Projeto de Transporte (Rodovia)

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<p>OPET</p><p>CURSO DE ENGENHARIA CIVIL</p><p>DISCIPLINA DE PROJETO DE TRANSPORTE (RODOVIAS)</p><p>INTRODUÇÃO</p><p>PROFESSORA: LINDSAY THAIS ARNDT</p><p>INTRODUÇÃO</p><p>Principais Requisitos de Topografia para Projeto de Estradas</p><p>Azimute – Az: Ângulo formado entre a meridiana de origem que contém os</p><p>Pólos, magnéticos ou geográficos, e a direção considerada. É medido a</p><p>partir do Norte, no sentido horário e varia de 0º a 360º.</p><p>Figura 1: Azimutes.</p><p>INTRODUÇÃO</p><p>Rumo – R: Menor ângulo formado pela meridiana que materializa o</p><p>alinhamento Norte Sul e a direção considerada. Varia de 0º a 90º, sendo</p><p>contado do Norte ou do Sul por leste e oeste. Além do valor numérico do</p><p>ângulo acrescenta-se uma sigla (NE, SE, SW, NW) cuja primeira letra</p><p>indica a origem a partir do qual se realiza a contagem e a segunda indica a</p><p>direção do giro ou quadrante.</p><p>Figura 2: Rumos.</p><p>INTRODUÇÃO</p><p>Conversão entre Rumo e Azimute</p><p>Figura 3: Conversão entre rumo e azimute.</p><p>INTRODUÇÃO</p><p>Cálculo dos Azimutes</p><p>Figura 4: Cálculo dos azimutes.</p><p>EXERCÍCIO 1</p><p>Calcular os comprimentos e os azimutes dos alinhamentos da figura</p><p>abaixo. Calcular também os ângulos de deflexão.</p><p>EXERCÍCIO 2</p><p>Calcular os comprimentos e os azimutes dos alinhamentos da figura</p><p>a seguir. Calcular também os ângulos de deflexão.</p><p>PROJETO GEOMÉTRICO - CONCEITO</p><p> Conceito de projeto geométrico de estrada</p><p>O projeto geométrico de uma estrada é o resultado das relações dos</p><p>elementos físicos (rampas, curvas, superelevações) com as velocidades</p><p>dos veículos, frenagem dos veículos, condições de segurança e conforto</p><p>dos usuários.</p><p>PROJETO GEOMÉTRICO -</p><p>CARACTERÍSTICAS</p><p> Características gerais do projeto geométrico</p><p>a) Os critérios para elaboração de um o projeto geométrico de estradas</p><p>baseiam-se em princípios de geometria, de física e nas características de</p><p>operação dos veículos.</p><p>b) O projeto geométrico inclui: cálculos teóricos, resultados empíricos</p><p>(deduzidos de numerosas operações), análises do comportamento dos</p><p>motoristas, análises da capacidade das estradas.</p><p>c) A construção de uma estrada, com um dado projeto geométrico, deve</p><p>ser tecnicamente possível, economicamente viável e socialmente</p><p>abrangente.</p><p>PROJETO GEOMÉTRICO –</p><p>ESCOLHA DO TRAÇADO</p><p> Escolha do melhor traçado geométrico da estrada</p><p>Para estabelecer ligação entre dois pontos, é possível desenvolver vários</p><p>traçados geométricos.</p><p>É decisivo para escolher o melhor traçado geométrico de uma estrada:</p><p>a) A experiência e bom senso do projetista;</p><p>b) A comparação entre os diversos traçados preliminares quanto aos</p><p>elementos de projeto (raios mínimos de curvas horizontais, inclinações</p><p>máximas das rampas, curvas verticais, volumes de cortes e aterros, etc.).</p><p>Um traçado geométrico de uma estrada pode se tornar inviável por</p><p>apresentar grandes inclinações de rampas e/ou raios de curvas</p><p>horizontais menores que o mínimo e/ou obras de arte de grande extensão</p><p>(ex. pontes).</p><p>PROJETOS DE ENGENHARIA</p><p> FASES DE SERVIÇOS DE ENGENHARIA</p><p>Qualquer obra de engenharia seja civil, hidráulica, de transportes,</p><p>saneamento, mista, etc.., desde a sua concepção inicial até a sua devida</p><p>utilização prática, exige a aplicação de quatro fases interdependentes de</p><p>serviços, de igual importância, quais sejam:</p><p>P R O J E T O</p><p>C O N S T R U Ç Ã O</p><p>O P E R AÇ Ã O</p><p>C O N S E R V A Ç Ã O</p><p>PROJETO</p><p>O projeto de uma obra de engenharia, em particular, de uma "estrada",</p><p>chamado de Projeto Final de Engenharia, Projeto Final ou simplesmente</p><p>Projeto de Engenharia, deve ser o mais completo (abrangente) possível,</p><p>de fácil entendimento, perfeitamente exeqüível para as condições</p><p>vigentes, com identificação e solução dos prováveis problemas, observar</p><p>padronização conforme normas estabelecidas, conter todos os elementos</p><p>quantitativos, qualitativos e técnicos nos níveis de detalhamento ideal</p><p>para a sua melhor e integral aplicação.</p><p>PROJETO</p><p>Um projeto de rodovia pode ter subdivisões inter-relacionadas conforme</p><p>suas necessidades próprias, mas de uma maneira geral, os Projetos de</p><p>Engenharia são informalmente padronizados, compreendendo:</p><p>ESTUDOS DE TRÁFEGO - trata da coleta de dados de tráfego, seu</p><p>estudo e análise do tráfego atual e futuro com vistas a propiciar meios</p><p>necessários para avaliar a suficiência do sistema de transporte existente,</p><p>auxiliar na definição do traçado e padrão da rodovia, definir a classe e</p><p>suas características técnicas, determinar as características operacionais</p><p>da rodovia e fornecer insumos para a análise de viabilidade econômica.</p><p>PROJETO</p><p>ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA-ECONÔMICA - tem por</p><p>objetivo dar subsídios para seleção das alternativas de traçado mais</p><p>convenientes, determinar as características técnicas mais adequadas em</p><p>função dos estudos de tráfego e definir a viabilidade econômica do</p><p>projeto. É desenvolvido ainda na fase inicial (preliminar) dos serviços,</p><p>ou seja, de reconhecimento da área a ser projetada.</p><p>ESTUDOS HIDROLÓGICOS - consistem na coleta de dados,</p><p>processamento destes dados e análise relativa a todo aspecto hidrológico</p><p>nas diversas fases de projeto.</p><p>PROJETO</p><p>ESTUDOS TOPOGRÁFICOS - consistem na busca do pleno</p><p>conhecimento do terreno através de levantamento topográfico</p><p>convencional ou por processo aerofotogramétrico, com formas de</p><p>trabalho, precisão e tolerância em consonância a fase de projeto que se</p><p>desenvolve.</p><p>ESTUDOS GEOLÓGICOS E GEOTÉCNICOS - têm por objetivo o</p><p>melhor conhecimento da constituição do terreno através de sondagens e</p><p>coleta de materiais no campo e conseqüentes ensaios destes materiais</p><p>para definição de suas características e aplicabilidade.</p><p>PROJETO</p><p>PROJETO GEOMÉTRICO - tem por objetivo o completo estudo e</p><p>conseqüente definição geométrica de uma rodovia, das características</p><p>técnicas tais como raios de curvaturas, rampas, plataforma, com precisão</p><p>tal que permita sua conformação espacial, sua quantificação,</p><p>correspondente orçamento e possibilite a sua perfeita execução através</p><p>de um adequado planejamento.</p><p>PROJETO DE TERRAPLENAGEM / OBRAS DE ARTE CORRENTES -</p><p>consiste na determinação dos volumes de terraplenagem, dos locais de</p><p>empréstimos e bota-fora de materiais e na elaboração de quadros de</p><p>distribuição do movimento de terra, complementado pela definição das</p><p>Obras de Arte Correntes.</p><p>PROJETO</p><p>PROJETO DE DRENAGEM - visa estabelecer a concepção das</p><p>estruturas que comporão o projeto de drenagem superficial e profunda,</p><p>estabelecendo seus dimensionamentos e apresentando quadros</p><p>identificativos do tipo de obra, localização e demais informações.</p><p>PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO - objetiva estabelecer a concepção do</p><p>projeto de pavimento, a seleção das ocorrências de materiais a serem</p><p>indicados, dimensionamento e definição dos trechos homogêneos, bem</p><p>como o cálculo dos volumes e distâncias de transporte dos materiais</p><p>empregados.</p><p>PROJETO</p><p>PROJETO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS - consiste na concepção,</p><p>no cálculo estrutural e confecção das plantas de execução de pontes e</p><p>viadutos.</p><p>PROJETO DE INTERSEÇÕES, RETORNOS E ACESSOS - consiste na</p><p>identificação e concepção de projeto, detalhamento e demonstração das</p><p>plantas de execução destes dispositivos.</p><p>PROJETO</p><p>PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES - é desenvolvido em</p><p>função dos demais projetos, complementando-os conforme análise de</p><p>necessidades de implantação de dispositivos de funcionalidade e de</p><p>segurança do complexo da obra de engenharia, com definições, desenhos</p><p>e localizações detalhadas dos dispositivos projetados; também envolve</p><p>os projetos especiais de paisagismo e locais de lazer nas áreas adjacentes</p><p>à via em estudo a partir de um cadastro pedológico e vegetal.</p><p>PROJETO</p><p>PROJETO DE SINALIZAÇÃO - é composto pelo projeto de sinalização</p><p>horizontal e vertical das vias, interseções e acessos, também pela</p><p>sinalização por sinais luminosos em vias urbanas, onde são especificados</p><p>os tipos dos dispositivos de sinalização, localização de aplicação e</p><p>quantidades correspondentes.</p><p>PROJETO DE INSTALAÇÕES PARA OPERAÇÃO DA RODOVIA – é</p><p>constituído de memória justificativa, projetos e desenhos específicos e</p><p>notas de serviços dos dispositivos tais como postos de pedágio, postos</p><p>unidade tratora simples.</p><p>Abrangem os caminhões e ônibus convencionais, normalmente de 2 eixos e</p><p>6 rodas (no Brasil, em geral, usa-se este grupo).</p><p>VEÍCULO DE PROJETO</p><p>SR: Veículos comerciais articulados, compostos, em geral, de unidade</p><p>tratora simples e semireboque.</p><p>O: Representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões que o</p><p>veículo CO básico, como ônibus de longo percurso e de turismo, e</p><p>caminhões longos.</p><p>VEÍCULO DE PROJETO</p><p>VEÍCULO DE PROJETO</p><p>VEÍCULO DE PROJETO</p><p>VISIBILIDADE</p><p>Todas as curvas horizontais de uma estrada devem ter visibilidade suficiente</p><p>para que um veículo possa desviar ou parar antes de atingir um objeto em</p><p>sua trajetória.</p><p>Obstruções no interior de curvas em aterro, como muros, árvores, montes de</p><p>terra, construções etc., prejudicam a visibilidade.</p><p>Pode ser necessário:</p><p> Modificar o traçado</p><p> Aumentar o raio horizontal</p><p>VISIBILIDADE</p><p>Em curvas em corte, obstruções como taludes, limitam a visibilidade.</p><p>Pode ser preciso:</p><p> Ajustar a seção da estrada</p><p> Abrandar os taludes de corte</p><p>Em todas as curvas a visibilidade deve ser verificada.</p><p>DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE</p><p>A segurança de uma estrada está diretamente relacionada às condições</p><p>de visibilidade que ela oferece, portanto, independente de valores mínimos,</p><p>o projetista deve procurar soluções que permitam ao motorista a visão à</p><p>distância de qualquer eventual obstáculo.</p><p>DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE</p><p>Valores mínimos de distância de visibilidade que necessariamente devem</p><p>ser respeitados: Distância de frenagem ou de parada (Dp) e Distância de</p><p>ultrapassagem (Du).</p><p>DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE</p><p>PARADA (Dp)</p><p>É a distância mínima para que um veículo que percorre a estrada, na</p><p>velocidade de projeto, possa parar com segurança, antes de atingir um</p><p>obstáculo em sua trajetória.</p><p>DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE</p><p>PARADA (Dp)</p><p>Tempo de percepção - lapso de tempo entre o instante em que o motorista</p><p>percebe um obstáculo à sua frente e o instante em que decide iniciar a</p><p>frenagem.</p><p> Testes foram feitos com o objetivo de determinar o tempo de percepção</p><p>dos motoristas.</p><p> Mostram que, para a maioria dos motoristas, o tempo de reação é de</p><p>aproximadamente 0,7 s, com apenas 5% dos motoristas necessitando de um</p><p>tempo superior a 1,0 s.</p><p> Observou-se, também, que o tempo de percepção depende de vários</p><p>fatores: distância ao objeto, habilidade ótica do motorista, forma e cor do</p><p>obstáculo, condições de visibilidade e, especialmente, nível de atenção</p><p>do motorista.</p><p>DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE</p><p>PARADA (Dp)</p><p>Tempo de reação: intervalo de tempo entre o instante em que o motorista</p><p>decide frear e o instante em que efetivamente inicia a frenagem.</p><p> Testes mostram que esse tempo é da ordem de 0,5 s, havendo alguns</p><p>motoristas que tem uma reação quase que instantânea e outros com tempos</p><p>de 1,0 s ou mais.</p><p> Valores aconselháveis: tempo de percepção 1,5 s e tempo de reação 1,0s,</p><p>ou seja, tempo de percepção e reação tr = 2,5s</p><p>DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE</p><p>PARADA (Dp)</p><p>Uma outra parcela corresponde à distância percorrida desde o início da</p><p>frenagem até a parada total do veículo.</p><p> Para este cálculo aplicam-se conceitos de física, levando em</p><p>consideração o atrito pneu x superfície.</p><p> Também deve ser considerado o efeito das rampas.</p><p>DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE</p><p>PARADA (Dp)</p><p>Dupla distância de parada - as normas para projeto de rodovias</p><p>estabelecem que a distância de frenagem deve ser calculada como a</p><p>distância mínima necessária para que dois veículos que percorram a mesma</p><p>faixa de tráfego, em sentidos opostos, possam evitar o choque recorrendo</p><p>aos freios.