjunto de processos de 
comunicação visual e/ou sonora, pelo qual a autoridade de trânsito regulamenta, 
adverte ou indica o uso da via, tornando as operações de trânsito mais seguras, 
ordenando os fluxos dos veículos e/ou pedestres e permitindo o aumento 
da capacidade de vazão das vias públicas. Na concepção e na implantação 
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
80
da sinalização de trânsito, deve-se ter como princípio básico as condições de 
percepção dos usuários da via, garantindo a real eficácia dos sinais. Além disso, 
deve-se procurar atender aos seguintes princípios:
• Legalidade: Código de Trânsito Brasileiro – CTB e legislação complementar. 
• Suficiência: permitir fácil percepção do que realmente é importante, com 
quantidade de sinalização compatível com a necessidade.
• Padronização: seguir um padrão legalmente estabelecido, e situações iguais 
devem ser sinalizadas com os mesmos critérios.
• Clareza: transmitir mensagens objetivas de fácil compreensão.
• Precisão e confiabilidade: serem precisas e confiáveis, corresponderem à 
situação existente; ter credibilidade.
• Visibilidade e legibilidade: ser vista a distância necessária; ser lida em tempo 
hábil para a tomada de decisão.
• Manutenção e conservação: estar permanentemente limpa, conservada, fixada 
e visível.
Agora que você já conhece esses princípios, vamos estudar os três tipos de 
sinalização que são pertinentes ao estudo da engenharia de tráfego, a sinalização 
vertical, sinalização horizontal e a semafórica. No entanto, abordaremos a 
sinalização semafórica com mais atenção no subtópico a seguir. 
2.1 SINALIZAÇÃO VERTICAL
A primeira espécie de sinalização é a vertical, na qual esse grupo é 
dividido em três tipos. O primeiro tipo, de acordo com O CONTRAN (2007a), é 
a sinalização vertical de regulamentação, que é um conjunto de cinquenta e um 
símbolos que têm por finalidade transmitir aos usuários as condições, proibições, 
obrigações ou restrições no uso das vias urbanas e rurais. Assim, o desrespeito 
aos sinais de regulamentação constitui infrações de trânsito.
FIGURA 2 – EXEMPLO DE ALGUNS CONJUNTO DE SINAIS DE REGULAMENTAÇÃO
FONTE: CONTRAN (2007a, p. 24)
TÓPICO2 | SINALIZAÇÃO
81
Acesse <http://www.denatran.gov.br/images/Educacao/Publicacoes/Manual_
VOL_I_2.pdf>. Caro acadêmico, nesse site você encontrará os parâmetros normativos 
e técnicos para elaboração de sinalização vertical de regulamentação. É um documento 
muito importante, com 222 páginas, que auxilia na elaboração dos projetos de sinalização. 
NOTA
A maioria dos sinais de regulamentação tem validade no ponto em 
que está implantado ou a partir deste ponto. Outros têm sua validade na face 
de quadras onde estão implantados vinculados à sinalização horizontal ou às 
informações complementares.
A forma padrão do sinal de regulamentação é a circular, e as cores são: 
vermelho, preto e branca. Constituem exceção, quanto à forma, os sinais de 
“Parada obrigatória” e “Dê a preferência”. 
A Figura 3 demonstra visualmente esse importante elemento que deve ser 
observada pelo projetista. 
FIGURA 3 – CARACTERÍSTICAS DOS SINAIS DE REGULAMENTAÇÃO
FONTE: CONTRAN (2007a, p. 26)
Devem ser sempre observadas as dimensões mínimas estabelecidas por 
tipo de via conforme os quadros a seguir.
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
82
QUADRO 3 – DIMENSÕES MÍNIMAS – SINAIS DE FORMA CIRCULAR
QUADRO 4 – DIMENSÕES MÍNIMAS – SINAIS DE FORMA OCTOGONAL
QUADRO 5 – DIMENSÕES MÍNIMAS – SINAIS DE FORMA TRIANGULAR
FONTE: CONTRAN (2007a, p. 27)
FONTE: CONTRAN (2007a, p. 28)
FONTE: CONTRAN (2007a, p. 29)
Via (m) (m) (m)
Urbana 
(trânsito rápido) 0,75 0,075 0,075
Urbana 
(demais vias) 0,50 0,050 0,050
Rural
(estrada) 0,75 0,075 0,075
Via Lado(m)
Orla interna 
branca(m)
Orla externa 
vermelha(m)
Urbana 0,35 0,028 0,014
Rural (estrada) 0,35 0,028 0,014
Rural (rodovia) 0,50 0,040 0,020
Via Lado(m)
Tarja
(m)
Urbana 0,90 0,15
Rural (estrada) 0,90 0,15
Rural (rodovia) 1,00 0,20
Os sinais de regulamentação podem ser aplicados em placas pintadas, 
retrorrefletivas, luminosas (dotadas de iluminação interna) ou iluminadas 
(dotadas de iluminação externa frontal).
Nas rodovias ou vias de trânsito rápido, não dotadas de iluminação 
pública, as placas devem ser retrorrefletivas, luminosas ou iluminadas. Em 
vias urbanas recomenda-se que as placas de “Parada obrigatória”, “Dê a 
preferência” e de “Velocidade máxima” sejam, no mínimo, retrorrefletivas. 
Estudos de engenharia podem demonstrar a necessidade de utilização das placas 
retrorrefletivas, luminosas ou iluminadas em vias com deficiência de iluminação 
ou situações climáticas adversas.
TÓPICO 2 | SINALIZAÇÃO
83
Agora vamos falar sobre o segundo tipo de sinalização vertical. O 
CONTRAN (2007b) estabelece que a sinalização vertical de advertência tem por 
finalidade alertar aos usuários as condições potencialmente perigosas, obstáculos 
ou restrições existentes na via ou adjacentes a ela, indicando a natureza dessas 
situações à frente, quer sejam permanentes, quer sejam eventuais, ou seja, deve 
ser utilizada sempre que o perigo não se evidencie por si só. Essa sinalização 
exige geralmente uma redução de velocidade com o objetivo de propiciar maior 
segurança de trânsito. 
Atualmente são sessenta e nove sinais de advertência para alertar o 
usuário, contudo, a aplicação dessa sinalização deve ser precedida após estudos 
de engenharia que levem em conta os aspectos físicos, geométricos, operacionais, 
ambientais, dados estatísticos de acidentes bem como uso e ocupação do solo 
lindeiro. A decisão de colocação dessa sinalização dependerá do exame apurado 
das condições do local e do conhecimento do comportamento dos usuários da via. 
Reforça-se que se deve evitar o uso indiscriminado e excessivo, pois compromete 
a confiabilidade e a eficácia da sinalização. 
FIGURA 4 – EXEMPLO DE ALGUNS CONJUNTO DE SINAIS DE ADVERTÊNCIA 
FONTE: CONTRAN (2007b, p. 12)
Acesse <http://www.denatran.gov.br/images/Educacao/Publicacoes/Manual_
VOL_II_(2).pdf>. Caro acadêmico, nesse site você encontrará os parâmetros normativos e 
técnicos para elaboração de sinalização vertical de advertência. É um documento muito 
importante, com 220 páginas, que auxilia na elaboração dos projetos de sinalização.
NOTA
A forma padrão dos sinais de advertência é a quadrada, devendo uma 
das diagonais ficar na posição vertical, quanto às cores, são a amarela e a preta. 
Como exceção quanto à forma temos os sinais de “sentido único”, sentido duplo” 
e “cruz de Santo André”. Com relação à cor, as exceções são para “semáforo à 
frente” e “obras”, na qual o fundo e a orla externa devem ser na cor laranja. O 
quadro a seguir exibe esses padrões sem exceções que foram mencionadas. 
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
84
QUADRO 6 – CARACTERÍSTICAS DOS SINAIS DE ADVERTÊNCIA
FONTE: CONTRAN (2007b, p. 15)
Com relação às dimensões das placas, devem ser observadas as dimensões 
mínimas estabelecidas por tipo de via conforme os quadros a seguir.
Via Lado mínimo(m)
Orla externa 
mínima
(m)
Orla interna 
mínima
(m)
Urbana 0,450 0,009 0,018
Rural (estrada) 0,500 0,010 0,020
Rural (rodovia) 0,600 0,012 0,024
Área protegidas por 
legislação especial(*) 0,300 0,006 0,012
Via
Lado maior 
mínimo
(m)
Lado menor 
mínimo
(m)
Orla externa 
mínima
(m)
Orla interna 
mínima
(m)
Urbana 0,500 0,250 0,005 0,010
Rural (estrada) 0,800 0,400 0,008 0,016
Rural (rodovia) 1,000 0,500 0,010 0,020
Área protegidas por 
legislação especial(*) 0,400 0,200 0,006 0,012
QUADRO 7 – DIMENSÕES MÍNIMAS – SINAIS DE FORMA QUADRADA 
FONTE: CONTRAN (2007b, p. 18)
QUADRO 8 – DIMENSÕES MÍNIMAS – SINAIS DE FORMA RETANGULAR
FONTE: CONTRAN (2007b, p. 18)
TÓPICO 2 | SINALIZAÇÃO
85
QUADRO 9 – DIMENSÕES MÍNIMAS – SINAL DE SANTO ANDRÉ
Parâmetro Variação
Relação entre dimensões de 
largura e comprimento dos braços de 1:6 a 1:10
Ângulos menores formados entre 
os dois braços entre 45
o e 55o
FONTE: CONTRAN (2007b, p. 18)
O terceiro tipo de sinalização vertical é de indicação. Segundo o 
CONTRAN (2014a), é a comunicação efetuada por meio de um conjunto de 
placas, com a finalidade de identificar as vias e os locais de interesse, bem como 
orientar condutores de veículos e pedestres quanto aos percursos, destinos, 
acessos, distâncias, serviços auxiliares e atrativos turísticos, podendo também ter 
como função a educação do usuário.
Esse tipo de sinalização pode ser dividido nos seguintes grupos:
• Placas de identificação.
• Placas de orientação de destino.
• Placas educativas.
• Placas de serviços auxiliares.
• Placas de atrativos turísticos.
• Placas de postos de fiscalização.
FIGURA 5 – EXEMPLO DE ALGUNS CONJUNTO DE SINAIS DE INDICAÇÃO
FONTE: CONTRAN (2014a, p. 82)
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
86
Acesse <http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/ManualSinalizacao
Indicativa2(alterado%20pela%203).pdf>. 
Caro acadêmico, nesse site você encontrará os parâmetros normativos e técnicos para 
elaboração de sinalização vertical de indicação. É um documento muito importante, com 
343 páginas, que auxilia na elaboração dos projetos de sinalização. 
NOTA
Com relação às formas, os elementos, as cores e as dimensões mínimas 
que constituem a sinalização de indicação são objeto de Resolução nº 160/04 do 
CONTRAN e devem ser rigorosamente seguidos pelo projetista, para que se 
obtenha o melhor entendimento por parte do usuário.
Destacamos que as dimensões das placas de indicação devem ser 
calculadas em função da velocidade regulamentada na via, do tipo de placa, 
do número de informações e da maior legenda nelas contida, assim como dos 
demais elementos que as compõem (setas, orlas, tarjas, pictogramas, símbolos e 
diagramas).
2.2 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
De acordo com CONTRAN (2007c), a sinalização horizontal tem a 
finalidade de transmitir e orientar os usuários sobre as condições de utilização 
adequada da via, compreendendo as proibições, restrições e informações que lhes 
permitam adotar comportamento adequado, de forma a aumentar a segurança e 
ordenar os fluxos de tráfego. A sinalização horizontal é classificada segundo sua 
função de ordenar e canalizar o fluxo de veículos; orientar o fluxode pedestres; 
orientar os deslocamentos de veículos em função das condições físicas da via, 
tais como geometria, topografia e obstáculos; complementar os sinais verticais de 
regulamentação, advertência ou indicação, visando enfatizar a mensagem que o 
sinal transmite; regulamentar os casos previstos no Código de Trânsito Brasileiro 
(CTB). 
Em algumas situações, a sinalização horizontal atua, por si só, como 
controladora de fluxos. Pode ser empregada como reforço da sinalização vertical, 
bem como ser complementada com dispositivos auxiliares.
Acerca do padrão de formas e cores, a sinalização horizontal é constituída 
por combinações de traçado e cores que definem os diversos tipos de marcas 
viárias. De acordo com o CONTRAN (2007c), tais padrões podem ser:
TÓPICO 2 | SINALIZAÇÃO
87
• Contínuos: caracterizado pelas linhas sem interrupção, aplicadas em trecho 
específico de pista.
• Tracejado ou seccionado: correspondem às linhas interrompidas, aplicadas em 
cadência, utilizando espaçamentos com extensão igual ou maior que o traço.
• Setas, símbolos e legendas: correspondem às informações representadas 
em forma de desenho ou inscritas, aplicadas no pavimento, indicando uma 
situação ou complementando a sinalização vertical existente.
Quanto ao padrão de cores, podem ser dos seguintes tipos: 
• Amarela, utilizada para:
– Separar movimentos veiculares de fluxos opostos.
– Regulamentar ultrapassagem e deslocamento lateral.
– Delimitar espaços proibidos para estacionamento e/ou parada.
– Demarcar obstáculos transversais à pista (lombada).
• Branca, utilizada para:
– Separar movimentos veiculares de mesmo sentido.
– Delimitar áreas de circulação.
– Delimitar trechos de pistas, destinados ao estacionamento regulamentado de 
veículos em condições especiais.
– Regulamentar faixas de travessias de pedestres.
– Regulamentar linha de transposição e ultrapassagem.
– Demarcar linha de retenção e linha de “Dê a preferência”.
– Inscrever setas, símbolos e legendas.
• Vermelha, utilizada para:
– Demarcar ciclovias ou ciclofaixas.
– Inscrever símbolo (cruz).
• Azul, utilizada como base para:
– Inscrever símbolo em áreas especiais de estacionamento ou de parada para 
embarque e desembarque para pessoas portadoras de deficiência física.
• Preta, utilizada para:
– Proporcionar contraste entre a marca viária/inscrição e o pavimento, (utilizada 
principalmente em pavimento de concreto) não constituindo propriamente 
uma cor de sinalização.
Quanto às dimensões, as larguras das linhas longitudinais são definidas 
pela sua função e pelas características físicas e operacionais da via. As linhas 
tracejadas e seccionadas são dimensionadas em função do tipo de linha e/
ou da velocidade regulamentada para a via. A largura das linhas transversais 
e o dimensionamento dos símbolos e legendas são definidos em função das 
características físicas da via, do tipo de linha e/ou da velocidade regulamentada 
para a via.
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
88
O manual do CONTRAN (2007c) classifica as sinalizações horizontais em 
cinco tipos:
I - Marcas longitudinais: as marcas longitudinais separam e ordenam as 
correntes de tráfego, definindo a parte da pista destinada à circulação de veículos, 
a sua divisão em faixas de mesmo sentido, a divisão de fluxos opostos, as faixas 
de uso exclusivo ou preferencial de espécie de veículo, as faixas reversíveis, além 
de estabelecer as regras de ultrapassagem e transposição. 
II - Marcas transversais: as marcas transversais ordenam os deslocamentos 
frontais dos veículos e os harmonizam com os deslocamentos de outros veículos 
e dos pedestres, assim como informam os condutores sobre a necessidade de 
reduzir a velocidade e indicam travessia de pedestres e posições de parada.
III - Marcas de canalização: as marcas de canalização são utilizadas para 
orientar e regulamentar os fluxos de veículos em uma via, direcionando-os de 
modo a propiciar maior segurança e melhor desempenho, em situações que 
exijam uma reorganização de seu caminhamento natural.
IV - Marcas de delimitação e controle de parada e/ou estacionamento: 
as marcas de delimitação e controle de estacionamento e/ou parada delimitam e 
proporcionam melhor controle das áreas onde é proibido ou regulamentado o 
estacionamento e a parada de veículos, quando associadas à sinalização vertical 
de regulamentação. Nos casos previstos no CTB, essas marcas têm poder de 
regulamentação. 
V - Inscrições no pavimento: as inscrições no pavimento melhoram a 
percepção do condutor quanto às condições de operação da via, permitindo-
lhe tomar a decisão adequada, no tempo apropriado, para as situações que se 
lhes apresentarem. Possuem função complementar ao restante da sinalização, 
orientando e, em alguns casos, advertindo certos tipos de operação ao longo da via.
A figura a seguir apresenta um exemplo genérico de sinalização horizontal. 
FIGURA 6 – EXEMPLO DE SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
FONTE: CONTRAN (2007c, p. 39)
TÓPICO 2 | SINALIZAÇÃO
89
Acesse <http://www.denatran.gov.br/images/Educacao/Publicacoes/Manual_
VOL_IV_2.pdf>. 
Caro acadêmico, nesse site, você encontrará os parâmetros normativos e técnicos para 
elaboração da sinalização horizontal. É um documento muito importante, com 130 páginas, 
que auxilia na elaboração dos projetos de sinalização.
NOTA
2.3 SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA
Caro acadêmico, a sinalização semafórica frequentemente observada no 
nosso cotidiano é adotada mediante uma avaliação acerca da ineficácia de outras 
formas de controle, tais como o controle a partir da obediência às normas gerais 
de circulação e conduta estabelecidas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB); o 
controle com o uso de sinalização vertical de regulamentação e/ou de sinalização 
horizontal (faixa de travessia de pedestres tipo zebrada);e implantação de 
rotatórias ou outras formas de canalização do tráfego em interseções.
Se nem uma dessas alternativas funcionar, adota-se a sinalização 
semafórica, que, de acordo com o CONTRAN (2014b), é o subsistema de 
sinalização que tem por finalidade transmitir aos usuários a informação sobre 
o direito de passagem em interseções e/ou seções de via onde o espaço viário é 
disputado por dois ou mais movimentos conflitantes, ou advertir sobre a presença 
de situações na via que possam comprometer a segurança dos usuários. 
De acordo com o CONTRAN (2014b, p. 24), pode-se classificar em dois 
tipos a sinalização semafórica:
1º - Sinalização semafórica de regulamentação: tem a função de efetuar 
o controle do trânsito numa interseção ou seção de via, através de indicações 
luminosas, alternando o direito de passagem dos vários fluxos de veículos e/ou 
pedestres;
2º - Sinalização semafórica de advertência: tem a função de advertir 
sobre a existência de obstáculo ou situação perigosa, devendo o condutor reduzir 
a velocidade e adotar as medidas de precaução compatíveis com a segurança 
para seguir adiante.
A figura a seguir exibe alguns tipos de indicadores luminosos aplicadas 
na sinalização semafórica.
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
90
FIGURA 7 – ALGUNS EXEMPLOS DE SINALIZAÇÃO LUMINOSA SEMAFÓRICA
FONTE: CONTRAN (2014b, p. 25)
Com relação a formas, cores e sinais, existem diferentes combinações 
integrantes da sinalização semafórica que por sua vez possuem significados 
distintos e transmitem informações específicas ao condutor e pedestre. Essas 
informações são repassadas através da Resolução nº 160 do CONTRAN, publicada 
em 2004.
Essa mesma resolução estabelece os parâmetros técnicos mínimos 
às formas e dimensões das lentes. O quadro a seguir exibe esse resumo de 
informações para fins de projeto.
QUADRO 10 – FORMAS E DIMENSÕES DAS LENTES DOS FOCOS SEMAFÓRICOS
FONTE: CONTRAN (2014b, p. 26)
TÓPICO 2 | SINALIZAÇÃO
91
Acesse
<http://www.denatran.gov.br/images/Educacao/Publicacoes/Manual_VOL_V_2.pdf>. Caro 
acadêmico, neste site, você encontrará os parâmetros normativos e técnicos para elaboração 
da sinalização semafórica. É um documento muitoimportante, com 314 páginas, que auxilia 
na elaboração dos projetos de sinalização.
NOTA
3 DIMENSIONAMENTO DE SEMÁFOROS 
O atual método para dimensionamento de semáforos que foi publicado 
em 2014 no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume 5, do 
CONTRAN (CONTRAN, 2014b), se baseia na definição de um tempo de ciclo 
ótimo calculado pelo método de Webster, ou seja, esse método trabalha com 
o melhor desempenho para a trecho controlado. De acordo com Costa e Silva 
(2017), o dimensionamento de semáforos pode ser resumido de acordo com 
fluxograma da Figura 8. 
