Prévia do material em texto

LOGÍSTICA INTERNACIONAL
Caderno de Estudos
Prof. José Geraldo Lamim
UNIASSELVI
2011
NEAD
Educação a Distância
GRUPO
Copyright  UNIASSELVI 2011
Elaboração:
Prof. José Geraldo Lamim
Revisão, Diagramação e Produção:
Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri
UNIASSELVI – Indaial.
 
658.5
L231l Lamim, José Geraldo
 Logística internacional / José Geraldo Lamim. Indaial : 
 Uniasselvi, 2011.
 213 p. : il.
 Inclui bibliografia.
 ISBN 978-85-7830-466-9
1. Logística Internacional
 I. Centro Universitário Leonardo da Vinci
 
 
LOGÍSTICA INTERNACIONAL
APRESENTAÇÃO
Prezado/a acadêmico/a! 
O presente Caderno de Estudos tem a finalidade de apresentar a você a logística 
aplicada ao comércio exterior, introduzindo-o/a no fascinante mundo do transporte internacional 
de cargas e todos os assuntos que cercam a estrutura responsável pelo escoamento dos 
produtos brasileiros para o mercado internacional.
Abordaremos, de forma clara e didática, os assuntos inerentes ao transporte de cargas 
e à infraestrutura brasileira de transportes, voltada ao comércio exterior, seus pontos positivos e 
suas deficiências, as quais impedem que o Brasil incremente significativamente sua participação 
na área internacional mundial.
Inicialmente, na Unidade 1, conheceremos toda a parte histórica da logística, ou 
seja, as origens do processo de transportes, sua evolução a partir das invenções e criações 
humanas que impulsionaram o setor de transportes de cargas em vários momentos da história 
da humanidade.
A partir daí poderemos conhecer toda a estrutura de terminais que movimentam as 
cargas de exportação e de importação, suas características e os pontos a serem conhecidos 
pelos profissionais que trabalham na área.
Na Unidade 2 vamos discorrer a respeito das principais embalagens utilizadas para 
acondicionar as cargas a serem movimentadas nos terminais, mencionadas na unidade anterior, 
e os aspectos para adequar a carga à embalagem e ao meio de transporte em que ela será 
embarcada.
Por último, veremos os modais de transporte, sua classificação e como está a atual 
divisão da matriz de transporte nacional, abordando aspectos como: custos, distâncias, prazo 
de entrega e aplicabilidade de cada modal às necessidades dos clientes e, principalmente, como 
o conhecimento de cada um deles pode nos auxiliar a tornar as empresas mais competitivas 
e eficientes na área internacional.
Em uma época de mudanças de mercado extremamente rápidas, que obrigam as 
empresas a mudar constantemente suas estratégias de penetração em outros mercados, 
este Caderno de Estudos tem por objetivo orientar os profissionais da área internacional 
nestes desafios, tornando os produtos mais competitivos, a ponto de a empresa disputar 
o seleto mercado internacional. Por outro lado, também é importante conhecer e aprender 
como operar em um país de características tão peculiares como o nosso, que apresenta uma 
ótima perspectiva de crescimento internacional, ao mesmo tempo em que possui uma série 
iii
de dificuldades a serem superadas na área de infraestrutura. O intuito do presente caderno 
é auxiliar as empresas a planejar, de forma mais eficiente e com segurança, suas transações 
comerciais, e propor projeções otimistas de crescimento para seus participantes.
Prof. José Geraldo Lamim
LOGÍSTICA INTERNACIONAL iv
UNI
Oi!! Eu sou o UNI, você já me conhece das outras disciplinas. 
Estarei com você ao longo deste caderno. Acompanharei os seus 
estudos e, sempre que precisar, farei algumas observações. 
Desejo a você excelentes estudos! 
 UNI
LOGÍSTICA INTERNACIONAL v
SUMÁRIO
UNIDADE 1 – INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA INTERNACIONAL .................................... 1
TÓPICO 1 – INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA INTERNACIONAL ...................................... 3
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 3
2 ÁREA DE ATUAÇÃO PROFISSIONAL ......................................................................... 4
3 HISTÓRICO DOS TRANSPORTES ............................................................................... 8
3.1 MARCOS DO TRANSPORTE NO PAÍS ..................................................................... 11
4 A LOGÍSTICA E O COMÉRCIO EXTERIOR – PANORAMA ATUAL .......................... 14
5 CUSTOS OPERACIONAIS .......................................................................................... 25
6 RESPONSABILIDADE DO PROFISSIONAL NO PROCESSO DE TOMADA 
DE DECISÃO ............................................................................................................... 26
7 TIPOS DE MODAIS E SUAS POSSIBILIDADES ........................................................ 28
7.1 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO ................................................................................... 29
7.2 TRANSPORTE TERRESTRE ................................................................................... 30
7.3 TRANSPORTE AÉREO ............................................................................................. 32
7.4 HISTÓRICO ............................................................................................................... 34
8 O PAPEL DO ESTADO NOS TRANSPORTES ........................................................... 37
RESUMO DO TÓPICO 1 ................................................................................................. 42
AUTOATIVIDADE ........................................................................................................... 43
TÓPICO 2 – RECINTOS PARA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS ................................. 45
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................. 45
2 TIPOS DE ARMAZÉNS ............................................................................................... 46
2.1 LOCAIS PARA ARMAZENAGEM .............................................................................. 48
2.2 TIPOS DE INSTALAÇÕES ........................................................................................ 50
3 ADMINISTRAÇÃO DE ESTOQUES ............................................................................ 50
3.1 TIPOS DE ESTOQUES ............................................................................................. 51
3.2 CONTROLE DE ESTOQUE ...................................................................................... 52
3.3 INVENTÁRIO DE ESTOQUE .................................................................................... 53
3.4 CUSTOS DE ESTOQUES ......................................................................................... 54
3.5 MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS ........................................................................... 54
4 ZONA PRIMÁRIA E SECUNDÁRIA ............................................................................. 56
4.1 ASPECTOS SOBRE PORTO ORGANIZADO ........................................................... 58
4.2 TERMINAIS ALFANDEGADOS ................................................................................. 60
4.3 TRA ............................................................................................................................ 64
RESUMO DO TÓPICO 2 ................................................................................................. 65
AUTOATIVIDADE ........................................................................................................... 66
TÓPICO 3 – RECINTO ESPECIAL PARA DESPACHO ADUANEIRODE 
 EXPORTAÇÃO – REDEX .......................................................................... 67
LOGÍSTICA INTERNACIONAL vi
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................. 67
2 ASPECTOS LEGAIS .................................................................................................... 67
RESUMO DO TÓPICO 3 ................................................................................................. 70
AUTOATIVIDADE ........................................................................................................... 71
TÓPICO 4 – INCOTERMS .............................................................................................. 73
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................. 73
2 ORIGEM ....................................................................................................................... 74
2.1 SIGLAS ...................................................................................................................... 75
2.2 SIGNIFICADO JURÍDICO ......................................................................................... 78
LEITURA COMPLEMENTAR .......................................................................................... 83
RESUMO DO TÓPICO 4 ................................................................................................. 85
AUTOATIVIDADE ........................................................................................................... 86
AVALIAÇÃO .................................................................................................................... 87
UNIDADE 2 – EMBALAGEM E UNITIZAÇÃO, ASPECTOS SOBRE EMBALAGEM, 
PALLETS, BIG BAGS, CONTÊINERES ................................................. 89
TÓPICO 1 – ASPECTOS SOBRE EMBALAGEM .......................................................... 91
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................. 91
2 ASPECTOS GERAIS ................................................................................................... 91
2.1 EMBALAGEM PRIMÁRIA .......................................................................................... 92
2.2 EMBALAGEM SECUNDÁRIA ................................................................................... 93
3 ASPECTOS A SER CONSIDERADOS NA ESCOLHA DA EMBALAGEM ................. 94
3.1 PROTEÇÕES ADICIONAIS ...................................................................................... 95
3.1.1 Empilhamento ......................................................................................................... 97
4 TERMOS DE MANIPULAÇÃO DE EMBALAGENS .................................................... 98
RESUMO DO TÓPICO 1 ............................................................................................... 101
AUTOATIVIDADE ......................................................................................................... 102
TÓPICO 2 – PALLETS, TIPOS E CARACTERÍSTICAS .............................................. 103
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 103
2 ASPECTOS GERAIS ................................................................................................. 103
2.1 FINALIDADES ......................................................................................................... 104
2.2 MEDIDAS ................................................................................................................ 104
2.3 CUIDADOS A SER OBSERVADOS DURANTE O MANUSEIO .............................. 105
2.4 FIXAÇÃO DOS VOLUMES OU PEAÇÃO DE CARGA ........................................... 105
2.5 VANTAGENS DA PALETIZAÇÃO ............................................................................ 106
3 TIPOS DE PALLETS .................................................................................................. 107
3.1 PALLET 2 ENTRADAS – FACE ÚNICA .................................................................. 107
3.2 PALLET 2 ENTRADAS – DUPLA FACE/REVERSÍVEL .......................................... 107
3.3 PALLET 2 ENTRADAS – REFORÇO INFERIOR .................................................... 107
3.4 PALLET 4 ENTRADAS – DUPLA FACE NÃO REVERSÍVEL ................................. 108
LOGÍSTICA INTERNACIONAL vii
3.5 PALLET 4 ENTRADAS – DUPLA FACE REVERSÍVEL .......................................... 108
4 TIPOS DE MATERIAIS .............................................................................................. 108
5 FINALIDADES ........................................................................................................... 108
RESUMO DO TÓPICO 2 ............................................................................................... 109
AUTOATIVIDADE .......................................................................................................... 110
TÓPICO 3 – BIG BAGS ................................................................................................. 111
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 111
2 ASPECTOS GERAIS E DEFINIÇÃO .......................................................................... 111
RESUMO DO TÓPICO 3 ................................................................................................ 114
AUTOATIVIDADE .......................................................................................................... 115
TÓPICO 4 – CONTÊINERES ......................................................................................... 117
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 117
2 ASPECTOS GERAIS .................................................................................................. 117
3 PADRONIZAÇÃO E CARACTERÍSTICAS GERAIS .................................................. 118
4 MEDIDAS .................................................................................................................... 119
4.1 TIPOS MAIS UTILIZADOS ...................................................................................... 125
4.2 FLUXOGRAMA DE CONTÊINER ........................................................................... 132
4.3 CHECK LIST DO CONTÊINER ............................................................................... 134
4.4 LOCAL DE OPERAÇÃO ......................................................................................... 136
4.5 RESPONSABILIDADE PELA OPERAÇÃO ............................................................. 138
4.6 EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NA MOVIMENTAÇÃO DE CARGA ...................... 139
LEITURA COMPLEMENTAR ........................................................................................ 143
RESUMO DO TÓPICO 4 ............................................................................................... 146
AUTOATIVIDADE ......................................................................................................... 147
AVALIAÇÃO .................................................................................................................. 148
UNIDADE 3 – MODAIS DE TRANSPORTE, TRANSPORTE MARÍTIMO, 
 TRANSPORTE RODOVIÁRIO, TRANSPORTE FERROVIÁRIO, 
 TRANSPORTE AÉREO E TRANSPORTE HIDROVIÁRIO .................. 149
TÓPICO 1 – TRANSPORTE MARÍTIMO ...................................................................... 151
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 1512 HISTÓRICO DO TRANSPORTE MARÍTIMO ............................................................ 151
3 ASPECTOS SOBRE NAVIOS .................................................................................... 153
4 TIPOS DE NAVIOS .................................................................................................... 157
4.1 ÓRGÃOS GOVERNAMENTAIS INTERVENIENTES NA NAVEGAÇÃO ................. 162
4.2 CÁLCULO DE FRETE ............................................................................................. 162
RESUMO DO TÓPICO 1 ............................................................................................... 166
AUTOATIVIDADE ......................................................................................................... 167
TÓPICO 2 – TRANSPORTE RODOVIÁRIO ................................................................. 169
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 169
LOGÍSTICA INTERNACIONAL viii
2 ANÁLISE DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO ........................................................... 169
2.1 VANTAGENS ........................................................................................................... 170
2.2 DESVANTAGENS ................................................................................................... 171
2.3 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE .................................................................... 174
2.3.1 MIC/DTA ............................................................................................................... 175
RESUMO DO TÓPICO 2 ............................................................................................... 176
AUTOATIVIDADE ......................................................................................................... 177
TÓPICO 3 – TRANSPORTE FERROVIÁRIO ............................................................... 179
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 179
2 ASPECTOS GERAIS ................................................................................................. 179
2.1 VANTAGENS ........................................................................................................... 180
2.2 DESVANTAGENS ................................................................................................... 181
2.3 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE .................................................................... 182
RESUMO DO TÓPICO 3 ............................................................................................... 184
AUTOATIVIDADE ......................................................................................................... 185
TÓPICO 4 – TRANSPORTE AÉREO ........................................................................... 187
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 187
2 ASPECTOS GERAIS ................................................................................................. 187
2.1 VANTAGENS ........................................................................................................... 188
2.2 DESVANTAGENS ................................................................................................... 189
2.3 ÓRGÃOS INTERVENIENTES NO TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL ............... 190
2.4 TIPOS DE CONHECIMENTO DE EMBARQUE ...................................................... 190
2.5 TIPOS DE AERONAVES MAIS UTILIZADAS ......................................................... 191
3 CONTÊINERES AÉREOS ......................................................................................... 192
RESUMO DO TÓPICO 4 ............................................................................................... 196
AUTOATIVIDADE ......................................................................................................... 197
TÓPICO 5 – TRANSPORTE HIDROVIÁRIO ................................................................ 199
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 199
2 PERFIL DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO .............................................................. 199
LEITURA COMPLEMENTAR ........................................................................................ 205
RESUMO DO TÓPICO 5 ............................................................................................... 207
AUTOATIVIDADE ......................................................................................................... 208
AVALIAÇÃO .................................................................................................................. 209
REFERÊNCIAS .............................................................................................................. 211
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
UNIDADE 1
INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA 
INTERNACIONAL
ObjETIvOS DE ApRENDIzAGEm
A partir desta unidade você será capaz de:
	conhecer a logística internacional de transportes no comércio 
exterior e sua importância no contexto atual do país, voltado às 
transações internacionais;
	compreender o que são recintos alfandegados para movimentação 
de carga e como utilizá-los para otimizar a movimentação 
de mercadorias, com foco na qualidade e nos custos de 
movimentação;
	verificar quais as opções que os exportadores e importadores 
têm hoje à sua disposição além dos Recintos Alfandegados para 
movimentação de carga, bem como os aspectos que devem ser 
do seu conhecimento, antes de contratar qualquer um desses 
terminais; 
	conhecer as áreas de atuação dos profissionais de logística 
e comércio exterior, identificando possíveis oportunidades no 
mercado de trabalho.
TÓPICO 1 – INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA INTERNACIONAL
TÓPICO 2 – RECINTOS PARA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
TÓPICO 3 – RECINTO ESPECIAL PARA DESPACHO 
ADUANEIRO DE EXPORTAÇÃO – REDEX
TÓPICO 4 – INCOTERMS
pLANO DE ESTUDOS
Esta unidade foi dividida em quatro tópicos. Ao final de cada um 
deles você encontrará atividades que o/a ajudarão na compreensão 
e fixação do assunto.
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA 
INTERNACIONAL
1 INTRODUÇÃO
TÓPICO 1
UNIDADE 1
Vamos tratar, neste tópico, de alguns conceitos básicos de logística aplicada ao comércio 
exterior, conhecer um pouco de sua história, bem como os principais momentos históricos 
que mudaram os rumos do transporte em nosso país. A partir daí poderemos traçar um perfil 
dos transportes, familiarizando-nos um pouco com seus termos e agentes intervenientes, que 
possibilitarão o entendimento deste setor e dos aspectos que devem ser do conhecimento de 
qualquer profissional da área.
O comércio internacional vem crescendo novamente em ritmo acelerado após a última 
crise mundial de 2008. A economia brasileira e mundial foi posta à prova; havia rumores 
pessimistas de que o mundo passaria por um longo período de recessão, liderado pela onda 
de prejuízos financeiros ocorrida nos Estados Unidos.
Apesar do quadro pessimista e de ter ocorrido, de fato, uma redução nas transações 
internacionais, o Brasil atravessou esta fase com relativa tranquilidade, fruto de uma economia 
que estava se fortalecendo nos últimos anos, e também pelo ótimo desempenho do aquecimento 
do mercado interno, que trouxe continuidade ao escoamento da produção das empresas.
Este período caracterizou-se também por um forte investimento destas empresas, as 
quais aproveitaram este momento único para investirno parque industrial, preparando-se para 
a retomada de crescimento que começou já no final do ano de 2009 e início de 2010.
O governo, por sua vez, também contribuiu para a retomada de nossas exportações e 
importações, lançando incentivos econômicos para estimular as empresas, e estados como 
Santa Catarina intensificaram seus incentivos na área fiscal do ICMS, gerando novos empregos 
e atraindo novos grupos econômicos para o Estado.
UNIDADE 1TÓPICO 14
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Como resultado conjunto destas ações, dentre outras, a infraestrutura de portos 
e aeroportos foi fortalecida para auxiliar a retomada do crescimento do comércio exterior 
brasileiro.
Nesta etapa, a logística consolidou-se como uma grande aliada das empresas para 
reduzir custos, diminuir as distâncias entre o mercado produtor e o consumidor, além de agilizar 
a movimentação, armazenagem e entrega ao cliente final.
É neste universo, caro/a acadêmico/a, que iniciaremos os estudos que proporcionarão 
os conhecimentos necessários à atuação profissional nesta área tão importante para o 
desenvolvimento e sustentabilidade do crescimento econômico do país.
UNI
Caro/a acadêmico/a! Iniciaremos nossa jornada contextualizando 
a área de atuação do profissional de logística, suas funções e 
responsabilidade dentro da cadeia de transporte e movimentação 
de cargas.
2 ÁREA DE ATUAÇÃO PROFISSIONAL
Com a expansão do comércio internacional e da atividade de transportes internacionais, 
houve um incremento significativo de postos de trabalho ligados diretamente à área de 
comércio exterior. Novos prestadores de serviços, terminais, portos, estruturas de apoio 
logístico, entre outras características, foram criados para dar suporte à expansão da atividade 
e, consequentemente, houve a necessidade de novos profissionais para este mercado.
A seguir descreveremos algumas destas atividades, as quais estão intimamente ligadas 
à cadeia de comércio internacional e aos procedimentos logísticos que dependem destas áreas 
afins para cumprir o seu papel:
• operadores de empilhadeira: são responsáveis diretos pela movimentação das cargas nos 
terminais públicos e particulares, atuando na operação de máquinas específicas para esta 
finalidade, tais como: stackers, empilhadeiras pequenas e médias. Também são responsáveis 
pelas operações de estufagem e desova das cargas, as quais consistem em movimentar 
as cargas para o interior dos contêineres na exportação e retirá-las quando são objeto de 
conferência física pelas autoridades aduaneiras, ou também quando já estão liberadas para 
transporte até a fábrica do importador;
UNIDADE 1 TÓPICO 1 5
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
• conferentes de carga: desempenham um importante papel dentro da cadeia logística, 
atuando dentro e fora dos armazéns. São responsáveis diretos pelo controle das mercadorias 
movimentadas dentro destes terminais, desempenhando não somente a função específica 
da contagem dos volumes, bem como separando e verificando o estado físico da carga 
movimentada. Dentro dos portos, os conferentes verificam também todos os contêineres 
que carregam e descarregam dos navios, verificando possíveis faltas e avarias nestas 
unidades. Em função do aumento das operações, os portos e terminais funcionam 24 horas 
em diferentes turnos de trabalho, razão pela qual os conferentes também desempenham 
suas tarefas em diferentes horários, através do rodízio de profissionais;
• analista de exportação: atua em diversas estruturas, desde escritório de despachos 
aduaneiros, agências marítimas, agentes de carga, trading companies e comerciais 
exportadoras. É um profissional que atua na análise e elaboração de documentos diversos 
que fazem parte dos processos de importação e exportação, tais como: bill of lading, 
commercial invoice, packing list, certificados diversos, análise de cartas de crédito, entre 
outros documentos. Sua função é fundamental para que os processos sejam elaborados de 
forma correta, agilizando os procedimentos de liberação de mercadorias de importação e 
exportação. Um dos grandes problemas atuais situa-se justamente na falta de profissionais 
qualificados para desempenhar tal função com habilidades e conhecimentos específicos 
da área internacional, além de noções de outros idiomas nos quais são elaborados estes 
documentos. Uma das características fundamentais deste profissional é a agilidade 
e habilidade de elaborar todos os documentos necessários, levando-se sempre em 
consideração o cumprimento dos prazos documentais e as exigências legais de cada país, 
proporcionando confiabilidade na elaboração dos processos;
• analista de importação: assim como o analista de exportação, o profissional de importação 
possui também um papel altamente relevante dentro da execução dos processos de 
importação. Nos últimos anos o país vem apresentando um crescimento bastante acentuado 
nesta área, alavancada principalmente pela taxa favorável da moeda estrangeira, assim 
como os altos níveis de investimento estrangeiro, os quais trouxeram grandes companhias 
para o Brasil e que necessitam de diversos produtos e matérias-primas para o seu processo 
produtivo. Com o aumento acentuado das importações, a estrutura de comércio exterior 
necessita de profissionais ligados à área de documentação e processos. Como a importação 
apresenta um nível de detalhamento maior comparado às importações, os profissionais 
desta área também são bastante exigidos e necessitam de expertise para elaborar, conferir 
e processar todas as etapas necessárias às rotinas burocráticas envolvidas, desde o registro 
da licença de importação até o desembaraço e entrega da carga. Seguem alguns documentos 
a serem elaborados por este profissional:
1) licença de importação: procedimento necessário para algumas mercadorias que necessitam 
de autorização prévia governamental para entrada no país;
UNIDADE 1TÓPICO 16
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
2) nota fiscal de entrada: documento fiscal para a entrada da mercadoria nos controles fiscais 
da empresa;
3) bill of lading: é o conhecimento internacional de transporte. No caso das importações, 
o documento já vem elaborado da origem, cabendo ao analista a tarefa de conferi-lo e 
detectar possíveis inconsistências de preenchimento que possam dificultar o procedimento 
final de liberação da mercadoria;
4) declaração de importação: procedimento exigido pelas autoridades aduaneiras para a 
nacionalização do produto e que consiste em uma série de informações sobre a carga, 
fabricante, comprador, valores transacionados, entre outras;
5) packing list: documento que contém os dados separados da carga por especificação, 
itens, tipos etc., e também é necessário para elaboração e liberação da mercadoria na 
aduana;
6) fatura comercial: imprescindível para a elaboração, checagem e registro da declaração de 
importação no Siscomex. É um dos principais documentos utilizados para a conferência 
e verificação dos dados do processo. Deve ser conferido a fim de verificar possíveis 
erros que possam acarretar atrasos na liberação do processo ou multas por erro de 
preenchimento.
• encarregados de operação marítima: são aqueles profissionais que atuam dentro das 
agências marítimas e têm como função principal acompanhar todos os procedimentos 
operacionais de carga e descarga dos navios, desde a sua atracação até a sua saída. Para 
tal finalidade, este profissional desenvolve algumas habilidades ligadas ao planejamento e 
acompanhamento das operações. Ele mantém contato direto com a tripulação dos navios, 
órgãos oficiais encarregados dos trâmites burocráticos e todo o pessoal da mão de obra 
sindicalizadaenvolvida durante a estadia do navio em determinado porto. Para desenvolver 
suas tarefas, o conhecimento do idioma inglês é fundamental para o contato direto com o 
comandante da embarcação e seus tripulantes. Devido às operações de carga e descarga 
acontecerem em diversos períodos do dia ou da noite, o profissional que atua nesta função 
tem um horário diferenciado dos demais colaboradores da empresa, pois pode iniciar seu 
trabalho, por exemplo, durante a noite, estendendo-se durante o dia. Neste caso, existe um 
rodízio entre os encarregados de operação, para não ferir as leis trabalhistas e também para 
não acarretar sobrecarga de trabalho;
• vendedores de frete: atuam nas agências marítimas, agentes de carga e NVOCCs, 
comercializando os espaços ou praças nos navios para os clientes de importação e 
exportação. São profissionais treinados em vendas, com conhecimento de idioma estrangeiro 
e que são responsáveis pelas cotações de frete recebidas destes clientes. Devido à 
competitividade deste mercado, os vendedores de frete possuem autonomia para negociar os 
UNIDADE 1 TÓPICO 1 7
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
valores de tabela em função do tipo de carga, quantidades negociadas, entre outros fatores. 
Além da função exercida internamente no seu local de trabalho, alguns destes vendedores 
efetuam visitas periódicas aos clientes com maior nível de movimentação, negociando e 
acompanhando diretamente com os gerentes de mercado internacional das empresas os 
níveis de frete praticado, as perspectivas futuras de embarque, fechamento de contratos 
anuais etc.;
• encarregado de operações terrestres: é aquele profissional que atua principalmente nos 
escritórios de assessoria e comissariaria de despachos. Seu papel é fundamental para o bom 
andamento das operações logísticas, pois é responsável pelo controle de cargas nos terminais 
de zona primária, zona secundária e privados. Controla e acompanha toda a movimentação 
da mercadoria, desde a sua descarga, estufagem e desova, até o seu embarque efetivo. Faz 
parte de suas funções também o acompanhamento de vistorias de carga realizadas pelos 
diversos órgãos oficiais, como Receita Federal, Ministério da Agricultura, Anvisa e todos 
os demais envolvidos na cadeia de comércio exterior. Sua função também é orientar os 
motoristas, encarregados de armazém e operadores de máquinas durante o procedimento 
de movimentação da mercadoria, orientando-os da melhor forma possível para evitar avarias 
e manuseio indevido das cargas;
• fiéis de armazém: são os responsáveis diretos pela coordenação de armazéns diversos, 
gerenciando a recepção e carregamento de mercadorias, zelando pela integridade das cargas 
e também de todos os envolvidos nas operações, para que não haja acidentes durante as 
movimentações, tendo em vista que o fluxo das operações e máquinas é constante. Efetuam 
os registros de entrada e saída da mercadoria, controlando e comunicando possíveis 
faltas e/ou avarias durante a recepção, armazenagem e carregamento dos produtos. São 
responsáveis legais perante a Inspetoria da Receita Federal sobre possíveis faltas ou 
acréscimos de mercadorias, cabendo-lhes o papel de notificar a aduana local sobre possíveis 
irregularidades.
UNIDADE 1TÓPICO 18
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
NO
TA! �
O NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier, ou carregador 
que não é operador de navio) nada mais é que um agente 
de carga que trabalha com a consolidação de cargas para 
armadores. Os NVOCCs são empresas consolidadoras de carga 
que foram criadas, nos anos 80, pelos próprios armadores, que 
preferiam não se dedicar a consolidar pequenas cargas. Eles 
então compram espaço nos navios full containers para embarcar 
seus contêineres com cargas consolidadas de diversos clientes. 
Acontece que, com o tempo, os NVOCCs começaram a vender 
contêineres cheios também para seus clientes (H/H com carga 
de um cliente só), tornando-se de certa forma concorrentes dos 
próprios armadores. O NVOCC nada mais é que um armador 
que não é proprietário de navios ou de contêineres. Esse tipo 
de empresa capta cargas fracionadas no mercado, armazena 
as mercadorias em um ou mais contêineres e encaminha 
para o embarque em navios, que serão operados pelos freight 
forwarders. Para isso é necessário comprar espaços em navios 
full containers. O trabalho de carregamento é bastante técnico, 
pois em um mesmo lote são colocados produtos de composição, 
formato e tamanho diferentes, exigindo manuseio especializado. 
É um serviço utilizado exclusivamente no modal de transporte 
marítimo. Os NVOCCs são de grande utilidade para o Comércio 
Exterior e têm crescido muito nos últimos anos.
FONTE: Disponível em: <http://dicionario.babylon.com/nvocc/>. 
Acesso em: 24 ago. 2011. 
3 HISTÓRICO DOS TRANSPORTES
Como vimos até aqui, a logística desempenha um papel fundamental no crescimento 
das empresas e suas nações. Para viabilizar o comércio de mercadorias, o transporte sofreu 
uma grande evolução, desde os tempos em que o homem utilizava seu próprio corpo para 
o transporte da caça e seus utensílios, durante as jornadas dos povos nômades, até os dias 
atuais, em que existe uma grande variedade de opções para a movimentação e transporte de 
carga.
O precursor do transporte para fins de movimentação de cargas foi o modal marítimo, 
através das embarcações, que possibilitaram o transporte de um volume maior de mercadorias, 
encurtando distâncias e diminuindo o esforço humano.
Este meio de transporte foi fundamental para o desenvolvimento humano, transportando 
inicialmente alimentos e mercadorias diversas nas expedições do descobrimento de novas 
civilizações. É fundamental, hoje, para mercadorias de elevado volume, como petróleo e 
UNIDADE 1 TÓPICO 1 9
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
derivados, minério de ferro, carvão, granéis sólidos e líquidos e uma infinidade de commodities 
que necessitam de grandes espaços para serem transportados de uma única vez, tornando 
seu custo acessível.
Com o avanço da tecnologia da construção naval, as embarcações foram aumentando de 
tamanho rapidamente, proporcionando o transporte de grandes volumes de carga, diversificação 
de produtos, agilidade e precisão, que fazem o transporte marítimo ser utilizado pela grande 
maioria dos segmentos econômicos, desde pequenas até grandes corporações espalhadas 
pelo mundo como transporte em massa.
A frota de navios e armadores cresceu proporcionalmente ao desenvolvimento da 
economia mundial, e hoje existem grandes companhias marítimas, proprietárias de uma 
considerável frota de navios, alguns deles verdadeiros gigantes do mar, proporcionando aos 
seus usuários um serviço de transporte de grande qualidade e confiabilidade.
Não podemos deixar de comentar também o papel da navegação na defesa da soberania 
das nações, contribuindo para a defesa das fronteiras e a repressão de operações ilegais. Além 
disso, a navegação também é a grande responsável pelas missões de ajuda humanitária, tendo 
em vista que as embarcações podem ser deslocadas facilmente para áreas necessitadas, 
transportando alimentos e outros itens necessários à sobrevivência de comunidades afetadas 
por catástrofes naturais e outros eventos que podem ocorrer.
A partir da década de 60, com o desenvolvimento dos contêineres, foi revolucionada a 
forma não apenas de transportar as cargas marítimas, mas também se proporcionou o acesso 
rápido, eficiente e mais barato a qualquer tipo de mercadoria. Posteriormente, o contêiner 
também foi adaptado aos outros modais, propiciando a mesma agilidade a toda a cadeia 
logística, reduzindo custos de movimentação, mão de obra e, mais importante: reduzindosensivelmente os índices de avarias na carga.
Atualmente a grande maioria das cargas, tanto na importação como na exportação, 
é movimentada através destas caixas de aço, com alto índice de segurança e agilidade. 
Os equipamentos de movimentação também foram se modernizando ao longo dos anos e 
atualmente possuem um alto índice de produtividade, o que garante tempos menores de 
permanência dos navios nos portos e, consequentemente, redução nos níveis de frete e custos 
operacionais relacionados à movimentação de cargas.
As ferrovias também contribuíram de forma decisiva não só para o transporte, mas 
também para a integração de regiões distantes em vários lugares do mundo. Para algumas 
nações, como os Estados Unidos, as ferrovias foram decisivas para o crescimento econômico 
e social, fato que se reflete até hoje, pois ainda são utilizadas de forma equacionada na matriz 
de transporte americana, contribuindo para a redução dos custos logísticos.
UNIDADE 1TÓPICO 110
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Segundo dados do Departamento Nacional de Transportes, a primeira locomotiva 
foi construída em 1814 pelo inglês George Stephenson e, já em 1825, foi utilizada de forma 
comercial, em um percurso de 15 quilômetros a uma velocidade de 20 km/h, sendo considerado 
o primeiro fabricante de uma locomotiva a vapor e também da primeira estrada de ferro. 
(BRASIL, 2011a).
Além do setor de transporte, as ferrovias tiveram, ao longo da história da humanidade, 
uma importante atuação nos grandes conflitos mundiais, proporcionando o transporte de 
tropas, armas e munições para as linhas de frente de combate. Vale também o registro da 
contribuição das ferrovias para o desenvolvimento de regiões distantes, que tinham neste 
modal a única forma de abastecer estas cidades e seus habitantes dos produtos necessários 
para sua subsistência.
No âmbito comercial, o trem proporcionou o transporte de maiores quantidades de 
produtos agrícolas para os grandes centros urbanos, ligando o campo às centrais de distribuição, 
diminuindo as perdas com estoques de produtos que se deterioravam nos armazéns.
Foi também através da construção e implementação das ferrovias que surgiram muitas 
cidades, algumas em regiões distantes de fronteiras, tornando-se uma ferramenta para a 
aproximação e integração dos povos.
Outro meio de transporte largamente utilizado são os caminhões, dos mais variados 
tamanhos e tipos. Um caminhão é um veículo terrestre para o transporte de bens. A maioria dos 
caminhões é contruída sobre uma estrutura monobloco forte denominada chassi, com várias 
combinações de eixos que o habilitam a transportar maior quantidade de peso e volumes.
No Brasil, o transporte rodoviário é um dos principais componentes de nossa matriz 
de transporte, movimentando uma grande parcela das cargas. Tal fato tem se tornado alvo de 
críticas, pois, neste caso, como o país tem grande extensão territorial, este modal encarece 
o custo do transporte de cargas de longa distância, além de haver grandes decifiências de 
infraestrutura, como veremos nos tópicos seguintes.
Por último, temos a navegação aérea, que se utiliza de diferentes aeronaves para o 
transporte de carga e passageiros. Sua criação trouxe enormes benefícios à humanidade, 
reduzindo principalmente o fator tempo e distâncias, proporcionando agilidade, segurança e 
praticidade para as empresas no gerenciamento de seus estoques, como veremos no Tópico 
4.
UNIDADE 1 TÓPICO 1 11
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
IMP
OR
TAN
TE! �
O item a seguir explica a transição do modal ferroviário para o 
rodoviário e em qual momento histórico se deu tal fato.
3.1 MARCOS DO TRANSPORTE NO PAÍS
Como observamos no item anterior, cada modal de transporte tem uma contribuição 
decisiva para as pessoas e empresas. Conforme dados do Ministério dos Transportes (BRASIL, 
2011b), o setor de transportes já passou por uma série de momentos históricos, dentre os 
quais podemos destacar:
• No ano de 1900 o nosso modelo social era basicamente regido pelas estruturas coloniais 
comandadas pelo império; não tínhamos qualquer traço de modernização no setor de 
transportes. O primeiro automóvel foi importado em 1907 por Santos Dumont. Posteriormente, 
veículos como Daimler inglês, Packard, Renault, Fiat, Oldsmobile e outros foram introduzidos 
em nosso país. Se o transporte rodoviário era restrito a poucos, o transporte de mercadorias 
era bastante precário, dependendo unicamente da força humana ou de animais de carga 
para sua movimentação. 
• A ferrovia, desenvolvida a partir do século XIX, inaugurou o transporte de algumas cargas.
• O transporte ferroviário, combinado ao marítimo, proporcionou o início da intermodalidade, 
reduzindo as distâncias entre as regiões produtoras agrícolas e o transporte de sua safra.
• Em 1814, o inglês George Stephenson apresentou a primeira locomotiva.
• Em 1825 a primeira locomotiva tracionou uma composição ferroviária, trafegando entre 
Stockton e Darlington, num percurso de 15 quilômetros, a uma velocidade próxima dos 20 
quilômetros horários.
• Em 1902, a Cia. União de Transportes foi a primeira empresa registrada no transporte 
rodoviário de cargas.
• A malha ferroviária contava com aproximadamente 17 mil km no ano de 1903.
UNIDADE 1TÓPICO 112
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
• A partir de 1909 foi dado novo impulso ao transporte de cargas, com a utilização dos primeiros 
caminhões.
• A Primeira Guerra Mundial trouxe um grande impacto no desenvolvimento industrial do 
país, pois, com a interrupção das importações, o país começou a criar seus primeiros 
estabelecimentos industriais neste período. Entre 1914 e 1918, para fomentar o 
desenvolvimento econômico e social, deu-se início à criação de rodovias.
• O primeiro armador nacional, a Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, criada em 
1918, consolidou a importância do setor marítimo no transporte de cargas no período pós-
guerra.
• Em 1919, com o crescimento do setor de automóveis no país, a Ford Company funda sua 
primeira fábrica em solo brasileiro.
• A rodovia Rio-São Paulo é construída no ano de 1926.
• A Companhia Varig implementa o transporte aéreo doméstico de passageiros e cargas em 
1927. Na esteira do desenvolvimento nacional, outras companhias, como a General Motors, 
também desembarcam no Brasil.
• Em 1929 o país já possuía aproximadamente 145 mil automóveis em circulação e, com a 
crise instalada no setor ferroviário, o transporte rodoviário consolidou sua importância no 
setor de transportes nacionais.
• Na década de 30, a matriz de transporte era dominada ainda pelo transporte marítimo e 
ferroviário, sendo os responsáveis diretos pelo transporte do café, produto essencial no 
desenvolvimento do país com suas exportações. 
• No ano de 1937 o Departamento Nacional de Estradas e Rodagem foi criado para gerir este 
segmento de transporte.
• No ano de 1939 os caminhões já representavam 35% da frota nacional. Embaladas pelo 
crescimento econômico e industrial, surgiram as primeiras transportadoras rodoviárias.
• A Segunda Guerra Mundial trouxe a primeira crise do setor automobilístico no Brasil e em 
vários outros países, pois a interrupção das importações de petróleo representou um freio 
para o desenvolvimento.
• Em 1944 a malha rodoviária já era extensa, com a maioria das rodovias ainda não 
pavimentadas. Havia dificuldades financeiras no setor ferroviário e falta de navios para 
aumentar o transporte de cabotagem, assim o transporte rodoviário ganhou destaque no 
cenário nacional.
UNIDADE 1 TÓPICO 1 13
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
•A Fábrica Nacional de Motores inicia sua produção de caminhões em 1949 e, posteriormente, 
o setor de transporte rodoviário segue se organizando, com a criação da Associação 
Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). A partir de 1957 a indústria 
automobilística começou a substituir em definitivo o sistema de transporte ferroviário no 
país.
• Em 1996 começa o processo de privatização da estrutura ferroviária nacional, já sucateada 
pela falta de investimentos e desenvolvimento do setor. O governo permite que navios de 
outras nacionalidades também explorem a navegação de cabotagem.
Desta época até os dias atuais, a matriz de transporte fica definitivamente focada no 
modal rodoviário. Isto nos traz até hoje sérios problemas de custos no transporte nacional e 
internacional de cargas, como veremos mais adiante, pois a distribuição inadequada no setor 
de transporte aumenta a cadeia de custos entre o produtor e o consumidor final.
Segundo dados estatísticos da Confederação Nacional de Transportes (CNT), a matriz 
de transporte brasileira está dividida da seguinte forma:
QUADRO 1 – ESTATÍSTICA RELATIVA AO MÊS DE MAIO/2011
MODAL DE TRANSPORTE MILHÕES (TKU) 
TONELADAS POR KM ÚTIL
PARTICIPAÇÃO %
RODOVIÁRIO 485.625 61,1
FERROVIÁRIO 164.809 20,7
AQUAVIÁRIO 108.000 13,6
DUTOVIÁRIO 33.300 4,2
AÉREO 3.169 0,4
FONTE: Disponível em: <http://www.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Boletim%20
Estatístico/Boletim%20Estatistico%20CNT%20-%20mai_2011.pdf>. Acesso em: 2 set. 2011.
Em um país de dimensões continentais como o nosso, na maioria das vezes o transporte 
rodoviário, que representa 60% do custo do frete marítimo, encarece a cadeia de transportes, 
impactando diretamente no preço do produto final.
A seguir apresentamos um quadro comparativo entre as diferenças de capacidade de 
volume de carga transportada, entre o modal rodoviário e o ferroviário:
UNIDADE 1TÓPICO 114
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
FIGURA 1 – QUADRO DE MEDIDAS DE CAMINHÕES E TRENS 
FONTE: Disponível em: <www.guiadelogistica.com.br>. Acesso em: 24 ago. 2011.
4 A LOGÍSTICA E O COMÉRCIO 
 EXTERIOR – PANORAMA ATUAL
O comércio exterior, como todos nós sabemos, é a atividade que concentra as operações 
de compra, venda e troca de bens e serviços, sem esquecermos também a circulação de 
capitais e mão de obra entre os países. 
A atividade de exportação é atualmente a grande meta do governo para continuar 
gerando o superávit necessário para o crescimento econômico de nosso país, inserindo-o no 
seleto clube das grandes nações exportadoras, fazendo desta atividade seu maior fator de 
geração de riqueza.
Não podemos nos esquecer de que não é somente através das exportações que o 
país alcança um nível desejável de desenvolvimento. As importações, por sua vez, também 
desempenham um papel importante neste contexto, pois é através delas que o país consegue 
acesso a novas tecnologias, produtos e serviços, que fazem com que o importador ofereça ao 
seu mercado consumidor bens de melhor qualidade, estimulando uma saudável competição 
no seu mercado interno.
UNIDADE 1 TÓPICO 1 15
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Nos últimos anos, o mercado e o consumidor brasileiro vêm experimentando um aumento 
significativo das importações. O crescimento acelerado da economia mundial, a despeito de 
algumas crises ocorridas nos últimos anos, trouxe a necessidade de os países buscarem 
no mercado internacional os produtos e matérias-primas necessários à sustentabilidade do 
crescimento econômico de cada país.
O Brasil não fugiu a esta regra e, com o mercado interno bastante aquecido, aliado 
à facilidade de acesso via internet aos centros produtores, começou a apresentar um ritmo 
acentuado de crescimento nas importações, suprindo uma série de lacunas que temos em 
termos de produtos e preços mais competitivos.
O acesso a novas tecnologias proporciona ao país um maior e melhor desenvolvimento 
do seu parque industrial, consequentemente, contribui na fabricação de vários produtos, que 
são posteriormente destinados também ao mercado exportador.
É através da importação de máquinas e equipamentos de alta tecnologia que o país 
pode aprimorar sua produção e seu leque de produtos destinados ao mercado exportador.
É através das exportações que um país procura escoar a parcela excedente de sua 
produção, ou ainda procura explorar nichos de mercado para determinados produtos que não 
têm boa ou têm pequena aceitação em seu mercado interno, sem contar a questão do preço 
no mercado internacional, o qual normalmente é altamente compensatório.
 
