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COMISSÁRIO(A) VOO
Versão 1.1
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GRUPO I
O COMISSÁRIO DE VOO................................................................................................5
PROCEDIMENTOS ROTINEIROS DE SEGURANÇA.....................................................11
EMERGÊNCIA E SEGURANÇA.....................................................................................33
COMBATE AO FOGO.....................................................................................................89
SOBREVIVÊNCIA.........................................................................................................113
GRUPO II
REGULAMENTAÇÂO DA AVIAÇÃO CIVIL - DIREITO AERONÁUTICO....................209
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL.......................................................231
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO...............................................................243
DIREITO DO TRABALHO E SEGURIDADE SOCIAL..................................................271
REGULAMENTAÇÃO DA PROFISSÃO DE AERONAUTA..........................................281
SEGURANÇA DE VOO................................................................................................295
GRUPO III
HIGIENE........................................................................................................................313
O CORPO HUMANO.....................................................................................................319
MEDICINA AEROESPACIAL.......................................................................................347
PRIMEIROS SOCORROS.............................................................................................373
GRUPO IV
METEOROLOGIA.........................................................................................................417
NAVEGAÇÃO AÉREA..................................................................................................445
CONHECIMENTOS GERAIS DE AERONAVES...........................................................461
TEORIA DE VOO..........................................................................................................479
FATORES HUMANOS DA AVIAÇÃO CIVIL.................................................................495
SUMÁRIO:
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O COMISSÁRIO(A) VOO
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CAPÍTULO 1
O COMISSÁRIO DE VOO
1- A FUNÇÃO DO COMISSÁRIO DE VOO
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 25.
A arte de voar compreende operações rotineiras e padronizadas, assim consideradas por 
aqueles que fazem do vôo sua profissão.
Em outras palavras, há no vôo uma certa satisfação e realização entendida pelos tripulantes, 
que transcendem o trabalho mecânico de sua profissão. Daí eles suportarem e superarem todos 
os problemas e obstáculos inerentes ao vôo. 
Com a confiança que inspira o avião moderno, os períodos de alerta vão se tornando cada 
vez mais raros. Contudo, é imprescindível uma instrução metódica e periódica, a fim de que 
as tripulações estejam devidamente preparadas para enfrentarem situações anormais e de 
emergência, com julgamento preciso e ação imediata, segundo normas e procedimentos 
previamente estabelecidos.
De acordo com o Código Brasileiro do Ar, capitulo V da responsabilidade civil – artigo 83:
O transportador é responsável pela integridade física de seus passageiros a bordo de 
aeronaves em vôo ou nas operações de embarque e desembarque. 
Embora o Comandante seja responsável pela segurança e integridade física dos passagei-
ros e tripulantes, é essencial que cada membro da tripulação esteja bem familiarizado com 
os procedimentos de emergência, com as atribuições dos outros membros da tripulação, de 
modo que, na hipótese de acidente com um deles, o outro possa assumir devidamente os seus 
encargos.
Esta obra, não pretendem esgotar o assunto, muito menos substituir qualquer curso preparatório 
para a profissão, reunimos ao máximo informações teóricas de cursos e profissionais voltados à 
formação de comissários, mas duas situações emergenciais semelhantes jamais serão iguais, e 
nisso reside o uso constante de bom senso, adaptação à realidade local e temporal, iniciativas 
e julgamento de cada tripulante da aeronave, tudo isso aliado ao pleno conhecimento do que se 
pode fazer com o que se tem à mão. Procuramos fornecer uma base sólida, o resto é com os 
profissionais do ar.
A principal razão da existência do comissário (a) de bordo é exatamente a de agir com 
eficiência, rapidez, conhecimento e bom senso, em uma possível situação de emergência. Para 
tal, na manutenção da segurança, torna-se necessário que sejam mantidas as regras Básicas 
dos manuais, o equilíbrio e a personalidade de comando, através de cursos, reciclagens e 
treinamentos.
Obs: Para minimizar os efeitos psicológicos do vôo e evitar situações de estresse entre 
passageiros, algumas empresas adotam o serviço de bordo e desenvolvem programas 
divercionais.
Os comissários desenvolvem ainda a limpeza básica interna da aeronave como medida de 
higiene, sendo que a limpeza completa deverá ser realizada por equipe de limpeza especifica.
Não é da responsabilidade ou atribuição do CMS o desembarque de passageiros que estejam 
colocando em risco a segurança da aeronave, devendo este comunicar ao comandante que irá 
providenciar autoridade local competente para o cumprimento da lei.
Nota: Nenhum tripulante poderá atuar em aeronaves civis brasileiras se tiver ingerido bebida 
alcoólica ou similares em período inferior a 8 horas da apresentação para o vôo.
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2 - A PREPARAÇÃO DO COMISSÁRIO DE VOO
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 26
Objetivos específicos:
Os conhecimentos adquiridos nestas matérias visam preparar o aluno a;
• Preparar a cabine de passageiros para o embarque, o voo e o desembarque ou trânsito 
• Zelar pela segurança dos passageiros e tripulantes
• Reconhecer as emergências aeronáuticas;
• Identificar as providências a serem tomadas em cada caso de emergência;
• Identificar as técnicas para utilizar adequadamente os equipamentos de emergência;
• Identificar as normas de segurança no combate aos incêndios;
• Identificar os procedimentos adotados no salvamento por helicóptero;
• Identificar as medidas de segurança no solo ou em vôo;
• Identificar os procedimentos a serem adotados para a sobrevivência em terra e no mar.
• Identificar as medidas em caso de turbulência.
• Prevenir e combater o fogo a bordo.
• Prevenir e identificar transporte de artigos perigosos na cabine.
• Prevenir e identificar atos de interferência ilícita contra a aviação civil.
 
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PROCEDIMENTOS ROTINEIROS 
DE SEGURANÇA
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CAPÍTULO 2
PROCEDIMENTOS ROTINEIROS DE SEGURANÇA
INTRODUÇÃO
Todos os tripulantes (técnicos de cabine) a bordo têm a responsabilidade de assegurar que a 
preparação da cabine para pousos e decolagens é tal que proporcione a máxima segurança no 
caso de aborto de decolagem ou pouso forçado.
Os comissários são a extensão do comandante no que se refere a segurança e gerenciamento 
da cabine e passageiros, em condições normais e de emergência.
Qualquer ocorrência anormal, tanto em solo como em vôo, deverá ser informada ao Comandante 
imediatamente.
Ao ser escalado para qualquer tipo de vôo o CMS deverá checar e conhecer todos os 
equipamentos de uso normal ou de emergências disponíveis, sua forma de utilização, de acordo 
com o equipamento que irá voar, bem como suas posições e localidades em que se encontram.
Durante as operações de pouso e decolagem os comissários deverão executar com rigor os 
cheques dos equipamentos e os cheques preparatórios com relação as cabines de PAX , galleys 
e toaletes.
DOCUMENTAÇÃO DE UM COMISSÁRIO NECESSÁRIA DURANTE O VÔO
VÔO NACIONAL
• CARTEIRA DE IDENTIDADE;
• CERTIFICADO DE CAPACIDADE FÍSICA (VÁLIDOS)
• CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA (VÁLIDO)VÔO INTERNACIONAL
ACRESCENTAR:
• PASSAPORTE COM VISTOS VÁLIDOS;
• ATESTADO DE VACINA CONTRA FEBRE AMARELA;
• ATESTADO DE VACINA CONTRA VARÍOLA.
PROCEDIMENTOS PRÉ VÔO
ANTES DO EMBARQUE DE PAX
O Chefe de Equipe designa as posições dos comissários para a estação de emergência de 
acordo com os mapas de posicionamento de cada aeronave.
Todos os CMS checam os equipamentos de emergência da cabine de PAX, tendo-se em 
mente que a quantidade de kits/pax , deverá ser de 1 kit para 50 passageiros desprezando-se 
as frações.
CHEQUE DE EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA
Deverão ser checados:
I) Antes de cada início de vôo;
II) Após troca de tripulação;
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CHECK PRÉ VÔO:
 
 
- Funcionamento dos sistemas de PA, interfone, luz de emergência e sinalização de evacuação. 
- Garrafas de oxigênio portátil deverão conter a carga completa.
- A presença de todos os equipamentos de emergência a bordo sua localização apropriada e 
de fácil acesso. 
- Verificar visualmente as janelas de emergência se encontram-se em ordem e com os 
comandos travados.
- Verifique se há cartões de instruções de segurança nas bolsas das poltronas
 Caso um equipamento de emergência não esteja à bordo ou esteja inoperante, informar ao 
comandante que verificará no MEL (Minimum Equipment List) e decidirá o procedimento a ser 
tomado. Referida anormalidade deverá ser reportada no diário de bordo pelo comandante ou pelo 
CMS na ausência de outro tripulante técnico mais graduado.
EMBARQUE DE PASSAGEIROS (PAX)
- Antes do embarque peça identificação a qualquer pessoa não autorizada encontrada à bordo 
e comunique ao cockpit.
- Assegurar-se de que os passageiros não fumem por ser expressamente proibido desde o 
portão de embarque, nas fases do vôo, até o portão de desembarque;
- Pessoas inválidas devem ser acomodadas próximo as saídas, nunca colocar dois inválidos 
na mesma fileira;
- Pessoas idosas, crianças e senhoras não devem sentar se junto às janelas de emergência;
- O número de passageiros por fila não poderá exceder ao número de máscaras de oxigênio 
do PSU (Unidade de Serviço de Passageiros).
- Monitoramento de bagagens de PAX, sempre deixando livre os corredores primários e 
secundários. SEJA CONTRA A OBSTRUÇÃO DA CABINE;
- Atenção à bagagem de mão e a passageiros suspeitos;
- Assegurar-se de que os passageiros estão sentados para decolagem;
- Checar se todos os itens carregados por passageiros estão devidamente acomodados nos 
bins ou embaixo dos assentos; 
- Assegurar – se de que os passageiros estejam sentados e confortáveis e com seus cintos 
de segurança devidamente ajustados, os encostos das poltronas na posição vertical e mesas e 
apoio para os pés fechados;
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- Verifique se os BINS estão fechados e travados, se os TROLLEYS estão travados, se os 
lavatórios estão desocupados;
EMBARQUE DE GESTANTE
Embarca antes dos demais, devendo ser acomodada em lugar de fácil visualização, sendo 
que a partir do sétimo mês, deverá portar atestado médico permitindo a viagem.
EMBARQUE DE MENOR DESACOMPANHADO
• DE 0 A 5 ANOS: pode viajar desde que um comissário seja escalado para acompanhar e 
cuidar exclusivamente deste menor, durante todo o vôo
• de 5 a 12 anos: viaja sozinho, sob responsabilidade da tripulação
• de 12 a 18 anos: recebe tratamento igual aos demais pax:
PROCEDIMENTOS:
Embarcam antes dos demais passageiros devendo ser levados pelo recepcionista ou 
despachante da empresa.
Deve ser acomodado em poltrona perto da estação de comissário para que possa observa-lo 
durante a viagem;
Seus documentos ficam em poder do comissário até o seu desembarque;
As refeições do menor até 12 anos será servida antes dos demais e o comissário deve, cortar 
a carne, cortar o pão e passar manteiga, substituir copos de vidro por plástico, retirar facas, sal, 
pimenta e palitos da bandeja;
Não é permitido servir bebidas alcoólicas a menores desacompanhados;
Permanece na aeronave nas escalas intermediárias e quando chegar ao seu destino, deve ser 
entregue junto com seus documentos à recepcionista ou despachante, devendo desembarcar 
antes dos demais pax;
O menor desacompanhado não deve, em nenhuma fase do vôo, ser confiado aos cuidados de 
outros pax, mesmo quando conhecido;
Se, no local de desembarque não houver recepcionista ou despachante, o menor poderá ser 
entregue a seus responsáveis, mediante a apresentação de identificação.
EMBARQUE PASSAGEIRO DEPORTADO
Embarca antes dos demais e pode viajar sozinho, sendo que seus documentos ficam com o 
comissário até o seu desembarque quando será entregue ao despachante na pista. Não poderá 
desembarcar nas escalas intermediárias e no final da viagem deverá desembarcar após os 
demais passageiros sendo entregue as autoridades legais.
EMBARQUE DE PRESO
Embarca antes dos demais e desembarca por último; viaja acompanhado de autoridade policial 
devendo ser acomodado nas últimas fileiras de poltronas, não podendo ser algemado a partes 
da aeronave.
EMBARQUE DE PASSAGEIRO ENFERMO
Embarca antes dos demais, devendo conforme o caso, ser acompanhado de médico ou 
enfermeiro, deve apresentar atestado sobre sua doença que ficará em poder do comissário até o 
seu destino. Sua presença deve ser comunicada ao comandante.
EMBARQUE SURDO-MUDO
Embarca normalmente, devendo ser acomodado em poltrona junto à janela para que possa 
distrair-se com a paisagem.
EMBARQUE DE CEGO
Embarca antes dos demais, devendo ser acomodado em poltrona junto ao corredor e que não 
seja nas saídas de emergência.
Sua refeição será servida antes dos demais pax, devendo o comissário através do tato, 
demonstrar os componentes da bandeja e se ele permitir cortar os alimentos.
Deverá ser avisado quando acender e apagarem os avisos luminosos.
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O comissário deverá familiarizá-lo pessoalmente com os equipamentos de emergência da 
aeronave quanto ao sistema de despressurização (máscaras de oxigênio) e saída de emergência 
mais próxima.
Deve desembarcar após os demais pax.
TRIPULANTE COM PASSAGENS GCS (PESSOAS LIGADAS A EMPRESA)
Deverá por educação apresentar-se à tripulação, e em vôos sem marcação de lugares, deverá 
embarcar após os pax.
TRIPULANTE EXTRA
O comissário viaja nesta condição para assumir programação de vôo em outro local (podendo 
viajar sem uniforme). Deverá apresentar-se à tripulação e ocupar poltrona reservada para 
tripulante. Poderá embarcar antes dos pax.
TRANSPORTE DE ANIMAIS
Cães e gatos de porte pequeno terão o seu transporte permitido com autorização especial e 
acondicionado em container próprio, devendo ali permanecer durante a viagem, não podendo 
ocupar poltrona.
Cão guia de cego poderá viajar na cabine em etapas curtas, sem o container, não podendo 
ocupar poltrona.
A autorização final para o embarque de animais será do comandante da aeronave, sendo que 
a presença de animais clandestinos deverá ser comunicada ao mesmo.
PORTE DE ARMA
É permitido apenas a militares devidamente fardados e policiais em serviço. Para os demais 
pax, a arma ficará na cabine de comando, devendo ser entregue ao despachante da pista antes 
do embarque e entregue pelo despachante no destino do pax.
BAGAGENS COMO CARGA E BAGAGENS DE MÃO
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 92.
Segundo a resolução 745 da IATA, a bagagem do passageiro deve ser pesada no check-in 
e guardada nos porões de carga da aeronave. Por motivos de segurança, essa bagagem não 
poderá conter (segundo o Anexo 18 da OACI), itens tais como:
- malas equipadas com alarme ou com baterias de Lithium;
- explosivos, munições e material pirotécnico;
- gases, líquidos e sólidos inflamáveis;
- oxidantes, substâncias tóxicas, venenosas ou infecciosas;
- materiais radioativos;
- corrosivos (fluido de bateria, ácidos);
- materiais magnetizados;
- radioativos;
O passageiro pode transportar na cabine, comobagagem de mão, objetos de uso pessoal, 
tais como:
- guarda-chuva ou bengala, sobretudo, casaco ou manta;bolsa e/ou pasta, livros e revistas, 
máquina fotográfica, filmadora ou binóculos;
- berço portátil e alimentos para o bebê, cadeira de rodas (transportada no porão) e/ou muletas;
 Além destes itens, pode transportar na cabine uma mala de viagem desde que:
- o peso não exceda 5 kg;
- a soma de suas dimensões (altura + largura + comprimento) não exceda 115 cm;
- os objetos estejam devidamente acondicionados;
As mesmas restrições referentes às bagagens do porão se aplicam às bagagens de cabine.
Toda bagagem transportada a bordo, deve ficar acomodada nos compartimentos de bagagem 
sobre as filas de poltronas (BINS) ou debaixo da poltrona à frente do passageiro, desde que não 
atrapalhe o trânsito e as saída rápida dos passageiros em caso de emergência.
É proibida a colocação de bagagens junto às saídas de emergência, em compartimentos 
com equipamentos de emergência, corredores, galleys e em lugares em que não possam ser 
devidamente presas.
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O comissário deve zelar para que o passageiro não embarque com bagagem em excesso ou 
grande demais e que as coloque em locais proibidos. Bagagens que não possam ser acomodadas 
deverão ser etiquetadas e colocadas nos porões de carga.
 NOTA: Urna funerária, perecíveis e animais vivos são considerados 
carregamento especial e deverão ser acondicionados em
porão pressurizado.
 
 
 
 
 
FECHAMENTO DAS PORTAS E CROSS CHECK
Após o fechamento das portas conecte os SCAPE SLIDES a coloque a fita vermelha sobre o 
visor.
CHE (Chefe dos CMS) Fecha as portas e se dirige ao COCKPIT. Ele anota o horário de 
fechamento da porta e entrega o POB ao comandante contendo:
- Número de PAX;
- Número de colos, inválidos e doentes;
- Número de tripulantes extras e outras informações necessárias;
O que significa OK para o PUSH – BACK. 
OBS: Considera-se fases de um vôo desde o fechamento das portas após o embarque até a 
abertura das mesmas para desembarque.
Os aparelhos celulares deverão estar desligados em todas as fases do vôo
O comandante (ou o co-piloto) deverá fazer um speech:
“ TRIPULAÇÃO PORTAS EM AUTOMÁTICO”
- A tripulação, deverá colocá-las em automático e realizar o cross check que é checar a porta 
oposta a sua, dando OK para o CHE via interfone (um toque e reseta)
 
DURANTE O TAXI
ALOCUÇÃO (SPEECH) DE SEGURANÇA
O CHE ( chefe de equipe) ou outro comissário por ele designado, faz a alocução de 
segurança e dois outros comissários fazem a demonstração de máscaras e saídas de 
emergência e flutuadores ou coletes. 
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- Proibição do uso de telefones celular, CD Player e certos equipamentos eletrônicos;
 
- Chamar a atenção para os sinais de “atar cintos” e “não fumar”.
 
OBS: Os cintos de segurança da cabine de PAX , são de retenção abdominal e visam 
proporcionar maior segurança durante os pousos, decolagens, turbulências e em situações de 
emergências.
 
RESTRIÇÕES AO USO DE ARTIGOS ELETRÔNICOS
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 95.
Uso Permitido em todas as fases do Vôo: máquinas fotográficas com flash 
embutido, marca-passos, relógios eletrônicos, aparelhos auditivos, equipamentos médicos 
eletrônicos(imprescindíveis).
Uso Proibido nas fases de Decolagem e Pouso: câmeras filmadoras e de vídeo, gravadores 
de fita cassete, calculadoras, agendas eletrônicas e barbeadores elétricos.
Uso Proibido no interior da aeronave: pagers (receptores de mensagens), telefones 
celulares, toca discos CD e D.A.T., jogos eletrônicos (Gameboy...), laptops e notebooks (equipados 
com impressora, mouse sem fio ou CD Rom), rádios transmissores e receptores de FM e GPS, 
controles remotos e microfones sem fio, TV’s portáteis).
- Fazer referência aos cartões de segurança para informações adicionais;
SPEECH DAS MÁSCARAS DE OXIGÊNIO
- Um speech sobre o uso das máscaras de oxigênio dos passageiros deverá ser feito cada 
vez que o vôo for acima de 13.000 ft;
O speech das máscaras será através de gravação ou através do PA por membro da tripulação 
para informar aos passageiros que:
- Em caso de despressurização, máscaras de oxigênio localizadas acima das poltronas serão 
liberadas automaticamente; 
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- Como utilizar as máscaras de oxigênio;
 
O speech das máscaras será através de gravação ou através do PA por membro da tripulação 
para informar aos passageiros que:
- Em caso de despressurização, máscaras de oxigênio localizadas acima das poltronas serão 
liberadas;
POLTRONAS PARA PASSAGEIROS
As poltronas para passageiros estão equipadas com cintos de segurança de retenção 
abdominal, que deverão estar afivelados e ajustados durante decolagens, pousos ou se o aviso 
luminoso de ATAR CINTOS estiver aceso.
Como medida de segurança, deve-se recomendar aos passageiros que mantenham seus 
cintos de segurança sempre afivelados (não necessariamente ajustados) enquanto estiverem 
sentados.
Sempre que houver um adulto segurando um passageiro “Colo”, o cinto deverá ser ajustado 
somente no adulto. A criança deverá estar segura pelos braços do adulto.
Em pousos normais, o acender do aviso luminoso de “Atar Cintos” é, geralmente, o sinal para 
os comissários iniciarem a preparação da cabine para o pouso. Os passageiros deverão retornar 
aos seus respectivos lugares e afivelarem seus cintos de segurança.
Quando o aviso luminoso de “Atar Cintos” se acende na cabine de passageiros, simultaneamente 
nos lavatórios também se acende um aviso luminoso de “Retorne ao Assento” (Return do Seat).
Se, ao pousar, houver um impacto maior com a pista ou, ao tentar decolar, ocorrer um aborto 
de decolagem com impacto, os passageiros poderão sofrer fraturas na coluna vertebral caso 
estejam com suas poltronas reclinadas. Para evitar tal possibilidade, as normas de segurança 
internacionais requerem que todas as poltronas estejam na POSIÇÃO VERTICAL durante 
decolagens e pousos.
*** É da responsabilidade dos comissários checar, antes das decolagens e pousos, todas as 
poltronas em posição vertical, cintos de segurança corretamente afivelados e mesinhas recolhidas.
Extensões de Cintos de Segurança:
Os extensores de cinto são usados em conexão com os cintos das poltronas de passageiros, 
caso necessário. É importante a verificação dos terminais das extensões. Devem ser do tipo 
“macho e fêmea” para que possam ser conectadas ao cinto da poltrona.
 
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- Assegurar que os passageiros estejam sentados com seus cintos atados, encosto da poltrona 
na posição vertical, mesinha e descanso para os pés deverão estar fechados;
NOTA: A poltrona deve se manter na vertical para possibilitar uma evacuação rápida em caso 
de emergência. 
Imagine um passageiro sentado na janela. De repente, surge um problema no avião e ele 
precisa deixar seu assento rapidamente, mas encontra o banco da frente ainda reclinado. Diante 
da situação, certamente o passageiro terá mais dificuldade de deixar o seu lugar. E em caso de 
acidentes, um segundo perdido pode ser fatal. 
O encosto na posição vertical é indicado para que o peso do passageiro esteja concentrado 
na coluna de fixação das poltronas e no assoalho da cabine, o que pode protegê-lo em uma 
desaceleração brusca. “Com isso, o risco de uma lesão na coluna do passageiro diminui em caso 
de um impacto’’.
- Assegurar que as crianças abaixo de 12 anos, passageiros idosos e deficientes não estejam 
sentados na mesma fileira de uma saída de emergência;
- Verificar se as crianças estão sentadas corretamente e seguras por um adulto sem estarem 
com o mesmo cinto de segurança. O cinto de um bebê deverá ser utilizado quando fornecido pela 
tripulação. Um bebê é aquela criança que ainda não tem 02 anos;
- Assegurar que todas as bagagens estejam devidamente guardadas nos bins ou embaixo das 
poltronas.Todos os bins deverão estar fechados e travados;
- Verificar e deixar livre todas as saídas e portas evitando quaisquer obstruções. As cortinas 
deverão estar abertas e amarradas;
- Verificar se todos os toaletes estão livres e travados;
- Reduzir as luzes da cabine para decolagens e pousos noturnos;
- O chefe de cabine tem que informar o comandante que a aeronave está pronta para decolar 
(via interfone, apenas um toque na tecla captain ou verbalmente);
PREPARAÇÃO DAS GALLEYS
- Utensílios das Galleys, equipamentos de serviço e outros itens deverão estar devidamente 
guardados;
- Compartimentos, lixeiras e trolleys deverão estar guardados e travados;
- As partes elétricas das galleys deverão estar desligadas durante decolagens e pouso;
- A tripulação deve assegurar-se que todos os switches estejam desligados durante as escalas 
noturnas e em longas paradas;
- Caso um CB (Circuit Breaker) salte, a tripulação deverá esperar pelo menos 02 minutos para 
resetá-lo;
Obs: Caso o CB salte novamente após o segundo RESET, não tente novamente. Relate para 
o comandante. Apenas um RESET é permitido
O chefe da tripulação de cabine deverá ser responsável pela preparação da segurança da 
cabine, Galley, tripulação e passageiros para decolagem e pouso.
OBS: O CMS deve estar atento e monitorar a cabine de PAX durante todas as fases do vôo 
evitando possíveis anomalias. 
PROCEDIMENTO PARA DECOLAGEM
Em vôo noturno coloque o switch de iluminação da cabine de PAX na posição NIGHT ou OFF 
e do vestíbulo dianteiro na posição DIM ou OFF. Apague as demais luzes.
Quando a aeronave está pronta para decolagem, o co-piloto deverá fazer um speech:
“ TRIPULAÇÃO DE CABINE, PREPARAR PARA DECOLAGEM”
Ao ser dado o aviso dirija-se à sua posição específica, coloque o cinto de segurança ( Tóraco 
– abdominal).
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Poltronas para Comissários:
As poltronas para comissários são denominadas ESTAÇÕES DE COMISSÁRIOS e se 
encontram próximo às saídas de emergência da aeronave. Os assentos das estações de 
comissários são retráteis e os cintos de segurança são de retenção tóraco - abdominal.
No cheque pré-vôo o comissário deverá verificar o bom funcionamento do assento (retração) 
e do cinto de segurança.
No caso de inoperatividade dos cintos ou assentos de comissário, sente-se no assento de 
PAX mais próximo de sua posição. Não havendo assento disponível, ocupe assento no cockpit. 
AVISE O COCKPIT
É obrigatório o uso dos suspensórios
APÓS A DECOLAGEM
A tripulação técnica não deverá ser distraída sem necessidade tanto pessoalmente quanto a- 
través do interfone durante os períodos de decolagem e pouso.
Evite entrar em contato com o cockpit nos primeiros 10 minutos após a decolagem.
A partir do momento que a tripulação de cabine tenha sido instruída pela tripulação técnica 
a assumir suas posições ou enquanto o aviso de “APERTAR OS CINTOS” estiver aceso perma-
neça em suas posições (aproximadamente 10.000 pés).
PROCEDIMENTOS DURANTE O VOO
Um comissário fica na cabine de PAX e outro na galley dianteira
 
-
Esteja atento para passageiros que necessitem maior atenção. Seja cauteloso com as atitu- 
des de passageiros suspeitos;
- Faça uma mentalização dos passageiros com pouco conhecimento de português e por quem 
será responsável em uma emergência;
- Se o aviso “APERTAR CINTOS” for ligado, faça um speech
informando aos passageiros para retomarem aos seus assentos e atarem os cintos. O Chefe 
deverá obter maiores informações com o comandante;
- Faça cheques periódicos em todos os toaletes e nas galleys para evitar possíveis incêndios. 
“Pratique a boa governância para medidas de segurança adicionais”;
- A porta do cockpit deverá permanecer fechada e travada. Quando a porta for aberta, verifique 
que nenhuma pessoa suspeita esteja por perto;
- Esteja preparado para executar as instruções do comandante quando qualquer situação 
especial ocorrer;
- Não permita a presença de PAX nas galley, pois se houver despressurização não haverá 
máscara de oxigênio suficiente;
- Não permita entrada de PAX no cockpit sem a prévia autorização do comandante ou do piloto 
em comando;
- Contenha PAX que coloque em risco a segurança de vôo e comunique ao cockpit
- Ao detectar qualquer irregularidade que exija a ação de manutenção, avise ao cockpit.
- Os carrinhos devem ser travados em seus lugares, quando não estiverem sendo usados;
- Durante o vôo o CMS deverá observar os toaletes;
- Em vôo noturno não permitir que passageiros adormeçam sem atar cintos de segurança;
PASSAGEIRO ADORMECIDO
Verificar se o mesmo encontra-se com o cinto de segurança atado; 
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Deverá ser acordado para as refeições e para pouso e decolagens.
FALECIMENTO A BORDO
O comissário deverá:
• avisar o comandante de imediato fornecendo-lhe os dados do pax, nome, endereço, 
nacionalidade, local de embarque e destino;
• agir o mais discretamente possível, atar o cinto de segurança e cobri-lo com discrição;
• se possível, trocar de lugar os pax sentados nas poltronas ao lado ou na mesma fileira de 
poltronas.
• se o mesmo estiver viajando desacompanhado, fazer uma relação de todos os seus 
pertences pessoais e documentos trazidos para bordo;
TURBULÊNCIA 
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 92.
A agitação vertical do ar quando atua sobre uma aeronave, causa movimentos que tornam o 
vôo desagradável.
A turbulência de céu claro (CAT - Clear Air Turbulence) é a principal causa de ferimentos em 
tripulantes e passageiros em incidentes não fatais com aeronaves comerciais.
Este tipo de turbulência (CAT) é um movimento de ar que habitualmente não pode ser visto 
ou previsto. Ele pode ser causado por um número de diferentes condições que inclui pressões 
atmosféricas, ventos de encosta de montanhas, frentes frias e quentes ou tempestades. A 
turbulência poderá acontecer quando o céu estiver claro e limpo. 
Atualmente não existem meios (radares ou satélites) que consigam detectar este fenômeno 
com antecedência.
É importante a utilização correta dos cintos de segurança e da obediência aos avisos de 
apertar cintos para proteger passageiros e tripulantes.
De acordo com a intensidade, a turbulência poderá ser classificada em: Leve, Moderada, 
Severa e Extrema.
O que poderá proteger os comissários uma vez que passa o vôo quase todo trabalhando em 
pé nas galleys e corredores?
Não é possível eliminar os riscos de turbulências completamente e os comissários estão 
expostos a este perigo frequentemente.
As normas da empresa aérea quanto à política de atar cintos devem ser observadas e as 
tripulações devem estar conscientizadas quanto ao seu cumprimento, minimizando assim as 
possibilidades de risco. 
Sempre que houver previsão de turbulências (detectadas através do radar), os avisos luminosos 
de atar cintos devem ser obedecidos.
O chefe de equipe deve consultar a cabine de comando sobre a previsão e intensidade da 
turbulência, avaliando a respeito da suspensão do serviço de bordo.
Se durante uma turbulência muito intensa, os trolleys (carros de bebidas) estiverem nos 
corredores e não houver a possibilidade de recolhê-los para as galleys, estes devem ser travados 
(freios) e se possível, colocar mantas sobre ele, a fim de evitar que o material solto provoque 
ferimentos aos ocupantes da cabine.
Sempre que houver a previsão de alterações no vôo que dizem respeito à segurança, os 
passageiros devem ser informados. 
Como existe o risco de uma turbulência inesperada (CAT), a fim de minimizar os riscos de 
ferimentos nas galleys, os comissários devem ter o cuidado de fechar todos os compartimentos 
das galleys 
Deve-se também evitar aglomeração de passageiros nos corredores e galleys.
Sempre que o aviso luminoso de atar cintos for ligado, automaticamente um aviso será 
acionado nos lavatórios (Return to Seat / Retorne ao seu Assento).
Quando acender o avisode “APERTAR CINTOS“ a qualquer momento de vôo, tome as 
seguintes precauções:
23
 
- Locução de “APERTAR OS CINTOS” ( instrua adultos para segurar colos);
- Garanta que os toaletes estejam desocupados;
- Trave galleys e carrinhos, se a turbulência ocorrer durante o serviço de bordo, leve 
imediatamente os trolleys para as galleys dianteira ou traseira, travando-os;
- Sente-se em posição específica e ate o cinto de segurança e suspensórios apertando-os;
- Aguarde em sua posição que o aviso de “APERTAR CINTOS” se apague; 
NOTA: No caso do sinal permanecer aceso, sem que haja turbulência, entre em contato com 
o cockpit pelo interfone.
ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL
 
 
 
Todas as aeronaves têm um peso máximo de decolagem e um peso máximo de pouso, que 
normalmente é inferior ao peso máximo de decolagem.
Em caso de uma pane logo após a decolagem, havendo necessidade de retornar ao ponto de 
partida, o peso da aeronave deve ser diminuído para que ela possa pousar.
A única forma existente para se diminuir o peso da aeronave em vôo é desfazendo-se do 
seu combustível, seja queimando-o através dos motores (permanecer voando em círculos), seja 
abrindo as válvulas e despejando o combustível no espaço. A última opção, chamada alijamento 
de combustível, é a mais rápida e segura.
Por medida de segurança, durante o alijamento do combustível os comissários devem desligar 
o sistema elétrico da galley e fazer cumprir o aviso luminoso de NÃO FUMAR, informando aos 
PAX para não acender e nem ligar luzes individuais ou usar objetos que produzam faísca.
O anúncio de bordo correspondente deverá ser feito conforme orientação da cabine de 
comando.
*** O peso máximo de decolagem do B-737 300 é de 56.700 Kg.
24
DURANTE A DESCIDA
- Assegurar que os PAX estejam acordados antes do início da descida;
- Direcione os passageiros para seus assentos e peça para atarem os cintos;
- Prepare a cabine e galley como nos “procedimentos para decolagem”;
Evite entrar em contato com o cockpit nos 5 minutos antes do pouso ou após ter 
sido instruída pela tripulação técnica a assumir suas posições até que a aeronave tenha 
pousado e saído da pista de pouso.
Obs: Relate ao cockpit assim que ocorra qualquer caso de emergência mesmo no período 
de decolagem e pouso, através do interfone.
ANTES DO POUSO
Quando o aviso de “Atar Cintos” for ligado assegurar que todos os PAX estejam sentados com 
seus cintos devidamente atados, poltronas na posição vertical, mesinhas e descansos para os 
pés fechados. Todos os itens soltos na cabine e galley deverão ser guardados em seus lugares 
específicos, assegurando-se de que aquelas estejam travadas.
CHECK DA CABINE DE PAX
- CINTOS DE SEGURANÇA ATADOS;
- ENCOSTO DAS POLTRONAS NA POSIÇÃO VERTICAL;
- MESAS TRAVADAS;
- COPOS, XÍCARAS, MATERIAL EM GERAL EM PODER DE PAX GUARDADOS;
- BAGAGENS DE MÃO DEVIDAMENTE ALOJADOS;
- COMPARTIMENTOS DE GALLEYS TRAVADOS;
- NÃO PERMITA PAX DORMINDO OU DEITADO EM ASSENTOS VAZIOS DURANTE O 
POUSO;
Em vôo noturno coloque o switch de iluminação da cabine de PAX na posição NIGHT ou OFF 
e dos vestíbulos na posição OFF. Apague as demais luzes.
Na final, aproximadamente 2. 000 pés acima do solo , o tripulante técnico que não estiver no 
comando fará um speech.
 “ TRIPULAÇÃO DE CABINE, PREPARAR PARA POUSO”
- A tripulação deve estar familiarizada com os arredores dos aeroportos, notando quando 
possível se as direções das decolagens ou pousos são sobre a terra ou mar;
- Os tripulantes deverão retornar para suas posições e atar cintos;
No caso de inoperatividade dos cintos ou assentos de comissário, sente-se no assento de 
PAX mais próximo de sua posição. Não havendo assento disponível, ocupe assento no cockpit. 
AVISE O COCKPIT
É obrigatório o uso dos suspensórios.
NOTA: Qualquer situação que ocorra fora dos procedimentos padrões são consideradas ANOR-
MAIS e deverão ser notificadas ao COCKPIT. 
25
APÓS O POUSO
Enfatize a necessidade dos PAX permanecerem sentados até a parada total dos reatores, 
completo estacionamento da aeronave e aviso de “APERTAR CINTOS” apagado.
Os comissários permanecem sentados até a parada total da aeronave.
Quando a aeronave estiver parando ou parada no portão o comandante ou o co-piloto deverá 
fazer um speech:
“TRIPULAÇÃO, PORTAS EM MANUAL”
Quando esse speech for feito, a tripulação deverá colocá-las em manual e verificar todas as 
portas sobre seu controle e logo em seguida checar se a porta oposta a sua está em manual
Quando o aviso de “APERTAR CINTOS” apagar:
- Desconecte o scape slide;
- Solte a fita vermelha do visor;
 - Abra a porta;
- Posicione-se para desembarque de PAX;
- PAX inválidos e orientação de emergência transmitida no início da viagem;
- Caso a porta seja aberta e não tenha escadas ou plataformas, assegurar que a fita de 
segurança esteja esticada na porta;
- Passageiros não devem desembarcar caso os funcionários de terra não estejam presentes, 
pois os passageiros poderão caminhar nas trilhas de movimentação dos veículos ou serem 
expostos à rajadas de jatos;
- Depois do desembarque de todos os passageiros verificar toda a cabine;
- Bagagens ou outros itens deixados, quando encontrados, deverão ser entregues em mãos 
para funcionários de segurança na presença de uma testemunha;
- A tripulação tem que completar os seus deveres de vôo e não deixar a aeronave até a 
substituição pela outra tripulação caso ainda tenha passageiros à bordo; 
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PROCEDIMENTOS DA ABERTURA DAS PORTAS NA CHEGADA.
ABERTURA POR DENTRO
A porta da cabine é aberta pelo lado de dentro pelo CHE ou por um membro da tripulação, de-
signado por ele . Esta abertura só será efetuada depois da confirmação de que o finger ou escada 
já estejam bem próximo da aeronave e o aviso de atar cintos esteja desligado
ABERTURA DAS PORTAS – PRECAUÇÕES
Depois de checar visualmente se as portas estão em manual, assegurar que o pino de 
segurança está colocado com uma fita vermelha, tenha certeza de que a escorregadeira esteja 
desarmada.
Caso a luz vermelha de alerta “PRESSURIZAÇÃO DA CABINE” esteja piscando após colocar 
a porta em manual, não abra. Relate para a tripulação cockpit.
LIBERAÇÃO DE PASSAGEIRO
Por ocasião do desembarque, os comissários somente liberarão os passageiros para a saída 
da aeronave após a recepção do despachante (funcionário de terra).
NOTA: Os CMS devem permanecer a bordo da aeronave até que todos os PAXs tenham 
desembarcado.
PROCEDIMENTOS DURANTE AS ESCALAS
Confirme o número de passageiros em trânsito e observe quando as portas forem abertas 
para que nenhuma pessoa suspeita entre na aeronave
Preste atenção especial para a movimentação suspeita do pessoal da limpeza, comissária 
de terra.
Assegurar que as escadas estejam livres de obstáculos antes de iniciar o embarque.
Informe ao comandante quando tudo estiver pronto para a partida.
EMBARQUE E DESEMBARQUE COM MOTOR EM FUNCIONAMENTO
Existem algumas situações em que por alguma necessidade técnica, um dos motores da 
aeronave deve permanecer ligado.
Neste caso, o embarque ou desembarque dos passageiros deverá ser efetuado do lado 
contrário ao motor em funcionamento.
Os passageiros poderão permanecer à bordo durante o abastecimento ou desembarcarem 
seguindo as instruções da tripulação.
ABASTECIMENTO COM PASSAGEIROS A BORDO DE AERONAVES
Em conformidade com o MCA 58 -11/2005 pg 95.
Os procedimentos estabelecidos para o abastecimento com passageiros a bordo da aeronave 
são os seguintes:
Antes do abastecimento, o chefe de equipe deve fazer um anúncio, através do P.A., com o 
seguinte teor:
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“Srs. Passageiros, sua atenção por favor. Informamos que esta aeronave estará sendo 
reabastecida durante os próximos minutos. Em atenção às normas de segurança internacionais, 
alertamos a todos sobre a proibiçãode fumar, acender fósforos, isqueiros ou manusear outros 
objetos que produzam faíscas. Alertamos ainda que, se necessário, sigam rigorosamente as 
instruções dos tripulantes”.
- Deve ser feita a intercomunicação entre a cabine de comando e o solo através do interfone. É 
da responsabilidade do funcionário da Manutenção no solo informar à cabine de comando o início 
e o fim do abastecimento, bem como quaisquer anormalidades que ocorram durante o mesmo.
Um tripulante técnico deverá estar a postos na cabine de comando e ali permanecer durante 
todo o abastecimento, com as seguintes atribuições:
1- em caso de necessidade, dar a ordem de evacuação da aeronave, através do P.A., ou outra 
ordem que se fizer necessária;
2- Informar ao controle do solo qualquer anormalidade surgida no abastecimento;
3 - efetuar o cheque de abandono da cabine de comando;
- No B-737 , a porta dianteira esquerda deverá estar aberta, com a escada própria arriada, ou, 
ainda, conectada a uma plataforma de embarque (FINGER);
A porta traseira esquerda deverá estar aberta, conectada a uma escada ou plataforma de 
embarque (FINGER). Na impossibilidade desta porta permanecer aberta, dever-se-á mantê-la 
fechada, com a escorregadeira armada e com um comissário obrigatoriamente a postos até o 
final do abastecimento, para acioná-la em caso de necessidade.
 
PROCEDIMENTO DE REABASTECIMENTO DA AERONAVE
A tripulação técnica deverá:
- assegurar que o aviso de “Atar Cintos” esteja desligado;
- assegurar que as luzes da cabine estejam acesas, as de emergência na posição “Armed” e 
o sinal de “Não Fumar” ligado;
- Informar ao chefe de cabine o início e o término quando houver reabastecimento com 
passageiros à bordo;
- O comandante deverá assegurar que os procedimentos da tripulação de cabine estejam 
sendo executados e coordenados pelo chefe de cabine;
A tripulação da cabine deverá:
- A tripulação deverá fazer um speech para os passageiros e verificar se o aviso de “Não 
Fumar” está sendo respeitado;
- Pelo menos uma porta dianteira principal deverá permanecer aberta. A plataforma do finger 
ou as escadas deverão estar na posição, caso não esteja disponível ou a porta estiver fechada, 
esta deverá ser monitorada e assegura que a área abaixo está livre;
- O acesso as portas, saídas e corredores devem ser mantidos desobstruídos e a tripulação 
deve estar posicionada em suas respectivas áreas. Metade do número das portas principais deve 
ser monitorada pelos tripulantes;
- A tripulação cabine ficará responsável por notificar a tripulação técnica/ manutenção caso 
ocorra algum incidente que possa causar problemas durante o reabastecimento ou se for 
detectado o vapor de combustível na cabine;
- A tripulação deve estar sempre alerta e preparada para uma evacuação de emergência;
28
DEMAIS PROCEDIMENTOS
ASSENTOS DE COMISSÁRIOS
Os assentos dos comissários somente poderão ser ocupados por tripulantes.
Em cada assento pelo menos um tripulante, que se posicionará junto à porta, deverá estar 
habilitado para efetuar uma eventual evacuação.
VÔO NOTURNO
Nunca abra a porta do cockpit sem antes ter selecionado as luzes do vestíbulo para DIM.
PANES
Toda pane deverá ser representada à manutenção através do comandante.
MACA
A maca deve ser acomodada na traseira da aeronave, nas últimas fileiras de poltronas do 
meio.
GESTANTES
A gestante deverá ser colocada próximo a uma porta, atando o seu cinto O MAIS BAIXO 
POSSÍVEL.
 
BERÇO
As divisórias de cada classe possuem encaixes para que o berço seja acomodado, devendo 
ser retirado para pouso, decolagem e turbulência.
 
COMUNICAÇÃO VISUAL E AUDITIVA
Para uma pronta atuação, seja numa situação normal ou em uma emergência, a comunicação 
bem feita é de suma importância.
A comunicação com a cabine de comando deve ser estabelecida constantemente. E sempre 
que possível, manter os passageiros bem informados.
O chefe de equipe deve obter junto à cabine de comando informações sobre o andamento do 
vôo.
COMUNICAÇÃOENTRE TRIPULANTES
Esta comunicação é feita através de interfones, sempre que houver necessidade de informar 
à equipe sobre alguma ocorrência ou anormalidade. O atendimento à cabine de comando poderá 
29
ser feito através do interfone ou pessoalmente. Este atendimento deve ser imediato. Recomenda-
se que o comissário permaneça o mínimo de tempo na cabine de comando.
 
Comunicação de Emergência (B-737): 
Em caso de emergência a tripulação utilizará o código seguinte: 1 série de 3 toques. Os 
comissários devem estar em constante comunicação em qualquer situação de emergência, 
inclusive com a cabine de comando.
PROCEDIMENTOS DE COMUNICAÇÃO
Chamada do cockpit para o comissário
Com um toque atenda pelo interfone dando um toque em resposta, com três toques atenda 
rapidamente (emergência)
 Chamada do comissário ao cockpit:
- Um toque e aguarde;
- Dois toques em emergência;
- Três toques seqüestro;
- Cinco toques início da evacuação;
Comunicação Entre Tripulantes e Passageiros:
Esta comunicação é feita através do P.A. (Passenger Address ou Public Address).
Os anúncios de bordo são de responsabilidade do chefe de equipe; porém esta função poderá 
ser delegada para qualquer outro comissário.
O anúncio de bordo deve ser feito em voz clara e compassadamente. O comissário deve 
identificar-se ao falar. 
O passageiro deve ser informado sobre quaisquer mudanças que ocorram (atraso, turbulência, 
suspensão do serviço de bordo, mudança do itinerário, etc.).Estas informações tem efeito 
calmante, evitando tumultos e possível clima de apreensão.
Megafone:
Este equipamento deverá ser utilizado quando houver falha no sistema de P.A, ou em casos 
de emergências quando houver falha no sistema elétrico no APU. 
São amplificadores portáteis de som. Alguns são alimentados por pilha comum e outros por 
pilha seca. Alguns também são providos de um alarme sonoro para ser usado como sinalizador. 
Para acioná-lo, basta retirar o pino de seu orifício e ele passará a emitir um sinal que se propaga 
a grande distância. 
Após um pouso de emergência, caso um grupo tenha saído para reconhecimento da área e 
se perca, não conseguindo retornar ao ponto onde se encontram os demais sobreviventes, estes 
poderão acionar o alarme, possibilitando aos perdidos orientarem - se pelo sinal, facilitando o 
retorno dos mesmos ao ponto de partida.
Para operar o megafone deve-se:
- pressionar o gatilho ou botão, mantendo-o pressionado enquanto fala.
- nos megafones sem controle de volume, manter os lábios em contato com o microfone. O 
volume de saída depende da intensidade da voz.
- não colocar a mão sobre o microfone
30
- falar devagar e compassadamente, usando terminologias que os passageiros possam 
entender. 
*** Nos megafones alimentados a pilha comum, caso, ao pressionar o gatilho ou botão, não 
haja sinal de microfonia, verificar a colocação das pilhas. O correto é pólos positivos e negativos 
alternados.
Cheque Pré-Vôo: 
- pressionar o gatilho ou botão. Se o megafone emitir um som de microfonia, significa que está 
com suas pilhas carregadas.
- Verificar a fixação do equipamento
 
O comissário deve estar atento às chamadas dos interfones e às chamadas dos passageiros, 
atendendo - as de imediato.
Os passageiros podem chamar os comissários através das PSUs (passenger service unit) e 
das LSUs (lavatory service unit).
PSU - cada passageiro, em seu assento, pode chamar o comissário através de botões 
localizados no teto ou no braço de sua poltrona.
 
LSU:
As chamadas provenientes dos lavatórios servem como alerta aos comissários caso algum 
usuário necessite de atendimento, por razões diversas. Se a porta do lavatório estiver trancada, 
deve-se questionar o ocupante sobre o que está acontecendo. Caso não haja resposta, o 
comissário deverá abrir a porta pelo lado externo.31
Master Call :
O master call é um placar luminoso localizado no teto das partes dianteira e traseira da cabine 
de passageiros. É um placar indicativo de chamadas de tripulantes e passageiros.
 
A comunicação é sonora e visual, podendo ser verificada segundo o seguinte padrão: 
Luz Rosa - chamada pelo interfone (inter-tripulação). O reset é feito no painel da estação de 
comissários.
Luz azul - chamada pela PSU (passageiro-comissário). O reset é feito na própria PSU.
Luz âmbar - chamada pela LSU (passageiro-comissário). O reset é feito na própria LSU, ou 
em alguns aviões, na parede externa do lavatório. 
 
