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AULA 05
ELEMENTOS DA SEÇÃO TRANSVERSAL 
– PARTE 2
UNIVERSIDADE FEDERAL DO VALE DO SÃO FRANCISCO (UNIVASF)
CAMPUS JUAZEIRO/BA – CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
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Profa. Ma. Dannúbia Ribeiro Pires
 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Faixa adjacente à pista de rolamento;
 Acomoda veículos estacionados em casos de emergência;
 Protege as camadas do pavimento da pista;
 Aumento da segurança viária;
 Afasta a faixa de rolamento de obstruções laterais à rodovia;
 Ampliam as distâncias de visibilidade;
 Maior espaço para operações de manutenção.
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Acostamento é o segmento adjacente à faixa de tráfego destinado a
abrigar veículos parados, constituindo-se em área a ser utilizada em
situações de emergência e estrutura de contenção das camadas
integrantes do pavimento da pista de rolamento.
 Em geral, não é dimensionado para suportar o trânsito de veículos,
que pode ocorrer em caráter esporádico, em uma situação de
emergência.
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Os acostamentos exercem influência sobre as condições de
drenagem transversal da pista e devem ter caimento adequado de
modo a não prejudicar a circulação dos veículos.
 Também devem apresentar estabilidade estrutural adequada para
suportar o eventual tráfego de veículos.
 Todas as vias deverão possuir acostamentos, pavimentados ou não.
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Acostamento Externo → Pistas Simples
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Acostamento Interno → Pistas Duplas
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 É desejável, ainda, que os acostamentos apresentem características
distintas de revestimento em relação às faixas de rolamento como:
textura, rugosidade, coloração e outras características
contrastantes com a pista.
 Em princípio, a largura do acostamento deve ser suficiente para
abrigar em seu interior o veículo de projeto e oferecer o espaço
necessário para manter uma pessoa ao seu lado durante a realização
do serviço de assistência e ainda com um afastamento de segurança
em relação à pista.
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Largura do Acostamento
• A distância mínima desejável entre um veículo parado no
acostamento e a faixa de rolamento é de 0,30 m, preferencialmente
0,60 m, o que corresponde à largura desejável de 3,0 m.
• Entretanto, a adoção desse valor pode não ser viável em rodovias
com baixos volumes de tráfego ou situadas em regiões que
apresentem condições topográficas adversas.
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Largura do Acostamento
• Para rodovias de padrão mais modesto, deve-se considerar
acostamento com largura mínima de 0,6 m, sendo desejáveis larguras
entre 1,8 m e 2,4 m.
• Para rodovias com maiores volumes de tráfego, elevada velocidade e
grande participação de veículos comerciais, o acostamento deve ter
largura mínima de 3,0 m, sendo desejável o valor de 3,6 m.
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Largura do Acostamento
• O emprego desta largura justifica-se apenas sob condições de tráfego
intenso com elevada participação de veículos comerciais no fluxo de
tráfego e em regiões que apresentem topografia favorável e ausência
de restrições em relação à largura da faixa de domínio.
• Independentemente da largura do acostamento, este deve ser, na
medida do possível, contínuo, de modo a oferecer ao motorista
refúgio em qualquer região ao longo da rodovia.
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Largura do Acostamento: Externo (DNER)
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Largura do Acostamento: Interno (DNER)
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Declividade dos Acostamentos
• Os acostamentos devem sempre que possível ter a inclinação
transversal maior que a da pista, normalmente apresentam
declividade de 5,0%.
• Para drenar a água superficial mais rapidamente, recomenda-se uma
declividade maior no acostamento (5,0%) do que na faixa de tráfego
(2,0%).
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Declividade dos Acostamentos
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Declividade dos Acostamentos: Pistas Simples
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Declividade dos Acostamentos: Pistas Duplas
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Variação da Declividade dos Acostamentos em Curvas Horizontais
1. Acostamento do lado interno da curva horizontal
• Na Curva Circular:
• taxa de superelevação < declividade do acostamento em tangente 
declividade do acostamento em tangente.
• taxa de superelevação > declividade do acostamento em tangente 
declividade do acostamento será igual à da pista.
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Variação da Declividade dos Acostamentos em Curvas Horizontais
1. Acostamento do lado interno da curva horizontal
• Na Curva de Transição:
• taxa de superelevação na curva > declividade do acostamento em
tangente  deve-se manter a declividade do acostamento em
tangente até o ponto que se iguale à declividade da pista. A partir daí,
a declividade do acostamento deve acompanhar a declividade da
pista.
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Variação da Declividade dos Acostamentos em Curvas Horizontais
2. Acostamento do lado externo da curva horizontal
• Para o lado externo há duas possibilidades para a variação da
declividade do acostamento:
• 1ª hipótese: o acostamento terá a mesma declividade transversal que
a pista, valor e sentido;
• 2ª hipótese: a inclinação do acostamento será orientada para o lado
externo da curva.