</p><p>DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE</p><p>ULTRAPASSAGEM (Du)</p><p>Nas rodovias de pistas simples (com dois sentidos de tráfego), é necessário</p><p>que exista um grande número de trechos com visibilidade suficiente para</p><p>que os veículos mais rápidos possam ultrapassar os mais lentos.</p><p>Para que a ultrapassagem possa ser feita com segurança, o motorista</p><p>precisar ver, a uma distância suficiente, um vazio (gap) no tráfego de</p><p>sentido oposto que lhe permita a execução completa da ultrapassagem</p><p>Para uso no projeto, a distância de visibilidade de ultrapassagem (Du) é o</p><p>comprimento de estrada necessário para que um veículo possa ultrapassar</p><p>outro veículo com segurança.</p><p>DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE</p><p>ULTRAPASSAGEM (Du)</p><p>d1 = distância percorrida durante o tempo de percepção e reação, e</p><p>aceleração inicial.</p><p>d2 = distância percorrida pelo veículo 1 enquanto ocupa a faixa oposta.</p><p>d3 = distância de segurança entre os veículos 1 e 3, no final da manobra.</p><p>d4 = distância percorrida pelo veículo 3 que trafega no sentido oposto.</p><p>DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE</p><p>ULTRAPASSAGEM (Du)</p><p>Há condições em que um veículo ultrapassa dois ou mais veículos em uma</p><p>única manobra - esses casos não devem ser considerados na fixação de</p><p>valores mínimos para Du, pois levariam a valores excessivamente altos.</p><p>Além disso, na estrada certamente existirão trechos com condições de</p><p>visibilidade muito maiores que os valores mínimos fixados.</p><p>DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE</p><p>ULTRAPASSAGEM (Du)</p><p>A definição de um valor mínimo para Du tem por objetivo estabelecer uma</p><p>condição mínima de visibilidade a ser respeitada em alguns trechos da</p><p>estrada.</p><p>Grandes trechos (> 2.000 m) sem visibilidade mínima para ultrapassagem</p><p>reduzem a capacidade de tráfego e afetam a segurança.</p><p>SEGURANÇA ENTRE VEÍCULOS</p><p>Veículos que se aproximam em uma mesma faixa de tráfego – formam uma</p><p>corrente de tráfego.</p><p> Distância de segurança entre eles para o caso de frenagens ocasionais.</p><p>Premissa: veículos freiam com desacelerações constantes e iguais entre</p><p>si.</p><p> Distância entre eles deve ser proporcional ao tempo de percepção e</p><p>reação.</p><p> Não se considera Df, porque veículos não se aproximam durante a</p><p>frenagem.</p><p>SEGURANÇA ENTRE VEÍCULOS</p><p>Tempo de percepção e reação (tp + tr) = 0,75 s (Pimenta, 1983).</p><p>S = distância mínima de segurança entre veículos (m)</p><p>Vp = velocidade de projeto (km/h)</p><p>L = comprimento médio do veículo padrão (8 m)</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>Os veículos em movimento curvilíneo são submetidos à ação de forças</p><p>transversais que correspondem à força centrífuga.</p><p>Para equilibrar a solicitação, além da força de atrito entre o pneu e a</p><p>pista, utiliza-se o artifício de se executar uma inclinação transversal da pista,</p><p>com caimento para o lado interno da curva, denominada superelevação, de</p><p>maneira que a força peso do veículo tenha uma componente na mesma</p><p>direção e em sentido contrário à referida força centrífuga.</p><p>Se aumentar o raio da curva, a força centrífuga diminui, sendo possível o</p><p>equilíbrio unicamente com o atrito transversal, dispensando a</p><p>superelevação.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>O desenvolvimento gradativo da superelevação (inclinação crescente) deve</p><p>se dar ao longo do trecho da curva de transição, de forma que ao se</p><p>iniciar o trecho da curva circular a inclinação transversal já seja a desejada.</p><p>São fatores que influenciam o comprimento do trecho de transição:</p><p>a. Velocidade de giro da pista em torno do eixo de rotação;</p><p>b. Aparência visual e estética do alinhamento;</p><p>c. Intervalo de tempo em que ocorre o aumento da aceleração centrífuga</p><p>entre a seção normal em tangente e a situação em curva circular.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>DEFINIÇÕES:</p><p>CORPO ESTRADAL: forma assumida por uma rodovia.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>PLATAFORMA: consiste da parte da rodovia compreendida entre os</p><p>limites externos dos passeios, incluindo todos os dispositivos necessários à</p><p>drenagem da pista. É a largura do pavimento de uma rodovia. Está</p><p>constituída por:</p><p>◦ PISTA</p><p>◦ FAIXA DE TRÁFEGO</p><p>◦ TERCEIRA FAIXA</p><p>◦ ACOSTAMENTO</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>PLATAFORMA:</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>PISTA DE ROLAMENTO: Parcela da área pavimentada da plataforma</p><p>destinada ao tráfego de veículos.</p><p>FAIXA DE ROLAMENTO: É a parte da pista destinada ao tráfego de</p><p>veículos num mesmo sentido. Cada pista possui duas ou mais faixas.</p><p>TERCEIRA FAIXA: É uma faixa adicional utilizada por veículos lentos nas</p><p>rampas ascendentes, muito inclinadas e longas.</p><p>ACOSTAMENTO: São faixas construídas lateralmente às pistas de</p><p>rolamento com</p><p>a finalidade de proteger os bordos do pavimento.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>BORDOS DA PISTA: limites laterais da pista de rolamento. No caso de</p><p>pistas duplas, o limite à direita do sentido de tráfego é denominado bordo</p><p>externo e aquele à esquerda, bordo interno.</p><p>PISTA DE SEÇÃO TRANSVERSAL COM CAIMENTO SIMPLES: pista</p><p>com declividade transversal em um único sentido entre os bordos,</p><p>normalmente para a direita do sentido de tráfego, aplicável em pista dupla.</p><p>PISTA DE SEÇÃO TRANSVERSAL ABAULADA: pista cuja seção tem</p><p>declividade transversal em dois sentidos, seja sob forma continuamente</p><p>arredondada (seção convexa), seja sob forma de dois planos cuja interseção</p><p>forma a crista da seção.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>CANTEIRO CENTRAL: espaço compreendido entre os bordos internos</p><p>de pistas de rolamento, com tráfego geralmente em sentidos opostos,</p><p>objetivando separá-las física, operacional, psicológica e esteticamente. Por</p><p>definição, inclui os acostamentos internos ou faixas de espera e conversão à</p><p>esquerda.</p><p>EIXO: linha de referência, cujo alinhamento sequencial no plano</p><p>horizontal define o traçado em planta e a ele são referidos os elementos</p><p>planimétricos da via.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>EIXO DE ROTAÇÃO DA PISTA: linha fictícia longitudinal à pista,</p><p>mantendo constante em cada trecho seu afastamento horizontal e vertical do</p><p>eixo; em torno dele a pista gira ao longo dos comprimentos de transição do</p><p>abaulamento e da superelevação. Em muitos casos, coincide com o eixo da</p><p>via. A ele se refere o greide da rodovia nos casos em que eixo de rotação e</p><p>eixo da rodovia não coincidem.</p><p>SUPERELEVAÇÃO: declividade transversal em um único sentido de</p><p>que a pista é dotada em curvas, com caimento orientado para o centro (lado</p><p>interno) da curva, com o objetivo de contrabalançar a atuação da aceleração</p><p>centrífuga.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>SUPERELEVAÇÃO NEGATIVA: declividade transversal da pista com</p><p>caimento no sentido do lado externo (oposto ao centro) da curva, reforçando</p><p>a atuação da aceleração centrífuga. Para efeito de cálculo, é considerada</p><p>superelevação negativa quando abaixo do horizonte e positiva quando</p><p>acima.</p><p>RAMPA DE SUPERELEVAÇÃO: diferença de greides, ou seja, a rampa</p><p>relativa do bordo da pista ou do acostamento em relação ao eixo de rotação</p><p>ocorre ao longo dos comprimentos de transição da superelevação e do</p><p>abaulamento. O bordo que interessa geralmente é o mais distante do eixo de</p><p>rotação.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>TAXA DE SUPERELEVAÇÃO: valor que mede a superelevação,</p><p>geralmente expresso em percentagem de rampa, ou seja, a relação entre a</p><p>distância horizontal de 100 metros e o correspondente desnível vertical.</p><p>SOLAVANCO: taxa de crescimento da aceleração na unidade de tempo.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO DO ABAULAMENTO (T): extensão,</p><p>ao longo da qual, se processa o giro da pista para eliminar a declividade</p><p>transversal.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO (L):</p><p>extensão, ao longo da qual, se processa o giro da pista em torno</p><p>do eixo de rotação para dotá-la da superelevação a ser mantida no trecho</p><p>circular.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>PONTO DE ABAULAMENTO (PA): ponto onde inicia o comprimento de</p><p>transição do abaulamento.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>PONTO DE NÍVEL (PN): ponto onde a pista (ou parte adequada dela)</p><p>tem sua seção no plano horizontal, após ter sido eliminada, nos casos em</p><p>que é necessária, a declividade transversal em sentido contrário à</p><p>superelevação a ser alcançada. Determina o término do comprimento de</p><p>transição do abaulamento e o início do comprimento de transição da</p><p>superelevação.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>PONTO DE SUPERELEVAÇÃO (PS): ponto onde termina a rotação da</p><p>pista e é alcançada a superelevação total a ser mantida no trecho circular.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>ELEMENTOS DE SEÇÃO TRANSVERSAL - RODOVIAS DE PISTA</p><p>SIMPLES</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>ELEMENTOS DE SEÇÃO TRANSVERSAL - RODOVIAS DE PISTA</p><p>DUPLA</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>Os veículos em movimento curvilíneo são submetidos à ação de forças</p><p>transversais que correspondem à força centrífuga.</p><p>Para equilibrar esta solicitação, além da força de atrito entre o pneu e a</p><p>pista, utiliza-se o artifício de se executar uma inclinação transversal da pista,</p><p>com caimento para o lado interno da curva, denominada</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>Se aumentarmos o raio da curva a força centrífuga diminui, sendo possível o</p><p>equilíbrio unicamente com o atrito transversal, dispensando a</p><p>Superelevação.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>EFEITOS EM CURVAS DE RAIO PEQUENO</p><p>PASSAGEIROS: sensação de desconforto causada pelos esforços laterais</p><p>que empurram os passageiros para um lado ou para outro.</p><p>CARGAS: a atuação das forças laterais pode causar danos a mercadorias</p><p>frágeis e desarrumação dos carregamentos, podendo até mesmo</p><p>comprometer a estabilidade dos veículos em movimento.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>CONCEITO E CARACTERÍSTICAS</p><p>◦ Superelevação da pista de rolamento é a declividade transversal da pista</p><p>nos trechos em curva, introduzida com a finalidade de reduzir ou eliminar</p><p>os efeitos das forças laterais sobre os passageiros e as cargas dos veículos</p><p>em movimento. Expressa em %</p><p>◦ O desenvolvimento da Superelevação deve ser gradativo (inclinação</p><p>crescente) e ocorrer ao longo do trecho da curva de transição.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAÇÃO</p><p>Consiste em fazê-la passar linearmente do valor de superelevação zero, no</p><p>início da curva de transição, ao valor da superelevação plena a ser adotada</p><p>na curva circular, na extremidade da curva de transição.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>EQUAÇÃO RESULTANTE DO EQUILÍBRIO DE FORÇAS COM</p><p>ATRITO TRANSVERSAL – SUPERELEVAÇÃO</p><p>Exprime a relação geral entre valores quaisquer de velocidade, raio da</p><p>curva, superelevação e o correspondente coeficiente de atrito transversal.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>NECESSIDADE DA SUPERELEVAÇÃO</p><p>Os valores máximos admissíveis para o coeficiente de atrito transversal</p><p>entre pneu e pista constam da Tabela 1:</p><p>Tabela 1: Valores máximos admissíveis para os coeficientes de atrito</p><p>transversal (fmax).</p><p>Fonte: Manual de projeto geométrico (DNER, 1999).</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>LIMITES PARA A ADOÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO</p><p>Um critério simples, associado à velocidade diretriz, para estabelecer os</p><p>valores dos raios acima dos quais a superelevação pode ser dispensada</p><p>encontra-se resumido na Tabela 2.</p><p>Tabela 2: Valores dos raios-limite acima dos quais a superelevação é</p><p>Dispensável.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>TAXAS LIMITES ADMISSÍVEIS PARA A SUPERELEVAÇÃO</p><p>Onde:</p><p>emin = taxa mínima de superelevação admissível</p><p>dt = declividade transversal da pista em tangente</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>TAXA MÁXIMA DE SUPERELEVAÇÃO ADMISSÍVEL</p><p>Tabela 3: Taxas máximas de superelevação admissíveis - emax.