Prévia do material em texto

Figura 3.7 Tecido urbano típico de uma cidade medieval, onde se
podem ver uma série de espaços, geralmente interligados por ruas
de largura variável que cumprem também funções diferentes.
3.2 Perfis e larguras de ruas e avenidas
A figura 3.8 esquematiza os principais perfis alternati-
vos que podem ser feitos para ruas e caminhos; os
dois têm declividade transversal de forma a escoar as
águas que correm por sua superfície o mais rápido
possível.
O esquema (a), convencional, privilegia o trânsito de
veículos, tendo duas calçadas laterais para pedestres;
é o perfil mais adequado para as avenidas e ruas de
penetração. O esquema (b), quase em desuso atual-
mente, foi muito utilizado nas cidades medievais; con-
centra o escoamento das águas no centro, permitindo
o funcionamento de ruas estreitas e dificultando o trá-
fego de automotores. Seu traçado é conveniente para
comunidades de baixa taxa de "motorização" e ruas
secundárias.
A largura das ruas é determinada de acordo com sua
função, com sua taxa de ocupação e do perfil escolhi-
do. A falta de largura pode provocar problemas de-
sagradáveis como mostra a figura 3.9. Do ponto de
vista da minimização dos custos da infra-estrutura ur-
bana, parece óbvio que a largura pavimentada da
rua -na periferia, bairros pobres ou situações
emergenciais - deve ser a mínima possível. Pode-se
ter ruas relativamente largas a baixos custos, se forem
reduzidas ao mínimo as superfícies pavimentadas. A
figura 3.10 mostra a legislação proposta pela prefei-
tura de Rio de Janeiro para estes casos.
O esquema traz o perfil de uma rua convencional
com meia calçada pavimentada, podendo-se fazer
(ou não) posteriormente a pavimentação da outra
metade da calçada. A parte não-pavimentada pode
ser estabilizada com solo-cimento e utilizada para es-
tacionamento a 45° ou 90°, permite, com isso, eco-
nomia nas áreas pavimentadas (e nos custos) da or-
dem de 30 a 40%. O outro esquema consiste num
perfil com canais laterais que podem ser feitos em
pedrisco cimentado ou não. Neste caso, as laterais
podem ser utilizados para estacionamentos, o que tam-
bém resulta numa economia equivalente à do caso
anterior.
3.2.1 Tipologia das vias veiculares
As tipologias de larguras mínimas das vias recomen-
dadas para veículos automotores dependem: do vo-
lume de tráfego que por elas circula; do sentido do
fluxo (unidirecional ou bidirecional); das interferências
que pode trazer o tráfego (cruzamentos, estaciona-
mentos, garagens, etc.); da velocidade de circulação.
Segundo as Normas do DNER para Classificação Fun-
cional das Vias Urbanas, a rede viária urbana é divi-
dida em quatro sistemasespecíficos: DNER (1974, pA).
- Sistema Arterial Principal
- Sistema Arterial Secundário
- Sistema de Vias Coletoras
- Sistema Viário Local
Sistema Viário Local
O Sistema Arterial Principal, embora utilizado para
maiores volumes de tráfego, representa, na realida-
de, em extensão de área, uma percen~agem reduzida
de quilômetros da rede viária total. E composto de
vias expressas primárias, vias expressas secundárias e
vias arteriais primárias.
As vias expressas primárias possuem as mesmas ca-
racterísticas e funções das chamadas "freeways",
construídas nos Estados Unidos e em outros países.
No Brasil, existem poucas vias urbanas que possam
ser aqui incluídas. Nestas vias há o controle total de
acessos, com todas as interseções em desnível; as ruas
locais transversais são bloqueadas ou conectadas pe-
las vias marginais da via expressa.
As vias expressas secundárias possuem características
e funções semelhantes às de uma via expressa primá-
69
ria, porém têm interseções em nível com algumas vias
transversais. Estas vias de um modo geral não pro-
porcionam acesso às propriedades adjacentes. Toda-
via, em circunstâncias especiais, poderá ser permitido
a acessibilidade a determinadas propriedades já exis-
tentes.
