mca_100-13 CPDLC E ADS-C

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MINISTÉRIO DA DEFESA 
COMANDO DA AERONÁUTICA 
TRÁFEGO AÉREO 
 
MCA 100-13 
PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O USO 
DE COMUNICAÇÃO POR ENLACE DE DADOS 
CONTROLADOR-PILOTO (CPDLC) E DE 
VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA-
CONTRATO (ADS-C) NO ATS 
2017 
 
 
MINISTÉRIO DA DEFESA 
COMANDO DA AERONÁUTICA 
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO 
TRÁFEGO AÉREO 
 
MCA 100-13 
PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O USO 
DE COMUNICAÇÃO POR ENLACE DE DADOS 
CONTROLADOR-PILOTO (CPDLC) E DE 
VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA-
CONTRATO (ADS-C) NO ATS 
2017 
 
 
MINISTÉRIO DA DEFESA 
COMANDO DA AERONÁUTICA 
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO 
PORTARIA DECEA No 168/DGCEA, DE 18 DE OUTUBRO DE 2017. 
Aprova a edição da modificação do 
MCA 100-13, Manual que estabelece os 
procedimentos operacionais para o uso 
de Comunicação por Enlace de Dados 
Controlador-Piloto (CPDLC) e de 
Vigilância Dependente Automática – 
Contrato (ADS-C) no ATS. 
O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO 
ESPAÇO AÉREO, de conformidade com o previsto no art. 19, inciso I, da Estrutura 
Regimental do Comando da Aeronáutica, aprovada pelo Decreto nº 6.834, de 30 de abril de 
2009, e considerando o disposto no art. 10, inciso IV, do Regulamento do DECEA, aprovado 
pela Portaria nº 1.668/GC3, de 16 de setembro de 2013, resolve: 
Art. 1o Aprovar a edição da modificação do MCA 100-13, " Procedimentos 
Operacionais para o Uso de Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC) 
e de Vigilância Dependente Automática – Contrato (ADS-C) no ATS ", que com esta baixa. 
Art. 2o Esta Portaria entra em vigor em 09 de novembro de 2017. 
Ten Brig Ar JEFERSON DOMINGUES DE FREITAS 
Diretor-Geral do DECEA 
(Publicado no BCA no 185, de 27 de outubro de 2017) 
 
 
MINISTÉRIO DA DEFESA 
COMANDO DA AERONÁUTICA 
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO 
PORTARIA DECEA No 143/DGCEA, DE 18 DE AGOSTO DE 2017. 
Aprova a reedição do MCA 100-13, 
Manual que estabelece os procedimentos 
operacionais para o uso de Comunicação 
por Enlace de Dados Controlador-Piloto 
(CPDLC) e de Vigilância Dependente 
Automática – Contrato (ADS-C) no ATS. 
O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO 
ESPAÇO AÉREO, de conformidade com o previsto no art. 19, inciso I, da Estrutura 
Regimental do Comando da Aeronáutica, aprovada pelo Decreto nº 6.834, de 30 de abril de 
2009, e considerando o disposto no art. 10, inciso IV, do Regulamento do DECEA, aprovado 
pela Portaria nº 1.668/GC3, de 16 de setembro de 2013, resolve: 
Art. 1o Aprovar a reedição do MCA 100-13, “Procedimentos Operacionais 
para o Uso de Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC) e de 
Vigilância Dependente Automática – Contrato (ADS-C) no ATS”, que com esta baixa. 
Art. 2o Esta Portaria entra em vigor em 9 de novembro de 2017. 
Art. 3o Revoga-se a Portaria DECEA nº 43/SDOP, de 28 de julho de 2009, 
publicada no Boletim do Comando da Aeronáutica nº 147, de 10 de agosto de 2009. 
Ten Brig Ar JEFERSON DOMINGUES DE FREITAS 
Diretor-Geral do DECEA 
(Publicado no BCA no 148, de 28 de agosto de 2017) 
 
MCA 100-13/2017 
 
SUMÁRIO 
PREFÁCIO ............................................................................................................................... 7 
1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ..................................................................................... 9 
1.1 FINALIDADE ..................................................................................................................... 9 
1.2 ÂMBITO .............................................................................................................................. 9 
1.3 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS ................................................................................... 9 
2 VISÃO GERAL DAS OPERAÇÕES DATA LINK ......................................................... 19 
2.1 BENEFÍCIOS DO USO DE DATA LINK......................................................................... 19 
2.2 SISTEMAS E SERVIÇOS DATA LINK .......................................................................... 20 
3 PROCEDIMENTOS DO CONTROLADOR .................................................................. 57 
3.1 VISÃO GERAL ................................................................................................................. 57 
3.2 GERENCIAMENTO DA CONEXÃO CPDLC E TRANFERÊNCIAS DE 
COMUNICAÇÕES POR VOZ ................................................................................................. 58 
3.3 CPDLC – MENSAGENS UPLINKS ................................................................................. 63 
3.4 CPDLC – DOWNLINKS ................................................................................................... 72 
3.5 ADS-C ............................................................................................................................... 76 
3.6 SEPARAÇÃO .................................................................................................................... 81 
3.7 SERVIÇO DE ALERTA .................................................................................................... 84 
3.8 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ......................................................................... 84 
3.9 PROCEDIMENTOS NÃO ROTINEIROS ........................................................................ 86 
4 PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO DE VOO ....................................................... 93 
4.1 VISÃO GERAL ................................................................................................................. 93 
4.2 LOGON ............................................................................................................................. 93 
4.3 REPORTE DE POSIÇÃO .................................................................................................. 94 
4.4 DESVIOS METEOROLÓGICOS E OFFSETS ................................................................ 94 
5 DISPOSIÇÕES FINAIS ..................................................................................................... 98 
 REFERÊNCIAS ................................................................................................................ 99 
 Anexo A - Elementos de Mensagem CPDLC e Mensagens de Texto Livre 
 Padronizado ........................................................................................................................... 
 ................................................................................................................................................ 100 
MCA 100-13/2017 
PREFÁCIO 
Esta publicação foi reeditada, basicamente, com o objetivo de aplicar as 
disposições contidas na segunda edição do Global Operational Data Link Document (GOLD), 
relacionadas com os procedimentos sobre a Comunicação por Enlace de Dados Controlador-
Piloto (CPDLC) e a Vigilância Dependente Automática – Contrato (ADS-C). 
As disposições aqui contidas estão em consonância com o que preconiza a 
Organização de Aviação Civil Internacional, principalmente com relação ao contido nos 
Anexos 10 e 11 à Convenção de Aviação Civil Internacional e no PANS-ATM (Procedimento 
para os Serviços de Navegação Aérea – Gerenciamento de Tráfego Aéreo – Documento 4444 
da OACI). 
Atualmente, o Brasil adota para as Comunicações por Enlace de Dados 
Controlador-Piloto (CPDLC), na FIR Atlântico, os elementos de mensagem CPDLC e 
mensagens de texto livre padronizadas contidas no anexo A do Global Operational Data Link 
Document (GOLD), 2ª edição, de 26 de abril de 2013, da OACI. 
 
MCA 100-13/2017 
1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 
1.1 FINALIDADE 
O presente Manual tem por finalidade estabelecer os procedimentos referentes 
à Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC) e à Vigilância Dependente 
Automática – Contrato (ADS-C), em complemento ao disposto na ICA 100-37, “Serviços deTráfego Aéreo”, e ICA 100-31, “Requisitos dos Serviços de Tráfego Aéreo”, sobre tais 
assuntos. 
1.2 ÂMBITO 
As disposições constantes deste Manual são de observância obrigatória e 
aplicam-se aos controladores de tráfego aéreo e usuários que operam em porções do espaço 
aéreo brasileiro, onde a Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC) e a 
Vigilância Dependente Automática – Contrato (ADS-C) são utilizadas. 
1.3 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS 
1.3.1 DEFINIÇÕES 
AUTORIDADE APROPRIADA 
a) referindo-se ao sobrevoo em alto-mar: a autoridade relevante do Estado de 
Registro; ou 
b) referindo-se ao voo em outras áreas: a autoridade relevante do Estado que 
tem soberania sobre o território sobrevoado. 
AUTORIDADE ATS APROPRIADA 
A autoridade relevante designada pelo Estado responsável por prover os 
Serviços de Tráfego Aéreo em seu respectivo espaço aéreo. 
AUTORIDADE DE DADOS ATUAL (CDA) 
O sistema de solo designado através do qual um diálogo CPDLC entre um 
piloto e um controlador, atualmente responsável pelo voo, é permitido ser realizado. 
CAPACIDADE DE INÍCIO DATA LINK (DLIC) 
Uma aplicação data link que fornece a habilidade de trocar endereços, nomes e 
números de versão necessários para iniciar aplicações data link. 
CÓDIGO DE CHAMADA 
O designador usado em comunicações ar-terra para identificar a aeronave; é 
também equivalente a identificação codificada da aeronave. 
COMUNICAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBC) 
Os serviços de comunicação ATC e capacidade baseada em requisitos de 
performance para a prestação de serviço de tráfego aéreo, aeronave e operações de voo ao 
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longo da rota ATC, sobre um procedimento de aproximação por instrumento ou um espaço 
aéreo designado. 
NOTA: Os requisitos de performance de comunicação são atribuídos aos componentes de 
sistema em uma especificação RCP em termos de tempo de transação de 
comunicação, continuidade, disponibilidade, integridade, segurança e 
funcionalidade necessária para a operação proposta no contexto de um conceito de 
espaço aéreo particular. 
COMUNICAÇÕES DE DADOS ENTRE INSTALAÇÕES DE SERVIÇOS DE TRÁFEGO 
AÉREO (AIDC) 
Troca automatizada de dados entre unidades de serviços de tráfego aéreo, 
particularmente no que concerne à coordenação e transferência de voos. 
COMUNICAÇÕES POR ENLACE DE DADOS 
Forma de comunicação destinada ao intercâmbio de mensagens via enlace de 
dados. 
COMUNICAÇÕES POR ENLACE DE DADOS CONTROLADOR-PILOTO 
Meio de comunicação entre controlador e piloto por meio de enlace de dados 
para comunicações ATC. 
CONTINUIDADE RSP (C) 
Probabilidade requerida em que os dados de vigilância podem ser transferidos 
dentro do parâmetro de tempo de transferência de vigilância, OT ou DT 95%, dado que o 
serviço estava disponível no início da transferência. 
CONTRATO ADS 
Meio pelo qual os termos de um acordo ADS serão trocados entre o sistema 
terrestre e a aeronave, especificando sob que condições os reportes ADS serão iniciados e que 
dados serão contidos nos reportes. 
NOTA: O termo “contrato ADS” é um termo genérico que significa, diferentemente, 
contrato de evento ADS, contrato de demanda ADS, contrato periódico ADS ou 
um modo de emergência. A expedição de terra dos reportes ADS podem ser 
implementados entre sistemas terrestres. 
CONTROLE OPERACIONAL AERONÁUTICO (AOC) 
Comunicação requerida para o exercício da autoridade sobre a iniciação, 
continuação, diversificação ou término do voo por motivos de segurança, regularidade e 
eficiência. 
DIÁLOGO 
Uma relação cooperativa entre elementos que permitem a comunicação e 
operação conjunta. 
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DIÁLOGO CPDLC 
a) uma única mensagem, que é uma mensagem fechada; ou 
b) uma série de mensagens começando com uma mensagem aberta, consistindo 
em quaisquer mensagens relacionadas à mensagem original aberta e outra 
através do uso de um Número de Referência de Mensagem (MRN), 
terminado quando todas essas mensagens são fechadas. 
ELEMENTO DE MENSAGEM. 
Um componente de uma mensagem usada para definir o contexto da 
informação trocada. 
NOTA: Utilizado neste documento para significar elemento de mensagem CPDLC. 
ELEMENTO DE MENSAGEM CPDLC 
Um componente de uma mensagem. Um elemento de mensagem é definido por 
usos específicos (e.g. autorização vertical, modificação de rota). Um “elemento de mensagem 
de texto livre” fornece capacidade adicional. 
NOTA: O termo abreviado ”elemento de mensagem” é comumente utilizado para se 
referir a um elemento de mensagem CPDLC. 
ELEMENTO DE MENSAGEM DE TEXTO LIVRE 
Um elemento de mensagem usado para transmitir informações que não se 
ajustem a nenhum elemento de mensagem padronizado no conjunto de mensagens CPDLC. 
ELEMENTO DE MENSAGEM PADRÃO 
Qualquer elemento de mensagem definido que não contém o parâmetro [free 
text]. 
ELEMENTO PADRONIZADO DE MENSAGEM DE TEXTO LIVRE 
Um elemento da mensagem que usa um formato de texto livre e definido, 
utilizando palavras específicas em uma ordem específica. 
NOTA: Elementos padronizado de mensagens de texto livre podem ser alimentados 
manualmente pelo usuário ou previamente formatados. 
ELEMENTO FORMATADO DE MENSAGEM DE TEXTO LIVRE PREVIAMENTE 
Um elemento de mensagem de texto livre que está armazenado no sistema da 
aeronave ou no sistema no solo para seleção. 
ENDEREÇO DE AERONAVES 
Uma combinação única de 24 bits disponível para atribuição a uma aeronave 
com o propósito de comunicações ar-terra, navegação e vigilância. 
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EVENTO DE DESVIO DE FAIXA DE ALTITUDE (LRDE) 
Um tipo de evento que desencadeia um reporte ADS-C quando o nível da 
aeronave é superior ao teto de serviço ou o nível da aeronave é inferior ao nível do solo. 
NOTA: Às vezes é chamado evento de mudança de faixa de altitude. 
ESPECIFICAÇÃO DE NAVEGAÇÃO 
Conjunto de requisitos relativos à aeronave e à tripulação de voo necessários 
para apoiar operações PBN, dentro de um espaço aéreo definido. Há dois tipos de 
Especificação de Navegação: 
a) Especificação RNP – Especificação de Navegação baseada em Navegação 
de Área que inclui os requisitos para monitoração e alerta de performance, 
designada pelo prefixo RNP, por exemplo: RNP 4, RNP APCH; e 
b) Especificação RNAV – Especificação de Navegação baseada em Navegação 
de Área que não inclui os requisitos para monitoração e alerta de 
performance, designada pelo prefixo RNAV, por exemplo: RNAV 5, 
RNAV 1. 
ESPECIFICAÇÃO DE PERFORMANCE DE COMUNICAÇÃO REQUERIDA (RCP) 
Um conjunto de requisitos para a prestação de serviço de tráfego aéreo, 
capacidade da aeronave e operações necessárias para suportar a comunicação baseada em 
performance dentro de um espaço aéreo definido. 
NOTA: O termo RCP, atualmente definido pela OACI como “uma afirmação de requisitos 
de performance para a comunicação operacional em apoio de funções ATM 
específicas”, é utilizado neste documento para alinhar o conceito de PBC com o 
conceito de PBN. O termo RCP é agora utilizado no contexto de especificação 
que é aplicável ao estabelecimento de requisitos do espaço aéreo, qualificação da 
prestação ATC, capacidade da aeronave e uso operacional, incluindo o 
monitoramento pós-implementação (e.g. RCP 240 refere-se aos critérios para 
vários componentes do sistema operacional para assegurar que uma capacidade de 
intervenção aceitável para o controlador é mantida). 
EVENTO DE DESVIO LATERAL (LDE) 
Um tipo de evento que desencadeia um reporte ADS-C quando o valor 
absoluto da distância lateral entre a posição real da aeronave e a posição esperada da aeronave 
sobre o plano de voo ativo da aeronave se torna maior do que limiar de desvio lateral. 
EVENTO DE MUDANÇA DE RAZÃO VERTICAL (VRE) 
Um tipo de evento que desencadeia um reporte ADS-C quando a razão de 
subida ou descida da aeronave é maior do que o limiar da razão vertical. 
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EVENTO DE MUDANÇA DE WAYPOINT (WCE) 
Um tipo de eventoque desencadeia um reporte ADS-C quando há uma 
mudança no próximo waypoint ou o waypoint depois do próximo no plano de voo ativo da 
aeronave. 
FIGURA DE MÉRITO 
Uma indicação da capacidade do sistema de navegação da aeronave de manter 
a precisão da posição. 
GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO (ATM) 
O gerenciamento dinâmico e integrado de tráfego aéreo e espaço aéreo, 
incluindo serviços de tráfego aéreo, gerenciamento do espaço aéreo e do fluxo de tráfego 
aéreo seguro, econômico e eficiente, através da provisão de facilidades e serviços em 
colaboração com todas as partes e envolvendo funções aéreas e terrestres. 
IDENTIFICADOR DO ELEMENTO DA MENSAGEM 
O código ASN.1 do: 
a) ATCUplinkMsgElementId; ou 
b) ATCDownlinkMsgElementId. 
MEMBRO DA TRIPULAÇÃO DE VOO 
Uma pessoa autorizada pela autoridade apropriada incumbida de deveres 
essenciais às operações de uma aeronave na cabine de comando durante um período de 
serviço no voo. 
MENSAGEM 
Unidade básica de informação do usuário trocada entre uma aplicação de bordo 
e a sua outra parte no solo ou entre duas aplicações de solo. Mensagens são passadas em um 
ou mais bloco de dados de um usuário para outro através de sub-redes diferentes. 
NOTA: Utilizado neste documento para significar mensagem CPDLC. 
MENSAGEM DE TEXTO LIVRE PADRONIZADA 
Um formato de mensagem de texto livre que foi acordada pelas partes 
interessadas como uma mensagem que deve ser usada com o propósito/intento mostrado neste 
documento. 
MENSAGEM CPDLC 
Informação trocada entre uma aplicação de bordo e sua parte interessada de 
solo. Uma mensagem CPDLC consiste em um elemento de mensagem único ou uma 
combinação de elementos de mensagem transmitidos em uma única transmissão pelo 
iniciador. 
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NOTA: O termo abreviado “mensagem” é comumente utilizado para se referir à 
mensagem CPDLC. 
MENSAGEM ABERTA 
Uma mensagem que contém pelo menos um elemento de mensagem que requer 
uma resposta. Uma mensagem aberta permanece aberta até que a resposta seja recebida. 
MENSAGEM DOWNLINK (DM) 
Uma mensagem CPDLC enviada de uma aeronave. 
MENSAGEM FECHADA 
Uma mensagem que: 
a) não contém elementos de mensagem que exigem uma resposta; ou 
b) recebeu uma resposta de fechamento. 
MENSAGEM MULTIELEMENTO 
Uma mensagem CPDLC que consiste em mais de um elemento de mensagem 
(autorização, instrução ou informação), manipulada pelo controlador da tripulação de voo 
como uma mensagem única. 
MENSAGEM UPLINK (UM). 
Uma mensagem CPDLC enviada de um sistema de solo. 
NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN) 
É a Navegação de Área baseada nos requisitos de performance para aeronaves 
operando ao longo de uma rota ATS, em um procedimento de aproximação por instrumentos 
ou em um espaço aéreo designado. 
NOTA: Os requisitos de performance são expressos em Especificação de Navegação 
(Especificação RNAV ou Especificação RNP), em termos de precisão, 
integridade, continuidade, disponibilidade e funcionalidade, necessárias à 
operação proposta no contexto de um conceito específico de espaço aéreo. 
OPERADOR DE RÁDIO 
Uma pessoa autorizada pela autoridade apropriada para retransmitir a 
comunicação radiotelefônica entre o órgão ATC e a tripulação de voo. 
PERFORMANCE DE VIGILÂNCIA 
Uma declaração dos requisitos de performance para a vigilância operacional 
em apoio às funções ATM específicas. 
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PERFORMANCE DE VIGILÂNCIA REQUERIDA (RSP) 
Uma confirmação de requisitos de performance para a vigilância operacional 
em apoio às funções ATM específicas. 
PERFORMANCE TÉCNICA DE COMUNICAÇÃO REQUERIDA (RCTP) 
A porção do tempo de (intervenção) transação não inclui os tempos humanos 
de composição de mensagem, resposta operacional e reconhecimento de resposta operacional. 
PLANO DE VOO ATIVO DA AERONAVE 
Endereço de aeronaves. Uma combinação única de 24 bits disponível para 
atribuição a uma aeronave com o propósito de comunicações ar-terra, navegação e vigilância. 
PONTO DE REPORTE COMPULSÓRIO 
Um waypoint ATC para o qual um reporte de posição é exigido para uma 
aeronave. 
PROVEDOR DE SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA (PSNA) 
Uma organização responsável pela prestação de serviços de tráfego aéreo. 
PRÓXIMA AUTORIDADE DE DADOS 
O sistema de solo designado pela autoridade de dados atual através do qual 
uma transferência de comunicações e controle se realizam. 
PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIP) 
Aquela publicada por qualquer Estado, ou com sua autorização, que contém 
informação aeronáutica, de caráter duradouro, indispensável à navegação aérea. 
REDE DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS (ATN) 
Uma arquitetura de rede global que permite uma sub-rede de dados de solo, ar-
solo e aviônica trocar dados digitais para a segurança da navegação aérea e para a operação 
regular, eficiente e econômica dos serviços de tráfego aéreo. 
RESPOSTA DE FECHAMENTO 
Uma mensagem contendo um elemento de mensagem que tem a capacidade de 
fechar outra mensagem. 
SEPARAÇÃO CONVENCIONAL (NR) – Portaria do DECEA nº 168/DGCEA DE 
18/10/2017. 
A separação utilizada quando é fornecido o controle convencional. 
SERVIÇO ADS-C 
Um termo usado para indicar um Serviço ATS que fornece uma informação de 
vigilância por meio da aplicação do ADS-C. 
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NOTA: A ICA 100-37 não inclui o ADS-C em suas definições como sistema de vigilância 
ATS. Portanto, um serviço de vigilância ATS não considera aqueles fornecidos 
por meio da aplicação do ADS-C, a menos que ele possa ser mostrado pela 
avaliação comparativa para ter um nível de segurança e performance igual ou 
melhor do que o SSR monopulso. 
SISTEMA DE ANTICOLISÃO DE BORDO (ACAS) 
Um sistema da aeronave baseado em sinais de transponder do radar secundário 
de vigilância (SSR), que opera independentemente de equipamentos de solo para fornecer 
aviso ao piloto de conflitos potenciais com outras aeronaves equipadas com transponder SSR. 
SISTEMA DE DADOS SUBSEQUENTE 
Sistema terrestre assim designado pelo sistema de dados atual através do qual 
pode acontecer uma transferência adiantada de comunicações e de controle. 
SISTEMA DE DADOS ATUAL 
Sistema terrestre designado, através do qual é permitido o diálogo CPDLC 
entre um piloto e um controlador responsável pelo voo. 
ÓRGÃO ATS 
Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um órgão de controle de 
tráfego aéreo ou a um órgão de informação de voo. 
VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA – CONTRATO (ADS-C) 
Um meio pelo qual os termos de um acordo ADS-C serão trocados entre o 
sistema de solo e a aeronave, por enlace de dados, especificando em que condições os 
informes ADS-C seriam iniciados e quais dados estariam contidos nesses informes. 
NOTA: O termo abreviado “contrato ADS” é comumente utilizado para se referir a um 
contrato de evento ADS, contrato de demanda ADS, contrato periódico ADS ou 
um modo emergência. 
VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA – RADIODIFUSÃO (ADS-B). 
Um meio pelo qual a aeronave, veículos de aeródromo e outros objetos podem 
automaticamente transmitir e/ou receber dados, tais como identificação, posição e dados 
adicionais, conforme o caso, em modo radiodifusão via data link. 
WAYPOINT ATC 
Um waypoint contido no Campo 15 do plano de voo, ou alterado pelo ATC. 
NOTA: Um waypoint inserido pela tripulação de voo com o propósito de conduzir as 
operações de voo, todavia pontos de não retorno não são waypoints ATC. 
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1.3.2 ABREVIATURAS 
ACARS - Sistema de reporte e endereçamento de comunicações da aeronave. 
ACAS - Sistema anticolisão da aeronave. 
ACC - Centro de controle de área. 
ADS - Vigilância dependente automática (retido por referência a documentos 
desatualizados. 
ADS-B - Vigilância dependente automática – radiodifusão. 
ADS-C - Vigilância dependente automática – Contrato. 
AGL - Acima do nível do solo. 
AIDC - Comunicações de dados entre instalações de serviços de tráfego aéreo. 
AIP -Publicação de Informação Aeronáutica. 
AOC - Controle operacional aeronáutico. 
ATC - Controle de tráfego aéreo. 
ATM - Gerenciamento de tráfego aéreo. 
ATN - Rede de telecomunicação aeronáutica. 
ATS - Serviço de tráfego aéreo. 
ATN B1 - Rede de telecomunicação aeronáutica patamar 1, como definido pelo 
RTCA. 
CDA - Autoridade de dados atual. 
CPDLC - Comunicações por Enlace de Dados Controlador-Piloto. 
DCPC - Comunicações diretas do controlador-piloto. 
DLIC - Capacidade de Inicialização por Enlace de Dados. 
DATA LINK - Enlace de Dados. 
FANS - Sistema de Navegação Aérea do Futuro. 
FIR - Região de informação do voo. 
FL - Nível de voo. 
FMS - Sistema de gerenciamento do voo. 
GPS - Sistema de posicionamento global (USA). 
HF - Alta frequência (3-30 Mhz). 
IATA - Associação de Transporte Aéreo Internacional. 
OACI - Organização de Aviação Civil Internacional. 
LDE - Evento de desvio lateral. 
LRDE - Evento de desvio de faixa de nível. 
MET - Meteorológico ou meteorologia. 
MRN - Número de referência de mensagem. 
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NDA - Próxima autoridade de dados. 
ORT - Tabela de requisitos operacionais. 
PANS-ATM - Procedimentos para Serviços de Navegação Aérea e Gerenciamento de 
Tráfego Aéreo. 
PBC - Comunicação baseada em performance. 
PBN - Navegação baseada em performance. 
PORT - Tempo de resposta operacional do piloto. 
POS - Mensagem de reporte de posição. 
PSNA - Provedor de serviço de navegação aérea. 
RCP - Performance de comunicação requerida. 
RCTP - Performance técnica de comunicação requerida. 
RNAV - Navegação de área. 
RNP - Performance de navegação requerida. 
RSP - Performance de vigilância requerida. 
RSTP - Performance técnica de vigilância requerida. 
SATCOM - Comunicação por Satélite. 
SELCAL - Sistema de chamada seletiva. 
UM - Mensagem uplink. 
VDL M0/A - VHF data link sub-rede modo 0/A. 
VDL M2 - VHF data link sub-rede mode 2. 
VHF - Frequência muito alta (30-300 Mhz). 
VRE - Evento de mudança de razão vertical. 
WCE - Evento de mudança de waypoint. 
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2 VISÃO GERAL DAS OPERAÇÕES DATA LINK 
2.1 BENEFÍCIOS DO USO DE DATA LINK 
2.1.1 Os serviços data link fornecem comunicações que são destinadas a possibilitar um 
gerenciamento de tráfego aéreo mais eficiente e, como consequência, há a possibilidade de 
aumento da capacidade do espaço aéreo. 
2.1.2 Além disso, em um espaço aéreo onde a separação convencional é aplicada, os serviços 
data link melhoram as comunicações, a vigilância e o monitoramento de conformidade da rota 
para suportar as capacidades operacionais que vão possibilitar, entre outros benefícios: 
a) separações reduzidas; e 
b) melhor gerenciamento de desvios de formações meteorológicas. 
2.1.3 O CPDLC melhora as capacidades de comunicação através da redução do 
congestionamento dos canais de voz. 
2.1.4 Dependendo da implementação específica, outras vantagens associadas com o CPDLC 
incluem: 
a) fornecimento das comunicações diretas entre controlador e piloto (DCPC) 
em um espaço aéreo onde isso não estava disponível anteriormente; 
b) permitir à tripulação de voo imprimir mensagens; 
c) permitir que mensagens sejam armazenadas e revistas conforme necessário; 
d) reduzir os erros causados pela tripulação de voo através do carregamento de 
informação de mensagens uplink específicas, como autorizações de rota ou 
instruções de troca de frequências, em outros sistemas da aeronave, como o 
FMS ou rádios; 
e) permitir a tripulação de voo solicitar autorizações de rotas complexas, as 
quais o controlador pode responder sem ter que inserir manualmente uma 
longa lista de coordenadas; 
f) reduzir a carga de trabalho da tripulação de voo através do suporte de 
reportes automaticamente transmitidos quando um evento específico ocorre, 
como cruzar um waypoint e o carregamento de informação de autorização 
diretamente para o sistema de gerenciamento de voo; e 
g) reduzir a carga de trabalho do controlador através do fornecimento de 
atualizações de plano de voo automáticas quando mensagens downlink 
específicas (e respostas para algumas mensagens uplink) forem recebidas. 
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2.2 SISTEMAS E SERVIÇOS DATA LINK 
2.2.1 DESCRIÇÕES DE REDE 
2.2.1.1 Rede ACARS 
2.2.1.1.1 O sistema data link FANS 1/A (incluindo o FANS 1/A+, FANS 1/A ADS C e FANS 
1/A-ATN B1) depende da rede ACARS, a qual é fornecida e mantida por vários prestadores 
de serviço de comunicação. 
2.2.1.1.2 A rede ACARS evoluiu a partir da necessidade de troca de mensagens entre uma 
aeronave e seu AOC. 
2.2.1.1.3 A rede ACARS consiste principalmente de sub-redes VHF (VDL M0/A e VDL M2) 
e satelitais, mas também inclui a sub-rede HFDL. As características de performance de cada 
sub-rede variam e seu uso para o ATC dependerá da performance requerida para a operação 
planejada 
2.2.1.2 Rede ATN 
2.2.1.2.1 O sistema data link ATN B1 se apoia na rede de telecomunicação aeronáutica 
(ATN), a qual é fornecida e mantida por vários prestadores de serviço de comunicação (CSP) 
e/ou PSNA. 
2.2.1.2.2 A rede ATN foi desenvolvida pela OACI para apoiar a necessidade de comunicações 
ATS. 
2.2.1.2.3 A rede ATN se apoia apenas no VHF (VDL M2) para concordar com a performance 
exigida para as operações desejadas. 
2.2.2 DATA LINK MESSAGES 
2.2.2.1 A Tabela 1 fornece a lista de mensagens data link ar-solo que suportam o serviço de 
capacidade de início data link. Isso define um termo genérico para cada mensagem que será 
utilizada neste documento. Ele também fornece o propósito e o conteúdo específico para 
mensagens FANS 1/A e ATN B1. 
Tabela 1 – Mensagens data link ar-solo para DLIC 
Nome Genérico 
da Mensagem 
Objetivo 
Mensagens FANS-
1/A 
Mensagens ATN B1 
Procedimento de logon ar-solo 
Solicitação de 
logon 
Fornecer ao órgão ATC 
informação para confirmar a 
identidade da aeronave e 
suas capacidades data link e 
notificar o órgão ATC da 
intenção da tripulação de voo 
em usar serviços data link. 
FN_CON CM_LOGON_REQUEST 
Resposta do 
logon 
Notificar a aeronave do 
status da sua solicitação de 
logon. 
FN_AKCON CM_LOGON_RESPONSE 
MCA 100-13/2017 21/149 
 
Procedimento de encaminhamento de endereço ar-solo 
Solicitação de 
contato 
Instruir a aeronave para 
enviar uma solicitação de 
logon para um órgão ATC 
especificada. 
FN_CAD CM_CONTACT 
Resposta de 
contato 
Indicar para o órgão ATC de 
início que a solicitação logon 
será enviada para o órgão 
ATC especificado. 
FN_RESP Sem equivalente ATN 
Contato 
completo 
Fornecer ao órgão ATC do 
início o status da solicitação 
de logon para a órgão ATC 
especificado. 
FN_COMP CM_CONTACT_RESPONSE 
2.2.2.2 A Tabela 2 fornece a lista de mensagens data link solo-solo que suportam a 
coordenação solo-solo para o encaminhamento de endereço entre o órgão ATC receptor e o 
doador. 
Tabela 2 – Mensagens data link solo-solo para DLIC 
Nome Genérico 
da Mensagem 
Objetivo AIDC OLDI (ver nota) 
Procedimento de encaminhamento de endereço solo-solo 
Encaminhamento de 
logon 
Fornecer ao órgão ATC a 
informação de logon de uma 
aeronave. 
AIDC FAN OLDI LOF 
Próxima Autoridade 
Notificada 
Fornecer ao órgão ATC 
receptor informação de que a 
aeronave foi notificada sobre 
sua próxima autoridade de 
dados. 
Nota: Esta mensagem se 
destina a prevenir o órgão ATC 
receptor de tentar estabelecer 
uma conexão CPDLC antes da 
mensagem NDA ser enviada à 
aeronave. 
Sem equivalente OLDI NAN 
Procedimento de encaminhamento de endereço solo-solo 
Encaminhamento de 
Conexão 
Avisar a um órgão ATC que o 
ATC transferidor terminou sua 
conexão CPDLC com a 
aeronave utilizando um 
identificador de Status de 
Conexão CPDLC (CPD=0) 
Nota: Esta mensagem também 
pode ser utilizada para 
notificar o status da conexão 
inativa. 
AIDC FCN Não aplicável. 
22/149 MCA 100-13/2017 
 
2.2.3 CAPACIDADE DE INÍCIO DATA LINK (DLIC) 
2.2.3.1 Propósito dologon (correlação plano de voo) 
2.2.3.1.1 O logon é o primeiro passo no processo data link. Um logon, iniciado pela tripulação 
de voo ou por outro órgão ATC, é feito antes do órgão ATC estabelecer uma conexão CPDLC 
e/ou ADS-C. O objetivo do logon é: 
a) fornecer ao órgão ATC a aplicação data link “context” da aeronave, a saber: 
1) as aplicações data link ATC suportadas pelo sistema da aeronave (por 
exemplo, CPDLC, ADS-C) e os números da versão associada destas 
aplicações; e 
2) a identificação única da aeronave; 
b) fornecer ao órgão ATC a informação da aeronave relevante exigida para 
permitir que o órgão ATC correlacione a informação de logon com o plano 
de voo correspondente da aeronave. 
NOTA 1: Para FANS 1/A, a única identificação da aeronave é o registro da aeronave e/ou 
endereço da aeronave; para o ATN B1, a única identificação da aeronave é o 
endereço da aeronave. 
2.2.3.1.2 No recebimento da solicitação de logon, o órgão ATC correlaciona a informação do 
logon com a informação relevante no plano de voo que possui. Isso garante que mensagens 
sejam enviadas à aeronave correta e que a automação associada com os reportes ADS-C ou as 
mensagens CPDLC atualizem o plano de voo correto. 
2.2.3.1.3 Quando se faz essa correlação, o sistema de solo: 
a) garante que a identificação da aeronave na solicitação do logon se associe 
com o Item 7 do plano de voo relacionado e pelo menos um registro da 
aeronave ou o endereço da aeronave fornecido se correlacione com os 
descritores correspondentes (seguindo o REG e/ou indicadores CODE, 
respectivamente) no Item 18 do plano de voo; e 
b) utilize apenas a informação contida dentro da parte da mensagem de 
solicitação de logon que está protegida pela verificação de redundância 
cíclica (CRC). 
NOTA 1: Os dados utilizados para correlação são: 
a) para FANS 1/A, a identificação da aeronave, registro da aeronave e 
opcionalmente, a posição atual da aeronave (lat/long) e o endereço da 
aeronave (se disponível); ou 
b) para ATN B1 (quando disponível no SISCEAB), a identificação da 
aeronave, aeroportos de decolagem e destino, o endereço da aeronave e 
opcionalmente o tempo estimado de calços fora (EOBT), se fornecido. 
 