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
92
FIGURA 8 – FLUXOGRAMA DO PROCESSO DE DIMENSIONAMENTO DE SEMÁFOROS
FONTE: Costa e Silva (2017, p. 61)
Taxa de ocupação: denomina-se taxa de ocupação de um grupo de 
movimentos, representada pelo símbolo y, a relação entre sua taxa de fluxo e o 
respectivo fluxo de saturação, expressos na mesma unidade. É calculada pela 
Fy
FS
=
em que
y – taxa de ocupação;
F – Taxa de fluxo do grupo de movimentos, em veículos por hora, ou ucp 
por hora;
FS – Fluxo de saturação do grupo de movimentos, em veículos por hora 
ou ucp por hora.
TÓPICO 2 | SINALIZAÇÃO
93
n
i 1
Tp tep (tpini tpfni)
=
= + +∑
O tempo perdido total, representado por Tp, será calculado, então, com o 
uso da seguinte equação:
em que
Tp - tempo perdido total, em segundos;
tep – tempo de estágio exclusivo para pedestres, caso existente, em 
segundos;
n – número de estágios veiculares existentes;
tpini – tempo perdido no início do estágio i, em segundos;
tpfni – tempo perdido no final do estágio i, em segundos.
O tempo de ciclo: denomina-se ciclo a sequência completa das indicações 
de uma sinalização semafórica. Calcula o tempo de ciclo, denominado pelo autor 
de tempo de ciclo ótimo, de forma que o tempo de espera veicular seja mínimo, 
será calculado, então, com o uso da seguinte equação:
n
ii 1
1,5xTp 5Tco
1 y
=
+
=
−∑
em que,
tco – tempo de ciclo ótimo, em segundos;
Tp – tempo perdido total, em segundos;
yi – taxa de ocupação do grupo de movimentos crítico do estágio i;
n – número de estágios.
O tempo de verde efetivo: é calculado pela equação a seguir:
i
n
ii 1
y
tv,efet, i (tc Tp)x
1 y
=
= −
−∑
em que,
tv,ef,i – tempo de verde efetivo do estágio i, em segundos;
tc – tempo de ciclo, em segundos;
Tp – tempo perdido total, em segundos;
yi – taxa de ocupação do grupo de movimentos crítico do estágio i;
n – número de estágios.
O tempo de verde real: é calculado pela equação a seguir:
tv,real tv,efet tent tpin tpfn= − + +
em que
tv,real – tempo de verde real, em segundos;
tv,efet– tempo de verde efetivo, em segundos;
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
94
tent – tempo de entreverdes, em segundos;
tpin– tempo perdido no início, em segundos;
tpfn – tempo perdido no final, em segundos.
Findado o procedimento de cálculo de acordo com o fluxograma da figura 
acima, deve-se proceder ao ajuste do intervalo da programação semafórico, se 
este for caso. 
4 SEGURANÇA NO TRÂNSITO 
De acordo com Lima, Santos e Alves (2015), a violência no trânsito é uma 
das dez maiores ‘causas mortis’ no mundo, com cerca de 1,2 milhão de óbitos por 
ano. Segundo a estimativa da OMS (Organização Mundial de Saúde) apud Lima; 
Santos e Alves (2015, p. 2), 
em 2020 os acidentes de trânsito serão o terceiro maior problema de 
saúde pública em escala mundial, perdendo apenas para doenças 
coronarianas e para a depressão. Verificando esse flagelo mundial, a 
Organização das Nações Unidas lançou em 2009 a Década de Ações 
pelo Trânsito Seguro marcada para 2011 a 2020, com o intuito de 
reduzir em até 50% as mortes no trânsito em todo o mundo. O Brasil é 
signatário desse acordo. 
Com uma sinalização de trânsito bem implantada, sendo ela horizontal, 
vertical ou semafórica, espera-se que os resultados contribuam para a melhoria 
na qualidade de vida de toda a sociedade em geral, nos fatores tempo de 
deslocamento, economia de recursos na diminuição dos atrasos, preservação do 
meio ambiente, e principalmente a redução de acidentes. 
Caro acadêmico, você já está ciente da grande responsabilidade que terá 
ao trabalhar nesse segmento da engenharia. A sinalização viária desempenha 
diretamente uma função de grande relevância na preservação da vida humana 
sujeita ao trânsito intenso cotidianamente e do maio ambiente, bem como na 
garantia de uma segurança de trânsito coerente aos parâmetros normativos mais 
atualizados.
95
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você aprendeu que:
• Sinalização de trânsito e seus princípios são fundamentais para o adequado 
dimensionamento de um sistema viário.
• O projeto de sinalização vertical de regulamentação, de advertência e indicação 
são definidos como formas gráficas de orientar os usuários das vias; além disso, 
aprendemos sobre os parâmetros técnicos relacionados à forma, cores, entre 
outros.
• Os padrões de traçado viário são resumidos em três tipos: contínuos, tracejados 
e simbólicos.
• Existem cinco classificações e alguns parâmetros técnicos estabelecidos pelo 
CONTRAN indispensáveis para qualquer projeto viário.
• A conceituação da sinalização semafórica aborda uma divisão em dois níveis 
paralelos, as sinalizações de regulamentação e sinalizações de advertência. 
• Para o dimensionamento de semáforos, utilizamos o método de Webster e 
vimos os conceitos fundamentais para a determinação desse dimensionamento, 
tais como taxa de ocupação, tempo perdido total e o tempo de ciclo. 
96
AUTOATIVIDADE
1 Na concepção e implantação da sinalização de trânsito, deve-se ter como 
princípio básico as condições de percepção dos usuários da via, garantindo a 
real eficácia deles. Com base no conhecimento acerca dos princípios básicos, 
assinale a alternativa que corresponde ao seguinte princípio: “Permitir fácil 
percepção do que realmente é importante, com quantidade de sinalização 
compatível com a necessidade”. 
a) ( ) Legalidade.
b) ( ) Padronização.
c) ( ) Clareza.
d) ( ) Suficiência.
e) ( ) Manutenção e conservação.
2 A sinalização vertical de regulamentação é um conjunto de cinquenta e 
um símbolos que tem por finalidade transmitir aos usuários as condições, 
proibições, obrigações ou restrições no uso das vias urbanas e rurais. 
Com base nos conhecimentos construídos sobre sinalização, quando se 
dimensiona o tamanho das placas em projetos de sinalização viária para 
vias urbanas de trânsito rápido, quais devem ser as dimensões mínimas 
para uma placa de forma octogonal? 
a) ( ) Lado = 0,35 m; orla interna = 0,028 m e orla externa= 0,014 m.
b) ( ) Lado = 0,35 m; orla interna = 0,018 m e orla externa= 0,010 m.
c) ( ) Lado = 0,35 m; orla interna = 0,028 m e orla externa= 0,010 m. 
d) ( ) Lado = 0,30 m; orla interna = 0,018 m e orla externa= 0,010 m.
e) ( ) Lado = 0,25 m; orla interna = 0,018 m e orla externa= 0,010 m. 
3 A sinalização semafórica é adotada mediante uma avaliação acerca da 
ineficácia de outras formas de controle, tais como o controle a partir da 
obediência às normas gerais de circulação e conduta estabelecidas no 
Código de Trânsito Brasileiro (CTB); o controle com o uso de sinalização 
vertical de regulamentação e/ou de sinalização horizontal (faixa de 
travessia de pedestres tipo zebrada); e implantação de rotatórias ou outras 
formas de canalização do tráfego em interseções. Dessa forma, acerca do 
dimensionamento de semáforos, marque as afirmativas como Verdadeiras 
(V) ou Falsas (F) e assinale a alternativa correta.
I ( ) A taxa de ocupação para uma taxa de fluxo de 12 horas e um fluxo de 
saturação de 3 horas é 4.
II ( ) O tempo de ciclo é definido como o ciclo da sequência completa das 
indicações de uma sinalização semafórica. 
III ( ) Considera-se que o método de Webster não deve ser aplicado para o 
dimensionamento semafórico segundo o tempo de ciclo ótimo. 
97
a) ( ) V, V e V.
b) ( ) F, F e F.
c) ( ) V, V e F.
d) ( ) F, F e V.
e) ( ) F, V e F. 
98
99
TÓPICO 3
ESTUDO DE POLOS GERADORES E 
CAPACIDADE DE VIAS
UNIDADE2
1 INTRODUÇÃO
Caro acadêmico, imagine a implantação de shopping center, de um 
hospital de grande porte ou estádio de futebol. Você conseguiu imaginar? Agora, 
pense na quantidade de pessoas, veículos e mercadorias que iriam circular 
nesses empreendimentos. Provavelmente, deve ter imaginado uma quantidade 
grande. De fato, será grande! Tudo isso ocorrerá e tenderá a ocasionar impactos 
sobre a circulação nas vias adjacentes. Por isso, é muito importante o estudo dos 
polos geradores de viagens, como os citados anteriormente. Haja vista que tais 
estudos buscam a redução de congestionamentos, da deterioração das condições 
ambientais e implantação das condições de acessibilidade aos usuários.
Além de ser necessário prever polos geradores de tráfego com a acuidade 
necessária em respeito aos parâmetros normativos existentes, destacamos mais 
quatro elementos que adquirem grande relevância por se tratarem de estruturas 
pertencentes à malha viária dos ambientes urbanos que, quando não planejados, 
afetam toda ou parte do fluxo de uma via, tais elementos são:
• O estudo da capacidade de vias, segundo o método da HCM.
• O dimensionamento de rampas de acesso.
• O dimensionamento de entrelaçamentos.
• O dimensionamento de estacionamentos.
2 ESTUDO DE POLOS GERADORES DE VIAGENS E SEUS 
IMPACTOS NO SISTEMA VIÁRIO
De acordo com o DENATRAN (2001), os polos geradores de tráfego são 
empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número 
de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno 
imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região, além 
de agravar as condições de segurança de veículos e pedestres.
A implantação e operação de polos geradores de tráfego comumente 
causam impactos na circulação viária, requerendo uma abordagem sistêmica de 
análise e tratamento que leve em conta simultaneamente seus efeitos indesejáveis 
na mobilidade e acessibilidade de pessoas e veículos e o aumento da demanda de 
estacionamento em sua área de influência.
100
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
Os impactos sobre a circulação ocorrem quando o volume de tráfego 
nas vias adjacentes e de acesso ao polo gerador de tráfego se eleva de modo 
significativo, devido ao acréscimo de viagens gerado pelo empreendimento, 
reduzindo os níveis de serviço e de segurança viária na área de influência.
Essa situação produz muitos efeitos indesejáveis, tais como alguns citados 
pelo Manual do DENATRAN (2001, p. 6-7):
• Congestionamentos, que provocam o aumento do tempo de 
deslocamento dos usuários do empreendimento e daqueles que 
estão de passagem pelas vias de acesso ou adjacentes, além do 
aumento dos custos operacionais dos veículos utilizados;
• Deterioração das condições ambientais da área de influência do 
polo gerador de tráfego, a partir do aumento dos níveis de poluição, 
da redução do conforto durante os deslocamentos e do aumento 
do número de acidentes, comprometendo a qualidade de vida dos 
cidadãos;
• Conflitos entre o tráfego de passagem e o que se destina ao 
empreendimento e dificuldade de acesso às áreas internas destinadas 
à circulação e ao estacionamento, com implicações nos padrões de 
acessibilidade da área de influência imediata do empreendimento.
Com relação ao aumento da demanda de estacionamento, os efeitos serão 
indesejáveis se o projeto do polo gerador de tráfego deixar de prever um número 
suficiente de vagas de estacionamento em seu interior, conduzindo o usuário 
ao uso irregular da via pública e, consequentemente, restringindo a capacidade 
da via, visto que os veículos passam a ocupar espaços até então destinados à 
circulação, reduzindo mais a fluidez do tráfego. Toda essa situação é agravada 
quando as áreas de carga e descarga e de embarque e desembarque não são 
previstas no projeto ou são subdimensionadas, acarretando, mais uma vez, a 
utilização de espaços nas vias de acesso para tais atividades.
Caro acadêmico, mas o que é considerado um polo gerador de tráfego? 
Vejamos a Tabela 1, que nos mostra o enquadramento de empreendimentos de 
vulto como polos geradores de tráfego, estejam eles situados em áreas urbanas 
ou às margens de rodovias.
TABELA 1 – EDIFICAÇÕES QUE ULTRAPASSAM LIMITES DE ÁREA OU CAPACIDADE
FONTE: DENATRAN (2001, p. 26)
TÓPICO 3 | ESTUDO DE POLOS GERADORES E CAPACIDADE DE VIAS
101
Apresenta-se a seguir um roteiro para a elaboração de estudos de impacto 
de polos geradores de tráfego, de acordo com o DENTRAN (2001). Incialmente 
se deve considerar duas premissas para que os polos geradores de tráfego sejam 
desenvolvidos segundo planos distintos de análise, porém complementares, 
quais sejam: 
I - Análise dos impactos sobre as vias de acesso e adjacentes ao 
empreendimento em função das prováveis ocorrências de congestionamentos e 
de pontos críticos de circulação e segurança viárias, pela redução ou esgotamento 
de sua capacidade de tráfego e assimetria entre oferta e demanda de vagas de 
estacionamento;
II - Análise do projeto arquitetônico do empreendimento no que diz 
respeito às características geométricas e de localização dos acessos, vias internas 
de circulação, raios horizontais e declividades em rampas e acessos, bem como ao 
dimensionamento, arranjo funcional e suficiência das vagas de estacionamento e 
de carga e descarga de veículos, entre outros aspectos.
Partindo dessas premissas, podemos adotar os seguintes passos prescritos 
pelo DENATRAN (2001):
1º Informações gerais sobre o empreendimento: devem ser apresentadas 
informações com relação ao nome do empreendimento, localização, nome do 
responsável legal pelo empreendimento, nome do responsável técnico e nome 
dos técnicos responsáveis pela elaboração do estudo.
2º Caracterização do empreendimento: deve ser apresentado um 
memorial com a caracterização do empreendimento contendo, no mínimo, as 
seguintes informações.
I - Síntese dos objetivos e características físicas e operacionais do 
empreendimento, data prevista de sua entrada em operação e comparação 
da situação existente com a resultante da futura implantação / operação do 
empreendimento.
II - Delimitação e descrição da área de influência direta e indireta 
do empreendimento. Identificação e descrição das vias principais de acesso 
e adjacentes ao terreno destinado à sua implantação. Mapeamento da área 
de influência em escala adequada, mostrando a localização prevista do 
empreendimento e das vias de acesso e do entorno imediato;
III - caracterização atual do uso e ocupação do solo no entorno do 
empreendimento;
IV - Memorial descritivo do projeto arquitetônico, contendo os parâmetros 
urbanísticos adotados, bem como:
- Posicionamento dos acessos de veículos e pedestres (em relação ao 
sistema viário existente) e dimensões das áreas de acumulação;
- Dimensionamento e distribuição de vagas de estacionamento;
- Dimensionamento e distribuição de áreas de carga e descarga;
- Dimensionamento e localização de áreas de embarque e desembarque 
dos usuários do empreendimento;
- Localização e dimensionamento de acessos e áreas específicas para 
veículos de emergência e de serviços.
102
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
3º Avaliação prévia dos impactos do polo gerador de tráfego: Deverá ser 
apresentada uma avaliação prévia, tecnicamente fundamentada, dos prováveis 
impactos do empreendimento na circulação viária, contemplando os seguintes 
aspectos.
a) Análise da circulação na área de influência na situação sem o empreendimento;
b) Previsão da demanda futura de tráfego;
c) Avaliação de desempenho e identificação dos impactos na circulação na 
situação com o empreendimento;
d) Revisão do projeto e da planta de situação do empreendimento sob a ótica 
viária.
4º Recomendação de medidas mitigadoras e compensatórias: Tendo em 
vista os impactos negativos previstos, em função da implantação /operação do 
polo gerador de tráfego, devem ser recomendados medidas mitigadoras para 
os mesmos, que sejam capazes de reparar, atenuar, controlar ou eliminar seusefeitos indesejáveis sobre a circulação viária.
3 CAPACIDADE DE VIAS
O método atualmente adotado para o dimensionamento da capacidade 
de uma via é definido de acordo com os parâmetros do Highway Capacity Manual 
(HCM). Segundo Setti (2009), o HCM surgiu em 1950, através do Escritório 
de Estradas Públicas (BPR), o precursor da atual Administração Federal de 
Autoestradas (FHWA) dos Estados Unidos. Baseado em estudos realizados 
durante as décadas de 1930 e 1940, a versão inicial tinha a intenção de servir como 
diretriz para projetos de rodovias e não tratava especificamente da avaliação da 
qualidade de serviço da corrente de tráfego.
A versão mais recente do HCM é a de 2000, que estende, clarifica e fortalece 
o conceito de nível de serviço. Esta versão inclui orientações de como relacionar 
os resultados das estimativas de qualidade de serviço com análises econômicas 
e de impactos ambientais e fornece procedimentos que permitem fazer uma 
análise global da qualidade de serviço de sistemas formados por componentes 
heterogêneos. O HCM2000 contém 31 capítulos, divididos em cinco partes; a parte 
3 contém procedimentos específicos para avaliação do desempenho, capacidade e 
nível de serviço de vias e rodovias, bem como de componentes viários destinados 
a pedestres, bicicletas e transporte coletivo (SETTI, 2009). 
No HCM, a capacidade de uma via é definida como a máxima taxa de 
fluxo horária sob a qual veículos conseguem passar por um dado ponto durante 
um certo período, sob condições usuais de tráfego e da via. De acordo com Setti 
(2009), o HCM tende a deixar claro que a base para definição da capacidade não 
é o fluxo máximo observado, mas aquele que pode ser observado repetidamente 
em períodos de pico com demanda suficiente.
TÓPICO 3 | ESTUDO DE POLOS GERADORES E CAPACIDADE DE VIAS
103
A capacidade de uma via é definida como a máxima taxa de fluxo horária 
sob a qual veículos conseguem passar por um dado ponto durante um certo período, sob 
condições usuais de tráfego e da via.
IMPORTANT
E
O HCM usa seis níveis de serviço, que são representados pelas letras A a 
F, sendo A o melhor nível de serviço e F, o pior. O nível de serviço F representa 
fluxos congestionados, em trechos em que a demanda excede a capacidade da 
rodovia. A capacidade da rodovia corresponde ao nível de serviço E. Os limites 
entre os níveis de serviço A–B, B–C, C–D e D–E são definidos de uma forma um 
tanto quanto arbitrária, pelos membros do Comitê de Capacidade e Qualidade de 
Serviço do TRB; o limite entre os níveis de serviço E e F, entretanto, corresponde à 
capacidade da via e é determinado empiricamente, a partir de dados coletados em 
trechos onde existem condições ideais de geometria da via e do tráfego (SETTI, 
2009).
De acordo com TRB (2000) apud Setti (2009, p. 5), 
a determinação do nível de serviço é feita em função do fluxo 
equivalente, medido em carros de passeio/(hora.faixa), que é obtido 
através de uma equação que converte o fluxo observado (em veic/h) 
para a taxa de fluxo nos 15 minutos mais congestionados da hora, cp/
(h.faixa).
Dessa forma o valor do fluxo equivalente é dado por:
hv p
QVp
PHFxNxf xf
=
em que,
Vp - fluxo equivalente nos 15 minutos mais congestionados da hora [cp/
(h.faixa)];
Q – Volume observado durante a hora [veic/h];
PHF – fator de pico horário, que reflete a existência de variações no fluxo 
dentro da hora;
N – Número de faixas de tráfego;
FHV – fator de ajuste para o efeito dos veículos pesados na qualidade do 
serviço;
fp – Fator de ajuste para o efeito das características dos motoristas na 
qualidade do serviço.
104
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
Com o valor do fluxo equivalente calculado, procede-se o cálculo da 
densidade da via, que é determinado pela equação fundamental do tráfego, 
expresso pela seguinte fórmula:
TAXA DE FLUXO EQUIVALENTEDENSIDADE
VELOCIDADE DA CORRENTE DE TRÁFEGO
=
Agora, acadêmico, que nós temos a densidade calculada, podemos 
encaminhar para a determinação da capacidade da via expressa pelo seu nível de 
serviço de acordo com os parâmetros da tabela a seguir.