Podemos afirmar que hoje o governo brasileiro tem como meta principal a geração de 
riquezas oriundas do comércio exterior, para geração de riquezas e aumento de suas reservas 
cambiais, gerando riqueza e superávits que alimentam o crescimento econômico e social do 
país.
Neste contexto, começaremos a explorar o universo da logística, que, aliada aos diversos 
meios de transporte combinados com variáveis como armazenagem, movimentação, tempo, 
qualidade, preço, prazos eficientes de entrega, entre outras, é a responsável pela circulação 
destes bens de um ponto a outro, passando pelas diversas fases operacionais, desde sua 
origem até a entrega ao cliente final.
Com a evolução de toda a cadeia dos meios de transporte e comunicação descritos 
anteriormente, ficou muito mais fácil escoar a produção para outros países, quebrando as 
fronteiras econômicas e algumas barreiras que, até bem pouco tempo atrás, frustravam o 
esforço exportador de algumas de nossas empresas.
O quadro atual e também das próximas décadas aponta para um cenário mais favorável 
em termos econômicos. Para aproveitar este bom momento, as empresas têm na logística um 
grande aliado para fazer com que os seus produtos cheguem aos grandes centros consumidores 
mundiais.
UNIDADE 1TÓPICO 116
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Podemos afirmar, sem a menor margem de erro, que a logística e a distribuição de um 
produto serão as grandes responsáveis, como veremos mais adiante, pelo sucesso ou fracasso 
de uma operação, pelo seu prejuízo ou lucro. Isto fará com que a empresa exportadora ou 
importadora continue a desempenhar com sucesso suas atividades no competitivo mercado 
internacional.
Vale ressaltar a importância do gerenciamento da cadeia de custos relacionados à 
atividade exportadora e importadora, pois somente desta forma é que as empresas podem se 
prevenir de surpresas financeiras desagradáveis. Através do planejamento e gerenciamento 
correto das operações, qualquer empresa pode ter acesso ao mercado mundial com segurança 
e garantia de bons negócios.
Podemos representar, através do seguinte esquema, a participação e a importância da 
logística em todo o processo de transporte e entrega do produto ao consumidor final:
FIGURA 2 – LOGÍSTICA, FUNÇÕES, GERENCIAMENTO E RESULTADOS 
EMPRESARIAIS
FONTE: O autor
A figura anterior traduz a importância do gerenciamento e do conhecimento dos aspectos 
ligados ao setor de logística e transporte de cargas, na consecução dos objetivos de qualquer 
empresa e profissionais ligados a este setor, gerenciando corretamente os meios de transporte 
e armazenagem para efetuar operações com eficiência, qualidade e prazos aceitáveis pelo 
mercado consumidor, não importando onde se localize, proporcionando o lucro desejado e 
retorno dos investimentos monetários e de esforços empregados em qualquer movimentação 
de bens.
UNIDADE 1 TÓPICO 1 17
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
A LOGÍSTICA, apesar de ter sido incorporada ao nosso vocabulário em um período 
relativamenterecente, já era praticada de fato desde que o homem começou a buscar formas 
cada vez melhores, mais ágeis e com menor esforço de transportar os produtos necessários 
à sua sobrevivência.
O próprio homem deu início a esta atividade utilizando-se de sua própria estrutura física, 
para levar um objeto de um lugar a outro. Com o surgimento e aperfeiçoamento de objetos que 
pudessem facilitar esta tarefa, é que - podemos concluir - surgiram os primeiros princípios da 
logística de transporte e de intermodalidade.
Com o transcorrer dos anos, estes rudimentares processos de transportes foram 
evoluindo e se diversificando, através da utilização dos meios aquaviários e, posteriormente, 
com a Revolução Industrial, quando foram criados os mecanismos a vapor para utilização em 
barcos e trens. Neste momento, se deu o grande salto na era dos transportes. 
A invenção do automóvel possibilitou atingir pontos mais distantes, impulsionando a 
revolução dos transportes terrestres. Com a criação dos trilhos, permitiu-se o transporte de 
maiores volumes de mercadorias em menor espaço de tempo.
Posteriormente, o descobrimento e o desenvolvimento de novas fontes de energia, como 
carvão, petróleo e energia nuclear, possibilitaram então o impulso definitivo da consolidação 
dos meios de transporte em seus diversos modais.
Faltava ainda alcançar distâncias maiores e ainda mais rapidamente. Então, com a 
criação do avião, estava preenchida a lacuna que faltava para uma completa interligação 
entre os países, permitindo transportar qualquer mercadoria para qualquer lugar do planeta, 
em curto espaço de tempo.
Neste cenário, foram criadas as condições para o surgimento do processo de gestão 
dos diferentes modais de transportes conhecidos (marítimo, terrestre e aéreo) para atingir o 
principal objetivo das trocas internacionais: transferência de mercadorias de um ponto de origem 
ao ponto de destino. Neste contexto, a logística participa ativamente na coordenação e controle 
das operações dos bens comercializados pelas empresas. Para Vazquez (2003, p. 199): 
Minimizar custos e auferir maiores receitas, com margem remuneratória con-
dizente com o esforço empreendido. Proteger ao máximo sua operação, sem 
obstáculos burocratizantes, inibidores de novos negócios. Vender e receber; 
receber no prazo avençado; vender e entregar o que foi vendido; vender com 
qualidade. Estes são os deveres do exportador.
Tal processo é a essência da Logística de Transportes, a qual poderíamos conceituar 
da seguinte forma:
UNIDADE 1TÓPICO 118
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Logística de transporte é a melhor forma de transferir uma mercadoria 
do seu ponto de origem ao seu destino final, com melhor preço, qualidade e 
tempo.
Ou melhor ainda:
Logística de transporte é uma forma de viabilizar o comércio de 
mercadorias em qualquer lugar do planeta com custos acessíveis e qualidade, 
no tempo certo e na quantidade adequada.
 
Para o cumprimento fiel deste conceito, ou melhor, para que qualquer operação logística 
obtenha o sucesso esperado, veremos que não é suficiente conhecer apenas aspectos 
relacionados ao transporte puro e simples. Deveremos também ter o devido conhecimento de 
fatores como:
• armazenagem: fator de conhecimento determinante para qualquer profissional do comércio 
exterior. Os fatores de armazenagem devem ser observados sob a ótica do produto, suas 
necessidades e características, tais como: espaço físico, equipamentos disponíveis para 
movimentação, cuidados no manuseio (avarias), proximidade com o ponto final de embarque, 
conservação, limpeza e higiene. Os armazéns representam hoje uma peça estratégica para as 
empresas, pois o gerenciamento de estoques reduz custos com mercadorias armazenadas, 
transferindo os custos de estocagem para estruturas privatizadas que estão localizadas mais 
próximas dos centros distribuidores de carga, como portos, aeroportos e fronteiras;
• transporte internacional e seus modais: como veremos na Unidade 3, a forma e a escolha 
correta do modal de transporte é que determinará o sucesso da operação, bem como o 
seu custo e viabilidade. Sua correta escolha tem impacto direto nos custos do produto, 
determinando, em alguns casos, seu grau de competitividade com os concorrentes diretos. 
Os meios de transporte, conforme comentado anteriormente, estão cada vez mais eficientes, 
cumprindo prazos e escalas, proporcionando confiabilidade e segurança às operações;
• formas de acondicionamento: garantem a integridade do produto desde a fase inicial do 
transporte até a entrega no destino final. Atualmente, temos várias opções disponíveis no 
mercado, as quais proporcionam agilidade aliada à proteção, sempre voltadas ao meio de 
transporte escolhido. Veremos na Unidade 3 que cada modal tem várias particularidades, 
que influenciam diretamente a integridade física dos produtos movimentados. Os movimentos 
durante o transporte são responsáveis por uma grande parcela das avarias ocorridas no 
período em que a carga está em viagem para entrega ao cliente, acarretando, em algumas 
situações, altos índices de reclamação no destino por parte dos recebedores. O contêiner 
continua sendo a grande estrela do acondicionamento de cargas, pois apresenta baixos 
índices de avarias em cargas, segurança e praticidade em sua utilização e transporte;
UNIDADE 1 TÓPICO 1 19
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
• aspectos legais: compreendem todos os aspectos que devem ser do conhecimento de todos 
os profissionais ligados à atividade internacional. Como todos nós sabemos, o comércio 
exterior envolve basicamente a troca de mercadorias, bens e serviços entre pessoas e 
empresas em diversas partes do mundo. Tal atividade é constantemente monitorada por 
qualquer governo, pois envolve, além dos aspectos de carga, também a remessa internacional 
ou circulação de divisas para o pagamento e recebimento de tais operações. É justamente a 
este aspecto que devemos ficar atentos. Determinadas situações podem significar redução 
imediata de custos, porém, se forem realizadas em desacordo com normas e regulamentos 
legais de cada país envolvido, podemos ser penalizados, assim como as empresas, pela 
legislação aduaneira, que trata diretamente deste assunto, além de responsabilidades cíveis e 
criminais resultantes de uma operação irregular. Tais aspectos serão devidamente abordados 
no Tópico 2 desta unidade, quando conversaremos a respeito dos recintos alfandegados e 
não alfandegados, quais os tipos de operações que podem ser realizados nestes locais em 
cumprimento ao que determina a legislação em vigor.
Aliada aos conhecimentos já descritos, a Logística de Transporte Internacional requer 
ainda, além de outros conhecimentos e habilidades específicas, a formação de uma rede 
ampla de parcerias, com diversos intervenientes no mercado de movimentação de cargas. 
Abordaremos, a seguir, alguns deles e suas principais funções na cadeia logística: 
• transportadores: responsáveis diretos pelo transporte da mercadoria em qualquer modal de 
transporte. O conhecimento sobre a atuação destes profissionais proporciona uma maior 
flexibilidade no acionamento do modal mais indicado para o transporte de determinado 
produto. Os transportadores, assim como outros segmentos da cadeia de comércio exterior, 
adotaram ao longo destes últimos anos novas estratégias e ações voltadas ao atendimento 
de seus clientes. Os grandes grupos empresariais buscam, através de parcerias, formas 
de garantir o transporte e abastecimento de seus produtos em países, como o Brasil, que 
ainda apresentam uma série de deficiências e gargalos no setor de transportes. A atuação 
destas empresas vem apresentando destaque expressivono cenário econômico nacional, 
pois através delas é que o custo das operações de transporte pode ser projetado de forma 
otimizada, proporcionando competitividade aos seus usuários;
• agentes de carga: representantes diretos dos armadores, são responsáveis pelo fechamento 
das cargas a serem embarcadas. São responsáveis pela intermediação entre o dono do 
navio e os importadores e exportadores, ofertando espaço nas embarcações e negociando 
os fretes. Os agentes de carga proporcionam vantagens para ambas as partes: para o 
armador, contribui para que o navio esteja com a ocupação máxima; e para o embarcador, 
há a oportunidade de embarque de lotes menores, pois, na maioria das vezes, as grandes 
empresas fecham grandes lotes, reduzindo muito os espaços disponíveis nos navios;
• despachantes aduaneiros: responsáveis pela parte burocrática do comércio exterior, 
proporcionam a tranquilidade e agilidade necessária às empresas no momento do 
UNIDADE 1TÓPICO 120
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
desembaraço das mercadorias com os órgãos públicos. Alguns interpretam seu papel como 
apenas mais um dos intermediários na cadeia de comércio exterior, entretanto, o papel dos 
despachantes é fundamental para que as empresas foquem suas ações nas áreas pertinentes, 
e não percam tempo com procedimentos legais nem sempre tão simples. Procuram, na 
medida do possível, assessorar as empresas na busca por alternativas legais que tragam 
redução de custos e agilidade aos procedimentos de carga, descarga, armazenagem e 
liberação da mercadoria; 
• terminais de carga: oferecem uma ampla gama de serviços na cadeia logística, desde a 
recepção, armazenagem, ovação, desova, contagens e recontagens, expurgo, movimentação 
e uma série de outros serviços que serão abordados na unidade seguinte. Estes terminais 
assumiram um papel importante em toda a cadeia logística, tendo em vista que a maioria 
das empresas está tentando reduzir seus custos com estoques e movimentação dentro das 
fábricas, razão pela qual, em vários casos, fica economicamente viável produzir e transferir 
os lotes aos terminais para armazenamento e posterior entrega no meio de transporte 
internacional;
• armador: normalmente o proprietário do navio, prestando o serviço de transporte de cargas 
em vários portos ou localidades do mundo. É juridicamente responsável pelas cargas que 
transporta, assim como é aquele que firma o contrato deste transporte com os embarcadores, 
através da emissão do conhecimento de embarque ou bill of lading;
• agente marítimo: é o representante legal do armador nos portos em que os navios 
normalmente fazem sua escala, sendo responsável pelo fechamento do espaço, booking, 
recebimento dos fretes para repasse ao armador; coordena toda a logística operacional do 
navio, entre outras funções;
• NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier): é o armador sem navio, realizando o serviço 
de transporte marítimo através dos armadores tradicionais. O NVOCC firma acordos com 
os armadores na compra de espaço no navio, através de contratos de frete. São utilizados 
para cargas tipo ship’s convenience. São atribuições: logística do transporte, recebimento 
e ovação das cargas, emissão do b/l etc.
IMP
OR
TAN
TE! �
O conhecimento dos itens descritos torna mais eficiente o 
trabalho do profissional, pois o habilita a monitorar todas as 
fases do processo logístico.
UNIDADE 1 TÓPICO 1 21
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
A atividade de Despachante Aduaneiro é regulamentada pelo 
Decreto nº 6.759, de 5 de fevereiro de 2009, no capítulo III, 
artigos 808 a 810, os quais transcrevemos a seguir: 
NO
TA! �
CAPÍTULO III
DAS ATIVIDADES RELACIONADAS AOS SERVIÇOS ADUANEIROS
Seção I
Das Atividades Relacionadas ao Despacho Aduaneiro
Subseção I
Das Disposições Gerais
Art. 808. São atividades relacionadas ao despacho aduaneiro de mercadorias, inclusive 
bagagem de viajante, na importação, na exportação ou na internação, transportadas por 
qualquer via, as referentes a:
I - preparação, entrada e acompanhamento da tramitação e apresentação de documentos 
relativos ao despacho aduaneiro;
II - subscrição de documentos relativos ao despacho aduaneiro, inclusive termos de 
responsabilidade;
III - ciência e recebimento de intimações, de notificações, de autos de infração, de despachos, 
de decisões e de outros atos e termos processuais relacionados com o procedimento de 
despacho aduaneiro;
IV - acompanhamento da verificação da mercadoria na conferência aduaneira, inclusive da 
retirada de amostras para assistência técnica e perícia;
V - recebimento de mercadorias desembaraçadas;
VI - solicitação e acompanhamento de vistoria aduaneira; e
VII - desistência de vistoria aduaneira. 
§ 1o Somente mediante cláusula expressa específica do mandato poderá o mandatário 
subscrever termo de responsabilidade em garantia do cumprimento de obrigação tributária, 
ou pedidos de restituição de indébito, de compensação ou de desistência de vistoria 
aduaneira. 
§ 2o A Secretaria da Receita Federal do Brasil poderá dispor sobre outras atividades 
relacionadas ao despacho aduaneiro de mercadorias. 
Art. 809. Poderá representar o importador, o exportador ou outro interessado, no exercício 
das atividades referidas no art. 808, bem assim em outras operações de comércio exterior: 
(Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 5º, caput e § 1o)
I - o dirigente ou empregado com vínculo empregatício exclusivo com o interessado, munido 
de mandato que lhe outorgue plenos poderes para o mister, sem cláusulas excludentes da 
responsabilidade do outorgante mediante ato ou omissão do outorgado, no caso de operações 
UNIDADE 1TÓPICO 122
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
efetuadas por pessoas jurídicas de direito privado;
II - o funcionário ou servidor, especialmente designado, no caso de operações efetuadas 
por órgão da administração pública direta ou autárquica, federal, estadual ou municipal, 
missão diplomática ou repartição consular de país estrangeiro ou representação de órgãos 
internacionais;
II-A - o empresário, o sócio da sociedade empresária ou pessoa física nomeada pelo habilitado, 
nos casos de importações ao amparo do regime de que trata o art. 102-A (Lei no 11.898, de 
2009, art. 7o, § 2o); (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
III - o próprio interessado, no caso de operações efetuadas por pessoas físicas; e
IV - o despachante aduaneiro, em qualquer caso. 
§ 1o Nos despachos relativos ao regime de trânsito aduaneiro, o transportador ou o operador 
de transporte, quando forem beneficiários, equiparam-se a interessado. (Incluído pelo Decreto 
nº 7.213, de 2010)
§ 2o As operações de importação e exportação dependem de prévia habilitação do responsável 
legal da pessoa jurídica interessada, bem como do credenciamento das pessoas físicas que 
atuarão em seu nome no exercício dessas atividades, de conformidade com o estabelecido 
pela Secretaria da Receita Federal do Brasil. (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
Subseção II
Do Despachante Aduaneiro
Art. 810. O exercício da profissão de despachante aduaneiro somente será permitido à 
pessoa física inscrita no Registro de Despachantes Aduaneiros, mantido pela Secretaria da 
Receita Federal do Brasil. (Decreto-Lei no 2.472, de 1988, art. 5º, § 3o) 
§ 1o A inscrição no registro a que se refere o caput será feita, a pedido do interessado, 
atendidos os seguintes requisitos:
I - comprovação de inscrição há pelo menos dois anos no Registro de Ajudantes de 
Despachantes Aduaneiros, mantido pela Secretaria da Receita Federal do Brasil;
II - ausência de condenação, por decisão transitada em julgado, à pena privativade 
liberdade;
III - inexistência de pendências em relação a obrigações eleitorais e, se for o caso, 
militares;
IV - maioridade civil;
IV-A - nacionalidade brasileira; (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
V - formação de nível médio; e
VI - aprovação em exame de qualificação técnica. 
§ 2º Na execução das atividades referidas no art. 809, o despachante aduaneiro poderá 
contratar livremente seus honorários profissionais. (Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 5º) 
§ 3º A competência para a inscrição nos registros a que se referem o caput e o inciso I do § 1º 
será do chefe da unidade da Secretaria da Receita Federal do Brasil com jurisdição aduaneira 
sobre o domicílio do requerente. (Redação dada pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
§ 4o Para inscrição no Registro de Ajudante de Despachantes Aduaneiros, o interessado 
UNIDADE 1 TÓPICO 1 23
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
deverá atender somente os requisitos estabelecidos nos incisos II a V do § 1º. 
§ 5º Os ajudantes de despachantes aduaneiros poderão estar tecnicamente subordinados 
a um despachante aduaneiro e exercer as atividades relacionadas nos incisos I, IV, V e VI 
do art. 808. 
§ 6o Compete à Secretaria da Receita Federal do Brasil: (Redação dada pelo Decreto nº 
7.213, de 2010)
I - editar as normas necessárias à implementação do disposto neste artigo; e (Incluído pelo 
Decreto nº 7.213, de 2010)
II - dar publicidade, em relação aos despachantes aduaneiros e ajudantes inscritos, das 
seguintes informações: (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
a) nome; (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
b) número de inscrição no Cadastro de Pessoas Físicas; (Incluído pelo Decreto nº 7.213, 
de 2010)
c) número de registro; (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
d) número e data de publicação do ato declaratório de inscrição no registro em Diário Oficial 
da União; e (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
e) situação do registro. (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
§ 7o Enquanto não for disciplinada pela Secretaria da Receita Federal do Brasil a forma 
de realização do exame a que se refere o inciso VI do § 1o, o ingresso no Registro de 
Despachantes Aduaneiros será efetuado mediante o atendimento dos demais requisitos 
referidos no § 1º. 
§ 8o Aos despachantes aduaneiros e ajudantes de despachantes aduaneiros inscritos nos 
respectivos registros até a data da publicação deste Decreto ficam asseguradas as regras 
vigentes no momento de sua inscrição. 
§ 9o A aplicação do disposto neste artigo não caracterizará, em nenhuma hipótese, qualquer 
vinculação funcional entre os despachantes aduaneiros, ajudantes de despachante aduaneiro 
e a administração pública. (Incluído pelo Decreto nº 7.213, de 2010)
§ 10. É vedado, a quem exerce cargo, emprego ou função pública, o exercício da atividade 
de despachante ou ajudante de despachante aduaneiro. (Incluído pelo Decreto nº 7.213, 
de 2010)
FONTE: Disponível em: <http://www.receita.fazenda.gov.br/legislacao/decretos/2009/dec6759.htm>. 
Acesso em: 24 ago. 2011. 
Com o conhecimento dos intervenientes e dos fatores descritos, o profissional de 
logística poderá, então, oferecer uma ampla gama de serviços, com o intuito de proporcionar 
aos seus clientres: 
• serviço superior ao menor custo compatível;
• conhecimento global da operação;
UNIDADE 1TÓPICO 124
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
• clientes leais;
• criação de valor na cadeia logística;
• agrupamento de clientes com necessidades semelhantes, focando a redução de custos 
operacionais;
• gestão global da operação;
• customização de pacotes de serviços adequados a cada tipo de operação.
 