MCA 100-13/2017 23/149 
 
Tabela 3 
2.2.3.2 Solicitação do logon inicial 
2.2.3.2.1 Uma solicitação de logon inicial é necessária quando a aeronave não tem uma 
conexão ADS-C ou CPDLC, como quando: 
a) a aeronave está se preparando para decolagem; 
b) a aeronave entrará em uma área onde os serviços data link estão disponíveis 
a partir de uma área onde os serviços data link não estão disponíveis; ou 
c) instruídos pelo ATC (por exemplo, seguindo a transferência data link que 
falhou). 
2.2.3.2.2 Para realizar uma solicitação de logon inicial, a tripulação de voo insere o 
identificador OACI de quatro caracteres do órgão ATC para a qual a solicitação de logon será 
enviada e inclui a seguinte informação específica do voo: 
a) identificação da aeronave (mesmo do item 7 do plano de voo); 
b) registro da aeronave e/ou endereço da aeronave (mesmo do item 18, 
precedido pelo REG e/ou CODE, do plano de voo); e 
Exemplo FANS 1/A 
O exemplo seguinte de um logon AFN indica a informação apropriada na mensagem 
ACARS para correlacionar o logon AFN com um plano de voo. 
QU <ACARS “TO” address> 
. <ACARS “FROM” address> 010000 
AFD 
FI AB0123/AN ST-XYZ 
DT QXT POR1 010000 J59A 
- AFN/FMHABC123,.ST-XYZ,DEF456,000002/FPOS30000E160000,0/FCOADS,01/ 
FCOATC,01<CRC> 
 
O órgão ATC usa apenas a informação na parte protegida pela CRC da mensagem 
ACARS. No exemplo acima, a parte CRC está destacada e contém a seguinte informação: 
 a identificação da aeronave é ABC123 (não AB0123, contido no cabeçalho ACARS); 
 o registro da aeronave é ST-XYZ; e 
 o endereço da aeronave é DEF456. 
Nota: Alguns órgãos ATC podem operar um sistema de solo que não integra a 
capacidade data link com um sistema de processamento de dados do voo. Sob estas 
circunstâncias, o órgão ATC necessitará garantir que a informação do logon estará 
disponível para o controlador manualmente cruzar a informação com os detalhes do 
plano de voo. 
24/149 MCA 100-13/2017 
 
c) aeródromos de partida e destino, quando exigido (mesmo dos itens 13 e 16 
do plano de voo). 
NOTA 1: De acordo com a OACI, a identificação da aeronave inserida no sistema da 
aeronave é o designador da OACI para a agência operadora da aeronave seguida 
pela identificação do voo ou registro da aeronave. 
2.2.3.2.3 Para evitar uma rejeição automática da solicitação de logon, a tripulação de voo deve 
garantir que a informação específica do voo inserida no sistema da aeronave é o mesma dos 
detalhes correspondentes apresentados no plano de voo. 
2.2.3.3 Resposta do logon 
2.2.3.3.1 Como mostra a Figura 1, o sistema de solo responde automaticamente a uma 
requisição de logon (conforme a Tabela 1). A mensagem de resposta de logon fornece 
informações para o sistema da aeronave se: 
a) a solicitação de logon foi aceita (por exemplo, pode estar relacionada com o 
plano de voo); ou 
b) a solicitação de logon foi rejeitada (por exemplo, pode não estar relacionada 
ao plano de voo). 
2.2.3.3.2 Para garantir que as mensagens CPDLC sejam enviadas apenas para a aeronave para 
a qual o órgão ATC tenha um plano de voo, este órgão ATC pode rejeitar uma solicitação de 
logon se: 
a) não houver um plano de voo para o voo; 
b) o plano de voo não contenha o registro/endereço da aeronave; ou 
c) o registro/endereço da aeronave na mensagem de solicitação de logon não 
corresponda com o registro/endereço da aeronave no plano de voo. 
2.2.3.3.3 Os hifens ou espaços contidos no registro da aeronave não são caracteres válidos no 
plano de voo e, portanto, não estão presentes no plano de voo apresentado. O sistema de solo 
deve estar configurado para prevenir que a solicitação de logon seja rejeitada devido aos 
hifens ou espaços incluídos no registro da aeronave enviados na mensagem de solicitação de 
logon, mas não no plano de voo. 
2.2.3.3.4 A mensagem de reposta do logon também fornece informação concernente às 
aplicações data link ATC que o órgão ATC suporta. 
MCA 100-13/2017 25/149 
 
 
Figura 1 – Trocas de logon inicial 
2.2.3.4 Solicitação de logon desencadeada pela solicitação de contato 
2.2.3.4.1 O procedimento de encaminhamento de endereço ar-solo é o processo por onde um 
órgão ATC instrui o sistema da aeronave para iniciar uma solicitação de logon para outro 
órgão ATC (por exemplo, quando o voo está deixando a área de competência de um órgão 
ATC onde um logon já foi concluído e é transferido para outro órgão ATC). 
2.2.3.4.2 Quando desencadeado por uma solicitação de contato, uma solicitação de logon é 
iniciada sem o input da tripulação de voo. 
2.2.3.4.3 O CDA tipicamente inicia o encaminhamento de endereço para permitir um 
downstream ou um órgão ATC adjacente (NDA) estabelece uma conexão CPDLC inativa 
e/ou um contrato ADS para propósitos de monitoramento. 
2.2.3.4.4 Qualquer órgão ATC pode iniciar o encaminhamento de endereço enviando uma 
mensagem de solicitação de contato para a aeronave. No recebimento, a aeronave transmite 
automaticamente uma solicitação de logon para o órgão ATC cujo endereço foi incluído na 
mensagem de solicitação de contato. 
2.2.3.4.5 O órgão ATC que inicia o procedimento de encaminhamento de endereço recebe 
uma indicação do status do procedimento do logon ar-solo com o órgão ATC especificado no 
recebimento da mensagem completa de contato. 
26/149 MCA 100-13/2017 
 
 
Figura 2 – Sequência de mensagem de encaminhamento de endereço ar-solo 
(Transferência entre áreas onde o data link é fornecido) 
2.2.3.4.6 Onde a funcionalidade estiver disponível, uma ATSU pode imitar o procedimento de 
encaminhamento de endereço ar-solo com um procedimento de encaminhamento de endereço 
solo-solo que utilize as mensagens listadas na Tabela 2. A mensagem de encaminhamentode 
logon contém a mesma informação de uma solicitação de logon, mas é transmitido por uma 
ATSU para outra como representado na Figura 3. 
 
Figura 3 – Encaminhamento de endereço solo-solo utilizando a mensagem de 
encaminhamento de logon 
2.2.4 GERENCIAMENTO DA CONEXÃO CPDLC 
2.2.4.1 Propósito de uma conexão CPDLC 
2.2.4.1.1 O objetivo de uma conexão CPDLC é permitir a troca de mensagens CPDLC entre 
uma aeronave e um órgão ATC (conexão ativa), e também fornecer uma conexão avançada 
com o próximo órgão ATC (conexão inativa). Uma aeronave pode ter um máximo de duas 
conexões CPDLC estabelecidas ao mesmo tempo, cada uma com um órgão ATC diferente. 
Apenas uma conexão CPDLC pode estar ativa a qualquer tempo; qualquer outra conexão é 
inativa. 
MCA 100-13/2017 27/149 
 
2.2.4.2 Conexões CPDLC ativas e inativas 
2.2.4.2.1 Uma conexão ativa CPDLC pode ser estabelecida na conclusão do procedimento de 
logon, caso nenhuma conexão CPDLC prévia exista com a aeronave. Uma conexão CPDLC 
ativa permite que um órgão ATC e uma aeronave troquem mensagens CPDLC. O órgão ATC 
com a qual uma aeronave possui uma conexão CPDLC ativa chama-se CDA. 
2.2.4.2.2 Uma conexão inativa CPDLC pode ser estabelecida na conclusão do procedimento 
do logon, caso uma conexão CPDLC prévia exista com a aeronave. O órgão ATC e a 
aeronave não podem trocar mensagens CPDLC quando a conexão CPDLC está inativa. O 
órgão ATC com uma conexão CPDLC inativa chama-se próxima autoridade de dados (NDA). 
2.2.4.3 Estabelecendo uma conexão CPDLC 
2.2.4.3.1 O órgão ATC somente pode iniciar uma solicitação de conexão após ter tido sucesso 
na correlação do plano de voo com a aeronave associada. 
2.2.4.3.2 O órgão ATC inicia uma conexão CPDLC enviando uma solicitação de conexão 
CPDLC para a aeronave como mostrado na Figura 4. 
2.2.4.3.3 Desde que não haja uma conexão CPDLC existente, o sistema da aeronave: 
a) aceita a solicitação de conexão; 
b) estabelece esta conexão CPDLC como a conexão ativa; e 
c) responde com uma confirmação de conexão CPDLC. 
 
Figura 4 – Sequência de Conexão CPDLC 
2.2.4.3.4 Caso exista uma conexão CPDLC prévia, quando uma solicitação de conexão 
CPDLC for recebida, o sistema da aeronave verifica se o órgão ATC que envia a solicitação 
de conexão CPDLC foi especificado como a próxima autoridade de dados. Nesse caso, como 
mostra a Figura 5, o sistema da aeronave: 
a) aceita a solicitação de conexão CPDLC; 
b) estabelece a conexão inativa; e 
28/149 MCA 100-13/2017 
 
c) responde com uma confirmação de conexão CPDLC. 
NOTA 1: De outro modo, o sistema da aeronave rejeita a solicitação de conexão CPDLC 
enviando uma mensagem de rejeição da conexão. 
NOTA 2: Além da mensagem de rejeição da conexão, as aeronaves FANS 1/A incluirão a 
identidade da CDA, enquanto as aeronaves ATN B1 incluirão DM 107 NOT 
AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, notificando que o órgão ATC não 
é a NDA autorizada. 
 
Figura 5 – Tentativa bem-sucedida para estabelecer uma conexão CPDLC (inativa) 
2.2.4.4 Terminando uma conexão CPDLC (mensagem de solicitação de término) 
2.2.4.4.1 O CDA inicia o término da conexão CPDLC enviando uma mensagem de solicitação 
de término para a aeronave como é representado na Figura 6. 
NOTA: Um sistema de solo pode apenas terminar uma conexão CPDLC ativa, não sendo 
possível para esse sistema terminar uma conexão CPDLC inativa. 
2.2.4.4.2 No recebimento da mensagem de solicitação de término (sem quaisquer elementos 
de mensagem adicionais), o sistema da aeronave enviará uma mensagem de confirmação de 
término. O sistema da aeronave irá considerar a aeronave desconectada assim que a 
mensagem de confirmação de término for enviada. 
2.2.4.4.3 No recebimento da mensagem de solicitação de término contendo um elemento de 
mensagem CONTACT ou MONITOR, o sistema da aeronave irá: 
a) exibir o contido na mensagem de solicitação de término para o 
processamento da tripulação de voo; e 
b) caso a tripulação de voo responda com DM 0 WILCO, enviar uma 
mensagem de confirmação de término contendo DM 0 WILCO e então 
considerar as aeronaves a serem desconectadas. 
NOTA 1: Caso a tripulação de voo envie uma resposta DM 1 UNABLE, o sistema da 
aeronave enviará uma mensagem de rejeição de término CPDLC contendo DM 1 
MCA 100-13/2017 29/149 
 
UNABLE e manterá a conexão CPDLC com a CDA (e a próxima autoridade de 
dados, se houver alguma). 
NOTA 2: Qualquer mensagem de solicitação de término CPDLC que contém uma 
mensagem com um atributo de resposta diferente de DM 0 ou DM 1 será 
considerada como uma solicitação de cancelamento CPDLC pelo sistema da 
aeronave. Isso fará com que todas as conexões CPDLC sejam abortadas pelo 
sistema da aeronave, levando à falha da transferência das conexões CPDLC. 
2.2.4.4.4 Se a próxima autoridade de dados tentar enviar uma mensagem de solicitação de 
término para a aeronave, o sistema da aeronave manterá a conexão CPDLC inativa e enviará 
uma mensagem de rejeição de término incluindo DM 63 NOT CURRENT DATA 
AUTHORITY. 
NOTA: Algumas aeronaves podem incluir o MRN na mensagem de rejeição de término. 
 
Figura 6 – Término da conexão CPDLC 
2.2.4.5 Transferindo conexões CPDLC 
2.2.4.5.1 Os órgãos ATC gerenciam as conexões CPDLC para garantir que os órgãos ATC 
com o controle do voo permaneça com a conexão CPDLC ativa, exceto em certas 
circunstâncias (Ver parágrafo 3.2.1.1). A tripulação de voo também pode terminar uma 
conexão CPDLC (Ver parágrafo 4.2.2). 
2.2.4.5.2 Sob circunstâncias normais, o CDA iniciará uma transferência CPDLC para um 
órgão ATC adjacente assim que a aeronave transitar do órgão ATC atual para outro, com 
capacidade CPDLC. Essas transferências são normalmente automáticas, sem a ação da 
tripulação. 
NOTA 1: O parágrafo 2.2.4.8 fornece eventos não padrão associados com as transferências 
CPDLC que podem requerer a ação do controlador através do parágrafo 3.2 e/ou a 
ação da tripulação. 
NOTA 2: O material para as transferências de conexão CPDLC no documento são 
aplicáveis independentemente da tecnologia suportada (por exemplo, FANS ou 
ATN B1). 
2.2.4.5.2.1 O CDA segue os seguintes passos, na ordem exata listada, para a transferência de 
uma conexão CPDLC para o próximo órgão ATC: 
30/149 MCA 100-13/2017 
 
a) envia uma mensagem NDA para notificar a aeronave da identidade do 
próximo órgão ATC permitido a estabelecer uma conexão CPDLC; 
b) inicia o encaminhamento de endereço com o próximo órgão ATC; e 
c) envia uma mensagem de solicitação de término CPDLC quando a aeronave 
está nas vizinhanças do limite da área de sua competência com o próximo 
órgão ATC. 
NOTA: O sistema da aeronave só aceitará uma solicitação de conexão CPDLC do órgão 
ATC especificado na mensagem NDA. 
2.2.4.5.2.2 Apenas o CDA pode especificar a próxima autoridade de dados, incluindo o 
identificador OACI de quatro caracteres para a órgão ATC apropriado na mensagem NDA, 
como mostra a Figura 7. 
NOTA: O órgão ATC 1 pode opcionalmente enviar uma mensagem notificada solo-solo 
da próxima autoridade de dados. 
 
Figura 7 – Notificação da próxima autoridade de dados 
2.2.4.5.2.3 Quando a conexão CPDLC ativa é terminada, a aeronave ativará qualquer conexão 
inativa. Neste caso, a próxima autoridade de dados se torna o CDA e é agora capaz de trocar 
mensagens CPDLC com a aeronave. 
2.2.4.5.2.4 O órgão ATC 1 pode utilizar a mensagem de encaminhamento da conexão descrita 
no parágrafo 2.2.2.2 para fornecer a notificação para o próximo órgão ATC com o qual o 
ATC 1 terminou sua conexão CPDLC, como representado na Figura 8. 
NOTA: Se a mensagem de encaminhamento de conexão não for utilizada, então, quando 
uma conexão CPDLC for transferida entre órgãos ATC: 
a) para aeronaves FANS 1/A, o novo órgão ATC (CDA) não tem indicação de 
que ela possui conexão CPDLC ativa até que um downlink CPDLC seja 
recebido da aeronave (Ver parágrafo 2.2.3.7.3); e 
b) para aeronaves ATN B1, o novo órgão ATC (CDA)tem uma indicação de 
que ela possui a conexão CPDLC ativa (Ver parágrafo 2.2.3.7.2). 
MCA 100-13/2017 31/149 
 
 
Figura 8 – Encaminhamento de conexão 
2.2.4.5.2.5 Uma transferência CPDLC bem-sucedida é dependente do próximo órgão ATC 
estabelecer sua própria conexão CPDLC antes de a mensagem de solicitação de término ser 
recebida pela aeronave. 
2.2.4.5.2.6 A falha do próximo órgão ATC em estabelecer uma conexão CPDLC antes da 
mensagem de solicitação de término alcançar a aeronave terá a seguinte sequência: 
a) a aeronave não terá a conectividade CPDLC e o órgão ATC anterior não 
será mais capaz de trocar mensagens CPDLC com a aeronave; e 
b) o primeiro órgão ATC a enviar uma mensagem de solicitação de conexão 
CPDLC para a aeronave se tornará a CDA. 
2.2.4.5.3 Se a aeronave estiver entrando em um espaço aéreo onde os serviços data link não 
são fornecidos, nenhuma mensagem NDA é enviada nem o processo de encaminhamento de 
endereço é realizado. 
2.2.4.5.3.1 Quando a conexão CPDLC ativa for terminada, a aeronave não terá mais uma 
conexão CPDLC. 
2.2.4.6 Sequência da conexão CPDLC 
2.2.4.6.1 Assim que a aeronave transitar de um órgão ATC capacitada CPDLC para outro, o 
mesmo processo de transferência CPDLC é repetido. A natureza cíclica deste processo é 
representada na Figura 9. 
32/149 MCA 100-13/2017 
 
 
Figura 9 – Ciclo de vida do processo de conexão CPDLC 
2.2.4.6.2 A sequência de mensagens da solicitação de logon até a conclusão da transferência 
CPDLC ao utilizar o encaminhamento de endereço ar-solo é representado na Figura 10. 
 
Figura 10 – Sequência nominal para o estabelecimento da conexão CPDLC inicial e a 
transferência da conexão CPDLC usando o encaminhamento de endereço ar-solo 
2.2.4.7 Determinando uma conexão CPDLC ativa 
2.2.4.7.1 Mensagens CPDLC só podem ser trocadas entre a aeronave e o CDA. Se um órgão 
ATC com a conexão inativa enviar uma mensagem CPDLC para a aeronave, o sistema da 
MCA 100-13/2017 33/149 
 
aeronave rejeita a mensagem enviando DM 63 NOT CURRENT DATA AUTHORITY como 
resposta (Consultar Figura 11). 
2.2.4.7.2 Assim que a conexão CPDLC se tornar ativa, a aeronave ATN B1 irá notificar o 
CDA enviando DM 99 CURRENT DATA AUTHORITY. 
NOTA: Uma aeronave FANS 1/A não fornece tal capacidade automatizada. 
2.2.4.7.3 Quando conectado com uma aeronave FANS 1/A, o órgão ATC receptor pode usar 
os seguintes métodos para confirmar que uma conexão CPDLC está ativa: 
a) aguardar até mensagem downlink CPDLC ser recebida da aeronave através 
do estabelecido no parágrafo 4.2.1.1; ou 
b) aguardar até a mensagem de encaminhamento da conexão solo-solo para o 
voo ser recebida do órgão ATC transferidor (se em uso entre órgão ATC). 
 
Figura 11 – Rejeição de uplinks CPDLC da NDA 
2.2.4.8 Eventos não padrões associados a transferências CPDLC 
2.2.4.8.1 Mensagens NDA Múltiplas 
2.2.4.8.1.1 Sob circunstâncias normais, o CDA envia apenas uma única mensagem NDA para 
uma aeronave. Exceções podem incluir: 
a) seguindo uma mudança de rota (por exemplo, devido ao tempo) que afete a 
identidade do próximo órgão ATC cujo espaço aéreo irá entrar; ou 
b) se a mensagem NDA inicial não foi entregue para a aeronave. 
2.2.4.8.1.2 Quando a mensagem NDA é recebida, o sistema da aeronave substitui qualquer 
mensagem NDA anterior que a aeronave possa ter recebido, a menos que a designação da 
facilidade na mensagem seja a mesma da designação da facilidade já apresentada no sistema 
da aeronave. Se a designação da facilidade for diferente, a aeronave termina qualquer conexão 
CPDLC inativa que o órgão ATC possa ter estabelecido. 
NOTA: Alguns tipos de aeronave podem terminar uma conexão CPDLC inativa mesmo se 
a designação da facilidade na mensagem NDA for a mesma. 
2.2.4.8.1.3 Na Figura 12, o próximo órgão ATC na rota da aeronave seria o órgão ATC 2. No 
entanto, um pouco depois do órgão ATC 1 ter começado a sequência de transferência CPDLC 
34/149 MCA 100-13/2017 
 
para o ATC 2, a aeronave foi redirecionada de tal forma que o órgão ATC 3 é agora o 
próximo na nova rota da aeronave. 
 
Figura 12 – Representação da mudança da rota de uma aeronave. 
2.2.4.8.1.4 A Figura 13 mostra que o órgão ATC 1 envia uma nova mensagem NDA 
especificando o ATC 3 como a próxima autoridade de dados. No recebimento desta 
mensagem NDA, a aeronave desconecta sua conexão CPDLC do órgão ATC 2 (se ela tiver 
uma conexão inativa). Além disso, o órgão ATC 1 inicia o encaminhamento de endereço para 
a aeronave do órgão ATC 3. 
2.2.4.8.1.5 No caso em que o órgão ATC 3 não suporta serviços CPDLC, o ATC 1 solicita 
que a aeronave termine a conexão CPDLC com o ATC 2: 
a) enviando uma solicitação de cancelamento CPDLC para terminar todas as 
conexões; ou 
b) alternadamente, para aeronaves ATN B1, enviando uma nova mensagem 
NDA especificando que agora não existe próxima autoridade de dados, o 
que assegurará que a aeronave termine a conexão com o órgão ATC 2. 
MCA 100-13/2017 35/149 
 
 
Figura 13 – Enviando uma nova NDA seguindo uma mudança de rota 
2.2.4.8.2 Falhas no estabelecimento da conexão CPDLC 
2.2.4.8.2.1 No recebimento da solicitação de conexão CPDLC, o sistema da aeronave envia 
uma mensagem de rejeição da conexão CPDLC para o próximo órgão ATC quando o sistema 
da aeronave recebe: 
a) mensagem de solicitação da conexão CPDLC do próximo órgão ATC antes 
da mensagem NDA da CDA, como mostra a Figura 14; ou 
b) mensagem NDA designando um órgão ATC que é diferente do ATC que 
envia a solicitação de conexão CPDLC, como mostra a Figura 15. 
NOTA 1: Para prevenir a rejeição da solicitação de conexão CPDLC: 
 – o CDA envia a mensagem NDA antes do início do encaminhamento de 
endereço ar-solo para o próximo órgão ATC; 
 – quando se sabe que o encaminhamento de endereço solo-solo 
desencadearia uma solicitação de conexão CPDLC pelo próximo órgão 
ATC, o CDA envia a mensagem NDA antes do início do 
encaminhamento de endereço para o próximo ATC; e 
 – quando se sabe que o próximo órgão ATC irá aguardar pela mensagem 
da Próxima Autoridade Notificada antes do início de uma solicitação de 
conexão CPDLC, o CDA pode enviar a mensagem NDA depois de 
completar o encaminhamento de endereço solo-solo para o próximo 
órgão ATC. 
NOTA 2: Além da mensagem de rejeição da conexão, as aeronaves FANS 1/A enviarão o 
DM 64, o qual fornece a identidade do CDA, enquanto aeronaves ATN B1 
enviarão o DM 107, que é uma notificação de que a órgão ATC não foi autorizado 
a se tornar a próxima autoridade de dados. 
36/149 MCA 100-13/2017 
 
 
Figura 14 – Não recebimento da mensagem NDA 
 
Figura 15 – Solicitação de conexão de um órgão ATC não designada como a NDA 
2.2.4.8.2.2 A tripulação de voo não possui indicação de que a solicitação de conexão CPDLC 
foi rejeitada. 
2.2.4.8.2.3 Se o órgão ATC com controle enviar outra mensagem NDA especificando o ATC 
correto para a aeronave, o próximo ATC precisará enviar uma solicitação de conexão CPDLC 
subsequente para estabelecer a conexão, como mostra a Figura 16. 
MCA 100-13/2017 37/149 
 
 
Figura 16 – Conexão CPDLC bem-sucedida seguindo um reenvio da mensagem NDA 
2.2.5 CONTROLLER-PILOT DATA LINK COMMUNICATIONS (CPDLC) 
2.2.5.1 CPDLC – Geral 
2.2.5.1.1 O CPDLC é uma aplicação que suporta a troca de mensagens de dados diretamente 
entre um controlador e uma tripulação de voo. 
2.2.5.1.2 Ao comunicar-se com uma aeronave que está operando dentro do espaço aéreo além 
do alcance da comunicação de voz VHF DCPC e o CPDLC estiver disponível, se 
procedimentos ATC locais não exigirem de outra maneira, o controlador e a tripulação de voo 
devem escolher normalmente o CPDLC como meio de comunicação. O controlador e a 
tripulação de voo usariam a voz como um meio alternativo de comunicação (por exemplo, 
VHF, HF ou SATVOICE direto ou via operador de rádio). Porém, em qualquer caso, o 
controlador e a tripulação de voo determinarão a comunicação que julgarem sera mais 
apropriada a qualquer momento. 
2.2.5.1.3 Em um espaço aéreo onde tanto a voz DCPC VHF e os serviços de comunicação 
CPDLC são fornecidos, e os procedimentos ATC locais não exigem de outra forma, o 
controlador e a tripulação de voo determinarão a comunicação para utilizar a qualquer 
momento. 
2.2.5.2 Conjunto de Mensagem CPDLC 
2.2.5.2.1 O conjunto de mensagem CPDLC consiste em um conjunto de elementos de 
mensagem, sendo que a maioria deles correspondem à fraseologia radiotelefônica. 
2.2.5.2.2 Os elementos de mensagem CPDLC são chamados: 
a) uplinks (elementos de mensagem que são enviados para uma aeronave); ou 
b) downlinks (elementos de mensagem que são enviados de uma aeronave). 
2.2.5.2.3 Cada elemento de mensagem possui um número de atributos associados a ele, 
incluindo: 
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a) um número de mensagem que identifica unicamente cada tipo de elemento 
de mensagem. Elementos de mensagem uplink possuem o prefixo UM e os 
elementos de mensagem downlink possuem o prefixo DM; e 
b) um atributo de resposta que define se uma resposta é exigida ou não para um 
elemento de mensagem e, em caso de um elemento de mensagem uplink, o 
tipo de resposta exigido. 
2.2.5.2.4 O conjunto de mensagem CPDLC, incluindo as respostas possíveis associadas a 
cada atributo de resposta, está contido no Apêndice A. 
2.2.5.2.5 A Tabela 4 fornece exemplos de respostas que podem ser exigidas para uma 
mensagem uplink CPDLC, dependendo de seu atributo de resposta. Ver Apêndice A, 
parágrafo A.2, para uma descrição completa das respostas associadas com cada atributo de 
resposta. 
Tabela 4 – Exemplos de respostas para mensagens uplink CPDLC 
Atributo de resposta Descrição 
W/U Uma DM 0 WILCO ou DM 1 UNABLE é exigida em resposta a 
este elemento de mensagem uplink CPDLC. 
A/N Uma DM 4 AFFIRM ou DM 5 NEGATIVE é exigida em resposta 
a este elemento de mensagem uplink CPDLC. 
R Uma DM 3 ROGER ou DM 1 UNABLE é exigida em resposta a 
este elemento de mensagem uplink CPDLC. 
Nota 1: O FANS 1/A permite apenas a mensagem DM 3 ROGER 
como uma resposta para uma mensagem uplink com um atributo 
de resposta R. 
Y Uma resposta é exigida para fechar um elemento de mensagem 
uplink CPDLC. Qualquer mensagem downlink CPDLC satisfaz 
este requisito. 
Nota 2: O FANS 1/A não inclui qualquer elemento de mensagem 
com o atributo de resposta Y. 
NE (para FANS 1/A) 
N (para ATN B1) 
Uma resposta não é exigida para fechar este elemento de 
mensagem uplink CPDLC, embora uma resposta possa ser 
operacionalmente exigida. 
2.2.5.3 Mensagens CPDLC 
2.2.5.3.1 Uma mensagem CPDLC consiste em um elemento de mensagem único ou uma 
combinação de até cinco elementos de mensagem. Uma mensagem CPDLC que consiste em 
mais de um elemento de mensagem é uma mensagem multielemento. 
NOTA: Como uma regra geral, o tamanho de uma mensagem CPDLC deve ser mantido 
ao mínimo. 
MCA 100-13/2017 39/149 
 
2.2.5.4 Respostas às Mensagens CPDLC 
2.2.5.4.1 Uma mensagem CPDLC pode ser uma mensagem multielementos contendo um 
número de elementos de mensagem que possui tipos de respostas diferentes. Todavia, a 
tripulação de voo ou o controlador só pode fornecer uma única resposta, baseado na mais alta 
precedência do tipo de resposta para os elementos da mensagem. A Tabela 4 lista os tipos de 
resposta em ordem de precedência decrescente para mensagens uplink e downlink CPDLC. 
2.2.5.4.2 Quando uma mensagem multielemento contém pelo menos um elemento de 
mensagem com um tipo de resposta Y, a tripulação ou o controlador deve responder com uma 
resposta de elemento de mensagem única associada com o tipo de resposta de precedência 
mais alta para os elementos na mensagem (conforme a Tabela 5), e adicionalmente o(s) 
elemento(s) de mensagem associado(s) com o(s) elemento(s) de mensagem com um tipo de 
resposta Y. 
NOTA: Algumas aeronaves enviam todos os elementos em uma mensagem de resposta 
multielementos, outras enviam a resposta inicial associada com o tipo de resposta 
de precedência mais alta para os elementos na primeira mensagem, e então 
enviam o(s) elemento(s) de mensagem associado(s) com o(s) elemento(s) de 
mensagem com um tipo de resposta Y. 
Tabela 5 – Precedência de respostas 
Mensagens uplink CPDLC 
Tipo de resposta Precedência 
W/U 1 
A/N 2 
R 3 
Y (para ATN B1) 
NE (para FANS 1/A) 
4 
N (para ATN B1) 5 
 
Mensagens downlink CPDLC 
Tipo de resposta Precedência 
Y 1 
N 2 
 
2.2.5.4.3 A Tabela 6 fornece exemplos de respostas apropriadas para várias mensagens uplink 
CPDLC multielemento. 
Tabela 6 – Exemplos de mensagens uplink CPDLC de multielementos 
Mensagem de multielementos Resposta 
(individual) 
exigida para 
cada elemento 
de mensagem 
Resposta exigida para 
mensagem inteira 
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UM 20 CLIMB TO FL370 or CLIMB TO 
AND MAINTAIN FL370 
UM 129 REPORT MAINTAINING 
FL370 or REPORT LEVEL FL370 
W/U 
 
W/U or R 
W/U 
UM 20 CLIMB TO FL370 or CLIMB TO 
AND MAINTAIN FL370 
UM 107 MAINTAIN PRESENT SPEED 
W/U 
 
W/U 
W/U 
UM 147 REQUEST POSITION REPORT 
UM 169 ADS-C HAS FAILED 
Y ou NE 
R 
R e adicionalmente DM 48 
POSITION REPORT 
[position report] (anexado à 
mensagem de resposta R ou 
como mensagem separada) 
UM 150 CAN YOU ACCEPT FL370 AT 
2200 
UM 87 EXPECT DIRECT TO MINNY 
A/N 
R 
A/N 
UM 190 FLY HEADING 350 
UM 231 STATE PREFERRED LEVEL 
W/U 
Y 
W/U e adicionalmente DM 
106 PREFERRED LEVEL 
[level] ou FL[altitude] 
(anexado à mensagem de 
resposta W/U ou como 
mensagem separada) 
 
2.2.5.5 Mensagens CPDLC Abertas e Fechadas 
2.2.5.5.1 Uma mensagem CPDLC está aberta se a aeronave ou sistema da aeronave ainda não 
recebeu uma resposta exigida. 
2.2.5.5.2 Uma mensagem CPDLC está fechada se a aeronave ou o sistema de solo: 
a) não exigir uma resposta; ou 
b) já tenha recebido uma resposta exigida. 
NOTA 1: Respostas UM 1 STANDBY e UM 2 REQUEST DEFERRED não fecham uma 
mensagem CPDLC downlink. 
NOTA 2: A resposta DM 2 STANDYBY não fecha uma mensagem CPDLC uplink. 
2.2.5.6 Diálogos CPDLC 
2.2.5.6.1 Mensagens que são relacionadas (por exemplo, uma solicitação downlink CPDLC, a 
autorização uplink CPDLC correspondente e a resposta do piloto subsequente) constituem um 
diálogo CPDLC. 
a) um diálogo CPDLC está aberto se qualquer uma das mensagens CPDLC no 
diálogo estiver aberta; e 
b) um diálogo CPDLC está fechado se todas as mensagens CPDLC no diálogo 
estiverem fechadas. 
MCA 100-13/2017 41/149 
 
NOTA: Um diálogo pode estar tecnicamente fechado, mas ainda operacionalmente aberto. 
Por exemplo, quando uma DM 0 WILCO foi enviada por uma UM 129 REPORT 
MAINTAINING [level], o diálogo é tecnicamente fechado, mas não 
operacionalmente fechado até que a órgão ATC receba a DM 37 MAINTAINING 
LEVEL [level]. 
2.2.5.6.2 A Figura 17 fornece um exemplo da mensagem individual e status do diálogo para 
uma solicitação CPDLC e troca de autorização. 
 
Figura 17 – Status da mensagem/diálogo para solicitação CPDLC e troca de autorização 
2.2.5.6.3 A Figura 18 fornece um exemplo de mensagens individuais e status de diálogo para 
uma solicitação de confirmação CPDLC e troca de reporte. 
 
 
42/149 MCA 100-13/2017 
 
Passo Mensagem 
CPDLC 
Atributo de 
resposta 
Status UM Status DM Status do 
diálogo 
1 Uplink request Y ou NE Aberta ou 
Fechada 
N/A Aberta ou 
Fechada 
2 Downlink 
response 
N Fechada Fechada Fechada 
Figura 18 – Status da mensagem/diálogo para a solicitação de confirmação CPDLC e 
troca de reporte 
2.2.6 VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA – CONTRATO (ADS-C) 
2.2.6.1 ADS-C – Geral 
2.2.6.1.1 O ADS-C utiliza vários sistemas de bordo na aeronave para fornecer 
automaticamente posição, altitude, velocidade, intenção de voo de uma aeronave e dados 
meteorológicos, os quais podem ser enviados em um reporte para um órgão ATC ou um 
sistema de solo AOC para vigilância e monitoramento de conformidade da rota. 
2.2.6.1.2 Um ou maisreportes são gerados em resposta a um contrato ADS, o qual é exigido 
pelo sistema de solo. Um contrato ADS identifica os tipos de informação e as condições sob 
as quais os reportes devem ser enviados pela aeronave. Alguns tipos de informação estão 
incluídos em cada reporte, enquanto outros tipos são fornecidos apenas se especificado na 
solicitação de contrato ADS. A aeronave também pode enviar reportes de emergência ADS-C 
não solicitados para qualquer órgão ATC que possui um contrato ADS com a aeronave. 
2.2.6.1.3 Vários órgãos ATC podem exigir múltiplos contratos ADS simultâneos para uma 
única aeronave, incluindo um periódico e um evento de contrato, o qual pode ser 
suplementado por qualquer número de contratos de demanda. Até cinco sistemas de solo 
separados podem solicitar contratos ADS com uma única aeronave. 
NOTA: Embora os termos sejam similares, o ADS-C e o ADS-B são duas aplicações 
diferentes. Em comparação, o ADS-B (PSR, SSR ou qualquer sistema baseado no 
solo comparável que permita a identificação da aeronave) é um sistema de 
vigilância ATS. Uma aeronave capacitada ADS-B suporta serviços de vigilância 
ATS e transmite informação em uma taxa relativamente alta, e qualquer receptor 
apropriado no solo ou outra aeronave dentro do alcance pode receber essa 
informação. 
2.2.6.2 Contrato ADS 
2.2.6.2.1 Depois de receber uma solicitação de logon, o órgão ATC necessitará estabelecer 
contrato(s) ADS com a aeronave antes que ele possa receber qualquer reporte ADS-C. Há três 
tipos de contratos ADS: 
a) contrato periódico; 
b) contrato de demanda; e 
c) contrato de evento. 
MCA 100-13/2017 43/149 
 
2.2.6.2.2 O sistema de solo pode estabelecer contratos ADS sem a ação da tripulação de voo, 
considerando que o ADS-C no sistema da aeronave não esteja selecionado off. A tripulação de 
voo tem a capacidade de cancelar todos os contratos selecionando o ADS-C off e alguns 
sistemas de aeronave permitem que a tripulação cancele um contrato ADS com um órgão 
ATC específico. 
2.2.6.2.3 Contrato periódico 
2.2.6.2.3.1 Um contrato periódico permite um órgão ATC especificar: 
a) o intervalo de tempo no qual o sistema da aeronave envia um reporte ADS-
C; e 
b) os grupos ADS-C opcionais que são incluídos no reporte periódico. Cada 
grupo opcional pode ter um único módulo que define o quanto o grupo 
opcional é incluído com o reporte periódico, por exemplo, um módulo de 
cinco indica que o grupo opcional seria incluído em cada quinto período de 
reporte periódico enviado. 
2.2.6.2.3.2 O alcance e a resolução do parâmetro de intervalo de tempo no contrato periódico 
permitem que um intervalo seja especificado entre 1 segundo e 4,096 segundos 
(aproximadamente 68 minutos). Porém, O RTCA DO-258A/EUROCAE ED-100A limita o 
intervalo mínimo para 64 segundos. Se o sistema de solo especifica um intervalo de tempo 
menor que 64 segundos, o sistema da aeronave responderá com uma notificação de não 
cumprimento e estabelece um contrato periódico com um intervalo de reporte de 64 segundos. 
Se o sistema de solo não especificar um intervalo de tempo, a aeronave irá estabelecer um 
contrato periódico de 64 segundos para reporte periódico de emergência e 304 segundos para 
reporte periódico normal. 
2.2.6.2.3.3 O sistema de solo pode permitir ao controlador alterar o intervalo de reporte 
periódico para permitir situações onde o controlador deseja um intervalo de reporte mais 
longo ou mais curto. O controlador pode selecionar um intervalo de reporte curto, por 
exemplo, durante um desvio para fora da rota ou uma emergência. 
NOTA: O órgão ATC garante que a separação mínima seja aplicada de acordo com os 
padrões apropriados. O sistema de solo pode prevenir o controlador de selecionar 
um intervalo de reporte periódico que seja maior que o intervalo mínimo 
especificado no padrão para a separação mínima sendo aplicada. 
2.2.6.2.3.4 Um órgão ATC pode estabelecer apenas um contrato periódico com uma aeronave 
a qualquer momento. Cada órgão ATC pode estabelecer o seu próprio contrato periódico e 
especificar as suas próprias condições para o reporte com a mesma aeronave ao mesmo 
tempo. 
2.2.6.2.3.5 Um contrato periódico permanece da mesma forma até que seja cancelado ou 
modificado. Sempre que um órgão ATC estabelecer um novo contrato periódico, o sistema da 
aeronave substitui automaticamente o contrato periódico anterior pelo novo. 
2.2.6.2.3.6 Como mostra a Figura 19, em resposta a um novo contrato periódico ADS-C, a 
aeronave: 
a) envia uma confirmação de recebimento; e 
b) envia o primeiro reporte periódico do novo contrato. 
44/149 MCA 100-13/2017 
 
 
Figura 19 – Sequência do contrato periódico ADS-C 
2.2.6.2.4 Contrato de demanda 
2.2.6.2.4.1 Um contrato de demanda permite que um órgão ATC atualize as informações do 
reporte periódico ADS-C, quando necessário. Um contrato de demanda não cancela ou 
modifica nenhum outro contrato ADS-C que possa estar em vigor com a aeronave. 
2.2.6.2.5 Reportes de emergência ADS-C 
2.2.6.2.5.1 A aplicação ADS-C também suporta alerta de emergência. Um reporte de 
emergência ADS-C é um reporte periódico que é marcado como um reporte de “emergência”, 
permitindo que a situação de emergência seja realçada para o ATC. 
2.2.6.2.5.2 Uma emergência ADS-C pode ser desencadeada pela tripulação de voo das 
seguintes maneiras: 
a) manualmente, selecionando a função de emergência ADS-C; 
b) indiretamente, desencadeando outro tipo de sistema de alerta de mensagem 
(por exemplo, transmissão de um reporte de posição CPDLC ou seleção de 
um código de emergência SSR); e 
c) simuladamente. 
NOTA: A disponibilidade da funcionalidade acima pode variar entre alguns tipos de 
aeronave. 
2.2.6.2.5.3 Foram relatados casos de emergências ADS-C sendo transmitidas 
inadvertidamente, de modo a verificar a ativação inadvertida ou simulada da função de 
emergência ADS-C. 
2.2.6.2.5.4 Uma vez que uma emergência ADS-C foi desencadeada, sob circunstâncias 
normais o aviônico irá continuar a transmitir reportes periódicos de emergência ADS-C até 
que a tripulação de voo desmarque a função de emergência ADS-C. 
2.2.6.2.5.5 Quando isso ocorre, um resporte “cancel ADS-C emergency” é transmitido com o 
próximo reporte periódico ADS-C. Dependendo do intervalo de reporte periódico ADS-C 
atual, isso pode acontecer de 20 a 30 minutos após a tripulação de voo ter realmente 
cancelado a emergência, como mostra na Figura 20. 
2.2.6.2.5.6 Para reduzir o intervalo de tempo entre o cancelamento da emergência ADS-C 
pela tripulação de voo e a transmissão do reporte “cancel ADS-C emergency”, uma prática 
recomendada é reduzir o intervalo de reporte ADS-C. Isso também fornece maior consciência 
MCA 100-13/2017 45/149 
 
situacional para uma aeronave que está potencialmente em uma situação de emergência 
(Consultar parágrafo 4.5.4). 
 