TABELA 2 – CRITÉRIOS PARA DEFINIÇÃO DOS NÍVEIS DE SERVIÇO
FONTE: Setti (2009, p. 6)
4 RAMPAS DE ACESSO E ENTRELAÇAMENTO 
Rampas de acesso e entrelaçamento são estruturas comumente empregadas 
nas cidades brasileiras para atribuir fluidez aos veículos. Lamentavelmente, 
as políticas públicas adotam a construção dessas estruturas rodoviárias sem 
planejamento integrado à fase inicial de implantação, ocasionando atrasos e, em 
muitos casos, projetos isolados, que perdem a eficiência com os outros modais de 
transporte. Mas vejamos como projetar estruturas desse tipo.
4.1 RAMPAS DE ACESSO
De acordo com DNIT (2010), as características de cada tipo de via devem 
ser tais que estimulem os motoristas a manter um padrão uniforme de operação 
em todos os seus trechos. Os valores e as extensões das rampas podem influenciar 
diretamente as características operacionais de uma via urbana.
Em áreas densamente urbanizadas, as condicionantes urbanísticas 
restringem de tal maneira o traçado em planta, que muitas vezes o greide (nível 
de referência) resultante deve ser simplesmente aceito. Porém, em áreas de menor 
densidade e sempre que for viável, as rampas devem ser as mais suaves possíveis. 
Mesmo assim, rampas íngremes e curtas podem tornar-se necessárias para 
TÓPICO 3 | ESTUDO DE POLOS GERADORES E CAPACIDADE DE VIAS
105
diminuir a extensão de obras de arte importantes, poupar aquelas existentes ou 
possibilitar um arranjo mais favorável de cruzamentos sucessivos em desnível. 
Onde não for possível contornar a necessidade de rampas mais íngremes em 
maiores extensões, deve ser procedida uma análise da capacidade específica 
para o trecho, objetivando determinar a necessidade de uma faixa de rolamento 
adicional.
Para situações que envolvam rampas, temos três casos a considerar. O 
primeiro se refere as vias expressas, cuja a rampa máxima desejável será de 3%. 
Onde forem necessárias rampas mais íngremes, estas não devem ultrapassar 
os 5%. Entretanto, em trechos onde a conjugação de fatores topográficos e 
urbanísticos, ou ainda o fato desse trecho anteceder uma via de padrão inferior, 
impuserem uma redução da velocidade diretriz e consequentemente dos raios 
de curvatura, a rampa máxima pode ser de 6%, respeitada a coerência com os 
outros elementos de projeto. Por sua vez, a questão da rampa mínima prende-se 
essencialmente ao aspecto de drenagem da pista, principalmente, quando esta é 
limitada lateralmente por meios-fios. A rampa mínima desejável é de 0,5%. O valor 
mínimo absoluto da rampa pode ser de 0,35%. Fica contornada assim a influência 
de recalques diferenciais, de desnivelamentos construtivos e do desgaste natural 
da superfície de rolamento. Casos extremos podem ser considerados, desde que 
atendidas as dificuldades adicionais de drenagem da pista. 
Segundo o DER (2006), por definição, o raio de curvatura em qualquer ponto da 
clotoide varia inversamente com a distância medida ao longo da espiral, ou seja, a curvatura 
varia linearmente com a extensão do arco de espiral.
A expressão que caracteriza tal relação é:
A
2
= R × L
Onde:
A: parâmetro da clotoide (m).
R: raio de curvatura no final da clotoide = raio da curva circular (m).
L: comprimento da clotoide até ser atingido o raio de curvatura R (m).
NOTA
Nos casos de vias arteriais, por se situarem geralmente em áreas 
urbanizadas ou aproveitarem vias já existentes, há menos oportunidades de 
suavizar o greide. Mesmo assim, havendo possibilidades, é desejável que este 
fique limitado a 5% ou, no máximo, a 6%, onde a velocidade diretriz for da ordem 
de 80 km/h. Para velocidades de 60 a 50 km/h, em terrenos planos e ondulados 
os valores podem atingir 7-8 e 8-9%, respectivamente. Entretanto, é desejável, 
em qualquer caso, não ultrapassar os 6%, uma vez que valores mais elevados 
já causam sensíveis restrições de capacidade, baixam o padrão global da via e 
afetam significativamente osserviços de ônibus que certamente a utilizam. Nessas 
condições, a extensão da rampa deve ser reduzida ao mínimo possível e devem 
106
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
ser esgotadas as possibilidades de utilizar um percurso menos acidentado para 
a implantação da arterial, ou de operá-la em duas vias de mão única. No caso 
de mão dupla, deve ser cuidadosamente determinada a necessidade de divisão 
assimétrica da faixa de domínio disponível, para proporcionar maior largura de 
pista no sentido ascendente.
No caso de interconexões, são admissíveis condições mais severas de 
projeto, em consequência da maior predisposição do motorista em aceitar uma 
rampa mais acentuada, combinada a um traçado menos fluente. A escolha da 
rampa máxima está condicionada, em cada caso, às velocidades de projeto 
fixadas para o ramo e à composição do tráfego. Valores mais elevados que os 
apresentados no quadro a seguir são admissíveis em curtas extensões, por 
exemplo, se contribuírem para aceleração ou desaceleração dos veículos onde 
for necessário ou, ainda, se o ramo tiver volumes muito baixos e reduzida 
participação de veículos comercias.
QUADRO 11 – RAMPAS MÁXIMAS PARA INTERCONEXÕES (CRITÉRIO GERAL)
FONTE: DNIT (2010, p. 294)
O quadro a seguir resume os valores máximos recomendados para as 
diferentes categorias de vias urbanas, em função da velocidade diretriz e tipo de 
terreno. É importante frisar que, na medida do possível, esses valores máximos 
deverão ser evitados. A rampa mínima necessária para fins de drenagem deve ser 
de 0,35% e, desejavelmente, de 0,5%, especialmente no caso de pistas dotadas de 
meios-fios.
QUADRO 12 – RAMPAS MÁXIMAS PARA VIAS URBANAS (%)
FONTE: DNIT (2010, p. 294-295)
TÓPICO 3 | ESTUDO DE POLOS GERADORES E CAPACIDADE DE VIAS
107
4.2 ENTRELAÇAMENTO 
De acordo com DNIT (2010), o entrelaçamento (também denominado de 
entrecruzamento) é o conjunto de cruzamentos de duas ou mais correntes de 
tráfego de mesmo sentido ao longo de um trecho da rodovia. A figura que segue 
exibe os exemplos mais comuns de trechos com entrecruzamentos.
FIGURA 9 – TIPOS DE ENTRECRUZAMENTO
FONTE: DNIT (2010, p. 83)
108
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
Trechos de entrecruzamento ocorrem quando correntes de tráfego de 
mesmo sentido se cruzam, executando manobras de convergência e divergência. 
Os entrecruzamentos podem ser simples ou múltiplos, em função da sobreposição 
das manobras de entrecruzamento, como exemplificado na figura seguinte.
FONTE: DNIT (2010, p.84)
FIGURA 10 – TRECHOS DE ENTRECRUZAMENTO
Entrecruzamentos simples são quando uma única entrada na corrente 
de tráfego é seguida por uma única saída. No entanto, nos entrecruzamentos 
múltiplos, duas entradas consecutivas na corrente de tráfego são seguidas por 
uma ou várias saídas, ou uma entrada na corrente de tráfego é seguida por duas 
ou mais saídas. Esses últimos casos ocorrem frequentemente em áreas urbanas 
onde há necessidade de captação e distribuição de grandes concentrações de 
tráfego. Os trechos com manobras de entrecruzamento devem ser projetados 
de modo a apresentar níveis de serviço compatíveis com o restante da rodovia. 
O nível de serviço do trecho é função de seu comprimento, número de faixas e 
volumes das correntes que se entrecruzam e que seguem em frente. Valor elevado 
do volume total de entrecruzamento causa redução considerável na velocidade 
do tráfego. Acima de um determinado limite ocorrem sérios congestionamentos. 
5 DIMENSIONAMENTO DE ESTACIONAMENTOS
O estacionamento restringe o tráfego, tanto pela diminuição da largura 
de pista disponível como pelos movimentos de espera e entrada/saída da vaga. 
Essas restrições não são desejáveis no sistema arterial principal, sobretudo em 
vias com velocidades elevadas. Em consequência, quando se trata em vias de 
menor velocidade e fluxo, é conveniente proporcionar faixas de estacionamento 
em arteriais secundárias.
TÓPICO 3 | ESTUDO DE POLOS GERADORES E CAPACIDADE DE VIAS
109
Entretanto, em locais em que é necessário estacionar e não há áreas 
adequadas para esse fim, pode ser admitido estacionamento lateral, desde que 
seja atendida a capacidade necessária para o tráfego. Nesses casos, é preferível 
que essas faixas sejam dispostas ao longo de um recuo no meio-fio, de um ou 
de ambos os lados da via. A previsão e permissão para estacionamento à direita 
pressupõem baixos volumes de tráfego de ônibus e a consideração de suas 
necessidades de parada.
A experiência mostra que a maioria dos veículos estaciona junto ao meio-
fio a uma distância de 0,15 a 0,30 m de sua face e ocupa uma largura de cerca de 
2,10 m. A largura mínima desejável para estacionamento é, portanto, 2,40 m. 
Entretanto, para reduzir o atrito lateral e permitir o uso da faixa de estacionamento 
como faixa complementar nos períodos de pico, uma largura de 3,00 a 3,60 m é 
desejável, permitindo acomodar veículos comerciais. 
Onde se espera o uso futuro como faixa de tráfego permanente, a faixa 
de estacionamento deve ter, no mínimo, 3,30 m. Essa faixa pode ser usada como 
faixa de tráfego adicional nas horas de pico, proibindo o estacionamento nesses 
períodos. Uma faixa com 3,00 m pode ser usada para armazenagem de veículos 
executando manobras de giro em interseções, proibindo o estacionamento a 
alguma distância da interseção. 
Essa largura pode ser reduzida para 2,70 m se a velocidade na via arterial 
é igual ou inferior a 60 km/h. Assim, o manual do DNIT (2010) recomenda que 
a largura das faixas de estacionamento seja de 2,50 m (mínimo absoluto de 2,20 
m), no caso de uso predominante por veículos leves e tráfego moderado, e 3,00 
m em locais com algum uso por veículos comerciais ou onde o tráfego for muito 
intenso. 
Onde houver previsão de grande volume de veículos comerciais 
estacionarem, a largura deve ser igual à de uma faixa de rolamento. A marcação 
com pintura das áreas de estacionamento resulta em utilização mais eficiente nos 
locais em que é mais intenso o seu uso e ajuda a impedir a invasão de áreas junto 
aos hidrantes, paradas de ônibus, áreas de carga e descarga, proximidades de 
esquinas, áreas deixadas livres junto a ilhas e outros locais em que se proíbe o 
estacionamento.
Faixas contínuas de estacionamento, projetadas para serem usadas com 
esse fim nos períodos fora do pico, mas que são usadas pelo tráfego como faixa 
de rolamento nas horas de pico, devem ter a mesma capacidade estrutural das 
faixas de rolamento. Os valores básicos a serem adotados para a largura da faixa 
de estacionamento, função do tipo predominante de veículo que a utilizará e 
da intensidade do tráfego na via arterial, encontram-se resumidos no quadro a 
seguir.
110
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
QUADRO 13 – LARGURA DAS FAIXAS DE ESTACIONAMENTO
FONTE: DNIT (2010, p. 312)
Para outras situações, pode-se aplicar as dimensões mínimas previstas no 
quadro seguinte.
QUADRO 14 – LARGURA DAS FAIXAS DE ESTACIONAMENTO – DEMAIS SITUAÇÕES
FONTE: PMSM (2014, p. 2)
TÓPICO 3 | ESTUDO DE POLOS GERADORES E CAPACIDADE DE VIAS
111
LEITURA COMPLEMENTAR
A importância da engenharia de tráfego nas cidades brasileiras
Você sabe o que é engenharia de tráfego? Não? Vou explicar. Esse é um 
assunto relativamente novo nos debates políticos e nas discussões sobre a situação 
das cidades e de seu desenvolvimento, no entanto, a engenharia de tráfego é algo 
muito importante em relação às mudanças das cidades e à coexistência de seus 
munícipes.
A engenharia do transporte e da mobilidade tem o intuito de melhorar 
o trânsito caótico das grandes metrópoles, as políticas de transportes urbanos, as 
alterações e construções de novas ruas, avenidas e estradas, e a implantação de 
sistemas de incentivos a outras maneiras de trafegar pela cidade.
O estudo detalhado sobre as mudanças nos grandes centros urbanos é uma 
forma de melhorar todos os aspectos que envolvem a convivência das pessoas 
dentro desses grandes aglomerados de prédios e asfaltos, desde a construção das 
vias até a fiscalizaçãodos serviços e dos órgãos responsáveis pelo controle do 
tráfego.
No Brasil, a engenharia de tráfego evoluiu como um ramo da engenharia 
a partir do final da década de 50, quando as cidades do país começaram a crescer 
de forma abundante por causa da industrialização dos novos centros urbanos. 
Esse novo modo da engenharia trata do planejamento e do desenho geométrico 
das vias, relacionando sempre a convivência entre o fator humano e os veículos 
presentes nesses centros.
A engenharia de tráfego, como o próprio nome já diz, é o estudo do 
planejamento da construção de obras relacionadas aos aspectos viários. O 
profissional dessa área fica responsável por criar, monitorar e coordenar o fluxo 
dos veículos nas ruas, avenidas e até mesmos nas estradas do país.
Todavia, ele também fica incumbido de organizar e elaborar as propostas 
de terminais rodoviários, ferroviários, portuários e aeroportuário, ou seja, de toda a 
locomoção dos munícipes. Nas cidades, a engenharia de transportes e mobilidade 
atua objetivando: a viabilização da mobilidade urbana, cuidando e localizando 
pontos necessários para a implantação de semáforos, sinais horizontais (pinturas 
no chão) e verticais (placas); e o planejamento dos transportes urbanos (ônibus, 
metrôs, trens, etc.). Ainda é de responsabilidade da área a definição das planilhas 
e caixa das obras, a fiscalização dos serviços de inspeção e de administração do 
transporte de cargas e pessoas.
112
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
No cenário atual, a engenharia de transportes e mobilidade está em 
crescimento, principalmente após o reconhecimento da sua importância para os 
governos federais, estaduais e municipais, pois, com o amplo crescimento dos 
grandes centros metropolitanos sem o devido planejamento, foi necessária a 
criação de políticas públicas voltadas para a expansão das cidades.
No dia 3 de janeiro de 2012, o Governo Federal sancionou a lei de nº 12.587, 
que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana:
 Art. 1º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da 
política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 
182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos 
de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas 
no território do Município. Parágrafo único. A Política Nacional a que se refere o 
caput deve atender ao previsto no inciso VII do art. 2º e no § 2º do art. 40 da Lei 
nº 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade).
O objetivo principal da lei é contribuir para o acesso universal à cidade, ou 
seja, garantir o direito de ir e vir dos munícipes. Nessa lei, também são explicados 
todos os conjuntos que fazem parte do sistema de mobilidade urbana, como 
os modos de transportes, os tipos de serviços ofertados para a população e as 
infraestruturas que compõem esse sistema.
No texto, é citado o inciso XX do artigo 21 e o artigo 182 da Constituição 
Federal. No primeiro texto, as competências da União são abordadas:
"Art. 21 Compete à União:
[...]
XX - instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive 
habitação, saneamento básico e transportes urbanos".
O texto do artigo 182 está diretamente relacionado ao desenvolvimento 
urbano de obrigação do executivo municipal:
"Art. 182 A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder 
Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo 
ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-
estar de seus habitantes”.
Ou seja, é de total responsabilidade das prefeituras municipais o 
desenvolvimento das melhores formas de mobilidade urbana na cidade, e o 
profissional que possui o conhecimento necessário para isso é o engenheiro de 
tráfego.
FONTE: O TEMPO. 17/05/18. <https://www.otempo.com.br/blogs/tr%C3%A2nsito-19.1123204/
a-import%C3%A2ncia-da-engenharia-de-tr%C3%A1fego-nas-cidades brasileiras-19.1342546/>. 
Acesso em: 12 ago. 2018.
113
RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico, você aprendeu que:
• Os polos geradores de tráfego são empreendimentos de grande porte que 
atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos 
na circulação viária em seu entorno imediato. Para isso, se torna necessária a 
elaboração de estudos de impacto de polos geradores de tráfego, que visam 
mitigar os problemas que advêm da instalação de grandes empreendimentos.
• O método atualmente adotado para o dimensionamento da capacidade de 
uma via é definido de acordo com os parâmetros do Highway Capacity Manual 
(HCM). 
• No HCM, a capacidade de uma via é definida como a máxima taxa de fluxo 
horária sob a qual os veículos conseguem passar por um dado ponto durante 
um certo período, sob condições usuais de tráfego e da via.
• O correto dimensionamento e locação das rampas de acesso, bem como pontos 
de entrelaçamento do sistema viário, estimulam os motoristas a manterem um 
padrão uniforme de operação em todos os seus trechos.
• Estacionamento restringe o tráfego, tanto pela diminuição da largura de 
pista disponível como pelos movimentos de espera e entrada/saída da vaga. 
Portanto, essas restrições devem ser evitadas no sistema arterial principal e 
planejadas para os sistemas arteriais secundários. Tais parâmetros mínimos de 
dimensionamento de estacionamentos foram abordados para fins de projeto.
114
1 A implantação e operação de polos geradores de tráfego comumente 
causam impactos na circulação viária, requerendo uma abordagem 
sistêmica de análise e tratamento que leve em conta simultaneamente seus 
efeitos indesejáveis na mobilidade e acessibilidade de pessoas e veículos e o 
aumento da demanda de estacionamento em sua área de influência. Acerca 
dos passos para a elaboração dos estudos de impacto de polos geradores de 
tráfego, assinale a alternativa que corresponde à seguinte frase: “Deve ser 
apresentado um memorial com a caracterização do empreendimento”. 
a) ( ) Informações gerais sobre o empreendimento.
b) ( ) Caracterização do empreendimento.
c) ( ) Avaliação prévia dos impactos
d) ( ) Recomendação de medidas mitigadoras e compensatórias. 
e) ( ) Nenhuma das alternativas anteriores. 
2 O fluxo equivalente é um importante elemento utilizada para determinar a 
capacidade de uma via. Sabendo que para uma determinada via a taxa de fluxo 
equivalente é 513 cp/hxfaixa e a velocidade da corrente de tráfego é 60km/h, 
determine o nível de serviço dessa pista e assinale a alternativa correta. 
a) ( ) Nível de serviço B. 
b) ( ) Nível de serviço A.
c) ( ) Nível de serviço C. 
d) ( ) Nível de serviço E.
e) ( ) Nível de serviço F. 
3 As rampas e os pontos de entrelaçamento são estruturas comuns no sistema 
viário e devem ser planejados, bem como dimensionados com muita 
cautela pelo projetista. Acerca dessa temática, marque as afirmações como 
Verdadeiras (V) ou Falsas (F) e assinale a alternativa correta.
I ( ) Para uma categoria de via expressa com relevo ondulado e velocidade 
diretriz de 80 km/h se permite uma rampa com inclinação máxima de 6%. 
II ( ) A escolha da rampa máxima está condicionada, em cada caso, às 
velocidades de projeto fixadas para o ramo e à composição do tráfego. 
III ( ) Entrecruzamentos simples são quando uma única entrada na corrente 
de tráfego é seguida por uma única saída. Já para os entrecruzamentos 
múltiplos duas entradas consecutivas na corrente de tráfego são seguidas 
por apenas uma saída. 
a) ( ) V, V e F.
b) ( ) F, F e F.
c) ( ) V, V e V. 
d) ( ) F, F e V.
e) ( ) F, V e F. 
AUTOATIVIDADE
115
UNIDADE 3
SISTEMAS DE TRANSPORTE 
COLETIVO URBANO
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir dos estudos desta unidade, você será capaz de:
• explicar os aspectos gerais da estruturação institucional do transporte co-
letivo, tais como a história, importância e desenvolvimento do transporte 
público, assim como também quais são as tecnologias e fontes de energia 
empregados;
• identificar as definições decaráter operacional bem como as características 
físicas, técnico-operacionais de veículos, equipamentos e elementos da in-
fraestrutura do sistema de transporte público por ônibus;
• dominar os aspectos relativos ao planejamento operacional, bem como a 
execução do dimensionamento do valor da tarifa pública para o caso do 
transporte público por ônibus. 