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Variação da Declividade dos Acostamentos em Curvas Horizontais
2. Acostamento do lado externo da curva horizontal
• 1ª hipótese: Recomendada para faixas de segurança ou acostamentos
estreitos (largura < 1,20m).
• Redução de restrições à operação - continuidade física e visual dos
elementos superficiais que se estendem além do bordo da pista;
• Maior simplicidade construtiva;
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Variação da Declividade dos Acostamentos em Curvas Horizontais
2. Acostamento do lado externo da curva horizontal
• 2ª hipótese: Recomendada para os casos gerais, de acostamentos
largos (largura > 1,20m).
• A condução para fora da pista daságuas pluviais e detritos;
• O afastamento da pista, física e psicologicamente, dos veículos parados no
acostamento;
• Redução das rampas de superelevação e da sinuosidade do perfil do bordo
do acostamento, minimizando a interferência com o escoamento
longitudinal das águas pluviais.
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Variação da Declividade dos Acostamentos em Curvas Horizontais
2. Acostamento do lado externo da curva horizontal
• 2ª hipótese: Na Curva Circular:
• Quando a taxa de superelevação for igual ou inferior a 5%, a declividade do
acostamento será de 2% (diferença algébrica das declividades não superior a
7%).
• Quando a taxa de superelevação for superior a 5%, a declividade do
acostamento será mantida em 2%, concordando-se as declividades da pista e
do acostamento mediante uma curva vertical de comprimento igual a
aproximadamente 40% da largura do acostamento.
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Variação da Declividade dos Acostamentos em Curvas Horizontais
2. Acostamento do lado externo da curva horizontal
• 2ª hipótese: Na Transição do Abaulamento e da Superelevação:
• A declividade do acostamento será gradualmente reduzida ao longo do
comprimento de transição do abaulamento, de forma a obter-se o valor de
2% no Ponto de Nível (PN).
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 PLATAFORMA: ACOSTAMENTO
 Variação da Declividade dos Acostamentos em Curvas Horizontais
2. Acostamento do lado externo da curva horizontal
• 2ª hipótese: Na Transição do Abaulamento e da Superelevação:
• Quando a taxa de superelevação mantida na curva circular for igual ou
inferior a 5%, a declividade de 2% para o acostamento será mantida ao
longo da transição da superelevação, tolerando-se a ausência de
concordância entre pista e acostamento.
• Quando a taxa de superelevação na curva circular for superior a 5% a
declividade de 2% para o acostamento será mantida ao logo da transição da
superelevação, introduzindo-se porém uma curva de concordância da
declividade da pista com a declividade do acostamento.
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 CANTEIRO CENTRAL
 As principais funções do canteiro central são:
• separar os fluxos de tráfego de sentidos opostos;
• oferecer área de recuperação para veículos desgovernados e espaço
para paradas em situações de emergência;
• diminuir o ofuscamento causado por veículos aproximando-se em
sentido oposto.
 O canteiro central pode ser empregado em rodovias de pista dupla,
classes 0 e I-A. Sua utilização é desejável em vias arteriais com 4 ou
mais faixas de rolamento, com duas ou mais faixas por sentido.
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 CANTEIRO CENTRAL
 Sua largura contempla, por definição, a distância entre os limites das
faixas de rolamento de sentidos de circulação opostos, considerando
também os acostamentos internos.
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 CANTEIRO CENTRAL
 Sua largura contempla, por definição, a distância entre os limites das
faixas de rolamento de sentidos de circulação opostos, considerando
também os acostamentos internos.
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 CANTEIRO CENTRAL
 Largura do Canteiro Central
• A largura do canteiro central também pode ser considerada como
função da necessidade de faixas de desaceleração, aceleração e
espera para conversões em nível ou outras situações semelhantes
incluídas, por definição, na largura do canteiro central.
• São desejáveis larguras entre 10 e 12 m, e até 18 m em situações
favoráveis; este valor permite prever futura utilização por outro meio
de transporte ou então a ampliação da própria rodovia.
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 CANTEIRO CENTRAL
 Largura do Canteiro Central
• Sob o aspecto operacional, estético e de segurança, é desejável adotar
a maior largura possível para o canteiro central.
• Entretanto, canteiros centrais de largura elevada podem aumentar os
custos de implantação, na medida em que envolvem elevados
volumes de terraplenagem em regiões de topografia ondulada ou
montanhosa, maior extensão para as obras de arte especiais e maior
largura da faixa de domínio, entre outros.
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 CANTEIRO CENTRAL
 Largura do Canteiro Central
• Por outro lado, a adoção de canteiro central de elevada largura pode
proporcionar algumas economias, como a dispensa da necessidade de
implantação de barreiras rígidas e dispositivos contra o ofuscamento,
por exemplo.