Cockpit : 
Evitar as comunicações com a cabine de comando após os avisos “Preparar para a partida” 
até o nivelamento, e “Preparar para o Pouso”, até o corte dos motores, exceto em casos de 
emergência ou anormalidades operacionais.
32
33
EMERGÊNCIA E SEGURANÇA
34
35
CAPITULO 3
EMERGÊNCIA E SEGURANÇA
GENERALIDADES
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 88.
DEFINIÇÃO
Emergências são situações anormais que põe em risco a segurança da aeronave e de seus 
ocupantes.
PRESSURIZAÇÃO 
CONCEITO:
 A atmosfera é dividida em camadas. As aeronaves operam nas duas primeiras: troposfera e 
tropopausa.
A atmosfera é composta dos seguintes gases: 78% de Nitrogênio, 21% de Oxigênio, 1% de 
Argônio e gases raros.
NITROGÊNIO - é um gás inerte e tem a função de neutralizar o efeito oxidante do oxigênio sobre 
os tecidos vivos. Sob condições de baixa pressão, pode causar sérios problemas fisiológicos, 
dentre os quais, os sintomas de BENDS (Aeroembolismo).
Os sintomas de BENDS são dores que ocorrem, primeiramente nas articulações do corpo. São 
atribuídas ao desprendimento do nitrogênio e acontecem sempre que a pressão do ambiente é 
bruscamente decrescida.
Nas operações aéreas entre altitudes entre 25 e 30 mil pés, os sintomas de BENDS não 
constituem problemas, pois raramente ocorrem com a queda rápida da pressão abaixo destas 
altitudes.
OXIGÊNIO - é um gás essencial à vida. Quando o organismo humano é privado do oxigênio, 
sérias complicações ou mesmo a morte podem ocorrer em muito pouco tempo.
Quando inspiramos, 21% do ar inalado é oxigênio. Este gás é absorvido pelo sangue e levado 
para todas as partes do corpo.
Ao nível do mar e em condições normais de umidade e pressão, a temperatura padrão da 
atmosfera é de 15º Centígrados, decrescendo na proporção de 2º a cada 1.000 pés (304,8m) 
subidos, até atingir a tropopausa, onde a média térmica é de 55º C negativos.
Ao nível do mar e em condições normais de umidade e temperatura, a pressão padrão da 
atmosfera é de 14.7 PSI (Pound Square Inches / libras por polegada quadrada). A pressão 
decresce com o aumento da altitude.
O corpo humano vive sob condições especiais de temperatura e pressão. O oxigênio, 
temperatura e pressão são vitais para o organismo.
O limite fisiológico para uma pessoa normal é a altitude de 10.000 pés (3.048 m). De 10.000 a 
12.000 pés de altitude, o organismo pode se adaptar. Acima de 12.000 pés, o uso de equipamento 
suplementar de oxigênio é necessário para que as funções fisiológicas e mentais se mantenham 
normais. 
A absorção de oxigênio pelo sangue depende do diferencial entre a pressão interna dos 
pulmões e a pressão atmosférica.
Quando se inspira, a contração do diafragma provoca a expansão da caixa torácica, aumentando 
o volume dos pulmões e baixando, conseqüentemente, a pressão interna dos mesmos. A pressão 
atmosférica agora sendo maior, empurra o ar para dentro dos pulmões, através da boca e do 
nariz. O oxigênio, então, é levado para todas as células do corpo através do sangue.
 Acima do limite fisiológico (10.000 pés) e da zona de reação compensada (12.000 pés), a 
pressão do ar ambiente é inferior à pressão parcial de oxigênio nos pulmões. 
Neste caso, não há pressão suficiente para empurrar o oxigênio dos pulmões para a corrente 
sanguínea, ocasionando problemas de insuficiência respiratória.
Esta insuficiência de oxigênio nas células do corpo é conhecida como HIPÓXIA.
As células do cérebro são as primeiras a serem afetadas. Sendo assim, a capacidade para agir 
normalmente fica comprometida.
36
A variação da altitude acarreta a variação no percentual de oxigênio do sangue arterial. A 
pessoa pode apresentar então os seguintes sintomas da Hipóxia:
 
A grandes altitudes, há um acentuado decréscimo na densidade do ar, pois quanto maior a 
altitude, menor a pressão atmosférica; portanto, mais rarefeito é o ar. O decréscimo na densidade 
do ar provoca dificuldades para respirar.
MECANISMO PARA PRESSURIZAR AS AERONAVES 
O homem aperfeiçoou as aeronaves, dotando-as de sistemas de pressurização que permitem 
vôos em grandes altitudes com uma margem muito grande de segurança.
A maioria das aeronaves modernas é pressurizada para que seus ocupantes possam respirar 
normalmente, mesmo em altitudes superiores a 14.000 pés. A pressão interna da cabine é mantida 
compatível com a altitude fisiológica do ser humano.
Para que se possa viajar numa aeronave cuja altitude de vôo seja de 27.000 pés (8.229m) sem 
ter problemas respiratórios, é necessário que o seu interior seja mantido em uma altitude artificial 
inferior a 10.000 pés (limite fisiológico).
O sistema de pressurização tem como finalidade manter a altitude-pressão equivalente a 
aproximadamente 8.000 pés.
Isto é conseguido através do sistema de pressurização. O ar “sangrado” (sugado), dos 
compressores dos motores é injetado na cabine.
É um ar quente que deve ser resfriado até uma temperatura confortável. Quanto mais ar for 
injetado no interior da cabine, maior a pressão e menor a altitude artificial (altitude da cabine).
Entretanto, se houver uma constante injeção de ar no interior de uma cabine hermeticamente 
fechada, sem que haja uma válvula de saída para aliviar a pressão que estará aumentando (o 
volume dos gases aumenta com a altitude), chegará a um ponto de saturação tal que a cabine 
explodirá.
Para que isto não aconteça, parte do ar injetado na cabine deve ser eliminado, porém de forma 
controlada, para que possa ser mantida na cabine, a pressão desejada.
O ar é eliminado através de válvulas OUT FLOW que regulam o fluxo de saída mantendo o 
DIFERENCIAL DE PRESSÃO, que vem a ser a diferença entre a pressão externa e pressão 
interna da aeronave (quanto mais alto a aeronave voar, maior será o diferencial de pressão). 
Para se manter a pressão desejada na cabine, janelas e portas são vedadas por protetores de 
borracha. As saídas de emergência não podem ser abertas quando a cabine está pressurizada, 
devido o primeiro movimento de abertura (desencaixe) ser para o interior da cabine. A pressão 
interna torna este movimento impossível. 
DESPRESSURIZAÇÃO 
CONCEITO:
Ar comprimido é extraído dos motores da aeronave e passando pelas packs de ar 
condicionado, é resfriado e injetado na cabine. Válvulas (OUT-FLOW) comandadas pelo sistema 
de pressurização regulam a saída do ar injetado na cabine, e desta forma, controlam a pressão 
interna da aeronave. O mais sério risco que os ocupantes de uma aeronave em grandes altitudes 
enfrentam é o de uma despressurização da cabine, provocada por uma pane do sistema, ruptura 
de uma janela ou porta. 
37
Se ocorrer uma falha na extração de ar dos motores, ou nas válvulas que controlam a 
pressurização, ou ainda se ocorrer vazamento pelos selos das portas, ou alguma ruptura na 
fuselagem, a pressão interna irá diminuir e se equalizar com a pressão do ar externo.
No caso de falha do sistema pneumático ou a válvula OUT-FLOW permanecer na posição aberta 
ocorrerá uma despressurização. Quando a altitude da cabine interna atingir 10.000ft, soará um 
alarme no cockpit, alertando os pilotos que a aeronave entrou no processo de despressurização. 
Resumindo:despressurização é a saída do ar de um meio de maior pressão para um meio de 
menor pressão.
Se a cabine atingir 14.000FT, ocorrerá queda automática das máscaras de oxigênio, com fluxo 
de 1 litro por minuto e na seqüência:
15.000ft .......................................................................2 litros por minuto
16.000ft .......................................................................3 litros por minuto
17.000ft........................................................................4 litros por minuto
 
PROCEDIMENTO DA TRIPULAÇÃO DE CABINE: (Descompression 
Procedures)
- Puxe a máscara mais próxima e sente-se imediatamente;
 
38
Se o COCKPIT avisar que a aeronave está estabilizada, porém acima da altitude de 
segurança de respiração, e se você puder apanhar a garrafa de oxigênio sem tirar a sua própria 
máscara, muna -se da garrafa e:
- verifique se todos os PAX tem oxigênio;
- verifique os toaletes;
- preste os primeiros socorros;
- de oxigênio aos PAX quando necessário;
- Havendo uma despressurização rápida forma-se um nevoeiro na aeronave;
- Trave o carrinho e aguarde que a aeronave nivele e o comandante comunique que a situação 
foi normalizada;
- O cockpit avisará quando as máscaras podem ser removidas;
- Após a descida da aeronave até uma altitude que seja possível respirar sem o uso de 
oxigênio, no caso algum passageiro necessite, ofereça oxigênio das garrafas portáteis;
- Informe à cabine de comandos a situação geral da cabine de PAX;
VAZAMENTO DE PRESSÃO
AÇÃO IMEDIATA:
- Tire todos os PAX da área;
- Avise ao cockpit;
 Havendo rachaduras ou bolhas nos painéis das janelas da cabine, avisar imediatamente o 
comandante.
O mais sério risco que os ocupantes de uma aeronave em grandes altitudes enfrentam é o de 
uma despressurização da cabine, provocada por uma pane do sistema, ruptura de uma janela 
ou porta.
TIPOS DE DESPRESSURIZAÇÃO 
Explosiva: ocorre em menos de 1 segundo;
Rápida: ocorre em até 10 segundos; (é comum a formação de nevoeiro na cabine)
Lenta: acima de 10 segundos;
FATORES QUE INTERFEREM NA VELOCIDADE 
DA PERDA DE PRESSÃO 
Diferencial de Pressão: quanto maior for o diferencial entre a altitude-pressão da cabine e a 
altitude real da aeronave, maiores e mais rápidos serão os efeitos da despressurização.
Diâmetro da Saída de Pressão: a velocidade da perda de pressão é proporcional ao orifício 
por onde a mesma escapa.
Tamanho da cabine: quanto maior a cabine, mais tempo levará para despressurizar. 
Sabendo-se que o organismo humano também tem pressão, deve-se estar ciente dos efeitos 
que acompanham uma rápida perda de pressão: 
- saída brusca do ar dos pulmões, parecendo por instantes, que os pulmões aumentam de 
tamanho no interior do tórax. O ar sai violentamente pela boca e pelo nariz;
- momentânea sensação de ofuscamento ou de confusão;
- a queda brusca da temperatura e pressão produz uma intensa neblina dentro da cabine 
(condensação do ar), também de rápida duração;
No caso de uma descompressão rápida, o organismo ainda sofre alguns efeitos fisiológicos:
- possível presença de dores devido à expansão dos gases contidos nas cavidades orgânicas;
- sintomas de aeroembolismo;
- sintomas de hipóxia, se o equipamento com oxigênio suplementar não for imediatamente 
usado.
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 DESCIDA DE EMERGÊNCIA DA AERONAVE 
Quando ocorre uma despressurização, a providência a ser tomada pelos tripulantes técnicos 
é DESCER e utilizar , com a máxima urgência, o Sistema Fixo de Oxigênio de Emergência.
O procedimento de descida da aeronave será num ângulo acentuado até atingir uma altitude 
de segurança onde todos poderão respirar sem o auxílio do sistema fixo de oxigênio.
Os comissários serão os primeiros a sofrer os efeitos da altitude, por estarem desenvolvendo 
uma atividade física, quando é maior o consumo de oxigênio.
Em altitudes mais elevadas, o TUL (Tempo Útil de Lucidez) é muito curto. O TUL pode 
ser definido como o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si mesmo, tal ajustar 
corretamente a máscara de oxigênio.
De acordo com vários experimentos, foram obtidos os seguintes resultados para o TUL:
 
 
 
Estes são valores médios, uma vez que a tolerância pessoal à Hipóxia varia consideravelmente.
Em fumantes, a existência de monóxido de carbono nos pulmões reduz significativamente o 
oxigênio disponível para os tecidos do corpo.
Álcool no organismo, mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as células 
e interfere na assimilação do oxigênio.
A fadiga diminui a tolerância pessoal. O indivíduo em boas condições físicas tem uma tolerância 
bem maior à altitude do que um indivíduo sedentário. Durante o período de tensão, o consumo de 
oxigênio de pessoas não atléticas é também muito grande.
Um indivíduo médio, em boas condições físicas, recuperar-se-á rapidamente da hipóxia, assim 
que for suprido de oxigênio. Tal indivíduo, mesmo nos limiares da inconsciência, poderá, em 20 a 
30 segundos, recuperar totalmente as suas faculdades.
O procedimento de descida da aeronave, numa despressurização, é muito rápido e num 
grau elevado de inclinação, não permitindo mobilidade na cabine durante o processo. A primeira 
atitude do CMS deverá ser, SENTAR NA POLTRONA MAIS PRÓXIMA E PEGAR A MÁSCARA 
SOBRESSALENTE MAIS PRÓXIMA, E ATENDER A PAX, QUANDO POSSÍVEL.
As unidades de PSU abrigam número de máscaras superior ao número de assentos cuja 
finalidade é servir a crianças de “colo”, podendo servir aos comissários em situações de 
emergências. 
Para a hipótese de ocorrer uma despressurização no instante em que alguém se encontrar 
no interior de um lavatório, acompanhando uma criança, duas máscaras cairão do alojamento, 
possibilitando, assim, o atendimento simultâneo a ambos.
Os acompanhantes de crianças, idosos e portadores de deficiências deverão ser orientados 
para fixarem primeiro a sua própria máscara. 
 
Devem-se evitar aglomerações nas áreas de galleys, em função do número de máscaras ser 
limitado aos CMS.
Se houver falha no acionamento automático do Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de 
Passageiros, o mesmo poderá ser acionado eletricamente, através de um interruptor localizado 
no painel superior da cabine de comando (painel overhead).
40
 
 
 
SISTEMA DE OXIGÊNIO
Os sistemas de oxigênio das aeronaves civis divide-se em dois:
- Sistema fixo 
- Sistema portátil 
O sistema fixo de oxigênio das aeronaves são divididos em dois, sendo um para a cabine de 
passageiros e outro separado para a cabine de comandos.
A finalidade básica do sistema fixo de oxigênio nas aeronaves, visa atender os tripulantes e 
passageiros numa despressurização. Seu funcionamento se dá através dos Módulos Geradores 
Químicos: os módulos geradores químicos são independentes, podendo ser acionados 
individualmente. 
As máscaras estão ligadas ao gerador por meio de uma mangueira. Cordéis prendem as 
máscaras ao pino acionador e o fluxo do gerador será iniciado quando qualquer uma das máscaras 
ligadas ao mesmo for puxada. Uma vez acionado, o gerador passará a fornecer um fluxo contínuo 
e ininterrupto de oxigênio durante aproximadamente 15 minutos para todas as máscaras ligadas 
ao mesmo.
Durante o ciclo de geração de oxigênio, a temperatura na face externa do módulo pode chegar 
a 260 Graus Centígrados, razão pela qual o módulo é protegido por uma placa metálica, cuja 
finalidade é evitar queimaduras. Esta alta temperatura faz também com que, ao ser acionado o 
gerador, exale um cheiro característico. Os comissários devem estar atentos, pois neste caso, a 
cabine será invadida por um forte cheiro de queimado, o que poderá provocar inquietação entre 
os passageiros.
Este sistema só será acionado quando, em cada gerador, uma das máscaras for puxada.
Os sistemas que acionam a queda das máscarasde oxigênio são automáticos, podendo 
também ser acionados através de comando elétrico localizado na cabine de comando ou 
manualmente pelos CMS.
41
 *** Após uma despressurização, caso a tampa de algum alojamento de 
máscaras do sistema fixo de oxigênio (quer alimentado por cilindros, 
quer por módulos) não se abra, o procedimento a ser adotado será o 
de abri-lo individualmente. Para isso deve-se agir de acordo com o 
sistema específico de cada aeronave. Ocorrendo uma despressurização, 
quando a cabine atingir uma altitude-pressão de 14.000 pés, as tampas 
dos alojamentos abrir-se-ão automaticamente (válvula aneróide). Se 
houver falha na abertura automática das tampas dos alojamentos das 
máscaras, as mesmas serão abertas eletricamente por meio de um 
interruptor localizado na cabine de comando. 
*** O oxigênio que flui para as máscaras oro nasais da cabine de passageiros tem a finalidade 
exclusiva de atender passageiros e comissários em caso de despressurização (como anti-
hipóxia). É desaconselhável a utilização deste sistema em casos de fumaça e/ou gases tóxicos 
na cabine, por serem suas máscaras do tipo “misturadoras”, ou seja, o oxigênio será diluído com 
o ar ambiente.
SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO PARA AS ESTAÇÕES DE CMS
- Máscaras em compartimento junto às estações de comissários (ASU)
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Sistema Fixo de Oxigênio nos Lavatórios
- Duas máscaras em compartimento no teto de cada lavatório 
(LSU); uma para o PAX e outra para o bebê de colo (se houver).
SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO PARA A CABINE DE COMANDO
 
***Quando a altitude-pressão da cabine atingir 10.000 pés soará um alarme na cabine de 
comando alertando os tripulantes técnicos quanto a despressurização da cabine. 
O oxigênio que supre a cabine de comando provém de um cilindro independente, localizado 
no compartimento de aviônica (porão eletro-eletrônico) ou junto aos cilindros que contêm oxigênio 
destinado à cabine de passageiros (compartimento de carga).
Uma vez acionado, o sistema é liberado do cilindro e chega ao usuário através de dutos, 
passando então, para as mangueiras e daí para as máscaras oronasais da cabine de comando. 
Estas máscaras possuem duas seleções: misturadoras ou não misturadoras.
O fluxo de oxigênio possui três seleções: 
- sob demanda, misturado com o ar da cabine; demanda a 100%;
- contínuo a 100% sob pressão;Teste do Sistema:
Posicionar o interruptor de acionamento do sistema em ON.
Posicionar o seletor do teor de oxigênio em 100%. O sistema está armado e preparado para 
fornecer oxigênio a 100% sob demanda.
Para testar o fluxo contínuo sob pressão, posicionar e manter posicionado o seletor de fluxo 
de oxigênio em TEST, verificando no visor do painel regulador a indicação da passagem de fluxo.
*** Nos painéis que não possuem a posição TEST, posicionar o seletor o fluxo de oxigênio em 
ON, verificar no visor do painel regulador a indicação da passagem de fluxo e, depois, reposicionar 
o seletor de emergência em OFF.
Fornecimento De Fluxo Sob Demanda: 
Posicionar o interruptor de acionamento em ON.
O seletor de oxigênio deve ser mantido na posição 100% durante todo o vôo, a menos que 
uma situação requeira oxigênio misturado com o ar da cabine. Neste caso, reposicionar o seletor 
do teor de oxigênio em NORMAL.
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 Indicador de fluxo
*** Em algumas aeronaves o painel regulador do fluxo de 
oxigênio encontra-se acoplado à própria máscara. 
*** A finalidade do sistema fixo 
de oxigênio da cabine de comando é ser utilizado pelos seus 
ocupantes, em caso de despressurização como anti-hipóxia. 
Poderá também ser utilizado em caso de fumaça e/ou gases 
tóxicos na cabine (juntamente com o par de óculos).*** 
Quando a altitude-pressão da cabine atingir um nível entre 
25.000 e 28.000 pés, a concentração de oxigênio 100% será 
automaticamente selecionada.
 Painel Regulador de Fluxo
- interruptor de acionamento ON / OFF;
- Seletor do teor de oxigênio: 100% / NORMAL;
- Seletor do fluxo de oxigênio: 
EMERGENCY/NORMAL/TEST ou ON / OFF;
Fornecimento De Fluxo Contínuo Sob Pressão: 
Posicionar o interruptor de acionamento do sistema em ON.
Posicionar o seletor do fluxo de oxigênio em EMERGENCY ou em ON (esta seleção tem 
prioridade sobre a NORMAL).
Vestir e ajustar a máscara. O oxigênio 100% fluirá sob pressão.
**Todo tripulante, viajando na condição de EXTRA e ocupando assento na cabine de comando, 
deve checar se está armado o sistema fixo de oxigênio de emergência (painel regulador 
correspondente à sua máscara), testar o fluxo e manter o sistema armado até o final do vôo.
Para desarmar o sistema, no final do vôo, reposicionar o interruptor do sistema em OFF.
Cheque pós - despressurização (WALK AROUND PROCEDURE)
Após uma despressurização, estando a aeronave nivelada numa altitude-pressão equalizada 
com a altitude de vôo, num nível fora do nível de segurança (acima de 10.000 pés), os equipamentos 
portáteis com oxigênio poderão ser utilizados, pelos comissários, para a realização do cheque 
pós-despressurização, com as seguintes finalidades:
- abertura individual dos alojamentos de máscaras do sistema fixo que tenham permanecido 
fechadas.
- contactar a cabine de comando
- assistência a passageiros que estejam apresentando sintomas de insuficiência respiratória.
*** Sempre que a aeronave nivelar fora do nível de segurança, este procedimento deverá ser 
executado. Entretanto, somente após o aviso de nivelamento da aeronave proveniente da cabine 
de comando.
SISTEMA PORTÁTIL DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA
Capuz Anti-Fumaça, C.A.F (Smoke Hood)
O equipamento consiste de:
 
- Unidade composta de duas capas flexíveis, interna e externa 
de poliéster revestido de PVC resistente ao calor e às chamas, 
incluindo visor de plástico policarbonatado rígido, com sistema 
anti-embaçante;
- Diafragma de neoprene que veda a parte inferior do capuz, em 
torno do pescoço;
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- Reservatório metálico de formato anelar, contendo oxigênio sob pressão e uma alavanca 
para acionamento do sistema (A);
- Sistema de absorção do CO2 para manter sua concentração abaixo do percentual de 4% (B);
- Válvula de pressão positiva que estabiliza a pressão interna do capuz entre 1 e 2 milibares 
D);
- Diafragma acústico para permitir a comunicação oral do usuário, mesmo que ele esteja 
utilizando interfone ou megafone (C);
 O Capuz Anti-Fumaça vem empacotado a vácuo numa embalagem 
aluminizada e armazenado no interior de uma maleta plástica lacrada. A 
embalagem aluminizada tem a sua extremidade inferior presa ao fundo da 
maleta. 
Dimensões da Maleta....................................315mm X 315mm x 70 mm;
Peso da Maleta..................................................................................1 Kg;
Peso do Capuz..............................................................................1,30 Kg;
Armazenamento..............................................................+ 70ºC a -40º C;
Volume de Oxigênio.....................................................................40 litros
Pressão do Oxigênio..............................................................150 milibares
Autonomia................................................................................15 minutos
Fluxo de Oxigênio: Quando o sistema for acionado, o fluxo de oxigênio passará através de 
um orifício calibrado, onde será ajustado em função de duas variáveis: o tempo de utilização do 
capuz e o consumo de oxigênio. O fluxo será contínuo e poderá ser percebido, pelo usuário, um 
leve ruído à liberação do oxigênio.
Inicialmente o fluxo será mais forte com a finalidade de eliminar o ar tóxico da cabine que tenha 
ficado retido no interior do capuz; logo a seguir, o fluxo baixará para um nível compensatório de 
acordo com o consumo do usuário.
A pressão interna do capuz será sempre positiva, isto é, maior do quea pressão da cabine.
A temperatura interna do capuz nunca excederá 40 graus C, porque a alta pressão do fluxo de 
oxigênio refrescará o interior do equipamento.
Sistema de Absorção de CO2:
O sistema de absorção de dióxido de carbono não permitirá que a concentração ultrapasse 
o percentual de 4%; não obstante, no final da utilização o usuário poderá ter a sensação de 
estar respirando num ritmo acelerado. Trata-se do sintoma de hiperventilação, que não envolverá 
nenhum risco.
Adequação: O capuz anti-fumaça é um equipamento fabricado para uso de tripulantes da 
aviação civil e destinado a proteger os olhos e o sistema respiratório do usuário contra a fumaça 
e/ou gases tóxicos, nas seguintes situações:
- combate a um princípio de fogo localizado;
- pouso em emergência com fumaça densa na cabine;
- evacuação da aeronave com fumaça densa na cabine;
Operação: O tempo necessário para abrir a maleta, retirar o capuz e vesti-lo é de 
aproximadamente 10 segundos.
 
Deve-se executar a seguinte operação:
- Destravar o fecho da maleta plástica;
- Abrir a tampa da maleta. Com este movimento, o lacre será 
rompido;
 
45
-Puxar a embalagem aluminizada do interior da maleta. A embalagem 
se rasgará em sua extremidade inferior, liberando o capuz.
 
 
- Retirar o capuz da embalagem
 
- Dilatar a abertura do diafragma de neoprene que veda a parte inferior do capuz e acionar o 
sistema de oxigênio, empurrando a alavanca acoplada ao reservatório.
- Vestir o capuz e respirar normalmente. A alta pressão do fluxo inicial de oxigênio inflará e 
pressurizará o interior do capuz. 
 
Possui visor e é possível falar e ouvir através da máscara.
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SISTEMA DE OXIGÊNIO TERAPÊUTICO
O oxigênio terapêutico é constituído de cilindros portáteis com capacidade para 311 litros, 
carregados em sua capacidade normal, indicarão, nos respectivos manômetros, 1800 psi a 21 
graus C.
Cada cilindro está equipado com uma alça de lona para seu transporte e possui duas saídas 
de fluxo contínuo:
- Vermelha (ou indicando HI), com fluxo de 4 litros por minuto sendo utilizada para adultos.
- Verde (ou indicando LO), com fluxo de 2 litros por minuto para ser utilizada em crianças ou 
passageiros extremamente idosos.
*** Em se tratando de recém-nascido, deve-se remover a máscara e posicionar a extremidade 
da mangueira a, aproximadamente, 10 cm do rosto do bebê, utilizando o fluxo de saída de 4 litros 
por minuto. As máscaras deste sistema são do tipo oronasal e misturadoras. São de plástico 
transparente, descartáveis e estão ligadas a uma mangueira em cuja extremidade se encontra 
um pino de encaixe.
Sabe-se que a inalação de oxigênio a 100%, com fluxo de 5 litros por minuto, por um tempo 
superior a 15 minutos, pode ser fatal. Não existe risco de que ocorra um acidente desta natureza 
a bordo, pois embora o oxigênio contido nos cilindros portáteis ser a 100%, o fluxo máximo de 
saída é de 4 litros por minuto. Além do que, este oxigênio, antes de ser inalado, mistura-se dentro 
da máscara com o gás carbônico exalado pela pessoa e, também, com o ar ambiente.
Sempre que houver necessidade de se ministrar oxigênio a algum passageiro, o mesmo não 
deverá ser abandonado. Os comissários deverão permanecer em constante vigília.
Qualquer passageiro que estiver recebendo oxigênio por tempo prolongado, sofrerá um 
ressecamento no rosto e nas mucosas. Para minimizar os efeitos deste ressecamento, deve-se, 
a intervalos de 10 minutos, proceder à umidificação do rosto (passar pano úmido), bem como 
verificar a necessidade de o mesmo continuar a inalar oxigênio. Se o passageiro continuar com 
dificuldade respiratória, deve continuar recebendo oxigênio até sua capacidade respiratória voltar 
ao normal; sempre com uma verificação a intervalos de 10 minutos.
Deve-se tomar o máximo de cuidado quanto a posição da válvula a ser conectado pelo CMS, 
se conectado na posição HI e utilizado em crianças poderá ser fatal, da mesma forma que se 
conectado na posição LO em adulto poderá ser insuficiente.
Operação:
- Conectar os pinos das mangueiras de duas máscaras oro nasais às 
saídas de fluxo contínuo (vermelha e verde), sendo que, após verificação 
da passagem de fluxo por ambas as mangueiras, o comissário deverá vestir uma delas (LO), 
e destinar a outra ( HI ) a um passageiro 
que necessite de oxigênio suplementar. Portanto o principal cuidado que se deve ter e com 
relação a posição das válvulas.
- Girar a válvula de abertura no sentido anti-horário;
- Verificar se o fluxo está saindo normalmente (indicador junto à máscara): 
Indicação vermelha = bloqueio na passagem do fluxo.
Indicação verde = liberação à passagem do fluxo.
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- Remover o excesso de gordura do rosto do usuário;
- Ajustar a máscara, amoldando a pequena tira metálica de uma das bordas sobre o nariz, para 
evitar fuga de oxigênio e conseqüente lesão ocular;
- Fixar a tira elástica ao redor da cabeça e respirar normalmente;
- Após a utilização, deve-se fechar a válvula, girando-a no sentido contrário ao de abertura e 
recolocar o cilindro no seu lugar de origem, fixando-o com as presilhas;
Adequação:
A finalidade deste sistema é atender aos ocupantes (passageiros e tripulantes) da aeronave 
que se encontrem com insuficiência respiratória.
Variação na Utilização:
Caso a aeronave, após uma despressurização, nivele em altitude fora do nível de segurança, 
este equipamento poderá ser utilizado no cheque pós-despressurização (walk-around procedure).
Outra finalidade deste equipamento é a proteção de órgãos de visão e respiração contra 
fumaça e/ou gases tóxicos.
***É desaconselhável a utilização deste equipamento em presença de fumaça densa (máscaras 
oro nasais misturadoras).
Cheque Pré-Vôo:
Verificar se:
- os cilindros estão devidamente fixados;- o manômetro indica a pressão mínima de 1.500 psi;
- a quantidade mínima de máscaras - 3 para adultos (e, eventualmente, para crianças) por 
cilindro foi atendida;
 
- Informar à cabine de comando a utilização do cilindro, 
e incluir no relatório de bordo o número de registro 
do cilindro e o propósito de sua utilização; 
48
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
INTRODUÇÃO:
 Embora as emergências à bordo irão sempre constituir a exceção e não a regra os tripulantes 
devem ter conhecimento absoluto dos procedimentos de emergência bem como a localização, 
tipo e utilização correta de todos equipamentos de emergência disponíveis nas aeronaves pois a 
responsabilidade da tripulação é de manusear com destreza os equipamentos para que possam 
obter o melhor êxito nas eventuais emergência que possam ocorrer.
OBS: Em geral temos como consequência de um acidente o fogo, calor, fumaça, gases tóxicos 
e as ações decorrentes do impacto. 
Diversos fatores podem ocasionar um pouso em emergência, e devem ter ação coordenada e 
simultânea dos comissários, como por exemplo:
- Fogo, inclusive nos motores, se os extintores não puderem ser acionados ou forem 
insuficientes;
- Perda total da força elétrica;
- Fumaça densa e de origem desconhecida;
- Falta de combustível, inclusive por vazamento (pane seca);
- Perda da potência dos motores, aquém do limite mínimo para a aeronave se manter em vôo;
- Sabotagem; sequestro
OBS: Óbitos de passageiro a bordo não requer procedimento de pouso de emergência a 
menos que seja oriunda de doença infécto contagiosa grave e detectada a possibilidade de 
colocar em risco os demais passageiros.
A decisão de se efetuar um pouso em emergência é da responsabilidade do comandante. O 
sucesso na realização de um pouso forçado vai depender das condições da aeronave.
Não existe instrução que possa cobrir todas as condições de emergência, e nem é possível 
detalhar cada passo a ser seguido.
A situação quando vivida na realidade supera todas as expectativase revelam o verdadeiro 
potencial de cada indivíduo. 
O treinamento tem peso muito grande no direcionamento de cada ação a ser tomada o que 
nos leva a crer que um tripulante deve sempre estar atento as reciclagens para manter o seu 
potencial de ação. Outro fator que poderá contribuir para o sucesso na realização de um pouso 
forçado será o estado físico e mental dos tripulantes, o grau de treinamento da tripulação, as 
ações coordenadas e simultânea da equipe. 
OBS: Toda e qualquer incidente que ocorrer na cabine de PAX deverá ser comunicado ao 
CMTE, e manter os PAXs sob controle.
Esteja atento para qualquer movimento após a parada inicial, ex: deslizamento ou rolagem.
Os CMS devem iniciar a evacuação imediatamente após o comando do cockpit. Se um CMS 
iniciar a evacuação, todos deverão iniciar os procedimentos imediatamente. Desta forma, todos 
os tripulantes devem estar totalmente familiarizados com a localização e operação de todos 
os equipamentos de emergência e preparados para assumirem as tarefas designadas a outro 
tripulante. 
É de vital importância que em qualquer emergência os tripulantes se mantenham calmos, 
pareçam organizados, e dêem instruções claras e concisas usando frases curtas e afirmativas 
acompanhadas por mímicas. Se um CMS se descontrolar deve ser acalmado imediatamente e o 
mesmo deverá ficar sob observação.
A maioria dos passageiros não deixarão os seus assentos ou a aeronave, a menos que 
instruídos a fazê-lo. 
A reação dos passageiros durante uma evacuação de emergência pode apresentar um 
problema em potencial. Se você não assumir a liderança, algum passageiro poderá fazê-lo e dar 
instruções erradas que venham resultar em ferimentos graves ou até a morte.
Os procedimentos abaixo devem ser aplicados na medida em que se encaixem à emergência. 
Se a os mesmos não forem adequados, use de iniciativa e bom senso.
49
EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA 
Com a finalidade de ajudar os tripulantes nas diferentes situações anormais 
que eventualmente venham a acontecer, existem nas aeronaves equipamentos 
chamados de emergência, que todo CMS deve ter extensa familiaridade e habilidade 
na utilização.
- Extintores de incêndio (nas diversas classes para os diversos tipos de fogo); Garrafas 
portáteis de oxigênio para passageiros;
- Garrafas portáteis de oxigênio com máscara full-face para tripulantes;
- Óculos contra fumaça; Machadinha; Cordas de escape rápido; Botes de salvamento; Coletes 
salva vidas; Megafones; Luvas de amianto;
- Caixas de sobrevivência; Bolsa de primeiros socorros;
Esses equipamentos são colocados a bordo em locais visíveis de fácil acesso, em 
número e quantidade de acordo com a especificação de cada aeronave, e número de 
assentos disponíveis dentro das mesmas, em perfeitas condições de uso.
ESTAÇÕES DE EMERGÊNCIA 
Compreende o lugar de uma ou mais saídas de emergência.
Deverá ter normalmente:
- Assentos de tripulantes – simples ou duplos;
- Equipamentos auxiliares de emergência; Sistema de comunicação;
FATORES QUE ORIGINAM UM ACIDENTE 
FATOR HUMANO: ocasionado por erro humano, ex: erro de rota, avaliações técnicas,...
FATOR TÉCNICO: ocasionado por falhas técnicas, ex motor parar de funcionar.
FATOR OPERACIONAL: ocasionado por erro operacional – Má informação da torre de controle.
FATOR METEOROLÓGICO: ocasionado por fenômeno da natureza Ventanias, temporal...
FATOR CASUAL: ocasionado pelo acaso, ex: colisão com pássaro.
FATOR DESCONHECIDO: ocasionado pelo desconhecido ex: Triângulo das Bermudas.
EMERGÊNCIA PREPARADA E NÃO PREPARADA
As emergências são classificadas em dois tipos: Emergência preparada e emergência 
não preparada.
Emergência imprevista (não preparado): acontecimento repentino e inesperado, podendo 
haver evacuação de cabine.
Toda decolagem e todo pouso constitui-se numa emergência em potencial.
A maioria das emergências ocorre durante a partida dos motores, decolagens e pousos. Nestas 
circunstâncias não há tempo hábil para os comissários efetuarem uma preparação adequada de 
passageiros e cabines.
Durante as operações de decolagem e de pouso, é necessária toda atenção para a real 
possibilidade de ocorrer uma desaceleração inesperada.
Nestes casos, a ação imediata e condicionada dos procedimentos será fundamental para a 
determinação de um maior número de sobreviventes.
É importante que cada comissário tenha em mente os procedimentos a serem adotados nos 
pousos em emergência contidos nos cartões de procedimentos localizados junto a cada estação 
de comissários. Sempre que uma manobra de decolagem ou pouso é diferente do normal, o 
comissário deve determinar o tipo de emergência iminente e quais ações deverão ser tomadas.
Como medida de segurança, durante as operações de decolagem e de pouso, os comissários 
devem:
- executar com rigor os cheques preparatórios de decolagem e de pouso com relação a 
passageiros, cabines, galleys e lavatórios.
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- estabelecer as atitudes de cada um nas estações com assentos duplos: quem faz o quê, 
na eventual situação de emergência? Um fica na porta controlando o fluxo de saída e outro se 
posiciona na linha divisória da cabine para direcionar o fluxo de passageiros.
- ter sempre em mente os procedimentos de abertura das portas em emergência e os de 
utilização das escorregadeiras, revisados no briefing de pré-vôo.
Se houver tempo na iminência de um impacto:
- Comandar aos passageiros: Abaixem-se, agarrem seus tornozelos! ” “Brace, grab your 
ankles!”
- Assumir a posição de impacto para comissários, permanecendo assim até que a aeronave 
esteja completamente parada.
PROCEDIMENTOS IMPACTO NO POUSO OU DECOLAGEM
Quando provocado por quebra de trem de pouso, saída da aeronave da pista com danos es-
truturais, toque no solo fora da pista, danos estruturais e paradas em atitude anormal. 
Após a parada completa da aeronave:
- Verificar a área externa. Se uma saída não puder ser aberta por estar abaixo da linha 
d’água ou houver, na área externa, fogo, combustível derramado ou destroços, permanecer junto 
a ela e redirecionar os passageiros para as saídas operantes.
- Avaliar hierarquia e evidência.
Ao ser dada a ordem de evacuação:
- Comandar aos passageiros “ Soltem os cintos e saiam! ”
“Release your seat belt and get out!”
- Abrir a porta, puxar o comando manual de inflação da escorregadeira e comandar: “Venham 
por aqui!” “Pule, pule!”
 
EMERGÊNCIA PREPARADA
Emergência com conhecimento prévio, com tempo hábil para se preparar e minimizar os 
efeitos decorrentes . 
 
Quando há uma avaria na aeronave em vôo e provavelmente um pouso forçado em terra ou 
em mar, havendo tempo, os comissários devem preparar a cabine e orientar os passageiros 
para o pouso. A primeira medida a ser tomada pelo comandante será acionar os equipamentos 
de sinalização de emergência disponíveis na cabine de comando tais como o transponder 
(equipamento que codifica o sinal emitido pelo radar), através do código 7700, ELT, e notificar 
via radiotelefonia (ou qualquer meio de transmissão de voz tais como rádio SSB), a palavra 
internacional MEIDÊ (mayday)
51
O comandante, provavelmente, chamará o chefe de equipe para um briefing (preleção), 
comunicando o tempo disponível, provável área do pouso, motivo do pouso, áreas restritas da 
aeronave, carga restrita, sinal convencional para a evacuação, e outras instruções gerais.
O chefe de equipe, por sua vez, deverá transmitir aos comissários as instruções necessárias.
Após serem informados da situação, os comissários deverão posicionar-se ao longo da 
cabine, pois no momento em que a situação de emergência for comunicada aos passageiros, os 
comissários terão condições de, estando assim posicionados,controlar possíveis manifestações 
de pânico, bem como instruir passageiros.
Em princípio, a comunicação de um pouso de emergência é feita pelo comandante.Caso 
transfira este encargo ao chefe de equipe, este utilizará o anúncio específico, encontrado nos 
cartões de procedimentos de emergência (check - list), ou no Manual de Anúncios de Bordo, que 
deverá ser lido com voz clara e calma
Num caso de pouca iluminação, a voz de comando ajudará na orientação dos passageiros em 
direção às saídas de emergência. 
Lembrar-se, também, que esta situação poderá gerar pânico e nervosismo em todos. O fato 
de se falar em voz alta (voz de comando) fará com que as pessoas não pensem em outra coisa 
que não obedecer às ordens dadas, atuando no subconsciente e induzindo-os à sua execução.
Num caso de pouca iluminação, a voz de comando ajudará na orientação dos passageiros em 
direção às saídas de emergência. Lembrar-se, também, que esta situação poderá gerar pânico e 
nervosismo em todos. O fato de se falar em voz alta (voz de comando) fará com que as pessoas 
não pensem em outra coisa que não obedecer às ordens dadas, atuando no subconsciente e 
induzindo-os à sua execução.
Com essas considerações, temos em mente que a segurança de vôo depende, em um elevado 
índice, do conhecimento e da habilidade de um tripulante bem treinado em todos os aspectos.
As instruções que seguem nestas páginas devem ser aplicadas, quando necessárias, e 
empregadas, com bom senso e julgamento.
 
DEVERES - ENCARGOS
Toda vez que uma tripulação for envolvida numa situação difícil cabe ao Comandante analisar, 
declarar e comandar a emergência. Caso um tripulante esteja impossibilitado fisicamente, um 
outro deverá acumular suas funções. A hierarquia a bordo é a seguinte:
§ Comandante
§ Co-piloto;
§ Pilotos Suplementares; ou DOV;
§ 1º Comissário (Chefe de Equipe); Comissários/as auxiliares;
1. Comandante: comanda de seu lugar a emergência.
2. Co-piloto: comunica aos demais tripulantes, as ordens do Comandante, quando 
solicitado.
3. 3º Tripulante ou DOV: dá as mensagens via CW sem interferir, com as mensagens do 
Comandante, no que for necessário.
4. Chefe de Equipe: comunica aos passageiros a decisão do Comandante. Arruma a 
cabine e acalma os passageiros exaltados.
5. Comissários/as: auxiliam o 1º comissário
6. Tripulantes dispensáveis na cabine de comando deverão desempenhar tarefas na 
cabine de PAX
ATRIBUIÇÕES ESPECÍFICAS DO COMISSÁRIO
Ao ser declarada uma emergência, e couber ao Comissário comunicá-la aos passageiros, 
deverá fazê-lo em poucas palavras, não mostrando medo e não exagerando a situação, para 
que a mesma não se torne dramática.
Preparação dos Passageiros:
O chefe de equipe fará o anúncio aos passageiros e os comissários farão a verificação do que 
foi solicitado.
- remover óculos, objetos pontiagudos e sapatos de salto alto e colocá-los nas bolsas das 
poltronas a frente;
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- colocar o encosto das poltronas na posição vertical;
- afivelar cintos de segurança;
Preparação da cabine:
- retirar todo o material solto nas cabines (bolsas, pastas, sacolas, câmeras, etc) colocando-o 
no interior de lavatórios cujas portas não se abram em direção à cabine de comando e trancando 
suas portas;
- desimpedir os corredores (longitudinais e transversais) e as áreas de saídas de emergência;
- abrir e prender todas as cortinas;
Preparação das Galleys:
- materiais guardados nos compartimentos cujas portas deverão estar fechadas e travadas.
- materiais excedentes devem ser colocados nos lavatórios cujas portas não se abram em 
direção à cabine de comando e trancar suas portas.
Havendo tempo disponível, os comissários deverão:
- relocar passageiros especiais (deficientes físicos, grávidas, idosos e menores 
desacompanhados);
- selecionar passageiros capazes, preferencialmente tripulantes-extra, militares e desportistas 
para que possam auxiliar na evacuação; Quando escalado para auxiliar PAX inválido o CMS deve 
fazer o que for possível utilizando sempre o bom senso
- instruir os passageiros capazes sobre a operação das saídas e os procedimentos de 
evacuação;
- Se o pouso ocorrer em locais desabitados os CMS devem cuidar para que todos saciem 
completamente a sede antes do pouso.
- preparar mantas e suprimento adicional de água e alimento, utilizando sacos plásticos 
(jogando-os para fora da aeronave em pousos em terra ou amarrando-os a coletes salva-vidas 
de reserva em pousos na água).
*** Passageiros sentados nas áreas de janelas de emergência que não possam ser operadas 
por algum tripulante, deverão ser instruídos a não abrir as saídas antes de verificar a área externa.
PASSO A PASSO DO POUSO EM EMERGÊNCIA PREPARADO
1º PASSO: O comandante deve fazer um briefing com os demais tripulantes técnicos e o CHE.
 O CHE informa-se sobre:
1. Natureza da emergência;
2. Tempo disponível para preparação da cabine;
3. O local do pouso;
4. Saídas operacionais prováveis, zona da aeronave que provavelmente será mais atingida, 
havendo impacto;
5. Confirma se o comandante efetuará o speech sobre a natureza da emergência aos PAX’S 
ou se o CMS o fará;
6. Solicita- se tempo para briefing com a equipe;
2º PASSO: CHE efetua briefing com a equipe, transmitindo todas as informações obtidas, e 
determinando reposicionamento de setor, caso necessário (CMS em instrução).
3º PASSO: CMS’s posicionam-se ao longo da cabine, atentos ao speech do CMTE, e reação 
dos PAX’s contendo os focos de pânico. 
4º PASSO: O CHE efetua o speech de emergência com o auxilio dos comissários que se 
posicionam ao longo da cabine.
5º PASSO: Pedir que os PAX observem as instruções do cartão de informações nas alças das 
poltronas (POSIÇÃO DE IMPACTO).
6º PASSO: Após a demonstração, os CMS preparam a cabine e mentalmente revêem suas 
funções:
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Auxilie na remoção de objetos soltos e na acomodação de PAX’S especiais. Instrua os PAX 
para que removam objetos pontiagudos (para evitar ferimentos), óculos (poderá ser usado no 
abandono da aeronave), dentaduras, canetas, sapatos de salto alto, lentes de contato e que os 
coloquem nas bolsas das poltronas à frente de seus lugares. Remova material solto na cabine, 
bolsa (caso haja recusa em entregá-las façam com que fiquem com o dinheiro ou valores) 
colocando-os amarrados numa manta ou cortina, guardando no toalete e travando-os. 
Se houver tempo os comissários trocarão PAX’S de lugar acomodando voluntários como 
médicos, enfermeiros, policiais, bombeiros ou pessoas jovens e calmas ensinando-se a abrir a 
porta ou saída.
Trocar de lugar junto a uma porta ou saída paralíticos ou deficientes, idosos, gestantes ou 
crianças desacompanhadas colocando outro PAX que aparente calma e capacidade, ou tripulante 
para atendê-los.
 Colocar gestantes próximos a uma porta, atando-se a seu cinto o MAIS BAIXO POSSÍVEL, 
colocando travesseiros até a altura do queixo lateralizando a cabeça. Havendo bebês – envolvê-
los em mantas, colocá-los no chão, encostados no anteparo das primeiras poltronas na frente da 
mãe ou responsável. NUNCA SEPARE OS BEBÊS DA MÃE. 
Oriente sobre a utilização de travesseiros, paletós ou blusas, para proteção individual na 
posição de impacto; 
7º PASSO:
- Poltronas vagas, empurre o encosto para a frente;
- Check do encosto das poltronas na posição vertical, PAX não fumando, mesas travadas e 
cintos apertados;
- Efetue auto cheque, retirando crachás, canetas, gravatas; Trave a porta dos toaletes;Verificar 
galleys travando e desligando tudo, remova as cortinas e usar como apoio para senhoras grávidas 
e crianças de colo;
- AUX havendo disponibilidade, reposicionar o PAX e sentá-lo junto a uma janela; Famílias 
devem se sentarem juntas se possível;
8º PASSO: Havendo tempo disponível identifique tripulantes extras e voluntários e brife-os 
sobre os seguintes assuntos:
 - Abertura de portas e janelas;Procedimentos com as escorregadeiras;
 - Lift Dumpers (lâminas sobre as asas) erguidas; Parada total da aeronave e ordem de “evacuar 
aeronave”;Existência de fogo externo;
9º PASSO:
- Coloque, quando em vôo noturno luzes da cabine na posição NIGHT e OFF as luzes das 
janelas em OFF. A noite mantenha sua lanterna de bolso acesa durante o pouso; Efetuar o 
“speach” com as últimas recomendações e dar “OK” para cabine de comandos.
10º PASSO:
- Assumem POSIÇÃO DE IMPACTO, quando recebido do comando;
*** O anúncio “Impacto” será dado aproximadamente 1 minuto antes do pouso, que será 
dado através do P.A, piscando os sinais luminosos de atar cintos e não fumar. A partir daí o 
comissário procura fazer a revisão dos trinta segundos, procurando repassar mentalmente todos 
os procedimentos necessários para a evacuação e mantem esta posição até a parada total.
11º PASSO: Tripulação - Ação após o Impacto.
- O CMTE avalia a situação para determinar se uma evacuação é ou não necessária.
- Se uma evacuação não for necessária, o CMTE anuncia: “passageiros e tripulantes, 
permaneçam sentados”.
- Se uma evacuação for necessária, os pilotos prosseguem com o cheklist de evacuação e o 
CMTE anuncia “Evacuar a aeronave”
 - Enquanto aguarda determinação do CMTE, toda a equipe avalia a situação em sua área. Se 
não houver fogo interno, fumaça, rompimento da estrutura da fuselagem, ou qualquer situação 
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que comprometa a segurança, e houver tumulto entre os pax, comande “Mantenham-se sentados, 
aguardem instrução do comandante”.
 - CHE: Se após a parada total da aeronave, e enquanto aguarda a instrução do cockpit, o 
CHE observar qualquer anormalidade (como por exemplo, fumaça na parte traseira da aeronave) 
o mesmo deverá abrir a porta do cockpit e passar esta informação ao CMTE. Tal informação 
auxiliará o comandante na sua tomada de decisão com relação a evacuar ou não a aeronave
 - CHE: Na falta de comando, checa o cockpit. Se os pilotos estiverem completando check-list 
ou avaliando a situação, aguarde. Se os pilotos estiverem incapacitados o CHE avalia a situação 
e determina ou não a evacuação. 
 - Co-piloto: Ao término do check-list, apanha a lanterna e o extintor de incêndio do cockpit e 
evacua a aeronave por uma das portas dianteiras, para auxiliar os passageiro no solo e combater 
qualquer pequeno foco de fogo.
 - Comandante: Ao término do check-list, apanha a lanterna, aguarda o término da evacuação, 
certifica-se com o CHE de que todos os PAX evacuaram a aeronave, e auxilia o CHE a carregar 
os equipamentos de emergência.
*** Em qualquer situação de emergência, o comandante da aeronave deverá ser 
imediatamente comunicado e mantido informado pelo meio mais rápido e eficaz. Lembrar 
que um único comissário pode levar toda a aeronave ao pânico.
Após o Pouso:
Uma evacuação somente poderá ser iniciada após terem ocorrido o corte dos motores e a 
parada total da aeronave. Só então os comissários deverão desatar os seus cintos de segurança 
para avaliar a situação de hierarquia ou de evidência.
Após o pouso o CMS deverá efetuar o desembarque e levar consigo todo material a ele 
designado, de acordo com os procedimentos de emergência
Executar os procedimentos anteriormente descritos em POUSO DE EMERGÊNCIA 
PREPARADO, tanto para pousos em terra quanto em água.
POSIÇÕES DE IMPACTO (BRACE POSITIONS)
 
A posição de impacto deve ser assumida em qualquer pouso de emergência seja o pouso em 
terra ou em mar. O objetivo da posição de impacto é reduzir o efeito do impacto secundário do 
corpo com o interior da aeronave, ou seja, protegê-lo contra os anteparos existentes na área, nos 
quais se possa colidir no momento do impacto.
De acordo com estudos efetuados, a posição de impacto adequada a cada ocupante de uma 
aeronave depende de diversos fatores, tais como as condições de colisão (direção, velocidade, 
violência do impacto, etc.), a configuração do interior, o desenho e a resistência das poltronas, 
bem como as características físicas dos ocupantes da mesma. Obviamente, com tantos fatores 
envolvidos, é impossível se eleger uma única posição de impacto que abranja todos os casos. 
O impacto secundário pode ser reduzido ao se posicionar o corpo (ou parte dele), o mais 
próximo possível do anteparo com o qual ele deverá ter contato após o impacto. O chamado 
efeito chicote (movimento provocado sobre o corpo por uma desaceleração) pode ser reduzido, 
desde que os ocupantes tenham seus corpos posicionados na direção em que, provavelmente, 
serão impelidos (por inércia) após o impacto.
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O cinto de segurança deve ser posicionado na região do baixo ventre, só devendo ser ajustado 
após o ocupante ter encostado totalmente o tronco no encosto da sua poltrona: quanto mais justo 
estiver o cinto de segurança, maior será a resistência à desaceleração.
Os pés do ocupante devem estar apoiados firmemente no assoalho, um pouco à frente da 
parte anterior do assento da poltrona. As pernas não devem ser posicionadas sob o assento da 
poltrona à frente, pois poderiam ser quebradas durante o impacto, devido ao efeito alavanca que 
se formaria ao chocarem-se contra a referida poltrona.
OBS: Antes de assumirem a posição de impacto, os CMS devem distribuir o máximo de 
travesseiros e mantas para serem colocados sobre os joelhos com a finalidade de proteger o 
rosto na posição de impacto.
 
Cinto Segurança de Retenção Abdominal:
Se a poltrona for localizada de forma que a cabeça não tenha contato com parte alguma 
da aeronave (anteparo), podendo o ocupante inclinar seu corpo para frente por cima 
do cinto de segurança, deverá fazê-lo até que o tronco se encontre com os membros 
inferiores (coxas). A cabeça deverá estar voltada diretamente para o chão. Virando a 
cabeça para o lado, o pescoço ficará torcido, reduzindo a capacidade de suportar o 
próprio peso, aumentado na hora do impacto. Quanto ao efeito chicote dos braços, pode-
se reduzi-lo se o ocupante agarrar seus tornozelos ou pernas.
Caso essa posição não seja possível, o ocupante deverá se curvar para frente com 
o cinto abdominal devidamente afivelado, posicionando os braços e mãos de forma que 
fiquem entre o corpo e qualquer parte do interior da aeronave que possa ser atingida 
(anteparo), como o encosto da poltrona à frente. Os braços e as mãos funcionarão como 
amortecedor sustentando a cabeça.
Em resumo a posição correta que o PAX deve assumir por ocasião de um pouso 
forçado é cintos apertados, poltronas na vertical, braços entrelaçados por entre os 
joelhos e cabeça entre as pernas voltada para baixo, ou cintos apertados, poltronas na 
vertical, braços cruzados com a testa sobre os mesmos apoiados no encosto da poltrona 
a frente. 
 
