Apostila_ Parapente

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Apostila níveis 
básico e intermediário 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Aprendendo a voar parapente 03 
 
O equipamento 06 
 
Comprando seu parapente 10 
 
A evolução do curso básico 12 
 
O trinômio perfeito: Piloto - Condição - Equipamento 16 
 
Técnicas de inflagem 18 
 
A aproximação 20 
 
A prática do esporte 23 
 
As teorias da sustentação aerodinâmica 25 
 
A mecânica do vento 27 
 
Voando no lift 35 
 
Princípios da pilotagem ativa (Pilotando com segurança) 37 
 
Nuvens 44 
 
As térmicas 49 
 
Ética dos voadores 59 
 
 
 
 
 
 
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Aprendendo a voar parapente 
 
Você está iniciando seu curso de parapente e certamente está 
passando por uma fase muito especial que todos os voadores já 
tiveram o prazer de viver. Você está aprendendo a voar! É claro que o 
aprendizado de nosso esporte não termina nunca, é aí que está a 
magia desta brincadeira. O parapente é um esporte extremamente 
versátil e será provavelmente impossível para qualquer piloto algum 
dia poder dizer que já sabe tudo a respeito. A cada desafio cumprido, 
um novo aparece e por mais que você se torne um grande piloto, 
sempre existirá algo novo e inédito a ser explorado. 
Desde os primeiros momentos da vida do voador, aprendendo a 
controlar seu velame (asa) no morrinho, passando pelos primeiros 
vôos, a primeira térmica, o primeiro cross, a primeira cidade que vai 
ficando para trás da sua rota... Tudo isto é absolutamente mágico. 
Subir o mais alto possível, tocando as nuvens, voando nos 
campeonatos, experimentando a agilidade da máquina de voar que 
paira sobre nossas cabeças. Certamente o vôo de parapente vai trazer 
mutações irreversíveis para sua vida. Aproveite cada instante com o 
máximo de dedicação e esteja certo de que você nunca mais será a 
mesma pessoa. 
 
Você está começando a se transformar em um “ser alado” e está passando por adaptações motoras que serão determinantes para o 
processo de aprender a voar. É natural que durante esta fase, você encontre algum tipo de dificuldade, já que para a gente aprender 
todo o conjunto de comportamentos motores relacionados à prática de nosso esporte, leva algum tempo. Estamos fazendo movimentos 
novos que precisam de adaptação. Certamente, colocar tudo isto funcionando direitinho, não é coisa que acontece de um instante para 
o outro, é por isto que a paciência é uma virtude indispensável ao novo voador. 
 
O envolvimento 
 
O esporte realmente exige uma dedicação considerável, já que o êxito no vôo depende muito mais do piloto do que do equipamento. O 
parapente não deve ser levado de forma superficial. Principalmente na fase inicial, o novo piloto precisará dedicar uma boa parcela de 
seu 
tempo e voar o mais freqüentemente possível, sob pena de se tornar um eterno “preá”” caso prefira aparecer para voar com pouca 
freqüência. É importante que o piloto novo pratique bastante para fundamentar o comportamento do seu novo brinquedo. A segurança 
individual de cada um é um fator que deve ser priorizado e somente dedicação ao esporte dá ao piloto iniciante, confiança suficiente 
para superar esta fase. 
 
 
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Algumas pessoas aprendem determinadas coisas mais rapidamente enquanto levam mais tempo para aprender outras. Existem aqueles 
que adoram teoria, cálculos e números, enquanto existem também os pragmáticos que querem ir direto ao assunto. O ideal será tocar 
suavemente cada matiz do universo do voador, e não espremer tudo tentando arrancar a última gota. 
 
Procure concentrar-se em seu aprendizado, independentemente daquilo que os outros futuros pilotos estão fazendo. Aprender a voar é 
uma coisa bastante individual e exige grande dedicação de sua parte a cada estágio de sua vida de voador. 
 
Se você sentir que as coisas lhe parecem difíceis, não se preocupe. Você vai ver, que de uma hora para a outra, é como se caísse uma 
ficha e tudo começa a ficar mais claro, tão claro que chega a assustar. É nesse momento que devemos estar absolutamente atentos a 
tudo ao nosso redor. O parapente é um esporte que tem uma grande facilidade em nos transmitir segurança. Os equipamentos de hoje 
em dia são bem estáveis e confortáveis, dando rapidamente uma idéia de segurança muito grande ao piloto. Isto é muito bom por um 
lado, mas nem tão bom assim por outro, pois o piloto pode ser levado a desenvolver um excesso de confiança em tudo que o rodeia, 
esquecendo-se que estamos navegando na natureza, e nosso “mar” é uma coisa invisível. É, portanto, bem mais difícil de interpretar o 
que realmente está acontecendo lá fora. 
 
A não ser que a gente estude a fundo tudo o que o vôo envolve, corremos o risco de nos meter em enrascadas por simples 
ingenuidade. Se compararmos o vôo de parapente com um barco à vela, veremos que enquanto o navegador pode ver as ondas do mar 
e decidir não navegar quando vê o mar revolto, o piloto do parapente navega por ondas invisíveis, que podem estar turbulentas sem 
que ele se dê conta disto antes de averiguar in locco. Nosso esporte exige, portanto que o piloto realmente aprenda a interpretar a 
condição de forma a ter certeza de onde está “metendo seu barco”. 
 
Isto na verdade não é algo tão difícil de se fazer. Aí que está o grande paradoxo dos acidentes, já que normalmente acontecem por 
desrespeito a regras simples de segurança, atitudes impensadas de pilotos que acreditam que nada pode acontecer a eles. Ora, 
sabemos que a imortalidade não é característica do ser humano e também que devemos assumir nossos riscos desde o instante que 
saímos do útero materno, mesmo antes até. O respeito pela nossa condição de mortais já é um passo incomensurável na direção de 
vôos seguros e prazerosos. 
 
Procure assim, dar uma atenção especial a tudo que seu instrutor está lhe mostrando, pois além da teoria e da prática do esporte, 
existe toda uma bagagem de comportamentos relacionados ao vôo, que vão desde a simples interpretação da condição, que é 
naturalmente crucial para nossa segurança, passando pelo pensamento ecológico, filosófico e o ético. Aprender a voar, não é 
simplesmente se pendurar pelo céu por aí afora, envolve muito mais, envolve o espírito, envolve respeito pela natureza, pelo 
equipamento e por você mesmo como pessoa humana (e cheia de defeitos...). 
 
Acredito que quando a gente se envolve sem fanatismo, tudo fica mais fácil. Sendo assim, encare o aprendizado como mais uma etapa 
de sua vida sem exigir demais de você mesmo. Evite ficar se comparando aos outros colegas. Faça sua parte com dedicação, mas sem 
atropelos. 
 
 
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Um voador “normal”. 
 
O parapente é um esporte bastante versátil. Permite um sem-número de variações de sua prática. Você pode ser um piloto de 
competições e participar até do cenário mundial, basta querer. Você 
pode ser um acrobata do parapente, aprender a fazer loopings, SATs, 
tumblings, helicópteros, etc, é só querer. Você pode se tornar um 
quebrador de recordes, viajando pelos desertos do mundo em busca 
de vôos de duzentos, trezentos, quatrocentos quilômetros de distância, 
é só querer. Você pode passar seus finais de semana na praia levando 
um monte de turistas voar duplo com você e ainda descolar uma 
grana, é só querer. Você pode aprender mil coisas a respeito do 
esporte e abrir uma 
escola para ensinar novas pessoas a voar tão bem como você voa, é 
só querer. Você pode ser um piloto que aparece de vez em quando na 
sua rampa preferida, encontra os amigos, enrosca umas térmicas, faz 
umas tiradas, fica uma hora curtindo o lift ou até faz um pregão até o 
pouso, é só querer. Nosso esporte tem espaço para todo tipo de piloto 
e nenhum é mais especial que outro, todos ao pessoas que usam o 
esporte da maneira que mais lhe agrada, e é isso que devemoslevar 
em conta. Não há um perfil para que a gente se encaixe, o perfil do 
voador é o seu perfil, é a sua personalidade se manifestando no 
esporte, pendurado no céu. 
 
 
 
Preá – Apelido carinhoso para o piloto iniciante. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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O equipamento 
 
O Parapente é uma máquina de voar. É uma variedade de vôo livre que consiste em uma espécie de velame um pouco semelhante a 
um páraquedas, mas que é na verdade uma grande asa que é capaz de planar devido a sua forma aerodinâmica. Com um parapente é 
possível decolar de uma montanha e ganhar altura através do bom uso das ascendentes dinâmicas e térmicas. O parapente cabe em 
uma sacola e pode ser transportado no porta-malas de um veículo ou mesmo caminhando. O equipamento completo dificilmente 
ultrapassa vinte quilos e muitas vezes o peso pode ser reduzido para menos de dez quilos. Ele é aberto na rampa de decolagem; 
quando o piloto, conectado a sua selete corre inflando o equipamento, este rapidamente se posiciona sobre sua cabeça. Após se 
certificar de que tudo esta em ordem, o piloto finalmente alça vôo podendo permanecer no ar por horas até, percorrendo longas 
distâncias às vezes. 
 
Por ser uma modalidade de vôo livre, o parapente não possui motor, dependendo exclusivamente da destreza e da experiência do piloto 
em se manter no ar. Eis o fascínio deste esporte que cresce em número de praticantes em todo o mundo a cada minuto que passa. 
 
O equipamento é basicamente composto de quatro itens: o velame, a selete, o pára-quedas de emergência e o capacete. Naturalmente 
é bastante recomendável que o novo voador esteja protegido com luvas e botas adequadas. Roga-se que o piloto use um capacete com 
proteção integral e uma selete que tenha uma boa proteção para a coluna, seja ela um mousse, air-bag ou algum sistema semelhante e 
igualmente eficiente. 
 
O velame - Este é composto de três partes principais: 
 
A vela 
 
Que é feita em um tipo de nylon chamado rip-stop. Este nylon deve ser bastante impermeável sob pena de trazer problemas sérios ao 
vôo. Equipamentos muito velhos, tendem a perder esta impermeabilidade, tornando-se porosos. O tecido poroso pode ocasionar 
problemas durante o vôo. Além de poroso, o tempo deixa o tecido menos resistente a tração, ou seja, ele fica mais fraco podendo 
rasgar com mais facilidade. Se você tentar afastar dois painéis costurados e perceber que eles podem ou rasgam com facilidade, este 
parapente estará provavelmente condenado. Algumas vezes, a vela perde a resistência à tração mesmo mantendo as propriedades de 
impermeabilidade. Como se vê, o nível de porosidade não é o único parâmetro para se avaliar o estado de um parapente. Procure 
seguir a orientação de seu instrutor, principalmente se for adquirir um equipamento usado. Outra característica é a resistência à 
deformação, ou seja, o tecido muda de forma, alterando as características originais do parapente. Isto também pode ser perigoso. Hoje 
em dia, os parapentes mais modernos são fabricados usando-se diferentes tipos de tecido, um para cada parte. Assim, onde a 
impermeabilidade é mais importante, (extradorso), usa-se um tipo. Já onde a tolerância à deformação é baixa, (nervuras), usa-se outro 
tipo e assim por diante. 
 
 
 
 
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Cuidados com o tecido 
 
O tecido de um parapente pode durar muitos anos se for bem cuidado. 
 
Algumas cores mais brilhantes podem ser menos resistentes aos raios ultravioletas. 
 
Evite expor seu parapente ao sol sem necessidade. 
 
Nunca guarde seu parapente úmido, isto pode ser extremamente nocivo às características do tecido. 
 
Se molhar, seque na sombra ou inflando. 
 
Não é uma boa idéia lavar o parapente e principalmente usar produtos de limpeza. 
 
Deixe seu parapente sujo, você sobreviverá a isto. 
 
Se seu parapente resolver tomar banho de mar, lave-o detalhadamente procurando remover qualquer vestígio de sal para depois secá-
lo na sombra. 
 
Linhas 
 
As linhas do seu parapente são feitas de derivados de kevlar, também chamado aramida ou polietileno, também chamado de poliamida. 
Hoje em dia, usa-se com freqüência, linhas feitas num material chamado Technora. Estas são um tipo de aramida, porém com boa 
resistência à torção, fator não satisfatório nas antigas linhas de puro kevlar usadas até a alguns anos atrás. Entretanto, ainda 
continuam sendo usadas linhas extremamente finas nesse material em parapentes de competição com objetivo de diminuir o arrasto 
parasita. As linhas chamadas Dyneema que são um tipo de poliamida também são de extrema eficiência. 
 
Pesquisas mais recentes estão sendo feitas em linhas de “cristal líquido – PES”, chamadas Vectran, porém são muito caras; finalmente 
um material chamado fibra PBO que apesar de incrivelmente resistente a tração, sofre muito a ação dos raios UV. As novas linhas 
Betech da Liros estão fazendo sucesso também nos parapentes da marca Ozone. 
 
De qualquer forma, evite manejar as linhas sem luvas e principalmente, jamais guarde seu parapente se as linhas estiverem molhadas. 
A ação da umidade prejudica especialmente as linhas de Dyneema. Evite também secar as linhas ao sol forte, pois o encolhimento das 
fibras pode alterar drasticamente a trimagem do equipamento. 
 
 
 
 
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Tirantes 
 
Finalmente, os tirantes, também conhecidos como elevadores, que são a união entre linhas e selete. Eles são feitos em tiras de nylon 
extremamente resistentes e têm como principal função, possibilitar alterações do perfil do parapente quando se usa o acelerador. Estas 
alterações vão desde a simples mudança do ângulo de incidência, até torções estruturais. Nos equipamentos de competição, são usados 
também tirantes extremamente finos, tirantes de aço, fibra de carbono ou outros materiais. Alguns pilotos de competição das fábricas 
fazem seus próprios tirantes para atender seu estilo específico de pilotagem. 
 
Os primeiros parapentes tinham apenas dois tirantes. Já hoje em dia o velame está dividido em diferentes sessões que ficam ligadas a 
um tirante específico, temos assim três quatro ou mais tirantes. 
 
A selete 
 
É um item de importância crucial, pois depende dela a maior parte do conforto e da comunicação com o velame. Recomenda-se que se 
use uma selete que fique justa no corpo de forma que o piloto possa se movimentar sem muito esforço. Uma selete moderna é 
equipada com uma proteção flexível para a coluna. Há muito as proteções rígidas não são mais usadas atualmente substituídas por 
mousses de espuma de poliuretano com diferentes densidades, air-bags e sistemas semelhantes como o bump-air. 
Algumas seletes são mais ativas que outras, atuando de forma mais efetiva no velame. Isto depende da abertura da cinta abdominal e 
também da altura dos mosquetões. Recomenda-se que a cinta peitoral tenha uma abertura não maior que aquela recomendada pela 
homologação do parapente que dá normalmente cerca de 45 a 50cm de distância entre os mosquetões. 
 
O pára-quedas de emergência 
 
Deve ser de tamanho adequado e com um bom tempo de abertura e uma boa taxa de queda. Evite as junções com nós preferindo 
maillons-rapides eliminando-se assim as possibilidades de ruptura de bridle por fricção e calor. Existem diferentes formas de colocação 
do “segunda-chance”. O compartimento frontal ou atrás dos ombros é de mais fácil acesso, sendo que o segundo é mais prático na 
decolagem; ambos podem ser acionados tanto com o braço direito quanto com o esquerdo. O lateral pode ocasionar certo 
desbalanceamento, mas nada grave. Ainda o tradicional na parte de trás e finalmente embaixo do assento. De qualquer forma um 
compartimento interno na selete é sempre melhor que o externo que deixa o reserva pendurado. Este é um pouco incômodo e mais 
sujeito a problemas. Em tempo, o reserva deve ser aberto, arejado e redobrado ao menos uma vez a cada nove meses por uma pessoa 
habilitada. 
 
Os pára-quedas mais atuais possuem o ápice rebaixado, o que melhora a taxa de queda e a estabilidade.A marca Metamorfosi 
desenvolveu um modelo que possui um cone invertido no ápice conseguindo excelentes resultados. 
 
 
 
 
 
 
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Itens de segurança e acessórios 
 
As luvas protegem o piloto do frio e de queimaduras quando toca as linhas do parapente, que são bastante abrasivas. Também 
dependendo de onde pousar, as luvas podem ser úteis para proteger as mãos do piloto. O mesmo se diz a respeito das botas. Na 
decolagem e no pouso, os tornozelos ficam vulneráveis e nada melhor que garantir a proteção. Recomenda-se o uso de calças 
compridas ou macacão, sempre com objetivo principal de proteção. O capacete deve ser adequado para o vôo livre e ter proteção 
integral com queixeira, pois o tipo usado no motociclismo é muito pesado e não permitem que o piloto escute o vento adequadamente, 
o que é uma pena. Os capacetes abertos deixam o rosto vulnerável num possível choque. 
 
Um camel-back é um item importante pois possibilita o transporte de água e outros líquidos e seu fácil acesso, mesmo em vôo. 
 
O rádio é o primeiro equipamento eletrônico que o piloto vai procurar adquirir. É um item de proteção, pois pode facilmente informar 
alguém a respeito de uma situação de urgência ou simples comunicação com o resgate. 
 
O variômetro é um instrumento bastante útil que ajuda o piloto a enroscar nas térmicas. O vario não é um detector de termais, ele 
apenas ajuda o piloto à não perder o centro da ascendente, otimizando o vôo. Ele mede a altitude e a variação de subida ou descida. 
Alguns modelos são computadorizados, sendo capazes de fornecer várias outras informações como cálculo de planeio, direção do vento, 
etc. A bússola é um instrumento de navegação também muito útil principalmente se o piloto perder a visibilidade. 
 
O GPS é um instrumento de navegação moderno que usa a comunicação via satélite para informar ao piloto sua posição geográfica e 
daí fornecer vários dados como distância a um alvo, velocidade, etc. O GPS é um item indispensável ao piloto de competição, já que 
hoje em dia, toda a marcação de vôo é feita através do log de seu trajeto. Outros itens relacionados a primeiros socorros, proteção e 
sinalização de emergência também são bem-vindos. 
 
 
 
 
 
 
Bump-Air - O fabricante de seletes Sup’Air desenvolveu um sistema de proteção que deriva dos mousses, mas com escape de ar que amortece a queda. 
Os mosquetões são dispositivos de metal leve com trava rápida que unem os tirantes a selete. 
O maillon-rapide é um tipo de mosquetão de aço que usa encaixe tipo parafuso. 
O bridle é aquele “Y” de tecido que une o pára-quedas de emergência a selete. 
 