Figura 20 – Sequência de reporte de emergência ou não emergência ADS-C 
2.2.6.2.6 Contrato de Evento 
2.2.6.2.6.1 Um contrato de evento permite a um órgão ATC solicitar automaticamente um 
reporte ADS-C sempre que um evento específico ocorra. Um órgão ATC pode estabelecer 
apenas um evento de contrato com uma aeronave a qualquer momento. Entretanto, o contrato 
de evento pode conter múltiplos tipos de evento. Estes tipos de eventos opcionais incluem: 
a) evento de mudança de waypoint (WCE); 
b) evento de desvio de faixa de altitude (LRDE); 
c) evento de desvio lateral (LDE); e 
d) evento de mudança de razão vertical (VRE) 
2.2.6.2.6.2 Como mostra a Figura 21, em resposta a um novo contrato de evento ADS-C, a 
aeronave envia separadamente uma confirmação de recebimento e então um reporte ADS-C é 
transmitido apenas depois que um dos eventos especificados ocorre. 
 
Figura 21 – Sequência do contrato de evento ADS-C 
46/149 MCA 100-13/2017 
 
2.2.6.2.6.3 Um contrato de evento permanece em vigor até que o órgão ATC o cancele ou até 
que o evento usado para desencadearo reporte ocorra. O contrato de evento de mudança de 
waypoint desencadeará um reporte para todas as mudanças de waypoint. Todos os outros 
contratos de evento desencadearão um reporte na primeira ocorrência e então, se preciso for, o 
órgão ATC necessitará solicitar um novo contrato de evento indicando todos os tipos de 
evento desejados. 
2.2.6.2.6.4 Evento de mudança de waypoint (WCE) 
2.2.6.2.6.4.1 O sistema da aeronave envia um reporte WCE quando uma mudança ocorre para 
o Próximo e/ou o Próximo + 1 waypoint (devido a uma mudança de plano de voo ou 
sequência de waypoint) no FMS. 
2.2.6.2.6.4.2 A Figura 22 mostra quando a aeronave segue MICKY, o Próximo waypoint e o 
Próximo + 1 waypoint contidos na mudança do FMS. Isso resulta no envio de um reporte 
WCE a todas os órgãos ATC que têm um contrato de evento contendo um WCE desta 
aeronave. 
 
MICKY PLUTO MINNY
Before sequencing MICKY MICKY PLUTO
After sequencing MICKY PLUTO MINNY
Next Next + 1
 
Figura 22 – ADS-C waypoint change event 
2.2.6.2.6.4.3 Outros eventos que podem causar o envio de um reporte WCE pelo sistema da 
aeronave incluem: 
a) a tripulação de voo executando uma autorização direta para um waypoint 
(ou seja, o próximo waypoint é modificado); 
b) a tripulação de voo inserindo um waypoint à frente da aeronave (resultando 
em uma mudança para o waypoint Próximo ou o Próximo + 1); e 
c) a tripulação de voo executando um offset lateral (resultando em uma 
mudança para o waypoint Próximo). 
2.2.6.2.6.4.4 Um reporte de evento de mudança de waypoint contém os seguintes Grupos 
ADS-C: 
a) grupo básico; e 
b) grupo de rota prevista. 
2.2.6.2.6.5 Evento de desvio de faixa de altitude (LRDE) 
2.2.6.2.6.5.1 O órgão ATC especifica o LRDE definindo os limites inferiores e superiores da 
faixa de altitude. 
MCA 100-13/2017 47/149 
 
2.2.6.2.6.5.2 Por exemplo, na Figura 23, o LRDE foi definido com limite inferior de FL368 e 
limite superior de FL372. 
 
Figura 23 – Evento de desvio de faixa de altitude ADS-C 
2.2.6.2.6.5.3 O sistema da aeronave envia um reporte LRDE quando o nível de voo da 
aeronave está fora das tolerâncias de faixa de nível definidas no contrato de evento ADS-C 
(Figura 24). 
 
Figura 24 – Reporte de evento de desvio de faixa de altitude ADS-C 
2.2.6.2.6.5.4 Uma vez que a aeronave envia um reporte LRDE, ela não enviará outro reporte 
LRDE até que o órgão ATC estabeleça um novo contrato ADS-C LRDE. 
2.2.6.2.6.5.5 Um reporte LRDE contém apenas o grupo básico ADS-C. 
2.2.6.2.6.6 Evento de desvio lateral 
2.2.6.2.6.6.1 O órgão ATC especifica o evento de desvio lateral definindo uma distância 
máxima para o desvio da rota. Não é possível definir distâncias diferentes para cada lado da 
rota. 
NOTA: Valores de desvio lateral devem ser definidos em modelo operacional. 
2.2.6.2.6.6.2 Por exemplo, na Figura 25, o evento de desvio lateral foi definido para ser 
desencadeado por um desvio maior que 5NM para qualquer lado da rota. 
 
DAFFY PLUTO
5NM
5NM
 
Figura 25 – Evento de desvio lateral ADS-C 
48/149 MCA 100-13/2017 
 
2.2.6.2.6.6.3 O evento de desvio lateral é desencadeado quando a distância lateral entre a 
posição real da aeronave e a posição esperada no plano de voo ativo da aeronave excede o 
parâmetro definido no contrato de evento ADS-C (Figura 26). 
 
Figura 26 – Reporte de evento de desvio lateral ADS-C 
2.2.6.2.6.6.4 Sob certas circunstâncias, tais como quando a tripulação de voo executa um 
offset que é superior do que o parâmetro de evento de desvio lateral, a aeronave pode 
transmitir um reporte de evento de desvio lateral imediatamente enquanto ainda estiver na rota 
autorizada. Isso deve ser interpretado como um aviso prévio de um impedimento de desvio 
lateral. 
2.2.6.2.6.6.5 Como mostra a Figura 27, depois que o offset foi executado, quando o sistema da 
aeronave compara a posição atual da aeronave (1) (na rota) com a posição esperada da 
aeronave na rota offset (2), conclui que a aeronave está fora da rota pela distância atual. Se 
esta distância fora da rota exceder o parâmetro de desvio lateral, a aeronave transmitirá um 
reporte de evento de desvio lateral, contendo a posição atual da aeronave (1). 
 
Figura 27 – Envio de uma nova NDA seguindo uma nova mudança de rota 
2.2.6.2.6.6.6 Como mostra a Figura 28, os reportes LDE são baseados nos desvios da rota 
ativa no FMS. Se a rota ativa é diferente da rota que a órgão ATC possui, e a aeronave 
permanece dentro das tolerâncias de desvio lateral (como definido pelo contrato ADS) da rota 
ativa, nenhum reporte de evento de desvio lateral será desencadeado. 
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Figura 28 – Nenhum reporte do evento de desvio lateral se a rota ativa for diferente da 
rota do órgão ATC 
2.2.6.2.6.6.7 Uma vez que a aeronave enviou um downlink de um reporte de evento de desvio 
lateral, nenhum desvio irá desencadear outro reporte até que o órgão ATC reestabeleça um 
contrato de evento ADS-C contendo um evento de desvio lateral. 
2.2.6.2.6.6.8 Um reporte de evento de desvio lateral contém apenas um grupo básico ADS-C. 
2.2.6.2.6.7 Evento de mudança de razão vertical (VRE) 
2.2.6.2.6.7.1 O evento de mudança de razão vertical é desencadeado em uma das duas formas 
seguintes: 
a) razão vertical positiva: a razão de subida da aeronave é superior que o limiar 
da razão vertical; ou 
b) razão vertical negativa: a razão de descida da aeronave é superior que o 
limiar da razão vertical. 
NOTA: O evento de mudança de razão vertical não detecta uma redução na razão da 
subida ou descida. 
2.2.6.2.6.7.2 Um reporte de evento de mudança de razão vertical contém os seguintes grupos 
ADS-C: 
a) Grupo básico; e 
b) Grupo de referência da Terra. 
2.2.6.2.7 Cancelamento de contratos ADS 
2.2.6.2.7.1 O cancelamento de contratos ADS auxilia na: 
a) redução de custos associados com reportes ADS-C desnecessários; 
b) redução do congestionamento na rede de comunicações; e 
c) garantia no estabelecimento de contratos ADS por órgão ATC subsequentes 
com a aeronave (há um limite para o número de conexões ADS-C que uma 
aeronave pode suportar). 
50/149 MCA 100-13/2017 
 
2.2.6.2.7.2 O órgão ATC cancela um contrato ADS automaticamente ou manualmente quando 
ela não necessita de mais reportes ADS-C para evitar situações que levam ao 
congestionamento. O sistema de solo cancela contratos ADS quando: 
a) a aeronave cruza a posição de saída do limite da FIR e o órgão ATC 
transferidor não necessita de mais informações do voo; 
b) o órgão ATC cancela ou termina o plano de voo para a aeronave; ou 
c) a autoridade em controle ou o órgão ATC adjacente não necessita de mais 
informações do voo. 
2.2.6.2.7.3 A tripulação de voo pode terminar as conexões ADS-C, que cancela os contratos 
ADS. 
2.2.6.3 Reporte ADS-C 
2.2.6.3.1 O sistema da aeronave envia dados específicos da aeronave em diferentes grupos de 
um reporte ADS-C. Cada grupo contém diferentes tipos de dados. Um reporte de evento 
ADS-C contém apenas alguns dos grupos, os quais são fixos. O reporte periódico ADS-C 
pode conter qualquer um dos grupos ADS-C, os quais o órgão ATC especifica na solicitação 
de contrato. 
2.2.6.3.2 Os grupos ADS-C incluem: 
a) Grupo básico (Figura 29); 
b) Grupo de identificação de voo (Figura 30); 
c) Grupo de referência da Terra (Figura 31); 
d) Grupo de referência do ar (Figura 32); 
e) Grupo de identificação de estrutura (Figura 33); 
f) Grupo meteorológico (Figura 34); 
g) Grupo de rota prevista (Figura 35); 
h) Grupo de intenção projetada fixa (Figura 36); e 
i) Grupo de intenção projetada intermediária (Figura 37). 
2.2.6.3.3 No mínimo, todos os reportes ADS-C contêm o grupo básico. 
MCA 100-13/2017 51/149 
 
 
Figura 29 – Grupo básico ADS-C 
 
Figura 30 – Grupo de identificação de voo ADS-C 
 
Figura 31 – Grupo de referência da Terra ADS-C 
 
Figura 32 – Grupo de referência do ar ADS-C 
52/149 MCA 100-13/2017 
 
 
Figura 33 – Grupo de identificaçãode estrutura ADS-C 
 
Figura 34 – Grupo meteorológico ADS-C 
 
Figura 35 – Grupo de rota prevista ADS-C 
 
Figura 36 – Grupo de intenção projetada fixa ADS-C 
MCA 100-13/2017 53/149 
 
 
Figura 37 – Grupo de intenção projetada intermediária ADS-C 
2.2.6.4 Conteúdo de grupos ADS-C 
2.2.6.4.1 Os conteúdos dos vários grupos ADS-C são representados nas figuras identificadas 
acima. 
NOTA 1: Até 10 pontos podem ser incluídos no grupo de intenção projetada intermediária. 
Para um ponto ser qualificado e ser incluído no grupo de intenção projetada 
intermediária, o ponto precisa ser: 
a) entre a posição atual e o ponto projetado fixo; e 
b) associado com uma mudança de velocidade, altitude ou rota. 
NOTA 2: O grupo de intenção projetada intermediária pode incluir um ponto gerado no 
FMS, por exemplo, o ponto ideal de descida (TOD) (mudança de altitude 
planejada), o qual não corresponde a qualquer waypoint no plano de voo. 
2.2.6.4.2 O sistema da aeronave define: 
a) a posição presente (no grupo básico), a informação do Próximo e o Próximo 
+ 1 (no grupo de rota prevista) como latitude/longitude; e 
b) a informação posicional no grupo de intenção projetada intermediária como 
o curso/a distância da posição presente no grupo básico. 
NOTA: A informação posicional em um reporte ADS-C não contém o(s) nome(s) do(s) 
waypoint(s). 
2.2.6.5 Usando reportes ADS-C 
2.2.6.5.1 O órgão ATC pode usar um reporte ADS-C para uma variedade de propósitos. Estes 
incluem: 
a) estabelecimento e monitoramento da separação mínima baseada em tempo; 
b) estabelecimento e monitoramento de padrões de separação baseados em 
distância; 
54/149 MCA 100-13/2017 
 
c) marcação de waypoints como ‘sobrevoados’; 
d) estimados de atualização para waypoints downstream; 
e) atualização do display do símbolo de posição ADS-C e da extrapolação 
associada; 
f) geração (e compensação) de alertas; 
g) geração (e compensação) de emergências ADS-C; 
i) atualização da informação meteorológica; e 
j) atualização de outras informações no plano de voo que o órgão ATC possui. 
2.2.6.5.2 Conformidade de rota prevista 
2.2.6.5.2.1 O órgão ATC pode usar a informação do grupo básico, do grupo de intenção 
intermediária e do grupo de rota prevista para o monitoramento de conformidade de rota. 
2.2.6.5.2.2 O órgão ATC pode comparar a informação do grupo de rota prevista ou do grupo 
de intenção projetada intermediária com a rota esperada no plano de voo para fornecer uma 
indicação ao controlador quando uma discrepância existe. 
NOTA: Para prevenir indicações de transtorno, o monitoramento de conformidade de rota 
pode incluir tolerâncias consistentes com os critérios de segurança quando 
comparando os dados reportados com a rota esperada (por exemplo, acomodar um 
procedimento offset lateral estratégico de 1 ou 2 nm). 
2.2.6.5.2.3 Um sistema de solo que suporta o ATC ou AOC pode especificar contratos de 
evento e periódicos diferentemente de outros sistemas de solo, tais como: 
a) grupos ADS C diferentes como mostra a Figura 38; 
b) intervalo de reporte periódico diferente como mostra a Figura 39; e 
c) tipos diferentes de contratos de evento como mostra a Figura 40. 
 
Figura 38 – Contratos periódicos ADS múltiplos com diferentes grupos 
MCA 100-13/2017 55/149 
 
 
Figura 39 – Contratos periódicos ADS múltiplos com diferentes intervalos de reporte 
 
Figura 40 – Contratos de evento ADS múltiplos e diferentes 
2.2.6.5.3 Conformidade de nível 
2.2.6.5.3.1 O órgão ATC pode usar eventos de desvio de faixa de altitude (LRDE) para 
monitorar uma aeronave em conformidade com o nível autorizado. 
2.2.6.5.4 Gerando alertas de emergência 
2.2.6.5.4.1 O órgão ATC pode usar o evento de mudança vertical (VRE) para auxiliar na 
prestação de serviço de Alerta. O VRE pode ser usado neste contexto para fornecer uma 
indicação de uma descida não controlada do nível de cruzeiro em que a incapacidade da 
tripulação de voo impede a ativação da emergência ADS-C. 
NOTA: A VRE de 5000 pés por minutos negativos (razão de descida) é sugerida como um 
valor apropriado. 
2.2.6.5.5 Conformidade da rota 
2.2.6.5.5.1 O órgão ATC pode usar o evento de desvio lateral (LDE) para detectar desvios do 
plano de voo em vigor. 
2.2.6.5.6 Atualização de outras informações no plano de voo. 
56/149 MCA 100-13/2017 
 
2.2.6.5.6.1 O órgão ATC pode usar o número Mach no grupo de referência aérea para 
monitorar a conformidade com a velocidade no plano de voo apresentado e fornecer 
atualizações exigidas. 
2.2.6.5.7 Figura de mérito 
2.2.6.5.7.1 O reporte básico ADS-C contém uma figura de mérito (FOM) que fornece a 
precisão de navegação de dados de posição no reporte básico de acordo com a Tabela 6. 
Tabela 6 – Valores de figura de mérito 
Valor da 
figura de 
mérito 
Precisão da 
posição 
Observações 
0 Perda 
completa das 
capacidades 
navegacionais 
A incapacidade de determinar a posição dentro de 30 milhas 
náuticas é considerada perda total de navegação. Inclui a 
incapacidade de associar um tempo válido com a posição. 
1 < 30 nm Consistente com a navegação inercial em voo longo sem 
atualizações. 
2 < 15 nm Consistente com a navegação inercial em voo de distância 
intermediária sem atualizações. 
3 < 8 nm Consistente com a navegação inercial em voo de distância 
curta e além de 50 milhas náuticas do VOR. 
4 < 4 nm Consistente a precisão VOR de 50 milhas náuticas ou menos e 
com GPS. 
5 < 1 nm Consistente com aplicações RHO-RHO de DME de solo, 
RNAV usando múltiplas atualizações de posição DME ou 
GPS. 
6 < 0.25 nm Consistente com RNAV usando GPS. 
7 < 0.05 nm Consistente com precisões GPS aumentadas. 
 
MCA 100-13/2017 57/149 
 
3 PROCEDIMENTOS DO CONTROLADOR 
3.1 VISÃO GERAL 
3.1.1 GERAL 
3.1.1.1 Este capítulo fornece orientações sobre os procedimentos e as práticas recomendadas 
para os controladores no espaço aéreo onde os serviços data link estão disponíveis. 
a) estas provisões são destinadas a assistir o desenvolvimento de 
procedimentos locais e documentação associada (Modelo Operacional); e 
b) programas de treinamento apropriados. 
3.1.1.2 Os controladores devem ter conhecimento das ferramentas de automatização ATC e 
das operações data link 
3.1.2 QUANDO UTILIZAR A VOZ E QUANDO UTILIZAR O CPDLC 
3.1.2.1 Ao se comunicar com uma aeronave que está operando dentro de um espaço aéreo 
além do alcance da comunicação de voz DCPC VHF, onde o CPDLC estiver disponível e 
procedimentos ATC locais não ditarem o contrário, o controlador deve escolher normalmente 
o CPDLC como meio de comunicação. Nesses casos, o controlador deve usar a voz como um 
meio alternativo de comunicação (por exemplo, VHF, HF ou SATVOICE direto ou via 
operador de rádio). Porém, em qualquer caso, o controlador irá determinar o meio de 
comunicação apropriado para utilizar a qualquer momento. 
3.1.2.2 Em espaços aéreos onde a voz VHF DCPC e os serviços CDPLC são fornecidos, e os 
procedimentos em vigor não ditarem o contrário, o controlador irá determinar o meio de 
comunicação apropriado para utilizar em qualquer momento. 
3.1.2.3 Para minimizar períodos em que o piloto mantém a cabeça abaixada e distrações 
potenciais durante fases críticas dos voos, o controlador deve utilizar a voz para se comunicar 
com a aeronave operando abaixo de 10.000 pés AGL. 
3.1.2.4 Como o conjunto de mensagem CPDLC, segundo o definido no Anexo A, geralmente 
fornece elementos de mensagem para comunicações ATC comuns, o controlador pode 
determinar que a voz seja o meio mais apropriado dependendo das circunstâncias (por 
exemplo, alguns tipos de comunicações não rotineiras). 
NOTA: Durante uma emergência, a tripulação de voo deve normalmente trocar as 
comunicações para voz. Porém, a tripulação de voo pode usar o CPDLC para 
comunicações de emergência dependendo da situação. Consultar parágrafo 5.8.1 
para procedimentos de tripulação de voo sobre o uso da voz e comunicaçõesde 
dados em situações de emergência. 
58/149 MCA 100-13/2017 
 
3.1.2.5 Se comunicações conflitantes, CPDLC e por voz, forem recebidas, o controlador deve 
obter esclarecimento usando a voz. 
3.2 GERENCIAMENTO DA CONEXÃO CPDLC E TRANFERÊNCIAS DE 
COMUNICAÇÕES POR VOZ 
3.2.1 GERAL 
3.2.1.1 Os órgãos ATC devem gerenciar as conexões CPDLC, incluindo início, transferência 
e término da conexão quando não são mais necessárias. 
NOTA: O órgão ATC deve coordenar com o próximo órgão ATC, estabelecendo 
claramente quando ou onde o encaminhamento de endereço terá que ocorrer. 
3.2.1.2 Um órgão ATC pode ter uma conexão ativa com uma aeronave que não esteja no seu 
espaço aéreo. Alguns exemplos são: 
a) quando a aeronave estiver dentro de uma área de serviço não CPDLC e a 
tripulação de voo iniciar um logon para o próximo órgão ATC, responsável 
por uma área de serviço CPDLC; 
b) durante o processo de transferência da conexão CPDLC; 
c) onde a conexão ativa é mantida pelo órgão ATC transferidor sujeita a 
coordenação prévia; ou 
d) em circunstâncias de emergência. 
3.2.1.3 Independentemente do status da conexão, um órgão ATC nunca deve emitir uma 
autorização ou instrução para uma aeronave fora da sua área de controle, a menos que tenha 
sido solicitada para fazê-lo pelo órgão ATC cujo espaço aéreo a aeronave está voando. 
3.2.1.4 O órgão ATC deve conduzir qualquer transferência da conexão CPDLC ou de término 
quando a aeronave deixar um espaço aéreo CPDLC, em conjunto com uma instrução 
(CONTACT ou MONITOR) identificando o órgão ATC apropriado para comunicação 
posterior. 
3.2.2 ESTABELECIMENTO DA CONEXÃO CPDLC 
3.2.2.1 O primeiro órgão ATC deve estabelecer uma conexão CPDLC se nenhuma conexão 
prévia CPDLC existir com a aeronave. 
3.2.2.2 O próximo órgão ATC deve estabelecer uma conexão CPDLC antes que a CDA 
termine a conexão CPDLC ativa. 
3.2.2.3 Um órgão ATC deve confirmar que sua conexão CPDLC está ativa assim que 
possível, após o controlador ter assumido o controle da aeronave, usando um dos seguintes 
métodos: 
a) para FANS 1/A, o recebimento de um DM 3 ROGER em resposta a um UM 
169 [free text]; 
MCA 100-13/2017 59/149 
 
b) para FANS 1/A, o recebimento de um DM 48 POSITION REPORT 
[position report], iniciado pela tripulação de voo ou em resposta a um UM 
147 REQUEST POSITION REPORT; ou 
c) para ATN B1, o recebimento de uma mensagem DM 99 CURRENT DATA 
AUTHORITY. 
NOTA: Se o órgão ATC receptor não tiver confirmado sua conexão CPDLC como 
estando ativa, o recebimento de qualquer resposta para um uplink (exceto DM 63 
NOT CURRENT DATA AUTHORITY), ou qualquer mensagem downlink não 
solicitada, irá confirmar que a conexão está ativa. 
3.2.3 TRANSFERÊNCIA DAS COMUNICAÇÕES DE VOZ COM TRANSFERÊNCIA DA 
CONEXÃO CPDLC 
3.2.3.1 Ao utilizar o CPDLC para afetuar as transferências de comunicações por voz, o CDA 
deve completar o processo de mudança de frequência de voz com a transferência da conexão 
CPDLC, como mostra a Figura 41, usando os elementos de mensagem 
CONTACT/MONITOR (UM 117 até UM 122): 
a) se a mudança de frequência tiver que ser feita imediatamente, enviando UM 
117CONTACT [unit name] [frequency] ou UM 120 MONITOR [unit name] 
[frequency], e então, assim que possível após o recebimento da resposta DM 
0WILCO até a mensagem CONTACT ou MONITOR, terminar a conexão 
CPDLC. 
NOTA: Para ATN B1, a mensagem de solicitação de término é enviada como uma 
mensagem multielemento que inclui UM 117 ou UM 120, enquanto a 
confirmação de término é enviada como uma mensagem multielemento que inclui 
a resposta WILCO. Consultar parágrafo 2.2.4.8.3 para o término CPDLC. 
b) se a mudança de frequência tiver que ser feita em algum horário ou posição 
no futuro, como, por exemplo, o limite, enviando UM 118 ou UM 119 AT 
[position/time] CONTACT [unit name] [frequency] ou UM 121 ou UM 122 
AT [position/time] MONITOR [unit name] [frequency] e então, após o 
recebimento da resposta DM 0 WILCO, terminar a conexão CPDLC 
conforme os acordos da interfacilidade (ver parágrafo 3.1.4.8). 
3.2.3.2 Ao usar os elementos de mensagem (UM 117 até UM 122) CONTACT/MONITOR, a 
CDA deve usar o nome da facilidade para o parâmetro [unit name]. 
NOTA: Ver Apêndice F, parágrafo F.9, para aeronaves que não suportam um <space> 
dentro do parâmetro [unit name]. 
60/149 MCA 100-13/2017 
 
 
Figura 41 – Transferência de conexão CPDLC – mensagens separadas 
3.2.3.3 Desde que os elementos de mensagem CONTACT/MONITOR listados na Tabela 7 
incluam apenas um parâmetro [frequência], o controlador deve usar apenas estes elementos de 
mensagem ao instruir a tripulação de voo para mudar a frequência primária. Em áreas de 
baixa cobertura rádio, o controlador pode anexar um texto livre CPDLC UM 169o 
SECONDARY FREQUENCY [frequency] para especificar uma frequência secundária. 
Tabela 7 – Elementos de mensagem CONTACT/MONITOR 
REF# Message Element 
UM 117 CONTACT (unit name) (frequency) 
UM 118 AT (position) CONTACT (unit name) (frequency) 
UM 119 AT (time) CONTACT (unit name) (frequency) 
UM 120 MONITOR (unit name) (frequency) 
UM 121 AT (position) MONITOR (unit name) (frequency) 
UM 122 AT (time) MONITOR (unit name) (frequency 
 
3.2.4 TÉRMINO DA CONEXÃO CPDLC 
3.2.4.1 Normalmente, o órgão ATC transferidor deve terminar a conexão CPDLC antes que a 
aeronave cruze o limite comum com o próximo órgão ATC. Se por motivos operacionais o 
órgão ATC transferidor necessitar atrasar a transferência até que a aeronave tenha passado o 
ponto de transferência, o controlador deve coordenar a transferência com o órgão ATC 
downstream e então notificar a tripulação de voo do atraso pretendido com a mensagem de 
texto livre CPDLC UM 1691EXPECT CPDLC TRANSFER AT [time/position] ou 
fraseologia de voz equivalente. 
NOTA: Uma mensagem de solicitação de término é usada para terminar uma conexão 
CPDLC. O controlador pode também iniciar o término CPDLC via comunicação 
por voz com a tripulação de voo. 
MCA 100-13/2017 61/149 
 
3.2.4.2 O órgão ATC transferidor deve evitar terminar qualquer conexão CPDLC com 
diálogos abertos. Em casos em que isso seja necessário, antes de terminar a conexão CPDLC 
o órgão ATC transferidor deve: 
a) avisar a tripulação de voo usando texto livre CPDLC UM 169j CHECK 
AND RESPOND TO OPEN CPDLC MESSAGES ou fraseologia de voz 
equivalente; ou 
b) coordenar com o órgão ATC receptor, quando necessário, quaisquer 
mensagens CPDLC que ainda estavam abertas após o término da conexão 
CPDLC. 
NOTA: Para um sistema da aeronave ou de solo ATN B1, uma mensagem downlink aberta 
é fechada no recebimento da resposta uplink UM 0 UNABLE ou UM 237 
REQUEST AGAIN WITH NEXT UNIT. 
3.2.4.3 Se o controlador receber uma indicação de que o término CPDLC foi malsucedido, o 
controlador pode tentar reenviar a mensagem de solicitação de término. Se o término é ainda 
malsucedido, o controlador deve instruir a tripulação de voo para terminar a conexão CPDLC 
e fazer o logon com a próxima unidade. O controlador deve usar o texto livre CPDLC UM 
169am ou UM 183am AUTOMATIC TRANSFER OF CPDLC FAILED. WHEN 
ENTERING [unit name] AREA DISCONNECT CPDLC THEN LOGON TO [facility 
designation] ou fraseologia de voz equivalente. 
3.2.5 CONEXÃO CPDLC COM UMA AERONAVE TRANSITANDO POR UMA 
PEQUENA ÁREA DATA LINK 
3.2.5.1 A menos que seja acordado de outra maneira em acordos entre órgãos, o órgão ATC 
atual deve completar o processo para estabelecimento de uma conexão CPDLC e para 
transferência de comunicação para o próximo órgão ATC, mesmo que o tempo de trânsito do 
espaço aéreo atual e/ou o próximo espaço aéreo seja muito curto. 
NOTA: As falhas de transferência da conexão CPDLC podem ser causadas pelos 
controladores ou sistemas não completando o estabelecimento de uma conexão 
CPDLC e/ou a transferência da conexão durante um tempo de trânsito curto 
através de um espaço aéreo do órgão ATC. 
3.2.5.2 Como consequência, mesmo embora o períodode trânsito curto de um espaço aéreo 
do órgão ATC não seja adequado para completar a transferência de comunicação antes que a 
aeronave saia do espaço aéreo, o órgão ATC atual deve garantir que todas as mensagens 
sejam enviadas na sequência adequada no tempo correto para estabelecer com sucesso uma 
conexão CPDLC e transferir a conexão para o próximo órgão ATC (por exemplo, NDA, 
encaminhamento de endereço, MONITOR/CONTACT e mensagem de solicitação de 
término) e manualmente intervir, se necessário. 
NOTA 1: O órgão ATC transferidor necessitará ser a CDA antes que qualquer uma dessas 
mensagens possa ser enviada com sucesso. Por exemplo, se o órgão ATC 
transferidor tentar enviar a mensagem NDA antes de se tornar a CDA devido a um 
tempo de trânsito curto, o sistema da aeronave rejeitará a NDA. Como um 
resultado, a transferência de comunicação pode não ser concluída até que a 
62/149 MCA 100-13/2017 
 
aeronave tenha voado uma distância significativa no espaço aéreo do órgão ATC 
receptor. 
NOTA 2: Em áreas onde a transferência de curto prazo seja comum, os órgãos operacionais 
podem estabelecer acordos, para facilitar a melhora das transferências de conexão. 
Em alguns casos, uma vantagem pode ser obtida ao repassar a conexão CPDLC 
para um órgão ATC (órgão ATC 2 na Figura 42) onde o trânsito curto ocorra e 
transferir a NDA para o próximo órgão ATC downstream (órgão ATC 3). 
3.2.5.3 Como mostra a Figura 42, se a órgão ATC 2 exigir contratos ADS para monitorar o 
trânsito da aeronave na sua área de responsabilidade, mas a transferência de comunicações 
não for exigida, então a órgão ATC 1 deve enviar a mensagem NDA especificando o órgão 
ATC 3 como NDA. Nesse caso, um sistema com capacidade manual deve realizar o 
encaminhamento de endereço para a órgão ATC 3 primeiro e então para a órgão ATC 2 para 
dar ao órgão ATC 3 uma prioridade mais alta da conexão ADS-C. 
 