Como vimos até aqui, o profissional de logística tem uma atuação bastante ampla na 
cadeia de comércio exterior. Mais do que um prestador de serviços, este profissional será o 
responsável direto pela gestão operacional do comércio exterior de qualquer empresa, tendo 
inúmeras responsabilidades e atribuições, dentre as quais podemos destacar:
• planejamento;
• controle e continuidade das operações;
• follow up operacional;
• desempenho operacional;
• gestão de custos operacionais.
Sabemos que a tarefa de consolidar o Brasil como uma grande nação exportadora e 
geradora de riquezas na retomada do crescimento econômico é uma tarefa árdua, porém não 
tão difícil como imaginávamos poucos anos atrás. 
Não basta sermos detentores de matéria-prima e mão de obra barata, nem produzir 
produtos com preços competitivos. Temos que buscar soluções práticas e criativas para 
resolver os graves problemas de comercialização e distribuição destes produtos no mercado 
internacional.
Vencidos estes desafios, certamente teremos condições de ser mais eficientes e 
distribuir nossos produtos a preços competitivos, cumprindo à risca os prazos e condições que 
hoje são dominados pelas grandes potências econômicas. Estas potências há muito tempo se 
beneficiam de uma estrutura logística capaz de gerar lucros e oportunidades de negócios, em 
qualquer parte onde existir um consumidor em potencial.
UNIDADE 1 TÓPICO 1 25
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
5 CUSTOS OPERACIONAIS
Agora vamos discorrer sobre os custos incidentes nas operações de movimentação de 
carga e como gerenciar estes custos para agregar valor às operações sem, no entanto, onerar 
as empresas com custos desnecessários ou mal planejados.
Para melhor entender a origem dos custos, necessitamos sempre conhecer as diferentes 
estruturas existentes para cada tipo de carga, os equipamentos utilizados nas movimentações 
e também os horários de execução dos serviços, pois todos estes fatores podem alterar 
significativamente o valor final de cada operação.
Qualquer terminal, independente de seu tamanho ou localização, necessita de vários 
tipos de equipamentos, como empilhadeiras, cabos, cintas, caminhões para transporte interno, 
balanças rodoviárias etc., para efetuar os diversos serviços adequados a cada cliente. Tais 
equipamentos e também a mão de obra especializada representam um custo alto para estes 
terminais, inclusive alguns deles operam com equipamentos alugados ou arrendados, em 
virtude do grande investimento no ato da compra do equipamento.
Para que a movimentação e a prestação do serviço sejam rentáveis para ambas as 
partes, são elaboradas tabelas de custos separadas por tipo de mercadoria, utilização ou 
não de mão de obra e horário a ser requisitado o serviço. As empresas preferem, em muitos 
casos, armazenar a sua mercadoria em terminais particulares para não comprometer o seu 
espaço físico nas fábricas e também para gerenciar melhor a questão dos tempos e prazos 
necessários às operações.
Desta forma, teremos os seguintes custos a serem considerados:
- Handling in: consiste na recepção do caminhão que chega da empresa diretamente para o 
terminal efetuar a descarga e depositar o material em seus armazéns. Caso a carga venha 
unitizada, a operação será apenas de descarga e armazenagem do contêiner no pátio para 
posterior entrega no local de embarque. Para execução deste serviço podem ser utilizadas 
empilhadeiras de pequeno porte, caso a mercadoria venha paletizada no caminhão, ou 
empilhadeiras de grande porte, chamadas stackers, para a descarga do contêiner.
- Handling out: é a operação inversa da descrita anteriormente. Os terminais recepcionam as 
cargas, armazenam e aguardam até que o porto tenha espaço dentro de sua estrutura para 
efetuar o pré-stacking. Para esta finalidade será utilizada a empilhadeira de grande porte e 
também um caminhão adequado ao tipo e peso do contêiner, podendo ser uma carreta ou 
um truck simples. Cabe ressaltar que o fator distânciaentre o terminal escolhido e o local de 
UNIDADE 1TÓPICO 126
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
embarque poderá impactar no custo final da operação, assim como o peso da mercadoria, 
que pode exigir um tipo de caminhão diferenciado para a operação.
- THC: conhecido também como capatazia, o terminal handling charge é uma tarifa cobrada 
pelos armadores para a movimentação das cargas e contêineres dentro das estruturas 
portuárias. Esta taxa cobre despesas relacionadas à descarga do contêiner no pátio do 
porto, carregamento e transporte posterior ao navio no momento da sua operação. Por 
tratar-se de uma taxa que apresenta diversas variações entre os diferentes tipos de navios 
e operações, não existe um valor padrão nos portos. Cada armador fixa a sua tarifa levando-
se em consideração o seu tipo de operação. Como não existe uma variação grande entre 
as tarifas aplicadas pelos diversos armadores, o exportador ou importador pode adotar o 
critério de média para esta despesa para computar em sua planilha de custos.
- B/L FEE: taxa cobrada pelos armadores para a elaboração de documentos de embarque 
como o bill of lading ou certificados de carregamento. Este custo remunera as despesas dos 
armadores com pessoal, sistemas de comunicação, impressão e remessa para o exterior 
destes documentos. Assim como o THC, a taxa de bl fee é praticada livremente pelos 
armadores, não havendo um padrão nacional. Como uma média, aplica-se o valor de USD 
100,00 por documento emitido, ou seja, se no mesmo navio houver duas documentações 
distintas, incidirá também uma taxa de bl fee para cada uma delas.
- Mão de obra: item que tem um peso significativo nas movimentações, principalmente se o 
produto movimentado não permitir a carga e descarga por meios mecânicos. Além de ser 
uma prestação de serviços de alto valor, nem sempre existem profissionais qualificados para 
atender à especificidade de determinados produtos, principalmente quando a mercadoria 
exige cuidados maiores no manuseio para evitar perdas e avarias decorrentes de manipulação 
deficiente dos envolvidos na operação.
6 RESPONSABILIDADE DO PROFISSIONAL 
 NO PROCESSO DE TOMADA DE DECISÃO
Como vimos até aqui, o profissional de logística deve reunir uma série de conhecimentos 
e habilidades que o qualifiquem para tomar decisões empresariais rápidas e seguras, visando 
não somente à questão financeira, mas também efetuando uma análise completa de toda a 
operação e suas particularidades, para que a empresa possa gerenciar seus recursos, cumprir 
prazos e ampliar o market share da companhia.
Tais decisões impactam diretamente na cadeia de custos de um produto e, por 
consequência, na forma em como este produto será movimentado do seu ponto de origem até o 
consumidor final. Nesta tarefa, além dos sistemas de gerenciamento, os modernos profissionais 
UNIDADE 1 TÓPICO 1 27
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
podem contar também com vários meios de comunicação, principalmente a internet, que também 
foi uma das responsáveis pela revolução nos processos logísticos.
Seguem alguns fatores a serem analisados pelo profissional de logística em sua tomada 
de decisão empresarial:
- custos com manutenção de estoques: estes custos são formados basicamente pelos custos 
variáveis relacionados ao valor das mercadorias, frete, seguro e espaço ocupado nas 
instalações industriais. Desta forma, cabe ao profissional optar por manter estes estoques 
em sua empresa ou utilizar estruturas terceirizadas para armazenar a sua carga, que 
posteriormente será destinada ao mercado externo;
- custos de transporte interno: são todos aqueles relacionados à transferência da carga ao 
local de embarque ou, ainda, aos terminais onde são efetuadas as operações de carga, 
descarga ou unitização;
- custos de transporte internacional: dizem respeito a todos os custos relacionados ao transporte 
a partir do ponto de embarque no Brasil até o destino final da mercadoria. Deve-se levar em 
consideração também o tipo de contrato de entrega efetuado com o cliente, pois algumas 
operações contemplam também o custo do transporte do ponto de descarga no exterior até 
as instalações industriais do cliente;
- custos com embalagem: poderá ser necessário algum ajuste na embalagem utilizada 
normalmente no mercado interno para que seja preservada a integridade da mercadoria 
durante o transporte internacional. Estas modificações dependem muito do tipo de transporte 
a ser escolhido e também do tempo de viagem, que podem ou não influenciar na preservação 
desta embalagem. Normalmente, as modificações são pequenas e não chegam a representar 
um valor expressivo a ser considerado no custo final, mas cada caso deve ser analisado 
separadamente, para se efetuar um levantamento preciso das modificações e respectivos 
custos a serem agregados ao produto;
- custos de movimentação de carga em terminais: são os valores pagos aos terminais quando 
envolvem carga, descarga, armazenagem, estufagem e outras movimentações relacionadas 
ao manuseio da mercadoria antes do embarque. Nesta etapa do processo, além dos custos, 
devem ser verificados alguns itens, já descritos anteriormente, com relação ao tipo de 
armazém, distância, equipamentos, mão de obra e demais fatores que podem afetar na 
qualidade final de entrega;
- custos com despesas diversas de documentação: valores relacionados a taxas diversas na 
elaboração de documentos de embarque, tais como emissão de conhecimento de embarque, 
despacho da mercadoria através de despachantes aduaneiros, emissão de certificados de 
origem ou outros necessários, dependendo do país de destino. Em alguns mercados também 
UNIDADE 1TÓPICO 128
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
existem custos relacionados à inspeção particular do produto, a qual pode ser solicitada pelo 
comprador. 
- custos com movimentações extras: podem ser ocasionados por situações atípicas ao 
andamento das operações, tais como movimentações para vistorias da Receita Federal 
ou outros órgãos públicos, como Ministério da Agricultura e Agência Nacional de Vigilância 
Sanitária. Estes custos são variáveis e dependem muito do porto de embarque, aeroporto ou 
ponto de fronteira. Para cada situação é necessária uma consulta prévia para levantamento 
destas despesas.
Todos os custos descritos fazem parte do estudo de viabilidade a ser promovido pelo 
departamento de logística para que seja contemplado no valor final do produto, proporcionando 
uma margem de lucro segura e evitando prejuízos para as operações de movimentação e 
transporte.
7 TIPOS DE MODAIS E SUAS POSSIBILIDADES
Para atingir os objetivos logísticos de unir a cadeia produtiva e o consumidor final, os 
profissionais desta área contam com diversos tipos de modais totalmente aptos a transportar 
qualquer tipo de volume para qualquer ponto do planeta.
Utilizaremos a seguinte divisão para posteriormente detalhar cada uma delas (KEEDI, 
2003):
O transporte aquaviário pode ser dividido em:
marítimo (mares),
fluvial (rios) e
lacustre (lagos).
UNIDADE 1 TÓPICO 1 29
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
7.1 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
FIGURA 3 – NAVIO EM MANOBRA DE ATRACAÇÃO
FONTE: O autor
Características:
• grande capacidade de carga;
• transporte realizado através de navios de diversos tipos e tamanhos, barcaças. A navegação 
pode ser de longo curso, quando atinge águas internacionais, ou de cabotagem, quando é 
realizada apenas através da costa marítima nacional;
• frete acessível em virtude da grande quantidade transportada em uma única viagem;
• qualquer tipo de carga, independente de seu volume ou peso, pode ser transportadapara 
qualquer lugar do planeta;
• opera 24 horas mesmo em condições precárias de tempo, principalmente os navios full 
containers, que operam ininterruptamente;
• maior segurança e integridade das cargas em relação aos outros modais de transporte.
Desvantagens:
• congestionamentos frequentes nos portos brasileiros, obrigando os armadores a omitirem 
escalas em determinados portos;
• quando o armador cancela uma escala, os custos operacionais, como a armazenagem, 
UNIDADE 1TÓPICO 130
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
acabam encarecendo o produto;
• transitime longo para determinadas localidades, em virtude da distância ou, até mesmo, da 
velocidade das embarcações;
• os portos nem sempre estão localizados próximo às localidades de produção, obrigando o 
exportador a gastos com transferências rodoviárias de cargas;
• as embalagens normalmente precisam de alterações para suportar os diversos tipos de 
manuseio nos terminais e portos.
Transitime = tempo de viagem.
NO
TA! �
7.2 TRANSPORTE TERRESTRE
O transporte terrestre subdivide-se em:
RODOVIÁRIO
FERROVIÁRIO
FIGURA 4 – CAMINHÃO NO PORTO FIGURA 5 – TREM
FONTE: O autor FONTE: Disponível em: <www.transportes.
gov.br>. Acesso em: 25 ago. 2011.
UNIDADE 1 TÓPICO 1 31
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Características:
• grande utilização devido à sua simplicidade e agilidade;
• veículos: caminhões, carretas, treminhões, trens, vagões etc.;
• proporciona a ligação com os outros modais;
• frete mais caro no modal rodoviário. No ferroviário os custos reduzem sensivelmente, em 
virtude da grande capacidade de carga dos vagões;
• alto índice de roubo de cargas;
• possibilita a entrega door to door;
• embalagens mais simples para manuseio da carga;
• flexibilidade no trajeto dos caminhões.
Door to door = porta a porta.
NO
TA! �
Desvantagens:
• frete mais caro no transporte rodoviário;
• alto índice de roubos;
• não permite alterações de trajeto no transporte ferroviário;
• no transporte rodoviário, as longas distâncias encarecem o transporte, em virtude da 
precariedade de nossas rodovias;
• as ferrovias nacionais não permitem que os trens desenvolvam velocidades maiores, para 
reduzir o tempo do transporte;
• ferrovias e rodovias com altos custos de manutenção e repasse destes valores ao frete e, 
consequentemente, ao produto.
UNIDADE 1TÓPICO 132
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
7.3 TRANSPORTE AÉREO
FIGURA 6 – AVIÃO 737-900
FONTE: Disponível em: <www.boeing.com>. Acesso em: 25 ago. 2011.
Características:
• rapidez e agilidade nas operações de carga, descarga e entrega;
• redução de custos com estoques, pois permite entregas menores e mais frequentes;
• embalagens simples e movimentadas por meios mecânicos, reduzindo avarias;
• confiabilidade nos serviços de entrega;
• alto grau de segurança;
• a mão de obra empregada nos terminais de carga é mais qualificada;
• indicado para produtos de alto valor agregado, cargas urgentes e perecíveis.
Desvantagens:
• baixa capacidade de carga;
• frete mais caro em relação aos outros modais;
• não transporta cargas a granel, como soja, minério etc.;
UNIDADE 1 TÓPICO 1 33
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
• a rigidez na legislação de produtos perigosos torna muito burocrática e lenta a confecção 
dos documentos de transporte.
Quanto à forma, os modais podem ser:
• Modal: envolve apenas uma modalidade.
• Intermodal: envolve mais de uma modalidade.
• Multimodal: envolve mais de uma modalidade, porém regido por um único contrato.
• Segmentado: envolve diversos contratos para diversos modais.
• Sucessivo: quando a mercadoria, para alcançar o destino final, necessita ser transportada 
para prosseguimento em veículo da mesma modalidade de transporte (regido por um único 
contrato).
Conforme comentamos anteriormente, o conhecimento dos aspectos e características 
de cada modal descrito é primordial para os profissionais de logística desempenharem suas 
funções e tomarem decisões mais seguras no momento da escolha do transporte do produto. 
Quando falamos a respeito do tipo de transporte a ser escolhido, normalmente consideramos 
os seguintes fatores:
• dimensões, peso e volume a ser transportado;
• valor da mercadoria;
• prazo de entrega;
• infraestrutura do modal escolhido;
• adequações necessárias à embalagem;
• custos do frete;
• segurança e confiabilidade;
• local adequado para armazenagem.
UNIDADE 1TÓPICO 134
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
1500 - Leonardo da Vinci cria os primeiros desenhos de máquinas para voar - na Itália, o 
gênio do Renascimento, Leonardo da Vinci, esboça seus primeiros desenhos de máquinas 
voadoras - depois de estudar e dissecar a estrutura das asas dos pássaros e morcegos. 
A máquina de alçar voo de Leonardo - ou o ornitóptero - possui os elementos essenciais 
do helicóptero moderno. Leonardo da Vinci disse: "Uma vez que consiga provar que pode 
voar, o Homem caminhará sempre na terra com os olhos vendo o céu, porque já esteve lá 
e sempre vai querer voltar". <http://www.bbc.co.uk/science/leonardo/>.
1783 - Primeiros humanos a voarem num balão - em 1783, na cidade de Annonay, 
França, Joseph e Jacques Montgolfier oferecem uma exibição pública do seu balão 
feito de seda e forrado com papel para conservar o gás. Eleva-se a mais de 6.000 
pés (1.830 metros), viaja mais de uma milha (1,6 quilômetro) e mantém o voo por 10 
minutos. Os passageiros a bordo do segundo voo feito pelos Montgolfiers (realizado 
em frente do Rei Luís VI e Maria Antonieta) foram um galo, um pato e uma ovelha! 
<www.centennialofflight.gov/essay/Dictionary/Montgolfier/DI35.htm>.
1895 - Voo do Primeiro Planador com Humano - o alemão Otto Lilienthal é o primeiro homem 
a desenhar um planador que pode transportar uma pessoa e voar em longas distâncias. Após 
mais de 2.000 voos de sucesso com o planador, ele morre em 1896 ao perder o controle da 
nave e bater devido aos fortes ventos. Lilienthal disse uma vez: "Inventar um avião não é 
nada. Construir um é algo. Mas voar é tudo". <http://www.lilienthal-museum.de/olma/ehome.
htm>.
1903 - Primeiro voo impulsionado, tripulado e controlado da história - em 17 de dezembro 
de 1903, o avião dos irmãos Wright ('O Voador') se eleva no ar às 10h35min. O voo dura 
apenas 12 segundos e cobre uma distância de apenas 121 pés (37 metros). Com este voo, 
os irmãos Wright mudaram o mundo para sempre. Toda a indústria aeroespacial baseou-se 
numa simples e brilhante invenção. <http://www.first-to-fly.com/>.
1909 - Primeiro voo sobre o Canal da Mancha - em julho de 1909, Louis Blériot (França) 
se transforma no primeiro homem a voar num avião através do Canal da Mancha. Em seu 
monoplano, desafia o mau tempo a 22 milhas do mar enquanto viaja de Les Barraques, 
França, para Dover, Reino Unido. <http://www.centennialofflight.gov/essay/Dictionary/Bleriot/
DI11.htm>.
1916 - O nascimento da Boeing - William E. Boeing (EEUU) constrói e aprova seu primeiro 
7.4 HISTÓRICO
UNIDADE 1 TÓPICO 1 35
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
aeroplano, o avião de treinamento 'B&W' e cria sua própria companhia - Pacific Aero Products. 
Em 1917, muda o nome para Boeing Airplane Company. <http://www.boeing.com/history/
boeing/>.
1919 - Voar torna-se de interesse comercial - o primeiro serviço aéreo comercial internacional 
de passageiros começa entre Paris e Bruxelas.
1927 - Primeiro voo solitário sobre o Atlântico - em 20 de maio de 1927, Charles 'Lucky 
Lindy' Lindbergh (EUA) decola em 'Espírito de São Luis' (que oajudou a desenhar) para a 
cidade de Nova Iorque às 7h52min. Trinta e três horas e meia mais tarde e a 3.600 milhas 
(5.790 quilômetros), aterrissa perto de Paris. Lindbergh não foi somente o primeiro aviador 
a cruzar sozinho o Atlântico, mas também inventou um coração artificial para um cirurgião 
francês em 1931-35. <http://www.charleslindbergh.com/>.
1930 - Primeiro voo da Inglaterra à Austrália - Amy Johnson (Reino Unido) realiza o primeiro 
voo solo da Inglaterra à Austrália pilotado por uma mulher.
1931 - Nasce a propulsão a jato - Frank Whittle desenha e patenteia o primeiro motor de 
propulsão a jato. É evidente que se a Força Aérea Real não tivesse se metido, as coisas não 
teriam mudado. Eles rejeitaram a princípio a ideia de Whittle quando ele a apresentou pela 
primeira vez na década de 20! O protótipo de Frank Whittle era capaz de propulsar 562 kg. 
<http://www.bbc.co.uk/history/historic_figures/whittle_frank.shtml>.
1942 - Decola o primeiro voo de propulsão a jato - decola o Messerschmitt 262, o primeiro 
avião a jato de combate operacional do mundo.
1947 - Primeiro voo supersônico - em 14 de outubro de 1947, o piloto americano, capitão 
Charles (Chuck) E. Yeager, transforma-se no primeiro homem a voar mais rápido do que a 
velocidade do som. A bordo do Bell X-1, propulsado por foguetes, alcança uma velocidade 
máxima de 1.06 Mach (700 milhas por hora). Yeager transforma-se imediatamente no 'homem 
mais rápido'. Três dias antes de quebrar a barreira do som, Yeager fraturou três costelas num 
acidente montando a cavalo. Ele ocultou o fato por temor de que o voo fosse cancelado. 
<http://www.chuckyeager.com/>.
1949 - Primeiro avião comercial a jato - trabalhando sobre a tecnologia dos motores a jato na 
Segunda Guerra Mundial, o fabricante britânico Havilland desenvolve e faz voar o primeiro 
avião a jato comercial em 1949 - o Cometa. Infelizmente, após uma série de acidentes 
devido às falhas do desenho, os dias do Cometa chegaram ao fim. <http://aerospaceweb.
org/aircraft/jetliner/comet/index.shtml>.
1958 - Entra em serviço o primeiro avião a jato de sucesso - o Boeing 707 é o primeiro avião 
UNIDADE 1TÓPICO 136
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
de longo alcance e grande capacidade de passageiros, marcando o verdadeiro começo da 
revolucionária era do jato no transporte aéreo. São construídos mais de 900 Boeing 707, 
mas em 1980 os 707 são descontinuados. <http://www.boeing.com>.
1970 - O Jumbo Jet entra em serviço - em 21 de janeiro de 1970, o Boeing 747 - conhecido 
carinhosamente como 'jumbo jet' - entra em serviço comercial através da empresa americana 
Pan American World Airways, num voo de Nova Iorque a Londres. O 747, o maior avião de 
passageiros do mundo, revoluciona o transporte aéreo comercial. A seção econômica do 
747-400 é longa o suficiente (150 pés) para conter o primeiro voo dos irmãos Wright (45 
metros) em Kitty Hawk, Estados Unidos!
1976 - O primeiro avião comercial supersônico do mundo - em 1976, o Concorde inicia 
seu serviço comercial. É o primeiro avião comercial do mundo a voar mais rápido do que 
a velocidade do som. Os passageiros agora podem viajar de Londres a Nova Iorque em 
menos de três horas e meia - menos da metade do tempo normal do voo de outros jatos. A 
velocidade de 1.350 mph da rota do Concorde é equivalente à saída de uma bala de fuzil. 
<http://www.concorde-jet.com/>.
1989 - O avião de bombardeio de caça B-2 realiza seu primeiro voo - o primeiro avião de 
bombardeio de caça B-2 faz seu voo inicial em 17 de julho de 1989. Um grande avance 
na aviação militar, suas características de pouca visibilidade ou de 'ação furtiva' o ajudam 
a penetrar melhor as defesas mais sofisticadas do inimigo e ameaçar seus alvos mais 
importantes. http://www.airforce-technology.com
1994 - Primeiro voo de testes do Boeing 777 - o primeiro avião desenhado totalmente num 
computador é colocado em teste.
2001 - Atentado terrorista do World Trade Center gera uma crise sem precedentes na história 
da aviação. Em 11 de setembro de 2001, um avião da American Airlines é sequestrado por 
terroristas. Momentos depois a aeronave atinge o prédio do Pentágono. O impacto destrói 
várias colunas do prédio, causa um grande incêndio e culmina na morte de inúmeros 
funcionários.
2002 - É lançado o primeiro jato hipersônico de sucesso - o primeiro avião desenhado totalmente 
num computador é colocado em teste. O termo 'hipersônico' indica velocidades superiores 
cinco vezes acima da velocidade do som. <http://www.mech.uq.edu.au/hyper/>.
2003 - O Concorde realiza seu último voo - após 27 anos de serviço como o único avião 
supersônico comercial do mundo, o Concorde realiza seu último voo no dia 24 de outubro 
de 2003. O fluxo de passageiros nunca se recuperou após o acidente perto de Paris em 
2000 e o avião já não dava lucro. O acidente ocorreu em 25 de julho de 2000. Durante a 
UNIDADE 1 TÓPICO 1 37
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
decolagem, o pneu do Concorde estoura ao passar em cima de uma peça de metal que 
caiu de um outro avião. O incidente dá início a uma série de eventos críticos que resultam 
na queda da aeronave. Todos os passageiros e tripulantes são mortos. Depois do acidente, 
a frota de Concordes acaba saindo de circulação.
2004 - É testado o Scramjet ou X-43A - avião a jato quebra recorde de velocidade - analistas 
acreditam que a tecnologia usada no X-43A possa ser usada em voos comerciais. Um jato 
experimental não tripulado construído pela Nasa, a agência espacial americana, rompeu em 
16 de novembro o recorde de velocidade, voando a cerca de dez vezes a velocidade do som. 
O avião X-43A - um tipo de supersônico chamado em inglês de "scramjet" - foi rebocado por 
um avião bombardeiro até uma altitude de 12 km, quando um foguete de impulso o levou 
até uma altitude de 33,5 km sobre o Oceano Pacífico, na costa da Califórnia.
Foi então que o avião fez seu voo de alguns segundos a aproximadamente 11,2 mil km/h, e 
depois caiu no mar, como o previsto. O sistema de propulsão do jato do scramjet é diferente 
do de jatos convencionais, e vem sendo pesquisado para o possível uso também em foguetes 
e mísseis, além de aviões.
FONTE: Disponível em: <http://www.portalbrasil.net/index.php/aviacao/historia/1396-a-historia-do-
voo-dentro-da-cronologia-do-tempo-1500-a-2004>. Acesso em: 12 mar. 2011.
EST
UDO
S F
UTU
ROS
! �
Na Unidade 2 você verá de forma mais aprofundada cada modal 
de transporte e como a correta escolha do meio de transporte 
pode trazer inúmeras vantagens competitivas.
8 O PAPEL DO ESTADO NOS TRANSPORTES
Verificamos até agora que o transporte exerce um alto grau de participação e influência 
no desenvolvimento de qualquer nação. Por esta razão, os governos participam intensamente 
de várias formas na administração e regulamentação deste importante setor. Podemos destacar 
alguns papéis do transporte:
• social;
• comercial;
UNIDADE 1TÓPICO 138
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
• desenvolvimento tecnológico;
• segurança e qualidade de vida.
Como a atividade de transportes gera interesses comuns, o Estado tem a obrigação de 
exercer sempre autoridade sobre esta atividade, cabendo-lhe o papel de agente fiscalizador e 
regulador. Destacam-se as funções de natureza econômica e social:
• possibilitar a circulação de mercadorias e passageiros;
• promover a geração e distribuição de riquezas;
• promover a ocupação territorial;
• auxiliar na defesa da soberania nacional;
• possibilitar a execução de programas sociais governamentais;
• fomentar as atividades entre o mercado produtor e consumidor.
Apesar da forte presença do Estado no setor de transportes,ao longo dos anos a 
iniciativa privada sempre esteve presente, desempenhando algumas funções e contribuindo 
para o desenvolvimento do setor, principalmente pela ausência ou pouca atuação de órgãos 
governamentais, motivada principalmente pela falta de recursos.
Como temos observado, as novas diretrizes econômicas e sociais do governo, motivadas 
pela escassez de recursos, encontram como solução a entrada do setor privado, desonerando 
o governo de áreas em que a administração normalmente é melhor gerida por terceiros. Com 
isto o Estado fica liberado para investir os poucos recursos em programas de caráter social.
Ressaltamos também que, na maioria das vezes, o setor privado sempre esteve 
com amplo grau de vantagem nas atividades de construção de veículos de transporte, como 
navios, aviões, trens, automóveis e outros. Foi também pioneiro na construção e exploração 
de empreendimentos portuários, após um longo período de interferência governamental 
ocasionando uma retração no crescimento da atividade portuária. Novamente, coube ao setor 
privado a administração e injeção maciça de recursos, retomando o crescimento do setor.
Com a reforma do Estado através da Constituição brasileira de 1988, o país pôde 
finalmente inserir-se em uma concepção mais moderna, amplamente adotada internacionalmente. 
A partir de então, o Estado desempenha novas funções de:
• concessão;
UNIDADE 1 TÓPICO 1 39
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Desestatização = transferência da exploração da 
atividade
Descentralização = passagem do comando da 
atividade
Desregulamentação = flexibilidade das regras de 
exploração
• regulamentação;
• fiscalização;
• polícia;
• planejamento.
No artigo 21 da Constituição temos os seguintes itens de competência da União, no que 
diz respeito à exploração, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão:
a) a navegação aérea, aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária;
b) os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, 
ou que transponham os limites de estado ou território;
c) os serviços de transporte interestadual e internacional de passageiros;
d) os portos marítimos, fluviais e lacustres.
Cabe ao Estado, através do Ministério dos Transportes, proporcionar os investimentos 
necessários em infraestrutura do setor de transportes, bem como regulamentar e fiscalizar a 
atividade das empresas privadas que atuam neste segmento.
Para alcançar tais objetivos, o governo lança mão dos seguintes instrumentos:
UNIDADE 1TÓPICO 140
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Com relação aos avanços ocorridos em relação à carga e seu transporte, ocorreram 
vários avanços, creditados à intervenção da iniciativa privada:
• especialização da carga;
• novas embalagens de transporte;
• unitização;
• maiores valores agregados;
• rastreamento eletrônico.
No momento econômico atual, além destes benefícios prestados pela iniciativa privada, 
o mercado nacional e internacional exige, além de estruturas ágeis e preços competitivos, 
qualidade e velocidade de distribuição. Para atender a estes requisitos, o agente de transporte 
deverá contar com várias opções (modais), facilidade para acionar cada um deles no momento 
certo, autonomia de decisão (observando-se as normas e regulamentos que são ditados pela 
União) e, principalmente, executar o plano logístico no melhor e menor tempo possível.
O transporte é viabilizado através de ferramentas gerenciais e tecnológicas com o 
objetivo de transportar cargas e pessoas de um ponto a outro. Não importa a distância a ser 
percorrida nem o tempo que será necessário para proporcionar o cumprimento de sua tarefa 
essencial, que é atender às necessidades do mercado consumidor.
Esta definição congrega os principais itens em que se constituem os transportes:
- produtivo: agrega vias, veículos e processos de produção;
- organizacional: entidades intervenientes (públicas e privadas);
- institucional: regras em vigor.
Transpondo-se as questões de demanda que alimentam o processo de fomento dos 
transportes, para que ele se realize é necessária a interveniência de alguns personagens e 
instrumentos, que podem ser assim agrupados:
a) AGENTES: produtores, consumidores, financistas, importadores, exportadores, 
transportadores, seguradores etc.
b) INSTRUMENTOS: contratos de compra, venda e de transportes, seguro, conhecimentos de 
embarque, certificados e documentos alfandegários.
UNIDADE 1 TÓPICO 1 41
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
UNI
Caro/a acadêmico/a, na Unidade 2 conheceremos quais são os 
órgãos governamentais que atuam nos diferentes modais de 
transportes. 
Outros itens ainda podem ser citados, tais como fluxo de carga, embalagens e outros, 
que irão compor todo o processo da cadeia logística, a ser estudado em momento oportuno.
Considerações:
Observamos que a atuação pública no segmento dos transportes foi de fundamental 
importância para a criação e regulamentação de suas estruturas básicas. Tratando-se de um 
setor vital da economia e grande gerador de receitas para ambos os lados (público e privado), a 
União exercia um alto grau de intervenção na formulação e implantação das regras e diretrizes 
que norteavam este universo.
Entretanto, dado o vertiginoso crescimento da atividade, combinado com as necessidades 
crescentes do mercado internacional, que exigia investimentos constantes e expressivos, novos 
modelos de gestão e inovações tecnológicas praticamente obrigaram o governo a rever suas 
políticas.
As mudanças expressivas iniciadas pela Constituição de 1988 trouxeram mais agilidade 
e participação de empresas privadas nas atividades de transporte. Os reflexos foram imediatos 
e no momento oportuno, traduzindo-se em crescimento acelerado da atividade de transportes 
em seus diversos modais.
UNIDADE 1TÓPICO 142
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
RESUMO DO TÓPICO 1
Vimos neste tópico:
• Os conceitos da logística aplicada ao comércio exterior.
• Um breve histórico sobre os meios de transporte e sua importância no desenvolvimento 
econômico e social das nações.
• As premissas da logística, seu conceito e aplicações.
• Os principais intervenientes no comércio exterior.
• Os tipos de modais disponíveis, suas características e sua aplicabilidade em relação ao 
produto transportado.
• Os parceiros para atuação em conjunto com a área de logística.
• As funções e os serviços prestados pelo profissional de logística.
• A responsabilidade do profissional no processo decisório.
• O papel do Estado nos transportes.
UNIDADE 1 TÓPICO 1 43
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
AUT
OAT
IVID
ADE �
Com base nos estudos deste tópico, elabore um paper sobre a importância do 
profissional de logística no comércio internacional, no contexto atual de mercado, que 
apresenta como característica predominante a alta competitividade entre as empresas.
UNIDADE 1TÓPICO 144
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
RECINTOS PARA MOVIMENTAÇÃO 
DE CARGAS
1 INTRODUÇÃO
TÓPICO 2
UNIDADE 1
Neste tópico veremos quais são os recintos ou locais disponíveis para movimentação 
das cargas que são produzidas e comercializadas no país com destino ao mercado externo.
Veremos quais são as possibilidades de utilizar esta estrutura com segurança e 
confiabilidade, tendo em vista que existe uma série de detalhes operacionais que determinarão 
a melhor escolha para a armazenagem da mercadoria a ser movimentada: segurança,máquinas 
e equipamentos para movimentação das mercadorias, mão de obra à disposição, custos, 
localização estratégica, entre outros.
Com o aumento expressivo principalmente na produção de commodities nos últimos 
anos, o país enfrentou uma série de dificuldades no tocante à falta de armazéns adequados 
para o estoque dos produtos. Produtores e embarcadores tiveram uma série de prejuízos e 
dificuldades, pois, de um lado possuíam produto para oferecer ao comprador externo, mas, 
por outro lado, não dispunham de estruturas adequadas e suficientes para armazenar estes 
produtos até a hora efetiva de seu embarque ao exterior.
E não foi somente no setor agrícola que esta dificuldade ficou evidente. Nos portos, 
aeroportos e pontos de fronteira houve uma falta generalizada de locais para depósito das 
mercadorias, influenciando diretamente o fluxo das exportações e o custo logístico das 
operações, que encareceu por falta de alternativas viáveis para armazenagem e distribuição 
das cargas.
Obviamente, os aspectos de armazenagem não envolvem somente o simples ato 
de movimentação e estocagem. Temos sempre que nos preocupar com os aspectos legais 
das operações internacionais, as quais, como sabemos, são cuidadosamente monitoradas 
pelos órgãos governamentais, para coibir as tão famosas práticas ilegais de contrabando e 
UNIDADE 1TÓPICO 246
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
descaminho, citando apenas as mais conhecidas.
A escolha de um terminal idôneo e com condições operacionais para movimentação das 
mercadorias certamente contribuirá para a otimização do fluxo das operações internacionais 
de qualquer empresa, não importando seu porte ou ramo de atuação, bem como proporcionará 
os controles necessários aos exportadores e órgãos governamentais quanto à circulação de 
produtos importados e exportados através de nosso território.
2 TIPOS DE ARMAZÉNS
Desde o desenvolvimento das sociedades até os dias atuais, a armazenagem é utilizada 
para evitar a escassez de produtos, manter estoques de segurança ou reguladores, além de 
proporcionar uma redução de custos para as empresas, através da terceirização, aluguel 
ou arrendamento de instalações. Desta forma, podemos afirmar que as atividades ligadas à 
armazenagem são uma peça fundamental na engrenagem da logística e distribuição.
Para Banzato et al. (2003, p. 9), “Na essência, a principal função da armazenagem é a 
administração do espaço e tempo. O espaço é sempre limitado e, portanto, os bons operadores 
usam o espaço disponível efetivamente”. 
Com relação ao planejamento da armazenagem e acondicionamento dos produtos, 
devem-se também levar em consideração os tipos de equipamentos e materiais mais 
apropriados para a armazenagem, pois existe no mercado uma ampla gama de máquinas e 
equipamentos voltados às necessidades específicas de clientes e produtos. Basta apenas 
efetuar uma pesquisa no mercado. Preferencialmente, este levantamento de dados deve ser 
efetuado nas regiões próximas a portos, aeroportos e zonas de fronteira, que dispõem de uma 
estrutura de armazenagem mais desenvolvida e bem equipada. 
Para Bertaglia (2003, p. 171), “Após o recebimento, os itens são armazenados em 
locais específicos no armazém ou no Centro de Distribuição, em prateleiras, estantes, tanques, 
estrados ou até mesmo acondicionados no solo, muitas vezes sobre protetores de umidade”. 
Em quase todas as empresas, independentemente de seu tamanho, existe uma área 
de expedição ou um armazém para acondicionar seus produtos, até serem despachados 
para o comprador ou ao local intermediário de movimentação para posterior embarque. Para 
que estes produtos sejam armazenados de forma correta, é fundamental a organização do 
armazém, além de outros aspectos como segurança, higiene, mão de obra qualificada e custos 
competitivos. 
UNIDADE 1 TÓPICO 2 47
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Segundo Moura (1979, p. 369), “[...] armazenagem é a atividade que diz respeito à 
estocagem ordenada e distribuição de produtos acabados, dentro da própria fábrica ou em 
locais destinados a este fim, pelos fabricantes ou através de um processo de distribuição”. 
A atividade de armazenagem é fundamental para as empresas e objetiva a redução e 
o gerenciamento dos seguintes custos:
a) custos com transporte ou fretes;
b) custos de produção;
c) custos com reposição de estoques;
d) custos com movimentação de produtos;
e) custos ocasionados com atraso nas entregas.
Além dos itens acima, o gerenciamento da cadeia de armazenagem proporciona 
também redução com avarias, quebras, furtos, perdas de embarque, tempos excessivos de 
carregamento ocasionados pela não localização de mercadorias nas áreas de estocagem, 
entre outros. O foco central da atividade é guardar ou acondicionar o produto por um período 
até que seja entregue ao cliente final ou nas linhas de produção.
Para cumprir todas estas finalidades, estas estruturas precisam de um alto grau de 
organização e monitoramento constante, além de serem flexíveis o suficiente para permitir 
adaptações às necessidades do mercado consumidor, oscilações nos níveis de consumo e 
produção (excessos ou quedas bruscas).
Também é imprescindível que o layout da estrutura permita as modificações necessárias para 
acompanhar o ritmo frenético das operações internacionais que exigem precisão e agilidade.
 Conforme Alvarenga e Novaes (1994, p. 213):
A armazenagem de produtos se apoia, atualmente, no conceito de garantia plena 
de mobilidade, tanto para os equipamentos de movimentação como para os ma-
teriais estocados. Ou seja, evitam-se soluções fixas, que não permitem alterações 
no layout, quando necessárias, dando-se preferência por esquemas flexíveis, em 
que a rapidez e a facilidade de acesso são aspectos fundamentais. Assim, o an-
tigo almoxarifado, dotado de prateleiras fixas, tem sido substituído por estruturas 
facilmente desmontáveis que permitem re-arranjos sempre que for preciso.
UNIDADE 1TÓPICO 248
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Quando uma empresa tem a necessidade de uma área para armazenar materiais, deve 
analisar bem onde será este local e levar em consideração fatores importantes que, segundo 
Pozo (2009), são os seguintes:
• atitude da comunidade e do governo local com relação ao depósito;
• custo para preparação do terreno;
• custos de construção;
• facilidade dos serviços de transportes;
• potencial para expansão;
• disponibilidade da mão de obra local;
• segurança do local;
• valor promocional do local;
• sistema viário do local. 
Para Francischini e Gurgel (2002), os armazéns devem ter as seguintes 
características:
• cobertos, fechados, secos, isentos de infiltração de água e ventilados;
• iluminados (luz natural/artificial) de forma que se evite a exposição do produto a raios 
ultravioleta, conforme instrução para a qualidade da engenharia de materiais;
• construídos com piso plano e pavimentado, que deve ser mantido limpo nas áreas de 
movimentação e estoque;
• isentos de fontes de calor (como tubulações com radiação de calor) em contato com o 
produto;
• isentos de fontes de ozônio (motores elétricos com funcionamento contínuo, baterias em 
2.1 LOCAIS PARA ARMAZENAGEM
UNIDADE 1 TÓPICO 2 49
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
fase de carregamento etc.) em contato com o produto. No caso de soldas, deve-se operar 
a uma distância mínima de cinco metros dos produtos, protegendo-os com plástico preto.
Um critério importante a ser considerado é como distribuir os produtos dentro do 
armazém, de maneira que seja fácil sua localização e movimentação. Atualmente existe uma 
série de ferramentase programas de informática que permitem o total controle de todas as 
cargas que entram e saem, além de permitirem a interação com os seus usuários. Através 
de login e senha, o exportador ou importador pode acessar o terminal através de um portal 
de internet e monitorar toda a movimentação de suas cargas, efetuar programações de 
carregamento e descarga de mercadorias, gerenciar custos etc., tudo dentro de seu próprio 
escritório, sem a necessidade de deslocamento de funcionários.
Tais facilidades proporcionam muito mais agilidade e quebram as fronteiras dos horários 
restritos, propiciando o acesso e a execução dos serviços em períodos noturnos ou finais de 
semana.
Para os autores Martins e Laugeni (2002), um bom armazenamento de materiais é 
recomendado pelas seguintes razões:
a) para permitir o sistema PEPS (primeiro a entrar, primeiro a sair);
b) para manter a qualidade dos materiais, cuidando para que a estocagem não altere suas 
características;
c) para manter a identificação clara dos materiais;
d) para manter controle sobre a quantidade estocada;
e) para promover a racionalização dos materiais, identificando materiais sem movimentação, 
materiais idênticos (estocados sob diferentes denominações), materiais inservíveis, materiais 
estocados em excesso com relação às necessidades;
f) para diminuir constantemente o espaço alocado à estocagem dos materiais;
g) para diminuir os custos relacionados à estocagem;
h) para manter um sistema de informações rápido e eficaz para os clientes dos materiais.
Outro ponto a ser considerado na armazenagem de materiais é a embalagem, pois ela 
tem múltipla função no acondicionamento dos produtos, além da simples proteção. Existe no 
mercado uma enorme gama de materiais que podem ser utilizados não somente para proteger, 
mas também para reduzir impactos, demonstrar informações sobre manuseio, estocagem, 
UNIDADE 1TÓPICO 250
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
3 ADMINISTRAÇÃO DE ESTOQUES
Estoque nada mais é do que ter mercadorias conservadas ou guardadas durante um 
determinado tempo, até serem utilizadas durante algum processo na empresa ou, quando se 
trata de estoque de produtos acabados, aguardam até serem despachadas. O conceito de 
estoque, conforme Moreira (2004, p. 463), é:
Entende-se por estoque quaisquer quantidades de bens físicos que sejam 
conservados, de forma improdutiva, por algum intervalo de tempo; constituem 
estoques tanto os produtos acabados que aguardam venda ou despacho, como 
matérias-primas e componentes que aguardam utilização na produção.
Os estoques representam hoje uma peça-chave para qualquer empresa, 
independentemente de sua área de atuação ou ramo de atividade. A redução de custos 
neste item específico faz com que a empresa seja mais competitiva e ágil perante os seus 
concorrentes.
grau de periculosidade, identificação através de código de barras, entre outras funções. O fator 
embalagem será tratado posteriormente, em item específico do presente caderno.
2.2 TIPOS DE INSTALAÇÕES 
O armazém pode ter instalações do tipo cross-docking, merge in transit e transit point. 
Em instalações do tipo cross-docking, segundo Francischini e Gurgel (2002), quando os 
materiais são descarregados, eles são redirecionados na própria área de descarga para outros 
veículos que transportarão estes materiais. Sendo assim, os materiais não passam pela área 
de estocagem.
O merge in transit nada mais é do que o conceito de cross-docking somado com o 
conceito de just in time, ou seja, são recebidas várias partes do produto que é montado quando 
está a caminho do cliente, sem manter estoques. Para Silva (2007, p. 156), “o merge in transit 
agiliza os fluxos logísticos, além de reduzir consideravelmente os prazos e custos”. Este conceito 
é geralmente utilizado para produtos com alto valor agregado.
E no transit point as instalações são estruturalmente simples e necessitam de baixo 
investimento. Basicamente, estas instalações recebem os produtos e os separam para entregas 
locais a clientes distintos. Quando os produtos são recebidos, eles já possuem destino definido, 
então são separados na hora e entregues ao cliente.
UNIDADE 1 TÓPICO 2 51
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
3.1 TIPOS DE ESTOQUES
Existem diversos tipos de itens e mercadorias armazenadas em estoque, ou seja, cada 
empresa possui um tipo de mercadoria e faz adequações no estoque de acordo com os itens 
que serão estocados. Para Moreira (2004, p. 463):
É útil citar que os investimentos em estoque englobam itens dos mais diver-
sos. Entretanto, é possível classificar esses itens em alguns grandes grupos, 
podendo o estoque total de uma determinada empresa ser constituído de 
qualquer combinação desses tipos básicos. 
Genericamente, esses tipos são os seguintes:
• matérias-primas;
• peças e outros itens comprados de terceiros;
• peças e outros itens fabricados internamente;
• material em processo (produtos semiacabados ou montagens parciais).
Para Pozo (2009), os cinco almoxarifados básicos de uma empresa são:
• almoxarifado de matérias-primas;
• almoxarifado de materiais auxiliares;
• almoxarifado de manutenção;
• almoxarifado intermediário;
Em épocas de concorrência acirrada, as reduções de custos proporcionadas pelo correto 
gerenciamento dos estoques podem se transformar no diferencial de preço e qualidade que 
mantém uma empresa no mercado internacional. A estratégia é movimentar todos os recursos 
logísticos e operacionais da empresa para atingir esta finalidade.
Um dos desafios para cumprir esta tarefa é coordenar de forma eficiente departamentos 
distintos dentro da organização, como produção, compras, vendas, distribuição e departamento 
financeiro. Cada um tem suas próprias necessidades e tempos distintos de reação, o que às 
vezes torna a tarefa do profissional de logística bastante desafiadora.
UNIDADE 1TÓPICO 252
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
• almoxarifado de acabados.
Segundo Francischini e Gurgel (2002), cabe ao administrador de materiais definir qual 
o nível de estoque para cada tipo de material exigido pelos setores da empresa, e esta decisão 
pode variar entre os itens que seguem:
• Necessidade: comprar, quando necessário, somente a quantidade necessária e não manter 
estoques do item.
• Restrição: comprar um lote que atenda às necessidades da empresa durante determinado 
período de tempo, assumindo determinado risco de falta do item.
• Facilidade: manter estoques de matérias-primas suficientes para que a área de produção 
possa produzir qualquer item em determinado período de tempo preestabelecido (lead 
time). 
• Adequação: manter estoques de produtos acabados suficientes para que determinada 
porcentagem de clientes seja atendida imediatamente quando ocorrer o pedido.
• Giro: manter determinado nível de estoque de matérias-primas e de produtos acabados, que 
possibilite alcançar a meta preestabelecida de giro de estoque total. 
3.2 CONTROLE DE ESTOQUE
Existem algumas ferramentas que as empresas utilizam para fazer seus controles de 
estoque. Francischini e Gurgel (2002) citam que na parte de controle de estoques podem ser 
utilizados alguns métodos de avaliação do estoque, como o sistema PEPS (primeiro a entrar, 
primeiro a sair) ou FIFO (first in, first out), ou seja, sai o primeiro material que entrou no estoque, 
seguindo uma ordem cronológica das entradas. Existe ainda o sistema UEPS (último a entrar, 
primeiro a sair) ou LIFO (last in, first out), ou seja, o último material a entrar no estoque é o 
primeiro a sair, invertendo assim a ordem cronológica de entrada no estoque. 
Segundo Martins e Laugeni (2002), para a estocagem de materiais devemser utilizados 
os seguintes equipamentos:
- estruturas de metal modulares que possam ser ampliadas;
- espaço vertical;
- contentores modulares, preferencialmente em tela de arame e dobráveis;
UNIDADE 1 TÓPICO 2 53
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
- paletes padronizados; 
- estrutura porta-paletes que permita o sistema PEPS. 
Conforme Moreira (2004), existem dois padrões básicos referentes a consumo de 
itens, chamados de demanda dependente e demanda independente. São itens de demanda 
independente: a) os produtos acabados; b) as peças e outros materiais para reposição.
E são itens de demanda dependente: a) as matérias-primas componentes dos produtos; 
b) peças para montagem.
Além disso, conforme Moreira (2004, p. 467):
Os comportamentos das demandas dependente e independente são radical-
mente diferentes. No caso de produtos finais e peças de reposição, a deman-
da é contínua, ainda que sujeita à influência de efeitos tais como tendência, 
sazonalidade, ciclo de negócios e variações aleatórias.
É fácil entender que qualquer organização que se dedique apenas à venda de 
produtos (como lojas e distribuidores) terá em seus estoques somente itens de demanda 
independente.
3.3 INVENTÁRIO DE ESTOQUE
O inventário de estoque pode ser considerado uma boa ferramenta de controle de 
estoque. Para que se possa entender melhor, o inventário nada mais é do que uma lista dos 
materiais existentes no estoque da empresa. Para Viana (2002, p. 412), “[...] o controle de 
estoque visa à agilização da atividade e à correspondente atualização de informações em 
tempo real”. 
Para Ackerman (2004), em muitas empresas esta função é separada das atividades 
do armazém, porém é o operador do armazém que está capacitado a reconhecer o inventário 
obsoleto. Além disso, uma ferramenta que pode ser utilizada para reconhecer os itens em 
obsolescência no estoque é o relatório ABC, e com a sua ajuda é possível obter uma acurácia 
dos controles e giro de estoque.
Conforme Martins e Alt (2000), o inventário físico pode ser efetuado de dois modos. 
O chamado periódico é aquele que se faz em determinados períodos, normalmente no 
encerramento do exercício fiscal e também duas vezes por ano, e o chamado inventário rotativo, 
no qual é feita permanentemente a contagem dos itens em estoque. Neste caso, o inventário 
é feito de forma que seja contado pelo menos uma vez dentro do período fiscal de um ano. 
UNIDADE 1TÓPICO 254
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
3.4 CUSTOS DE ESTOQUES
Além de gerenciar os níveis de estoques para que não faltem as matérias-primas 
necessárias à produção própria e nem as dos seus clientes, ou ainda de produtos acabados 
destinados ao consumo imediato, os gestores da área logística devem focar suas atenções 
também na relação dos custos ocasionados com a movimentação e estocagem de materiais. 
Havendo um controle eficiente, haverá também uma maior facilidade em gerenciar os gastos 
com estoques. 
Para Pozo (2009), existem custos que se aplicam às situações de estoques, conforme 
segue:
• custo de pedido: é determinado com base nas requisições ou pedidos que acontecem em 
um determinado período;
• custo de manutenção de estoque: envolve também as despesas de armazenamento, 
entre elas: altos volumes, demasiados controles, enormes espaços físicos, sistemas de 
armazenagem e movimentação e pessoal alocado, equipamentos e sistemas de informações 
específicos, além de estes itens estarem sujeitos a perdas, roubos e obsolescência;
• custo por falta de estoque: ocorre por falta de um adequado planejamento e controle 
de estoque, e este fato causa enormes transtornos ao cliente, como imagem, custos, 
confiabilidade, concorrência, entre outros.
3.5 MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS
A movimentação de materiais nas empresas é um tema muito importante, pois é difícil 
imaginar qualquer local produtivo da empresa sem movimentação de materiais. Por este motivo, 
este processo deve ocorrer da forma mais correta possível, evitando avarias nas mercadorias 
e perda de tempo na hora de movimentar os materiais.
Dias (1993) classifica a movimentação e o transporte de acordo com a atividade funcional 
a que se destina o material:
a) Granel – abrange os métodos e equipamentos de transportes usados desde a extração 
até o armazenamento de toda a espécie de materiais a granel, incluindo gases, líquidos e 
sólidos.
UNIDADE 1 TÓPICO 2 55
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
b) Cargas unitárias – basicamente trata-se de cargas contidas em um recipiente de paredes 
rígidas ou individuais ligadas entre si, formando um todo único do ponto de vista de 
manipulação.
c) Embalagem – é o conjunto de técnicas usadas no projeto, seleção e utilização de recipientes 
para o transporte de produtos em processo e produtos acabados.
d) Armazenamento – compreende o recebimento, empilhamento ou colocação em prateleiras ou 
em suportes especiais, assim como a expedição de cargas de qualquer forma, em qualquer 
fase do processamento de um produto ou na sua distribuição.
e) Vias de transporte – abrange o estudo do carregamento, fixação do transporte, desembarque 
e transferência de qualquer tipo de materiais nos terminais das vias de transporte, ou seja, 
portos, ferrovias e rodovias.
f) Análise de dados – nessa área estão contidos todos os aspectos analíticos da movimentação 
de materiais, tais como: levantamento de mapas de transportes, disposição física do 
equipamento, organização, treinamento, segurança, manutenção, padronização, análise de 
custos e outras técnicas para o desenvolvimento de um sistema eficiente de movimentação 
de materiais.
Para que haja uma movimentação ou manipulação eficiente dos produtos estocados, 
existem algumas regras básicas que devem ser consideradas tanto dentro dos próprios domínios 
da empresa, assim como nos armazéns ou terminais terceirizados que têm por obrigação zelar 
pelo patrimônio de seus clientes. Podemos citar:
• determinar e cumprir um fluxo lógico das operações;
• minimizar as distâncias percorridas dentro dos armazéns;
• reduzir ao mínimo possível o manuseio, evitando desta forma a incidência de avarias e/ou 
acidentes;
• determinar requisitos de segurança das pessoas e materiais durante a movimentação, como 
horários das operações, manutenção de equipamentos, entre outros;
• padronização das operações;
• flexibilidade;
• maximizar a utilização de equipamentos e veículos de transporte;
UNIDADE 1TÓPICO 256
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
• verticalização, quando possível, do espaço disponível, ampliando a área de estocagem;
• redução de custos sem afetar a qualidade das operações.
Relatam Bowersox e Closs (2001, p. 43):
 
No depósito, o manuseio de materiais é uma atividade importante. Os produ-
tos devem ser recebidos, movimentados, separados e agrupados de modo a 
atender às necessidades dos pedidos de clientes. A mão de obra direta e o 
capital investido em equipamento de manuseio de materiais constituem uma 
parte importante do custo logístico total. Quando executado de maneira insa-
tisfatória, o manuseio de materiais pode resultar em substanciais avarias de 
produtos. Naturalmente, quanto menos um produto é manipulado, menor é a 
possibilidade de avaria e maior é a eficiência geral do depósito. 
A movimentação de materiais consiste em deslocar, de um local para outro, mercadorias 
que estejam dentro da empresa ou em um Centro de Distribuição ou armazém. Conforme Pozo 
(2009), os principais objetivos de manuseio de materiais são:
• otimizar a utilização cúbica dos armazéns;
• otimizar a eficiência operacional dos armazéns;
• reduzir custosde movimentação;
• otimizar a carga de cada transporte;
• melhorar o atendimento ao mercado. 
Para armazenar, estocar, movimentar e distribuir os produtos são necessárias máquinas 
e equipamentos diversos, como empilhadeiras de pequeno e grande porte, esteiras, elevadores 
de carga, guindastes, pórticos etc. Tais equipamentos também serão objeto de estudo no 
presente Caderno de Estudos.
4 ZONA PRIMÁRIA E SECUNDÁRIA
Conforme define Ludovico (2007, p. 175), recintos alfandegados localizados em zona 
primária ou secundária: 
São instalações ou “espaços” físicos onde, sob o controle fiscal, se realizam 
operações de carregamento, descarregamento, depósito, movimentação e 
despacho de mercadorias procedentes ou destinadas ao exterior. Em zona 
primária, o prazo de permanência das mercadorias é de 90 dias da descarga 
UNIDADE 1 TÓPICO 2 57
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
na importação; já na zona secundária, o prazo é até 120 dias da entrada no 
recinto e são designados por portos secos.
De acordo com o Decreto 4.543, art. 8º, “Somente nos portos, aeroportos e pontos de 
fronteira alfandegados poderá efetuar-se a entrada ou saída de mercadorias procedentes do 
exterior ou a ele destinada”.
Consideram-se portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados aqueles que, sob 
o controle aduaneiro, forem declarados com a finalidade de:
a) estacionar ou transitar veículos procedentes do exterior ou a eles destinados; 
b) efetuar operações de carga, descarga, armazenagem ou passagem de mercadorias 
procedentes do exterior ou a ele destinadas; 
c) embarcar, desembarcar ou transitar viajantes procedentes do exterior ou a ele destinados. 
 