 
 
 
 
 
 
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Comprando seu parapente 
 
O momento da compra do parapente pode parecer um dilema. São tantos números e impressões que fica difícil ter certeza de que se 
está fazendo a escolha correta. As sugestões que seguem poderão ser úteis no sentido de orientar o piloto colocar seu capital em algo 
que lhe transmita a confiança necessária para voar em paz, afinal tenho a impressão de que é isto que você quer, não é verdade? 
 
Em primeiro lugar, coloque totalmente de lado a moda atual ou os números comparativos de velocidade, planeio, taxa de queda9, 
comparações de dados dos órgãos de homologação ou tipos de tecido e outros mais. Nada relacionado ao festival de números se 
compara a você sentir-se bem ao voar com determinado equipamento. Se você é um piloto como o nome o diz, as chances de a 
velocidade máxima ser necessária um dia, beiram o zero e o planeio é mais ou menos o mesmo em todas os modelos de uma 
categoria, variando muito pouco de um para outro. Naturalmente estamos aqui falando de equipamentos de uma mesma geração, já 
que se percebe diferenças às vezes importantes de rendimento entre parapentes fabricados em épocas diferentes. 
 
Não se compra um parapente somente por que a cor combina com a tintura dos cabelos ou a cor dos olhos, ou por que seu amiguinho 
tem um daqueles ou mesmo por que você se apaixonou pelo desenho do intradorso. 
 
O perfil do piloto 
 
Ao adquirir um equipamento, o piloto precisa considerar não o perfil do aerofólio, mas seu perfil de voador. Pilotos ocasionais que voam 
por volta de cinqüenta horas por ano, algo como duas vezes por mês, certamente devem optar por um equipamento saída de escola, 
que normalmente tem classificação Afnor Standard ou esteja dentro da homologação DHV1 ou 1-2. Este tipo de parapente vai com toda 
certeza suprir a sua necessidade dando-lhe confiança, o que é o fator primordial. Os equipamentos de hoje em dia têm um ótimo 
rendimento, sendo assim, não há por que se sentir “menos” por estar adquirindo um parapente também indicado para iniciantes. 
 
Se você é daqueles que voa todos os finais de semana e já conta com cerca de um ano de experiência, então poderia considerar a 
compra de um intermediário. Já a compra de um parapente de alta performance precisa ser muito bem pensada e somente se você 
tiver absoluta certeza de ser um piloto bastante experiente e principalmente bastante freqüente, terá o perfil adequado para voar neste 
tipo de equipamento. Na maior parte das situações, o tipo de vôo que a maioria dos pilotos faz, não justifica a compra de um 
equipamento de alta performance. Aqueles que insistem, terminam por voar com a tensão no máximo ou o que é bem pior, envolvem-
se em acidentes. 
 
O parapente deve ser adequado ao peso do piloto que é medido equipado, incluindo o velame. Use seu peso sem roupas e some vinte 
quilos. Qualquer coisa acima da faixa média já é normal. Em locais onde a condição é fraca e o vento também, pode-se voar um pouco 
mais leve, o que lhe dá alguns milésimos a menos de taxa de queda. Já com condição mais forte, o ideal mesmo é ficar próximo da 
faixa máxima. 
 
 
 
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Antes de adquirir um parapente, procure refletir sobre seu perfil, obter orientação de seu instrutor, de pilotos mais experientes e 
especialmente experimentar a nova máquina a fim de certificar-se de que você se sente bem ao voar com ela. Se você é iniciante, seu 
instrutor saberá lhe orientar corretamente. Procure conversar com ele e investigar as vantagens e desvantagens deste ou daquele 
equipamento. 
 
 
 
O log é o caminho que o piloto percorreu e que fica gravado na memória do GPS. Através do log, é possível determinar entre várias outras informações, se o piloto 
percorreu o caminho estipulado para a prova numa competição. 
A taxa de queda é a velocidade vertical do parapente. Normalmente por volta de 1m/s. A taxa de queda mínima se obtém voando em uma velocidade ligeiramente mais 
baixa que aquela da velocidade cruzeiro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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A evolução do curso básico 
 
Para que seu aprendizado evolua rapidamente, o seu instrutor irá apresentar aos seus alunos uma série de exercícios que deverão ser 
feitos especialmente orientados para objetivos específicos, ou seja, quando você estiver fazendo um exercício, deverá orientar seu 
pensamento para a meta daquele exercício, colocando um pouco “em segundo plano” · seu objetivo final que é voar. 
 
Desta forma, você consegue sintonizar suas atitudes com o pensamento objetivo. Esta é uma técnica de objetivos intermediários que 
desmembra um conjunto de procedimentos em partes separadas para que cada uma delas seja estudada de forma isolada. Desta 
forma, fica bem mais fácil para você aprender. Procure sempre se concentrar em cada detalhe que o instrutor lhe mostrar. 
 
Esta forma de pensar também irá ajudar você em todas as suas etapas do vôo de parapente; concentrando-se em um procedimento de 
cada vez, você obtém melhor rendimento e assegura um melhor nível de segurança. Assim, evite atropelos antecipando as coisas. Se 
você está na rampa pronto para decolar, concentre-se em fazer uma decolagem perfeita para depois passar para a próxima etapa. Não 
deixe que o pensamento na térmica que você poderá encontrar após a decolagem sirva para lhe causar perigosao decolar. 
 
Tenha paciência com você mesmo e procure dar tempo ao seu tempo para adaptar-se a tudo que o rodeia, desde o fato de você estar 
ao ar livre praticando um esporte completamente novo, as pessoas que estão diretamente envolvidas com o esporte, como os seus 
colegas, outros pilotos, pessoal dos clubes, até aquelas que estão indiretamente envolvidas, como os habitantes das cidades onde você 
voa, ou das fazendas e terrenos onde você pousa. 
 
“Quanto mais você voa, mais pode voar”. Esta máxima diz tudo o que precisamos ouvir, pois durante o início de sua vida como voador, 
você terá limitações que terá de respeitar a fim de entrar com o pé direito no esporte. Assim, velocidades e direção do vento, horários e 
locais de vôo serão restritos. À medida que você cresce no esporte, esta abrangência vai se expandindo. 
 
Experimentando 
 
Aproveite cada vôo para fazer experiências, pesquisar, estudar, escrutinar tudo o que ele pode lhe proporcionar. O som do vento, as 
mudanças de temperatura, a sensação de distância do relevo, a estrutura do seu parapente (quantas linhas por tirante, em quantas 
linhas elas se dividem, etc). 
 
Acompanhe tudo, não deixe passar nada. É claro que é muito gostoso ficar lá pendurado só curtindo o som do vento, porém nunca 
deixe de aproveitar cada momento disponível para examinar de que forma o meio que te cerca está afetando seus sentidos. 
 
Cada vez que você faz um cálculo mental de planeio você está se preparando não apenas para planar uma centena de metros e 
conseguir chegar ao pouso corretamente, mas também se preparando para voar alguns quilômetros e conseguir chegar na sua próxima 
fonte disparadora da termal que irá te levar ao gol. 
 
 
 
 
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Quanto mais você pratica controle em solo, mais garante a segurança de sua decolagem. Prenda o parapente na selete como se você 
fosse realmente decolar e infle, controle, divirta-se com esta deliciosa brincadeira. No momento crucial da decolagem, tudo parecerá 
mais simples. Na montanha, retarde o momento, infle seu parapente, segure-o sobre a cabeça, olhe em volta, sinta sua máquina, 
observe os outros pilotos voando e quando tudo, absolutamente tudo estiver em ordem, decole. Não transforme sua decolagem numa 
correria, há bastante tempo que as provas de parapente não usam tempo zero na decolagem... Não perca seu tempo inflando o 
parapente sem estar conectado a selete. Esta prática não reproduz os movimentos que são usados na decolagem “de verdade” e estes 
preciosos minutos se perdem como folhas ao vento. Seja um piloto vivo. 
 
O piloto vivo. 
 
Algumas pessoas colocam seus limites pessoais e procuram nunca ultrapassá-los. Você verá que conforme o tempo passa, vai ficando 
mais fácil perceber estes limites e facilmente você poderá estabelecer os parâmetros para voar com o máximo de segurança. Você verá 
também que o piloto vivo, nunca voa no seu limite, nunca toma atitudes que exijam ao máximo sua capacidade técnica. Ele sempre faz 
tudo com uma margem, aquém de seus extremos. Você vai ver que tudo o que o piloto faz, tem de estar envolvido em condições 
absolutamente favoráveis. 
 
O piloto vivo, não se mete em roubadas, ele não se sujeita à sorte ou ao acaso. Ele faz tudo sempre sob controle. 
 
O piloto vivo pode até aprender a fazer a mais incrível e perigosa das manobras, mas somente a faz em condições absolutamente 
favoráveis. 
 
O piloto vivo, não voa para os amigos, familiares e câmeras, seu ego está em último lugar. Ele voa por que sente prazer em voar, por 
que quer viver intensamente cada minuto de sua vida. 
 
O piloto vivo ama a natureza e a procura conservar e respeitar. 
 
O piloto vivo procura voar com os amigos, evitando o vôo solitário. 
 
O piloto vivo cultiva seus amigos e respeita seu semelhante. 
 
O piloto vivo é cortês e assume responsabilidades. 
 
O piloto vivo não lava as mãos quando vê outro piloto assumindo uma posição de risco, ele ao menos procura saber se este outro piloto 
sabe em que situação está se metendo. E procura alertar o amigo a fim de evitar acidentes. 
 
Ninguém é melhor do que ninguém neste esporte. A experiência ou a técnica não faz de nenhum piloto, mais especial ou mais 
importante que qualquer outro. Todos têm o mesmo direito de voar e o mesmo dever de preservar suas vidas. Se você vê uma atitude 
 
 
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que considere perigosa, não se coloque numa posição de isenção, procure alertar. Na pior das hipóteses, você falou demais... na 
melhor delas, salvou uma vida. 
 
 
Arriscando-se? 
 
O parapente, como qualquer outro esporte tem seus riscos. A maioria dos acidentes ocorre em situações que poderiam ter sido evitadas 
se um pouco mais de respeito pelo esporte e pela própria pessoa humana fosse praticado. É bem fácil confiar no parapente, já que as 
máquinas modernas são bem estáveis e nos transmitem uma grande sensação de segurança. Mesmo o mais seguro dos equipamentos 
pode se transformar num veículo para sua viagem final se você não respeita os procedimentos de segurança que lhe foram informados. 
Neste esporte não existe lugar para egos superalimentados, não existe lugar para pessoas que não vêem limite para as coisas e não 
existe lugar para aqueles que não gostam de assumir responsabilidades. Por isto, o parapente é para poucos, pois muitas das pessoas 
de nosso tempo se encaixam nestas características. Assim, faça um exame de consciência e verifique se você não está praticando 
atitudes que poderão levar você a situações de perigo. 
 
Aprenda a confiar no seu instrutor ao mesmo tempo em que você não deve se satisfazer com uma simples proibição sem um motivo 
lógico. Argumente, procure compreender as causas de tudo e se seu instrutor não é capaz de explicar de forma satisfatória, procure a 
orientação de outros instrutores mais experientes. 
 
Características do voador-problema: 
 
Impaciência extrema. – Tudo tem seu tempo, tudo tem sua hora. Respeite a evolução natural e lembre-se que no vôo livre tudo é novo, 
por mais “esperto” que você seja. 
 
Arrogância. – Você não é melhor que ninguém e por mais “esperto” que você seja, você está permanentemente participando de um 
processo de aprendizado. Somente uma posição de humildade permite um canal aberto para aprender algo novo. A arrogância é como 
um escudo contra informações que poderão lhe fazer grande falta num futuro talvez nem tão distante assim. 
 
Excesso de autoconfiança. – Cuidado para não se deixar levar pela sensação de ter adquirido uma boa técnica rapidamente. Este 
esporte nos transmite a sensação de domínio sobre ele com a mesma facilidade em que nos atira contra o chão. Sempre há algo novo 
para acontecer e se você relaxar, poderá não estar preparado. 
 
Medo doentio. – Procure conhecer a causa de seus medos. O medo é bom para nos dizer que algo não está certo, porém é preciso 
descobrir o quê. Não basta ter medo, é preciso compreendê-lo. 
 
Dificuldade de concentração. – Faça um auto-julgamento: você parece se entediar com explicações? Você tem impressão que seus 
instrutores tem excesso de zelo? Você acha que seus instrutores não perceberam ainda como as coisas são mais fáceis para você? 
Cuidado, acidente a vista. 
 
 - 15 - 
Pressa descontrolada. – Faz tempo que você não voa e agora você vai chegar na rampa correndo pra decolar? Cuidado, acidente a 
vista. 
 
Dependência extrema da opinião alheia. – Antes de perguntar se o vento está bom para você, elabore sua própria opinião e então 
compare com o que o outro piloto ou seu instrutor tem a lhe dizer. É uma ótima forma de avaliar seu nível de compreensão do que está 
sendo ensinado. 
 
Necessidade de reconhecimento. – Você acha muito importante que toda sua família e todos os seus amigos precisam saber que você 
está voando e ainda indo muito bem? Cuidado, será que você não está exagerando na propaganda pessoal? 
 
Apatia e interesse vago. – Afinal o que você está fazendo aqui? Você quer voar por quê? O que você sente quando voa? Quem vocêquer impressionar? Responda a estas e a outras perguntas e faça sua auto-análise. 
 
Todas estas são características que podem trazer sérias conseqüências ao seu futuro como novo voador. Investigue sua personalidade 
em busca de traços similares a estes e procure corrigir ou desista enquanto é tempo. 
 
Talvez você ache fortes estas palavras, mas como dissemos anteriormente, o parapente é um esporte para poucos. Eu espero 
sinceramente que você seja uma delas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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O trinômio perfeito: Piloto – Condição - Equipamento 
 
Uma forma bastante eficiente para garantir ou ao menos melhorar bastante a correta análise e interpretação de todas as variáveis que 
estão direta e indiretamente relacionadas ao ato de voar, é associá-las a conjuntos específicos. Desta forma, fica mais fácil dirigir a 
atenção aos itens principais separadamente sem esquecer de nenhum deles. Simples questão organizacional. 
 
O êxito do vôo depende, portanto, da perfeita harmonia entre os fatores Piloto, Condição e Equipamento. Naturalmente, cada um 
destes conjuntos possui seus sub-tópicos, mas trabalhando-os de forma isolada, facilita bastante o processo. 
 
É preciso que o piloto tenha em mente que um item não funciona corretamente na ausência do outro. 
 
Todos os três conjuntos se auto-completam como um só e correspondem ao principal pilar do vôo seguro. 
 
Piloto 
 
Nível técnico 
 
Procure estar absolutamente alerta de seu nível técnico com relação aos seguintes fatores: 
 
 As possíveis dificuldades de decolagem, vôo e pouso. 
 As condições aerológicas do momento, de forma mais abrangente possível. O piloto procura permanecer o maior tempo que for 
possível na rampa, chegando cedo, observando e avaliando a evolução da condição e procurando prever as possíveis alterações 
após sua decolagem. É preciso saber se o horário, as condições do local, e de ventos (velocidade, direção, rajadas) que se 
pretende voar se encaixa na capacitação técnica. 
 Procure se certificar de que o equipamento que você está utilizando realmente se encontra adequado ao seu nível técnico 
naquele momento específico. Muitos pilotos de competição não se sentem à vontade voando com seus equipamentos “de 
corrida” em um final de semana de descontração com os amigos e procuram usar equipamentos mais tranqüilos para o lazer. 
 
O físico 
 
Certifique-se de que você está fisicamente preparado para voar. Se você dormiu pouco, consumiu bebida alcoólica, ou drogas, 
provavelmente seus reflexos estão mais lentos. A eficiência dos reflexos do piloto de parapente é determinante para sua segurança e 
correto julgamento, por isto, cuidado com as baladas. Evite usar os dias em que você vai voar para afundar em noites mal-dormidas 
regadas a sexo, drogas e rock’n roll. 
 
 
 
 - 17 - 
 
 
O psíquico 
 
Procure também ter certeza de que você está motivado para voar certificando-se de que o vôo que você pretende fazer diz respeito 
apenas ao seu prazer pessoal e nada mais, estando livre de interferências psicossociais, como a pressão da galera, a família que veio te 
ver, a briga com o chefe, a conquista daquela noite ou as câmeras fotográficas. 
 
 
Condição 
 
Tudo aquilo que diz respeito ao universo aerológico que o cerca, desde o estudo e observação das fotos de satélite, até o aprendizado 
da condição micrometeorológica. Procure então, observar e conhecer em detalhes: 
 
A decolagem 
 
Forma (perfil) da montanha. 
Quanto mais suave o relevo, mais suavemente o vento escoa pela montanha. Esteja especialmente atento a rampas tipo falésia e 
também aquelas com um declive suave demais, onde somos obrigados a correr muito antes de conseguir decolar. 
 
Estado da superfície. 
Procure identificar e minimizar pedras, galhos e objetos que possam atrapalhar tanto a inflagem do parapente quanto sua corrida. 
 
Instalação do parapente. 
Deve estar livre de interferências como o mencionado acima e ainda pessoas e veículos. 
 
Caminho que você percorrerá ao efetuar a corrida da decolagem. 
Procure caminhar pela sua pista de decolagem identificando buracos e outros possíveis obstáculos. 
 
“Point of no return”. 
Identifique o ponto exato da decolagem, onde você dará seu último passo deixando o chão. Lembre-se que dali em diante, você deverá 
estar voando impreterivelmente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Técnicas de inflagem 
 
Inflagem alpina ou convencional 
 
Provavelmente o primeiro contato que você como piloto teve com o parapente foi diante de uma inflagem alpina. O nome deriva do 
local de onde ela veio e denuncia também a antiguidade da técnica já que foi nos Alpes Franceses que nasceu o vôo de parapente. 
 
A inflagem alpina vem a calhar em condições de vento muito fraco ou sem vento, onde o piloto precisa proporcionar velocidade ao 
parapente em um espaço físico reduzido. 
 
Aqui, precisamos levar em conta que a postura do piloto é essencial para que esta técnica de inflagem dê bons resultados. Assim, é 
preciso que o piloto projete o peito para frente enquanto os braços assumem uma posição esticada para trás. O objetivo principal é 
utilizar o próprio peso para ajudar na corrida enquanto que os braços esticados garantem a correta formação do perfil aerodinâmico. 
alguns pilotos puxam os tirantes com os braços. Tal procedimento revela-se ineficiente uma vez que este normalmente é responsável 
por uma séria deformação no bordo de ataque e conseqüente “quebra” do perfil aerodinâmico. 
 