Figura 42 – Transitando uma pequena área data link 
3.2.5.4 Quando a conexão CPDLC é transferida do órgão ATC 1 para a órgão ATC 3, estes 
órgãos ATC devem acordar o local ou horário em que a transferência da conexão deve 
ocorrer. 
3.2.5.5 Nesta circunstância, o órgão ATC 1 pode informar a tripulação de voo pelo texto livre 
CPDLC UM 169m (ou voz equivalente): EXPECT NEXT CENTER [facility designation]. 
CONTACT WITH [facility designation] NOT REQUIRED. 
Exemplo: 
MCA 100-13/2017 63/149 
 
Controller 
(free text) 
UM 169m EXPECT NEXT CENTER ATSU 3. CONTACT WITH ATSU 2 NOT 
REQUIRED. 
3.2.5.6 Ao aplicar este procedimento para transferir o CPDLC do órgão ATC 1 para a órgão 
ATC 3, se o acordo entre as facilidades requer voz para também ser transferida para a órgão 
ATC 3, então a órgão ATC 1 deve especificar ao órgão ATC 3 na mensagem CONTACT ou 
MONITOR antes do término da conexão CPDLC ou alternadamente o uso da voz. Todavia, 
pode ser vantajoso transferir as comunicações por voz para a órgão ATC 2, mesmo que o 
órgão ATC 2 não necessite de uma conexão CPDLC. Para alcançar isso, a órgão ATC 1 pode 
especificar ao órgão ATC 2 na mensagem CONTACT/MONITOR enviada antes do término 
da conexão CPDLC ou alternadamente o uso da voz. 
3.2.5.7 Se o encaminhamento de endereço puder ser manualmente iniciado, então o órgão 
ATC 1 (prioridade 1) deve iniciar o encaminhamento de endereço para o órgão ATC 3 
(prioridade 2), antes do início do encaminhamento de endereço ao órgão ATC 2 (prioridade 
3). Um sistema que realiza um encaminhamento de endereço automático normalmente irá 
efetuar o encaminhamento de endereço na sequência (i.e., a órgão ATC 2 primeiro e, então, a 
órgão ATC 3). 
NOTA: A ordem na qual a órgão ATC 1 realiza o encaminhamento de endereço garantirá 
que o número limitado de conexões ADS-C disponíveis seja usado na prioridade 
atribuída para cada órgão ATC. 
3.3 CPDLC – MENSAGENS UPLINKS 
3.3.1 GERAL 
3.3.1.1 Se uma resposta inesperada e inapropriada a uma mensagem uplink CPDLC é recebida 
ou há qualquer mal entendimento ou dúvida sobre a intenção de um diálogo CPDLC, o 
controlador deve iniciar o contato por voz para esclarecer o significado ou intenção (ver 
Anexo A para a intenção do uso de elementos de mensagem uplink e downlink CPDLC). 
3.3.1.2 Quando uma resposta de fechamento para uma mensagem uplink CPDLC aberta não é 
recebida dentro de um período de tempo razoável, conforme determinado pelo órgão ATC, o 
controlador deve: 
a) continuar a proteger qualquer espaço aéreo reservado por uma autorização 
clara até que uma resposta operacional apropriada seja recebida da 
tripulação de voo; 
b) enviar para a órgão ATC FANS 1/A o texto livre CPDLC UM 169j CHECK 
AND RESPOND TO OPEN CPDLC MESSAGES, e não reenviar a 
mensagem original. Alternadamente, o controlador pode usar a 
comunicação por voz para esclarecer o status da mensagem uplink CPDLC 
aberta; ou 
c) para um órgão ATC ATN-B1 ou FANS 1/A-ATN B1 fornecendo serviços 
para uma aeronave FANS 1/A, usar a comunicação por voz para resolver a 
situação operacional resultante da mensagem uplink CPDLC fora do tempo. 
64/149 MCA 100-13/2017 
 
NOTA 1: Uma resposta de fechamento é uma resposta que operacionalmente fecha o 
diálogo. Uma resposta DM 2 STANDY para uma mensagem uplink CPDLC 
aberta não fecha operacionalmente o diálogo. 
NOTA 2: O uso de uma mensagem de texto livre CPDLC por um órgão ATC FANS 1/A 
evita mensagem abertas múltiplas envolvendo a mesma instrução. 
NOTA 3: Um sistema da aeronave e de solo ATN B1 fecham a mensagem uplink após a 
expiração do cronômetro (ttr) da aeronave e o recebimento de uma resposta 
ERROR. Em circunstâncias normais, o cronômetro (ttr) da aeronave expira antes 
que o cronômetro de solo (tts). 
NOTA 4: Alguns órgãos ATC FANS 1/A-ATN B1 iniciam automaticamente uma 
mensagem “Provider Abort (commanded termination)” para a aeronave na 
expiração do cronômetro do solo (tts). 
3.3.1.3 O controlador deve apenas utilizar elementos de mensagem padrão ao compor 
autorizações ou instruções. Porém, podem existir circunstâncias nas quais o controlador possa 
usar o texto livre para suplementar elementos de mensagem padrão. 
NOTA: O uso de elementos de mensagem padrão minimizarão o risco de início de erros e 
mal-entendidos, o que facilita o uso de controladores não nativos da língua inglesa 
e tripulações de voo. O uso de elementos de mensagem padrão permite aos 
sistemas da aeronave e de solo processar automaticamente a informação nas 
mensagens que são trocadas, os quais permitem a tripulação de voo responder 
mais rapidamente a uma autorização padrão. Por exemplo, o sistema de solo pode 
ser capaz de atualizar automaticamente os dados do plano de voo para o 
monitoramento de conformidade de rota, o sistema da aeronave pode ser capaz de 
permitir a tripulação de voo carregar informações de autorização no FMS com um 
limite LOAD e revisão da autorização, e ambos os sistemas de aeronave e solo 
podem associar respostas a essas mensagens. 
MCA 100-13/2017 65/149 
 
3.3.2 USO DO TEXTO LIVRE 
3.3.2.1 O controlador deve evitar o uso do elemento de mensagem de texto livre. Porém, seu 
uso pode oferecer uma solução viável para aumentar a capacidade operacional. 
3.3.2.2 O controlador deve apenas usar a mensagem de texto livre quando um elemento de 
mensagem padrão apropriado não existe e o uso desejado não modifica o volume do espaço 
aéreo protegido. 
3.3.2.3 Quando o texto livre é usado, o controlador deve utilizar a fraseologia ATC e formato 
padrão e evitar palavras e frases não essenciais. O controlador deve apenas incluir 
abreviaturas em mensagens de texto livre quando elas fizerem parte da fraseologia padrão, por 
exemplo, ETA. 
3.3.3 MENSAGENS UPLINK “EXPECT” 
3.3.3.1 O controlador deve apenas usar os elementos de mensagem EXPECT: 
a) ao responder a uma solicitação da tripulação de voo utilizando o elemento 
de mensagem apropriada na Tabela 8; ou 
b) quando exigido por procedimento para avisar a tripulação de voo usandoo 
elemento de mensagem apropriado fornecido na Tabela 9. 
NOTA: O conjunto de mensagem FANS 1/A CPDLC contém elementos de mensagem 
uplink EXPECT que o controlador NÃO deve utilizar devido ao potencial de mal-
entendido no evento de uma falha total de comunicação. 
Tabela 8 – Elementos de mensagem uplink “EXPECT” para solicitações da tripulação 
de voo 
Ref DL Request message Element Red UL Response message element 
 “EXPECT” Vertical Clearances 
DM53 WHEN CAN WE EXPECT 
HIGHER LEVEL or WHEN 
CAN WE EXPECT HIGHER 
ALTITUDE 
UM7 EXPECT CLIMB AT (time) 
UM8 EXPECT CLIMB AT (position) 
DM52 WHEN CAN WE EXPECT 
LOWER LEVEL or WHEN 
CAN WE EXPECT LOWER 
ALTITUDE 
UM9 EXPECT DESCENT AT (time) 
UM10 EXPECT DESCENT AT (position) 
 
Ref DL Request message element Ref UL Response message element 
 “EXPECT” Lateral Offsets 
DM51 WHEN CAN WE EXPECT 
BACK ON ROUTE 
UM 70 EXPECT BACK ON ROUTE BY 
(position) 
UM 71 EXPECT BACK ON ROUTE BY 
(time) 
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 “EXPECT” Speed Changes 
DM49 WHEN CAN WE EXPECT 
(speed) 
UM 100 AT (time) EXPECT (speed) 
UM 101 AT (position) EXPECT (speed) 
 
Tabela 9 – Elementos de mensagem uplink “EXPECT” de procedimento 
RefUL Intent Advisory message element 
 “EXPECT” Route Modifications 
UM 93 Notification that an onwards clearance may be 
issued at the specified time. 
EXPECT FURTHER CLEARANCE 
AT [time] 
UM 99 Notification that a clearance may be issued for 
the aircraft to fly the specified procedure. 
EXPECT [procedure name] 
 
“EXPECT” Air Traffic Advisories 
UM 169k Notification that a SELCAL check on the 
specified HE frequency should be expected. 
EXPECT SELCAL CHECK HE 
[frequency] 
UM 1691 Notification that the CPDLC transfer process 
will not be completed at the boundary and will 
be delayed until the specified time or position. 
if the CPDLC transfer is not completed by the 
specified time or position, the flight crew 
should manually disconnect CPDLC and 
initiate a logon to the next center. 
EXPECT CPDLC TRANSFER AT 
[time/position] 
UM 169m Notification that a CPDLC connection is not 
required by the next ATSU (e.g. due to short 
transition time through the next ATSU’s 
airspace) and CPDLC connection will be 
transferred to the subsequent ATSU. 
EXPECT NEXT CENTER [facility 
designation]. CONTACT W1TH 
[facility designation] NOT 
REQUIRED 
UM 169n Notification that a previously issued speed can 
be expected to be maintained until the specified 
position or time. 
EXPECT TO MA1NTA1N [speed] 
UNTIL [time / position] 
3.3.4 AUTORIZAÇÕES VERTICAIS 
3.3.4.1 Quando uma autorização vertical contém uma restrição para o início da subida ou 
descida, o controlador deve preceder a autorização vertical condicional com UM 19 
MAINTAIN [level]: 
Controller 
UM 19 MAINTAIN (level) 
UM 21 AT (time) CLIMB TO (level) or AT (time) CLIMB TO AND 
MAINTAIN [altitude] 
Controller 
UM 19 MAINTAIN (level) 
UM 22 AT (position) CLIMB TO (level) or AT (position) CLIMB TO AND 
MAINTAIN [altitude] 
Controller 
UM 19 MAINTAIN (level) 
UM 24 AT (time) DESCEND TO (level) or AT (time) DESCEND TO AND 
MAINTAIN [altitude] 
MCA 100-13/2017 67/149 
 
Controller 
UM 19 MAINTAIN (level) 
UM 25 AT (position) DESCEND TO (level) or AT (position) DESCEND TO 
AND MAINTAIN [altitude] 
NOTA 1: Autorizações condicionais são relacionadas à eficiência operacional do espaço 
aéreo. No entanto, autorizações condicionais têm sido associadas com um grande 
número de erros operacionais. Assim, autorizações condicionais são usadas 
apenas quando necessário. 
NOTA 2: O potencial existe para a restrição AT [time/position] no início de uma 
autorização vertical condicional para ser perdida pela tripulação de voo, e 
consequentemente a autorização pode ser executada prematuramente. Incluindo o 
elemento de mensagem UM 19 MAINTAIN [level], que indica para a tripulação 
de voo que o nível/a altitude atual deve ser mantido(a) até que a condição 
especificada tenha sido satisfeita e possa prevenir tais autorizações de serem 
executadas prematuramente. 
NOTA 3: Para sistemas ATN B1, estes elementos de mensagem verticais não estão 
disponíveis. 
3.3.4.2 Quando uma autorização vertical contém uma restrição que é aplicável durante a 
manobra do voo, o controlador pode usar uma autorização vertical condicional, fornecido na 
Tabela 10, como: 
a) uma mensagem de único elemento, quando a autorização vertical 
condicional for independente; ou 
b) uma mensagem multielemento, quando outra autorização vertical for 
independente na autorização vertical condicional. 
Tabela 10 – Autorizações verticais condicionais aplicáveis durante a manobra de voo 
Ref# Message element 
UM 26 CLIMB TO REACH [level] BY [time] 
UM 27 CLIMB TO REACH [level] BY [position] 
UM 28 DESCEND TO REACH [level] BY [time] 
UM 29 DESCEND TO REACH [level] BY [position] 
UM 171 CLIMB AT [vertical rate] MINIMUM 
UM 172 CLIMB AT [vertical rate] MAXIMUM 
 
Ref# Message element 
UM 173 DESCEND AT [vertical rate] MINIMUM 
UM 174 DESCEND AT [vertical rate] MAXIMUM 
Exemplo 1: O controlador emite uma autorização vertical para a aeronave subir para FL 390 e 
manter FL 390 AT ou BEFORE 2000Z. 
Controller UM 26 CLIMB TO REACH FL390 BY 2200Z 
Exemplo 2: O controlador emite uma autorização vertical para a aeronave subir para FL 390 
e em uma razão vertical de 2000 pés por minuto (ou maior). 
68/149 MCA 100-13/2017 
 
Controller 
UM 20 CLIMB TO FL390 or CLIMB TO AND MAINTAIN FL390 
UM 171 CLIMB AT 2000 FEET PER MINUTE MINIMUM 
UM 129 REPORT MAINTAINING FL390 or REPORT LEVEL FL390 
 
Exemplo 3: O controlador emite uma autorização vertical para a aeronave subir para FL 390 e 
alcançar um nível intermediário de FL 370 (ou maior) AT ou BEFORE 0100Z. 
Controller 
UM 20 CLIMB TO FL390 or CLIMB TO AND MAINTAIN FL390 
UM 26 CLIMB TO REACH FL370 BY 0100Z 
UM 129 REPORT MAINTAINING FL390 or REPORT LEVEL FL390 
 
NOTA: Um procedimento mais apropriado seria o controlador usar o elemento de 
mensagem UM 192 REACH [level] BY [time], definido no Doc 4444 OACI. 
Todavia, este elemento de mensagem não está disponível no conjunto de 
mensagem FANS 1/A. O exemplo usa o elemento de mensagem UM 129 
REPORT MAINTAINING [level] ou REPORT LEVEL [altitude] para destacar o 
nível final desejado pela autorização. 
3.3.4.3 Se uma restrição de nível for exigida após o envio da autorização inicial, o controlador 
deve reenviar a autorização inteira com a restrição e nível em uma mensagem única CPDLC. 
NOTA: O controlador não deve enviar uma autorização inicial em uma mensagem 
CPDLC e então subsequentemente enviar uma restrição de nível relacionada em 
uma mensagem separada. Se o controlador enviar a autorização vertical e a 
restrição de nível relacionada em duas mensagens CPDLC separadas, o 
controlador estaria anexando inadvertidamente o nível final autorizado da 
aeronave (FL 370) com o nível da restrição. A tripulação de voo pode interpretar 
mal as duas instruções separadas. 
3.3.4.4 Se um reporte de nível CPDLC for necessário, o controlador deve anexar UM 129 
REPORT MAINTAINING [level] ou REPORT LEVEL [altitude] ao elemento de mensagem 
de autorização vertical que é usado para atribuir um nível/altitude único. 
NOTA 1: Quando UM 129 REPORT MAINTAINING [level] ou REPORT LEVEL 
[altitude] é anexado, a tripulação de voo tem acesso ao elemento de mensagem 
padrão UM 19 MAINTAINING [level] ou LEVEL [altitude]. Se a solicitação de 
reporte não for anexada, a tripulação de voo pode não reportar ao manter o nível 
de voo autorizado. 
NOTA 2: O controlador não deve usar o UM 175 REPORT REACHING [level]. A intenção 
programada deste elemento de mensagem é solicitar um reporte se a aeronave 
ocupar o nível especificado, o qual ocorre quando a aeronave está prestes a nivelar 
neste nível, mas também ocorre se a aeronave passar pelo nível especificado 
durante uma subida ou descida. Para obter um reporte em um nível intermediário,utilizar UM 128 REPORT LEAVING [level]. 
Exemplo: O controlador emite uma autorização condicional para um voo atualmente nivelado 
no FL310 solicitando subida para FL350, quando a subida não pode ser executada até que a 
aeronave esteja em MICKY. O controlador anexa uma solicitação para um reporte quando 
nivelado no FL350. 
MCA 100-13/2017 69/149 
 
Controller UM 19 MAINTAIN FL310 
UM25 AT MICKY CLIMB TO FL350 or AT MICKY CLIMB TO AND 
MAINTAIN FL350 
UM129 REPORT MAINTAINING FL350 or REPORT LEVEL FL350 
 
3.3.4.5 Para cancelar uma autorização de alcance vertical emitida anteriormente (i.e., block 
level), que limita a aeronave a um nível específico, o controlador deve enviar uma autorização 
vertical apropriada. 
Exemplo 1: 
Controller UM 19 MAINTAIN FL390 
UM 129 REPORT MAINTAINING FL390 or REPORT LEVEL FL390 
Flight crew DM 0 WILCO 
 
Exemplo 2: 
Controller UM 20 CLIMB TO FL390 or CLIMB TO AND MAINTAIN FL390 
UM 129 REPORT MAINTAINING FL390 or REPORT LEVEL FL390 
Flight crew DM 0 WILCO 
 
NOTA: A resposta DM 0 WILCO ao uplink de autorização vertical cancela qualquer 
autorização de alcance vertical emitida anteriormente. 
3.3.5 SOLICITAÇÕES DE REPORTE/CONFIRMAÇÃO 
NOTA: Para sistemas ATN-B1, os elementos de mensagem de solicitação de 
reporte/confirmação não estão disponíveis, exceto conforme indicado no 
Apêndice A. 
3.3.5.1 Se o controlador solicitar o número Mach da aeronave ou velocidade indicada, então o 
controlador deve usar o elemento de mensagem padrão UM 134 (ou UM 169b) REPORT 
[speed type] [speed type] [speed type] SPEED or CONFIRM SPEED. 
NOTA: O uso dos elementos de mensagem padrão permite à tripulação de voo usar uma 
reposta automatizada. 
3.3.5.2 Se o ADS-C indicar um desvio da rota autorizada, nível ou velocidade atribuída, o 
controlador pode questionar a tripulação de voo via CPDLC pela Tabela 11. 
Tabela 11 – Criando mensagens uplink multielemento 
 Message element 
UM 169f ADS-C INDICATES OFF ROUTE. ADVISE INTENTIONS. 
UM 169t ADS-C INDICATES LEVEL DEVIATION. ADVISE INTENTIONS. 
UM 169v ADS-C INDICATES SPEED DEVIATION. ADVISE INTENTIONS. 
70/149 MCA 100-13/2017 
 
3.3.5.3 Se um reporte de posição CPDLC programado não é recebido, o controlador pode 
solicitar o reporte enviando a mensagem UM 147 REQUEST POSITION REPORT. 
3.3.6 CRIANDO MENSAGENS UPLINK MULTIELEMENTO 
3.3.6.1 O controlador deve minimizar o uso de mensagens uplink multielemento CPDLC e 
manter o tamanho das mensagens o menor possível. 
3.3.6.2 O controlador deve apenas combinar a autorização ou os elementos de mensagem de 
instrução que são dependentes um do outro em uma única mensagem uplink. 
NOTA: A tripulação de voo só pode responder a uma mensagem inteira com uma única 
resposta, e teriam que responder DM 1 UNABLE se eles não pudessem cumprir 
com qualquer parte da mensagem. Além disso, um sistema da aeronave pode 
apresentar mensagens multielementos longas em múltiplas telas ou páginas, as 
quais aumentam a complexidade para a tripulação de voo na leitura e no 
entendimento da mensagem na sequência correta antes de responder. 
Exemplo 1: O controlador envia uma mensagem uplink multielemento única contendo 
elementos de mensagem para cada uma das partes diferentes da autorização e/ou instrução. 
Controller UM 164 WHEN READY or UM 177 AT PILOTS DISCRETION 
 UM23 DESCEND TO FL280 or DESCEND TO AND MAINTAIN FL 280 
 UM 129 REPORT MAINTAINING FL280 or REPORT LEVEL FL280 
 
Exemplo 2: O controlador envia uma mensagem uplink multielemento única contendo 
elementos de mensagem para cada uma das partes diferentes da autorização e/ou instrução. 
Controller UM23 DESCEND TO FL280 or DESCEND TO AND MAINTAIN FL280 
 UM48 CROSS DAFFY AT OR ABOVE FL310 
 
NOTA 1: A tripulação de voo pode interpretar equivocadamente as mensagens que 
contenham autorizações ou instruções não relacionadas. 
NOTA 2: O controlador não deve enviar duas autorizações independentes em uma única 
mensagem, pois a tripulação de voo pode não responder individualmente cada 
autorização, se necessário (por exemplo, enviar WILCO para uma autorização e 
UNABLE para outra). O seguinte não é recomendado: 
Controller CLIMB TO AND MAINTAIN FL350 
INCREASE SPEED TO .84 
 
3.3.6.3 O controlador não deve enviar todos os elementos de uma autorização independente 
em uma única mensagem uplink ambígua. 
Exemplo 1: Nível FL330 está disponível apenas para um voo se a velocidade estiver ajustada 
a outros voos na mesma rota com no mínimo Mach.80, então o controlador pode autorizar 
apenas a aeronave a subir ao FL330 se sua velocidade for Mach.80 ou maior. Ambas as 
autorizações são mutuamente dependentes. Se a aeronave for incapaz de subir, então o ajuste 
MCA 100-13/2017 71/149 
 
da velocidade não é exigido. Se a aeronave não puder manter a restrição de velocidade, então 
uma autorização de subida não está disponível. 
Controller UM 108 MAINTAIN M.80 OR GREATER 
UM 20 CLIMB TO FL330 or CLIMB TO AND MAINTAIN FL 330. 
 
NOTA 1: Uma autorização dependente é uma mensagem que consiste em mais do que um 
elemento de autorização, em que é exigido da tripulação de voo cumprir cada um 
dos elementos. Uma rejeição de qualquer um dos elementos, singularmente ou em 
combinação, torna inválida toda a autorização. 
NOTA 2: O envio de elementos como mensagens individuais pode comprometer a 
segurança ou separação se a tripulação de voo aceitar o primeiro uplink de uma 
autorização dependente, cumprir a instrução e, então, responder DM 1 UNABLE 
para a próxima mensagem, quando recebida. 
NOTA 3: A tripulação de voo responderá a mensagem uplink multielemento com DM 0 
WILCO ou DM 1 UNABLE, o que se aplicar à mensagem inteira. 
NOTA 4: O controlador não deve enviar uma autorização dependente em uma mensagem 
uplink única multielemento contendo a condição THEN. No seguinte exemplo, o 
elemento UM 165 THEN seguido do elemento de mensagem de autorização de 
rota UM 74 PROCEED DIRECT TO [position] não transmite claramente que a 
tripulação de voo deve completar a autorização de subida antes de iniciar a 
mudança da autorização de rota. 
Controller CLIMB TO AND MAINTAIN FL330 
THEN 
PROCEED DIRECT TO TUNTO 
 
Exemplo 2: O controlador envia uma mensagem uplink única de multielemento contendo 
uma autorização de rota anexada que é dependente de uma autorização vertical. Para eliminar 
qualquer ambiguidade potencial, o controlador escolheu o segundo elemento para reforçar que 
a tripulação de voo deve cumprir a autorização vertical antes de cumprir a autorização de rota 
em anexo. 
Controller UM 20 CLIMB TO FL330 or CLIMB TO AND MAINTAIN FL 330 
UM 78 AT FL330 PROCEED DIRECT TO TUNTO 
UM129 REPORT MAINTAINING FL330 or REPORT LEVEL FL330 
 
3.3.7 DESVIOS DE FORMAÇÕES 
NOTA: Para um órgão ATC ATN-B1, os elementos de mensagem que suportam os 
desvios de formações não estão disponíveis. 
3.3.7.1 Ao emitir uma autorização de desvio, o controlador deve usar o UM 82 CLEARED 
TO DEVIATE UP TO [specified distance] [direction] OF ROUTE e adicionar o UM 127 
REPORT BACK ON ROUTE. 
NOTA: Se uma autorização direta para um waypoint for emitida antes que a aeronave que 
desvia reportar de volta a rota, o controlador deverá determinar a localização da 
72/149 MCA 100-13/2017 
 
aeronave ou continuar a salvaguardar o espaço aéreo afetado pela autorização de 
desvio de formações até que a aeronave siga para o waypoint especificado. 
3.3.7.2 Uma autorização de desvio permanece em efeito até: 
a) um reporte “back on route” for recebido; ou 
b) a aeronave alcançar o waypoint subsequente ao qual foi autorizado quando 
estiver livre de formações. 
3.4 CPDLC – DOWNLINKS 
3.4.1 GERAL 
3.4.1.1 O órgão ATC deve responder a uma solicitação recebida assim que possível para 
evitar que a tripulação de voo inicie uma solicitação duplicada. 
NOTA: Os sistemas de solo ATN B1 fornecem o tempo limite automático de mensagens 
que não são respondidas, enquanto as mensagensdo sistema de solo FANS 1/A 
podem permanecer abertas indefinidamente. 
3.4.2 ESCLARECIMENTO DE UMA MENSAGEM DOWNLINK 
3.4.2.1 No caso de um controlador ter qualquer dúvida quanto a intenção de uma mensagem 
downlink, ou se existir qualquer outra ambiguidade, o controlador deve procurar esclarecer 
usando CPDLC ou voz. O controlador deve então responder à mensagem downlink com uma 
mensagem CPDLC consistente com o esclarecimento, para prevenir a confusão e fechar a 
mensagem downlink aberta. 
3.4.3 RESPOSTAS/CONFIRMAÇÕES DE RECEBIMENTO 
3.4.3.1 O controlador deve responder uma solicitação de autorização emitindo uma 
autorização usando um elemento de mensagem padrão apropriado, UM 1 STANDBY ou UM 
0 UNABLE. 
3.4.3.2 Quando uma solicitação de autorização for negada, o controlador deve enviar UM 0 
UNABLE e, quando possível, adicionar uma razão para a não disponibilidade da autorização. 
NOTA: O controlador não deve afirmar novamente a autorização atual da aeronave. 
3.4.3.3 O controlador deve enviar o UM 1 STANDBY para fornecer um aviso à tripulação de 
voo de que a autorização solicitada está sendo avaliada, mas não está prontamente disponível, 
por exemplo, devido a tráfego ou atrasos em coordenação com o próximo setor ou órgão 
ATC. 
NOTA 1: Alguns órgãos ATC automaticamente enviam um 1 STANDBY para confirmar o 
recebimento de uma solicitação downlink. 
NOTA 2: Algumas aeronaves FANS 1/A podem rejeitar a resposta real após ter recebido 
uma preliminar UM 1 STANDBY para a solicitação downlink. 
MCA 100-13/2017 73/149 
 
3.4.3.4 Se uma resposta UM 1 STANDBY é enviada, o controlador deve subsequentemente 
enviar outra resposta dentro de um período de tempo razoável, ou, conforme exigido, para 
evitar um tempo limite da mensagem ou confusão da tripulação de voo. 
NOTA: A mensagem downlink permanece aberta. Se o controlador não responder dentro 
desse tempo, a tripulação de voo pode questionar o controlador de acordo com o 
exemplo abaixo: 
Exemplo: 
Tripulação DM 9 REQUEST CLIMB TO FL350 
 Após um período de tempo razoável 
Tripulação DM 53 WHEN CAN WE EXPECT HIGHER LEVEL (or ALTITUDE) 
ou 
DM 87 WHEN CAN WE EXPECT CLIMB TO FL350 
 
3.4.3.5 Se uma solicitação duplicada CPDLC for recebida antes de a primeira solicitação ter 
sido respondida, o controlador deve enviar respostas apropriadas para ambas as solicitações. 
NOTA: Ao responder ambas as solicitações as mensagens downlink serão fechadas. 
Dependendo do sistema de solo, a resposta de fechamento para a segunda 
solicitação pode ser: 
a) uma confirmação da resposta para a primeira solicitação downlink (por 
exemplo, uma autorização ou UM 0 UNABLE); ou 
b) alguma outra mensagem uplink que não contradiga qualquer autorização 
anterior que possa ter sido enviada (ex. evitar enviar autorização para 
solicitação downlink e UM 0 UNABLE para a mensagem downlink 
duplicada). 
Exemplo 1: 
 Dialogue 1 Dialogue 2 
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370 
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370 
Controller UM 0 UNABLE 
Controller UM 0 UNABLE 
 
Exemplo 2: 
 Dialogue 1 Dialogue 2 
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370 
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370 
Controller UM 20 CLIMB TO FL370 or 
CLIMB TO AND MAINTAIN FL370 
 
Controller UM 20 CLIMB TO FL370 or CLIMB 
TO AND MAINTAIN FL370; or (for 
example) UM 169 CLEARANCE 
ALREADY SENT 
74/149 MCA 100-13/2017 
 
Flight crew DM 0 WILCO 
Flight crew DM 0 WILCO or DM 3 ROGER. as 
appropriate 
3.4.3.6 Se uma mensagem UM 1 STANDBY tiver sido enviada anteriormente quando uma 
solicitação duplicada for recebida e um tempo adicional for necessário antes que a autorização 
seja disponibilizada, o controlador deve responder com o UM 2 REQUEST DEFERRED, 
quando apropriado. 
Exemplo: 
 Dialogue 1 Dialogue 2 
Flight crew DM 9 REOUEST CLIMB TO FL370 
Controller UM 1 STANDBY 
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370 
Controller UM 2 REQUEST DEFERRED 
Time passes until clearance is available. 
Controller UM 20 CLIMB TO FL370 or 
CLIMB TO AND MAINTAIN FL370 
 
Controller UM 20 CLIMB TO FL370 or CLIMB 
TO AND MAINTAIN FL370; or (for 
example) UM 169 CLEARANCE 
ALREADY SENT Flight crew DM 0 WILCO 
Flight crew DM 0 WILCO 
 
3.4.4 RESPONDENDO A MENSAGENS MULTIELEMENTOS 
3.4.4.1 É recomendado que a tripulação de voo evite solicitações para autorizações múltiplas 
em uma única mensagem CPDLC. 
3.4.4.2 Para evitar qualquer ambiguidade, a tripulação deve evitar o envio de solicitações de 
várias autorizações em uma única mensagem de downlink. Por exemplo, a tripulação deve 
enviar mensagens separadas para DM 9 REQUEST CLIMB TO [level] e DM 22 REQUEST 
DIRECT TO [position], a menos que haja uma necessidade operacional para combiná-las em 
uma única mensagem (isto é, a tripulação não deseja subir caso não seja autorizada 
diretamente para tal posição). 
3.4.4.3 Se o controlador receber múltiplas solicitações de autorização em uma única 
mensagem e puder aprovar todas as solicitações de autorização, o controlador deve responder 
em uma única mensagem que inclua a autorização apropriada para cada solicitação na 
mensagem. 
Exemplo: 
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370 
DM22 REQUEST DIRECT TO TUNTO 
Controller UM20 CLIMB TO FL370 or CLIMB TO AND MAINTAIN FL370 
UM74 PROCEED DIRECT TO TUNTO 
3.4.4.4 Se um controlador receber múltiplas solicitações de autorização em uma única 
mensagem e não puder autorizar todos os elementos de solicitação da autorização, o 
MCA 100-13/2017 75/149 
 
controlador deve enviar, em uma única mensagem, UM 0 UNABLE, o qual se aplica a todos 
os elementos da mensagem original. 
NOTA 1: O controlador não deve reafirmar a autorização atual da aeronave. 
NOTA 2: O controlador não deve enviar uma única mensagem contendo UM 0 UNABLE 
para elementos de solicitação de autorização múltiplos que não possam ser 
concedidos e uma autorização para os elementos remanescentes. 
NOTA 3: O controlador pode incluir uma razão para eliminar qualquer ambiguidade e, se 
apropriado, informação sobre quando partes da solicitação de autorização que 
estão disponíveis podem ser esperadas. 
NOTA 4: O controlador pode, seguindo a mensagem UM 0 UNABLE [reason], enviar uma 
mensagem CPDLC separada (ou mensagens) para responder a estes elementos 
para os quais pode emitir uma autorização apropriada. 
Exemplo 1: 
Flight crew 
DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370 
DM 22 REOUEST DIRECT TO TUNTO 
Controller UM 0 UNABLE 
 
Exemplo 2: 
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370 
DM 22 REQUEST DIRECT TO TUNTO 
Controller (provide reason 
using standard message) 
element) 
UM 0 UNABLE 
UM 166 DUE TO TRAFFIC 
Controller (separate 
message element) UM 74 PROCEED DIRECT TO TUNTO 
 
3.4.5 OFERECENDO AUTORIZAÇÕES ALTERNATIVAS ÀS SOLICITAÇÕES 
3.4.5.1 Se uma solicitação de autorização contida em uma mensagem CPDLC não puder ser 
emitida, o controlador deve enviar um UM 0 UNABLE para negar a solicitação antes de 
emitir qualquer autorização subsequente. 
a) se uma autorização alternativa (nível intermediário ou subida deferida) 
puder ser emitida, o controlador pode enviar a autorização posteriormente 
em uma mensagem CPDLC separada; e 
b) se uma autorização alternativa que a tripulação de voo possa não ser capaz 
de aceitar (nível mais alto ou modificação de rota) puder ser emitida, o 
controlador deve negociar a autorização com a tripulação de voo antes de 
emiti-la. 
NOTA: Os procedimentos para a emissão de autorizações alternativas não são aplicáveis a 
uma solicitação de autorização associada com um ADS-B ITP. Ver parágrafo 6.3. 
76/149 MCA 100-13/2017 
 
Exemplo 1: A aeronave está mantendo FL330. O controlador não pode emitir a autorização 
solicitada e emite uma autorização alternativa para um nível de voo que é mais baixo do que o 
solicitado. 
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370 
Controller UM 0 UNABLE 
 
 UM 166 DUE TO TRAFFIC 
Controller UM 20 CLIMB TO FL350. UM 129 REPORTMAINTAINING FL350 or 
UM 20 CLIMB TO AND MAINTAIN FL350. UM 129 REPORT LEVEL FL350 
 
Exemplo 2: A aeronave está mantendo FL330. O controlador não pode emitir a autorização 
solicitada, e questionamentos se a aeronave pode aceitar um nível de voo que é mais alto do 
que o solicitado. 
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370 
Controller UM 0 UNABLE 
UM 166 DUE TO TRAFFIC 
Controller UM 148 WHEN CAN YOU ACCEPT FL390 
Flight crew DM 81 WE CAN ACCEPT FL390 AT 2200 
 
NOTA: O controlador não deve simplesmente responder a solicitação downlink com a 
autorização alternativa. O seguinte procedimento não é uma prática recomendada. 
O controlador não fornece a resposta ATC correta. 
Flight crew REQUEST CLIMB TO FL370 
Controller UNABLE CLIMB TO FL 350. REPORT MAINTAINING FL350 or 
UNABLE. CLIMB TO AND MAINTAIN FL350. REPORT LEVEL 350. 
 
3.5 ADS-C 
NOTA: Para ATN B1, a aplicação ADS-C não é suportada. 
3.5.1 GERAL 
3.5.1.1 Os reportes ADS-C contém informação FMS relacionada à figura de mérito (FOM), 
ACAS e a redundância navegacional da aeronave. Alguns sistemas de solo automatizados 
usam o valor FOM recebido em um reporte ADS-C para determinar a exibição do reporte aos 
controladores ou exibir um símbolo ADS-C de qualidade “alta” ou “baixa”. 
3.5.1.2 Se uma performance navegacional reportada em FOM está sendo usada e uma 
mudança ao valor FOM é observado, o controlador deve procurar a clarificação da tripulação 
de voo quanto à extensão de qualquer degradação navegacional. 
NOTA: A tripulação de voo deve avisar o ATC da performance degradada da aeronave 
abaixo do nível exigido para o espaço aéreo relacionado e onde a degradação 
reportada venha afetar a separação mínima que está sendo aplicada no momento. 
Nesse caso, o controlador deve tomar as medidas para estabelecer outro tipo de 
separação apropriado. 
MCA 100-13/2017 77/149 
 
3.5.1.3 Se uma tripulação de voo insere um waypoint não previsto pelo ATC no plano de voo 
ativo da aeronave, a aeronave pode enviar um reporte de evento de mudança de waypoint, o 
qual contém informação sobre o waypoint não ATC no grupo de rota prevista, bem como nos 
grupos de intenção projetada fixa do reporte. O órgão ATC pode receber informação sobre o 
próximo, ou o próximo mais um waypoint desse reporte que não se correlaciona com a 
informação do waypoint fornecido no plano de voo atual ou registro de dados do voo pelo 
órgão ATC. 
NOTA: A tripulação de voo normalmente não deve inserir waypoints não previstos pelo 
ATC. 
3.5.1.4 A menos que por propósitos de segurança, tais como monitorar aeronaves operando 
próximo, mas não entrando em seu espaço aéreo, o órgão ATC deve estabelecer apenas 
contratos ADS para aeronaves dentro de sua área de responsabilidade. 
3.5.1.5 Um controlador que tome ciência de dados corrompidos ou incorretos de um reporte 
ADS-C deve estabelecer contato por voz com a aeronave em questão a fim de corrigir a 
situação. 
3.5.1.6 Quando um órgão ATC está usando o reporte de posição ADS-C e CPDLC e detecta 
uma discrepância de 2 minutos ou menos entre os reportes, o controlador deve conciliar a 
diferença de tempo. Onde a diferença de tempo for de mais de 2 minutos, o controlador deve 
solicitar a confirmação do estimado para o waypoint em questão. 
NOTA: Os estimados CPDLC e ADS-C recebidos da mesma aeronave para a mesma 
posição podem diferir como um resultado do tempo de reporte da aplicação ADS-
C ao segundo e o tempo reportado pela aplicação CPDLC sendo truncada ou 
arredondada para o minuto cheio mais próximo (dependendo do tipo da aeronave). 
A tripulação de voo também tem a capacidade de modificar o estimado para a 
próxima posição no reporte de posição CPDLC. Qualquer modificação não será 
refletida no reporte ADS-C. 
3.5.1.7 Quando um reporte ADS-C (um reporte de evento de mudança de waypoint ou 
periódico) não é recebido dentro de um parâmetro do tempo esperado, o controlador deve 
determinar a posição da aeronave iniciando uma solicitação de contrato por demanda, 
reestabelecer um novo contrato periódico com a aeronave ou solicitar um reporte de posição 
por voz ou CPDLC. 
3.5.1.8 Quando a aplicação da separação nos mínimos especificada é dependente do intervalo 
de reportes de posição periódicos, o órgão ATC deve estabelecer apenas um contrato 
periódico com um intervalo de reporte menor do que um intervalo de reporte exigido. 
3.5.1.9 Se o controlador ficar ciente da falha de comunicações data link, o controlador deve 
instruir a aeronave afetada para retornar para reporte de posição por voz. 
3.5.2 CONTRATOS ADS 
3.5.2.1 Em espaços aéreos onde a separação convencional está sendo aplicada, o órgão ATC 
deve estabelecer o seguinte: NR  Portaria do DECEA nº 168/DGCEA DE 18/10/2017. 
a) o contrato periódico ADS em um intervalo apropriado aos requisitos do 
espaço aéreo; e 
78/149 MCA 100-13/2017 
 
b) contrato de evento ADS para os seguintes eventos: 
1 - Evento de mudança de waypoint; 
2 - Evento de desvio lateral; 
3 - Evento de desvio de faixa de altitude; e 
4 - Evento de mudança de razão vertical de 5000 pés negativos por minuto 
(razão de descida). 
3.5.3 GERENCIAMENTO DA CONEXÃO ADS-C 
3.5.3.1 O órgão ATC deve terminar contratos ADS quando não são mais operacionalmente 
necessários. 
3.5.3.2 Quando o sistema de solo ATC recebe uma mensagem de solicitação de logon, o 
órgão ATC pode iniciar uma conexão ADS-C enviando uma solicitação de contrato ADS para 
a aeronave. A aplicação ADS-C não atribui qualquer prioridade técnica para conexões ADS-
C; portanto, o órgão ATC controlador pode não estar ciente de outras conexões estabelecidas 
com a aeronave. Como resultado, quando a funcionalidade do sistema de solo permite e 
quando as circunstâncias o fizerem vantajoso, o órgão ATC controlador deve iniciar um 
encaminhamento de endereço em uma ordem que forneça aos órgãos ATC que controlarão a 
aeronave uma oportunidade de ter alta prioridade para conexões ADS-C. 
NOTA 1: Os reportes ADS-C são formados e enviados em um processo sequencial baseado 
na ordem dos contratos ADS estabelecidos com os vários órgãos ATC. Por 
exemplo, o primeiro órgão ATC a estabelecer contratos com a aeronave 
continuará a receber os reportes da primeira aeronave, até mesmo se ela não mais 
tiver controle do voo. Quando esta conexão estiver terminada, o próximo órgão 
ATC a ter estabelecido contratos ADS começa a receber os reportes. Isso pode ter 
o efeito de reduzir a performance ADS-C aparente da aeronave para a qual o 
órgão ATC não é a primeira unidade a receber o reporte ADS-C. 
NOTA 2: A seguinte orientação se dá para sistemas de solo que permitem ao controlador 
iniciar manualmente o processo de encaminhamento de endereço. Outros sistemas 
têm automatizado este processo, geralmente conectando-o à coordenação 
automatizada da aeronave. Esses sistemas irão normalmente encaminhar a 
aeronave na ordem em que elas necessitam ser coordenadas. 
3.5.3.3 A ordem para o encaminhamento de endereço deve ser o seguinte: 
a) a NDA; 
b) um órgão ATC solicitando uma conexão ADS-C para o monitoramento 
próximo do limite; e 
c) outras conexões diversas. 
NOTA 1: A NDA pode não ser o próximo órgão ATC na rota, na situação em que existe um 
setor de curta transição e esse próximo órgão ATC tenha informado que ela deseja 
assumir a NDA. 
MCA 100-13/2017 79/149 
 
3.5.3.4 Por exemplo, como mostra a Figura 43, um contrato ADS-C é exigido pelo órgão 
ATC 2 para monitorar o progresso da aeronave. Para garantir que a próxima unidade com 
responsabilidade de controle direta da aeronave (órgão ATC 3) tenha prioridade sobre as 
conexões ADS-C, o órgão ATC 1 deve iniciar o encaminhamento de endereço para o órgão 
ATC 3 antes do encaminhamento do endereço para o órgão ATC 2. 
 