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Gestantes:
Mantas deverão ser utilizadas para elevar o assento da poltrona ocupada por uma gestante. 
Esta deverá ser instruída a colocar o cinto de segurança bem baixo (baixo ventre) para que sua 
força seja exercida sobre a pelve (isto é possível devido à elevação do assento).
 
Crianças:
Crianças sentadas em poltronas de passageiros devem seguir os mesmos procedimentos para 
posição de impacto que os adultos, conforme explicado anteriormente. Devido à sua estrutura, 
o efeito chicote será menor do que nos adultos. Sendo assim, a probabilidade de sofrerem o 
impacto secundário no interior da aeronave é, também, menor.
Os cintos de segurança, na maioria das poltronas de passageiros, são instalados de forma 
que proporcionem resistência efetiva, com pequena chance de se deslocarem para o abdômen. 
A fivela do cinto de segurança geralmente está colocada de forma que fique ao lado de uma 
criança pequena (quando ajustado), reduzindo o risco de ferimentos. O cinto deve ser colocado 
no baixo ventre da criança, logo acima das pernas. Se não puder ser ajustado de forma que fique 
sem folga, travesseiros e mantas deverão ser colocados por trás da criança para que crie volume, 
ajustando, assim, o cinto de segurança.
É importante que crianças pequenas se inclinem parafrente, sobre o cinto e coloquem suas 
cabeças encostadas no próprio assento, entre as pernas. Isto é feito para se reduzir o efeito 
chicote da cabeça.
As crianças que estiverem no colo de adultos devem ser seguras deitadas de maneira que se 
sustente tanto a cabeça quanto o tronco. O adulto deverá se inclinar para frente, sobre o cinto, de 
forma que a criança fique no espaço criado entre seu tronco, suas pernas e o encosto da poltrona 
à frente. Ambos os braços devem envolver a criança para proporcionar o máximo possível de 
suporte.
Um adulto e uma criança não devem dividir um mesmo cinto de segurança, pois o adulto 
poderia esmagar a criança contra o mesmo.
*** Há evidências que demonstram risco em potencial para crianças e adultos durante o 
impacto de uma aeronave, mesmo que a área onde estejam sentados permaneça sem grandes 
danos após o choque.
Havendo bebês – envolvê-los em mantas, colocá-los no chão, encostados no anteparo das 
primeiras poltronas na frente da mãe ou responsável. NUNCA SEPARE OS BEBÊS DA MÃE. 
 
 
Cintos de Segurança de retenção Tóraco-Abdominal (Shoulder Harness).
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Poltronas Voltadas para o Nariz da Aeronave:
O ocupante da poltrona com cinto de segurança tóraco-abdominal de inércia deve sentar-se 
de forma que as costas estejam firmemente apoiadas contra o encosto, 
ajustando, então, o cinto de segurança. Se as tiras de retenção do tórax 
tiverem ajuste manual, este deverá ser operado de forma que as costas 
fiquem firmes, braços cruzados, cabeça baixa e queixo tracionado contra 
o pescoço.
Se a trava retrátil usada for do tipo não-automática, as tiras deverão 
ser puxadas até que o sistema de trava seja acionado, recolocando-se 
então o excedente das tiras em seu lugar de origem, de forma que as 
mesmas fiquem bem ajustadas ao corpo. Se as tiras de retenção do tórax 
tiverem travas retráteis automáticas (carretilhas de inércia), não deverão 
ficar frouxas sobre os ombros. As tiras devem, sempre, estar justas contra 
o corpo e nunca torcidas, pois isto impedirá o seu movimento retrátil. O 
ocupante deverá inclinar a cabeça para baixo, o máximo possível.
As mãos do ocupante poderão estar cruzadas, unidas sobre o colo, espalmadas na parte 
anterior do assento (sem que se tencione os pulsos ou cotovelos), ou, ainda, sob as coxas do 
ocupante.
O ocupante não deverá segurar o cinto, pois isto poderá afrouxá-lo, principalmente se este for 
equipado com trava retrátil automática, o que aumentaria a chance de sofrer ferimentos.
Poltronas Voltadas para a Cauda da Aeronave:
O procedimento será o mesmo adotado para os ocupantes de poltronas 
dispostas de frente para o nariz da aeronave, equipadas com cinto de 
segurança de retenção tóraco-abdominal, exceto que a cabeça deverá 
estar apoiada diretamente contra o cabeçote da poltrona e os braços 
cruzados.
***NOTA:
Qualquer tripulante envolvido em acidente aeronáutico fica com sua 
licença de saúde automaticamente suspensa, devendo submeter-se a 
novos exames no hospital da aeronáutica.
Os comissários envolvidos em acidente aeronáutico devem procurar, 
imediatamente, as suas respectivas chefias para encaminhamento.
É considerado acidente aeronáutico, todo acidente que ocorra com a 
aeronave com fins de transporte, do embarque ao desembarque, que envolvam danos extensos, 
ferimentos que requeiram hospitalização dentro dos 7 dias subseqüentes ou quaisquer fraturas 
de ossos que não sejam dedo ou nariz.
EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 95.
As situações que podem atrapalhar em uma evacuação são saídas inoperantes e o fator 
humano. 
Em princípio, todas as saídas operantes devem ser abertas, guardadas as restrições segundo 
instruções do comandante e aquelas observadas na VERIFICAÇÃO DA ÁREA EXTERNA (linha 
d’água, arestas metálicas, destroços e áreas cobertas por combustível). Todas as saídas só 
poderão ser abertas com a aeronave totalmente parada.
Rupturas na fuselagem, devidamente avaliadas, também poderão ser utilizadas como saídas.
Para iniciar a evacuação, depois de analisada a situação (hierarquia x evidência), deve-se 
comandar: “Soltem os cintos e saiam!” - “Release your seat belt and get out!”
Antes da abertura das saídas, deve - se orientar os passageiros, comandando: “Venham por 
aqui!” , “Pule, pule...!” - “Come this way!”, “Jump, jump...!”
Se, por qualquer razão, alguma saída não puder ser aberta, o comissário responsável por 
ela deverá posicionar-se junto à mesma e redirecionar o fluxo de passageiros para as saídas 
operantes, comandando: “Use aquela saída!”- “Use that way!”
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Deve-se ter especial atenção com sapatos de salto alto porque além do risco de provocar 
entorse ou fraturas, podem também danificar os equipamentos auxiliares de evacuação e 
flutuação.
Todos os procedimentos anteriormente descritos são comuns a pousos em emergência, tanto 
em terra quanto na água. Entretanto, procedimentos diferenciados se estabelecem a partir de 
então, e devem ser analisados em separado. Para que haja um salvamento correto devem ser 
observados procedimentos condicionados através de treinamento em simulador. 
**** Não sendo possível efetuar uma evacuação de emergência num pouso em terra ou mar, 
conforme aprendido no treinamento o CMS deve usar de bom senso e fazer o que for possível 
para a evacuação
 
 
TEMPO DE EVACUAÇÃO 90 SEGUNDOS – TEMPO PADRÃO 
Esse tempo foi considerado depois de teste realizado em órgãos internacionais.
COEFICIENTE DE EVACUAÇÃO 
Número de ocupantes de uma aeronave que possam sair por uma saída operativa obedecendo 
o tempo padrão de 90 segundos.
 
SEQUÊNCIA DE AUTORIZAÇÃO DE EVACUAÇÃO 
 - Comandante;
 - Qualquer membro da tripulação técnica na incapacidade do comandante;
 - Qualquer comissário que seja evidente a necessidade de evacuação da aeronave;
ALGUNS CASOS DE EVACUAÇÃO EVIDENTE: 
 
 - Alta concentração de fumaça na cabine;
 - Saída da aeronave na pista com danos estruturais;
 - Queda de trem de pouso;
 - Fogo seguido de explosão;
 - Formação de fumaça – gases tóxicos;
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IMPORTANTE: Em uma evacuação os CMS devem permanecer a bordo até que todos os 
passageiros tenham desembarcados e feito o check da cabine ou quando o fogo, fumaça ou nível 
d’água torne impossível sua permanência a bordo.
CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES
Havendo necessidade de evacuação da aeronave a mesma deverá se iniciar após a: 
- Parada total da aeronave e seus motores desligados;
- Ordens dadas aos passageiros devem ser claras e prévias;
- Usar mímica reforçando as frases indicando as saídas operativas. A mímica é uma linguagem 
internacional e pessoas com deficiência auditiva e estrangeiros poderão compreender a situação;
*** Em caso de sabotagem ou bomba a bordo, estando a aeronave parada no solo, será 
providenciado o desembarque de todos os passageiros devendo o CMS instruí-los para que o 
façam de forma ordenada e retirem todos os pertences de mão trazidos a bordo.
AERONAVE PARADA
Verificar OPERATIVIDADE da saída e retirar Pax GRITANDO para que saiam o mais depressa 
possível. Fazer check da cabine principal e cabine de comando, descer, desembarcar.
Afastar – se da aeronave com os PAX para lugar seguro a fins de evitar destroços em uma 
eventual explosão.
*** Não se deve voltar ao interior da aeronave antes que os motores tenham esfriado, o 
combustível derramado e evaporado ou se tenha certeza da impossibilidade de incêndio 
ou explosão.
DINÂMICA GERAL DE EVACUAÇÃO DE AERONAVE 
Envolve os seguintes procedimentos:
- Abrir os cintos.
- Verificar OPERATIVIDADE da saída.
- Conduzir a evacuação, com rapidez, ordem e segurança.
- Verificar a cabine após a evacuação. Abandonar a aeronave.
PASSAGEIROS ESPECIAIS: (Passanger with Special Needs) 
Os PAX’S especiais serão retirados por último quando tudo estiverestabilizado. Os passageiros 
especiais são definidos como pessoas incapazes de embarcar, desembarcar e se movimentar sem 
ajuda de outra. Se houver tempo disponível em uma situação de emergência, eleja um passageiro 
para ajudar o deficiente a chegar a porta e a sair da aeronave. Remover os passageiros doentes 
se eles estiverem sentados em saídas operantes.
Puxar a pessoa para a saída pela cintura, empurrar a pessoa para fora com os pés para frente 
e dar assistência no fim do escape.
**** O abandono deverá ser feito pela saída mais conveniente, de modo rápido e seguro, 
evitando danos pessoais. 
EVACUAÇÃO DE PESSOAS INVÁLIDAS 
- Segure o inválido por trás e de costas.
- Mantenha as mãos dos inválidos seguros e na 
altura da cintura.
- Levante as suas costas de modo que fique 
sentado.
- Coloque suas mãos abaixo dos braços do inválido, 
segurando-o pelo pulso.
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NOTA: São considerados inválidos – paralíticos, surdos, cegos, sendo o cego acompanhado 
de um cão guia não será considerado inválido. O cão guia será acomodado na frente do cego na 
1a fileira de poltronas.
EVACUAÇÃO COM CRIANÇAS E BEBÊS: (Evacuating with a lap child/infant)
A criança deve ser envolvida pelo braço de adulto e descer junto no slide. Após uma evacuação 
de emergência não se deve voltar ao interior da mesma antes que os motores se esfriem e o 
combustível evapore ou se tenha certeza de não haver mais riscos de fogo ou explosão.
Os perigos podem ocorrer permanecendo-se junto à aeronave logo após uma decolagem 
interrompida com danos materiais.
**** Caso um passageiro caia no corredor obstruindo a passagem o CMS deve auxilia-lo 
imediatamente e se preciso for deverá pedir ajuda a outro passageiro para ajuda-lo e dar 
prosseguimento
EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO
As aeronaves comerciais são equipadas com um sistema de iluminação normal alimentados 
por geradores ligados aos motores e outro de emergência independente de todos os outros 
sistemas
São divididos em dois grupos:
- Equipamentos de sinalização em evacuação;
- Equipamentos de sinalização em sobrevivência (rádio transmissor de emergência, fumígenos, 
corante marcador de água, espelho, apito e lanterna);
EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO EM EVACUAÇÃO
Luzes de Emergência:
Todas as aeronaves comerciais estão, obrigatoriamente, equipadas com um sistema de luzes 
de emergência dotado de força própria (baterias), independente do sistema normal de iluminação. 
As luzes de emergência foram projetadas para funcionar automaticamente no caso de falha no 
sistema normal e continuar funcionando por um período aproximado de 20 minutos após ter 
ocorrido a falha (variável de acordo com o fabricante da aeronave. A iluminação de emergência 
encontram-se:, Interna nas cabines de comando e de PAX, corredores indicando o caminho. 
Externamente sobre as asas e junto as saídas principais e de serviços. 
Luzes de Emergência Internas:
Na área interna, há luzes de emergência acima da porta da cabine de comando e acima de 
cada saída de emergência da cabine de passageiros. Há também pontos de luzes brancos e 
vermelhos no assoalho. Os de cor vermelha indicam as saídas de emergência, e os de cor branca 
indicam o caminho até as saídas.
 
 
 
 
 
 
61
***Em algumas aeronaves (B-737-200) as luzes de emergência localizadas acima das portas, 
inclusive a da cabine de comando, são portáteis. Para retirar, remover a carenagem plástica e 
pressionar as presilhas laterais. 
*** Nas aeronaves com dois corredores, há ainda, uma luz de emergência em cada corredor 
transversal.
Luzes de Emergência Externas:
Na área externa há luzes de emergência junto a 
todas as saídas da cabine de passageiros e também na 
área sobre a asa, com facho luminoso incidindo sobre 
“flaps”. A finalidade específica da luz que incide sobre 
os “flaps” é possibilitar a verificação de possíveis danos 
nos mesmos que possam danificar as escorregadeiras 
(aeronaves wide-bodies), ou provocar ferimentos em 
pessoas que, eventualmente, evacuem por aquela 
área.
Em caso de falha no acendimento automático, as 
luzes de emergência podem ser ligadas através de 
interruptores (tipo ON-ARMED-OFF) na cabine de 
comando e (tipos ON-NORMAL ou ON-OFF) na cabine 
de passageiros.
Interruptor na Cabine de Comando:
ON-Liga todo o sistema de luzes de emergência;
ARMED-Arma o sistema para o seu acionamento automático, no 
momento em que for desligado o sistema elétrico da aeronave;
OFF-Desliga todo o sistema de luzes de emergência;
 Interruptor da Cabine de Passageiros:ON-Liga todo o sistema, independente da posição do interruptor da cabine de 
comando, devendo ser utilizado no pré-vôo para checar o sistema e colocado 
na posição normal após o check.
NORMAL-Luzes apagadas, a menos que 
ativadas pelo interruptor da cabine de comando. 
Em vôo para que as luzes de emergências funcionem corretamente o interruptor 
de cabine deve estar na posição ARMED e na cabine de PAX deve estar 
na posição NORMAL. Desta forma em uma situação de emergência as luzes se acenderão 
automaticamente (tanto as da cabine de comando como as de PAX) 
Todos os comissários devem saber a localização do interruptor de acionamento das luzes de 
emergência localizado na cabine de passageiros, bem como operá-lo estando a aeronave às 
escuras.
62
As luzes de emergência somente deverão ser acesas após a parada completa da aeronave, 
pois, devido à localização de uma dessas luzes na cabine de comando, o acendimento das 
mesmas durante a operação de pouso poderá provocar uma cegueira momentânea nos pilotos, 
devido ao reflexo da luz nos painéis.
As luzes de emergência não devem ser usadas como luzes de trabalho. Sua utilização é 
restrita a situações de emergência, devido à curta duração das baterias que as alimentam.
 
São, também, equipamentos de sinalização em evacuação:
- Lanterna (uma para cada tripulante);
- EVAC (alarme de evacuação nas aeronaves wide-bodies);
*** Por motivo de segurança, nos pousos e decolagens em períodos noturnos, a iluminação 
interna da aeronave deverá estar na menor intensidade possível.
SAÍDAS DE EMERGÊNCIA
As saídas consideradas de emergência são aquelas pelas quais se pode evacuar os ocupantes 
de uma aeronave com o máximo de rapidez e segurança, numa situação de emergência. As 
saídas de emergência, assim homologadas, devem estar providas de equipamentos auxiliares 
de evacuação. Convencionalmente são consideradas saídas de emergências as portas, janelas 
sobre as asas, janelas do cockpit, saídas auxiliares e escotilhas.
Em caso de sinistro, qualquer ruptura da fuselagem que permita a passagem de uma pessoa 
deve ser devidamente avaliada antes de ser utilizada como saída.
Nota: Para que uma aeronave receba a homologação para vôos, considera-se o número de 
saídas de emergências compatível com o número de assentos oferecidos.
PORTAS PRINCIPAIS E DE SERVIÇO 
Todas as portas das aeronaves, quer para o embarque/desembarque de passageiros, quer 
de serviço, são homologadas como saídas de emergência. Estão localizadas em ambos os 
lados da cabine de passageiros de modo que, em caso de emergência, facilitem a evacuação. 
O sistema de operação das portas em situação normal não é obrigatoriamente o mesmo numa 
situação de emergência. Dependerá do modelo da aeronave. Existem sistemas manuais e 
elétricos para operação normal, e sistemas pneumáticos ou simplesmente manuais em situações 
de emergência.
63
As portas podem ser operadas interna e externamente, tanto em situação normal quanto em 
emergência.
 
 
Para fechar a porta, pressionar um pino na dobradiça superior da porta para destravá-la e 
proceder de modo inverso ao de abertura.
A abertura externa deve ser feita puxando a alavanca para fora da carenageme girá-la no 
sentido nariz-cauda. A porta sairá do seu encaixe. Puxar a porta até o final do seu curso.
 
EQUIPAMENTO AUXILIAR DE EVACUAÇÃO DAS PORTAS
 
Em situação de emergência como equipamento de evacuação são usadas as portas com 
escorregadeiras sendo que existem as não infláveis, utilizadas em aeronaves turbo hélice, as 
escorregadeiras infláveis também denominadas escape–slide ou escape-slide raft usadas em 
aeronaves modernas (a jato).
Nas aeronaves comerciais destinadas ao transporte de passageiros, todas as saídas que 
estejam a mais de 2 metros de altura (estando a aeronave com todos os trens de pouso arriados), 
deverão estar providas de equipamentos auxiliares de evacuação (escorregadeiras infláveis), 
que auxiliem seus ocupantes a chegarem ao solo.
Nas saídas ao nível do piso homologadas como saídas de emergência (no caso, portas), o 
equipamento exigido são escorregadeiras.
O equipamento auxiliar de evacuação para a homologação das portas como saídas de 
emergência são escorregadeiras. Para cada porta existe uma tira de segurança. Sempre que 
a porta estiver aberta, estando desprovida de escada ou finger, por medida de segurança, 
deverá ter conectada esta tira de proteção nos encaixes existentes no batente da porta. 
Cuidado especial deve ser tomado quando houver crianças a bordo, pois elas podem passar sob 
a tira.
No B-737, as escorregadeiras são armadas e desarmadas manualmente. Em aeronaves 
“wide-bodies” são armadas e desarmadas por meio de uma alavanca seletora de modo que se 
encontra junto à porta.
Para que o mesmo seja utilizado a barra deve estar conectada no piso junto à porta. Ao abrir 
a porta ele sairá do compartimento formando um colchão de ar. 
 
***** Se o mesmo não inflar automaticamente ao abrir-se a porta, o tripulante deverá puxar 
uma alça vermelha que se encontra do lado direito do mesmo (alça de inflação manual), situada 
64
na base junto ao piso, que irá iniciar a inflação da escorregadeira. Se ainda assim não inflar 
poderá ser usada como escorregadeira não inflável, obedecendo o procedimento de evacuação 
descrito anteriormente.
Em caso de pouso no mar quando separados da aeronave poderão ser utilizados como 
flutuadores.
 
 
As escorregadeiras infláveis (escape slide ou slide chute), são usadas em aeronaves de 
grande porte também nas janelas de emergência, sobre as asas.
Ficam acondicionadas em compartimentos sendo um de cada porta, tendo em seu interior 
uma garrafa de gás comprimido.
***** As escorregadeiras devem ser armadas após o embarque no momento que se fecha a 
porta antes da partida dos motores.
Cada escorregadeira inflável é equipada com um cilindro com ar comprimido e com um cabo 
de aço que está acoplado ao cilindro. Ao ser distendido (automática ou manualmente), o cabo de 
aço provoca a liberação do ar comprimido para as câmaras da escorregadeira. O ar comprimido 
do cilindro é responsável pela inflação de, aproximadamente, 40% da escorregadeira.
No momento em que o cilindro libera o ar comprimido, aspiradores (tubos venturis) localizados 
nas laterais externas das câmaras se abrem e começam a sugar o ar ambiente para o interior 
das mesmas.
A evacuação através de uma escorregadeira inflável só deverá ser comandada quando a 
mesma estiver completamente inflada, isto é, ao cessar o ruído de entrada de ar pelos aspiradores 
(venturis).
 
ESCORREGADEIRAS INFLÁVEIS SEMI-AUTOMÁTICAS
Ao se abrir uma porta equipada com escorregadeira inflável semi-automática, estando a mes- 
ma armada, esta cairá por força da gravidade e ficará pendurada pelo lado de fora da porta, po-
rém dobrada por meio de um freno.
Para inflar uma escorregadeira semi-automática, deve-se puxar uma alça (comando manual de 
inflação), de cor vermelha, na qual está escrita a palavra PULL (puxe). Esta alça está localizada 
na saia da escorregadeira.
65
 Para que o mesmo seja utilizado a barra deve estar conectada no piso junto à porta. Ao abrir 
a porta ele sairá do compartimento formando um colchão de ar. 
Se o mesmo não inflar automaticamente ao abrir-se a porta, o tripulante deverá puxar uma 
alça situada na base junto ao piso, que acomodará a inflação da escorregadeira.
As escorregadeiras semi-automáticas são de pista simples, isto é, permitem o deslizamento de 
apenas uma pessoa de cada vez.
Se não ocorrer a inflação da escorregadeira e na impossibilidade de redirecionar os passageiros 
para as demais saídas operantes, deve-se soltar o freno que a mantém dobrada e utilizá-la como 
corda (escorregadeira não inflável simples)
ESCORREGADEIRAS INFLÁVEIS AUTOMÁTICAS
As escorregadeiras infláveis automáticas são projetadas para que inflem sem a necessidade 
de se puxar comando algum.
Ao se abrir a porta, estando a escorregadeira armada, a mesma deve cair de seu alojamento 
por força da gravidade e inflar automaticamente (o tempo de inflação é de 5 a 10 segundos).
Se a escorregadeira não inflar automaticamente, deve-se puxar o comando manual de inflação 
(alça de cor vermelha - Pull) idêntico ao das escorregadeiras infláveis semi-automáticas.
 
 
 
Nota: A utilização correta da escorregadeira é orientar os 
PAX para sentar-se e deslizar após a constatação da inflação 
total da mesma.
Sempre que se abrir em emergência uma porta equipada 
com escorregadeira inflável automática, deve-se estar atento 
para a possibilidade da mesma cair para o interior da aeronave, 
principalmente se esta estiver inclinada. Nesta situação, o 
tripulante deverá empurrar o pacote da escorregadeira para 
fora da aeronave. Como última opção, deve-se furá-la com 
qualquer objeto cortante ou pontiagudo.
66
 Escorregadeiras Não Infláveis (simples):
Consistem de uma lona reforçada com alças laterais e quatro tiras de nylon com prendedores 
em cada uma das extremidades destinadas à armação da mesma.
Duas pessoas descem pela própria escorregadeira e depois estendem para que os demais 
passageiros possam deslizar.
O momento para desarmar a escorregadeira é após ter sido dado o aviso:
“Atenção tripulação, preparar para o desembarque”.
Sempre que a escorregadeira estiver armada, uma tira indicativa será colocada no visor da porta, 
a fim de alertar tripulantes e funcionários de terra (que precisem operar a porta externamente).
Em caso de pouso no mar quando separados da aeronave poderão ser utilizados como 
flutuadores.
 
 
 
*** Nas aeronaves Wide-bodies”, cada 
conjunto rampa-escorregadeira que equipa as 
saídas sobre a asa possui um indicador (dedo) 
que quando totalmente inflado demonstra que 
o mesmo está pronto para o uso.
***As escorregadeiras com pistas duplas permitem que duas pessoas deslizem simultaneamente.
 
**** Dinâmica de evacuação por porta:
- Abrir a porta
- Inflar a escorregadeira
- Gritar para que os passageiros saltem 
 
67
UTILIZAÇÃO DAS ESCORREGADEIRAS COM PERDA DO TREM DE POUSO 
Devido a mudanças de atitude da aeronave, em função da perda do trem de pouso, o grau de 
inclinação das escorregadeiras sofrerá variações, sem entretanto, inviabilizar a sua utilização.
 
]
 
*** Nota: mesmo em pousos de emergências com trem o desembarque pelas asas poderão 
ser feitos pelo bordo de fuga.
JANELAS DE EMERGÊNCIA 
As janelas de emergência são encontradas nas cabines de 
comando e de passageiros (exceção aos B-747 que não possuem 
janelas). Dependendo do tipo de aeronave, estas janelas poderão 
ser abertas por dentro e por fora.
As janelas da cabine de comando do B-737 podem ser operadas 
internamente. Porém, somente a janela do lado direito pode ser 
operada também externamente.
Para abrir internamente uma janela da cabine de comando, 
deve-se pressionar o gatilho que se encontra no punho da janela e, 
girando-o de fora para dentro,mover a janela em direção à caudada 
aeronave até o seu travamento.
 
Localizam-se na direção da asa uma de cada lado ou mesmo duas de cada lado conforme o 
tamanho da aeronave.
Possuem cordas que se localizam no interior da fuselagem ficando aparente somente depois 
que a janela é retirada.
Essas cordas deverão ser conectadas em argola situadas na parte superior da asa formando 
corrimões, principalmente numa amerissagem (pouso na água).
Para abrir externamente a janela do lado direito da cabine de comando, deve-se pressionar 
uma pequena chapa metálica (Push), de cor contrastante com a da fuselagem, para então puxar 
o comando de destravamento da janela (Pull). A seguir, mover a janela em direção à cauda da 
aeronave, até o seu travamento.
Quando os tripulantes da cabine de comando, numa 
situação de emergência, não puderem sair pelas portas 
da aeronave, deverão utilizar as janelas da própria 
cabine de comando.
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A SEQUÊNCIA CORRETA PARA SAIR POR UMA JANELA DE EMERGÊNCIA É: 
PERNA - CABEÇA - TRONCO - PERNA 
Nota: As janelas e escotilhas normalmente oferecem maiores 
restrições em evacuações de emergência.
A quantidade de janelas de emergência distribuídas ao longo 
da cabine de passageiros varia de acordo com o tipo de aeronave 
e, geralmente, dão acesso ao extra-dorso da asa. São abertas 
manualmente, por dentro e por fora.
As janelas da cabine de passageiros somente devem ser utilizadas 
numa situação de emergência.
Para abrir internamente a janela deve-se puxar a alavanca superior 
da janela e segurar o punho inferior (levantando), retirando-a do seu 
encaixe e jogando-a para fora da aeronave ou colocando-a sobre a 
poltrona.
 
 
 
Para a abertura externa, basta pressionar um retângulo de cor contrastante existente na parte 
superior da janela.
Ao sair da aeronave por uma janela sobre as asas deve-se escorregar pelo flap localizado no 
bordo de fuga.
Lembre-se: Gestantes, pessoas idosas e crianças não devem ocupar os assentos das janelas 
de emergências.
Equipamento Auxiliar de Evacuação das Janelas de Emergência:
Pode - se encontrar dois tipos de equipamentos auxiliares distintos e com a mesma finalidade: 
as tiras de escape (achatadas e com largura aproximada de 5 cm) e as cordas de escape (com 
aproximadamente 3 cm de diâmetro).
69
Na cabine de comando estão localizadas uma sobre cada janela (ou próximo a ela), embutidas 
em compartimentos.
Nas janelas de emergências da cabine de passageiros estes equipamentos ficam embutidos 
em um encaixe superior da janela, estando visível apenas quando retirada a janela, que poderão 
ser utilizadas em pouso no mar (amerissagem).
Cada tira de escape das janelas que dão acesso à asa possui um gancho em sua extremidade 
que, em caso de pouso na água, deve ser engatado em uma argola fixa, localizada sobre cada 
seção da asa. Este procedimento é para que as tiras 
(ou cordas) sirvam como “corrimão”, permitindo que 
tanto passageiros quanto tripulantes se mantenham 
seguros sobre a asa, enquanto não adentram o barco 
salva-vidas. Mar agitado com ondas muito fortes 
poderá jogar as pessoas na água. É importante saber 
a área exata onde se encontram as argolas sobre a 
asa, pois na eventualidade de estarem submersas, 
será necessário localizá-las pelo tato.
 
 Saídas Auxiliares:
 Aeronaves que não possuem janelas de emergência na cabine de 
comando (B-747), na impossibilidade dos tripulantes utilizarem as 
saídas preferenciais (portas da cabine de passageiros), dispõem de 
uma saída auxiliar (escotilha) localizada no teto da referida cabine. O 
equipamento auxiliar de evacuação desta saída são cabos de aço.
ESCOTILHAS
Geralmente localizadas na cabine de comando possuindo cordas de 
escape rápido.
SAÍDAS LOCALIZADAS NA TRASEIRA DA AERONAVE
Algumas aeronaves possuem saídas localizadas na traseira, os procedimentos são os mesmos 
descritos anteriormente.
 
 
70
OPERATIVIDADE DE UMA SAÍDA DE EMERGÊNCIA 
Uma saída só será considerada operativa, quando o tripulante puder utilizá-la com segurança 
isto é:
1º quando puder abri-la;
2º quando equipamento auxiliar funcionar adequadamente;
3º quando a área adjacente estiver livre;
 
 
 
Não completando uma das condições acima a mesma será considerada INOPERANTE.
Nota: Uma torção de fuselagem pode ocasionar travamento ou emperramento, de portas e 
janelas da aeronave ocasionando a inoperatividade das mesmas.
Quando uma saída encontrar-se inoperante (ex: fogo), poderá ser utilizado o lado oposto 
desde que o mesmo não apresente restrições.
Lembre-se: ao notar uma inoperatividade de uma saída de emergência o CMS deverá 
permanecer junto a ela e orientar os PAX para utilizarem outra saída. Em caso de fogo deve-se 
enfatizar a palavra “FOGO” e orientar os PAX para outra saída.
Nota: É considerado uma saída obstruida quando algo tais como: carrinhos de serviço de 
bordo, bancos quebrados ou outros atrapalhem a passagem dos PAX, entretanto ela poderá ser 
operativa assim que for desobstruida.
POUSO NA ÁGUA AMERISSAGEM (DITCHING):
 
 
 
Mesmo estando o mar em condições normais, seguramente haverá ondas de mais de três 
metros que poderão provocar impactos de violência desconhecida na aeronave.
Estudos programados em ditching mostraram considerável divergência entre os tempos de 
flutuação das aeronaves (tempo entre o toque da aeronave na água e sua submersão). Algumas 
flutuaram durante poucos minutos, outras chegaram a flutuar por mais de uma hora. 
O risco em se estabelecer, arbitrariamente, o tempo de flutuação de uma aeronave é, portanto, 
muito grande: deve-se, então, iniciar a evacuação imediatamente e no menor tempo possível, 
após a parada completa da aeronave.
Após o pouso, a transferência dos ocupantes da aeronave para as escorregadeiras - barco ou 
barcos é o que há de mais urgente. Esta é, provavelmente, a fase mais crítica de um ditching. 
Seu sucesso depende muito do treinamento, do condicionamento e da liderança dos tripulantes.
71
EQUIPAMENTOS DE FLUTUAÇÃO
De acordo com normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI ou ICAO) que 
tratam de equipamentos de flutuação, todas as aeronaves que efetuarem vôos transoceânicos 
(além de 370 km do litoral), deverão dispor de equipamentos individuais e coletivos de flutuação. 
Aeronaves que efetuarem vôos costeiros (rotas de até 370 km do litoral) deverão, obrigatoriamente, 
portar equipamentos individuais de flutuação.
Os equipamentos individuais de flutuação homologados são coletes salva-vidas e assentos 
flutuantes. 
Os equipamentos coletivos de flutuação são escorregadeiras-barco e botes (barcos). As 
aeronaves que efetuam vôos costeiros dispõem de coletes salva-vidas para tripulantes e assentos 
flutuantes para passageiros. 
As aeronaves que efetuam vôos transoceânicos dispõem de coletes salva-vidas para tripulantes 
e passageiros, além dos equipamentos coletivos de flutuação (escorregadeiras-barco ou 
botes). 
Diferentemente do pouso em terra, é de fundamental importância que o CMS localize e 
selecione passageiros (preferencialmente nadadores), em condições de operar as saídas de 
emergências para colocá-los junto a elas para que possam auxiliar os CMS na evacuação. 
DINÂMICA GERAL NA AMERISSAGEM
1 – Selecione e coloque junto às saídas de emergência PAX com condições de operá-las ( 
devem ser nadadores) e instrua-os quanto à operação da mesma. Havendo tripulantes extras 
coloque-os junto às janelas de emergência.
2 – Instruir os PAX que após o pouso deverão permanecer juntos utilizando os equipamentos 
de flutuação disponíveis.
3– Dar comandos claros, física e verbalmente sobre:
- Leve seus assentos;
- Coloque os coletes (quando em vôos transoceânicos);
- Colocar colete salva vidas em seus assentos mantendo ocinto de segurança afivelado e 
instruir aos passageiros para inflá-los somente após a saída da aeronave sobre as asas ou na 
soleira (batente) da porta;
- Retirar sapatos, óculos e objetos pontiagudos que possam causar ferimentos ou perfurar o 
bote. 
 
 
 
 
72
 4 – Orientar sobre como inflar o colete e como mantê–lo inflado 
 NOTA: Os coletes encontram-se sob os assentos dos PAX , podem ser inflados de forma 
automática através dos punhos (alças) de inflação de cor vermelha, ou soprando-se com a boca 
nos tubos de borracha. 
 
Os comissários deverão, também, auxiliar na colocação de coletes em crianças e deficientes, 
bem como, se houver tempo, nos demais passageiros. 
NOTA: Nos adultos os coletes deverão ser ajustados nos ombros e na cintura, Nas crianças 
devem ser ajustados nos ombros, na cintura e entre as pernas. Se necessário, distribuir coletes 
extra. 
Os equipamentos individuais de flutuação são divididos em dois:
Coletes salva vidas e assentos flutuantes.
Coletes Salva-Vidas: possuem duas câmaras de flutuação, que serão infladas, cada uma, 
por uma cápsula de ar comprimido. Em caso de falha no sistema de inflação, os coletes podem 
ser inflados por sopro, através de um tubo acoplado a cada câmara. Os coletes possuem, ainda, 
uma tira ajustável.
Na altura do ombro, entre as câmaras, há uma luz localizadora (ou sinalizadora) que é 
alimentada por uma bateria ativada à base de água. O tempo de duração da luz do colete é de 
oito horas, aproximadamente.
Cada câmara inflada suporta, em média, um peso inercial de 60 kg. É recomendável que as 
duas câmaras sejam infladas.
Os coletes salva-vidas também podem ser utilizados para flutuação de suprimento extra de 
água, mantas e alimentos, desde que haja tempo disponível para prepará-los.
- instruir os passageiros para vestirem os coletes sem se levantarem de seus lugares.
- orientar para não inflá-los no interior da aeronave, mas na área das soleiras das portas, ao 
abandonar a aeronave, ou sobre a asa.
- os sobreviventes deverão manter os coletes vestidos e inflados até o momento do resgate.
5 – Informar aos PAX sobre os assentos flutuantes. 
Assentos Flutuantes: são assentos de 
aspecto normal, porém com uma placa de 
poliuretano rígido que os torna flutuantes. 
Possuem, também, duas alças vermelhas 
onde os PAX/ TRIP, deverão segurar ao 
abraçá-lo apoiando o queixo sobre o mesmo 
para evitar morder a língua, machucar a 
boca ou quebrar dente se houver impacto ao 
evacuar a aeronave ou entrar na água.
Os assentos flutuantes suportam um peso 
médio inercial de 90 kg. Num pouso na água, 
os passageiros devem ser orientados para 
levá-los consigo para fora da aeronave.
73
 
6 – Verificar as condições externas das saídas.
7 – Informar as saídas que poderão ser utilizadas – 
SOBRE A ASA E ACIMA DO NÍVEL D’ ÁGUA.
- seguras abrir;
- inseguras: bloquear e redirecionar os passageiros;
8 – Após a abertura das portas, verifique se os rafts/ 
slides inflaram, se não, inflar manualmente.
 
 
 
9 – Se a porta não abrir ou o slide/ raft não inflar, cancelar a saída.
- Se o nível da água estiver acima da soleira, cancelar a saída e redirecionar os passageiros.
- Se o nível da água estiver abaixo da soleira ou no mesmo nível:
• Orientar os passageiros a se apoiarem no slide através da alça que está ao redor;
• Colocar em cima do slide o kit de sobrevivência, lanternas e qualquer outro material que 
julgue necessário;
10 – Os botes salva-vidas só deverão ser retirados de seus alojamentos após a parada total da 
aeronave, levados para as saídas.
Os passageiros devem ser acomodados com calma, dando atenção especial aos idosos, 
grávidas e crianças de colo (as crianças não devem ser separadas dos pais).
Se, acidentalmente um bote inflar dentro da aeronave, deve-se rasgar imediatamente as 
câmaras com uma faca ou outro objeto cortante. 
Antes de serem jogados na água deverão ser fixados em punhos auxiliares de portas ou, em 
algumas aeronaves, em argolas existentes nos encaixes das janelas de emergência.
Quando cessar o ruído dos aspiradores (venturis) da escorregadeira - barco ou do barco, 
comandar através do comando: “Inflem os coletes!” “Entrem no barco!” - “Inflate your life vest!” 
“Board the raft!”
Dependendo das condições do mar e da posição da aeronave, o embarque nos equipamentos 
coletivos de flutuação deverá ser direto, porque quanto menor for o contato com a água, melhor, 
pois nisto interfere, não somente a temperatura da água (a sobrevivência de uma pessoa em 
74
água a 3 graus centígrados não ultrapassa 5 minutos), mas também os estados físico e emocional 
dos sobreviventes.
Se o embarque direto (ideal) não for possível, deve-se desconectar a escorregadeira - barco 
(cabo desconector), mantendo a mesma o mais próximo possível da porta, comandando os 
passageiros: “Inflem os coletes!” ,“Pulem para o barco!” - “Inflate your life vest!”, “Jump to the raft!”
 
EQUIPAMENTOS COLETIVOS DE FLUTUAÇÃO
Os equipamentos coletivos de flutuação são: Botes salva-vidas (barcos), Escorregadeiras 
barcos.
Os equipamentos necessários para sobrevivência no mar encontram-se dentro dos bote e das 
escorregadeiras e estarão espostos após a completa inflação dos mesmos.
Barcos Salva-Vidas: apresentam formato poligonal ou arredondado. Existem vários tipos e 
cada um possui uma capacidade diferente (25, 45 ou mais pessoas).
Os barcos são acondicionados em invólucros de lona e alojados, normalmente, em 
rebaixamentos de teto das aeronaves.
Os barcos salva-vidas possuem duas câmaras principais de flutuação e estão equipados 
com rampas de acesso, alças de embarque, toldo, montantes metálicos, mastros infláveis ou 
metálicos, facas flutuantes, luzes localizadoras, âncora, corda de amarração e pacote (kit) de 
sobrevivência no mar.
Num pouso na água, os barcos, devido ao seu peso considerável, somente deverão ser 
retirados de seus alojamentos após a parada completa da aeronave.
 
 Uma vez removidos de seus alojamentos ( dependendo do tipo de aeronave podem estar próximos as galleys, banheiros ou em 
compartimentos no teto da aeronave, devem estar dobrados e 
guardados em seus respectivos lugares), os barcos deverão ser 
levados para as saídas prioritárias (um dado específico de cada 
aeronave), que estejam acima do nível da água. 
No entanto, só deverão ser levados para cima da asa ou jogados 
para fora da aeronave após terem sido fixados por intermédio da 
corda de amarração.
Caso o barco seja retirado através de uma janela, a fixação deverá 
ser na argola existente no encaixe da referida saída. O “corrimão” 
formado pela tira de escape que equipa a janela de emergência 
também poderá ser utilizado como último recurso para se fixar o gancho da corda de amarração. 
Antes do barco ser jogado na água deve-se observar, além das condições adversas (arestas 
metálicas, combustível derramado e fogo), também a direção do vento, a favor do qual o barco 
deverá ser jogado.
Ao se lançar o barco na água, um dos participantes da operação deverá segurar e puxar o 
comando manual de inflação (punho metálico).
75
O sistema de inflação dos barcos é semelhante ao das escorregadeiras. 
Portanto, somente se poderá comandar a abordagem 
após ter cessado o ruído de entrada de ar pelos aspiradores 
(venturis), o que indica a completa inflação do equipamento. 
Deve-se promover a abordagem mantendo-se o barco 
o mais próximo possível da aeronave, utilizando a tira de 
amarração.
11 – Após abandonar a aeronave os passageiros devem 
ser orientados para que mantenham os coletes inflados.
OBS: Pode-se acomodar sobre o slide, crianças, idosos 
e passageiros deficientes.
- O número de PAX em cada slide deve ser equilibrado.
- Os CMS devem checar sua área e retirar os equipamentos de emergênciaantes de deixar a 
aeronave;
- O comissário deve soltar o slide/ raft da aeronave após chegar no mesmo, cortando a corda 
e afastar o equipamento (bote ou raft), da mesma para que não seja sugado pela aeronave 
enquanto esta afundar;
Ao abandonar a aeronave, os tripulantes responsáveis por radiofaróis, farmácias, conjuntos de 
sobrevivência na selva e megafone, devem providenciar a retirada dos mesmos de seus locais de 
fixação e levá-los consigo para fora da aeronave.
Inflar e levar para fora os coletes salva-vidas previamente preparados, contendo suprimentos 
de água, mantas e alimentos. 
Os tripulantes, ao abandonarem a aeronave, devem - se certificar de que não tenha ficado 
ninguém para trás, na sua área de ação (cheque de abandono). 
Deve-se evitar flutuar sobre combustível para evitar risco de incêndio.
Ao abandonar a aeronave deve-se levar todos os equipamentos (de sobrevivência) disponíveis 
e resgatar todos os que estiverem flutuando
 
Escorregadeiras-Barco:
A corda (tira) de amarração tem um comprimento aproximado de seis metros e possui, na sua 
extremidade, um gancho que serve para fixar o barco à aeronave.
O comando manual de inflação, em forma de punho metálico, está fixado na corda de amarração.
A localização da rampa de acesso (estação de embarque) está indicada por setas existentes 
nas laterais do barco.
As facas flutuantes, que são de Lâmina curva, estão localizadas, respectivamente, uma em 
cada câmara principal de flutuação do barco, ao final da tira de amarração. A finalidade da faca 
flutuante é cortar a corda de amarração, separando definitivamente o barco da aeronave.
 
76
Estão equipadas com estações de embarque (com alças e degraus), toldo, montantes 
estruturais, faca flutuante, luzes localizadoras, bomba manual de inflação, corda com anel de 
salvamento, âncora, tira de amarração e pacote (kit) de sobrevivência no mar.
Na saia da escorregadeira - barco há uma dobra fechada por fita “velcro” ou botões de 
pressão. Sob esta dobra encontra-se um cabo (cabo desconector) ligado a uma alça de 
lona, na qual está escrita a palavra HANDLE.
 