As vias arteriais primárias são aquelas que atendem
principalmente ao tráfego direto, geralmente em per-
curso contínuo, mas não possuem as características
técnicas de uma via expressa. A maioria das interse-
ções é em nível, podendo ser permitido o acesso às
propriedades adjacentes. Poderá ou não haver um
canteiro central e freqüentemente haverá restrições ao
estacionamento junto ao meio-fio. Algumas vias de
mão única poderiam ser também incluídas nesta ca-
tegoria.
O sistema arterial secundário inclui todas as vias
artériais não classificadas como primárias e atende
aos percursos de viagens com extensõesintermediarias.
Dá maior ênfase ao acesso às propriedades do que
no sistema anterior, suplemento e interconecta o siste-
ma arterial principal e distribui o tráfego por áreas de
menor densidade urbana, por ter menor espaçamento
entre as vias que integram este sistema.
O Sistema de Vias Coletoras tem a função de coletar
o tráfego das ruas locais e canalizá-Io às vias arteri-
ais. A coletora proporciona acesso às propriedades
adjacentes, de modo que é desejável reduzir ao míni-
mo o volume de tráfego direto. Estesistema acomoda
fluxos de tráfego local dentro das áreas residenciais,
comerciais e industriais e atende trechos coletores/dis-
tribuidores de alguns itinerários de ônibus. Apresenta
um tráfego de baixa velocidade, com estacionamento
permitido em um ou ambos os lados da via e,
freqüentemente, cruzamentos controlados por sinais ou
placas de parada obrigatória.
O Sistema Viário Local é composto por vias cujo prin-
cipal finalidade é dar acesso às propriedades particu-
lares, se for bem projetado, irá desestimular todo o
tráfego de passagem pela falta de continuidade de
seu traçado.
A Tab. 111.1,seguinte, ilustra um critério aproximado
de distribuição dos veículos/quilômetro e da extensão
viária total entre as diferentes classesde via. Estequa-
dro está publicado nas Normas Para Classificação
Funcional das Vias Urbanas do DNER.
A tabela mostra que 65% a 80% da extensão das vias
urbanas são constituídas por vias locais, sobre as quais
circulam de 15 a 30% dos veículos/quilômetro, por-
tanto, se estas vias não estiverem perfeitamente
dimensionadas, a repercussão será grande.
A primeira linha da tabela 111.2 mostra qual deve ser
a determinação do espaçamento entre vias
arteriais. Como elas são mais caras que as vias cole-
toras e locais, um princípio de economia é locá-Ias o
mais espaçadas possível.
O sistema de vias arteriais deverá atender às viagens
mais longas e aos maiores volumes de tráfego, por-
que seu traçado e pavimentação são mais caros.
Mesmo assim, como no total constituem uma peque-
na proporção das vias (15 a 25% do total, como
mostrou a tabela 111.1), sua inclusão implicará em uma
melhora do serviço de transporte junto a uma econo-
mia global.
Existem numerosas normas para determinação das
características físicas dos diferentes tipos de vias ur-
banas. Considera-se que o trabalho desenvolvido pela
Prefeitura da Cidade de Rio de Janeiro, mostrado nas
figuras 3.10, 3.11 e 3.12, constitui-se de um bom
exemplo e pode servir, no mínimo, como um ponto
de partida para a determinação de suas característi-
cas físicas.
Tabela 111.1Padrão recomendado de distribuição da hierarquização
viária urbana.
Participação no Total (%)
Veículos / Km ExtensãoSistema Viário
(1) Arterial Principal
(2) Arterial Secundário
(1+2) Arterial Total
(3) Vias Coletoras
(4) Vias Locais
40-55
20-55
65-75
05-10
15-30
05-10
10-15
15-25
05-10
65-80
Tabela 111.2Padrões de espaçamento de vias arteriais.
Setor da cidade Espaçamento entre.
vias
Centro da cidade
Urbana (áreas centrais e intermediárias
exceto o centro da cidade)
Suburbana
Areas periféricas com baixa densidade de
uso do solo
200 a 800 m
201 a 800 m
1500 a 3000 m
3000 a 4500 m
(calçada) ~
I
I
I
I
~-------+---
Ii~
!IQ----
I
I .