O alfandegamento de portos, aeroportos ou pontos de fronteira deverá ser precedido 
da respectiva habilitação ao tráfego internacional pelas autoridades competentes em matéria 
de transporte, devendo antes ser notificada à Secretaria da Receita Federal. Consideram-se 
recintos alfandegados:
I) de zona primária, os pátios, armazéns, terminais e outros locais destinados à movimentação 
e ao depósito de mercadorias importadas ou destinadas à exportação, que devam movimentar-
se ou permanecer sob controle aduaneiro, assim como as áreas reservadas à verificação de 
bagagens destinadas ao exterior ou dele procedentes. São ainda consideradas como zona 
primária, para fins de controle aduaneiro, as áreas de livre comércio caracterizadas como Zonas 
de Processamento de Exportação (ZPE), destinadas à instalação de empresas voltadas para 
a produção de bens a serem comercializados com o exterior; 
II) de zona secundária, os entrepostos, portos secos, depósitos, terminais ou outras unidades 
destinadas ao armazenamento de mercadorias nas condições do inciso anterior. Também são 
recintos alfandegados: 
- de zona primária, as dependências de lojas francas; 
- de zona secundária, as dependências destinadas ao depósito de remessas postais 
internacionais sujeitas a controle aduaneiro.
UNIDADE 1TÓPICO 258
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
4.1 ASPECTOS SOBRE PORTO ORGANIZADO
Conforme a Lei nº 8.630/93, cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, 
o porto organizado:
CAPÍTULO I
Da Exploração do Porto e das Operações Portuárias
Art. 1° Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto organizado.
§ 1° Para os efeitos desta lei, consideram-se:
I - Porto organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, 
da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, 
concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a 
jurisdição de uma autoridade portuária; (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006)
II - Operação portuária: a de movimentação de passageiros ou a de movimentação ou 
armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário, 
realizada no porto organizado por operadores portuários; (Redação dada pela Lei nº 11.314, 
de 2006)
III - Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação 
portuária na área do porto organizado;
IV - Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, 
ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, 
edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso 
aquaviário ao porto, tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de 
evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto, referida 
na Seção II do Capítulo VI desta lei.
V - Instalação Portuária de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito público 
ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação de passageiros ou na 
movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte 
aquaviário. (Redação dada pela Lei nº 11.314, de 2006)
VI - Estação de Transbordo de Cargas: a situada fora da área do porto, utilizada, 
exclusivamente, para operação de transbordo de cargas, destinadas ou provenientes da 
UNIDADE 1 TÓPICO 2 59
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
navegação interior; (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)
VII - Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte: a destinada às operações portuárias 
de movimentação de passageiros, de mercadorias ou ambas, destinadas ou provenientes 
do transporte de navegação interior. (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)
§ 2° A concessão do porto organizado será sempre precedida de licitação realizada de acordo 
com a lei que regulamenta o regime de concessão e permissão de serviços públicos.
Art. 2° A prestação de serviços por operadores portuários e a construção, total ou parcial, 
conservação, reforma, ampliação, melhoramento e exploração de instalações portuárias, 
dentro dos limites da área do porto organizado, serão realizadas nos termos desta lei.
Art. 3° Exercem suas funções no porto organizado, de forma integrada e harmônica, a 
Administração do Porto, denominada autoridade portuária, e as autoridades aduaneira, 
marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.
CAPÍTULO II
Das Instalações Portuárias
Art. 4° Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, 
arrendar e explorar instalação portuária, dependendo: (Regulamento)
I - de contrato de arrendamento, celebrado com a União no caso de exploração direta, ou 
com sua concessionária, sempre através de licitação, quando localizada dentro dos limites 
da área do porto organizado;
II - de autorização do órgão competente, quando se tratar de Instalação Portuária Pública 
de Pequeno Porte, de Estação de Transbordo de Cargas ou de terminal de uso privativo, 
desde que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domínio 
útil do terreno, mesmo que situado dentro da área do porto organizado. (Redação dada pela 
Lei nº 11.518, de 2007)
§ 1° A celebração do contrato e a autorização a que se referem os incisos I e II deste artigo 
devem ser precedidas de consulta à autoridade aduaneira e ao poder público municipal e 
de aprovação do Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente (Rima).
§ 2° A exploração da instalação portuária de que trata este artigo far-se-á sob uma das 
seguintes modalidades:
I - uso público;
UNIDADE 1TÓPICO 260
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
II - uso privativo:
a) exclusivo, para movimentação de carga própria;
b) misto, para movimentação de carga própria e de terceiros;
c) de turismo, para movimentação de passageiros; (Incluído pela Lei nº 11.314, de 2006)
d) Estação de Transbordode Cargas. (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)
FONTE: Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l8630.htm>. Acesso em: 24 ago. 
2011.
Em local habilitado de fronteira terrestre, a autoridade aduaneira poderá determinar que 
o controle de veículos e a verificação de mercadorias em despacho aduaneiro sejam efetuados 
em recinto por ela designado, localizado convenientemente em relação ao tráfego e ao controle 
aduaneiro, e para isso alfandegado.
4.2 TERMINAIS ALFANDEGADOS
Terminais alfandegados de uso público são instalações destinadas à prestação dos 
serviços de movimentação e armazenamento de mercadorias importadas ou a exportar, não 
localizadas em área de porto ou aeroporto.
Nos terminais alfandegados de uso público (EAF, Porto Seco e TRA) poderão ser 
realizadas operações com mercadorias submetidas aos seguintes regimes aduaneiros: 
a) comum; 
b) suspensivo: 
 • entreposto aduaneiro na importação e na exportação (exceto no caso de TRA e EAF); 
 • admissão temporária; 
 • trânsito aduaneiro;
 • drawback;
 • exportação temporária.
Para a execução dos serviços aduaneiros poderão ser alfandegados os seguintes 
terminais de uso público: 
a) EAF são terminais situados em zona primária de ponto alfandegado de fronteira, ou em área 
UNIDADE 1 TÓPICO 2 61
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
contígua, nos quais são executados os serviços de controle aduaneiro de veículos de carga 
em tráfego internacional, de verificação de mercadorias em despacho aduaneiro e outras 
operações de controle determinadas pela autoridade aduaneira. 
b) Portos Secos são terminais situados em zona secundária, nos quais são executados os 
serviços de operação, sob controle, com carga de importação ou exportação.
IMP
OR
TAN
TE! �
De acordo com o Decreto-Lei nº 2.472/88, o Porto Seco é 
o terminal alfandegado de uso público, instalado em zona 
secundária, em região de expressiva concentração de carga 
importada ou a exportar.
Os portos secos são considerados como verdadeiros elementos de integração na cadeia 
logística de comércio exterior, pois facilitam e unem os fluxos das cargas de importação e 
exportação e o mercado local, proporcionando serviços adequados e voltados às necessidades 
específicas de cada cliente na área logística.
Estes portos foram criados para fomentar a atividade econômica em regiões estratégicas 
onde existem estruturas já saturadas pela excessiva movimentação de cargas, como portos, 
aeroportos e pontos de fronteira.
Os portos secos dispõem de uma ampla gama de serviços na importação e exportação, 
sendo dotados de uma infraestrutura adequada para armazenagem, movimentação, unitização 
e desunitizacão de cargas, etiquetagem, montagem e outros serviços conexos. Dentro dos 
portos secos estão presentes órgãos oficiais como Receita Federal, Ministério da Agricultura, 
Anvisa, Ibama, entre outros.
Dentre algumas vantagens proporcionadas por estes recintos, podemos destacar:
• localização estratégica próxima às regiões com concentração industrial e seus mercados 
consumidores;
• possibilitam a utilização de regimes aduaneiros especiais, proporcionando vantagens 
operacionais e financeiras a seus usuários;
• contribuem para minimizar os gargalos logísticos existentes nos portos e aeroportos 
nacionais;
UNIDADE 1TÓPICO 262
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
• integram, além dos órgãos intervenientes, os prestadores de serviços na área de comércio 
exterior, proporcionando agilidade aos procedimentos de exportação, importação e 
movimentação das cargas;
• são dotados de infraestrutura adequada, além de recursos tecnológicos e de mão de obra 
qualificada para a execução dos serviços;
• tarifas negociadas de acordo com os volumes a serem movimentados.
O Porto Seco pode ser:
a) de fronteira, quando situado em zona primária de ponto alfandegado de fronteira, ou em área 
a ela vinculada, o qual será instalado em imóvel da União e administrado pela Secretaria da 
Receita Federal ou por empresa habilitada como permissionária.
b) interior, quando situado em zona secundária. Estes portos serão autorizados a operar 
com carga de importação e de exportação, ou apenas de exportação, tendo em vista as 
necessidades e condições locais.
Poderão ainda ser executadas, sob controle aduaneiro, no Porto Seco, além de outras, 
as seguintes operações sobre as mercadorias estrangeiras admitidas no regime de entreposto 
aduaneiro, quando destinadas à reexportação:
a) embalagem e reembalagem;
b) marcação ou remarcação de mercadorias para efeito de identificação comercial; 
c) montagem.
 
Conforme a seção II do Decreto nº 6.759, de 05/02/2009:
Seção II
Dos Portos Secos
Art. 11. Portos secos são recintos alfandegados de uso público nos quais são executadas 
operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de 
bagagem, sob controle aduaneiro.
§ 1º Os portos secos não poderão ser instalados na zona primária de portos e aeroportos 
alfandegados.
UNIDADE 1 TÓPICO 2 63
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
§ 2º Os portos secos poderão ser autorizados a operar com carga de importação, de 
exportação ou ambas, tendo em vista as necessidades e condições locais.
Art. 12. As operações de movimentação e armazenagem de mercadorias sob controle 
aduaneiro, bem como a prestação de serviços conexos, em porto seco, sujeitam-se ao regime 
de concessão ou de permissão. (Lei nº 9.074, de 7 de julho de 1995, art. 1º, inciso VI)
Parágrafo único. A execução das operações e a prestação dos serviços referidos no caput 
serão efetivadas mediante o regime de permissão, salvo quando os serviços devam ser 
prestados em porto seco instalado em imóvel pertencente à União, caso em que será adotado 
o regime de concessão precedida da execução de obra pública.
FONTE: Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2009/Decreto/D6759.
htm>. Acesso em: 2 set. 2011.
FIGURA 7 – MAPA DOS PORTOS SECOS
FONTE: Disponível em: <www.transportes.gov.br>. Acesso em: 26 ago. 2011.
UNIDADE 1TÓPICO 264
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
UNI
Caro/a acadêmico/a, se você está estudando há mais de uma 
hora, é bom você levantar, esticar as pernas e arejar a mente. 
4.3 TRA
Os terminais TRA são terminais situados em zona contígua à de porto organizado ou 
instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona 
portuária, demarcada pela autoridade aduaneira local. Nestes terminais são executados 
os serviços de operação, sob controle aduaneiro, com cargas de importação e exportação, 
embarcadas em contêiner, reboque ou semirreboque. 
Nos terminais alfandegados de uso público é vedado o exercício de qualquer atividade 
de armazenagem de mercadorias que não estejam sob controle aduaneiro. 
Caso o terminal esteja localizado em complexo de armazenagem, guarda ou transporte 
de mercadorias, a área a ele destinada deverá estar fisicamente separada daquela reservada 
à movimentação e armazenagem de mercadorias que não estejam sob controle aduaneiro. 
O terminal poderá ser especializado em operação com mercadoria cuja natureza 
implique riscos adicionais de explosão, corrosão, contaminação, intoxicação, combustão ou 
perigo de grave lesão a pessoas ou ao meio ambiente, desde que seja dotado de infraestrutura 
apropriada e devidamente autorizado pelo órgão competente.
UNIDADE 1 TÓPICO 2 65
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico conversamos sobre:
• Os recintos para movimentação de carga e seus aspectos legais e operacionais.
• Conceitos sobre armazenageme estoques.
• Tipos de armazéns alfandegados.
• Conceito de zona primária e zona secundária.
• O que são e qual a utilização dos portos secos.
• Tipos de serviços que podem ser executados nos terminais alfandegados.
UNIDADE 1TÓPICO 266
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
AUT
OAT
IVID
ADE �
Que tal respondermos às perguntas abaixo para fixar os conhecimentos sobre 
os recintos para movimentação de cargas?
1 Qual órgão governamental é responsável pela habilitação dos recintos 
alfandegados?
2 Quais tipos de serviços podem ser executados em um terminal alfandegado?
3 Cite três órgãos oficiais que atuam dentro do porto organizado.
4 Cite exemplos de processos com efeito suspensivo.
5 Qual o principal motivo da criação dos recintos de zona secundária?
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
RECINTO ESPECIAL PARA DESPACHO 
ADUANEIRO DE EXPORTAÇÃO – REDEX
1 INTRODUÇÃO
2 ASPECTOS LEGAIS
TÓPICO 3
UNIDADE 1
Veremos a seguir os aspectos envolvidos na movimentação de cargas através 
dos Recintos Especiais para Movimentação de cargas de exportação, que foram criados 
especificamente para movimentação de cargas destinadas à exportação, não sendo possível a 
operação de lotes de importação em suas instalações. Esta estrutura, assim como os recintos 
alfandegados descritos anteriormente, visa também distribuir melhor as cargas nos portos, 
aumentando o seu desempenho operacional.
O Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação – REDEX –, instituído 
pela Instrução Normativa da Secretaria da Receita Federal nº 124/98, é um recinto especial 
não alfandegado de zona secundária, onde poderá ser processado o Despacho Aduaneiro de 
Exportação.
O REDEX pode estar localizado no estabelecimento do próprio exportador ou em 
endereço específico, para uso comum de vários exportadores. A credencial REDEX pode ser 
concedida de forma eventual ou permanente e, assim, os serviços de fiscalização aduaneira 
no REDEX podem ser realizados das seguintes formas: no primeiro caso, uma equipe de 
fiscalização designada pelo chefe da unidade da SRF, que jurisdiciona o recinto, será deslocada 
em caráter eventual quando as operações de exportação forem eventuais; no segundo, uma 
equipe de fiscalização será designada em caráter permanente, quando em instalações de uso 
coletivo e a demanda justificar essa medida.
A seguir veremos a Instrução Normativa SRF nº 114, de 31 de dezembro de 2001, a 
UNIDADE 1TÓPICO 368
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
qual disciplina os procedimentos legais adotados pela aduana neste recinto:
O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL, no uso da atribuição que lhe confere o 
inciso III do art. 209 do Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal, aprovado pela 
Portaria MF no 259, de 24 de agosto de 2001, e tendo em vista o disposto nos arts. 446 e 
451 do Regulamento Aduaneiro, aprovado pelo Decreto no 91.030, de 5 de março de 1985, 
resolve: 
Art. 1º O despacho aduaneiro de exportação poderá ser realizado em recinto não alfandegado 
de zona secundária, de conformidade com o estabelecido nesta Instrução Normativa.
Art. 2º O recinto não alfandegado de zona secundária, onde se processar o despacho referido 
no artigo anterior, é denominado Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação 
(Redex).
§ 1º O Redex pode estar localizado no estabelecimento do próprio exportador ou em endereço 
específico para uso comum de vários exportadores.
§ 2º A prestação de serviços aduaneiros, no Redex, fica condicionada ao cumprimento do 
disposto nas normas gerais estabelecidas para o despacho aduaneiro de exportação.
Art. 3º Os serviços de fiscalização aduaneira, no Redex, serão prestados:
I - por equipe de fiscalização deslocada, em caráter eventual, pelo chefe da unidade da 
Secretaria da Receita Federal (SRF) que jurisdicione o recinto, quando as operações de 
exportação forem eventuais;
II - por equipe de fiscalização designada, em caráter permanente, quando, em instalações 
de uso coletivo, a demanda justificar a adoção dessa medida.
§ 1º Na hipótese do inciso I, o titular da unidade da SRF jurisdicionante poderá fixar prazo 
diferente daquele estabelecido na norma geral de despacho aduaneiro de exportação, para 
que o exportador apresente o pedido de realização do despacho no referido local.
§ 2º Na hipótese do inciso II, a situação será reconhecida em Ato Declaratório Executivo 
(ADE) do Superintendente Regional da Receita Federal, com jurisdição sobre o Redex.
§ 3º Após a expedição do ADE de que trata o parágrafo anterior, a Coordenação-Geral do 
Sistema Aduaneiro (Coana) atribuirá código específico ao recinto, no Sistema Integrado de 
Comércio Exterior (Siscomex).
UNIDADE 1 TÓPICO 3 69
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
FIGURA 8 – FLUXO OPERACIONAL DE CARGA NO REDEX
1) Carga enviada do 
estabelecimento 
do exportador ao 
REDEX.
6) Transferência/
carregamento 
do contêiner 
para o local de 
embarque.
7) Chegada ao local 
de embarque. A 
Receita Federal 
confere o lacre de 
origem.
2) Registro da operação 
no SISCOMEX 
diretamente em seu 
próprio terminal ou no 
recinto.
5) Desembaraço 
aduaneiro e abertura 
do início de trânsito 
para transferência 
ao local definitivo de 
embarque.
8) Conclusão do trânsito 
da mercadoria no 
Siscomex.
3) Solicitada a presença 
de carga e recepção 
dos documentos à 
Receita Federal no 
próprio recinto.
4) Parametrização, 
conferência física e 
lacre do contêiner.
9) Mercadoria apta para 
embarque no navio!
FONTE: O autor
ATEN
ÇÃO!
Lembre-se de que o REDEX só é utilizado exclusivamente para 
operações de exportação. 
Art. 4º Esta Instrução Normativa entra em vigor na data da sua publicação.
Art. 5º Ficam formalmente revogadas, sem interrupção de sua força normativa, as Instruções 
Normativas SRF no 124/98, de 22 de outubro de 1998, e no 3/00, de 12 de janeiro de 2000.
FONTE: BRASIL. Ministério da Fazenda. Instrução Normativa SRF nº 114, de 31 de dezembro de 
2001. Disponível em: <http://www.receita.fazenda.gov.br/legislacao/ins/2001/in1142001.
htm>. Acesso em: 26 ago. 2011.
Apesar de parecer uma estrutura extremamente burocrática, o Redex simplifica muito 
os procedimentos legais envolvidos nas operações de exportação, uma vez que permite que 
a mercadoria saia do recinto liberada pela Receita Federal para a zona primária e posterior 
embarque no navio. 
Podemos representar o fluxo operacional da carga neste recinto desta forma:
UNIDADE 1TÓPICO 370
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Neste tópico você viu:
• A estrutura do REDEX.
• REDEX, uma tendência natural para desafogamento das estruturas portuárias saturadas no 
país.
• A finalidade de criação do REDEX.
• Os aspectos legais deste recinto.
• O fluxo operacional de um terminal REDEX.
RESUMO DO TÓPICO 3
UNIDADE 1 TÓPICO 3 71
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
AUT
OAT
IVID
ADE �
Como profissional da área de comércio exterior, responda aos seguintes 
questionamentos:
1 Quais os benefícios que o exportador obtém quando deposita sua mercadoria no 
REDEX?
2 Qual a sua opinião sobre a importância deste tipo de estrutura para o comércio 
exterior nacional?
3 O REDEX está localizado em zona primária ou secundária? Explique sua 
resposta.
UNIDADE 1TÓPICO 372
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
INCOTERMS
1 INTRODUÇÃO
TÓPICO 4
UNIDADE 1
Os chamados Incoterms (International Commercial Terms – Termos Internacionaisde Comércio) servem para definir, dentro da estrutura de um contrato de compra e venda 
internacional, os direitos e obrigações recíprocos do exportador e do importador, estabelecendo 
um conjunto padrão de definições e determinando regras e práticas neutras, como, por exemplo: 
onde o exportador deve entregar a mercadoria, quem paga o frete, quem é o responsável pela 
contratação do seguro. 
Enfim, os Incoterms têm esse objetivo, uma vez que se trata de regras internacionais, 
imparciais, de caráter uniformizador, que constituem toda a base dos negócios internacionais 
e objetivam promover sua harmonia.
 
De acordo com Keedi (2003, p. 18),
Cada país costuma ter suas próprias regras, portanto, pode-se deduzir que há 
no mundo uma grande variedade delas, perfazendo os mais diversos entendi-
mentos, dependendo do país de aplicação. Como não é viável realizar-se as 
transações internacionais a partir de termos nacionais, utilizando com cada 
país uma regra, é preciso utilizar termos uniformes, entendidos por todos, 
facilitando, inclusive, a operação triangular, ou seja, aquela onde há mais de 
dois países envolvidos.
Na realidade, não impõem e sim propõem o entendimento entre vendedor e comprador, 
quanto às tarefas necessárias para deslocamento da mercadoria do local onde é elaborada 
até o local de destino final (zona de consumo): embalagem, transportes internos, licenças de 
exportação e de importação, movimentação em terminais, transporte e seguro internacionais 
etc.
O correto conhecimento dos Incoterms proporciona ao negociador que todos os gastos 
UNIDADE 1TÓPICO 474
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
com sua venda sejam embutidos, evitando-se prejuízos às empresas. As regras acordadas 
pelos Incoterms possuem validade legal apenas para os importadores e exportadores.
2 ORIGEM
Os Incoterms surgiram em 1936, quando a Câmara Internacional do Comércio (CCI), 
com sede em Paris, interpretou e consolidou as diversas formas contratuais que vinham sendo 
utilizadas no comércio internacional. 
O constante aperfeiçoamento dos processos negocial e logístico, com este último 
absorvendo tecnologias mais sofisticadas, fez com que os Incoterms passassem por diversas 
modificações ao longo dos anos. A última versão, publicada em setembro de 2010, com entrada 
em vigor a partir de janeiro de 2011, corrigiu algumas distorções e mudou o quadro anterior, 
que continha 13 termos para os atuais 11. Cinco termos do grupo D do Incoterms 2000 foram 
retirados e dois novos termos foram acrescentados:
• excluídos são: DAF, DES, DEQ e DDU;
 
• acrescentados: DAT (Delivered at Terminal) e DAP (Delivered at Place).
Também foram promovidas algumas modificações em sua forma de utilização:
CFR - permanece igual, somente marítimo.
CIF - permanece igual, somente marítimo.
CIP - permanece igual, para todos modais.
CPT - permanece igual, para todos modais.
DAP - Delivered at Place.
DAT - Delivered at Terminal.
DDP - permanece igual.
EXW - permanece igual.
FAS - somente marítimo.
FCA - para todos modais.
FOB - somente marítimo.
Foram excluídos: DAF, DES, DEQ, DDU.
UNIDADE 1 TÓPICO 4 75
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
2.1 SIGLAS
Representados por siglas de três letras, os termos internacionais de comércio simplificam 
os contratos de compra e venda internacional, ao contemplarem os direitos e obrigações mínimas 
do vendedor e do comprador quanto às tarefas adicionais ao processo de elaboração do produto. 
Por isso, são também denominados “Cláusulas de Preço”, pelo fato de cada termo determinar 
os elementos que compõem o preço da mercadoria, adicionais aos custos de produção. 
A última publicação, Brochura 560, de 2000, contempla pequenas mudanças em 
relação à anterior, basicamente voltadas para a facilitação de procedimentos (“desembaraço 
alfandegário e pagamento de obrigações no FAS e DEQ e “obrigações de carregamento ou 
descarregamento no FCA”).
Segundo Lunardi, em “Incoterms 2010” (2010), publicação voltada para o comércio 
exterior e disponível em: <http://www.incoterms2010.blogspot.com/>, com as novas 
modificações, temos o seguinte significado jurídico de cada termo:
EXW - Ex Works (na origem, local de entrega designado)
Os bens são entregues no domicílio do vendedor (origem), sem desembaraço 
para exportação e sem carregamento no veículo coletor. Ao contrário do DDP, é a menor 
responsabilidade para o vendedor. Tem apenas um ponto crítico para transferência de riscos 
e custos. At.: Restrição para exportação brasileira.
FCA - Free Carrier (livre no transportador, local de entrega designado)
Os bens são entregues ao transportador nomeado pelo comprador, no local 
convencionado, desembaraçados para exportação. Se o local de entrega é o domicílio do 
vendedor, este é responsável pelo carregamento. Se em outro local, o vendedor não responde 
pelo descarregamento. Tem apenas um ponto crítico para transferência de riscos e custos.
CPT - Carriage Paid To (transporte pago até... local de destino designado)
Os bens são entregues desembaraçados para exportação ao transportador em um local 
combinado, com transporte contratado e pago pelo vendedor até um local de destino combinado 
entre as partes. Tem um ponto crítico para transferência de riscos e outro para transferência 
de custos. Esta é uma característica dos termos “C”.
CIP - Carriage and Insurance Paid (transporte e seguro pago até... local de destino 
designado)
Os bens são entregues desembaraçados para exportação ao transportador em um 
local combinado com transporte e seguro contratados e pagos pelo vendedor, até um local de 
UNIDADE 1TÓPICO 476
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
destino combinado entre as partes. Tem um ponto crítico para transferência de riscos e outro 
para transferência de custos. Esta é uma característica dos termos “C”.
DAT - Delivered At Terminal (entregue no terminal no porto ou local de destino 
designado)
Os bens são entregues descarregados no terminal do porto ou local de destino 
designado, por conta e risco do vendedor. Este termo substitui o DEQ. O vendedor, todavia, 
não responde pelo desembaraço e nem pelo pagamento dos direitos aduaneiros de importação. 
Custos e riscos para o vendedor até e inclusive o descarregamento do veículo transportador. 
Terminal inclui qualquer local, coberto ou não, tais como um cais, um armazém, um terminal de 
contêiner, um terminal aéreo ou rodoviário. Tem apenas um ponto crítico para riscos e custos, 
que é o local de destino designado.
DAP - Delivered At Place (entregue no local de destino designado)
Os bens são entregues ao comprador no veículo transportador no destino convencionado, 
prontos para o descarregamento. O vendedor deve suportar todos os riscos e custos para levar 
os bens até aquele lugar, mas não é responsável pelo desembaraço e nem pelo pagamento 
dos direitos de importação. Tem apenas um ponto crítico para riscos e custos, que é o local de 
destino. Este termo substitui o DAF, DES e DDU.
DDP - Delivered Duty Paid (entregue no destino designado, com direitos pagos) 
O vendedor entrega os bens no destino designado e, à exceção do descarregamento 
final, suporta todos os custos e riscos até aquele local, inclusive os relativos ao desembaraço 
e pagamento dos direitos de importação. Tem apenas um ponto crítico para riscos e custos, 
que é o local de destino designado. Ao contrário do EXW, trata-se da maior responsabilidade 
para o vendedor. 
Transporte por água (marítimo e águas internas)
FAS - Free Alongside Ship (livre no costado do navio, porto de embarque 
designado) 
Os bens são entregues ao longo do costado do navio (no cais ou numa barcaça) 
nomeado pelo comprador, no porto de embarquedesignado, significando que riscos e custos 
transferem-se do vendedor para o comprador no mesmo local. Tem apenas um ponto crítico 
para riscos e custos.
FOB - Free On Board (livre a bordo, porto de embarque designado)
Os bens são entregues, desembaraçados para exportação, EFETIVAMENTE a bordo 
do navio nomeado pelo comprador, no porto de embarque designado. Significa que riscos e 
custos transferem-se do vendedor para o comprador no mesmo local. Tem apenas um ponto 
crítico para riscos e custos.
UNIDADE 1 TÓPICO 4 77
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
CFR - Cost and Freight (custo e frete, porto de destino designado) 
Os bens são entregues, desembaraçados para exportação, EFETIVAMENTE a bordo 
do navio. O vendedor deve contratar e pagar o frete e custos necessários para levar os bens 
até o porto de destino combinado. O local de entrega é diferente do local de destino designado, 
significando que riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador em locais 
diferentes.
CIF - Cost, Insurance and Freight (custo, seguro e frete, porto de destino 
designado) 
Os bens são entregues, desembaraçados para exportação, EFETIVAMENTE a bordo 
do navio. O vendedor deve contratar e pagar o frete e custos necessários para levar os bens 
até o porto de destino combinado. O vendedor também deve contratar e pagar a cobertura 
de seguro contra o risco do comprador de perda ou dano aos bens durante o transporte. O 
local de entrega é diferente do local de destino designado, significando que riscos e custos 
transferem-se do vendedor para o comprador em locais diferentes.
A fim de proporcionar um melhor entendimento do assunto, segue um quadro 
demonstrativo e o significado jurídico dos Incoterms antes da última atualização, proporcionando 
um grau de comparação e evolução dos termos:
QUADRO 2 – INCOTERMS
GRUPO INCOTERMS 2000 PONTO DE 
TRANFERÊNCIA DO 
CUSTO
PONTO DE TRANFERÊNCIA 
DO RISCO
E EXW – EX WORK Origem Armazém na origem
F 
FAS - FREE ALONG 
SIDE SHIP Transp. princ. não pago Ao lado do navio
FOB - FREE ON 
BOARD Transp. princ. não pago Primeira amurada do navio
FCA - FREE 
CARRIER Transp. princ. não pago Primeiro transporte internacional
C 
CFR - COST AND 
FREIGHT Transp. princ. pago Primeira amurada do navio
CIF - COST, 
INSURANCE AND 
FREIGHT
Transp. princ. pago Primeira amurada do navio
CPT - COST, 
INSURANCE AND 
FREIGHT
Transp. princ. pago Primeiro transporte internacional
CIP - COST, 
INSURANCE AND 
FREIGHT PAID
Transp. princ. pago Primeiro transporte internacional
UNIDADE 1TÓPICO 478
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
D 
DAF - DELIVERY AT 
FRONTIER Despesas até... ...fronteira terrestre
DES - DELIVERY EX-
SHIP Navio/destino A bordo do navio no destino
DEQ - DELIVERY EX-
QUAY Porto/destino No cais do destino
DDU - DELIVERY 
DUTY UNPAID Desp. s/direitos aduan. Local determinado do destino
DDP - DELIVERY 
DUTY PAID Desp. c/direitos aduan. Local determinado do destino
FONTE: Disponível em: <http://www.atlantaaduaneira.com.br/incoterms.html>. Acesso em: 29 ago. 
2011.
2.2 SIGNIFICADO JURÍDICO
Após agregados aos contratos de compra e venda, os Incoterms passam a ter força 
legal, com seu significado jurídico preciso e efetivamente determinado. Assim, simplificam e 
agilizam a elaboração das cláusulas dos contratos de compra e venda. Veremos a seguir a 
denominação e explicação de cada um deles:
 
1) EXW - EX WORKS (...named place) 
• A mercadoria é colocada à disposição do comprador no estabelecimento do vendedor, ou 
em outro local nomeado (fábrica, armazém etc.), não desembaraçada para exportação e 
não carregada em qualquer veículo coletor.
• Este termo representa obrigação mínima para o vendedor.
• O comprador arca com todos os custos e riscos envolvidos em retirar a mercadoria do 
estabelecimento do vendedor. 
• Desde que o Contrato de Compra e Venda contenha cláusula explícita a respeito, os riscos e 
custos envolvidos e o carregamento da mercadoria na saída poderão ser do vendedor. 
O Incoterm EXW não deve ser usado se o comprador não puder se responsabilizar, 
direta ou indiretamente, pelas formalidades de exportação. Este termo pode ser utilizado em 
qualquer modalidade de transporte.
2) FCA - Free Carrier (...named place) 
• O vendedor completa suas obrigações quando entrega a mercadoria, desembaraçada 
UNIDADE 1 TÓPICO 4 79
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
para a exportação, aos cuidados do transportador internacional indicado pelo comprador, 
no local determinado.
• A partir daquele momento cessam todas as responsabilidades do vendedor, ficando o 
comprador responsável por todas as despesas e por quaisquer perdas ou danos que a 
mercadoria possa vir a sofrer.
• O local escolhido para entrega é muito importante para definir responsabilidades quanto à 
carga e descarga da mercadoria: se a entrega ocorrer nas dependências do vendedor, este 
é o responsável pelo carregamento no veículo coletor do comprador; se a entrega ocorrer 
em qualquer outro local pactuado, o vendedor não se responsabiliza pelo descarregamento 
de seu veículo.
• O comprador poderá indicar outra pessoa, que não seja o transportador, para receber a 
mercadoria. Nesse caso, o vendedor encerra suas obrigações quando a mercadoria é 
entregue àquela pessoa indicada.
• Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.
 
3) FAS - Free Along Ship (...named port of shipment) 
• O vendedor encerra suas obrigações no momento em que a mercadoria é colocada ao 
lado do navio transportador, no cais ou em embarcações utilizadas para carregamento, 
no porto de embarque designado.
• A partir daquele momento, o comprador assume todos os riscos e custos com carregamento, 
pagamento de frete e seguro e demais despesas.
• O vendedor é responsável pelo desembaraço da mercadoria para exportação.
• Este termo pode ser utilizado somente para transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou 
lacustre). 
4) FOB - Free on Board (...named port of shipment)
• O vendedor encerra suas obrigações quando a mercadoria transpõe a amurada do navio 
(ship’s rail) no porto de embarque indicado e, a partir daquele momento, o comprador 
assume todas as responsabilidades quanto a perdas e danos.
• A entrega se consuma a bordo do navio designado pelo comprador, quando todas as 
despesas passam a correr por conta do comprador.
UNIDADE 1TÓPICO 480
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
• O vendedor é o responsável pelo desembaraço da mercadoria para exportação.
• Este termo é utilizado exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou 
lacustre).
5) CFR - Cost and Freight (...named port of destination) 
• O vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos necessários para colocar a 
mercadoria a bordo do navio.
• O vendedor é responsável pelo pagamento do frete até o porto de destino designado.
• O vendedor é responsável pelo desembaraço da exportação.
• Os riscos de perda ou dano da mercadoria, bem como quaisquer outros custos adicionais, 
são transferidos do vendedor para o comprador no momento em que a mercadoria cruze 
a amurada do navio.
• Caso queira se resguardar, o comprador deve contratar e pagar o seguro da 
mercadoria.
• Cláusula utilizável exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou 
lacustre).
6) CIF - Cost, Insurance and Freight (...named port of destination) 
• A responsabilidade sobre a mercadoria é transferida do vendedor para o comprador no 
momento da transposição da amurada do navio no porto de embarque.
• O vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos e do frete necessários paralevar 
a mercadoria até o porto de destino indicado.
• O comprador deverá receber a mercadoria no porto de destino e daí para a frente se 
responsabilizar por todas as despesas.
• O vendedor é responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação.
• O vendedor deverá contratar e pagar o prêmio de seguro do transporte principal.
• O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete ao comprador 
avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar.
UNIDADE 1 TÓPICO 4 81
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
• Os riscos a partir da entrega (transposição da amurada do navio) são do comprador.
• Cláusula utilizável exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou 
lacustre).
7) CPT - Carriage Paid to (...named place of destination) 
• O vendedor contrata e paga o frete para levar as mercadorias ao local de destino 
designado.
• A partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do transportador, 
os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor para o comprador, assim como 
possíveis custos adicionais que possam incorrer.
• O vendedor é o responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação.
• Cláusula utilizada em qualquer modalidade de transporte.
8) CIP - Carriage and Insurance Paid to (...named place of destination) 
• Nesta modalidade, as responsabilidades do vendedor são as mesmas descritas no CPT, 
acrescidas da contratação e pagamento do seguro até o destino.
• A partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do transportador, 
os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor para o comprador, assim como 
possíveis custos adicionais que podem incorrer.
• O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete ao comprador 
avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar.
• Cláusula utilizada em qualquer modalidade de transporte.
9) DAF - Delivered at Frontier (...named place of destination) 
• O vendedor deve entregar a mercadoria no ponto combinado na fronteira, porém antes da 
divisa aduaneira do país limítrofe, arcando com todos os custos e riscos até esse ponto.
 