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>emáx = 12% - É a máxima taxa prática admissível para a superelevação em</p><p>projetos rodoviários. Seu emprego é excepcional e geralmente se restringirá</p><p>aos casos de melhorias e correções de situações perigosas já existentes sem</p><p>alteração da curva em planta (por economia ou mera impossibilidade).</p><p>emáx = 10% - Empregada em projetos de rodovias de elevado padrão, onde</p><p>as condições topográficas, geométricas e de atrito lateral, bem como o nível</p><p>de serviço favoreça elevadas velocidades e um fluxo ininterrupto.</p><p>emáx = 8% - Empregada em projetos de rodovias de padrão intermediário</p><p>ou de rodovias de elevado padrão sujeitas a fatores (especialmente</p><p>topográficos) que afetem a velocidade média e a fluidez do tráfego.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>emáx = 6% - Empregada em projetos condicionados por urbanização</p><p>adjacente, com redução da velocidade média e a presença de freqüentes</p><p>interseções em nível.</p><p>emáx = 4% - Utilizada em situações extremas, com intensa ocupação do</p><p>solo adjacente e reduzida flexibilidade para variar as declividades da pista e</p><p>sem vias marginais.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>RAIO MÍNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL</p><p>Os raios mínimos de curvatura horizontal são os menores raios que podem</p><p>ser percorridos à velocidade diretriz e a taxa máxima de superelevação, em</p><p>condições aceitáveis de segurança e de conforto de viagem.</p><p>TAXA DE SUPERELEVAÇÃO – PROJETOS NOVOS</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>TAXA DE SUPERELEVAÇÃO – RESTAURAÇÕES</p><p>Uma curva com superelevação inferior ao valor calculado não é</p><p>suficientemente segura para ser percorrida pelo tráfego às velocidades de</p><p>operação efetivamente ocorrentes no trecho e deve ser retificada.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>POSIÇÃO DO EIXO DE ROTAÇÃO DA PISTA</p><p>MAIS USUAL – EIXO DE ROTAÇÃO COINCIDINDO COM O EIXO</p><p>DO PROJETO</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>COMPRIMENTOS DE TRANSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO – L</p><p>O comprimento de transição da superelevação (L) deve estar situado entre</p><p>valores máximos (Lmax) e mínimos (Lmin) determinados de</p><p>acordo com os critérios a seguir:</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>COMPRIMENTOS DE TRANSIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO – L</p><p>VALORES MÍNIMOS (Lmin) – 4 critérios</p><p>1.Critério do Máximo crescimento da Aceleração Centrífuga.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>2.Critério da Máxima Rampa de Superelevação Admissível</p><p>Onde:</p><p> Lmín = comprimento mínimo de transição da superelevação (m)</p><p> d = distância do eixo de rotação (no centro da pista) ao bordo da pista,</p><p>igual à largura de uma faixa de rolamento (m)</p><p> r = rampa básica de superelevação admissível (m/m ou %) definida</p><p>através da Tabela 6 a seguir.</p><p> e = taxa de superelevação na curva circular (m/m ou %)</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>2.Critério da Máxima Rampa de Superelevação Admissível</p><p>3. Critério da Fluência Ótica</p><p>Não aplicável em curvas de transição</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>4. Critério do Comprimento Mínimo Absoluto</p><p>Esses valores correspondem aproximadamente à extensão percorrida à</p><p>velocidade diretriz no tempo de 2 segundos, possibilitando ao motorista a</p><p>percepção visual da inflexão do traçado que será percorrida.</p><p>Adota-se o maior Lmin</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>VALORES MÁXIMOS (Lmax) – 2 critérios</p><p>1. Critério do Máximo Ângulo Central da Espiral</p><p>O ângulo central máximo (Sc) de 28°39’</p><p>2. Critério do Tempo de Percurso</p><p>Tempo a percorrer a transição seja limitado a 8 segundos</p><p>Adota-se o menor Lmax.</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>RECOMENDAÇÕES</p><p>Recomenda-se quando possível, fazer a coincidência entre o comprimento</p><p>da espiral da curva de transição (lc) com o comprimento total do</p><p>desenvolvimento da superelevação.</p><p>Teremos a seguinte relação</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>COMPRIMENTOS DE TRANSIÇÃO DO ABAULAMENTO - T</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO - A) CURVAS COM TRANSIÇÃO</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>B) CURVAS CIRCULARES SIMPLES</p><p>SUPERLARGURA</p><p>“ Curvas mal projetadas contribuem para provocar acidentes nas estradas”</p><p>Jornal O Globo online.</p><p>SUPERLARGURA</p><p>Num trecho em tangente, um veículo de comprimento "b", pode manter um</p><p>de seus lados paralelo e coincidente com o balizamento central da pista.</p><p>Já em trechos curvilíneos os veículos requerem um espaço suplementar a</p><p>fim de manter estável sua trajetória em curva.</p><p>SUPERLARGURA</p><p>A necessidade da SUPERLARGURA é especialmente realçada ao se ter em</p><p>conta a elevada participação de caminhões no tráfego das rodovias.</p><p>SUPERLARGURA</p><p>SUPERLARGURA – acréscimo total de largura proporcionado às pistas de</p><p>rolamento de rodovias em curvas, de forma a considerar as exigências</p><p>operacionais então decorrentes, e assegurar um padrão adequado de</p><p>segurança e conforto de dirigir.</p><p>SUPERLARGURA</p><p>LIMITES PARA ADOÇÃO DA SUPERLARGURA</p><p>A tabela apresenta os valores associados à velocidade diretriz e largura</p><p>básica da pista em tangente, dos raios acima dos quais é dispensável a</p><p>Superlargura. A necessidade da superlargura aumenta com o porte do</p><p>veículo e com a redução da largura básica da pista em tangente.</p><p>Tabela 1: Valores dos raios r acima dos quais é dispensável a superlargura - pistas de 2 faixas.</p><p>SUPERLARGURA</p><p>Obs: considera-se incompatível em pistas com 6,60m de largura a</p><p>preponderância do Veículo de Projeto SR ou a ocorrência de velocidades</p><p>muito elevadas.</p><p>SUPERLARGURA</p><p>VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJETO</p><p> Tabelas 2, 3 4.</p><p> Valores previamente calculados para projetos SUPERLARGURA</p><p>rodoviários.</p><p> Larguras de pista 6,6m e 7,2m.</p><p> Velocidades diretrizes entre 30 km/h a 100 km/h.</p><p> Entre raio mínimo e raio limite prático para a adoção da superlargura.</p><p>SUPERLARGURA</p><p>Tabela 2: Valores de superlargura para projetos (m).</p><p>SUPERLARGURA</p><p>Tabela 3: Valores de superlargura para projetos (m)</p><p>SUPERLARGURA</p><p>Tabela 4: Valores de superlargura para projetos (m)</p><p>SUPERLARGURA</p><p>IMPLANTAÇÃO DA SUPERLARGURA</p><p>Pode ser disposta metade para cada lado da pista – alargamento simétrico.</p><p>Integralmente de um só lado da pista - alargamento assimétrico.</p><p>O alargamento da pista se dará em proporção constante a extensão.</p><p>SUPERLARGURA</p><p>SUPERLARGURA</p><p>de</p><p>polícia, balanças, residências de conservação, postos de abastecimento,</p><p>áreas de estacionamento, paradas de ônibus.</p><p>PROJETO</p><p>ORÇAMENTO DOS PROJETOS - consiste na pesquisa de mercado de</p><p>salários, materiais, equipamentos, para o cálculo dos custos unitários dos</p><p>serviços e estudo dos custos de transportes para confecção do orçamento</p><p>total da obra.</p><p>PLANO DE EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS - apresenta um plano de</p><p>ataque dos serviços considerando a forma e equipamento para execução,</p><p>bem como os cronogramas e dimensionamento/ “layout” das instalações</p><p>necessárias a execução da obra.</p><p>PROJETO</p><p>DOCUMENTOS PARA LICITAÇÃO - visam identificar e especificar as</p><p>condições que nortearão a licitação dos serviços para execução da obra.</p><p>ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) – trata-se da execução por</p><p>equipe multidisciplinar das tarefas técnicas e científicas destinadas a</p><p>analisar sistematicamente as conseqüências da implantação de um</p><p>projeto no meio ambiente, através de métodos de avaliações próprios e</p><p>técnicas de previsão dos impactos ambientais e consequente</p><p>desenvolvimento de medidas específicas de proteção, recuperação e</p><p>melhorias no meio ambiente, garantindo o mínimo efeito ao ecossistema.</p><p>PROJETO</p><p>RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL (RIMA) – é o documento que</p><p>apresenta os resultados dos estudos técnicos e científicos da avaliação de</p><p>impacto ambiental; deve conter o esclarecimento de todos os elementos</p><p>da proposta em estudo, de modo que possam ser divulgados e apreciados</p><p>pelos grupos sociais interessados e por todas as instituições envolvidas</p><p>na tomada de decisão.</p><p>CONSTRUÇÃO</p><p>A fase de construção de uma obra de engenharia, que deve orientar-se</p><p>rigorosamente pelo correspondente projeto, é composta por uma grande</p><p>quantidade de diferentes serviços que, normalmente, são agrupados em 4</p><p>títulos gerais:</p><p>a. IMPLANTAÇÃO BÁSICA</p><p>b. OBRAS DE ARTE ESPECIAIS</p><p>c. TÚNEIS</p><p>d. SUPERESTRUTURA</p><p>CONSTRUÇÃO</p><p>IMPLANTAÇÃO BÁSICA</p><p>CONSTRUÇÃO</p><p>OBRAS DE ARTE ESPECIAIS</p><p>a. PONTES</p><p>b. VIADUTOS</p><p>c. OBRAS DE CONTENÇÃO</p><p>TÚNEIS</p><p>a. COM ESTABILIDADE NATURAL</p><p>b. COM ESTABILIDADE ARTIFICIAL</p><p>CONSTRUÇÃO</p><p>SUPERESTRUTURA</p><p>a. LEITO NATURAL: Solo local espalhado</p><p>b. REVESTIMENTO PRIMÁRIO: Solo local ou importado,</p><p>estabilizado.</p><p>c. PAVIMENTO: Asfalto, concreto, pedra, paralelepípedo.</p><p>OPERAÇÃO</p><p>Objetivo: analisar continuamente os níveis de serviço nos diversos trechos,</p><p>através de instrumentos de gestão que garantam a imediata tomada de</p><p>decisões para solucionar os eventuais problemas ou situações que possam</p><p>ameaçar a segurança e o conforto dos usuários.</p><p>OPERAÇÃO</p><p>Serviços operacionais permanentemente disponíveis:</p><p>• Inspeção de trânsito (sinalização e emergência)</p><p>• Atendimento pré-hospitalar (primeiros socorros e remoção)</p><p>• Atendimento mecânico (resgate/ guincho)</p><p>• Atendimento de incidentes (limpeza de pista)</p><p>• Fiscalização de trânsito (polícia rodoviária)</p><p>• Unidades móveis de controle de peso dos veículos (balanças).</p><p>São indispensáveis os sistemas de comunicação e controle : telefonia de</p><p>emergência (caixas de chamada) e comunicação entre viaturas e sistemas de</p><p>câmeras de TV para monitoramento permanente.</p><p>CONSERVAÇÃO</p><p>Toda obra de engenharia, por princípios de concepção, tem por propósito a</p><p>manutenção de suas características básicas, apesar da ação implacável do</p><p>tempo em si e das variações freqüentes das condições climáticas (agentes</p><p>atmosféricos) e ainda, no caso de rodovias e vias urbanas, a ação do tráfego</p><p>dos veículos que tendem a desgastar tais obras, podendo levar até a total</p><p>destruição.</p><p>CONSERVAÇÃO</p><p>Para garantir as características das obras e consequentemente evitar a</p><p>possível destruição, e visando a manutenção de boas condições de tráfego e</p><p>segurança, são executados os serviços de Conservação que, por sua vez, é</p><p>subdividida em Rotineira que consiste na manutenção diária, constante,</p><p>com serviços de finalidade preventiva; a outra subdivisão é a Periódica,</p><p>que consiste em consertar e refazer trechos envolvendo grandes quantidades</p><p>de serviços.</p><p>NOMENCLATURA DAS RODOVIAS</p><p>Classificação das rodovias de acordo com a sua orientação geográfica:</p><p> Rodovias Radiais: abrange as rodovias cujos traçados partem de Brasília,</p><p>ligando-a a capitais estaduais ou a pontos periféricos importantes do</p><p>país;</p><p> Rodovias Longitudinais: compreende as rodovias cujos traçados se</p><p>desenvolvem segundo a direção geral Norte – Sul;</p><p> Rodovias Transversais: inclui as rodovias cujos traçados se desenvolvem</p><p>segundo a direção geral Leste – Oeste;</p><p> Rodovias Diagonais: envolve as rodovias cujos traçados se desenvolvem</p><p>segundo as direções gerais Noroeste – Sudeste (chamadas de Rodovias</p><p>Diagonais Pares) e Nordeste – Sudoeste (chamadas de Rodovias</p><p>Diagonais Ímpares);</p><p> Rodovias de Ligação: incorpora as rodovias que não se enquadram nas</p><p>categorias anteriores.</p><p>NOMENCLATURA DAS RODOVIAS</p><p>Categorias de rodovias federais:</p><p>NOMENCLATURA DAS RODOVIAS</p><p>As rodovias federais são designadas por uma sigla, constituída pelo símbolo</p><p>“BR” (indicativo de qualquer rodovia federal brasileira), seguido de um</p><p>traço separador, e de um número de três algarismos; o primeiro algarismo</p><p>indica a categoria da rodovia, e os dois remanescentes indicam a posição da</p><p>rodovia em relação aos limites geográficos do país e em relação a Brasília, a</p><p>capital federal.