Imm.
ideal
3.00m I
~ .....
a Via local com calçada mínima
o
""O
o
lY'o
U
o
o:;
.~..~o (])LL>
~
2.50 2.50
~
9.50
b Via local com calçada ideal
o .E o""O o o ""O
o .~ o:; o:; olY' U .~ ,,~ lY'o x,~ oO .- (]) o (])U ...2> LL> U
2.50
12.50
Figura 3.10 Características físicas das vias locais. Navia local, pode ser considerado um dimensionamento mínimo das calçadas em
situações especiais (por exemplo, em áreas de interesse social) e um dimensionamento ideal. A pista deve ter largura suficiente para
assegurar o tráfego restrito de carros e bicicletas e permitir limitar a velocidade dos veículos. A demanda por estacionamento não é intensa.
CVia local com estacionamento paralelo à calçada
.Q
c
Q)
E
o
c
o·u
E
'"UJ
o
o-S
x u
·õ 'ã)
LL>
~ 3.00 ~ 2.S0 I 2.S0 2.S0 3.00~
~ __ lS.OO __ 1_
d Via local de mão dupla com estacionamento paralelo à calçada
.Q
c
Q)
E
o
co·u
~
UJ
o
o-Sx u
·õ 'ã)
LL>
~ 3.00 ~ 2.50 I
~ lS.OO _
(calçado)
~-------~----
g._._._._._.~_._._.
~ .
"III
I
Il.SOnl
Figura 3.11 Características físicas das vias coletoras. Na via coletora,
as atividades de comércio e serviços impõem uma maior largura na
calçada. A pista deve ter largura suficiente para o escoamento do
tráfego de distribuição de carros e bicicletas; para o fluxo de ônibus
e caminhões de carga/descarga. O estacionamento é previsto para
atender às atividades, comércio e serviços dos lotes lindeiros.
I
" I
II
C Via coletora com estacionamento transversal à calçada
.2
c
Q)
E
o
co
'u
~w
...Q
o:::>
x ..~
.- Q)..2>
o
0"""3
x u
'õ'a;
LL>
o
0"""3
x u
'õ'a;
LL>
o
0"""3x u
'õ'a;
LL>
~ 400 I 3.50 3.50 ~ 5.00 4.00~
~ 21.50 r
d Via coletora de mão duplo com estacionamento paralelo à calçado
~
Q)
E
oco
'u
~w
b Via coletora com estacionamento paralelo à calçada
.2
c
Q)
E
oco
'u
~w
o
0"""3
x u
'õ'a;
LL>
o
0"""3
x u
'õ'a;
LL>
1* [;J • ãJ§ ~iS'
~
4.00 3.50 3.50 M 2.50 I 4.00
~
j
4.00
19.00
o
0"""3
x u
'õ'a;
LL >
o
0"""3
x u
'õ'a;
LL>
3.50
19.00
~---------
rL .~._._._._._._._._~_._._._._._._._._._._._._.
(Cicl~via )
i
i
i
i
í
ri'I ~ . bQ'
~ . ou .
" " 4.00m, 2.00
Figura 3.12 Características físicas da via arterial: na via arterial, a calçada é alargada (4,SOm) para Fermitir a implantação de abrigos e
baias de ônibus. Pode ser também considerada uma maior largura da calçada (4,OOm) do que a usua 93,OOm) para isolar o fluxo intenso
de veículos das edificaçóes. A pista é destinada basicamente ao tráfego de ligação. Dependendo do uso nos lotes lindeiros e da intensidade
do fluxo de veículos, comporta o estacionamento.