Porém apenas o peito para frente, braços para trás e muita velocidade nas pernas não irão isoladamente garantir uma decolagem 
perfeita. É preciso que o piloto se certifique de que está proporcionando o correto ângulo de ataque ao seu velame sob pena de entrar 
em dois terrenos bastante pantanosos: se ele permitir que o parapente avance demais, este o obrigará no mínimo a fazer uma 
decolagem vertiginosa e correr o risco de “ralar” o relevo antes de realmente decolar. 
 
Se o avanço for realmente grande, o velame irá colapsar a sua frente impossibilitando a decolagem e até provocando um acidente. 
 
Ainda mais sério será o caso do velame estar muito atrás, onde este poderá entrar em estol justamente no momento mais crítico, ou 
seja, quando o piloto está na beirada da rampa de decolagem em alta velocidade. 
 
Assim, estar com o parapente realmente sobre a cabeça no momento da decolagem é essencial para que esta seja um sucesso. 
 
A inflagem reversa 
 
Esta técnica de decolagem, desenvolvida posteriormente e aperfeiçoada mais posteriormente ainda, é perfeita para dias com vento e é 
provavelmente a que os pilotos terminam por identificar-se mais, uma vez que ela produz um constante monitoramento da trajetória do 
parapente desde o chão até a cabeça do piloto, além de garantir uma aderência muito maior em dias de vento forte. 
 
A idéia da postura neste tipo de decolagem é justamente transferir peso para a selete o mais rapidamente possível a fim de garantir a 
carga alar que o parapente necessita para voar. 
 
 
 
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Esta questão é especialmente crucial, já que muitos pilotos preocupam-se em tracionar o velame contra o vento ao invés de transferir 
seu peso para ele. Isto acaba muitas vezes resultando em arrastões especialmente se o vento sopra um pouco mais rápido do que o 
piloto está acostumado. 
 
Assim, pernas flexionadas, quadris projetados para trás e braços esticados garantem a postura. 
O procedimento mais eficiente tem se mostrado ser aquele onde o piloto segura ambos os tirantes A com uma das mãos enquanto 
mantém os freios nas mãos que irão permanecer durante o vôo. Desta forma, é possível quase que garantir uma subida simétrica da 
vela com a vantagem de dispormos de 50% a mais de comando do que quando utilizamos ambas as mãos para tracionar os tirantes 
separadamente, seja cruzando-os ou não. 
 
Isto se deve ao fato de dispormos de um dos freios completamente livre para atuar no velame mesmo durante a subida para 
efetuarmoseventuais correções. O segundo passo deste procedimento então é “ensinar” nosso parapente a manifestar o “desejo” de 
iniciar a subida justamente pelo lado que temos o controle disponível (já que a outra mão encontra-se ocupada com os tirantes A). 
Assim simplesmente damos um passo para o lado inverso daquele que desejamos que suba primeiro; aquele lado irá se manifestar e 
caso necessário o freio já está na mão absolutamente disponível. 
 
Esta técnica é especialmente útil quando o vento está particularmente forte, uma vez que é possível trazermos o velame a mais de 45º 
no eixo 
rotacional possibilitando uma subida com pouca sustentação (e evitando sermos arrancados do chão) para então atuarmos no freio 
corrigindo o ângulo somente quando o velame estiver praticamente sobre nossas cabeças. 
 
O espaço aéreo 
 
Tráfego. 
 
Verifique se não há muitos pilotos voando e se há espaço suficiente para todos. Procure identificar o nível dos pilotos que estão voando 
e se eles não estão encontrando dificuldades com excesso de turbulência ou com o próprio tráfego, afinal nem sempre todo mundo 
respeita as 
regras de tráfego. Algumas vezes é preferível não decolar ao ter de dividir espaço em um lift apertado com algum “espaçoso”. 
 
Veja mais à frente, detalhes sobre as regras de tráfego. 
 
A topografia. 
 
Alguns sítios de vôo possuem muito próximos da decolagem e dos locais normalmente sobrevoados pelos pilotos, torres de rádio, fios 
de alta-tensão, lagos e lagoas, muros, prédios, alterações drásticas no relevo e assim por diante. Esteja especialmente ciente e alerta 
de todas estas dificuldades. 
 
 
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A aproximação 
 
O pouso é inevitável, afinal a gravidade não se cansa nunca. O piloto vivo, sempre procura ter ao menos uma idéia de onde poderá 
fazê-lo com segurança. E para que seja assim, uma coisa é certamente necessária: determinar a área de aproximação. 
 
Ela é onde o piloto irá conduzir seu parapente a perder altura até atingir um nível adequado para o planeio final e finalmente o toque ao 
solo. 
 
Os tipos de aproximação (em grau de segurança) 
 
Em oitos (ou “S”) 
 
O ideal seria que o piloto procurasse descrever oitos contra o vento, assim as evoluções seriam menores e mais suaves. Ele vai 
perdendo altura e progressivamente diminuindo a amplitude até estar a cerca de um parapente do chão quando tirará para a reta final. 
 
Perna do vento 
 
Este pouso é aquele praticado por todos os aviões e em especial, pelas asas-delta. Devido à velocidade que estas aeronaves se 
deslocam, os oitos ficam mais difíceis. A aproximação por perna do vento é na verdade uma aproximação em “U”, onde o piloto voa ao 
longo da região do pouso com vento caudal, descrevendo duas curvas de 90º para a esquerda, sendo que a última o coloca exatamente 
na reta final. Também pode ser praticada pelo parapente sendo mais usada fora do Brasil. Tenho a impressão que os oitos ainda são 
mais saudáveis, pois ao voar sempre contra o vento reduzimos o risco de erro pela velocidade relativa que nos deslocamos. 
 
A aproximação direta 
 
Normalmente, se um piloto faz a aproximação direta, podemos dizer que ele não fez nenhuma aproximação e deveria ter pousado 
antes. Isto é mais comum quando o piloto chega muito baixo no local de aproximação e limita-se a tentar chegar no pouso. Se estiver 
com vento de frente, 
ainda é aceitável, mas com vento de cauda... Peguem suas câmeras!... E ataduras também! 
 
Aproximação em 360o 
 
Uma variedade de aproximação que pode ser incluída na categoria “acrobacia”. Funciona em locais extremamente pequenos, mas 
demanda uma técnica altíssima por parte do piloto. Muito arriscado. 
 
 
 
 
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Pouso 
 
Verifique a topografia do local, inclinação, tamanho, obstáculos, sem se esquecer de que alguns locais são proibidos para o pouso ou 
alguns terrenos possuem cães, bois ou outros bichos que podem não ser tão hospitaleiros. 
 
Os tipos de pouso 
 
Naturalmente procuraremos pousar de pé. Se isto não for possível, estaremos sujeitos a rolamento a fim de evitar o choque contra a 
coluna. Vejo alguns pilotos usando o air-bag para pousar. Se não tivermos problemas com as pernas, não vejo por que não usá-las. 
Corremos o risco do equipamento não funcionar adequadamente e torcer um tornozelo me parece bem menos perigoso que uma 
compressão na coluna. 
 
É bem mais seguro confiar em você mesmo do que ficar a mercê da sorte. 
 
Podemos pousar de duas formas: 
 
Pouso convencional 
 
Ao atingir cerca de dois metros de altura, o piloto aciona os freios progressiva e rapidamente até coincidir o toque no chão com o estol 
completo. 
 
Este tipo de pouso funciona bem nos equipamentos saída de escola, mas dos intermediários em diante, poderemos encontrar 
problemas ao reduzir demais a velocidade. A taxa de queda aumenta bastante e se não houver vento, o risco de tombo aumenta 
também. 
 
O pouso com pêndulo 
 
A vantagem é que mesmo com vento zero ou até pouso de cauda, é possível atingir o solo numa velocidade próxima de zero. Neste tipo 
de pouso, o piloto freia o parapente a uma altura razoável liberando os batoques e provocando um pêndulo. 
 
Passa rasante pelo chão acionando novamente os freios estolando o equipamento e tocando o solo em seguida. 
 
Certamente o piloto vivo terá treinado com antecedência, a mecânica do pêndulo para poder pousar desta forma. 
 
O risco está no piloto fazer o pêndulo baixo demais e atingir o solo durante o mergulho. Comece treinando mais alto e vá reduzindo a 
altura progressivamente conforme melhora seu golpe de vista. 
 
 
 
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Resumindo: 
 
Quando nos dirigimos ao local do pouso, precisamos tem sempre em mente que deve existir uma área de aproximação adequada para 
que possamos pousar com segurança. O piloto irá então, identificar na seqüência: 
 
1 - Seu alvo – O ponto onde irá pousar. 
2 - A reta final – A distância onde o piloto fará seu planeio final. 
3 - A zona de aproximação – A extensão onde o piloto permanecerá perdendo altura. 
4 - O Plano “B” – A opção alternativa, caso a primeira não dê certo. 
 
Equipamento 
 
Observe o correto posicionamento no solo. Alguns pilotos ao fazer uma primeira tentativa frustrada de inflar seu parapente, tentam 
uma segunda vez a partir do local onde ele caiu, dificultando a decolagem. Evite isto. 
 
Procure conhecer todas as características de decolagem e vôo de seu parapente. Alguns inflam mais fácil que outros. Nunca decole com 
um parapente novo sem antes experimentar algumas infladas e treinar um pouco de controle de solo. 
 
Em vôo, procure saber as gamas de velocidade, taxa de queda e planeio de seu equipamento. A sensibilidade aos comandos também 
varia de um equipamento para outro. Os saída de escola sempre perdoam mais os erros dos pilotos. 
 
Um curso SIV é uma excelente oportunidade de conhecer os extremos de seu equipamento para que fique mais fácil para você se situar 
em sua pilotagem. 
 
 
O piloto, ao identificar seu alvo, determina o ponto de pouso. Muitas vezes, um obstáculo atrai a atenção do piloto como sendo um local onde ele NÃO pode pousar. É o 
que chamamos de “antialvo”. Infelizmente a tendência de transformar o antialvo em alvo é muito grande se o piloto insistir em ficar olhando para o primeiro. Sendo 
assim, jamais fixe a visão no ponto onde você não quer ir, e sim no seu verdadeiro alvo. A cena infame do piloto que em um campo enorme pousa exatamente em cima 
da única árvore existente é ao mesmo tempo lamentável e fácil de evitar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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A prática do esporte 
 
O vôo de parapente é um universo a ser explorado. É praticamente impossível para um piloto, por maior que seja sua experiência, dizer 
que conhece todos os meandros ou que domina todas as variações e possibilidades do esporte. O tempo vai passando, o piloto vai se 
envolvendo e pouco a pouco seu estilo vai se fazendo notar à medida que ele se encaixa em determinadas “áreas” do esporte. Vemos 
então tanto aquele piloto que é apaixonadopelo ato de viajar e conhecer novas rampas a cada final de semana, voando sempre seu 
equipamento saída de escola ou intermediário, quanto aquele outro que se dedica de corpo e alma a competição, voando 
um bólido de corrida. O maluco por cross country que passa todo final de semana do ano explorando as possibilidades da sua rampa 
predileta convive na mais perfeita harmonia com o “voador de lift” de fim de tarde que é amigo do peito daquele que adora andar pelo 
sinuoso terreno das acrobacias que tem uma profunda admiração por aquele teórico que domina 
praticamente todos os assuntos relacionados aos números do esporte apesar de raramente decolar e que fica horas conversando com 
aquele que passa os finais de semana levando os amigos e amigas voar no seu duplo, isto sem contar nos instrutores que povoam o 
país afora, cada um com sua metodologia, seus alunos, suas manias. E assim vai... O parapente parece 
não ter limites e tudo aquilo que nele exploramos pode ser mais profundamente escrutinados, se o interessado manifestar sua vontade. 
Os cursos, livros, apostilas, revistas, websites e amigos, estão aí para isto. 
 
Os primeiros vôos 
 
Quando termina o curso básico, o piloto recém habilitado se vê efetivamente iniciando sua vida de voador. É preciso uma dose extra de 
cuidado a fim de garantir a segurança. Como comentamos anteriormente, o ideal é que ele procure ser o mais freqüente possível, para 
sedimentar os rudimentos do vôo. 
 
Algumas precauções farão parte da vida do voador iniciante: 
 
Voe em final de tarde ou de manhã cedo, isto é, fora dos horários das turbulências provocadas por térmicas. Em locais térmicos, vôos 
entre 10 e 16h altamente desaconselháveis. 
 
Evite sempre voar com ventos de intensidade superior a 19km/h. 
 
Voe sempre acompanhado de outros pilotos. 
 
Aproveite esta fase inicial para sentir seu equipamento e ir se acostumando com o comportamento dele. A forma mais saudável é 
através dos exercícios orientados pelo seu instrutor. Os exercícios aceleram seu aprendizado e o poupam de tentativas frustradas. 
 
Estude seu planeio a cada vôo e esteja especialmente interessado em pesquisar a sua aproximação e pouso. 
 
Certifique-se de que você não tem dificuldade para decolar. O perfeito domínio do parapente no solo é crucial para garantir a segurança 
na sua decolagem. Procure treinar o controle sempre. 
 
 
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Quando pousar, dedique ao menos um minuto para o treino do controle no solo. 
 
Procure chegar cedo na montanha, observe o desenvolvimento do dia, os outros pilotos e tudo que o rodeia. Alguns pilotos somente 
vão para a montanha no momento previsto para sua decolagem. Tudo o mais que aconteceu durante o dia, passa incólume. Evite tal 
prática. Observe, participe, aprenda. 
 
Aproxime-se dos outros pilotos, pergunte, responda, procure integrar-se ao meio. 
 
Apesar de ser um esporte individual, a integração com os outros pilotos é sempre saudável, e muitas vezes, essencial para sua 
segurança. Quem não se comunica, se estrumbica. 
 
Associe-se ao clube, procure freqüentar a rampa regularmente. 
 
Seja cortês e amigo. 
 
Procure respeitar sempre os três fatores fundamentais, a condição, seu equipamento e sua condição física e psicológica. 
 
Concentre-se em fazer muitos vôos e aproveitar ao máximo cada um deles. 
 
Procure explorar as sensações de cada vôo. Divida com seu instrutor e com seus colegas tudo aquilo que você sente. Compare, 
pergunte, conte histórias. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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As teorias da sustentação aerodinâmica 
 
Você está lá, pendurado em seu parapente e não sabe o que o mantém voando? Coisas como velocidade mínima e ponto de estol são 
difíceis de 
serem digeridas? Provavelmente você precisa de uma pequena dose de teoria de sustentação... 
 
Esquiando 
Vamos nos remeter a um esquiador que é puxado por um barco. Ele está lá de pé sobre a água e não afunda. De repente, solta a corda 
e vai perdendo velocidade, ainda em pé sobre os esquis quando repentinamente afunda na água. 
 
Podemos dizer que existe uma velocidade mínima onde é possível ao esquiador, permanecer sustentado sobre os esquis. Quando esta 
velocidade mínima é transgredida, aquela sustentação cessa e ele afunda imediatamente. Podemos também dizer que não existem 
velocidades intermediárias entre aquela chamada mínima e aquela chamada zero. 
 
Brincando de aviãozinho. 
 
Agora vamos fazer outra brincadeira: dirigindo nosso carro, colocamos a mão para fora da janela em forma de concha e vemos como 
nossa mão vira um “aviãozinho” reagindo aos movimentos rotacionais do pulso. Giramos o pulso e vemos que nosso braço parece 
sustentado pelo vento; podemos até soltar um pouco o peso e dependendo da velocidade, nosso braço permanece lá, voando. Giramos 
o pulso um pouco mais e repentina e violentamente o vento empurra nossa mão para trás cessando a sensação de sustentação... um 
estol... 
 
O perfil aerodinâmico. 
 
Vamos observar um perfil aerodinâmico, que pode ser a asa de um urubu, a de um 747, ou a de um aeromodelo ou a de um 
parapente. Uma hélice, também é uma asa, dê uma olhada mais de perto. Praticamente todas estas asas têm em comum o extradorso 
mais protuberante que o intradorso especialmente aquelas mais lentas. Imagine então que quando uma aeronave se desloca na massa 
de ar, ela tem que abrir caminho para passar. 
 
Ora, já que a asa abre caminho ao passar, é justo dizer que uma parte do ar vai pela parte de cima e outra pela parte de baixo dela, 
não é? Então podemos chegar a algumas ponderações a respeito: 
 
 
Lembra-se daquele conceito de caminhar na praia? Nosso corpo abre caminho na água para poder passar, já que segundo Newton, dois corpos não podem ocupar o 
mesmo espaço num mesmo momento. – Ver “A mecânica do vento” nesta publicação. 
 
 
 
 
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Conclusões: 
 
Se o extradorso é mais saliente, a extensão física que as moléculas de ar têm a percorrer desde o bordo de ataque até o de fuga, é 
maior que no intradorso. 
 
Se a extensão é maior, é justo dizer que estas moléculas tendem a percorrer aquela distância em maior velocidade. 
 
Se a velocidade é maior, também podemos concluir que a pressão é menor (uma simples equação matemática confirma isto). 
 
Finalmente, se a pressão é menor no extradorso, do que no intradorso, podemos considerar que isto tem um efeito “sustentador”, ou 
seja, a asa é “sugada” para cima pela depressão no extradorso, daí a sustentação. 
 
 
 
Extradorso - parte de cima da asa, enquanto o intradorso é a parte de baixo. 
Bordo de ataque - parte da frente da asa enquanto que o bordo de fuga é a parte de trás. 
A distância entre o bordo e ataque e o de fuga recebe o nome de “corda”. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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A mecânica do vento 
 
A mecânica do vento trata daqueles assuntos relacionados ao comportamento do ar numa escala menor. Podemos também chamar este 
estudo de micrometeorologia. Já vimos que as grandes massas de ar influenciam diretamente o comportamento do clima. Vamos nesta 
sessão estudar as formas pelas quais os fenômenos numa escala menor influenciam nosso vôo. 
 
Da alta para a baixa pressão 
 
O vento é o resultado da migração do ar da alta para a baixa pressão. O 
fenômeno que melhor elucida este comportamento do ar é o aquecimento do 
solo pelos raios solares. O calor agita as moléculas do ar que tendem a se 
afastar, reduzindo a pressão. Sendo assim, quando uma superfície do globo 
terrestre é aquecida pelo sol, ela se torna um centro de baixa pressão. 
 