• A entrega é feita a bordo do veículo transportador, sem descarregar.
• O vendedor é responsável pelo desembaraço da exportação, mas não pelo desembaraço 
da importação.
UNIDADE 1TÓPICO 482
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
• Após a entrega da mercadoria, são transferidos do vendedor para o comprador os custos 
e riscos de perdas ou danos causados às mercadorias.
• Cláusula utilizada para transporte terrestre.
10) DES - Delivered Ex Ship (...named port of destination) 
• O vendedor deve colocar a mercadoria à disposição do comprador, a bordo do navio, não 
desembaraçada para a importação, no porto de destino designado.
• O vendedor arca com todos os custos e riscos até o porto de destino, antes da 
descarga.
• Este termo somente deve ser utilizado para transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou 
lacustre).
11) DEQ - Delivered Ex Quay (...named port of destination) 
• A responsabilidade do vendedor consiste em colocar a mercadoria à disposição do comprador, 
não desembaraçada para importação, no cais do porto de destino designado.
• O vendedor arca com os custos e riscos inerentes ao transporte até o porto de destino e 
com a descarga da mercadoria no cais.
• A partir daí a responsabilidade é do comprador, inclusive no que diz respeito ao desembaraço 
aduaneiro de importação.
• Este termo deve ser utilizado apenas para transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou 
lacustre).
12) DDU - Delivered Duty Unpaid (...named place of destination) 
• O vendedor deve colocar a mercadoria à disposição do comprador, no ponto de destino 
designado, sem estar desembaraçada para importação e sem descarregamento do veículo 
transportador.
• O vendedor assume todas as despesas e riscos envolvidos até a entrega da mercadoria 
no local de destino designado, exceto quanto ao desembaraço de importação.
• Cabe ao comprador o pagamento de direitos, impostos e outros encargos oficiais por 
motivo da importação.
UNIDADE 1 TÓPICO 4 83
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
• Este termo pode ser utilizado para qualquer modalidade de transporte. 
13) DDP - Delivered Duty Paid (...named place of destination) 
• O vendedor entrega a mercadoria ao comprador, desembaraçada para importação no 
local de destino designado.
• É o Incoterm que estabelece o maior grau de compromisso para o vendedor, na medida 
em que o mesmo assume todos os riscos e custos relativos ao transporte e entrega da 
mercadoria no local de destino designado.
• Não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto a obter, direta ou indiretamente, 
os documentos necessários à importação da mercadoria.
• Embora esse termo possa ser utilizado para qualquer meio de transporte, deve-se observar 
que é necessária a utilização dos termos DES ou DEQ nos casos em que a entrega é feita 
no porto de destino (a bordo do navio ou no cais). 
FONTE: Disponível em: <http://www.fortexport.com.br/?pg=departamentos>. Acesso em: 29 ago. 
2011. 
LEITURA COMPLEMENTAR
[...] Devido às evoluções tecnológicas, nesta perspectiva de comércio global, a 
informação tornou-se uma potente ferramenta de gerência e, principalmente, de fidelidade 
e transparência nas informações que fluem dentro de toda estrutura logística. Manter o 
cliente informado sobre a situação do pedido, rastrear as cargas ou contêineres através de 
sistemas modernos de rastreamento tracking e programar de forma eficiente as entregas são 
apenas alguns exemplos do poder da informação. Uma cadeia de abastecimento não utilizará 
informações precisas, mas possibilita o seu emprego aprimorando, principalmente o tocante 
a planejamentos e estoques.
A funcionalidade das informações e seu gerenciamento permitem uma integração de 
toda a cadeia, facilitando assim todo controle gerencial.
No campo portuário e de logística operacional (estoques/transporte) vem aumentando 
a velocidade das operações. Navios e contêineres rastreados via satélite vêm otimizando todo 
o processo, facilitando a movimentação de mercadorias no comércio Internacional.
Ou seja, a tecnologia da informação permite que os usuários e clientes (exportadores e 
importadores) consigam acompanhar a carga desde sua origem até seu destino. Informações 
sobre a situação da carga, se a mesma está em trânsito, em processo de desembaraço aduaneiro 
UNIDADE 1TÓPICO 484
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
ou em transbordo, permitem um melhor gerenciamento não somente desta movimentação, mas 
também de toda operação produtiva, como controle de estoques, análise de mercado, níveis 
de serviço etc.
A TI empregada no comércio internacional permite um gerenciamento estratégico em 
toda a cadeia logística, reduzindo redundâncias, agilizando todo o processo e, sobretudo, 
aumentando a competitividade.
A revolução na tecnologia de informações possibilitou o gerenciamento dos sistemas 
logísticos em tempo real ou em tempo próximo do real. Em outras palavras, hoje podemos 
enxergar de uma ponta a outra do fluxo logístico e, ao fazer isso, podemos reduzir drasticamente 
as necessidades de estoques. Uma vez que esses foram frequentemente tidos como protetores 
contra incertezas e, se essas são reduzidas, o mesmo deve acontecer com os estoques. O 
gerente de logística, em verdade, transforma-se num gerente de informações, não apenas 
num gerente de materiais. [...]
FONTE: SILVA, Luiz Augusto Tagliacollo. Logística no comércio exterior. 2. ed. São Paulo: 
Aduaneiras, 2007. p. 16-17.
NO
TA! �
Para complementar seus conceitos sobre logísticae sua 
importância no gerenciamento dos custos, sugerimos a leitura 
da matéria: Custos Brasil e Competitividade, disponível em: 
<http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20110228/not_
imp685364,0.php>.
UNIDADE 1 TÓPICO 4 85
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Neste tópico conhecemos:
• A origem dos Incoterms.
• O seu significado jurídico.
• As siglas utilizadas internacionalmente.
• O significado, interpretação e responsabilidade dos Incoterms.
• A nova versão dos Incoterms.
• A comparação dos Incoterms anteriores com os Incoterms atuais.
RESUMO DO TÓPICO 4
UNIDADE 1TÓPICO 486
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
AUT
OAT
IVID
ADE �
Recapitulando o que vimos sobre os Incoterms, responda:
1 Em uma venda efetuada sob Ex Works, de quem é a responsabilidade pela retirada 
e transporte da mercadoria até o destino final?
2 Cite dois motivos principais pelos quais foram criados os Incoterms.
3 De quem é a responsabilidade pelo pagamento do frete e desembaraço aduaneiro 
de uma mercadoria negociada sob o Incoterm CFR?
4 Quais os Incoterms que foram criados na última revisão e quais foram os 
substituídos?
5 Quem é responsável pela contratação do espaço no navio no Incoterm CIF?
UNIDADE 1 TÓPICO 4 87
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
AVAL
IAÇÃ
O
Prezado(a) acadêmico(a), agora que chegamos ao final 
da Unidade 1, você deverá fazer a Avaliação referente a esta 
unidade.
UNIDADE 1TÓPICO 488
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
UNIDADE 2
EMBALAGEM E UNITIZAÇÃO, ASPECTOS 
SOBRE EMBALAGEM, PALLETS, BIG BAGS, 
CONTÊINERES
ObjETIvOS DE ApRENDIzAGEm
A partir desta unidade você será capaz de:
	conhecer os objetivos principais da unitização de cargas;
	conhecer os principais aspectos sobre embalagem;
	explicar o que são pallets e sua aplicabilidade;
	determinar que cargas podem ser movimentadas através dos big 
bags e sua relação de custo e benefício;
	conhecer os mais importantes tipos de contêiner movimentados 
atualmente na exportação marítima.
TÓPICO 1 – ASPECTOS SOBRE EMBALAGEM
TÓPICO 2 – PALLETS, TIPOS E CARACTERÍSTICAS
TÓPICO 3 – BIG BAGS
TÓPICO 4 – CONTÊINERES
pLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em quatro tópicos. Em cada um deles 
você encontrará atividades que o(a) ajudarão a fixar os conhecimentos 
adquiridos.
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
ASPECTOS SOBRE EMBALAGEM
1 INTRODUÇÃO
2 ASPECTOS GERAIS
TÓPICO 1
UNIDADE 2
Vamos tratar, neste tópico, sobre os aspectos gerais das embalagens voltadas ao 
comércio exterior. Sabemos que, de acordo com o modal escolhido, talvez seja necessária uma 
modificação na forma como a carga é acondicionada para o transporte até o recinto escolhido 
para seu embarque e, posteriormente, o modal de transporte que vai entregar o produto até o 
cliente final. Neste aspecto, vamos abordar quais as embalagens mais usadas, suas vantagens, 
desvantagens e características.
A embalagem de qualquer produto, além de protegê-la dos impactos causados durante 
o transporte e manuseio, representa um item de grande importância, principalmente quando 
tratamos do mercado externo, pois é o que normalmente sofre mais movimentações até o seu 
destino final.
Segundo Silva (2007, p. 114): 
Quanto à natureza da embalagem é possível dividi-la de acordo com sua 
finalidade: embalagem de consumo, embalagem de transporte e embalagem 
industrial. Em ambas as finalidades é possível verificar que o aspecto de pro-
teção do produto e de unitização para facilitar o transporte da mercadoria é 
presente, porém, nessas etapas pela quais a mercadoria trafega, a embalagem 
pode ter modificações quanto à sua utilidade.
As funções e objetivos das embalagens variam de acordo com o sistema 
logístico, pois é a estrutura logística que determinará quais são as funções 
que a mesma deverá cumprir. Poderá em alguns casos até mesmo ter uma 
função comercial que possibilite auxiliar e até mesmo induzir o consumo do 
produto.
UNIDADE 2TÓPICO 192
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Além desta função, destacamos também o fato de ela servir como uma espécie de 
“vitrine” para o consumidor, pois, em vários casos, principalmente no setor de alimentos, a 
mercadoria já sai da fábrica com a embalagem que será utilizada na “prateleira” do cliente 
final, servindo, portanto, como um atrativo na sua compra.
A embalagem também é um item que conta muito para fins de custos da mercadoria, 
pois não basta ser prática, apresentável e vendável se não puder aliar a estas características 
o fator de custo acessível para viabilizar a comercialização do produto.
Cabe ressaltar que a embalagem não é um item obrigatório na remessa de uma 
mercadoria. Podemos citar como exemplo as máquinas e equipamentos que viajam apenas 
sobre um estrado de madeira, não necessitando de embalagem específica.
Barbosa (2004, p. 251) afirma que:
Contudo, em que pesem tais considerações, alguns requisitos mínimos obriga-
tórios devem ser cumpridos, ou seja: as embalagens devem ser projetadas de 
forma a acondicionar o maior número possível de unidades do produto, sem 
a existência de vazios onerosos; devem possuir um peso mínimo para evitar 
possíveis sobrecargas de frete, devem possuir um formato que permita sua 
movimentação e guarda nos armazéns e demais recintos através do uso de 
equipamentos especiais e meios de unitização adequados como pallets etc.
Normalmente quando se pensa em uma embalagem, deve-se atentar sempre para as 
distintas fases do seu transporte e manuseio sempre considerando que a carga deverá, no 
mínimo, sofrer três tipos de manuseios: local de produção, transporte até o local de embarque 
(carga/descarga) e manuseio no destino final.
Podemos dividir as embalagens em dois grupos:
2.1 EMBALAGEM PRIMÁRIA
A embalagem primária tem por objetivo principal acondicionar o produto, levando-
se em consideração aspectos como apresentação ao consumidor, proteção, manuseio, 
comercialização e também onde este produto permanecerá estocado e em quais condições 
de armazenagem.
Neste caso, algumas informações devem constar nesta embalagem: forma de utilização, 
as características técnicas, forma de manuseio, não esquecendo que o aspecto visual conta 
pontos importantes na avaliação e escolha do consumidor final, ou seja, deve possuir uma 
apresentação e aparência que estimule as vendas.
UNIDADE 2 TÓPICO 1 93
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
2.2 EMBALAGEM SECUNDÁRIA
Responsável pela união das embalagens primárias, transforma-as em apenas um só 
volume, com a intenção de agilizar o transporte, estocagem e manipulação destes volumes. 
Prioriza a movimentação por meios mecânicos que, além da agilidade, protegem e conservam 
sua integridade reduzindo drasticamente os índices de avarias durantes as diversas fases do 
transporte.
Na maioria das vezes, este tipo de embalagem é projetado para suportar os vários 
estágios de manuseio e armazenagem. Entretanto, é prudente observar o acréscimo que pode 
existir em seu volume final, pois será um componente a mais para efeito de cálculo de frete 
em alguns modais como o marítimo e o aéreo, por exemplo, onde o cálculo é efetuado através 
da metragem cúbica na maioria dos casos. Quanto maior é a embalagem, mais aumenta o 
volume e, proporcionalmente, há um acréscimo no valor final do frete.
Em qualquer tipo de embalagem devem constar alguns itens para facilitar a sua 
identificaçãoe tipo de manuseio como: produtor, comprador, especificação do produto, 
quantidade total de volumes, peso líquido e bruto, empilhamento máximo permitido, dados 
sobre manuseio, índice de periculosidade e orientações em casos de acidentes, entre outras 
informações, que variam de acordo com o produto a ser comercializado.
Quando tratamos com mercadorias destinadas à exportação, deve-se sempre ter um 
cuidado maior direcionado às questões de exigências legais do país importador e do cliente, bem 
como o idioma escrito de forma correta e da maneira mais clara possível. Assim se evitam erros 
evidentes que podem contribuir para o cancelamento da venda ou reclamações posteriores que 
podem prejudicar negociações futuras. O foco central será a identificação rápida e precisa do 
produto, pois é comum nos dias de hoje a mercadoria embarcar com outras cargas no mesmo 
contêiner, por exemplo, e no destino final é feita sua separação para armazenagem. Neste 
caso, a correta identificação otimiza o tempo gasto para separação e entrega das mercadorias 
aos vários destinatários reduzindo os custos operacionais no país de destino.
Este tipo de embalagem poderá ter caráter eminentemente temporário ou permanente, 
sendo utilizada desde a fabricação do produto até o fim de sua vida útil.
Quanto ao material empregado, temos hoje no mercado uma enorme gama de materiais 
adequados a qualquer tipo de produto, tais como polietileno, isopor, vidro, metal, plásticos, 
papel, PET, entre outros. 
UNIDADE 2TÓPICO 194
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
3 ASPECTOS A SER CONSIDERADOS 
 NA ESCOLHA DA EMBALAGEM
Como pudemos perceber até aqui, a embalagem proporciona, entre outros fatores, a 
agilidade necessária de que precisamos na movimentação das cargas para cumprir o papel 
da logística no transporte internacional. Quando uma empresa desenvolve seu projeto de 
exportação para o seu produto, vários aspectos devem ser considerados com relação ao 
acondicionamento deste material, pois sabemos que, em função do modal escolhido para o 
transporte (marítimo, aéreo ou terrestre), nem sempre poderemos utilizar a mesma embalagem 
que empregamos no mercado interno, ou ainda, nem sempre a mesma embalagem pode ser 
utilizada em modais diferentes.
De acordo com o Manual de Embalagem Embraer (2011), destacamos os principais 
pontos a serem considerados no desenvolvimento e escolha de uma embalagem.
Devemos levar sempre em consideração alguns aspectos básicos sobre a finalidade da 
embalagem e o tipo de operação logística a ser realizada. A partir deste momento poderemos, 
se for o caso, trabalhar no desenvolvimento da embalagem do nosso produto. Nesta etapa, 
podemos considerar alguns itens importantes:
• função da embalagem;
• proteção desejada ao produto (redução ou absorção dos impactos);
• aparência;
• custo;
• disponibilidade do material.
Além dos itens citados, devemos também ter como foco principal o produto e a 
armazenagem, que serão determinantes na escolha da embalagem a ser escolhida para a sua 
movimentação. Neste aspecto, podemos analisar dois fatores principais:
a) Características do produto:
 Tipo de material.
 Fragilidade.
 Acabamento.
 Peso.
 Volume.
UNIDADE 2 TÓPICO 1 95
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
 Outros
b) Requisitos de transporte e armazenagem:
 Manuseio mecanizado e/ou manual.
 Meios para movimentação e transporte.
 Adequação às normas de transporte interno e internacional.
 Otimização e racionalização dos meios e volumes de transportes.
 Distância percorrida.
 Redução de impacto ambiental.
 Custos de transportes.
 Custos de embalagem.
 Quantidade de peças por embalagem.
 Assegurar qualidade e integridade do material. 
 Proteger contra as intempéries (variação brusca do clima/tempo).
 Segurança e ergonomia.
 Empilhamento.
 Limpeza e conservação.
 Outros.
3.1 PROTEÇÕES ADICIONAIS
Quando houver necessidade, devem ser aplicadas formas de proteção adicional para as 
mercadorias para oferecer a necessária proteção contra choque, vibração e impacto, durante 
o transporte internacional até o cliente final. Devem-se levar em consideração as dimensões 
e o peso do item, o conteúdo deve ficar fixo com o balançar da caixa, tudo de conformidade 
com o modal de transporte escolhido e seus movimentos durante a viagem.
A utilização de material de acondicionamento adequado, combinado com uma 
embalagem caixa reforçada, protege totalmente a mercadoria reduzindo consideravelmente o 
índice de avarias e perdas no transporte.
A seguir, listamos alguns desses materiais que servem como complemento à proteção 
proporcionada pelas embalagens primárias e secundárias anteriormente explicadas:
a) Plástico com ar encapsulado (plástico bolha):
O revestimento plástico de bolha de ar é um material de embalagem constituído por 
bolhas de ar encapsuladas entre duas películas de polietileno durante a selagem. Este processo 
permite ao ar encapsulado formar uma almofada que protege o produto acondicionado contra 
UNIDADE 2TÓPICO 196
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
eventuais choques. Existem várias formas de utilização: 
• ideal para proteger e acondicionar itens leves;
• cada produto deve ser cercado de, pelo menos, 5 cm de revestimento plástico bolha;
• utilizar tantas camadas quantas necessárias para assegurar que o item esteja completamente 
protegido, especialmente nos cantos e bordas;
• cantos vivos e extremidades podem necessitar de proteção adicional;
• cada um dos artigos deve ser embrulhado separadamente;
• descartável. Após primeiro uso, o plástico bolha deve ser descartado e havendo necessidade 
de reembalar o produto, uma nova seção deve ser utilizada;
• existem plásticos com bolhas de diversos diâmetros e gramaturas. Utilizar aquele que possuir 
características mais adequadas à proteção exigida para o tipo de material fornecido.
b) Pacote inflável (bolsas de ar):
• utilizado principalmente como material de preenchimento de espaços para itens leves;
• não recomendado para itens com cantos ou bordas afiados;
• temperaturas extremamente quentes ou frias podem afetar a habilidade das bolsas de ar 
em fornecer uma proteção adequada ao produto.
c) Pelotas de poliestireno expandido:
• utilizado principalmente como material de preenchimento de espaços para itens leves;
• a caixa deve ser cheia completamente e devidamente selada;
• devido às propriedades de deslocamento e fixação das pelotas, recomenda-se a utilização 
de, no mínimo, três polegadas (7,6 centímetros) de enchimento ao redor do conteúdo.
d) Gabinetes de espuma projetados:
• a espuma forma um molde ao redor de qualquer produto, suporta cantos, protege bordas e é 
útil onde o acondicionamento é necessário. Para obter máxima eficiência, a espuma deve ser 
UNIDADE 2 TÓPICO 1 97
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
distribuída de maneira uniforme em torno dos itens. Caso contrário, a espuma não protege 
o produto. Selecione a densidade apropriada da espuma para atender às necessidades de 
embalagem, de acordo com a fragilidade e peso do item, que podem variar desde aplicações 
em preenchimento de espaços até acondicionamento de alto desempenho;
• os materiais podem ser: poliestireno expandido, polietileno, polipropileno ou copolímeros 
etc.;
• os gabinetes podem ser moldados para produtos específicos.
e) Papelão ondulado: 
• duas ou mais camadas de papelão com paredes simples ou duplas podem ser laminadas 
conjuntamente para formar blocos ou enchimentos. Esses enchimentos podem ser utilizados 
para formar um escudo de proteção entre o produto e o contêiner. Enchimentos onduladossão 
mais bem utilizados com produtos pesados considerados desde semifrágeis a não frágeis. O 
papelão ondulado pode ser moldado para formar bandejas, revestimentos, divisórias e outros 
acessórios de pacote que servem para fazer o acondicionamento de produtos semifrágeis 
a não frágeis e aumentar a integridade do contêiner de remessa.
f) Papel kraft amassado: 
• o acolchoamento utilizando várias camadas de papel é ideal para embrulhar itens não 
frágeis de tamanho variável, e aqueles que podem necessitar de absorção de umidade. O 
papel kraft de baixa gramatura também pode ser utilizado para forração do piso e paredes 
de contêineres. Utilizado principalmente para produtos alimentícios diversos acondicionados 
em sacaria.
3.1.1 Empilhamento
Sempre que não houver restrição de engenharia e/ou indicações na embalagem por 
parte do fornecedor, as embalagens devem ser empilháveis entre si (empilhamento de caixas 
iguais) sem riscos para o material, tanto para o transporte quanto para o armazenamento e 
empilhamento em estoque.
Deve ser realizado, sempre que possível, de acordo com o tipo e periculosidade do 
material e com as marcações na embalagem de transporte indicadas pelo fornecedor, levando-
se em consideração a quantidade máxima de empilhamento indicada também na embalagem. 
Por isso é obrigatório que a marcação de empilhamento máximo ou até mesmo de não empilhar 
UNIDADE 2TÓPICO 198
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
seja feita em todas as embalagens de transporte.
Esta é condição primordial para que ocorra o melhor aproveitamento possível dos 
veículos de transporte e das áreas de armazenagem.
A carga mecanizada mais pesada e de maior volume deve sempre ocupar o nível inferior. 
Deve ser dada preferência ao empilhamento de caixas que se apoiem pelos cantos.
No dimensionamento da quantidade máxima de caixas que pode ser empilhada, devem-
se levar em conta estes fatores:
• Dimensões máximas dos veículos que transportarão as embalagens.
• Alturas máximas disponíveis dentro dos estoques.
• Restrições dos equipamentos de manuseio das embalagens (altura de empilhadeiras 
etc.).
• Procurar sempre evitar o empilhamento de caixas de tamanhos diferentes.
• Embalagens de papelão que forem transportadas e armazenadas em pilhas devem ser 
dimensionadas para resistir ao empilhamento máximo ao longo de sua permanência neste 
posicionamento. As embalagens de transporte devem ser capazes de ser empilhadas em até 
5 embalagens de modo seguro ou até uma altura de 6 metros, o que for atingido primeiro.
4 TERMOS DE MANIPULAÇÃO DE EMBALAGENS
Para haver uma correta manipulação das embalagens e os produtos acondicionados, 
devemos ter conhecimento de uma série de expressões utilizadas no transporte internacional, 
que ajudam a identificar de imediato a maneira pela qual devemos manipular os volumes.
Outra forma bastante difundida para uma identificação rápida e precisa da forma correta 
de manuseio das embalagens é através de símbolos utilizados internacionalmente, conforme 
quadro a seguir:
UNIDADE 2 TÓPICO 1 99
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Além de conhecer as denominações de manuseio, o profissional da área de logística 
deve também analisar uma série de aspectos relacionados ao mercado consumidor do produto. 
Tais especificidades ajudam a empresa a determinar e cumprir as reais necessidades de cada 
cliente levando-se em consideração que nenhum mercado é igual ao outro, portanto, nem 
sempre será possível adotar critérios rígidos de padronização das embalagens e etiquetas.
Vamos analisar alguns destes aspectos:
a) Marcação dos volumes: devem ser levadas em consideração as informações mínimas tais 
como o nome do fabricante, comprador, o local de fabricação, a numeração dos volumes e 
o destino. Tais itens não se constituem como uma obrigatoriedade de informações, mas, na 
maioria dos casos, são informações mínimas para ajudar na identificação dos volumes.
Em alguns casos específicos, como a venda de produto através de Trading Companies, 
a marca ou logotipo do fabricante deverá ser substituído pelas informações da trading, 
fazendo com que o produto seja identificado pelo nome no exportador e não do seu fabricante 
original.
A correta marcação também é fundamental para o manuseio preciso em terminais, 
locais de descarga e outros, evitando-se extravios.
FIGURA 9 – SÍMBOLOS INTERNACIONAIS
FONTE: Disponível em: <http://www.aprendendoaexportar.gov.br/sitio/img/
caixa_simbolo.jpg>. Acesso em: 2 abr. 2011.
UNIDADE 2TÓPICO 1100
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
b) Idioma: deve conter os dados necessários no idioma do mercado consumidor, eliminando-se 
a possibilidade de erros de ortografia, que podem até comprometer a transação comercial. 
Para tanto é necessária uma revisão eficiente por um profissional habilitado para exercer 
esta função.
c) Manuais diversos de utilização, montagem e fôlderes para divulgação: são itens necessários 
para auxiliar o cliente a conhecer o produto e sua correta forma de montagem e utilização. 
Podem ser inseridos no interior da embalagem, juntamente com o produto, ou ainda ficar 
visíveis na parte externa através de bolsas ou proteções plásticas para melhor visualização. 
Estes itens devem apresentar um apelo visual atrativo para causar uma ótima impressão 
sobre o produto adquirido.
d) Cores: são excelentes para identificar rapidamente um produto, entretanto deve-se ter 
cuidado com a correta escolha das cores em virtude de alguns aspectos culturais para que 
a cor não apresente um significado diferente do objetivo a ser alcançado. Também não se 
aconselha a utilização de cores extravagantes ou fortes que causem uma impressão errada 
para o consumidor.
e) Código de barras: muito utilizados hoje na grande maioria das embalagens, permitem, 
através de dados alfanuméricos, uma leitura rápida e precisa das informações através de 
leitores infravermelhos que transmitem dados a um computador ou central de controle de 
estoque.
A utilização do código de barras permite um gerenciamento confiável dos produtos, 
mas não deve ser a única forma de identificação, pois, em caso de remoção deste código, o 
produto fica completamente sem um parâmetro de conferência. Desta forma, paralelamente 
ao código de barras, pode-se adotar também alguma outra forma simples de identificação tal 
como a numeração do volume etc.
f) Etiquetas eletrônicas: são produtos que possuem um microchip acoplado o qual possibilita a 
identificação rápida de um lote completo, contendo informações como número do lote, data 
de fabricação, validade etc.
UNIDADE 2 TÓPICO 1 101
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Neste tópico você estudou:
• O que é embalagem primária e embalagem secundária.
• Quais os aspectos a ser considerados na escolha de uma embalagem para exportação.
• Aspectos do produto x armazenagem que influenciam na escolha da embalagem.
• Tipos de proteção que podem ser agregados ao produto para se obter a máxima eficiência 
da embalagem e a redução de avarias.
RESUMO DO TÓPICO 1
UNIDADE 2TÓPICO 1102
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Responda às perguntas a seguir:
1 O que significa embalagem primária e secundária?
2 Qual a importância da embalagem dentro da logística aplicada ao comércio 
internacional?
3 Que itens devem ser analisados durante a escolha da embalagem em relação ao 
modal de transporte?
AUT
OAT
IVID
ADE �
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
PALLETS, TIPOS E CARACTERÍSTICAS
1 INTRODUÇÃO
2 ASPECTOS GERAIS
TÓPICO 2
UNIDADE 2
Vamos estudar, nestetópico, uma das formas mais difundidas e utilizadas na unitização 
das cargas, que revolucionou o setor de transportes, trazendo agilidade, segurança e redução 
de custos operacionais, além de inúmeras outras vantagens para exportadores, terminais e 
transportadores.
A paletização, desde a sua criação, tornou-se rapidamente a forma de unitização 
mais conhecida e praticada para atender à grande quantidade de movimentação de cargas 
transacionadas no comércio internacional. Tem como característica principal o foco na agilidade, 
praticidade e baixo custo às empresas que utilizam estruturas paletizadas.
Basicamente, pallet é um estrado plano de madeira ou outros materiais, como alumínio, 
papelão, aço, plástico, fibra etc., cada um com sua característica para facilitar a unitização, 
manuseio mecânico, armazenagem e transporte de volumes de diversos tipos e tamanhos.
Devemos sempre atentar ao fato de que a finalidade principal do pallet é a agilidade 
aliada ao baixo custo; de nada adianta um investimento elevado em um item que normalmente 
é utilizado em apenas uma viagem (one way). Dependendo do tipo de mercadoria e seu valor 
agregado, então, justifica-se um investimento um pouco maior neste item.
UNIDADE 2TÓPICO 2104
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
2.1 FINALIDADES
2.2 MEDIDAS
Eis algumas finalidades do uso do pallet: 
• sustentar a carga em repouso ou durante a movimentação nas diversas fases do 
transporte;
• propiciar a manipulação através de meios mecânicos, como empilhadeiras diversas, 
elevadores e carrinhos hidráulicos;
• utilização em terra e a bordo dos veículos que o transportam, principalmente para agilizar 
as operações de carga e descarga;
• facilitar e permitir o empilhamento, otimizando os espaço nas empresas e nos armazéns.
Quanto às medidas e demais características físicas do pallet, devem ser escolhidas 
para haver uma perfeita adaptação ao meio de transporte, nas suas diversas fases, e também 
ao manuseio que sofrerá pelos diversos equipamentos utilizados nos portos, terminais, rampas 
de carregamento etc.
Apesar de existirem normas de padronização internacional estipuladas pela ISO, não há 
obrigatoriedade na definição das medidas e pesos dos pallets. É claro que é importante sempre 
observar as questões de aproveitamento de espaço dos modais de transporte, evitando-se 
perdas desnecessárias na ocupação dos caminhões, contêineres, navios, ou qualquer modal 
de transporte, além dos custos incorridos nas operações.
QUADRO 3 – MEDIDAS DOS PALLETS
COMPRIMENTO (MM) LARGURA (MM)
1.800 1.200
1.600 1.200
1.200 1.000
1.200 800
1.100 1.100
1.100 825
1.000 800
FONTE: Keedi (2003, p. 43) 
UNIDADE 2 TÓPICO 2 105
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
2.3 CUIDADOS A SER OBSERVADOS 
 DURANTE O MANUSEIO
2.4 FIXAÇÃO DOS VOLUMES OU PEAÇÃO DE CARGA
• nunca girar o pallet com a máquina como se fosse objeto circular para movimentação, mesmo 
em curtas distâncias;
• o pallet deve ser descarregado por máquinas, nunca tombados dos caminhões ou do local 
onde se encontram;
• não deixar as rodas ou outros equipamentos pesados sobre o pallet durante a sua 
movimentação mesmo por período curto de tempo;
• evitar ajustes ou empurrões com a máquina para ganhar espaços na unitização de 
contêineres;
• verificar a necessidade de utilização de madeira com tratamento sanitário prévio (expurgo) 
de acordo com a legislação internacional aplicada em vários países.
Normalmente, os volumes são presos, amarrados ou fixados utilizando-se diversos 
tipos e materiais para esta finalidade:
• fitas ou cintas de nylon, polipropileno, poliéster ou de metal, as quais são passadas em 
volta dos pallets, de acordo com o tamanho dos volumes, não permitindo a violação de seu 
conteúdo. Deve-se atentar aos cuidados de segurança da mão de obra durante o serviço a 
fim de evitar acidentes com materiais cortantes como cintas de aço;
• filme plástico tipo shrink (embalagem termo-retrátil), de plástico ou polietileno, envolvendo 
a carga e o pallet, impermeabilizando-o. Confere uma proteção extra, sendo indicado para 
cargas instáveis;
• filme esticável tipo stretch: também envolve carga e pallet, tendo o mesmo efeito de 
impermeabilização do item acima. Mais adequado às cargas instáveis e muito utilizado para 
conferir proteção extra a máquinas e equipamentos, protegendo partes sensíveis como 
painéis;
• cantoneiras de madeira e cordas que auxiliam na fixação total dos volumes.
UNIDADE 2TÓPICO 2106
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
FIGURA 10 – CAIXA PALETIZADA COM AMARRAÇÃO DE FITA DE 
POLIÉSTER
FONTE: Manual de Embalagem Embraer, 2011
FIGURA 11 – PALLET COM MADEIRA
FONTE: O autor
2.5 VANTAGENS DA PALETIZAÇÃO
• melhor aproveitamento dos espaços nos armazéns (verticalização);
• agilidade na movimentação da carga (operações de embarque/desembarque);
• redução do custo da movimentação;
• diminuição de roubos;
• maior segurança na manipulação;
• simplificação no controle de mercadorias (conferência pré e pós-embarque);
UNIDADE 2 TÓPICO 2 107
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
3 TIPOS DE PALLETS
• redução de estadias dos veículos transportadores.
3.1 PALLET 2 ENTRADAS – FACE ÚNICA
3.2 PALLET 2 ENTRADAS – DUPLA FACE/REVERSÍVEL
3.3 PALLET 2 ENTRADAS – REFORÇO INFERIOR
Este pallet é utilizado como descartável, tem baixo custo 
e pouca quantidade de madeira. É o mais simples, versátil, leve 
e movimentado por empilhadeiras e carrinhos.
Permite verticalização, oferece estabilidade, não danifica a 
parte de baixo da pilha; é utilizado nas duas faces (reversível) e é 
mais resistente. Pode ser movimentado por empilhadeiras. 
É mais resistente que o pallet face única e mais barato que 
o dupla face; possui resistência adequada – o reforço não permite 
o envergamento; é movimentado por empilhadeiras e carrinhos.
UNIDADE 2TÓPICO 2108
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
3.4 PALLET 4 ENTRADAS – DUPLA FACE NÃO REVERSÍVEL
3.5 PALLET 4 ENTRADAS – DUPLA FACE REVERSÍVEL
4 TIPOS DE MATERIAIS
5 FINALIDADES
Este pallet é muito versátil, pois permite o acesso à pilha 
por qualquer lado – facilita carga/descarga; tem maior estabilidade 
no empilhamento devido às suas tábuas largas na face inferior. 
Permite movimentação por carrinhos e empilhadeiras. 
É o mais pesado e resistente de todos. Sua composição 
envolve muito material tornando-o mais caro; indicado para cargas 
muito pesadas e de armazenagem duradoura. É movimentado 
apenas por empilhadeiras. 
• Madeira
• Alumínio
• Aço 
• Plástico 
• Fibra 
• Papelão 
• Sustentar a carga quando em repouso.
• Permitir manipulação por meio mecânico.
• Utilização em terra e a bordo.
• Permitir empilhamento.
• Agilizar a movimentação.
UNIDADE 2 TÓPICO 2 109
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Neste tópico vimos:
• A definição de pallet.
• Suas finalidades e medidas normalmente utilizadas no comércio internacional.
• As vantagens da paletização.
• Os tipos de pallets e suas características.
RESUMO DO TÓPICO 2
UNIDADE 2TÓPICO 2110
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Vamos praticar respondendo às perguntas a seguir?
1 Por que os pallets são considerados como ONE WAY?
2 Cite e explique três vantagens ocorridas com a paletização.
3 Qual é o tipo de pallet mais indicado para máquinas e equipamentos?
AUT
OAT
IVID
ADE �
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
BIG BAGS
1 INTRODUÇÃO
2 ASPECTOS GERAIS E DEFINIÇÃO
TÓPICO 3
UNIDADE 2
Este tópico trataa respeito dos big bags, ou sacos para grande capacidade, que são 
largamente utilizados para movimentação de uma série de mercadorias a granel. Tendo se 
desenvolvido ao longo dos anos, atualmente proporcionam uma série de modelos e aplicações 
diferentes para otimização do manuseio destas cargas.
Os big bags ou contêineres flexíveis são fabricados em polipropileno, dotado de alças 
para movimentação, permitindo que o handling seja efetuado por empilhadeiras, reduzindo 
sensivelmente o tempo de carga e descarga nos terminais. Também pode ser estufado em 
contêineres com alturas diferentes dependendo de sua capacidade, uma vez que podemos 
encontrar big bags de 100 kg até duas toneladas de capacidade de carga.
São indicados para produtos a granel ou sacaria, pois ao mesmo tempo em que mantêm 
os produtos melhor acomodados, protegem contra os agentes externos (poeira, fuligem e outros 
materiais nocivos que possam afetar a integridade da carga).
Tipos:
UNIDADE 2TÓPICO 3112
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
FIGURA 12 – TIPOS DE BIG BAGS
Válvula superior/ 
válvula inferior
Válvula superior 
sem válvula de descarga 
(fundo fechado)
Boca aberta sem válvula de 
descarga (fundo fechado)
Boca total sem válvula de 
descarga (fundo fechado)
Boca total 
válvula inferior
FONTE: Disponível em: <www.engebag.com.br>. Acesso em: 30 ago. 2011.
UNIDADE 2 TÓPICO 3 113
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
FIGURA 13 – ARMAZENAGEM DE BIG BAGS
FONTE: O autor
UNIDADE 2TÓPICO 3114
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Neste tópico você estudou:
• A definição de big bags.
• Aplicabilidade.
• Tipos de big bags.
RESUMO DO TÓPICO 3
UNIDADE 2 TÓPICO 3 115
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
1 Qual o tipo mais indicado de mercadoria para acondicionamento em big bags? 
AUT
OAT
IVID
ADE �
UNIDADE 2TÓPICO 3116
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
CONTÊINERES
1 INTRODUÇÃO
2 ASPECTOS GERAIS
TÓPICO 4
UNIDADE 2
Criados originalmente para o transporte de materiais bélicos das tropas americanas, na 
década de 60, os contêineres ou caixas de aço, padronizadas no formato de 20 ou 40’ (pés), 
revolucionaram o sistema de transporte mundial, sendo hoje os grandes responsáveis pela 
maioria das cargas movimentadas no globo, sendo utilizados por todos os tipos de modais 
com as devidas adaptações. 
Depois de colocadas em seu interior, as mercadorias não sofrem mais qualquer tipo de 
manuseio até o seu destino final, contribuindo para a integridade do produto transportado.
O fantástico volume de trocas do comércio mundial, principalmente nos últimos cinquenta 
anos, não teria sido possível sem a invenção do contêiner. Também conhecidos por “cofres 
de aço”, são feitos sob medida para se adaptar tanto a navios quanto a caminhões, trens e 
barcaças, máquinas e equipamentos tornando-se a maior revolução do setor de transportes 
marítimos.
A invenção do contêiner remonta à Segunda Guerra Mundial, e teria sido utilizado pelas 
forças armadas americanas para levar suprimentos às tropas.
A partir desta época houve uma mudança drástica no setor de transportes de cargas, 
principalmente a partir dos anos 70 no comércio da Europa e Estados Unidos. A partir dos anos 
80 expandiu-se para o resto do mundo.
UNIDADE 2TÓPICO 4118
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Inicialmente, os navios de carga geral começaram levando algumas unidades, de forma 
adaptada (normalmente carregados do convés).
A pioneira na utilização dos contêineres foi a Sealand dos Estados Unidos, iniciando as 
atividades de transporte na navegação de cabotagem em um navio adaptado com capacidade 
para transporte de 58 unidades.
Em 1957, surgiu o Gataway City, primeiro navio full container, com capacidade para 
226 unidades.
Os contêineres são identificados com marcas do proprietário e local de registro, números, 
tamanhos, tipos, definição de espaço, peso máximo que podem comportar (payload) etc. O 
contêiner é considerado como parte do navio, em termos de definição legal e de propriedade 
dos armadores.
Suas vantagens são: segurança, inviolabilidade, rapidez e redução de custos nos 
transportes.
3 PADRONIZAÇÃO E CARACTERÍSTICAS GERAIS
Com sua utilização difundida em todo o mundo, houve a necessidade de padronização de 
dimensões, características de resistência, dispositivos de fixação, bem como dos equipamentos 
utilizados no seu manuseio, marcação, locais de armazenagem etc.
Para explorar ao máximo sua infinita capacidade de utilização em navios, trens e 
caminhões, a padronização começou a ser elaborada pela ISO (International Organization for 
Standardization) em conjunto com a ASA (American Standard Association). Como consequência 
lógica, a maioria dos países acabou adotando como padrão as especificações e dimensões 
propostas pela ISO, vindo a facilitar a construção dos meios de transporte que operam com 
os contêineres bem como os equipamentos de embarque e desembarque.
UNIDADE 2 TÓPICO 4 119
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
4 MEDIDAS
Para fins de padronização internacional, são utilizadas como medidas as unidades pés 
(’) e polegadas (”), em inglês, foot/feet e inch/inches.
Independentemente do tipo de contêiner, suas medidas externas e o seu tamanho 
estarão sempre associados ao seu comprimento. Entretanto, as medidas externas podem sofrer 
variações devido a fatores como material utilizado na construção, espessura das paredes, do 
teto, piso ou isolamento térmico, por exemplo. 
Estas variações devem ser bem estudadas quando trabalhamos com cargas que ocupam 
quase a capacidade física do contêiner. Observam-se, por vezes, planos de estufagem bem 
FIGURA 14 – ADAPTAÇÃO DO CONTÊINER AO NAVIO
FONTE: O autor
FIGURA 15 – ADAPTAÇÃO DO CONTÊINER AO CAMINHÃO
FONTE: O autor
UNIDADE 2TÓPICO 4120
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
elaborados que, entretanto, não funcionam na prática por diferença mínima de centímetros 
que ocorre na escolha incorreta do equipamento.
São dois os tamanhos padrões utilizados internacionalmente: 20 e 40’, que se adaptam 
perfeitamente ao transporte marítimo ou terrestre.
Também são conhecidos internacionalmente pelas seguintes abreviaturas:
Quando se fala em contêiner normalmente se pensa em uma espécie de embalagem da 
mercadoria, o que é um raciocínio incorreto. Trata-se de um equipamento do veículo transportador, 
não se considerando o seu peso (tara) tampouco o seu volume para fins de cálculos de frete 
ou emissão de documentos, como, por exemplo, notas fiscais de transporte. 
 Ao planejar a logística de transporte, bem como a utilização correta do contêiner, o 
exportador deverá atentar para diversos aspectos importantes, dentre os quais:
• Escolha do tipo de contêiner: aproveitamento máximo da capacidade peso x volume: 
Mercadorias com alta concentração de peso e pouco volume são indicadas para contêineres 
de 20’, ao passo que as mercadorias com alto volume e baixo peso são mais indicadas para 
contêineres de 40’. Exemplo: 
- minério de ferro: indicado para acondicionamento em contêiner de 20’ dry;
- algodão: indicado para acondicionamento em contêiner de 40’ dry.
• Capacidade máxima do peso da carga: atentar sempre para a capacidade máxima da 
unidade ou seu payload que é a diferença da capacidade total do contêiner descontando-se 
o seu peso vazio ou tara. Este cálculo resulta na capacidade máxima de carga que pode ser 
acondicionada dentrodo contêiner conforme demonstrado na foto a seguir.
UNIDADE 2 TÓPICO 4 121
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
FIGURA 16 – DETALHE DA PORTA DE CONTÊINER 
FONTE: O autor
• Distribuição da carga no interior do contêiner: procurar sempre centralizar os volumes dentro 
do contêiner, evitando-se que possam virar quando movimentados. Aconselha-se sempre 
a elaborar um plano de estufagem da carga, pois é através dele que o terminal seguirá as 
instruções do cliente otimizando a operação. Além disto, o plano de estufagem possibilita:
- utilizar a capacidade máxima do contêiner;
- simplificar, diminuir o tempo de estufagem e a desunitização no destino;
- o cálculo do material necessário para peação, quando necessário;
- conhecer e respeitar os limites de peso do equipamento;
- respeitar o limite de peso das estradas do país exportador e importador;
- as reais condições de retirada da carga no destino e se existem restrições de 
equipamento.
Exemplo de plano de estufagem/distribuição da carga:
UNIDADE 2TÓPICO 4122
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
FIGURA 17 – PLANO DE ESTUFAGEM
FONTE: O autor
• Fixação/peação da carga no interior do contêiner: mesmo com a perfeita distribuição dos 
volumes, quando sobram espaços consideráveis, torna-se necessário fixar os volumes dentro 
do contêiner utilizando-se uma série de materiais como cintas de aço ou nylon, cordas, 
madeira ou cabos de aço, entre outros, conforme vimos na unidade anterior. 
FIGURA 18 – PEAÇÃO DE CARGA EM CONTÊINER FLAT RACK
FONTE: O autor
UNIDADE 2 TÓPICO 4 123
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
• Condições gerais de conservação do contêiner: verificar sempre o estado geral no ato da 
retirada do contêiner vazio no terminal indicado pelo armador, observando aspectos como 
amassados, furos, rasgos, restos de pregos ou parafusos em seu interior, bem como sobras 
ou odores de cargas anteriores que podem prejudicar a integridade do material que será 
acondicionado neste contêiner.
FIGURA 19 – CONTÊINER FLAT RACK COM ASSOALHO AVARIADO
FONTE: O autor
• Cargas perigosas: observar as determinações do IMO (International Maritime Organization) 
com relação aos procedimentos burocráticos e de segurança que devem ser providenciados 
com maior antecedência do que as cargas comuns.
• Controle de temperatura (monitoramento): cuidado imprescindível para as cargas 
acondicionadas em contêineres reefers. Todos os equipamentos possuem painéis externos 
que demonstram qual a temperatura naquele momento e que deve ser monitorada 
constantemente para evitar a deterioração do produto. O monitoramente é contratado e 
efetuado por empresas particulares que operam dentro dos terminais e portos.
• Prazos de devolução da unidade: todos os contêineres, independentemente de seu tipo ou 
tamanho, possuem prazos de entrega ao armador, os quais devem ser observados a fim de 
se evitar multas por atraso na devolução. Estas multas são denominadas demurrage aplicado 
ao contêiner com carga de importação, e detention para os casos de exportação. As multas 
variam de armador para armador e também em função do tipo do contêiner movimentado. 
A seguir, apresentamos um quadro contendo valores de demurrage cobrados pelo 
armador Maersk Line:
UNIDADE 2TÓPICO 4124
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
O período de livre utilização do(s) contêiner(es) será contado a partir da data da 
descarga ou entrega do equipamento. Decorrido este período livre, incidirá a cobrança diária 
de sobre-estadia (demurrage) ou detention, respectivamente, até a efetiva devolução do(s) 
contêiner(es) obedecendo aos prazos e valores constantes no quadro a seguir.
Expirado o free time, as seguintes taxas diárias de sobre-estadias serão devidas, de acordo 
com o tempo de retenção do(s) equipamento(s):
Tipo de Contêiner Free Time Do 1º ao 19º dia Do 20º dia em diante
20" Dry 10 dias corridos USD 15,00/dia USD 30,00/dia
40" Dry e High Cube 10 dias corridos USD 30,00/dia USD 60,00/dia
20" Open Top ou Flat 
Rack 10 dias corridos USD 25,00/dia USD 40,00/dia
40" Open top, Flat 
Rack 10 dias corridos USD 50,00/dia USD 80,00/dia
20" Reefer 05 dias corridos USD 50,00/dia USD 100,00/dia
40" Reefer 05 dias corridos USD 100,00/dia USD 200.00/dia
FONTE: Adaptado de: <http://www2.maerskline.com.br/download/customer/TERMO%20UNICO%20
-%20MAERSK%20LINE%20-%20REVISADO.doc>. Acesso em: 10 abr. 2011.
Conforme manual do armador Hapag Lloyd, disponível em www.hapaglloyd.com, após 
a utilização, o contêiner deve ser devolvido ao terminal designado pelo armador, observando-
se os seguintes itens:
a) Limpo e livre de resíduos (sem restos de carga e materiais de amarração).
b) Livre de odores (cheiros) de outras fontes.
c) Sem pregos ou danos no piso.
d) Sem danos nas paredes e portas.
e) Sem etiquetas, placas e avisos de carga.
f) Sem danos na lona (no caso de contêineres open-tops).
g) Completo e com todos os acessórios.
• Estufagem de mercadorias de natureza completamente diferentes entre si: observar, quando 
são colocadas mercadorias de diferentes exportadores no mesmo contêiner: uma delas em 
virtude de sua natureza pode afetar a qualidade de outra, como, por exemplo, mercadorias 
com forte odor.
UNIDADE 2 TÓPICO 4 125
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
IMP
OR
TAN
TE! �
O contêiner não deve ser considerado como embalagem, pois 
ele é uma parte móvel do navio que pertence ao armador.
4.1 TIPOS MAIS UTILIZADOS
Apresentamos, a seguir, os tipos de contêineres mais utilizados no mercado, bem como 
suas medidas e capacidade de carga:
Standard 20 pés 
É o mais utilizado entre todos devido à sua versatilidade, atendendo as necessidades de 
cargas secas, granéis e também as cargas úmidas e/ou líquidas.
Standard 40 pés 
É o mais utilizado entre todos devido à sua versatilidade, atendendo as necessidades de 
cargas secas, granéis e também as cargas úmidas e/ou líquidas.
Dimensões 
Externas
Dimensões 
Internas Abertura da Porta Pesos
Comprimento 6.058 mm 5.906 mm ---- ----
Largura 2.438 mm 2.340 mm 2.346 mm ----
Altura 2.591 mm 2.388 mm 2.282 mm ----
Cubagem ---- ---- ---- 33, 2 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 2.4000 kg
Tara ---- ---- ---- 2.080 kg
Carga ---- ---- ---- 21.920 kg
UNIDADE 2TÓPICO 4126
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Dimensões 
Externas
Dimensões 
Internas
Abertura 
da Porta Pesos
Comprimento 12.192 mm 12.044 mm ---- ----
Largura 2.438 mm 2.342 mm 2.337 mm ----
Altura 2.591 mm 2.380 mm 2.280 mm ----
Cubagem ---- ---- ---- 67,6 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 30.480 kg
Tara ---- ---- ---- 3.550 kg
Carga ---- ---- ---- 26.930 kg
Reefer de 20 pés 
Esse modelo de contêiner é isolado termicamente. Com piso em alumínio e paredes internas 
de aço inoxidável. Indicado para transportar carnes, sucos e frutas.
Dimensões 
Externas
Dimensões 
Internas
Abertura 
da Porta Pesos
Comprimento 6.058 mm 5.498 mm ---- ----
Largura 2.438 mm 2.270 mm 2.270 mm ----
Altura 2.591 mm 2.267 mm 2.210 mm ----
Cubagem ---- ---- ---- 28,3 m3 
Peso Máximo ---- ---- ---- 25.400 kg
Tara ---- ---- ---- 3.040 kg
Carga ---- ---- ---- 22.360 kg
UNIDADE 2 TÓPICO 4 127
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
High Cube 
Indicado para cargas de pequena densidade, onde o volume supera o peso, como rouparia, 
fumo, cigarros, brinquedos, mobiliário, entre outras.
Plataforma 20’ pés 
Esta plataforma é a solução para os problemas com cargas “fora dos padrões”, de tamanhos 
além do comum, como, por exemplo, máquinas, barcos, materiais de construção, tanques, 
chapas, entre outros produtos.Dimensões 
Externas
Dimensões 
Internas
Abertura 
da Porta Pesos
Comprimento 12.192 mm 12.032 mm ---- ----
Largura 2.438 mm 2.350 mm 2.338 mm ----
Altura 2.895 mm 2.695 mm 2.585 mm ----
Cubagem ---- ---- ---- 72.6 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 30.480 kg
Tara ---- ---- ---- 4.150 kg
Carga ---- ---- ---- 26.330 kg
UNIDADE 2TÓPICO 4128
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Tanque 20 pés 
A melhor maneira de carregar líquidos tóxicos, inflamáveis, voláteis etc. 
Flat Rack 20 pés 
São ideais para cargas que excedem em altura e largura, disponíveis no mercado em quatro 
modelos: com cabeceiras fixas, móveis manuais, móveis por molas e sem cabeceiras.
Dimensões 
Externas
Dimensões 
Internas
Abertura 
da Porta Pesos
Comprimento 6.058 mm ----- ---- ----
Largura 2.438 mm ----- ---- ----
Altura 2.591 mm ---- ---- ----
Cubagem ---- ---- ---- ----
Peso Máximo ---- ---- ---- ----
Tara ---- ---- ---- ----
Carga ---- ---- ---- ----
Dimensões 
Externas
Dimensões 
Internas
Abertura 
da Porta Pesos
Comprimento 6.058 mm 6.020/12150 mm ---- ----
Largura 2.438 mm 2.413/2.290 mm 2.338 mm ----
Altura 226/228 mm ---- 2.585 mm ----
Cubagem ---- ---- ---- 29/67 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- ----
Tara ---- ---- ---- ----
Carga ---- ---- ---- ----
UNIDADE 2 TÓPICO 4 129
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Flat Rack 40 pés 
São ideais para cargas que excedem em altura e largura, disponíveis no mercado em quatro 
modelos: com cabeceiras fixas, móveis manuais, móveis por molas e sem cabeceiras.
Dimensões 
Externas
Dimensões 
Internas
Abertura 
da Porta Pesos
Comprimento 6.058 mm ----- ---- ----
Largura 2.438 mm ----- ---- ----
Altura 2.591 mm ---- ---- ----
Altura 
dobrada 555 mm ---- ---- ----
Altura da 
Plataforma 271 mm ---- ---- ----
Acesso de 
carga pelo 
topo
---- 5.908 mm ---- ----
Acesso de 
carga pelo 
lado
---- 5.508 mm ---- ----
Largura ---- 2.387 mm ---- ----
Largura entre 
batentes ---- 2.182 mm ---- ----
Largura entre 
colunas ---- 2.190 mm ---- ----
Altura ---- 2.320 mm ---- ----
Cubagem ---- ---- ---- 28,9 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 25.400 kg
Tara ---- ---- ---- 2.845 kg
Carga ---- ---- ---- 22.555 kg
UNIDADE 2TÓPICO 4130
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Dimensões 
Externas
Dimensões 
Internas
Abertura 
da Porta Pesos
Comprimento 12.192 mm ----- ---- ----
Largura 2.438 mm ----- ---- ----
Altura 2.591 mm ---- ---- ----
Altura 
dobrada 700 mm ---- ---- ----
Altura da 
Plataforma 605 mm ---- ---- ----
Acesso de 
carga pelo 
topo
---- 12.020 mm ---- ----
Acesso de 
carga pelo 
lado
---- 11.730 mm ---- ----
Largura ---- 2.230 mm ---- ----
Largura entre 
batentes ---- 2.230 mm ---- ----
Largura entre 
colunas ---- 2.100 mm ---- ----
Altura ---- 1.986 mm ---- ----
Cubagem ---- ---- ---- 67 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 45.000 kg
Tara ---- ---- ---- 5.180 kg
Carga ---- ---- ---- 39.820 kg
Open Top 20 pés 
A solução para cargas de tamanhos irregulares e/ou que só possam ser carregadas por 
cima. A proteção da carga é feita por uma lona fixada no topo do contêiner.
UNIDADE 2 TÓPICO 4 131
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Open Top 40 pés 
A solução para cargas de tamanhos irregulares e/ou que só possam ser carregadas por 
cima. A proteção da carga é feita por uma lona fixada no topo do contêiner.
Dimensões 
Externas
Dimensões 
Internas
Abertura 
da Porta Pesos
Comprimento 5.068 mm 5.792 mm 2.336 mm ----
Largura 2.438 mm ----- ---- ----
Altura 2.591 mm 2.225 mm 2.33 mm ----
Altura centro 
dos arcos ---- ---- ---- 2.370 mm
Altura sob as 
laterais de 
arco
---- ---- ---- 2.320 mm
Acesso de 
carga pelo 
topo
---- ---- ---- ----
Cubagem ---- ---- ---- 32.2 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 24.000 kg
Tara ---- ---- ---- 2.050 kg
Carga ---- ---- ---- 21.950 kg
Comprimento 
no painel 
lateral
---- ---- ---- 2.346 mm
UNIDADE 2TÓPICO 4132
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Os contêineres também são conhecidos por siglas bastante utilizadas na terminologia 
internacional que facilitam a sua identificação:
DV = dry van
DC = dry container
STD = standard
RF = reefer
FR = flat rack
HC = high cubic
OT = open top
4.2 FLUXOGRAMA DE CONTÊINER 
Em ordem cronológica, apresentamos os passos necessários para a reserva, 
movimentação e embarque de uma carga em contêiner:
• RESERVA DE PRAÇA (BOOKING): procedimento realizado através dos agentes marítimos 
Dimensões 
Externas
Dimensões 
Internas
Abertura 
da Porta Pesos
Comprimento 12.192 mm 11.883 mm 2.337 mm ----
Largura 2.438 mm ----- ---- ----
Altura 2.591 mm 2.152 mm 2.280 mm ----
Altura centro 
dos arcos ---- ---- ---- 2.380 mm
Altura sob as 
laterais de 
arco
---- ---- ---- 2.330 mm
Acesso de 
carga pelo 
topo
---- ---- ---- ----
Cubagem ---- ---- ---- 65.6 m3
Peso Máximo ---- ---- ---- 30.820 kg
Tara ---- ---- ---- 3.800 kg
Carga ---- ---- ---- 27.020 kg
Comprimento 
no painel 
lateral
---- ---- ---- 2342 mm
FONTE: Disponível em: <http://www.transmeridian.com.br/tipos_contêineres.htm>. Acesso em: 12 
abr. 2011.
UNIDADE 2 TÓPICO 4 133
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
que consiste em reservar o espaço do contêiner a ser embarcado em determinado navio na 
data acordada para embarque no porto predeterminado.
• TRANSPORTADORA RETIRA O VAZIO: após a reserva efetuada, a transportadora designada 
retira a unidade vazia no terminal determinado pelo armador e o transporta até a empresa 
para se efetuar a operação de estufagem ou colocação da mercadoria dentro do contêiner. 
Este procedimento também pode ser realizado em terminais especializados para estufagem 
de carga. É no ato da retirada do contêiner vazio que se verifica o estado geral do contêiner, 
conforme aspectos descritos anteriormente. Atentar para o fato de que no momento da 
entrega do contêiner também será entregue o lacre de segurança que será mencionado em 
todos os documentos de embarque.
• ENTREGA NO PORTO OU TERMINAL PARTICULAR: após a estufagem, o contêiner pode 
ser entregue diretamente no porto de embarque, caso haja espaço previamente liberado 
pelo setor de controle de entrada de carga ou depositado em um terminal particular que 
cuidará para que seja transferido para embarque nos prazos determinados pela autoridade 
portuária.
• ENTREGA NO PORTO SECO (TRADEX 24H ANTECEDÊNCIA): assim como o contêiner 
pode ser entregue diretamente no porto ou terminal particular, também existe a possibilidade 
de entrega em um terminal de zona secundária, conforme verificado na Unidade 1. A vantagem 
de se utilizar o porto seco é que a mercadoria já pode ser desembaraçada com antecedência 
na Receita Federal e posteriormente é transferida ao porto para embarque.
• PROCEDIMENTOS DOCUMENTAIS: efetuados pelo despachante aduaneiro ou representante 
do exportador, consistem na elaboração das informações que serão enviadas ao agente 
marítimo para a confirmação do embarque, tais como lista de carga relacionando os 
contêineres a serem embarcados no navio e o bill of lading (ou conhecimento de transporte), 
que é o documento oficial que cobre o transporte da mercadoria do local de origem até o 
ponto acordado para entrega da mercadoria.
• PRESENÇA DE CARGA/ENTREGA DESPACHO/DESEMBARAÇO: caso o contêiner não 
esteja em zona secundária, o procedimento de desembaraço na Receita Federal só ocorre 
com a entrada efetiva do contêiner no porto. Após a entrada do contêiner, o porto informa 
através do SISCOMEX que o contêiner se encontra em suas dependências para então se 
iniciarem osprocedimentos de liberação naquele órgão oficial.
• EMBARQUE: só pode ser confirmado após o término efetivo da operação de carregamento 
e saída do navio para se obter a confirmação do carregamento ou não de uma determinada 
carga. Esta informação é obtida com o agente marítimo.
• TRACKING: através da numeração do contêiner, é possível rastrear seu trajeto, possibilitando 
UNIDADE 2TÓPICO 4134
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
4.3 CHECK LIST DO CONTÊINER
Para que o contêiner seja utilizado de forma eficiente e segura, todo exportador ou 
importador deve observar alguns cuidados mínimos no momento de sua retirada e utilização, 
para evitar custos adicionais com reparos, devoluções de equipamentos ou atrasos na execução 
das operações.
Aconselha-se a verificação de determinados pontos de checagem conforme tabela a 
seguir:
• Container interior is clean. (O contêiner está limpo?)
• No holes or cracks in walls or roof. (Não existem furos, fendas ou rachaduras no teto ou 
nas paredes?)
• Container is odor free. (O contêiner está livre de odores?)
• No adhesive labels from the previous cargo, e.g. IMO placards. (O contêiner está isento 
de etiquetas provenientes de cargas anteriores, tais como cargas IMO?)
• Container is not damaged. (O contêiner não está danificado?)
• Container is watertight. Test method: enter container, close both doors tightly and look for 
incoming light (e.g. through cracks, holes, door gaskets etc.).(O contêiner está livre de 
infiltrações? Um método simples de teste é entrar no contêiner, fechar as portas e verificar 
se existem pontos de infiltração de luz.)
• Door seals are in good repair. (Os lacres estão em bom estado?)
• No nails or other protrusions which could damage the cargo. (Não existem pregos ou outras 
protuberâncias que possam danificar a carga?)
• Refrigeration unit is operational. (O equipamento de refrigeração está funcionando?)
• Container is cooled to desired loading temperature. (O contêiner está regulado para a 
um acompanhamento efetivo de sua movimentação, desde o carregamento da unidade vazia 
até a descarga e entrega do comprador no exterior. O rastreamento é efetuado através do 
site dos armadores. Entretanto, nem todos disponibilizam esta importante ferramenta aos 
seus clientes.
UNIDADE 2 TÓPICO 4 135
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
temperatura adequada da carga?)
• Container identification is documented. (A documentação de identificação do contêiner 
está correta?)
• Correct cargo is loaded into container. (A carga correta foi carregada no contêiner?)
• Cargo is at specified pulp temperature. (A carga de frutas foi acondicionada na temperatura 
ideal?)
• Cargo is properly stowed. (A carga está apropriadamente estivada?)
• Package count is correct. (A contagem dos volumes está correta?)
• Color photographs are taken of loading pattern, cargo and container. (Foi documentada 
toda a etapa do carregamento e da disposição interna da carga?)
• Partlow paper chart installed, if partlow recorder is available. (O disco de monitoramento 
de temperatura está instalado?)
• Portable temperature recorder charts are marked with load identification, start time and 
date. (O equipamento de monitoramento da temperatura está sendo acompanhado com 
o registro da data e horário?)
• Generator is operating and has sufficient fuel. (O gerador de temperatura tem combustível 
suficiente?)
• Thermostat is set to correct temperature. (O termostato está regulado na temperatura 
correta?)
• Total cargo weight does not exceed the maximum payload of the container. (O peso total 
da carga não excede a capacidade máxima do contêiner?)
FONTE: Disponível em: <http://www.hapag-lloyd.com/en/press_and_media/publications.html>. Acesso 
em: 16 abr. 2011.
Os itens anteriores estão diretamente relacionados à inspeção da unidade ou contêiner, 
entretanto, após a operação de unitização, o exportador deve atentar para alguns cuidados 
que podem influenciar diretamente no acondicionamento de seu produto e o estado em que 
será entregue ao cliente final.
Para que a integridade e a qualidade sejam preservadas, apontamos alguns cuidados 
UNIDADE 2TÓPICO 4136
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
a serem seguidos:
1. O contêiner foi estufado de forma apropriada e com antecedência necessária?
2. Uma cópia do romaneio de embarque foi afixada em local visível dentro do contêiner? (pode 
ser útil em caso de inspeções dos órgãos oficiais).
3. Quando é utilizada madeira como material de embalagem, pode ser, em alguns casos, 
necessário efetuar um tratamento químico, conhecido como expurgo e emitido um certificado 
fitossanitário de acordo com a legislação do país importador.
4. Portas, teto e outros pontos de abertura devem ser cuidadosamente fechados: no caso de 
contêiner open top, os cabos que seguram a lona devem estar devidamente presos para 
evitar infiltrações.
5. As portas devem estar com os lacres de segurança para evitar riscos de roubo ou violação 
da carga. O número deste lacre deve ser cuidadosamente anotado na documentação para 
evitar divergências no ato da liberação com os órgãos oficiais do país importador.
6. Informar cuidadosamente a temperatura adequada para a mercadoria, em caso de produtos 
refrigerados, contratando uma empresa especializada em monitoramento da temperatura 
para evitar que a carga sofra perda de qualidade devido à temperatura inadequada.
7. Algumas cargas não ocupam todo o espaço disponível dentro do contêiner. Poderá ser 
necessária uma amarração ou peação para que a mercadoria não fique solta com risco de 
se chocar nas laterais do contêiner.
4.4 LOCAL DE OPERAÇÃO
Após a escolha do contêiner adequado ao tipo de mercadoria, o exportador deverá definir 
onde será realizada a operação de unitização da mercadoria. Existem algumas possibilidades 
a serem consideradas e também alguns aspectos a serem ponderados antes da definição do 
local de operação, tais como:
• O exportador tem equipamentos adequados para manusear a carga até o interior do 
contêiner?
Caso haja esta possibilidade, o exportador opta por apenas contratar o transporte interno 
e a retirada do contêiner vazio no terminal designado pelo armador até a sua fábrica onde será 
UNIDADE 2 TÓPICO 4 137
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
realizado o serviço. A estufagem pode ser realizada diretamente do armazém da empresa, 
desde que possua uma doca e empilhadeira de torre baixa com capacidade suficiente para 
elevar o peso necessário e com a torre que possibilite a entrada no contêiner. 
A vantagem neste tipo de operação é a realização do serviço sob supervisão de 
funcionários qualificados da própria empresa, com conhecimento suficiente sobre o manuseio 
do produto, pontos críticos, formas de içamento da carga etc.
Esta modalidade de movimentação não é muito comum, pois necessita um grande 
investimento em máquinas e equipamentos que possuem alto valor agregado, razão pela qual 
a maioria terceiriza os serviços de estufagem.
• O produto a ser movimentado requer a utilização de equipamentos especiais?
Neste caso, o exportador poderá terceirizar a estufagem e, caso haja dificuldade em 
localizar algum terminal que execute o serviço com o equipamento adequado, poderá optar 
por alugar o equipamento necessário no mercado. 
Deve-se atentar para o fato de que o aluguel destes equipamentos tem um alto custo e 
é cobrado por hora ou fração, razão pela qual a operação logística deverá ser minuciosamente 
planejada para evitar custos adicionais com equipamento ocioso à espera do contêiner para 
efetuar a estufagem.
• A localização da fábrica fica muito distante do localde embarque?
Quando a distância for excessiva, os custos com deslocamento de contêineres vazios 
até a fábrica têm como consequência o encarecimento da operação. Desta forma, fica mais 
barato deslocar o produto até um terminal escolhido para o serviço e optar pela estufagem 
direta ou armazenar a carga e depois efetuar a estufagem.
Esta operação apresenta vantagem no planejamento do serviço que pode ser executado 
com antecedência necessária, evitando-se com isto a chance de perda dos embarques.
• A estufagem pode ser realizada sem transbordo?
Alguns produtos, conforme a sua embalagem ou acondicionamento no caminhão, 
podem ser facilmente colocados diretamente dentro dos contêineres na chegada do terminal. 
Para tanto, é necessário um planejamento com o terminal contratado para que o contêiner 
seja retirado com antecedência e fique posicionado no momento e local adequados onde será 
feita a operação.
Esta modalidade reduz custos com descarga nos armazéns para posterior estufagem, 
UNIDADE 2TÓPICO 4138
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
4.5 RESPONSABILIDADE PELA OPERAÇÃO
A responsabilidade, neste caso, é apenas o serviço (custo) da ova ou desova que poderá 
ser atribuída ao vendedor, ao comprador ou ao transportador.
Os seguintes termos são mais utilizados:
a) FCL/FCL – full container load (carga total contêiner) – responsabilidade do exportador/
comprador.
b) LCL/LCL – less than a container (menos do que uma carga de contêiner) – responsabilidade 
do transportador. É utilizado geralmente para cargas fracionadas de vários embarcadores, 
que são unitizadas pelo próprio armador, para sua conveniência. Também pode ser utilizado 
em caso de um único comprador, com vários fornecedores, ou, ainda, desova de mercadorias 
embarcadas por um único exportador, para mais de um destinatário.
c) FCL/LCL – a estufagem é feita pelo vendedor, por sua conta e risco e podendo ser em seu 
pois a operação é realizada apenas em um único movimento. Cabe ressaltar que a sincronia da 
operação é fundamental para evitar equipamentos e mão de obra à disposição, razão pela qual 
o planejamento logístico é importante para que o serviço transcorra de forma satisfatória.
Quanto ao local de operação da estufagem, podemos dividi-los de acordo com as siglas 
a seguir, conhecidas internacionalmente na área logística:
Poderá ser ovado/estufado no armazém do vendedor ou no porto de embarque, e 
desovado no porto de destino ou no armazém do comprador. 
a) H/H – House to House ou casa/casa: significa que a operação será executada no armazém 
do vendedor e será desovado no armazém do comprador;
b) H/P – House to Pier ou casa/porto: significa que a operação será executada no armazém 
do vendedor e será desovado no porto de destino;
c) P/P – Pier to Pier ou porto/porto: significa que a operação será executada no porto de 
embarque e será desovada no porto de destino;
d) P/H – Pier to House ou porto/casa: significa que a operação será executada no porto de 
embarque e será desovada no armazém do comprador.
UNIDADE 2 TÓPICO 4 139
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
4.6 EQUIPAMENTOS UTILIZADOS 
 NA MOVIMENTAÇÃO DE CARGA
O crescimento da atividade exportadora e importadora trouxe novas necessidades de 
equipamentos para movimentação de carga. Novos produtos e novos modais de transporte 
exigiram o desenvolvimento de máquinas diversas adequadas às novas necessidades.
Seguem alguns destes equipamentos utilizados em empresas, portos, terminais e 
demais locais de movimentação de cargas:
armazém ou porto de embarque e desova feita pelo transportador, por sua conta e risco, no 
porto de desembarque.
d) LCL/FCL – a ova será por conta do armador e a desova será realizada pelo destinatário.
FIGURA 20 – EMPILHADEIRA A GÁS – 2.000 KG
FONTE: Disponível em: <http://www.sunwardbrasil.com.br/paginas/DetalheProduto.
aspx?IdModelo=55>. Acesso em: 30 ago. 2011.
UNIDADE 2TÓPICO 4140
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
FIGURA 21 – EMPILHADEIRA A DIESEL – 8.000 KG
FONTE: Disponível em: <http://www.sunwardbrasil.com.br/paginas/DetalheProduto.
aspx?IdModelo=52>. Acesso em: 30 ago. 2011.
FIGURA 22 – EMPILHADEIRA TOP LOADER – 37 t
FONTE: Disponível em: <http://www.tropicalempilhadeiras.com.br/locacao/MILAN_
TOPLOADER_MC37S.php>. Acesso em: 30 ago. 2011.
UNIDADE 2 TÓPICO 4 141
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
FIGURA 23 – EMPILHADEIRA COM GARRA (SHELL CLAMPS) 5,5 t
FONTE: Disponível em: <http://www.tropicalempilhadeiras.com.br/locacao/YALE_GP110MJ_
garra.php>. Acesso em: 30 ago. 2011.
FIGURA 24 – EMPILHADEIRA TORRE ALTA
FONTE: Disponível em: <http://www.tropicalempilhadeiras.com.br/locacao/YALE_GP120MJ.
php>. Acesso em: 30 ago. 2011.
UNIDADE 2TÓPICO 4142
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
FIGURA 25 – REACH STACKER
FONTE: Disponível em: <http://www.europa-camioes.com/fotos-anuncios-veiculos-industriais-
303813.html>. Acesso em: 30 ago. 2011.
FIGURA 26 – EMPILHADEIRA ELÉTRICA MANUAL
FONTE: Disponível em: <http://www.crowmatec.com.br/Empilhadeira-PT-16.
asp>. Acesso em: 30 ago. 2011.
UNIDADE 2 TÓPICO 4 143
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
FIGURA 27 – EMPILHADEIRA ELÉTRICA MANUAL
FONTE: Disponível em: <http://www.crowmatec.com.br/Empilhadeira-PT-16.asp>. 
Acesso em: 30 ago. 2011.
Como estes equipamentos demandam um alto índice de investimentos, normalmente as 
empresas optam pelo sistema de aluguel ou leasing para reduzir os custos ou, ainda, contratam 
os serviços dos terminais particulares para a execução dos serviços.
LEITURA COMPLEMENTAR
A CAIXA QUE ENCOLHEU A TERRA
Como o contêiner barateou o transporte e revolucionou o comércio mundial
Giuliano Guandalini
Convencionou-se dizer que o avião, as telecomunicações e a internet viabilizaram a 
globalização ao derrubar fronteiras e encurtar distâncias. Do ponto de vista do comércio mundial, 
no entanto, nenhuma invenção teve mais impacto do que o contêiner – aquela grande caixa 
metálica com tamanho padronizado internacionalmente que pode transportar, por trens, navios e 
caminhões, produtos tão distintos como grãos de café e iPods. Os contêineres são uma espécie 
de herói esquecido da globalização, e não é difícil entender por quê. Há cinquenta anos, encher 
um navio cargueiro com mercadorias levava até uma semana de trabalho ininterrupto. A tarefa 
exigia centenas de estivadores, que, sindicalizados, transformavam os portos em centros de 
roubalheira e ineficiência – ambiente retratado nas telas pelo clássico Sindicato de Ladrões 
UNIDADE 2TÓPICO 4144
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
(On the Waterfront), de 1954, do cineasta Elia Kazan. Graças aos contêineres, com dimensões 
padronizadas há quase quatro décadas, um trabalhador, operando uma grua computadorizada 
com seu joystick, faz o mesmo serviço num único dia sem a ajuda de estivadores. O impacto 
no comércio foi irreversível. O custo do frete caiu de 20% para 1% do valor final da mercadoria 
– uma queda de 95%. Os portos viram sua produtividade avançar rapidamente a partir de 1970 
e ajudaram a deslanchar o comércio global – as exportações mundiais cresceram 500% de 
1980 para cá. 
O sucesso do contêiner só foi possível graças à padronização de suas dimensões. Para 
que isso ocorresse, países e empresas engalfinharam-se num conflito que se arrastou por 
toda a década de 60 do século passado. Havia certo consenso sobre a altura e a largura das 
caixas. Elas não poderiam ser tão amplas a ponto de não circular pelas rodovias e ferrovias 
nem tão altas a ponto de não passar por baixo de viadutos. O embate deu-seem torno do 
comprimento. Cada transportadora queria impor o seu. Nos Estados Unidos, as duas maiores 
empresas de transporte marítimo usavam caixas de comprimentos distintos, de 35 pés e de 24 
pés, o que provocava o caos. “Se o tipo de contêiner usado por uma empresa de transportes 
não servisse nos navios ou trens de outras, cada companhia precisaria ter uma enorme frota 
para atender apenas os seus clientes”, diz o economista americano Marc Levinson no livro The 
Box – How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger (A 
Caixa – Como o Contêiner Tornou o Mundo Menor e Ampliou a Economia Mundial), lançado 
recentemente nos Estados Unidos. A falta de padronização impedia ainda que os contêineres 
feitos nos Estados Unidos pudessem ser usados na Europa, e vice-versa. O impasse só se 
dissolveu no fim da década de 60, quando a International Organization for Standardization 
(ISO), uma associação internacional que busca estabelecer padrões, definiu e publicou cinco 
dimensões básicas a ser seguidas – duas, a de 6,06 metros (20 pés) e a de 12,19 metros (40 
pés), tornaram-se mais populares. Definidos os padrões, o contêiner, como uma linguagem 
simples e universal, passou a circular por todo o mundo. 
Ninguém sabe o número ao certo, mas estima-se que existam hoje perto de 20 milhões 
dessas caixas metálicas em atividade. Enfileiradas, dariam quase três voltas em torno da Terra. 
Também é difícil precisar quem as inventou. Os primeiros contêineres foram utilizados em 
1920 exclusivamente no transporte ferroviário. Mas a ideia de transportar a mesma caixa por 
diferentes meios de transporte só apareceu em 1956 – dois anos depois da estreia de Sindicato 
de Ladrões. O pai do atual modelo de logística de transporte de cargas foi o americano Malcom 
McLean, morto em 2001 aos 87 anos. McLean começou no ramo de transportes com um único 
caminhão e tornou-se dono de uma das maiores transportadoras dos Estados Unidos. Em 1937, 
enquanto aguardava a carga de seu caminhão ser lentamente retirada pelos estivadores, ele 
concluiu que a operação seria muito mais rápida se a carreta pudesse ser colocada diretamente 
sobre o navio. McLean trabalhou durante duas décadas para colocar sua ideia em prática. Em 
abril de 1956, o Ideal X, navio utilizado na II Guerra e adaptado por McLean para transportar 
carga, zarpou do Porto de Newark, em Nova Jersey, com destino ao Porto de Houston, no 
UNIDADE 2 TÓPICO 4 145
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
DIC
AS!
Vamos complementar os estudos sobre a importância da 
embalagem através da leitura do artigo: A embalagem versus 
exportação, disponível em: www.guiadelogistica.com.br (artigos 
e casos).
Texas, carregando 58 contêineres. Desde então, a caixa metálica se popularizou, e o transporte 
de mercadorias nunca mais foi o mesmo. 
FONTE: Disponível em: <http://veja.abril.com.br/040407/p_104.shtml>. Acesso em: 12 abr. 2011.
UNIDADE 2TÓPICO 4146
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Este tópico tratou sobre os seguintes aspectos ligados ao contêiner:
• Origem do contêiner.
• Padronização e medidas.
• Adequação da carga ao equipamento.
• Tipos de contêiner e suas medidas.
• Fluxograma do contêiner desde a sua reserva com o armador até o seu efetivo embarque 
no navio programado.
RESUMO DO TÓPICO 4
UNIDADE 2 TÓPICO 4 147
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Vamos exercitar o conhecimento respondendo às perguntas a seguir:
1 Qual é a capacidade máxima da maioria dos contêineres?
2 Qual é a importância da peação da carga quando utilizamos os contêineres?
3 Cite e explique dois aspectos importantes que devem ser observados na escolha do 
contêiner.
4 Por que o contêiner tornou-se uma ferramenta fundamental no transporte 
internacional?
AUT
OAT
IVID
ADE �
UNIDADE 2TÓPICO 4148
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
AVAL
IAÇÃ
O
Prezado(a) acadêmico(a), agora que chegamos ao final 
da Unidade 2, você deverá fazer a Avaliação referente a esta 
unidade.
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
UNIDADE 3
mODAIS DE TRANSpORTE, 
TRANSpORTE mARÍTImO, TRANSpORTE 
RODOvIÁRIO, TRANSpORTE 
FERROvIÁRIO, TRANSpORTE AÉREO E 
TRANSpORTE HIDROvIÁRIO
ObjETIvOS DE ApRENDIzAGEm
 A partir desta unidade você será capaz de:
• conhecer os diferentes modais de transporte existentes no 
mercado;
• efetuar uma análise crítica do modal mais apropriado ao tipo de 
carga a ser movimentado;
• analisar as questões de custo x benefício envolvidas em cada 
modal de transporte.
pLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em cinco tópicos. Em cada um deles 
você encontrará atividades que o/a ajudarão a fixar os conhecimentos 
apresentados.
TÓPICO 1 – TRANSPORTE MARÍTIMO
TÓPICO 2 – TRANSPORTE RODOVIÁRIO
TÓPICO 3 – TRANSPORTE FERROVIÁRIO
TÓPICO 4 – TRANSPORTE AÉREO
TÓPICO 5 – TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Caro/a acadêmico/a, nesta unidade estudaremos os diferentes tipos de modais 
isoladamente, suas aplicações, vantagens e desvantagens em relação aos outros modais, 
bem como os conhecimentos que devem ser utilizados pelo profissional de logística para 
desempenhar sua função. Assim, o profissional proporcionará à empresa uma atuação segura e 
eficiente, que resulte em agilidade aliada às questões de preço e prazo de entrega, já discutidas 
anteriormente no presente caderno.
Cada modal tem um papel fundamental em nossa cadeia atual de transportes e torna-
se necessário o conhecimento profundo de cada um deles para que as operações sejam 
conduzidas de acordo com as expectativas do cliente final e propiciem valor agregado ao 
produto transportado.
Veremos, a seguir, um breve histórico da navegação e como ela se desenvolveu ao longo 
dos anos, evoluindo até os dias atuais, sendo hoje a grande responsável pela movimentação 
de cargas.
No século XV, os países europeus, que necessitavam de algumas especiarias, como a 
pimenta, canela, gengibre e outros, compravam dos comerciantes de Veneza e Gênova, que 
detinham o monopólio da navegação e acesso aos mercados orientais, como a Índia. Surge 
então a necessidade de encontrar alternativas mais viáveis para abastecimento destes e de 
TRANSPORTE MARÍTIMO
1 INTRODUÇÃO
2 HISTÓRICO DO TRANSPORTE MARÍTIMO
TÓPICO 1
UNIDADE 3
UNIDADE 3TÓPICO 1152
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
outros produtos, o que era uma tarefa nada fácil.
Entretanto, países como Portugal e Espanha lançaram-se em novas campanhas de 
descobrimento para viabilizar novas rotas marítimas aos países do Oriente, visando à exploração 
comercial e expansão territorial.
Os reis e a Igreja também estavam particularmente interessados nestes mercados e 
foram os principais financiadores destas expedições.
Naquela época o meio de transporte disponível eram as caravelas e locomover-se era 
uma tarefa difícil, pois os recursos de navegação e a construção naval eram precários, aliados 
ao completo desconhecimento das rotas marítimas.
De qualquer forma, com muita coragem e improviso, a navegação foi se desenvolvendo 
ao longo dos séculos, contribuindo de forma decisiva para o desenvolvimento do comércio 
internacional. Evoluiu de forma cada vez mais rápida e chegou até os dias atuais, com uma 
gama enorme de navios especializados em todos os tipos de carga, proporcionando um meio 
de transporte eficiente e seguro.
Na esteira deste desenvolvimento, o Brasil, privilegiado por uma enorme faixa costeira, 
desenvolveuuma ampla rede de portos e terminais aptos a receber e carregar quase todos 
os tipos de embarcações, disponibilizadas pelos armadores que atracam em nosso litoral. A 
seguir, temos um mapa com os principais portos movimentadores de carga em nosso país.
UNIDADE 3 TÓPICO 1 153
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
FIGURA 28 – PRINCIPAIS PORTOS NACIONAIS
FONTE: Disponível em: <www.transportes.gov.br>. Acesso em: 29 ago. 2011. 
Neste módulo específico trataremos sobre vários aspectos, envolvendo este fantástico 
meio de transporte, responsável pelo grande volume de cargas transacionadas em qualquer 
lugar do planeta. 
A construção naval vem evoluindo em ritmo acelerado para entregar as encomendas 
dos armadores, e atualmente temos uma grande frota de navios espalhada pelo mundo inteiro, 
transportando os mais variados tipos de carga.
Conforme Vieira (2002, p. 33),
Embora a estrutura física dos navios mercantes tenha evoluído constantemen-
te desde os primórdios, até o século VII a especialização por tipos de carga 
a transportar foi bastante limitada, coexistindo em uma mesma embarcação 
todo o tipo de carga e, até mesmo, passageiros. Foi com o tráfico de escravos 
3 ASPECTOS SOBRE NAVIOS
UNIDADE 3TÓPICO 1154
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
da África e com as migrações da Europa para a América que o transporte de 
cargas passou a diferenciar-se do transporte de passageiros.
Basicamente, navios são veículos apropriados para navegação em mares, rios, canais, 
lagos ou qualquer via hidroviária que possa comportar este tipo de veículo.
Atualmente, os navios evoluíram principalmente no quesito capacidade de carga, 
tecnologia e equipamentos utilizados para a movimentação dos produtos. Para proporcionar 
mais economia e velocidade nas operações, as embarcações aumentaram significativamente 
em tamanho e largura, para comportar um volume maior de contêineres em uma única viagem, 
desta forma tornando os custos mais baratos e que são rateados entre as cargas embarcadas 
e desembarcadas.
Como a maioria das cargas na atualidade é transportada por navios denominados full 
containers, os portos e locais de movimentação de carga também tiveram que se adequar a 
esta nova realidade, para proporcionar a agilidade necessária para o carregamento e descarga 
destas embarcações que, em média, transportam hoje em torno de seis mil unidades por 
viagem. Os maiores chegam a transportar oito mil unidades, e o maior navio da atualidade tem 
capacidade para transportar 12 mil contêineres de uma única vez.
Para suprir estas novas demandas, os equipamentos de movimentação também 
evoluíram e hoje conseguem movimentar o dobro de carga, se comparados aos antigos 
equipamentos.
Como o navio é um veículo de grande capacidade de carga, sua estrutura obedece às 
especificações necessárias à sua perfeita flutuabilidade, navegabilidade, e com a vantagem 
de ser utilizado por um longo período de tempo.
Como o objeto de nosso estudo gira em torno do transporte de mercadorias, vamos 
dividi-los inicialmente em dois tipos quanto à sua forma de construção:
• NAVIOS GEARLESS: representam a atual tendência de construção naval pelos estaleiros e 
armadores. Sua característica principal é a ausência de equipamentos para movimentação 
de carga, como guindastes ou pontes rolantes; desta forma, o seu espaço útil para carga é 
maior e sua operação é bem mais rápida que os navios convencionais. A responsabilidade 
por disponibilizar os equipamentos de movimentação destas embarcações fica por conta 
dos portos onde atracam. São Mobile Cranes, Portainers ou Transtainers, que efetuam toda 
sua carga e descarga com agilidade e segurança. Com a crescente demanda internacional 
por produtos, os navios e seus respectivos equipamentos de carga foram aprimorados e 
atualmente são desenvolvidos para atender aos chamados navios de segunda geração ou 
post panamax, que são aqueles navios que, devido à sua largura, não têm condições de 
transitar pelo Canal do Panamá. Devido ao seu custo operacional, estas embarcações são 
UNIDADE 3 TÓPICO 1 155
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
programadas pelos armadores e portos para terem uma curta estadia nos portos, ou seja, 
devem carregar e descarregar rapidamente para cumprir determinada quantidade de carga 
planejada anteriormente. Normalmente, o prazo médio de operação de um navio com estas 
características é de aproximadamente 24 horas ou menos. Dependendo da quantidade a 
ser movimentada, este período pode ser reprogramado para até 48 horas de operação.
FIGURA 29 – NAVIO GEARLESS
FONTE: Disponível em: <www.hapaglloyd.
com>. Acesso em: 30 ago. 2011.
FIGURA 30 – PORTAINERS EM OPERAÇÃO
FONTE: O autor
NO
TA! �
Mobile cranes, portainers e transtainers são equipamentos 
utilizados para carregamento dos navios nos portos.
• SELF LOADING/SELF SUSTAINING: dotados de guindastes próprios, podem carregar 
e descarregar as mercadorias sem auxílio dos equipamentos fornecidos pelos portos. 
Entretanto, dado o grande volume de cargas e necessidade de agilidade nas operações, 
normalmente os portos operam simultaneamente com os seus equipamentos, combinados 
aos dos navios, para reduzir o tempo de operação no porto. Dependendo do tamanho e tipo 
de carga que a embarcação movimenta, pode contar com vários guindastes próprios, sempre 
com a intenção de operar com a maior brevidade possível. Quando se trata de navios de 
carga geral, como veremos a seguir, o fator limitador são as condições climáticas, que nem 
sempre permitem uma continuidade das operações em dias de chuva. Os guindastes de 
bordo servem também para movimentar os equipamentos utilizados na carga e descarga 
dentro dos porões, como empilhadeiras de pequeno porte, por exemplo, ou pás carregadeiras 
utilizadas em navios graneleiros.
UNIDADE 3TÓPICO 1156
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
FIGURA 31 – NAVIO SELF LOADING SUSTAINING
FONTE: O autor
Atualmente, a preferência dos armadores recai sobre os navios gearless para 
proporcionar o transporte de maiores quantidades de carga. Desta forma, os custos operacionais 
são reduzidos, tornando os fretes mais acessíveis e competitivos para qualquer porto do 
mundo.
Outra forma bastante adotada pelos armadores atualmente consiste na formação 
de parcerias ou joint services, onde dois ou mais armadores dividem espaços nas mesmas 
embarcações, proporcionando um maior volume de carga concentrada em uma única viagem. 
A cada semana, um armador diferente coloca uma embarcação a serviço de determinada 
linha ou região do mundo onde vai efetuar o transporte. Desta forma, cada armador tem uma 
quantidade determinada de contêineres naquele navio e se encarrega de efetuar as vendas 
no mercado para efetuar a ocupação destes espaços.
Esta prática reduz bastante os custos operacionais dos armadores, pois tem a vantagem 
de proporcionar uma ocupação maior nos navios, enquanto que, ao mesmo tempo, libera as 
outras embarcações para atracar em outros portos.
Para o exportador, a vantagem é ter a possibilidade de contar com escalas frequentes 
em determinados portos, a maioria das vezes, semanais, e ainda poder negociar o valor do 
frete com diversos armadores e conseguir um valor diferenciado para o seu embarque. 
Para controlar e monitorar a atividade da construção naval existem empresas, 
denominadas “sociedades classificadoras”, que acompanham e atestam as condições de 
construção e navegabilidade dos navios, emitindo laudos ou atestados que os habilitam para a 
navegação comercial. Temos como exemplo destas sociedades o Lloyd’s Register e a Bureau 
Veritas, entre outras.
Podemos citar também o “IMO– International Maritime Organization” –, que é um órgão 
UNIDADE 3 TÓPICO 1 157
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
mundial vinculado às Nações Unidas que cuida de vários aspectos relativos à navegação: 
segurança no mar, poluição ocasionada pelos navios, entre outros aspectos que envolvem a 
cooperação entre as nações sobre assuntos pertinentes à navegação comercial.
Após os trágicos acontecimentos do atentado de 11 de setembro nos Estados Unidos, 
o IMO elaborou uma lei mundial de segurança dos portos, denominada de ISPS CODE 
(International Ship and Port Facility Security Code). Esta lei visa dotar os navios e instalações 
portuárias de maior nível de segurança, visto que estes locais são considerados estratégicos para 
as nações, além de propiciar a ampla circulação de mercadorias e pessoas pelo mundo.
Esta lei abrange diversas normas, como monitoramento 24 horas com câmeras de 
segurança, identificação de entrada e saída de tripulantes, funcionários e todos aqueles que 
transitam nos navios e nas instalações portuárias, normas rígidas para cadastramento de 
funcionários de empresas que prestam serviços dentro dos navios e instalações portuárias, 
obrigatoriedade de utilização de equipamentos de segurança, tais como capacete, sapatos 
com proteção, crachás de identificação, identificação por biometria etc. São, enfim, diversas 
normas e procedimentos adotados pelas instalações portuárias e navios visando à proteção 
marítima em todos os locais.
Para cobrir os custos diversos com as medidas de segurança são adotadas tarifas, as 
quais são cobradas juntamente com o frete e demais despesas pelos armadores. São valores 
relativamente baixos, que não impactam decisivamente no valor do transporte e são cobrados 
de todas as mercadorias importadas ou exportadas.
Devido ao acelerado ritmo de crescimento do comércio mundial nas últimas décadas, 
foi necessário desenvolver embarcações modernas, dotadas de condições para movimentar 
os mais diversos tipos de cargas, desde os pequenos volumes até cargas como plataformas 
de petróleo, guindastes de grande porte ou instalações industriais parcialmente desmontadas, 
que podem ser transportadas de uma única vez por diversos tipos de navios. Vamos descrevê-
los a seguir.
1) Navios de carga geral: são os chamados navios convencionais que se destinam ao transporte 
de carga solta (breakbulk) ou unitizada, normalmente em pallets, para agilizar as operações 
de carga e descarga. Também podem ser equipados com pontes rolantes, como o navio da 
foto a seguir, possuindo amplos porões para movimentação de cargas específicas, como 
produtos florestais (madeira, papel e celulose). Este tipo de navio tem restrição operacional 
vinculada ao clima, pois não pode operar com chuva, o que às vezes retarda sua operação 
em alguns portos. Como a maioria dos portos atualmente opera com equipamentos de 
4 TIPOS DE NAVIOS
UNIDADE 3TÓPICO 1158
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
alta produtividade, estes navios não têm prioridade sobre os navios de contêineres em 
termos de atracação. Ou seja, quando uma embarcação deste tipo está impossibilitada 
de operar em virtude das condições de tempo e não são cumpridas as metas diárias de 
carregamento, existe a possibilidade de o porto desatracar este navio para liberar o berço 
para atracação de um navio full container, que opera independentemente das condições do 
clima. Outra característica destas embarcações é a quantidade de mão de obra empregada 
nas movimentações, o que em alguns casos encarece o valor do frete, pois as operações 
de vários tipos de carga envolvem um planejamento maior e que necessita de mais pessoas 
para armazenar a carga no porão. Também são necessários alguns tipos de equipamentos 
diferenciados, como empilhadeiras de pequeno porte, que são colocadas nos porões para 
auxiliar na movimentação e empilhamento de volumes pesados. A operação torna-se um 
pouco mais lenta à medida que os espaços disponíveis nos porões são ocupados, exigindo 
destreza do operador do guindaste para colocar os últimos volumes nos locais restantes 
próximos das entradas dos porões. 
FIGURA 32 – NAVIO CARGA GERAL COM 
PONTE ROLANTE
FONTE: O autor
FIGURA 33 – NAVIO CARGA GERAL 
CONVENCIONAL
FONTE: O autor
FIGURA 34 – CARREGAMENTO NO PORÃO
FONTE: O autor
FIGURA 35 – CARREGAMENTO NO PORÃO
FONTE: O autor
UNIDADE 3 TÓPICO 1 159
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
2) Navios reefer: são específicos para cargas resfriadas ou congeladas. Assemelham-se ao 
navio carga geral, com exceção de seus porões, os quais possuem regulagens diferenciadas 
de temperatura para cada tipo de mercadoria. Normalmente, são navios de operação lenta 
e também sujeitos às condições climáticas e exigem um maior contingente de mão de obra 
para efetuar a movimentação das cargas para embarque e desembarque. Para empreender 
um ritmo maior às operações, alguns lotes chegam ao costado do navio “pré-lingados”, o 
que significa que as cargas já estão unidas em volumes maiores para serem carregadas 
pelos guindastes e depositadas em locais específicos nos porões. 
3) Navios graneleiros: são projetados e construídos unicamente para o transporte de carga solta 
ou a granel, como soja, milho, trigo, minérios, fertilizantes e outros tipos de commodities. 
Alguns têm a possibilidade de carregar também granéis líquidos. Alguns portos são 
especializados neste tipo de navio e carga. Para tanto, colocam à disposição uma estrutura 
totalmente diferenciada para proporcionar uma operação mais rápida dentro das condições e 
limitações do clima, entre outros fatores. Citamos como exemplo a utilização de ship loaders, 
que são equipamentos transportadores da carga, desde o local de armazenagem ou silos, 
que segue por corredores dotados de correias transportadoras até o porão do navio, onde 
é descarregada em alta velocidade.
FIGURA 36 – SHIP LOADER EM OPERAÇÃO
FONTE: O autor
FIGURA 37 – NAVIO GRANELEIRO
FONTE: O autor
4) Navios-tanque: são construídos apenas para o transporte de produtos líquidos, como sucos 
de diversos tipos, produtos químicos, combustíveis próprios para o transporte de granel 
líquido. São muito utilizados por empresas como a Petrobras para a distribuição interna 
de combustíveis em seus terminais localizados nas cidades litorâneas, proporcionando 
o transporte de quantidades elevadas com baixo custo operacional, se comparado aos 
caminhões-tanque, por exemplo. São navios que requerem um grande cuidado no seu 
carregamento ou descarga, pois qualquer acidente pode ocasionar danos ao meio ambiente, 
com derramamento de petróleo e outras substâncias nocivas ou com alto poder de combustão. 
Quando utilizados para o transporte de sucos, seus tanques são construídos em aço 
UNIDADE 3TÓPICO 1160
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
inoxidável, para conferir higiene e qualidade ao produto transportado.
5) Navios roll on roll of (Ro-Ro): são navios totalmente diferenciados dos demais, pois têm 
como característica marcante as rampas de acesso aos seus porões, que normalmente 
estão localizadas na sua parte traseira; alguns as possuem também na lateral central da 
embarcação. Podem carregar qualquer tipo de mercadoria, que tem a facilidade de entrar 
nos porões sobre os caminhões para descarga pelas rampas de acesso. Estes navios 
normalmente são indicados para carregamento de automóveis, caminhões e ônibus. Alguns 
possuem regulagem de altura dos porões para se adequar à altura das cargas. Podem 
carregar também contêineres em sua parte superior. Sua marca registrada é a agilidade, 
pois não precisam suspender suas operações mesmo com condiçõesadversas de clima, 
uma vez que a mercadoria entra enlonada a bordo dos caminhões para ser descarregada por 
máquinas e empilhadeiras que já estão a bordo para esta finalidade. A indústria automobilística 
tem utilizado frequentemente este tipo de navio para transportar grandes quantidades de 
automóveis para abastecer as concessionárias pelo mundo, pois torna a operação muito 
rápida e segura. Os automóveis são descarregados por uma equipe de motoristas treinados 
que fica à disposição durante o período de operação. Apesar de o foco da carga deste tipo 
de navio ser a carga “rolante”, nada impede que sejam carregados alguns outros tipos de 
cargas, como contêineres, máquinas e outros equipamentos de grande porte, além de bobinas 
de papel na modalidade break bulk ou outras cargas que possam ser estivadas nos seus 
amplos porões.
Detalhe: rampa para 
acesso das cargas ao 
interior do navio!
FONTE: O autor
FONTE: O autor
FIGURA 38 – NAVIO ROLL ON ROLL OF
FIGURA 39 – EMBARQUE EM NAVIO ROLL ON ROLL OF
UNIDADE 3 TÓPICO 1 161
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
6) Navios full containers: tornaram-se rapidamente os navios mais utilizados no transporte de 
cargas internacionais, pois possibilitam o transporte de qualquer tipo de mercadoria em seus 
contêineres, como carga seca, congelada, líquida ou sólida etc. São navios programados para 
operar de forma rápida e eficiente nos portos. Operam sob quaisquer condições de clima e 
normalmente completam sua operação dentro de 24 a 48 horas a partir de sua atracação. 
Ultimamente, os armadores têm encomendado aos estaleiros navios com capacidade de 
transporte superior a oito mil mil contêineres em uma única viagem. Como exemplo, citamos 
o navio Emma Maersk, de propriedade do armador Maersk Line, que pode transportar em 
uma única viagem a quantidade de 11 mil contêineres. Para cumprir de forma satisfatória 
suas programações, a operação destes navios é cuidadosamente planejada para que não 
haja atrasos operacionais. Para tanto, todas as cargas devem estar liberadas nos portos onde 
atracam com, no mínimo, 48 horas de antecedência à sua atracação. Através de acordos 
firmados com os portos no mundo inteiro, estes navios operam com data programada de 
chegada e atracação, denominadas de janelas ou windows. Este sistema permite uma 
ocupação racional dos berços de atracação nos portos, pois o armador se compromete 
a colocar o navio em data e horário predefinidos, e o porto, por sua vez, compromete-se 
a disponibilizar um berço ou “vaga” para que o navio atraque e opere em um período não 
superior a 24 horas da chegada do navio. Em cada porto a operação é elaborada por um 
funcionário do armador, denominado planner, o qual tem por incumbência checar as cargas 
a serem embarcadas, quais estão liberadas, organizando o fluxo de entrada e saída dos 
contêineres no navio. Para esta finalidade, o armador divulga antecipadamente a exportadores 
e importadores a previsão de chegada da embarcação e os respectivos prazos ou dead lines 
de liberação das mercadorias. Na maioria das vezes este prazo gira em torno de 48 a 72 
horas antes da atracação do navio, para que a mercadoria esteja entregue dentro do porto, 
desembaraçada pelos órgãos oficiais e com toda a documentação de embarque já entregue 
aos agentes que representam aquele navio no porto. Tal sistema confere regularidade e 
segurança não somente ao armador e ao porto que recebe o navio, mas também aos clientes, 
que têm a segurança de programar a entrega da mercadoria e sua respectiva chegada no 
cliente final.
FIGURA 40 – NAVIO FULL CONTAINER
FONTE: O autor
FIGURA 41 – NAVIO EMMA MAERSK
FONTE: Disponível em: <www.maersk.com>. 
Acesso em: 1 set. 2011.
UNIDADE 3TÓPICO 1162
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Após o estudo dos principais tipos de navios, capacidade e análise do tipo mais adequado 
para a mercadoria a ser transportada, vamos conhecer os principais órgãos governamentais 
brasileiros que atuam na navegação, e suas respectivas funções na regulamentação do setor 
de transporte marítimo, de acordo com as determinações do Ministério dos Transportes do 
Brasil.
 