a Via arterial sem estacionamento C Via arterial com estacionamento transversal à calçada
.Q
1
1
,11
1
c:
Q)
o o E-o V> V> o o -o o o oc:
( I
o ::> o::> 0"""3 0"""3 o -o V> V> o o o -oU" g.,9 x..o x u x u U" o :::> o :::> 0"""3 0"""3 '0 o'O o c: '0 'c '0 'ã) '0 'ã) 'O 2 .º.,9 x..o .~ ..~ .~ ,~ .g 2U m<o LL<o LL> LL > U o o c: '0 'c o Q) o Q) oU m<o LL <o LL> LL> l.LJ U
4.80 3.00/4.00
~
4.80 I 3.00 I 3.50 I 3.50 3.50 I 5.00 I 4.00
~
21.80/22.80 27.30
I11
III b Via arterial com estacionamento paralelo à calçada.Q d Via arterial com ciclovia
c:
Q)
E 2o o o o oc: -o V> V> o o "> -oo o o -o o ::> o::> 0"""3 0"""3 Q) o0"""3 0"""3 '0 o U" g.,9 x..o c o 2x u .~ ..~ .g 2 'O 'o 'c .~..~ .~..~ o Li o'0 'ã) o o c: o Q) o Q)o Q) U U m<o LL <o LL> LL> U U ULL > LL> l.LJ
e Via arterial com canteiro central e pista em mõo única e oo '" '" o o 'ij)(5 ....Q ....Q ....Q ""o :> o :> 0"""3 0"""3 - '- o :> o :> o :> oU> .Q-P- x...o x u x U c- x u x u x u U>
(5 o c 'õ'c 'õ'ij) 'õ'ij) o c 'õ'ij) 'õ'ij) 'õ'ij) (5
U CD <o u.. <o u.. > u.. > UÔ u.. > u.. > u.. > U
f Via arterial com canteiro central e ponto de ônibus
Q)
"",o :>-...oc.-o C
0-<0
o
0"""3
x u
'õ'ij)u..>
o '" '"
....Q
"o :> o :> o :>U> .Q-P- x...o x u
'O o c 'õ 'c 'õ'ij)
u CD <o u.. <o u.. >
o
0"""3
x u
'õ'ij)u..>
o
0"""3
x u
'õ'ij)u..>
9 Via arterial com canteiro central e pistas em mão dupla
-Q <Il Vl o o~ ~ ~ - -g, .9-:-9 .§-:e .§ ~a .§ ,0
'O oc oc oij) oij)U co <o LL <o LL > u.. >
o....Q ....Q
'" '" "o :> o :> o :> :> o.Q-P- U>x U x u x...o 'O'Õ'ij) 'Õ'ij) 'õ'c o cu.. > u.. > u.. <o co <o U
3.2.2 Estacionamento de veículos nas vias
O estacionamento na rua ocupa os espaços "mostra-
dos na figura 3.13 e na tabela '".3 onde se vê que
estacionamento paralelo é o que dá menor rendimento
e, portanto, deye ser evitado; o de maior rendimento
é o estacionamento a 90°.
Tipo de Esquema Area Redução Quantidade
estaciona ocupada capacidade de pistas
mento por da pista com
automóvel adjacente interferênc i
'm2) %) as
Paralelo I~!
~;:~.'''''t,'~':','!;''";-':,:!:~!-'::1Ú;,-- •..-3 .fu~t",~a15 50 1
450 "'-'--.'1!
17,5 70 1"'0 •._.~,',... .',~JJJ
900 "~"lj=~''» t
L91JC{AI 12,5 50 2
======
jUUlJ---------c:s---=------§3 =
~~.nnnll
I 1350~ 111
_____ JUUlJ
=====
2,50 nnll
Figura 3.13 Sistemas alternativos para estacionamento de veículos.
3.2.3Raio de curvatura dos entroncamentos
A definição de alternativas de traçado dos cruzamen-
tos das vias deve levar em conta o fluxo dos veículos
na rua, estabelecido a partir de sua hierarquia na
rede viária, e as características geométricas dos cru-
zamentos das vias (fig. 3.14).
As opções de cruzamentos apresentadas visam pnvl-
legiar aspectos relacionados à segurança e à como-
didade dos pedestres na utilização das vias e à ma-
nutenção das características tradicionais de traçado
da malha urbana no Rio de Janeiro.
Convém chamar a atenção de que a adequação dos
cruzamentos das vias não depende apenas do seu
traçado, mas também de aspectos relacionados à or-
ganização e ao controle do tráfego.
3.2.4 Curvatura das vias
As vias podem ser curvadas por condicionantes
paisagísticos ou topográficos, mas os raios de curva-
tura devem atender a duas limitações.
A primeira limitação está na hierarquia da via: quan-
to mais importante, maior deverá ser o raio de curva-
tura, como mostra a figura 3.15.
A segunda refere-se à implantação da infra-estrutura
que sempre segue em tramos retos.
Via coletara
ou arterial
R~600m91, I
I
----
!FR~6,oom
~)
--_/
; Lx9,OOm\\J..-
..•...•... _--
=:JIOi~I U IR=5,OOm ) ~ \ R=5,OOm
- - - - Via locai - - --
I
16 I
10 o I,g (; I
R=6,OOm 12 ~ \ =6,OOm
____ /> U '- _
Via coletara
____ o~ a~~al _
/ \ r---
\ -0/ V'-:- - -. I
>... Ia artenao
~\I ~ (n-=-=
R=9,O~ I :> I ~9,OOm
Figura 3.14 Raio de curvatura dos entroncamentos de vias.