Conseqüentemente, o ar que não está sob a mesma influência do sol, torna-se um centro de alta pressão e aí se inicia o processo de 
movimento das massas de ar. 
 
Vemos isto todos os dias acontecendo quando observamos os movimentos das frentes frias. Já que o sol aquece a região equatorial de 
forma bem mais potente que aquela próxima dos pólos, temos um permanente movimento de massas de ar a partir das regiõespolares 
em direção àquelas mais aquecidas. 
 
As brisas 
 
Outro exemplo bem claro diz respeito às brisas marinhas. Durante o dia, o continente se aquece consideravelmente mais que o mar que 
o banha. 
 
Este, com pressão mais alta empurra o ar em direção a terra proporcionando a conhecida brisa “maral”. À noite, o fenômeno se inverte. 
O soloesfria rapidamente produzindo um aumento de pressão suficiente para inverter o vento produzindo então, uma brisa “terral”. 
 
Novamente verificamos o mesmo fenômeno se observarmos o comportamento das brisas de vale. Durante o dia, com a insolação, pelo 
gradiente térmico, as regiões montanhosas têm pressão mais baixa, ocasionando uma migração do ar do centro para as bordas dos 
vales. À noite (A) o processo se inverte. As montanhas perdem calor mais rapidamente aumentando a pressão e fazendo o vento descer 
para o centro do vale. 
 A noite No inicio do dia No auge do dia O ângulo do sol está 
ligado ao fenômeno. 
 
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Velocidade relativa e absoluta 
 
Uma vez voando, estamos expostos ao ar que pode estar em movimento. Ora, se o chão não se move, e por conseqüência, nós 
estamos “pregados” a ele, passamos a fazer resistência à passagem da massa de ar que trata de se adaptar aos obstáculos da forma 
mais conveniente que lhe for possível. 
 
Nosso parapente desloca-se dentro desta massa de ar, que pode estar estática, parada, ou não. Em outras palavras, voamos em dias 
com ou sem vento. 
 
Mas quem voa, está literalmente pendurado no ar. Assim, apesar de estarmos cortando a massa na velocidade-cruzeiro que é também 
a velocidade absoluta de nosso parapente, ela nos leva (ou pelo menos se esforça para nos levar) para o lado que escoa (a baixa 
pressão), já que estamos 
dentro de uma massa que se move. Assim, quando voamos contra o vento, devemos levar em conta que além da nossa velocidade 
cruzeiro, temos ainda o componente do vento que influi diretamente na nossa velocidade em relação ao solo, daí a velocidade relativa, 
ou seja, a velocidade absoluta agora sob influência do vento. Ora, se nos deslocamos contra o vento, “caminhamos” lentamente em 
relação ao chão, ao passo que quando voamos a favor do vento, ou “de cauda” nos deslocamos rapidamente, já que a velocidade de 
nosso equipamento soma-se àquela do vento enquanto que no primeiro caso, a subtração toma passo. 
 
Percebemos então que em relação ao ar que nos rodeia, não existe diferença entre voar contra ou a favor do vento. Isto não irá 
absolutamente interferir no comportamento do parapente com relação a vôo, colapsos, estol, etc. Somente em relação ao solo, esta 
diferença se faz importante. 
 
Vamos então a uma situação hipotética: Com vento de 25km/h, assumindo que nosso parapente voa a 35km/h, (velocidade absoluta), 
estaremos nos deslocando a 10km/h em relação ao solo (velocidade relativa), quando voamos para frente, ao passo que nos 
deslocaremos a 60km/h quando voarmos de cauda. Imagine o efeito que este vôo de cauda vai trazer quando resolvermos voar 
próximos do solo... será uma aceleração de 50km/h!! Daí o grande perigo quando voamos a favor do vento próximos do solo. 
 
Já que decolar com vento de cauda é uma operação senão impossível, 
extremamente difícil, fica fácil falar sobre decolagem, pois sabemos que nosso 
parapente somente infla se estivermos realmente de frente para o vento. Vento 
lateral é sempre um problema para a decolagem também, pois o parapente teima 
em ficar caindo para um lado, exigindo correções constantes do piloto. 
 
Pouso então, nem se fala. Imagine você se aproximando para pousar a 50km/h? 
Precisaria de pernas muito velozes para poder acompanhar esta aterrissagem 
forçada, não? Pouso e decolagem, portanto, sempre contra o vento. 
 
Pousar contra o vento pode parecer algo óbvio, mas não é algo suficientemente respeitado quando o piloto já começa a adquirir alguma 
experiência e resolve começar a fazer pousos na rampa. Teima em pousar lateralmente, correndo sérios riscos. 
 
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Gradientes de vento 
 
Outro fenômeno interessante que não pode ser colocado de 
lado chama-se gradiente. Trata-se da redução da velocidade 
do vento à medida que se aproxima das superfícies sólidas. 
Uma prova irrefutável da existência dos gradientes é a 
camada de poeira que se forma nas pás dos ventiladores. 
Como é possível no meio de “tanto vento” a poeira não ir 
embora? Justamente pela proximidade. Assim, quando 
estamos nos aproximando para pouso, podemos perceber 
que a velocidade do vento reduz nos últimos metros. 
Especialmente no pouso, devemos então ficar alertas para 
os gradientes e procurar fazer nosso cálculo de aproximação 
sempre levando em 
conta que percorreremos alguns metros a mais daquilo que 
aparenta no momento. 
 
O gradiente também se manifesta verticalmente. Assim, não adianta muito colarmos demais ao relevo num lift pois a velocidade do 
vento diminui devido ao gradiente. Quanto mais forte o vento, mais o gradiente se faz notar. 
 
Deriva 
 
Quando estamos voando contra o vento percebemos que ele reduz nossa velocidade relativa. 
 
Quando voamos a favor, o fenômeno se inverte. Finalmente, quando voamos lateralmente ao 
vento, percebemos que a influencia que ele causa diz respeito à rota, ou seja, o vento lateral tende 
a empurrar o parapente para fora de nossa rota original. Durante um vôo com vento lateral ou de 
viés, devemos criar uma contra-deriva de forma a compensar o desvio de rota causado pelo vento. 
Assim, na prática, se tivermos o vento vindo da direita, seremos empurrados para a esquerda e o 
melhor será voarmos virados mais para a direita a fim de compensar a deriva. 
 
 
 
 
O Lift é a ascendente de ladeira, ou ascendente mecânica. 
A velocidade relativa é a velocidade de nosso parapente em relação ao chão. Ela difere da velocidade absoluta que é aquela em relação ao ar e está diretamente 
relacionada à velocidade do vento. 
 
 
 - 30 - 
A turbulência 
 
A densidade do ar 
 
Entende-se por densidade de um elemento, o tamanho do espaço que existe entre as moléculas que o constituem. Assim, quanto mais 
próximas estiverem as moléculas umas das outras, mais denso será este elemento. Podemos então dizer que o ar quente é menos 
denso, pois as suas moléculas estão mais afastadas umas das outras do que de uma mesma porção de ar mais frio; aquele tenderá a 
elevar-se sobre o segundo. O calor provoca uma agitação nas moléculas que tendem a se afastar reduzindo a densidade do ar. Por isto, 
o ar quente sobe. De qualquer modo, um elemento é constituído por moléculas e estas tendem a permanecer juntas. Este fenômeno dá 
nome ao próximo tópico. 
 
A viscosidade do ar 
 
Ao voarmos com nosso parapente, acidentalmente deixamos cair as chaves do carro. A observamos e ela mergulha no espaço 
acelerando até atingir uma velocidade máxima e se perder de nossas vistas. No momento que a chave principiou sua queda, a 
resistência do ar é igual a zero, então temos uma aceleração até o momento em que a massa das chaves encontra resistência máxima 
no ar e a velocidade se estabiliza. Não é possível viajar mais rapidamente que nesta velocidade, pois a massa é igual à resistência do 
ar. 
 
O ar é “grudento”... suas moléculas tendem a permanecer juntas. Se um corpo se locomove em um fluido (e o ar é um fluido) precisa 
abrir caminho entre as moléculas. A viscosidade do ar é medida pelo esforço que um corpo precisa fazer para abrir caminho entre suas 
moléculas. 
 
Já vimos que o vento é na verdade uma massa de ar que está se deslocando para um ponto geográfico de baixa pressão. Afinal, os 
fluidos migram sempre da alta para a baixa pressão, procurando preencher todos os espaços. O ar, como todos os fluidos também têm 
as mesmas características e uma delas é a viscosidade. Esta faz com que o ar procure contornar os obstáculos, aderindo a eles. 
Durante este fenômeno, observamos que se formam redemoinhos que são movimentos desordenados do ar. A isto damos o nome de 
turbulência.Tipos de turbulência: 
 
O rotor 
 
Quando uma massa de ar se desloca, e no seu caminho encontra uma montanha ou 
outro objeto, ela, como fluido procura o caminho mais fácil circulando ao redor deste 
objeto. No momento que esta massa de ar encontra a parte da frente de uma montanha, 
gera uma região de alta pressão (barlavento). O ar se comprime para poder vencer a 
montanha e passa por cima dela preenchendo novamente o espaço que a montanha 
tomara gerando desta vez uma região de baixa pressão na parte de trás da montanha, 
 
 - 31 - 
(sotavento). O esforço do ar em preencher esta zona de baixa pressão, provoca movimentos desordenados que podemos chamar de 
rotor. Nesta região, o ar move-se formando redemoinhos. Se tivermos uma montanha cônica, como um pico o vento encontrará o 
caminho mais curto desviando para os lados. Por outro lado, se a montanha for longa, como uma cadeia, ao vento somente restará 
desviar por cima. De qualquer modo, a turbulência sempre acontecerá pois o ar quer voltar para “onde estava” e o faz em forma de 
rotor. 
 
Quanto mais complicada a passagem do ar pelo obstáculo, sejam pela sua forma ou pela velocidade do ar, maiores os redemoinhos e 
maior o nível de turbulência geral. 
 
Assim, se num dia de vento fraco, um acidente geográfico pode provocar um determinado nível de turbulência, num dia com vento mais 
forte, este nível de turbulência irá aumentar numa razão quadrática. 
 
Devemos estar sempre especialmente atentos a fim de evitar a todo custo conduzir nosso equipamento a uma região de rotor. O 
parapente pode desde perder altura rapidamente até ficar completamente fora de controle e ficar sujeito a grandes colapsos. 
 
Venturi 
 
Um estreitamento entre duas superfícies, como duas montanhas com um espaço entre elas, pode 
provocar um efeito de estrangulamento da massa de ar que passa por elas. Este fenômeno é 
bastante semelhante ao ato de estrangular a saída de água de uma mangueira para fazer o jato 
ir mais longe. 
 
Quando a massa de ar é comprimida a passar por um espaço menor, a velocidade tende a 
aumentar. 
 
Se tentarmos voar entre duas montanhas, corremos o risco de encontrar ventos bem mais fortes 
na passagem pelo venturi. A solução então é se 
afastar do venturi, voando mais à frente ou evitando passar por aquela região. 
 
 
Cisalhamento 
 
Quando temos duas massas de ar que se movem em direções ou velocidades diferentes, acontece um atrito entre elas. Na região do 
atrito, aparecem turbulências chamadas cisalhamentos. Em alguns locais, temos o vento em uma determinada direção (e, ou 
intensidade) na decolagem ou durante o vôo e outra completamente diferente no pouso. A transição normalmente é turbulenta devido 
a este fenômeno. Um exemplo visível de cisalhamento é as nuvens cirrus que ser assemelham a ondas, ou “costelas de vaca”. É c laro 
que não é possível voar até o nível destas nuvens, pois elas estão a mais de quinze mil metros de altitude, mas elas servem de exemplo 
visual certamente. 
 
 
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O cisalhamento também pode ser vertical, se imaginarmos como se comporta uma térmica ao cruzar a massa de ar estática. A térmica 
sobe e vai “raspando” na massa de ar provocando cisalhamento. 
 
A atitude mais correta neste tipo de turbulência é procurar atravessá-la com vento de cauda e sempre tendo controle das variações de 
pressão do parapente. 
 
 
Vórtice de ponta de asa 
 
É a turbulência criada por um aerofólio. O efeito que a travessia do 
vórtice de alguém tem sobre o parapente é algo como passar por 
um buraco no ar. O parapente tem uma repentina e curta queda. 
Dependendo da situação, o vórtice pode até provocar um colapso. 
Portanto, mãos no batoque. 
 
Lembre-se que quanto maior a velocidade, menor o efeito do 
arrasto induzido. Portanto, se alguém se posicionar atrás de você, procure aumentar a velocidade e afastar- se a fim de minimizar o 
efeito sobre o outro piloto. Evite fazer curvas exatamente à frente de outro piloto. O turbilhonamento gerado pelo seu parapente pode 
criar sérios problemas. Evite também permanecer atrás de outro parapente, o mal se reverte contra você. 
 
Na saída de uma espiral positiva, muitas vezes o parapente percorre um trecho sem perder altura ou até ganhando, devido à inércia. 
Cuidado então, 
ao atravessar o turbilhonamento de sua própria asa. 
 
Arrasto 
 
Como acabamos de abordar, o arrasto induzido acontece quando uma aeronave voa. A sustentação cria uma diferença 
de pressões entre o extradorso e o intradorso. Esta diferença de pressão caminha ao longo do perfil até as pontas, ou 
seja, o final da asa. A busca de equiparação de pressões, gera-se um turbilhonamento que cria uma espécie de rastro 
partindo da ponta da asa e que se estende por vários metros atrás da aeronave. Já pudemos observar um avião se 
aproximando do pouso em um dia frio, o vórtice acontece de maneira tão pronunciada que a aceleração do fluxo de ar 
na ponta da asa e conseqüente redução de pressão do ar provocam condensação criando um rastro de névoa. Este 
vórtice freia a asa, pois é um centro de baixa pressão. 
 
O detalhe é que este fenômeno, é mais pronunciado quando em baixa velocidade, pois o “esforço” do aerofólio para 
manter a sustentação é maior. Isto acontece porque o diferencial de pressão entre extra e intradorso aumenta. 
Finalmente, quanto menor a velocidade, maior o arrasto induzido, maior a taxa de queda e menor o planeio final. 
 
 
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Voltando a viscosidade do ar, imagine que seu parapente está cruzando uma massa de ar, mas encontra resistência no caminho, assim 
como o ato de caminhar na água. Quanto mais rapidamente a gente tenta se deslocar, mais difícil fica para vencer o caminho. A 
viscosidade então está diretamente relacionada ao arrasto parasita. 
 
Podemos então dizer que quanto mais velozmente o parapente voa, maior será o arrasto parasita, maior, portanto a dificuldade que o 
conjunto encontrará para abrir espaço na massa de ar. Todos os componentes do parapente, como linhas, velame e piloto irão 
contribuir para o aumento do arrasto parasita, formando uma “parede” de arrasto. 
 
É sensato também dizer que se aumentamos a velocidade, o que provoca um aumento de arrasto parasita, também aumenta a taxa de 
queda, ou seja, quando estamos perto da velocidade máxima, teremos uma taxa de queda razoavelmente alta. 
 
A partir daí, se somente existisse o arrasto parasita, ficaria fácil concluir que quanto mais lentamente voássemos, melhor seria nossa 
taxa de queda. Entretanto, se lembrarmos que existe o arrasto induzido, que aumenta à medida que reduzimos a velocidade, 
chegaremos a seguinte conclusão: 
 
Existe uma determinada velocidade onde temos a melhor combinação de arrastos, ou seja, tanto o induzido quanto o parasita é o 
menor possível. 
 
Esta é a velocidade que corresponde ao melhor planeio, ou seja, a melhor relação entre sustentação (L – lift) e arrasto (D – drag), o 
L/D. 
 
Esta velocidade que na maioria dos parapentes, se atinge quando voamos de mãos altas é aquela que nos permite ir mais longe. O 
melhor planeio foi a primeira grande preocupação nos primórdios do parapente. Os velames muitas vezes não tinham planeio suficiente 
para chegar até o pouso o que era um grave problema. Com o desenvolvimento dos parapentes, o planeio aumentou e a próxima 
preocupação passava a ser a taxa de queda, ou seja, os pilotos queriam ficar mais tempo voando e conseguir subir utilizando as 
térmicas e ascendentes dinâmicas. Voando ligeiramente freados, numa posição bastante confortável, percebeu-se que se conseguia a 
menor taxa de queda; era esta então, a velocidade da menor taxa de queda. 
 
A otimização de velocidades 
 
Vimos que voando a baixas velocidades temos uma taxa de queda mais alta devido à influência do arrasto induzido. A altas velocidades 
o problema se repete, desta vez devido ao arrasto parasita. Temos finalmente a melhor combinação destas velocidades que é dada pelo 
melhor L/D. 
 
Mencionamostambém que quando desejamos permanecer mais tempo voando, esta melhor taxa de queda vai de encontro às nossas 
necessidades, entretanto, vimos que se nosso objetivo é percorrer a maior distância possível para cada metro que descemos, vamos 
para uma na velocidade do melhor L/D. 
 
 
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Esta é um pouco maior que aquela da menor taxa de queda e normalmente a obtemos voando com as mãos altas. Podemos também 
chamá-la de “velocidade-cruzeiro”. Ela é ideal quando desejamos nos deslocar entre dois pontos como no vôo de cross country ou 
mesmo fazendo o planeio para o pouso. Nesta velocidade, temos uma taxa de queda ligeiramente superior àquela da taxa mínima, mas 
o aumento de velocidade compensa com distância percorrida. 
 
Tudo isto que acabamos de elucidar, parte do principio que o vento é zero e não existem ascendentes nem descendentes. Neste caso, o 
panorama muda. 
 
Podemos dizer que numa massa de ar sem movimento vertical (já que as ascendentes e descendentes irão influir diretamente neste 
fator): 
 
Vento de frente – aumentar a velocidade 
 
Vento de cauda – reduzir a velocidade voando próximo daquela da taxa mínima de queda. 
 
Ar ascendente – reduzir velocidade 
 
Ar descendente – aumentar velocidade 
 
Existem variômetros digitais que uma vez conectados ao GPS, equipados com a peteca devidamente calibrada para medição de 
velocidade relativa e com os valores de polar corretos do seu parapente, são capazes de nos informar se o momento é ideal para 
acelerar ou frear o parapente, assim como informar a que altura atingiremos nosso alvo, direção e velocidade do vento e muitos outros 
dados. 
 