</p><p>NOMENCLATURA DAS RODOVIAS</p><p>Sigla para uma rodovia federal:</p><p>NOMENCLATURA DAS RODOVIAS</p><p>O primeiro algarismo da sigla de uma rodovia federal indica a categoria a</p><p>que pertence a rodovia, de acordo com o seguinte critério:</p><p> 1° algarismo = 0 (zero) para as Rodovias Radiais;</p><p> 1° algarismo = 1 para as Rodovias Longitudinais;</p><p> 1° algarismo = 2 para as Rodovias Transversais;</p><p> 1° algarismo = 3 para as Rodovias Diagonais;</p><p> 1° algarismo = 4 para as Rodovias de Ligação.</p><p>NOMENCLATURA DAS RODOVIAS</p><p>O número formado pelos dois últimos algarismos é estabelecido de acordo</p><p>com a posição relativa do traçado da rodovia, dentro de cada categoria</p><p>específica, permitindo uma noção aproximada da posição da rodovia em</p><p>relação ao mapa do país e em relação à capital federal, observados os</p><p>critérios:</p><p>a) para as Rodovias Radiais, o número pode variar de 05 a 95, à razão de 5</p><p>em 5, sendo estabelecido proporcionalmente ao azimute aproximado do</p><p>traçado da rodovia;</p><p>b) para as Rodovias Longitudinais, o número pode variar de 01 a 99,</p><p>crescendo de Leste para Oeste, tomando-se Brasília como referência</p><p>para o número intermediário 50;</p><p>NOMENCLATURA DAS RODOVIAS</p><p>c) para as Rodovias Transversais, o número pode variar de 01 a 99,</p><p>crescendo de Norte para o Sul, tomando-se Brasília como referência para</p><p>o número intermediário 50;</p><p>d) para as Rodovias Diagonais Pares, o número deve ser necessariamente</p><p>par, podendo variar de 02 a 98, crescendo de Nordeste para Sudoeste,</p><p>tomando-se Brasília como referência para o número intermediário 50;</p><p>e) para as Rodovias Diagonais Ímpares, o número deve ser necessariamente</p><p>ímpar, podendo variar de 01 a 99, crescendo de Noroeste para Sudeste,</p><p>tomando-se Brasília como referência para o número intermediário 51;</p><p>f) para as Rodovias de Ligação, o número pode variar de 01 a 99,</p><p>reservando-se a numeração inferior a 50 às rodovias situadas ao Norte do</p><p>paralelo que passa em Brasília, e a numeração superior a 50 para as</p><p>rodovias situadas ao Sul do paralelo que passa em Brasília; em princípio,</p><p>a numeração deve ser crescente de Norte para o Sul.</p><p>CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>Há outra forma de classificar as rodovias, não importando suas localizações</p><p>ou disposições geográficas, mas sim o tipo de serviço que elas oferecem.</p><p>Classificação Funcional de Rodovias: parte do reconhecimento de que o</p><p>tipo de serviço oferecido por uma rodovia pode ser determinado a partir das</p><p>funções básicas de mobilidade e de acessibilidade que a rodovia propicia.</p><p>CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>Considerando as funções de mobilidade e de acesso, pode –se agrupar</p><p>hierarquicamente nos sistemas funcionais, de acordo com as características</p><p>básicas dos serviços oferecidos:</p><p> Sistema arterial: compreende</p><p>as rodovias cuja função principal é a de</p><p>propiciar mobilidade;</p><p> Sistema coletor: engloba as rodovias que proporcionam um misto de</p><p>funções de mobilidade e de acesso;</p><p> Sistema local: abrange as rodovias cuja função principal é a de oferecer</p><p>oportunidade de acesso.</p><p>CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>São considerados ainda os conceitos de extensão de viagem e de</p><p>rendimentos decrescentes: permitem distinguir melhor as rodovias quanto às</p><p>funções que elas oferecem, possibilitando a subdivisão dos sistemas</p><p>funcionais arterial e coletor em classes mais específicas.</p><p>Conceito de extensão de viagem: viagens longas estão em geral associadas a</p><p>níveis crescentes de mobilidade e a menores possibilidades de acesso. A</p><p>maioria das viagens longas demanda rodovias do sistema arterial, que</p><p>oferecem grande mobilidade. Na maioria das viagens curtas demanda</p><p>rodovias do sistema local, de baixa mobilidade, mas com elevadas</p><p>possibilidades de acesso.</p><p>CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>Funções de mobilidade e de acesso.</p><p>CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>Conceito de rendimentos decrescentes: relacionado à constatação de que,</p><p>num sistema de rodovias, a exemplo do que se verifica em qualquer rede</p><p>física que dê suporte à circulação de fluxos, os maiores fluxos ocorrem em</p><p>uma parcela relativamente pequena da extensão da rede, ao passo que uma</p><p>grande parte da extensão física da rede atende a fluxos muito pequenos.</p><p>CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>Objetivos gerais da adoção da classificação funcional de rodovias:</p><p> o planejamento lógico do desenvolvimento físico do sistema rodoviário;</p><p> a adjudicação racional da responsabilidade de jurisdição;</p><p> o planejamento da distribuição dos recursos financeiros por sistemas</p><p>funcionais.</p><p>CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>Parâmetros para a classificação funcional de rodovias</p><p>CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>Permite a definição das dimensões e da configuração espacial com que a</p><p>rodovia deverá ser projetada para poder atender satisfatoriamente à</p><p>demanda que a solicitará, e às funções a que se destina.</p><p>Cada país ou entidade responsável pela administração pública de rodovias</p><p>pode estabelecer suas próprias normas ou adaptar às suas circunstâncias as</p><p>normas e critérios observados em outros países.</p><p>CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>Brasil: normas de projeto geométrico editadas pelo DNIT foram</p><p>originalmente copiadas e adaptadas a partir das normas de projeto praticadas</p><p>nos Estados Unidos.</p><p>Nos EUA não se faz referência a “norma para o projeto”, mas a “políticas</p><p>para o projeto”.</p><p>Em Santa Catarina, o DEINFRA adotou diretrizes de projeto copiadas das</p><p>normas alemãs para o projeto geométrico de rodovias.</p><p>CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>Normas para o projeto de estradas de rodagem:</p><p>http://www.dnit.gov.br/download/rodovias/operacoes-rodoviarias/faixa-</p><p>de-dominio/normas-projeto-estr-rod-reeditado-1973.pdf</p><p>Complementação e atualização das normas:</p><p>- Manual de projeto de engenharia rodoviária (BRASIL, 1974),</p><p>- Normas para projeto de estradas de rodagem (BRASIL, 1975),</p><p>- Instruções para o projeto geométrico de rodovias rurais (BRASIL, 1979),</p><p>- Manual de projeto geométrico de rodovias rurais (BRASIL, 1999),</p><p>- Manual de projeto geométrico de vias urbanas:</p><p>http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-</p><p>manuais/manuais/documentos/740_manual_projetos_geometricos_traves</p><p>sias_urbanas.pdf</p><p>CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>Critérios para a definição da classe ou projeto:</p><p>a) respeitar a posição hierárquica da rodovia dentro da classificação</p><p>funcional;</p><p>b) atender adequadamente aos volumes de tráfego previstos ou projetados;</p><p>c) verificar os Níveis de Serviço com que a demanda será atendida;</p><p>d) outras condicionantes, tais como fatores de ordem econômica, decisões</p><p>relacionadas com o desenvolvimento nacional ou regional.</p><p>CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>- Classe 0 ou Especial</p><p>- Classe I</p><p>- Classe II</p><p>- Classe III</p><p>- Classe IV</p><p>CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>Classe 0 ou Especial:</p><p>Corresponde ao melhor padrão técnico, com características técnicas mais</p><p>exigentes (critérios de ordem administrativa).</p><p>Projeto de rodovia em pista dupla, com separação física entre as pistas,</p><p>interseções em níveis distintos e controle total de acessos, com</p><p>características de Via Expressa;</p><p>CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>Classe I:</p><p>Subdividida nas classes IA e IB.</p><p>A Classe IA corresponde a projeto de rodovia com pista dupla, admitindo</p><p>interseções no mesmo nível e com controle parcial de acessos, sendo a</p><p>definição por esta classe feita com base em estudos de capacidade de</p><p>rodovias.</p><p>A Classe IB corresponde a projeto de rodovia em pista simples, indicada</p><p>para os casos em que a demanda a atender é superior a 200 vph ou superior</p><p>a 1.400 vpd, mas não suficiente para justificar a adoção de classes de</p><p>projeto superiores;</p><p>CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>Classe II:</p><p>Corresponde a projeto de rodovia em pista simples, cuja adoção é</p><p>encomendada quando a demanda a atender é de 700 vpd a 1.400 vpd;</p><p>CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>Classe III:</p><p>Corresponde a projeto de rodovia em pista simples, sendo recomendada</p><p>para o projeto de rodovias com demanda entre 300 vpd e 700 vpd;</p><p>CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>Classe IV:</p><p>Classe de projeto mais pobre, correspondendo a projeto de rodovia em pista</p><p>simples, sendo subdividida nas classes IVA e IVB.</p><p>A Classe IVA tem sua adoção recomendada para os casos em que a</p><p>demanda, na data de abertura da rodovia ao tráfego, situa-se entre 50 vpd e</p><p>200 vpd.</p><p>A Classe IVB reservada aos casos em que essa demanda resulte inferior a</p><p>50 vpd.</p><p>CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS</p><p>RODOVIAS</p><p>As características técnicas das estradas são estabelecidas em função da</p><p>Classe da Estrada e da Região onde ela será construída.</p><p>A Norma de estradas do DNER estabeleceu 3 tipos de regiões: plana,</p><p>ondulada e montanhosa.</p><p>TIPOS DE TERRENOS OU REGIÕES</p><p>Plano: distâncias de visibilidade permitidas pela geometria da rodovia</p><p>bastante longas sem maiores dificuldades construtivas ou custos mais</p><p>elevados;</p><p>Ondulado: declividades do terreno natural exigem constantes cortes e</p><p>aterros para a conformação do perfil da rodovia, com ocasionais</p><p>inclinações mais acentuadas oferecendo alguma restrição ao</p><p>desenvolvimento normal dos alinhamentos horizontais e verticais;</p><p>Montanhoso: mudanças abruptas de elevações entre o terreno natural e a</p><p>plataforma da rodovia, tanto longitudinal quanto transversalmente,</p><p>demandando frequentes aterros e cortes nas encostas para se conformar a</p><p>geometria horizontal e vertical da rodovia.</p><p>VOLUME DE TRÁFEGO</p><p>Número de veículos que passa pela seção ou pelo trecho em um dado</p><p>intervalo de tempo, sendo a grandeza que expressa a demanda que solicita a</p><p>rodovia.</p><p>O volume de tráfego pode se referir ao conjunto dos diferentes tipos (ou</p><p>categorias) de veículos ou a cada categoria em particular, podendo também</p><p>ser expresso em diferentes unidades, dependendo dos intervalos de tempo</p><p>fixados.</p><p>Os intervalos de tempo mais utilizados para fins de projeto geométrico são o</p><p>dia e a hora, resultando em volumes de tráfego expressos em veículos/dia</p><p>(v/d ou vpd) ou em veículos/hora (v/h ou vph).</p><p>VELOCIDADE DIRETRIZ</p><p>A American Association of State Highway and Transportation Officials</p><p>(AASHTO) define velocidade de projeto (ou velocidade diretriz) como a</p><p>máxima velocidade que um veículo pode manter, em determinado</p><p>trecho, em condições normais, com segurança.</p><p>A velocidade de projeto é a velocidade selecionada para fins de projeto</p><p>da via e que condiciona as principais características da mesma, tais como</p><p>raios de curvatura, superelevação e distâncias de visibilidade, das quais</p><p>depende a operação segura e confortável dos veículos.</p><p>A velocidade de projeto de um determinado trecho de estrada deve ser</p><p>coerente com a topografia da região e a classe da rodovia.</p><p>VELOCIDADE DIRETRIZ</p><p>VELOCIDADE DE OPERAÇÃO</p><p>Circunstâncias locais poderão exigir a fixação de uma velocidade</p><p>inferior à velocidade de projeto denominada velocidade</p><p>de operação.</p><p>Dessa forma, a velocidade de operação é definida como sendo a mais</p><p>alta velocidade permitida aos veículos, sem atingir a velocidade de</p><p>projeto, estabelecida por condições locais.