Antes de comandar a abordagem, deve-se constatar a completa inflação da escorregadeira - 
barco, isto é, o cessar do ruído da entrada de ar pelos aspiradores (venturis).
Preferencialmente, deve-se promover a transferência direta dos passageiros da aeronave para 
a escorregadeira - barco. Se as condições do mar ou a posição da aeronave não o permitirem, 
deve-se desconectar a escorregadeira - barco de sua barra de fixação e proceder à abordagem 
“via água” (embarque indireto).
Para se desconectar uma escorregadeira - barco de sua barra de fixação deve-se:
- levantar a dobra (aba) da saia da escorregadeira
- puxar o cabo desconector
Mesmo após desconectada, a escorregadeira - barco ficará ligada à aeronave por intermédio 
da tira de amarração, que tem, assim como nos barcos, aproximadamente seis metros de 
comprimento.
Ao se proceder a uma abordagem, deve-se, dentro do possível, manter a escorregadeira - 
barco bem próxima à aeronave, utilizando a tira de amarração.
Para separar definitivamente a escorregadeira - barco da aeronave, corta-se a tira de amarração 
junto à embarcação, utilizando-se a faca flutuante, localizada na própria escorregadeira, próximo 
ao final da tira (câmara superior).
*** Em algumas aeronaves, a separação definitiva das escorregadeiras-barco pode, também, 
ser efetuada ao se puxar uma ALÇA DE RÁPIDA LIBERAÇÃO (Quick release handle), localizada 
próximo ao final da tira de amarração.
*** O tamanho e a capacidade das escorregadeiras-barco varia de acordo com o tipo de 
aeronave e, dentro de cada equipamento, de acordo com a dimensão das portas.
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ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 93. 
SEQUESTRO
AÇÃO IMEDIATA:
- Acate os pedidos do seqüestrador, não arrisque sua vida, dos PAX e da tripulação;
- Avise o cockpit pelo interfone – 3 toques;
- Pronuncie o código 7.500, quando atendido;
- Não faça sinais de alarme;
CUIDADOS ESPECIAIS:
- Ponha um comissário para falar com o seqüestrador;
- Tente manter a conversação com os seqüestradores;
- Acalme-o com uma conversa amigável;
- Tente conquistar sua confiança convencendo-o de que está do lado dele;
- Tente desviar a atenção do seqüestrador para outro tripulante, se perceber que o está irritando;
- Acate as decisões do seqüestrador e não tente pressionar;
- Tente propor-lhe outras alternativas de decisão;
- Não reaja se ele tornar-se agressivo;
COMPORTAMENTO ANORMAL:
Se o comportamento anormal do PAX ameaça a segurança de vôo:
- Chame o cockpit;
- Tente conter o PAX, peça ajuda a outros comissários ou PAX para evitar que ele se machuque, 
machuque os outros ou coloque em risco a segurança do vôo;
 Se o comportamento anormal do PAX não coloca em risco a segurança dos outros PAX e da 
tripulação, trate-o como achar mais conveniente, ignorando-o persuadindo-o sendo simpático, 
etc.
AMEAÇA DE SABOTAGEM
- Avise o cockpit. Se você ouvir comentários de que há bomba ou ameaça de sabotagem, ou 
se você suspeitar de qualquer dispositivo, avise imediatamente o cockpit.
NOTA: O gravador de vôo normalmente está localizado no teto do vestíbulo traseiro e pode 
provocar um som audível durante segundos, não interprete como um som suspeito.
CUIDADOS ESPECIAIS:
Quando avisado pelo cockpit de que existe a ameaça de sabotagem:
- Preparar o desembarque de acordo com a orientação do comandante;
- O Comandante determinará e avisará a hora e a forma de desembarque; - INFORME AOS 
PAX PARA QUE LEVEM SEUS PERTENCES DE MÃO;
- PLANEJE o desembarque usando a escada móvel, passarela telescópica ou as próprias 
escadas da aeronave;
- Faça o desembarque o mais rápido possível;
- Use os slides somente em último caso, use as saídas sobre a asa somente quando determinado 
pelo Comandante;
- O pessoal de terra é responsável pêlos PAX após o desembarque;
78
TRANSPONDER
O transponder é um equipamento localizado na cabine de comando e sua função é receber 
o sinal emitido pelo radar, fortificando este sinal e enviando de volta ao radar com um código 
específico (informado pelo controlador), mais alguns dados tais como altitude e velocidade da 
aeronave.
Em caso de interferência ilícita, falha de comunicação ou emergência o comandante da 
aeronave irá colocar os referidos códigos e os órgãos de controle saberão o que está acontecendo 
com a aeronave independentemente de haver comunicação via fonia entre a aeronave e o órgão 
de controle.
Interferência Ilícita (seqüestro).................. código 7500
Comunicação (falha).................................. código 7600
Emergência................................................. código 7700
 
79
TRANSPORTE DE ARTIGOS PERIGOSOS
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 
CARGAS PERIGOSAS
GENERALIDADES
Produtos perigosos caracterizam-se como artigos ou substâncias capazes de provocar riscos 
significativos para a saúde, segurança ou para a propriedade quando transportadas pelo ar e 
que são classificados de acordo com a Regulamentação IATA. Algumas substâncias perigosas 
são proibidas para o transporte aéreo. Entretanto, em circunstâncias excepcionais e sobre 
dispensa do país interessado, podem ser transportadas com cuidado, desde que a companhia 
aérea providencie para que todas as condições da dispensa concedida sejam cumpridas. A 
Regulamentação não permite o transporte de artigos e substâncias perigosas por passageiros e 
tripulantes.
A lista de produtos perigosos relaciona 3500 itens comumente expedidos e indica a quantidade 
permitida por volume de cada um, seja aeronave mista ou cargueira. Eles não são permitidos 
como bagagem (passageiro ou , tripulante) ou bagagem de mão. E possível que as limitações dos 
artigos colocados na Regulamentação IATA possaser restringida por países e transportadores. 
Essas restrições são referenciadas em State and Operator Varistions e são sempre mais restritivas 
que a Regulamentação.
As considerações que se seguem podem ser necessárias para proporcionar ações de 
emergências no caso de acidentes de produtos perigosos. Estas considerações são aplicáveis 
dentro de uma aeronave que está transportando passageiros, carga ou ambos.
A seguir apresentamos alguns equipamentos que podem ser utilizados para procedimentos de 
emergência:
* bar ou caixas dos serviços de bordo;
* luvas de forno / luvas resistentes ao fogo;
* sacos de polietileno;
* cobertores; toalhas;
As mãos deverão estar bem protegidas antes de tocar garrafas ou volumes suspeitos. As luvas 
resistentes ao fogo ou luvas para fornos, protegidas através de sacos de polietileno para garantir 
a proteção adequada, deverão ser utilizadas. 
Quando realizar limpeza de respingos ou vazamentos de produtos perigosos, certificar-se de 
que não ocorrerá reação com o material que está sendo utilizado para remover a substância em 
questão. Caso isso ocorra poderá haver uma reação, e o respingo deverá ser coberto com um 
saco plástico 
Em qualquer incidente de salvamento e combate a incêndio (fire-fighting RFF) a brigada 
especializada virá para a aeronave, quando produtos perigosos forem a causa do incidente ou 
mesmo quando não estão diretamente envolvidos no incidente, mas estão sendo carregados 
na aeronave. Deverá estar disponível para o pessoal do serviço de RFF o formulário NOTOC - 
Notificação ao Comandante preenchido.
80
PRODUTOS PERIGOSOS NOS COMPARTIMENTOS DE CARGAS
Respingos ou vazamentos de produtos perigosos causadores de fumaça, podem ser 
detectados na cabine de passageiros ou na cabine de comando. A fumaça ou fogo, podem não 
ter se originado de algum produto perigoso no compartimento de carga, porém, esses produtos 
podem ser afetados pelo fogo. 
O procedimento de emergência na aeronave para fumaça e gases deverá sempre ser seguido. 
De qualquer modo qualquer ação de evacuação de fumaça pode não necessariamente ajudar no 
controle de fogo.
Fumaça ou gases podem penetrar na cabine de passageiros ou na cabine de comando. Se isso 
acontecer, os tripulantes deverão admitir que o ar dentro da aeronave pode estar contaminado com 
gases tóxicos, irritantes ou inflamáveis e a ação apropriada deverá ser tomada. Este procedimento 
deverá incluir o uso de máscaras de oxigênio para a tripulação (Full face).
Sempre que possível, deverão ser fornecidas aos passageiros toalhas ou roupas molhadas, 
orientando-os a colocá-las sobre o nariz boca.
Se um incidente é originado do compartimento de carga, os passageiros e tripulantes deverão 
ser desembarcados antes que seja feita qualquer tentativa para abertura das portas do referido 
compartimento de carga. Estas portas serão abertas pelo atendimento do serviço de emergência. 
LISTA DE VERIFICAÇÃO PARA INCIDENTES COM PRODUTOS PERIGOSOS
 
1- Seguir o procedimento apropriado para remoção de fogo ou fumaça; 
2- Acionar os avisos de “Não Fumar”;
3- Considerar um possível pouso;
4- Minimizar a utilização do sistema elétrico desnecessário; 
5- Identificar origem da fumaça / fogo / vapor; 
6- Incidentes com produtos perigosos na cabine de passageiros verificar check-list apropriado; 
7- Determinar os procedimentos de emergência conforme código do manual da ICAO;
8- Utilizar a tabela do manual da ICAO que orienta a ação correspondente ao tipo de produto;
9- Havendo tempo, notificar ATC pelo menos do número UN de um dos produtos transportados;
Detalhamento da lista de verificação 
Incidentes com Produtos Perigosos: Seguir o procedimento apropriado para remoção de 
fogo ou fumaça: refere-se a procedimentos de fogo e fumaça no manual ICAO.
Acionar os avisos de “Não Fumar”: uma proibição 
de fumar será dada quando houver presença de fogo 
ou fumaça de forma continuada.
Considerar um possível pouso: por causa das dificuldades e possibilidades de um desastre 
em conseqüência de um incidente com produtos perigosos, instruções devem ser dadas para 
pouso o quanto antes possível. A decisão para pousar no aeródromo mais próximo, deve ser 
tomada imediatamente, antes que o incidente possa evoluir para um ponto crítico, restringindo 
severamente a flexibilidade de operação.
Minimização da utilização do sistema elétrico desnecessário: Um incidente pode 
causar problemas elétricos, assim como um sistema elétrico pode ser afetado por um incidente 
(particularmente um sistema de combate a incêndio ativado, etc., pode danificar sistema elétrico). 
Desta forma, desligar todo sistema elétrico desnecessário, mantendo somente energia para os 
instrumentos, sistemas e controles necessários para a segurança da aeronave. Não restabelecer 
a eletricidade até que se garanta uma total segurança.
Identifique origem da fumaça / fogo / vapor: Pode-se ter dificuldade em determinar a origem 
de qualquer fumaça, fogo ou vapor. Um combate efetivo ou procedimento cabível pode ser melhor 
aplicado quando a origem do incidente é identificada. 
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Incidentes com produtos perigosos na cabine de passageiros - verificar check-List 
apropriado: incidentes na cabine de passageiros deverão ser verificados pelos tripulantes, usando 
o procedimento e check-list apropriados. Isto é essencial para que os tripulantes (comissários e 
pilotos) coordenem suas ações e que cada um se mantenha totalmente informado de outras 
ações.
Utilizar a tabela do manual da ICAO que orienta a ação correspondente ao tipo de produto: 
quando o item está identificado, a entrada correspondente no formulário NOTOC (notifícation 
to captain) será encontrada. O código de resposta de emergência correspondente poderá ser 
verificado no NOTOC, se não, através da UN da substância ou do Nome Próprio para Embarque 
da substância. Se o item que causou o incidente não está na relação, de algum modo deverá ser 
feita a sua identificação.
A lista alfabética pode ser utilizada para determinar o código de emergência correspondente.
Havendo tempo, notificar ATC pelo menos do número UN de um dos produtos 
transportados: quando houver uma emergência em vôo, o piloto em comando deverá informar 
a unidade de serviço de tráfego aéreo correspondente, (para a informação das autoridades 
aeroportuárias), dos produtos perigosos a bordo. Se a situação permitir, a informação deverá 
incluir o Nome Próprio da Substância, a Classe e o Risco Secundário para as etiquetas adequadas, 
o Grupo de Compatibilidade para a classe 1, a quantidade de produtos perigosos e a localização 
dentro da aeronave. Caso não seja possível a mensagem completa, identificar o produto perigoso 
a bordo da aeronave transmitindo o número UN.
EM CASO DE VAZAMENTO OU DERRAME
1- Juntar sacos de polietileno, luvas e material absorvente; 
2- Colocar luvas de borracha, capuz de fumaça ou máscara portátil de oxigênio;
3- Remover os passageiros da área e distribuir toalhas e roupas molhadas: o uso de máscaras 
com garrafas de oxigênio portátil ou as máscaras do sistema de respiração para os passageiros 
não devem ser consideradas quando significativas quantidades de fumaça ou vapor são inaladas 
através de válvulas ou orifícios das máscaras. O auxílio mais efetivo aos passageiros em caso 
de fumaça ou vapor, deverá ser o uso de toalhas ou roupas molhadas colocadas sobre a boca ou 
nariz.
4- Colocar os produtos perigosos em sacos de polietileno; 
5- Armazenar os sacos de polietileno;
6- Considerar que as poltronas e almofadas podem estar contaminadas
7- Cobrir derrames no piso; 
8- Inspecionar regularmente a substância derramada ou o local contaminado;
As mãos deverão estar bem protegidas antes de tocar garrafas ou volumes suspeitos com 
luvas resistentes ao fogo ou luvas para fornos, protegidas através de sacos de polietileno para 
garantir a proteção adequada.
Remover os passageirosda área e distribuir toalhas e roupas 
Cobrir Respingos no Piso: cobrir qualquer respingo no carpete ou mobiliário com um saco de 
lixo ou saco de polietileno, se disponível. Caso contrário, usar sacos de enjôo abertos, de forma 
que o lado do plástico cubra o respingo ou utilizar o cartão de emergência existente nas poltronas. 
Carpetes que tenham sido contaminados por respingos e que estejam causando vapor apesar 
de cobertos, devem ser enrolados, se possível, e colocados em um saco plástico grande. Eles 
poderão ser acondicionados em um container de serviço de comissária e armazenados, quando 
possível, no lavatório traseiro ou galley traseira. Se o tapete não puder ser retirado, deverá ser 
coberto com um saco plástico grande, e sacos adicionais deverão ser utilizados para reduzir os 
vapores.
Colocar os itens de produtos perigosos em sacos de polietileno: coletar a substância e colocá-
la em saco de polietileno. Certificar-se que o recipiente contendo o produto perigoso seja mantido 
na posição vertical ou a área de vazamento esteja voltada para cima. Utilizar toalhas de papel, 
82
jornal etc. Lavar os respingos e verificar se não há reação entre o material utilizado para limpar e 
o produto perigoso. Colocar as toalhas usadas em um outro saco de polietileno. 
Armazenar os sacos plásticos: colocar os sacos com o material contaminado nas caixas de 
alumínio do serviço de bordo. 
Levar as caixas para o lavatório traseiro, sem deixá-las encostadas às paredes da aeronave. 
Inspeção regular de substâncias perigosas isoladas e mobiliário contaminado: Considerar 
que as poltronas e almofadas podem estar contaminadas com produtos perigosos: assentos e 
encostos de poltrona e outro mobiliário da aeronave que estiverem contaminados por respingos 
dever ser removidos de suas fixações e colocados em um saco plástico grande ou outro qualquer 
de polietileno, junto com qualquer sacola usada inicialmente para cobri-los. Eles deverão sempre 
ser armazenados da mesma maneira que os produtos perigosos que causaram o incidente. 
Qualquer produto perigoso, que contaminou mobiliário ou equipamentos, que tenha sido 
removido e colocado distante (ou coberto por segurança) deverá estar sujeito a inspeções 
periódicas. 
APÓS O POUSO (AFTER LANDING)
1- Desembarcar passageiros e tripulantes antes da abertura de qualquer compartimento de 
carga e antes de qualquer ação para eliminação da substância perigosa. A porta do compartimento 
de carga deverá ser aberta com os sistemas de emergência ativados.
2- Informar o pessoal de serviço de emergência: após desembarque informar as autoridades 
competentes o local onde a substância está acondicionada. Passar através de meios de 
disponibilizar rapidamente todas as informações a respeito do item, incluindo, quando possível, 
cópia do NOTOC - Notification to Captain. 
3- Efetuar os registros apropriados no diário de manutenção da aeronave
qualquer informação deverá ser feita no diário de registro de manutenção da aeronave, 
disponível fora da aeronave, para garantir que qualquer vazamento ou respingo de produtos 
perigosos não tenha danificado a estrutura ou sistema da aeronave e que alguns equipamentos 
(extintores ou outros) possam precisar de recarga ou substituição. 
MERCADORIAS PERMITIDAS COMO BAGAGEM
Como carga, cada volume está sujeito a inspeção detalhada pelo pessoal do operador, aquele 
que tenha recebido certificação em treinamento de Produtos Perigosos e esteja familiarizado com 
os requisitos da Regulamentação IATA com tal profundidade que o permita verificar a embalagem 
e a documentação correspondente. 
Líquidos voláteis tais como álcool, benzina, éter ou acetona quando encontrados entre os 
PAX, devem ser retirados e acondicionados em lugar seguro.
Tratam-se de itens usuais das pessoas, que para transporte seguro apresentam 3 diferentes 
requisitos de procedimentos, citados a seguir.
Grupo 1: Necessitam de aprovação do operador e do piloto em comando da aeronave.
Cadeiras de Roda (ou outra ajuda motriz) operadas com baterias conteúdo derramável - cadeira 
de rodas ou outra ajuda motriz movida a bateria com líquido derramável. Na condição de que a 
cadeira de rodas possa ser carregada, acomodada, fixada e descarregada na posição vertical e 
que o acumulador esteja desconectado, seus bornes estejam isolados para evitar curtos-circuitos 
acidentais e o acumulador aprisionado de maneira segura no equipamento. É recomendável que 
os passageiros efetuem acordos prévios com cada transportador e que as baterias derramáveis 
levem, quando possível, tampões com orifícios de ventilação que impeçam o derrame.
Barômetros e termômetros (estação meteorológica), transportado por um representante do 
serviço meteorológico governamental ou organismo oficial similar. 
Deverá estar acomodado em uma embalagem resistente com forro interior selado, ou em uma 
bolsa de material resistente, estanque e impermeável ao mercúrio, que impeça eventuais fugas 
do mercúrio em caso de quebra, independente da posição de acomodação.
Grupo 2: Necessitam somente de aprovação do operador.
Gelo seco, em quantidades que não ultrapassem 2 kg por passageiro, quando utilizados para 
embalar produtos perecíveis em equipamento de mão, ou quando aprovado pelo transportador, 
em bagagem despachada sempre que o volume permita o escape do anídrio carbônico gasoso.
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Pequenas garrafas de oxigênio ou cilindro de ar.
Cartuchos desportivos. Divisão 1.4S - em quantidades inferiores a 5kg por volume por 
passageiro, uso pessoal, excluindo munições com projéteis explosivos ou incendiários.
Cadeiras de Roda movidas a bateria com fluido não derramável (instrução de embalagem 
800 e disposição especial A67), sempre que a bateria esteja desconectada, seus bornes estejam 
isolados para evitar curtos-circuitos acidentais e a bateria esteja fixada de modo seguro à cadeira 
de rodas e outra ajuda motriz.
Cilindro de dióxido de carbono, acoplado a coletes salva-vidas de inflagem automática e 
cartucho de reposição.
Artigos que produzam calor. Fogos submarinos e equipamentos de solda que ativados 
acidentalmente possam produzir incêndio. Os mecanismos que produzam calor e qualquer fonte 
de energia deverão estar desativados de forma a evitar funcionamento acidental.
Pequeno gerador de oxigênio para uso pessoal, sempre e quando o gerador: puder absorver 
o impacto de uma queda de 1 ,8m contra uma superfície rígida, plana e horizontal, na posição 
propicia a dano, sem perder conteúdo; apresentar sistemas de proteção contra ativação acidental; 
for aplicado a 20° C, com o gerador bem isolado, a temperatura da superfície externa não deverá 
exceder a 100° C; estiver acomodado em embalagem do fabricante com uma envoltura exterior 
selada que garanta que o gerador não se desloque; apresentar marcas que se cumprem os 
requisitos anteriores.
Grupo 3: Não necessitam de aprovação. Bebidas alcoólicas, que não excedam a 
70% de álcool em volume, em recipientes de menos de 5 litros quando transportados 
por passageiros e tripulantes como equipamento de mão ou despachado.
Artigos medicinais como sprays para o cabelo, desodorantes etc., não radioativos 
ou os artigos de tocador (incluindo os aerossóis) transportados como equipamento de 
mão (ou despachado) ou dentro dele.
 A quantidade total líquida de todos os artigos referenciados transportados por um 
único individuo não poderá ser superior a 2 kg e 2 l, não podendo a quantidade líquida 
de qualquer artigo individual ultrapassar 500 g e 500 ml. Tais artigos incluem produtos 
como atomizadores, perfumes, colônias e medicamentos que contenham álcool.
Cilindros de gás para operação de membros mecânicos. Podem ser transportadas 
garrafas de reposição de tamanho similar para garantir o adequado suprimento durante 
o tempo que durar a viagem.
Fósforos de segurança ou isqueiros a gás, para uso de uma pessoa.Os isqueiros 
que contenham combustível líquido (que não seja gás líquido) sem absorção, o combustível e as 
cargas para isqueiros não estão permitidos como bagagem despachada nem de mão e tão pouco 
é permitido a uma pessoa.
Marcapasso contendo radioisótopos implantados em pessoas cardíacas. Implantados 
cirurgicamente que contenham materiais radio- ativos ou baterias de lítio; os produtos 
radiofarmacêuticos implantados no corpo de uma pessoa, como resultado de um tratamento 
médico.
Frisadores para enrolar o cabelo, contendo gás hidrocarburado, somente uma por passageiro 
ou membro da tripulação na condição de que a tampa de segurança esteja bem colocada sobre 
o elemento calefator (estas tenazes não poderão ser utilizadas durante o vôo). Estão proibidas as 
recargas de gás para as referidas tenazes.
Termômetro clínico, contendo mercúrio, para uso pessoal e quando estiver acondicionado em 
uma embalagem de proteção.
ATENÇÃO: passageiros que não cumprirem com as normas estarão pondo em perigo a 
si próprios e aos demais, violando as leis em vigor e ficando sujeitos às penalidades legais. 
Ignorantes às informações de atenção aos produtos perigosos, disponíveis em bilhetes de 
passagem, timetables, avisos de atenção e posters localizados em lojas de venda de passagem e 
check-in de embarque, os passageiros transportam estes produtos. Portanto, necessita-se estar 
atento a estes passageiros. Como um guia de ajuda, os seguintes carregamentos provavelmente 
possam conter mercadorias perigosas:
84
Se houver suspeita, por qualquer razão, deverá ser questionado passageiro a respeito de um 
conteúdo em particular dentro da bagagem.
Um passageiro pode insistir em colocar produtos perigosos como bagagem de mão ou 
despachada em razão da viagem. Em nenhuma circunstância um produto perigoso poderá ser 
aceito como bagagem; porém, poderá ser transportado como carga, desde que cumpra com os 
requisitos da regulamentação IATA.
Nota: estas normas são aplicáveis a todos os passageiros, bem como aos tripulantes. 
 
85
 
PRODUTOS PERIGOSOS - CLASSES E DIVISÕES
São artigos considerados perigosos e classificados como carga restrita, sendo o seu transporte 
efetuado de acordo com determinação de órgão competente,
Os produtos perigosos possuem as propriedade reunidas em uma das nove classes ou divisão 
de risco das Nações Unidas: explosivos, inflamáveis, oxidantes, venenos, materiais radioativos 
e corrosivos
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CLASSE 1 - EXPLOSIVOS 
Possui 6 divisões de risco. A letra indica o grupo de compatibilidade. Somente os explosivos 
da divisão 1.45 são aceitos para transporte em aeronaves de passageiro, exemplo: estopim de 
segurança (UN0105 - Fuse, safety).
 
CLASSE 2 - GASES
Inclui gases inflamáveis, não inflamáveis, liquefeitos, dissolvidos sobre pressão, ou 
profundamente refrigerado como nitrogênio líquido.
Exemplos: Divisão 2.1 (butano, hidrogênio, propano, acetileno, isqueiros); Divisão 2.2 (dióxido 
de carbono neon, extintor de fogo, gás refrigerado a baixa temperatura, Nitrogênio e Hélio); e 
Divisão 2.3 (aerossol de baixa toxidade, dispositivos de gás lacrimogêneo).
CLASSE 3 - LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS
Líquidos ou misturas de líquidos contendo sólidos em solução ou suspensão com a base 
de definição baseada no ponto de inflamação (flash point). Exemplos: tintas, álcoois, alguns 
adesivos, acetona, petróleo etc.
CLASSE 4 - SÓLIDOS INFLAMÁVEIS
Compreende sólidos inflamáveis, substâncias passíveis de combustão espontânea e 
substâncias que quando em contato com a água emitem gases inflamáveis ou podem se inflamar 
espontaneamente.
Exemplos: Divisão 4.1 (fósforos, nitronaftalina e alguns autoreativos); Divisão 4.2 (fósforo 
branco ou amarelo, magnésio); e Divisão 4.3 (sódio e lítio).
CLASSE 5 - SUBST. COMBURENTES/PERÓXIDOS ORGÂNICOS 
Exemplos: Divisão 5.1 (fertilizante à base de nitrato de amônia e cloreto de cálcio); e 5.2 (água 
oxigenada e hidroperóxido de butil). 
Nota: por peróxido entende-se o óxido em que existem dois átomos de oxigênio diretamente 
ligados e que formam água oxigenada pela ação de
ácidos diluídos. Óxido é um composto binário de oxigênio e outro elemento.
CLASSE 6 - SUBSTÂNCIAS TÓXICAS (VENENOSAS) E INFECCIOSAS
Exemplos: Divisão 6.1 (arsênico, nicotina, cianido, pesticidas, estricnina alguns totalmente 
proibidos como bromoacetona) e 6.2 , ( HIV, hepatite, raiva, doenças da boca e do pé, e resíduos 
clínicos e médicos).
 
 CLASSE 7 - MATERIAIS RADIOATIVOS
Possui três categorias de risco de materiais não fósseis que determina o nível de radiação total 
do volume,
Exemplos: césio 157 e cobalto 60
CLASSE 8 - CORROSIVOS
Substâncias que causam danos para tecidos humanos, outras mercadorias ou ação química 
na aeronave.
Exemplos: ácido sulfúrico e mercúrio
CLASSE 9 - DIVERSOS
Ditonito de zinco; Equipamentos de sobrevivência; Gelo seco; Máquinas com motores de 
combustão interna incorporados; Pedras poliméricas; Cadeira de rodas elétrica; Substâncias 
perigosas em volta; e Veículos autopropulsados. 
A etiquetagem de volumes de produtos perigosos está contida na regulamentação IATA/ICAO. 
Uma etiqueta de risco possui as seguintes características: formato de diamante (45°) e símbolo 
de identificação do risco em seu canto inferior.
87
O risco menor de cada substância é descrito como risco secundário:
SIMBOLOGIA:
 
 
 EXPLOSIVOS GASES LÍQUIDOS
 
 
 
 SÓLIDOS SUBSTÂNCIA SUBSTÂNCIA 
 INFLAMÁVEIS OXIDANTES TÓXICA
 
 RADIOATIVO I RADIOATIVO II RADIOATIVO III
 
 MATERIAL SUBSTÂNCIAS
 CORROSIVO PERIGOSAS 
 DIVERSAS
88
89
COMBATE AO FOGO
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91
COMBATE AO FOGO
O fogo e um fenômeno químico que se caracteriza pela presença de luz e calor, é um 
elemento indispensável e de grande utilidade ao homem, porém pode ser vital se fugir 
ao controle.
 
Para se manter o controle um conjunto de medidas, normas, procedimentos e 
providências devem ser adotadas com o propósito de evitar que o fogo se declare e tome 
proporções desastrosas a vida humana.
 
FOGO (produz luz) ou combustão (podendo produzir luz ou não) é um processo de 
transformação química quando materiais combustíveis e inflamáveis, combinados com um 
comburente (geralmente oxigênio) e ativados por uma fonte calorifica, iniciam reação em cadeia, 
produzindo energia na forma de calor ou luz (em caso de fogo).
Eclosão: o que era conhecido como “triângulo do fogo”, passou a ser representado pelo 
“Tetraedro do Fogo” .
Para que se origine o fogo, é necessária a existência e equilibrio de três elementos físicos:
- combustível; / - calor; / - comburente (oxigênio);
E também um elemento químico: reação em cadeia;
COMBUSTÍVEL
É o material que alimenta o fogo (que é possivel de queimar) e serve de campo à sua 
propagação. O combustível poderá ser sólido, liquido e gasoso.
COMBURENTE 
É o elemento reagente essencial na composição química geradora do fogo. O oxigênio (O2) é 
o principal dos comburentes. Para que haja chamas, o ambiente precisará ter no mínimo 16% de 
O2, lembrando que o ar atmosférico normal contém 21% deste gás.
CALOR
É o elemento que serve para dar início à combustão, mantê-la e incentivar sua propagação. 
Como vimos anteriormente, os combustíveis necessitam ser transformados em gases para 
queimar e para tal, precisam obter temperaturas que variam de um corpo para outro. Assim, a 
gasolina queima mais fácil que a madeira, pois precisa de menos calor para se vaporizar. 
REAÇÃO EM CADEIA
Os combustíveis, após iniciarem a combustão, gerammais calor, o qual provocará o despren-
dimento de mais gases ou vapores, desenvolvendo então, uma transformação ou reação em 
cadeia, ou seja, o produto de uma transformação gerando outra transformação. 
92
FENÔMENOS DA COMBUSTÃO
PONTO DE FULGOR (FLASH POINT):
Temperatura mínima na qual o combustível começa a desprender gases ou vapores, capazes 
de inflamar ao aproximar-se de uma chama ou centelha, porém a chama não se mantém devido 
a insuficiência de vapores.
PONTO DE COMBUSTÃO (FIRE POINT):
Temperatura na qual, os gases desprendidos dos combustíveis, são capazes de 
inflamar-se ao se aproximar uma chama ou centelha e manter a chama. Neste ponto o 
combustível gera gases suficiente para manter chama permanente.
PONTO DE IGNIÇÃO ( IGNITION TEMPERATURE):
É a temperatura mínima em que os gases (vapores) desprendidos por um corpo entram 
em combustão sem o auxílio de fonte externa de calor (chamas ou centelhas). Somente 
a presença do comburente é o suficiente à combustão. 
IGNIÇÃO EXPONTÂNEA:
Alguns combustíveis, normalmente os gases gerados por decomposição orgânica (exemplo 
gás metano), inflama-se com o simples contato com o oxigênio. 
DIFERENTES FORMAS DE COMBUSTÃO
As combustões podem se classificar quanto à sua velocidade:
· Ativa; / Lenta; / Explosiva; / Expontânea;
Tal diferenciação deve-se principalmente à porcentagem de comburente (oxigênio) contido no 
ambiente e, secundariamente, à divisão do material combustível, pois quanto mais fracionado, 
mais superfície estará exposta ao calor e consequentemente, maior quantidade de gases produ-
zirá.
EX: um cubo de madeira queimará com maior dificuldade do que uma mesma massa da mes-
ma madeira em forma de raspas ou serragem. 
COMBUSTÃO ATIVA:
É aquela em que o fogo, além de produzir calor, produz chama, isto é, luz. A razão de tal 
fenômeno deve-se ao fato de que tal reação, se processa em ambiente rico em oxigênio.
COMBUSTÃO LENTA:
É aquela em que a combustão só produz calor, não apresentando chamas (fogo), geralmente, 
a reação se processa em ambientes pobres em oxigênio.
EXPLOSÃO:
É uma combustão rápida (proveniente de combustíveis com grande capacidade de queima), 
e que atinge altas temperaturas. Essa reação se caracteriza por violenta dilatação de gases que, 
consequentemente, exercem também violenta pressão às paredes que os confinam.
COMBUSTÃO EXPONTÂNEA:
Determinados materiais, geralmente de origem vegetal, tendem a fermentar quando armaze-
nados (ex: palha de café, gás metano), e desta fermentação, resulta o calor que vai se elevando 
gradativamente até atingir seu ponto de ignição. De igual forma, determinados produtos, quando 
em contato com outros, reagem quimicamente gerando calor e, consequentemente, uma com-
bustão. 
Para evitar este tipo de ocorrência deve-se acondicionar estes materiais em compartimentos 
frescos e arejados.
93
DESENVOLVIMENTO DE UM INCÊNDIO
Eclosão: é a causa imediata, isto é, o evento que, atuando sobre as condições existentes, é 
capaz de dar origem ao fogo. Dentro desta fase interessa identificar esses eventos e descrever 
em que condições eles atuam.
Instalação: é o primeiro momento do fogo propriamente dito. É o instante em que deixa de 
haver apenas condições, passando a existir uma forma definida de combustão.
Propagação: é todo o desenvolvimento do fogo após a instalação. É quando são determinadas 
as dimensões e a área de abrangência. Nesta fase são estudadas as razões da propagação do 
fogo, isto é, quais os fatores que facilitam o desenvolvimento do fogo.
Para melhor compreensão das três fases, pode-se considerar o seguinte exemplo: uma 
instalação elétrica embutida num forro e mal dimensionada, é exigida acima de sua capacidade, 
resultando num superaquecimento dos condutores. Este fato gera a combustão do material. Após 
algum tempo, o próprio forro entra em combustão, levando o fogo ao seu redor.
As causas prováveis da eclosão são:
- uso impróprio do equipamento elétrico e/ou;
- o material em que se instala (isolante de má qualidade);
Algumas razões da propagação são:
- uso de materiais combustíveis na estrutura e no acabamento
- presença de grande quantidade de materiais combustíveis.
PROPAGAÇÃO DO FOGO
 
O fogo se propaga por contato direto da chama sobre os materiais, pelo deslocamento de 
partículas incandescentes que se desprendem de outros materiais já em combustão, ou pela ação 
do calor (energia ou movimento de moléculas de um corpo).Neste último processo de propagação 
do fogo, transmissão de calor pode ocorrer por:
CONDUÇÃO:
Quando se transmite de molécula a molécula, pelo simples contato dos corpos (ex: combus-
tão em uma fogueira).
CONVECÇÃO:
Quando a transmissão é feita por meio de deslocamento de massa de ar aquecido mais leve 
que o ar comum), a qual se desloca do local em chamas levando energia calorífica suficiente 
para que outros materiais combustíveis atinjam seus pontos de combustão (ex: chama no topo 
de chaminés).
IRRADIAÇÃO OU RADIAÇÃO
Quando a transmissão de energia calorífica se dá por meio de ondas através do espaço ou 
materiais (ex: calor da energia solar).
94
 CLASSIFICAÇÃO
Dependendo do tipo de combustível que está sendo queimado, o fogo terá 
a seguinte classificação:
Classe A: fogo em materiais sólidos comuns (ordinários), 
tais como papéis, madeiras, tecidos, plásticos..., deixando 
cinzas e resíduos após a queima. A queima destes materiais 
em geral emana grandes quantidades de gases tóxicos. Não 
geram explosões
 
 Classe B: fogo em líquidos inflamáveis, tais como 
querosene, gasolina, óleos e graxas lubrificantes..., não 
deixando resíduos após a queima. Emana gazes tóxicos e 
em lugares fechados podem ocorrer explosões.
Classe C: fogo em equipamentos eletro/eletrônicos 
energizados.
Classe D: fogo em metais pirofóricos (que inflamam em 
contato com o ar por fricção). 
Ex: magnésio, potássio, zinco, titânio, sódio, zircônio, 
silício, cádmio, alumínio em pó, etc.
Exige muito cuidado para sua extinção onde deverá ser 
utilizado extintores halogenados.
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MÉTODOS DE EXTINÇÃO
 
A eliminação de um ou mais componentes do tetraedro resultará na extinção do fogo.
Resfriamento:método em que se retira o calor;
Abafamento:método em que se retira o comburente;
Isolamento:método em que se retira o combustível;
Quebra da Reação em Cadeia: método em que se impede a interação do combustível, 
do calor e do comburente;
Resfriamento: é o método de extinção mais utilizado. Consiste em se retirar o calor do 
material incendiado;
 
Ex. redução da temperatura do combustível, com utilização do agente água.
Abafamento: consiste na eliminação do comburente (oxigênio) das proximidades 
imediatas do combustível. 
 
Ex. sufocação do combustível por meio de espuma, pano, areia, cobertor, etc.
Isolamento: consiste na retirada do material que poderá vir a ser atingido pelo fogo, 
evitando a propagação para outras áreas.
Ex. fechamento da válvula de passagem do combustível; retirada do material ainda 
não incandescido, etc.
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OBS: Agentes extintores são todas substâncias ou material que pode ser utilizado 
para apagar um fogo.
Quebra da Reação em Cadeia: ocorre a nível molecular e é o principal método 
de extinção dos extintores químicos (Extinção Química). Impede que moléculas 
incandescentes entrem em contato com os vapores emanados do combustível, evitando 
a propagação do fogo.
 
EQUIPAMENTOS DE COMBATE AO FOGO
As aeronaves devem estar equipadas com extintores portáteis de tipos e em quantidades 
adequadas para atender eventuais necessidades.
Os CMS deverão efetuar verificações com relações aos extintores portáteis se estão 
identificados, validade, manômetro (se houver), onde estão fixados e se possuem tarja 
vermelha identificatória.Desse modo, antes de usar qualquer extintor, deve-se avaliar as 
condições do local e, sempre que possível, desligar todos os circuitos elétricos.
Sempre direcionar o jato de qualquer tipo de extintor para a base da chama.Os 
extintores portáteis são aparelhos operados por uma única pessoa no combate a principio 
de incêndio.
Os extintores portáteis encontrados nas aeronaves são:
ÁGUA / PÓ QUÍMICO/ HALON /GÁS CARBÔNICO, existe ainda o extintor de espuma 
largamente utilizado em pistas de pouso dos aeroportos sem no entanto fazer parte dos 
equipamentos utilizados nas aeronaves.
OBS: Todo extintor deve ser utilizado na posição vertical
Extintor de Água - possui as seguintes características:
- Formato Cilíndrico; / - Recipiente metálico; / - Cor vermelho; / - Gatilho, punho e 
bico ejetor; / - Conteúdo: 1,5 litros de água/glicol; / - Duração média de 30 segundos; / - 
Alcance médio de 6 metros; / - Cápsula com ar comprimido (embutida no punho);
Classe A/ B: O extintor de água é específico e indicado para o combate 
a um fogo Classe A, onde a extinção por resfriamento é a mais adequada.
É contra-indicada para combater fogo que envolva equipamento 
elétrico energizado (Classe C), devido a água ser condutora de corrente 
elétrica e contra a classe D por causar explosões espalhando detritos 
incandescentes.
97
Operação:
- Girar o punho no sentido horário, para romper o lacre e pressurizar o cilindro;
- Manter o extintor na posição vertical para um melhor aproveitamento do agente 
extintor (tubo sifão no seu interior);
- Pressionar o gatilho dirigindo o jato d’água para a base das chamas, em forma de 
varredura;
- Após o uso, recolocar o extintor em seu local de origem, fixando-o com as presilhas;
- Reportar à cabine de comando e fazer constar em relatório;
Cuidados:
- Não dirigir o jato do extintor para os olhos, pois o glicol pode provocar reações 
nocivas aos mesmos;
Extintor de Pó Químico Seco PQS (Bicarbonato de Sódio ou Sulfato de Alumínio)
- Formato cilíndrico / - Recipiente metálico / - Cor vermelha / - Base convexa / - Alça 
empunhadora, gatilho e bico ejetor / - Pino/argola de segurança / - 900g de bicarbonato 
de sódio 100g de nitrogênio / - Duração média de 25 segundos / - Alcance médio de 2 
metros / - Manômetro
Classes:A/ B / C e D.
Para fogo Classe B, onde a extinção por abafamento é a mais indicada, 
é um extintor muito eficaz.
É adequado para a Classe C, pois não é condutor de eletricidade. 
Entretanto, tem efeito corrosivo nos equipamentos elétricos a longo prazo.
 Quando usado em áreas confinadas pode provocar dificuldades de 
respiração e visualização do ambiente.
Ao ser empregado em fogo Classe A, recomenda-se, após o seu uso, 
fazer rescaldo dos resíduos, devido ao agente extintor agir somente na 
superfície.
Operação:
- Puxar o pino/argola para romper o lacre;
- manter o extintor na posição vertical (tubo sifão); 
- Apertar o gatilho dirigindo o jato do agente extintor para a base das chamas, em 
forma de varredura;
- Após o seu uso, recolocar o extintor em seu lugar de origem, fixando-o com as 
presilhas;
- Reportar à cabine de comando e fazer constar em relatório;
Cuidados:
Não usar diretamente sobre pessoas, pois pode provocar a sensação de bloqueio da 
respiração (sufocamento).
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Extintor de Halon: composto halogenado de Bromoclorodifluormetano (BCF). É o 
extintor mais utilizado nas aeronaves, principalmente nas cabines de comando.
- Formato cilíndrico; Recipiente Plástico; / - Cor vermelha; / - Alça empunhadora, gatilho 
e bico ejetor; / - Pino/argola de segurança; / - 900g de composto halogenado; / - 100g de 
nitrogênio; / - Duração média de 8 segundos;
Classes A/ B/ C e principalmente D. 
O agente extintor é um líquido que se vaporiza rapidamente, atinge 
locais de difícil acesso, não deixa resíduo e o vapor não diminui a 
visibilidade durante a descarga. 
É o mais indicado nos incêndios de classe D por interagir com o 
material combustível extinguindo o fogo por isolamento. 
Não é condutor de eletricidade (testado a 1.000 volts).
Ao ser empregado em fogo Classe B, cuidar para não espalhar o 
fogo devido à pressão de saída do agente extintor.
Ao ser empregado em fogo Classe A, recomenda-se o rescaldo dos 
resíduos, pois o agente extintor age somente na superfície.
- Alcance médio de 2 metros; Manômetro; 
 
Operação:
- Puxar o pino/argola para romper o lacre ou pressionar a trava de segurança;
- Manter o extintor na posição vertical (tubo sifão);
- Apertar o gatilho dirigindo o jato para a base das chamas, em forma de varredura;
- Após o uso, recolocar o extintor em seu lugar de origem, fixando-o com as presilhas;
- Reportar à cabine de comando e fazer constar em relatório;
Cheque Pré-Voo:
- Fixação (se estão em seus lugares e as presilhas bem seguras); / - Lacre e prazo de 
validade;
- Manômetro (indicando a faixa verde);
Extintor de CO2 (Dióxido de Carbono / Gás Carbônico)
- Formato cilíndrico; Recipiente metálico; / - Cor vermelha; / - Gatilho, cano metálico e 
punho de revólver; 
- 900 psi de pressão; / - Duração média de 25 segundos; / - Alcance médio de 1,5 
metros; / - Tubo difusor;
Classes A/ B e C.
Age por abafamento e resfriamento.
Não conduz eletricidade, nem danifica equipamentos.
Em fogo envolvendo papéis (Classe A) ou líquidos inflamáveis 
(Classe B), deve-se ter o cuidado de não espalhar o fogo devido à 
alta pressão de saída do agente extintor.
Ao ser empregado em fogo Classe A, recomenda-se o rescaldo 
dos resíduos, pois o extintor age somente na superfície.
Em áreas muito ventiladas, o agente extintor perde a eficácia.
Não é corrosivo e nem danifica tecidos.
Pode causar queimadura quando em contato com a pele (ao 
segurar pela mangueira), devido a baixa temperatura quando 
99
expelido do cilindro.
Operação:
- Direcionar o tubo difusor, protegendo-o com uma das mãos (caso o tubo esteja frouxo, 
não se movimentará em direção ao rosto) ou segurá-lo com luva de amianto;
- Manter o extintor na posição vertical (tubo sifão);
- Apertar o gatilho (rompendo o lacre) e direcionar o jato para a base das chamas, em forma 
de varredura. Em um fogo Classe C, se os circuitos elétricos não puderem ser desligados, pode-
se lançar descargas intermitentes do extintor, após o fogo ter sido extinto, para evitar reignição.
- Após o uso, recolocar o extintor em seu lugar de origem, fixando-o com as presilhas. 
- Reportar à cabine de comando e fazer constar em relatório.
Cuidados:
- Não segurar com as mãos nuas o cano metálico, o tubo difusor ou o fundo do cilindro;
- Não dirigir o jato para o rosto, pois a pressão e a baixa temperatura do agente extintor. 
podem provocar lesões nos olhos;
- Não expor a pele ao jato do agente extintor por tempo prolongado, pois pode ocorrer 
queimadura por congelamento;
ESPUMA:
Proveniente de soluções aquosas e cuja densidade é menor do que as dos líquidos 
inflamáveis (proveniente de reações químicas entre o sulfato de alumínio e o bicarbonato 
de sódio). Age por abafamento e resfriamento.
Classe A e principalmente B não devendo ser utilizado em classe C por ser condutor 
de eletricidade.
100
EQUIPAMENTOS AUXILIARES NO COMBATE AO FOGO EM AERONAVES
Os equipamentos auxiliares no combate ao fogo nas aeronaves compõem luvas de amianto, 
machadinha, máscara CAF e óculos contra fumaça.
 Luvas de Amianto (ou Asbesto / kevlar):
Luvas isolantes térmicas que protegem mãos e parte dos braços do 
usuário.
Cheque Pré-Vôo: verificar se os pares de luvas encontram-se em seus 
devidos lugares.
 
Machadinha:
Possui um lado cortante e outro lado perfurante. 
Seu cabo é revestido de borracha isolante (resistência aproximada 
de 20.000 volts). 
No combate ao fogo este equipamento pode ser utilizado para cortar fios energizados, rompere remover painéis e facilitar a remoção de objetos com altas temperaturas.
Num pouso de emergência, ocorrendo deslocamento de partes internas da aeronave, a 
machadinha poderá ser utilizada para desobstruir a área de acesso a alguma saída ou remover 
pessoas presas a destroços.
Em todas as aeronaves comerciais, a machadinha é um equipamento fixo da cabine de 
comando. 
Cheque Pré-Vôo: verificar se a machadinha da cabine de passageiros (quando houver) 
encontra-se devidamente fixada.
O Capuz Anti-Fumaça (CAF / Smoke Hood) e o Cilindro de Oxigênio para uso em 
Emergência com Máscara Full-face também são equipamentos auxiliares no combate ao fogo, 
protegendo órgãos de visão e respiração contra fumaça e/ou gases tóxicos.
O tempo médio de uso destes equipamentos e de 15 minutos
OBS: Em locais com fumaça ou gases, é necessário que o CMS utilize além da máscara C.A.F 
o cilindro de oxigênio com máscara full-face.
 
 
Para utilizá-lo deve-se puxar a alça de liberação de oxigênio antes de vesti-lo
*** Os Óculos presentes na cabine de comando têm a finalidade de proteger os olhos contra 
fumaça.
SISTEMAS PREVENTIVOS DE FOGO NOS LAVATÓRIOS
 
Extintor Fixo de Gás Freon: o freon é um gás extintor que está acondicionado em um recipiente 
fixado sob a pia dos lavatórios (toaletes). Se houver aumento de temperatura, o gás será liberado 
automaticamente, através de dois ejetores. Estes ejetores, quando expostos à temperatura de 
174º Fahrenheit (aproximadamente 80º Centígrados), liberam o gás diretamente sobre a lixeira 
(um ejetor) e sobre o aquecedor de água (outro ejetor).
101
Na porta de acesso ao extintor existe um placar indicativo de temperatura com quatro pontos 
claros. Abaixo de cada ponto está determinado o grau de temperatura. À medida que a temperatura 
vai subindo e atingindo as temperaturas indicadas, os respectivos pontos vão ficando enegrecidos.
 
 
 
 
 
 
A responsabilidade dos comissários é verificar se a porta da lixeira (acesso ao extintor) está 
bem fechada, para diminuir a entrada de oxigênio no compartimento, pois o mesmo só viria 
alimentar o fogo caso ele ocorresse.
Detectores de Fumaça: todos os lavatórios das aeronaves dispõem de detectores de fumaça 
(smoke detectors) bem como de painéis com alarme visual e sonoro e teste do sistema.
Em algumas aeronaves os detectores de fumaça, os alarmes visual e sonoro e o teste do sistema 
estão em uma única peça localizada no interior de cada lavatório. Em outras, os detectores de 
fumaça encontram-se no interior de cada lavatório, porém os painéis com alarme visual e sonoro 
e teste do sistema estão localizados na parede externa dos referidos lavatórios.
A finalidade é detectar qualquer tipo de fumaça que ocorrer no toalete.
 
 
 
102
FOGO A BORDO
A ocorrência de fogo em pleno vôo existe e é de alta periculosidade, pelas graves conseqüências 
que pode acarretar. A exigüidade dos meios de combate ao fogo, a quantidade de material 
combustível presente, a ausência de auxílio especializado e, principalmente, a adversidade das 
condições reinantes, concorrem para aumentar os problemas causados. Daí a necessidade do 
tripulante se especializar e ter os devidos conhecimentos de como prevenir a eclosão de fogo a 
bordo. 
Um fogo a bordo poderá ocorrer dentro das limitações da cabine de comando, sob o controle 
de seus ocupantes (tripulantes técnicos). Porém, muitas vezes, se situa na área de atuação dos 
comissários, sendo o combate, portanto, de sua responsabilidade.
Os extintores disponíveis para combate ao fogo no interior das aeronaves são PQS, CO2, 
BFC. No interior das aeronaves os extintores de PQS e CO2 estão entrando em desuso devido 
sua ação corrosiva que danifica os equipamentos, ainda podem ser encontrados em algumas 
empresas aéreas. Os extintores de CO2 são utilizados para extinguir fogo no motor. 
Há certas regras básicas de combate ao fogo, sendo importante lembrar que cabe aos 
comissários aplicar os conhecimentos a cada caso específico, mas como regra primária e 
principal será LUTAR CONTRA O FOGO E TENTAR EXTINGUI-LO imediatamente utilizando 
equipamentos adequados. Um comissário deve sempre ter em mente três regras para diminuir o 
risco da ocorrência de fogo a bordo:
Prevenção: impedir a eclosão do fogo;
Combate: atacar o fogo com os recursos disponíveis, caso ele ocorra;
Salvamento: reduzir ao mínimo os danos causados pelo fogo;
Prevenção: A prevenção contra o fogo envolve um conceito simples: a Vigilância Contínua.
Normas de prevenção ao fogo são basicamente simples, mas há necessidade de enfatizá-las. 
Prevenção é uma atividade que os comissários DEVEM praticar todos os dias, como parte de 
seus deveres normais de profissionais para manter ou mesmo aumentar a sua segurança e a dos 
passageiros.
Antes de cada decolagem, bem como durante todo o tempo de vôo (inclusive paradas técnicas 
e escalas), o comissário tem por obrigação certificar - se de que áreas da aeronave que se 
encontram sob sua responsabilidade estão em perfeita ordem. É necessário a verificação de toda 
a parte elétrica e painéis de galleys, observando se o seu funcionamento é normal e se os fornos 
não deixam transpirar gases, odores de fumaça ou fogo.
Verificar, especialmente, todos os extintores: se estão em seus devidos lugares, fixos em seus 
encaixes, com os lacres de segurança e dentro da validade. Verificar, também, se o acesso aos 
mesmos está desimpedido.
Realizar rondas periódicas durante os plantões, mantendo severa vigilância, principalmente 
sobre os lavatórios.
 