É claro que o piloto regular não precisa tanto de toda esta parafernália e muitas vezes, mesmo o piloto experimentado de parapente 
acaba deixando tanta tecnologia um pouco de lado. As variações de velocidade de nossa máquina voadora não são tão grandes como 
num planador ou mesmo numa asa delta, por exemplo, e conseqüentemente o controle tão acurado de velocidade pode se mostrar 
dispensável. 
 
Quando nos encontramos em descendentes, o mais conveniente seria aumentar a velocidade a fim de sair daquela região o mais 
rapidamente possível. Já em ascendentes, a redução da velocidade nos proporciona mais tempo voando numa área que nos dá 
vantagem. 
 
 
Os parapentes já são desenhados de fábrica de forma a obter um ajuste de inclinação da asa que proporciona a menor taxa de queda numa posição ligeiramente freada e 
o melhor planeio numa posição de mãos altas. 
A “peteca” é anemômetro ou sensor de velocidade relativa que vai acoplado ao variômetro. 
 
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Voando no lift 
 
Uma das práticas mais agradáveis do vôo de parapente é dependurar-se despreocupadamente numa ascendente de ladeira. O vento 
vem se esparramando pela planície até que encontra uma montanha e não vê outro caminho senão projetar-se ladeira acima. O 
resultado é um colchão de ar que conforme a montanha, gera ascendentes que podem nos manter voando por horas a fio. Diferente do 
vôo térmico, o lift tem muito mais confiabilidade, já que é pura ascendente dinâmica. 
 
A não ser pelo fato que algumas vezes a região de lift é menor que gostaríamos que fosse, criando algum tumulto em frente à rampa, o 
vôo na ascendente dinâmica é uma prática bastante saudável, precisando somente de algumas recomendações a fim de se evitar 
problemas. 
 
Procure respeitar as regras de tráfego voando na mão de direção correta (a mesma que no trânsito). 
 
Evite permanecer à frente ou atrás de outro piloto, o vórtice causado pelo arrasto induzido pode gerar turbulência desagradável e até 
perigosa. 
 
Procure movimentar-se de forma previsível a fim de evitar problemas de tráfego. 
 
Evite ficar muito colado à montanha. Experimente explorar as possibilidades, ganhando altura e deslocando-se para frente estudando o 
comportamento da ascendente. 
 
Procure afastar-se dos outros pilotos evitando colisões ao máximo. Se a tráfego estiver muito ruim, retire-se para o pouso. A segurança 
deve estar acima de tudo, um vôo é apenas um vôo. Certamente você terá outras oportunidades no futuro. 
 
Muito cuidado ao pousar na decolagem. Somente o faça sob instrução e com absoluta certeza. Evite o uso de orelhas e batocadas 
violentas para perder altura. Faça-o naturalmente alterando sua trajetória. É bem mais saudável. 
 
Pesquise as ascendentes e observe que elas se comportam de forma diferente de acordo com o relevo. Imagine sempre o fluxo de ar 
escorregando pela montanha de forma suave e você terá uma boa idéia das regiões mais favoráveis. 
 
As regras de tráfego 
 
Todas as aeronaves possuem um grau de preferência relacionado a sua manobrabilidade, assim, por exemplo, os balões têm a 
preferência absoluta sobre todas aeronaves. As aeronaves sem motor vêm na seqüência, asas-delta, parapentes e planadores. Em 
seguida, as aeronaves motorizadas. 
 
 
O uso de orelhas para perder altura e pousar na decolagem é arriscado por que nos sujeitamos a um estol por incidência devido ao aumento da velocidade mínima que é 
conseqüência da redução de área provocada pelas orelhas. 
Estas “batocadas” praticadas por alguns pilotos são uma forma de provocar pequenos estóis a fim de induzir a perda de altura. É uma manobra crítica e pouco previsível. 
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Assim como no trânsito, temos de respeitar a mão de direção, principalmente se estamos no lift (ascendente dinâmica provocada pela 
montanha). 
 
Desta forma, vamos pela direita e voltamos pela esquerda sempre cruzando com os outros pilotos à nossa esquerda. Se tivermos de 
desviar, vamos então para a direita deixando a esquerda livre. 
 
Quem está mais próximo do relevo ou de uma forma mais abrangente, quem está em posição mais desfavorável, sempre tem 
preferência. Então se um outro piloto está mais baixo que você no lift, é você quem deve desviar. A mesma coisa na térmica, se um 
piloto está na termal rodando para a direita, você não pode chegar por cima rodando para a esquerda e sim respeitar o giro do outro 
piloto. Se você estava na termal e o outro piloto que estava embaixo começou a alcançar você, então é hora de você abrir espaço para 
ele passar. 
 
Na decolagem, quem tem prioridade é quem está na rampa, assim, se você está voando e passando em frente à rampa, deve ficar 
atento se não há algum piloto querendo decolar; caso afirmativo, abra espaço para ele. 
 
No pouso então quem está mais baixo tem prioridade. 
 
Procure sempre antecipar os atos dos outros pilotos, como imaginar o raio de uma curva que está sendo descrita. Da mesma forma, 
evite mudanças bruscas de direção quando próximo de outros pilotos, isto pode ser desorientador e obrigar o outro piloto a agir de 
forma abrupta o que pode gerar um acidente. 
 
Assim: 
 
 Entre as aeronaves da mesma categoria, sempre desvie à direita quando em confronto. 
 Quem está em posição menos favorável, tem preferência, assim, quem está por baixo na térmica, ou mais próximo do relevo 
deve ser respeitado; ou seja, o piloto em posição mais favorável desvia. 
 Dentro da térmica, o primeiro a chegar indica o lado para a rotação. Naturalmente nas competições o lado para enrolar a 
primeira térmica é dado pelo dia do mês - dia par, rodar à direita; dia ímpar, rodar à esquerda. 
 No Lift, a regra é a mesma que no trânsito, ou seja, quem vai para a esquerda da rampa vai pelo lado de fora. Fique atento, o 
fato de você ter perdido altura no lift não o coloca no direito de desrespeitar as regras de tráfego. A cortesia é fundamental. 
 
O ideal é que o piloto sempre usar de bom senso e deixar claro qual sua intenção, principalmente em vôo no lift onde várias aeronaves 
disputam um espaço reduzido. A trajetória de parapente em curva é mais previsível que a de um voando em linha reta. 
 
Uma última regra: jamais fique esperando que o outro piloto tome uma atitude. Aja enquanto é tempo. 
 
 
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Princípios da pilotagem ativa (Pilotando com segurança). 
 
Entende-se por pilotagem ativa,aquela forma de conduzir o equipamento induzindo e antecipando seu comportamento, em outras 
palavras, o piloto que pilota ativamente é capaz de voar harmoniosamente, prever acontecimentos, agir a tempo de evitar problemas e 
consegue conseqüentemente obter o máximo de rendimento e segurança do vôo. 
 
Alguns fatores são primordiais para a compreensão do universo da pilotagem ativa, vamos a eles: 
 
Ergonomia e posição de pilotagem 
 
É o primeiro fator que merece ser considerado, pois o parapente moderno tem uma grande independência de lados, ou seja, ele se 
movimenta como se suas duas metades fossem asas separadas. Uma vez sujeito à turbulência, o parapente fica automaticamente 
sujeito a movimentos que são imediatamente transmitidos ao piloto através das linhas, tirantes e selete. É preciso então, que o piloto 
permita estes movimentos de forma a adaptar o corpo às eventuais oscilações laterais do parapente. Assim, o piloto estará agindo 
como a suspensão de um veículo, cujos amortecedores ajudam as rodas a ondular por todos os buracos mantendo o conjunto estável. 
Para que estes movimentos sejam facilitados, o piloto deve manter uma distância razoável entre os mosquetões, algo em torno de 
45cm (no piloto médio) e não deve utilizar cruzilhões, se a sua selete for equipada assim, afinal praticamente nenhuma selete moderna 
é fabricada com este equipamento que remonta dos primórdios do vôo. Ao mesmo tempo, esta distância não deve ser muito grande a 
ponto de permitir que o piloto fique repousando para um lado, ou seja, a distância entre mosquetões deve ser suficiente para que o 
piloto mova-se livremente de um lado para outro, mas sempre retornando espontaneamente para a posição central. 
 
O piloto não deve também ficar muito deitado nem muito reto na selete. Creio que o ideal seria o corpo inclinado à cerca de 45o, 
formando um ângulo de 90º entre coxas e tronco, pois assim ele faz movimentos torcionais ao invés de jogar o tronco para o lado o 
que é fisicamente mais complicado e conseqüentemente menos eficiente para as correções pendulares. Se ele fica muito deitado, 
aumenta a inércia do eixo Z (eixo vertical ou yaw) produzindo movimentos indesejados e aumentando a probabilidade de torção dos 
tirantes (twist), além de forçar a musculatura do abdômen. Se ele fica muito reto, os movimentos laterais (eixo Y ou bank) ficam 
prejudicados, pois o conjunto inercial é maior. 
 
Alguns pilotos utilizam a selete mais inclinada justamente para poder ficar olhando para o velame. Esta prática não é muito saudável, já 
que além dela induzir o piloto se desligar das demais sensações induzido pelo uso excessivo do sentido da visão, estará sempre 
atrasado nas suas correções já que a maioria dos sinais que denunciam a possibilidade de problemas é evidenciada pelos órgãos do 
tato e da audição, ou seja, concentração na visão tem sempre um aspecto de retardo em relação aos fatos. 
 
Algumas seletes são equipadas com apoio para os pés. Estes precisam ser usados com parcimônia, já que alguns pilotos tendem a ficar 
apertando o apoio ao manter as pernas esticadas para frente o que termina por causar um travamento aos movimentos laterais do 
velame. Isto precisa ser evitado sob pena do piloto ter problemas com as correções de pressão em turbulência mais severa. Ainda em 
situação de pane grave (colapsos ou estol), ou mesmo na pilotagem normal em dias de turbulência, as pernas esticadas podem causar 
sérios problemas de estabilidade devido à inércia gerada pelo conjunto piloto-selete o melhor é realmente manter as pernas cruzadas e 
dobradas debaixo do assento numa posição grupada o que contribui para a redução da inércia e conseqüente redução dos movimentos 
 
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do eixo Z. E daí? Daí que se a vela resolve girar na vertical por conta de um colapso ou outro evento, o piloto não acompanha o 
movimento resultando em um twist. 
 
O ideal é que se use o apoio apenas para auxiliar no momento da decolagem quando o piloto pode ter dificuldade em sentar na selete. 
Do ponto de vista aerodinâmico, já foi provado em túnel de vento que as pernas recolhidas e cruzadas produzem menor arrasto que 
esticadas para frente. Se o piloto considerar imprescindível permanecer com os pés no apoio, há uma solução simples: basta encurtar 
um pouco o conjunto de forma que as pernas fiquem ligeiramente flexionadas ao invés de esticadas para frente. Desta forma não se 
perde o apoio ao mesmo tempo em que se adota uma posição de vôo mais favorável. 
 
A posição supino ou deitado é utilizada pela maioria dos pilotos de competição, inclusive com seletes carenadas. Entretanto um piloto 
de competição é, ou pelo menos deveria ser, plenamente ciente do fato que estará sacrificando o nível de segurança em prol de um 
aumento de rendimento30. 
 
As barras do acelerador devem estar corretamente reguladas a fim de serem de fácil alcance e proporcionarem o máximo de aceleração 
quando esticadas até o final. Veja mais sobre o uso do acelerador logo adiante. 
 
Você pode segurar os batoque normalmente enfiando a mão por eles ou também metendo os pulsos enquanto segura próximo da 
argola. Esta última é útil para a prática de acrobacia, pois você não perde o batoque nunca. 
 
O compromisso com a pressão 
 
Quando falamos em pressão interna, estamos dos referindo diretamente àquela que sentimos quando acionamos os freios, mais 
precisamente, a força que utilizamos para acionar os batoques. 
 
É perceptível que esta força que se tem de fazer nos freios é crescente à medida que se os puxamos com maior amplitude, 
(naturalmente, até que se aproxime da velocidade de estol, quando esta cai abruptamente, vide artigo específico a respeito nesta 
literatura). Ressalto que a pressão real dentro do 
aerofólio não aumenta exatamente de forma proporcional, já que o aumento da força no freio, não se deve exclusivamente ao ato de 
"apertar" o balão que é nosso parapente, mas também às forças aerodinâmicas que atuam de forma mais contundente no aerofólio 
quando estamos perto do estol. 
 
Na verdade, a pressão dos batoques é resultado da luta que acontece na região das bocas do parapente, entre o ar que quer sair e o 
que quer entrar. O que acontece é que as bocas ficam posicionadas justamente no ponto de maior pressão, onde o fluido se divide em 
duas partes, indo uma por cima do extradorso e outra por baixo, seguindo o intradorso. Podemos chamar este ponto de ponto de 
choque. A área de choque onde ocorre à divisão de fluidos conta com maior pressão e é justamente ali que o ar dentro do parapente 
está tentando sair. Enquanto existir sustentação, o parapente continuará “rasgando” a massa de ar e conseqüentemente continuará 
pressurizado. No momento em que a sustentação cessa, seja por excesso de freios (arrasto por deformação) ou por incidência, este 
movimento pára e a saída do ar é então liberada pelas bocas. O piloto sente a queda abrupta de pressão nos batoques uma vez que 
não existe uma redução progressiva de velocidade de vôo até a velocidade zero, e sim um salto que vai da velocidade mínima (de estol) 
e zero. 
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É preciso então, corrigir as variações de pressão durante grande parte do vôo, senão todo ele; e cada vez de uma forma mais eficiente 
na medida em que voamos em condições mais turbulentas ou escolhemos voar com equipamentos com maior rendimento. 
 
O efeito pendular, diretamente influenciado pela inércia e pelas variações de carga alar, bem como o nível geral de turbulência está 
diretamente relacionado ao nível de pressão de nosso parapente. Lembramos que a pressão interna se dá por conta do simples fato do 
piloto estar pendurado na vela pelas linhas e produzindo sustentação. Tal fato está por sua vez, diretamente relacionado à carga alar, 
por assim dizer, quanto maior a carga, maior a pressão. 
 
Assim, quando pendulamos, a aceleração gravitacional associada à posição que nosso corpo ora ocupa no pêndulo provoca alterações 
de carga e conseqüentemente, alterações de pressãointerna no parapente, assim como por conta das alterações de incidência e 
conseqüente migração do ponto de choque. 
 
É possível perceber que quando pendulamos e nos aproximamos da posição zero, a pressão aumenta como conseqüência do aumento 
de carga, diminuindo quando nos aproximamos da posição máxima. 
 
Durante o vôo em condições de turbulência, o ar que nos rodeia, move-se em várias direções, influindo diretamente na pressão interna 
da vela. É preciso então, corrigir rapidamente estas variações de pressão, sob pena de servir como uma forma de aumentar os 
pêndulos quando a pressão é ascendente e de aumentar a possibilidade de colapsos quando esta decresce. 
 
O nível de reflexo do piloto diz o tempo que vai levar para que ele atue nos freios fazendo a correção da variação de pressão. Vamos 
imaginar que acontece uma queda abrupta de pressão devido à turbulência presente no ar que cerca este piloto. Se ele se demora a 
atuar, a vela despressuriza, podendo até evoluir para um colapso. Acontece que a vela costuma “avisar”. Sentimos a variação de 
pressão e o mais imediatamente possível, descemos os batoques fazendo a compensação, ou seja, trazendo a pressão de volta ao seu 
valor constante. 
 
Quanto maior o rendimento, mais bruscas são serão as variações, necessitando de correções cada vez mais eficientes. É basicamente 
uma questão que se fundamenta entre dois pilares: a capacidade de desenvolver bons reflexos e o poder de observação, associação e 
prevenção de fatos, necessariamente nesta ordem. Daí a necessidade do voador estar exercitando as correções de pressão desde o 
início de sua carreira. Mesmo que as variações não sejam tão grandes, é necessário o constante treino que prepara o piloto que 
futuramente voará em condições mais turbulentas e com parapentes mais sensíveis. 
 
Uma sugestão? Force o desenvolvimento de seus reflexos. Quanto mais rápido o piloto intervêm, menos problemas ele encontra. 
 
A pressão varia independentemente do lado do parapente, isto é, um lado pode ter uma despressurização repentina enquanto o outro 
continua com pressão normal. O piloto deve imediatamente fazer a correção buscando atingir o nível médio de pressão, quer para cima 
ou para baixo. É importante lembrar que as variações podem ser bastante repentinas, e quando mais o piloto consegue manter os 
valores de pressão próximos de uma média, menos problemas com pêndulos e colapsos ele terá. Por outro lado, a maioria das 
 
 
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variações de pressão é previsível, estando diretamente associadas a pêndulos e movimentos do ar. Assim, se o piloto sente uma rajada, 
provavelmente nos próximos segundos seu parapente irá esboçar um movimento para trás com a passagem da ascendente que gerou a 
rajada. Quando tudo parece parar repentinamente, a pressão também costuma cair e o piloto ligado já terá feito suas correções. 
 
Algumas pessoas acreditam que quando temos uma queda de pressão de um lado, basta que tombemos o corpo para o lado oposto e 
isto fará com que o ar do lado “cheio” migre por dentro dos furos das nervuras, trazendo de volta a pressão do lado murcho. Realmente 
é certo dizer que existe movimento de ar dentro do velame. Isto contribui para a equiparação de pressões, entretanto, a ação no freio 
do lado despressurizado, é bem mais eficiente naquilo que diz respeito à velocidade para correção de pressão do que a eventual espera 
que se faça necessária quando procedemos daquela forma. A verdade é que o movimento para o lado oposto daquele da queda de 
pressão tende a provocar movimentos pendulares indesejados. Creio que este conceito pode ser colocado de lado. 
Uma sugestão? Aprenda a ter independência entre braços e corpo. Um não pode interferir no outro. A prática suave de wingovers é um 
ótimo treinamento. Pratique no solo o controle de seu parapente. Este tipo de exercício contribui imensamente para a compreensão dos 
mecanismos de estol e pressão. 
 
Um pouco de inércia 
 
Fala-se tanto de inércia que se começa a pensar que realmente ela é relevante (!) Ora, que surpresa! Possivelmente o mais importante 
de todos os fatores de influência no vôo de parapente, a inércia é infelizmente deixada de lado muitas vezes. Não por algum pré-
conceito ou antipatia semântica, mas porque o piloto muitas vezes simplesmente não se dá conta de sua importância ou nem sequer de 
sua existência. 
 