-l3DmtR
~
V,a focal
\
Via coletara
Figura 3.15 Raios de cu
urbanas.
Tabela 111.4 Larguras mínimas de faixas pavimentadas de ruas em
condições de precariedade de recursos.
Função da faixa Largura da faixa pavimentada (m)
Trâns ito numa Trâns ito em duas
direção (m) direções (m)
Escoamento dos óguas 0,40 em cada linho de concentração
Trâ nsito de pedestres 0,10 1,20
Trânsito de bicicletas e 1 1,60
ciciam atores
Trânsito de automóveis 2,40 4,60
Trânsito de ônibus e 2,80 5,60
outros veículos utilitórios
8 O Fonte: Mascaró, 1989.
3.2.5Largura das vias com precariedade de
recursos
A tabela 111.4informa as larguras mlnlmas a pavi-
mentar em caso de precariedade de recursos. Para
determinar a largura total a pavimentar, se o perfil é
convencional, deve-se somar a largura mínima para
o trânsito à larg.ura necessária para o escoamento
das águas; se o perfil é com valeta central, isso não
será necessário, basta prever a largura para o tráfego
de automóveis ou ônibus. Nestes casos, pela pre-
cariedade dos recursos, é conveniente programar os
cruzamentos para diminuir as áreas pavimentadas.
Exemplos:
1°) A largura pavimentada de uma rua urbanizada
com valetas laterais, utilizada para o tráfego de
automotores numa só direção e com perfil normal
será de 2,40m para o leito carroçável, mais O,40m
para cada valeta lateral; ter-se-á de pavimentar, jun-
to ou separadamente, 3,20m por cada metro linear
de rua.
20) A largura pavimentada de uma rua com urbaniza-
ção precária, trânsito de automóveis numa só direção
e valeta central será de 2,40m. O custo baixará cerca
de 25% em relação a anterior.
É importante deixar claro que a largura total da rua
não deve ser minimizada; pelo contrário, precisa ser
dimensionada em relação às funções alternativas que
as comunidades de diferentes níveis de renda podem
lhe dar. Não se deve confundir a minimização da fai-
xa pavimentada (que é cara) com a minimização
indevida da largura da via, pois arua toda não pre-
cisa ser necessariamente pavimentada. Podem-se cri-
ar áreas com melhoramentos que ficam como espa-
ços públicos de uso múltiplo. Esse aparente
superdimensionamento da via está longe de ter um
custo adicional injustificado. Ele permite não só me-
lhor qualidade de vida, mas também obter economi-
as adicionais, pois se poderiam instalar todas as re-
des de infra-estrutura fora das áreas pavimentadas,
facilitando, com isso, a implantação e o barateamen-
to da manutenção. Muitas vezes o que é melhor não é
o mais caro, e este é um bom exemplo disso.
3.3 Largura das vias para acomodação
de redes de infra-estrutura urbana
Uma rua tem que cumprir múltiplas funções, entre elas
está a de conter todos os serviços de infra-estrutura
urbana.
Atualmente, tem-se consciência de que, para o bom
funcionamento da rua, é necessária a organização do
trânsito, ditando normas, a instalação de sinalizações
e a educação dos usuários. No subsolo ocorre a mes-
ma coisa, ali também há necessidade de regramento
para que cada sistema cumpra função com eficiência;
caso contrário, o caos se instala e os acidentes tende-
rão a se multiplicar.
Nos dias de hoje as ruas devem comportar uma série
de redes subterrâneas onde são indispensáveis os po-
ços de inspeção, câmaras de operação, bocas-de-
lobo e outros elementos necessários para colocar em
comunicação direta esse plano com a superfície. Es-
sas comunicações que terminam em tampas de ferro
ou de concreto, em grades de tamanhos e larguras
variáveis multiplicam-se dia-o-dia, aumentando os
pontos de fácil deterioração dos pavimentos, obstru-
indo umas às outras, criando o que se conhece como
engarrafamento do subsolo urbano. Um bom exem-
81