</p><p>CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS</p><p> Distância de Visibilidade de Parada: distância percorrida por um</p><p>veículo, desde a percepção de um obstáculo, pelo seu condutor, até a</p><p>parada total do veículo;</p><p> Distância de Visibilidade de Ultrapassagem: distância livre necessária</p><p>entre um veículo, que deseja ultrapassar outro mais lento à sua frente, e</p><p>um veículo que esteja se deslocando em sentido contrário (em rodovia de</p><p>pista simples), para que a manobra possa ser completada com segurança;</p><p> Raio de Curva Horizontal: o raio de curva circular utilizada no projeto</p><p>em planta;</p><p> Superelevação: inclinação transversal da pista (geralmente expressa em</p><p>% ou em proporção), num trecho em curva horizontal, servindo para</p><p>atenuar o efeito da força centrífuga;</p><p>CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS</p><p> Rampa (aclive ou declive): inclinação longitudinal de um trecho reto do</p><p>greide, no projeto em perfil (geralmente expressa em %);</p><p> Parâmetro K: parâmetro que caracteriza uma parábola do 2° grau (curva</p><p>utilizada no projeto em perfil), sendo seu valor dado pelo quociente entre</p><p>o comprimento da parábola e a variação de rampas nos seus extremos (K</p><p>é expresso em m/%);</p><p> Largura da Faixa de Trânsito: largura com a qual devem ser projetadas</p><p>as faixas de trânsito, as quais deverão comportar os veículos com alguma</p><p>folga lateral, para permitir desvios de trajetória nas correções de curso;</p><p> Largura do Acostamento: largura a ser considerada no projeto dos</p><p>acostamentos para que estes possam atender às suas finalidades,</p><p>influindo nas condições de fluidez e de segurança oferecidas ao trânsito</p><p>na rodovia;</p><p>CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS</p><p> Gabarito Vertical: a altura livre, acima da superfície da pista de</p><p>rolamento, a ser observada ao longo de toda a extensão do trecho</p><p>projetado, para assegurar a passagem dos veículos mais altos nele</p><p>autorizados a transitar;</p><p> Afastamento Lateral do Bordo: a distância livre existente entre um</p><p>obstáculo físico e a borda da faixa de trânsito ou da porção transitável do</p><p>acostamento ;</p><p> Largura do Canteiro Central: a largura do espaço compreendido entre as</p><p>pistas, no caso de pista dupla, medida entre as bordas das faixas internas,</p><p>incluindo, por definição, as larguras dos acostamentos internos.</p><p>DESIGNAÇÃO DOS ELEMENTOS</p><p>GEOMÉTRICOS</p><p>Rodovia: entidade física na qual prevalecem as dimensões longitudinais,</p><p>sendo seus elementos referenciados geometricamente a uma linha fluente e</p><p>contínua.</p><p>Pode ter seus elementos geométricos decompostos segundo 3 dimensões,</p><p>para tratamento em fases separadas, visando maior facilidade.</p><p>Numa das fases, trata-se do projeto em planta, dimensionando-se os</p><p>elementos geométricos da rodovia projetados em um plano horizontal. No</p><p>projeto em planta, o objetivo principal é definir a geometria da linha que</p><p>representa a rodovia, denominada de eixo da rodovia.</p><p>DESIGNAÇÃO DOS ELEMENTOS</p><p>GEOMÉTRICOS</p><p>Na segunda fase, define-se o projeto em perfil, com o dimensionamento dos</p><p>elementos geométricos da rodovia segundo um plano vertical;</p><p>Não se trata de uma projeção vertical propriamente dita, pois o plano</p><p>vertical de referência para fins de projeto é obtido pelo rebatimento da</p><p>superfície cilíndrica gerada por uma reta que se desloca ao longo do eixo da</p><p>rodovia, perpendicularmente ao plano horizontal.</p><p>No projeto em perfil, o objetivo principal é definir a geometria da linha que</p><p>corresponde ao eixo da rodovia representado no plano vertical, linha esta</p><p>que é denominada greide da rodovia (ou grade, do original em inglês).</p><p>DESIGNAÇÃO DOS ELEMENTOS</p><p>GEOMÉTRICOS</p><p>Na terceira fase, pode-se definir os denominados elementos de seção</p><p>transversal, com a caracterização da geometria dos componentes da rodovia</p><p>segundo planos verticais perpendiculares ao eixo da rodovia.</p><p>SEÇÕES TRANSVERSAIS</p><p>Seção transversal de corte: aquela que corresponde à situação em que a</p><p>rodovia resulta abaixo da superfície do terreno natural;</p><p>Seção transversal de aterro: a que corresponde à situação contrária, isto é,</p><p>com a rodovia resultando acima do terreno natural;</p><p>Seção transversal mista: que ocorre quando, na mesma seção, a rodovia</p><p>resulta abaixo do terreno natural, de um lado, e acima do terreno natural, do</p><p>outro.</p><p>SEÇÕES TRANSVERSAIS</p><p>Configurações típicas de seções transversais.</p><p>SEÇÕES TRANSVERSAIS</p><p>Seção transversal mista de uma rodovia em pista simples, onde de um lado</p><p>estão assinalados os elementos característicos de uma seção de corte, e do</p><p>outro lado, os elementos característicos de uma seção de aterro.</p><p>SEÇÕES TRANSVERSAIS</p><p>Seção transversal mista para o caso de uma rodovia em pista dupla, com</p><p>indicação das posições dos eixos de projeto (os eixos podem ser projetados</p><p>de forma independente).</p><p>ELEMENTOS</p><p> Eixo da rodovia: linha que representa geometricamente a rodovia, projetada</p><p>no plano horizontal; em uma seção transversal, o eixo se resume a um ponto;</p><p> Faixa de rolamento (ou faixa de trânsito): espaço dimensionado e destinado</p><p>à passagem de um veículo por vez;</p><p> Pista de rolamento: espaço correspondente ao conjunto das faixas contíguas;</p><p> Sarjeta: dispositivo de drenagem superficial, nas seções em corte, que tem</p><p>por objetivo interceptar e coletar as águas superficiais, evitando que atinjam</p><p>os acostamentos e a pista da rodovia e conduzindo-as longitudinalmente para</p><p>fora do corte;</p><p> Abaulamento: inclinação transversal das faixas de trânsito (ou da pista de</p><p>rolamento), introduzida com o objetivo de forçar o escoamento das águas</p><p>superficiais para fora da pista; no caso de pista dupla, não se trata de</p><p>abaulamento propriamente dito, mas de inclinações transversais das pistas</p><p>(que podem ser independentes);</p><p>ELEMENTOS</p><p> Acostamento: espaço adjacente à faixa de trânsito que é destinado à</p><p>parada emergencial de veículos, não sendo em geral dimensionado para</p><p>suportar o trânsito de veículos (que pode ocorrer em caráter esporádico);</p><p>nas seções em aterro, os acostamentos externos poderão incluir uma</p><p>largura adicional (não utilizável pelos veículos) destinada à instalação de</p><p>dispositivos de sinalização (placas) ou de segurança (guard-rails); nos</p><p>casos de pistas duplas, o acostamento adjacente à faixa de trânsito mais à</p><p>direita de uma pista, em cada sentido de percurso (faixa externa), é</p><p>denominado acostamento externo, e o adjacente à faixa mais à esquerda,</p><p>em cada sentido de percurso (faixa interna) é denominado acostamento</p><p>interno (os acostamentos são também dotados de inclinações</p><p>transversais, com o objetivo de permitir o escoamento das águas de</p><p>superfície para fora da pista);</p><p>ELEMENTOS</p><p> Plataforma: a porção da rodovia compreendida entre as bordas dos</p><p>acostamentos externos, mais as larguras das sargetas e/ou as larguras</p><p>adicionais, conforme se trate de seções em corte, em aterro ou mistas;</p><p> Saia do aterro: superfície lateral (geralmente inclinada) resultante da</p><p>conformação de uma seção de aterro; a interseção dessa superfície com o</p><p>terreno natural é denominada pé do aterro, e a sua interseção com a</p><p>plataforma é denominada crista do aterro;</p><p> Rampa do corte: a superfície lateral (geralmente inclinada) resultante da</p><p>conformação de uma seção de corte; a interseção dessa superfície com a</p><p>plataforma é denominada de pé do corte e a interseção com o terreno</p><p>natural é denominada crista do corte;</p><p>ELEMENTOS</p><p> Talude: forma de caracterizar a inclinação da saia do aterro ou da rampa</p><p>do corte, sendo expresso pela relação v : h (ou v/h) entre os catetos</p><p>vertical (v) e horizontal (h) de um triângulo retângulo cuja hipotenusa</p><p>coincide com a superfície inclinada (matematicamente, o talude é a</p><p>tangente do ângulo que a superfície inclinada forma com o horizonte);</p><p> Valeta de proteção de corte: dispositivo de drenagem superficial,</p><p>disposto a montante das seções de corte, que tem por objetivo interceptar</p><p>as águas superficiais que correm em direção à rampa do corte,</p><p>conduzindo-as longitudinalmente para fora do trecho</p><p>em corte; são em</p><p>geral pequenas valas escavadas no terreno natural, com o material</p><p>resultante da escavação sendo depositado a jusante da valeta, visando à</p><p>formação de um pequeno dique, denominado banqueta de proteção do</p><p>corte, o qual serve como uma barreira para prevenção quanto a eventuais</p><p>extravasamentos da valeta;</p><p>ELEMENTOS</p><p> Off-sets: dispositivos ( varas ou estacas) usados para referenciar as</p><p>posições das cristas dos cortes e dos pés dos aterros, colocados com</p><p>certo afastamento lateral em relação a esses pontos (o termo original em</p><p>inglês, designa tal afastamento), permitem a fácil remarcação destes,</p><p>caso as marcas originais sejam arrancadas durante a construção dos</p><p>cortes ou dos aterros.</p><p>ESTUDOS DE TRAÇADO/PROJETO</p><p>GEOMÉTRICO</p><p>O Projeto Geométrico ou Geometria de uma rodovia ou via urbana é</p><p>composto por um conjunto de levantamentos, estudos, definições das</p><p>melhores soluções técnicas, cálculos e muitos outros elementos que,</p><p>harmonicamente, integrarão uma das fases dos serviços de engenharia</p><p>visando garantir a viabilidade técnica, econômica e social do produto final.</p><p>ESTUDOS DE TRAÇADO/PROJETO</p><p>GEOMÉTRICO</p><p>Uma das fases preliminares que antecede os trabalhos de execução do</p><p>projeto geométrico propriamente dito é a constituída pelos estudos de</p><p>traçado, que tem por objetivo principal a delimitação dos locais</p><p>convenientes para a passagem da rodovia ou via urbana, a partir da obtenção</p><p>de informações básicas a respeito da geomorfologia da região e a</p><p>caracterização geométrica desses locais de forma a permitir o</p><p>desenvolvimento do projeto.</p><p>ESTUDOS DE TRAÇADO/PROJETO</p><p>GEOMÉTRICO</p><p>Com o objetivo de identificar os processos de dimensionamento e</p><p>disposição das características geométricas espaciais (conformação</p><p>tridimensional) do corpo estradal, a seguinte classificação, por fase, para a</p><p>elaboração de um projeto pode ser considerada:</p><p>• RECONHECIMENTO - terrestre ou aerofotogramétrico</p><p>• EXPLORAÇÃO - terrestre ou aerofotogramétrica</p><p>• PROJETO DA EXPLORAÇÃO</p><p>• LOCAÇÃO</p><p>• PROJETO DA LOCAÇÃO</p><p>ESTUDOS DE TRAÇADO/PROJETO</p><p>GEOMÉTRICO</p><p>RECONHECIMENTO</p><p>Definidos os objetivos da obra, os pontos extremos e possivelmente os</p><p>pontos intermediários e demais elementos caracterizadores do projeto,</p><p>passasse à execução das operações que permitam o reconhecimento da área</p><p>territorial de trabalho através de levantamento topográfico expedito ou</p><p>aerofotogramétrico, complementado com informações geológicas e</p><p>hidrológicas, de relativa precisão, cobrindo duas ou mais faixas de terreno</p><p>que tenham condições de acomodar a pretendida estrada; dentre as opções</p><p>de faixas de exploração detectadas vamos selecionar as mais adequadas às</p><p>especificações do projeto.</p><p>ESTUDOS DE TRAÇADO/PROJETO</p><p>GEOMÉTRICO</p><p>O traçado ideal é a linha reta ligando pontos de interesse, o que é buscado</p><p>na prática, mas raramente factível.</p><p>Os pontos extremos, onde deve iniciar e terminar a futura via são</p><p>imposições do projeto, chamados de pontos obrigatórios de condição; os</p><p>demais pontos intermediários pelos quais a estrada deve passar, sejam por</p><p>imposição do contratante do projeto ou por razões técnicas, são chamados</p><p>de pontos obrigatórios de passagem.</p><p>ESTUDOS DE TRAÇADO/PROJETO</p><p>GEOMÉTRICO</p><p>No Reconhecimento são realizadas as seguintes tarefas:</p><p>a. LEVANTAMENTO PLANIMÉTRICO</p><p>b. LEVANTAMENTO ALTIMÉTRICO LONGITUDINAL</p><p>c. LEVANTAMENTO ALTIMÉTRICO TRANSVERSAL</p><p>d. DESENHO</p><p>e. ANTEPROJETO</p><p>ESTUDOS DE TRAÇADO/PROJETO</p><p>GEOMÉTRICO</p><p>As escalas para os desenhos são variáveis e escolhidas em função da</p><p>extensão da estrada, quantidades de representações e critérios específicos. A</p><p>escala vertical é sempre 10 vezes maior que a escala horizontal, sendo mais</p><p>empregadas as seguintes escalas:</p><p>• Horizontal: 1/10.000 e Vertical: 1/1.000</p><p>• Horizontal: 1/5.000 e Vertical: 1/500</p><p>ESTUDOS DE TRAÇADO/PROJETO</p><p>GEOMÉTRICO</p><p>As cores utilizadas seguem a seguinte convenção:</p><p>- preto: para representar o eixo da poligonal, detalhes planimétricos,</p><p>limites de propriedades, nomes, numeração de estacas, descrição do</p><p>terreno e vegetação;</p><p>- marrom: para representar estradas existentes;</p><p>- azul: para representar cursos d'água, lagos e represas;</p><p>- vermelhão: para representar o traçado proposto para a estrada e as</p><p>cotas dos pontos mais importantes.</p><p>ESTUDOS DE TRAÇADO/PROJETO</p><p>GEOMÉTRICO</p><p>Caso a área de interesse já tenha sido objeto de estudos ou mesmo já</p><p>mapeada através de cartas plani-altimétricas geograficamente referenciadas,</p><p>todo esse procedimento de reconhecimento pode ser eliminado, passando-se</p><p>a trabalhar diretamente sobre tais cartas, reduzindo assim serviços, tempo e</p><p>custos do projeto.</p><p>ESTUDOS DE TRAÇADO/PROJETO</p><p>GEOMÉTRICO</p><p>ANTEPROJETO: desenhos constituídos pela planta do reconhecimento e</p><p>pelo perfil longitudinal do reconhecimento de cada caminhamento, visando</p><p>a definição do projeto de cada opção de estrada e fazendo-se um cálculo</p><p>estimativo dos serviços e quantidades.