Como exploraremos mais detalhadamente logo adiante, o piloto está literalmente instalado em uma enorme balança voadora. E uma 
balança, como tal,... balança. Não é verdade? A grande diferença é que enquanto a balança do playground tem um eixo fixo de onde 
pende o par de cordas que encontra o assento na outra ponta, nosso dispendioso brinquedo possui um eixo móvel. Como se isto não 
bastasse, este eixo móvel acelera e desacelera de forma inteiramente diferente daquilo que está pendurado na outra ponta, ou seja, o 
piloto. Este possui mais massa e menor atrito com o ar. Desta forma, acelera mais lentamente e leva mais tempo para perder 
velocidade. Já a outra ponta (a vela) acelera e desacelera muito mais rapidamente. 
 
Estas diferenças de aceleração causam um efeito assíncrono entre vela e piloto, fazendo com que o conjunto balance de forma 
independente, como se o eixo horizontal de deslocasse para uma posição variável entre ambos. 
 
Assim, o piloto precisa aprender a lidar com estas diferenças e agir adequadamente a fim de providenciar o sincronismo entre as duas 
partes sempre levando em conta que está voando e que como asa, o parapente possui uma velocidade de estol a ser respeitada. 
 
Este comportamento específico de nossa maravilhosa máquina voadora produz uma série de conseqüências bastante interessantes, 
muitas delas largamente exploradas na arte da acrobacia mais adiante. 
 
Os detalhes mais próximos da realidade da maioria dos pilotos seguem nas páginas vindouras. 
 
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Detalhes sobre o efeito pêndulo 
 
Às vezes, a gente está lá no nosso parapente, pendurado no céu, olhando toda aquela paisagem maravilhosa lá embaixo. Aí então olha 
para cima e fica imaginando como funciona tudo aquilo... Os olhos fixos naquele pano gorducho, com suas células e suas nervuras. 
Nossos olhos passeiam do pano para as linhas que descem juntando-se nos pés de galinha em linhas mais grossas que continuam 
descendo até os tirantes, aí os olhos descem por eles, observam as roldanas do acelerador, a quantidade de linhas em cada tirante, a 
linha do estabilizador, a dos batoques, a alça em nossas mãos. 
 
Continuamos descendo pelos tirantes até os mosquetões e a selete e tudo o mais que nos cerca naquela distância que nos separa do 
mundo de uma forma tão inusitada que às vezes nem dá para acreditar. 
 
O que às vezes nos esquecemos e muitos voadores nem se deram conta ainda é que não estamos sentados sobre nossa asa, e sim 
pendurados como no tempo em que éramos crianças rechonchudas nos balanços na escola, na praça ou na churrascaria e curtíamos 
demais balançar cada vez mais e mais. 
 
Esta característica formidável faz do parapente uma aeronave totalmente única. Se você olhar bem, verá que em todos os outros 
objetos voadores que planam, o piloto fica muito próximo da asa, enquanto que em nosso brinquedo, cerca de sete metros nos 
separam do centro de sustentação. Isto faz do parapente uma balança voadora com características únicas que precisam ser estudadas 
com minúcia e da forma mais eficiente possível a fim de nos proporcionar toda a compreensão do vôo e conseqüentemente nos 
disponibilizar a segurança que necessitamos. Vamos então nos lembrando dos movimentos. 
 
Toda vez que a gente balançava mais forte fazia um movimento de puxar para trás o corpo e a corda exatamente no momento em que 
estávamos na posição que ficaríamos se o balanço estivesse parado para conseguirmos nos projetar para frente, ou seja, totalmente 
perpendicular ao eixo gravitacional. Vamos então chamar este ponto de posição zero. 
 
O momento ou posição zero é o momento derepouso, é quando o vetor gravitacional age sobre nós com o máximo de sua intensidade, 
ou seja, é quando estamos na posição zero que a gravidade nos puxa para baixo com o máximo de sua força; qualquer movimento 
pendular irá parar devido ao a esta força que atrai tudo para baixo exatamente naquela posição. 
 
Se a gente transferir isto para o parapente, encontraremos nos batoques, o substituto para a corda do balanço. Assim, se acionamos os 
freios na posição zero, amplificaremos o pêndulo. 
 
Pilotagem preventiva 
 
A má notícia é que somente o controle de pressão não basta. A boa é que podemos prever estas variações baseados em outros fatores. 
 
As variações de pressão acontecem muito próximas do momento de um colapso verdadeiro e se o piloto não contar com reflexos de 
águia, poderá deixar passar certas perdas mais repentinas sendo obrigado a administrar colapsos. 
 
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Como já mencionamos anteriormente, o parapente está sempre sujeito às variações de vento relativo, causadas especialmente pela 
turbulência, ou seja, pelo simples ato de estar voando uma condição sujeita a turbulência como qualquer vôo praticamente. 
 
Vamos então, investigar detalhadamente o que acontece antes da perda de pressão. 
 
Imagine um piloto voando em uma condição de térmicas que repentinamente cruza o miolo de uma termal indo direto para uma região 
de descendentes mais fortes. Se monitorarmos a variação de ganho de altura, veremos que se este piloto ora subia a uma razão mais 
ou menos constante, repentinamente a razão sobe vertiginosamente indo cair logo em seguida. Esta subida da razão de subida causa 
um movimento pendular de atraso do velame que obviamente tenderá a retornar para sua posição inicial. Associando este movimento 
de resposta à entrada na descendente, temos uma maximização deste movimento que já podemos chamar de um avanço brusco do 
velame. Com o avanço, temos uma alteração da incidência para um ângulo muito crítico e o ar começa a escoar pelas bocas. O próximo 
fato será finalmente a perda de pressão. 
 
Podemos então concluir que se o piloto associou a subida brusca a um possível avanço posterior do velame seguido de perda de 
pressão, ele tem como se vacinar contra isto, assumindo uma postura preventiva. 
 
Estamos agora então, nos tornando alertas das sensações que precedem as variações de pressão. É para este gol que devemos chutar 
a bola. Vamos então voar e tratar de tentar perceber mais alguns detalhes, como por exemplo: a entrada na descendente está 
obviamente associada a uma perda de altura, não é verdade? Então esta perda de altura irá nos dar uma sensação de frio na barriga ou 
perda de peso. Temos então mais um alarme aqui. 
 
Querem mais um? O ganho repentino de altura seguido da perda de altura na descendente não provoca um pêndulo onde o parapente 
viaja a partir de trás de nossas cabeças indo para frente? Isto significa uma redução momentânea do vento relativo. Temos aqui mais 
um alarme então: perda de vento relativo também se associa à perda de pressão. 
 
Como vemos, várias coisas acontecem antes dos colapsos e cabe a nós como pilotos interessados, aprender a interpretar estas 
mensagens evitando problemas. 
 
Muita gente voa assim sem ser capaz de descrever o que está fazendo. Trata-se do tipo de habilidade que um bom piloto desenvolve ou 
tem grande facilidade em desenvolver de uma forma intuitiva. Outros pilotos sentirão a necessidade de toques como este para que a 
atenção passe a ser direcionada para os fatos relevantes. 
 
 
 
 
 
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Finalmente 
 
Como comentamos acima, ter pressão nos freios não significa que a pressão no velame está totalmente sob controle. Não adianta ficar 
freando passivamente o parapente na turbulência. O piloto precisa sim, de controle sobre as variações de pressão efetuando a 
compensação de acordo. Voa-se ligeiramente freado sim, mas com consciência de pressão e não simplesmente apertando-se os 
batoques. 
 
Desenvolva o sentido de prevenção investigando as sensações que precedem cada fato do vôo e associando-as a eles. 
 
Permita que o corpo se mova lateralmente com o velame a fim de contribuir com esta correção. Não ofereça resistência aos 
movimentos laterais do velame no vôo na turbulência. Corpo molinho, velame durinho. 
 
Outro detalhe que não se pode deixar de lado é que temos um aumento progressivo de pressão conforme apertamos mais os freios, 
mas isto somente acontece enquanto o parapente permanece em vôo, ou seja, a pressão aumenta até o ponto de estol, momento este 
que temos uma queda abrupta de pressão que é acompanhada do repentino deslocamento do parapente para trás. Na verdade o 
parapente não se desloca para trás, ele pára o deslocamento horizontal enquanto o piloto, por pura inércia se desloca para frente; a 
sensação que o piloto tem é de que seu parapente foi para trás. O estol é um problema que pode ser bastante complicado e precisa da 
sua correta administração, mas acima disto, é imperativo que o piloto saiba reconhecer o comportamento do parapente no momento 
imediatamente anterior ao estol para evitar que ele aconteça. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Nuvens 
 
Assim como as plantas fazem parte da vida dos que caminham ao ar livre, as nuvens também fazem parte da vida do voador. Veremos 
que quanto mais nos aprofundamos em nosso esporte e compreendemos todos seus meandros, mais segredos as nuvens terão para 
nos contar. Veremos que as “ruas de nuvens” serão parte importante do caminho do piloto de cross country e que conforme a época do 
ano, estas nuvens apresentarão diferentes configurações que exigirão diferentes níveis de precauções para que não nos peguem de 
“calças curtas”. 
 
Para que possamos falar um pouco mais sobre as nuvens, será essencial que tratemos brevemente da umidade relativa do ar. 
 
Sabemos que as nuvens são a umidade do ar condensada. São constituídas por gotículas d'água e/ou cristais de gelo. Elas são 
produzidas quando o ar carregado de vapor d'água encontra o ponto de saturação39. O ar satura e então condensa transformando-se 
numa nuvem. Podemos observar isto acontecendo quando colocamos cerveja em um copo que está seco. Após alguns instantes, o ar 
começa a condensar pelo contato com a superfície fria do copo formando gotículas de água. Como vemos, é justamente a redução da 
temperatura o agente responsável pela condensação. Sendo assim, é correto dizer que existe um determinado ponto numa massa 
vertical onde o ar condensa. Podemos chamar este ponto de nível de condensação ou ponto de orvalho. É justamente aí que a massa 
de ar ascendente se transforma em nuvem. As nuvens são visíveis por que o vapor d’água condensou e transformou-se em pequenas 
gotas que aderem às partículas de poeira em suspensão no ar. 
 
O ponto de condensação é aquele que determina a altura da base da nuvem; é na altura do ponto de condensação que a nuvem inicia. 
É por isto que as bases das nuvens cúmulos encontram-se basicamente no mesmo nível. Já que o gradiente térmico é mais ou menos 
constante, é compreensível que a condensação se dê de forma uniforme em um micro-clima. 
 
Naturalmente existem outros fenômenos que são capazes de alterar as bases das nuvens dentro de um micro-clima. A precipitação 
reduz a temperatura 
naquela área, reduzindo a altura do teto, por exemplo. 
 
Com a condensação, temos uma geração de calor, daí a expansão da nuvem. Vemos novamente o mesmo processo quando acontece a 
transformação da água no estado líquido em sólido novamente com geração de calor. Isto se dá dentro de um cumulonimbus a partir 
do ponto de congelamento. 
 
Vamos então a elas: 
Observando seu aspecto, sua forma, podemos dizer que as nuvens podem ser: 
 
 
 
 
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Nuvens Altas: 
 
Base acima de 6km de altura - sólidas. São elas: 
 
Cirrus (CI): aspecto delicado, sedoso ou fibroso, cor branca brilhante. Algumas são chamadas de “rabos de galo” devido ao seu 
aspecto. 
Cirrocumulus(CC): delgadas, compostas de elementos bem pequenos em forma de grânulos e rugas. Indicam base de corrente de 
jato e turbulência. 
Cirrostratus (CS): véu transparente, fino e esbranquiçado, sem ocultar o sol ou a lua, apresentam o fenômeno de halo (fotometeoro). 
 
A aproximação de nuvens altas pelo quadrante norte (em nosso hemisfério) denota a aproximação de uma frente fria. 
 
Nuvens Médias: 
 
Base entre dois a quatro quilômetros de altura nos pólos, entre dois a sete quilômetros em latitudes médias, como no Brasil, e entre 
dois a oito quilômetros no equador - líquidas e mistas. São elas: 
 
Altostratus (AS): camadas cinzentas ou azuladas, muitas vezes associadas a 
Altocumulus; compostas de gotículas superesfriadas e cristais de gelo; não formam halo, encobrem o sol; precipitação leve e 
contínua. 
Altocumulus (AC): banco, lençol ou camada de nuvens brancas ou cinzentas, tendo geralmente sombras próprias. Constituem o 
chamado "céu encarneirado". 
 
Nuvens Baixas: 
 
Base até 2km de altura - líquidas. São elas: 
 
Stratus (St): bem baixas, em camadas uniformes e suaves, cor cinza; coladas à superfície é o nevoeiro; apresenta topo uniforme (ar 
estável) e produz chuvisco (garoa). Quando se apresentam fracionadas são chamadas fractostratus (FS). 
Stratocumulus (SC): lençol contínuo ou descontínuo, de cor cinza ou esbranquiçada, tendo sempre partes escuras. Quando em vôo, 
há turbulência dentro da nuvem. 
Nimbostratus (NS): aspecto amorfo, base difusa e baixa, bem espessa, escura ou cinzenta; produz precipitação intermitente e mais 
ou menos intensa. 
 
 
 
 
 
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Nuvens de desenvolvimento vertical 
 
Cumulus (Cu): contornos bem definidos, assemelha-se à couve -flor; máxima freqüência sobre a terra de dia e sobre a água de noite. 
Podem ser orográficas ou térmicas (convectivas); apresentam precipitação em forma de pancadas; correntes convectivas. Quando se 
apresentam fracionadas são chamadas fractocumulus (FC). As muito desenvolvidas são chamadas cumulus congestus. 
 
Cumulonimbus (CB): nuvem de trovoada; base entre 700 e 1.500 m, com topos chegando a 24 e 35 quilômetros de altura, sendo a 
média entre 9 e 12 quilômetros; são formados por gotas de água, cristais de gelo, flocos de neve e granizo. Caracterizadas pela 
"bigorna": o topo apresenta expansão horizontal devido aos ventos superiores, lembrando a forma de uma bigorna de ferreiro, e é 
formado por cristais de gelo, sendo nuvens do tipo Cirrostratos (CS). 
 
Logo a seguir, você terá uma análise mais minuciosa destes dois tipos de nuvens. 
 
O ciclo do cúmulo e do cumulonimbus 
 
O cúmulo 
 
O cúmulo, a nossa nuvem mais querida, afinal é de nuvens cúmulo que é feito o calçamento das ruas de nuvens que procuramos 
quando fazermos nossos vôos de cross country. 
 
Na medida em que crescemos no esporte, procuramos desenvolver técnicas para nos aproximar destas nuvens já que elas são o 
resultado das massas de ar ascendentes que atingiram o ponto de condensação transformando-se em nuvens. Sendo assim, é quase 
certo dizer que embaixo de cada cúmulo, mora uma térmica. Quase certo por que não é exatamente assim, pois o cúmulo tem um ciclo 
de vida e muitas vezes, ele ali está mesmo sem existir uma termal embaixo. 
 
Desta forma, saber identificar se a nuvem está se formando ou dissipando irá ajudar muito em nossos planos de conseguir voar mais 
longe. 
 
O aquecimento do chão eleva a termal que sobe carregando umidade. Quando esta atinge o ponto de condensação a nuvem se forma. 
Como já dissemos, o momento da condensação libera calor e produz uma expansão da massa que continua crescendo até atingir um 
ponto que limite o crescimento da nuvem, (dado pela equiparação de temperaturas). Muitas vezes o cúmulo cria uma sombra que 
incide justamente sobre o gerador que termina por cessar a produção de térmicas. Com isto, a nuvem termina por dissipar. 
 
Quando o gerador é constante, não temos na verdade um cúmulo eterno, e sim uma nuvem viva que se renova constantemente. O 
vento empurra a nuvem para fora da linha do gerador e esta dissipa. A impressão que temos é que a nuvem não termina, mas o que 
estamos vendo, é sim uma nova nuvem que aparece no mesmo local. Sendo assim, não podemos dizer que uma nuvem se forma e vai 
embora fazer cross country carregada pelo vento. Temos sim várias nuvens que nascem e morrem consecutivamente formando uma 
seqüência de ciclos térmicos. 
 
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O cúmulo que tem uma térmica embaixo, também tem certamente um fluxo constante de ar saturado subindo e condensando. Sendo 
assim, podemos dizer que aqueles cúmulos que possuem uma base plana e o topo triangular são nuvens em desenvolvimento Quando 
cessa o fornecimento de ar saturado, a base do cúmulo perde o aspecto plano transformando o conjunto em um triângulo invertido. 
Muitas das vezes que olharmos para o topo, veremos que um cúmulo recortado está em desenvolvimento, enquanto que a nuvem 
esfumaçada denota sua morte. 
 
É importante que saibamos distinguir nuvens cúmulos humilis que são aquelas comportadinhas simétricas, que parecem ter sido 
produzidas em um molde, das outras que passam de castellanos para congestus, ou seja, que possuem grande crescimento vertical. 
 
A primeira coisa a considerar é a época do ano. Durante o verão, existe muita instabilidade no ar, que vai ficando frio rapidamente na 
medida que atingimos altitudes maiores. As nuvens então possuem um crescimento vertical descontrolado atingindo grandes altitudes e 
conseqüentemente aumentando muito o risco de se tornarem congestus e até cumulonimbus. Já nas outras épocas do ano, a atmosfera 
respirável possui camadas de inversão térmica, que funcionam como uma tampa para o crescimento das nuvens cúmulos. Você verá 
que todas possuem mais ou menos o mesmo tamanho e voar perto delas ou até mesmo dentro delas não constitui um risco. 
 
Isto não quer dizer que no inverno não existam nuvens com grande crescimento vertical. Não se esqueça que o avanço de frentes frias 
estabiliza completamente a atmosfera produzindo enormes seqüências de cumulonimbus. 
 
Ao mesmo tempo, voar no verão exige sempre uma atenção especial ao eventual crescimento exagerado das nuvens ao redor da 
rampa. Mesmo que você veja nuvens que estão crescendo muito ao longe, isto denota uma atmosfera instável e conseqüentemente 
uma grande probabilidade da mesma coisa acontecer sobre sua cabeça. É importante ficar atento ao crescimento destas nuvens e ir 
embora para o pouso se percebermos que elas estão crescendo rapidamente formando grandes sombras sobre o local onde estamos 
voando. Converse com seu instrutor a respeito disto e ele saberá lhe orientar quanto a este tipo de probabilidade. Você certamente não 
deseja ter sua primeira experiência em conhecer o interior de uma nuvem justamente numa tarde de verão. 
 