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade você en-
contrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado.
TÓPICO 1 – ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE 
COLETIVO 
TÓPICO 2 – SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS
TÓPICO 3 – INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE 
TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS
116
117
TÓPICO 1
ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO 
TRANSPORTE COLETIVO
UNIDADE 3
1 INTRODUÇÃO
Os sistemas de transporte possuem uma história que não data de tempos 
recentes. No Brasil foram estruturados ainda no período colonial, mediante a 
exploração econômica do território e outros fatores menos preponderantes. 
Dos idos de 1500 até meados dos idos de 1600, o Brasil era majoritariamente 
ocupado em sua região litorânea e as atividades de transporte se resumiam 
de forma predominante na extração e exportação de recursos naturais para 
Portugal. E, ao longo do tempo de colônia, Portugal sempre investiu muito 
pouco no desenvolvimento do transporte no Brasil. Foi somente após o século 
XIX que o Brasil passou a ter políticas e investimentos significativos nos sistemas 
de transportes, com destaque para as ferrovias, muito embora, posteriormente, 
tenham sido deixadas em segundo plano para que o modal rodoviário se 
fortalecesse e dominasse em vários aspectos a rede transporte brasileira. 
Nesse sentido, surgiram tecnologias que são atualmente utilizadas 
para o transporte coletivo de passageiros, dentre elas destacamos a forma mais 
predominante no Brasil, o ônibus. No entanto, existem outras formas, como o VLT, 
VLP, metrô, BRT entre outras que propiciam deslocamentos mais produtivos, 
porém requerem maior investimento em construção e manutenção do sistema.
Para fornecer subsídios de energia aos sistemas de transportes atuais, 
basicamente existem duas fontes que são utilizadas no mercado brasileiro em 
grande escala, uma é o diesel, combustível fóssil derivado do petróleo e altamente 
poluente e outra é a energia elétrica, muito utilizada em trens e metrôs, mas com 
forte tendência à expansão para outros sistemas. 
2 HISTÓRIA, IMPORTÂNCIA E DESENVOLVIMENTO DO 
TRANSPORTE PÚBLICO
A história dos transportes públicos no Brasil não é algo recente, o seu início 
remonta os períodos coloniais. É importante para o acadêmico que ingressa na 
temática de transportes públicos compreender o início dos meios de mobilidade 
no país.
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
118
Os sistemas de transporte no Brasil, como já foi dito, foram evoluindo 
e estruturados ainda no período colonial, mediante a exploração econômica 
do território e outros fatores menos preponderantes, tais como a expansão do 
território brasileiro, a procura de ouro e pedras preciosas, a servidão dos indígenas 
e a busca por regiões com vegetações pastáveis para o gado. Esses fatores 
motivacionais relativos ao processo de expansão dos sistemas de transportes no 
Brasil estiveram associados ao melhor aproveitamento possível da geografia do 
país, fato que levou ao uso prioritário dos rios, de bons relevos, cursos d’água, 
vales e outros. 
No primeiro século, o Brasil se encontrava majoritariamente ocupado 
em sua região litorânea e as atividades de transporte se resumiam de forma 
predominante na extração e exportação de recursos naturais para Portugal, 
entre eles se destacou o pau-brasil. Ao longo dos idos dos séculos XVII e XVIII, 
desenvolveu-se no Brasil a exploração econômica de terras para o cultivo de 
espécimes agrícolas que regeram a economia por um longo, como a cana-de-
açúcar, e esse fato contribuiu para a ocupação interiorizada no país durante 
aquele período. Além disso, outra questão que necessita ser colocada, haja 
vista ter condicionado em muito o sistema de transportes do país, foi acerca do 
povoamento e a exploração econômica do território. Isso se relacionou da seguinte 
forma, o caráter isolado das unidades produtoras se constituía em sua maioria 
por fazendas, este fator culminou na reduzida importância econômica das vilas, 
também no seu distanciamento com outras que iam sendo criadas, a ausência de 
integração interna nas regiões, a existência de mundos regionais completamente 
distantes, bem como ignorados, com leis e características próprias. E toda essa 
situação em um enorme território agravou ainda mais os sentimentos defensivos 
de isolamento e autossuficiência, fazendo com que não houvesse uma preocupação 
com o transporte, tanto pelo poder público quanto pelo capital privado que se 
instalara nas diversas regiões do Brasil. Contudo, como destaca Pereira (2015), 
na Europa e nos Estados Unidos, o uso dos rios navegáveis foi fundamental no 
desenvolvimento econômico de enormes áreas desde o princípio, consolidou 
portos, terminais, armazenagem e cidades que dependiam daquele transporte.
Observe, caro acadêmico, que os investimentos em transportes no Brasil, 
sejam eles urbanos ou de quaisquer outros tipos, não eram privilegiados pelo 
poder público. A realidade mudou no início do século XIX, devido às grandes 
transformações que ocorreram no Brasil por causa da vinda de D. João VI e toda a 
sua corte para o país, que naquele momento vivia à margem de iminente invasão 
de Portugal pelas forças de Napoleão. 
A cidade que vivenciou de forma significativa esse processo inicial de 
investimento foi o Rio de Janeiro, não somente por abrigar a corte real de Portugal, 
mas por possuir uma ligação forte com a produção de café, que se intensificou 
com a vinda da corte portuguesa e mais tarde com a independência do Brasil. 
Assim, em um primeiro momento, dada a proximidade da região de produção 
cafeeira com os portos das baías de Guanabara e de Angra, houve um grande 
desenvolvimento em termos de extensão e do ponto de vista técnico das estradas, 
TÓPICO 1 | ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO
119
de forma a facilitar o precário transporte ainda feito por parelhas de mulas. 
Como destaca Pereira (2015), as melhorias observadas passaram de traçados 
mais adequados, desde a construção de pontes, de sistemas de drenagem até 
proteção de encostas. Na figura a seguir podemos observar a estrada união e 
indústria, Petrópolis, na região serrana do Rio de Janeiro e Juiz de Fora, em Minas 
Gerais, obra importante, iniciada no século XVIII, que influenciou no futuro 
desenvolvimento rodoviário do país.
FIGURA 1 – ESTRADA UNIÃO E INDÚSTRIA, PETRÓPOLIS, NA REGIÃO SERRANA DO RIO E JUIZ 
DE FORA, EM MINAS
FONTE: <http://g1.globo.com/rj/regiao-serrana/noticia/2016/04/mostra-lembra-160-anos-da-
estrada-uniao-e-industria-em-petropolis-no-rj.html>. Acesso em: 10 ago. 2018.
Outro grande marco nos transportes públicos ocorreu também no século 
XIX, mais precisamente quando Dom Pedro II inaugurou a primeira ferrovia 
do Brasil no dia 30 de abril de 1854, projeto que foi encabeçado na época pelo 
visionário Irineu Evangelista de Souza, que nessa mesma ocasião recebeu do 
imperador o título de Barão de Mauá. Posteriormente, ele também criou a Imperial 
Companhia de Navegação a Vapor e a Estrada de Ferro de Petrópolis. Um grande 
marco para o Brasil, haja vista que o poder público nos séculos anteriores não 
havia ainda demonstrado interesse em desenvolver esse segmento no Brasil.
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
120
Após esse marco, a malha ferroviária cresceu rapidamente no Brasil, em 
cerca de 70 anos o quantitativo de trechos ferroviários saltou de 14,5 km para 
28.535 km. Um crescimento de mais de 200 vezes. Era como se em cada ano 
se construíssem cerca de 407 km de ferrovias. Esse vertiginoso crescimento foi 
impulsionado por diversos fatores,tais como destaca Pereira (2015):
• a opção de transporte até então empregada, de parelha de mulas, era 
extremamente deficiente em pequenos trechos e impossível em várias situações;
• a urgência política e econômica do império de promover uma integração entre 
as cidades e as regiões com base em seu projeto centralizador a partir da capital 
do Rio de Janeiro;
• as exigências derivadas da grande expansão das atividades cafeeiras na direção 
de São Paulo e de sua interiorização naquele estado, onde iria encontrar a 
melhor combinação de terras;
• a opção de incentivos dada em 1873 por meio do pagamento de 30 contos de 
réis por quilômetro de ferrovia, que levou à construção de estradas de baixo 
custo e reduzidas características técnicas;
• as possibilidades que se abriam para o desenvolvimento do comércio entre as 
cidades e entre as pessoas, com impacto no aumento do mercado interno.
Contudo, o sistema ferroviário logrou êxito até os idos de 1935, quando 
a partir daí o sistema entrou em crise e, de acordo com Pereira (2015), essas 
dificuldades perduram até os dias atuais. Ressaltam-se que muitos fatores 
influenciaram para estagnação do transporte ferroviário, entre eles, o evidente 
despreparo inicial na implantação de um complexo sistema de transportes; a 
ausência de critérios técnicos em sua expansão; a gestão deficiente, em especial 
quando a maioria das ferrovias passou para a administração pública. No entanto, 
o aspecto mais importante foi a concorrência com o transporte rodoviário, que 
começou a emergir no início do século XX, mas que tem relevância no declínio 
das ferrovias.
O século XX foi acompanhado de uma eclosão de grandes descobertas 
e avanços tecnológicos, entre eles, alguns impulsionaram a intensificação do 
modal rodoviário para o transporte de cargas e pessoas. O avanço dos motores 
a combustão proporcionou uma expansão revolucionária dos automóveis e com 
intensificação do uso concreto armado foi possível realizar obras de infraestrutura 
viária com melhor qualidade, tais como pontes e vias pavimentadas. 
Caro acadêmico, diante dessas regressões históricas sobre o processo de 
instalação dos transportes públicos, nos deparamos com a seguinte a pergunta: 
O que aconteceu com os modais aquaviário e aéreo? Começaremos pelo 
entendimento da situação do modal aquaviário. Primeiramente, vale ressaltar 
que fazia parte da política colonial não investir no sustentáculo para a evolução 
desse modal, os portos. O objetivo da política colonial era de investir o mínimo 
possível em facilidades de transportes para não comprometer a rentabilidade dos 
produtos exportados. Foi somente em 1892 que foram entregues os primeiros 260 
metros de cais do principal terminal portuário daquele período, o Porto de Santos. 
TÓPICO 1 | ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO
121
Posteriormente, em 1935 foi entregue o Porto de Paranaguá, existente desde 
1872, contudo sem uma estrutura que minimamente garantisse um adequado 
funcionamento. Na realidade, o que tínhamos no Brasil do final do século XIX 
eram portos sem cais, sem docas e sem armazenagem, que usavam trapiches 
e alvarengas para carga, descarga de mercadorias, bem como de passageiros. 
Somente em meados do século XX é que os portos brasileiros receberam 
investimentos e melhorias.
Além disso, se destaca que o transporte de cabotagem, que havia 
apresentado alguma importância ao longo do século XIX e nas primeiras décadas 
do século XX, perdeu força por uma série de razões, entre as quais, o processo 
paulista de substituição de importações internas, tais como açúcar e carne, e, no 
caso de passageiros, o aumento de competição da ferrovia e dos veículos coletivos 
rodoviários. Ou seja, a grande observação é que a cabotagem nunca mais teve 
relevância econômica e, da mesma forma como aconteceu com o transporte 
ferroviário, não estava preparada minimamente para enfrentar a concorrência 
rodoviária.
Caro acadêmico, você está lembrado o que é cabotagem? Em caso negativo, 
recomendamos que reveja a Unidade 2. Mas vamos reforçar o conceito para você. Entende-
se como transporte de cabotagem o deslocamento marítimo realizado entre portos do 
mesmo país e, no caso do Brasil, também se considera como cabotagem o transporte 
extensivo para as Guianas, a Venezuela e/ou a Argentina. 
IMPORTANT
E
Com relação ao transporte aeroviário, mencionamos um pouco na 
Unidade 2 e vamos retornar ao ponto que interessa para que possamos relacionar 
ao transporte público. O transporte aéreo no Brasil inicia por volta dos idos de 
1920, contudo é na década de 1970, com a criação do Decreto no 72.898, quando 
o Estado passa a intervir no mercado e instala um período denominado de 
“regulação estrita”, em que o mercado ficou dividido praticamente em quatro 
companhias nacionais e cinco regionais. 
Contudo, a aviação civil passou a ser responsabilidade da Aeronáutica 
bem antes, e com a criação do DAC em 1969, esse controle se intensificou. O 
controle pelos militares dessa área vital para o desenvolvimento do setor 
aéreo nacional vai durar mais de setenta anos, passa pela criação da Empresa 
de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), em 1972, vinculada inicialmente ao 
Ministério da Aeronáutica e, posteriormente, em 1999, ao Ministério da Defesa, 
da mesma forma que a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), criada em 
2005 em substituição ao DAC, também inicialmente vinculada ao Ministério da 
Defesa. Esse controle somente se encerra em 2011, com a criação da Secretaria 
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
122
Especial de Aviação Civil, no âmbito da Presidência da República. A partir desse 
estágio, a aviação civil passa a ser tratada com mais notoriedade pelo governo, 
principalmente através das políticas de privatizações dos aeroportos e as 
constantes flexibilizações para a entrada de empresas internacionais no país para 
o transporte aéreo. 
Entre os modais que vimos, todos possuem características que possibilitam 
o transporte coletivo de passageiros, contudo, segundo Pereira (2015), atualmente 
quando nos referimos ao transporte interestadual, inter-regional e internacional, 
o predomínio do rodoviário é total, esse modal responde por 98% do total das 
viagens, seja por meio de coletivos rodoviários, seja de veículos individuais.
Um dos principais motivos do uso predominante se deve à criação dessa 
dependência histórica desse modal de transporte. Caro acadêmico, observe 
uma transcrição que demonstra claramente como a escolha política influencia 
significativamente no desenvolvimento dos transportes, sejam eles para atender 
a fins de carga e/ou pessoas.
O desenvolvimento dos transportes nos Estados Unidos seguiu uma 
lógica quase cartesiana: desde meados do século XVIII (cerca de 
1765) até 1830 houve um predomínio absoluto das hidrovias, com 
investimentos públicos e privados na construção de canais, barragens 
e eclusas que atingiu algo em torno de 43 mil quilômetros de vias 
navegáveis; em 1825, foi iniciada a implantação da malha ferroviária, 
que chegou a alcançar 450 mil quilômetros e cobriu praticamente todo 
o território americano, porém com objetivos iniciais de integração 
com o forte sistema hidroviário existente e principalmente com os 
terminais portuários fluviais, lacustres e marítimos (nas embocaduras 
dos rios), que já se encontravam definidos e consolidados; na década 
de 1920, foi criada a enorme rede rodoviária, de mais de 6 milhões 
de quilômetros, com o objetivo claro de complementar as duas 
redes existentes no que tange ao transporte de mercadorias, até com 
limitações de percursos médios; finalmente foi implantada uma rede 
de oleodutos e de gasodutos para um tipo de transporte específico, de 
mais de 2,5 milhões de quilômetros, que responde por mais de 20% da 
demanda total de transportes (PEREIRA, 2015, p. 97).
Ou seja, o investimento em transportes pelo setor público começou 
tardiamente no Brasil e atualmente amargamos essa inércia do passado. É o 
caso da capital do estadoPará, a cidade de Belém, uma região banhada pelo rio 
Guamá, que circunda quase toda a região litorânea e de grande potencial de 
navegabilidade, que é pouquíssimo aproveitado para o transporte de pessoas. 
Atualmente o meio de transporte preponderante para o transporte coletivo 
de passageiros nessa região é o modal rodoviário, essa cidade com mais de 
quatrocentos anos de existência e cerca de 1,5 milhão de habitantes, basicamente, 
depende de apenas um modal de transporte, com o predomínio massivo há 
décadas de apenas uma tecnologia, o ônibus. Outros modais são negligenciados 
e não existem, tais como trens e metrô, e outros são parcamente utilizados, como 
o aquaviário. 
TÓPICO 1 | ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO
123
3 TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS
Existem diversas tecnologias empregadas para o transporte público 
nas cidades brasileiras. Não há uma única tecnologia certa ou errada, já que 
tudo depende das circunstâncias locais. Há vários fatores que afetam a escolha 
tecnológica e devem ser ponderados cuidadosamente pelo poder público, tais 
como os investimentos (infraestrutura e custo de terrenos), custos operacionais, 
considerações de projeto e implementação, desempenho e impactos econômicos, 
sociais e ambientais. Nós iremos destacar as principais tecnologias nesse sentido.
3.1 ÔNIBUS CONVENCIONAIS 
Quando se menciona o termo transporte público, uma das primeiras 
coisas que vem à mente de muitas pessoas são os ônibus. De fato, os ônibus são 
tecnologias famigeradas no segmento de transporte público em várias partes do 
mundo. O transporte público baseado na circulação de linhas de ônibus constitui-
se em um conjunto de elementos que, interligados, geram um ciclo repetitivo de 
deslocamento em horários instáveis de embarque e desembarque. 
Essas instabilidades nos horários dos itinerários são geralmente 
ocasionadas na maioria das vezes pela grande dependência desse sistema da malha 
viária urbana, que em grande parte sofre as consequências do compartilhamento 
com outros meios de transporte, tais como caminhões, automóveis de passeios/
utilitários, motocicletas etc. Os elementos que compõem essa rede são basicamente 
três tipos, o veículo automotor de tração mecânica denominado ônibus, os pontos 
de parada/terminais de embarque e vias de circulação.
3.2 BRT (BUS RAPID TRANSIT) 
Essa tecnologia é relativamente recente, a primeira aplicação desse sistema 
foi na cidade de Adelaide, Austrália, por volta dos idos de 1986, na qual, naquele 
momento, após a realização de estudos técnicos foram constatados que era viável 
a aplicação de um sistema de ônibus guiado num trecho de 12 km, substituindo 
um projeto de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).
Mas o que vem ser esse BRT? O governo federal publicou, no ano de 2008, 
um documento norteador para auxiliar as cidades que objetivassem a implantação 
desse sistema. O documento intitulado Manual de BRT – Guia de Planejamento foi 
e ainda é muito importante para a temática, haja vista que prescreve informações 
e representa o ápice de cinco anos de esforços para documentar e aperfeiçoar o 
estado da arte das soluções de transportes de custo eficiente para cidades. Nesse 
manual destacamos a seguir o conceito dessa tecnologia:
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
124
Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de transporte de ônibus de alta 
qualidade que realiza mobilidade urbana rápida e eficiente e com 
custo eficiente através da provisão de infraestrutura segregada com 
prioridade de passagem, operação rápida e frequente e excelência 
em marketing e serviço ao usuário. BRT basicamente imita as 
características de desempenho e conforto dos modernos sistemas de 
transporte sobre trilhos, mas a uma fração do custo. Um sistema BRT 
custa, em geral, entre 4 a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou 
de veículo leve sobre trilhos (VLT) ou entre 10 a 100 vezes menos que 
um sistema de metrô. O termo BRT surgiu de sua aplicação na América 
do Norte e na Europa. Entretanto, o mesmo conceito é conhecido no 
mundo com muitos nomes diferentes, entre eles: Sistemas de ônibus 
de alta capacidade; Sistemas de ônibus de alta qualidade; Metro-
ônibus; Metro de superfície; Sistemas de ônibus expressos; e Sistemas 
de corredores de ônibus. Ainda que os termos variem de país para 
país, a mesma premissa básica permanece comum: Um serviço de 
transporte público de alta qualidade, bastante competitivo com carros 
particulares e a custos acessíveis (MC, 2008, p. 12).
Essa tecnologia tem pouco em comum com serviços convencionais de 
ônibus. Em boa parte do mundo, serviços convencionais de ônibus são lentos, 
demorados (baixa frequência), inadequados, desconfortáveis e irregulares, além 
de carecerem de serviços e status. Há muito tempo, serviços de ônibus têm um 
estigma negativo e isso associado ao péssimo desempenho operacional e serviço 
inadequado ao usuário. “transporte público”, em geral, tem a mesma conotação 
lamentável que “banheiro público”.