</p><p>Definidos os custos de construção, de conservação e operacional dos</p><p>diversos traçados, para a análise comparativa e escolha da solução que</p><p>oferece maiores vantagens. Prepara-se então uma Memória Descritiva</p><p>destacando o traçado proposto e uma Memória Justificativa nas quais são</p><p>apresentados os critérios de escolha e parâmetros adotados bem como o</p><p>orçamento.</p><p>ESTUDOS DE TRAÇADO/PROJETO</p><p>GEOMÉTRICO</p><p>Composição do ANTEPROJETO do Reconhecimento:</p><p>EXPLORAÇÃO</p><p>Levantamento de média precisão tendo por base a linha poligonal escolhida</p><p>na fase de Reconhecimento; portanto, é um novo levantamento, de maior</p><p>detalhamento, buscando condições de melhorar o traçado até então</p><p>proposto. Para tanto, busca-se definir uma diretriz tão próxima quanto</p><p>possível imaginar o eixo da futura estrada, resultando a Linha de Ensaio,</p><p>Linha Base ou Poligonal da Exploração.</p><p>EXPLORAÇÃO</p><p>Subdividida nas seguintes partes:</p><p>MEDIDAS DE DISTÂNCIAS</p><p>Equipamentos: estações totais, trenas de aço ou fibra de vidro.</p><p>Pontos de medida são materializados no terreno através de piquetes e</p><p>estacas numeradas, sendo o ponto inicial identificado por 0=PP.</p><p>Os demais pontos devem ser marcados a distâncias constantes, lances</p><p>de 20 ou 50m, numerados, estabelecendo um estaqueamento.</p><p>Os pontos de interesse no levantamento, marcados no terreno ou somente</p><p>medidos, situados entre duas estacas inteiras consecutivas, são identificados</p><p>pelo número da estaca imediatamente anterior acrescido da distância, em</p><p>metros, desta estaca até o ponto (exemplo: 257 + 17,86m, que deve ser lido</p><p>como estaca 257 mais 17,86 metros); estacas intermediárias.</p><p>MEDIDAS DE ÂNGULOS</p><p>Os ângulos formados por vértices consecutivos da poligonal devem ser</p><p>medidos com precisão topográfica, podendo ser medido por Azimute/Rumo</p><p>ou Deflexão (ângulo formado pelo prolongamento de um segmento da</p><p>poligonal com o alinhamento seguinte, identificado o sentido a direita ou</p><p>esquerda de medida).</p><p>DESENHOS: Com base nos levantamentos executados e expressos pelas</p><p>cadernetas de campo devidamente conferidas, passa-se a composição da</p><p>representação gráfica cujo objetivo é desenhar a planta detalhada da área</p><p>levantada com a representação do relevo do solo através das curvas de nível,</p><p>sendo base para o projeto da estrada pretendida.</p><p>MEDIDAS DE ÂNGULOS</p><p>As escalas normais de desenho a partir desta fase são:</p><p>Horizontal - 1:2.000</p><p>Vertical - 1:200</p><p>Seção Transversal - 1:100</p><p>Importância deve ser dada a representação dos ângulos, uma vez que, em</p><p>função da baixíssima precisão, não se deve construir o ângulo com o auxílio</p><p>de transferidor; para execução de forma mais precisa é empregado o</p><p>PROCESSO DAS COORDENADAS DOS VÉRTICES para a</p><p>representação das DEFLEXÕES.</p><p>MEDIDAS DE ÂNGULOS</p><p>De grande precisão, o PROCESSO DAS COORDENADAS DOS</p><p>VÉRTICES consiste no cálculo das coordenadas dos vértices através da</p><p>organização de uma planilha visando maior facilidade e confiabilidade de</p><p>trabalho. A partir do rumo inicial da poligonal, seus alinhamentos e</p><p>deflexões e, ainda, considerando um sistema de coordenadas cartesianas</p><p>onde o eixo Y coincide</p><p>com a direção Norte, pode-se projetar tais</p><p>alinhamentos nos eixos ortogonais somando-se tais projeções as</p><p>coordenadas do ponto anterior para obter-se as coordenadas do ponto</p><p>seguinte.</p><p>MEDIDAS DE ÂNGULOS</p><p>Deflexão</p><p>A deflexão é o ângulo horizontal que o alinhamento à vante forma com o</p><p>prolongamento do alinhamento à ré, para um aparelho estacionado, nivelado</p><p>e centrado com perfeição, em um determinado ponto de uma poligonal. Este</p><p>ângulo varia de 0° a 180°. Pode ser positivo, ou à direita, se o sentido de</p><p>giro for horário; negativo, ou à esquerda, se o sentido de giro for anti-</p><p>horário.</p><p>MEDIDAS DE ÂNGULOS</p><p>Assim, para a medida da deflexão, utilizando um teodolito eletrônico ou</p><p>uma estação total, procede-se da seguinte maneira:</p><p>Tombando a Luneta</p><p>Executar a pontaria (fina) sobre o ponto a ré (primeiro alinhamento);</p><p>Zerar o círculo horizontal do aparelho nesta posição (procedimento</p><p>padrão Hz = 000°00'00");</p><p>Liberar somente a luneta do aparelho e tombá-la segundo o prolongamento</p><p>do primeiro alinhamento;</p><p>Liberar e girar o aparelho (sentido horário ou anti-horário), executando a</p><p>pontaria (fina) sobre o ponto a vante (segundo alinhamento);</p><p>Anotar ou registrar o ângulo (Hz) marcado no visor LCD que corresponde</p><p>à deflexão medida.</p><p>MEDIDAS DE ÂNGULOS</p><p>Deflexões medidas em todos os pontos de uma poligonal fechada, tombando</p><p>a luneta:</p><p>Figura 5: Deflexões poligonal fechada.</p><p>MEDIDAS DE ÂNGULOS</p><p>Figura 6: Deflexões.</p><p>MEDIDAS DE ÂNGULOS</p><p>A relação entre as deflexões de uma poligonal fechada é dada por:</p><p>A relação entre as deflexões e os ângulos horizontais internos de uma</p><p>poligonal fechada é dada por:</p><p>Para Hzi > 180°</p><p>Para Hzi < 180°</p><p>MEDIDAS DE ÂNGULOS</p><p>Exemplo: ponto de coordenadas conhecidas, rumo inicial, extensão de um</p><p>primeiro segmento, deflexão e extensão de um segundo segmento da</p><p>poligonal.</p><p>Figura 7: Poligonal.</p><p>MEDIDAS DE ÂNGULOS</p><p>MEDIDAS DE ÂNGULOS</p><p>MEDIDAS DE ÂNGULOS</p><p>Nesta fase de desenho, devem ser representados o perfil longitudinal e as</p><p>seções transversais onde, por interpolação, são determinados os pontos de</p><p>cota cheia que serão devidamente plotados em planta e que orientarão a</p><p>confecção das curvas de nível.</p><p>Para conclusão do desenho nesta fase, alguns detalhes de acabamento</p><p>devem ser adotados para melhor apresentação do resultado. Este</p><p>acabamento consiste em:</p><p> marcar as posições das estacas inteiras e intermediárias e numerar</p><p>aquelas múltiplas de 10 e indicar com o número constante 5 todas</p><p>aquelas restantes múltiplas de 5, diferenciando cada situação através da</p><p>variação do tamanho dos traços indicativos;</p><p>MEDIDAS DE ÂNGULOS</p><p>b) representar os detalhes planimétricos indicados nas cadernetas de campo,</p><p>tais como divisas legais, cercas, construções, estradas, rios, etc.</p><p>c) traçar as seções transversais ao alinhamento;</p><p>d) representar adequadamente as curvas de nível, identificando as cotas de</p><p>referência.</p><p>PROJETO DA EXPLORAÇÃO</p><p>Com o resultado da exploração tem-se um conhecimento detalhado de</p><p>toda área por onde se pretende definir o melhor projeto para a futura estrada.</p><p>Além das condições do terreno, o projetista precisa ser orientado sob as</p><p>pretensas condições da estrada, bem como estimativas de custo para</p><p>comparações; essas condições são expressas pelas características técnicas</p><p>fixadas para estrada através das Instruções de Serviço emitidas pelo</p><p>contratante do projeto.</p><p>PROJETO DA EXPLORAÇÃO</p><p>- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS</p><p>As Características Técnicas constituem um bloco de parâmetros</p><p>estabelecidos e harmoniosamente combinados, que nortearão todo o projeto</p><p>e estão definidos em função da CLASSE DA RODOVIA OU VIA</p><p>URBANA.</p><p>Esses parâmetros têm por base a conformação do terreno (plano, ondulado,</p><p>montanhoso), tráfego, velocidade diretriz e características geométricas.</p><p>PROJETO DA EXPLORAÇÃO</p><p>Alguns dos principais elementos intrínsecos à CLASSE DA VIA são:</p><p>a) EM PLANTA:</p><p>• raio mínimo das curvas de concordância horizontal;</p><p>• comprimento das transições;</p><p>• tangente mínima entre curvas reversas.</p><p>b) EM PERFIL:</p><p>• raio mínimo das curvas de concordância vertical;</p><p>• taxa de declividade máxima;</p><p>• extensão máxima de rampa com declividade máxima;</p><p>• distâncias de visibilidade.</p><p>PROJETO DA EXPLORAÇÃO</p><p>c) EM SEÇÃO TRANSVERSAL:</p><p>• abaulamento;</p><p>• largura da pista, acostamentos, refúgios, estacionamentos e calçadas;</p><p>• superlargura e superelevação.</p><p>PROJETO DA EXPLORAÇÃO</p><p>- EXECUÇÃO DO PROJETO</p><p>Conhecidas as condições através das Instruções de Serviço, passa-se a</p><p>fase de execução do projeto propriamente dita, definindo-se precisamente o</p><p>traçado e todos os elementos da via.</p><p>LOCAÇÃO</p><p>Concluída a fase anterior, com o projeto totalmente definido, deve-se</p><p>voltar ao campo e implantar o projeto através da locação de seus pontos,</p><p>verificando se o que foi previsto e projetado é adequado às expectativas.</p><p>Todas as ocorrências são devidamente anotadas para novos estudos e</p><p>convenientes alterações.</p><p>PROJETO DA LOCAÇÃO</p><p>Consiste nos estudos e alterações visando corrigir todos os problemas</p><p>identificados através da locação. Praticamente é uma repetição da fase do</p><p>projeto da exploração com alguns pontos repensados e refeitos, concluindo</p><p>desta forma todas as fases do projeto geométrico.</p><p>PROJETO DA EXPLORAÇÃO /</p><p>EXECUÇÃO DO PROJETO</p><p>DIRETRIZ</p><p>O eixo de uma futura estrada passa a ser definido como DIRETRIZ e é</p><p>composto por sua Planta, Perfil Longitudinal (Greide) e Seção Transversal</p><p>(Plataforma).</p><p>PROJETO DA EXPLORAÇÃO /</p><p>EXECUÇÃO DO PROJETO</p><p>DIRETRIZ</p><p>a) PLANTA</p><p>Estrada em projeção horizontal (planta): sucessão de trechos retilíneos</p><p>com deflexões definindo as mudanças de direções.</p><p>Não se pode fazer uma estrada só com alinhamentos retos, pois nos</p><p>vértices da poligonal, os veículos trafegantes teriam grandes dificuldades</p><p>em mudar de direção. Por isso, os alinhamentos retos são concordados</p><p>uns aos outros, por meio de curvas de concordância, podendo-se ainda</p><p>afirmar que a diretriz em planta é composta por uma seqüência de</p><p>trechos retos intercalados por trechos curvilíneos. Os trechos retos são</p><p>chamados de Tangentes e os trechos em curva são chamados de Curvas</p><p>de Concordância Horizontal, que, por sua vez, podem ser diferenciadas</p><p>em Curvas Circular e de Transição</p><p>PROJETO DA EXPLORAÇÃO /</p><p>EXECUÇÃO DO PROJETO</p><p>DIRETRIZ</p><p>PROJETO DA EXPLORAÇÃO /</p><p>EXECUÇÃO DO PROJETO</p><p>DIRETRIZ</p><p>b) PERFIL</p><p>Com base no perfil do terreno, o eixo da futura estrada é projetado</p><p>verticalmente e passa a ser representado pelo perfil longitudinal da diretriz</p><p>ou linha gradiente ou ainda Greide como é comumente denominado.</p><p>Semelhante a planta, em perfil os trechos retos projetados são concordados</p><p>por trechos em curvas, tornando as mudanças de inclinações suportáveis,</p><p>mais suaves e confortáveis, eliminando situações de perigo e danos aos</p><p>veículos e aos usuários da estrada.</p><p>PROJETO DA EXPLORAÇÃO /</p><p>EXECUÇÃO DO PROJETO</p><p>DIRETRIZ</p><p>Os trechos retos do greide, em função das suas inclinações, recebem as</p><p>seguintes identificações:</p><p>• Patamar: trechos retos em nível.</p><p>• Rampa ou Aclive: trechos retos em subida.</p><p>• Contra-rampa ou Declive: trechos retos em descida.</p><p>PROJETO DA EXPLORAÇÃO /</p><p>EXECUÇÃO DO PROJETO</p><p>DIRETRIZ</p><p>Os trechos em curva que concordam dois trechos retos são chamados de</p><p>Curvas de Concordância Vertical.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>ESCOLHA DA CURVA</p><p> Fornecer suavidade ao tracado, os trechos retos consecutivos chamados</p><p>de tangentes devem ser melhor concordados através de curvas.</p><p> O valor aproximado do raio da curva pode ser feito através de gabaritos</p><p>– papel vegetal, AUTOCAD.</p><p> Raio que melhor se ajusta ao terreno.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>Pontos e elementos da curva circular:</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>PC = Ponto de Curva. É o ponto de contato entre o fim da tangente e o</p><p>começo da curva circular. Ponto inicial da curva.</p><p>PCD = Ponto de Curva a Direita. É o ponto de curva identificando que</p><p>o desenvolvimento se dá a direita da tangente.</p><p>PCE = Ponto de Curva a Esquerda. É o</p><p>ponto de curva identificando que o</p><p>desenvolvimento se dá a esquerda da tangente.</p><p>PT = Ponto de Tangente. É o ponto de contato entre o fim da curva circular</p><p>e o começo da tangente seguinte. Ponto final da curva.</p><p>PCC = Ponto de Curva Composta. É o ponto de contato de duas curvas</p><p>circulares de mesmo sentido, quando o fim de uma curva coincide com o</p><p>início da curva seguinte (curvas coladas).</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>PCR = Ponto de Curva Reversa. É o ponto de contato de duas curvas</p><p>circulares de sentidos opostos, quando o fim de uma curva coincide com o</p><p>início da curva seguinte (curvas coladas).