• Ministério dos Transportes (MT): tem por atribuição o controle e a fiscalização das atividades 
marítimas e transporte nacional e internacional de cargas.
• Departamento de Marinha Mercante (DMM): responsável pelo controle de registro dos 
armadores, fretes, acordos governamentais etc. É o responsável pelo Sistema Mercante, 
órgão arrecadador do AFRMM – Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante, 
que hoje representa um percentual de 25% calculado sobre o valor declarado nos 
conhecimentos de embarque de importação.
• Departamento de Portos: responsável pelo controle dos portos.
• ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários: tem por finalidade principal 
supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços no transporte aquaviário 
nacional.
• Tribunal Marítimo: responsável pelo julgamento dos acidentes ocorridos na navegação 
marítima.
FONTE: Disponível em: <http://www.transportes.gov.br>. Acesso em: 15 maio 2011.
Após estudarmos os aspectos envolvidos com o transporte marítimo, veremos a seguir 
a forma de cálculo utilizada pelos armadores na cobrança de seus serviços, ou seja, o cálculo 
do frete a ser cobrado pelo transporte de determinada mercadoria.
Apresentaremos este cálculo com valores estimativos, pois existem algumas 
particularidades nas cargas que podem influenciar o valor final do frete. Entretanto, com as 
informações a seguir é possível efetuar a estimativa de custos de forma bastante confiável.
4.1 ÓRGÃOS GOVERNAMENTAIS 
 INTERVENIENTES NA NAVEGAÇÃO
4.2 CÁLCULO DE FRETE
UNIDADE 3 TÓPICO 1 163
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Existem basicamente dois tipos de frete a serem considerados: 
• Frete para carga embarcada na modalidade full container: são as cargas que, devido à sua 
quantidade ou dimensão, ocupam uma unidade completa de carga e, desta forma, o armador, 
ou dono navio, aplica tarifas predeterminadas em função da quantidade, destino e tipo de 
produto a ser carregado. Tais tarifas podem ser obtidas através dos agentes de carga nos 
portos onde o navio atraca e são informadas sob consulta por escrito, através de e-mail com 
os detalhes da operação. Depois de efetuada a solicitação, o agente consulta a tarifa e, caso 
seja possível, tenta negociar um valor mais acessível de acordo com a particularidade de 
cada consulta.
• Frete para carga embarcada na modalidade consolidada ou fracionada: são cargas cujo 
volume ou peso são reduzidos e não são suficientes para ocupar um contêiner por completo, 
razão pela qual devem ser unidas com outras cargas similares para compor um lote maior. 
O cálculo do frete será efetuado proporcionalmente ao peso ou ao volume da mercadoria, 
conforme veremos a seguir.
A princípio, temos algumas informações básicas para que seja possível efetuar o cálculo 
do frete:
a) destino da mercadoria ou porto de descarga;
b) local final de entrega, para os casos em que o transporte é contratado até a fábrica do cliente 
no exterior;
c) porto de embarque no Brasil;
d) quantidade e tipo de volumes;
e) peso bruto e líquido;
f) metragem cúbica ou volume da carga.
Com estas informações prévias é possível efetuar o cálculo. Vejamos um exemplo 
simples de cálculo:
DADOS DA MERCADORIA:
- Porto de destino: Hamburgo/Alemanha
- Porto de embarque: Santos/SP
- 04 pallets
- Mercadoria: partes e peças para automóveis
UNIDADE 3TÓPICO 1164
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
- Peso bruto: 2.300 kg 
- Peso líquido: 2.200kg
- Metragem: 5,000 m3
TARIFA COBRADA PELO ARMADOR:
- Frete: US$ 40,00 por metro cúbico ou tonelada
- Taxa de consolidação ou estufagem: R$ 30,00 por metro cúbico ou tonelada
- Taxa de movimentação ou THC: R$ 20,00 por metro cúbico ou tonelada
- Taxa de emissão de documentos: US$ 80,00 
Como informado anteriormente, o armador cobra o frete e algumas taxas pelo peso bruto 
da mercadoria ou a metragem cúbica, sempre o que for maior. Ou seja, caso a metragem seja 
superior ao peso, este será adotado como fator de multiplicação, e, caso o peso seja maior, o 
cálculo será efetuado tomando-se como base este dado.
Desta forma teremos, no exemplo acima:
- Peso bruto = 2,300 toneladas e metragem = 5,000 m3 (neste caso a metragem é maior)
5,000 x US$ 40,00 = US$ 200,00 (valor total do frete)
5,000 x R$ 30,00 = R$ 150,00 (valor total da taxa de estufagem)
5,000 x R$ 20,00 = R$ 100,00 (valor total da taxa de movimentação)
US$ 80,00 (valor total da taxa de emissão de documentos)
De acordo com o exemplo anterior, o exportador terá um custo de frete de US$ 200,00 
adicionado às demais despesas descritas. Após o carregamento e saída do navio, os valores 
em moeda estrangeira são convertidos utilizando-se a taxa cambial fornecida pelo armador, 
somado às demais taxas para efetuar o pagamento total da operação. Considerando-se uma 
taxa cambial hipotética de US$ 2,00, teríamos os seguintes valores totais da operação:
Frete US$ 200,00 x 2,00 = R$ 400,00
Estufagem: R$ 150,00
Movimentação: R$ 100,00
Taxa de documentação: US$ 80,00 x 2,00 = R$ 160,00
Custo total da operação: R$ 400, + 150,00 + 100,00 + 160,00 = R$ 810,00
Depois de acertados os detalhes e valores da operação, o armador informa os dados 
do navio, data prevista de chegada, local de entrega, prazos a serem cumpridos, entre outras 
informações que são detalhadas em um documento denominado Booking ou reserva de praça. 
Segue um exemplo deste documento:
UNIDADE 3 TÓPICO 1 165
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Local e data: São Paulo, 22 de maio de 2011.
CLIENTE: Empresa XYZ
CONTATO: Sr. Manoel Flores
Ref.: Confirmação Reserva de Praça
RESERVA NR: SSZCYS12210826
FONE: (427) 3000-0000 FAX: (427) 3000-0001
SSZCTG1107036
REF. CLIENTE: XXX 0211/SS
ARMADOR: EMPRESA DE TRANSPORTES BOA VIAGEM
NAVIO: CAP SAN ANTONIO VIAGEM: 0001N
BANDEIRA: LIBERIANA
PORTO ORIGEM: SANTOS, PORTO DESTINO: HAMBURG
PAÍS DESTINO: GERMANY
PREVISÃO DE CHEGADA: 09/06/2011 
DEADLINE: 04/06/2011 às 11:00:00 h 
TRANSIT TIME: 15 DIA(S)
QUANTIDADE: 4 PALLETS
PESO BRUTO: 2.300,000 kg
PESO LÍQUIDO: 2.200,000 kg
CUBAGEM: 5,000 M/3
FRETE MARÍTIMO: US$ 40,00 + TEC: R$ 30,00 T/M +
CAPATAZIAS: R$ 20,00 T/M3 + TAXA BL: US$ 80,00 
OBSERVAÇÃO: DEAD LINE NO DIA 28/06 – 11 h (DRAFT E LIBERAÇÃO)
ENTREGA DE MERCADORIA
TERMINAL DE CARGA MULTIMODAL S/A
ROD SC 300 - KM 0,5 – SANTOS-SP
Fone: 11 333-2000 - Fax: 11 333-2001 - Attn: Ricardo Chaves
+++NOVO PROCEDIMENTO DE MARCAÇÃO DAS CARGAS EXIGIDO PELO TERMINAL: 
CONSTAR EM TODOS OS VOLUMES: NÚMERO DA RESERVA, EXPORTADOR, 
IMPORTADOR, DESTINO, NOTA FISCAL, QUANTIDADE DE
VOLUMES+++
UNIDADE 3TÓPICO 1166
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Você estudou neste tópico:
• As origens do transporte marítimo e sua importância no comércio exterior.
• Navios com ou sem equipamento de embarque: aspectos operacionais e quem é responsável 
pelo seu carregamento.
• Organismos internacionais que regem a navegação.
• Tipos de navios, características e cargas transportadas.
• Itens necessários para o cálculo de frete.
• Forma de calcular o frete marítimo de carga consolidada ou fracionada.
RESUMO DO TÓPICO 1
UNIDADE 3 TÓPICO 1 167
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Com base nos conhecimentos adquiridos neste tópico, elabore um paper sobre 
a importância do transporte marítimo dentro do contexto mundial de movimentação de 
cargas.
AUT
OAT
IVID
ADE �
UNIDADE 3TÓPICO 1168
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
1 INTRODUÇÃO
2 ANÁLISE DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
TÓPICO 2
UNIDADE 3
O modal rodoviário, conforme comentado anteriormente, é hoje responsável pelo 
transporte interno da maioria das cargas que transitam no mercado nacional. Apesar de 
estarmos em um país de distâncias continentais, o transporte rodoviário é mais utilizado do 
que, por exemplo, o transporte hidroviário ou de cabotagem. Isto acaba encarecendo o valor 
do frete, pois, além das grandes distâncias, temos uma precária estrutura de rodovias e uma 
série de outros problemas, que veremos a seguir.
O modal rodoviário no Brasil apresenta um quadro precário, que implica o aumento 
dos custos de manutenção e perdas de tempo nos processos logísticos. Entretanto, ainda 
é um modal muito utilizado no transporte interno e também bem utilizado no comércio 
exterior brasileiro. Do lado das importações brasileiras, no período de janeiro de 2006 até 
abril de 2007, o modal rodoviário responde por 6,48% das importações brasileiras e 5,30% 
em termos de peso das mercadorias. É o modal que ocupa a 3ª posição no perfil logístico de 
importações. Já nas exportações (no período de janeiro de 1996 a abril de 2007), o modal 
rodoviário ocupa a 2ª posição entre os modais de exportações do Brasil. O modal transporta, 
em termos de valor, 9,73% das mercadorias brasileiras comercializadas para o exterior e 
apenas 1,31% do ponto de vista de peso. Com isso, percebe-se que também no modal 
rodoviário, do ponto de vista de cenário internacional, existe um maior valor agregado das 
mercadorias transportadas. Além disso, podemos destacar algumas vantagens do modal 
rodoviário. A exemplo de ter simplicidade no atendimento de demandas e com agilidade no 
UNIDADE 3TÓPICO 2170
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
acesso às cargas, um menor manuseio de carga e menor exigência de embalagem, é um 
modal que pode ser interligado facilmente com outros modais, facilitando e possibilitando 
a intermodalidade e multimodalidade, possibilidade de entrega direta ao comprador ou 
vendedor, proporcionando uma maior comodidade para os exportadores e importadores.
 