• No caso de canteiros com largura reduzida em vias de elevada
velocidade, torna-se conveniente a adoção de separador físico rígido,
solução esta que leva à necessidade de maiores cuidados com a
drenagem, especialmente nas curvas horizontais onde a seção
transversal da pista necessita ser superelevada.
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 CANTEIRO CENTRAL
 Largura do Canteiro Central
• É importante que a fixação da largura do canteiro central também
leve em conta os critérios de análise de necessidade de implantação
de dispositivos de segurança ao longo das bordas internas das pistas
de rodovias divididas, a fim de que sejam comparados os custos
totais das alternativas básicas de solução:
• canteiro central com largura reduzida e provido de dispositivos de
segurança;
• canteiro central com largura ampla e sem necessidade de dispositivos
de segurança.
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 CANTEIRO CENTRAL
 Largura do Canteiro Central
• A largura mínima adotada é de 3,0 m;
• Quando possuir largura maior que 12,0 m, dispensam-se o uso de
defensas ou barreiras de segurança e dispositivos antiofuscantes.
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 CANTEIRO CENTRAL
 Largura do Canteiro Central
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 CANTEIRO CENTRAL
 Largura do Canteiro Central: Critérios (DNER, 1999)
 Canteiros largos (> 12 m):
• Dispensam as defensas ou barreiras;
• Aumenta a segurança;
• Aumenta o custo de desapropriação;
• Reserva de espaço para futuras ampliações;
• Podem ter larguras variáveis.
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 CANTEIRO CENTRAL
 Largura do Canteiro Central: Critérios (DNER, 1999)
 Canteiros Estreitos:
• Necessitam defensas ou barreiras;
• Cuidados especiais com a drenagem em curvas;
• Menor custo de desapropriação;
• Necessário em áreas densamente povoadas.
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 DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA
 São empregados para evitar que veículos desgovernados:
• Atinjam objetos fixos localizados nas proximidades da rodovia, tais
como postes de iluminação ou sinalização, pilares de obras de arte
especiais, guarda-corpo, árvores etc.;
• Cruzem o canteiro central e se choquem com outros veículos do
fluxo de tráfego oposto;
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 DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA
 São empregados para evitar que veículos desgovernados:
• Deixem a pista e desçam ou tombem por taludes de aterros íngremes
(v:h > 1:4), por influência de curvas acentuadas,com possibilidade
de quedas de alturas consideráveis;
• Colidam com muros de arrimo, protuberâncias rochosas ou
dispositivos de drenagem de grande porte; quedas em precipícios ou
em rios, etc.
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 DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA
 Tipos de Dispositivos de Segurança: Barreiras Rígidas
• Tem a função de redirecionar veículos desgovernados. Podem ser
dispostas ao longo da rodovia tanto pelo lado externo da pista como
junto aos canteiros centrais.
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 DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA
 Tipos de Dispositivos de Segurança: Barreiras Rígidas
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 DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA
 Tipos de Dispositivos de Segurança: Barreiras Rígidas
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 DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA
 Tipos de Dispositivos de Segurança: Defensas Metálicas
• Tem a função de desacelerar os veículos desgovernados até a sua
parada.
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 DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA
 Tipos de Dispositivos de Segurança: Defensas Metálicas
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 DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA
 Necessidade de Dispositivos de Segurança em Aterros
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 DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA
 Necessidade de Dispositivos de Segurança em Canteiros Centrais
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* Nos próximos 5 anos.
 GABARITOS VERTICAIS
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 GABARITOS VERTICAIS
 Necessário para garantir a perfeita passagem dos veículos em vias
que dispõem de obras de arte especiais (pontes, passarelas, etc.).
 Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (Lei no. 9.503/97):
• Via públicas = altura máxima 4,40m;
• DNIT = 5,50m (mínimo para rodovias Classe 0 e I)
• DNIT > 4,50m (para as demais rodovias);
• Trechos côncavo verificar a distância de visibilidade – 1,80m (olhos).
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 GABARITOS VERTICAIS
 Aplicações:
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 GABARITOS HORIZONTAIS
 Necessário para garantir a visibilidade em tangentes.
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 GABARITOS HORIZONTAIS
 Visibilidade em Curvas → Limitada
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 GABARITOS HORIZONTAIS
 Visibilidade em Curvas:
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aL: afastamento horizontal do obstáculo;
R: raio da curva circula (m);
d: extensão da rodovia visível ao longo da curva (m).
 GABARITOS HORIZONTAIS
 Visibilidade Adequada:
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 Tabelas contendo, para cada seção transversal, a cota do eixo (ponto
de referência) e os posicionamentos de quaisquer outros pontos de
interesse;
 Dados necessários a execução dos serviços;
 Especificam dimensões e posicionamentos.
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