103
CAUSAS PROVÁVEIS DE ECLOSÃO DE FOGO A BORDO
Cabine de passageiros: 
 -cigarros (Classe A);
-grades de retorno de ar obstruídas (Classe A);
-colocação de papelão ou pano para vedação de luzes individuais que não apaguem;
 -curto-circuito na fiação das facilidades existentes nas PSUs, ou nos braços 
das poltronas (Classe C);
Na cabine de passageiros, uma área sujeita a fogo é a área inferior das paredes, onde existem grades 
de ventilação. A colocação de objetos (jornais, revistas, casacos) sobre estas grades de retorno de ar tem 
provocado combustão por super-aquecimento e, como o fluxo de ar da cabine dispersa a fumaça, esta não 
é percebida de imediato.
Jornais e revistas em vôos de longa duração tornam-se tão ressecados que se transformam em excelente 
combustível. É uma norma preventiva não deixar sobras deste material amontoadas em cantos ou mesmo 
sob poltronas. Colocá-las sempre em compartimentos fechados. 
Galleys:
- fósforos ou cigarros jogados nas
 lixeiras (Classe A);
- manuseio inadequado do equipamento elétrico (Classe C);
- curto-circuito nos painéis (Classe C);
- super-aquecimento de térmicas e hot--cups deixados ligados, embora 
vazios (Classe C);
- colocação de papéis, papelão ou panos 
em fornos ligados (Classe C);
Lavatórios:
 
- pontas de cigarros acesas ou fósforos jogados no interior 
das lixeiras (Classe A);
- curto-circuito nas fiações de painéis
 ou iluminação (Classe C)
Latas vazias de sprays ou vidros de colônia não devem ser jogados nas lixeiras dos lavatórios, 
pois caso ecloda fogo na lixeira, o calor fará com que explodam, espalhando o material em chamas. 
***Circuit Breakers (CBs, Fusíveis ou Disjuntores) 
Estão localizados em painéis nas galleys.
São responsáveis pela alimentação elétrica de vários equipamentos (fornos, térmicas...).
 Todos os disjuntores devem estar ligados.
Caso um desses CBs venha a saltar, aguardar 3 minutos e empurrá-lo. 
Se voltar a saltar, informar à cabine de comando.
OBS: A causa mais comum de incêndios em uma aeronave está relacionada a curto circuito 
em materiais elétricos e eletrônicos.
É comum passageiros tentarem fumar no banheiro.
104
COMBATE
AÇÃO IMEDIATA:
- LUTE CONTRA O FOGO;
- NOTIFIQUE O COCKPIT;
- Se outros comissáriosou PAX forem úteis, peça para avisar ao cockpit, enquanto você luta 
contra o fogo. Se o fogo for de causa elétrica, DESLIGUE A ENERGIA NOS SWITCHES ou nos 
CB’s;
- Só utilize líquidos na extinção do fogo desde que os mesmos não contenham álcool e a 
energia elétrica esteja desligada, evacue, se for necessário.
- Jogue líquido na área do fogo para impedir o seu reinicio, na falta de água jogue qualquer 
líquido que não contenha álcool: suco, café, etc.
- Monitore a área durante o restante do vôo
- Observe DISCRETAMENTE o PAX que estava na área.
*** Em focos de fogo Classe A, podemos utilizar agentes extintores não 
convencionais, tais como, refrigerantes, suco, gelo, mantas...)
FOGO NO TOALETE: (LAVATORY FIRE)
- Durante todo o vôo os CMS deverão observar os toaletes.
- O primeiro tripulante a observar fumaça ou fogo no toalete, será responsável por combater 
o fogo;
- Se for observado fumaça densa saindo do toalete, mantenha a porta do toalete fechada 
enquanto pede ajuda e reúna material de combate ao fogo (extintores e Smoke Hood);
- O tripulante que for ajudar pega a Smoke Hood;
- Com as costas das mãos sente a temperatura da porta;
- A porta deve ser aberta levemente, e o primeiro extintor de BCF deve ser descarregado se 
possível na base do fogo;
- Se não houver certeza de que o fogo foi extinto, dispare outra garrafa;
- O tripulante que estiver disponível deverá remover as garrafas de oxigênio e qualquer outro 
material inflamável (jornais, revistas, etc...) da área, fechar as saídas de ar nas proximidades dos 
toaletes, e manter o comandante informado da gravidade do problema;
- Mantenha os passageiros calmos e afaste-os da área afetada. Um speech deverá ser feito 
e os passageiros orientados a cobrirem o nariz e a boca com lenços ou qualquer outro tecido 
molhado;
- Quando o fogo for controlado cubra a área com cobertores molhados para evitar que o fogo 
reacenda;
- Mantenha líquidos não inflamáveis nas proximidades;
- Monitore a área constantemente;
FOGO NO FORNO (Oven Fire):
Se a porta do forno apresentar alguma das seguintes situações descritas abaixo, fique 
atento, pois há suspeita de fogo no forno:
- Fumaça saindo por cima e pelas laterais da porta;
- Porta demonstrar sinais de pressão interna (porta querendo abrir ou estufada)
- Calor excessivo do lado de fora.
O que deverá ser feito:
- Notificar o cockpit imediatamente;
- Não abrir a porta. A abertura da porta vai aumentar o fogo 
interno. Se a porta estiver aberta, feche-a imediatamente.
- Desligar o forno.
- Puxar todos os cb’s da galley
- Remover todos os equipamentos de segurança ao 
redor, principalmente extintores;
- Monitorar a área em caso de fogo se espalhar pela 
cavidade do forno;
- Manter a porta do forno fechada.
105
FUMAÇA NA LUZ FLUORESCENTE:
Pode ocorrer fumaça do filtro das luzes fluorescentes da cabine. O superaquecimento deste 
filtro pode causar fumaça antes que o fusível queime, sem necessariamente provocar fogo. Neste 
caso os comissários devem lembrar que o uso desnecessário dos extintores pode gerar confusão 
e tumulto.
- Avise o cockpit;
- Desligue as luzes afetadas;
- Não use os extintores até que um tripulante técnico venha verificar a causa;
*** Sempre que houver fumaça densa na cabine, lembrar-se que a fumaça tem tendência a 
subir. Sendo difícil respirar estando em pé, arrastando pelo chão conseguir-se-á respirar, pois 
sempre permanece uma pequena camada de oxigênio próximo ao chão. 
Colocar um lenço molhado no nariz também é uma boa opção, pois o mesmo serve como filtro, 
minimizando os efeitos tóxicos da fumaça.
FOGO EM CARGAS PERIGOSAS:
a) Pousar o mais rápido possível;
b) Coloque o equipamento para respiração;
c) Lute contra o fogo seguindo os procedimentos de Combate ao Fogo;
d) Ministre oxigênio aos passageiros e tripulantes se necessário;
c) Para o vazamento de líquidos inflamáveis, proíba o fumo e desligue aparelhos que produzam 
calor e interruptores elétricos que não sejam essenciais;
d) Para vazamento de mercúrio, informe à manutenção imediatamente. Não respire os vapores. 
Em caso de contato com a pele, lave rapidamente.
LEMBRETE: Numa situação de fogo a bordo, o comissário terá pouco tempo para uma 
eventual atuação e que deverá ser rápido e eficiente. O uso do Bom Senso, é primordial para o 
sucesso da operação.
O procedimento de emergência aprovado para o tipo de aeronave para remoção de fumaça ou 
fogo deverá sempre ser transportado a mão. 
Usando o procedimento adequado para remoção de fumaça, é possível reduzir a concentração 
de qualquer contaminação, o que ajuda a evitar a recirculação do ar condicionado, devendo o 
sistema de ar condicionado operar em sua capacidade máxima para que todo ar da cabine seja 
jogado para fora.
Reduzindo-se a altitude, reduz-se o grau de vaporização de líquidos podendo diminuir o grau 
de vazamento, porém, podendo ampliar o grau de incêndio.
Ao contrário, o aumento de altitude pode reduzir o valor do incêndio e ampliar o valor de 
vaporização ou vazamento. 
Se houver dano estrutural e risco considerável de explosão, deverá ser mantida uma pressão 
diferencial baixa, o quanto seja possível (em ambiente fechado aumentando a temperatura 
aumenta-se a pressão).
O grau de ventilação não deve ser reduzido numa tentativa de extinguir o fogo, pois isso terá 
um efeito de incapacitação nos passageiros (a não ser que afetando significativamente o fogo).
Passageiros podem se sufocar antes do fogo se extinguir. 
As chances de sobrevivência são aumentadas, se assegurado o máximo de ventilação na 
cabine.
Equipamentos de respiração devem sempre ser utilizados quando atendendo a um incidente 
envolvendo fogo e vapor. O uso de máscaras com garrafas de oxigênio portátil ou as máscaras 
do sistema de respiração para os passageiros, não devem ser utilizadas quando quantidades 
elevadas de fumaça ou vapor estejam no ambiente, pois serão inaladas através de válvulas ou 
orifícios das máscaras. O mais efetivo auxílio ao passageiro em caso de fumaça ou vapor deverá 
ser uma toalha ou roupa molhada, segura sobre a boca ou nariz. Os comissários devem estar 
106
prontos para a ação e remover os passageiros da área envolvida, se necessário, providenciando 
toalhas ou roupas molhadas e dando instruções para respirar através delas.
Em geral, água não deve ser usada em derrames ou quando há fumaça presente, uma vez que 
isso pode expandir o derrame ou aumentar a fumaça. Considerações também devem ser dadas 
para uma possível presença de componentes elétricos ,quando usando extintores de água.
 FOGO NA CABINE DE COMANDO
As medidas a serem tomadas serão a encargo do comandante, o extintor disponível será o 
halogenado (BFC portátil), por possibilitar o uso em classe C sem que os equipamentos da 
cabine sejam danificados. Por esta razão extintores de água ou espuma poderão causar curto-
circuito, PQS danifica os equipamentos causando corrosão assim como o extintor de CO2. 
FOGO EM MOTOR
Os extintores fixos do tipo gás freon estão alojados nos compartimentos dos trens de pouso 
principal, cone de cauda ou nos compartimentos de carga, sendo acionados pelo CMTE, de 
acordo com a necessidade.
Nos motores são utilizados extintores de CO2
FOGO EXTERNO NA AERONAVE
 
A maioria das panes ocorre normalmente no solo, no momento da ignição dos motores. Eles 
estão mais propensos a apresentar um mau funcionamento quando são ligados do que em 
qualquer outro momento de sua operação. O fogo que irrompe durante a ignição de um motor, em 
geral se desenvolve no sistema de exaustão. É conhecido como “tail pipe fire”.
O fogo pode se iniciar em um motor durante o taxiamento. Neste caso, a situação pode vir a ser 
bastante grave, pois encontra-se longe de qualquer possibilidade imediata de combate ao fogo 
por parte dos bombeiros ou do pessoal de manutenção(pista).
Tanto o fogo durante a ignição dos motores quanto durante o taxiamento pode desenvolver-
se e tornar-se tão perigoso que haja necessidade de evacuar a aeronave. Uma vez que esta 
possibilidade existe, os comissários devem sempre estar treinados (física e psicologicamente), 
pois se houver comando de evacuação, a ação deverá ser imediata.
Os responsáveis por portas, após armar as escorregadeiras, deverão permanecer junto às 
mesmas até após a decolagem.
Outra situação,é a possibilidade de fogo em algum motor durante o vôo. Sabe-se que todos os 
motores são equipados com sistemas automáticos de extinção de fogo.
Ocasionalmente um motor pode vir a sofrer pane, resultando muitas vezes em vazamento de 
combustível ou óleo que, vaporizados dentro ou ao redor dos motores, podem ocasionar fogo. 
Uma vez extinto o fogo, o motor em questão fica inoperante durante o restante do vôo.
Devido ao sistema de exaustão dos motores, e também da localização, fogo na área externa da 
aeronave é facilmente notado pelos passageiros, causando bastante preocupação. Os comissários 
devem estar atentos para evitar pânico e reassegurar aos passageiros total segurança.
Durante o vôo, se ocorrer fogo ou falha em qualquer motor, por decisão do comandante, a 
aeronave poderá retornar ao ponto de partida, prosseguir até um aeroporto alternativo ou continuar 
até a próxima escala.
Como precaução, todos os serviços de segurança dos aeroportos estão sempre em alerta para 
atender a uma aeronave em emergência.
Caso haja necessidade de retorno ou pouso alternativo, o fato deverá ser comunicado aos 
passageiros mas, a menos que o comandante dê ordens em contrário, deve-se omitir o fato de 
um motor ter sido cortado.
*** Não se deve ir à cabine de comando durante uma situação de fogo no motor, a menos que 
seja chamado. 
A tranquilidade dos passageiros depende da atuação dos comissários. Neste caso, deve - se 
seguir à risca as determinações do comandante.
*** Ao primeiro sinal de fogo (tanto interna quanto externamente), a cabine de comando deve 
ser imediatamente comunicada e mantida informada pelo meio mais rápido e eficaz.
107
*** Se o fogo acontecer quando a aeronave ainda estiver em terra (fogo externo) e se houver 
um comando de evacuação, evacuar os passageiros pelo lado oposto ao fogo.
FOGO INTERNO (AERONAVE NO SOLO)
AÇÃO IMEDIATA:
- LUTE CONTRA O FOGO;
- Notifique ao cockpit;
- Se outros comissários ou PAX forem úteis, peça para avisar ao cockpit, enquanto você luta 
contra o fogo. Se o fogo for de causa elétrica, DESLIGUE A ENERGIA NOS SWITCHES ou nos 
CB’s;
- Só utilize líquidos na extinção do fogo desde que os mesmos não contenham álcool e a 
energia elétrica esteja desligada. Desembarque ou evacue, se for necessário;
- Se a passarela telescópica ou escada estiverem disponível FAÇA OS PAX DESEMBARCAREM;
- Se a passarela telescópica não estiver disponível EVACUE;
 
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SALVAMENTO
Toda vez que a segurança for afetada por qualquer motivo, todo cuidado em relação ao que 
se pode chamar Salvamento deverá ser criteriosamente observado, de uma maneira rápida e 
organizada.
1- Tomar todo o cuidado na proteção de primeiros socorros , agindo de maneira rápida e 
organizada, observando os critérios de atendimento.
2- O uso do sistema fixo de oxigênio, em casos que não sejam de despressurização, é de 
responsabilidade do comandante.
 
PLANIFICAÇÃO DE EMERGÊNCIA EM AEROPORTOS
Todo aeroporto deve estabelecer um plano de procedimentos que devam ser executados em 
casos de emergência.
1- RESPONSABILIDADES NO ATENDIMENTO ÀS EMERGÊNCIAS:
A- Tripulação de Vôo
As tripulações de vôo são as responsáveis principais pelas aeronaves e seus ocupantes. 
Cabendo-lhes a decisão definitiva para a evacuação da aeronave e a maneira como esta deve 
ser executada, desde que seus membros estejam em condições de atuar normalmente.
2- CLASSIFICAÇÃO DE EMERGÊNCIAS:
- Alerta Branco - São remotas as possibilidades de desastre; 
- Alerta Amarelo - São iminentes as possibilidades de desastre;
- Alerta Vermelho - O desastre é inevitável ou já consumado;
3- SETORES DE ALERTA:
São órgãos estabelecidos dentro e fora do aeroporto, equipados e prontos para entrarem em 
ação em casos de emergência no aeroporto.
Como exemplos de setores de alerta podemos citar:
- Serviço de contra- incêndio da FAB;
- Serviço de socorro marítimo;- Serviços médicos;
- Serviços de guarda e segurança;
- Serviços de helicópteros;
- Serviços de controle de tráfego aéreo;
- Operador da aeronave ( Cia – Aérea );
- Bombeiro urbano;
- Corpo de voluntários especiais ; etc.
109
4- CENTRO DE OPERAÇÕES DE EMERGÊNCIAS: 
Órgão acionador que assume o controle , coordenação e comunicação de todos os recursos 
envolvidos na emergência.
5- PONTO DE ENCONTRO
Local de referência onde são reunidos os auxílios externos.
6- ÁREA DE EQUIPAMENTOS EM PRONTIDÃO
Local estratégico onde os recursos internos e externos possam ser mantidos em estado de 
alerta para ação imediata.
7- SELEÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DE VÍTIMAS
Embora não sendo esta a responsabilidade principal dos comissários, o conhecimento dos 
procedimentos adotados no plano de emergência no trato com os sobreviventes será de vital 
importância quando estes por algum motivo tenham que prestar ajuda ou desempenhar as 
atividades de seleção e classificação de vítimas.
FOGO EM HOTÉIS
110
Ao chegar ao andar e ao quarto, verificar todas as saídas e rotas 
de emergência em caso de incêndio.
Em incêndios, algumas pessoas morrem queimadas, mas a 
grande maioria morre intoxicada por fumaça, envenenada por gases 
e/ou pânico. O pânico, geralmente, é conseqüência da ignorância 
sobre como proceder. 
Havendo um plano de escape em caso de incêndio, aumenta-se 
muito a chance de sobrevivência:
Cheque de Saídas: fazer reconhecimento do local, procurando conhecer a exata localização 
dos extintores. Caminhar por todo o corredor do andar e verificar quantas saídas de emergência 
existem. Em caso de fogo, nunca utilizar os elevadores (se o fogo estiver nos andares inferiores, 
o elevador poderá parar em uma área cheia de fumaça ou fogo).
Verificar se as saídas de emergência estão em condições de uso. As portas abrem? As 
escadas estão desimpedidas?
Contar quantas portas existem entre o quarto e a saída de emergência. 
Verificar também se há algum objeto no corredor que possa servir de 
orientação. Em caso de incêndio, o corredor poderá estar escuro 
ou cheio de fumaça e saber antecipadamente a distância e o 
caminho a ser percorrido será de grande valia.
Se o hotel tiver um sistema de alarme de fogo, procurar a localização do alarme 
mais próximo. 
Procurar saber também como usá-lo, pois poderá ser necessário ativá-lo no escuro 
ou sob fumaça muito densa.
Cheque de Quarto: é importante conhecer os recursos de que se dispõe no interior do 
quarto, pois pode ser necessário permanecer no interior do mesmo caso o 
fogo bloqueie a saída. Muitas pessoas conseguiram sobreviver a incêndios 
permanecendo em seus quartos, protegidas contra fumaça e/ou gases tóxicos, 
enquanto aguardavam ser resgatadas.
Como medida de precaução deve-se colocar a chave do quarto sempre no 
mesmo 
lugar (preferencialmente próximo à cama) 
e levá-la consigo ao deixar o quarto durante 
um incêndio, pois pode-se encontrar o caminho obstruído, sendo necessário 
retornar ao mesmo. 
Experimentar as janelas. Verificar se abrem e como funcionam. Se houver 
mais de uma janela, escolher a melhor para uma eventual saída de emergência.
Observar através da(s) janela(s) para ver o que há do lado de fora. 
Certificar-se da possibilidade de sair por ela(s).
Lembrar que pular de uma altura de mais de 2 metros geralmente provoca 
ferimentos graves.
Saber como utilizar o telefone. Caso haja um início de fogo no quarto, avisar 
imediatamente à telefonistaou diretamente ao Corpo de Bombeiros. Procurar 
controlar as chamas empregando os recursos disponíveis, visando extinguir ou contornar o 
incêndio, mas somente tentar apagá-lo se tiver certeza que poderá fazê-lo. Ao tentar escapar 
de um prédio em chamas, deve-se considerar a hipótese de ter que retornar ao quarto por não 
conseguir ultrapassar as chamas. Por isso, deve-se fechar a porta ao sair, impedindo, assim, que 
chamas e fumaça nele penetrem.
Acionar o alarme e avisar aos vizinhos. Muitas pessoas morrem por não acreditar que um 
incêndio possa se alastrar rapidamente.
Alarme de Incêndio: em caso de alarme de incêndio, deve-se proteger o corpo, isto é, nunca 
tirar roupas. Ao contrário, acrescentar outras peças, se possível umedecidas. Improvisar filtros de 
gases, protegendo nariz e boca.
Caso haja evidência de fumaça no quarto, não levantar, ROLAR da cama e ENGATINHAR, 
pois a fumaça tem tendência a subir, deixando a área próxima ao chão melhor oxigenada.
111
Testar a temperatura da porta com o dorso da mão antes de sair do quarto. Se a porta ou 
maçaneta estiver quente, NÃO ABRIR. Se não estiver quente, abri-la, mas mesmo assim, devagar 
e preparado para fechá-la com rapidez, se necessário.
Verificar o corredor. Se tudo estiver normal, dirigir-se à saída de emergência mais próxima. 
Caso haja fumaça no corredor, caminhar junto às paredes, contando o número de portas. Assim 
se saberá a que distância está a saída. Se a saída mais próxima estiver bloqueada, tentar chegar 
a uma outra. Não utilizar elevadores.
Descer sempre, isto é, ao chegar à saída de emergência, procurar descer até o andar térreo. 
O fogo provoca calor, fumaça e pânico. Ao descer pelas escadas, deve-se fazê-lo segurando o 
corrimão, que servirá como orientação e proteção, evitando ser derrubado por pessoas em pânico. 
Se nos andares de baixo o fogo ou a fumaça estiver tão denso que impeça a passagem, deve-se 
voltar para cima. Nesta situação, caso não haja fogo nos andares superiores e se o acesso for 
possível, deve-se buscar o terraço. Tirar proveito do vento, colocando-se no prédio em posição 
segura ao deslocamento das chamas. Ter calma, NÃO CORRER e sim ANDAR.
Na impossibilidade de sair do quarto: se a porta ou 
maçaneta estiver quente, isto quer dizer que o corredor deve 
estar em chamas, impedindo a passagem. NÃO SE DEVE 
ABRIR A PORTA NEM ENTRAR EM PÂNICO. Permanecer no 
seu quarto em tal situação pode significar maiores chances de 
sobrevivência.
Molhar toalhas e lençóis e vedar as frestas da porta para 
evitar que fumaça entre no quarto. Resfriar o local molhando as paredes, piso, portas e janelas.
Encher a banheira com água. Ela poderá ser necessária para 
combater o fogo. Nunca entrar na banheira com água, esperando, 
com isto escapar do fogo. A água poderá estar fervendo.
Se houver fumaça no quarto e esta for muito densa, tentar 
conseguir ar. Abrir as janelas em cima e embaixo. Calor e 
fumaça normalmente saem por cima. Deve-se respirar pela 
abertura inferior. Usando um cobertor, pode-se fazer uma tenda 
sobre a cabeça e colocá-la para fora da janela (somente se na 
área externa não houver fogo ou fumaça). Se a janela não abrir, 
quebrá-la. Caso não consiga quebrá-la, procurar um dos cantos, 
pois aí encontrar – se - á ar circulando.
 
Procurar se fazer notar. Se o telefone estiver funcionando, usá-lo para pedir ajuda. Caso 
contrário, agitar um lençol do lado de fora para chamar a atenção dos bombeiros.
Finalmente, se não houver saída e a permanência no quarto tornar-se impraticável, será 
necessário decidir a melhor maneira de sair. Seja qual for a atuação durante o incêndio (fuga ou 
proteção), as observações abaixo são válidas e devem sempre ser seguidas:
- TESTAR AS PORTAS ANTES DE ABRI-LAS. Se estiverem quentes, não abri-las;
- FECHAR AS PORTAS atrás de si;
- ANDAR JUNTO AO SOLO sempre que houver fumaça no local;
- NUNCA UTILIZAR ELEVADORES. Utilizar sempre as escadas;
- NÃO DAR OUTRA CHANCE AO FOGO. Tendo conseguido escapar, não retornar ao hotel 
enquanto ele não estiver fora de perigo;
112
113
SOBREVIVÊNCIA
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115
SOBREVIVÊNCIA 
As sobrevivências são divididas em: sobrevivência na selva, no mar, deserto e gelo é entre 
elas se destacam algumas medidas e características diferenciadas entre si como serão descritas 
a seguir
SOBREVIVÊNCIA NA SELVA
 Apenas por cunho didático, desenvolvemos esta apostila pressupondo um acidente com 
aeronave. Hoje com as novas tecnologias existe um aparelho obrigatório chamado E.L.T. 
(Emergency Locator Transmitter) cuja finalidade é a de que quando a aeronave sofrer impacto 
acima de 4G ou mesmo acionado pelo piloto o mesmo emitirá um sinal para um satélite e este 
será lido pelos técnicos dos centros de estudos e pesquisas espaciais que informará aos órgãos 
competentes sobre a existência do sinal para que os mesmos possam checar as informações 
e iniciar as buscas de emergência o que reduz consideravelmente o tempo de espera pelo 
salvamento pois a informação é instantânea e as coordenadas geográficas para localização são 
precisas evitando que a equipe de salvamento (SAR) tenha que ficar procurando.
 O ELT está presente em todas aeronaves, é a prova de água e sua revisão é feita anualmente.
 Basicamente o sistema funciona com o uso de satélites 
múltiplos em órbitas polares de baixa altitude, capazes de 
captar os sinais transmitidos pelos radiofaróis de emergência 
nas freqüências 121.5 MHZ versão civil e 243 e 406 MHZ versão 
militar.
 Os sinais recebidos pelos satélites são retransmitidos para 
uma estação rastreadora no solo LUT (Local User Terminal) 
onde são determinados as coordenadas geográficas do ponto 
de emissão dos sinais, a posição é enviada ao SAR que acionará 
os meios para a busca e o resgate.
***** Antes de iniciar o vôo sobre grandes extensões de florestas, deve-se checar todos os 
equipamentos de salvamento a ser transportado pela aeronave.
As necessidades básicas para uma sobrevivência na selva baseiam-se na sigla AFAA: água, 
fogo, abrigo e alimento. O sobrevivente deverá lembrar-se sempre que “a selva não pertence ao 
mais forte, mas ao mais inteligente, calmo, sóbrio e resistente.” A capacidade de sobrevivência 
residirá basicamente numa atitude mental adequada para enfrentar situações de emergência e 
na posse de estabilidade emocional, a despeito de sofrimentos físicos decorrentes da fadiga, da 
fome, da sede e de ferimentos, por vezes, graves.
Se o indivíduo ou o grupo de indivíduos não estiver preparado psicologicamente para 
vencer todos os obstáculos e aceitar os piores reveses, as possibilidades de sobreviver estarão 
sensivelmente reduzidas.
Conservar a saúde em bom estado será requisito de especial importância, quando alguém 
se encontrar em situação de só poder contar consigo mesmo para salvar-se ou para auxiliar um 
companheiro. Da saúde dependerão, fundamentalmente, as condições físicas individuais.
Na selva, saber defender-se contra o calor e o frio, saber encontrar água e alimento, saber 
prestar os primeiros socorros, em proveito próprio ou alheio, serão tarefas de grande importância 
para a preservação da saúde.
ÁREAS DE SELVA
Localização:
As áreas geográficas com características de selva situam-se, em sua quase totalidade, na zona 
tropical, limitada pelos paralelos de CÂNCER e de CAPRICÓRNIO. Assim é que, no continente 
americano, encontram-se a Selva AMAZÔNICA , a mais vasta do mundo, abrangendo porções 
territoriais do BRASIL, GUIANA FRANCESA, SURINAME, GUIANA, VENEZUELA, COLÔMBIA, 
PERU, EQUADOR e BOLÍVIA, e a Selva da AMÉRICA CENTRAL. Na ÁFRICA, encontram-se 
as grandes florestas das bacias dos Rios NÍGER, CONGO e ZAMBEZE, a da costa oriental e a 
da ilha MADAGASCAR. Na ÁSIA, as florestas do sul da ÍNDIA e do sudeste do continente. Na 
OCEANIA, as ilhas em geral são cobertas por vegetação comcaracterísticas de selva.
116
Selvas Tropicais.
a. Não há tipo de selva que se possa chamar de padrão comum. A sua vegetação depende do 
clima e, até certo ponto, da influência exercida pelo homem através dos séculos.
b. As árvores tropicais levam mais de 100 anos para atingir a sua maturidade e somente nas 
florestas primitivas, virgens, não tocadas pelo homem, encontram-se em completo crescimento.
c. Essa selva primitiva, por sua abundância de árvores gigantescas, torna-se facilmente 
identificável. Apresenta uma cobertura densa, formada pelas copas de árvores que, por vezes, 
atingem mais de 30 metros de altura, e sob as quais há muito pouca luz e uma vegetação suja, o 
que não impede a progressão através da mesma.
d. A vegetação, nas florestas primitivas, tem sido destruída para permitir o cultivo em algumas 
áreas. Estas áreas, mais tarde, deixando de ser cultivadas, propiciam o crescimento de uma 
vegetação densa, cheia de enredadeiras, constituindo a selva secundária, muito mais difícil de 
atravessar do que a selva primitiva.
e. Em qualquer desses tipos de selva, são encontradas plantas e frutas nativas diversas, 
pássaros, animais e abundante variedade de insetos.
Áreas de Selva no Brasil
f. No BRASIL, encontram-se áreas cobertas com vegetação característica das grandes florestas. 
A principal e a maior do mundo é a Floresta AMAZÔNICA ou Selva AMAZÔNICA, como já é 
conhecida internacionalmente. As outras, bastante limitadas, quer pelas extensões que ocupam, 
quer pelas condições de povoamento e conseqüente existência de núcleos populacionais e de 
estradas, quer ainda pelas diferentes condições climáticas, topográficas e de vegetação, são 
encontradas formando os conjuntos florestais que se desenvolvem a sudoeste do Estado do 
PARANÁ, a noroeste do Estado de SANTA CATARINA e próximo ao litoral, sendo conhecida por 
MATA ATLÂNTICA.
g. Outras áreas de florestas existem, embora possam ser consideradas pequeninas manchas 
se comparadas com as mencionadas; entretanto, dentro da finalidade a que se propõe este 
manual, não serão consideradas, porquanto não justificam apreciações especiais relacionadas 
quer com sobrevivência, quer com operações militares na selva.
h. As próprias áreas florestais PARANÁ - SANTA CATARINA e a MATA ATLÂNTICA não 
serão apreciadas em particular, uma vez que aquilo que for dito para a Selva AMAZÔNICA terá 
aplicação, feitos os ajustamentos relativos, para essas áreas. Entretanto, sobreviver e operar 
nelas será menos difícil do que na Selva AMAZÔNICA, não só porque as condições de clima, de 
topografia e de vegetação são diferentes, como também pelo progresso decorrente da ação do 
homem sobre a área. 
PRINCÍPIOS GERAIS DA SOBREVIVÊNCIA
Após qualquer pouso forçado, procure proceder, inicialmente, da seguinte maneira:
• Planeje antes de agir: não se apresse;
• Não tenha medo da selva. Sabendo evitar o pânico , pode-se sobreviver por várias semanas 
nela;
• A média de tempo para os sobreviventes serem localizados é de quatro dias;
• Lembre-se sempre que sono é indispensável , assim como água e alimentos, que são 
abundantes na selva: basta saber localizá-los;
• A maior parte dos animais selvagens só atacam o homem se molestados antes;
• As possibilidades de você ser picado por serpentes venenosas são pouco maiores que a de 
ser atingido por um raio;
• De modo geral, os índios são acolhedores , desde que não se tente ludibriá-los ou molestá-
los;
• Na selva, seu pior inimigo é o mosquito e o maior perigo é a malária.
• Antes dos vôos sobre grandes extensões de florestas, cheque sempre todo o equipamento 
de salvamento transportado pelo avião;
• Cuide da higiene e condições sanitárias do acampamento, pois seu maior inimigo em matéria 
de alimentação serão as bactérias que podem contaminar os alimentos;
117
• Mantenha sempre a liderança sobre o grupo evitando que algum passageiro sem qualificação 
procure liderar. Entretanto , recorra sempre à ajuda dos demais sobreviventes. Alguns passageiros 
também são eficientes;
• Impeça que incerteza e angústia precipitem comportamentos inadequados à situação, falta 
de auto controle , nervosismo ou mesmo alegria em excesso. Encare a situação com calma e 
pense nas possibilidades a seu favor;
• Se o interior da aeronave for utilizado e houver mortos lá dentro, eles devem ser retirados e 
enterrados para afastar animais , manter as condições de higiene e diminuir o impacto psicológico 
sobre os sobreviventes; 
• Mantenha como rotina os cuidados com a saúde e higiene. Trate de qualquer arranhão, corte 
ou picada de inseto, mesmo aparentemente inofensivos, com anti-séptico;
• Poupe suas forças , evite fadiga em excesso. Mesmo que não consiga dormir, procure 
descansar;
AÇÕES IMEDIATAS:
• Mantenha-se afastado do avião até que o (s) motor (es) tenha (m) se esfriado e o 
combustível derramado tenha se evaporado completamente, levando consigo roupas de frio e 
agasalhos que tiver a mão;
• Mas não se afaste em demasia, a não ser que tenha a certeza de poder buscar auxílio a 
pouca distância;
• Verifique, entre os sobreviventes, o número de feridos e a natureza de seus ferimentos para 
prestar os primeiros socorros; socorra-os sem no entanto, descuidar de si próprio; 
 Verifique o estado do rádio e baterias do avião;
• Verifique também a possível presença de médicos, enfermeiros , dentistas, veterinários , 
que possam ajudar;
• Acione o rádio transmissor de emergência;
• Providencie um abrigo temporário ( para no máximo seis dias ) para proteger os 
sobreviventes do vento e chuva, principalmente os feridos. Se estiver na selva amazônica, 
lembre-se que lá chove principalmente entre outubro e março. Na selva os dias são curtos, a 
noite desce rapidamente e o clima é muito quente , exceto nas madrugadas, frias, mas sempre 
muito úmido;
• Procure por fonte de água.
• Faça uma fogueira ( distante da aeronave sinistrada e com cuidado quanto à possibilidade 
de incêndio nas proximidades ) para sinalizar o local, espantar os animais e utilizar para o futuro 
preparo de alimentos;
• Em tempo frio, providencie bebidas quentes;
• Separe todo o material da aeronave que poderá ser útil , desde o forro das poltronas a 
chapas de alumínio, fiação etc;
• Tenha à mão os equipamentos de sinalização;
Isso tudo providenciado, a sobrevivência basear –se- á no tripé água, alimentação e 
descanso. As atividades seguintes serão : descanse física e mentalmente, recuperando-
se do choque do acidente . Uma vez descansado:
 • Um tripulante deverá assumir como líder distribuindo funções a 
serem cumpridas por cada indivíduo;
• Faça um levantamento de todos os suprimentos;
• Faça um depósito para lixo e uma latrina, cavando um buraco 
para cada um , o mais longe possível do acampamento e dos 
cursos d’água . Sempre após o uso, jogue terra por cima ;
• Lembre-se que roupas, medicamentos e alimentos, água etc. 
podem ser encontrados também nos porões da aeronave;
• Descubra nas proximidades animais ou plantas comestíveis ;
• Somente abandone o local do acidente após ter esperado por socorro por vários dias e 
estiver convencido da pouca probabilidade de serem encontrados. Também é necessário dispor 
de equipamento necessário para afastar-se ( ex .: bússola);
• Distribuição de tarefas entre os sobreviventes .
118
• Inicie um diário relatando os acontecimentos e enumerando 
testemunhas; acrescente também a possível localização do grupo, 
calculando-se tempo de vôo até a queda, alguma referência 
geográfica natural etc.;
*** O sobrevivente deve usar o máximo de roupa possível, protegendo 
todo corpo inclusive extremidades e rosto, lembrando-se também 
que à noite a temperatura tende ser bem mais baixa.
VANTAGENS DE PERMANECER JUNTO À AERONAVE
• É mais fácil localizar do ar uma aeronave do que um grupo de pessoas caminhando pela 
mata.
•A aeronave ou partes da mesma proporcionarão material para diversas necessidades do 
grupo ou servirão como abrigo, meios de sinalização, refletores para ativar fogueiras etc.
PROTEÇÃO NA SELVA
ABRIGOS
O melhor procedimento a ser adotado pelos sobreviventes será usar a aeronave como abrigo e 
esperar socorro. Um homem na selva, em regime de sobrevivência, necessita de algum conforto, 
de condições psicológicas as mais favoráveis possíveis e de proteção contra o meio adverso. Em 
qualquer área poderá ser improvisado um abrigo com partes da aeronave, com equipamento de 
emergência ou, simplesmente, com os materiais naturais que encontrar no local do acidente.
Necessitamos de um abrigo eficiente, limpo e de bom aspecto. As operações na selva 
podem ser sinteticamente conceituadas como sendo o emprego da inteligência, do vigor físico 
e da adaptabilidade do sobrevivente para suportar, com o mínimo desgaste, as influências 
meteorológicas e, assim, apresentar um rendimento máximo nas ações. Um dos meios de 
conseguir isto é construir um bom abrigo, sempre que possível.
Definição:
Abrigos são construções preparadas pelo sobrevivente, com os meios que a selva e o próprio 
equipamento lhe oferecem, para a proteção contra as intempéries do tempo, insetos e os animais 
selvagens.
Recomendações importantes:
- Nunca acampe em terreno de inclinação muito pronunciada ou em áreas onde houver perigo 
de avalanches, deslizamentos, inundações (no mínimo 100 metros de distância de cursos d´água), 
quedas de rochas ou locais demasiadamente expostos ao vento;
- Prefira acampar em um ponto elevado e o mais afastado possível de charcos e pântanos, 
para evitar mosquitos,
- Não construa abrigos debaixo de árvores grandes (comportam-se como pára-raios) ou com 
galhos secos podem cair e causar ferimentos).
- Não durma ou arme abrigo debaixo de coqueiros devido ao perigo de queda de seus frutos.
- Cuidado ao armar abrigos debaixo de árvores frutíferas ex; abacateiros, coqueiros pé de 
jaca..., devido ao perigo da queda dos frutos.
- Evite ao máximo a presença de insetos dentro do abrigo pois eles constituem o maior perigo 
na selva, vede a entrada e cubra a abertura com tecidos.
- Alinhe a barraca com a entrada na direção contrária de onde o vento sopra, faça canaleta 
à sua volta para evitar a entrada de água de chuva.
 
119
 
 A aeronave poderá ser utilizada como abrigo desde que não contenha sangue ou coisas que 
atraiam insetos. Deve-se vedá-la para evitar a entrada de mosquitos e insetos. A vantagem de se 
utilizá-la é de que facilita a localização dos sobreviventes pelos grupos de salvamento.
**** Considera-se o abrigo mais fácil de se improvisar uma lona estendida sobre uma 
corda ou vara, amarrados sobre estaca ou entre árvore.
Cama:
Proteja-se de escorpiões, cobras, aranhas, formigas e outros animais rasteiros, além da umi-
dade do terreno, improvisando uma cama suspensa ou uma rede. Nos pés de fixação coloque 
água (através de canaleta na terra ou improvise um funil em volta do suporte para que este 
retenha água), isto evita que formigas ou outros insetos subam por ele e cheguem na sua cama 
ou rede. Procure forrar a cama com folhas largas para torna-la mais confortável.
INSETOS
Na selva a maior preocupação e o maior perigo que um sobrevivente pode encontrar são 
os insetos transmissores de moléstias e parasitas. Para se proteger é fundamental manter o 
acampamento limpo e higienizado deixando alimentos limpos e cobertos, purificar água antes de 
beber (para evitar verminose), enterrar restos de alimentos, bem como organizar o local onde 
deverá ser feita as necessidades fisiológicas evitando a atração de mosquitos, formigas, varejeiras 
e outros insetos, nunca deixe de providenciar repelentes e na falta deste pode-se utilizar óleo do 
tipo de cozinha (fornecido no kit de sobrevivência) ou gordura animal espalhando-se pelo corpo. 
Evite usar perfumes, cremes ou loções pois normalmente o perfume é um forte atrativo para 
insetos.
1 - Formigas:
Em seus formigueiros, elas tornam-se muito ferozes. As picadas de algumas espécies são 
muito dolorosas e podem causar sérias irritações na pele. Combata-as com gasolina ou fogo.
2 - Mutucas e Insetos semelhantes:
Insetos de duas asas curtas, comuns nos trópicos, cujas larvas penetram na pele valendo-se 
de ferimentos ou sangue causando infecções ou inflamações graves, inchaços e bolhas. 
Para tratar a parte picada pingue óleo de qualquer espécie sobre ela, várias vezes ao dia. A 
larva procurará sair para respirar, ocasião em que a inchação deverá ser espremida comprimindo-
se suas bordas com as unhas dos polegares. Pode-se também matá-las untando-se a mordida 
com uma porção de fumo úmido, espremendo-se, então, a larva para fora.
120
3 - Sanguessugas: 
São muito comuns nas florestas pantanosas e estão sempre prontas para sugar o sangue. Sua 
sucção é indolor mas resulta em grandes ulcerações. Livre-se delas aplicando uma pitada de sal, 
gotas de iodo ou tocando-as com um fósforo aceso ou ponta de cigarro.
4 - Carrapatos:
Os carrapatos podem andar pelo corpo às centenas. Tire-os cuidadosamente, encostando 
pontas de cigarro ou brasas a fim de não deixar suas garras na pele, para evitar inflamações 
locais. Nunca se deve achatá-los contra a pele, pois eles são portadores dos germes de uma 
febre mortal. Normalmente são encontrados em capinzais por onde passam animais.
5 - Bicho-de-pé:
São pequenos insetos semelhantes a pulgas que penetram na pele e nela deixam ovos que 
se desenvolvem produzindo inchaço local, coceiras e inflamações. Para extrair o inseto, esterilize 
uma agulha ou a ponta de uma faca ou canivete, numa chama. Retire o inseto alojado sem, 
contudo, esmigalhá-lo.
Evite-o permanecendo vestido e calçado.
6 - Abelhas e Marimbondos:
As picadas são perigosas quando múltiplas ou localizadas no pescoço, língua etc.
7 - Mosquitos: 
A malária é uma doença transmitida pelo mosquito Anopheles, comumente encontrado desde 
o cair da noite até o amanhecer. Mas ele também pode atacar durante o dia em recantos escuros 
da floresta. Mosquitos também podem transmitir febre amarela, maleita, leishmaniose etc, 
mantenha a maior parte do corpo coberta para diminuir a área exposta às picadas. Uma forma de 
se proteger destes mosquitos e tomar (quando disponível) comprimidos de Atebrina ou Aralen.
ÁGUA
Em qualquer situação a água é uma de suas necessidades mais importantes, pode-se viver até 
semanas sem alimentos mas sem água, vive-se muito pouco, especialmente nas regiões quentes 
onde se perde grandes quantidades d´água pela transpiração. 
Até mesmo para se fazer digestão o organismo gasta em média de um a três litros d´água.
Mesmo em tempo frio o corpo necessita, normalmente de dois litros de água, em 
situações de emergência para se manter a eficiência a necessidade mínima e de meio litro 
por dia. 
De modo algum deverá o sobrevivente lançar mão de outros líquidos, como álcool, gasolina, 
urina (devido a grande quantidade de sal) e água do mar , à falta absoluta da água. Tal procedimento, 
além de trazer conseqüências funestas, diminuirá as possibilidades de sobrevi -ver, revelando 
indícios da proximidade do pânico que, quando não dominado, será fatal. Portanto, saber onde 
há água e estar sempre abastecido dela é importantíssimo e fundamental.
Se houver uma provisão mínima de água e a possibilidade de aumentar o estoque, a água 
também deverá ser usada para ferver alimentos e manter a higiene.
É preferível bebê-la toda de uma vez no primeiro dia do que perdê-la pela evaporação.
Na falta total de água, evite locomover-se e expor-se ao sol e alimente-se somente de frutas 
ou verduras.
ONDE ENCONTRAR ÁGUA:
- Ao encontrar um curso d´água estabeleça sua 
localização em relação ao avião. Além de fonte de água, 
poderá auxiliá-lo para volta à civilização;- Em terrenos rochosos, procure nascentes e 
infiltrações;
- Nas costas marítimas, o local apropriado para 
encontrar água potável é acima das marés altas.
121
- Cave em solos arenosos, às margens de correntes ou lagos lamacentos, numa distância da 
margem variável de 30cm à 2m;- Em locais baixo e úmido, encostas, fundo de vales, pé de aclives 
ou junto a vegetação verde e viçosa, onde existiu rio, cave até um metro e meio de profundidade;
- Recolha água da chuva em latas e outros recipientes ou em cisternas improvisadas no chão 
desde que forradas e filtradas para o consumo.
- Trilhas de animais normalmente vão dar a uma fonte de água, como um regato ou lagoa. 
Mas tome cuidado para não se perder, além da possibilidade de algum animal estar de tocaia nas 
proximidades;
- A água poderá ser encontrada nas folhas de plantas como gravatás, cocos, hastes de bambus, 
cipós ( especialmente os marrons ou de cascas grossas), abacaxis, laranjas, enfim.... A água de 
coco deve ser obtida de frutos que não estejam muito verdes ou extremamente maduros. Para 
retirar água de bambus, basta fazer um furo junto aos nós;
 
- Coqueiros além de apresentar o miolo interno da flor comestível, ainda proporciona ao 
sobrevivente um método de obter água com um coletor de bambu;
 
 
- Os cipós são parasitas vegetais que crescem pendurados entre os galhos de árvores e o 
solo. Sua água pode ser bebida sem necessidade de tratamento. Os cipós d´água, de cascas 
grossa, produzem água cristalina e refrescante. Para extraí-la, basta cortá-lo primeiro na parte 
superior (o mais alto que se possa alcançar) e depois na parte inferior para que o liquido possa 
fluir;
 
 
 
- Cactos, principalmente os bojudos, devem ser cortados, depois destacada 
sua parte superior (topo) e amassada sua polpa, para a água ser sugada através 
de bambus finos ou canudos de capim.
- Beba também o orvalho retido nas folhas e consuma frutas suculentas para 
saciar a sede 
122
 
PURIFICAÇÃO DA ÁGUA:
Toda água deve ser purificada antes de ser consumida. As exceções são a água de chuva e 
as encontradas em fontes vegetais desde que colhida diretamente em vasilhas limpas.
Purifique a água através de:
- Pela fervura, durante pelo menos um minuto;
- Adicionando oito gotas de tintura de iodo em um litro de água 
e esperando 30 minutos antes de beber ou qualquer comprimido ou 
líquido para este fim seguindo as instruções na bula.
- Utilizando o purificador existente no equipamento de primeiros 
socorros ou sobrevivência, conforme instruções da bula;
- Adicionando uma colher de café de água oxigenada a 10 volumes 
por litro d´água e esperando-se 30 minutos par consumi-la;
- Através de filtro improvisado utilizando-se tecido para improvisar um 
coador, em seu interior coloque uma camada de pedra, uma camada de 
areia, uma camada de terra, quanto maior o número de camadas mais 
purificada sairá a água;
 
ALIMENTAÇÃO
Verifique as provisões e a quantidade de água de que se dispõe. Calcule o número de dias que 
poderá passar antes de ser encontrado pela equipe de salvamento.
Utilize tudo o que puder dispor da aeronave, exceto bebidas alcoólicas.
Prefira consumir alimentos cozidos, por oferecerem menor risco de contaminação, serem mais 
fáceis de digerir e ter melhor sabor. Prefira alimentos com alto teor de carboidratos, como balas 
e frutas.
As mudanças de hábitos alimentares, fadiga excessiva, água e alimentos contaminados e 
comer demais em tempo de calor podem causar diarréia e outras doenças do intestino.
Para assegurar energia, os alimentos devem conter proteínas, carboidratos e gordura:
ATENÇÃO! No caso de pouca disponibilidade de água (menos de um cantil ou um litro de água 
disponível para cada indivíduo, por dia) evite alimentos farinhosos, secos ou muito condimentados 
e muita proteína. Nesse caso, prefira vegetais.
Não se esqueça que o comer aumenta a sede. Os melhores alimentos em tais casos, são os 
que contêm um alto teor de carboidratos, tais como balas, confeitos e tabletes (ou barras) de 
frutas.
Quando comer, faça-o normalmente. Não belisque. Se for obrigado a viver de rações limitadas, 
faça uma boa refeição, ao menos, ao dia. Por conseguinte, “sente-se à mesa” e coma sem 
cerimônia. O melhor será contar com duas refeições por dia, especialmente quando uma delas é 
constituída de alimento quente. Se conseguir alimentos silvestres, planeje uma refeição quente. 
Os alimentos cozidos oferecem menor risco, são mais fáceis de digerir e de melhor sabor. E o 
tempo que você trabalhar de cozinheiro, descansará a mente e o corpo em geral.
Os alimentos silvestres serão melhores se comidos separadamente. Não é agradável ao 
paladar, a mistura de rações com alimento natural (silvestre).
Como Efetuar o Racionamento:
Não se come e não se bebe no período de 24 horas imediatamente após o pouso, para 
racionamento, diante da impossibilidade de se saber quanto tempo o grupo permanecerá na 
selva. A exceção: feridos e crianças.
Calcule o número de dias em que poderá passar antes de ser encontrado pela equipe de 
salvamento, de acordo com a região do acidente.
123
 Divida as provisões disponíveis em três partes iguais: duas terças partes para a primeira 
metade do período calculado e a última terça parte para a segunda metade do período.
Se parte do grupo permanecer perto da aeronave enquanto outra parte sai para buscar socorro, 
cada indivíduo do grupo que procurará socorro levará o dobro do alimento que deverá receber 
aquele que vai permanecer no acampamento. Assim, tanto os que permanecerem descansando 
enquanto os que saíram em busca de socorro deverão estar, ao serem salvos, em idênticas 
condições físicas.
Ração de emergência:
É constituída de alimentos já prontos para consumo que não requerem qualquer tipo de preparo, 
e proporcionam o sustento adequado à situação. Siga as instruções do invólucro da mesma para 
melhor aproveitamento nutritivo do alimento. Devem ser poupados, no caso de disponibilidade 
de outras fontes de alimentação. As rações são geralmente caramelos, pílulas vitaminadas e 
chicletes.
Requisitos de energia
A sua quota de energia será assegurada se os alimentos que dispuser, contiverem:
a)Carboidratos (hidratos de carbono) – de origem vegetal, principalmente açúcar, farináceos, 
cereais e frutas. Se a provisão d’água for diminuta, procure alimentar-se principalmente de 
vegetais.
b)Proteínas – de origem animal principalmente: carne, peixe, ovos, leite e queijo. As proteínas 
são combustível de alto valor, mas a sua finalidade principal é a de conservar e refazer os tecidos 
do organismo. Quando se consome mais destes alimentos do que é necessário para conservar 
a energia do organismo, a quantidade adicional é queimada como combustível (orgânico) ou 
transformada em gorduras e hidratos de carbono (carboidratos). Noventa gramas de proteínas 
é a quantidade de que necessita, diariamente, o indivíduo, sob quaisquer condições. O trabalho 
intenso não torna necessária uma quantidade maior do que essas mesmas 90 gramas. 
Quando a reserva d’água de que você dispuser não for abundante, procure não ingerir grandes 
quantidades de proteínas. 
c)Gorduras – em parte, vegetal como sejam: o azeite de oliveira, o óleo de caroço de algodão, 
de amendoim e de coco e, em parte, animal: manteiga e banha.
A não ser em quantidades muito pequenas, as gorduras não constituem elemento essencial 
para a nutrição do que o dobro de calorias por unidades de peso, do que é fornecido pelas 
proteínas ou pelos carboidratos. A ingestão contínua de alimentos muito gordurosos, poderá 
causar distúrbios na digestão e com freqüência acarreta a formação de ácido, que exige, para a 
sua eliminação, maior quantidade (ingestão) d’água.
O ALIMENTO SILVESTRE:
Com poucas exceções, todos os animaissão comestíveis quando recém abatidos. Não coma 
sapos. Caso saiba diferenciá-lo da rã, poderá comer esta. O sapo tem a pele com crostas; é mais 
claro, tem duas mossas entre a cabeça e as patas dianteiras. A rã tem as pernas mais escuras 
e mais esguia; pernas mais gordas. Refúgio costumeiro na água. Come-se das rãs menores 
somente as covas; das médias covas e pernas e das maiores, toda rã, excluindo-se somente a 
cabeça/ prepare-a moqueada ou frita. É ótimo alimento.
Supere sua aversão a determinados alimentos. A espécie humana, de acordo com seus 
costumes nativos, está acostumada a comer gafanhotos, lagartas sem pêlos, larvas, crisálidas, 
escaravelhos, içás (formigas aladas) e cupins, todos estes insetos com alto teor de gordura. 
Certamente você já comeu, sem saber, insetos que pululam em farinhas de trigo e de milho, arroz, 
feijão, frutas e verduras. Alguns povos também se alimentam de escorpiões, répteis e até pulgas. 
Não se esqueça que a fome sobrepuja toda repugnância.
ALIMENTOS SILVESTRES DE ORIGEM VEGETAL:
As plantas são mais comuns que os animais e mais fáceis de serem obtidas. São poucas as 
plantas silvestres que, ingeridas em pequena quantidade, produzem efeito mortal. No entanto, 
alimentos estranhos sempre devem ser provados antes. Cozinhe, primeiramente, uma amostra. 
Em seguida, ponha-a na boca, mastigue, e conserve-a na boca durante cinco minutos. Se, 
124
após esse prazo, o paladar não estranhar o gosto da porção, coma sem susto. Recuse se tiver 
um gosto que seja abrasador (queima), amargo ou que cause enjôo e náuseas. De qualquer 
maneira, pequenas “provas” não farão mal ao organismo, ao passo que uma quantidade maior, 
da substância em questão, poderá causar-lhe a morte.
De um modo geral, não há perigo em ingerir substâncias que são procuradas como alimento 
pelos pássaros e pelos mamíferos; existem, entretanto, algumas exceções também os alimentos 
procurados pelos roedores (ratos, camundongos, coelhos, cutias, caxinguelês, pacas, etc.) ou 
pelos macacos e por vários outros animais onívoros (que comem tudo), não constituirão perigo 
para o homem. Folhas de bananeiras podem ser usadas como pratos ou papel para embrulhar e 
conservar alimentos.
• O cozimento ao fogo elimina o veneno que possa estar contido nos vegetais ou frutos ( 
na dúvida, cozinhe a planta, por 5 minutos antes de comer). Mas há uma exceção: o cogumelo, 
cujo veneno continua ativo;
• Além de diminuir os riscos com intoxicação, o cozimento facilita a digestão, torna o alimento 
mais saboroso e distrai a mente do sobrevivente;
• Alimentos que contêm amido devem ser ingeridos somente cozidos, pois são indigestos, 
quando crus (ex.: tubérculos);
• Evite sempre plantas e frutas cabeludas, amargas ou leitosas (lembre-se desta sigla: 
CAL), a não ser que já sejam de nosso conhecimento, como jiló, mamão e figo;
• Em geral, pode-se comer tudo o que for procurado por pássaros e mamíferos, 
especialmente macacos;
• Em sua maior parte, os legumes são constituídos de folhas sumarentas, vagens, 
sementes, talos e raízes não lenhosas. Escolha os mais novos e macios, que devem ser cozidos 
antes de consumidos;
• Grande número de brotos vegetais são comestíveis, principalmente os de samambaias. 
Os rebentos de todos brotos vegetais são encaracolados e quase todos são cobertos de fiapos 
que lhes dão um gosto amargo. Para prepará-los, tire os fiapos esfregando-os dentro d’água. 
Depois, ferva os brotos durante 10 minutos. Finalmente, troque a água e ferva-os por mais 30 a 
40 minutos;
• Praticamente toda palmeira produz palmito (miolo) que pode ser comido cru ou cozido. 
Ele está localizado no topo do tronco, normalmente “enterrado” na árvore, porém limitado pela 
coroa de folhas nas partes mais baixas (início das folhas); embora uns sejam mais saborosos que 
outros, todos são comestíveis;
• As palmeiras também podem possuir seiva potável e nutritiva e coquinhos sob as folhas. 
Nenhuma espécie de coquinho é venenosa;
125
Nenhuma das espécies de gramídeas (arroz, milho, sorgo etc.) é venenosa; eles podem 
ser fervidos para produzir caldo, assados e alguns tipos até arrebentam como pipoca, quando 
aquecidos em vasilha fechada. Debulhe as espigas estendendo um pano no chão e batendo-as;
Ferva antes de ingerir, os cocos caídos germinam no mesmo local e tudo deles é consumido. 
São nutritivos e seu gosto é agradável. Os brotos de coco são comidos como se come aipo. 
Nestes tanto o leite quanto a “carne” (a polpa) são consumidos, mas a cavidade é enchida por 
uma massa esponjosa, chamada “o Pão”. Coma o pão cru ou tostado, seu gosto é agradável e é 
muito nutritivo; 
	 Amoras, framboesas e morangos silvestres podem ser encontrados em locais altos, nos 
trópicos. Mesmo as frutinhas que tenham gosto de capim podem ser comidas;
	 Mamão pode ser encontrado à volta de clareiras e habitações abandonadas ou áreas 
abertas e ensolaradas das matas virgens. É rico em vitamina C e o fruto verde pode ser cozido ou 
colocado ao sol (ele seca rápido). Pode-se comer, do mamoeiro, as folhas novas, as flores e as 
hastes. Mas coza cuidadosamente essas partes, em várias águas, como se costuma
	 As frutas maduras aliviam a sede, ajudando na economia da ração de água; coma sem 
medo frutas doces ou agridoces; 
Plantas comestíveis com sumo leitoso;
 
	Folhas novas, flores e hastes devem ser cozidas por bastante tempo, trocando-se a água;
	Plantas de folhas polpudas são boas para saladas;
	Coma somente o fruto das mangueiras;
	Frutas sumarentas devem ser bem fervidas. As grandes, de polpa dura ou casca grossa, 
ficam melhor cozidas ou assadas;
	 Sumos adocicados de frutas podem ser desidratados até o ponto de xarope ou calda, 
através de fervura lenta, durante várias horas;
	Nozes, castanhas e pinhões são os alimentos mais nutritivos oferecidos pelas florestas. No 
Brasil contamos com os coqueiros, cajueiros (praticamente em todas as regiões), pinhões (sul), 
castanha-do-pará e sapucaia (norte e nordeste);
	São raras as plantas aquáticas venenosas. Desenvolvem-se em margens de rios, lagos e 
poços naturais ou diretamente na água;
,
	 Cascas de árvores (a parte interna, esbranquiçada) devem ser cozidas em várias águas 
e depois consumidas ou transformadas em farinha. A casca do pinheiro, por exemplo é rica em 
vitamina C;
126
	Escolha raízes em plantações abandonadas, cerradas e florestas pouco densas, evitando as 
amargas e leitosas. Tome cuidado com a mandioca-brava, que é venenosa: antes do cozimento, 
deve ter as raízes raladas completamente e sua massa deverá ser lavada e espremida em várias 
mudas de água antes de ser coberta e deixada de molho;
 