</p><p>PI = Ponto de Interseção. É o ponto onde se interceptam as tangentes que</p><p>serão concordadas pela curva.</p><p>Ø = Deflexão. É o ângulo formado pelo prolongamento de um alinhamento</p><p>e o alinhamento seguinte, com orientação do sentido direito ou esquerdo de</p><p>medida.</p><p>T = Tangentes Externas. São os segmentos retos das tangentes originais,</p><p>compreendidos entre o PC e o PI ou também entre o PT e o PI.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>C = Corda. É a distância, em reta, entre o PC e o PT.</p><p>cb = Corda Base. É uma corda de comprimento pré-estabelecido, podendo</p><p>ser 50, 20, 10 ou 5m dependendo do raio da curva, que corresponde a</p><p>subdivisões iguais da curva, aproximando-se do arco. Na prática</p><p>confundem-se corda base e arco correspondente.</p><p>D = Desenvolvimento. É o comprimento do arco da curva de concordância,</p><p>do ponto PC ao ponto PT, medido em função da corda base adotada e suas</p><p>frações.</p><p>E = Afastamento. É a distância entre o PI e a curva, medida sobre a reta</p><p>que une o PI ao centro da curva.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>f = Flecha. É a distância entre o ponto médio do arco de curva e a sua corda,</p><p>medida sobre a reta que une o PI ao centro da curva; é a maior distância</p><p>radial entre arco e corda.</p><p>R = Raio da Curva. É a distância do centro da curva ao ponto PC ou PT.</p><p>AC = Ângulo Central. É o ângulo formado pelos raios que passam pelos</p><p>extremos do arco da curva, ou seja, pelos pontos PC e PT.</p><p>ØC = Deflexão da Corda. É o ângulo formado pelo primeiro alinhamento</p><p>reto e a corda da curva circular.</p><p>Øcb = Deflexão da Corda Base. É a deflexão da corda base adotada em</p><p>relação a primeira tangente ou a qualquer tangente à curva, no ponto de</p><p>Início da corda; pode-se ter deflexão para corda base de 50, 20, 10 ou 5m</p><p>conforme o caso.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p> Øm = Deflexão por metro. É a deflexão de uma corda de 1,00m em</p><p>relação a primeira ou qualquer outra tangente a curva, no ponto de início da</p><p>corda.</p><p> G = Grau da Curva. É o ângulo central formado pelos raios que passam</p><p> pelos extremos da corda base adotada.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>CÁLCULO DOS ELEMENTOS DAS CURVAS CIRCULARES</p><p> DEFLEXÃO E ÂNGULO CENTRAL</p><p> COORDENADAS DOS VÉRTICES</p><p> DO SENO</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>CÁLCULO DOS ELEMENTOS DAS CURVAS CIRCULARES</p><p>GRAU E RAIO DA CURVA</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>CÁLCULO DOS ELEMENTOS DAS CURVAS CIRCULARES</p><p>DEFLEXÕES</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>CÁLCULO DOS ELEMENTOS DAS CURVAS CIRCULARES</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>CÁLCULO DOS ELEMENTOS DAS CURVAS CIRCULARES</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>SEQUÊNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETO</p><p> DETERMINAÇÃO DO RAIO</p><p>Utilizar gabaritos (celulóide, madeira, plástico ou papel vegetal),</p><p>procurar o raio de curva mais conveniente para concordar os</p><p>alinhamentos retos considerados, tendo em vista, além da configuração</p><p>do terreno e visibilidade, o raio mínimo fixado para o projeto em</p><p>questão.</p><p> DETERMINAÇÃO DO ÂNGULO CENTRAL</p><p>AC=Ø</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p> CÁLCULO DOS DEMAIS ELEMENTOS</p><p>A partir do grau da curva, raio escolhido e do ângulo central</p><p>devidamente conhecido, passa-se ao cálculo dos demais elementos,</p><p>aplicando-se basicamente as expressões correspondentes, permitindo</p><p>assim a determinação das deflexões (da corda, da corda base e por</p><p>metro), tangentes externas, desenvolvimento, afastamento e flecha.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p> CÁLCULO DO ESTAQUEAMENTO</p><p>Depois de calculados todos os principais elementos das curvas do</p><p>projeto, passa-se a definição das estacas dos PCs e PTs, importante e</p><p>necessária tanto para fase de projeto quanto a locação, servindo</p><p>inicialmente para verificar e corrigir a marcação em projeto e no campo,</p><p>sendo permanente referencial de localização dos pontos de trabalho.</p><p>Os pontos PCs e PTs podem ser calculados todos em distância continua</p><p>e posteriormente transformados em estacas pela simples divisão por 50</p><p>ou 20 (função da trena) considerando o saldo como fração da estaca em</p><p>metros; também pode-se calcular estaca de cada ponto a medida que vão</p><p>sendo estabelecidos.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>ELEMENTOS BÁSICOS PARA O ESTAQUEAMENTO</p><p> Distância entre 0=PP e PI1e entre PIs consecutivos obtidos pela planta</p><p>projetada;</p><p> Comprimento das tangentes externas (fórmula);</p><p> Comprimento dos desenvolvimentos das curvas;</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>ELEMENTOS BÁSICOS PARA O ESTAQUEAMENTO</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>Conhecemos a posição do ponto PI, a partir do qual marca-se na escala</p><p>conveniente o comprimento da tangente externa, assinalando assim a</p><p>posição dos pontos PC e PT.</p><p>Pelos pontos PC e PT levantam-se normais as tangentes; o encontro</p><p>dessas normais será o centro da curva. Com o compasso centrado neste</p><p>último ponto, abertura igual ao comprimento do raio, desenha-se o arco</p><p>de curva de concordância limitado pelos pontos PC e PT.</p><p>Para o desenho da curva, também são utilizados os gabaritos,</p><p>principalmente em situações em que o raio é muito grande, sendo</p><p>impraticável desenhar com compasso, bem como nos casos onde o</p><p>centro da curva cai fora da folha de desenho.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>DESENHO</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>Desenhadas todas as curvas, passa-se a marcação do estaqueamento da linha</p><p>através de mínimos traços transversais, correspondentes as estacas.</p><p>Estes traços, marcados somente no lado esquerdo da linha, guardam uma</p><p>relação de tamanho, podendo-se adotar 2mm para estacas quaisquer, 3,5mm</p><p>para estacas múltiplas de 5 e ainda 5mm para estacas múltiplas de 10.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>EXERCÍCIOS</p><p>1 - Calcular os elementos de uma curva circular a ser projetada acordando</p><p>os dois alinhamentos representados abaixo, considerando:</p><p> raio escolhido = 875,000m</p><p> corda base = 20,000m</p><p> a = 0,170m</p><p> d = 0,186m</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>2 - Calcular os elementos de uma curva circular a ser projetada em PI1,</p><p>concordando os dois alinhamentos definidos pelas coordenadas do ponto</p><p>0=PP e PIs, considerando:</p><p>1) raio escolhido = 682,000m</p><p>2) corda base = 10,000m.</p><p>3) coordenadas dos PI’s:</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>3 - Com base na curva 1 estabelecida, calcular o raio da curva circular 2</p><p>(R2) de forma que a tangente resultante entre PT1 e PC2 seja igual a</p><p>200,000m. Considerar corda base e estaqueamento de 20,000m e os</p><p>seguintes elementos:</p><p>CURVA 1:</p><p>AC1= 38°40´</p><p>R1= 786,000m</p><p>CURVA 2:</p><p>AC2= 42° 20´</p><p>DISTANCIA PI1 ao PI2 = 896,346m</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>4 - Calcular o raio da curva de concordância horizontal abaixo</p><p>esquematizada, a partir das seguintes informações:</p><p>1) Estaca 0=PP com rumo inicial de 60°00’</p><p>2) Distância 0=PP ao PI1= 343, 400m</p><p>3) (Estaqueamento = 20,000m)</p><p>4) Deflexão do PI1 = 18° 30’</p><p>5) Estaca do inicio da ponte = 23+ 5,800m</p><p>6) O ponto final da curva (PT) deverá estar no mínimo a 10,000 metros do</p><p>início da ponte.</p><p>7) Existência de obstáculo no lado interno da curva, condicionando o</p><p>afastamento (E) da curva em relação ao PI1 a um valor superior a 8,500</p><p>metros.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>5 - Em um traçado com curvas horizontais circulares, conforme o esquema a</p><p>seguir, desejando-se que os dois raios sejam iguais pergunta-se:</p><p>1) Qual o maior raio possível?</p><p>2) Qual o maior raio que conseguiremos usar, deixando uma tangente de 80</p><p>metros entre as curvas?</p><p>CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES</p><p>6-Partindo de uma sequência de alinhamentos concordados por</p><p>correspondentes curvas circulares cujos elementos são apresentados a</p><p>seguir, determinar o estaqueamento (pontos principais) da diretriz em</p><p>questão, considerando estaqueamento de 20,000 em 20,00m.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>Denominação corriqueira das curvas compostas (um segmento de</p><p>circunferência intercalando dois segmentos de outra curva pré-escolhida) de</p><p>um projeto geométrico de rodovias e que tecnicamente são denominadas de</p><p>CURVA DE TRANSIÇÃO DE CONCORDÂNCIA HORIZONTAL ou</p><p>CURVA DE TRANSIÇÃO HORIZONTAL DE CONCORDÂNCIA.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>Quando um veículo entra numa curva, dá origem a uma Força Centrífuga</p><p>cuja intensidade é diretamente proporcional ao peso do veículo e ao</p><p>quadrado da velocidade, e inversamente proporcional ao raio da curva, ou</p><p>seja:</p><p>Esta força tende a impelir o veículo para fora da curva e, considerando a</p><p>configuração da seção da pista de rolamento em tangente ser inclinada do</p><p>centro para os bordos (de 1 a 3% conforme o tipo de pavimento), esta ação</p><p>física poderia levar o veículo a duas situações indesejáveis, ou seja:</p><p>deslizamento (derrapagem) e tombamento (capotamento). É premissa de um</p><p>projeto de engenharia a eliminação de quaisquer riscos previsíveis.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>Força Centrífuga x Força Centrípeta</p><p>A força centrífuga é uma força de inércia que aparece em todos os corpos</p><p>que estão em movimento curvilíneo, empurrando-os para fora da curva</p><p>(ação).</p><p>Enquanto a força centrípeta é a força resultante que puxa o corpo para o</p><p>centro da trajetória, ou seja, tem sentido para o centro de curvatura (reação).</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>Efeitos possíveis:</p><p> Deslizamento</p><p> Tombamento</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>Contrabalançar</p><p> Inclinação da pista de modo a estabelecer o equilíbrio das forças –</p><p>SUPERELEVAÇÃO</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>Esse incremento de inclinação da pista forma um degrau. Assim, para</p><p>corrigir essa deficiência das CURVAS CIRCULARES DE PEQUENO</p><p>RAIO foram introduzidas as CURVAS DE TRANSIÇÃO.</p><p>As curvas de transição são arcos de curvas de raio variável, de valor infinito</p><p>na tangente até valor igual ao raio da própria curva circular; este ponto,</p><p>onde os raios da curva de transição e circular são iguais, denominamos de</p><p>PONTO OSCULADOR.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>CURVAS DE RAIOS MENORES DO QUE 614,25 M:</p><p>– Necessitam ramos de transição</p><p>– Tipos de transição possíveis:</p><p>• Espiral de Cornu é a mais adequada – mais utilizada no Brasil.</p><p>Tipos de curvas de transição.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>FORMAS DE IMPLANTAÇÃO DA TRANSIÇÃO</p><p>1º caso: mantida a curva circular base, portanto o RAIO é mantido</p><p>constante, mas o centro da curva é deslocado (recuado) de forma a permitir</p><p>a intercalação dos ramos da transição.</p><p>Raio Conservado</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>2º caso o CENTRO é mantido e o raio devidamente alterado, atingindo-</p><p>se o mesmo objetivo.</p><p>Centro conservado</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>3º caso, adotado somente em situações excepcionais (deflexões maiores que</p><p>130º, reversões), consiste no deslocamento das tangentes paralelamente as</p><p>posições originais, mantendo o CENTRO e o RAIO. Somente aplicável</p><p>quando não se pode evitar um ponto obrigatório de passagem situado sobre</p><p>a curva original.</p><p>Raio e centro conservados.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>ESTUDO DA CURVA DE TRANSIÇÃO - ESPIRAL DE CORNU</p><p>PONTOS PRINCIPAIS DA TRANSIÇÃO</p><p>Uma curva com transição em espiral tem a configuração representada a</p><p>seguir e os seus elementos são identificados no sentido crescente do</p><p>estaqueamento; observe-se que os dois ramos da espiral são, por construção,</p><p>exatamente iguais e simétricos, garantindo assim as mesmas condições de</p><p>tráfego nos dois sentidos</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>Elementos da Curva de Transição</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>PI = Ponto de interseção. É o ponto definido pelo cruzamento dos</p><p>alinhamentos base (tangentes).</p><p>I = Deflexão total da curva. É o ângulo formado pelo prolongamento de</p><p>um alinhamento e o seguinte.</p><p>TS = Ponto de curva. É o ponto onde finda a tangente e tem início o</p><p>primeiro ramo da espiral (Tangent/Spiral).