Contudo, o sistema BRT remonta a uma história que consiste de uma 
variedade de esforços anteriores que culminaram em uma melhoria do transporte 
público para o usuário. As origens do conceito de BRT podem ser remontadas a 
até 1937, quando a cidade de Chicago delineou seus planos para converter três 
linhas férreas dentro da cidade em corredores de ônibus expressos. Vias de ônibus 
exclusivas foram desenvolvidas para muitas outras cidades nos EUA, incluindo: 
Washington, DC (1955-1959), St. Louis (1959) e Milwaukee (1970) (MC, 2008).
FIGURA 2 – EXEMPLO DE UM SISTEMA BRT, IMPLANTADO NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
FONTE: <https://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimasnoticias/2018/05/26/brt-do-rio-suspende-
operacao-de-onibus-por-tempo-indeterminado.htm>. Acesso em: 12 ago. 2018. 
TÓPICO 1 | ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO
125
3.3 VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS) 
São tecnologias baseadas no sistema de transporte de metrô e trem, de 
acordo com Pedroso (2012), o VLT tem suas origens nos denominados tramways 
ou aqui denominados bondes, que começaram a ser desativados e convertidos 
em ônibus na década de 1930, na maior parte das cidades em que circulavam. 
Contudo, essa tecnologia ressurge acompanhada dos aparatos mais modernos 
do século XX e XXI que, diante do apelo mundial pela redução da poluição 
ambiental, ganha notoriedade devido as suas características de meio tecnológico 
de baixa agressão ambiental, quando comparado a outros meios, como os ônibus. 
O VLT atualmente é bastante utilizado nos Estados Unidos, Europa 
e Canadá, tem como grande diferença em relação ao BRT o uso de rodas de 
ferro em vez de pneus. Contudo, tanto o BRT quanto VLT possuem como boas 
características o elevado conforto e pontualidade quando comparados aos ônibus 
convencionais. Quanto à capacidade, Pedroso (2012) destaca que o VLT é capaz 
de atender a uma demanda da ordem de 20.000 passageiros/hora/sentido (p/h/s) 
e opera com velocidade comercial média de até 30 km/h. Além disso, destacamos 
algumas vantagens em relação ao sistema de ônibus convencionais:
• Maior capacidade de transporte.
• Menor custo com operadores (em horários de pico, os veículos os veículos 
podem ser acoplados e dirigidos com segurança por somente um piloto).
• Viagem confortável, com pouco ruído e solavancos. 
• Os trilhos funcionam como guias que facilitam a convivência da circulação dos 
veículos em meio ao trânsito rodoviário e circulação de pedestres (no entanto, 
há o custo adicional da infraestrutura de rolamento).
• Em locais em que há grande presença de pessoas, a circulação do VLT é mais 
conveniente do que ônibus, pois aqueles não emitem poluentes e são menos 
ruidosos. 
• Estações e cruzamentos podem (e geralmente são) ser feitos em nível, que 
demandam baixos custos de investimentos.
Atualmente, no Brasil, já existem algumas cidades que implementaram 
essa tecnologia, tais como o Rio de Janeiro e Santos, no entanto, o conceito por 
trás do VLT é mais antigo e remonta os idosde 1978, na cidade de Edmonton, 
Canadá e atualmente várias cidades do mundo já operam com essa tecnologia, 
como Londres, Madri, Paris, Dallas etc. A Figura 3 exibe um exemplo de um 
sistema VLT que atualmente se encontra operando no Rio de Janeiro e interliga o 
aeroporto ao centro da capital carioca.
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
126
FIGURA 3 – EXEMPLO DE UM SISTEMA VLT, IMPLANTADO NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
FONTE: <https://g1.globo.com/especial-publicitario/em-movimento/ccr/noticia/vlt-e-barcas-
resgatam-historia-e-identidade-do-rio.ghtml>. Acesso em: 12 ago. 2018. 
3.4 VLP (VEÍCULO LEVE SOBRE PNEUS) 
Possui a mesma conceituação do VLT, contudo a diferença está no sistema 
na composição, no qual a motorização elétrica roda sobre pneus e é guiada por 
um trilho central que fica sob o pavimento, pode ser considerado um VLT sobre 
pneus.
Essa tecnologia apresenta algumas características peculiares, tais como as 
citadas por Sousa (2016, p. 2): 
• capacidade de vencer aclives: graças a sua motorização e tipo de 
pneu utilizado, pode subir inclinações de até 13%;
• adequação ao meio urbano: raio mínimo de curva de 10,5 metros;
• dimensões: largura de 2,20 m, altura de 3,12 m;
• baixa ocupação do solo: bitola reduzida, deixa mais espaço para 
outros modos de transporte (pedestres, carros, bicicletas);
• menos ruído: não há contato aço/aço, e graças aos pneus, pouca 
vibração é transmitida ao solo;
• modulação: composições podem ser montadas em módulos, em 
várias combinações;
• acessibilidade: piso baixo permite acesso do mesmo nível a partir de 
plataforma com 23 cm.
• autonomia: Sistema pode ser alimentado por baterias, como em 
Pádua, Itália. Pode circular mais de 500 metros, com alimentação nos 
pontos de parada.
O sistema se encontra aplicado em diversas cidades do mundo, dentre 
elas Clermont Ferrand (França), que foi marco para aplicação dessa tecnologia 
e na América do Sul a primeira cidade que recebeu este meio de transporte foi 
Medellín, em 2016. Atualmente, a cidade brasileira que está mais avançada na 
TÓPICO 1 | ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO
127
discussão para implantação dessa tecnologia é Curitiba, no Paraná, onde, segundo 
Junior (2016), o poder público municipal se encontra articulando um estudo para 
mudança do sistema de metrô pelo do VLP. 
A Figura 4 exibe o VLP de Medellín, em funcionamento desde 2016, os 
veículos possuem 39 metros de comprimento e recebem um fluxo em média de 85 
mil passageiros através de uma operação em uma rede de 4,3 km. As autoridades 
locais estimam que com a implantação do VLP cerca de 7 mil toneladas de gás 
carbônico deixem de ser lançados na atmosfera anualmente com o novo sistema 
de transporte (LOBO, 2015). 
FIGURA 4 – EXEMPLO DO UM SISTEMA VLP, IMPLANTADO NA CIDADE DE MEDELLÍN, NA 
COLÔMBIA
FONTE: <http://viatrolebus.com.br/2015/10/medellin-na-colombia-inaugura-linha-de-vlt>. 
Acesso em: 16 ago. 2018.
3.5 METRÔ
Os metrôs são sistemas relativamente antigos e que até hoje são aplicados 
em diversas partes do mundo. Essa espécie de trem urbano funciona tipicamente 
abaixo da superfície sendo dedicado ao transporte de passageiros. O primeiro 
metrô entrou em funcionamento no século XIX, mais precisamente em 1863, em 
Londres, no Reino Unido. Apesar desse sistema de transporte ser muito antigo em 
relação aos demais, ele continua a ser eficiente bem como atual, por exemplo, em 
Londres continua em expansão e melhoria. Caro acadêmico, observe e leia com 
muita atenção acerca do conceito de metrô que consideramos o mais completo e 
que é expresso a seguir.
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
128
Os metrôs são sistemas de alta capacidade – movimentam de 40.000 
a 80.000 passageiros por sentido por hora – que operam em vias 
totalmente segregadas, podendo utilizar infraestrutura subterrânea, 
de superfície, elevada e em trincheira. Nas zonas centrais, predomina 
o traçado subterrâneo e, nos bairros, os metrôs podem circular também 
em superfície, elevados ou em trincheira, mas sempre com segregação 
total. Há um espaçamento de 700 a 1.200 metros entre as estações 
e o intervalo entre trens é reduzido, sendo de 90 a 180 segundos 
no horário de pico (1,5 a 3 minutos) – fora do horário do pico, esse 
intervalo não aumenta excessivamente. A dinâmica de mobilidade dos 
metrôs é predominantemente urbana, interna ao município, ainda que 
os traçados de algumas linhas possam se estender para os municípios 
limítrofes. Os veículos, sustentados com rodas de ferro ou de borracha 
(pneus), são movidos por tração elétrica, com elevada capacidade de 
aceleração e desaceleração. O embarque é feito por portas com grande 
largura, para facilitar a entrada e a saída de passageiros (CNT, 2016, 
p. 17).
No Brasil, o sistema metroviário mais antigo se encontra na cidade de São 
Paulo com a sua operação iniciada em 1974. Atualmente, esse sistema conta com 
cerca de 77,4 km linha férrea e 68 estações. A Figura 5 exibe uma linha do sistema 
metroviário de São Paulo.
FIGURA 5 – EXEMPLO DO METRÔ IMPLANTADO NA CIDADE DE SÃO PAULO
FONTE: <https://noticias.r7.com/sao-paulo/apreensoes-de-mercadorias-no-metro-de-sp-
triplicam-desde-2014-24082018>. Acesso em: 13 ago. 2018.
3.6 MONOTRILHO
O monotrilho se constitui de um VLT ou VLP, no qual o seu diferencial 
está na forma de deslocamento haja vista que ocorre sobre a movimentação em 
um único trilho, em oposição às vias férreas tradicionais, que possuem dois carris 
paralelos.
TÓPICO 1 | ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO
129
A Confederação Nacional de Transportes apresenta um conceito 
pertinente conforme segue.
Os monotrilhos são um sistema de transporte de média capacidade, 
composto de um material rodante leve, que circula em via elevada. 
Transportam de 20.000 a 48.000 passageiros por sentido por hora, com 
espaçamento entre estações de 500 a 1.000 metros e intervalo entre trens 
de 180 a 480 segundos no horário de pico (3 a 8 minutos). Apoiado em 
um único trilho, de concreto ou aço e de seção retangular, o veículo é 
sustentado por pneus – que também guiam o veículo lateralmente. Os 
pneus permitem a adoção de traçados com inclinação mais acentuada 
e com menores raios de curvatura. A estrutura do trilho único, por ser 
delgada, ocupa menos espaço e tem menor impacto visual na cidade, 
com menores custos de construção (CNT, 2016, p. 17).
Dadas as características dessa tecnologia de transporte, destacamos que 
isso facilita o processo de intervenção na malha urbana, haja vista que há uma 
redução do uso e ocupação do espaço viário, quando se apresenta segundo a 
modelagem suspensa do solo.
Essa tecnologia pode ser usada em via terrestre ou subterrânea, contudo 
sua aplicação mais frequente ocorre em via suspensa por conta das suas 
características de liberação do solo, visto que que esse sistema possui como 
uma de suas mais peculiares qualidades o transpasse das barreiras físicas pela 
facilidade de elevação e estrutura delgada. Esse fator contribui para que as 
composições não cruzem com outros modais de transportes, evitando acidentes 
e podendo integrar-se aos outros modais de forma objetiva. Outra característica 
peculiar desse sistema é que os monotrilhos modernos têm normalmente pneus 
de borracha, em vez das usuais rodas de ferro. Estes pneus rolam por cima e pelos 
lados do trilho, de forma a fazer movimentar e estabilizar o trem, constituindo-se 
num sistema de propulsão silencioso, o que concorre para a prevenção da poluição 
sonora. Além disso, os trilhos guias dos monotrilhos contemporâneos possuem 
várias tipologias. Entretanto, em função custos de implantação, manutenção e 
operação menos elevados, há um predomínio dos monotrilhos em vigas de 
concreto armado e tração dos carris utilizando pneus (PASQUALETTO; SOUZA, 
2014).
No Brasil, o primeiro monotrilho foi construído na cidade de Poços de 
Caldas, em Minas Gerais. As operações dele começaram em 1981 e o modal foi 
desativado no ano de 2000.Esse sistema de propriedade particular, com linha 
elevada, que interligava o terminal rodoviário da cidade até a área central, 
totalizava 6 km de extensão e 11 estações. Contudo, após o descarrilamento que 
ocorreu em setembro de 2000, a prefeitura da cidade não voltou a reativá-lo até 
os dias atuais, demonstrando que uma boa tecnologia foi abandonada por falta 
de manutenção.
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
130
FIGURA 6 – MONOTRILHO DA CIDADE DE POÇO DE CALDAS, MINAS GERAIS
FONTE: Adaptado de Pasqualetto e Souza (2014, p. 48)
3.7 TRANSPORTE AUTOMATIZADO DE PASSAGEIROS (APM)
São tecnologias recentes e de acordo o CNT (2016), distingue-se dos seus 
congêneres pelo tipo de propulsão utilizada. Esses veículos são caracterizados em 
muitos casos com tipos de transporte urbano sem condutor e não motorizados, 
são impelidos por propulsão pneumática – ou aerodinâmica.
 A CNT (2016, p. 19) apresenta o seguinte conceito de APM, vejamos:
O chamado automated people mover – APM (termo em inglês para 
sistema de transporte automático de passageiros) é comumente 
implantado em circuitos fechados de pequena extensão, tais como 
terminais de aeroportos e parques temáticos. Os veículos, geralmente 
de baixa capacidade (5.000 a 15.000 passageiros por sentido por hora) 
e sem condutor, operam com elevada frequência (60 a 180 segundos, 
ou seja, 1 a 3 minutos), em oferta contínua ou quase contínua e com 
segregação total.
O funcionamento do APM do tipo aeromóvel ocorre da seguinte forma, 
o veículo é apoiado em rodas de aço sobre trilhos, fixados em uma plataforma 
elevada. Um duto no interior da plataforma é percorrido por ar soprado por 
ventiladores industriais. Sob o veículo estão fixadas aletas que ficam contidas 
no duto, são pressionadas pelo ar e impulsionam o veículo. Por não ter motor 
embarcado, tem menos peso próprio e, por conseguinte, um acréscimo de 
eficiência energética por passageiro transportado. 
A título de exemplo, destacamos o sistema de transporte de passageiros 
sobre trilhos de Porto Alegre, Rio Grande do Sul – trem metropolitano e aeromóvel 
– que conta com 43,9 km de extensão –, sendo 42,9 km para o trem metropolitano 
TÓPICO 1 | ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO
131
e 1,0 km para o aeromóvel – em duas linhas e 23 estações – sendo 20 locais, uma 
terminal para o trem metropolitano, uma terminal para o aeromóvel e uma 
integrando os dois sistemas (Estação Aeroporto). No ano de 2018, esse sistema 
completou cinco anos de funcionamento (CNT, 2016).
 
A Figura 7 exibe o aeromóvel de Porto Alegre.
FIGURA 7 – AEROMÓVEL DA CIDADE DE PORTO ALEGRE-RS 
FONTE: Extraído de: < https://diariodotransporte.com.br/2018/08/11/aeromovel-de-porto-
alegre-completa-cinco-anos-de-atividades/>. Acesso em: 13 ago. 2018.
4 FONTES DE ENERGIA
Em 2009, o setor de transporte brasileiro respondeu por 28% do consumo 
final de energia, o modal rodoviário representou 92% desta fração, sendo 
76,34% para os derivados de petróleo (diesel e gasolina), porém utilizou frações 
significativas de biocombustíveis (etanol e biodiesel) (20,45%) e gás natural 
(3,21%). Neste contexto, o ônibus foi o principal meio de transporte público 
de passageiros nos 501 municípios brasileiros com mais de 60.000 habitantes, 
representando de 26% a 27% das viagens urbanas entre 2003 e 2009. O diesel de 
petróleo ainda é a principal fonte de energia dos ônibus urbanos no Brasil. No 
entanto, desde 2008, o governo brasileiro tornou obrigatória a adição de biodiesel 
a este combustível, atingindo em janeiro de 2010 o patamar de 5%. Além disso, 
já existem alternativas tecnológicas que permitem o uso de gás natural, de forma 
dedicada ou em conjunto com o diesel de petróleo e de etanol hidratado aditivado 
nos ônibus brasileiros (D'AGOSTO; OLIVEIRA; ASSUMPÇÃO, 2014).
Nesse contexto, onde ocorre um “império” do diesel nos diversos modais 
de transporte público brasileiros, vamos apresentar o óleo diesel e a outra fonte 
de energia mais utilizada no segmento, a energia elétrica.
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
132
4.1 DIESEL
Como vimos, esse combustível de origem fóssil é o mais utilizado no Brasil 
para alimentação dos transportes públicos. O óleo diesel é o produto oleoso mais 
abundante obtido a partir do refino do petróleo bruto. Sua composição apresenta, 
basicamente, hidrocarbonetos (compostos orgânicos que contêm átomos de 
carbono e hidrogênio) e, em baixas concentrações, enxofre, nitrogênio e oxigênio. 
É um produto inflamável, com nível médio de toxicidade, pouco volátil, sem 
material em suspensão, límpido, com cheiro forte e característico. Ele é utilizado 
em motores de combustão interna e ignição por compressão (motores do ciclo 
diesel) empregados nas mais diversas aplicações, tais como: automóveis, furgões, 
ônibus, caminhões, pequenas embarcações marítimas, máquinas de grande porte, 
locomotivas, navios e aplicações estacionárias (geradores elétricos, por exemplo).
A Figura 8 mostra o processo de produção do óleo diesel que é obtido 
durante o refino do petróleo, por meio do processo de destilação fracionada, são 
obtidas frações chamadas de óleo diesel leve e pesado, essenciais para a produção 
do óleo diesel. A uma temperatura entre 250 °C e 350 °C podem ser associadas a 
outras frações, como a nafta, o querosene e o gasóleo leve.
FIGURA 8 – ESQUEMA DA PRODUÇÃO DO DIESEL A PARTIR DA DESTILAÇÃO DO PETRÓLEO
FONTE: Adaptado de CNT (2012, p. 8)
TÓPICO 1 | ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO
133
Dentro do contexto de uso extensivo desse combustível fóssil não 
renovável, o governo brasileiro passou a ponderar o uso biodiesel que é um 
combustível biodegradável derivado de fontes renováveis, que pode ser obtido 
por diferentes processos como craqueamento, esterificação e outros. Tem origem 
mais comum a partir da reação química de óleos ou gorduras de origem animal 
ou vegetal com álcool na presença de um catalisador. 
Desde dos idos de 2008, em função da Lei no 11.097, de 13 de janeiro de 
2005, que todo óleo diesel nacional disponível ao consumidor final é acrescido 
de biodiesel. Em janeiro de 2005 alcançou-se a mistura de 5%. Essa mistura é 
denominada óleo diesel B5. O óleo diesel B5, além de corrigir a lubricidade do 
óleo diesel, reduz os níveis de emissão dos veículos. Quanto ao teor de enxofre, os 
combustíveis comercializados ao consumidor final, possuem 50 mg/kg de enxofre 
(S50), 500 mg/kg de enxofre (S500) e 1.800 mg/kg de enxofre (S1800). 
Com relação ao uso desse combustível no segmento de transporte público 
de passageiros, para fins de mensuração do custo na composição final do serviço, 
segundo dados do CNT (2012), o valor empregado com o óleo diesel pode chegar 
até 25% do valor total gasto no fornecimento do serviço.
Como vimos, o óleo diesel representa uma despesa pesada no orçamento 
do transporte público de passageiros que demandam dessa fonte de combustível 
para o seu funcionamento e aliado a esse fator negativo temos um outro fator 
negativo de grande peso, senão até o mais importante, a poluição ambiental que 
esse combustível gera. O diesel é constituído pela mistura de gasóleos, querosene 
e nafta, entre outros elementos químicos. Por isso, contém hidrocarbonetos, 
nitrogênio e enxofre. O enxofre é um elemento químico indesejável para o meio 
ambiente e também para os motores diesel. Durante a combustão, o trióxido de 
enxofre, ao se juntar à água, forma o ácido sulfúrico, que corrói partes metálicas 
do motor, como mancais, guias de válvulas etc. Além disso, se a concentração 
desse elemento for elevada, as emissões de material particulado também serão 
elevadas, assim como as emissões de poluentes primários como SO2 e SO3, 
acarretando grandes prejuízos à saúde humana.
Destaca-se também que o dióxido de enxofre, em contato com a umidade 
atmosférica, gera o ácido sulfúrico que contribui consideravelmente para a 
chuva ácida. A chuva ácida pode acidificar o solo e a água, fazendo com que 
larvas,pequenas algas, insetos não se desenvolvam. Além disso, pode provocar 
um arraste de metais pesados do solo para lagos e rios, intoxicando toda a vida 
aquática e contaminando os que dependem dela para sobreviver.