 
Figura 43 – Prioridades para conexões ADS-C 
3.5.3.5 Quando todas as conexões ADS-C com uma aeronave particular tenham sido 
estabelecidas, tal como mostra a Figura 44, qualqueroutro órgão ATC que tente conectar com 
a aeronave irá receber uma mensagem DISCONNECT REQUEST (DIS) com “reason code 1” 
(congestionamento). 
3.5.3.6 Quando a mensagem DIS é recebida por um órgão ATC que normalmente teria 
prioridade em uma conexão ADS-C, o órgão ATC deve notificar o órgão ATC atual. Esta 
última deve resolver a situação. 
3.5.3.7 Dependendo do tipo da aeronave, a última opção pode terminar todos os contratos 
ADS atuais; portanto, a autoridade que controla deve considerar o efeito operacional sobre 
outros órgãos ATC antes de empregar este método. Por exemplo, como mostra na Figura 44, a 
aeronave atribuiu prioridade para as conexões ADS-C com quatro órgão ATC e uma 
facilidade AOC: 
80/149 MCA 100-13/2017 
 
Conexão com: 1- ÓRGÃO ATC 1 
2- ÓRGÃO ATC 2 
3- ÓRGÃO ATC em controle anterior 
4- a facilidade AOC 
5- a facilidade de solo coletando dados de teste 
NOTA: Órgão ATC 3, a próxima autoridade controladora, é incapaz de estabelecer uma 
conexão ADS-C com a aeronave devido ao congestionamento. 
 
Figura 44 – Conexão ADS-C não disponível devido ao congestionamento 
3.5.4 CONTRATO ADS – PERIÓDICO 
3.5.4.1 Ao configurar um intervalo de reporte periódico padrão, a PSNA deve levar em conta 
requisitos para a separação padrão em uso, monitoramento de conformidade, níveis de tráfego 
e serviço de alerta. Tipicamente, intervalos de contrato periódico padrão são configurados 
para satisfazer os requisitos de reporte de posição da separação padrão em uso. 
3.5.4.2 O PSNA deve evitar selecionar arbitrariamente os intervalos de padrões periódicos 
curtos do custo de economia dos usuários e o carregamento do sistema desnecessário imposto 
por estes curtos intervalos predefinidos. 
3.5.4.3 Existe um número de situações em que um controlador ou uma automação de solo 
pode usar um intervalo de reporte em detrimento do intervalo predefinido no contrato 
periódico. Uma mudança no intervalo predefinido pode ser garantido ou útil quando: 
MCA 100-13/2017 81/149 
 
a) a aeronave é autorizada a desviar de áreas de formações significantes 
conhecidas; 
b) a aplicação de uma separação padrão menor requer um intervalo periódico 
mais curto; 
c) existem períodos de turbulência; 
d) um desvio não autorizado é detectado; ou 
e) a aeronave está se aproximando de uma rota de cruzamento na qual existe 
outro tráfego. 
3.5.4.4 O PSNA deve garantir que o intervalo de reporte periódico em uso esteja de acordo 
com os requisitos de reporte de posição da separação padrão sendo usada. Em algumas 
circunstâncias, tais como uma situação de emergência, o órgão ATC pode estabelecer um 
intervalo de reporte periódico mais curto. Quando não for exigido pela aplicação da 
separação, ou outras circunstâncias, o PSNA deve retornar para um intervalo de reporte 
periódico mais longo para reduzir os custos dos operadores e carregamento desnecessário do 
sistema. 
NOTA: Normalmente, o órgão ATC controlador não deve estabelecer o reporte periódico 
ADS-C em um intervalo menor do que cinco minutos. Um órgão ATC não 
controlador adjacente não deve estabelecer o reporte periódico ADS-C em um 
intervalo menor do que é exigido para a aplicação de qualquer separação reduzida 
em efeito para o voo. Em circunstâncias anormais, o órgão ATC pode especificar 
um intervalo de reporte periódico para algumas aeronaves de até 64 segundos. 
3.5.5 CONTRATO ADS – EVENTO DE MUDANÇA DE WAYPOINT 
3.5.5.1 Um reporte de evento waypoint será enviado em qualquer waypoint contido no plano 
de voo ativo da aeronave, o qual pode incluir pontos de reporte compulsório e não 
compulsório. Estes waypoints são refletidos no grupo de rota prevista. 
3.5.6 CONTRATO ADS – MUDANÇA DE ALCANCE VERTICAL E EVENTOS DE 
DESVIO LATERAL 
3.5.6.1 Quando contratos de evento de desvio de faixa de altitude e evento de desvio lateral 
são estabelecidos, o controlador será avisado apenas quanto a variações verticais ou laterais 
que excedam as tolerâncias associadas. 
NOTA: Se um reporte periódico regular é enviado quando a aeronave está desviando do 
nível ou rota autorizados (mas ainda está dentro do nível ou tolerâncias laterais), o 
controlador ainda será alertado quanto à variação apesar de nenhum reporte de 
evento ter sido enviado. 
3.6 SEPARAÇÃO 
3.6.1 GERAL – ADS-C 
3.6.1.1 O órgão ATC pode usar o ADS-C para a aplicação da separação convencional dentro 
de um ambiente misto, como um espaço aéreo onde os reportes de posição são fornecidos por 
82/149 MCA 100-13/2017 
 
uma mistura de reporte de aeronaves por ADS-C e o reporte de aeronaves por outros meios. 
NR  Portaria do DECEA nº 168/DGCEA DE 18/10/2017 
3.6.1.2 Por exemplo, o órgão ATC pode usar uma combinação de ADS-C, reportes de voz, 
radar ou informação ADS-B para determinar a separação entre duas ou mais aeronaves. 
3.6.1.3 Quando o ADS-C é usado para o monitoramento de conformidade de rota para 
suportar a separação, o órgão ATC deve estabelecer contratos ADS apropriados que 
especifiquem o intervalo de reporte periódico e tolerâncias em eventos de acordo com os 
padrões de separação. 
NOTA: Isso irá garantir que estimados sendo usados para o monitoramento de 
conformidade de rota sejam aceitáveis para a separação e o controlador receba 
uma indicação quando a aeronave não estiver em conformidade com seu plano de 
voo em vigor. 
3.6.1.4 O controlador deve alertar a tripulação de voo quando observar que a aeronave tenha 
desviado significantemente do seu perfil de voo autorizado. O controlador deve tomar as 
medidas conforme apropriado se for provável que o desvio afete o serviço de tráfego aéreo 
sendo prestado. 
3.6.2 SEPARAÇÃO VERTICAL – ADS-C 
3.6.2.1 Quando praticável, as tolerâncias utilizadas para determinar se um nível específico 
está ocupado pela aeronave que reporta através do ADS-C dentro do espaço aéreo de um 
órgão ATC específico devem ser consistentes com outras tolerâncias usadas por todo o espaço 
aéreo. Por exemplo, as tolerâncias verticais para o ADS-C devem ser consistentes com as 
tolerâncias verticais usadas para o monitoramento de adesão de nível por outras formas de 
vigilância, como o radar. 
3.6.2.2 Onde outras tolerâncias verticais não existirem, o órgão ATC deve aplicar uma 
tolerância vertical de +/– 300 pés para aplicações ADS-C. Porém, um órgão ATC individual 
pode especificar em instruções locais e em AIP (ou outra publicação apropriada) que ela usa 
uma tolerância de não menos que +/– 200 pés para fornecer consistência com outras 
tolerâncias verticais aplicadas dentro do seu espaço aéreo. 
3.6.2.3 Se a informação de nível ADS-C exibida não satisfizer a tolerância exigida para um 
órgão ATC individual, então o controlador deve avisar a tripulação de voo de acordo com isso 
e solicitar a confirmação do nível da aeronave. Se após a confirmação do nível a informação 
do nível ADS-C exibida estiver ainda além da tolerância exigida, o controlador pode precisar 
aplicar outro método de separação ou outro método de determinação da informação do nível. 
3.6.2.4 Quando a informação do nível ADS-C exibida está dentro da tolerância especificada 
no nível de voo esperado ou autorizado, o órgão ATC pode usar a informação de nível ADS-C 
para aplicar a separação vertical e determinar que uma aeronave atingiu ou está mantendo um 
nível especificado. 
3.6.2.5 O controlador pode considerar que uma aeronave abandonou um nível especificado 
quando a informação de nível ADS-C exibida indique que a aeronave tenha passado o nível 
na direção exigida além da tolerância exigida. 
MCA 100-13/2017 83/149 
 
3.6.3 SEPARAÇÃO LATERAL – ADS-C 
3.6.3.1 Um órgão ATC pode usar a informação de reporte ADS-C para detectar 
automaticamente quando uma aeronave está além de uma área de conflito lateral e fornecer 
uma indicação quando isso ocorrer para o controlador. 
3.6.3.2 Quando ferramentas de detecção de conflito não estiverem disponíveis, o controlador 
pode determinar conflitoslaterais ao observar a informação de reporte ADS-C e determinar se 
a aeronave está dentro ou fora da área de conflito. 
3.6.4 SEPARAÇÃO LONGITUDINAL – ADS-C 
3.6.4.1 Os mínimos de separação em distância longitudinal baseados nos ADS-C serão, 
quando operacionalmente viável, definidos e autorizados pelo DECEA, para uso em porções 
específicas do espaço aéreo brasileiro. 
3.6.4.2 Os órgãos ATC que utilizam as ferramentas aprovadas ou integradas com o propósito 
de determinar a separação baseada na tela de vigilância deve publicar em documentação local 
qualquer limitação sobre o uso de tais ferramentas para o estabelecimento e monitoramento de 
padrões de separação. 
3.6.4.3 Os órgãos ATC podem usar os reportes ADS-C para estabelecer e monitorar o tempo 
longitudinal e padrões de separação em distância. 
3.6.4.4 Alguns sistemas de solo exibem um símbolo ADS-C interpolado ou extrapolado entre 
os recebimentos de reportes ADS-C. Considerando que o intervalo de reporte periódico em 
uso esteja de acordo com qualquer intervalo de reporte máximo especificado pelo padrão de 
separação, o órgão ATC pode determinar a separação entre os símbolos 
extrapolados/interpolados pelo uso de ferramentas de medição baseadas na tela, ou pelo uso 
de ferramentas de detecção de conflitos automatizadas. 
3.6.4.5 Quando o órgão ATC usa os símbolos ADS-C extrapolados ou interpolados para 
fornecer separação e qualquer dúvida exista quanto à integridade ou validade da informação 
que está sendo apresentada, o controlador deve enviar um contrato por demanda para atualizar 
a informação relevante. Se alguma dúvida ainda existir, o controlador deve considerar o uso 
de método de separação alternativo. 
3.6.4.6 O órgão ATC pode usar os registros de dados de voo do sistema de solo atualizado 
pelos reportes ADS-C na aplicação de padrões de separação baseados em tempo apropriados. 
Métodos de determinação podem incluir referência a: 
a) estimados em waypoints; 
b) estimados calculados para posições não contidas no plano de voo; 
c) ferramentas de medição baseadas na tela; ou 
d) ferramentas de detecção de conflitos automatizadas. 
84/149 MCA 100-13/2017 
 
3.6.4.7 O órgão ATC pode usar os reportes ADS-C para a aplicação de padrões de distância 
longitudinais apropriados. Métodos de determinação podem incluir: 
a) o uso de ferramentas do sistema automatizado para medir as posições 
exibidas de duas ou mais aeronaves reportando pelo ADS-C; 
b) comparação da posição exibida de uma aeronave ADS-C com a posição de 
outra aeronave determinada por uma forma alternativa de vigilância; ou 
c) o uso de ferramentas de detecção de conflitos automatizadas. 
3.7 SERVIÇO DE ALERTA 
3.7.1 Para aeronaves ADS-C, o órgão ATC deve basear a prestação do serviço de alerta em 
qualquer reporte programado perdido (ou seja, fornecido pelo contrato periódico ou pelo 
contrato de evento de waypoint). 
3.8 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 
3.8.1 GERAL 
3.8.1.1 A tripulação de voo utilizará todos os meios que forem apropriados, ou seja, o CPDLC 
e/ou voz, para se comunicar durante uma emergência. 
NOTA: Para aeronaves ATN B1, os elementos de mensagem de emergência não são 
suportados. Ver Anexo A, parágrafo A.4, para uma lista de elementos de 
mensagem de emergência. 
3.8.1.2 Quando situações de emergência forem comunicadas via CPDLC, o controlador pode 
responder via CPDLC. Porém, o controlador também pode tentar fazer contato por voz com a 
aeronave. 
3.8.1.3 O controlador deve seguir os procedimentos de resposta de emergência normais, 
conforme o caso, dependendo da natureza da emergência. 
3.8.2 EMERGÊNCIA CPDLC E ADS-C 
3.8.2.1 Se o órgão ATC receber um reporte de emergência ADS-C sem uma mensagem de 
emergência CPDLC correspondente, o controlador deve solicitar a confirmação da 
emergência de acordo com as diretrizes fornecidas no parágrafo 3.8.3. 
3.8.2.2 O controlador deve tratar qualquer mensagem downlink CPDLC que contenha um 
elemento de mensagem de emergência conforme o set de mensagens como uma mensagem de 
emergência. 
NOTA 1: Para FANS 1/A, DM 80 DEVIATING UP TO [specified distance] [direction] OF 
ROUTE ou DEVIATING [distance offset] [direction] OF ROUTE é usado em 
operações normais e não é um elemento de mensagem de emergência. 
NOTA 2: Quando o órgão ATC receber DM 55 PAN PAN PAN ou DM 56 MAYDAY 
MAYDAY MAYDAY, elementos de mensagem adicionais (e.g. DM 61 
DESCENDING TO [level]) podem ser anexados. Estes elementos de mensagem 
MCA 100-13/2017 85/149 
 
adicionais podem não refletir precisamente o nível/altitude atual, informação de 
trajetória ou intenções da tripulação de voo. 
3.8.2.3 Se o órgão ATC receber uma mensagem de emergência CPDLC, tais como o DM 56 
MAYDAY MAYDAY MAYDAY ou DM55 PAN PAN PAN, com ou sem um reporte de 
emergência ADS-C correspondente, o controlador deve confirmar o recebimento da 
mensagem CPDLC usando os meios mais apropriados (voz ou CPDLC). Se responder via 
CPDLC, o controlador deve usar um dos seguintes elementos de mensagem de texto livre 
(conforme o caso): 
a) UM 169r ROGER PAN se a mensagem downlink contém DM 55 PAN PAN 
PAN; ou 
b) UM 169q ROGER MAYDAY se a mensagem downlink contém DM 56 
MAYDAY MAYDAY MAYDAY. 
NOTA 1: Para o FANS 1/A, as mensagens de emergência CPDLC não exigem uma resposta 
de fechamento. Portanto, o sistema da aeronave irá rejeitar o recebimento de 
qualquer resposta técnica (ou seja, incluindo um MRN), como o elemento de 
mensagem DM 3 ROGER. 
NOTA 2: Para o FANS 1/A, se o controlador enviar uma mensagem de texto livre CPDLC 
para responder uma mensagem de emergência, a tripulação de voo pode não 
enviar a resposta exigida (i.e., DM 3 ROGER) para a mensagem de texto livre, 
dependendo da carga de trabalho e natureza da emergência. 
3.8.2.4 O controlador deve tentar determinar a natureza da emergência e verificar qualquer 
assistência que possa ser necessária. 
3.8.2.5 O órgão ATC com a responsabilidade do controle do voo pode escolher: 
a) reduzir o intervalo de reporte periódico ADS-C; ou 
b) enviar uma solicitação de contrato de demanda. 
NOTA 1: A redução do intervalo de reporte ADS-C diminui o período entre o cancelamento 
da emergência ADS-C e o recebimento da mensagem ADS-C CANCEL 
EMERGENCY. 
NOTA 2: Órgão ATC adjacentes não devem reduzir o intervalo de reporte periódico ADS-
C. 
NOTA 3: Uma solicitação de contrato por demanda não é exigida se o intervalo de reporte 
periódico foi reduzido – um reporte ADS-C já terá sido desencadeado pela 
aeronave quando o novo contrato periódico for recebido. 
3.8.3 REPORTE DE EMERGÊNCIA ADS-C SEM UMA MENSAGEM CPDLC DE 
EMERGÊNCIA 
3.8.3.1 Quando um órgão ATC que não tem responsabilidade de controle pela aeronave 
receber uma indicação de uma emergência ADS-C, ela deve coordenar com a autoridade em 
86/149 MCA 100-13/2017 
 
controle para garantir que recebeu o reporte de emergência (ver parágrafo 3.1.2.4.2 para 
informações relacionadas). 
3.8.3.2 Quando um órgão ATC que tem responsabilidade de controle pela aeronave receber 
uma indicação de um reporte de emergência ADS-C sem uma mensagem de emergência 
CPDLC ou uma confirmação por voz, então é possível que a aeronave possa estar sujeita a 
interferência ilícita ou ativação inadvertida do modo emergência ADS-C. Se um reporte ADS-
C posterior indicar que a aeronave está mantendo as operações normais (ou seja, a aeronave 
está operando de acordo com sua autorização), o controlador deve confirmar a emergência 
ADS-C usando o CPDLC ou voz. 
3.8.3.3 Para a confirmação da ativação do modo emergência ADS-C usando o CPDLC, o 
controlador deve enviar o seguinte uplink de texto livre CPDLC: 
ControladorUM 169ak CONFIRM ADS C EMERGENCY 
NOTA: Se a voz é usada para a confirmação, o mesmo texto da mensagem deve ser usado na 
transmissão de voz. 
3.8.3.3.1 Se o modo emergência foi ativado inadvertidamente, o controlador espera que a 
tripulação de voo cancele a emergência ADS-Ce avise o controlador por voz ou pelas 
seguintes mensagens CPDLC. 
Tripulação DM 3 ROGER 
DM 67ab ADS-C RESET 
3.8.3.3.2 Se a aeronave continuar com o modo emergência ADS-C ativado, o controlador 
deve presumir que a aeronave está em condições de emergência e seguir os procedimentos 
normais de alerta. 
NOTA: A aeronave pode não enviar a mensagem ADS-C CANCEL EMERGENCY até que 
o próximo reporte periódico ADS-C seja recebido. 
3.9 PROCEDIMENTOS NÃO ROTINEIROS 
3.9.1 GERAL 
3.9.1.1 Observar as provisões e procedimentos atuais sobre falha de comunicação total 
(CPDLC e voz). 
3.9.2 COMUNICAÇÕES DE VOZ RELATIVAS AO DATA LINK 
3.9.2.1 Quando o CPDLC falhar e mensagens abertas existirem no momento da falha, o 
controlador deve recomeçar qualquer diálogo envolvendo estas mensagens por voz. 
3.9.2.2 O controlador ou operador de rádio deve usar a fraseologia de voz padrão sob certas 
condições, como indicado na Tabela 12. 
MCA 100-13/2017 87/149 
 
Tabela 12 – Fraseologia de voz relativa ao CPDLC 
Condição Fraseologia de voz 
Avisar todas as estações 
ou um voo específico de 
uma falha completa do 
sistema de solo e 
fornecer demais 
instruções. 
[ALL STATIONS] CPDLC FAILURE (instruções). 
 
Exemplo: 
ALL STATIONS CPDLC FAILURE. DISCONNECT CPDLC. 
CONTINUE ON VOICE 
Instruir a tripulação de 
voo de falha de uma 
única mensagem 
CPDLC. 
CPDLC MESSAGE FAILURE (autorização apropriada, instrução, 
informação ou solicitação) 
Instruir a tripulação de 
voo em uma correção 
para autorizações 
CPDLC, instruções, 
informações ou 
solicitações. 
DISREGARD CPDLC (tipo da mensagem) MESSAGE, BREAK 
(autorização correta, instrução, informação ou solicitação) 
 
Instruir todas as estações 
ou um voo específico 
para evitar o envio de 
solicitações CPDLC por 
um período limitado de 
tempo. 
[ALL STATIONS] STOP SENDING CPDLC REQUESTS [UNTIL 
ADVISED] [(razão)] 
Instruir a tripulação de 
voo para iniciar 
manualmente o logon 
para o órgão ATC 
subsequente. 
DISCONNECT CPDLC THEN LOGON TO [facility designation] 
Nota 1 — O [facility designation] é o código de quatro caracteres 
da OACI. 
Nota 2 — Usar esta fraseologia de voz quando a transferência 
CPDLC para um órgão ATC adjacente tenha falhado. 
Avisar a tripulação de 
voo antes de encerrar a 
CPDLC e instruí-los a 
continuar por voz. 
CPDLC WILL BE SHUT DOWN. DISCONNECT CPDLC. 
CONTINUE 
ON VOICE. 
Instruir todas as estações 
ou um voo específico 
para reassumir as 
operações CPDLC 
normais e fornecer o 
endereço de logon. 
[ALL STATIONS] RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS. 
LOGON TO [facility designation] 
 
3.9.3 FALHA DE INICIALIZAÇÃO DATA LINK 
3.9.3.1 No evento de uma falha de logon de uma aeronave no espaço aéreo de um órgão ATC 
ou se aproximando dele e quando um plano de voo estiver disponível, o órgão ATC deve 
verificar se a identificação da aeronave e o registro ou endereço da aeronave, bem como 
outros detalhes contidos na solicitação de inicialização data link, correspondem a detalhes do 
plano de voo. 
88/149 MCA 100-13/2017 
 
NOTA: No caso do FANS 1/A, a posição geográfica da aeronave no momento da 
inicialização do logon está contida na mensagem de solicitação de logon. 
3.9.3.1.1 Se os detalhes da solicitação de inicialização diferir dos detalhes do plano de voo, o 
controlador deve contatar a tripulação de voo para resolver as diferenças entre os detalhes da 
aeronave e do plano de voo, fazer as mudanças apropriadas nestes e, então, providenciar uma 
reinicialização do processo de logon pela tripulação de voo. 
3.9.3.1.2 Se os detalhes de solicitação de inicialização correspondem aos detalhes do plano de 
voo, mas o voo não for elegível para o logon naquele momento, o controlador deve entrar em 
contato com a tripulação de voo para providenciar uma reinicialização do processo de logon 
no momento apropriado. 
3.9.3.2 No evento de uma falha de logon por uma aeronave no espaço aéreo de um órgão 
ATC ou se aproximando dele, quando nenhum plano de voo estiver disponível, o controlador 
deve: 
a) se possível, entrar em contato com a tripulação de voo para obter dados do 
plano de voo suficientes para possibilitar um logon bem-sucedido; e 
b) providenciar uma reinicialização do processo do logon. 
3.9.3.3 O PSNA deve garantir que os procedimentos estejam organizados para notificar a 
agência de monitoramento Estatal/regional com um relatório de falhas observadas. 
NOTA: Quando puder ser determinado que o logon é inapropriado, nenhuma ação é exigida. 
3.9.4 FALHAS DO SERVIÇO DATA LINK 
3.9.4.1 Falha de conexão CPDLC 
3.9.4.1.1 Se um diálogo CPDLC é interrompido por uma falha do serviço data link, o 
controlador deve reiniciar o diálogo inteiro por comunicação de voz. 
3.9.4.1.2 Quando o controlador reconhece uma falha de conexão CPDLC, o controlador deve 
instruir a tripulação de voo para terminar a conexão e então iniciar outro logon. O controlador 
ou operador de rádio deve usar a seguinte fraseologia de voz: 
Controlador (ou 
operador de rádio) 
CPDLC FAILURE. 
DISCONNECT CPDLC THEN LOGON TO [facility designation] 
Tripulação de voo ROGER 
 
NOTA: A [facility designation] é o código de 4 caracteres da OACI. 
3.9.4.2 Transferência da conexão CPDLC – condições anormais 
3.9.4.2.1 Quando a transferência automática da conexão CPDLC falha, o controlador deve 
usar as seguintes mensagens via CPDLC. Ao usar a voz, utilizar a fraseologia de voz 
equivalente: 
Controlador UM 169am ou UM 183am AUTOMATIC TRANSFER OF CPDLC 
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 FAILED. WHEN ENTERING [unit name] AREA DISCONNECT 
CPDLC THEN LOGON TO [facility designation] 
Tripulação DM 3 ROGER 
 
NOTA 1: A [unit name] é expressa como um nome radiotelefônico, não o código de 4 
caracteres. A [facility designation] é o código relevante de 4 caracteres da OACI. 
NOTA 2: Instruindo a tripulação de voo para DISCONNECT CPDLC resultará na perda da 
conectividade CPDLC. Esse procedimento só deve ser aplicado na aproximação 
com o limite do próximo órgão ATC. 
3.9.4.3 Falha do serviço data link 
3.9.4.3.1 No caso de um encerramento data link não planejado, o órgão ATC envolvido deve 
informar: 
a) a todas as aeronaves afetadas usando a seguinte fraseologia de voz: 
Controlador (ou 
operador de rádio) 
ALL STATIONS CPDLC FAILURE. 
DISCONNECT CPDLC. CONTINUE ON VOICE 
Tripulação ROGER 
b) aos órgãos ATC adjacentes por coordenação direta; e 
c) a todas as partes relevantes através da publicação de um NOTAM, caso 
necessário. 
NOTA: No caso de uma interrupção inesperada ou planejada do serviço de rede ou de 
dados satelitais (por exemplo, falha da estação de solo), o CSP irá notificar todos 
os órgãos ATC dentro da área afetada, de acordo com o parágrafo 3.1.3.1, para 
que o controlador possa informar as aeronaves afetadas. 
3.9.4.4 Encerramento data link planejado 
3.9.4.4.1 Durante o período de tempo de um encerramento data link planejado, o PSNA irá 
avisar aos operadores as exigências do uso dos procedimentos de comunicação de voz. 
3.9.4.4.2 Ao avisar a tripulação de voo antes do início de um encerramento data link 
planejado, o controlador deve usar a seguinte mensagem CPDLC ou o operador de rádio deve 
usar a fraseologia de voz equivalente: 
Controlador 
(ou operador de 
rádio, em caso 
do uso de voz) 
UM169ax CPDLC WILL BE SHUT DOWN. DISCONNECT CPDLC. 
CONTINUE ON VOICE 
Nota 1 — O controlador pode opcionalmente fornecer a frequência de 
contato de voz. 
Tripulação DM 3 ROGER 
Nota 2 — O controlador espera que a tripulação de voo termine a 
conexão CPDLC e continue em voz. 
90/149 MCA 100-13/2017 
 
3.9.4.5 Falha do serviço CPDLC ou ADS-C 
3.9.4.5.1 Alguns órgãos ATC não são equipados simultaneamente com CPDLC e ADS-C e, 
consequentemente, podem vivenciar uma falha do serviço CPDLC ou ADS-C. Para os órgãos 
ATC que possuem ambos, CPDLC e ADS-C, os dois componentes podem falhar 
independentemente ou simultaneamente.3.9.4.5.2 Quando o serviço ADS-C é encerrado, o órgão ATC envolvido deve informar a 
todas as partes afetadas o encerramento e sua provável duração. 
3.9.4.5.3 Se o serviço CPDLC ainda estiver disponível, o controlador deve retornar para o 
CPDLC ou voz para satisfazer a exigência de reporte de posição. O controlador deve, então, 
enviar uma mensagem CPDLC para a tripulação de voo notificando as exigências de reporte 
usando uma das seguintes mensagens de texto livre: 
Controlador UM 169ao ADS-C SHUT DOWN AT [facility designation]. REVERT TO 
CPDLC 
POSITION REPORTS. LEAVE ADS-C ARMED. 
Tripulação DM 3 ROGER 
Ou 
Controlador UM 169at ADS-C SHUT DOWN AT [facility designation]. REVERT TO 
VOICE 
POSITION REPORTS. LEAVE ADS-C ARMED. 
Tripulação DM 3 ROGER 
 
NOTA: A [facility designation] é o código OACI de 4 caracteres. 
3.9.4.5.4 Quando um contrato ADS-C não puder ser estabelecido ou se o reporte ADS-C de 
uma aeronave cessar inesperadamente, o controlador deve instruir a tripulação de voo usando 
a seguinte mensagem CPDLC ou usar a fraseologia de voz equivalente: 
Controlador UM 169an CONFIRM ADS-C ARMED 
Tripulação DM 3 ROGER 
 
NOTA: A tripulação de voo pode, inadvertidamente, selecionar o ADS-C off. Se o ADS-C 
foi desligado, ligá-lo novamente não irá reiniciar os contratos ADS anteriores. O 
órgão ATC deve estabelecer novos contratos ADS. 
3.9.4.6 Reestabelecendo operações data link 
3.9.4.6.1 O controlador ou operador de rádio deve usar a seguinte fraseologia de voz para 
avisar a tripulação de voo que o sistema data link restabeleceu as operações. 
Controlador (ou 
operador de 
rádio) 
[ALL STATIONS] RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS. 
LOGON TO [facility designation] 
Tripulação LOGON [facility designation] 
 
NOTA: A [designação da facilidade] é o código de 4 caracteres da OACI. 
MCA 100-13/2017 91/149 
 
3.9.4.6.2 O controlador ou operador de rádio deve usar a seguinte fraseologia de voz para 
avisar a tripulação de voo de que o sistema CPDLC e ADS-C restabeleceu as operações. 
Controlador (ou 
operador de 
rádio) 
[ALL STATIONS] RESUME NORMAL CPDLC and ADS-C 
OPERATIONS. 
LOGON TO [facility designation] 
Tripulação LOGON [facility designation] 
 
NOTA: A [designação da facilidade] é o código de 4 caracteres da OACI. 
3.9.4.6.3 O controlador ou operador de rádio deve usar a seguinte mensagem CPDLC ou usar 
a fraseologia de voz equivalente para avisar a tripulação de voo de que o sistema ADS-C 
restabeleceu as operações e CPDLC e os reportes de posição por voz não são exigidos. 
Controlador (ou 
operador de 
rádio) 
UM 169aw RESUME NORMAL ADS-C OPERATIONS. 
CPDLC AND VOICE POSITION REPORTS NOT REQUIRED 
Tripulação DM 3 ROGER 
 
3.9.4.7 Estimados incorretos 
3.9.4.7.1 Se os reportes de posição ADS-C ou CPDLC indicam estimados incorretos, o 
controlador deve notificar a tripulação de voo usando a voz ou a seguinte mensagem de texto 
livre: 
Controlador (ou 
operador de 
rádio) 
UM 169h ADS-C ESTIMATES APPEAR INACCURATE. CHECK 
FMS. 
Tripulação DM 3 ROGER 
 
3.9.4.8 Falha SATCOM 
3.9.4.8.1 Se a tripulação de voo informar que uma falha SATCOM ocorreu na aeronave e a 
falha afeta a separação mínima aplicada no momento, o controlador deve estabelecer uma 
separação mínima apropriada. 
3.9.5 USANDO O CPDLC PARA RETRANSMITIR MENSAGENS 
3.9.5.1 Em um espaço aéreo onde a separação convencional está sendo aplicada, quando um 
órgão ATC e uma aeronave não puderem se comunicar, o controlador pode usar o CPDLC 
para retransmitir mensagens através de uma aeronave intermediária capacitada com o 
CPDLC. Dependendo das circunstâncias, o controlador pode confirmar primeiro se a 
aeronave capacitada CPDLC está em contato com a outra aeronave e deve receber 
concordância (o aceite) da tripulação de voo que irá atuar como intermediária. O controlador 
deve usar apenas texto livre com a seguinte composição: 
92/149 MCA 100-13/2017 
 
Controlador UM 169ap RELAY TO [designativo de chamada] [facility name] 
[mensagem de texto a ser retransmitida] 
Onde: 
[designativo de chamada] é expresso como o código de chamada de 
radiotelefonia, em vez do designador de três letras OACI ou de duas letras 
IATA; 
[facility name] é expresso como o nome de radiotelefonia, e não o código 
de 4 caracteres; e 
[mensagem de texto a ser retransmitida] (ex. CLEARS [designativo de 
chamada] CLIMB TO AND MAINTAIN FL340. 
Nota — O uso de elementos de mensagem padrão é proibido, pois o FMS 
da aeronave intermediária pode ser ligado involuntariamente. 
Tripulação DM 3 ROGER 
Tripulação DM 67ae RELAY FROM [designativo de chamada] [parâmetros de 
resposta] 
 
Exemplo: 
Controlador UM 169ap RELAY TO UNITED345 OAKLAND CLEARS UNITED345 
CLIMB TO AND MAINTAIN FL340 
Tripulação DM 3 ROGER 
Tripulação DM 67ae RELAY FROM UNITED345 CLIMBING FL340 
 
MCA 100-13/2017 93/149 
 
4 PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO DE VOO 
4.1 VISÃO GERAL 
4.1.1 GERAL 
4.1.1.1 Este capítulo fornece orientação sobre os procedimentos para a tripulação de voo no 
espaço aéreo onde os serviços data link estão disponíveis. 
4.1.1.2 Estes procedimentos são destinados a assistir os operadores no desenvolvimento de: 
a) procedimentos de operação e documentação associada; e 
b) programas de treinamento apropriado. 
4.1.1.3 As tripulações de voo devem estar cientes da operação de manuais para o uso do 
sistema data link específico para o tipo da aeronave. 
4.1.1.4 As tripulações de voo devem estar cientes das operações data link. 
NOTA: Consultar Capítulo 2 para uma visão geral das operações data link. 
4.2 LOGON 
4.2.1 TRANSFERÊNCIA AUTOMÁTICA DOS SERVIÇOS CPDLC E ADS-C ENTRE 
ÓRGÃOS ATC 
4.2.1.1 Quando solicitado por procedimentos locais, a tripulação de voo deve enviar DM 48 
POSITION REPORT [position report]. Alternadamente, a tripulação pode exigir a resposta 
para uma troca de mensagens CPDLC iniciada pelo órgão ATC. 
NOTA: Desde que aeronaves FANS 1/A não reportem que a órgão ATC downstream 
tenha se tornado a CDA, a única forma de confirmar que isso ocorreu é o órgão 
ATC receber uma mensagem CPDLC da aeronave. 
4.2.2 SAÍDA DE ÁREAS DE SERVIÇO ADS-C E CPDLC 
4.2.2.1 A tripulação de voo deve consultar o órgão ATC atual antes do término manual de 
qualquer contrato ADS com a aeronave, até mesmo se suspeitar desnecessário ou que seu 
término tenha falhado. 
NOTA: Contratos ADS são gerenciados (por exemplo, estabelecidos e terminados) pelos 
órgãos ATC. 
4.2.2.2 Aproximadamente 15 minutos depois de sair de uma área coberta pelos serviços ADS-
C e CPDLC, a tripulação deverá garantir que não haja conexões CPDLC ou ADS-C ativas, 
eliminando, assim, a possibilidade de uso inadvertido ou inadequado do sistema e reduzindo 
os custos operacionais do sistema e a carga de trabalho da rede. 
NOTA: Alguns órgãos ATC podem optar por manter contratos ADS com uma aeronave 
por um período de tempo (por exemplo, 15 minutos) após a saída da aeronave de 
seu espaço aéreo. 
94/149 MCA 100-13/2017 
 
4.3 REPORTE DE POSIÇÃO 
4.3.1 REPORTES DE POSIÇÃO EM AMBIENTES ADS-C 
NOTA: Em um ambiente ADS-C, a tripulação de voo não deve fornecer reportes de 
posição ou revisão de estimados de waypoints pelo CPDLC ou voz, a menos que 
instruídos de outra forma ou sob condições em um determinado espaço aéreo, 
conforme estipulado nos Procedimentos Suplementares Regionais ou AIP (ou 
outra publicação apropriada). 
4.3.1.1 Se exigido por procedimentos suplementares regionais ou AIP (ou outra publicação 
apropriada), a tripulação de voo deve fornecer um reporte de posição CPDLC quando um dos 
seguintes eventos ocorrerem: 
a) uma conexão CPDLC inicial for estabelecida; ou 
b) a transferência da conexão CPDLC foi concluída (ex. na posição de entrada 
do limite associado). 
NOTA: Alguns PSNA podem requerer um reporte de posição CPDLC único, mesmo 
quando em um ambiente ADS-C, para fornecer a confirmação de que é a CDA o 
único órgão ATC capaz de secomunicar com a aeronave via CPDLC. 
4.4 DESVIOS METEOROLÓGICOS E OFFSETS 
4.4.1 GERAL 
4.4.1.1 A tripulação de voo pode utilizar o CPDLC para solicitar uma autorização de desvio 
meteorológico ou um offset (nos espaços aéreos onde o offset for aplicável). A diferença entre 
um desvio meteorológico e um offset está retratada na Figura 45. 
a) Uma autorização de desvio meteorológico autoriza a tripulação a desviar-se, 
a seu critério, até a distância especificada em relação à rota do plano de voo; 
e 
b) Uma autorização de offset autoriza a tripulação de voo a operar com a 
distância e direção especificadas na rota do plano de voo. Uma nova 
autorização é necessária para desviar-se desta rota offset. 
NOTA: O CPDLC oferece coordenações mais convenientes de autorizações de desvios 
meteorológicos. 
4.4.1.2 As tripulações deverão atentar para o uso do elemento de mensagem correto quando 
solicitar uma autorização para voo offset. 
NOTA: A diferença entre um desvio meteorológico e um voo offset afeta a forma como as 
aeronaves serão separadas pelo ATC. 
MCA 100-13/2017 95/149 
 