</p><p>SC = Ponto osculador. É o ponto onde finda o primeiro ramo da espiral</p><p>e inicia o tramo circular (Spiral/Circle).</p><p>CS = Ponto osculador. É o ponto termina o primeiro tramo da circular e</p><p>começa o segundo ramo da espiral (Circle/Spiral).</p><p>ST = Ponto de tangente. É o ponto onde termina o segundo ramo da</p><p>espiral e tem continuidade o alinhamento seguinte (Spiral/Tangent).</p><p>ρ = Raio da espiral. Corresponde ao raio variável em qualquer ponto da</p><p>espiral, tendo valor máximo igual a infinito no TS ou ST e mínimo igual ao</p><p>raio da curva circular no Sc ou CS.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>R = Raio da circular. Corresponde ao raio constante do tramo circular</p><p>da curva.</p><p>lc = Comprimento total da espiral. Corresponde ao comprimento de cada</p><p>ramo da espiral, igual no início e final da curva de transição; distância em</p><p>curva entre os pontos TS e SC e também entre CS e ST.</p><p>l = Comprimento na espiral. Corresponde a distância medida na espiral,</p><p>do ponto TS ou ST até um ponto qualquer interno a espiral.</p><p>Sc = Ângulo central total da espiral. Corresponde ao ângulo central da</p><p>espiral entre TS ou ST ao ponto osculador CS ou SC.</p><p>S = Ângulo central da espiral. Corresponde ao ângulo central de um ponto</p><p>qualquer da espiral.</p><p>AC = Ângulo central da circular. É o ângulo central total do tramo</p><p>circular.</p><p>C = Corda total. Corresponde a distância medida no alinhamento retilíneo</p><p>entre os pontos TS e SC.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>COMPRIMENTO DA TRANSIÇÃO</p><p>Em (lc) vai ocorrer todo o desenvolvimento da superelevação, portanto a</p><p>definição do seu comprimento é função direta da grandeza do raio da curva,</p><p>da velocidade diretriz e da taxa de superelevação, podendo ser visualizado</p><p>como sendo o comprimento necessário para se percorrer a espiral em um</p><p>tempo compatível com a assimilação da trajetória pelo veículo e pelo</p><p>usuário.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>COMPRIMENTO MÍNIMO</p><p>Fórmula de Barnett.</p><p>Onde,</p><p>lc min = comprimento mínimo da espiral</p><p>V= Velocidade diretriz (Km/h)</p><p>R= Raio da curva circular projetada (metros).</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>COMPRIMENTO NORMAL</p><p> lc = comprimento da espiral</p><p> R= Raio da curva circular projetada (metros).</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>ÂNGULO CENTRAL</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>PONTO QUALQUER:</p><p>O ângulo central é definido pela aplicação da fórmula.</p><p>S= ângulo central da espiral, correspondente a um ponto qualquer da</p><p>curva de transição, expresso em RADIANOS.</p><p>l = comprimento entre o ponto TS e o ponto qualquer da transição (metros).</p><p>lc = comprimento total da transição, entre o ponto TS e o ponto SC</p><p>(metros).</p><p>R = raio da curva circular projetada (metros).</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>No caso particular do ponto osculador o comprimento l=lc, resultando a</p><p>seguinte fórmula:</p><p>OBS: os ângulos obtidos em Radianos podem ser transformados em</p><p>minutos e, por conseqüência, em graus, através da multiplicação do ângulo</p><p>em radianos por 3.437,75.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>A relação entre os ângulos centrais dos ramos espirais e ramo circular com a</p><p>deflexão total da curva é definida pela expressão</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>COORDENADAS CARTESIANAS DE UM PONTO DA ESPIRAL</p><p>O sistema de coordenadas cartesianas adotado tem como referência o eixo Y</p><p>coincidindo com o prolongamento da tangente e a origem do sistema</p><p>coincidindo com o ponto TS ou ST; portanto o eixo X coincide com o raio</p><p>da espiral nestes pontos TS ou ST.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>PONTO QUALQUER</p><p>As coordenadas de um ponto qualquer da transição serão definidas pelas</p><p>seguintes expressões:</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>PONTO OSCULADOR</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>ELEMENTOS DE CALCULO DA CURVA DE TRANSIÇÃO</p><p>CURVAS HORIZONTAIS</p><p>DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>COORDENADAS CARTESIANAS DO PC E PT DESLOCADO</p><p>Para ser possível intercalar a curva de transição é necessário o prévio</p><p>conhecimento do PC e PT deslocados da curva circular, ou seja, as posições</p><p>que ocupariam se a curva circular fosse simplesmente recuada, mantendo as</p><p>mesmas dimensões.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>COORDENADAS CARTESIANAS DO PC E PT PRIMITIVOS</p><p>Corresponde às posições do PC e PT da curva circular primitiva que dá</p><p>origem a curva de transição; como definição de suas coordenadas tem-se a</p><p>abscissa igual a zero por estar no próprio eixo y, e a ordenada pela fórmula:</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>TANGENTE EXTERNA TOTAL</p><p>Corresponde à distância entre o ponto PI e o ponto TS ou ST; definida</p><p>pela expressão:</p><p>RECUO DA CURVA CIRCULAR</p><p>É a distância medida no eixo de simetria da curva, entre a curva circular</p><p>primitiva e deslocada, definida por:</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>CORDA TOTAL DA ESPIRAL</p><p>Corresponde a distância retilínea entre os pontos TS e SC ou também entre</p><p>CS e ST.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>ORDENADA DA ESPIRAL EM FRENTE AO PC/PT DESLOCADO</p><p>O valor da abscissa xp da espiral em frente (no alinhamento) do PC ou</p><p>PT deslocados é dado pela expressão.</p><p>Tem como função o auxílio na definição gráfica da curva.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>COMPATIBILIDADE ENTRE RAIO E DEFLEXÃO</p><p>Nos casos de deflexões pequenas, menores que 55º, existe a possibilidade</p><p>de, conforme o raio adotado, o arco circular desaparecer entre os dois ramos</p><p>da espiral, ou formando um cotovelo ou o cruzamento destes ramos, ao</p><p>invés da desejada concordância. Para evitar sucessivas tentativas de</p><p>correção, deve-se verificar se a deflexão medida (real) é maior que a</p><p>deflexão calculada, definida pela seguinte expressão:</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>Se Imed > Icalc significa que há compatibilidade entre raio e deflexão;</p><p>caso contrário (Imed < Icalc), deve ser feita uma reavaliação a partir da</p><p>alteração do valor do raio, no caso aumentado-o por ser a única variável,</p><p>pois a deflexão medida é inalterável.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>SEQUÊNCIA DE PROCEDIMENTO DE PROJETO</p><p>1. Traçam-se as duas tangentes, representando sua interseção, devendo ser</p><p>calculado o valor da deflexão através dos métodos indicados;</p><p>2. Escolhe-se um raio de curva circular mais conveniente;</p><p>3. Verifica-se a compatibilidade entre a deflexão I e o raio adotado; faz-se o</p><p>ajuste do raio aumentado seu valor quando necessário;</p><p>4. Determinado o raio e o lc, deve-se calcular os demais elementos com o</p><p>objetivo de conhecer o comprimento da tangente externa total (Ts);</p><p>5. Graficamente, com origem em PI e raio igual a Ts, marcam-se os pontos</p><p>extremos da espiral TS e ST;</p><p>6. Traça-se a bissetriz do ângulo entre os alinhamentos;</p><p>7. Marcam-se os pontos osculadores através das ordenadas xc e yc já</p><p>calculadas;</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>8. Com compasso centrado nos pontos SC e CS, abertura igual ao raio,</p><p>marca-se sobre a bissetriz traçada o centro deslocado da curva circular;</p><p>9. Com a mesma abertura do compasso, e origem no centro marcado,</p><p>traçamos a curva circular;</p><p>10. Com as ordenadas q e p/2, marcam-se os pontos dos ramos da espiral</p><p>localizados a frente do PC e PT deslocados;</p><p>11. Com o auxílio da curva francesa, buscamos uma curva que mais</p><p>suavemente concorde a tangente com a circular, passando pelos pontos</p><p>demarcados, ou seja, pontos TS ou ST, pontos a frente do PC ou PT</p><p>deslocados e pontos osculadores SC e CS;</p><p>12. Complementação do desenho com cuidados de acabamento e</p><p>nomenclatura adequados;</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>13. Em caso de curvas sucessivas, garantir para que não haja</p><p>sobreposicionamento entre elas, podendo haver coincidência do ponto</p><p>final de uma curva e do ponto inicial da seguinte, o que denominamos</p><p>corriqueiramente de curvas coladas; é desejável, quando possível, a</p><p>existência de tangentes longas, maiores que 300 metros, entre curvas</p><p>consecutivas, aceitando-se tangentes menores até o limite inferior de 40</p><p>metros; tangentes menores que 40 metros devem ser suprimidas e as</p><p>curvas recalculadas para que resulte em curvas coladas.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>ESTAQUEAMENTO</p><p>O estaqueamento das curvas de transição segue exatamente a mesma</p><p>orientação, diferenciando somente pelos pontos referenciáveis adotados</p><p>que passam a ser, na ordem, TS, SC, CS e ST cujas distâncias</p><p>intermediárias são lc (comprimento total da espiral), D (desenvolvimento</p><p>da curva circular) e novamente lc, respectivamente.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>EXERCÍCIO</p><p>1. Conhecidos alguns elementos a seguir discriminados, de quatro curvas</p><p>consecutivas de concordância horizontal do projeto de uma rodovia,</p><p>calcular todos os demais. Adotar corda base de 10,000m, estaqueamento</p><p>de 20,000m e velocidade diretriz de 70Km/h.. Em caso de sobreposição</p><p>de duas curvas, ajustar os elementos da curva subseqüente no sentido do</p><p>estaqueamento, visando torna-las curvas coladas.</p><p>CURVAS HORIZONTAIS DE</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>ESTUDOS DE VELOCIDADES</p><p>VELOCIDADE</p><p> Capacidade e vontade do motorista</p><p> Condições e características do veículo</p><p> Estado da superfície de rolamento da estrada</p><p> Condições climáticas do momento</p><p> Volume e condições de escoamento de tráfego do momento</p><p> Características geométricas do traçado</p><p> Restrições relativas a velocidades máximas e mínimas da via</p><p> Policiamento</p><p> Sistema de controle de velocidade</p><p>Velocidades médias altas são possíveis apenas em estradas onde a qualidade</p><p>das características geométricas permite, com segurança.</p><p>ESTUDOS DE VELOCIDADES</p><p>VELOCIDADE DE PROJETO</p><p>A máxima velocidade que um veículo pode manter, em um trecho de</p><p>estrada, em condições normais, com segurança.</p><p>Sua escolha é fator decisivo na definição do padrão da estrada. As</p><p>características geométricas mínimas terão de ser definidas de forma que a</p><p>estrada, em todos os seus pontos, ofereça segurança ao motorista que a</p><p>trafegue na velocidade de projeto.</p><p>De outro lado, o custo de construção está diretamente ligado aos valores</p><p>mínimos adotados no projeto e à topografia da região atravessada.</p><p>VEÍCULO DE PROJETO</p><p>Quanto maior a velocidade de projeto melhor o padrão da estrada e,</p><p>consequentemente, maior o custo, especialmente em locais de topografia</p><p>acidentada.</p><p>Deve-se sempre procurar uma velocidade de projeto única para toda a</p><p>estrada, só sendo justificável o uso de velocidades diferentes para os trechos</p><p>que tiverem grandes variações nas condições topográficas ou grandes</p><p>alterações nas características do tráfego esperado.</p><p>VEÍCULO DE PROJETO</p><p>Velocidade de projeto por região</p><p>VEÍCULO DE PROJETO</p><p>O veículo teórico de uma certa categoria representa uma envoltória das</p><p>características da maioria dos veículos existentes nessa categoria e que</p><p>condicionam diversos aspectos do dimensionamento geométrico de uma</p><p>via.</p><p>A largura do veículo de projeto influencia a largura da pista de rolamento,</p><p>dos acostamentos e dos ramos de interseções.</p><p>A distância entre eixos influi no cálculo da superlargura e na determinação</p><p>dos raios mínimos internos e externos das pistas dos ramos das interseções.</p><p>O comprimento total do veículo influencia a largura dos canteiros, a</p><p>extensão das faixas de espera etc.</p><p>VEÍCULO DE PROJETO</p><p>A relação peso bruto total / potência influencia o valor da rampa máxima e</p><p>participa na determinação da necessidade de faixa adicional de subida.</p><p>A altura admissível para os veículos influi no gabarito vertical para as obras</p><p>de arte.</p><p>A escolha do veículo de projeto deve levar em consideração a composição</p><p>do tráfego que utiliza ou utilizará a rodovia, obtida de contagens de tráfego</p><p>ou de projeções que considerem o futuro desenvolvimento da região.</p><p>VEÍCULO DE PROJETO</p><p>VP: Veículos de passeio leves, física e operacionalmente similares ao</p><p>automóvel, inclui utilitários, pick-ups, furgões e similares.</p><p>CO: Veículos comerciais rígidos, compostos de</p>