Além disso, destacamos também que com a recente política de preços da 
Petrobras estipulada no ano de 2016, que se baseia em dois fatores, primeiro na 
paridade com os preços do mercado internacional e segundo na margem praticada 
para remunerar riscos inerentes à operação, observamos que o preço desse 
combustível aumentou de forma vertiginosa num intervalo tempo relativamente 
curto, de 2016 a 2018, representando um aumento global de cerca de 30% no seu 
valor final. 
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
134
4.2 ENERGIA ELÉTRICA
Em oposição ao diesel, essa fonte renovável de energia é pouco usada no 
segmento de transporte público brasileiro e apresenta pouco impacto ambiental. 
Além disso, haja vista que, diante da forte demanda do segmento de 
transportes por fontes energéticas, um estudo divulgado em 2016 pela Empresa 
Pesquisa Energética afirma que esse setor é segundo maior responsável pela 
demanda energética no país, com 32% de consumo anual . Ora se diante desse 
fato o mercado não modificar seus padrões de consumo e buscar outras fontes de 
energia, como o aumento do uso da energia elétrica, poderemos ter uma futura 
crise energética (EPE, 2016).
Outrora, convém ressaltar que a geração de energia elétrica no Brasil é 
considerada uma das mais limpas em todo o mundo. De acordo com CNT (2016), 
74% da geração de energia elétrica no País é realizada a partir de fontes renováveis 
e, desse montante, mais de 86% provêm de hidrelétricas.
135
Neste tópico, você aprendeu que:
• A história, importância e desenvolvimento do transporte público são 
fundamentais para entender a realidade do transporte público na atualidade 
brasileira. 
• Existem várias tecnologias aplicadas nos sistemas de transporte públicos, 
desde as mais convencionais até aquelas mais modernas, com destaque dado 
para aqueles que não consomem combustíveis fósseis.
• No mercado brasileiro existem diversos tipos de fontes de energia que são 
usados nos transportes públicos de passageiros e nesse aspecto enfatizamos 
o óleo diesel, combustível altamente agressivo ao meio ambiente, porém 
largamente utilizado no Brasil.
RESUMO DO TÓPICO 1
136
1 Faça uma redação de no mínimo 15 linhas sobre o tema: “A história e 
importância dos transportes públicos no Brasil”.
2 Essa tecnologia utilizada no transporte público de passageiros é 
caracterizada por possuir a capacidade de vencer aclives podendo subir 
inclinações de até 13%; possui um raio mínimo de curva de 10,5 metros e as 
seguintes dimensões: Largura de 2,20 m e altura de 3,12 m. Com base nessas 
informações assinale qual o tipo de tecnologia nos referimos.
a) ( ) VLP 
b) ( ) BRT
c) ( ) VLT 
d) ( ) Metrô
e) ( ) AMP 
AUTOATIVIDADE
137
TÓPICO 2
SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO 
DE PASSAGEIROS
UNIDADE 3
1 INTRODUÇÃO
O transporte coletivo de coletivo de passageiros possui alguns elementos de 
caráter operacional que integram o sistema e permitem um melhor entendimento 
da temática, tais definições vão desde o conceito de serviço, linha até findar na 
definição de tarifa. Esses elementos estão presentes na operação dos sistemas de 
transportes públicos, sejam eles ônibus, metrô, barcos, BRT, entre outros tipos.
Com base no entendimento desses conceitos, podemos partir para o 
entendimento das características físicas, técnicas e operacionais do sistema de 
transporte público. Nesse sentido, pode-se classificar esse sistema em três tipos: 
por veículo; por equipamentos que integrarão o sistema; e pela infraestrutura 
necessária para a garantia do correto funcionamento.
Com a caracterização dos parâmetros físicos, técnicos e operacionais dos 
sistemas de transportes públicos, pode-se aplicar indicadores de desempenho. 
Nos transportes públicos se deve ter em mente que esses indicadores dependeram 
de um ponto de vista, sejam os operadores, os passageiros ou da comunidade. 
Para o nosso estudo, abordaremos os IPK e IPV.
Por fim, dentro desse contexto para melhorar o desempenho dos 
transportes públicos, é fundamental um correto planejamento do carregamento da 
rede, com adequada previsão do tipo de alimentação, se tronco-alimentados ou 
integrados, além de saber determinar o perfil temporal e espacial da demanda para 
as localidades em análise de oferta bem como ampliação ou redução do serviço.
2 DEFINIÇÕES DE CARÁTER OPERACIONAL
Os sistemas de transportes públicos estão presentes no nosso cotidiano, 
nos fornecem os meios adequados para a realização dos deslocamentos diários 
para atendimento das diversas necessidades que possuímos. Caro acadêmico, 
convidamos a refletir sobre como seria a sua vida se não houvesse meios de 
transportes públicos, tais como ônibus, metrô etc. 
Reck (2018, p. 39) cita alguns elementos de caráter operacional acerca do 
transporte público que viabilizam um melhor entendimento da temática. Dessa 
forma, convidamos você a ler com muita atenção estas dez definições que são 
base para o entendimento desse assunto.
138
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
I – Serviço: está relacionado às diversas modalidades operacionais de 
atendimento das necessidades de deslocamentos dos usuários, como, 
por exemplo, o transporte regular (utilizado para deslocamentos 
comuns, tais como supermercados, faculdades, trabalhos), especial 
(utilizado para deslocamentos específicos, tais como a travessia de 
balsa de uma margem a outra de um rio), turístico etc.
FIGURA 9 – EXEMPLO DE UM SERVIÇO DE TRANSPORTE REGULAR
FONTE: < http://g1.globo.com/distrito-federal/noticia/2016/11/df-muda-partir-deste-sabado-
linhas-de-onibus-do-paranoa-e-itapoa-veja.html>. Acesso em: 13 ago. 2018. 
II – Linha: refere-se ao serviço regular de determinado meio de 
transporte, seguindo regras operacionais próprias, identificando, 
unicamente, um conjunto de componentes, a saber: itinerário, pontos 
terminais, frota operacional, tarifas etc.
As linhas componentes de uma rede de transporte público devem 
ser planejadas a partir das características dos usuários da sua área de 
influência específica, considerando tanto as condições da demanda 
(volumes de passageiros) como os aspectos socioeconômicos da 
população e os urbanísticos da região.
III – Viagem: refere-se à movimentação unidirecional do veículo entre 
os pontos extremos da linha.
IV – Itinerário: refere-se ao trajeto predeterminado a ser percorrido 
pelos veículos de uma linha para se deslocarem entre os seus dois 
pontos extremos, trajeto este definido pelas vias e localidades 
atendidas.
V – Ponto terminal: são os pontos extremos do itinerário de uma linha 
onde se dará o início ou o término das viagens.
VI – Frota: conjunto de veículos de um mesmo tipo à disposição dos 
serviços de transporte público da região e/da linha.
VII – Frequência: número estipulado de viagens unidirecionais por 
unidade de tempo ou período fixado.
VIII – Intervalo: tempo decorrido entre a passagem de dois veículos 
sucessivos de uma mesma linha, num sentido, por um ponto de 
referência. Também é conhecido como “headway” e representa o 
inverso da frequência.
TÓPICO 2 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS
139
IX – Seccionamento: são delimitações de trechos dos itinerários onde 
podem ocorrer ajustes operacionais (retornos) ou tarifários (mudança 
no valor da tarifa).
X – Tarifa: valor a ser cobrado do usuário, par garantir o direito de 
transporte numa determinada linha, no veículo, horário e trecho 
preestabelecido.
Esses elementos estão presentes na operação dos sistemas de transportes 
públicos, sejam eles ônibus, metrô, barcos, BRT, entre outros tipos. Por isso, caro 
acadêmico, comece a se familiarizar com esses termos técnicos. 
3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS, TÉCNICAS E OPERACIONAIS 
DE VEÍCULOS, EQUIPAMENTOS E ELEMENTOS DE 
INFRAESTRUTURA DO SISTEMA
Os sistemasde transporte público são um conjunto organizado de 
elementos que propiciam o deslocamento dentro dos ambientes urbanos. 
Basicamente, podemos segregar esses sistemas em três tipos, o veículo, os 
equipamentos que integrarão o sistema e a infraestrutura necessária para a 
garantia do correto funcionamento. Quando esses elementos são projetados 
com acuidade e rigor nas observâncias de suas limitações físicas, técnicas e 
operacionais, podemos considerar como atingidos bons parâmetros de projeto. 
3.1 SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS 
Os ônibus funcionam em basicamente três diferentes níveis de prioridade: 
faixa exclusiva, corredor central e BRT. Consolidados em diversas cidades 
brasileiras, tais sistemas atendem a amplas faixas de demanda, apresentam 
menores custos de investimento quando comparados aos sistemas sobre 
trilhos, embora tenham menor vida útil, e são flexíveis a pequenas alterações de 
demandas. Além disso, utilizam tecnologia veicular consolidada no país, onde há 
parque industrial amplo e experiência acumulada para operação e manutenção.
Os veículos podem ser caracterizados a partir de aspectos, tais como: 
capacidade, tecnologia de tração, altura do piso e climatização. As variações nas 
configurações de ônibus em razão do número e largura do vão das portas, do 
desenho interno, da existência de escada e de catraca embarcada e do comprimento 
da carroceria alteram a capacidade do veículo. A Figura 10 apresenta a capacidade 
dos ônibus organizado em sete classes.
140
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
FIGURA 10 – CAPACIDADE POR CLASSES DE ÔNIBUS
FONTE: Adaptado de BNDS (2017, p. 22)
Quanto à tecnologia de tração, nos deparamos com uma realidade que 
abordamos no tópico anterior: quase a totalidade dos ônibus que operam nas 
cidades brasileiras é movida a diesel. Em razão das políticas de redução de 
emissões de poluentes, outras tecnologias vêm sendo oferecidas no mercado, 
embora com disseminação ainda restrita, algumas em fase de testes de escala e 
outras, por ora, com custos mais elevados (veículos elétricos, híbridos e movidos 
a hidrogênio, etanol ou diesel de cana). 
No segmento de novos veículos, surgem os ônibus elétricos, que podem ser 
chamados de trólebus, cujos motores são usualmente alimentados por rede aérea 
(catenárias), ou podem ser movidos a baterias ou capacitores. Estes últimos ainda 
estão em fase inicial de testes e disseminação. A Figura 11 fornece-nos essa distinção.
TÓPICO 2 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS
141
FIGURA 11 – TIPOS DE ÔNIBUS MOVIDOS A ELETRICIDADE
FONTE: Adaptado de BNDS (2017, p. 24)
Os ônibus movidos a hidrogênio, ainda em fase de testes, utilizam 
hidrogênio armazenado em tanques que alimentam um motor de combustão 
interna. Outra tecnologia é a de conversão em célula de combustível, na qual o 
hidrogênio é combinado com o oxigênio gerando energia elétrica. Nesse caso não 
há emissão de poluentes locais.
Por possuir domínio da tecnologia para fabricação e operação de ônibus 
movidos a etanol, o Brasil fez parte do programa internacional BEST – BioEthanol 
for Sustainable Transport – focado em desenvolver e disseminar o uso deste 
combustível. A composição do diesel brasileiro vem sendo modificada com o 
aumento na proporção de biodiesel. A substituição do diesel por soluções não 
dependentes de combustíveis fósseis e de baixa ou nenhuma emissão de poluentes 
locais e gases de efeito estufa entra progressivamente na agenda brasileira. 
Com relação à altura do piso dos ônibus, deve-se ter ciência de que 
interfere no conforto e no tempo de embarque e desembarque dos usuários e, 
consequentemente, na velocidade comercial. O melhor desempenho operacional 
ocorre com o embarque em nível, ou seja, quando é eliminado o desnível entre 
os pisos do ponto de parada e do veículo. A adoção de ônibus de piso baixo 
exige uma infraestrutura viária de qualidade. Os ônibus mais utilizados nas 
cidades brasileiras têm piso interno elevado, com altura de 95 cm em relação ao 
pavimento da via, com degraus – uma parte da frota tem plataforma elevatória 
para cadeira de rodas. 
A maior parte dos BRTs brasileiros emprega plataformas elevadas (95 cm) 
nas estações em razão do uso de ônibus com piso interno elevado. Os ônibus de 
piso baixo total (low floor) têm o “salão do veículo” inteiramente em piso baixo, 
proporcionando acesso praticamente sem degraus (28cm de altura). Os de piso 
baixo dianteiro (low entry) têm a parte dianteira de piso baixo (com sistema de 
suspensão que permite o rebaixamento do veículo nas paradas, “ajoelhamento” 
ou “knelling”) e a parte traseira do veículo em nível mais elevado com degraus 
142
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
internos devido ao espaço necessário para acomodar o motor. É possível, ainda, 
o uso de veículos com piso baixo central, no qual apenas a área entre os eixos do 
veículo tem o piso baixo, e as partes dianteira e traseira são elevadas. A Figura 12 
exibe a configuração apresentada voltada para o tema da acessibilidade. 
FIGURA 12 – ALTURA DO PISO EM ÔNIBUS
FONTE: Adaptado de BNDS (2017, p. 26)
Com relação à climatização, o ar-condicionado nos ônibus é um item 
de conforto relevante em função das condições climáticas de boa parte do país. 
Algumas cidades têm adotado medidas para tornar a sua frota totalmente 
equipada com esta comodidade. O uso de veículos com ar-condicionado é padrão 
em várias soluções de BRT, o que contribui significativamente para a imagem do 
serviço e o conforto do usuário. O preço do veículo com ar-condicionado pode 
estar entre 7% e 15% acima do valor do veículo sem ar-condicionado. O custo 
operacional total pode ser superior em cerca de 6%.
Os aspectos operacionais mais importantes são a frequência e velocidade 
comercial. A frequência de atendimento e a velocidade comercial são aspectos 
operacionais determinantes para a escolha do nível de prioridade e das condições 
de compartilhamento da via entre o tráfego geral e os ônibus. A partir de 
frequências da ordem de 100 ônibus/hora/sentido, as interferências de tráfego e 
os retardamentos gerados por filas de ônibus em pontos de paradas provocam 
redução relevante na velocidade de operação. Nesse caso são recomendadas 
medidas para priorização dos ônibus no sistema de mobilidade tais como Faixa 
Exclusiva, Corredor Central e BRT.
A velocidade comercial considera, além dos tempos em percurso, os 
tempos de parada nos pontos e nas estações de embarque e desembarque de 
passageiros. Em cidades de porte médio e grande, independentemente da 
solução por ônibus adotada, considera-se como razoável um padrão de operação 
em que a velocidade comercial dos ônibus esteja no patamar entre 18 e 22 km/h. 
Em sistemas de priorização alta, com linhas expressas, podem ser alcançadas 
velocidades comerciais superiores a 30 km/h.
TÓPICO 2 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS
143
No caso da aplicação das medidas de prioridade aos ônibus, um conceito 
a ser destacado é o de segregação física ou de compartilhamento da via com o 
tráfego geral. A segregação condiciona diversos atributos de desempenho, como 
a capacidade de transporte e a velocidade comercial. A priorização da circulação 
dos ônibus requer, em tese, a supressão de faixas do tráfego geral, porém promove 
uma maior equidade no uso do espaço viário na medida em que o transporte 
coletivo transporta mais pessoas por área das vias do que o transporte individual 
motorizado. Eixos viários com alta frequência de ônibus e grande movimentação 
de embarque e desembarque requerem soluções que proporcionam prioridade 
aos ônibus com relação aos demais veículos na via. Essas soluções contemplam 
medidas que melhoram significativamente o desempenho da circulação dos 
ônibus, permitindo operações com maiores frequências e velocidades comerciais.
Com relação aos aspectos de infraestrutura, podemos classificá-los em 
três tipos, primeira, as faixas de ultrapassagem, segundo o pavimento e terceiroos pontos de paradas e estações. No que se refere às faixas de ultrapassagem, 
destacamos que se aplicam as soluções de prioridade aos ônibus, na qual podem 
ser implantados com ou sem faixas para ultrapassagem nas áreas das estações 
ou nos pontos de paradas. A adoção da ultrapassagem aumenta a capacidade do 
corredor de ônibus. Duas situações, de forma isolada ou conjunta, determinam a 
necessidade de ultrapassagem:
I – Corredores de ônibus com elevada frequência (acima de 100 ônibus/
hora/sentido) e elevado número de passageiros que realizam embarques ou 
desembarques nas paradas, geram altos índices de saturação na parada e 
requerem dois ou mais módulos de parada para eliminar ou reduzir as filas de 
ônibus.
II – Corredores de ônibus com modelos operacionais que utilizam linhas 
expressas ou semiexpressas requerem faixa de ultrapassagem por não pararem 
para embarque e desembarque em todos os pontos de parada do corredor. 
Implantar uma faixa de ultrapassagem exige uma largura de seção viária 
maior, que nem sempre está disponível. Nestes casos pode haver a necessidade 
de redução de faixas de tráfego veicular geral ou de aumento da caixa viária, 
eventualmente exigindo desapropriações localizadas.
Caro acadêmico, vimos o primeiro tipo relacionado ao aspecto da 
infraestrutura, agora passaremos para verificar o segundo elemento, o pavimento. 
O pavimento das faixas exclusivas para circulação de ônibus pode ser flexível 
(asfalto) ou rígido (concreto). De modo geral, as faixas exclusivas e os corredores 
centrais utilizam asfalto, e os BRTs, concreto. Nos dois primeiros casos, ainda que 
seja feita a opção por pavimento asfáltico ao longo das faixas de circulação, deve 
ser adotado o pavimento rígido nos pontos de parada e cruzamentos, incluindo 
áreas de aceleração e desaceleração dos veículos, pois nesses locais o piso é mais 
afetado e sujeito a deformações.
144
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
A escolha da solução de pavimento deve levar em conta a frequência dos 
ônibus no eixo viário. A frequente movimentação dos ônibus em um “leito” fixo 
pode ocasionar deformações no pavimento, o que afeta a velocidade operacional 
e gera problemas de segurança e desconforto aos usuários. Veja a Figura 13.
FIGURA 13 – EXEMPLO DE DEFORMAÇÕES EM PAVIMENTO EM PARADA DE ÔNIBUS
FONTE: Adaptado de BNDS (2017, p. 30)
Orienta-se o emprego de pavimento rígido ao longo do traçado de BRT 
e nas áreas de pontos de parada e cruzamentos de corredores centrais e faixas 
exclusivas. Em tese, o custo adicional do investimento no pavimento rígido é 
compensado pelo prazo de durabilidade e redução nos custos de manutenção. 
O custo do pavimento em concreto é aproximadamente 10% superior ao do 
asfáltico, caso a estrutura completa do pavimento venha a ser reconstruída neste 
último. Se forem considerados apenas os serviços de fresa e recapeamento do 
asfalto, a diferença é superior: o pavimento em concreto passa a custar cerca de 
quatro vezes mais. Mesmo assim, como o custo de manutenção do pavimento 
asfáltico é maior, estima-se que os custos das duas soluções sejam equivalentes 
em um prazo de cinco a seis anos.
O terceiro elemento que compõe a infraestrutura são os pontos de parada e 
estações, esses são eixos centrais nos transportes públicos coletivos com emprego 
de ônibus e podem ter configuração de módulos simples (com extensão suficiente 
para a parada de um veículo) ou duplos (com extensão para a parada de dois 
veículos simultaneamente). A configuração depende da frequência de ônibus 
e dos tipos de serviços oferecidos. Um módulo comporta uma frequência da 
ordem de 60 ônibus/hora (padrão de serviço satisfatório) ou de até 100 ônibus/
hora (padrão de serviço limite). Para frequências maiores, é recomendado utilizar 
dois ou mais módulos de parada. No caso de necessidade de vários módulos, 
deve-se atentar para a extensão total da plataforma de forma a não configurar 
uma barreira à circulação de pedestres e ciclistas. 
TÓPICO 2 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS
145
Dentro desse contexto, existe um elemento de grande importância que é o 
índice de saturação de um ponto de parada de ônibus. Esse indicador usualmente 
é utilizado para definir a quantidade de módulos de parada necessários no 
ponto e a necessidade de faixa de ultrapassagem. Ele indica a porcentagem do 
tempo que o ponto de parada está ocupado por um ônibus (tempo de ocupação). 
Para calculá-lo, deve-se considerar a soma de duas parcelas: (i) quantidade de 
ônibus que param no ponto durante uma hora, multiplicada pelo tempo médio 
que cada veículo consome para manobrar, parar, abrir e fechar as portas; e (ii) 
quantidade de passageiros que embarcam e desembarcam no ponto durante 
uma hora, multiplicada pelo tempo médio da movimentação de cada passageiro. 