 
Figura 45 – Offset e desvio meteorológico 
4.4.2 SOLICITAÇÕES DE DESVIOS METEOROLÓGICOS E OFFSETS 
4.4.2.1 Ao solicitar um desvio meteorológico ou autorização de desvio offset, a tripulação 
deverá especificar a distância que pretende manter do eixo da rota previamente autorizada. Se 
a tripulação recebeu uma autorização, e em seguida solicita e recebe uma autorização de 
desvio subsequente, essa nova autorização substitui a anterior (ou seja, apenas a autorização 
mais recente é válida). 
NOTA: Quando uma autorização fora da rota é recebida, a tripulação de voo deverá 
garantir que os waypoints estão sequenciados corretamente. 
Exemplo 1: Como mostra a Figura 46, a tripulação solicita uma autorização de desvio 
meteorológico para operar até 20 NM à esquerda da rota. O controlador emite a autorização 
apropriada. 
Tripulação DM 27 REQUEST WEATHER DEVIATION UP TO 20NM LEFT OF 
ROUTE 
Controlador UM 82 CLEARED TO DEVIATE UP TO 20NM LEFT OF ROUTE 
UM 127 REPORT BACK ON ROUTE 
Tripulação DM 0 WILCO 
 
 
Figura 46 – Autorização de desvio meteorológico de até 20 NM à esquerda da rota 
Exemplo 2: Como mostra a Figura 47, a tripulação opera com uma autorização de desvio 
meteorológico de até 20 NM à esquerda da rota e, em seguida, solicita outra autorização de 
desvio, para operar a uma distância de 30 NM a mais à esquerda da rota. A tripulação 
especificará a distância do desvio no pedido de autorização com base no eixo da rota e não 
com base na autorização atual. O controlador emite, então, a autorização apropriada. 
Tripulação DM 27 REQUEST WEATHER DEVIATION UP TO 50NM LEFT OF 
ROUTE 
Controlador UM 82 CLEARED TO DEVIATE UP TO 50NM LEFT OF ROUTE 
UM 127 REPORT BACK ON ROUTE 
Tripulação DM 0 WILCO 
96/149 MCA 100-13/2017 
 
 
Figura 47 – Autorização de desvio subsequente de até 50 NM à esquerda da rota 
Exemplo 3: Como mostra a Figura 48, a tripulação, em seguida, solicita uma autorização para 
desvio meteorológico de 30 NM à direita da rota. O controlador emite, então, a autorização 
apropriada. A tripulação navega rapidamente de um lado da rota para o outro, de acordo com 
a autorização acima. 
NOTA: O órgão ATC deverá aplicar os padrões de separação adequados durante as 
manobras. 
Tripulação DM 27 REQUEST WEATHER DEVIATION UP TO 30NM RIGHT OF 
ROUTE 
Controlador UM 82 CLEARED TO DEVIATE UP TO 30NM RIGHT OF ROUTE 
UM 127 REPORT BACK ON ROUTE 
Tripulação DM 0 WILCO 
 
 
Figura 48 – Autorização subsequente de desvio de até 30 NM à direita da rota 
MCA 100-13/2017 97/149 
 
4.4.3 DESVIOS PARA QUALQUER LADO DA ROTA 
4.4.3.1 Há uma série de formatos válidos para a variável [direção] do CPDLC. Alguns tipos 
de aeronaves, no entanto, só poderão solicitar uma direção (esquerda ou direita) nos pedidos 
de desvio meteorológico. Ao operar esses tipos de aeronaves, a tripulação deve solicitar um 
desvio à esquerda e à direita da rota utilizando os seguintes procedimentos: 
a) compor um pedido de desvio meteorológico para um dos lados do eixo da 
rota utilizando a mensagem DM 27 REQUEST WEATHER DEVIATION 
UP TO [specified distance] [direction] OF ROUTE; e 
b) anexar a mensagem de texto livre DM 67ac AND [specified distance] 
[direction] descrevendo a distância do eixo da rota na outra direção. 
Exemplo: A tripulação solicita um desvio à esquerda e à direita da rota. O controlador emite a 
autorização apropriada. 
Tripulação DM 27 REQUEST WEATHER DEVIATION UP TO 20NM LEFT OF 
ROUTE. 
DM 67ac AND 20NM RIGHT 
Controlador UM 82 CLEARED TO DEVIATE UP TO 20NM EITHER SIDE OF 
ROUTE 
UM 127 REPORT BACK ON ROUTE 
Tripulação DM 0 WILCO 
 
4.4.4 REPORTANDO O RETORNO AO EIXO DA ROTA 
4.4.4.1 Quando a tripulação de voo não necessita mais da autorização de desvio e retorna ao 
eixo da rota autorizada, a tripulação deverá enviar um reporte DM 41 BACK ON ROUTE. 
a) se, durante o desvio meteorológico, a tripulação de voo recebe uma 
autorização para proceder diretamente a um waypoint – e a tripulação de 
voo responde a autorização com DM 0 WILCO –, a aeronave é considerada 
no eixo da rota autorizada. Portanto, a tripulação deve enviar um reporte 
DM 41 BACK ON ROUTE após executar a autorização “direct to”; e 
b) se a aeronave estiver fora de rota, em desvio meteorológico, e voando direto 
para um waypoint na rota autorizada, a tripulação de voo deve enviar um 
reporte DM 41 BACK ON ROUTE após a aeronave ter sobrevoado o 
waypoint na rota autorizada. 
NOTA: Se uma mensagem DM 41 BACK ON ROUTE for recebida enquanto a aeronave 
ainda estiver fora de rota, a informação incorreta fornecida ao ATC poderá afetar 
os padrões de separação em uso. Alternadamente, a tripulação poderá solicitar 
uma autorização para prosseguir direto para um waypoint. Após o recebimento da 
autorização, o procedimento previsto no item “a” se aplica. 
98/149 MCA 100-13/2017 
 
5 DISPOSIÇÕES FINAIS 
5.1 As sugestões para o contínuo aperfeiçoamento desta publicação deverão ser enviadas 
acessando o link específico da publicação, por intermédio dos endereços eletrônicos 
http://publicacoes.decea.intraer/ ou http://publicacoes.decea.gov.br/. 
5.2 Os casos não previstos nesta Instrução serão submetidos ao Exmo. Sr. Diretor-Geral do 
DECEA. 
MCA 100-13/2017 99/149 
 
REFERÊNCIAS 
ICAO. Global Operational Data link Document (GOLD). [Montreal]: 2nd ed., April 2013. 
 
100/149 MCA 100-13/2017 
 
Anexo A - Elementos de mensagem CPDLC e mensagens de texto livre padronizado 
Este anexo contém os elementos de mensagem CPDLC e as mensagens de 
texto livre padronizado e pré-formatadas para os sistemas data link FANS 1/A, ATN B1, e 
ATN B1-FANS 1/A. 
a) Seção A2 fornece as principais exigências de resposta a um elemento de 
mensagem CPDLC; 
b) Seção A3 fornece os elementos de mensagem uplink CPDLC e seus usos 
desejados; 
c) Seção A4 fornece os elementos de mensagem downlink CPDLC; e 
d) Seção A5 fornece mensagens de texto livre padronizado CPDLC. 
As seguintes diretrizes se aplicam: 
a) No texto normal, a chave de resposta de mensagem ou o uso/intenção da 
mensagem representa o patamar global. O texto itálico supre as diretrizes do 
Doc 4444 da OACI como uma Nota ou sistema data link específico para 
FANS 1/A, ATN B1, ou ATN B1-FANS 1/A. 
b) Em casos onde há a escolha para o elemento de mensagem ou o atributo da 
resposta, a primeira escolha que aparece na linha para aquele elemento de 
mensagem é mostrada em texto negrito e indica a escolha preferida, e deve 
ser usado para novas implementações. A segunda escolha é mostrada em 
texto itálico e indica as implementações legais, por exemplo, FANS 1/A, que 
são consideradas aceitáveis. 
c) As seguintes variáveis são consideradas operacionalmente intercambiáveis 
neste documento, respeitando as variações de faixa e resolução como 
definido em padrões de interoperabilidade: 
Variável do Doc 4444da OACI Variável FANS 1/A equivalente 
[level] [altitude] (Ver Nota) 
[specified distance] [direction] [distance offset] [direction] 
[departure clearance] [predeparture clearance] 
[unit name] [OACI unit name] 
[code] [beacon code] 
[facility designation] [OACI facility designation] 
[persons on board] [remaining souls] 
NOTA: Os elementos de mensagem que contêm a variável [level] podem ser especificados 
como um nível único ou uma faixa vertical, ou seja, nível em bloco. O FANS 1/A 
considera apenas a variável [level] como um nível único e usa os elementos de 
mensagem que são exclusivamente desejados para especificar uma faixa vertical, 
por exemplo, os UM 30, UM 31, UM 32, UM 180, DM 7, DM 76, DM 77 etc. O 
MCA 100-13/2017 101/149 
 
ATN B1 usa a variável [level] para especificar uma faixa vertical e não usa os 
elementos de mensagem exclusivamente desejados para especificar a faixa vertical, 
exceto em casos onde um sistema de solo ATN B1 fornece o serviço data link para 
aeronaves FANS 1/A. 
d) A coluna do “Sistema data link” indica qual sistema suporta o elemento de 
mensagem. A célula é sombreada de verde caso seja uma mensagem válida 
no conjunto de mensagens e vermelho se for reservada. N/A nesta coluna 
indica que nenhum dos sistemas data link suportam o elemento de 
mensagem. 
1) Se um sistema data link suporta um elemento de mensagem que está 
reservado, então a célula será vermelha e o sistema data link será 
destacado de verde. Nesses casos, os órgãos ATC e operadores devem 
estabelecer procedimentos ou automatizações para evitar o uso destes 
elementos de mensagem. 
2) Em alguns casos, um sistema data link suporta um elemento de 
mensagem que também é um elemento de mensagem válido no Doc 4444 
da OACI, mas seu uso deve ser evitado devido a erros de interpretação 
em potencial. Em alguns casos, uma nota é adicionada à coluna 
“Uso/intenção da mensagem”, e os órgãos ATC e operadores devem 
estabelecer procedimentos ou automatizações para evitar o uso destas 
mensagens. 
3) N/A nesta coluna indica que a mensagem CPDLC não é suportada. 
e) O set de mensagem em uso dependerá do sistema da aeronave e das 
capacidades do sistema de solo: 
Requisitos principais de respostas a elementos de mensagem CPDLC 
Coluna 
de 
resposta 
Descrição 
 Para a mensagem uplink 
W/U Resposta exigida. Sim 
Respostas válidas. WILCO, UNABLE, STANDBY, NOT CURRENT DATA 
AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LOGICAL 
ACKNOWLEDGEMENT (apenas se exigido), ERROR 
Nota — WILCO, UNABLE, NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT 
AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY e ERROR fecharão a mensagem uplink. 
FANS 1/A. — WILCO, UNABLE, STANDBY, ERROR, NOT CURRENT DATA 
AUTHORITY. 
A/N Resposta exigida. Sim 
Respostas válidas. AFFIRM, NEGATIVE, STANDBY, NOT CURRENT DATA 
AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LOGICAL 
ACKNOWLEDGEMENT (apenas se exigido), ERROR 
Nota — AFFIRM, NEGATIVE, NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT 
AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY e ERROR fecharão a mensagem uplink. 
FANS 1/A. — AFFIRM, NEGATIVE, STANDBY, ERROR, NOT CURRENT DATA 
AUTHORITY. 
102/149 MCA 100-13/2017 
 
Coluna 
de 
resposta 
Descrição 
R Resposta exigida. Sim 
Respostas válidas. ROGER, UNABLE, STANDBY, NOT CURRENT DATA 
AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LOGICAL 
ACKNOWLEDGEMENT (apenas se exigido), ERROR 
Nota — ROGER, NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT 
DATA AUTHORITY e ERROR fecharão a mensagem uplink. 
FANS 1/A. — ROGER, STANDBY, ERROR, NOT CURRENT DATA AUTHORITY. 
As aeronaves FANS 1/A não têm a capacidade de enviar UNABLE em resposta a 
uma mensagem uplink contendo elementos de mensagem com um atributo de 
resposta“R”. Para estas aeronaves, a tripulação de voo pode usar meios 
alternativos para enviar UNABLE. Estes meios alternativos irão necessitar ser 
levados em consideração para garantir o fechamento técnico adequado e 
operacional da transação da comunicação. 
Y Resposta exigida. Sim 
Respostas válidas: Qualquer mensagem downlink CPDLC, LOGICAL 
ACKNOWLEDGEMENT (apenas se exigido) 
N Resposta exigida. Não, a menos que uma confirmação de recebimento lógica seja 
necessária. 
Respostas válidas (apenas se LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT é exigido). 
LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT, NOT CURRENT DATA AUTHORITY, 
NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, ERROR 
FANS 1/A. — Definido como “Response not required”, mas não usada. Sob algumas 
circunstâncias, uma mensagem ERROR também fechará uma mensagem uplink. 
NE [Not defined in OACI Doc 4444] 
FANS 1/A. — As respostas WILCO, UNABLE, AFFIRM, NEGATIVE, ROGER, e 
STANDBY não estão habilitadas “not enabled” (NE) para a tripulação selecionar. 
Uma mensagem uplink com um atributo de resposta NE é considerada fechada 
mesmo embora possa exigida operacionalmente. Sob algumas circunstâncias, uma 
mensagem de erro downlink pode ser ligada a uma mensagem uplink com um 
atributo NE. 
 Para mensagens downlink 
Y Resposta exigida. Sim 
Respostas válidas. Qualquer mensagem uplink CPDLC, LOGICAL 
ACKNOWLEDGEMENT (apenas se exigido). 
MCA 100-13/2017 103/149 
 
Coluna 
de 
resposta 
Descrição 
N Resposta exigida. Não, a menos que uma confirmação de recebimento lógica seja 
necessária. Respostas válidas (apenas se LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT seja 
exigido). LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT, SERVICE UNAVAILABLE, 
FLIGHT PLAN NOT HELD, ERROR 
FANS 1/A. — Aeronaves não têm a capacidade para receber respostas técnicas para 
elementos de mensagem downlink com um atributo de resposta “N” (exceto LACK 
ou ERROR para aeronaves ATN B1). Em alguns casos, o atributo de resposta é 
diferente entre as aeronaves FANS 1/A e o Doc 4444 da OACI. Como um exemplo, a 
maioria das mensagens de emergência tem um atributo de resposta “N” para FANS 
1/A enquanto que o Doc 4444 da OACI define para elas um atributo de resposta 
“Y”. Como uma consequência, para aeronaves FANS 1/A, o ATC precisará usar 
meios alternativos para confirmar o recebimento da tripulação de voo que uma 
mensagem de emergência foi recebida. 
Elementos de mensagem uplink CPDLC 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
 Respostas/Confirmação de 
recebimento (uplink) 
 
UM 
0 
Indica que o ATC não pode cumprir a 
solicitação. 
UNABLE N 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
1 
Indica que o ATC recebeu a 
mensagem e irá responder. 
Nota — A tripulação é informada que 
a solicitação está sendo avaliada e 
haverá um atraso de curto prazo (por 
exemplo, conforme necessário, 
devido a situação, mas não exceder 
10 minutos). A troca não é fechada e 
a solicitação será respondida quando 
as condições permitirem. 
STANDBY N 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
2 
Indica que o ATC recebeu a 
solicitação, mas foi adiada até mais 
tarde. 
Nota — A tripulação é informada que 
a solicitação está sendo avaliada e 
um atraso de longo prazo pode ser 
esperado. A troca não é fechada e a 
solicitação será respondida quando 
as condições permitirem. 
REQUEST DEFERRED N 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
3 
Indica que o ATC recebeu e entendeu 
a mensagem. 
ROGER N 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
104/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
4 
Sim. AFFIRM N 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
5 
Não NEGATIVE N 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
235 
Notificação do recebimento da 
mensagem de interferência ilícita. 
ROGER 7500 N N/A 
(Urgent) 
UM 
211 
Indica que o ATC recebeu a 
solicitação e a passou para a próxima 
autoridade de controle. 
FANS 1/A-ATN. — Usa o texto livre 
FANS 1/A. 
REQUEST 
FORWARDED 
N ATN B1 
UM 
218 
Indica ao piloto que a solicitação já 
foi recebida no solo. 
REQUEST ALREADY 
RECEIVED 
N N/A 
UM 
237 
Indica que a solicitação não pôde ser 
respondida pela unidade atuale que 
deve ser solicitada a próxima 
unidade. 
FANS 1/A-ATN. — Usa o texto livre 
FANS 1/A. 
REQUEST AGAIN 
WITH NEXT UNIT 
N ATN B1 
 Autorizações Verticais (uplink) 
UM 
6 
Notificação que uma instrução de 
mudança de nível deve ser esperada. 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem devido a erros de 
interpretação em potencial. 
EXPECT [level] R FANS 1/A 
UM 
7 
Notificação que uma instrução deve 
ser esperada para a aeronave começar 
a subida em um tempo especificado. 
Nota — O controlador deve apenas 
usar esta mensagem para responder 
a uma solicitação da tripulação de 
voo, por exemplo, WHEN CAN WE 
EXPECT 
EXPECT CLIMB AT 
[time] 
R FANS 1/A 
UM 
8 
Notificação que uma instrução deve 
ser esperada para a aeronave começar 
a subida em uma posição 
especificada. 
Nota — O controlador deve apenas 
usar esta mensagem para responder 
a uma solicitação da tripulação de 
voo, por exemplo, WHEN CAN WE 
EXPECT 
EXPECT CLIMB AT 
[position] 
R FANS 1/A 
MCA 100-13/2017 105/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
9 
Notificação que uma instrução deve 
ser esperada para a aeronave começar 
a descida em um tempo especificado. 
Nota — O controlador deve apenas 
usar esta mensagem para responder 
a uma solicitação da tripulação de 
voo, por exemplo, WHEN CAN WE 
EXPECT 
EXPECT DESCENT AT 
[time] 
R FANS 1/A 
UM 
10 
Notificação que uma instrução deve 
ser esperada para a aeronave começar 
a descida em uma posição 
especificada. 
Nota — O controlador deve apenas 
usar esta mensagem para responder 
a uma solicitação da tripulação de 
voo, por exemplo, WHEN CAN WE 
EXPECT 
EXPECT DESCENT AT 
[position] 
R FANS 1/A 
UM 
11 
Notificação que uma instrução deve 
ser esperada para a aeronave começar 
a subida de cruzeiro no tempo 
especificado. Nota — O controlador 
deve apenas usar esta mensagem 
para responder a uma solicitação da 
tripulação de voo, por exemplo, 
WHEN CAN WE EXPECT 
EXPECT CRUISE 
CLIMB AT [time] 
R FANS 1/A 
UM 
12 
Notificação que uma instrução deve 
ser esperada para a aeronave começar 
a subida de cruzeiro na posição 
especificada. 
Nota — O controlador deve apenas 
usar esta mensagem para responder 
a uma solicitação da tripulação de 
voo, por exemplo, WHEN CAN WE 
EXPECT 
EXPECT CRUISE 
CLIMB AT [position] 
R FANS 1/A 
UM 
13 
(Reservado) 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem, AT [time] EXPECT 
CLIMB TO [altitude], como é 
reservado no Doc 4444 da OACI. 
N/A R FANS 1/A 
UM 
14 
(Reservado) 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem, AT [position] 
EXPECT CLIMB TO [altitude], como 
é reservado no Doc 4444 da OACI. 
N/A R FANS 1/A 
106/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
15 
(Reservado) 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem, AT [time] EXPECT 
DESCENT TO [altitude], como é 
reservado no Doc 4444 da OACI. 
N/A R FANS 1/A 
UM 
16 
(Reservado) 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem, AT [position] 
EXPECT DESCENT TO [altitude], 
como é reservado no Doc 4444 da 
OACI. 
N/A R FANS 1/A 
UM 
17 
(Reservado) 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem, AT [time] EXPECT 
CRUISE CLIMB TO [altitude], como 
é reservado no Doc 4444 da OACI. 
N/A R FANS 1/A 
UM 
18 
(Reservado) 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem, AT [position] 
EXPECT CRUISE CLIMB TO 
[altitude], como é reservado no 
Doc 4444 da OACI. 
N/A R FANS 1/A 
UM 
19 
Instrução para manter o nível 
especificado. 
MAINTAIN [level] W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
20 
Instrução para que uma subida para 
um nível especificado se inicie e uma 
vez alcançado, o nível especificado 
deve ser mantido. 
CLIMB TO [level] 
Ou 
CLIMB TO AND 
MAINTAIN [altitude] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
21 
Instrução para que no tempo 
especificado uma subida para o nível 
especificado se inicie e uma vez 
atingido, o nível especificado deve 
ser mantido. 
Nota 1 — Instrução que NÃO ANTES 
do tempo especificado, uma subida 
para o nível especificado está para 
começar e uma vez atingido, o nível 
especificado deve ser mantido. 
Nota 2 — Preceder este elemento de 
mensagem com um UM 19 
MAINTAIN [level], para prevenir 
uma execução prematura da 
instrução. 
AT [time] CLIMB TO 
[level] 
Ou 
AT [time] CLIMB TO 
AND MAINTAIN 
[altitude] 
W/U FANS 1/A 
MCA 100-13/2017 107/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
22 
Instrução para que na posição 
especificada uma subida para o nível 
especificado se inicie e uma vez 
atingido o nível especificado deve ser 
mantido. 
Nota 1 — Instrução que DEPOIS DE 
PASSAR a posição especificada, uma 
subida para o nível especificado se 
inicie e uma vez atingido o nível 
especificado deve ser mantido. 
Nota 2 — Preceder este elemento de 
mensagem com um UM 19 
MAINTAIN [level], para prevenir a 
execução prematura da instrução. 
AT [position] CLIMB TO 
[level] 
Ou 
AT [position] CLIMB TO 
AND MAINTAIN 
[altitude] 
W/U FANS 1/A 
UM 
185 
(Reservado) N/A W/U N/A 
UM 
23 
Instrução para que uma descida para 
um nível especificado se inicie e uma 
vez atingido o nível especificado 
deve ser mantido. 
DESCEND TO [level] 
Ou 
DESCEND TO AND 
MAINTAIN [altitude] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
24 
Instrução para que no tempo 
especificado uma descida para um 
nível especificado se inicie e uma vez 
atingido, o nível especificado deve 
ser mantido. 
Nota 1 — Instrução que NÃO ANTES 
do tempo especificado, uma descida 
para o nível especificado se inicie, e 
uma vez atingido, o nível 
especificado deve ser mantido. 
Nota 2 — Preceder este elemento de 
mensagem com um UM 19 
MAINTAIN [level], para prevenir a 
execução prematura da instrução. 
AT [time] DESCEND TO 
[level] 
Ou 
AT [time] DESCEND TO 
AND MAINTAIN 
[altitude] 
W/U FANS 1/A 
UM 
25 
Instrução para que na posição 
especificada uma descida para o nível 
especificado se inicie e uma vez 
atingido, o nível especificado deve 
ser mantido. 
Nota 1 — Instrução que DEPOIS DE 
PASSAR a posição especificada, uma 
descida para o nível especificado se 
inicie e uma vez atingido, o nível 
especificado deve ser mantido. 
Nota 2 — Preceder este elemento de 
mensagem com um UM 19 
MAINTAIN [level], para prevenir a 
execução prematura da instrução. 
AT [position] DESCEND 
TO [level] 
Ou 
AT [position] DESCEND 
TO AND MAINTAIN 
[altitude] 
W/U FANS 1/A 
108/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
186 
(Reservado) N/A W/U N/A 
UM 
26 
Instrução para que uma subida se 
inicie em uma tal razão que o nível 
especificado seja atingido no tempo 
especificado ou antes. Quando este 
elemento de mensagem não está 
concatenado com outra autorização 
vertical, o nível especificado é o nível 
atribuído que deve ser mantido. 
Nota. — Instrução que uma subida se 
inicie em uma tal razão que o nível 
especificado não é atingido DEPOIS 
do tempo especificado. 
CLIMB TO REACH 
[level] BY [time] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
27 
Instrução para que uma subida se 
inicie em uma tal razão que o nível 
especificado é atingido na posição 
especificada ou antes. Quando este 
elemento de mensagem não é 
concatenado com outra autorização 
vertical, o nível especificado é o nível 
atribuído que deve ser mantido. 
Nota — Instrução que uma subida se 
inicie em uma tal razão que o nível 
especificado é atingido ANTES DE 
PASSAR pela posição especificada. 
CLIMB TO REACH 
[level] BY [position] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
28 
Instrução para que uma descida se 
inicie em uma tal razão que o nível 
especificadoé atingido no tempo 
especificado ou antes. Quando este 
elemento de mensagem não é 
concatenado com outra autorização 
vertical, o nível especificado é o nível 
atribuído que deve ser mantido. 
Nota — Instrução que uma descida 
se inicie em uma razão tal que o nível 
especificado não é atingido DEPOIS 
do tempo especificado. 
DESCEND TO REACH 
[level] BY [time] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
MCA 100-13/2017 109/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
29 
Instrução para que uma descida se 
inicie em uma tal razão que o nível 
especificado é atingido na posição 
especificada ou antes. Quando este 
elemento de mensagem não é 
concatenado com outra autorização 
vertical, o nível especificado é o nível 
atribuído que deve ser mantido. 
Nota — Instrução que uma descida 
se inicie em uma tal razão que o nível 
especificado é atingido ANTES DE 
PASSAR na posição especificada. 
DESCEND TO REACH 
[level] BY [position] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
192 
Instrução para que uma mudança de 
nível continue, mas em uma tal razão 
que o nível especificado é atingido no 
tempo especificado ou antes. 
REACH [level] BY [time] W/U N/A 
UM 
209 
Instrução para que uma mudança de 
nível continue, mas em uma tal razão 
que o nível especificado é atingido na 
posição especificada ou antes. 
REACH [level] BY 
[position] 
W/U N/A 
UM 
30 
Instrução para que um nível 
especificado dentro da faixa vertical 
definida seja mantido. 
FANS 1/A - ATN B1. — Aeronaves 
FANS 1/A apenas. A aeronave ATN 
B1 aceita um UM 19 MAINTAIN 
[level], onde [level] é uma faixa 
vertical. 
MAINTAIN BLOCK 
[level] TO [level] 
W/U FANS 1/A 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
31 
Instrução para que uma subida para 
um nível dentro da faixa vertical 
definida se inicie. FANS 1/A - ATN 
B1. — Aeronaves FANS 1/A apenas. 
A aeronave ATN B1 aceita um UM 
20 CLIMB TO [level], onde [level] é 
uma faixa vertical. 
CLIMB TO AND 
MAINTAIN BLOCK 
[level] TO [level] 
W/U FANS 1/A 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
32 
Instrução para que uma descida para 
um nível dentro de uma faixa vertical 
definida se inicie. 
FANS 1/A - ATN B1. — Aeronaves 
FANS 1/A apenas. A aeronave ATN 
B1 aceita um UM 23 DESCEND TO 
[level], onde [level] é uma faixa 
vertical. 
DESCEND TO AND 
MAINTAIN BLOCK 
[level] TO [level] 
W/U FANS 1/A 
FANS 1/A-
ATN 
110/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
34 
Instrução para que uma subida de 
cruzeiro para um nível especificado 
se inicie e continue, uma vez atingido 
o nível especificado deve ser 
mantido. 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagen devido a erros de 
interpretação em potencial. 
CRUISE CLIMB TO 
[level] 
W/U FANS 1/A 
UM 
35 
Instrução para ser usada em conjunto 
com uma instrução de nível associada 
indicando que uma subida de cruzeiro 
pode começar assim que se esteja 
acima do nível especificado. 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagen devido a erros de 
interpretação em potencial. 
WHEN ABOVE (level) 
COMMENCE CRUISE 
CLIMB 
Ou 
CRUISE CLIMB ABOVE 
[level] 
W/U FANS 1/A 
UM 
219 
Instrução para parar a subida no nível 
especificado e, uma vez atingido, este 
nível deve ser mantido. O nível 
especificado estará abaixo do nível 
atribuído anteriormente. 
STOP CLIMB AT [level] W/U N/A 
(Urgent) 
UM 
220 
Instrução para parar a descida no 
nível específico, e uma vez atingido, 
este nível deve ser mantido. O nível 
especificado estará acima do nível 
atribuído anteriormente. 
STOP DESCENT AT 
[level] 
W/U N/A 
(Urgent) 
UM 
36 
Instrução para que a subida para o 
nível especificado seja feita na maior 
razão da aeronave. 
EXPEDITE CLIMB TO 
[level] 
W/U FANS 1/A 
UM 
37 
Instrução para que a descida para o 
nível especificado seja feita na maior 
razão da aeronave. 
EXPEDITE DESCENT 
TO[level] 
W/U FANS 1/A 
UM 
38 
Instrução urgente para a subida 
imediata a um nível específico, e uma 
vez atingido, o nível específico deve 
ser mantido. 
IMMEDIATELY CLIMB 
TO [level] 
W/U FANS 1/A 
(Distress) 
UM 
39 
Instrução urgente para a descida 
imediata a um nível específico, e uma 
vez atingido, o nível específico deve 
ser mantido. 
IMMEDIATELY 
DESCEND TO [level] 
W/U FANS 1/A 
(Distress) 
UM 
40 
(Reservado) 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem, IMMEDIATELY STOP 
CLIMB AT [altitude], como é 
reservado no Doc 4444 da OACI. 
(Not defined) Y 
Ou 
W/U 
FANS 1/A 
MCA 100-13/2017 111/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
41 
(Reservado) 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem, IMMEDIATELY STOP 
DESCENT AT [altitude], como é 
reservado no Doc 4444 da OACI. 
(Not defined) Y 
Ou 
W/U 
FANS 1/A 
UM 
171 
Instrução para não subir com a razão 
menor que a especificada. 
CLIMB AT [vertical rate] 
MINIMUM 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
172 
Instrução para não subir com a razão 
maior que a especificada. 
CLIMB AT [vertical rate] 
MAXIMUM 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
173 
Instrução para não descer com a 
razão menor que a especificada. 
DESCEND AT [vertical 
rate] MINIMUM 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
174 
Instrução para não descer com a 
razão maior que a especificada. 
DESCEND AT [vertical 
rate] MAXIMUM 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
33 
(Reservado) 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem, CRUISE [altitude], 
como é reservado no Doc 4444 da 
OACI. 
(Not defined) Y 
Ou 
W/U 
FANS 1/A 
 Restrições de cruzamento (uplink) 
UM 
42 
(Reservado) 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem, EXPECT TO CROSS 
[position] AT [altitude], como é 
reservado no Doc 4444 da OACI. 
N/A R FANS 1/A 
UM 
43 
(Reservado) 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem, EXPECT TO CROSS 
[position] AT OR ABOVE [altitude], 
como é reservado no Doc 4444 da 
OACI. 
N/A R FANS 1/A 
UM 
44 
(Reservado) 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem, EXPECT TO CROSS 
[position] AT OR BELOW [altitude], 
como é reservado no Doc 4444 da 
OACI. 
N/A R FANS 1/A 
112/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
45 
(Reservado) 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem, EXPECT TO CROSS 
[position] AT AND MAINTAIN 
[altitude], como é reservado no 
Doc 4444 da OACI. 
N/A R FANS 1/A 
UM 
46 
Instrução na qual a posição 
especificada deve ser cruzada no 
nível especificado. Isto pode exigir 
que a aeronave modifique o perfil da 
sua subida ou descida. 
CROSS [position] AT 
[level] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
47 
Instrução na qual a posição 
especificada deve ser cruzada no 
nível especificado ou acima. 
CROSS [position] AT OR 
ABOVE [level] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
48 
Instrução na qual a posição 
especificada deve ser cruzada no 
nível especificado ou abaixo. 
CROSS [position] AT OR 
BELOW [level] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
49 
Instrução na qual a posição 
especificada deve ser cruzada no 
nível especificado e quando for 
atingido, esse nível deve ser mantido. 
CROSS [position] AT 
AND MAINTAIN [level] 
W/U FANS 1/A 
UM 
50 
Instrução na qual a posição 
especificada deve ser cruzada em um 
nível entre os especificados. 
CROSS [position] 
BETWEEN [level] AND 
[level] 
W/U FANS 1/A 
UM 
51 
Instrução na qual a posição 
especificada deve ser cruzada no 
tempo especificado. 
CROSS [position] AT 
[time] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
52 
Instrução na qual a posição 
especificada deve ser cruzada no 
tempo especificado ou antes. 
CROSS [position] AT OR 
BEFORE [time] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS1/A-
ATN 
UM 
53 
Instrução na qual a posição 
especificada deve ser cruzada no 
tempo especificado ou depois. 
CROSS [position] AT OR 
AFTER [time] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
54 
Instrução na qual a posição 
especificada deve ser cruzada em um 
tempo entre os tempos especificados. 
CROSS [position] 
BETWEEN [time] AND 
[time] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
55 
Instrução na qual a posição 
especificada deve ser cruzada na 
velocidade especificada e essa 
velocidade deve ser mantida até uma 
instrução posterior. 
CROSS [position] AT 
[speed] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
MCA 100-13/2017 113/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
56 
Instrução na qual a posição 
especificada deve ser cruzada em 
uma velocidade igual ou menor do 
que a velocidade especificada e essas 
velocidades devem ser mantidas até 
um aviso posterior. 
CROSS [position] AT OR 
LESS THAN [speed] 
W/U FANS 1/A 
UM 
57 
Instrução na qual a posição 
especificada deve ser cruzada em 
uma velocidade igual ou maior do 
que a velocidade especificada e essas 
velocidades devem ser mantidas até 
um aviso posterior. 
CROSS [position] AT OR 
GREATER THAN 
[speed] 
W/U FANS 1/A 
UM 
58 
Instrução na qual a posição 
especificada deve ser cruzada no 
tempo especificado e no nível 
especificado. 
CROSS [position] AT 
[time] AT [level] 
W/U FANS 1/A 
UM 
59 
Instrução na qual a posição 
especificada deve ser cruzada no 
tempo especificado e nível 
especificado ou antes. 
CROSS [position] AT OR 
BEFORE [time] AT 
[level] 
W/U FANS 1/A 
UM 
60 
Instrução na qual a posição 
especificada deve ser cruzada no 
tempo especificado e nível 
especificado ou depois. 
CROSS [position] AT OR 
AFTER [time] AT [level] 
W/U FANS 1/A 
UM 
61 
Instrução na qual a posição 
especificada deve ser cruzada no 
nível e velocidade especificados, e 
esse nível e velocidade devem ser 
mantidos. 
CROSS [position] AT 
AND MAINTAIN [level] 
AT [speed] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
62 
Instrução para que no tempo 
especificado a posição especificada 
seja cruzada no nível especificado, 
devendo esse nível ser mantido. 
AT [time] CROSS 
[position] AT AND 
MAINTAIN [level] 
W/U FANS 1/A 
UM 
63 
Instrução para que no tempo 
especificado a posição especificada 
seja cruzada no nível e velocidade 
especificados, devendo esse nível e 
velocidade serem mantidos. 
AT [time] CROSS 
[position] AT AND 
MAINTAIN [level] AT 
[speed] 
W/U FANS 1/A 
 Offsets laterais (uplink) 
UM 
64 
Instrução para voar uma faixa 
paralela à rota autorizada em um 
deslocamento da distância 
especificada na direção especificada. 
OFFSET [specified 
distance] [direction] OF 
ROUTE 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
114/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
65 
Instrução para voar uma faixa 
paralela à rota autorizada em um 
deslocamento da distância 
especificada na direção especificada, 
iniciando na posição especificada. 
AT [position] OFFSET 
[specified distance] 
[direction] OF ROUTE 
W/U FANS 1/A 
UM 
66 
Instrução para voar uma faixa 
paralela à rota autorizada em um 
deslocamento da distância 
especificada na direção especificada, 
iniciando no tempo especificado. 
AT [time] OFFSET 
[specified distance] 
[direction] OF ROUTE 
W/U FANS 1/A 
UM 
67 
Instrução para que a aeronave retorne 
à rota de voo autorizada. 
PROCEED BACK ON 
ROUTE 
W/U FANS 1/A 
UM 
68 
Instrução para que a aeronave retorne 
à rota de voo autorizada na posição 
especificada ou antes. 
REJOIN ROUTE BY 
[position] 
W/U FANS 1/A 
UM 
69 
Instrução para que a aeronave retorne 
à rota de voo autorizada no tempo 
especificado ou antes. 
REJOIN ROUTE BY 
[time] 
W/U FANS 1/A 
UM 
70 
Notificação que uma autorização 
pode ser emitida para permitir a 
aeronave retornar a rota autorizada na 
posição especificada ou antes. 
EXPECT BACK ON 
ROUTE BY [position] 
R FANS 1/A 
UM 
71 
Notificação que uma autorização 
pode ser emitida para permitir a 
aeronave retornar a rota autorizada no 
tempo especificado ou antes. 
EXPECT BACK ON 
ROUTE BY [time] 
R FANS 1/A 
UM 
72 
Instrução para restabelecer a própria 
navegação seguindo um período de 
autorizações de proas. Pode ser usada 
em conjunto em como ou onde 
retornar à rota autorizada. 
RESUME OWN 
NAVIGATION 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
 Modificações de Rota (uplink) 
UM 
73 
Instrução para ser seguida da 
decolagem até o limite de autorização 
especificado. 
[departure clearance] W/U FANS 1/A 
UM 
74 
Instrução para proceder diretamente 
da presente posição para a posição 
especificada. 
PROCEED DIRECT TO 
[position] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
75 
Instrução para proceder, quando 
possível, diretamente para a posição 
especificada. 
WHEN ABLE PROCEED 
DIRECT TO [position] 
W/U FANS 1/A 
UM 
76 
Instrução para proceder, no tempo 
especificado, diretamente para a 
posição especificada. 
AT [time] PROCEED 
DIRECT TO [position] 
W/U FANS 1/A 
MCA 100-13/2017 115/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
77 
Instrução para proceder, na posição 
especificada, diretamente para a 
próxima posição especificada. 
AT [position] PROCEED 
DIRECT TO [position] 
W/U FANS 1/A 
UM 
78 
Instrução para proceder, ao atingir o 
nível especificado, diretamente para a 
posição especificada. 
AT [level] PROCEED 
DIRECT TO [position] 
W/U FANS 1/A 
UM 
79 
Instrução para proceder para a 
posição especificada através da rota 
especificada. 
CLEARED TO [position] 
VIA [route clearance] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
80 
Instrução para proceder através da 
rota especificada. 
CLEARED [route 
clearance] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
81 
Instrução para proceder de acordo 
com o procedimento especificado. 
CLEARED [procedure 
name] 
W/U FANS 1/A 
UM 
236 
Instrução para deixar o espaço 
controlado. 
LEAVE CONTROLLED 
AIRSPACE 
W/U N/A 
UM 
82 
Aprovação para desviar até a 
distância especificada a partir da rota 
especificada na direção especificada. 
CLEARED TO 
DEVIATE UP TO 
[specified distance] 
[direction] OF ROUTE 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
83 
Instrução para proceder a partir da 
posição especificada através da rota 
especificada. 
AT [position] CLEARED 
[route clearance] 
W/U FANS 1/A 
UM 
84 
Instrução para proceder a partir da 
posição especificada através do 
procedimento especificado. 
AT [position] CLEARED 
[procedure name] 
W/U FANS 1/A 
UM 
85 
Notificação que uma autorização para 
voar na rota especificada pode ser 
emitida. 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem devido a erros de 
interpretação. 
EXPECT [route 
clearance] 
R FANS 1/A 
UM 
86 
Notificação que uma autorização para 
voar na rota especificada a partir da 
posição especificada pode ser 
emitida. 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem devido a erros de 
interpretação. 
AT [position] EXPECT 
[route clearance] 
R FANS 1/A 
UM 
87 
Notificação que uma autorização para 
voar diretamente para a posição 
especificada pode ser emitida. 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem devido a erros de 
interpretação. 
EXPECT DIRECT TO 
[position] 
R FANS 1/A 
116/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
88 
Notificação que uma autorização para 
voar diretamente a partir da primeira 
posição especificada para a próxima 
posição especificada pode ser 
emitida. 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem devido a erros de 
interpretação. 
AT [position] EXPECT 
DIRECT TO [position]R FANS 1/A 
UM 
89 
Notificação que uma autorização para 
voar diretamente para a posição 
especificada se iniciando no tempo 
especificado pode ser emitida. 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem devido a erros de 
interpretação. 
AT [time] EXPECT 
DIRECT TO [position] 
R FANS 1/A 
UM 
90 
Notificação que uma autorização para 
voar diretamente para a posição 
especificada se iniciando quando o 
nível especificado for atingido pode 
ser emitida. Nota — Evitar o uso 
deste elemento de mensagem devido 
a erros de interpretação. 
AT [level] EXPECT 
DIRECT TO [position] 
R FANS 1/A 
UM 
91 
Instrução para entrar em espera com 
as características especificadas na 
posição e nível especificados. 
HOLD AT [position] 
MAINTAIN [level] 
INBOUND TRACK 
[degrees] [direction] 
TURNS [leg type] 
Ou 
HOLD AT [position] 
MAINTAIN [altitude] 
INBOUND TRACK 
[degrees][direction] 
TURN LEG TIME [leg 
type] 
W/U FANS 1/A 
UM 
92 
Instrução para entrar em espera com 
as características publicadas na 
posição e nível especificados. 
HOLD AT [position] AS 
PUBLISHED 
MAINTAIN [level] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
93 
Notificação que uma autorização 
posterior pode ser emitida no tempo 
especificado. 
EXPECT FURTHER 
CLEARANCE AT [time] 
R FANS 1/A 
UM 
94 
Instrução para virar à esquerda ou 
direita, como especificado, na proa 
especificada. 
TURN [direction] 
HEADING [degrees] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
MCA 100-13/2017 117/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
95 
Instrução para virar à esquerda ou 
direita, como especificado, no curso 
especificado. 
TURN [direction] 
GROUND TRACK 
[degrees] 
W/U FANS 1/A 
UM 
215 
Instrução para virar um número 
especificado de graus para esquerda 
ou direita. 
TURN [direction] 
[degrees] DEGREES 
W/U ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
190 
Instrução para voar na proa 
especificada. 
FLY HEADING [degrees] W/U ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
96 
Instrução para continuar voando na 
proa atual. 
CONTINUE PRESENT 
HEADING 
Or 
FLY PRESENT 
HEADING 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
97 
Instrução para voar na proa 
especificada a partir da posição 
especificada. 
AT [position] FLY 
HEADING [degrees] 
W/U FANS 1/A 
UM 
221 
Instrução para parar a curva em uma 
proa especificada antes de alcançar a 
proa atribuída anteriormente. 
STOP TURN HEADING 
[degrees] 
W/U N/A 
(Urgent) 
UM 
98 
Instrução para curvar imediatamente 
para esquerda ou direita na proa 
especificada. 
IMMEDIATELY TURN 
[direction] HEADING 
[degrees] 
W/U FANS 1/A 
(Distress) 
UM 
99 
Notificação que uma autorização 
pode ser emitida para a aeronave voar 
o procedimento especificado. 
EXPECT [procedure 
name] 
R FANS 1/A 
 Mudanças de velocidade (uplink) 
UM 
100 
Notificação que uma instrução de 
velocidade pode ser emitida para se 
tornar efetiva no tempo especificado. 
 