 
Existem pelo menos 700 espécies de inhames tropicais, assemelha-se a batata doce mas é 
altamente venenoso se for ingerido cru. Todas as espécies de inhame podem ser comidas após 
terem sido cobertas com cinza de madeira e, em seguida, postas de molho em correntes d´água 
ou em água salgada durante uns três a quatro dias. Isto serve para neutralizar as propriedades 
venenosas de algumas espécies silvestres. 
	 Na dúvida, sempre cozinhe a planta desconhecida;
REGRAS GERAIS
A – Existem aproximadamente 300 mil espécies vegetais catalogadas no mundo, sendo a 
maioria delas comestíveis e pouquíssimas as que matam quando ingeridas em pequenas 
quantidades. Não há uma forma absoluta para identificar as venenosas. Seguindo-se a regra 
abaixo, poder-se-á utilizar qualquer vegetal, fruto ou tubérculo, sem perigo de intoxicação ou 
mesmo envenenamento. NÃO DEVEM SER CONSUMIDOS os vegetais que forem cabeludos e 
tenham sabor amargo e seiva leitosa, CAL:
C – cabeludos;
A – amargos; 
L – Leitosos;
- Exceção será feita ao amapá, à sorva e ao abiu;
B – Qualquer fruto comido pelos animais poderá também ser consumido pelo homem.
127
C – Se uma planta não for identificada, outra regrabásica é utilizar exclusivamente os brotos, 
de preferência os subterrâneos, pois serão mais tenros e saborosos.
D – Nas regiões onde houver igarapés, seguindo seus cursos, obter-se-ão alimentos vegetais 
com maior facilidade.
E – Não há na área amazônica palmitos tóxicos; todos podem ser consumidos: buriti, bacaba, 
açaí, patauá. Apresentam-se sempre como prolongamento central do tronco, sendo o seu tamanho 
proporcional à idade da palmácea.
F – Os alimentos de origem vegetal estarão sempre na dependência da época do ano e da 
distribuição geográfica.
VEGETAIS COMESTÍVEIS
A- Os mais conhecidos são:
(1) Abiu – Fruto do abieiro, cuja árvore é oriunda do PERU.
 É comestível, variando de forma e tamanho, esférico ou ovóide. 
A coloração é predominantemente amarela com manchas verdes.
(2) Abricó – Fruta de casca amarela, redonda, polpa também amareladas; as flores do 
abricoteiro são brancas. Come-se a polpa que, além de saborosa, é abundante.
(3) Abutua – Outros nomes: parreira-brava, parreira-do-mato, uva-do-rio-apa. É uma 
trepadeira que dá cachos semelhantes aos da videira e de gosto adocicado. Não se comem 
essas frutas a casca do tronco, por cocção, podem ser usadas para reumatismo, prisão de ventre, 
afecções hepáticas e má digestão, além de diuréticas. 10 a 15 gramas por litro d’água e 4 a 5 
xícaras por dia será a dose indicada. Por outro lado, é indicada para cataplasmas em inflamações 
e contusões.
A–Ramo masculino; 
a–Flor masculina; 
B–Ramo feminino; 
b–Flor feminina;
(4) Açaí – Fruto escuro, colhido em cachos. Quando amassado, produzirá um líquido grosso, 
do qual resulta, em mistura com água, saudável refresco. O açaizeiro é uma palmeira cujo palmito 
poderá ser comido cru ou cozido.
 (5) Açucena– Planta aquática, de flores brancas ou amarelas; os 
talos e as tuberosidades (batatas) são comestíveis, crus ou 
cozidos, e as sementes também, delas resultando, quando secas 
e trituradas uma espécie de farinha.
(6) Amapá – Árvore grande, de cuja casca, após sulcada 
inclinadamente, escorrerá um leite vegetal com teor alimentício, 
de gosto semelhante ao leite de gado, mesmo sem açúcar.
(7) Anil – Outros nomes: caachica (AMAZONAS) ou timbó-mirim (MATO GROSSO). Planta 
herbácea, ramosa, de cor verde-esbranquiçada; folhas em palmas e compridas; flores róseas, 
miúdas e em pequenos cachos; o fruto é uma vagem cilíndrica, curvada, aguda na ponta, contendo 
sementes parecidas com o feijão. Usos principais: diurético, purgativo e febrífugo (chá das folhas 
e raízes), contra sarnas (folhas machucadas) e repelente de insetos (raízes e sementes, secas e 
pulverizadas).
(8) Araçá – Várias espécies de vegetais com este nome têm larga distribuição em toda a 
AMAZÔNIA. O fruto é semelhante à goiaba, um pouco ácido, de casca amarelo-avermelhada e 
pequenas sementes. A polpa do araçá, além de ser consumida ao natural, serve para o fabrico 
de doces e refrescos, e para os chamados “vinhos” dos indígenas.
(9) Babosa – Outros nomes: caraguatá ou erva-babosa. Planta 
semelhante ao ananás, de folhas compridas, grossas e orladas de 
espinhos em serrilha; tem cheiro forte e do centro sai uma haste onde, 
na parte superior, ficam as flores amarelas; seus frutos são ovóides 
e cheios de pequenas sementes. Usos principais: queimaduras e 
inflamações (suco das folhas) e oftalmia (polpa das folhas).
128
(10) Bacaba – Palmeira que, além de fornecer um palmito comestível, produz frutos semelhantes 
ao açaí, que dão um excelente vinho.
(11) Bacuri – Fruto do bacurizeiro, árvore de grande porte que ocorre no AMAZONAS, PIAUÍ, 
GOIÁS e MATO GROSSO. O fruto é uma baga globosa, amarela, de 7cm de diâmetro longitudinal, 
com polpa branco-amarelada, comestível e de gosto agradável. As próprias sementes têm sabor 
de amêndoas e são comestíveis.
(12) Bambu – Os brotos são amargos, mas poderão ser comidos crus; para tirar o amargo 
bastará cozinhá-los em uma ou duas águas; antes de comê-los, tirar as películas que os envolvem; 
as sementes também são comíveis.
(13) Biribá – Fruta grande, semelhante à ata ou pinha, de casca esverdeada. A polpa é 
abundante e esbranquiçada e as sementes, pequenas e pretas. O fruto verde e seco, reduzido a 
pó, é empregado como antidiarréico, por ser rico em substâncias tônicas.
(14) Buriti – Palmeira que fornece folhas, palmito e frutos. O palmito será encontrado no 
prolongamento do caule. Os frutos são arroxeados e escamosos, possuem alto teor de provitamina 
A e são ricos em gordura.
(15) Cacau – Fruto gomoso, de casca dura e amarelada, dentro do qual estão as sementes 
envoltas por uma polpa branca. Somente esta polpa poderá ser aproveitada em estado natural.
(16) Cajá – Conhecido também pelo nome de taperebá, é uma fruta ácida, de casca e polpa 
amareladas; o caroço é grande e meio espinhento.
(17) Cajuí – Também conhecido como caju-do-mato, é uma fruta vermelha, semelhante ao 
caju comum; a castanha, torrada, poderá ser comida.
(18) Camocamo – Árvore de caule liso, que poderá ser encontrada em terrenos baixos à beira 
dos lagos; o fruto é semelhante à jabuticaba e também comestível.
(19) Os Capins (Gramíneas em Geral) – As várias espécies compreendidas pelas gramíneas 
poderá servir como a mais importante fonte singela de alimento de sobrevivência, em uma 
emergência, especialmente nas regiões mais quentes do país. O arroz, o milho miúdo, o sorgo 
(outra espécie de milho) , o maçambará, ou sorgo de alepo, o milho grosso e muitos outros 
cereais, são característicos das regiões temperadas do Brasil. Os brotos bem novos da maior 
parte das espécies do bambu poderão ser cozidos e comidos sem receio. Em algumas áreas 
existem a cana de açúcar silvestre. Os capins silvestres possuem em geral, grande abundância 
de sementes, as quais poderão ser comidas após fervidas ou assadas. Freccione os grãos a fim 
de separar a palha dos mesmos. 
A Preparação – Nenhuma das espécies de gramínea é venenosa. Se a polpa, a semente, 
o grão da noz (o “miolo” – a parte comestível) não apresentar pêlos duros, espinhosos, 
e estiver, ainda macia, você poderá pela fervura preparar um caldo desse alimento. Para 
apanhar as sementes das gramíneas, estenda um pano no chão e bata nas espigas com 
uma vara (a isto chama-se: debulhar, ou joeirar). Muitas espécies de grão rebentam como 
pipocas, quando aquecidos. Procure obter este resultado, aquecendo os grãos em uma 
vasilha fechada.
As plantas Aquáticas crescem e se desenvolvem em locais muito úmidos ao longo das margens 
dos rios, nos lagos e poços (naturais). As plantas que crescem diretamente na água, são de valor 
latente como o alimento de sobrevivência. As partes sob a terra, dessas plantas que são as partes 
mais frequentemente utilizadas como alimento. As espécies venenosas são raras. Duas espécies 
de plantas aquáticas de brejo são: “o rabo de gato” ou o “capim elefante” e a açucena branca 
d’água.
Dele são comestíveis o pólen, os renovos e as raízes.
 
129
(20) Cará ou inhame – Planta de folhas cordiformes e comestíveis, substituindo os espinafres. 
Os tubérculos dos carás podem ser arroxeados ou brancos, são ricos em amido e são consumidos 
cozidos, assados ou associados a outros alimentos de origem animal.
(21) Caruru – Planta de folhas finamente recortadas, que flutuam na corrente. As flores, que 
parecem penas róseas com cheiro de violetas, emergem da água na extremidade de compridos 
pedúnculos. A planta, secada ao sol, queimadas e lavadas suas cinzas, apresentará como resíduo 
um sal grosseiro, porém útil.
(22) Castanha – Árvore majestosa, atingindo até 50 metros de altura, de onde pendem pesados 
ouriços. Em cada ouriço encontram-se de 12 a 22 nozes. As amêndoas contidas nestas nozes 
possuem alto teor nutritivo (100g de castanha do BRASIL fornecem 400 calorias).
Nozes – As nozes comestíveis, de todos os alimentos crus que a floresta oferece são os mais 
nutritivos eencontrados por toda parte. No Brasil, encontram-se por toda parte o coqueiro e 
cajueiro. No Sul o pinhão e no Norte e Nordeste, a castanha do Pará e a sapucaia.
Várias espécies de árvores de viço constante (sempre verdes) da zona temperada, especialmente 
os pinheiros, produzem nozes (pinhões) comestíveis. Para obter a semente comestível (o “miolo”) 
sacuda a pequena pinha ou noz (o fruto da árvore em questão), ou quebre-a entre duas pedras 
ou comprimindo uma contra a outra.
A Casca – Você poderá aproveitar como alimento a parte interna da casca, crua ou cozida, 
de grande número de árvores. Nas regiões do globo onde reina a fome, o povo aproveita a parte 
interna da casca das árvores, para fazer farinha. A parte externa normalmente, aproveitadas como 
alimento. A casca de cor castanha (marrom) comumente contém tanino, que é muito amargo.
A casca do pinheiro é rica em Vitamina C. A casca externa do pinheiro é removida pela raspagem 
e a casca interna é arrancada do tronco e comida crua, após ter sido secada. Poderá também ser 
comida cozida ou depois de reduzida à farinha.
A casca (interna) ingere-se melhor quando recém formada na primavera
(23) Cúbio – Fruto amarelado, redondo e azedo, cujo pé é um arbusto de capoeira coberto de 
espinhos. Cozido, pode ser comido.
(24) Cucura – Planta leguminosa robusta, com raízes tubulares acima do solo, para sustentar 
o possante tronco. Seus frutos são doces e acídulos e, fermentados, dão uma bebida vinosa.
(25) Cupuaçu – É cultivado em todo o Norte do BRASIL e sua árvore, podendo atingir até 6 
metros de altura, tem a casca branco-acinzentada. O fruto é uma cápsula elipsóide de até 30cm 
de comprimento por 15 de diâmetro, de casca escura, verrugosa e lenhosa; a polpa branca, 
envolvendo as sementes, é agradável. Rica em glicídios, pode ser dissolvida na água, em forma 
de vinho ou refrigerante. A semente pode substituir a do cacaueiro.
(26) Cupuaí – Vegeta na AMAZÔNIA, sobretudo em terrenos pantanosos; seu caule pode 
atingir até 15 metros de altura e é de casca amarela ou cinzento-escura. O fruto é uma cápsula 
amarela, sendo consumido o epicarpo carnoso, que é adocicado. As sementes são similares as 
do cacau.
(27) Fedegoso – Outros nomes: mata-pasto, mananga, manjerioba (CEARÁ), pajamarioba 
(PARÁ), folha-de-pajé ou lava-pratos. É uma planta de caule cilíndrico, ramoso e ascendente, 
de folhas enrugadas e de flores tubulosas, brancas ou violetas; o fruto é uma noz, contendo 4 
caroços redondos. Usos principais: purgativa (infusão das folhas, na dose de 10 gramas em uma 
xícara de água) e diurética (casca da raiz, na dose de 4 gramas em 1 xícara de água fervendo).
 
130
OS FETOS VEGETAIS E SAMAMBAIAS 
Três tipos de fetos vegetais largamente difundidos pelo planeta ilustram este tipo de planta 
alimentícia, a saber:
 O Feto Vegetal Brácteo e o Arbóreo;
 O Feto Vegetal Polipódeo;
Grande número de fetos são comestíveis, e nenhum deles é venenoso. As espécies 
comestíveis encontram-se principalmente nas áreas de florestas das regiões temperadas cálidas 
e nas regiões tropicais. Algumas destas plantas têm uns poucos centímetros de altura, os fetos 
vegetais arbóreos com altura até 10 metros, existem nas áreas tropicais, desde o nível do mar até 
as encostas de montanhas, onde as chuvas são fortes e freqüentes.
A parte comestível – Os rebentos (ou renovos, brotos) de todos os fetos vegetais são 
encaracolados (ou anelados), suculentos e o seu valor alimentício corresponde à couve ou ao 
aspargo. Quase todos os brotos de fetos vegetais são cobertos de fiapos, os quais lhes dão um 
gosto amargoso. Tire os fiapos, esfregando-os dentro d’água. 
A preparação – Se o gosto for muito amargo, ferva os brotos durante uns 10 minutos, mude 
a água e torne a ferver durante uns 30 ou 40 minutos. Se tiver achado ovos de aves silvestres, 
poderá aproveitar e cozê-lo juntamente com os brotos.
(28) Fetos – São plantas encontradas em lugares úmidos. A figura ilustra as partes comestíveis.
(29) Fruta-de-guariba – Também chamada gogó-de-guariba. Tem o fruto arredondado, de 
10cm de diâmetro, cor marrom clara, casca lisa e sabor pouco agradável.
(30) Goiaba-de-anta – A árvore alcança 10 metros de altura, ocorrendo na AMAZÔNIA. Seus 
frutos são bagas que se desenvolvem aderidas ao próprio tronco. 
(31) Graviola – Árvore disseminada pelos trópicos de todo o globo, 
atingindo até 10 metros de altura e sendo encontrada, inclusive, em 
forma silvestre. O fruto é uma baga de forma irregular, areolada, com 
polpa branca, suculenta e um pouco fibrosa. Uma única fruta pode 
pesar até 2 quilos. A polpa é comestível ao natural ou transformada em 
suco. O fruto verde é antidisentérico e as sementes são adstringentes 
e eméticas. Outros nomes: pinha, ata, pão-do-pobre, graviola-do-
norte.
(32) Inajá – Palmeira de pequeno porte (5 a 6 metros), cujas amêndoas e palmitos são 
comestíveis.
(33) Ingá-açú – Árvore alta, copada, de folhas miúdas; o fruto é uma vagem achatada, de até 
30cm de comprimento. A polpa que envolve a semente é doce e saborosa.
(34) Ingá-cipó – Semelhante à anterior, mas as vagens alcançam 80cm de comprimento.
(35) Ingaí – Árvore silvestre, de vagem pequena, cuja polpa dos frutos é comestível.
(36)Inhame – Ver Cará
(37)Jambuaçu – Conhecido ainda como agrião-do-pará ou agrião-do-brasil. É uma planta 
de hastes ramosas e rasteiras, de folhas dentadas, flores amarelas que passam a pardacentas 
e de frutos secos, com uma única semente. As folhas são comestíveis, mesmo cruas, e o extrato 
das flores, utilizado nas dores de dente.
(38) Janari – Palmeira donde se poderá extrair palmito.
(39) Jatobá – Árvore grande, também chamada jataí, que dá vagens marrons com bagas 
semelhantes às do ingazeiro.
(40) Jenipapo – Fruto de casca marrom, do tamanho de uma laranja, cuja polpa é comestível 
e o vinho muito apreciado.
131
(41) Macaxeira – Espécie de mandioca cuja raiz não contém princípios venenosos. A planta é 
menor que a da mandioca amarga. Os tubérculos podem ser comidos assados, cozidos ou fritos 
como a batata. Na AMAZÔNIA há duas variedades: a branca e a de casca roxa. Pedaços de 
macaxeira cozida podem ser associados a cozidos e assados de carne de gado e de peixe.
(42) Marajá – Palmeira que dá coquinhos pretos, conhecidos por cocos-de-catarro.
(43) Mari – Conhecido também como umari ou mari-gordo. Árvore pequena que ocorre na 
AMAZÔNIA. A fruta é do tamanho de um ovo pequeno, com polpa adocicada e oleosa, comestível, 
mas um tanto enjoativa.
(44) Marimari-de-várzea – Árvore pequena que ocorre na AMAZÔNIA. Seu fruto é uma vagem 
de 80cm de comprimento, quase cilíndrica, contendo grande número de sementes envoltas numa 
polpa verde, doce, comestível.
(45) Marupá – Outros nomes: marupá-mirim, marubá ou papariúba (MARANHÃO). Árvore 
de 20 a 25 metros de altura, o que a distingue do marupá-do-campo (marupaí-do-campo, pau-
paraíba ou mata-barata), que também é medicinal. A casca é muito espessa, fibrosa e porosa; a 
madeira é leve e branca, manchada de amarelo claro; folhas alternadas; flores esbranquiçadas e 
pequenas; fruto de 5 cápsulas, de forma e volume de uma azeitona, contendo cada uma 1 caroço 
oval. A infusão da casca, principalmente a da raiz, é indicada contra diarréias, disenterias, cólicas, 
febres intermitentes e afecções verminosas, na dose de 4 a 5 xícaras por dia. O pó da casca é 
cicatrizante.
(46) Mucajá – Palmeira que dá coquinhos amarelos, conhecidos por cocos-de-catarro.
(47) Murici – Árvore alta e frondosa, de folhas largas e aveludadas e caule reto, com ramagem 
simétrica. O fruto é pequeno e agridoce, com propriedades laxativas. Toda a planta é diurética e 
emética. A casca é adstringente e febrífuga.
(48) Pacova – Banana que alcança 40cm de comprimento, bastante indigesta quando 
consumida ao natural, porém muito apreciada quando assada ou cozida.
(49) Pajurá – Árvorede porte médio, comum na AMAZÔNIA, de fruto ovóide, com caroço 
unilocular, doce, pouco oleoso e aromático.
(50) Palmeiras – São plantas que reúnem cerca de 1.500 espécies e entre as quais estão os 
coqueiros, isto é, as que dão cocos grandes; as demais dão os chamados “coquinhos”. Cocos e 
coquinhos são os seus frutos, nunca venenosos, mas alguns não podendo ser comidos crus. De 
uma palmeira tudo será aproveitado; assim:
a - O tronco poderá servir para construir balsas;
b - As folhas servirão para cobertura dos diferentes abrigos e para “acolchoar” uma “cama”.
c - Como alimentos, ela poderá fornecer amido extraído de seu âmago, o qual, após duas 
lavagens em água, dará um depósito de goma que, seco, será usado como farinha; fornecerá 
palmito, cocos e coquinhos. Os cocos encontrados no chão, mesmo germinando, poderão ter 
sua polpa consumida, desde que seja antes cozida; com isto, ela perderá muito do seu poder 
laxativo. Será necessário ter cuidado, entretanto, ao se mexer na folhagem das palmeiras, porque, 
sendo quase todas muito semelhantes, o leigo não distinguirá a espécie chamada pindoba ou 
patioba que se constitui no “habitat” da serpente “surucucu-de-patioba”. Além disso, geralmente, 
a vegetação estará cheia de outros pequenos animais, como formigas, cabas e lagartas.
(51) Patauá – Palmeira que dá coquinhos semelhantes, na cor, ao açaí, e dos quais se extrairá 
bebida e óleo; podem ser comidos crus.
(52) Paxiúba – Palmeira de onde se extrai palmito e material para utilização no acampamento( 
mesas, bancos etc.)
(53) Pequiá – Fruto do pequizeiro, que se comerá cozido ou assado.
(54) Pindoba – Palmeira que fornece palmito e, dos coquinhos, óleo.
(55) Piririma – Palmeira de que se pode obter, igualmente, palmito e óleo.
(56) Pitomba – Árvore copada, com folhas em palmas, de fruto globoso pequeno, marrom, 
com casca tenaz. O caroço é adstringente, aplicando-se contra diarréias crônicas.
(57) Pupunha – Árvore que pode atingir 18 metros de altura; os frutos, ovóides ou arredondados, 
amarelados ou vermelhos, são comidos cozidos, muito nutritivos e de gosto agradável.
(58) Pupunharana – Árvore de até 20 metros, com frutos do tamanho de um ovo, comestíveis.
(59) Saracura-muirá – Arbusto de 1 metro de altura, de folhas longas, abundante na AMAZÔNIA. 
A infusão de uma raspagem da casca ou caule, bem batida com água, dá uma espécie de cerveja, 
um pouco amarga; se fervida, este amargor desaparecerá. É narcótica, quando ingerida em 
132
grande quantidade. Um caneco, por homem e por dia, é a medida máxima. Possui propriedades 
terapêuticas, funcionando como protetor hepático.
(60) Sorva – Árvore frondosa e de grande porte que fornece frutos pequenos e esverdeados 
e um tipo de leite vegetal, o leite de sorva. Este leite, colhido à semelhança do látex, sulcando-se 
em bisel o grosso tronco e colocando-se uma folha no encontro das duas incisões, para facilitar 
a colheita, poderá ser utilizado, sem nenhum temor, na proporção de dois dedos para um caneco 
d’água. O leite de sorva é perfeitamente branco e possui teor nutritivo, com sabor bastante 
semelhante ao leite de gado.
(61) Tucumã – Sob esta denominação encontram-se diversas palmeiras, de grande utilidade, 
desde as folhas aos frutos. Das folhas obtêm-se fibras que, tecidas, são utilizadas no preparo 
de redes, cordas e atilhos, e os frutos são comestíveis, tanto crus, como cozidos. Os troncos 
destas palmeiras são revestidos de espinhos e seus frutos são amarelos, com polpa fibrosa e 
semente (caroço) grande. A polpa é rica em provitamina A e seu valor energético é significativo: 
247 calorias por 100g de fruto. Da semente pode-se extrair óleo vegetal de grande aceitação.
(62) Uxi – Árvore grande, cujos frutos poderão ser comidos crus ou cozidos e donde se poderá 
extrair uma gordura comestível.
b - A relação acima não esgota o assunto. Conforme a área da Região AMAZÔNICA, novas 
plantas e frutos poderão enriquecer esta lista ou, no mínimo, suplementá-la com novidades ou 
denominações locais.
OS ALIMENTOS AMIDOADOS
Muitas plantas armazenam grandes quantidades de amido comestível (como sejam: a fécula 
de batata, o polvilho, etc.), nas suas partes de sob a terra.
Os tubérculos – da batata silvestre com a folhagem semelhante às variedades cultivadas são 
comestíveis. Os tubérculos de outras plantas, tais como os do inhame, a açucena branca da 
água, são abundantes no interior.
As hastes – (grandes talos) = são achados em milhares de plantas, mas somente dois tipos, 
muito espalhados pelo mundo, são aqui ilustrados:
O feto vegetal (samambaias);
O rabo-de-gato. Nos trópicos, muitos dos vegetais mais comuns, como sejam: o aipim, a cana 
de açúcar, etc., provém dos grandes talos (das hastes).
Os Bulbos – são, na maior parte das vezes, produzidos pelos membros da família das liliáceas 
como sejam: o próprio lírio, a cebola e o narciso. Muitas espécies de bulbos são comestíveis. 
Os tubércules, os talos (e as hastes – talos grandes, a cana de açúcar são excelentes fontes de 
alimentação porque, geralmente, pode-se contar com essas fontes o ano todo.
Os Troncos – da palmeira salgueiro, das cicadáceas (como o salgueiro) e outros determinados 
tipos de palmeira, produzem grandes quantidades de amido comestível, no seu interior, o suficiente 
para sustentar a vida durante várias semanas.
Os grãos ou sementes – do milho miúdo, dos capins bravos, e de muitas gramíneas. 
Esses grãos (ou sementes) são feculosos (amidosos) e constituem excelente 
alimento-base.
A Banana – verde na cor não significa que ainda não esteja madura. Exemplo: a banana 
d’água, a banana da terra, a banana figo (que se deve primeiramente cozinhar), todas tropicais, 
contêm muito amido, (mas não são naturais, podendo ser encontradas em roças abandonadas).
A preparação – Todo alimento que contêm amido deve ser cozido, pois cru é indigesto. O 
amido não é extraído do arum (parecido ao inhame “taioba”) nem do inhame, nem da banana figo 
(de cozinhar), quando estão crus. Essas plantas e frutas são, primeiramente cozidas na água, 
ou no vapor d’água, assadas ou fritas, e são comidas sem qualquer condimento ou tempero, 
podendo, também, ser misturadas a outros alimentos silvestres. A mandioca é sempre, cozida 
porque, quando crua, é venenosa.
O amido é extraído da palmeira salgueiro e de outros troncos, pelo processo de rachar o tronco 
e de remover a substância mole e esbranquiçada, de dentro, por meio de um pau pontiagudo. Essa 
substância branca, concentrada (o amido puro), é despejada em uma vasilha. Depois de lavada 
uma segunda vez poderá ser empregada, diretamente, como farinha. Um tronco de palmeira 
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salgueiro bastará para suprir de amido, um indivíduo, na quantidade necessária a sua substância 
normal, durante muitas semanas.
PROCESSOS PARA APANHAR ALIMENTO NO ALTO DAS ÁRVORES
O tronco normalmente esguio e escorregadio, é de difícil escalada. Nesses casos deve-se 
fazer uso de “PECONHAS” (cordas ou cipós). São cintas que o indivíduo, que sobe em árvores, 
passa à voltar da mesma e do próprio corpo, para facilitar a subida e preservar-se de uma queda. 
É muito usado pelos seringueiros, apanhadores de coco e habitante do interior da Amazônia. Para 
subir em uma árvore ou coqueiro, feche o laço em volta do tronco, deixando espaço suficiente 
para os pés, e firme-se nele com ambos os pés.
O apoio que o tronco oferece à volta oposta do laço suportará o seu peso. Eleve os braços 
e segure o tronco com ambas as mãos. Erga-se então, endireitando o corpo, com apoio sobre 
o laço, a fim de chegar a nova posição. Repita o processo e você, possuindo a energia de um 
indivíduo normal, poderá subir até a copa de uma árvore ou palmeira.
Com isto se tornará mais fácil apanhar alimentos ou colocar um pano colorido amarrado a uma 
vara comprida, para sinalizar o local.
ALIMENTOS DE ORIGEM ANIMAL
Normalmente se obterácarne através da caça e da pesca. A carne tem um valor energético 
muito maior que os vegetais, pela quantidade de proteínas e nutrientes que possui, portanto o 
sobrevivente devem dar maior preferência para alimentos de origem animal . Entretanto, é mais 
difícil de ser conseguida na selva, devendo o homem, para isso, estar altamente capacitado, 
conhecendo os hábitos diurnos e noturnos dos animais, seus “hábitats”, seus rastros e locais de 
comida, onde possa ser feita uma espera ou colocada uma armadilha para caça.
PREPARAÇÃO DA CAÇA:
A melhor maneira de se aproveitar a caça é o cozimento ( toda carne antes de ingerida deverá 
ser fervida de 2 a 3 minutos para evitar contaminação com vermes ou parasitas, jamais coma 
a carne crua) , na impossibilidade de se fazer o cozimento ( falta de recipiente) o sobrevivente 
poderá assá-lo. Para efeito do preparo, utilização e conservação, convenciona-se dividir a caça 
em:
a. Animais de Grande Porte: antas, onças, veados, macacos, pacas, cutias, cutiaras, 
capivaras etc.
(1) Uma vez abatido o animal, deve-se proceder à esfola. Pendura-se o animal pelos 
posteriores, abrindo-os para facilitar o trabalho. Faz-se uma incisão transversal na parte mais alta 
dos mesmos, abaixo dos joelhos, e outra longitudinal até as entrepernas. Com a ponta da faca 
inicia-se o esfolamento, liberando a pele do músculo através de uma fina camada de gordura ali 
existente. Procede-se com os demais membros da mesma forma 
(2) Há alguns animais, como os macacos, que permitem ser descamisados, isto é, uma vez 
feitas as incisões transversais e longitudinais, pela simples tração, o couro vai-se destacando do 
músculo.
(3) Após esfolado ou descamisado, o animal será aberto pela linha do peito (linha branca) 
para a evisceração. Nesta operação dever-se-á ter um duplo cuidado: com a bexiga e com o fel. 
Para isso, coloca-se a ponta da faca protegida pelo indicador e, tracionando-se para a frente e 
para baixo, o animal estará aberto sem se correr o risco de perfurar a bexiga ou a bolsa biliar. Nos 
grandes animais, nenhuma parte das vísceras deverá ser aproveitada.
(4) Eviscerado e lavado, o animal estará pronto para a cocção que poderá ser para consumo 
imediato ou moqueado para uso posterior.
(5) A pele dos animais poderá ser aproveitada para abrigar, para colher água ou para simples 
adorno. Para isso, deverá ser estaqueada e posta a secar ao sol ou fogo.(6) As parte da caça que 
possuem vitaminas essenciais estão no coração, figado e rins, por este motivo não os despreze 
em hipótese nenhuma.
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CLASSIFICAÇÃO DOS ANIMAIS
Classificados dentro de uma sistemática, de acordo com suas características:
a- Mamíferos; / b- Aves;/ c- Répteis;/ d- Batráquios;/ e- Peixes.
Classe dos Mamíferos – São animais que alimentam as crias com o leite das mamas. Têm 
pele frouxa e fina e o corpo mais ou menos coberto de pelos. Compreende as ordens dos:
A. DESDENTADO:
(1) Tatu – Apesar de classificado como desdentado, o tatu possui dentes, porém fracos e 
situados no fundo da boca. Morando em tocas profundas, preferem sair à noite para a procura 
de alimentos. Sua proteção é a carapaça óssea, em forma de placas, que os envolve, desde a 
cabeça até a própria cauda. São onívoros e apresentam os seguintes tipos: tatu-canastra ou 
tatuaçu, que chega a pesar 50 quilos; tatu-peludo ou tatupeba, até 10 quilos; tatu-de-rabo-
mole, até 10 quilos; tatu-bola ou apar, que se enclausura dentro da casca como defesa e mede 
uns 40cm de comprimento.
(2) Tamanduá – São desdentados que se alimentam de formigas, cupins e ovos de aves. Não 
são agressivos e, se ameaçados, limitam-se a fugir ou a se defender. Variedades: tamanduá-
bandeira, que chega a medir 1,20m de comprimento, mais a cauda, de tamanho equivalente e que 
lhe serve de cobertor; tamanduá-mirim, de porte menor, também conhecido como tamanduá-
de-colete, pela disposição de sua pelagem.
(3) Tamanduaí – Possui garras semelhantes às da preguiça. É pequeno, 25cm no máximo, 
gosta de morar em umbaúbas e prefere sair à cata de alimento à noite.
B. ROEDORES: 
São mamíferos que possuem os incisivos grandes.
(1) Capivara – É o maior roedor conhecido no mundo, pois chega a ter um metro e vinte 
de comprimento por sessenta centímetros de altura, pesando 50 quilos. Vive próximo à água 
e prefere alimentar-se à noite. Possui pelos sedosos e híspidos, pardo-avermelhados ou 
amarelados, cabeça alongada, crânio achatado e orelhas pequenas. A carne é apreciada mas 
um pouco gordurosa. Domestica-se com facilidade, sendo conhecida também como capincho.
(2) Cutia – Roedor de corpo grosso, com 50 a 60cm de comprimento e 3 a 5 quilos de peso, 
sem cauda, pelos ásperos, pardos, amarelos e negros. Vive nas matas e tem hábitos noturnos, 
passando o dia oculta na toca, geralmente entre raízes de árvores. Alimenta-se de frutos e 
sementes e sua carne é bastante boa, devendo, no entanto, ao ser preparada, serem retiradas as 
glândulas subaxilares anteriores e posteriores e a subcaudal. Existem as seguintes variedades: 
cutia-preta, cutia-parda e cutia-vermelha.
(3) Cutiara – Roedor menor que a cutia, que tem hábitos idênticos a esta e apresenta um pelo 
pardo-avermelhado e uma pequena cauda de uns 8cm. É também conhecida por cutia-de-rabo.
(4) Paca – Mamífero roedor, de pelagem marrom-chocolate ou marrom-avermelhada, com 
manchas brancas. De hábitos noturnos, passa o dia dormindo na toca, saindo à noite para se 
alimentar de frutas e raízes. Sua carne é muito apreciada, podendo também ser aproveitado o seu 
couro. 
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(5) Cuandu ou ouriço-cacheiro – Mede uns 60cm de corpo e uns 50 de cauda. Tem o corpo 
recoberto de espinhos de até 10cm de comprimento. Animal de hábitos noturnos, vive em tocas 
e ocos de pau e se alimenta de preferência de frutos: goiabas, bananas, ameixas etc. Seus 
espinhos são sua defesa, principalmente no contato direto, e só podem ser arrancados rasgando-
lhe a carne. 
(6) Quatipuru – Pequeno roedor, de pelo vermelho vivo e cauda felpuda, mais comprida que o 
corpo. É essencialmente arborícola, sendo comumente encontrado em todo o BRASIL, pois está 
representado por cerca de 21 espécies. É também conhecido por acutipuru e caxinguelê.
(7) Rato-coró – Roedor do feitio de rato, porém com o corpo coberto de pelos rijos ou cercas, 
de acordo com as variedades. Vive em ocos de pau ou moitas de capim, à beira dos rios, lagos 
e igapós.
C. UNGULADOS:
São mamíferos terrestres, de grande porte, geralmente herbívoros e cujos membros terminam 
em cascos, contínuos ou fendidos em duas partes.
(1) Anta – É o maior mamífero terrestre da fauna brasileira, chegando a medir 2m de comprimento 
por 1,10 de altura e peso de até 300kg. Tem o corpo maciço e a cabeça é grande, volumosa e 
triangular quando vista de perfil; as orelhas são grandes, os olhos pequenos, o pescoço curto 
e o focinho em forma de pequena tromba móvel e pelo pardo. É encontrada geralmente nos 
“barreiros”. Sua carne é boa. É conhecida também por tapir.
(2) Veado – Mamífero ruminante, muito veloz e tímido. Alimenta-se de frutos e apresenta 
várias espécies, como:
a) Veado-capoeiro – Alcança 1,45m de comprimento por 0,80 de altura e possui ramagem 
pequena e curta.
b) Veado-galheiro – É o maior da espécie na AMÉRICA DO SUL, com 2m de comprimento por 
1,30 de altura. Vive em regiões banhadas e tem armação ramificada.
c) Veado-mateiro ou pardo – Atinge 1,40 por 0,90 metros e tem a cor castanho-ferrugem.
(3) Caititu – Espécie de porco-do-mato, com cerca de 90cm de comprimento e 30 a 40cm de 
altura. Tem cauda curta, pernas delgadas e cerdas rijas de cor pardacenta com salpicos brancos, 
com uma coleira amarela no pescoço, do peito às costas. Anda em varas de 5 a 10 elementos 
e é menos agressivo que a queixada. É também denominado cateto, coleira-branca ou tateto.
(4) Queixada – Morfologicamente, assemelha-se aocaititu, mas é pouco maior, atingindo mais 
de 1 metro de comprimento. Apresenta pequena mancha branca na papada e é mais feroz que o 
caititu, inclusive por andar em varas bem mais numerosas. Sua carne é desprovida de gordura, 
porém muito apreciada pelos caçadores.
D. CARNÍVOROS: 
São mamíferos que se caracterizam, principalmente, por possuírem os caninos avantajados.
(1) Gato maracajá – Mamífero da AMÉRICA DO SUL, que atinge 85cm de comprimento 
(corpo) e 50cm de altura e tem a cor ruivo-amarelada, com numerosas manchas arredondadas, 
orladas de preto. Vive nas matas, nada bem e trepa em árvores com facilidade. Alimenta-se de 
aves e mamíferos. É chamado ainda de jaguatirica.
(2) Onça-pintada – Mamífero felídeo, encontrado do TEXAS à PATAGÔNIA. É vigorosa, 
atinge 1,20m de comprimento sem a cauda, por 0,85m de altura, e tem a pelagem amarelo-ruiva, 
com cinco séries de rosetas pretas nos lados. Dificilmente ataca o homem, preferindo os porcos-
do-mato, as capivaras e os veado.
(3) Suçuarana – Habita o continente americano e tem o corpo delgado, embora seu porte 
atinja 1,20m de comprimento por 0,70 de altura, e cerdas de tom amarelo-vermelho-queimado, 
mais escuro no dorso. Caça de noite, atacando geralmente todos os animais, mostrando-se, 
entretanto, tímida em relação ao homem. É também chamada onça-parda, onça-vermelha e 
puma.
(4) Cachorro-do-mato – Mamífero carnívoro, de cor pardo-cinzenta, de orelhas curtas e 
focinho denegrido. Mede, aproximadamente, 70cm de comprimento. Vive nas matas e alimenta-
se de pequenos mamíferos e aves.
(5) Jupará – Carnívoro encontrado no Norte do BRASIL. Tem cerca de 0,80m de comprimento 
e pelagem amarelada, com uma faixa escura no dorso. Devido a uma preênsil, é confundido com 
os macacos. Caça à noite e alimenta-se de pássaros. É também chamado macaco-da-noite.
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(6) Lontra – Carnívoro de comprimento em torno de 70cm e mais de 30cm de cauda. De cor 
geralmente pardo-cinzentada, alimenta-se de peixes e aves aquáticas e é um pouco maior que 
a outra espécie do mesmo gênero, a ariranha. Prefere sair à noite e passar o dia entocada nos 
barrancos de rios e igarapés.
(7) Irara – Ocorre em todo o BRASIL. Carnívoro de corpo baixo e longo e cauda curta, num 
total de 1,10m de comprimento, tem a cor pardacenta e habita as matas, costumando caçar à 
noite, de preferência aves, pequenos mamíferos e ovos.
(8) Quati – Pequeno carnívoro de hábito arborícola, que mede cerca de 70cm de comprimento 
e mais de 50cm de cauda. A cor geral é cinzento-amarelada. Percorre a selva de dia, alimentando-
se de pássaros, ovos, insetos e frutos. Fossa o humo à procura de vermes e larvas, vive em 
família e é muito inteligente e valente.
E. PRIMATAS 
São mamíferos que possuem os pés quase semelhantes às mãos.
(1) Macaco-prego – Símio pequeno, conhecido no sul como mico. Sua cor varia do amarelo-
palha ao ruivo; vive em bandos e seu grito parece um assobio. Familiariza-se com o cativeiro.(2) 
Macaco-caiarara – Variedade de micos da AMAZÔNIA, de pêlo amarelado e mãos
(3) Macaco-barrigudo – Mede 60 a 70cm de comprimento, mais a cauda que é externa. A 
pelagem é densa e lanosa, de cor cinzento-escura, e a cauda é preênsil. É um macaco gordo, 
pesado, ventrudo e comilão.
(4) Guariba – Tipo do macaco conhecido pelo poderio de sua voz, devido ao grande 
desenvolvimento do osso hióide, que funciona como caixa de ressonância. São corpulentos, 
porém ágeis, e tem a cabeça maciça, o queixo barbado, nos machos, e pelos ruivo-afogueados. 
Vivem em bandos, alimentam-se de frutos e sementes e movimentam-se pelas copas das árvores.
(5) Cuatá – Comum em todo o BRASIL, o macaco cuatá chega a atingir 1,50m de comprimento. 
Caracteriza-se pelas extremidades e cauda muito longas, sendo esta a metade de seu comprimento 
total. Tem a pelagem preta e é facilmente domesticável. Sua carne é reputada como a melhor 
caça da AMAZÔNIA.
(6) Macaco-de-cheiro ou jurupixuna ou boca-preta – Seu nome vem da mancha preta ao 
redor da boca; vive em pequenos bandos.
(7) Outras espécies: macaco-leão, parauaçu, macaco-duas-cores, cuxiú, macaco-da-
noite.
F. MARSUPIAIS: 
Mamíferos que possuem bolsa cutânea no ventre.
Mucura – Mamífero marsupial de hábito noturno, do porte de um gato e de pelagem cinza-
avermelhada. Dentro da bolsa marsupial acham-se as tetas, onde se agarram os filhotes. Alimenta-
se de frutos, vermes e larvas. Bem preparada, sua carne é saborosa.
Gambá – Marsupial de porte menor que a mucura, de hábitos noturnos, preferindo aves, frutos 
e pequenos animais para sua alimentação. Seu pêlo é composto de cerdas longas, pretas e 
brancas, mescladas. Retirando-se a glândula fétida.
 
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PÁSSAROS E PEQUENOS ANIMAIS
São mais difíceis de serem capturados. Dentre eles destacam-se os papagaios, tartarugas, 
capivaras, ratos selvagens e macacos. A melhor maneira de apanhá-los é por meio de armadilhas 
e alçapões que devem ser armados à tarde e recolhidos pela manhã.
Esfole (tire a pele) a caça abrindo-a pela linha do peito, sangre-a e limpe-a . A carne não deve ser 
muito cozida, aproveitando-se principalmente o coração, rins e fígado, que possuem vitaminas 
essenciais e podem ser consumidos crus. Remova, porém a bexiga biliar (que contém fel) e a 
de urina, que uma vez rompidas, contaminarão a carne. Lave, depois, a carne com água pura. 
Retire também glândulas odoríferas, se houver. O cheiro desagradável de pequenos roedores 
desaparece em parte com a esfoladura. Se a caça ocorrer em período quente, é conveniente 
retirar os intestinos do animal.
O inconveniente das caças é o fato de conter substâncias tóxicas que se localizam no sangue, 
músculos e vários órgãos. Essas substâncias dependem em larga medida das circunstâncias que 
levaram o animal à morte e são pouco toleradas pelo organismo. A intoxicação muscular causa a 
rigidez cadavérica que se manifesta logo após a morte do animal.
Retire imediatamente as penas das aves, através de descamisamento (perdendo-se também 
a pele) água quente.
Suspenda lebres e aves maiores pelos membros inferiores para que o sangue passe para 
a cabeça. Já no caso de pássaros pequenos, deverão ser apoiados em um plano. Depois, 
providenciar a retirada das penas e do couro.
Aves que comem carniça não tem sabor agradável para seres humanos e as aves que se 
alimentam de peixes tem carne com odor e sabor de óleo de peixe.
Mutuns, jacus, nhambus-galinha, jacamins, papagaios, ciganas, socós, garças etc.
(1) Abatida a ave, estando ela ainda quente, será fácil a retirada das penas. Outro processo para 
depenar é o caseiro, com o emprego da água quente, mas difícil de ser realizado em plena selva, 
além de moroso. Pode-se ainda retirar as penas juntamente com a pele, pelo descamisamento; 
embora seja um processo rápido, haverá porém a perda da pele como alimento.
(2) O processo do barro é eficiente, porém demorado; consiste em ser a ave levada ao fogo 
envolta no barro; pelo calor haverá a desidratação e o tijolo assim obtido, quando partido, liberará 
a ave sem as penas. 
(3) Das vísceras das aves podem ser aproveitados o coração, o fígado e a moela, sendo 
que desta pode-se extrair uma pequena quantidade de sal. Para isto, após bastante picada, é 
posta a ferver com água e, com a evaporação, restará uma pequena porção de sal em depósito. 
A quantidade assim obtida, embora insuficiente para salvar a ave, servirá para dar um paladar 
melhor à carne.
(4) Os ovos, tanto os das aves como os dos quelônios, podem ser conservados até 30 dias, 
quando cozidos em água e guardados em salmoura, ou então, após, cozidos, esfarelados e 
postos ao sol para uma melhor desidratação.
CLASSE DAS AVES: 
São vertebrados de sangue quente, ovíparos, de corpo coberto de penas, tendo os membros 
anteriores transformados em asas e respiração pulmonar. Compreendem as ordens:
A. Rapaces – Têm bicos aduncos e garrasterminadas por unhas possantes e podem ser de 
hábitos diurnos e noturnos.
(1) São de hábitos diurnos:
 Gavião – Nome comum à variedade de falconídeos. Têm o bico recurvado e afiado, e os 
pés nus, providos de unhas fortes e afiadas. Em geral só se alimentam dos animais que prendem, 
caçando-os durante os dia. Tipos conhecidos: ximango, carancho, carcará, gavião-pedrês etc.
 Gavião-tanató – Falconídeo do tamanho de um galo, com o corpo listrado de branco e 
cinzento escuro, de bico forte e dentado. É agressivo.
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 Caburé – Coruja pequena, de hábitos diurnos e cor parda com manchas amareladas ou 
brancas. Nidifica em oco de pau. É caçador valente.
(2) Corujas – Aves de porte variável e de hábitos noturnos, que tem a cabeça grande, com 
ou sem orelhas, olhos redondos voltados para a frente, bico curvo, garras curtas e cobertas de 
penas. Possui plumagem macia e mole, que lhe proporciona vôo silencioso, e cores sóbrias, 
predominando o cinza ou pardo escuro. Pássaro noturno, enxergando muito bem à noite, é tímida 
e alimenta-se de ratos, morcegos, batráquios e insetos.
B. Trepadoras – são aves com dois dedos voltados para a frente e dois para trás.
(1) Arara – Ave de grande porte, de bico curto e grosso e maxilar superior curvado e maior que 
o inferior. De colorido vivo (vermelho, azul e amarelo) e de grande vivacidade, vive em bandos e 
alimenta-se de frutos, preferindo os de casca grossa.
(2) Tucano – Ave trepadora que na mata prefere saltar a voar. Alimenta-se de frutos, 
principalmente de palmeira (açaí, bacaba) e bichinhos. A variedade de tipos, pelo porte e coloração, 
é enorme, do araçari (20cm) ao tucanaçu (55cm).
(3) Papagaios – Habitam regiões tropicais ou subtropicais. Tem bico curto, grosso, mais alto 
que longo, língua carnosa e plumagem vistosa, existindo grande variação dentro da ordem. 
Nidificam em ocos de pau e alimentam-se de grãos, sementes e frutos.
C. Galináceos – Aves de vôo curto e bico liso.
(1) Mutum (Fig 124) – Ave do tamanho de um peru, toda preta, com ventre e ponta da cauda 
brancos e bico vermelho-alaranjado. Há variedades com o bico amarelo e menor e uropígio preto 
ou branco. Nidifica no chão e alimenta-se de frutos e bichinhos, sendo encontrada sempre em 
bandos. Sua carne é muito apreciada.
(2) Jacu – Ave de porte de uma galinha, de penas marrons. Nidifica no solo. É selvática e, 
afora a época da incubação, vive em bandos mais ou menos numerosos. Alimenta-se de toda a 
sorte de frutos e sementes. Sua carne é saborosa e a ave é comum em todo o BRASIL.
(3) Jaçanã ou piaçoca – Ave pequena, de cor castanha, comum nos lagos, açudes e brejos. 
Alimenta-se de insetos e põe ovos no solo, sem preparar ninho. Tem grande vivacidade e seu 
grito metálico constitui alarma contra os caçadores.
(4) Téu-téu – Semelhante ao “sentinela dos pampas”, porém sem o panacho, o téu-téu da 
savana é uma ave encontrada, principalmente, nas campinas do alto RIO BRANCO.
(5) Inhambu ou nhambu – Há 14 espécies brasileiras, variando apenas no tamanho e um 
pouco no colorido. São aves que vivem no chão, alimentando-se de frutas e sementes. Voam 
pouco e propiciam carne muito apreciada. Espécies principais: inhambu-galinha e inhambu-
relógio. 
(6) Jacutinga ou cujubim – Sob estas denominações são encontradas várias espécies de 
galináceos, de porte grande, de cor negro-verde, com reflexos metálicos, crista brancacenta e 
garganta manchada de branco. Sua carne é muito apreciada.
(7) Jacamim – Ave encontrada unicamente na AMAZÔNIA e MATO GROSSO. São aves da 
mata que vivem em bandos. Domesticam-se facilmente e alimentam-se de frutos e bichinhos, 
sendo abatidas nestas ocasiões. Sua carne é saborosa.
(8) Juruti – Pequena galinhola de colorido metálico no pescoço e dorso avermelhado. Alimenta-
se de insetos, larvas e frutos e prefere vir comerno chão. É muito rápida e difícil de ser vista.
D. Pernaltas – Tem 4 dedos e asas próprias para vôo.
(1) Socó – Aves de plumagem amarelo-ferruginosa, ornada de listras de cor bruna, que as 
torna malhadas. Preferem movimentar-se à noite, permanecendo escondidas nas folhagens 
durante o dia. São variedades: o socó-boi, socó-onça, socoí e socó-mirim.
(2) Jaburu – É a maior das aves sul-americanas, com cerca de 1,20m de comprimento, de 
plumagem branca, cabeça e pescoço pretos e nus e bico também preto, grosso na base e com 
a extremidade afilada. Ave noturna, ictiófaga e de grande voracidade, nidifica em árvores e é 
encontrada em todo o BRASIL. 
(3) Maguari – Aproxima-se, no porte, à cegonha européia e ocorre em toda a AMÉRICA DO 
SUL. Tem a plumagem azul-cinzenta e a cabeça e pescoço também providos de penas. De 
hábitos noturnos, 
nidifica em árvores e alimenta-se de peixes, insetos e ofídios não peçonhentos.
139
(4) Garacura – Ave de porte médio, de bico forte e comprido, de tíbias nuas na parte inferior 
e pés munidos de dedos longos e finos, que se alimenta de toda sorte de bichinhos, inclusive de 
camundongos. Sua carne é apreciada.
(5) Garças – Habitam os banhados, lagos e rios. Alimentam-se de peixes, batráquios, insetos 
etc. têm hábitos diurnos. Há inúmeras variedades de plumagem e porte. As principais são: garça-
pequena, garça-azul, garça-morena e garça-branca.
E. Palmípedes: 
São aves que possuem os dedos interligados por uma membrana.
(1) Carará ou biguá – Grande ave aquática, de cor marrom-escura, de bico avermelhado, 
comprido e recurvado na ponta, e que ocorre em todo o BRASIL. Ictiófaga, vive tanto no litoral 
como nos rios e lagos, sendo também conhecida por anhinga e pata-d’água.
(2) Marrecas – Aves de bico longo, pernas curtas e dedos providos de membranas natatórias. 
Nidificam no chão e põem ovos brancos ou esverdeados. Vivem em bandos e compreendem 
diversos gêneros: marreca-cabocla, marrecão, marreca-do-pará, paturi ou marreca-ananaí 
etc.
(3) Mergulhão – Ave aquática encontrada em lagos e rios de todo o BRASIL. Sua coloração 
é pardo-avermelhada ou negro-esverdeada. Alimenta-se de peixes e sua carne é boa. Há 
variedades desde 35 até 70cm de comprimento. 
RÉPTEIS 
Todas as cobras, com exceção as do mar, servem para comer. Ao capturar cobras para a 
alimentação, tenha o cuidado de retirar e jogar fora aproximadamente um palmo da região da 
cabeça e um palmo da região da cauda.
São vertebrados de corpo alongado e se locomovem por movimentos de reptação. São 
ovíparos e têm o corpo coberto de escamas. 
Compreende 3 ordens:
a. Quelônios – Possuem notável carapaça óssea dorsal e ventral, protegendo todo o corpo.
(1) Tartaruga-grande-do-amazonas – Habita os rios da bacia AMAZÔNICA. Atinge 1 metro 
de comprimento por 60cm de largura; 
de cor preto-cinzenta, sua carne é muito apreciada, bem como seus ovos.
(2) Tracajá – Quelônio de pequeno porte, com cerca de 40cm de comprimento por 30 de 
largura, cuja carne e ovos são muito apreciados.
(3) Jabuti – Mede de 30 a 40cm até 1 metro (jabutiaçu) de comprimento. Alimenta-se de frutas 
caídas. Prefere as encostas próximas aos cursos de água. Sua carne e ovos são considerados 
excelentes.
(4) Outras variedades de quelônios: matamatá, iaçá, cabeçuda etc.
b. Sáurios 
Compreendem duas famílias:
(1) Lacertídeos – Firmam-se em 4 membros e são ágeis.
 Jacuruaru – Lacertídeo de grande porte, podendo atingir até 80cm de comprimento. É 
frugívoro, insetívoro e carnívoro. Tem cor geral olivácea, com exceção da cabeça que é amarelada, 
cauda longa e achatada e gosta de viver próximo à água.
 Calango – Tipo de lagarto também conhecido como taraguira. Vive no chão e é de colorido 
azul na frente e verde atrás, com linhas negras.
 Lagartos – Existem 2.500 espécies de lagartos, sendo o maior número encontrado nos 
trópicos. Possuem grande capacidade de regeneração dos tecidos. Alimentam-se de vermes, 
insetos e alguns moluscos. Têm vida longa (mais de 20 anos).
140
Dos ofídios, quer sejam peçonhentosou não, retira-se um palmo a partir da cabeça e um a 
partir da cauda; faz-se um corte longitudinal pelo ventre e pode ser esfolado ou descamisado pela 
tração; feita a eventração, todo o ofídio pode ser consumido, sem qualquer outra preocupação.
c. Crocodilianos – São répteis porte avantajado, de dentes cônicos e implantados nas 
mandíbulas. São muito temidos. No BRASIL há 6 espécies de jacarés, distribuídos por 3 gêneros. 
Os mais conhecidos são:
(1) Jacaré-de-papo-amarelo – Muito arisco e agressivo é encontrado no pantanal.
(2) Jacaretinga – De menor porte.
(3) Jacaré-açu – Agressivo, de cor preta com rajas amarelas, de grande porte, atingindo até 5 
metros de comprimento.
 Enquadram toda a variedade de lacertídeos, quelônios, ofídios e jacarés.
 Não devem ser consumidos lacertídeos que se deixem apanhar com facilidade ou que 
estejam doentes. 
 Nos lacertídeos e jacarés, a carne mais indicada para o consumo é a da cauda.
 Os quelônios (jabutis, tracajás, tartarugas etc.) podem ser levados inteiros ao fogo. 
Entretanto; convém bater com o facão nas laterais da carapaça ventral e, rompendo-a, pode o 
animal ser eviscerado, e apenas aproveitados os ovos, quando houver. O próprio casco pode 
servir de vasilha para a cocção do quelônio, cuja carne poderá ser cortada em pequenas postas 
e assadas no espeto.
 Não esquecer que a fome sobrepuja toda repugnância.
BATRÁQUIOS 
 