 O Brasil, por ser um país continental, vem perdendo competitividade pelo uso mais 
intensivo deste modal, pois ele é menos competitivo em longas distâncias e, em alguns 
casos, possui um frete mais caro. 
FONTE: Adaptado de: <http://www.guiadelogistica.com.br/Y661.htm>. Acesso em: 1 set. 2011. 
O transporte rodoviário, realizado através de caminhões ou carretas de diversos tipos e 
tamanhos, é regulamentado e fiscalizado pelo Deter – Departamento de Transportes Rodoviários, 
o qual é subordinado ao Ministério dos Transportes. Assim como os outros modais, pode ser 
realizado apenas dentro do país, ou internacional quando contempla dois ou mais países. Em 
nossa região temos como exemplo os transportes efetuados por empresas especializadas para 
os países vizinhos do Mercosul.
Quando a passagem do veículo ocorrer em mais de um país, o transporte só poderá 
ser realizado com autorização do órgão governamental específico.
Apesar de seu custo mais elevado, nosso país utiliza esse meio de transporte em grande 
escala, tanto na importação, exportação, como no transporte interno. Apesar da grande utilização, 
o Brasil não conta com uma boa infraestrutura rodoviária, o que contribui sobremaneira para 
o aumento dos custos de frete, os quais se refletem no produto final, reduzindo a margem de 
lucro e a competitividade no mercado internacional.
O fechamento do frete éefetuado diretamente pelo cliente e o transportador, podendo ser 
utilizado apenas para um único lote ou para cargas fracionadas, o que é bastante frequente.
Pelo fato de estarmos em um país de grandes dimensões, o transporte rodoviário 
apresenta alto grau de agilidade, comparado com os outros. Devido à grande frota disponível, 
torna-se relativamente fácil acioná-lo com rapidez em qualquer região, e, por ser extremamente 
flexível, podem ser feitas alterações de rota em qualquer ponto do trajeto.
2.1 VANTAGENS
Podemos destacar como vantagens deste modal:
UNIDADE 3 TÓPICO 2 171
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
2.2 DESVANTAGENS
O transporte rodoviário tem também algumas desvantagens, que devem ser analisadas 
pelo profissional de logística encarregado de eleger o meio mais rápido, de menor custo e com 
alto grau de eficiência para o fiel cumprimento de seus objetivos. São desvantagens:
• frete normalmente mais elevado;
• extrema limitação na capacidade transportada;
• entrega porta a porta;
• elo de ligação com os outros modais;
• pouco manuseio da carga, reduzindo os índices de avarias;
• rapidez em curtas distâncias;
• atinge quase todos os pontos, proporcionando ao importador ou exportador a comodidade 
necessária de não precisar deslocar a carga até o ponto de transporte;
• versatilidade: os caminhões podem ser transportados em barcos, em serviço de autotransbordo 
ou em vagões com plataforma para serviços ferro-rodoviários;
• utilização de embalagens mais simples com menor custo operacional;
• maior disponibilidade de vias de acesso;
• prontidão: embarques e partidas mais rápidas, com possibilidade de programar horários 
precisos;
• o custo de seus equipamentos, em relação aos outros modais, viabiliza a atuação de pequenas 
e médias empresas na atividade de transporte ou serviços;
• por sua flexibilidade, indicado para distribuição urbana;
• grande disponibilidade de empresas no mercado, aliada a uma gama diversificada de 
caminhões específicos para cada tipo de carga.
UNIDADE 3TÓPICO 2172
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
• alto custo de sua infraestrutura, tornando-o menos competitivo;
• altos índices de poluição ambiental;
• contribuição para os problemas de trânsito já caótico de algumas cidades, ocasionando 
aumento dos custos de combustível e alimentando o círculo de elevação dos custos e índices 
de poluição;
• obriga a manutenção contínua das vias rodoviárias, trazendo novos custos que são cobrados 
na forma de impostos impingidos à população;
• alto índice de acidentes nas estradas;
• distância: só pode operar economicamente dentro de certos limites, deixando o transporte 
de longas distâncias para outros meios;
• sujeito a roubos constantes de carga e caminhões, encarecendo o seguro, e em alguns 
casos são necessários gastos com empresas de escolta;
• alto custo de manutenção dos veículos.
Como dito anteriormente, os veículos rodoviários possuem uma grande variação de 
tipos e capacidade, sendo aptos a transportar qualquer tipo de carga, levando-se sempre 
em consideração as características intrínsecas de cada mercadoria, seu valor comercial e, 
principalmente, suas dimensões (aspecto restritivo).
Temos variações de dois ou três eixos, até os mais especializados com seis eixos e 
grande capacidade de carga. Os tipos mais utilizados são:
• caminhões: veículos fixos, monoblocos, constituídos de uma única peça que incorpora a 
cabine e carroceria, formando a célula de carga. Normalmente possuem dois ou três eixos, 
com capacidade máxima de 25 toneladas. A carroceria pode ser aberta ou fechada (baú);
• carretas: diferenciam-se dos caminhões pelo fato de possuírem unidade de tração e de 
carga separadas (cavalo mecânico e semirreboque). Ex.: cegonheiras e tanques ou, ainda, 
os baús refrigerados. A grande vantagem em relação às carretas é que os semirreboques 
podem ser desacoplados com ou sem a carga;
• cegonheiras: são veículos articulados, como as carretas, dotados de cavalos mecânicos e 
uma espécie de gaiola com rampas, para transporte de veículos automotores;
• boogies/trailers/chassis: são específicos para transporte de contêineres, podendo possuir 
UNIDADE 3 TÓPICO 2 173
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
guindastes acoplados que fazem com que o caminhão não dependa de equipamento externo 
para descarga;
• bi-trens e treminhões: veículos articulados, especiais, compostos por duas ou três unidades, 
normalmente utilizados para transporte de contêineres, podendo transportar até 70 toneladas 
de carga. As vantagens destes veículos sobre os boogies/traillers/chassis, que também 
podem transportar dois contêineres de 20 pés sobre a plataforma própria para um contêiner 
de 40 pés, ou sobre plataformas apropriadas para comportar dois de 20 pés, são:
• Adequação ao transporte, pois os dois contêineres ficam seguros e em plataformas 
adequadas e separadas, sendo um no semirreboque e outro no reboque.
• Capacidade para suportar um peso maior.
• Estufamento dos contêineres em locais onde não existem equipamentos próprios para 
a sua movimentação, visto que ambos podem ser posicionados separadamente nas 
plataformas para embarque.
Temos ainda uma ampla gama de carretas especializadas no transporte de cargas 
pesadas, como as carretas rebaixadas, apropriadas para o carregamento de volumes 
extremamente pesados e com excesso de altura e/ou largura.
UNIDADE 3TÓPICO 2174
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
QUADRO 4 – VEÍCULOS X CAPACIDADE DE CARGA 
CAMINHÕES CARRETAS
2 EIXOS 3 EIXOS 4 EIXOS (2x2) 5 EIXOS (2x3) 6 EIXOS (3x3)
Tara Lot. Tara Lot. Tara Lot. Tara Lot. Tara Lot.
2,50 3,00 6,50 6,50 12,00 20,00 15,00 25,00 15,00 27,00 
3,00 3,00 6,00 9,00 12,00 22,00 16,00 25,00 17,00 30,00 
2,50 3,50 7,50 11,00 15,00 25,00 17,00 25,00 
2,50 4,00 7,00 11,50 15,00 27,00 14,00 26,00 
3,50 5,00 8,00 11,50 16,00 26,00 
4,00 7,00 7,00 12,00 13,00 27,00 
5,50 7,00 6,00 12,50 15,00 27,00 
4,50 8,00 6,50 12,50 16,00 27,00 
6,50 8,50 9,50 12,50 17,00 27,00 
6,00 9,00 10,00 12,50 15,00 28,50 
5,00 10,00 7,00 14,00 15,00 30,00 
8,00 14,00 17,00 30,00 
9,00 14,00 
10,50 14,00 
7,50 14,50 
8,00 14,50 
8,50 14,50 
7,50 15,00 
8,00 15,00 
8,00 18,00 
7,00 19,50 
8,00 22,50 
** A carreta ou caminhão tanque pode transportar, dependendo de seu tamanho até cerca de 
30.000 litros
A legislação brasileira permite o transporte máximo de 27 tons líquidas. 
Fonte: Mendonça/Keedi (Transportes e Seguros, pág. 132 e 133)
FONTE: Keedi; Mendonça (2000, p. 132-133)
2.3 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE
Denominado CRT – Conhecimento Rodoviário de Transporte –, assim como nos 
outros modais, é o documento mais importante deste tipo de transporte, tendo como funções 
principais:
• contrato de transporte;
• recibo de entrega da mercadoria;
UNIDADE 3 TÓPICO 2 175
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
2.3.1 MIC/DTA
O MIC (Manifesto Internacional de Carga) e a DTA (Declaração de Trânsito Aduaneiro) 
formam um documento conjunto, criado para o transporte rodoviário dos países-membros do 
Mercosul. Constitui-se em documento de uso obrigatório para fins do despacho aduaneiro da 
mercadoria.
A sua utilização traz agilidade nas operações de transposição de fronteiras entre países, 
pois o caminhão viaja com a vistoria aduaneira prévia, dispensando a espera nos postos 
aduaneiros para verificação e conferência da carga, desde que o lacre original esteja intacto.
• título de crédito.
O conhecimento é de uso obrigatório no transporte entre os países do Cone Sul, emitido 
em três vias originais,contendo as seguintes informações básicas:
• empresa transportadora;
• data de emissão;
• embarcador, consignatário, notificado;
• local de origem e destino da carga;
• descrição, quantidade de volumes e peso;
• marcas, tipo de embalagem, valor do frete.
Para que a mercadoria seja considerada como recebida em condições normais, isto é, 
sem avarias, nenhuma ressalva poderá constar no documento. Caso contrário, deverão ser 
efetuadas as anotações necessárias para salvaguardar o transportador e o destinatário da 
mercadoria.
Com relação ao frete, é cobrado normalmente em função do peso, volume, unidade de 
transporte, viagem etc. Outra característica que diferencia o transporte rodoviário do marítimo 
é o fato de existir uma maior negociação nos níveis de frete, dada a quantidade maior de oferta 
de transportadoras em operação. Neste aspecto, é interessante analisar todos os fatores, para 
não contemplar apenas o preço e, sim, a qualidade do serviço prestado, que sofre também 
uma grande variação neste setor.
UNIDADE 3TÓPICO 2176
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Neste tópico evidenciamos os seguintes pontos sobre o transporte rodoviário:
• Aspectos gerais e grau de participação do transporte rodoviário na matriz de transportes 
nacionais.
• As vantagens deste modal comparadas ao marítimo e aéreo.
• Tipos de caminhões à disposição no mercado.
• O conhecimento de transporte e suas finalidades.
• O transporte rodoviário, apesar de ser aconselhável para pequenas e médias distâncias, 
continua com um grau de utilização muito grande para longas distâncias, embora gere custos 
superiores.
• A falta de investimentos governamentais na infraestrutura viária tem causado sérios problemas 
a este tipo de transporte.
RESUMO DO TÓPICO 2
UNIDADE 3 TÓPICO 2 177
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
1 Quais as vantagens do transporte rodoviário em relação ao transporte marítimo?
2 Por que podemos afirmar que o transporte rodoviário é o mais indicado para transporte 
de cargas em pequena ou média distância?
3 Quais os maiores problemas que as empresas de transporte têm enfrentado hoje 
devido a problemas de infraestrutura nas estradas? Enumere e explique pelo menos 
quatro itens.
AUT
OAT
IVID
ADE �
UNIDADE 3TÓPICO 2178
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
1 INTRODUÇÃO
2 ASPECTOS GERAIS
TÓPICO 3
UNIDADE 3
A seguir, veremos os aspectos que envolvem o transporte ferroviário e sua importância 
na cadeia logística internacional e no comércio exterior brasileiro. É um modal que teve seu 
apogeu no início do desenvolvimento econômico e industrial do país, depois decaiu devido 
à falta de investimentos e ao sucateamento de boa parte de sua estrutura. Hoje este modal 
encontra-se em fase de recuperação, alavancado pelos investimentos da iniciativa privada, 
que novamente aposta nos trens como forma de reduzir os altos custos da cadeia logística 
brasileira.
Diferente dos outros modais estudados até aqui, o transporte ferroviário é o único que 
tem como característica principal e, portanto, uma desvantagem, a limitação do trajeto, o qual 
é previamente determinado e não pode ser alterado, em função de operar sobre trilhos ou 
caminhos únicos. Em caso de obstrução causada por acidentes ou quaisquer outros fatores, 
os atrasos na entrega serão inevitáveis.
Em nosso caso específico, este tipo de transporte poderá ser utilizado internacionalmente 
somente com países limítrofes, como a Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai e Uruguai, desde 
que a bitola ferroviária utilizada seja compatível, o que não se verifica em alguns casos, mesmo 
dentro do nosso próprio país. 
Assim como o transporte hidroviário, o ferroviário tem sido utilizado para o transporte de 
mercadorias de baixo valor agregado, como produtos agrícolas, minério, produtos siderúrgicos 
e outros, que necessitam de um frete competitivo para não encarecer o valor final do produto. 
UNIDADE 3TÓPICO 3180
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
É indicado para distâncias médias e longas.
Os dados do primeiro quadrimestre de 2007 revelam que este modal foi responsável 
por apenas 0,26% das exportações em termos de valores e, do ponto de vista de quantidade, 
o modal ferroviário transportou 0,14% das mercadorias. Do ponto de vista de classificação, 
no primeiro quadrimestre de 2007, nas exportações, o modal ferroviário fica apenas na 6ª 
posição.
 
 Esta baixa utilização do modal ferroviário no comércio exterior brasileiro pode ser 
explicada por alguns aspectos que retratam a situação do setor no Brasil, a exemplo de: 
ativos operacionais com contínuo processo de degradação, incapacidade de investimento, 
pouca atenção na exploração empresarial do patrimônio não operacional e baixo nível de 
satisfação dos usuários. Vê-se, portanto, que há uma necessidade de integração das ferrovias 
e criação de corredores operacionais de transportes para atendimento das exportações e da 
nossa demanda interna, melhorando a produtividade do sistema e possibilitando a otimização 
dos recursos operacionais com vistas à redução dos custos de transportes e aumento da 
capacidade de cargas. Além disso, outras ações são necessárias para que o sistema melhore, 
como: integração das ferrovias com os demais modais de transportes, com reduções de custos 
logísticos; ampliação da integração entre as malhas ferroviárias e ampliação da utilização do 
modal. Neste modal, os principais produtos transportados no mercado interno são: minério de 
ferro, produtos siderúrgicos e carvão, grãos e fertilizantes e outros granéis.
 