Dividindo-se o tempo de ocupação por 3.600 segundos (correspondente a uma 
hora), obtém-se o índice de saturação do ponto de parada. A fórmula a seguir 
exemplifica esta situação:
(Qi x Ti) (Qf x Tf)IS (I)
3600
+
=
Onde:
Qi = Quantidade de ônibus que param no ponto durante uma hora;
Ti = Tempo médio (em segundos) que cada veículo consome para 
manobrar, parar, abrir e fechar as portas;
Qf = Quantidade de passageiros que embarcam e desembarcam no 
ponto durante uma hora;
Tf = Tempo médio da movimentação de cada passageiro (em segundos).
Os tempos de manobra, parada e abertura e fechamento de portas variam 
em função do tráfego, das condições de acostamento na plataforma, da perícia 
do motorista e das características dos veículos. Consideram-se 13 segundos por 
veículo como um tempo médio de referência para estas manobras em condições 
satisfatórias. Os tempos de embarque são distintos em função do tipo de parada 
e do tipo de veículo. Nas paradas convencionais, o embarque é realizado por 
uma única porta. Nas estações fechadas, do tipo BRT, a movimentação ocorre 
por todas as portas do veículo e em nível, sem degraus. O tempo médio de um 
embarque convencional é de 3 segundos/passageiro, enquanto no BRT é de 0,75 
segundos/passageiro.
Assim, a capacidade de um sistema por ônibus, como qualquer outro 
sistema de transporte rodoviário ou sobre trilhos, depende de várias características 
físicas e operacionais, que podem afetar a regularidade da parada dos veículos 
e os tempos gastos nas estações. Estes fatores têm reflexos no valor do índice 
de saturação. Para obter um bom nível de serviço, isto é, para garantir uma 
margem operacional segura, o índice de saturação deve ser menor que 0,4, 
ou seja, o ponto de parada deve estar ocupado por um ônibus em operação 
de embarque e desembarque em no máximo 40% do tempo. Índices acima de 
0,4 indicam a ocorrência de filas e a necessidade de adicionar mais um módulo 
de parada dependendo do nível de serviço desejado para a parada e do tipo de 
solução adotada. Em situações específicas, pode haver uma operação localizada 
146
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
com índices de saturação de valor maior que 0,4 (no máximo 0,6), porém isto é 
admissível em breves momentos e em poucos locais, não devendo ser considerado 
como regra para o dimensionamento do sistema.
Caro aluno, muitos órgãos públicos que trabalham com o dimensionamento 
do transporte público negligenciam a importância etapa de projeto e determinação do 
índice de saturação, o resultado disso é a insatisfação da população, descredito no transporte 
público e longas esperas bem como filas nas estações de passageiros/pontos de parada. 
Cabe destacar que para obter um bom nível de serviço, isto é, para garantir uma margem 
operacional segura, o Índice de Saturação deve ser menor que 0,4. 
IMPORTANT
E
4 INDICADORES DE DESEMPENHO DO TRANSPORTE 
PÚBLICO
Para a mensuração do desempenho nos transportes públicos se deve 
ter em mente que ele dependerá de um ponto de vista, sejam os operadores, os 
passageiros ou da comunidade. Por exemplo, um aumento da relação passageiros/
ônibus pode ser avaliado positivamente pelos operadorese negativamente pelos 
passageiros.
Caro acadêmico, com base nesse cenário inicial apresentado, levantaremos 
a seguinte questão, quais seriam os indicadores básicos desempenho? Para 
o segmento de transportes públicos de passageiros executado por ônibus, 
adotaremos dois parâmetros da Associação Nacional de Transportes Urbanos 
(2008), primeiro o Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) e o Índice de 
Passageiros por Veículo (IPV).
Índice de Passageiros por Quilometro (IPK): mais conhecido pela sigla 
IPK (Índice de Passageiros por Km), esse indicador é dos mais utilizados pelos 
analistas para dar uma ideia da produtividade do sistema. Ele representa também 
a rotatividade dos lugares oferecidos nos ônibus. Valores muito baixos mostram 
que a renovação de passageiros é pequena, típica dos movimentos pendulares em 
linhas de longo percurso, em que a maioria dos passageiros entra no ponto inicial 
e desce no ponto final, percorrendo grandes distâncias. O indicador tem valores 
baixos também quando há excessiva quilometragem percorrida em relação à 
demanda efetiva.
TÓPICO 2 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS
147
NTIPK (II)
QT
=
O índice de passageiros por quilômetro pode ser visto também na 
perspectiva do usuário. Valores muito elevados significam níveis de serviço 
baixos (alta relação passageiros/m2) e, portanto, perda de conforto. Usamos a 
expressão a seguir para a determinação desse índice:
Onde:
NT = Quantidade total de passageiros por dia;
QT = Quantidade de quilômetros percorridos por dia.
A Figura 14 expressa os valores adequados para relação equilibrada entre 
passageiros e operadores por faixa de habitantes populacionais.
FIGURA 14 – GRÁFICO PASSAGEIRO/ DIA QUILÔMETRO
FONTE: Adaptado de ANETU (2008, p. 10)
Índice de Quilômetro por Veículo (IPV): este indicador fornece a 
quilometragem média percorrida pelos veículos da frota de transporte coletivo 
durante um dia útil. Ele nada indica sobre a ocupação dos veículos. Assim 
como em outros indicadores, é calculado para veículos padrão. A diminuição 
do valor do indicador nos grandes centros urbanos pode estar relacionada aos 
congestionamentos que aumentam os tempos de viagem e induzem o aumento 
da frota para que se possa cumprir a programação horária.
QtNIPV (III)
Nd
=
∑
148
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
Onde:
NQt = Somatório da quantidade total de quilômetros percorridos em um 
dia, geralmente no mínimo três dias alternados.
Σ Nd = Quantidade dias, geralmente no mínimo três dias alternados.
A Figura 15 expressa os valores adequados para relação equilibrada entre 
passageiros e operadores por faixa de habitantes populacionais.
FIGURA 15 – GRÁFICO QUILÔMETRO/ DIA (VEÍCULO PADRÃO)
FONTE: Adaptado de ANETU (2008, p. 18)
5 CONCEPÇÃO E CARREGAMENTO DA REDE DE 
TRANSPORTE PÚBLICO
Os sistemas de transporte público urbano por ônibus de uma cidade bem 
como os demais meios de transporte que o compõem, constituem, muitas vezes, 
um sistema complexo em termos de concepção, organização e funcionamento. 
Tal sistema é peculiar a cada cidade e possui sua história, sua dinâmica de 
desenvolvimento, suas características técnicas próprias e seus regulamentos de 
operação. Não existe, portanto, uma metodologia plena para todas as situações. 
É possível, no entanto, analisar a oferta de transporte como uma noção complexa 
ligada à presença e características das linhas, localização dos terminais, pontos de 
parada e estações e a forma de exploração dos serviços (RECK, 2018).
Os problemas de caráter operacional de uma rede de transporte público, 
em geral, ocorrem nas principais vias que o compõem (chamados corredores de 
transporte). Uma via é caracterizada como corredor de transporte quando por ela 
transitar um volume significativo de ônibus urbanos (de uma ou mais linhas). 
A determinação dos trechos da rede que formam os corredores de transporte 
TÓPICO 2 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS
149
pode ser feita no mapeamento geral das linhas que, anexado às informações da 
tabela operacional (frequências), permite determinar os trechos mais carregados 
da rede de transportes. 
Nesses trechos deve-se concentrar a coleta de dados pelas equipes de 
pesquisa a fim de avaliar o desempenho de todo o sistema. Nos demais trechos, 
face aos reduzidos volumes que apresentam, os eventuais problemas existentes 
não deverão ser de caráter operacional de transportes, e sim relacionados ou com 
problemas de circulação viária (trânsito em geral) ou com o uso do solo lindeiro 
(local do ponto de parada), ou ainda com as condições da pavimentação.
Os corredores de transporte, após identificados, deverão ser divididos 
em trechos característicos (de 1 a 2 km) e, a partir de pesquisas de campo, serão 
relacionadas as seguintes informações básicas referentes a cada um dos trechos 
(RECK, 2018, p. 58):
• Características físicas: obtidas a partir de levantamentos expedidos 
em campo, destacando-se: largura das pistas, do canteiro central, 
das calçadas, greide das pistas, uso do solo lindeiro (realçando 
eventuais polos geradores) etc.
• Fluxos horários de ônibus: obtidos por contagem direta em pontos 
notáveis do corredor, separando-os por sentido, por períodos típicos 
e por dias da semana.
• Número de passageiros embarcados/desembarcados: nos 
principais pontos de parada do corredor, obtido por contagem, nos 
horários de pico durante um dia útil.
• Volume de passageiros: obtido por avaliação da ocupação do 
veículo, através de pesquisa por contraste visual em pontos notáveis 
do corredor, em diferentes períodos típicos de um dia útil, com 
distinção do sentido.
• Velocidades de percurso e operacional: obtidas por pesquisa 
durante os períodos e entrepicos, em dias úteis.
• Caracterização da lentidão: Obtida a partir da constatação de uma 
grande diferença (> 30%) entre as velocidades do ônibus nos horários 
de pico e de entrepicos com destaque para as perdas de tempo nos 
semáforos, pontos de parada, operações de carga / descarga de 
mercadoria, estacionamento irregular.
6 SISTEMA TRONCO-ALIMENTADO E SISTEMAS 
INTEGRADOS
A concepção e carregamento do transporte público coletivo por ônibus 
requerem a pesquisa para a determinação, bem como a identificação do 
carregamento da malha viária. Caro acadêmico, nesse contexto, direcionamos a 
nossa atenção para os tipos de alimentação dos ônibus. Não existe uma forma 
correta de alimentar os ônibus, logo para a determinação dos pontos em que 
ocorrerão alimentação dos ônibus, torna-se necessário o projetista responsável, 
estudar cuidadosamente o desenho urbano, a fim de buscar pontos estratégicos 
com vistas para não prejudicar o deslocamento viário na cidade.
150
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
Geralmente, as redes de transporte público coletivo por ônibus são 
compostas por linhas estruturais e alimentadoras, onde as linhas estruturais 
(principais ou troncais) são receptoras da demanda captada pelas linhas de 
acessibilidade aos bairros (linhas alimentadoras). Forma-se, então, um sistema 
tronco-alimentado (Figura 46), conceito de redes de transporte público que 
podem ser baseadas apenas em ônibus ou também incluir sistemas sobre trilhos 
(integração intermodal).
FIGURA 16 – SISTEMA TRONCO-ALIMENTADO
FONTE: Adaptado de BNDS (2017, p. 17)
A alimentação realizada com veículos de menor capacidade e a troncalização 
realizada com sistemas de maior capacidade (baseados em ônibus ou trilhos) 
permitem o aumento dos índices de ocupação veicular, isto é, a ocupação mais 
próxima à capacidade dos veículos, proporcionando racionalidade, com ganhos 
de economia de escala, e gerando menor custo por passageiro transportado.
Nos sistemas que utilizam ônibus, que é o nosso foco, a reestruturação da 
rede busca racionalizar o número de linhas e os trajetos nos corredores em que as 
medidas de prioridade são implantadas. O objetivo é melhorar a regularidade da 
operação e garantir a oferta nos trechos e nos períodos demaior concentração da 
demanda, além de viabilizar maior cobertura territorial.
Essa estrutura deve garantir o atendimento ao desejo de deslocamento do 
usuário utilizando mais de um serviço de transporte para completá-lo, quando 
for o caso. Para tanto, é necessário que o projeto de rede contemple:
Integração física: A proximidade das estações e pontos de parada dos diferentes 
sistemas.
Integração tarifária: A possibilidade de pagar uma única tarifa para mais de um 
deslocamento na mesma viagem.
TÓPICO 2 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS
151
Integração operacional: A coordenação dos horários e dimensionamento da 
oferta de viagens dos diferentes serviços.
Os projetos integrados em sistemas tronco-alimentados proporcionam 
benefícios à sociedade em diversos aspectos, tais como: (i) redução do tempo 
de viagem dos usuários, (ii) redução do número de veículos em circulação, (iii) 
redução dos custos de manutenção do sistema viário, (iv) eliminação de viagens 
ociosas, (v) aumento da oferta de ligações transversais e interbairros, (vi) redução 
da incidência tarifária para os usuários que atualmente têm que utilizar mais 
de uma linha sem integração, (vii) maior confiabilidade, melhor desempenho 
operacional e mais rapidez, (viii) redução do consumo de combustíveis, (ix) 
melhorias em termos ambientais e (x) melhor circulação nos centros de cidade e 
nos corredores (BNDS, 2017).
7 PERFIL TEMPORAL E ESPACIAL DA DEMANDA
A demanda de usuários de uma linha de transporte público está 
intimamente ligada à ocupação urbana de sua área de influência, em especial 
às características do uso e nível de ocupação do solo (residencial, industrial, 
comercial, serviços etc.). A relação entre estas atividades urbanas, por sua vez, 
provoca motivações e frequências diversas para os deslocamentos da população, 
tais deslocamentos se classificam de duas formas:
Deslocamentos pendulares: são aqueles que se repetem de forma sistemática, 
como por exemplo a interação casa-trabalho ou casa-escola- casa; esses 
deslocamentos têm um padrão praticamente constante ao longo de tempo, 
variando apenas quanto a sua intensidade (quantidade) em função da própria 
ocupação urbana da área de influência da linha; como característica marcante dos 
mesmos, pode-se destacar a sua elevada concentração em pequenos intervalos 
de tempo (no início da manhã e final da tarde) correspondendo aos horários de 
início e final do expediente de trabalho (ou de horários letivos) e caracterizando 
“períodos de pico”;
Deslocamentos ocasionais: são aqueles que se apresentam sem uma característica 
marcante e sofrem interferências diversas, podendo-se citar como exemplos: 
dia do mês, nas viagens para compras; final de semana, nas viagens para lazer; 
horários intermediários do dia nas viagens para negócios.
Assim, o transporte é uma atividade-meio para a consecução das demais 
atividades urbanas e como decorrência existe uma forte interdependência entre 
essas e o sistema de transporte ofertado na região.
Portanto, o planejamento e a programação da operação do transporte 
público devem se basear, a princípio na intensidade com que o sistema existente 
atende às necessidades da população e em projeções sobre o comportamento 
futuro dos usuários, função direta das atividades urbanas da região.
152
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
Nesse contexto, a análise da demanda manifesta pode ser executada, 
elaborando-se o seu perfil segundo suas duas variações:
• Temporal: relativa às intensidades de uso do transporte público em diferentes 
unidades de tempo (ano, dia ou hora).
• Espacial: relativa às intensidades de solicitação dos diferentes trechos 
componentes de uma linha de transporte público.
153
Neste tópico, você aprendeu que:
• As definições de caráter operacional, bem como as características físicas, técnicas 
dos veículos, equipamentos e elementos de infraestrutura são importantes para 
o adequado dimensionamento dos sistemas de transporte público.
 
• Os indicadores de desempenho do transporte público são elementos que 
auxiliam na mensuração da qualidade do sistema.
• Para a concepção e o carregamento da rede de transporte público, o projetista 
tem que conhecer sobre sistema tronco-alimentados e sistemas integrados, bem 
como desenvolver estudos que consigam definir o perfil temporal e espacial da 
demanda.
• O sistema de transporte coletivo por ônibus apresenta termos técnicos que são 
aplicados no setor, tais como a frota, linha, ponto terminal, entre outros. 
• O estudo sobre níveis de prioridade que se expressam através das faixas 
exclusivas, corredor central e mais recentemente o BRT são conhecimentos 
fundamentais dos engenheiros que lidam com o transporte público.
• Sobre indicadores de desempenho, dois são muito relevantes para o sistema 
de transporte público por ônibus, o IPK e o IPV. Quanto a concepção e 
carregamento da rede de transporte público, um corredor de transporte existe 
quando por ela transitar um volume significativo de ônibus urbanos. 
RESUMO DO TÓPICO 2
154
AUTOATIVIDADE
1 A respeito das características técnicas operacionais dos sistemas de 
transporte público por ônibus, assinale a alternativa que corresponde ao 
seguinte conceito: “são delimitações de trechos dos itinerários onde podem 
ocorrer ajustes operacionais (retornos) ou tarifários (mudança no valor da 
tarifa)”. 
a) ( ) Linha.
b) ( ) Trilha.
c) ( ) Ponto terminal.
d) ( ) Seccionamento. 
e) ( ) Frota. 
2 Com relação à altura do piso dos ônibus, deve-se ter ciência de que 
interfere no conforto e no tempo de embarque e desembarque dos usuários 
e, consequentemente, na velocidade comercial. A adoção de ônibus de 
piso baixo exige uma infraestrutura viária de qualidade. Os ônibus mais 
utilizados nas cidades brasileiras têm piso interno elevado, com altura de 
quantos centímetros em relação ao pavimento da via? 
a) ( ) 95 cm
b) ( ) 90 cm
c) ( ) 85 cm 
d) ( ) 80 cm
e) ( ) 50 cm
3 Sabemos que o Índice de Passageiros por Km (IPK) é um dos indicadores 
mais utilizados pelos analistas para dar uma ideia da produtividade do 
sistema. Ele representa também a rotatividade dos lugares oferecidos nos 
ônibus. Calcule o IPK, para uma quantidade total de passageiros de 1700 
pessoas durante um quantitativo total de 800 km por dia. 
a) ( ) 2,12
b) ( ) 2,14
c) ( ) 2,01
d) ( ) 1,75
e) ( ) 1,20
155
TÓPICO 3
INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO 
DE SISTEMAS DE TRANSPORTE 
COLETIVO POR ÔNIBUS
UNIDADE 3
1 INTRODUÇÃO
Caro acadêmico, os sistemas de transportes públicos por ônibus têm 
como grande vantagem a versatilidade operacional para adequação dos 
itinerários às novas realidades urbanas, contudo historicamente tem se mostrado 
contraproducente. Tais sistemas de linhas de ônibus foram se implantando 
irracionalmente, nem sempre de acordo com interesses de toda comunidade 
envolvida e, face à realidade energética atual, têm onerado de forma significativa 
o transporte público. Para vencer as deficiências no sistema de transporte público 
por ônibus é indispensável o planejamento operacional que tem sempre que 
encaminhar as soluções para os problemas que surgem.
Dentro do cenário, vamos focar neste capítulo uma etapa muito importante 
do planejamento operacional do sistema de transporte coletivo por ônibus, a 
tarifação. Os custos bem como consequentemente o preço pago pelos usuários 
dos sistemas de transporte público por ônibus (tarifa pública) são um assunto 
de grande importância para o segmento e essa história remete ao início dos anos 
1980. E ao longo desses quase quarente anos, concluiu-se que a quantificação dos 
custos deve ser realizada considerando os principais insumos necessários para a 
manutenção e operação dos serviços. Basicamente se dividem em: 
• Custo fixo mensal do sistema.
• Custo variável mensal do sistema.
• Remuneração pela prestação dos serviços.
• A soma dos tributos diretos.
2 PLANEJAMENTO OPERACIONAL
O nosso enfoque é o segmento dos transportespúblicos urbanos por 
ônibus e esse sistema deve se adequar às características da região, ser passível de 
adaptações constantes à própria dinâmica urbana, tanto em termos quantitativos 
quanto à tecnologia do veículo. Com isso é possível obter uma constante 
racionalização operacional e redução dos custos de transporte. Na realidade 
econômica atual, as soluções baseadas em altos investimentos (metrô, trem de 
subúrbio, bondes) têm sido restritas às grandes metrópoles, buscando as demais 
cidades resolver seus problemas de transporte com soluções de capital não 
intensivo, como é o caso do tradicional sistema por ônibus.
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
156
Nesta situação, sobressaem as soluções de caráter operacional quando 
se procura maximizar o uso da infraestrutura existente, racionalizando e 
coordenando os diferentes meios de transporte público até atingir as respectivas 
capacidades nominais de transporte e, se possível, superá-las através de estratégias 
operacionais. Na esmagadora maioria das cidades brasileiras o sistema de 
transporte público de passageiros está baseado na tecnologia do ônibus, com suas 
variantes dimensionais (micro, convencional, PADRON), e em algumas cidades 
com os trólebus.