São vertebrados de sangue frio e dupla respiração, branquial e pulmonar.
a. Sapo – Batráquio desdentado e temido, abrange inúmeras famílias, das quais os exemplares 
mais conhecidos são: sapo-cururu, sapo-boi e sapo-ferreiro.
b. Salamandra – Tem o corpo desprovido de escamas e pele macia e úmida. Vive em terra 
firme, preferindo lugares úmidos e escuros.
c. Rã – Batráquios que, após sua evolução na água, passam a viver na beira de charcos, lagos 
ou rios. As rãs possuem dentes. Atingem 15cm de comprimento e têm cor parda. Como alimento, 
sua carne é bastante apreciada.
Das rãs pequenas comem-se pernas. Das maiores, tudo, menos a cabeça. Podem ser 
moqueadas ou fritas. Evite comer sapos. Elas diferem dos sapos pelas seguintes características:
 Rã: as pernas são mais escuras e esguias e seu refúgio costumeiro é a água.
Sapo: tem pele em crostas, é mais claro e tem duas partes afundadas (mossas) entre a 
cabeça e as patas dianteiras.
OVOS
Os de tartarugas poderão ser cozidos ou assados mas, de qualquer maneira, a clara continuará 
mole. Esses ovos assemelham-se a bolas de pingue-pongue mas sua consistência é de borracha. 
Consuma também ovos de passarinhos, desde que frescos, mesmo que contenham embriões.
141
TEMPEROS 
a. Quando do preparo de alimentos, a presença de temperos na selva constituirá o maior 
problema, embora alguns vegetais possuam pequena salinidade.
b. Na selva, o sal poderá ser encontrado:
Nas cinzas, que possuem pequeno teor salino;
No caruru, planta que, secada ao sol, queimada e lavada, fornecerá como resíduo um sal 
grosseiro;
Na moela das aves, que após picada e fervida até a evaporação da água, por várias vezes, 
deixará um pequeno depósito com certo teor de sal;
No sangue, que, posto a ferver até secar, também fornecerá sal;
INSETOS 
a- Cupins
A fêmea alada ou tanajura pode aparecer em clareiras ou relvados. Tiradas as asas podem ser 
comidas cruas ou fritas em gorduras, tendo o sabor de castanhas torradas.
b- Gafanhotos e grilos
c- Escaravelhos
São pequenas lagartas riscadas de verde e preto podendo ser encontradas no interior de paus 
secos ou árvores caídas. Podem ser secos ao fogo ou fritos em gorduras.
PEIXES 
São vertebrados adaptados essencialmente à vida aquática. Têm corpo alongado, provido de 
barbatanas ou nadadeiras para locomoção. São ovíparos e de respiração bronquial. 
São ricos em vitamina D, proteínas e sais minerais (principalmente sódio).
Na falta de anzóis e linha para pesca, improvise esse equipamento usando arames, alfinetes, 
grampos de cabelo, fios elétricos, linhas de roupa ou cordões de calçados.
Use como iscas insetos, carnes, vísceras de qualquer animal panos coloridos, iscas artificiais, 
penas de cores vivas ou fragmentos de metais brilhantes.
Evite comer os que apresentam guelras viscosas, olhos fundos, carne e pele excessivamente 
moles, como se estivessem se desmanchando, com cheiro desagradável ou ainda paredes 
abdominais moles e polpudas, com começo de descoloração, boca semelhante a bico de papagaio. 
Comprima a carne com o polegar e, se ao retirar o dedo houver uma marca na carne, é indício 
de deterioração. Evite também os que tenham pele espinhosa e lisa, ao contrário de escamas.
Não coma arraias de água doce.
Peixes de água doce não devem ser comidos crus ou defumados porque frequentemente são 
portadores de parasitas. 
Peixes pequenos são facilmente escamados se colocados antes em uma vasilha com água 
fervente por alguns segundos.
Podem ser escamados, sempre da cauda para a cabeça, no 
sentido contrário ao das escamas.
Há peixes, entretanto, cujo couro pode ser retirado juntamente 
com as escamas, numa operação mais rápida e higiênica. Escamado 
o peixe ou dele retirado o couro, cortam-se as barbatanas (dorsais e 
ventrais) e as nadadeiras e, pelo ventre, faz-se a evisceração.
Das vísceras dos peixes, somente são aproveitáveis as ovas.
142
Das espécies de água doce as principais variedades são:
a. Pirarucu – O chamado bacalhau brasileiro é o maior peixe de água doce da AMAZÔNIA; 
atinge mais de 2 metros e há exemplares com 100 quilos de peso. É uma espécie importante, 
pelo grande desenvolvimento que adquire e por servir à nutrição de grande parte da população 
amazônica.
b. Tucunaré – Peixe que alcança 8 quilos. Sua coloração é viva, onde se misturam o vermelho, 
o amarelo, o verde e o negro, e apresenta dois ocelos, de cada lado da cauda, em ouro-gema 
sobre fundo negro. Faz ninho no chão e ali desova. Habita águas claras, como as do Rio BRANCO, 
e águas negras, como as do Rio URUBU, afluente da margem esquerda do AMAZONAS, sendo 
encontrado ainda em toda a Bacia AMAZÔNICA. Sua carne, um tanto seca, mas delicada e rica 
em elementos nutritivos, é muito apreciada.
c. Jandiá – É o mesmo peixe conhecido no sul do país como jundiá. É um bagre dos mais 
procurados, pela carne delicada, onde uma fina camada de gordura empresta-lhe incomparável 
sabor.
d. Pirapitinga – Peixe de vasta distribuição geográfica na AMAZÔNIA, é frugívoro e um pouco 
menor que o tambaqui, ao qual é semelhante, desde os espinhos grandes ao sabor da carne.
e. Piraíba – Tipo de bagre que atinge 3 metros de comprimento por 1,40m de circunferência. 
De focinho achatado e cor bronzeada, dá enormes saltos fora d’água, mostrando todo o corpo. 
Sua carne é muito procurada, principalmente a dos filhotes.
f. Sarapó – Peixe de larga distribuição em toda a AMAZÔNIA. De colorido variado e de 
maxilares proeminentes e dentes cônicos, chegam a 3 palmos de comprimento. Possuem carne 
tenra e de ótimo sabor. São suas variedades: tuvira e ituí.
g. Matrinchão – Peixe de águas amazônicas, de cor geralmente oliváceo-dourada e de corpo 
alongado, atingindo 50cm de comprimento. Sua carne é boa.
h. Aracu – Peixe da AMAZÔNIA que correspondem às piavas do Sul. De tamanho médio 
(um palmo) e 300g de peso, sua carne não é das melhores, mas, pela abundância, sua pesca é 
rendosa.
i. Jaraqui – Peixe de escamas, vulgar na AMAZÔNIA, vivendo entre detritos de madeiras 
submersas e no lodo. Sua carne é excelente, apesar das espinhas no lombo, que são numerosas.
PEIXES FLUVIAIS PERIGOSOS
Bagres e Mandris: possuem três ferrões nas nadadeiras dorsal e peitorais. A ferroada é 
muito dolorosa e resulta em inflamações locais e, às vezes, febre. Trate das feridas com tintura de 
mertiolate. Ainda assim, são ótimo como alimentos.Mandri Bagres
Piranhas: carnívoro e muito comum no Brasil 
(Amazônia e região central), vive em cardumes e são três 
os tipos: branca, preta e vermelha ou acaju, sendo esta 
última a mais perigosa e, a branca, a menos. Tornam-se 
mais agressivas no início da época das chuvas (outubro 
e dezembro). 
São mais perigosas em águas paradas de lagoas, 
poços, canais que escoam as águas de brejos etc., especialmente rios de águas escuras, onde 
não obtêm alimentação suficiente. São saborosas, apesar do excesso de espinhas. 
143
Arraias: cartilaginosos, possuem o corpo romboidal, 
comprido de cima para baixo, com cauda muito delgada e armada 
de ferrão, bifarpeado, com aspas retorças em forma de punhal, 
geralmente com cinco centímetros de comprimento. O ferrão, que 
entra com facilidade mas não sai sem arrancar pedaços de carne, 
produz um corte de difícil cura porque deixa dentro do ferimento 
um produto viscoso que aumenta a inflamação. A dor é muitíssimo 
intensa, a toxina provoca taquicardia acentuada mas o veneno 
não é mortal. Na região Amazônica são encontradas com maior 
freqüência nos rios Amazonas, 
Paraguai, Branco e Tocantins. O peixe fica na beira dos rios, coberto de lama ou areia e está 
sempre de tocaia. Ao atravessar a pé riachos ou igarapés, utilize um bastão para tatear o fundo, 
afim de não pisá-las.
 Pirarara: peixe de couro com um metro e meio de comprimento que costuma puxar com 
sua boca (com dentes serrilhados) os calcanhares de quem nada em rios de águas mornas, 
levando a vítima para o fundo, onde aguarda o apodrecimento de suas carnes. É malhado com 
ligeiras cores amarelo-vermelhas. Não coma sua carne: embora não seja venenosa, sua gordura 
transformará sua pele em uma cor amarela impressionante.
  Poraquê ou peixe-elétrico: – Semelhante a uma enguia ou muçum, carnívoro ou frugívoro, 
é largamente conhecido pelos choques fulminantes que 
dá em suas vítimas. dependendo de seu tamanho, produz 
descarga elétrica acentuada, embora sem centelha, utiliza 
como autodefesa. Habitam regiões do Amazonas, Pará 
e Mato Grosso, especialmente pequenos cursos d’água 
(igarapés) e podem atingir até dois metros de comprimento 
por 20cm de diâmetro.
 Baiacus: seu tamanho varia entre 10 e 15cm. É menor que seu irmão marítimo. Tem pele 
flácida com quatro pequenas manchas escuras. É cor verde-malva no dorso e esbranquiçado na 
barriga. A parte inferior do ventre é ligeiramente áspera. São guarnecidos por minúsculos acúleos 
e a boca é pequena. São perigosos devido aos espinhos e são extremamente venenosos, mas 
não a carne e sim a pele, fígado, vesícula biliar e órgãos genitais, na época da reprodução. 
Portanto, para consumo, devem ser preparados sem a pele e vísceras, embora deve- se dar 
preferência a outros peixes. Ao ser retirado da água, infla-se até parecer uma bola. Seu veneno 
não é mortal.
144
 Candirú: É considerado o peixe fluvial mais perigoso; minúsculo peixe hematófago 
amazônico de até três centímetros de comprimento por um e meio de largura. Assemelham-se a 
bagrinhos e têm grande facilidade para penetrar no ânus e uretra das pessoas que se banham 
nos rios onde habitam (geralmente em águas escuras). A operação para retirá-los é difícil, pois 
têm espinhos que se cravam nas mucosas. É recomendável evitar tomar banho sem roupa nos 
rios onde habitam. 
 
PEIXES MARITIMOS PERIGOSOS
Mariscos, Ostras e Crustáceos
São ricos em sais minerais mais sua carne se estraga com facilidade, portanto devem ser 
consumidos sempre muito frescos e bem cozidos. Podem ser encontrados 
presos aos ramos mais baixos das árvores nos manguezais, durante a maré baixa. Se não forem 
cobertos pelas águas durante a maré alta, não deverão ser consumidos, bem como os que 
pertencem a colônias contendo membros doentes, cuja aparência é facilmente reconhecível. 
Ostras e mariscos agarrados em cascos enferrujados de navios jamais devem ser consumidos.
Mariscos, ostras, mexilhões e lagostas, se deixados de molho em água pura durante a noite, 
limpam-se por si mesmos e poupa-se, assim, o trabalho de limpá-los. Cozidos, são mais agradáveis 
ao paladar e todos que forem coletados em água doce devem ser cozidos.
Os caranguejos e siris são facilmente encontrados em manguezais onde se proliferam em 
abundância.
Os caranguejos são fáceis de pegar em água rasa por meio de um puçá, tendo como isca 
cabeça de peixe ou miúdos de animais em geral. Ficam também entre ramos e raízes ou andando 
sobre o lodo. 
OBS: Em hipótese alguma devem ser consumidos medusas, agua viva, caravelas, visceras ou 
ovos de qualquer peixe.
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CONSERVAÇÃO DOS ALIMENTOS 
a. As carnes deverão ser cortadas em fatias finas, de no máximo 2 dedos de espessura, e 
submetidas a uma desidratação, pela defumação, salga ou moquém.
b. O sal, elemento hidroscópico, auxiliará, de qualquer modo, a desidratação e a conservação 
das carnes.
c. Para maior proteção deverão ser guardadas envoltas em panos, papel ou folhas. Caso 
acumulem mofo, bastará raspá-las ou lavá-las, antes de serem preparadas para consumo.
CAÇA
REGRAS GERAIS
a. A maior parte dos animais de sangue quente e com pêlos são cautelosos e difíceis de 
se deixar apanhar. Para caçá-los será preciso habilidade e paciência; o melhor método será o 
chamado de “ESPERA”, cujo tipo, altura e comodidade ficarão a critério do caçador. Os locais 
mais indicados para uma espera serão uma trilha, um bebedouro ou um comedouro.
b. O caçador deverá construir sua espera segundo a direção do vento, isto é, o vento deverá 
levar ao caçador o cheiro da caça, e não o contrário.
c. O silêncio será fundamental. Se o caçador quiser uma caça, poderá fazê-lo, mas terá 
que caminhar lentamente e com segurança; o vento terá de soprar, durante todo o tempo da 
perseguição, no sentido do animal para o homem. Só deverá avançar quando ele estiver comendo 
ou olhando para outro lado que não o do caçador, devendo este permanecer imóvel, se o animal 
levantar a cabeça em sua direção.
d. As horas mais recomendáveis para caçar serão de manhã bem cedo e à noitinha.
e. A caça deverá ser mais abundante e fácil de ser encontrada nas proximidades de água e nas 
clareiras. Ao caminhar; observar com atenção o terreno, a fim de descobrir sinais de caça: trilhas, 
vegetação rasteira pisoteada, excrementos ou restos de comida, e mesmo ruídos característicos. 
Quando se estiver percorrendo uma trilha, essa atenção deverá ser redobrada, pois o animal 
poderá surgir a qualquer momento.
f. Muitas espécies de animais vivem em buracos, nos ocos das árvores ou no chão. No primeiro 
caso, para pegá-los, tampam-se todos eles, menos um, o qual será remexido com uma vara 
comprida e flexível, ou enchido de água, para forçar a saída do animal; quando isto se der, uma 
pancada forte na cabeça será suficiente.
g. A caça noturna geralmente dará bom resultado, pois a maior parte dos animais se movimenta 
à noite. A luz de uma lanterna ou de um archote, projetada nos olhos do animal, torná-lo-á 
parcialmente cego, o que permitirá maior aproximação do caçador que, se não possui arma de 
fogo, procurará abatê-lo com uma lança (pau com ponta afiada) ou mesmo com uma paulada. Os 
chamados “olhos sem corpo” não deverão perturbar o caçador, pois serão apenas o resultado dos 
reflexos da luz nos olhos de aranhas e insetos.
146
h. Animais de grande porte, quando feridos ou quando protegem os filhotes, são perigosos. 
Antes da aproximação para recolher a caça abatida, será conveniente certificar-se bem de que 
ela se acha realmente morta.
i. Rãs existirão de todos os tamanhos; à noite, na beira das águas, poderão ser pegadas com 
as mãos, após focá-las com lanternas ou archote; de dia, com um caniço fino, espetando-as.
j. Cobras também serão comestíveis, menosas “de água”; para pegá-las, poderá ser usada uma 
vara comprida com forquilha na ponta, com a qual se prenderá o “pescoço” do ofídio, matando-o 
em seguida com uma pancada na cabeça, de preferência, a fim de economizar munição.
k. Lagartos também poderão ser laçados ou fisgados com vara.
l. Tartarugas vivem na água, mas costumam vir a terra, quando, então, serão presas fáceis. 
As que forem pegas, deverão ser viradas de pernas para o ar, em lugares onde não haja pontos 
de apoio que permitam que se desvirem por si. Será necessário, apenas, ter cuidado com a 
boca e as garras do animal. Quando elas figurem para a água, irão esconder-se pousando na 
areia do fundo; neste momento, poderão ser fisgadas ou arpoadas. Até com anzol, tendo como 
isca pedaços de palmito, poder-se-ão pegá-las. Existem várias espécies de tartarugas; tracajá e 
viração são as mais encontradas, sendo a segunda, de grande porte, somente encontrada em 
grandes rios ou lagos, onde existem boas praias.
m. O jabuti, chamado “a tartaruga do seco”, aprecia toda e qualquer variedade de frutas, 
além de comer ervas e carnes. Costuma viver em troncos ocos de árvores caídas. Para caçá-
lo, bastará fazer fogo em uma das bocas do tronco, ou fustigá-lo com uma vara comprida. Não 
morde, nem arranha.
n. Os pássaros não deverão ser desprezados como futuros alimentos. Para caçá-los, a melhor 
arma será a atiradeira (bodoque, baladeira, lançadeira, estilingue), pois não valerá a pena gastar 
munição.
o. Aves grandes, como mutum, jacu, jacamim, uru, nhambu, poderão ser caçadas a tiro ou por 
meio de arapucas. Serão encontradas, normalmente, nas árvores frutíferas, próximas das águas. 
Seus ninhos, quando encontrados, poderão fornecer ovos, comestíveis todos eles.
p. As trilhas serão os caminhos normais percorridos pelos animais da floresta. Sobre o solo 
deverão ser procurados ratos, porcos-espinho, porcos-do-mato, pacas, veados, tatus, antas, 
cutias etc. Onças, gatos-maracajás e jaguatiricas raramente serão avistados, mas, se o forem, 
fornecerão também caça para alimentação. Nas árvores serão procurados macacos, morcegos, 
esquilos, quatis e ratos.
ARMAS QUE FAZEM PARTE DO EQUIPAMENTO DE SOBREVIVÊNCIA
A espingarda de chumbo possui um alcance efetivo de 15 metros, no tiro aos pássaros, e um 
alcance efetivo de uns 10 a 15 metros no tiro à caça miúda. Não desperdice munição com tiros 
além do alcance prático, especialmente em tiros à asa ou a caça miúda, em geral, em movimento 
(quando em fuga correndo).
A espingarda recomendada pelo SAR para constar do equipamento de sobrevivência, pode 
utilizar cartuchos com chumbo granulado para aves ou com projétil, calibre 20 com projétil pode 
matar a caça graúda além de 180 metros, mas será difícil acertar em ponto mortal quando a 
caça estiver a mais de 80 metros, a menos que você seja um campeão de tiro. E lembre-se bem 
deste detalhe. A maior parte da caça grossa é fulminada a distância menores do que 50 metros. A 
menos que seja impossível aproximar-se da caça para abatê-la com um tiro certeiro.
Nunca tente fulminá-la atirando a mais de 80 metros. Faça o possível para acertar o primeiro 
tiro, não só para não perder a caça como também para economizar munição.
147
PRINCIPAIS ARMADILHAS
a. Chiqueiro
São armadilhas para pegar onça ou gato-maracajá. Quando destinados à primeira, não haverá 
necessidade de serem assoalhadas, mas para o segundo sim, com madeira dura (paxiúda, por 
exemplo). 
Quando para onça, deverá ter um outro compartimento na parte de trás, onde 
será colocada a isca (qualquer animal vivo); quando para o gato-maracajá, 
não haverá necessidade desse compartimento, pois a isca será carne, 
vísceras ou peixe. O importante nessa armadilha será o gatilho que a fará 
funcionar, composta de madeiras e cipós, e cuja construção dependerá da 
habilidade do caçador.
 b. Mundéus
Muito empregado para pegar tatus, baseiam-se no peso 
do próprio tronco que, quando cai, por desarme ou gatilho, 
atingirá o animal. Serão construídos sobre trilhas ou próximo 
às tocas e não requerem o uso de iscas. Associados a um 
laço, poderão apanhar animais maiores. Utiliza um barbante 
esticado atravessando a trilha de caça também não necessita 
de isca. Quando o animal tropeça no barbante um tronco ou 
outro objeto cai sobre ele. Animais de médio e grande porte 
também podem ser capturados por meio dessas armadilhas. É 
um tipo de armadilha que dá mais trabalhopara ser preparada.
 
c. Arapuca
Normalmente usada para pegar jacu, jacemim, mutum etc., ou seja, 
aves grandes.
d. Alçapão
Consiste de um buraco fundo, cuja boca será coberta de varas finas e folhagem, a fim 
de camuflá-la. Poderá ou não ser colocada uma isca; se for o caso, terá a vantagem de 
atrair pelo cheiro.
Nota: Arapucas e alçapão deverão ser armados durante a tarde e recolhidos pela 
manhã
e. Estilingue (Atiradeira)
O sobrevivente também poderá utilizar atiradeiras ou estilingues 
improvisados com borracha de câmaras de ar (duas tiras de uns 20cm) 
e forquilhas de galhos de árvores. É ideal para animais pequenos, 
como pássaros.
148
f. Laços
Grande será a variedade de laços, nos quais se colocarão, ou não, iscas, de acordo com a 
caça pretendida. 
Nos troncos de maior altura pode-se fazer uma fogueira em sua base e procurar espantar a 
caça para fora, por meio de fumaça.
RECOMENDAÇÕES FINAIS
a. As armadilhas deverão ser montadas antes do cair da noite e nas partes mais estreitas das 
trilhas; quando se quiser canalizar o animal em direção a uma delas, bastará construir um “túnel”.
b. Os laços deverão ter suas aberturas calculadas para deixar passar a cabeça do animal, e 
não o seu corpo. Os de enforcar e suspender terão duas vantagens: matar rapidamente e colocar 
a caça fora do alcance de outros animais.
c. Tudo o que se construir durante a montagem de uma armadilha deverá ser muito bem 
camuflado, para não despertar suspeitas.
d. Os locais em que forem carneadas as caças poderão atrair outros animais; neles será, 
portanto, aconselhável e vantajoso colocar armadilhas.
149
A PESCA 
Os conjuntos de sobrevivência contêm um estojo de pesca constituído basicamente de anzóis 
de diversos tamanhos, linhas de pesca e iscas artificiais. Mas também poderão ser usadas outras 
iscas como insetos, mariscos, minhocas, carne, frutinhas, folhas, panos coloridos e fragmentos de 
metais brilhantes. Improvise a vara com hastes de bambu os galhos. Use como anzóis pedaços 
de arame, alfinetes, hastes de bambu etc.
Pesque preferencialmente bem cedo ou no final da tarde. Em lagos e correntes caudalosas os 
peixes tendem a aproximar-se das margens e áreas rasas nos mesmos períodos do dia citados. 
Mas pescas noturnas também podem dar bom resultado.
Ao pescar em água doce dê preferencia aos locais onde a profundidade é maior, nos poços 
naturais, ao pé das cachoeiras ou por trás de grandes rochedos. Durante o dia, os peixes costumam 
abrigar-se junto a obstáculos naturais (pedras, plantas aquáticas, troncos etc.).
Improvise uma rede usando as cordas do conjunto de sobrevivência e conserve os peixes 
vivos mantendo-o num “cercado” dentro de uma parte rasa do rio ou lagoa: será uma reserva de 
alimento sempre fresca. 
Pesque na praia quando a maré estiver baixando ou já mais baixa, mas mantenha-se afastado 
da arrebentação, quando estiver próximo ou sobre rochas. Sobre recifes de coral poderão ser 
encontrados mariscos e moluscos de concha agarrados a eles. Evite, porém, os agarrados a 
cascos de navios ou qualquer objeto metálico, pois eles provocam intoxicação violenta, capaz de 
levar à morte.
Ao caminhar por uma praia descoberta sobre o fundo lamacento próximo às margens de rios 
ou fundo barrento junto às praias, faça deslizar o pé sobre o fundo, antes de firmá-lo, para evitar 
pisar sobre arraias ou outros animais que possuam ferrões ou espinhos venenosos.Você poderá 
também portar um bastão ou vara que atinja o fundo, usado para examiná-lo antes de pisar. Use 
a vara também buracos escuros ao procurar alimento. 
Conchas vazias de ostras amontoadas perto de um poço de água na rocha pode significar a 
presença de um polvo. À noite, os polvos vão para a água rasa à procura de lagostas e crustáceos. 
Podem, então, ser vistos e capturados. Use um anzol com isca e espere que ele se envolva 
completamente com a linha e o anzol. Um repentino e enérgico puxão para cima o trará consigo. 
Mate-o com um facão.
Aves aquáticas poderão ajudar na localização de um cardume, pois voam para fazer o 
reconhecimento do terreno e descobrir fontes de alimentação. Onde pousam costuma haver 
muito peixe miúdo; os grandes estarão atrás deles.
A noite, a pescaria poderá tornar-se mais produtiva que de dia, se dispuser de lanternas ou 
archotes, ocasião em que, até com pauladas ou varas pontiagudas, será possível matar os peixes.
Pescar dependerá, às vezes, de paciência; por isso, deverão ser tentadas todas as águas, 
profundas e rasas, rápidas, vagarosas e estacionárias, claras e turvas, utilizando-se vários tipos 
de iscas nos vários materiais para pesca.
Caranguejos, siris, caramujos e mariscos poderão ser encontrados sob rochedos, troncos e 
moitas de arbustos que se prendem sobre os cursos de água ou no fundo lodoso. O melhor lugar 
para encontrá-los fica nos manguezais.
Os peixes mais comumente encontrados na água doce serão os bagres, os mandis, as 
piranhas, os baiacus e as arraias, entre aqueles que poderão oferecer mais periculosidade, quer 
devido à ferocidade, quer aos sistemas de defesa que possuem. Os que regionalmente são mais 
apreciados são o tucunaré, a pescada, a traíra, o tambaqui, o pirarucu (bacalhau brasileiro), o 
pacú, o acará, o jaraqui, o matrinchão, a pirapitinga, o surubim e vários outros encontrados nos 
cursos de água.
No litoral, de água salgada ou salobra, ou nos mangues, serão encontrados a tainha, a cavala, 
a corvina etc., e crustáceos como o camarão e o caranguejo.
150
ISCAS, ANZÓIS E LINHAS
 
a. O material mais prático para se usar em pescaria será a linha com anzol.
b. Como iscas, poderão ser usados insetos, minhocas, carnes e vísceras de quaisquer animais. 
Se conseguir descobrir o que comem os peixes no local em que se está, a pescaria será mais 
fácil. Iscas artificiais poderão ser confeccionadas com pedaços de panos coloridos, com penas de 
cores vivas, com fragmentos de algum metal brilhante, ou com pequenos objetos. 
c. Anzóis poderão ser improvisados; assim, poderão ser confeccionados anzóis de osso e de 
prego, anzóis de espeto de madeira.
d. As melhores linhas serão as de “nylon” e barbante; também poderão ser improvisadas de 
cipós, de tecimento de fios tirados de um tecido de pano, pedaços de arame, enfim daquilo que a 
imaginação e habilidade condicionarem fazer.
e. Se os peixes se mostrarem indiferentes a todos esses artifícios, o melhor será fisgá-los com 
varas compridas e pontiagudas, ou procurar encravar o próprio anzol nos seus corpos, quando 
passarem perto.
OUTRAS ARMADILHAS
a. Outro material muito aconselhável para pescaria será a rede, inclusive a de dormir, de malha 
de camarão, que poderá ser armada como que interceptando um curso de água raso e de pouca 
correnteza, ficando com uma borda afundada por meio de pesos e a outra à superfície, flutuando, 
enquanto as duas alças serão afixadas por cipós; será uma espécie de “rede guelras”.
b. Também será possível apanhar peixes jogando-se bombas tipo “cabeça-de-negro” em um 
remanso, em uma curva de igarapé, em um poço, ou lançando timbó (veneno) à água, o que 
atordoará os animais. O timbó é uma planta venenosa da qual se aproveitarão as raízes para, 
após macerá-las, espalhar nas águas.
c. Outros materiais poderão ser empregados para pescar: a camina, uma vara com um cesto 
preso à ponta e dentro do qual se colocará a isca; o espinhel, uma linha comprida, mesmo 
improvisada, amarrada de margem a margem, na qual se prenderão vários anzóis iscados; o 
covo ou juquiá 
d. Conhecidas pelo nome de curral, poderão ser construídas e serão bastante vantajosas, 
pois nelas os peixes entrarão e permanecerão às vezes em grande quantidade e variedade. A 
construção de um curral dependerá de um estudo do local. As figuras apresentam alguns tipos 
de construção de armadilhas para peixes.
A armadilha para peixe, nada mais é, basicamente, do que um cercado (uma cerca) cumunmente 
denominado “CURRAL DE PEIXE” e ainda - cercada. A entrada do curral, larga a princípio, vai se 
estreitando para dentro do curral, como um funil.
151
O tempo e o esforço que você despender na construção de um desses currais, mesmo que 
pequeno, deverão depender da séria necessidade de arranjar alimento e também do período 
de tempo que você pensa permanecer no local em questão. O local da cerca a ser construída 
deverá ter lugar com a maré baixa (o baixa-mar). Uma ou duas horas deverão ser o suficiente 
para completar a cercada. Estude as possíveis vantagens que os acidentes naturais do local 
oferecem, e aproveite essas vantagens, a fim de economizar trabalho. Nas costas rochosas, 
aproveite as poças de água do mar que a maré deixa nas rochas. Evite os pontos onde a água 
parece ferver, ao longo da linha de arrebentação. Nas costas arenosas aproveite as pequenas 
“LAGOAS” formadas pelas ondulações da faixa arenosa. A melhor pescaria próximo à praia, do 
lado do mar, é a prati- cada à sotavento (no lado contrário ao do vento) das línguas de areia.
Nos currais bem construídos os peixes podem ser retidos durante vários dias, pois as águas 
que vêm ter ao curral lhe traz alimento. Em muitos casos será preferível conservá-los vivos até 
que haja necessidade deles. É uma das reservas que se mantém sempre fresca
Os baixios dos mangues são, frequentemente, bons campos de pescarias. Na maré baixa, 
cachos de ostras acham-se expostos nos “joelhos” ou nos ramos mais baixos das árvores dos 
mangues, e também mariscos e mexilhões. Mariscos podem ser encontrados na lama, junto às 
árvores. Os caranguejos são muito ativos entre os ramos.
e. Apesar de não serem peixes, mas sáurios, os jacarés também poderão ser apanhados, após 
atraídos e mortos, de preferência com tiros na cabeça. 
A isca a empregar será carne putrefata. Daí o cuidado quanto ao destino a ser dado à carne 
aproveitada na alimentação.
OBTENÇÃO DE FOGO
GENERALIDADES
Você necessitará do fogo para se aquecer, para se manter enxuto, para sinalizar (fazendo 
fumaça branca através de folhas verdes, musgos, pequenas quantidade de água ou óleo do 
motor), para cozinhar e para purificar a água pela fervura. Não despreze os conselhos que se 
seguem, todos baseados em velhas experiências e de valor comprovado.
Não faça uma fogueira grande demais as fogueiras pequenas consomem menos combustíveis 
e são mais fáceis de controlar; além do que, o seu calor pode ser concentrado.
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PREPARAÇÃO DO LOCAL PARA O FOGO
Limpe a área de folhas, gravetos, musgos e capim seco, a fim de não estabelecer um incêndio 
geral na floresta. Se o chão estiver seco, raspe tudo até chegar à terra pura. Não tente fazer o 
fogo sobre terra molhada, se for preciso utilize pedras ou pedaços da aeronave como plataforma.
É aconselhável que se faça proteções contra chuva e ventos em volta do fogo, mas com o 
cuidado para que a proteção não vire parte integrante do fogo. Procure por encostas, rochas 
grandes ou até mesmo anteparos feitos por troncos de árvores.
COMO FAZER O FOGO
O fogo necessita de material combustível, ex: toras, lenha, papel, combustível da aeronave, 
óleos, enfim... Evite ao máximo desperdiçar os recursos dos kites de sobrevivência. É necessário 
ter paciência e preparo para se conseguir com eficiência obter o fogo. 
Primeiro prepare a isca que pode ser constituída de:pequenos gravetos bem secos, pedaços 
de papel amassados e secos, folhas secas, lascas de madeira seca, raminhos secos, cascas 
de árvores secas, fiapos de pano tipo estopa, palhas de aço, etc (combustível da aeronave, 
óleos ou gordura animal embora provoquem labaredas que podem ser vistas a grandes 
distâncias não servem como isca por não inflamar em contato com faísca). O importante 
é que a isca esteja seca para, facilitar pode-se umidecer levemente com combustível tipo álcool, 
gasolina de aviação, bebidas alcóolicas, desodorantes que contenham álcool, repelentes que 
contenham álcool, enfim...., tome o cuidado para não encharcar pois estes combustíveis não se 
inflamam em contato direto de um fósforo aceso ( o que inflama é o vapor ). 
Não deite gasolina ou líquidos inflamáveis direto ao fogo já iniciado pois podem voltar sobre 
você e causar queimaduras gravíssimas.
A isca deverá ser bem fragmentada para facilitar o aproveitamento do calor ou da faísca.
Certifique-se de que a isca esteja bem seca e preparada, é bom ter uma boa quantidade 
de isca para ir adicionando enquanto o fogo estiver nascendo. Uma vez acesa a isca abane-a 
suavemente até surgir uma chama. Não coloque grandes quantidade de combustíveis (madeira 
ou outros), para não abafar e extinguir o fogo.
Não deixe que o fogo se apague, utilize madeiras secas panos folhas, óleo, combustível da 
aeronave ou gordura animal para mante-lo
ACENDENDO A FOGUEIRA
Com o uso de fósforo ou isqueiro: 
Prepare o local e a isca como já descrito, 
acenda o fósforo certificando-se de que não 
se apagará por uma corrente de vento, insira 
o fósforo cuidadosamente à isca e adicione 
a isca conforme descrito anteriormente.
Pederneira e aço:
Pederneiras são pedras duras (normalmente encontradas 
em kits de sobrevivência), podendo ser pedregulhos, que 
quando atritadas com metal produzem faísca.
Pode se conseguir faisca através do choque de duas pedras 
duras ex: pedregulhos.
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Lentes de vidro:
Atiçam fogo através do aquecimento quando utilizada, com sol brilhante, para concentrar os 
seus raios sobre a isca para acendê-la.
Atrito:
São muitas as maneiras de se conseguir fogo pelo atrito porem é sem dúvidas o método mais 
difícil e demorado, o principio e através do aquecimento gerado pelo atrito sendo que a isca 
deverá ser colocada sobre o local de maior foco de calor, ex:
Faisca elétrica:
Pode-se conseguir faisca através de uma pilha ou bateria 
provocando – se um curto circuito atritando – se com um fio 
as extremidades (polo positivo com o negativo) e fazendo –se 
que a faisca incida-se sobre a isca. 
154
MÉTODOS DE FOGUEIRA E A PREPARAÇÃO DO ALIMENTO ANIMAL (CARNES)
Ferva toda caça por pelo menos dois ou três minutos. Use para cozimento latas e outros 
recipientes que resistam ao calor. Na falta de vasilha, a carne pode ser assada enrolando-a em 
várias camadas de folhas verdes. 
O cozimento indireto ou sob o fogo:
1 - Por meio de pedras quentes:
Aqueça várias pedras dentro de uma fogueirinha até desaparecerem as chamas e restarem 
brasas. Coloque o alimento a ser cozido (mariscos de água doce, por exemplo) sobre e entre 
as pedras aquecidas. Cubra tudo com folhas de plantas ou capim e também umas camadas de 
areia ou terra seca. Mariscos, ostras e mexilhões apresentarão as conchas abertas e poderão ser 
comidos imediatamente. A carne estará pronta para consumo após aproximadamente duas horas.
2 - Fervura por meio de pedras quentes:
Prepare uma vasilha ou faça um buraco no chão forrando-o com lona. Coloque dentro o 
alimento e a água; coloque as pedras aquecidas avermelhadas, até que ferva. Cubra a vasilha 
com folhas grandes pelo período de mais ou menos uma hora.
3 - Nós de bambu:
Os nós de bambu constituem boas vasilhas. Aqueça-os até carbonizarem parcialmente.
4 - Cozimento sob o fogo:
Abra um buraco raso no chão, forre-o com folhas de plantas ou envolva o alimento em folhas, 
antes de colocá-lo no fundo. Cubra o buraco com uma camada de areia ou terra com um centímetro 
de espessura e acenda uma fogueira bem acima dessa camada.
5 - Moquear:
Consiste em armar sobre uma fogueira uma grade de madeira verde ou bambu distante mais 
ou menos 50 cm do fogo. A carne ou peixe é colocada sobre a grade e o fogo, à medida que assa 
os alimentos, também os seca. É conveniente que as postas não tenham espessura superior a 
dois centímetros, para a desidratação ser mais rápida e uniforme. A carne é, depois, conservada 
no fogo pendurada. Antes de ser consumida é novamente passada no moqueador ou cozida.
6 - Assando diretamente no fogo:
Envolva peixes, batatas, mariscos de água doce e outros alimentos de tamanho regular em 
camadas de barro ou argila. Asse-os diretamente nas chamas ou sobre brasas de uma fogueira, 
diminuindo-se, assim, o perigo de queimar o alimento. Preparado dessa maneira, o peixe não 
precisará ser escamado, bastará raspá-lo com os pedaços de barro que o protege durante o 
cozimento, pois o barro também é “cozido” e solidificado durante o preparo.
7 - Assando no “fogo-no-chão”:
Um buraco aberto no chão seco é forrado com pedras e aquecido por pequena mas intensa 
fogueira. Uma vez bem aquecido são retirados os carvões quase extintos. O alimento é colocado, 
então, no “forno”, sendo hermeticamente fechado por pedras chatas ou galhos cruzados cobertos 
por folhas largas e terra seca ou, preferencialmente, areia, sobre tudo. Demora mais que o 
cozimento ao ar livre mas exige menos atenção, além de proteger o alimento de moscas e outros 
animais.
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TIPOS DE FOGÕES
1 - Fogão de Espeto: 
É feito de um espeto, com uma forquilha na ponta, com a outra extremidade enterrada no solo. 
No próprio espeto coloca-se a caça a ser assada, e na forquilha pode-se pendurar o caneco ou 
outra vasilha para cozinhar outro alimento.
2 - Fogão de Assar:
Duas forquilhas colocadas uma de cada lado, sustentando o espeto com a caça e a vasilha 
para cocção, podendo esta última também ser colocada junto a fogo no solo.
3 - Fogão de Moquém ou Moquear
Para este tipo de fogão são necessário 3 ou 4 forquilhas. Uma vez dispostas em triângulo ou 
quadrado envolve o fogo, arma-se com varas um estrado aproximadamente 50 cm do fogo, sobre 
o qual será depositada a caça a ser moqueada. É processo ideal para assar peixes. O moquém 
é utilizado para o preparo de carnes para o consumo posterior.
Todavia, para se obter um moqueado mais uniforme e mais rápido, convém que as postas 
de carne não tenham uma espessura superior a dois dedos. Com isto a desidratação será mais 
perfeita e rápida, e, consequentemente, a conservação da carne será maior, podendo durar uma 
semana.
4 - Fogão de Fosso
O fogo é feito numa depressão do terreno ou num fosso cavado, onde, como melhoria, podem 
ser colocadas lateralmente, dois toros de lenha no sentido longitudinal obtém-se assim, uma 
maior profundidade, evitando ainda a ação do vento.
5 – Fogareiros de combustíveis líqüidos 
Servem principalmente para fritar ou cozinhar. É prático por ser facilmente transportado.
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DESLOCAMENTO
JORNADA SOBRE A TERRA
Antes de sair em busca de auxílio ou de meios de subsistência, o grupo deverá planejar 
cuidadosamente a jornada. 
É importante lembrar que poderá ser surpreendido por animais, obstáculos naturais, e mesmo 
grande distância até seu objetivo. Não se deixe levar pela precipitação. Faça todos os preparativos 
da maneira mais completa possível.
Somente abandone o local do acidente:
 Se instruído para isso; ou tenha certeza de encontrar socorro.
 Se tiver certeza absoluta de que conhece sua localização geográfica e que poderá encontrar 
melhores condições de abrigo ou sobrevivência ao se afastar, considerando todos os recursos de 
que dispõe;
 Ou se a possibilidade de salvamento for pequena (um local impossível de ser achado) e 
puderlevar consigo recursos necessários à viagem;
 Demora excessivamente grande da vinda da equipe de resgate;
É importante lembrar que, embora haja buscas mais intensas nas primeiras 48 horas desde o 
desaparecimento, aviões já foram encontrados muitos dias ou semanas depois. Preferencialmente, 
parte do grupo permanecerá perto da aeronave, enquanto os sobreviventes com melhores 
conhecimentos e condições físicas partem para a jornada (quatro pessoas é o número ideal, pois 
não é grande demais para no caso de alguém se perder não ser notado, nem pequeno demais 
para o caso de ter de enfrentar uma situação difícil).
No caso de deslocamento exclusivo para buscar alimento e água as regras são as mesmas, 
evitando-se apenas afastar-se mais que 200 m do local do acampamento.
Cuidados antes da partida e durante o deslocamento:
1 - Não se sobrecarregue – mas procure levar :
a - Acondicionados em um saco à prova d’água:
 Palitos de fósforo ou isqueiro; Velas;
 Bússola (se puder, leve a do avião, retirando os ímãs de compensação, leve também o 
máximo de luzes de emergências disponíveis da aeronave);
Altímetro (do avião, se for possível);
Estojo de primeiros socorros;
Cadernos de notas;
Lápis ou caneta;
b - Leve também:
 Um machado ou faca
 Água e alimentos
Um saco ou mochila pesando de 12 a 15 kg deverá ser o suficiente para carregar tudo o que 
for necessário. Se não dispuser de mochila, improvise uma com os restos dos destroços. 
Se o grupo se dividir o grupo que de deslocar deverá levar o dobro de provisões em relação 
ao grupo que permanecerá junto a aeronave.
2 - Indique a direção que seguiu e que objetivo procura:
Para o caso da aeronave ser encontrada, no caso de não ficar nenhum sobrevivente junto à 
mesma, deixe um ou mais bilhetes contendo informações sobre a direção seguida pelo grupo 
através de um mapa rudimentar ou revelando- se a intenção era atingir algum ponto específico 
(visto do alto antes do pouso forçado, por exemplo), além de data e hora do início da jornada, 
ou um sinal visível do ar que indicará o rumo seguido pelos sobreviventes. E, é claro, siga 
exclusivamente o caminho a que se propôs.Procure caminhar seguindo o curso de um rio ou 
trilha (animais ou índios).
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Marque os caminhos percorridos com sinais claros e objetivos, de preferência que se destaquem 
da mata, tais como: 
- setas desenhadas em troncos ou pequenas pedras;
- cortes de árvores e galhos quebrados;
- tiras de pano presos em galhos
- pedaços da aeronave;
3 - Poupe energia:
Procure seguir sempre o caminho mais fácil e mais seguro, mesmo que seja o mais longo. Os 
deslocamentos devem ser lentos. Para poupar sua força, contorne obstáculos. Prefira também 
contornar cerrados, montes e capoeiras, ao invés de cortar o mato com facão. Não havendo 
possibilidades de contornar, suba aclives muito inclinados em ziguezague, não em linha reta. 
Evite andar em brejos, pântanos e atoleiros, a não ser quando não houver como contorná-los. 
Viaje pelos rios somente à luz do dia. O ideal é caminhar por 3 horas e descansar por 1 hora.
4 - Fique atento aos horários para poder descansar:
Na selva, às 17 horas já começa a escurecer. Portanto, a partir das 15h já deve ser procurado 
um local para o acampamento. Mantenha sempre um ritmo normal de marcha e descanse uma 
hora, a cada três de caminhada. Inicie a marcha pela manhã, para poder percorrer uma boa 
distância antes do anoitecer.
5 - Evite caminhar durante tempestade ou nevoeiro
Acampe e espere a melhora da visibilidade e das condições do tempo antes de prosseguir.
 Lembre-se que as correntes de água e as picadas abertas por animais são as “estradas 
do sertão”.
6 - Assinale todo o caminho percorrido e o rumo seguido.
Faça setas nas árvores e em pequenas pedras, quebre galhos, amarre pedaços de pano e 
modifique ao máximo a paisagem natural. 
7 - Muita atenção ao local para armar o acampamento .
Evite margens de rios ou riachos ou sob árvores e galhos secos. Prefira elevações a mais de 
cem metros de um curso d’água. Procure manter o acampamento organizado, todos com tarefas 
a cumprir e turnos de vigilância de duas horas para cada vigilante.
8 - Respeite os indígenas.
 Os primeiros contatos com povos nativos deverão ser de maneira devagar e com calma, 
sem precipitação. Se preciso, coloque presentes à sua vista para que eles se aproximem, criando 
confiança;
 Deixe que eles se aproximem antes de você. Lembre-se que eles conhecem bem a mata e 
poderão ajudá-lo (mas peça, nunca exija auxílio);
 Caso o grupo se aproxime sem ser visto, deverá bater palmas e chamar-lhes a atenção, para 
que eles tomem a atitude seguinte;
 Respeite-os, especialmente suas mulheres, mesmo as mais jovens, provavelmente já noivas, 
bem como seus costumes, hábitos e crenças;
 Não lhes mostre armas;
 Procure sorrir;
 Não entre nas habitações sem ser convidado;
 Não faça movimentos bruscos;
 Procure sempre remunerar, de alguma maneira, os bens e gêneros que deles receber;
 Não faça perguntas que possam ser respondidas somente por SIM ou NÃO;
VESTUÁRIO
O ideal é usar calças compridas e camisas de mangas longas. Cubra a cabeça com uma 
camisa ou camiseta e improvise luvas ou botas. Roupas frouxas tornam o calor mais suportável.
158
Posicione as alças para que fiquem altas e a bagagem não golpeie seus quadris ou rins 
durante o deslocamento. Uma faixa passando pela testa servirá de apoio e aliviará parte da carga 
repousada sobre os ombros.
Tome cuidado ao atravessar capim alto pois algumas espécies de plantas possuem arestas que 
esfiapam a roupa, que deve também ser mantida sempre limpa: pense muito antes de atravessar 
pântanos e charcos. Roupas sujas duram menos e causam doenças de pele. Se tiver outra muda 
lave-a depois seque-a com a ajuda da fogueira. Evite dormir com a roupa molhada.
Vantagens de manter seu corpo sempre coberto:
 A roupa evita picadas de insetos rasteiros e alados, especialmente mosquitos portadores de 
malária e outras doenças.
 A pele ficará protegida contra infecções causadas por arranhões de espinhos, capim ou 
galhos.
 A roupa possibilita proteção adequada contra as queimaduras de Sol, nos terrenos 
descobertos.
 Proteção também contra frio ou calor.
 