AT [time] EXPECT 
[speed] 
R FANS 1/A 
UM 
101 
Notificação que uma instrução de 
velocidade pode ser emitida para se 
tornar efetiva na posição 
especificada. 
 
AT [position] EXPECT 
[speed] 
R FANS 1/A 
UM 
102 
Notificação que uma instrução de 
velocidade pode ser emitida para se 
tornar efetiva no nível especificado. 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem devido a erros de 
interpretação. 
AT [level] EXPECT 
[speed] 
R FANS 1/A 
118/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
103 
Notificação que uma instrução de 
faixa de velocidade pode ser emitida 
para se tornar efetiva no tempo 
especificado. 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem devido a erros de 
interpretação. 
AT [time] EXPECT 
[speed] TO [speed] 
R FANS 1/A 
UM 
104 
Notificação que uma instrução de 
faixa de velocidade pode ser emitida 
para se tornar efetiva na posição 
especificada. 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem devido a erros de 
interpretação. 
AT [position] EXPECT 
[speed] TO [speed] 
R FANS 1/A 
UM 
105 
Notificação que uma instrução de 
faixa de velocidade pode ser emitida 
para se tornar efetiva no nível 
especificado. 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem devido a erros de 
interpretação. 
AT [level] EXPECT 
[speed] TO [speed] 
R FANS 1/A 
UM 
106 
Instrução para que a velocidade 
especificada seja mantida. 
MAINTAIN [speed] W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
188 
Instrução para que depois de passar a 
posição especificada seja mantida a 
velocidade especificada. 
AFTER PASSING 
[position] MAINTAIN 
[speed] 
W/U N/A 
UM 
107 
Instrução para que a presente 
velocidade seja mantida. 
MAINTAIN PRESENT 
SPEED 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
108 
Instrução para que seja mantida a 
velocidade especificada ou maior. 
MAINTAIN [speed] OR 
GREATER 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
109 
Instrução para que seja mantida a 
velocidade especificada ou menor. 
MAINTAIN [speed] OR 
LESS 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
110 
Instrução para que seja mantida uma 
velocidade dentro da faixa 
especificada. 
MAINTAIN [speed] TO 
[speed] 
W/U FANS 1/A 
UM 
111 
Instrução para que a presente 
velocidade seja aumentada para a 
velocidade especificada e seja 
mantida até uma instrução posterior. 
INCREASE SPEED TO 
[speed] 
W/U FANS 1/A 
MCA 100-13/2017 119/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
112 
Instrução para que a presente 
velocidade seja aumentada para a 
velocidade especificada ou maior, e 
mantida essas velocidades até uma 
instrução posterior. 
INCREASE SPEED TO 
[speed] OR GREATER 
W/U FANS 1/A 
UM 
113 
Instrução para que a presente 
velocidade seja reduzida para a 
velocidade especificada e mantida até 
uma instrução posterior. 
REDUCE SPEED TO 
[speed] 
W/U FANS 1/A 
UM 
114 
Instrução para que a presente 
velocidade seja reduzida para a 
velocidade especificada ou menor e 
sejam mantidas até uma instrução 
posterior. 
REDUCE SPEED TO 
[speed] OR LESS 
W/U FANS 1/A 
UM 
115 
Instrução para que a velocidade 
especificada não seja excedida. 
DO NOT EXCEED 
[speed] 
W/U FANS 1/A 
UM 
116 
Instrução para que a velocidade 
normal da aeronave seja retomada. 
As restrições de velocidade 
anteriormente atribuídas serão 
canceladas. 
RESUME NORMAL 
SPEED 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
189 
Instrução para que a presente 
velocidade seja modificada para a 
velocidade especificada. 
ADJUST SPEED TO 
[speed] 
W/U N/A 
UM 
222 
Notificação para que a aeronave 
possa permanecer com sua 
velocidade desejada sem restrições. 
FANS 1/A-ATN. — Uso do texto livre 
UM 169z para aeronaves FANS 1/A. 
NO SPEED 
RESTRICTION 
R ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
223 
Instrução para reduzir a presente 
velocidade para a velocidade de 
aproximação mínima de segurança. 
REDUCE TO MINIMUM 
APPROACH SPEED 
W/U N/A 
 Solicitações 
Contact/Monitor/Surveillance 
(uplink) 
 
UM 
117 
Instrução para que se entre em 
contato com a unidade ATC 
especificada na frequência 
especificada. 
CONTACT [unit name] 
[frequency] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
118 
Instrução para que se entre em 
contato com a unidade ATC 
especificada na posição especificada 
e na frequência especificada. 
AT [position] CONTACT 
[unit name] [frequency] 
W/U FANS 1/A 
UM 
119 
Instrução para que se entre em 
contato com a unidade ATC 
especificada no tempo especificado e 
na frequência especificada. 
AT [time] CONTACT 
[unit name] [frequency] 
W/U FANS 1/A 
120/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
238 
Notificação da frequência secundária 
especificada. 
FANS1/A. — Usa o texto livre UM 
169o aeronaves FANS 1/A. 
SECONDARY 
FREQUENCY 
[frequency] 
R N/A 
UM 
120 
Instrução para que se monitore a 
unidade ATC especificada na 
frequência especificada. 
Nota — A tripulação não é exigida a 
chamar na frequência. 
MONITOR [unit name] 
[frequency] 
W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
121 
Instrução para que na posição 
especificada se monitore a unidade 
ATC especificada na frequência 
especificada. 
Nota — A tripulação não é exigida a 
chamar na frequência. 
AT [position] MONITOR 
[unit name] [frequency] 
W/U FANS 1/A 
UM 
122 
Instrução para que no tempo 
especificado se monitore a unidade 
ATC especificada na frequência 
especificada. 
Nota — A tripulação não é exigida a 
chamar na frequência. 
AT [time] MONITOR 
[unit name] [frequency] 
W/U FANS 1/A 
UM 
123 
Instrução para que o código 
especificado (código SSR) seja 
acionado. 
SQUAWK [code] W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
124 
Instrução para que as respostas do 
transponder SSR sejam desabilitadas. 
STOP SQUAWK W/U FANS 1/A 
UM 
239 
Instrução para que as transmissões 
ADS-B sejam terminadas. 
STOP ADS-B 
TRANSMISSION 
W/U N/A 
UM 
125 
Instrução para que as respostas do 
transponder SSR incluam as 
informações de altitude. 
SQUAWK MODE 
CHARLIE 
Or 
SQUAWK ALTITUDE 
W/U FANS 1/A 
UM 
240 
Instrução para que as transmissões 
ADS-B incluam as informações de 
altitude. 
TRANSMIT ADS-B 
ALTITUDE 
W/U N/A 
UM 
126 
Instrução para que as respostas do 
transponder SSR não mais incluam as 
informações de altitude. 
STOP SQUAWK MODE 
CHARLIE 
Or 
STOP ALTITUDE 
SQUAWK 
W/U FANS 1/A 
UM 
241 
Instrução para que as transmissões 
ADS-B não mais incluam as 
informações. 
STOP ADS-B 
ALTITUDE 
TRANSMISSION 
W/U N/A 
MCA 100-13/2017 121/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
179 
Instrução para que a função ‘ident’ 
no transponder SSR seja acionada. 
SQUAWK IDENT W/U FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
242 
Instrução para que a função “ident” 
do emissor ADS-B seja ativada. 
FANS 1/A. — Uso do texto livre UM 
169ai para aeronaves FANS 1/A. O 
texto livre é considerado aceitável na 
medida em que seu uso desejado não 
modifique o volume do espaço aéreo 
protegido (ou seja, não uma 
autorização). 
TRANSMIT ADS-B 
IDENT 
W/U 
Ou 
R (free 
text) 
FANS 1/A 
UM 
243 
Instrução para que a aeronave reporte 
quando estiver livre das condições 
meteorológicas adversas e uma 
autorização para retornar à rota de 
voo autorizada possa ser aceita. 
REPORT CLEAR OF 
WEATHER 
W/U N/A 
 Solicitações de Reporte/Confirmação 
(uplink) 
 
UM 
127 
Instrução para que a aeronave reporte 
quando estiver de volta à rota 
autorizada. 
REPORT BACK ON 
ROUTE 
W/U 
Ou 
R 
FANS 1/A 
UM 
128 
Instrução para que a aeronave reporte 
quando livrar o nível especificado 
que estava mantendo ou que passou 
durante uma subida ou descida. 
Nota — Ou um nível que estava 
sendo mantido, ou um nível que a 
aeronave passou durante a subida ou 
descida. 
REPORT LEAVING 
[level] 
W/U 
Ou 
R 
FANS 1/A 
UM 
129 
Instrução para que a aeronave reporte 
quando estiver no nível de voo 
especificado. 
Nota — Este elemento de mensagem 
só deve ser usado para autorizações 
únicas. 
REPORT 
MAINTAINING [level] 
Ou 
REPORT LEVEL 
[altitude] 
W/U 
Ou 
R 
FANS 1/A 
UM 
175 
(Reservado) 
Nota — Evitar o uso deste element de 
mensagem, REPORT REACHING 
[level], como é reservado no 
Doc 4444 da OACI. 
N/A W/U 
Ou 
R 
FANS 1/A 
UM 
200 
Instrução usada em conjunto com 
uma autorização de nível para 
reportar mantendo o nível atribuído. 
REPORT 
MAINTAINING 
W/U N/A 
122/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
180 
Instrução para que a aeronave reporte 
quando estiver dentro da faixa 
vertical especificada. 
REPORT REACHING 
BLOCK [level] TO [level] 
W/U 
Ou 
R 
FANS 1/A 
UM 
130 
Instrução para que a aeronave reporte 
quando passar a posição especificada. 
REPORT PASSING 
[position] 
W/U 
Ou 
R 
FANS 1/A 
UM 
181 
Instrução para reportar a presente 
distância para ou da posição 
especificada. 
REPORT DISTANCE 
[to/from] [position] 
Y 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
184 
Instrução para reportar o tempo 
especificado a distância para ou da 
posição especificada. 
AT TIME [time] 
REPORT DISTANCE 
[to/from] [position] 
Y N/A 
UM 
228 
Instrução para reportar o tempo 
estimado de chegada na posição 
especificada. 
FANS 1/A. — Uso do texto livre UM 
169d para aeronaves FANS 1/A. 
REPORT ETA [position] Y 
 
DM104 
FANS 1/A 
[free text] 
UM 
131 
Instrução para reportar a quantidade 
de combustível remanescente e o 
número de pessoas a bordo. 
REPORT REMAINING 
FUEL AND PERSONS 
ON BOARD 
Ou 
REPORT REMAINING 
FUEL AND SOULS ON 
BOARD 
Y 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
(Urgent) 
UM 
132 
Instrução para reportar a presente 
posição. 
REPORT POSITION 
Ou 
CONFIRM POSITION 
Y 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
133 
Instrução para reportar o presente 
nível. 
REPORT PRESENT 
LEVEL 
Ou 
CONFIRM ALTITUDE 
Y 
Ou 
NE 
 
DM32 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
134 
Instrução para reportar a velocidade 
solicitada. 
Nota — Instrução para reportar a 
presente velocidade. 
FANS 1/A. — Uso do texto livre UM 
169b para aeronaves FANS 1/A 
quando o controlador solicitar a 
tripulação para reportar a 
velocidade de solo atual. 
REPORT [speed type] 
[speed type] [speed type] 
SPEED 
Ou 
CONFIRM SPEED 
Y 
Ou 
NE 
Ou 
R 
 
DM113 
FANS 1/A 
MCA 100-13/2017 123/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
135 
Instrução para confirmar o nível atual 
atribuído. 
CONFIRM ASSIGNED 
LEVEL 
Ou 
CONFIRM ASSIGNED 
ALTITUDE 
Y 
Ou 
NE 
 
DM38 
DM77 
(TBC) 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
136 
Instrução para confirmar a velocidade 
atual atribuída. 
CONFIRM ASSIGNED 
SPEED 
Y 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
137 
Instrução para confirmar a rota atual 
atribuída. 
CONFIRM ASSIGNED 
ROUTE 
Y 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
138 
Instrução para confirmar o tempo 
reportado antes do último reporte de 
waypoint. 
CONFIRM TIME OVER 
REPORTED WAYPOINT 
Y 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
139 
Instrução para confirmar a identidade 
do waypoint reportado anteriormente. 
CONFIRM REPORTED 
WAYPOINT 
Y 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
140 
Instrução para confirmar a identidade 
do próximo waypoint. 
CONFIRM NEXT 
WAYPOINT 
Y 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
141 
Instrução para confirmar o tempo 
estimado para o próximo waypoint. 
CONFIRM NEXT 
WAYPOINT ETA 
Y 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
142 
Instrução para confirmar a identidade 
do próximo +1 waypoint. 
CONFIRM ENSUING 
WAYPOINT 
Y 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
143 
A solicitação não foi entendida. Deve 
ser esclarecida e reenviada. 
CONFIRM REQUEST Y 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
144 
Instrução para reportar o código 
(SSR) selecionado. 
CONFIRM SQUAWK Y 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
145 
Instrução para reportar a presente 
proa. 
REPORT HEADING 
Ou 
CONFIRM HEADING 
Y 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
146 
Instrução para reportar o presente 
curso. 
REPORT GROUND 
TRACK 
Ou 
CONFIRM GROUND 
TRACK 
Y 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
182 
Instrução para reportar o código de 
identificação do último ATIS 
recebido. 
CONFIRM ATIS CODE Y 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
124/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
147 
Instrução para fazer um reporte de 
posição. 
Nota — Para ser usado caso o 
controlador não receba um reporte 
de posição programado. 
REQUEST POSITION 
REPORT 
Y 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
216 
Instrução para apresentar um plano 
de voo.REQUEST FLIGHT 
PLAN 
Y N/A 
UM 
217 
Instrução para reportar o pouso da 
aeronave. 
REPORT ARRIVAL Y N/A 
UM 
229 
Instrução para reportar o aeródromo 
alternativo de preferência para o 
pouso. 
REPORT ALTERNATE 
AERODROME 
Y N/A 
UM 
231 
Instrução para indicar o nível de 
preferência do piloto. 
FANS 1/A e FANS 1/A-ATN. — uso 
do texto livre UM 169c para 
aeronaves FANS 1/A. 
STATE PREFERRED 
LEVEL 
Y 
 
DM106 
Ocean SPR 
FANS 1/A 
[free text] 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
232 
Instrução para indicar o tempo e/ou 
posição de preferência do piloto para 
iniciar a descida para o aeródromo de 
chegada. 
FANS 1/A e FANS 1/A-ATN. — Uso 
do texto livre UM 169aa para 
aeronaves FANS 1/A. 
STATE TOP OF 
DESCENT 
Y 
 
DM109 
FANS 1/A 
[free text] 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
 Solicitações de Negociação (uplink) 
UM 
148 
Solicitação para que no tempo ou 
posição mais próxima o nível 
especificado possa ser aceito. 
WHEN CAN YOU 
ACCEPT [level] 
Y 
Ou 
NE 
 
DM81 
DM82 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
149 
Instrução para reportar se o nível 
especificado pode ou não ser aceito 
na posição especificada. 
 
CAN YOU ACCEPT 
[level] AT [position] 
A/N FANS 1/A 
UM 
150 
Instrução para reportar se o nível 
especificado pode ou não ser aceito 
no tempo especificado. 
 
CAN YOU ACCEPT 
[level] AT [time] 
A/N FANS 1/A 
UM 
151 
Instrução para reportar o tempo ou 
posição mais próxima quando a 
velocidade especificada pode ser 
aceita. 
WHEN CAN YOU 
ACCEPT [speed] 
Y 
Ou 
NE 
 
DM83 
DM84 
FANS 1/A 
MCA 100-13/2017 125/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
152 
Instrução para reportar o tempo ou 
posição mais próxima quando a rota 
offset especificada pode ser aceita. 
WHEN CAN YOU 
ACCEPT [specified 
distance] [direction] 
OFFSET 
Y 
Ou 
NE 
 
DM85 
DM86 
FANS 1/A 
 Avisos de Tráfego Aéreo (uplink) 
UM 
153 
Aviso ATC no qual o ajuste de 
altímetro deve ser o especificado. 
ALTIMETER [altimeter] R FANS 1/A 
UM 
213 
Aviso ATC no qual o ajuste de 
altímetro especificado é relativo à 
facilidade especificada. 
FANS 1/A-ATN. — Uso do texto livre 
UM 169y para aeronaves FANS 1/A. 
[facility designation] 
ALTIMETER [altimeter] 
R ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
154 
Aviso ATC que o serviço radar está 
terminado. 
RADAR SERVICE 
TERMINATED 
Ou 
RADAR SERVICES 
TERMINATED 
R FANS 1/A 
UM 
244 
Aviso ATC que serviço radar e/ou 
ADS-B está terminado. 
FANS 1/A. — uso do texto livre UM 
169aj para aeronaves FANS 1/A. 
IDENTIFICATION 
TERMINATED 
R FANS 1/A 
[free text] 
UM 
191 
Aviso ATC que a aeronave está 
entrando no espaço aéreo no qual os 
serviços de tráfego aéreo são 
prestados, porém todos os serviços 
existentes foram terminados. 
ALL ATC 
TERMINATED 
R N/A 
UM 
155 
Aviso ATC que o contato radar foi 
estabelecido na posição especificada. 
RADAR CONTACT 
[position] 
R FANS 1/A 
UM 
156 
Aviso ATC que o contato radar foi 
perdido. 
RADAR CONTACT 
LOST 
R FANS 1/A 
UM 
210 
Aviso ATC que a aeronave foi 
identificada no radar e/ou ADS-B na 
posição especificada. 
IDENTIFIED [position] R N/A 
UM 
193 
Notificação que a identificação radar 
e/ou ADS-B foi perdida. 
IDENTIFICATION LOST R N/A 
UM 
157 
Instrução que uma transmissão 
continua é detectada na frequência 
especificada. Verificar o botão do 
microfone. 
CHECK STUCK 
MICROPHONE 
[frequency] 
N 
Ou 
R 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
(Urgent) 
UM 
158 
Aviso ATC que a informação ATIS 
identificada pelo código especificado 
é a informação ATIS atual. 
ATIS [atis code] R FANS 1/A 
126/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
212 
Aviso ATC que a informação ATIS 
especificada no aeroporto 
especificado é a atual. 
[facility designation] 
ATIS [atis code] 
CURRENT 
R N/A 
UM 
214 
Aviso ATC que indica o valor RVR 
para a pista especificada. 
RVR RUNWAY [runway] 
[rvr] 
R N/A 
UM 
224 
Aviso ATC que nenhum atraso é 
esperado. 
NO DELAY EXPECTED R N/A 
UM 
225 
Aviso ATC que o atraso esperado 
não foi determinado. 
DELAY NOT 
DETERMINED 
R N/A 
UM 
226 
Aviso ATC para que a aeronave 
possa aguardar a autorização para 
iniciar seu procedimento de 
aproximação no tempo especificado. 
EXPECTED APPROACH 
TIME [time] 
R N/A 
 Mensagens de Gerenciamento do 
Sistema (uplink) 
 
UM 
159 
Uma mensagem gerada pelo sistema 
para notificar que o sistema de solo 
detectou um erro. 
ERROR [error 
information] 
N 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
(Urgent) 
UM 
160 
Notificação para os aviônicos cuja 
autoridade de dados especificada é a 
próxima autoridade. Caso nenhuma 
autoridade de dados seja 
especificada, isto indica que qualquer 
autoridade de dados previamente 
especificada não é mais válida. 
NEXT DATA 
AUTHORITY [facility 
designation] 
N 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
161 
Notificação para os aviônicos cuja 
conexão data link com a autoridade 
de dados atual está sendo terminada. 
END SERVICE N 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
162 
Notificação que o sistema de solo não 
suporta esta mensagem. 
FANS 1/A. — Uso do texto livre UM 
169u para aeronaves FANS 1/A. 
MESSAGE NOT 
SUPPORTED BY THIS 
ATC UNIT 
Ou 
SERVICE UNAVAILABLE 
N 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
234 
Notificação que o sistema de solo não 
tem um plano de voo para essa 
aeronave. 
FLIGHT PLAN NOT 
HELD 
N N/A 
UM 
163 
Notificação ao piloto de um 
identificador ATCU. 
[facility designation] 
Ou 
[OACI facility 
designation] [tP4+Table] 
N 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
MCA 100-13/2017 127/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
227 
Confirmação do sistema da aeronave 
que o sistema de solo recebeu a 
mensagem para a qual a confirmação 
de recebimento lógico se refere e é 
aceitável para a exibição perante o 
responsável. 
FANS 1/A-ATN. — Apenas ATN B1. 
Não está disponível para FANS 1/A. 
LOGICAL 
ACKNOWLEDGEMENT 
N ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
233 
Notificação ao piloto que mensagens 
enviadas solicitando uma 
confirmação de recebimento lógico 
não serão aceitas por este sistema de 
solo. 
USE OF LOGICAL 
ACKNOWLEDGEMENT 
PROHIBITED 
N N/A 
 Mensagens Adicionais (uplink) 
UM 
164 
A instrução associada pode ser 
cumprida em qualquer tempo futuro. 
Nota — Intenção equivalente à UM 
177 AT PILOTS DISCRETION. 
WHEN READY N 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
230 
A instrução associada deve ser 
cumprida imediatamente. 
IMMEDIATELY N N/A 
(Distress) 
UM 
165 
Usado para conectar duas mensagens, 
indicando a ordem apropriada de 
execução de autorizações / 
instruções. 
THEN N 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
166 
A instrução associada é emitida 
devido às considerações do tráfego. 
DUE TO [traffic type] 
TRAFFIC 
Ou 
DUE TO TRAFFIC 
N 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
167 
A instrução associada é emitida 
devido às restrições do espaço aéreo. 
DUE TO AIRSPACE 
RESTRICTION 
N 
Ou 
NE 
FANS 1/A 
UM 
168 
A comunicação indicada deve ser 
ignorada. 
Nota — A mensagem uplink CPDLC 
enviada anteriormente deve ser 
ignorada. DISREGARD não deve se 
referir à uma autorização ou 
instrução. Caso DISREGARD seja 
usado, outro elemento deve ser 
adicionado para esclarecer qual 
mensagem deve ser desconsiderada. 
DISREGARD R FANS 1/A 
UM 
176 
Instrução para que o piloto 
responsável mantenha a separação de 
outro tráfego e também seja 
responsável por manter condições 
meteorológicas visuais. 
MAINTAIN OWN 
SEPARATION AND 
VMC 
W/U FANS 1/A 
128/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
177 
Usada em conjuntocom uma 
autorização/instrução para indicar 
que o piloto pode executar a 
instrução quando pronto. 
Nota — Intenção equivalente à UM 
164 WHEN READY. 
AT PILOTS 
DISCRETION 
N FANS 1/A 
UM 
178 
(Reservado) 
Nota — Evitar o uso deste elemento, 
TRACK DETAIL MESSAGE, como é 
reservado no Doc 4444 da OACI. 
(not defined) Y 
Ou 
W/U 
FANS 1/A 
 Texto Livre Normal (uplink) 
UM 
169 
Atributo de urgência normal, atributo 
de alerta baixo 
[free text] R FANS 1/A 
FANS 1/A-
ATN 
 Texto Livre de Perigo (uplink) 
UM 
170 
Atributo de urgência de perigo, 
atributo de alerta alto 
[free text] R FANS 1/A 
 Texto Livre – Outros 
UM 
183 
Atributo de urgência normal, atributo 
de alerta médio 
FANS 1/A-ATN. — apenas ATN B1. 
O sistema de solo usa o UM 169 
[free text] para aeronaves FANS 1/A. 
[free text] N ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
187 
urgência baixa, alerta normal [free text] N N/A 
UM 
194 
urgência normal, alerta baixo [free text] Y N/A 
UM 
195 
urgência baixa, alerta baixo [free text] R N/A 
UM 
196 
urgência normal, alerta médio [free text] W/U ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
UM 
197 
urgência urgente, alerta médio [free text] W/U N/A 
(Urgent) 
UM 
198 
urgência de perigo, alerta alto [free text] W/U N/A 
(Distress) 
UM 
199 
urgência normal, alerta baixo [free text] N N/A 
UM 
201 
não usado, urgência baixa, alerta 
baixo 
[free text] N N/A 
UM 
202 
não usado, urgência baixa, alerta 
baixo 
[free text] N N/A 
UM 
203 
urgência normal, alerta médio [free text] R N/A 
UM 
204 
urgência normal, alerta médio [free text] Y N/A 
MCA 100-13/2017 129/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
UM 
205 
urgência normal, alerta médio [free text] A/N N/A 
UM 
206 
urgência baixa, alerta normal [free text] Y N/A 
UM 
207 
urgência baixa, alerta baixo [free text] Y N/A 
UM 
208 
urgência baixa, alerta baixo [free text] N N/A 
Elementos de mensagem downlink CPDLC 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
 Respostas/Confirmações de 
recebimento (downlink) 
 
DM 
0 
A instrução é entendida e será 
cumprida. 
WILCO N FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
1 
A instrução não pode ser cumprida. UNABLE N FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
2 
Esperar por uma resposta. 
Nota — O controlador é informado 
que a solicitação está sendo 
processada e haverá um atraso de 
curto prazo (dentro de 10 minutos). A 
troca não é fechada e a solicitação 
será respondida quando as condições 
permitirem. 
STANDBY N FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
3 
Mensagem recebida e entendida. 
Nota — ROGER é a única resposta 
correta para uma mensagem uplink 
de texto livre. Sob nenhuma 
circunstância ROGER será usado no 
lugar de AFFIRM. 
ROGER N FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
4 
Sim. 
Nota — AFFIRM é uma resposta 
apropriada para uma mensagem de 
solicitação de negociação enviada 
(por exemplo, UM 150 CAN YOU 
ACCEPT [level] at [time]). 
AFFIRM N FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
130/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
DM 
5 
Não. 
Nota — NEGATIVE é uma resposta 
apropriada para uma mensagem de 
solicitação de negociação enviada 
(por exemplo, UM 150 CAN YOU 
ACCEPT [level] at [time]). 
NEGATIVE N FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
 Solicitações Verticais (downlink) 
DM 
6 
Solicitação para voar no nível 
especificado. 
REQUEST [level] Y 
UM0 
UM1 
UM19 
UM20 
UM23 
UM26 
UM27 
UM28 
UM29 
UM46 
UM47 
UM48 
UM159 
+ 
UM183 
UM162 
UM211 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
7 
Solicitação para voar em um nível 
dentro da faixa vertical especificada. 
FANS 1/A-ATN. — Aeronaves 
FANS 1/A apenas. Aeronaves 
ATN B1 usam DM 6 REQUEST 
[level], onde [level] é uma faixa 
vertical. 
REQUEST BLOCK 
[level] TO [level] 
Y FANS 1/A 
FANS 1/A 
-ATN 
DM 
8 
Solicitação para subida em cruzeiro 
para um nível especificado. 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem devido a erros de 
interpretação. 
REQUEST CRUISE 
CLIMB TO [level] 
Y FANS 1/A 
MCA 100-13/2017 131/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
DM 
9 
Solicitação de subida para o nível 
especificado. 
REQUEST CLIMB TO 
[level] 
Y 
UM0 
UM1 
UM19 
UM20 
UM23 
UM26 
UM27 
UM28 
UM29 
UM46 
UM47 
UM48 
UM159 
+ 
UM183 
UM162 
UM211 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
10 
Solicitação de descida para o nível 
especificado. 
REQUEST DESCENT TO 
[level] 
Y 
UM0 
UM19 
UM20 
UM23 
UM26 
UM27 
UM28 
UM29 
UM46 
UM47 
UM48 
UM159 
+ 
UM183 
UM162 
UM211 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
11 
Solicitação que na posição 
especificada, uma subida para o nível 
especificado seja aprovada. 
AT [position] REQUEST 
CLIMB TO [level] 
Y FANS 1/A 
DM 
12 
Solicitação que na posição 
especificada, uma descida para o 
nível especificado seja aprovada. 
AT [position] REQUEST 
DESCENT TO [level] 
Y FANS 1/A 
DM 
13 
Solicitação que no tempo 
especificado, uma subida para o nível 
especificado seja aprovada. 
AT [time] REQUEST 
CLIMB TO [level] 
Y FANS 1/A 
DM 
14 
Solicitação que na posição 
especificada, uma descida para o 
nível especificado seja aprovada. 
AT [time] REQUEST 
DESCENT TO [level] 
Y FANS 1/A 
132/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
DM 
69 
Solicitação que uma descida seja 
aprovada em condições visuais. 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem devido a erros de 
interpretação. 
REQUEST VMC 
DESCENT 
Y FANS 1/A 
 Solicitações Offset Laterais 
(downlink) 
 
DM 
15 
Solicitação que uma rota paralela, 
offset a partir da rota autorizada pela 
distância especificada na direção 
especificada, seja aprovada. 
REQUEST OFFSET 
[specified distance] 
[direction] OF ROUTE 
Y FANS 1/A 
DM 
16 
Solicitação que uma rota paralela, 
offset a partir da rota autorizada pela 
distância especificada, na direção 
especificada, seja aprovada a partir 
da posição especificada. 
AT [position] REQUEST 
OFFSET [specified 
distance] [direction] OF 
ROUTE 
Y FANS 1/A 
DM 
17 
Solicitação que uma rota paralela, 
offset a partir da rota autorizada pela 
distância especificada, na direção 
especificada, seja aprovada a partir 
do tempo especificado. 
AT [time] REQUEST 
OFFSET [specified 
distance] [direction] OF 
ROUTE 
Y FANS 1/A 
 Solicitações de velocidade 
(downlink) 
 
DM 
18 
Solicitação para voar na velocidade 
especificada. 
REQUEST [speed] Y 
UM0 
UM1 
UM162 
UM211 
UM55 
UM61 
UM106 
UM107 
UM108 
UM109 
UM116 
UM222 
UM159 
+ 
UM183 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
19 
Solicitação para voar dentro da faixa 
de velocidade especificada. 
REQUEST [speed] TO 
[speed] 
Y FANS 1/A 
 Solicitações de contato de voz 
(downlink) 
 
DM 
20 
Solicitação para contato de voz. REQUEST VOICE 
CONTACT 
Y FANS 1/A 
DM 
21 
Solicitação para contato de voz na 
frequência especificada. 
REQUEST VOICE 
CONTACT [frequency] 
Y FANS 1/A 
MCA 100-13/2017 133/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
 Solicitações de Modificação de Rota 
(downlink) 
 