O cumulonimbus 
 
Quando o dia está bastante instável, observamos o crescimento desordenado das nuvens cúmulos. Após condensar, com a liberação de 
calor, a nuvem tende a crescer mais e como a temperatura das ascendentes continua se distanciando daquela do meio externo, a 
nuvem continua crescendo cada vez mais velozmente. Depois de determinada altitude, acontece outro fenômeno similar: o 
congelamento da água no interior da nuvem, com nova liberação de calor. Digamos que o ponto de condensação esteja a dois mil 
metros e o de congelamento esteja a quatro mil. Quando a nuvem atingir seis mil metros, provavelmente ela terá acumulado energia 
suficiente para se transformar em um cumulonimbus. A nuvem continuará crescendo cada vez mais violentamente e já não necessitará 
mais de um gerador térmico, podendo gerar energia por si só. Ela atingiu a maturação. A nuvem acaba de criar vida! Somente a 
tropopausa poderá limitar o crescimento da nuvem, mas até lá, já estarão sendo produzidas ascendentes de mais de 20m/s em seu 
interior e ventos de até 200km/h! 
 
O atrito das partículas de gelo em seu interior dará à nuvem uma carga elétrica positiva quese acumulará até o ponto onde a isolação 
pela distância com o solo (negativo) será vencida e as descargas elétricas iniciarão sua festa. Os raios se farão visíveis. Várias regiões 
 
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da nuvem com cargas negativas causarão raios caminhando horizontalmente em seu interior. São cerca de cem milhões de volts e 
trezentos mil amperes passeando pelo espaço entre o céu e a terra. Estima-se que todos os dias são gerados quarenta e quatro mil 
CB’s sendo que um terço deles acontecem no Brasil. 
 
A partir de cerca de 300 metros abaixo da base, a nuvem se transforma em um gigantesco aspirador sugando o que estiver no raio de 
atuação. 
 
Repare que a nuvem não tem a capacidade de arrastar quem esteja fora da base, sendo portanto, absurda a hipótese de nuvens 
arrancando pilotos da rampa para dentro delas. Podemos comparar este processo ao aproximarmos o bocal de um aspirador de pó de 
um montinho de papéis. Estes somente serão sugados quando o bocal se aproximar deles e nunca antes. 
 
Este processo encontrará seu ápice quando a nuvem tiver levado a maior quantidade de água até a maior altura possível. Ela mesma irá 
iniciar sua destruição ao iniciar a dissipação. É quando a nuvem não consegue mais segurar aquela incrível quantidade de gelo em seu 
interior e este começa a despencar, muitas vezes pelos lados em forma de granizo e finalmente de chuva. A quantidade de água caindo 
provoca descendentes tão violentas quanto as anteriores ascendentes e a precipitação resfriam o ar ao seu redor produzindo uma nova 
camada de condensação. Vemos a base da nuvem despencando e formando pontas enquanto novos cúmulos se formam, alguns deles 
girando no eixo horizontal. Ao atingir o chão, a chuva carrega grande quantidade de ar frio ao redor da nuvem. Este se espalha 
empurrando as massas quentes novamente para cima gerando novos cúmulos e muitos deles terminam por se transformar em novos 
CB’s. Um grande deslocamento de ar provoca ventos fortes que empurram tudo para fora da base do cumulonimbus. O processo chega 
ao final com a dissipação da base. A sobra de tamanha orgia meteorológica é aquela camada de cirrus que ficou raspando na base da 
tropopausa. 
As frentes produzem uma linha de instabilidade que gera cumulonimbus. Estas nuvens são infinitamente mais potentes que um CB 
isolado, produzindo efeito absolutamente devastador. Se este CB já é um grande perigo para o voador, aqueles produzidos pelo 
movimento de grandes massas 
são o atestado de óbito da maioria dos aventureiros de tamanha empreitada. Um parapente está anos-luz aquém de poder desenvolver 
velocidade suficiente para fugir de uma parede de nuvens como esta e certamente não existe outro lugar melhor para um piloto estar 
em um momento como este senão a mesa de um bar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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As térmicas 
 
Observando o céu em um dia bonito de sol, começamos a perceber que alguns pássaros parecem se divertir voando sem bater asas. 
Urubus, gaviões e outros bichos vão subindo como se tivessem tomado um elevador e terminam por desaparecer de nossas vistas. Às 
vezes, vemos grandes colunas de pássaros, rodando mais ou menos em um mesmo espaço e ganhando altura sem praticamente 
qualquer movimento de bater de asas. Vemos rajadas repentinas de vento que levam folhas e pedaços de papel até alturas 
consideráveis e finalmente, vemos gordas nuvens formando-se do nada sobre grandes arados e desaparecendo em seguida como se 
nada tivesse acontecido. Vemos mini-tornados no meio de regiões quentes criando tubos de poeira com às vezes, várias dezenas de 
metros de altura. Algumas queimadas lançam suas colunas de fumaça que sobem até transformarem-se muitas vezes em grandes 
nuvens. Finalmente, olhando mais uma vez para o céu, vemos planadores, asas delta e parapentes que sobem ao sabor de correntes de 
ar ascendentes até quase se perderem de vista. Estes passageiros das ascendentes, muitos deles involuntários, clandestinos por assim 
dizer, estão voando nas térmicas, enrolando, enroscando e subindo no meio de massas de ar que resolvem ascender aos céus 
aparentemente sem motivo. Estas ascendentes recebem no nosso esporte, o nome de termais ou térmicas. 
 
O que são elas 
 
As térmicas são geradas pelo aquecimento das superfícies. Os terrenos ensolarados absorvem parte do calor do sol e uma vez 
aquecidos, transferem calor para o ar a sua volta. Esta quantidade de ar aquecido vai se concentrando e formando uma grande bolha. 
Os minutos vão passando e esta bolha, ao atingir determinado grau de saturação, desprende-se do chão subindo devido à diferença de 
temperatura e densidade. O ar quente é menos denso que o frio e tende a subir. Já que os fluidos de diferentes densidades tendem a 
se acumular, isto é, suas moléculas tendem a permanecer juntas, o resultado é que estas massas de ar sobem ao céu mais ou menos 
organizadas em forma de bolhas ou até em forma tubular. Isto depende de algumas variáveis que veremos a seguir. 
 
As térmicas são, portanto, massas de ar ascendente. Nós voadores, somos os desbravadores de térmicas, fazendo de tudo para domá-
las. 
 
Estrutura 
 
As termais possuem um núcleo, onde o ar sobe com mais velocidade que na sua periferia. Muitas vezes elas não são exatamente 
redondas e pode haver múltiplos núcleos com diferentes potências. Cabe ao piloto encontrar o local que lhe dá a melhor taxa de subida. 
 
Como vimos, a termal é uma massa de ar que se desloca para cima por ser menos densa. Na contrapartida das massas ascendentes, 
existem também correntes descendentes que normalmente se arranjam na periferia da térmica. Estas correntes se espalham por uma 
área maior e conseqüentemente com uma intensidade menor. Quando detectadas, elas servem de alarme para indicar a aproximação 
de uma região ascendente. Algumas destas descendentes, entretanto podem se acumular de forma tubular, exatamente como a 
térmica que sobe. Esta organização da descendente está ligada à teoria das linhas de convergência que trataremos adiante. É 
finalmente sob influência de descendentes que acontecem alguns dos “pregos”. 
 
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Na maioria das vezes o ar ascendente carrega consigo altos teores de umidade. Ao atingir certa altitude, dependendo da umidade 
relativa e temperatura, este atinge o ponto de condensação formando então as nuvens que recebem o nome de cúmulos. Embaixo de 
um cúmulo sempre existe uma ascendente, a não ser que ele esteja se dissolvendo, já que as nuvens, assim como todas as criaturas do 
universo, possuem um ciclo, ou uma “vida”. 
 
Em dias com muito calor e umidade, a condensação da umidade da ascendente, que reduz a temperatura, faz com que o ar ao redor 
também se condense e esfrie, e o fenômeno é auto-alimentador, ou seja, se realimenta, e um pequeno núcleo de condensação gera um 
processo que vai aumentando sempre. 
 
Como se formam 
 
Terrenos propícios 
 
As térmicas costumam se formar nos terrenos que são maus condutores de calor, ou seja, secos e escuros. Os úmidos levam o calor à 
profundidade que termina por dissipar-se (charcos, lagos, florestas), enquanto que os claros demais refletem uma grande quantidade 
de energia guardando pouco para si (neve, areia). Os desertos, campos arados, as cidades e pedras são ótimos geradores de térmicas. 
Entretanto, isto não quer dizer, que um mau produtor não vá nunca produzir uma termal, é só ficar na espreita. 
 
Incidência 
 
Quanto mais verticalmente o sol incide sobre um terreno, mais potente será o acúmulo de calor. Assim, as faces norte (no hemisfério 
sul) das montanhas são melhores produtores do que as faces sul, já que o sol sempre incide melhor no lado norte. Repare que na 
maioria das montanhas onde há vegetação, a mais densa sempre se localiza no lado sul, devido a maior umidade pela menor insolação. 
As casas que possuem limo ou musgo no telhado tem o lado norte sempre mais livre deste tipo de vegetação pelo mesmo motivo. 
 
Escoamento 
 
Assim como a água, o ar é um fluido ecomo todo, possui propriedades semelhantes. A água tende a escorrer pelas pontas, e as 
térmicas também escorrem da mesma forma, a única diferença é que pela densidade, as térmicas escorrem para cima, sendo então 
estas “pontas” as elevações. Podemos dizer então que todas as montanhas são agentes de escoamento térmico e que provavelmente 
muitas térmicas escapam resvalando na superfície de montanhas. 
 
Basta observarmos a presença de nuvens acima das cadeias de montanha. Já sabendo que tais nuvens são o resultado de ascendentes 
térmicas, fica fácil imagina de onde as térmicas “vieram”. 
 
 
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As térmicas escorrem pelas montanhas aquecidas por conta da diferença de pressão causada pelos gradientes térmicos, ou seja, a 
superfície das montanhas, por estarem mais aquecidas e, portanto, com pressão mais baixa, servem de alvo para o ar mais frio (com 
maior pressão) que as rodeia, ou seja, este converge em direção às montanhas. Podemos então dizer que as térmicas que se formam 
acima das montanhas e conseqüentemente as nuvens oriundas daquelas térmicas são resultado de um fenômeno de pura convergência 
térmica. 
 
Forma dos terrenos 
A forma dos terrenos ajuda na formação de térmicas, assim, além da incidência, percebemos que os terrenos côncavos (em forma de 
concha) produz em melhores térmicas que os terrenos convexos. Além da energia absorvida, temos energia refletida do sol se 
concentra no centro do terreno. Ao final de um grande vale sempre mora um conjunto de grandes nuvens. 
 
Saturação e gatilhos 
 
Como vimos, a térmica vai se formando e vai acumulando ar menos denso (e mais quente) que finalmente satura. Não conseguindo 
mais ficar presa ao chão esta massa de ar desprende-se subindo em seguida. É como um balão que somente consegue conter 
determinada quantidade de ar, estourando 
quando esta quantidade é desrespeitada. 
 
Por outro lado, as térmicas não saem do chão somente por saturação. Aliás, estas termais saturadas, são normalmente bem turbulentas 
(típicas de dias 
com pouco ou nenhum vento). Às vezes temos fatores que contribuem para o disparo da termal antes que ela esteja inteiramente 
saturada. Chamamos 
estes fatores de gatilhos térmicos. 
 
Vento e objetos 
 
O primeiro deles é o próprio vento que agita a superfície onde está a termal e esta dispara. Este disparo também pode ser feito por um 
veículo, por exemplo. 
 
Conheço vários casos de térmicas de beira de estrada que disparam à passagem de um caminhão. O próprio parapente quando vai ao 
chão, pode disparar uma térmica. É comum alguém “pregar” e terminar por disparar termais para a galera enroscar bem em cima... 
Frustrante não? Outro exemplo peculiar se aplica ao vôo de planador. Um piloto, que já se encontre numa situação difícil (muito baixo), 
identifica um terreno produtor de térmicas logo abaixo. Mergulha com sua máquina dando um belo rasante e retorna para quase a 
mesma altura que estava (naturalmente o planador tem planeio suficiente para isto). Seu rasante provoca um deslocamento de ar que 
é suficiente para liberar uma termal que sobe. A festa está feita. A empreitada vale a pena, já que iria pousar de qualquer forma. Se der 
certo, retorna-se a base da nuvem triunfante. 
 
 
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Contrastes 
 
Outro tipo de gatilho e provavelmente o mais importante é aquele que chamamos de área de contraste. A térmica que possui ar menos 
denso tende a subir. Então, se um terreno com ar quente “toca” em um terreno com ar frio, este imediatamente escorre por baixo do 
primeiro, desconectando-o da superfície. Vemos isto acontecendo o tempo todo em arados próximos a florestas ou açudes. Áreas com 
terrenos bons produtores encostados a terrenos maus produtores são excelentes gatilhos de termais. Em meio a grandes arados, 
procure vegetação ou açudes, as térmicas estarão acontecendo lá na maioria das vezes. A grama não é grande produtora de térmicas, 
mas imagine um gramado em meio a um campo nevado! 
 
Comportamento 
 
Estas massas de ar que resolvem subir aos céus são diretamente influenciadas por vários fatores. Basicamente, a diferença de 
temperatura e de densidade é o fator principal que vai modificar a termal. É claro que a velocidade do vento também influencia 
diretamente em seu comportamento. 
 
Como aproveitar delas 
 
De acordo com a velocidade do vento, as térmicas exibem um comportamento específico. É claro que quanto mais potentes elas forem, 
menor será a influência do vento. Naturalmente também, a experiência em um determinado sítio de vôo nos mostra que as térmicas 
terminam por ter um comportamento mais ou menos padronizado dependendo inclusive da época do ano. Cabe ao piloto atento, voar o 
máximo possível a fim de “aprender” sua lição. 
 
Quando voamos em ventos fracos, abaixo de 15km/h percebemos que o ciclo térmico é mais longo, pois temos de esperar por uma 
saturação maior antes da partida resultando em térmicas mais fortes e mais curtas também, assim como grandes bolhas. 
Principalmente se temos áreas protegidas do vento, temos térmicas potentes e curtas, ou seja, se o piloto perder muito tempo em 
centralizar, acaba perdendo o ciclo sobrando-lhe a "deliciosa" descendente, cheia de turbulência devido à queda de pressão resultado 
da passagem da massa de ar. Puro rotor. 
 
Já com ventos mais para moderado, de 15 a 25km/h, as fontes geradoras produzem térmicas mais com uma freqüência mais constante, 
isto é, enquanto a termal sai para as alturas deixando ar frio para trás, este já é rapidamente aquecido pela fonte geradora (a Pedra 
Preta em Andradas, por ex.) formando um ciclo. 
 
Já com ventos mais fortes, acima de 25km/h, se as ascendentes não forem bastante fortes, teremos aqui, térmicas "cizalhadas", isto é, 
quebradas devido à força do vento. São ruins de "enrolar" e fáceis de se perder o centro. Por outro lado, se a termal for muito forte, ela 
termina por vencer o vento. Podemos constatar isto, por exemplo, voando no nordeste brasileiro. Lá, apesar dos ventos fortes, temos 
térmicas mais ou menos organizadas devido a sua potência. Já em Andradas, se o vento estiver muito forte, observaremos grande 
turbulência devido à fragmentação do núcleo termal. 
 
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Estações do ano. 
 
Um fator importante no comportamento das termais é a estabilidade do ar. Esta é variável de acordo com a estação do ano. No verão, 
normalmente devido à alta instabilidade, subimos cada vez mais rápido e o nível de turbulência é bem alto. Neste tipo de condição, 
aumentam muitas as chances de 
nuvens de grande desenvolvimento vertical tornando o vôo mais arriscado, especialmente se o piloto resolver passear dentro de uma 
destas nuvens que podem chegar a evoluir para um cumulonimbos até um CB com conseqüências absolutamente catastróficas. Mesmo 
uma “entubada45” séria em um congestus (que antecede a forma nimbos) pode ser bastante complicada, pois uma vez dentro da 
nuvem, as ascendentes aumentam devido à instabilidade generalizada do ar e tudo fica cada vez mais turbulento e frio o que pode ser 
uma experiência nada memorável. É importante que o piloto esteja alerta dos perigos de um dia com nuvens muito grandes e com 
bases muito escuras. 
 
Em um dia mais estável, típico de inverno, as térmicas podem desde não acontecer, pois igualam em temperatura com o meio externo 
muito cedo ou subir mais suavemente até determinada altura e depois se dissiparem. 
 
Nos dias de outono e primavera, temos ar relativamente estável e um comportamento bastante agradável das térmicas que são gordas 
e sobem numa velocidade constante. No inverno, temos dias sem nuvens com térmicas que dissipam com a altitude, mas muita 
estabilidade e prazer de voar. 
 
De qualquer modo, procure observa como o dia térmico se comporta e projete os fatos para o dia seguinte. Se não houve alterações 
climáticas importantes, muito provavelmente tudo acontecerá de forma bastante semelhante. Faça disto uma estratégia. 
 
Enrolando 
 
Realmente as térmicas estão aí a nossa esperae cabe ao piloto, conseguir enrolar sua ascendente da forma mais eficiente possível. 
Certamente podemos identificar um bom piloto pela forma como ele enrola. Saber encontrar a termal, centralizar e otimizar a subida 
são passos obrigatórios para quem quer voar cross country ou participar de campeonatos. 
 
Ao voarmos ficamos a espreita procurando aquelas regiões onde o ar começa a se comportar de forma diferente, (alguns pilotos 
chamam isto de perturbação), seja subindo ou descendo mais que durante o tempo que migrávamos do local onde estávamos. É um 
prenúncio de ascendentes por perto. Vamos ficar de olhos abertos (observando urubus e outros pássaros voadores de térmicas como 
gaviões) e com os sentidos aguçados, pois o variômetro certamente estará atrasado demais quando começar a apitar. Afinal, quem 
acha a térmica não é o variômetro, mas o piloto. 
 