CUIDADOS COM A SAÚDE
Uma dica importante: use óleo de coco contra queimaduras de sol, úlceras e inchaços causados 
por água do mar, além de afastar bichos-de-pé e insetos. Esse óleo pode ser obtido aquecendo-
se a polpa em água no fogo lento. Quando a mistura esfriar, o óleo subirá e flutuará na água.
Para preservar sua saúde, siga esta rotina:
 Poupe sua energia;
 Se não tiver sapatos, improvise-os com papelão e capim;
 Cuide das queimaduras;
 Improvise uma latrina para as necessidades fisiológicas, pois, caso contrário, moscas e 
mosquitos serão atraídos ao acampamento;
 Mantenha-se limpo, bem como o próprio acampamento;
 Use repelentes e inseticidas e espante os insetos com fumaça branca;
 Antes de vestir-se, examine suas roupas e calçados;
 Cuidado com as onças, que atacarão, quando famintas;
 Conserve as unhas limpas para evitar arranhar a pele, ao coçar-se;
 Evite doenças intestinais causadas por água ou alimentos estragados fervendo tudo o que 
comer e beber. Em caso de diarréia, o sobrevivente deverá jejuar durante 24 horas, bebendo 
apenas água purificada;
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DESLOCAMENTO EM MATAS
Se não tiver sapatos, improvise-os pensando no conforto e proteção dos pés. Lembre-se que 
você depende inteiramente dos pés, no caso de deslocamentos demorados.
Procure evitar o uso de vegetação como ponto de apoio, a fim de desenvolver seu senso de 
equilíbrio. Quando for indispensável agarrar-se a folhagens, observe antes onde vai por a mão, 
para evitar espinhos, insetos, cipós soltos e outros perigos.
Numa descida escorregadia, desça de lado, procurando firmar bem umdos pés antes do 
próximo passo. Tombos eventuais provarão que não somos tão frágeis assim.
Observe atentamente a mata e pratique a escolha de referências usando uma árvore grande 
e bonita, uma raiz que atravesse o caminho, uma pedra com formato peculiar ou mesmo uma 
trilha bem limpa, com trechos que não se confundem com o redor etc. essas referências deverão 
ficar gravadas na memória. Mas não confie em demasia em sua própria lembrança: marque o 
caminho com amontoando pedras, marcando árvores com o facão, formando figuras com galhos 
secos, pendurando pedaços de tecidos etc. Evite sair abrindo picadas através do mato fechado: 
não é tão fácil quanto nos filmes de cinema e, aos olhos de uma pessoa desacostumada ao mato 
recém-cortado, este pode parecer igualmente intocado.
Uma pessoa mais lenta, indo na frente, evitará que o ritmo da caminhada se torne excessivo e 
permitirá que todos fiquem juntos, constantemente atentos e motivando uns aos outros.
A ânsia de salvar-se leva muitas pessoas a andar a esmo, sem a menor noção de direção a 
seguir; isso poderá ocasionar pânico ou expor o indivíduo a riscos desnecessários.
Não há pontos de referência nítidos em selvas: tudo parece “igual”. Mesmo as pessoas 
com alguma experiência em deslocamento em matas evitam confiar cegamente em possíveis 
referências: na repetição contínua da vegetação fechada tudo se modifica e se confunde. Os 
incontáveis obstáculos quase sempre causarão desequilíbrios ou quedas, dificultando que se 
tenha sempre à vista determinado ponto. Além disso, o próprio cuidado com o lugar onde se pisa 
ou onde se apóia as mãos desvia a atenção quanto às referências. Também a própria densidade 
da vegetação somente permite um alcance visual de 15 a 20 metros a frente, ou menos.
Na mata, à noite nada se vê, sequer a própria mão a um palmo dos olhos. O luar, quando 
houver, poderá diminuir um pouco a escuridão mas jamais entusiasmará deslocamentos noturnos. 
O copado fechado das árvores não permitirá que se observe o sol ou o céu, a não ser que se 
esteja em uma clareira e o céu não esteja nublado. Em suma, haverá muitas restrições para os 
processos de orientação em geral.
Ao parar para descansar, faça-o voltando-se para o caminho ainda a percorrer ou improvise 
uma seta para indicar a direção a ser seguida.
160
Orientação por bússola:
As bússolas encontradas nos conjuntos de sobrevivência na selva 
são agulhas magnéticas móveis colocadas sobre um eixo que passa 
pelo centro de gravidade.
Regras a ser seguidas:
 Quem determina o NORTE é a agulha e não o limbo;
 Para proceder à leitura com segurança, colocar o NORTE do 
limbo de maneira que coincida com o NORTE da agulha;
 Marca-se a direção a ser seguida a partir do local do acidente;
 Calcula-se o tempo de caminhada na direção determinada;
 Caso seja necessário mudar de direção, sinaliza-se o local em que se efetuou a mudança;
 Sempre que for feita a leitura da bússola, deve-se certificar se ela não está sob influência de 
alguma força magnética externa (ímã, ferro, aparelho elétrico etc);
 A bússola da aeronave poderá ser utilizada após retirar-se os magnetos compensadores 
que vêm acoplados a ela e que servem para compensar desvios causados pela estrutura e 
componentes elétricos do avião;
ATENÇÃO! Lembre-se que uma bússola nunca diz o lugar onde se está e sim 
o lugar para o norte.
Orientação por relógio analógico:
No hemisfério sul: coloque o número 12 do mostrador em direção ao sol. A bissetriz (metade 
do espaço) do ângulo formado entre o 12 e o ponteiro das horas indicará o norte a qualquer hora 
do dia.
No hemisfério norte aponta-se o ponteiro das horas para o sol e a bissetriz do ângulo entre o 
número 12 e o ponteiro das horas será o sul.
 
 
 
 
Orientação pelo sol:
Estenda o braço direito para o nascente (Leste); 
à esquerda, você terá o Oeste, à frente, o Norte e, às 
costas, o Sul
161
Orientação Pelas Estrelas:
Apenas dois exemplos:
1 - No hemisfério sul:
Pela constelação cruzeiro do sul, qualquer que seja sua posição no céu, nas diferentes 
horas da noite, meça, no prolongamento do maior eixo da cruz, cerca de quatro vezes e meia o 
seu tamanho e, desse ponto, baixe uma perpendicular para o horizonte: este é o sul verdadeiro.
 
2 - No hemisfério norte:
Oriente-se pela constelação ursa maior, cuja 
forma é de uma panela com seu cabo. O lado oposto 
do “cabo” é formado pelas estrelas Merak e Dubhe 
e o prolongamento dessas estrelas, numa distância 
aproximada de cinco vezes a separação entre elas, 
encontrará a estrela polar, que representa o norte 
verdadeiro em qualquer posição que ela se encontre, 
nas diferentes horas da noite. Esta constelação já é 
bem visível em nosso hemisfério a partir da latitude 
05º S.
NAVEGAÇÃO TERRESTRE DIURNA
1 - Equipe de navegação:
Teoricamente, uma equipe de navegação na selva deverá compor-se de quatro pessoas:
a -Homem-ponto: será aquele que seguirá à frente para servir de ponto de referência. Portará 
um facão para abrir a picada;
b-Homem-bússola: será o portador da bússola e deslocar-se-á imediatamente à retaguarda 
do homem-ponto; mantendo a bússola atada ao corpo para não perdê-la e fechada, quando não 
estiver sendo utilizada;
c -Homem-passo: deslocar-se-á atrás do homem-bússola e sua missão será contar os passos 
percorridos, transformando-os em metros. Para isso, deverá ter o passo aferido com antecedência, 
dessa maneira:
 Em um terreno plano, medir e marcar a distância de 100 metros;
 Percorrer essa distância dez vezes, observando-se, assim, cada vez, um determinado 
número de passos;
 Tirar a média e concluir: “100 metros são percorridos por um número “N” de passos; a esse 
número “N” somar um terço de “N”,
 Concluir, finalmente: 100 metros, na selva, são percorridos por “N” + 1/3 de “N” passos. Essa 
margem de segurança (1/3 de “N” ) compensará os erros provenientes de incidentes comuns 
no deslocamento através da selva, como quedas, desequilíbrios, passagens sobre troncos, 
pequenos desvios, terrenos alagados (quando não puderem ser evitados) etc.
162
d-Homem-carta: conduzirá a carta (se houver) auxiliará também na identificação de pontos de 
referência, ao mesmo tempo que nela lançará outros que mereçam ser locados.
Para possibilitar o rodízio de funções, é aconselhável que todos os integrantes do grupo 
saibam utilizar a bússola e tenham o passo previamente aferido. Os erros de cálculo também 
serão minimizados, se houver dois indivíduos para cada função.
Os elementos deverão evitar caminhar próximos uns dos outros. A distância ideal é de um 
metro entre si.
2 -Técnicas de navegação:
No caso de azimute (direção seguida em graus de um ponto a outro ou estrada imaginária) 
desconhecido, o grupo estará perdido e tentará encontrar um caminho para a salvação. Antes 
de mais nada, deverá estudar a situação calmamente e selecionar uma direção da qual tirará 
um azimute para navegar segundo o mesmo. Isso evitará a situação, normal para quem está 
sem bússola, de caminhar em círculos. Também permitirá, se necessário, o retorno ao ponto de 
partida, orientando-se pelo contra-azimute.
a - O homem-bússola lançará o homem-ponto à frente, na direção do azimute até o limite de 
sua visibilidade. Para isso, utilizará deslocamento comandados (“um pouco mais à direita” ou “um 
pouco mais à esquerda”). O homem-bússola determinará, com precisão, o local onde o homem-
ponto deverá parar. Uma vez este parado, aquele deslocar-se-á até ele e fará um novo lance à 
frente, na direção do azimute de marcha, repetindo as operações anteriores. Será portanto, uma 
navegação por lances.
b - O homem-ponto não será mais que um comandado do homem-bússola; ao se deslocar, ele 
abrirá a picada com o facão para melhorar a visibilidade para os demais.
c - O homem-passo seguirá aqueles dois, contando o númerode passos; à medida que atingir 
50, 100, ou quantos passos convencionar, irá anotando-os em um cordão por meio de nós, palitos 
de fósforos, pequenos galhos ou folhas etc., de modo que a qualquer momento possa converter 
passos em metros para saber o quanto andou. Tal procedimento será necessário porque poderá 
haver a necessidade de se retornar ao ponto de partida: neste caso, será sempre útil saber que 
distância ter-se-á que marchar até ele. Além do mais, caso haja uma carta e surjam acidentes 
dignos de ser locados, essa distância será necessária.
3 - Ultrapassagem de obstáculos:
Durante o deslocamento, será normal encontrar árvores caídas, galharia, buracos, aclives e 
declives suaves ou fortes, barreiras quase na vertical, banhados e alagadiços, pantanais, igarapés 
e rios estreitos e largos e de correnteza forte ou fraca, lagos, lagoas etc. Na marcha seguindo-se 
um azimute, nem sempre será possível vencê-los. Dois processos podem ser usados para se 
desviar deles:
a - Processo do ponto de referência nítido
Chegando ao obstáculo, escolhe-se um ponto bem nítido no lado oposto para servir de 
referência. Efetua-se o desvio necessário, chegando-se ao ponto, onde a marcha é reiniciada. 
Entretanto, o processo raramente terá aplicação prática no caso de obstáculos de grandes 
dimensões, pois o mais difícil na selva será encontrar aquele ponto nítido. Por isso, quando se 
sair de um ponto em busca de outro, não se deve esquecer de deixá-lo antes muito bem marcado, 
o que facilitará o retorno em caso de insucesso.
b - Processo da compensação com passos e ângulos retos
Marcha-se na direção amarrada pelo azimute de marcha até o ponto “A”, frente ao obstáculo. 
De “A” vai-se a “B”, deslocando-se segundo um novo azimute, de modo que este forme com o 
de marcha um ângulo reto em “A”. Neste deslocamento contam-se os passos dados entre “A” e 
163
“B” (“N” passos). De “B” vai-se a “C” deslocando-se segundo o mesmo azimute marcha (será o 
azimute paralelo ao inicial). Também neste deslocamento contam-se os passos dados entre “B” 
e “C” ( “X” passos) para que não se perca a noção da distância geral do percurso realizado ou 
ainda a realizar. De “C” vai-se a “D”, deslocando-se segundo o contra-azimute da direção “AB” e 
percorrendo a mesma distância que se percorreu entre “A” e “B”, isto é, os mesmos “N” passos. 
Chegando em “D” reinicia-se o deslocamento na direção dada pelo azimute de marcha original. 
Será normal ocorrerem pequenas diferenças em direção e distância, quando se realizarem 
deslocamentos desse tipo por causa dos acidentes ou incidentes em terreno de selva; daí a 
necessidade de, quando possível, designar no mínimo dois homens para lidar com a bússola e 
outros dois para contar os passos, a fim de minimizar os erros.
164
SOBREVIVÊNCIA NO MAR
INTRODUÇÃO
Em todos os setores de atividade humana, seja por situações criadas pelo próprio homem, ou 
por fatores alheios, ele pode ter sua vida, bem como de outrem, ameaçada ou estar sujeito sérios 
danos físicos ou materiais.
São estas situações que nos levam a criar uma série de equipamentos e normas de 
procedimentos para podermos ultrapassá-las sem danos ou pelo menos o menor número possível 
deles.
Em nossas atividades, especificamente a aviação, todos os meios foram colocados e estudados 
para que em tais ocorrências, possamos evitar o máximo de perdas, sejam humanas ou materiais.
Para tal, torna-se necessário um perfeito conhecimento de todos os equipamentos a nossa 
disposição, bem como o modo de usá-los.
Assim sendo, procuramos traçar algumas normas a serem seguidas em caos de emergência.
No entanto, desejamos esclarecer que o conteúdo deste manual não deve ser interpretado 
como normas rígidas ou inflexíveis. É impraticável descrever ou prever todas as situações de 
emergência possíveis, já que raramente duas situações idênticas se apresentam em circunstâncias 
também idênticas. Outrossim, as normas não podem ser excessivamente detalhadas, sob pena 
de faltar-lhes a devida flexibilidade na prática. Assim o manual deve ser considerado apenas 
um guia de noções gerais, prevalecendo em qualquer situação as iniciativas e o julgamento do 
comandante da aeronave.
Durante o último conflito mundial, numerosos foram os casos de náufragos que permaneceram 
vários meses no mar, em pequenas balsas ou botes de borracha e que se salvaram apesar de, 
inicialmente, não disporem de água ou de comida.
O recorde pertence a um marinheiro chinês, que permaneceu 133 dias no mar, mantendo-se 
vivo à custa de água de chuva e de peixe.
De um modo geral, a sobrevivência no mar, dependerá principalmente das rações e dos 
equipamentos disponíveis, bem como da iniciativa do próprio náufrago. Desses equipamentos, 
destaca-se da pesca, portanto o peixe constitui a única fonte de comida e de água, de um náufrago.
O maior perigo para os ocupantes de um bote salva-vidas é a ansiedade e o medo, geralmente 
provocados pelo desconhecimento de como sobreviver em alto mar enquanto não chegam as 
equipes de salvamento. 
A fim de evitar esta situação, os tripulantes do avião têm que saber o que fazer e como fazê-
lo para garantir a sobrevivência de todos. Um outro fator importantíssimo, aplicável a todos os 
ocupantes dos botes, é o DESEJO DE SOBREVIVER, sem o qual todos os equipamentos e 
conhecimentos nada valerão. Centenas de casos provaram que aqueles que sobreviveram 
tiveram a firme determinação e o desejo de sobreviver, e nunca perderam as esperanças ou se 
deixaram dominar pelo medo.
165
AÇÕES IMEDIATAS:
Após o pouso no mar, deve-se abandonar a aeronave imediatamente para evitar explosões, 
fogo ou submersão.
 Após completada a lotação, soltar o bote da corda que o prende à aeronave (utilizar a faca 
de lâmina curva do equipamento de sobrevivência) e mantê-lo afastado da mesma (mas não em 
excesso) até que esta afunde;
 
 Evite boiar ou manter o bote em água coberta de combustível e destroços, e, enquanto 
estiver dentro dessa área, evite utilizar fósforos, isqueiros etc.;
 Procure imediatamente pelos desaparecidos vasculhando o local da amerissagem, lembre-
se que os náufragos se afastam rapidamente de acordo com as marés (em média de 6 a 8 
milhas por hora). Eles poderão estar boiando com seus coletes inflados, porém, desacordados. 
Localizando-os, atire uma bóia, nade até ela e coloque-a, depois nade com a bóia até a pessoa a 
ser resgatada. Os demais sobreviventes, no bote, deverão puxá-los; 
							 	
 Ponha imediatamente para funcionar o rádio transmissor de emergência e prepare todos os 
demais meios de sinalização;
 Salve tudo o que puder dos equipamentos, mantimentos, roupas e mesmo fragmentos da 
aeronave que estiverem boiando;
 Mantenha os sobreviventes juntos para se aquecerem;
 Preste os primeiros socorros aos que necessitarem. Coloque os feridos de comprido 
(deitados) dentro do bote e solicite a colaboração de profissionais da área médica que estejam 
presentes (médicos, enfermeiros, dentistas, veterinários etc.). Adie, porém, o tratamento aos 
feridos leves até que seja completada a distribuição dos ocupantes dos barcos;
 Logo que possível, solte a biruta d’água ou improvise uma com lona ou uma camisa: ligada 
ao bote, ela o manterá próximo do local do acidente(servirá como âncora, retardando a deriva 
da embarcação) e facilitará o trabalho da equipe de buscas e salvamento. Se precisar improvisar 
166
uma, utilize um pedaço de lona ou uma camisa, que deverá ser solta após a separação definitiva 
do bote, mas tome cuidado para que não fique presa em parte alguma da aeronave. Um pano 
enrolado evitará que o atrito da corda da biruta danifique o bote. Se o mar estiver calmo, libere 
toda a corda; no caso de mar agitado, use meia extensão da mesma. Se o vento estiver soprando 
em direção à terra, retire a biruta d’água e solte o toldo apenasdo lado do vento, segurando-o 
o mais alto possível, à maneira de uma vela de barco, proporcionando um deslocamento mais 
rápido; 
 
 Se utilizar uma âncora, tome o cuidado para que ela não fique presa na aeronave ou em seus 
destroços;
 O tripulante mais graduado deverá assumir o comando do bote onde estiver e coordenar a 
distribuição de tarefas, além de dividir os ocupantes em turnos de vigilância (duas horas) a serem 
cumpridos por todos exceto os doentes, feridos ou exaustos. Manter pelo menos uma pessoa de 
vigilância, preferencialmente amarrado ao bote por uma corda de pelo menos três metros para 
servir de âncora, caso o bote vire;
 Em qualquer circunstância, evite ficar de pé ou sentar nas bordas para não cair na água; a 
posição correta é sentar apoiando as costas na câmara principal de flutuação e ficar com os pés 
voltados para o centro do bote. Pessoas mais obesas deverão ficar sentadas no centro;
 Verifique se o bote não está vazando ou apresenta zonas esfoladas. Use tampões especiais 
para vedar aberturas e mantenha-o inflado com a bomba manual (para manter constante o estado 
de equilíbrio do bote, nos dias quentes, esvazie-o pela manhã e infle-o de tarde, devido à dilatação 
do ar quente);
 Faça com que todos mantenham o bote seco, retirando a água do mar que estiver dentro 
dele;
 Proteja o bote contra arranhaduras (como sapatos e objetos pontiagudos ou cortantes);
 Arme um toldo sobre o bote e procure instalar um “quebra-
vento” para proteger todos de salpicos de água do mar, frio, sol, 
vento etc. O toldo também ajudará a coletar água potável (de 
chuva);
  Movimente-se com regularidade para manter adequada a 
circulação. Isso o aquecerá e evitará feridas nos pés e nádegas. 
Além disso, no caso de permanência prolongada no bote, a 
imobilidade favorecerá a perda de cálcio ósseo, enfraquecimento 
muscular, endurecimento das articulações, etc. São recomendáveis 
exercícios leves com as mãos e dedos, permanecer com as 
pernas levantadas por alguns minutos, mudar a posição da cabeça em pequenos intervalos etc.;
 Se houver mais do que um bote, amarre-os por meio de cordas fixando-as à corda salva-
vidas que circunda o bote, a fim de que não derivem para rumos diferentes, dificultando o resgate. 
Mantenha a distância de oito a dez metros entre os botes, para evitar abalroamento;
 Evite deixar canivetes, anzóis, latas e demais objetos afiados ou cortantes no fundo do bote;
 Proteja-se contra os raios solares através de toldo, roupas, óculos e cera protetora de lábios;
 Avalie a quantidade de água disponível levando em conta que o náufrago necessita de meio 
litro de água por dia;
 Não deixe o material do conjunto de sobrevivência solto dentro do bote; mantenha tudo 
amarrado e a salvo da água para que nada se perca. Proteja especialmente as bússolas, relógios, 
fósforos e isqueiros contra a umidade; familiarize-se com todo o equipamento;
 Não use violência ou palavras ásperas com pessoas abatidas ou deprimidas; mas trate dos 
histéricos ou violentos com palmadas no rosto ou mesmo pondo-as a nocaute, se necessário;
 Todos deverão se manter com o colete salva-vidas até a chegada do resgate;
167
CUIDADO COM OS BOTES
1 - Os botes deverão ser mantidos inflados corretamente, compensando-se as variações de 
temperatura ou eventuais vazamentos. As câmaras devem ficar redondas e estiradas, porém tão 
esticadas como couro de um tambor.
2 - Ao atarraxar a bomba manual a um local de enchimento, devem ser observados os 
seguintes itens:
 Não forçar o conjunto ao atarraxar a bomba;
 Não abrir a válvula de enchimento antes de atarraxar a bomba;
 Após o enchimento, fechar a válvula antes de desatarraxar a bomba.
3 - Anzóis, latas vazias, canivetes, etc., furam botes com facilidade. Cuidado com os mesmos.
4 - Vazamentos devem ser vedados assim que localizados, utilizando os recursos disponíveis.
5 - Não amarrar linhas de pesca ao barco (nem aos ocupantes), pois um peixe grande poderá 
causar danos materiais ou pessoais.
6 - Em mar agitado observar o seguinte, a fim de evitar que o bote possa virar:
Ninguém poderá ficar de pé ou ficar na amurada. Os ocupantes deverão sentar o mais baixo 
possível;
	Distribuir os passageiros de modo que o peso dos mesmos, contrabalance a tendência de 
o barco levantar do lado do vento;
	Ajustar o compartimento da âncora de modo que a mesma esteja no cavado de uma onda 
quando o bote estiver na crista da mesma;
7 - Se houver mais de uma embarcação coletiva, deverão ser agrupados, unidos (dentro 
do possível) através de corda de, no mínimo, 8 metros, para evitar abalroamento entre as 
embarcações e também que as embarcações derivem para rumos diferentes, facilitando trabalho 
de localização e o resgate pelo SAR.
 Em dias de calmaria os botes poderão ficar mais próximos.
 
Examine os fragmentos da aeronave que esteja flutuando, aproveitando o que for possível. 
Procure retirar da água todas as rações, garrafas térmicas, vasilhas e todos os materiais que 
avistarem, desde que não comprometa as condições do bote (material cortante e peso).
8 - Verificar frequentemente se o bote está inflado. Ocorrendo um esvaziamento, procure 
corrigi-lo com o auxílio da bomba manual. Nos dias frios coloque mais ar no bote salva-vidas e 
nos dias quentes retire um pouco de ar. Isso é necessário devido a capacidade de expansão dos 
gases.
9 - Evite deixar anzóis, canivetes, latas e demais objetos afiados ou correntes no fundo do bote.
10 - Conservar o bote seco e em constante estado de equilíbrio utilizando-se do balde de lona 
e a esponja desidratada para retirar a água que fica empossada no fundo do bote (a umidade 
poderá danificar equipamentos de sobrevivência tais como bússolas fósforo, isqueiro, relógio, 
além de causar danos a saúde de seus ocupantes).
11 - Não deixar de usar uma biruta d’água, ligada ao bote. Não dispondo da mesma, improvise-a 
por meio de um balde de lona, uma camisa ou um pedaço de lona. Ela manterá o bote próximo ao 
local do acidente e facilitará o trabalho de busca e salvamento. Deve-se cuidar para que a biruta 
d’água não fique presa à aeronave ou partes desta.
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CONTEÚDO DOS BOTES SALVA-VIDAS:
- Um balde de borracha; Quatro bujões de vazamento
- Um canivete de múltiplas finalidades; Um alicate; Uma faca;
- Um espelho sinalizador;Cinco cartuchos pirotécnicos/fumaça;
- Cinco latas de ração;
- Cinco latas com tabletes de nitrato de prata (dessalgadores químicos);
- Uma bússola; Uma bíblia;
- Um estojo com cola, lâminas de borracha, lixa, tesoura e pincel;
- Um toldo com suportes laterais e centrais; dossel de cobertura.
- Um estojo com material de pesca; Esponjas;
- Uma âncora ou biruta; Uma bomba de ar (manual);
- Kit de Primeiros Socorros em estojo à prova d’água;
- Manual de sobrevivência no mar; Uma lanterna;
- Cordas; Fósforos a prova d’água; Repelentes de tubarões;
 ENQUANTO ESTIVER BOIANDO:
 O sobrevivente já deverá estar usando seu colete salva-vidas, ao abandonar a aeronave. 
Apenas uma das câmaras do colete deverá estar inflada, para que os movimentos e a natação 
não fiquem prejudicados. A segunda câmara só deverá ser inflada se o sobrevivente não tiver 
condições para se orientar, estando desmaiado ou em estado de pânico, por exemplo.
 Se precisar ficar na água por longo período e seu colete estiver danificado, ao interromper 
seus movimentos natatórios para descansar, flutue de costas, se for um nadador experiente.
 Em mar agitado, mantenha-se a prumo na água; inspire, enchendo os pulmões de ar; em 
seguida mergulhe a face na água e dê braçadas. Isto feito, descanse nesta posição até sentir 
necessidade de inspirar novamente. Levante a cabeça, expire, movimente braços e pernas para 
sustentar o corpo na devida posição vertical, inspire e repita o ciclo.
 Improvise uma bóia com as calças; amarre as duas pernas,dando um nó em cada boca; 
desabotoe a braguilha, segure a calça pela cintura por trás da cabeça e, com um rápido movimento 
de trás para frente, em arco por cima da cabeça, mergulhe à sua frente a cintura da calça. O ar 
aprisionado irá encher as pernas amarradas da calça. Após isso deite-se sobre ela, de modo que 
as duas bolsas de ar fiquem à altura das axilas. Dependendo do tipo de tecido a calça poderá reter 
o ar por um tempo maior ou menor. De qualquer maneira, repetindo-se o processo, o sobrevivente 
poderá ficar um tempo razoável na água, sem cansar-se.
169
CUIDADO COM A SAÚDE DOS NÁUFRAGOS
 Nos casos de enjôo de mar, evite comer e beber, deite-se e mude a posição de sua 
cabeça. Dispondo de remédio contra enjôo de mar, tome-o logo;
 Úlceras (bolhas, assaduras etc.) causadas pelo contato com a água do mar (salpicos): 
não procure abri-las ou espremê-las. Use pomada antisséptica e não deixe umidade penetrar nas 
feridas;
 Olhos doloridos: o reflexo intenso do céu e da água podem fazer com que os olhos fiquem 
injetados de sangue, inflamados ou doloridos. Use óculos protetores ou improvise-os com pedaços 
de pano ou ataduras. Umedeça um pedaço de gaze ou algodão com água do mar e coloque-os 
sobre os olhos antes de fixar a atadura. Trate dos olhos com pomada oftálmica;
 Prisão de ventre: é comum, devido à alimentação precária. Não se preocupe em demasia 
com ela e evite laxantes;
 Dificuldade de urinar: molhar as pontas dos pés e das mãos pode funcionar. É um fenômeno 
normal em tais circunstâncias, assim como a cor escura da urina. Não se impressione com isto.
 Distúrbio mental: a fadiga e o esgotamento resultantes de grandes privações podem gerar 
distúrbios mentais. A melhor maneira de evitá-los é procurando dormir e descansar o quanto 
possível. Perceber miragens não significa distúrbio mental.
 Cuidados com os lábios: Use manteiga de cacau, batom incolor ou qualquer tipo de óleo 
ou pomada para proteger os lábios;
 Queimaduras de sol: O melhor é prevenir: conserve a cabeça e a pele cobertas, inclusive o 
pescoço e a nuca, através de uma aba improvisada. Os raios solares refletidos na água também 
queimam a pele. Use pomada antisséptica para evitar rachaduras, inclusive nos lábios.
Não fure as bolhas e evite que umidade penetre nas feridas. 
Mantenham-nas cobertas com pomada e o mais secas possível.
O reflexo intenso do sol, céu e água poderá provocar olhos injetados de sangue, inflamados e 
doloridos. Na falta de óculos, use um pedaço de pano ou atadura sobre os olhos, além de pomada 
oftálmica. 
Obs: A proteção contra os raios solares, num bote salva vidas se dá por meio de toldo devendo 
o naufrago utilizar-se de roupas e óculos.
 Desidratação: Suspender a alimentação, ingerir bastante líquido, manter a pessoa em 
repouso, evitar sol, manter as roupas umedecidas. 
 Frio: Um corpo exposto ao frio perde calor e consequentemente perde energia para manter o 
corpo aquecido aumentando a sede e a fome. O calor por ele gerado será mantido por mais tempo 
se o corpo estiver vestido. Mas a resistência ao frio depende também da sensibilidade pessoal, 
treinamento e outros fatores. Não deixe de se movimentar com regularidade mas lembre-se que 
movimentos desnecessários não são recomendados, pois esgotam a reserva de força muscular.
Considera-se FRIO quando há uma queda da temperatura corpórea abaixo de 30 º C, muitas 
vezes causadas por ventos ou até pela evaporação da umidade da pele, na forma de suor ou pelo 
contato com a água gelada, a maioria das pessoas perde a capacidade física e mental podendo 
até entrar em estado de choque. Se a temperatura continuar a cair a pessoa poderá chegar ao 
óbito pela hipotermia.
O poder de resfriamento da água é 23 vezes superior ao do ar, o que causa ventos gélidos. 
Assim, é preferível que o sobrevivente saia diretamente do avião para o bote, evitando ao máximo 
entrar na água.
Água com temperatura inferior a 0º causa a morte em 10 minutos; a zero grau, em meia hora; 
a cinco graus, entre meia e três horas; a dez graus, de uma a seis horas; a quinze graus, duas a 
24 horas; a vinte graus, entre três e quarenta horas. Isso sem contar a hidrocussão, choque de 
paralisia, possível à temperatura inferior a 17ºC.
170
Os sobreviventes devem zelar ao máximo sendo solidários para que consigam manter o grupo 
aquecido.
Recomendações:
 Mantenha o toldo como proteção;
 Use preferencialmente roupas de lã, que mesmo molhada aquece um pouco, e tecidos de 
malha apertada;
 Alimente-se pouco, o que facilita a adaptação ao frio;
 Evite ingerir álcool, que provoca vasodilatação e perda de calor (a sensação de calor que 
provoca é seguida pela sensação de frio);
 Descanse sempre que possível: repouso e sono alternados com trabalho muscular moderado 
melhoram a resistência;
Manter todos os sobreviventes juntos ajuda ao aquecimento recíproco
Congelamento:
O congelamento se manifesta principalmente no rosto, orelhas, pés e mãos, levando a 
ulceração das partes atingidas, podendo inclusive gangrenar os locais levando a amputação, e 
ameaçando seriamente a vida humana. Ao menor sinal de congelamento (coloração azulada, 
lívida ou escura da pele e/ou dormência) deve-se aquecer gradativamente as partes, porém em 
hipótese alguma deve-se friccionar ou massagear as partes atingidas.
 
FATORES ADVERSOS AO SOBREVIVENTE
1)Pânico: O pânico normalmente toma conta da pessoa no momento do acidente, ou mais 
tarde, já na embarcação.
Pode, entretanto, ser controlado e até mesmo dominado, quando se está preparado 
para enfrentar situações de emergência. O conhecimento de procedimentos e um razoável 
adestramento fará com que se desenvolva o auto controle.
2)Solidão: A solidão é o prelúdio do tédio no barco salva-vidas. A pessoa, inicialmente, 
acredita que em pouco tempo será resgatada e, caso não aconteça, começa a se deixar abater, 
principalmente quando dá conta da sua situação e da vastidão do mar que a cerca.
3)Tédio: Em uma prolongada sobrevivência no mar, o aparecimento de uma certa rotina, aliada 
a solidão, faz com que o tédio tenda a se estabelecer, o sobrevivente começa a se desinteressar 
das coisas que poderiam servir de ocupação, começa a se revoltar contra tudo e contra todos ou 
perde a vontade de viver. Deve ser combatido persistentemente.
ÁGUA
A água será sempre prioridade. Em média sobrevive-se três dias sem água e sete dias sem 
alimento, exceto as crianças, que desidratam-se rapidamente (elas deverão ter prioridade quanto 
a água). A água também faz parte do racionamento, que deverá iniciar-se 24 horas após o 
acidente.
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Equilíbrio Hídrico:
Em condições normais o conteúdo de água no organismo é bem equilibrado, podendo variar 
de 2.500ml a 3.000 ml por dia, obtidos, através da ingestão de água pelos alimentos, em forma 
líquida e pela oxidação. O equilíbrio se dá através da urina, fezes, respiração e transpiração.
Entradas Diárias de H2O:
ÁGUA DE NATURAL (H2O): É água sob forma de bebidas e alimentos líquidos
ÁGUA DE CONSTITUIÇÃO: É a água presente em todos os alimentos normalmente num 
variação de 75 (alimentos sólidos) à 80% (frutas), o que significa que devemos ingerir o máximo 
de frutas disponíveis, pois além de serem ricas em água são de fácil digestão e evitar alimentos 
protéicos como o peixe e as aves que se ingeridos, por dificultarem a digestão irão aumentar a 
desidratação.
ÁGUA DE OXIDAÇÃO:É formada metabolicamente pelo organismo, através da queima de 
proteínas, gorduras e carboidratos.
Perdas de Água Pelo Organismo:
VIA PULMONAR:
A perda é involuntária e constante devido a água sair do corpo sob forma de vapores durante 
a expiração. Em condições normais perde-se de 200 a 400 ml de água por dia. Esta perda pode 
variar com a temperatura da atmosfera (quanto mais alta maior a perda), febre e taquipnéia. 
Portanto evite aomáximo atividades físicas que o deixam ofegante, procure repousar o máximo.
VIA CUTÂNEA:
Assim como na via pulmonar a perda também é involuntária e aumenta com o aumento da 
temperatura corpórea do sobrevivente. Evite ao máximo a sudorose abrindo e ventilando o 
máximo o bote, sem ficar exposto ao sol, nos dias muito quentes mantenha as roupas molhadas 
ou úmidas, com água do mar, para diminuir ao máximo a transpiração e evite atividades físicas.
VIA RENAL:
Apesar de ser notado de que numa sobrevivência ocorre uma sensível redução da produção 
de urina pelos rins, afim de reter água no organismo, ainda este é sem dúvidas o maior eliminador 
de água (por isto deve-se evitar ao máximo a ingestão de sal). Cada rim é capaz de filtrar 
aproximadamente 180 litros de sangue por dia, sendo que apenas 1,5 l deste montante é expelido 
sob a forma da urina. Após o terceiro ou quarto dia nota-se que a urina passa a ter uma coloração 
âmbar escura (avermelhada) devido a concentração de sais e ácidos. Deve-se beber somente 
água potável e jamais a água do mar pois o organismo tem capacidade de absorver 6 gramas de 
sal por dia e sendo que a água do mar possui em média 35 gramas de sal num único litro o que 
resulta em 10,6grama de sal em um único copo de chopes. Para eliminar o sal excedente os rins 
necessitam de água sendo que sua capacidade é de 3 gramas excedentes para cada litro.
Conclusão: se você beber um copo de 300 ml de água do mar vai necessitar de um litro de 
água pura para eliminar o sal excedente e não ficar doente. 
Beber a própria urina produz efeito parecido pois o sobrevivente estará ingerindo novamente 
o sal eliminado entre outras substâncias.
Dentre estas a melhor alternativa seria beber o sangue dos peixes pois o sangue de um 
peixe é composto de 0.6% a 0.9% de sal, de um litro de sangue de peixe (aproximadamente 900 
gramas) teríamos 8,1 grama de sal.
VIA DIGESTIVA:
Pelas fezes, o indivíduo normal elimina 100ml de água por dia, sendo que em situações 
normais esta perda não é significativa. Evite comer alimentos estragados que possam causar 
diarréia para não aumentar a eliminação de água.
Evite enjôos tomando comprimidos caso ocorra para se evitar o vômito e conseqüente perda 
de água .
Se você não dispuser de água, não coma.
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PERDAS ADICIONAIS:
Alguns ferimentos podem ocasionar uma perda adicional de água.
Como reduzir sua necessidade de água:
Reduza sua alimentação;
Conserve o corpo bem protegido tanto do sol como de seu reflexo na superfície da água;
Mantenha as roupas molhadas ou úmidas, com água do mar, nos dias quentes, mas não 
exagere nessa medida, diante de muito calor, se não houver um toldo protetor a bordo;
Sempre que puder permanecer quieto e procure cochilar um pouco.
Facilite de todos os meios a ventilação do bote;
 
OBTENÇÃO DE ÁGUA POTÁVEL
A quantidade mínima de água potável necessária para que uma pessoa possa manter-se em 
forma numa situação de sobrevivência é de aproximadamente meio litro (500 ml) por dia. Se o 
suprimento de água foi insuficiente, será preferível bebê-la no primeiro dia, de uma vez só.
A sede pode ser verdadeira ou falsa: a verdadeira provoca sensação de queimadura na 
garganta e na boca; a falsa pode ser aliviada mastigando-se um botão, goma de mascar ou um 
pedaço de couro;
Tente, primeiramente, colher água de chuva em vasilhas ou no próprio toldo do bote. Lembre-
se que água da chuva colhida diretamente não precisa ser purificada. Sempre que chover, beba o 
máximo que agüentar. A própria postura do sobrevivente no barco evitará que beba até se sentir 
mal. A água da chuva desagrada um pouco o paladar e falta-lhe alguns minerais necessários 
ao corpo humano mas seu sabor pode ser melhorado misturando-a com pouca água do mar ou 
dissolvendo nela caramelos duros, café ou chá solúvel.
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Sede provocada pela ingestão de água do mar leva o náufrago a beber mais e mais da mesma 
fonte até que ele perca o autodomínio.
Nota: Pode-se beber o sangue dos peixes a fins de matar a sede, como último recurso, porque 
o sangue de um peixe é composto de 0.6% a 0.9% de sal.
Utilize o dessalgante ou, se existente a bordo, utilize o aparelho destilador atuado pelo Sol. 
Leia com atenção as instruções que o acompanham e monte-o imediatamente, amarrando-o bem 
forte ao bote. O gosto não é muito agradável, nem a temperatura o será, mas poderá ser bebida 
sem problemas;
Se você não dispuser de água, não coma
 
 
 
 
ALIMENTAÇÃO
Não possuindo mais rações ou mantimentos do avião ou quando sua quantidade estiver muito 
reduzida, procure o alimento marinho, principalmente peixes, mas mantenha o racionamento e 
alimente-se somente após as primeiras 24 horas. 
Conseguindo pescar ou caçar alguma ave deve-se cortar os peixes ou aves em postas e 
mastigue-as demoradamente. Evite engolir a carne, para não ter distúrbios intestinais.
Beba o sangue que poderá ser ingerido normalmente.
 
 
 
Estando-se em uma ilha procure por caranguejos que serão encontrados com maior facilidade 
debaixo das pedras ou próximos a riachos.
Não se deve comer em hipótese nenhuma:
 Mariscos pertencentes a colônias onde existam moluscos mortos ou mal cheirosos;
 Ostras e mariscos agarrados a cascos de navios ou qualquer outro objeto metálico, pois há 
risco de violentas intoxicações;
 Qualquer peixe deteriorado;
 Na dúvida sobre se o peixe é venenoso ou não, use-o como isca;
 Medusas, águas-vivas, caravelas, cobras do mar, ouriços e estrelas-do-mar;
 Vísceras ou ovos de qualquer peixe desconhecido;
 Líquidos corpóreos dos peixes;
 Baiacus lisos ou espinhudos (ele têm o corpo arredondado com pele dura, boca pequena e 
bico semelhante ao de papagaio; são venenosos).
174
ANIMAIS MARINHOS PERIGOSOS
Objetos brilhantes e peixes recém-pescados, ao lado do bote, poderão atrair a atenção de 
peixes perigosos. Fique atento ao pescar peixes grandes, que poderão causar riscos ao bote.
Não há um método seguro para determinar se um peixe é venenoso ou não. Muitos são 
venenosos através de órgão internos ou ovas; noutros, sua própria carne contém veneno. Mas 
eles quase sempre vivem em águas tropicais pouco profundas ou, então, em recifes de corais. 
Suas formas estranhas, sua pele é dura recoberta por placas ósseas ou espinhos. A maioria
apresenta olhos, bocas e guelras pequenas.
a)Moréia:
As moréias são raivosas e agressivas quando perturbadas em 
seu “habitat” e sua mordida causa grande lesão que, se não for 
tratada, infecciona rapidamente.
b)Barracuda:
Numerosos são os casos de ataques por barracudas. 
Nadam em pequenos cardumes e suas mordidas, assim como 
as de moréias, causam lesões graves.
c)Arraia: 
Possuem ferrões na cauda que podem causar ferimentos 
doloridos e de difícil cicatrização.
d)Medusa:
As medusas (caravelas, águas-vivas) são comuns nas águas tropicais. 
O perigo das medusas está no seu contato físico com as cápsulas 
venenosas cheias com um líquido urticante, distribuídas pelos seus 
longos tentáculos e que provocam irritações e queimaduras, podendo 
até provocar a morte.
Ocorrendo queimadura procure colocar sobre ela água do mar, urina ou se vinagre caso 
disponha, jamais lave com água doce ou coloque pomadas.
e)Ouriço e Anêmona:
Os espinhos de algumas espécies de ouriços provocam ferimentos 
dolorosos. Algumas espécies possuem espinhos dentados, tornando-
se necessário extraí-lo cirurgicamente. Nos casos menos graves, os 
espinhos de natureza calcária e silicosa, podem ser dissolvidos pela 
aplicação de amoníaco, álcool ou sumos cítricos (gotas de limão). As 
anêmonas assim como as medusas, expelem uma secreção urticante, 
que produz irritação. Evitar tocá-las com a pele desprotegida.
f)Caracol Venenoso:
Os caracóis compridos e de formas cônicas, (principalmente algumas espéciesdo Oceano 
Pacífico e Índico) são venenosos. Os mais perigosos possuem um apêndice vermelho e uma 
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tromba, que é usada para injetar o seu veneno. A ação desta picada produz fortes dores, inchação, 
paralisia, cegueira e, as vezes, a morte num espaço de até 4 horas. Na dúvida, o melhor a fazer 
é evitar tocar em caracóis, principalmente se estiverem vivos.
 
g)Tubarões: 
Apesar de existirem até em águas frias do Ártico e 
Antártico, os tubarões são mais numerosos em áreas 
tropicais, subtropicais e temperadas, e, a grande maioria dos 
ataques foi registrada em águas com temperaturas acima dos 
18 graus centígrados. 
O tubarão ataca quando tem fome mas seu apetite parece 
ilimitado. Ao contrário da maioria dos vertebrados, ele tem 
aparelho digestivo bastante curto, com área de absorção de alimentos bastante ampliada e, com 
isso, sua digestão é rapidíssima, tornando o tubarão um eterno faminto.
De 250 a 300 espécies conhecidas de tubarões apenas doze são perigosas para o homem. 
Seu tamanho pode variar de 30 cm até 18 metros (tubarão baleia).
Pelas palavras do pesquisador Jacques Costeau temos um resumo do que se sabe a respeito 
deles: “Quanto mais se fica em contato com tubarões, menos se conhece sobre eles, pois nunca 
se pode prever qual será a sua atitude”.
Os tubarões são de fato imprevisíveis e as causas dos ataques a seres humanos são as mais 
diversas. As medidas enunciadas a seguir não significam que o ataque será evitado, mas em 
muitas ocasiões poderá surtir efeito.
O olfato detecta sangue se ele estiver diluído numa concentração de 0,6 parte por milhão. Sua 
audição também é aguçada, mas a visão é deficiente. Sendo míope, só consegue ver nitidamente 
objetos que estejam até dois a cinco metros de distância. Ficou provado que eles não atacam 
deliberadamente o homem e são muito cautelosos ao aproximarem-se. A maioria deles afasta-se 
quando encontra algo tão grande quando um homem submerso, interpretando-o como um animal 
grande e incomum, desconhecido e potencialmente perigoso. O medo pode prevalecer e superar 
a necessidade de alimentar-se, provocando sua fuga.
Mas na superfície da água a situação é diferente: aí a presa é mais fácil de se apanhar, o 
tubarão pode encontrar uma gaivota agonizante, um peixe mais fraco, lixo atirado de navios etc. 
O peixe pode avistar somente as partes submersas do ser humano e ataca a fonte de vibrações,
 seja um braço ou uma perna. 
As causas dos ataques a seres humanos são as mais diversas e as medidas a seguir não 
significam que o ataque será evitado, embora possam surtir efeito em muitas ocasiões.
Procure evitar o ataque dessa maneira:
 Não tirar as roupas. Aparentemente, roupas escuras oferecem melhor proteção que as 
claras;
 Permaneça imóvel ou, se estiver próximo a uma embarcação, nade com movimentos 
regulares, rápida e silenciosamente, jamais com movimentos bruscos, de preferência utilizando 
nado de peito;
 Se um tubarão se aproximar, não tente atingí-lo. Mergulhe, o que frequentemente o assusta;
 Pessoas sangrando devem abandonar a água imediatamente;
 Estanque tão logo seja possível o sangue dos ferimentos;
 Afaste-se dos locais onde existam cardumes de peixes;
 Estando no interior da embarcação, evite deixar mãos e pés dentro da água;
176
 Não atire pela borda restos de alimentos. Abandone o peixe que tenha por acaso sido 
fisgado pelo anzol preso ao bote;
 Se um tubarão atacar a embarcação, procure atingí-lo no focinho e cabeça com um objeto 
contundente;
 Se precisar lutar diretamente contra um tubarão, use uma faca e procure atingí-lo nas 
guelras e olhos;
 Caso seu grupo esteja na água e seja ameaçado por tubarões, reunam-se de encontro uns 
aos outros, em mar agitado, amarrem-se uns aos outros. Fiquem alertas quando qualquer ataque 
real de um ou vários tubarões. Se lhes parecer que não foram percebidos por eles, mantenham-
se quietos o máximo possível.
 Repelentes para tubarões existentes nos botes salva-vidas são substâncias que, quando 
colocadas na água, produzem uma mancha negra que abrange uma área relativamente grande e 
permanece ativa por três horas. Ela aproveita a má visão dos tubarões, limitando-a ainda mais, 
contando com uma possível desistência do peixe em função de nada estar enxergando. O uso 
desse tipo de repelente não parece ser muito eficaz com tubarões de grande porte.
 Os tubarões costumam acompanhar as embarcações em busca de alimento. Quando não o 
conseguem, perdem o interesse pela embarcação.
 Fique atento, porque nem todo tubarão faz aparecer a barbatana dorsal acima da linha 
d’água. 
 
h) Baiacus lisos ou espinhudos:
 São Venenosos e incham quando molestados
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A PESCA EM ALTO MAR
Na falta dos apetrechos de pesca normalmente existentes no bote, utilize as seguintes 
alternativas:
a) Improvise um anzol com alfinetes, clipes de papel, pregos de sapato, grampos de cabelo, 
canivetes, espinhas de peixe, ossos de pássaros, pedaços de madeiras etc. Mas lembre-se que 
os anzóis devem ser pequenos;
b) Improvise a linha de pesca com cordão de sapatos, fio da própria roupa, estáis ou 
montantes (peças da aeronave) . A linha de pesca deve ser muito leve;
c) Improvise iscas com penas de aves, pedaços de panos coloridos, vísceras de peixes e 
pássaros e mesmo os pequenos peixes que se agrupam à sombra do bote;
d) Improvise um arpão amarrando uma faca a um remo;
e) Utilize tudo o que puder ser utilizado como uma pequena rede; prenda um pano à 
extremidade de um remo, colocando o pano primeiramente debaixo d’água e, em seguida, 
fazendo-o subir lentamente para a tona;
f) Utilize um facho de luz, da lanterna ou reflexo dos raios de luz num espelho, à noite, 
incidindo-o sobre a água. A luz atrairá os peixes e muitos deles poderão mesmo cair dentro do 
bote;
g) Não amarre a extremidade da linha de pesca ao bote, pois peixes de grande porte poderão 
causar sérios transtornos; proteja as partes do bote onde a linha possa causar atrito e procure 
proteger também as mãos ao segurá-la.
ATENÇÃO! Lembre-se de sempre manusear com cuidado objetos perfurantes ou cortantes a 
fim de evitar danos ao bote.
Outras recomendações:
Mate qualquer tipo de animal pescado antes de colocá-lo no bote, os peixes, por exemplo, 
através de uma pancada na cabeça.
Peixes pequenos poderão servir como iscas.
Tartarugas: consuma sua gordura e seu fígado. Seus músculos são duros mas podem ser 
mascados durante curto tempo e depois jogados fora.
 
Aves marinhas também são alimento em potencial. Muitas pousarão no bote, atraídas 
pelos peixes ou para descansar. Oriente o grupo para manter-se imóvel enquanto elas se 
aproximam. Trate de agarrá-las logo que fecharem as asas, mas somente ao ter certeza 
de que terá êxito, caso contrário, não mais pousarão. Use também anzóis com iscas 
(como pedaços triangulares de metais brilhante), rodopiando-os no ar. Elas fornecerão:
 Carne: que poderá ser comida mesmo crua;
 Penas: que servirão como iscas de peixes;
 Sangue: que poderá ser bebido;
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SINAIS DE TERRA
 Nuvens cúmulos paradas sob céu limpo ou em céu onde todas as demais nuvens se movem, 
tal nuvem (a fixa) muitas vezes indica a existência de terra.
 Nas costas brasileiras uma coloração esverdeada do céu é muitas vezes causada pelo 
reflexo dos raios solares em lagunas rasas, tabuleiros de rocha de coral ou enseadas. 
Águas profundas apresentam coloração verde ou azul escuro; colorações mais claras indicam 
pontos rasos e, provavelmente, proximidade de terra.
 Em geral, são avistadas aves em maior número próximo à terra, do que em alto mar. A 
direção da qual elas voam, de madrugada, e para a qual voltam, à noitinha, poderá indicar a 
direção de terra próxima.
 Próximo ao litoral pode-se ouvir os ruídos da arrebentação e, então, tentar o desembarque.
O sobrevivente somente