DM 
22 
Solicitação para seguir da presente 
posição para uma posição 
especificada. 
REQUEST DIRECT TO 
[position] 
Y 
UM0 
UM162 
UM211 
UM74 
UM96 
UM190 
UM159 
+ 
UM183 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
23 
Solicitação para a autorização do 
procedimento especificado. 
REQUEST [procedure 
name] 
Y FANS 1/A 
DM 
24 
Solicitação para uma autorização de 
rota. 
REQUEST CLEARANCE 
[route clearance] 
Ou 
REQUEST [route 
clearance] 
Y FANS 1/A 
DM 
25 
Solicitaçãopara uma autorização. 
Nota — Ou pré-decolagem ou rota. 
REQUEST [clearance 
type] CLEARANCE 
Ou 
REQUEST CLEARANCE 
Y FANS 1/A 
DM 
26 
Solicitação de um desvio de 
formações para a posição 
especificada através da rota 
especificada. 
REQUEST WEATHER 
DEVIATION TO 
[position] VIA [route 
clearance] 
Y FANS 1/A 
DM 
27 
Solicitação de um desvio de 
formações até a distância 
especificada fora da rota na direção 
especificada. 
REQUEST WEATHER 
DEVIATION UP TO 
[specified distance] 
[direction] OF ROUTE 
Y 
UM0 
UM162 
UM211 
UM64 
UM74 
UM82 
UM96 
UM190 
UM159 
+ 
UM183 
FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
70 
Solicitação de uma autorização para 
adotar a proa especificada. 
REQUEST HEADING 
[degrees] 
Y FANS 1/A 
DM 
71 
Solicitação de uma autorização para 
adotar o curso especificado. 
REQUEST GROUND 
TRACK [degrees] 
Y FANS 1/A 
 Reportes (downlink) 
DM 
28 
Notificação para quando estiver 
livrando o nível especificado. 
LEAVING [level] N FANS 1/A 
134/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
DM 
29 
Notificação para quando estiver 
subindo para um nível especificado. 
CLIMBING TO [level] N FANS 1/A 
DM 
30 
Notificação para quando estiver 
descendo para um nível especificado. 
DESCENDING TO [level] N FANS 1/A 
DM 
31 
Notificação para quando estiver 
passando pela posição especificada. 
PASSING [position] N FANS 1/A 
DM 
78 
Notificação que no tempo 
especificado, a posição da aeronave 
esteja como especificada. 
AT [time] [distance] 
[to/from] [position] 
N FANS 1/A 
DM 
32 
Notificação do nível presente. PRESENT LEVEL [level] 
Ou 
PRESENT ALTITUDE 
[altitude] 
N FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
33 
Notificação da presente posição. PRESENT POSITION 
[position] 
N FANS 1/A 
DM 
34 
Notificação da presente velocidade. PRESENT SPEED [speed] N FANS 1/A 
DM 
113 
Notificação da velocidade solicitada. 
FANS 1/A. — Uso do texto livre DM 
67l GS [speed] para intenção 
parcial. A tripulação notifica o 
controlador da velocidade de solo 
presente, em resposta ao UM 169b, 
REPORT GROUND SPEED. 
[speed type] [speed type] 
[speed type] SPEED 
[speed] 
N FANS 1/A 
DM 
35 
Notificação da presente proa em 
graus. 
PRESENT HEADING 
[degrees] 
N FANS 1/A 
DM 
36 
Notificação do presente curso em 
graus. 
PRESENT GROUND 
TRACK [degrees] 
N FANS 1/A 
DM 
37 
Notificação que a aeronave está 
mantendo o nível especificado. 
MAINTAINING [level] 
Ou 
LEVEL [altitude] 
N FANS 1/A 
DM 
72 
(Reservado) 
Nota — Evitar o uso deste elemento 
de mensagem, REACHING [level], 
como reservado no Doc 4444 da 
OACI. 
N/A N FANS 1/A 
DM 
76 
Notificação que a aeronave atingiu 
um nível dentro da faixa vertical 
especificada. 
REACHING BLOCK 
[level] TO [level] 
N FANS 1/A 
DM 
38 
Cotejamento do nível atribuído. ASSIGNED LEVEL 
[level] 
Ou 
ASSIGNED ALTITUDE 
[altitude] 
N FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
MCA 100-13/2017 135/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
DM 
77 
Cotejamento da faixa vertical 
atribuída. 
FANS 1/A-ATN. — Aeronaves 
FANS 1/A apenas. Aeronaves 
ATN B1 usam o DM 38 ASSIGNED 
LEVEL [level], onde [level] é uma 
faixa vertical. 
ASSIGNED BLOCK 
[level] TO [level] 
N FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
39 
Cotejamento da velocidade atribuída. ASSIGNED SPEED 
[speed] 
N FANS 1/A 
DM 
40 
Cotejamento da rota atribuída. ASSIGNED ROUTE 
[route clearance] 
N FANS 1/A 
DM 
41 
A aeronave retornou à rota 
autorizada. 
BACK ON ROUTE N FANS 1/A 
DM 
114 
Notificação que a aeronave está livre 
das formações e é capaz de aceitar 
uma autorização para retornar à rota 
de voo autorizada. 
CLEAR OF WEATHER N N/A 
DM 
42 
O próximo waypoint é a posição 
especificada. 
NEXT WAYPOINT 
[position] 
N FANS 1/A 
DM 
43 
O ETA no próximo waypoint, 
conforme especificado. 
NEXT WAYPOINT ETA 
[time] 
N FANS 1/A 
DM 
44 
O próximo +1 waypoint é a posição 
especificada. 
ENSUING WAYPOINT 
[position] 
N FANS 1/A 
DM 
45 
Esclarecimento da passagem do 
waypoint reportado anteriormente. 
REPORTED WAYPOINT 
[position] 
N FANS 1/A 
DM 
46 
Esclarecimento do tempo no qual o 
waypoint foi reportado anteriormente. 
REPORTED WAYPOINT 
[time] 
N FANS 1/A 
DM 
47 
O código (SSR) que foi selecionado. SQUAWKING [code] N FANS 1/A 
DM 
48 
Reporte de posição. 
Nota — Reporta a posição atual da 
aeronave quando a tripulação 
pressiona o botão para enviar esta 
mensagem. O ATC espera o reporte 
de posição baseado na mensagem 
downlink. 
POSITION REPORT 
[position report] 
N FANS 1/A 
DM 
79 
O código do último ATIS recebido, 
conforme especificado. 
ATIS [atis code] N FANS 1/A 
DM 
89 
A unidade ATC especificada que está 
sendo monitorada na frequência 
especificado. 
FANS 1/A-ATN. — Aeronaves 
FANS 1/A usam o texto livre DM 
67aa. Pode exigir pré-formatação. 
MONITORING [unit 
name] [frequency] 
N ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
102 
Usado para reportar o pouso de uma 
aeronave. 
LANDING REPORT N N/A 
136/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
DM 
104 
Notificação do tempo estimado de 
chegada na posição especificada. 
FANS 1/A. — Uso do texto livre DM 
67n. Resposta ao texto livre UM 
169d REPORT ETA [position] 
ETA [position] [time] 
Ou 
[position] [time] 
N FANS 1/A 
[free text] 
DM 
105 
Notificação do aeródromo alternativo 
para pouso. 
ALTERNATE 
AERODROME [airport] 
N N/A 
DM 
106 
Notificação do nível de preferência. 
FANS 1/A. — Uso do DM 67m. 
Resposta ao texto livre UM 169c 
STATE PREFERRED LEVEL. 
FANS 1/A – ATN. — Aeronaves 
FANS 1/A respondem ao UM 231 
STATE PREFERRED LEVEL. 
PREFERRED LEVEL 
[level] 
Ou 
FL[altitude] 
N FANS 1/A 
[free text] 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
109 
Notificação do tempo de preferência 
para iniciar a descida para 
aproximação. 
FANS 1/A. — Uso do DM 67v. 
Resposta ao texto livre UM 169aa 
STATE TOP OF DESCENT. 
FANS 1/A – ATN. — Aeronaves 
FANS 1/A respondem ao UM 232 
STATE TOP OF DESCENT. 
TOP OF DESCENT [time] 
Ou 
TOD [time] 
N FANS 1/A 
[free text] 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
110 
Notificação da posição de preferência 
para começar a descida para 
aproximação. 
TOP OF DESCENT 
[position] 
N N/A 
DM 
111 
Notificação do tempo e posição de 
preferência para iniciar a descida 
para aproximação. 
TOP OF DESCENT [time] 
[position] 
N N/A 
 Solicitações de Negociação 
(downlink) 
 
DM 
49 
Solicitação para o tempo mais 
próximo no qual a autorização para a 
velocidade especificada pode ser 
esperada. 
WHEN CAN WE 
EXPECT [speed] 
Y FANS 1/A 
DM 
50 
Solicitação para o tempo mais 
próximo no qual a autorização para a 
velocidade dentro da faixa 
especificada pode ser esperada. 
WHEN CAN WE 
EXPECT [speed] TO 
[speed] 
Y FANS 1/A 
DM 
51 
Solicitação para o tempo mais 
próximo no qual a autorização para 
retornar à rota planejada pode ser 
esperada. 
WHEN CAN WE 
EXPECT BACK ON 
ROUTE 
Y FANS 1/A 
MCA 100-13/2017 137/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
DM 
52 
Solicitação para o tempo mais 
próximo no qual a autorização para a 
descida pode ser esperada. 
WHEN CAN WE 
EXPECT LOWER 
LEVEL 
Ou 
WHEN CAN WE EXPECT 
LOWER ALTITUDE 
Y FANS 1/A 
DM 
53 
Solicitação para o tempo mais 
próximo no qual uma autorização 
para subir pode ser esperada. 
WHEN CAN WE 
EXPECT HIGHER 
LEVEL 
Ou 
WHEN CAN WE EXPECT 
HIGHER ALTITUDE 
Y FANS 1/A 
DM 
54 
Solicitação para o tempo mais 
próximo no qual uma autorização 
para a subida de cruzeiro para um 
nível especificado pode ser esperada. 
WHEN CAN WE 
EXPECT CRUISE 
CLIMB TO [level] 
Y FANS 1/ADM 
87 
Solicitação para o tempo mais 
próximo no qual uma autorização 
para subir para um nível especificado 
pode ser esperada. 
FANS 1/A. — Uso do texto livre pré-
formatado DM 67h. 
WHEN CAN WE 
EXPECT CLIMB TO 
[level] 
Y FANS 1/A 
DM 
88 
Solicitação para o tempo mais 
próximo no qual uma autorização 
para descer a um nível especificado 
pode ser esperada. 
FANS 1/A. — Uso do texto livre pré-
formatado DM 67i. 
WHEN CAN WE 
EXPECT DESCENT TO 
[level] 
Y FANS 1/A 
 Mensagens de Emergência 
(downlink) 
 
DM 
55 
Prefixo de urgência. PAN PAN PAN Y 
Ou 
N 
FANS 1/A 
FANS 1/A-
ATN 
(Urgent) 
DM 
56 
Prefixo de socorro. MAYDAY MAYDAY 
MAYDAY 
Y 
Ou 
N 
FANS 1/A 
FANS 1/A-
ATN 
(Distress) 
DM 
112 
Indica especificamente que a 
aeronave está sendo submetida à 
interferência ilícita. 
SQUAWKING 7500 N N/A 
(Urgent) 
138/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
DM 
57 
Notificação do combustível 
remanescente e pessoas a bordo. 
[remaining fuel] OF FUEL 
REMAINING AND 
[persons on board] 
PERSONS ON BOARD 
Ou 
[remaining fuel] OF 
FUEL REMAINING AND 
[remaining souls] SOULS 
ON BOARD 
Y 
Ou 
N 
FANS 1/A 
FANS 1/A-
ATN 
(Urgent) 
DM 
58 
Notificação que o piloto deseja 
cancelar a condição de emergência. 
CANCEL EMERGENCY Y 
Ou 
N 
FANS 1/A 
FANS 1/A-
ATN 
(Urgent) 
DM 
59 
Notificação que a aeronave está 
desviando para a posição 
especificada através da rota 
especificada devido a uma 
necessidade urgente. 
DIVERTING TO 
[position] VIA [route 
clearance] 
Y 
Ou 
N 
FANS 1/A 
FANS 1/A-
ATN 
(Urgent) 
DM 
60 
Notificação que a aeronave está 
desviando a distância especificada na 
direção especificada for a da rota 
autorizada e mantendo uma rota 
paralela devido a uma necessidade 
urgente. 
OFFSETTING [specified 
distance] [direction] OF 
ROUTE 
Y 
Ou 
N 
FANS 1/A 
FANS 1/A-
ATN 
(Urgent) 
DM 
61 
Notificação que a aeronave está 
descendo para o nível especificado 
devido a uma necessidade urgente. 
DESCENDING TO [level] Y 
Ou 
N 
FANS 1/A 
FANS 1/A-
ATN 
(Urgent) 
DM 
80 
Notificação que a aeronave está 
desviando até a distância de desvio a 
partir da rota autorizada na direção 
especificada devido a uma 
necessidade urgente. 
FANS 1/A. — Notificação que a 
aeronave está operando em offset 
(incluindo SLOP). O atributo de 
urgência para este elemento de 
mensagem não está definido. 
DEVIATING UP TO 
[specified distance] 
[direction] OF ROUTE 
Or 
DEVIATING 
[distanceoffset] 
[direction] OF ROUTE 
Y 
Ou 
N 
FANS 1/A 
FANS 1/A-
ATN 
(Urgent) 
 Mensagens de Gerenciamento do 
Sistema (downlink) 
 
DM 
62 
Uma mensagem gerada pelo sistema 
que os aviônicos detectaram um erro. 
ERROR [error 
information] 
N FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
(Urgent) 
MCA 100-13/2017 139/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
DM 
63 
Uma negação gerada pelo sistema 
para qualquer mensagem da 
aplicação CPDLC enviada de uma 
facilidade de solo que não é a 
autoridade de dados atual. 
NOT CURRENT DATA 
AUTHORITY 
N FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
99 
Uma mensagem gerada pelo sistema 
para informar uma facilidade de solo 
que é agora a autoridade de dados 
atual. 
CURRENT DATA 
AUTHORITY 
N ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
(Urgent) 
DM 
64 
Notificação ao sistema de solo que a 
ATCU especificada é a autoridade de 
dados atual. 
FANS 1/A – ATN. — Aeronaves 
FANS 1/A usam esta mensagem. 
[facility designation] N FANS 1/A 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
107 
Uma mensagem gerada pelo sistema 
enviada para um sistema de solo que 
tenta conectar a uma aeronave 
quando a autoridade de dados não 
designou o sistema de solo como a 
NDA. 
FANS 1/A – ATN. — Aeronaves 
ATN B1 usam esta mensagem. 
NOT AUTHORIZED 
NEXT DATA 
AUTHORITY 
N ATN B1 
DM 
73 
Uma mensagem gerada pelo sistema 
indicando o número da versão do 
software. 
FANS 1/A – ATN. — Aeronaves 
FANS 1/A usam esta mensagem. 
[version number] N FANS 1/A 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
100 
Confirmação ao sistema de solo que 
o sistema da aeronave recebeu a 
mensagem para a qual a confirmação 
de recebimento lógico se refere e é 
aceitável para a exibição perante o 
responsável. FANS 1/A – ATN. — O 
sistema de solo ATN B1 usa meios 
alternativos, tais como a garantia da 
mensagem MAS recebida das 
aeronaves FANS 1/A, para copiar 
LOGICAL 
ACKNOWLEDGEMENT. 
LOGICAL 
ACKNOWLEDGEMENT 
N ATN B1 
 Mensagens adicionais (downlink) 
DM 
65 
Usada para explicar razões para as 
mensagens do piloto. 
DUE TO WEATHER N FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
66 
Usada para explicar razões para as 
mensagens do piloto. 
DUE TO AIRCRAFT 
PERFORMANCE 
N FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
140/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
DM 
74 
Mostra um desejo do piloto para 
fornecer seu/sua própria separação e 
permanecer em VMC. 
REQUEST TO 
MAINTAIN OWN 
SEPARATION AND 
VMC 
Ou 
MAINTAIN OWN 
SEPARATION AND VMC 
Y 
Ou 
N 
FANS 1/A 
DM 
75 
Usada em conjunto com outra 
mensagem para indicar que piloto 
deseja executar a solicitação quando 
estiver pronto. 
AT PILOTS 
DISCRETION 
N FANS 1/A 
DM 
101 
Permite ao piloto indicar um desejo 
para terminar a aplicação CPDLC 
com a autoridade de dados atual. 
REQUEST END OF 
SERVICE 
Y N/A 
DM 
103 
Permite ao piloto indicar que ele/ela 
cancelou o plano de voo IFR. 
CANCELLING IFR Y N/A 
DM 
108 
Notificação que a ação de degelo foi 
concluída. 
DE-ICING COMPLETE N N/A 
 Texto Livre – Normal (downlink) 
DM 
67 
Urgência normal, alerta baixo 
FANS 1/A – ATN. — Aeronaves 
FANS 1/A apenas. O ATN B1 usa o 
DM 98. 
[free text] N FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
 Texto Livre – Perigo (downlink) 
DM 
68 
Urgência de perigo, alerta alto 
Nota — Selecionando qualquer um 
dos elementos de mensagem de 
emergência resultará na habilitação 
do elemento de mensagem para a 
tripulação incluir na mensagem de 
emergência a seu critério. 
[free text] Y FANS 1/A 
DM 
90 
urgência normal, alerta médio [free text] N N/A 
DM 
91 
urgência normal, alerta baixo [free text] Y N/A 
DM 
92 
urgência baixa, alerta baixo [free text] Y N/A 
DM 
93 
urgência urgente, alerta alto [free text] N N/A 
(Urgent) 
DM 
94 
urgência de perigo, alerta alto [free text] N N/A 
(Distress) 
DM 
95 
urgência urgente, alerta médio [free text] N N/A 
(Urgent) 
DM 
96 
urgência urgente, alerta baixo [free text] N N/A 
(Urgent) 
DM 
97 
urgência baixa, alerta baixo [free text] N N/A 
MCA 100-13/2017 141/149 
 
Ref 
# 
Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s) 
data link 
DM 
98 
urgência normal, alerta normal 
FANS 1/A – ATN. — Aeronaves ATN 
B1 apenas. FANS 1/A usa DM 67. 
[free text] N ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
 Respostas de Negociação (downlink) 
DM 
81 
Nós podemos aceitar o nível no 
tempo especificado. 
FANS 1/A. — Uso do texto livre pré-
formatado DM 67b. 
WE CAN ACCEPT [level] 
AT [time] 
N FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
115 
Nós podemos aceitar o nível 
especificado na posição especificada. 
WE CAN ACCEPT [level] 
AT [position] 
N N/A 
DM 
82 
Nós não podemos aceitar o nível 
especificado. 
FANS 1/A. — Uso do texto livre pré-
formatado DM 67e. 
WE CANNOT ACCEPT 
[level] 
N FANS 1/A 
ATN B1 
FANS 1/A-
ATN 
DM 
83 
Nós podemos aceitar a velocidade 
especificada no tempo especificado. 
FANS 1/A. — Uso do texto livre pré-
formatado DM 67c. 
WE CAN ACCEPT 
[speed] AT [time] 
N FANS 1/A 
DM 
116 
Nós podemos aceitar a velocidade 
especificada na posição especificada. 
WE CAN ACCEPT 
[speed] AT [position] 
N N/A 
DM 
84 
Nós não podemos aceitar a 
velocidade especificada.FANS 1/A. — Uso do texto livre pré-
formatado DM 67f. 
WE CANNOT ACCEPT 
[speed] 
N FANS 1/A 
DM 
85 
Nós podemos aceitar uma rota 
paralela offset na distância e direção 
especificadas e no tempo 
especificado. 
FANS 1/A. — Uso do texto livre pré-
formatado DM 67d. 
WE CAN ACCEPT 
[specified distance] 
[direction] AT [time] 
N FANS 1/A 
DM 
117 
Nós podemos aceitar uma rota 
paralela offset na distância e direção 
especificadas e na posição 
especificada. 
WE CAN ACCEPT 
[specified distance] 
[direction] AT [position] 
N N/A 
DM 
86 
Nós não podemos aceitar uma rota 
paralela offset na distância e direção 
especificadas. 
FANS 1/A. — Uso do texto livre pré-
formatado DM 67g. 
WE CANNOT ACCEPT 
[specified distance] 
[direction] 
N FANS 1/A 
Mensagens de texto livre padronizado CPDLC 
Mensagens uplink de texto livre padronizado CPDLC 
Quando uma mensagem uplink de texto livre for recebida, a tripulação deve 
responder com ROGER antes de responder a mensagem. 
142/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. 
 Respostas/Confirmações de recebimento 
do Texto Livre Padronizado (uplink) 
 
UM 
169q 
Confirmação de recebimento de uma 
mensagem MAYDAY downlink CPDLC. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
ROGER MAYDAY R 
UM 
169r 
Confirmação de recebimento de uma 
mensagem PAN downlink CPDLC. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
ROGER PAN R 
UM 
169ak 
Notificação que um reporte de 
emergência ADS-C foi recebido da 
aeronave. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
CONFIRM ADS-C 
EMERGENCY 
R 
UM 
169s 
Notificação que uma solicitação downlink 
CPDLC foi: 
1) parte do conjunto de mensagem 
aprovada; e 
2) recebida pelo controlador. 
A aeronave receberá qualquer outra 
comunicação sobre a solicitação através 
de contato de voz com a unidade 
específica. 
[unit_description] é o nome da facilidade 
de rádio com o qual a resposta será 
comunicada. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
REQUEST RECEIVED 
RESPONSE WILL BE VIA 
[unit_description] 
R 
UM 
169x 
Indicação que a solicitação foi recebida e 
foi encaminhada para a próxima ATCU. 
Nota — Mesma intenção do Doc 4444 da 
OACI UM 211. 
REQUEST FORWARDED R 
UM 
169ab 
Indica que a solicitação não pode ser 
respondida pela unidade atual e que deve 
ser solicitada para a próxima unidade. 
Nota — Mesma intenção do Doc 4444 da 
OACI UM 237. 
REQUEST AGAIN WITH 
NEXT UNIT 
R 
 Modificações de Rota de Texto Livre 
Padronizado (uplink) 
 
MCA 100-13/2017 143/149 
 
Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. 
UM 
169al 
Notificação de um nome de chegada 
guiada padronizada associada com uma 
rota específica e suas restrições. Usada 
em conjunto com o UM 83 AT [position] 
CLEARED [route clearance] e UM 19 
MAINTAIN [level]. 
 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
[TA designator] R 
 Modificações de Velocidade de Texto 
Livre Padronizado (uplink) 
 
UM 
169p 
Notificação que uma velocidade 
previamente emitida pode ser esperada 
para ser mantida até a posição ou tempo 
específico. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
EXPECT TO MAINTAIN 
[speed] UNTIL [time / 
position] 
R 
UM 
169z 
Notificação que a aeronave pode 
permanecer com sua velocidade de 
preferência sem restrição. 
Nota — Mesma intenção do UM 222 Doc 
4444 da OACI. 
NO SPEED RESTRICTION R 
 Solicitações 
Contact/Monitor/Surveillance de Texto 
Livre Padronizado (uplink) 
 
UM 
169ai 
Instrução que a função “ident” do emissor 
ADS-B deve ser ativada. 
Nota — Mesma intenção do UM 242 Doc 
4444 da OACI. 
TRANSMIT ADS-B IDENT R 
 Solicitações 
Reporte/Confirmação de Texto Livre 
Padronizado (uplink) 
 
UM 
169b 
Instrução para reportar a velocidade de 
solo da aeronave. 
Nota — Intenção parcialmente similar ao 
UM 134 Doc 4444 da OACI. 
REPORT GROUND SPEED R, then 
DM 67l 
UM 
169c 
Instrução para avisar o nível de voo de 
preferência para o voo. 
Nota — Mesma intenção do UM 231 Doc 
4444 da OACI. 
STATE PREFERRED 
LEVEL 
R, then 
DM 67m 
UM 
169d 
Instrução para reportar o tempo estimado 
de chegada na posição especificada. 
Nota — Mesma intenção do UM 228 Doc 
4444 da OACI. 
REPORT ETA [position] R, then 
DM 67n 
144/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. 
UM 
169e 
Instrução para notificar se o tráfego 
especificado foi observado pelo contato 
visual e já passou. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
REPORT SIGHTING AND 
PASSING OPPOSITE 
DIRECTION [traffic 
description] ETP [time] 
R, then 
DM 67o 
DM 67p 
UM 
169aa 
Instrução para indicar o tempo de 
preferência para iniciar uma descida para 
o aeródromo de chegada. 
Nota — Mesma intenção do UM 232 Doc 
4444 da OACI para tempo apenas. 
STATE TOP OF DESCENT R, then 
DM 67v 
 Avisos de Tráfego Aéreo de Texto Livre 
Padronizado (uplink) 
 
UM 
169k 
Notificação que o check SELCAL na 
frequência HF especificada deve ser 
aguardado. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
EXPECT SELCAL CHECK 
HF [frequency] 
R 
UM 
169l 
Notificação que o processo de 
transferência CPDLC não será concluído 
no limite da FIR e será atrasado até o 
tempo especificado. Se a transferência 
não for concluída no tempo especificado, 
a tripulação deve desconectar 
manualmente e fazer o logon com o 
próximo centro. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
EXPECT CPDLC 
TRANSFER AT [time] 
R 
UM 
169aj 
Aviso ATC que o serviço radar e/ou 
ADS-B terminou. 
Nota — Mesma intenção do UM 244 Doc 
4444 da OACI. 
IDENTIFICATION 
TERMINATED 
R 
UM 
169m 
Notificação que uma conexão CPDLC 
não é exigida pela próxima FIR (por 
exemplo, devido ao curto tempo de 
trânsito na próxima FIR) e a conexão 
CPDLC será transferida para a FIR 
subsequente. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
EXPECT NEXT CENTER 
[facility designation]. 
CONTACT WITH [facility 
designation] NOT 
REQUIRED 
R 
UM 
169n 
Notificação de um tráfego significante 
para o voo. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
TRAFFIC IS [traffic 
description] 
R, then, 
(optionally) 
DM 67q 
UM 
169o 
Notificação da frequência secundária para 
a área. 
Nota — Mesma intenção do UM 238 Doc 
4444 da OACI. 
SECONDARY 
FREQUENCY [frequency] 
R 
MCA 100-13/2017 145/149 
 
Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. 
UM 
169ag 
Aviso ATC que a comunicação normal 
por voz não está disponível. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
TRY SATCOM VOICE OR 
RELAY THROUGH 
ANOTHER AIRCRAFT 
R 
UM 
169y 
Aviso ATC que o ajuste de altímetro 
especificado é relativo à facilidade 
especificada. 
Nota — Mesma intenção do UM 213 Doc 
4444 da OACI. 
[facility designation] 
ALTIMETER [altimeter] 
R 
 Mensagens de Gerenciamento do Sistema 
de Texto Livre Padronizado (uplink) 
 
UM 
169j 
Instrução para a verificação do status das 
mensagens CPDLC e responder 
mensagens uplink abertas. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
CHECK AND RESPOND 
TO OPEN CPDLC 
MESSAGES 
R 
UM 
169w 
Instrução para ajustar o cronômetro de 
latência para o valor especificado. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
SET MAX UPLINK DELAY 
VALUE TO [delayed 
message parameter] 
SECONDS 
R 
UM 
169u 
Notificação que um elemento contido em 
uma mensagem downlink CPDLC não 
fazia parte do conjunto de mensagem 
CPDLC aprovado. 
Nota — Equivalente ao UM 162 Doc 
4444 da OACI. 
MESSAGE NOT 
SUPPORTED BY THIS 
ATC UNIT 
R 
UM 
169ah 
Notificação que um elemento contido em 
uma mensagem downlink CPDLC não 
fazia parte do conjunto de mensagem 
aprovado. A mensagem deve ser 
transmitida por voz, ou seja, 
radiotelefonia (RTF). 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
MESSAGE NOT 
SUPPORTED BY THIS 
ATCUNIT, CONTACT 
RTF 
R 
UM 
169am 
Instrução para desligar a aplicação 
CPDLC e fazer o logon com a ATCU 
especificada. 
SELECT ATC COMM OFF 
THEN LOGON TO [facility 
designation] 
R 
UM 
169an 
Instrução para a tripulação de voo 
verificar se a função ADS-C está ligada. 
CONFIRM ADS-C ARMED R 
UM 
169ao 
Instrução para transmitir reportes de 
posição CPDLC devido a falha do ADS-
C. 
ADS-C SHUT DOWN. 
REVERT TO CPDLC 
POSITION REPORTS 
R 
UM 
169at 
Instrução para transmitir reportes de 
posição por voz devido a falha do ADS-
C. 
ADS-C SHUT DOWN 
REVERT TO VOICE 
POSITION REPORTS 
R 
146/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. 
UM 
169ap 
Instrução para uma aeronave capacitada 
CPDLC intermediária para retransmitir 
uma mensagem à uma aeronave que não 
está em contato com o ATC. 
RELAY TO [call sign] [unit 
name] [text of message to be 
relayed] 
R, then 
DM67new 
 Texto Livre Padronizado 
Militar (uplink) 
 
UM 
169aq 
Notificação que os procedimentos 
MARSA com a aeronave especificada 
terminaram. 
MARSA TERMINATED 
WITH [call sign(s) of 
receiver aircraft] 
R 
UM 
169ar 
 CLEARED TO DELAY 
FOR AIR REFUEL AT 
[position] UNTIL [time] 
R 
UM 
169as 
 CLEARED TO CONDUCT 
REFUELING 
R 
Mensagens de texto livre padronizadas CPDLC 
Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. 
 Solicitações de Modificação de Rota por 
Texto Livre Padronizado (downlink) 
 
DM 
67ad 
Solicitação para uma chegada guiada. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
REQ TA [TA designator] N 
 Reporte de Texto Livre Padronizado 
(downlink) 
 
DM 
67k 
Notificação de um estimado revisado para 
a posição especificada. 
Nota — Intenção similar ao DM 43. 
REVISED ETA [position] 
[time] 
N 
DM 
67l 
Notificação da velocidade de solo. 
Nota — Intenção parcial ao DM 113 Doc 
4444 da OACI. 
GS [speed] N 
DM 
67m 
Notificação do nível de preferência. 
Nota — Mesma intenção do DM 106 Doc 
4444 da OACI. 
FL[altitude] N 
DM 
67n 
Notificação do tempo estimado de 
chegada na posição especificada. 
Nota — Same intent as OACI Doc 4444 
DM 104. 
[position] [time] N 
DM 
67o 
Notificação que a tripulação de voo 
avistou e passou o tráfego especificado. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
[traffic identification] 
SIGHTED AND PASSED 
N 
DM 
67p 
Notificação que a tripulação de voo NÃO 
avista o tráfego especificado. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
[traffic identification] NOT 
SIGHTED 
N 
MCA 100-13/2017 147/149 
 
Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. 
DM 
67q 
Notificação que o tráfego descrito 
anteriormente foi avistado. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
TRAFFIC SIGHTED N 
DM 
67v 
Notificação do tempo de preferência para 
iniciar uma descida para uma 
aproximação. 
Nota — Mesma intenção do DM 109 Doc 
4444 da OACI. 
TOD [time] N 
DM 
67aa 
A ATCU especificada está sendo 
monitorada na frequência especificada. 
Atributo de urgência urgente. 
Nota 1 — A automatização aérea (ou seja, 
mensagem pré-formatada em vez da 
tripulação ter que digitá-la) pode ser 
necessária para a composição da 
mensagem e para garantir a precisão do 
conteúdo da mensagem. 
Consequentemente, nem todas as 
aeronaves serão equipadas com tal 
automatização. 
Nota 2 — Mesma intenção do DM 89 
OACI Doc 4444 da OACI. 
MONITORING [unit name] 
[frequency] 
N 
 Mensagens de Gerenciamento do Sistema 
por Texto Livre Padronizado (downlink). 
 
DM 
67u 
Notificação que o tempo de entrega de 
uma mensagem uplink excedeu o máximo 
permitido pelo cronômetro de latência. A 
mensagem uplink deve ser reenviada ou 
transmitida por outros meios. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
UPLINK DELAYED IN 
NETWORK AND 
REJECTED - RESEND OR 
CONTACT BY VOICE 
N 
DM 
67ab 
Notificação que o modo emergência 
ADS-C foi inadvertido e ajustado para 
desligado. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
ADS-C RESET N 
DM 
67ae 
Notificação da aeronave capacitada 
CPDLC intermediária que a outra 
aeronave sem comunicação recebeu as 
instruções. 
RELAY FROM [call sign] 
[response parameters] 
N 
 Mensagens Adicionais de Texto Livre 
Padronizadas (downlink). 
 
DM 
67ac 
Usado com DM 27, indicando uma 
solicitação para o desvio de formação para 
qualquer lado da rota. 
AND [specified distance] 
[direction] 
N 
 Respostas de Negociação de Texto Livre 
Padronizadas (downlink). 
 
148/149 MCA 100-13/2017 
 
Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. 
DM 
67b 
Nós podemos aceitar o nível especificado 
no tempo especificado. 
Nota — Intenção equivalente ao DM 81 
Doc 4444 da OACI. 
WE CAN ACCEPT 
[altitude] AT [time] 
N 
DM 
67c 
Nós podemos aceitar a velocidade 
especificada no tempo especificado. 
Nota — Intenção equivalente ao DM 83 
Doc 4444 da OACI. 
WE CAN ACCEPT [speed] 
AT [time] 
N 
DM 
67d 
Nós podemos aceitar uma rota paralela 
offset na distância e direção especificadas 
no tempo especificado. 
Nota — Intenção equivalente ao DM 85 
Doc 4444 da OACI. 
WE CAN ACCEPT 
[specified distance] 
[direction] AT [time] 
N 
DM 
67e 
Nós não podemos aceitar o nível 
especificado. 
Nota — Intenção equivalente ao DM 82 
Doc 4444 da OACI. 
WE CANNOT ACCEPT 
[altitude] 
N 
DM 
67f 
Nós não podemos aceitar a velocidade 
especificada. 
Nota — Intenção equivalente ao DM 84 
Doc 4444 da OACI. 
WE CANNOT ACCEPT 
[speed] 
N 
DM 
67g 
Nós não podemos aceitar uma rota 
paralela offset na distância e direção 
especificadas. 
Nota — Intenção equivalente ao DM 86 
Doc 4444 da OACI. 
WE CANNOT ACCEPT 
[specified distance] 
[direction] 
N 
DM 
67h 
Solicitação para que no tempo mais 
próximo uma autorização para subir ao 
nível especificado seja esperada. 
Nota — Intenção equivalente ao DM 87 
Doc 4444 da OACI. 
WHEN CAN WE EXPECT 
CLIMB TO [altitude] 
N 
DM 
67i 
Solicitação para que no tempo mais 
próximo uma autorização para descer ao 
nível especificado seja esperada. 
Nota — Intenção equivalente ao OACI 
Doc 4444 DM 88. 
WHEN CAN WE EXPECT 
DESCENT TO [altitude] 
N 
 Texto Livre Padronizado 
Militar (downlink). 
 
MCA 100-13/2017 149/149 
 
Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. 
DM 
67w 
Solicitação de um atraso na posição 
especificada até o tempo especificado para 
o encontro com a aeronave receptora. 
Nota 1 — [position] é o ARCP como foi 
apresentado no plano de voo da aeronave 
tanque. [time] é o tempo que a aeronave 
tanque espera para passar no ARCP e 
iniciar o reabastecimento ao longo da 
rota. É também o fim do tempo de atraso. 
Nota 2 — Sem equivalente no Doc 4444 
da OACI. 
TO DELAY FOR AIR 
REFUEL AT [position] 
UNTIL [time] 
N 
DM 
67x 
Notificação que o reabastecimento 
terminará no tempo e posição 
especificados. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
EXPECT END OF REFUEL 
AT [time/position] 
N 
DM 
67y 
Notificação que a aeronave entrará na 
ALTRV especificada na posição ou tempo 
especificados. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
JOINING ALTRV [ALTRV 
designator] AT 
[time/position] 
N 
DM 
67z 
Notificação que a aeronave tanque irá 
aceitar a MARSA com a aeronave 
(receptora) especificada. 
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da 
OACI. 
ACCEPT MARSA WITH 
[call sign(s) of receiver 
aircraft] 
N 
MCA 100-13/2017 
Tráfego Aéreo 
PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O USO DE COMUNICAÇÃO POR 
ENLACE DE DADOS CONTROLADOR-PILOTO (CPDLC) E DE VIGILÂNCIA 
DEPENDENTE AUTOMÁTICA-CONTRATO (ADS-C) NO ATS 
O MCA 100-13/2017, aprovada pela Portaria DECEA nº 143/DGCEA, de 18 de agosto de 
2017, é assim modificada: 
1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS: 
RETIRE ANO COLOQUE ANO 
15-16 2017 15-16 2017 
77-78 2017 77-78 2017 
81-82 2017 81-82 2017 
2 CORREÇÃO: 
PÁGINA ITEM13 2.3.1 (modificação) 
77 3.5.2.1 (modificação) 
81 3.6.1.1 (modificação) 
3 ARQUIVO 
Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de rosto da 
publicação original. 
4 APROVAÇÃO 
Portaria DECEA nº 168/DGCEA, de 18 de outubro de 2017.