Não tenha medo de se afastar da área de lift, muitas térmicas excelentes estão fora desta área, à frente da montanha, especialmente 
em decolagens no 
quadrante sul (em nosso hemisfério), lembra-se da questão da incidência? Neste caso inclusive, existem importantes térmicas 
acontecendo no sotavento, isto é no rotor! Naturalmente não estou aqui sugerindo que você deva procurar térmicas no rotor, a 
aleatoriedade deste tipo de prática a torna extremamente arriscada e somente se você realmente tem muito domínio da vela, poderá 
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experimentar isto. Provavelmente se você está obtendo esta informação pela primeira vez, ainda tem muito que vivenciar turbulência 
antes de experimentar. 
 
O lado para iniciar o giro 
 
Quando sentimos a termal empurrar um lado, normalmente jogamos para ele. Entretanto, às vezes encontramos a ascendente numa 
posição que parece ser o meio. Bem, afora obedecermos ao lado de giro de quem já está na térmica, possivelmente uma suave curva 
para um lado e logo depois a curva para o lado oposto como descrevendo a forma de um gancho, ajuda bastante a iniciar o processo 
de determinação do núcleo. Trata-se de um palpite, mas o risco de erro é bem menor se simplesmente “sentimos” o lado. Às vezes dá 
tempo de voltar para o lado oposto, mas por outras somos obrigados a dar uma volta completa. Cuidado para não transformar as 
eventuais mudanças de direção em manobras acrobáticas, faça tudo com suavidade. 
 
Lembre-se que quando a termal empurra um lado do parapente para cima, o coloca imediatamente em posição de curva para o lado 
oposto. O piloto que voa corretamente sabe que será necessário aguardar o movimento pendular para aquele lado para então principiar 
a curva para o lado que deseja ir. Este pensamento encaixa-se exatamente naquilo que acabamos de descrever no parágrafo acima. 
 
Durante este tempo estaremos avaliando se realmente aquela térmica vale a pena, comparando com a média do dia (um dia com 
térmicas de +4 dificilmente mostra uma próxima termal de +1) e com base naquilo que se conhece ou se espera daquele local 
considerando a condição do momento. 
 
Centralizando 
 
Ao encontrar a termal, avalie se realmente vale a pena tentar permanecer ali para ganhar altura. Às vezes encontramos bolhas que não 
valem a pena, não possuem o diâmetro suficiente para que nosso parapente caiba dentro do espaço físico ascendente. Precisamos 
procurar térmicas que permitam descrever o raio de curva típico de um parapente que é cerca de quinze metros. 
 
Devemos lembrar que para subir logo e mais alto, precisamos fazer uma pesquisa constante de núcleo, ou seja: Devemos acreditar que 
estamos sempre correndo o risco de perder o centro, efetuando constantes ajustes de modo a garantir sempre a melhor taxa de 
subida. Assim, evite estacionar comandos enrolando uma térmica e ficar ali imóvel, só rodando e esperando a chegada à base da 
nuvem. Provavelmente perde-se o centro nas próximas voltas. 
 
Procure efetuar ajustes o tempo todo buscando a melhor posição próxima do centro da térmica obedecendo a uma fórmula até que 
relativamente simples: abrir a curva quando aumenta a taxa de subida e fechar a curva quando a taxa diminui. Assim, se o 
piloto sente que está se afastando do centro, faz uma curva mais fechada no sentido de retornar onde deveria estar e por outro lado, 
faz uma curva mais aberta se está aumentando a taxa no sentido de ir mais perto do centro. Pegue uma folha de papel, faça um 
desenho parecido com um ovo frito que representa a térmica e seu núcleo olhando de cima. Vá andando com o lápis imitando seu 
parapente e tente fazer o que foi mostrado acima. Você centralizará a térmica com muita eficiência. Depois é só aplicar voando. 
 
Ao mesmo tempo, procure realmente encaixar na térmica. Muitas vezes ficamos atravessando o núcleo de uma ponta a outra por que 
não inclinamos estabelecendo uma subida organizada. Isto acontece mais freqüentemente em termais fortes e apertadas. Não tenha 
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medo de inclinar perto de 45º se a térmica for realmente forte no início. Depois de algumas centenas de metros ela se organizará 
melhor e você poderá rodar mais aberto e mais suavemente. 
 
De qualquer modo, adote um estilo suave, pancadas no parapente somente aumentam o arrasto piorando seu rendimento. 
 
Às vezes estamos no núcleo e não acreditamos, já que se o atingimos e resolvemos fechar mais a curva, é claro que subiremos mais 
rápido a princípio. 
 
Entretanto, será difícil manter uma inclinação mais forte. É aí que entra o ajuste ao miolo, pois se o encontramos, seria bom abrir um 
pouquinho a curva até encontrarmos numa inclinação saudável. 
 
A deriva da térmica 
 
O vento empurra a trajetória da termal, inclinando-a conforme ela sobe. Quando enrolamos a térmica, vemos que gradualmente nos 
deslocamos a favor do vento. Não existem muitos segredos em encontrar a deriva da termal. 
 
Na verdade o segredo é justamente não tentar encontrar a deriva. Isto mesmo. Leve em consideração que você está voando junto com 
a massa de ar. 
 
Assim, do ponto de vista de quem voa, não há deriva a ser seguida. Quanto mais você procura deriva, maior o risco de cair da térmica. 
 
Minha sugestão é você ficar atento para o seguinte: o núcleo da térmica é um centro de baixa pressão e conseqüentemente um núcleo 
de convergência. 
 
Existe, portanto uma suave, delicada tendência de você ser puxado para dentro da termal. Porém este fato é muito sutil e difícil de ser 
notado. Procure sentir para onde a térmica tenta “te levar” e vá seguindo esta sensação que quase sempre dá certo. Uma leve relaxada 
nos comandos é suficiente para nos dar este “sentido”. Parece que o paraca “quer” ir para aquele lado... Se lembrarmos que a termal é 
um centro de baixa pressão, fica fácil “digerir” a idéia acima assumindo que pode haver uma convergência em direção ao núcleo. 
 
Na verdade, ter uma idéia melhor da deriva irá nos ajudar nas situações em que estamos com dificuldade em encontrar o núcleo. 
 
Se observarmos o ângulo de inclinação de uma coluna de fumaça ao horizonte, podemos mentalizar a coluna da térmica inclinada 
praticamente na metade daquele ângulo, já que não existem tantas partículas em suspensão quanto as que estão presentes na fumaça. 
 
Muitas vezes ao centralizar, andando contra o vento temos mais chances de encontrar o núcleo, já que a ascendente mais forte resiste 
mais à inclinação causada pelo vento. Ao perceber que se está fora do núcleo, avança-se, portanto, contra o vento. 
 
Quando a térmica simplesmente some, procure adotar um comportamento mais ou menos padronizado, observando naturalmente o 
nível de eficiência resultante. Organize-se então, para que você possa elaborar conclusões mais práticas mais tarde ou enquanto enrola. 
 
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Em térmicas bem falhadas onde você ainda não encontrou o núcleo desloque-se para um lado ou para frente, como que abrindo a 
curva e descrevendo uma elipse que acompanha a direção do vento ou uma perpendicular. 
 
Inclinação 
 
Ora, se desejamos estar próximo do núcleo, então precisaremos fazer curvas mais fechadas, inclinandomais o parapente. Acontece que 
se inclinamos muito, passamos a sacrificar nossa taxa de queda. Mas por outro lado se a inclinação é insuficiente, não conseguimos 
permanecer próximos do centro por fazer curvas abertas demais. Realmente o melhor enrolar está em um bom ajuste entre estes 
fatores. Vamos tentar então aproveitar as térmicas mais fortes para enroscar mais fechado usando mais o efeito centrífugo de nosso 
corpo para ajudar na inclinação. Jogue também o corpo para o lado de dentro da curva para ajudar o parapente a fazer as curvas mais 
fechadas. Isso vai nos manter longe da área periférica que onde ocorre o maior atrito com o meio externo e conseqüentemente mais 
turbulento. 
 
Já nas mais fracas, não precisamos inclinar tanto e observando os cerca de trinta graus de inclinação média, conseguimos um bom 
rendimento, especialmente se estivermos atentos para manter a velocidade de menor taxa de queda evitando pêndulos ao máximo 
enquanto procuramos ajustar a dosagem de batoques evitando movimentos bruscos que sempre significam perda de rendimento pelo 
aumento de turbulência gerada. 
 
Velocidade 
 
Como dito acima, nestes momentos, não podemos nos esquecer que o ideal seria que conseguíssemos reproduzir a velocidade que 
nosso equipamento 
produz a menor taxa de queda possível, otimizando nossa velocidade. Não será muito difícil conseguir isto no nível de conforto dos 
freios de nosso equipamento. Uma velocidade reduzida demais nos dá a falsa sensação de facilitar a centralização, mas nos trás muito 
perto da velocidade de estol e em térmicas fortes, isto pode ser extremamente arriscado, já que contaremos com constantes variações 
de pressão. Se as variações forem muito bruscas, corre-se o risco de estolar. Procure então respeitar estas variações sempre mantendo 
uma velocidade adequada, e sempre atento ao limite do estol. Isso sem contar que velocidades fora daquela correspondente a taxa de 
queda mínima significam uma taxa de queda maior e conseqüentemente menor rendimento na térmica. 
 
Na verdade, se o parapente tivesse um seletor de velocidades, viria com os comandos: 
 
1. Velocidade de estol: usada principalmente quando se pousa, para parar o parapente completamente. 
2. Velocidade menor taxa de queda: usada para voar no lift, enrolar térmicas, fazer aproximação, enfim, sempre que desejamos 
afundar menos metros por segundo. 
3. Velocidade de melhor planeio: usada para todas as tiradas, quando desejamos percorrer a maior distância possível para cada 
metros que descemos. 
4. Um controle deslizante para velocidades altas: para podermos utilizar a gama de velocidades que o acelerador permite de 
acordo com a situação que se apresenta. 
 
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Fique atento também às variações de velocidade relativa, se você sente um ventão e um aumento da pressão do bumbum na selete, 
provavelmente existe uma ascendente mais forte passando por você, trate de prepara-se para liberar freios. Se acontecer o contrário, 
seguido de um frio na barriga, você deverá estar a ponto de precisar acionar mais profundamente os batoques. 
 
Mantendo-se no ar 
 
Não fique seguindo os outros pilotos. Use-os como variômetros vivos. Será que eles não estão numa região mais propícia? Talvez se 
não for muito longe, valha a pena você sair da sua térmica e ir até a do sujeito ao lado que sobe bem mais rápido... Ou será que ele 
não enrola a termal melhor que você? 
 
Procure analisar a média da potência das térmicas do dia e veja se aquela que você está não se encontra muito abaixo desta média. 
Pode ser que você esteja enrolando na periferia achando que está no núcleo da termal... Ande um pouco para frente, dê uma abertura 
maior na curva e explore o que há na periferia. De repente o núcleo está aí ao seu lado e você estava pendendo tempo no canto da 
termal. 
 
Aproveite quando vários pilotos estão enrolando na mesma térmica, saia para explorar e deixe-os marcando o lugar para você voltar. 
Muitas vezes você encontra um ponto de subida melhor que o deles e vareta a todos pela lateral. Se não tiver ninguém na termal, 
coloque o zoom do mapa do seu GPS regulado para 300m ou menos e assista seu caminho na térmica. Você pode sair para pesquisar e 
voltar exatamente para o mesmo ponto. 
 
Fique de olho quando você enrosca com outro piloto. Se ele desce repentinamente, feche a curva imediatamente. Ele chegou na borda 
da termal e você está quase lá. Ainda dá tempo de corrigir antes que você caia na mesma região “não-boa”. Feche a curva e assista o 
cara lá embaixo querendo saber como você subiu quinze metros em dois segundos... Mas fique atento! Certas curvas fechadas nos 
levam bem próximos à velocidade de estol. Mexa-se! Não se esqueça de usar o corpo nestas horas. Outra coisa; é claro que se você 
está voando reto, a taxa de subida será maior do que quando você descreve uma curva. Procure organizar estas variáveis, ou seja, será 
impossível permanecer voando reto o tempo todo na mesma térmica, a não ser que você esteja numa zona de realimentação na base 
de um cloud street... Aí podemos acelerar para os vários quilômetros que estarão nos esperando. 
 
Acumule o máximo de horas em vôos curtos. Todo vôo, embora modesto, melhora seu espírito crítico e sua capacidade de julgamento. 
 
Finalmente, se você está pregando e de repente encontra um miolinho que dá para enroscar, jamais ria. Mantenha o cenho franzido, 
concentre-se e não ria nem quando chegar na base, pois esta pode virar a última do dia. Então considere sua concentração o tempo 
todo de seu vôo, guarde as gargalhadas para o bar, à noite. 
 
 
 
 
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Nas nuvens 
 
A partir de 2/3 do caminho entre o solo e a base das nuvens, estaremos muito mais sob influência do que vai sobre nossas cabeças do 
que aquilo que vai de baixo de nós. 
 
É uma boa idéia então procuramos nos posicionar melhor em relação às nuvens para perder menos altura. 
 
O lado mais ensolarado em combinação com aquele onde bate o vento costuma ser o caminho de entradas das térmicas, e 
conseqüentemente o melhor lugar para nos posicionarmos ao cruzar a base de um cúmulo. As regiões mais planas da base denunciam 
ar em constante condensação que é a pura tradução da termal entrando na nuvem. 
 
Evite entrar na nuvem, além de proibido nos campeonatos, pois o risco de colisão é grande, também o de se perder não pode ser 
deixado de lado. 
 
Dentro da nuvem, é certo que perderemos nosso senso de direção, já que elas costumam girar. Assim, sem estarmos munidos de GPS 
e bússola, o vôo entubado é certamente uma roubada. Mesmo assim, entrar na nuvem significa aumento de umidade a níveis próximos 
de 100% associado à redução drástica de temperatura e a sensação bastante desagradável da perda do horizonte visual. Alguns pilotos 
irão inclusive sentir-se enjoados diante deste último acontecimento. 
 
Também é bom lembrar que em dias instáveis, a possibilidade da nuvem iniciar um grande desenvolvimento vertical é bem grande e a 
dificuldade em descer pode nos causar grandes desconfortos a ponto de colocar nossas vidas em risco. Olhando para o horizonte, 
identificamos nuvens de diferentes tamanhos. Algumas pequenas, outras médias e outras muito grandes. Cuidado, isto é sinal de 
crescimento vertical desordenado e seu inofensivo cúmulo pode ser tornar um congestus bastante anti-social. Muito diferente de nuvens 
iguaiszinhas que parecem ter sido produzidas em uma linha de montagem. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Ética dos voadores 
 
Somos uma comunidade de pessoas que praticam um esporte único e que nos coloca em contato direto com a natureza e todas as 
coisas que nela estão. A natureza é uma variável e o respeito por ela nos dá a segurança necessária para que possamos continuar 
aproveitando daquilo que ela nos oferece sem nos colocar em risco desnecessário. 
 
O vôo é uma escola de autocontrole, disciplina e responsabilidade. Responsabilidade perante si próprio e responsabilidade perante opróximo, de ser capaz de viver em sociedade, sabendo que sua própria liberdade termina onde começa a do outro. Seja solidário, 
estenda a mão ao seu colega, construindo momentos de satisfação mútua dentro do vôo livre. Seja humilde em suas atitudes. Por 
melhor piloto que você seja, por mais sofisticado que seja seu equipamento, seja uma pessoa humilde e conseqüentemente, querido. 
 
Mantenha relações de cortesia com todos, inclusive com as pessoas que auxiliam indiretamente o vôo livre, como prefeituras, meios de 
transporte para a subida, segurança pública, proprietários de terrenos e visitantes. Não esqueça que o vôo não termina no pouso, a 
imagem que você constrói na cidade onde você se hospeda também contribui para a opinião das pessoas em relação à galera do vôo 
livre. Seja cortez, respeitador e evite desentendimentos de qualquer espécie. 
 
Todos desejamos nos tornar bons pilotos. Existem muitos passos a serem dados até que isto comece a acontecer. Cada passo é 
necessário e somente vivendo cada etapa e tirando aquilo que ela tem de melhor a lhe oferecer, é possível se tornar um piloto de 
ponta. Respeite sua evolução pessoal como piloto e o tempo que passa. Seja paciente e não queime etapas. As categorias de 
equipamentos, a condição, tudo isto deve estar em perfeita harmonia com seu nível técnico. 
 
Respeite a risca as normas e regulamentos do clube e dos órgãos reguladores do esporte. Elas têm como objetivo conciliar o máximo 
de segurança com o máximo de liberdade. 
 
Prepare seu equipamento em uma área que não aquela da decolagem de forma a não atrapalhar os outros pilotos que desejam decolar. 
 
Conselhos de vôo: 
 
Uma mente limpa é essencial, evite a todo custo estar sob efeito de drogas ou álcool. O vôo livre exige bastante de nossos reflexos e 
quando estamos sob efeito de substâncias psicotrópicas, estes se reduzem tornando-se uma porta aberta para os acidentes. 
 
Jamais se deixe influenciar pela platéia, pelas câmeras, pela pressão moral de parentes, amigos, adversários e pessoas presentes ou 
não no momento da decolagem. Voar é uma coisa que fazemos para nós mesmos e ninguém mais. 
 
 
 
 
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Uma minuciosa inspeção pré-vôo se impõe a todos os pilotos. Relembrar cada detalhe, estando absolutamente concentrado nele é ato 
absolutamente rotineiro no vôo. Não se deixe levar por bate papo durante os momentos que antecedem seu vôo, eles podem distrair 
sua atenção. 
 
Evite vôos solitários, especialmente em áreas pouco conhecidas. Avise sempre suas intenções às pessoas presentes. Explore 
conscientemente as áreas de pouso e decolagem. Faça uma mentalização da aerologia local no sentido de prever rotores e 
irregularidades do relevo. 
 
Jamais faça vôos difíceis com equipamentos que você não está familiarizado, por maior que seja sua experiência, os equipamentos 
possuem comportamentos diferentes que em um momento crítico podem colocar você à prova. 
 
Cada um de nós tem uma parcela de responsabilidade por qualquer acidente que venha a acontecer, seja ele conosco ou com outro 
piloto. Se você vê alguém praticando atos inseguros, não hesite em comunicar sua preocupação. Aproxime-se e indague o piloto 
procurando saber se ele está consciente daquilo que pretende fazer. Alerte-o se for preciso. 
 
Numa situação de emergência, se um piloto se acidenta, procure lembrar que não se deve mover uma pessoa que corre o risco de ter 
fraturado ou ferido a coluna. O resgate deve ser chamado e somente os bombeiros estarão equipados para remover o acidentado. 
 
 
 
 
 
Bons vôos!