Entretanto, a sua grande vantagem – versatilidade operacional para 
adequação dos itinerários às novas realidades urbanas – historicamente 
tem se mostrado contraproducente. Os sistemas de linhas de ônibus foram se 
implantando irracionalmente, nem sempre de acordo com interesses de toda 
comunidade envolvida e, face à realidade energética atual, têm onerado de forma 
significativa o transporte público.
Para vencer as deficiências no sistema de transporte público por ônibus 
é indispensável o planejamento operacional que tem sempre que encaminhar 
as soluções para os problemas que surgem, reconhecendo que, na maioria, os 
usuários são cativos do transporte público, por não possuírem veículos próprios 
ou não disporem de meios para sua utilização frequente. Além disso, as condições 
econômicas destes usuários não permitem que as tarifas deste serviço público 
sejam elevadas, ocasionando um permanente conflito entre melhor qualidade dos 
serviços x elevado custo do transporte e tarifas reduzidas de caráter social. Além 
disso, ao contrário do transporte particular, o transporte público de passageiros 
necessita de adequada definição de rotas/itinerários, conveniente agregação da 
demanda, organização da operação, programação da oferta e informação aos 
usuários.
Assim, o planejamento operacional deve contemplar os aspectos 
anteriormente citados, formulando regras operacionais fixadas pelo poder 
público, a serem cumpridas pelas operadoras do transporte e previamente 
informadas e discutidas com os usuários.
Reck (2018) esclarece que para a obtenção desse equilíbrio é fundamental 
a conciliação de interesses de três grupos, com preocupações distintas quanto ao 
desempenho do sistema:
• Usuários: que se utilizam de um serviço público para suprir suas necessidades 
de deslocamento e que não têm maiores preocupações com a operação dos 
serviços. Na utilização do transporte público este segmento pondera uma série 
de atributos – regularidade, tempo de deslocamento, conforto, custos etc. – 
para a tomada de decisão de quando, onde e como usar o transporte.
• Operadores: que se encarregam de administrar e fazer funcionar um complexo 
sistema de transportes) financiamento, aquisição, manutenção, renovação da 
frota etc.) e de comercializá-lo, sob a forma de prestação de um serviço público. 
Suas preocupações estão relacionadas com as variáveis que influenciam os 
custos e receitas na oferta do serviço.
TÓPICO 3 | INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS
157
• Poder público: que sendo legalmente o responsável pelo transporte público, 
deve regulamentar, planejar, programar e fiscalizar a execução dos serviços, 
servindo constantemente como árbitro nos conflitos de interesse entre usuários 
e operadores, valendo-se para tanto, da legislação específica.
A esses três grupos, pode-se associar um quarto, comunidade em geral, 
cujos interesses são indiretos, provocados pelas externalidades do sistema (ruído 
excessivo, poluição ambiental, conflitos com o uso do solo lindeiro etc.). Dado 
que cabe ao poder público a defesa dos interesses da comunidade, incluindo os 
acima relacionados.
A partir das informações de caráter operacional, o planejamento 
operacional se materializará para todos os entes envolvidos no transporte 
público por ônibus através da tabela operacional consolidada (TOC) de todo 
o sistema existente. A tabela operacional constitui-se num cadastro simplificado 
que complementa o mapeamento geral e permite uma consulta mais rápida às 
informações sobre a operação programada para cada linha. No esboço da tabela 
operacional proposta, destacam-se:
• empresa operadora;
• código numérico e nome da linha;
• terminais, inicial e final;
• dias e horários de funcionamento;
• períodos típicos e respectivas frequências/intervalos;
• extensões de ida e volta, de acordo com o tipo de pavimento;
• número e características da frota operacional;
• tempos de viagem, nos terminais e do ciclo total, por períodos típicos;
• número de viagens realizadas por sentido e em dia útil;
• volumes de passageiros transportados por dia útil e total anual;
• IPK médio;
• tarifação.
Por fim, como aspecto mais pertinente para a temática será a determinação 
da tarifação do sistema, assunto que vamos abordar no próximo subtópico.
3 TARIFAÇÃO
Os custos e consequentemente o preço pago pelos usuários dos sistemas 
de transporte público por ônibus (tarifa pública) são um assunto de grande 
importância para o segmento e essa história remete ao início dos anos 1980, 
quando o Geipot – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes/EBTU – 
Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos definiu uma forma de cálculo da 
tarifa de ônibus, ao desenvolver uma metodologia que culminou no lançamento 
das “Instruções Práticas para Cálculo de Tarifas de Ônibus Urbanos". O atual 
modelo de cálculo tarifário do ônibus urbano, adotado pela maioria das cidades 
brasileiras, está baseado nessa metodologia.
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
158
Caro acadêmico, vamos tratar dessa temática embasados no modelo do 
Geipot e também na metodologia de cálculo atualizada pela Agência Nacional 
de Transporte Públicos (ANTP). Essa metodologia resulta numa planilha de 
custo que consiste no demonstrativo de todos os custos, impostos e taxas de um 
determinado produto ou serviço. Por meio dela é possível obter o custo final do 
produto e, a partir disso, poderá ser estabelecido o preço de venda assegurando 
uma margem de lucro satisfatória. No caso dos serviços públicos prestados 
por terceiros, ela torna-se ainda mais importante, já que é o instrumento de 
demonstração dos reajustes de tarifas. Na prestação de serviços de transporte 
coletivo, a planilha de custos segue a abordagem econômica tradicional do 
Geipot, onde os custos são divididos em variáveis e fixos.
Os custos fixos representam a parcela de desembolso necessária para a 
prestação do serviço independentemente da quantidade do serviço (mobilização 
de frota e pessoal), e os custos variáveis estão diretamente relacionados à 
quantidade de viagens realizadas na prestação do serviço (quilometragem 
percorrida).
Tendo como referência todo o conjunto de especificações dos serviços, 
podem ser quantificados os custos associados à operação do sistema de transporte 
público coletivo por ônibus para a área urbana de interesse. A quantificação 
dos custos é realizada considerando os principais insumos necessários para a 
manutenção e operação dos serviços. Ademais, considera-se as outras despesas 
incidentes sobre a atividade, tais como a remuneração pela prestação dos serviços 
e os tributos.
A fórmula a seguir apresenta matematicamente a composição dos custos.
CT (IV)
1 TRD
=
−
V FC + C + RPS
Onde:CT = É o custo total mensal do sistema;
CV = é o custo variável mensal do sistema;
CF = é o custo fixo mensal do sistema;
RPS é a remuneração pela prestação dos serviços; e
TRD é a soma dos tributos diretos.
TÓPICO 3 | INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS
159
CT (V)= CMB + CLB + CAR + CRD + CPA + CAB
3.1 CÁLCULO DO CUSTO VARIÁVEL MENSAL (C
V
) 
Os custos ou despesas variáveis ocorrem quando o serviço é prestado à 
população, mantendo relação direta com a quilometragem percorrida, ou seja, 
a incidência só ocorre quando o veículo está em operação. Esses custos são 
constituídos pelas despesas com combustível (CMB), lubrificantes (CLB), ARLA 
32 (CAR), rodagem (CRD), peças e acessórios (CPA) e custos ambientais (CAB), 
conforme a equação a seguir.
Caro acadêmico, talvez o elemento de que você não faça ideia do que seja 
nessa formulação é o custo com o ARLA 32 (CAR). O ARLA 32 é um reagente 
usado com a tecnologia de pós-tratamento dos gases de escapamento dos veículos 
chamada SCR (Selective Catalytic Reduction, ou Redução Catalítica Seletiva), para 
reduzir quimicamente a emissão de óxidos de nitrogênio (NOx), família de 
gases responsáveis pela poluição atmosférica e a formação do ozônio na baixa 
atmosfera, além de contribuir para a formação do “smog” em centros urbanos e 
causar vários problemas adversos ao sistema respiratório. O ARLA 32 converte 
os óxidos de nitrogênio, nocivos, da exaustão do veículo a diesel em nitrogênio 
e vapor de água, inofensivos. Ele não é um combustível nem um aditivo para 
combustíveis, e sim uma solução de ureia com elevada pureza que é colocada em 
um tanque exclusivo no veículo.
Cada um desses componentes do CV utiliza coeficientes de consumo como 
referência. Para o cálculo desses coeficientes de consumo, devem ser utilizados 
critérios de medição específicos. Não se recomenda a utilização de relatórios 
contábeis, tendo em vista que variam, significativamente, conforme as políticas 
de compra e de estoque das empresas. Além desses componentes, podem existir 
mudanças tecnológicas que levem à utilização de novos insumos que devem 
passar a ser considerados no cálculo do CV.
3.2 CÁLCULO DO CUSTO FIXO MENSAL (C
F
) 
O custo fixo é a parcela do custo total que não tem relação diretamente 
proporcional à quilometragem rodada. Consideram-se como custo fixo as 
parcelas relativas à depreciação (CDP), à remuneração do capital (CRC), às 
despesas com pessoal (CPS), às despesas administrativas (CAD), às despesas de 
comercialização, aos serviços prestados em terminais e centrais de controle da 
operação (CCM), à locação dos equipamentos e sistemas de bilhetagem eletrônica 
e ITS (CLQ), à locação de garagem (CLG) e à locação de veículos de apoio (CLA). 
Para encontrar o valor relativo ao custo fixo, executa-se o somatório dos itens 
descritos acima conforme a equação a seguir.
CF (V)= CDP + CRC + CPS + CAD + CLQ + CLG + CLA
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
160
Para os casos em que a empresa operadora não possua garagem própria, 
deverão ser excluídas as parcelas correspondentes às despesas de remuneração 
do capital imobilizado em terrenos e edificações. Ainda, nestes casos, poderá ser 
incluída a parcela correspondente ao custo mensal de locação de garagem (CLG).
Da mesma forma, para os casos em que a empresa operadora não adquiriu 
os equipamentos de bilhetagem e ITS, optando pela locação dos mesmos, 
deverá ser excluída a parcela correspondente às despesas de remuneração do 
capital imobilizado em sistemas de bilhetagem e ITS. Ainda, nestes casos, 
poderá ser incluída a parcela correspondente ao custo mensal de locação destes 
equipamentos (CLQ).
3.3 CÁLCULO DA REMUNERAÇÃO PELA PRESTAÇÃO 
DOS SERVIÇOS (RPS) 
A prestação de serviços de transporte coletivo de passageiros, operado 
por empresas privadas através de um processo de concessão, deve ser um 
negócio lucrativo como qualquer outra atividade empresarial, seja ela industrial, 
comercial ou de serviços. É uma atividade que envolve riscos e requer uma grande 
quantidade de pessoas para a sua produção, desde a equipe de colaboradores que 
atuam nas garagens até aqueles responsáveis pela condução dos veículos com 
segurança para que os usuários possam realizar os seus deslocamentos diários. 
A adoção de uma taxa de lucro visa garantir ao empresário investidor o retorno 
justo pelo serviço produzido. No entanto, devem ser observados alguns atributos 
de qualidade (eficiência e regularidade, entre outros), para a definição do valor a 
ser atribuído à margem de lucro.
É proposta a utilização do método do Mark-up ou Taxa de Marcação 
ou Índice Multiplicador, em que são consideradas todas as variáveis de custos 
envolvidos numa atividade empresarial, seja ela industrial, comercial ou de 
serviços, bem como a margem de lucro desejada. É um índice aplicado sobre o 
custo de um produto ou serviço para a formação do preço de venda, baseado na 
ideia de cost plus pricing ou preço margem, que consiste basicamente em somar-
se ao custo unitário do produto ou serviço uma margem de lucro para obter-
se o preço de venda. Assim, o Mark-up (γ) será aplicado sobre o somatório do 
custo variável e custo fixo. A seguir apresenta-se matematicamente o cálculo da 
Remuneração pela Prestação dos Serviços.
RPS ( )(VI)= Yx CV + CF
Onde:
RPS = Remuneração pela Prestação dos Serviços;
Y = é o coeficiente da remuneração pela prestação de serviço, que é igual 
ao risco total da prestação dos serviços. De acordo com ANTP (2017), pode ser 
resumido em três níveis:
TÓPICO 3 | INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS
161
• Risco baixo - 5,02%;
• Risco médio - 7,31%; e
• Risco alto - 12,00%.
CV = é o custo variável mensal do sistema;
CF = é o custo fixo mensal do sistema.
3.4 CÁLCULO DOS TRIBUTOS DIRETOS (ATR) 
Os impostos, contribuições e taxas que incidem sobre a receita operacional 
devem ser incluídos na planilha de custos. TRD é a soma dos custos relativos a 
todos os tipos de impostos e tributos incidentes no sistema de transporte público 
por ônibus. A equação a seguir expressa matematicamente esse item de custo.
TRD x(CV CF RPS)(VII)= + +ATR
1 - ATR
Onde:
TRD = É a soma dos tributos diretos;
ATR = É a soma das alíquotas dos tributos diretos;
CV = é o custo variável mensal do sistema;
CF = é o custo fixo mensal do sistema;
RPS = Remuneração pela Prestação dos Serviços.
3.5 CÁLCULO DO CUSTO DA TARIFA PÚBLICA (TPU) 
É o resultado da divisão do valor total que será pago pelos usuários do serviço 
pela média mensal de passageiros pagantes equivalentes (PE), considerando o 
valor do subsídio (SUB). A Equação VIII expressa matematicamente esse cálculo.
TPU (VIII)= CT - SUB
PE
Onde:
SUB = é o subsídio do sistema; e;
PE = é a média mensal de passageiros pagantes equivalentes 
(passageiros/mês).
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
162
LEITURA COMPLEMENTAR
POLÍTICA TARIFÁRIA
Agência Nacional de Transportes Públicos – ANTP
A Tarifa Pública é um dos elementos que estabelece a ligação entre a 
demanda de passageiros e a oferta de serviços de transporte e está diretamente 
associada aos tipos e às variações no número de passageiros transportados. O 
usuário do sistema tem o direito de usar os serviços desde que possa pagar o 
valor da tarifa pública ou desfrutar de algum benefício tarifário. Dependendo 
da estrutura institucional e regulatória estabelecida para a área urbana, diversos 
tipos de Tarifa Pública podem existir em função da limitação do número de 
utilizações (única ou múltipla), da temporalidade (limite de horas, dia, mês etc.) 
e das integrações possíveis com outros modos de transporte (um ou mais modos).
Os valores obtidos pelo pagamento da Tarifa Pública constituem a Receita 
Tarifária, e os passageiros podem ser divididos entre pagantes e não pagantes da 
Tarifa Pública. Na categoria dos não pagantes estão incluídas todas as integrações 
gratuitas (geralmente vinculadas a um período temporal)e todas as gratuidades 
relacionadas a grupos sociais, que recebem esse benefício por força legal. Entre 
eles, destacam-se os idosos (maiores de 65 anos de idade, ou de acordo com 
legislação municipal específica) e pessoas com necessidades especiais, carteiros, 
estudantes de baixa renda, policiais, bombeiros etc. Entre os pagantes, há ainda 
a categoria das reduções tarifárias, como é o caso dos estudantes que recebem 
descontos em relação à tarifa pública integral.
A combinação entre o valor da Tarifa Pública e o número de passageiros 
pagantes influencia diretamente na Receita do Sistema de transporte público 
coletivo por ônibus. Na maioria dos sistemas, a receita é aquela apenas pela 
arrecadação tarifária e, em alguns casos, o poder público tem estabelecido uma 
receita associada aos passageiros com benefícios tarifários, em geral proveniente 
de orçamento próprio ou de outras secretarias diretamente beneficiadas pelos 
descontos e isenções (Educação e Saúde), caracterizando o subsídio direto. 
Também é comum a associação de outras estratégias para ampliar a Receita do 
Sistema como, por exemplo, a obtenção de recursos com publicidade dentro e 
fora dos veículos, estações e terminais.
Nos últimos anos, observou-se uma tendência da definição da Tarifa 
de Remuneração como elemento de remuneração dos serviços prestados 
pelos operadores do sistema de transporte coletivo por ônibus. No entanto, a 
necessidade de manter a tarifa pública em patamares satisfatórios à população 
e, ainda, de garantir a qualidade e regularidade dos serviços, é cada vez mais 
premente a necessidade de constituir uma Política Tarifária específica para cada 
localidade, que leve em conta as peculiaridades, necessidades e possibilidades 
existentes.
TÓPICO 3 | INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS
163
Nesse contexto, a Lei nº 12.587/2012 (ou Lei da Mobilidade) indica que 
outras receitas devem ser agregadas para o financiamento de transporte, sejam elas 
receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios 
cruzados intrassetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de 
beneficiários dos serviços de transporte, entre outras fontes, instituídos pelo 
poder público delegante. Dessa forma, é possível a ampliação da Receita do 
Sistema visando cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário, além da 
remuneração do prestador.
Em termos práticos, o valor da Tarifa de Remuneração pode estar 
completamente dissociado do valor da Tarifa Pública, desde que o poder público 
estabeleça essa diferenciação como parte de uma política tarifária. Apesar 
da tendência já observada, a maioria dos sistemas de transporte coletivo por 
ônibus ainda adota a Tarifa de Remuneração igual à Tarifa Pública, ou seja, a 
remuneração do operador ainda vem predominantemente da receita tarifária 
com os passageiros pagantes (tarifa pública integral ou parcial).
FONTE: ANTP. Custos dos serviços de transporte público por ônibus. São Paulo: ANTP, 2017, p. 
69-70. Disponível em:
<http://files.antp.org.br/2017/8/21/1.-metodo-de-calculo--final-impresso.pdf>. Acesso em: 3 ago. 
2018.
164
Neste tópico, você aprendeu que:
• O segmento dos transportes públicos urbanos por ônibus deve se adequar 
às características da região, ser passível de adaptações constantes à própria 
dinâmica urbana, tanto em termos quantitativos quanto à tecnologia do veículo.
• Os sistemas de linhas de ônibus foram se implantando irracionalmente, nem 
sempre de acordo com interesses de toda comunidade envolvida e, face à 
realidade energética atual, têm onerado de forma significativa o transporte 
público e para vencer as deficiências no sistema de transporte público por 
ônibus é indispensável o planejamento operacional que tem sempre que 
encaminhar as soluções para os problemas que surgem, reconhecendo que, 
na maioria, os usuários são cativos do transporte público, por não possuírem 
veículos próprios ou não disporem de meios para sua utilização frequente.
• Por meio da tarifação é possível obter o custo final do produto e, a partir disso, 
poderá ser estabelecido o preço de venda assegurando uma margem de lucro 
satisfatória. No caso dos serviços públicos prestados por terceiros, ela torna-se 
ainda mais importante, já que é o instrumento de demonstração dos reajustes 
de tarifas.
• A quantificação dos custos é realizada considerando os principais insumos 
necessários para a manutenção e operação dos serviços sendo as quatros 
variáveis, o custo variável mensal do sistema; custo fixo mensal do sistema; a 
RPS, que é a remuneração pela prestação dos serviços; e o TRD, que é a soma 
dos tributos diretos. 
RESUMO DO TÓPICO 3
165
AUTOATIVIDADE
1 Sabemos que o planejamento operacional deve contemplar vários 
aspectos, formulando regras operacionais fixadas pelo poder público, a 
serem cumpridas pelas operadoras do transporte bem como previamente 
informadas e discutidas com os usuários. Dessa forma, qual dessas 
atribuições não corresponde à competência do poder público quando 
relacionada ao transporte público:
a) ( ) Regulamentar a execução dos serviços.
b) ( ) Isoladamente executar os serviços oferecidos à população. 
c) ( ) Planejar a execução dos serviços.
d) ( ) Programar a execução dos serviços.
e) ( ) Fiscalizar a execução dos serviços. 
2 Determine o custo mensal total do sistema de transporte considerando a 
seguinte situação: Numa cidade “Y”, existe a necessidade de atualizar o 
valor da tarifação pública existente, sabe-se o custo variável mensal é de 
390 mil reais, o custo fixo mensal e de 452 mil reais, a remuneração pela 
prestação do serviço é de 830 mil reais e a TRD é de 0,22. 
a) ( ) R$ 2.143.589,74 
b) ( ) R$ 2.103.500,04
c) ( ) R$ 2.350.500,14
d) ( ) R$ 2.987.100,27
e) ( ) R$ 2.443.589,04 
166
167
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