 O transporte ferroviário é considerado um dos mais adequados para o transporte de 
mercadorias de baixo valor agregado e grandes quantidades, porém o modal ferroviário não é 
tão eficiente em agilidade como o rodoviário, em face de menor flexibilidade no trajeto e a maior 
necessidade de transbordo. Mas o Brasil, como um país continental que é, poderia explorar 
bem mais este modal, que é recomendado para grandes distâncias.
UNI
As informações acima foram obtidas a partir de: <www.guialog.
com.br> e <www.coppead.ufrj.br>. Acesso em: 24 ago. 2011.
2.1 VANTAGENS
Vejamos as vantagens do transporte ferroviário:
UNIDADE 3 TÓPICO 3 181
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
2.2 DESVANTAGENS
Vejamos desvantagens:
• lentidão na entrega devido à baixa velocidade e mobilidade dos trens;
• o trajeto não pode ser alterado;
• custo elevado quando da necessidade de transbordos, pois a localização dos pontos de 
produção com relação às estações ferroviárias exige transporte prévio e posterior de remessa, 
implicando mais manipulações, podendo causar danos à mercadoria;
• alto índice de furtos em razão de percursos maiores e da armazenagem entre a origem e o 
destino final;
• tarifas não competitivas para pequenos lotes de carga;
• problemas de variação de bitola, impedindo o acesso;
• por utilizar combustíveis de valor mais barato (diesel ou energia elétrica), o valor do frete 
torna-se acessível, aliado à grande capacidade de transporte;
• livre de congestionamentos;
• a localização dos terminais poderá ser próxima de centros produtores, diminuindo o custo 
logístico de transferência da carga;
• possibilidade de transportar grandes quantidades, dependendo dos vagões e locomotivas 
utilizadas, que podem transportar de 25 a 100 toneladas;
• flexibilidade em negociação de fretes mais competitivos, de acordo com o volume transportado;
• baixos índices de poluição;
• favorece a instalaçãode terminais particulares dentro de, ou próximo, às unidades 
produtoras;
• operação simples, sua reserva é feita de forma direta com a transportadora;
• infraestrutura mais barata entre os modais.
UNIDADE 3TÓPICO 3182
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
• apresenta níveis de serviços inferiores, exigindo o uso de caminhões (modal rodoviário) para 
complementação dos serviços;
• transbordo constante de carga.
O transporte ferroviário pode ser utilizado para praticamente qualquer tipo de carga, 
atentando-se sempre para o fator tempo, visto que apresenta uma certa lentidão neste 
quesito.
UNI
Que tal fazer uma pausa, parar um pouco os estudos e retornar 
com o ânimo renovado?
2.3 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE
Conhecido como TIF/DTA, o documento é obrigatório em viagens internacionais no 
Cone Sul, tendo como vantagem principal o fato de proporcionar apenas um trâmite aduaneiro 
no local de embarque, efetuando-se posteriormente apenas a conferência de lacre.
Funções:
- contrato de transporte;
- recibo de entrega de carga;
- título de crédito.
Com relação aos critérios de avarias, os mesmos procedimentos aplicam-se também 
a este modal: caso exista alguma suspeita de avaria na carga, deverá ser efetuada a devida 
anotação no conhecimento, salvaguardando o transportador e o comprador da mercadoria. Se 
não existirem ressalvas, o conhecimento é considerado como clean.
UNIDADE 3 TÓPICO 3 183
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
FIGURA 42 – PRINCIPAIS FERROVIAS
FONTE: Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/index/conteudo/id/550>. Acesso em: 5 set. 
2011.
UNIDADE 3TÓPICO 3184
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Neste tópico você estudou:
• O transporte ferroviário foi, por muito tempo, o motor do desenvolvimento do nosso país.
• Sua estrutura, com o passar dos anos, foi sendo sensivelmente reduzida e sucateada.
• Os caminhões assumiram o posto dos trens no transporte de cargas no Brasil.
• Vantagens e desvantagens deste modal.
RESUMO DO TÓPICO 3
UNIDADE 3 TÓPICO 3 185
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
1 Quais as desvantagens do transporte ferroviário em relação ao transporte 
rodoviário?
2 Por que existe uma baixa utilização do transporte ferroviário em nosso país?
3 Quais as características principais dos produtos transportados hoje pelo modal 
ferroviário?
AUT
OAT
IVID
ADE �
UNIDADE 3TÓPICO 3186
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
TRANSPORTE AÉREO
1 INTRODUÇÃO
2 ASPECTOS GERAIS
TÓPICO 4
UNIDADE 3
A mais recente das invenções humanas na cadeia logística, o transporte aéreo tornou-
se, ao longo dos anos, uma importante opção para o transporte de passageiros e cargas. 
Sua agilidade e flexibilidade conquistaram empresas dos mais variados setores, em virtude 
principalmente de sua agilidade e confiabilidade nas entregas, mesmo com custos superiores 
aos outros modais.
A via aérea é bastante utilizada para o transporte principalmente de cargas urgentes ou 
pequenos volumes. A característica principal é a rapidez e a possibilidade de atingir qualquer 
lugar do planeta em um curtíssimo espaço de tempo, porém tem uma menor capacidade de 
carga e, em geral, o frete é o mais caro em relação aos demais modais.
No comércio exterior brasileiro, muitos imaginam que o modal aéreo ainda é muito pouco 
utilizado. Os dados das importações de janeiro de 2006 até abril de 2007, entretanto, revelam 
que é o segundo modal mais utilizado nas importações brasileiras, em termos de valor. Fica 
atrás somente do modal marítimo e apresenta um índice de 24,80% em termos de valor, porém 
quando analisamos as quantidades de mercadorias trazidas pelo modal aéreo, percebe-se 
um percentual de apenas 0,20%. Esta é a prova de que o modal transportou produtos de alto 
valor agregado. 
Do lado das exportações, o modal aéreo apresenta-se na 3ª posição, considerando-se 
o período de janeiro de 1996 a abril de 2007, com um percentual de uso de 7,01% na base de 
UNIDADE 3TÓPICO 4188
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
valor, mas de apenas 0,14% das mercadorias em termos de peso. Isto revela que é o modal 
que utilizamos para enviar mercadorias mais nobres. Registre-se que o modal aéreo também 
apresenta a vantagem de possuir um processo de movimentação e armazenagem em áreas 
alfandegadas mais eficientes, conseguindo possuir o menor ciclo logístico entre os modais.
O transporte aéreo nacional é mais conhecido como doméstico, e o transporte aéreo 
internacional apresenta um grande volume de cargas de importação e exportação.
O transporte aéreo é regido pelas normas da IATA (International Air Transport Association) 
e também por acordos e convenções internacionais. Este órgão regula todas as atividades 
do setor, empresas e agentes de carga filiados. Foi fundado em 1919, na França, juntamente 
com o desenvolvimento do transporte aéreo. Representa as companhias aéreas e agentes de 
carga, estabelecendo tarifas máximas de frete, deixando ao encargo de cada companhia a 
cobrança do valor devido, desde que seja respeitado o teto-limite.
Assim como o transporte marítimo, o fechamento do frete poderá ser parcial, ou seja, 
relativo ao espaço que será ocupado pela mercadoria, ou ainda total, efetuado através de 
contrato de afretamento de aviões cargueiros.
Normalmente, o transporte aéreo é utilizado para mercadorias de alto valor agregado, 
tais como equipamentos eletrônicos, amostras ou produtos perecíveis, que precisam percorrer 
longas distâncias em um prazo extremamente curto.
UNI
As informações acima foram obtidas a partir de: <www.guialog.
com.br> e <www.coppead.ufrj.br>. Acesso em: 24 ago. 2011.
2.1 VANTAGENS
O transporte aéreo possui diversas vantagens:
• indicado para mercadorias com urgência na entrega;
• o AWB (Airway Bill) pode ser emitido antes do embarque;
UNIDADE 3 TÓPICO 4 189
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
2.2 DESVANTAGENS
Vejamos as desvantagens:
• frete mais caro em relação aos outros modais;
• menor capacidade de carga;
• o transporte aéreo não permite a movimentação de cargas a granel (minérios, petróleo, grãos 
etc.), devido ao não cumprimento do princípio da economicidade dos transportes;
• devido ao alto custo das tarifas aéreas, alguns produtos semimanufaturados, manufaturados 
e matérias-primas não têm condição de absorver os valores de fretes;
• a legislação do transporte aéreo possui severas restrições quanto ao transporte de produtos 
• os aeroportos estão normalmente localizados próximos aos grandes centros de produção e 
comercialização nas principais cidades do planeta;
• os fretes internos para colocação das mercadorias nos aeroportos são mais baixos ou 
inferiores, e o tempo mais curto de operação devido à sua localização; 
• proporciona confiança devido ao cumprimento do contrato de transporte, tanto em seus 
prazos estabelecidos no embarque, quanto na chegada ao destino, e com baixo índice de 
avarias e extravios de cargas/mercadorias;
• a rede de transporte aéreo internacional atinge países sem litoral e regiões inacessíveis com 
maior facilidade em relação aos outros modais de transporte;
• proporciona embarques e recebimentos diários, reduzindo os custos dos estoques;
• entrega e utilização mais rápida do produto adquirido, proporcionando com isto maior 
competitividade de quem o utiliza;
• redução de custos e manipulação das embalagens;
• seguro de transporte menor em relação ao marítimo, pois o período de manuseio, dearmazenagem e a duração da viagem reduzem os riscos de demora, danos, roubo, furto e 
perdas, favorecendo consideravelmente a redução dos prêmios de seguros.
UNIDADE 3TÓPICO 4190
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
perigosos, visando preservar a integridade dos passageiros e da aeronave;
• custo de infraestrutura elevado.
2.3 ÓRGÃOS INTERVENIENTES NO 
 TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL
2.4 TIPOS DE CONHECIMENTO DE EMBARQUE
Vamos enumerar agora os órgãos que intervêm no transporte aéreo brasileiro:
• Ministério da Aeronáutica: é o órgão principal responsável pela navegação aérea no país, 
determinando normas e procedimentos a serem cumpridos.
• INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária: responsável pela construção 
e administração dos aeroportos no Brasil, controle de armazéns de carga e terminais 
aeroportuários.
• ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil: é a autoridade máxima da aviação civil no país 
e reguladora do transporte aéreo.
- AWB: Airway Bill – cobre apenas o embarque de uma determinada mercadoria, sendo emitido 
diretamente pela empresa aérea para o exportador.
- MAWB: Master Airway Bill: é um conhecimento emitido pela companhia aérea para cargas 
consolidadas para o agente de carga, sendo mencionados nele todos os seus “filhotes”.
- HAWB: House Airway Bill – é o conhecimento emitido pelo agente de carga relativo à carga 
que tenha sido consolidada. É denominado “filhote”, pois, para cada master, serão emitidos 
vários destes, para que a somatória seja igual ao MAWB.
UNIDADE 3 TÓPICO 4 191
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
2.5 TIPOS DE AERONAVES MAIS UTILIZADAS
• All Cargo – Full Cargo (somente carga): são aeronaves específicas, dimensionadas apenas 
para o transporte de carga, não transportando passageiros. Possuem uma capacidade maior 
de transporte de mercadorias.
• Combi (aeronave mista): aeronaves utilizadas para o transporte de passageiros e carga. A 
carga é transportada no lower deck (andar inferior) e/ou no upper deck (andar superior).
• Full Pax (avião de passageiros): são aeronaves onde apenas o deck inferior é destinado ao 
transporte de carga, sendo o deck superior exclusivamente destinado a passageiros.
A capacidade de carga de uma aeronave depende do seu tamanho, potência, distância 
a ser percorrida, configuração e tipo de utilização ou finalidade a que está reservada. Conforme 
Rodrigues (2007), os principais tipos de aeronaves cargueiras e mistas para curta e média 
autonomia (até 3.500 milhas) são:
• Fokker F-28 – carga útil de 8.457 kg
• McDonnel Douglas DC-9 – até 15.510 kg de carga útil
• Boing 737-200 – carga útil de 16.340 kg
• Boing 727-100 – carga útil de 17.236 kg
• Boing 757-200PF – carga útil de 22.680 kg
• Hércules L-100 – carga útil de 23.505 kg
• Airbus 310C – de até 36.000 kg de carga útil
NO
TA! �
O master é o conhecimento principal que reúne todas as cargas, 
e posteriormente é emitido um house, ou seja, um “filhote” para 
cada exportador.
UNIDADE 3TÓPICO 4192
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Para longa autonomia (acima de 3.500 milhas), as principais aeronaves em operação 
são:
• Canadair CL-44 – carga útil de 28.725 kg
• Boing 707-320QC – carga útil de 40.320 kg
• Airbus A-300F4 – carga útil de 46.000 kg
• McDonnel Douglas DC-10-30 – carga útil de 48.330 kg
• McDonnel Douglas DC-863F – carga útil de 53.788 kg
• Locheed L-1011-500F – carga útil de 66.518 kg
• McDonnel Douglas DC-10CF – carga útil de 83.173 kg
• Boing 747-200F – carga útil de 113.400 kg
3 CONTÊINERES AÉREOS
Conforme vimos no Tópico 4 da Unidade 2, os contêineres revolucionaram não apenas o 
transporte marítimo, mas também o transporte aéreo, uma vez que sua versatilidade, adaptada 
aos compartimentos de carga das aeronaves, proporciona as mesmas vantagens aplicadas 
ao modal marítimo, trazendo agilidade, segurança e diminuição de custos de manipulação de 
carga. Vamos conhecer, a seguir, alguns tipos de contêineres e capacidades, utilizados neste 
modal:
FIGURA 43 – TIPOS DE CONTÊINERES PARA TRANSPORTE AÉREO
Type: AMA CONTAINER
ATA Code: M1
Internal Volume: 621 cu. ft. 
Internal Volume: 17.58 mc
Max Weight: 6,804 kg 
Loadable Aircraft Type: 747F 
UNIDADE 3 TÓPICO 4 193
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
 
Type: AMF CONTAINER
Internal Volume: 516 cu. ft. 
Internal Volume: 14.6 mc
Weight Limitation Inc. ULD 
Max Weight: 5,035 kg 
Loadable Aircraft Type: 747, 747F, 777, Airbus
 
Type: AMU/AAU CONTAINER
ATA Code: LD39
Internal Volume: 557 cu. ft. 
Internal Volume: 15.77 mc
Weight Limitation Inc. ULD 
Max Weight: 5,035 kg 
Loadable Aircraft Type: 747, 747F 
 
Type: ALF CONTAINER
ATA Code: LD6
Internal Volume: 310 cu. ft. 
Internal Volume: 8.78 mc
Weight Limitation Inc. ULD 
Max Weight: 3,175 kg 
Loadable Aircraft Type: 747, 747F, 777, Airbus
 
Type: AAP CONTAINER
ATA Code: LD9
Internal Volume: 371 cu. ft. 
Internal Volume: 10.51 mc
Weight Limitation Inc. ULD 
Max Weight: 4,626 kg 
Loadable Aircraft Type: 747, 747F, 777, Airbus
 
UNIDADE 3TÓPICO 4194
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Type: AKE CONTAINER
ATA Code: LD3
Internal Volume: 152 cu. ft. 
Internal Volume: 4.3 mc
Weight Limitation Inc. ULD 
Max Weight: 1,588 kg 
Loadable Aircraft Type: 747, 747F, 777, Airbus
 
Type: AVJ CONTAINER
ATA Code: LD1
Internal Volume: 162 cu. ft. 
Internal Volume: 4.80 mc
Weight Limitation Inc. ULD 
Max Weight: 1,588 kg 
Loadable Aircraft Type: 747, 747F 
 
Type: PGA PALLET
Size - Base: 96" x 238.5" 
Size - Height: *96", **118"
Weight Limitation Inc. ULD 
Max Weight: 11,340 kg 
Loadable Aircraft Type: 747F 
 
Type: PMC PALLET
Internal Volume: 11.61mc
Weight Limitation Inc. ULD 
Max Weight: 5,035 kg (LD) 
Max Weight: 6,804 kg (MD)
Loadable Aircraft Type: 747, 747F, 777, Airbus
# Passenger Flight
 
UNIDADE 3 TÓPICO 4 195
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
FONTE: Disponível em: <http://www.rmseguros.com.br/container_aero.htm>. Acesso em: 5 set. 2011.
Type: P1P, PAG PALLET
Size - Base: 88" x 125" 
Size - Height: #64", *96", **118"
Weight Limitation Inc. ULD 
Max Weight: 4,626 kg (LD) 
Max Weight: 6,033 kg (MD)
Loadable Aircraft Type: 747, 747F, 777, Airbus
# Passenger Flight
UNIDADE 3TÓPICO 4196
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Neste tópico você estudou:
• O modal aéreo foi o último a ser incorporado na cadeia logística.
• Em termos de agilidade, é superior a qualquer outro modal.
• Suas principais desvantagens são: custo elevado e baixa capacidade de transporte.
• Contêineres adaptados ao transporte aéreo, especificações e características.
• Tipos de aeronaves.
RESUMO DO TÓPICO 4
UNIDADE 3 TÓPICO 4 197
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
1 Cite três deficiências do transporte aéreo.
2 Qual o órgão responsável pela administração e construção de aeroportos no 
Brasil?
3 Assinale qual o órgão responsável pela elaboração das normas e regulamentos 
internacionais do transporte aéreo:
a) ( ) Ministério da Aeronáutica.
b) ( ) ANAC.
c) ( ) IATA.
d) ( ) DMM.
AUT
OAT
IVID
ADE �
UNIDADE 3TÓPICO 4198
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
1 INTRODUÇÃO
2 PERFIL DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
TÓPICO 5
UNIDADE 3
O transporte hidroviário, apesar de ainda não ter uma utilização em larga escala no 
Brasil, está se tornando – de forma lenta, é verdade – um dos modais acessíveis a quase todosos tipos de carga, nos últimos anos. Isto mostra a intenção clara de minimizar os custos e 
tempos de viagem gastos com o transporte rodoviário, além de outras vantagens, relacionadas 
aos baixos índices de poluição e outros fatores, que fazem deste modal uma ótima opção de 
utilização. Vários países da Europa já o adotaram há muito tempo para a transferência de cargas 
de portos, como o de Rotterdam, que descarrega os contêineres em barcaças, transportando-
as pelos rios até os centros industriais.
O Brasil é privilegiado em termos de recursos hídricos em geral e de vias navegáveis em 
particular. O país tem mais de quatro mil quilômetros de costa atlântica navegável e milhares de 
quilômetros de rios. Apesar de boa parte dos rios navegáveis estar na Amazônia, o transporte 
nessa região não tem grande peso econômico, por não haver, nessa parte do país, mercados 
produtores e consumidores de peso. Por isso, os trechos hidroviários mais importantes, do 
ponto de vista econômico, encontram-se no Sudeste e no Sul do país. O pleno aproveitamento 
de outras vias navegáveis depende da construção de eclusas, pequenas obras de dragagem e, 
principalmente, de portos que possibilitem a integração intermodal. Entre as principais hidrovias 
brasileiras destacam-se duas: 
1) Hidrovia Tietê-Paraná 
UNIDADE 3TÓPICO 5200
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Esta via possui enorme importância econômica, por permitir o transporte de grãos e 
outras mercadorias de três estados: Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Ela possui 
1.250 quilômetros navegáveis, sendo 450 no Rio Tietê, em São Paulo, e 800 no Rio Paraná, 
na divisa de São Paulo com o Mato Grosso do Sul e na fronteira do Paraná com o Paraguai e 
a Argentina. Para operacionalizar esses 1.250 quilômetros, há necessidade de conclusão de 
eclusa na represa de Jupiá, para que os dois trechos se conectem.
Com a construção da barragem e de uma eclusa em Santa Maria da Serra, o Rio 
Piracicaba se tornará navegável até o distrito de Ártemis, em Piracicaba.
Isso aumentará o trecho útil da hidrovia em cerca de 170 quilômetros e levará o tráfego 
de barcaças para mais perto da região de Campinas e da Grande São Paulo, sinalizando a 
possibilidade de uma grande integração multimodal.
A hidrovia Tietê-Paraná exerce influência em uma área de 1,5 milhão de quilômetros 
quadrados, que abriga cerca de 75 milhões de habitantes e responde por 73% do Produto 
Interno Bruto (PIB) brasileiro.
Atualmente, já garante redução significativa dos custos de transporte para o mercado 
interno e para a exportação de grãos, o que estimula a ampliação das fronteiras agrícolas em 
direção ao Oeste do país. Em termos regionais, a hidrovia é utilizada principalmente para o 
transporte local de calcário, combustíveis, areia e cana-de-açúcar.
2) Hidrovia Taquari-Guaíba
Com 686 quilômetros de extensão, no Rio Grande do Sul, esta é a principal hidrovia 
brasileira em termos de carga transportada. É operada por uma frota de 72 embarcações, 
que podem movimentar um total de 130 mil toneladas. Os principais produtos transportados 
na hidrovia são grãos e óleos. Uma de suas importantes características é ser bem servida de 
terminais intermodais, o que facilita o transbordo das cargas.
O transporte hidroviário, realizado através dos rios, é considerado como transporte de 
interior, podendo ser nacional ou internacional quando se tratar da ligação fluvial entre dois 
ou mais países. Este tipo de transporte é regido pelas normas editadas pelo Departamento de 
Hidrovias Interiores – DHI, que é vinculado ao Ministério dos Transportes.
Além da economia de combustível, o transporte hidroviário ainda se torna superior 
aos demais se analisarmos também o fator de capacidade de carga maior, aliado ao custo 
mais baixo de frete e também o fator de segurança, por estar menos sujeito a acidentes em 
comparação aos meios tradicionais.
Existem ainda, além dos aspectos econômicos e de capacidade de carga, dois pontos 
UNIDADE 3 TÓPICO 5 201
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
importantes a serem analisados: poluição ambiental e conservação da malha rodoviária. 
Segundo estudos realizados, este tipo de transporte apresenta um custo inferior aos demais na 
qualidade de manutenção das condições ambientais, apresentando baixos índices de poluição 
e contribuindo para a conservação de nossas já saturadas e mal conservadas estradas.
São utilizadas para o transporte nesta modalidade as barcaças, balsas, chatas, pequenos 
barcos ou, ainda, navios de médio ou grande porte. Deve ser considerado o fator calado neste 
meio de transporte, pois a maioria das vias navegáveis tem calado entre 1,5 ou dois metros. 
O transporte é efetuado por meio de comboios que fazem o papel de “cavalo mecânico”, 
empurrando as barcaças que transportam quantidades entre 500 e 1.500 toneladas. Quanto 
maior o número de barcaças envolvidas no comboio, mais atrativo será o valor do frete.
O Brasil, apesar de possuir um grande potencial de vias hidrográficas navegáveis, ainda 
não explora este modal em toda a sua potencialidade. Atualmente é utilizado apenas para 
transporte de produtos agrícolas e outros de baixo valor agregado, minério, cimento, madeira e 
derivados de petróleo. Na região amazônica é bastante utilizado para o transporte de produtos 
manufaturados e madeira da região.
Esta região possui um grande potencial de vias navegáveis: o Rio Amazonas pode 
ser utilizado para esta finalidade durante o ano todo, com profundidades variando de 8 a 11 
metros, dependendo da época do ano. Os demais têm profundidade de 1,2 a 8 metros. 
Tal variação torna-se um fator restritivo, pois o assoreamento dificulta a passagem regular das 
embarcações.
Com relação ao Mercosul, existem projetos voltados à maior utilização dos rios Tietê, 
Paraná e Paraguai para esta finalidade, possibilitando um canal de ligação entre os países 
do Mercosul, com perspectivas de vir a ser utilizado também para o transporte de cargas 
conteinerizadas.
O grande desafio para viabilizar totalmente esta hidrovia é a construção de uma eclusa 
que possibilite a navegação contínua sem o transbordo rodoviário, que é efetuado hoje em 
Foz do Iguaçu.
A seguir, demonstraremos as características das duas principais bacias utilizadas no 
transporte de carga por hidrovias no Brasil:
a) BACIA DO TIETÊ E PARANÁ
CARACTERÍSTICAS
Área aproximada em km²: 723.520 (à montante da barragem de Itaipu). 
Estados abrangidos: Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, São Paulo e Paraná. 
UNIDADE 3TÓPICO 5202
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Principais rios: Paranaíba, Grande, São José dos Dourados, Tietê, Paranapanema, Pardo, 
Paranapanema, Ivinheima, Ivaí, Piquiri e Iguaçu, todos desaguando no Rio Paraná. 
Rios considerados: Paranaíba, Paraná e Tietê. 
Características gerais do transporte na bacia: 
Embarcações: P/ Cargas - Chatas, de 8 a 11 m de boca, com comprimentos que variam 
de 50 a 60 m, sem propulsão. O gabarito utilizado é apropriado a comboios-tipo Paraná 
(200,50 m x 16,00 m) e a comboios-tipo Tietê (137,00 m x 11,00 m). P/ Travessias - Balsas 
acopladas a pequenos empurradores com capacidade dependendo da largura e condições 
físicas das travessias. 
CARGAS: 
Granel sólido: 70% (principalmente soja) 
Carga geral: 20% (principalmente cana) 
Granel líquido: 10% (principalmente álcool) 
Viaturas com passageiros e cargas: através das travessias (17 cadastradas). 
Se computadas, dobrará as cargas consideradas no item anterior. 
Areia: pequenas distâncias. Se computada triplicará a movimentação de cargas. 
FONTE: Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/index/conteudo/id/879>. Acesso em: 2 set.2011.
FIGURA 44 – BACIA TIETÊ-PARANÁ
FONTE: Disponível em: <http://www2.transportes.gov.br/bit/mapas/mapclick/hidro/bctiete.htm>. 
Acesso em: 2 set. 2011.
UNIDADE 3 TÓPICO 5 203
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
b) BACIA DO PARAGUAI E PARANÁ
CARACTERÍSTICAS
Área aproximada em km²: 2.700.000 
Estados abrangidos: Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. 
Principais rios: Jauru, Cuiabá - São Lourenço, Taquari, Miranda, Apa, San Cardos, 
Aquidaban, Ypané, Monte Lindo, Jejui, Manduvirá, Confuso, Pilcomayo,Tebicuary, Bermejo, 
Paraguai, Corrientes, Guayquiarro, Feliciano, Salado, Carcaraña, Gualeguay, Arrecifes e 
Paraná. 
Rios considerados: Paraguai e trecho internacional do Paraná à jusante da foz do 
Paraguai. 
Características gerais do transporte na bacia: Atualmente, os países da Bacia do Prata, 
apesar das restrições de navegação, transportam pela Hidrovia Paraguai-Paraná mais de 
15 milhões de toneladas de cargas por ano, no que é considerado o segundo sistema fluvial 
da América do Sul em extensão, equiparando-se em navegabilidade e extensão aos rios 
Mississipi (EUA) e Reno (Europa). 
A Bacia do Prata engloba um dos principais sistemas hidroviários do mundo. Foi fator 
determinante para a formação dos países do Cone Sul da América Latina, tanto politicamente, 
como na penetração e consolidação dos estados que ali se organizaram a partir do século XVI. 
Do ponto de vista econômico, como via de transporte e comunicação, tem sido fator 
decisivo para o desenvolvimento dos países que estão em sua área de influência. Seus 
cursos de água são responsáveis pelos excelentes índices de fertilidade de extensas áreas 
agricultáveis, constituindo-se num recurso natural capaz de gerar energia abundante. Ainda 
se apresenta com enorme potencialidade para as atividades industriais que requeiram fluxo 
de insumos em escalas cada vez maiores, para reduzir custos e atender às demandas 
crescentes de um mercado regional capaz de atingir as dimensões das economias mais 
desenvolvidas. 
Esse sentido estratégico da região da Bacia do Prata foi claramente identificado já 
no século XVI, conforme a História assinala, ao registrar as expedições de portugueses e 
espanhóis que se sucederam nos primeiros tempos de colonização europeia. 
OUTRAS CONSIDERAÇÕES 
Além de servir a extensos territórios produtivos da Argentina, Brasil, Bolívia, Paraguai e 
Uruguai, beneficia também o Pacto Andino, iniciativa essa da Bolívia, Colômbia, Equador, Peru 
e Venezuela, impulsionando ativamente a integração econômica dessa região, constituída 
de uma importante zona de livre comércio, com 100 milhões de habitantes. 
FONTE: Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/index/conteudo/id/857>. Acesso em: 2 set. 
2011.
UNIDADE 3TÓPICO 5204
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
FIGURA 45 – BACIA DO PARAGUAI
FONTE: Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/index/conteudo/id/855>. Acesso 
em: 2 set. 2011.
Quanto ao transporte lacustre (a utilização dos lagos para fins de transporte comercial), 
é bastante limitada no mundo todo, tendo em vista a pequena quantidade de lagos com as 
características necessárias a este tipo de transporte: tamanho, profundidade, localização e 
viabilidade econômica. Exemplos: os Grandes Lagos entre Estados Unidos e Canadá; Lagoa 
Mirim entre o Brasil e Uruguai; Lagoa dos Patos entre Rio Grande e Porto Alegre; Lago Titicaca 
ligando Bolívia e Peru.
Na Lagoa dos Patos a navegação é feita por embarcações fluviomarítimas de até 5,10 
m de calado, numa extensão de 250 km, entre Rio Grande e Porto Alegre (RS). A profundidade 
em alguns pontos é mantida por dragagem constante e sistemática, que garante o acesso das 
embarcações de cabotagem e de longo curso a Porto Alegre. Os comboios integrados que 
por lá navegam, eventualmente, sofrem atuação dos fortes ventos, que encrespam as águas, 
tornando a navegação difícil.
UNIDADE 3 TÓPICO 5 205
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
LEITURA COMPLEMENTAR
[...] Transporte nada mais é do que o traslado de uma mercadoria de um lugar a outro 
e sua necessidade está diretamente relacionada com as atividades de comércio. Como 
consequência, é evidente que a existência de meios de transportes eficientes a preços razoáveis 
torna-se um fator essencial para o desenvolvimento de uma região. A oferta de transporte 
pode ser originada por razões econômicas, sociais ou políticas, como: diferenças geográficas; 
especialização manufatureira; economias de escala (conceito intimamente ligado ao anterior); 
política de coesão nacional, visando desenvolver regiões menos favorecidas; política de relações 
internacionais e outras.
Segundo dados da ABML – Associação Brasileira de Movimentação e Logística –, estima-
se que, no Brasil, os custos logísticos representem até 18% do PIB, cerca de 130 milhões de 
reais, enquanto nos Estados Unidos o percentual é de apenas 11%. Isso já nos dá uma ideia 
do quanto o setor ainda pode se desenvolver no país.
Sabe-se que o transporte, por tudo que envolve, representa uma parcela substancial 
do custo logístico, influindo de forma significativa na competitividade dos produtos vendidos. 
Constitui, portanto, um fator a ser considerado nos planos de marketing internacional, já que seus 
custos podem, em muitos casos, fazer com que se tornem inviáveis as operações de comércio 
exterior. No Brasil, enquanto a logística representa cerca de 60% do custo total de um produto, o 
transporte (distribuição física) é responsável por 51%. Os demais 9% representariam os custos 
gerados pelas atividades de gestão de estoques e administração do fluxo de informações.
Os modais de transporte existentes são os seguintes: marítimo, fluvial, rodoviário, 
ferroviário, aéreo e por dutos. Evidentemente, cada um tem características próprias e apresenta 
vantagens e desvantagens, tornando-se mais ou menos adequado em determinadas situações. 
Ou seja, não há como estabelecer de forma genérica o melhor modal de transporte. É importante, 
contudo, saber identificar todos os fatores críticos para escolha do modal e como se relacionam 
em cada caso específico.
Estima-se que o transporte marítimo é o modal utilizado em mais de 90% das operações 
de comércio exterior no mundo. [...] Quanto a questões de terminologia, define-se transporte 
intermodal como aquele em que se utiliza mais de uma modalidade de transporte (modal) entre 
a origem e o destino, sendo que no caso de um transporte rodoferroviário usa-se também, 
com frequência, o termo “transporte combinado”. Transporte multimodal é aquele em que 
se emprega mais de uma modalidade de transporte entre a origem e o destino e é realizado 
por um “Operador de Transporte Multimodal – OTM”, devidamente credenciado, o qual será 
responsável perante o usuário pelo trajeto total acordado. Um transporte multimodal, portanto, 
é coberto por um único Conhecimento de Embarque, o Documento de Transporte Multimodal, 
o que significa que o transportador contratual é responsável perante o usuário pelo transporte 
em sua totalidade, desde a origem até o destino final. Evidentemente, esse transportador 
UNIDADE 3TÓPICO 5206
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
contratual terá direito de regresso contra o transportador de fato (pessoa que causou o dano). 
Quanto à legislação aplicável, esta poderá variar em função do trajeto e das modalidades de 
transportes envolvidas.
1.1 CARACTERÍSTICAS DO MERCADO DE TRANSPORTE
A demanda de transporte tem sua origem no comércio, como foi anteriormente 
comentado, e a oferta de serviços tem dois componentes básicos: infraestrutura e operativa. 
A infraestrutura refere-se aos meios necessáriosde que deverá dispor o operador para a 
realização de um transporte (veículos, equipamentos, escritórios, pessoal especializado e 
outros). A operativa corresponde à efetiva realização das operações através da utilização dos 
recursos disponíveis. Cabe salientar que o transporte, por ser um fator de suma importância 
para a economia de um país e seu desenvolvimento, sofre, tradicionalmente, intervenções 
do setor público, como: regulamentação específica; exigência de autorizações e outras, que 
devem ser levadas em conta pelos agentes que operam no mercado.
FONTE: VIEIRA, Guilherme Bergman Borges.Transporte internacional de cargas. 2. ed. São Paulo: 
Aduaneiras, 2002. p. 13-15.
DIC
AS!
Para complementar seus conceitos sobre modais de transporte, 
sugerimos a leitura do artigo: Transporte, Multimodalidade e 
Logística, disponível em: <http://www.aduaneiras.com.br/
noticias/artigos/default.asp?artigo_id=290&n=7>. Acesso em: 
2 set. 2011.
UNIDADE 3 TÓPICO 5 207
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
Este tópico abordou:
• As principais hidrovias existentes no país.
• A viabilidade deste modal em virtude de seu baixo custo de transporte.
• As possibilidades de expansão deste modal no país.
• A utilização na Europa e Estados Unidos trouxe uma grande redução na cadeia dos custos 
logísticos de transporte.
• O transporte lacustre.
RESUMO DO TÓPICO 5
UNIDADE 3TÓPICO 5208
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
1 Assinale a alternativa correta com relação ao transporte hidroviário:
a) ( ) É utilizado em larga escala em nosso país.
b) ( ) É considerado mais seguro do que os modais de transporte terrestres.
c) ( ) É considerado altamente poluente, pois as barcaças que efetuam o transporte 
apresentam problemas frequentes de derramamento de óleo nas vias fluviais.
d) ( ) Nos últimos anos, o governo brasileiro tem investido significativamente neste 
modal, através da construção e conclusão de diversas eclusas.
2 O que são eclusas?
3 Explique por que o modal hidroviário pode contribuir para tornar a matriz de transporte 
nacional mais eficiente e com um custo menor.
AUT
OAT
IVID
ADE �
UNIDADE 3 TÓPICO 5 209
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
AVAL
IAÇÃ
O
Prezado(a) acadêmico(a), agora que chegamos ao final da 
Unidade 3, você deverá fazer a Avaliação.
UNIDADE 3TÓPICO 5210
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
211
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
REFERÊNCIAS
ACKERMAN, Ken. 350 dicas para gerenciar seu armazém: almoxarifado, depósito, centro 
de distribuição. São Paulo: IMAM, 2004.
ALVARENGA, Antonio Carlos; NOVAES, Antonio Galvão N. Logística aplicada:
suprimento e distribuição física. São Paulo: Pioneira, 1994.
BANZATO, Eduardo et al. Atualidades na armazenagem. 2. ed. São Paulo: IMAM, 2003.
BANZATO, Eduardo. Tecnologia da informação aplicada à logística. São Paulo: IMAM, 
2005.
______. Warehouse management system WMS: sistema de gerenciamento de armazéns. 
São Paulo: IMAM, 1998.
BARBOSA, Paulo Sérgio. Competindo no comércio internacional. São Paulo: Aduaneiras, 
2004.
BERTAGLIA, Paulo Roberto. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento. 
São Paulo: Saraiva, 2003.
BOWERSOX, Donald J.; CLOSS, David J. Logística empresarial: o processo de integração 
da cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas, 2001.
BRASIL. Departamento Nacional de Transportes. Disponível em: <http://www1.dnit.gov.br/
ferrovias/historico.asp>. Acesso em: 24 ago. 2011a.
______. Ministério da Fazenda. Decreto nº 6.759, de 5 de fevereiro de 2009. Regulamenta 
a administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a tributação das 
operações de comércio exterior. Retificado no DOU de 17 de setembro de 2009, Seção 1, 
p. 3. Alterado pelo Decreto nº 7.044, de 22 de dezembro de 2009. Alterado pelo Decreto nº 
7.213, de 15 de junho de 2010. Alterado pelo Decreto nº 7.296, de 10 de setembro de 2010. 
Alterado pelo Decreto nº 7.315, de 22 de setembro de 2010. Disponível em: <http://www.
receita.fazenda.gov.br/legislacao/decretos/2009/dec6759.htm>. Acesso em: 24 ago. 2011.
______. Ministério da Fazenda. Decreto nº 4.543, de 26 de dezembro de 2002. 
Regulamenta a administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e 
a tributação das operações de comércio exterior. Alterado pelo Decreto nº 4.765, de 24 
de junho de 2003. Alterado pelo Decreto nº 5.138, de 12 de julho de 2004. Alterado pelo 
Decreto nº 5.268, de 9 de novembro de 2004. Alterado pelo Decreto nº 5.431, de 22 de abril 
de 2005. Alterado pelo Decreto nº 5.887, de 6 de setembro de 2006. Alterado pelo Decreto 
nº 6.419, de 1º de abril de 2008. Alterado pelo Decreto nº 6.454, de 12 de maio de 2008. 
Alterado pelo Decreto nº 6.622, de 29 de outubro de 2008. Revogado pelo Decreto nº 6.759, 
de 5 de fevereiro de 2009. Disponível em: <http://www.receita.fazenda.gov.br/legislacao/
decretos/2002/dec4543.htm>. Acesso em: 26 ago. 2011. 
______. Ministério dos Transportes. Disponível em: <www.transportes.gov.br>. Acesso em: 
26 ago. 2011b. 
212
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
CAMPOS, Diego Araujo. Carreira fiscal: comércio internacional. Florianópolis: Conceito 
Editorial, 2009.
COIMBRA, Delfim Bouças. O conhecimento de carga no transporte marítimo. São Paulo: 
Aduneiras, 2009.
DIAS, Marco Aurélio P. Administração de materiais: uma abordagem logística. 4. ed. São 
Paulo: Atlas, 1993.
______. Administração de materiais: princípios, conceitos e gestão. 5. ed. São Paulo: 
Atlas, 2005.
FARIA, Ana Cristina de; COSTA, Maria de Fátima Gameiro da. Gestão de custos
logísticos. São Paulo: Atlas, 2008.
FIGUEIREDO, Kleber Fossati; FLEURY, Paulo Fernando; WANKE, Peter. Logística e
gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos
recursos. São Paulo: Atlas, 2003.
______. Logística empresarial: a perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 2000.
FRANCISCHINI, Paulino G.; GURGEL, Floriano do Amaral. Administração de materiais e 
do patrimônio. São Paulo: Pioneira Thomson, 2002.
KEEDI, Samir. Transporte, unitização e seguros internacionais de cargas. 2. ed. São 
Paulo: Aduaneiras, 2003.
______. Logística de transporte internacional: veículo prático de competitividade. 
São Paulo: Aduaneiras, 2001.
KEEDI, Samir; MENDONÇA, Paulo C.C. de. Transportes e seguros. São Paulo: Aduneiras, 
2000.
KOTLER, Philip. Administração de marketing (análise, planejamento e controle). São 
Paulo: Atlas, 1986. v. 2.
LACOMBE, Francisco J.; HEILBORN, Gilberto L.J. Administração: princípios e
tendências. São Paulo: Saraiva, 2003.
LEWANDOWSKI, Enrique Ricardo. Globalização, regionalização e soberania. São Paulo: 
Juarez de Oliveira, 2004.
LUNARDI, Ângelo Luiz. Incoterms 2010: condições internacionais de compra e venda. São 
Paulo: Aduaneiras, 2010.
LUDOVICO, Nelson. Logística internacional: um enfoque em comércio exterior. São 
Paulo: Saraiva, 2007.
MANUAL de Embalagem Embraer. Disponível em: <www.embraeraviationservices.com/
portugues/inc/df.asp?caminho.../pdf/...p...>. Acesso em: 2 set. 2011.
MARTINS, Petrônio Garcia; ALT, Paulo Renato C. Administração de materiais e recursos 
patrimoniais. São Paulo: Saraiva, 2000.
MARTINS, Petrônio Garcia; LAUGENI, Fernando Piero. Administração da produção. 6. ed. 
213
L
O
G
Í
S
T
I
C
A
I
N
T
E
R
N
A
C
I
O
N
A
L
São Paulo: Saraiva, 2002.
MOREIRA, Daniel Augusto. Administração da produção e operações. São Paulo: Pioneira 
Thomson Learning, 2004.
MOURA, Reinaldo Aparecido. Sistemas e técnicas de movimentação e armazenagem de 
materiais: materials handling. 3. ed. São Paulo: IMAM, 1979.
NEVES, Adalberto Ferreiradas. Logística empresarial: o processo de integração da cadeia 
de suprimento. São Paulo: Atlas, 2001.
POZO, Hamilton. Administração de recursos materiais e patrimoniais: uma abordagem 
logística. 5. ed. São Paulo: Atlas, 2009.
RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrozio. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil 
e à logística internacional. São Paulo: Aduaneiras, 2007.
______. Gestão estratégica de armazenagem. São Paulo: Aduaneiras, 2003.
ROSSOMANO, Victor Henrique. PCP: Planejamento e controle de produção. 6. ed. São 
Paulo: Pioneira, 2000.
SILVA, Luiz Augusto Tagliacollo. Logística no comércio exterior. 2. ed. São Paulo: 
Aduaneiras, 2007.
VAZQUEZ, José Lopes. Comércio exterior brasileiro. 6. ed. São Paulo: Atlas, 2003.
VIANA, João José. Administração de materiais: um enfoque prático. São Paulo:
Atlas, 2002.
VIEIRA, Guilherme Bergman Borges. Transporte internacional de cargas. 2. ed. São 
Paulo: Aduaneiras, 2002.