Pavimentações SATCC

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Esboço 
 
Código de Práticas 
 
Para o Projecto de Pavimentação de Estradas 
 
 
Setembro 1998 
(Reimpresso em Julho de 2001) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Preparado pela Divisão de Tecnologia de Estradas e Transportes, CSIR 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Introdução 
ÍNDICE
 
 
LISTA DE TABELAS .................................................................................................................................. 2 
 
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................................................... 3 
 
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 1 
1.1 Conhecimentos ............................................................................................................................... 1-1 
1.2 Estrutura de Pavimentação e Secção Transversal ........................................................................ 1-1 
1.3 Processo do Projecto...................................................................................................................... 1-2 
 
2. ESTIMANDO O CARREGAMENTO DO TRÁFEGO DO PROJECTO ........................................... 2-1 
2.1. Geral .............................................................................................................................................. 2-1 
2.2. Carregamento do Tráfego do projecto .......................................................................................... 2-1 
2.3. Classe de Tráfego do Projecto ...................................................................................................... 2-5 
 
3. DETERMINANDO A RESISTÊNCIA DO NÍVEL DE FORMAÇÃO ................................................ 3-1 
3.1 Conhecimentos ............................................................................................................................... 3-1 
3.2 Conteúdo de humidade de Subsolo representativo ....................................................................... 3-2 
3.3 Classificando a Resistência do Subsolo do Projecto ..................................................................... 3-2 
 
4. DEFINIÇÃO DAS CONDIÇÕES HÚMIDAS OU SECAS ................................................................ 4-1 
4.1 Conhecimentos ............................................................................................................................... 4-1 
4.2 Seleccionando o Projecto de Pavimentação Apropriado baseado na Influência da Humidade….4-1 
 
5. CONSIDERAÇÕES PRÁTICAS ...................................................................................................... 5-1 
5.1 Conhecimentos ............................................................................................................................... 5-1 
5.2 Disponibilidade de Materiais ........................................................................................................... 5-1 
5.3 Terreno ........................................................................................................................................... 5-3 
5.4 Sobrecarga de Veículos ................................................................................................................. 5-3 
5.5 Subsolo CBR menor que dois por cento ........................................................................................ 5-4 
5.6 Tráfego do Projecto maior que 30 milhões de ESAs ..................................................................... 5-4 
5.7 Reabilitação de Estradas Existentes .............................................................................................. 5-4 
5.8 Uso do Penetrômetro de Cone Dinâmico (DCP) ............................................................................ 5-5 
 
6. SELECÇÃO DE POSSÍVEIS ESTRUTURAS DE PAVIMENTAÇÃO ............................................. 6-1 
 
7. REFERÊNCIAS ............................................................................................................................... 7-0 
 
APÊNDICE A: MATERIAIS...................................................................................................................... A-0 
A.1 Introdução ...................................................................................................................................... A-0 
A.2 Materiais ilimitados ......................................................................................................................... A-0 
A.3 Materiais cimentados ..................................................................................................................... A-3 
A.4 MATERIAIS BETUMINOSOS ........................................................................................................ A-6 
 
APÊNDICE B: DRENAGEM E BERMAS ................................................................................................ B-1 
B.1 Introdução ...................................................................................................................................... B-1 
B.2 Drenagem ....................................................................................................................................... B-1 
B.3 Bermas ........................................................................................................................................... B-2 
 
APÊNDICE C: CATÁLOGO DO PROJECTO ......................................................................................... C-1 
C.1 Introdução ...................................................................................................................................... C-1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Introdução 
LISTA DE TABELAS 
 
 
Tabela 2.1: Guia da selecção de vida do projecto de pavimentação…………………………………………........ 2-1 
Tabela 2.2: Expoentes de danos relativos recomendados, n ………………………………………………………. 2-3 
Tabela 2.3: Factores de equivalência de carga para diferentes grupos de carga de eixo, em ESAs …………. 2-3 
Tabela 2.4: Factores para carregamento de tráfego do projecto …………………………………………………... 2-5 
Tabela 2.5: Classes de tráfego ………………………………………………………………………………………… 2-6 
Tabela 3.1: Classificação de subsolos ………………………………………………………………………………… 3-1 
Tabela 3.2: Método para classificação do projecto CBR de sub base …………………………………………….. 3-3 
Tabela 3.3: Profundidade mínima recomendada de subsolo adequando-se à resistência do Projecto ……….. 3-5 
Tabela 4.1: Guia de selecção das condições do projecto para regiões predominantemente húmidas ……….. 4-2 
Tabela 5.1: Classificação da resistência nominal de materiais no catálogo do projecto ………………………… 5-2 
Tabela 6.1: Classificação de estruturas no catálogo do projecto…………………………………………………… 6-1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Introdução 
LISTA DE FIGURAS 
 
 
Figura 1.1 Geometria e pavimentação para a pavimentação ………………………………………….. 1-2 
Figura 3.1: Ilustração da distribuição acumulativa de resistência da CBR ……………………………………….. 3-4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1-1 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Introdução 
1 INTRODUÇÃO 
 
 
1.1 Conhecimentos 
Esse guia do projecto de pavimentação para novas estradas principais tem o intuito de fornecer 
um método aplicado simples e fácil para determinar uma estrutura de pavimentação para os 
critérios do projectoesperado. É baseado no uso de um catálogo do projecto completo que 
permite o projectista de pavimentação a seleccionar rapidamente configurações estruturais 
possíveis que devam se adequar aos critérios do projecto. Os projectos sugeridos foram 
verificados em comparação com os actuais métodos de análises de mecanismos para 
adequação. 
 
Deve-se observar desde o início que determinadas limitações se aplicam ao uso desse guia e 
os principais estão indicados a seguir: 
• Esse guia não se aplica a estradas de betão ou cascalho. 
• Esse guia não abrange as considerações especiais para pavimentações urbanas. 
• Esse guia não é utilizado para um tráfego do projecto de mais de 30 milhões de eixos 
padrão equivalentes. 
• Esse guia não abrange especificamente as condições de subsolos existentes para que a 
Relação de Influência da Califórnia (CBR) seja menor que 2%. 
Esse guia é, entretanto, fornece alguns aspectos práticos para o projecto de pavimentação e 
construção, que podem auxiliar no encaminhamento dessas outras condições. 
 
As estruturas do catálogo foram desenvolvidas a partir das práticas actuais consideradas 
apropriadas para a região, primeiramente como exemplificadas pelo Laboratório de Pesquisa de 
Transportes de Estradas Estrangeiras, Nota 31 (RN31) e o Guia do Projecto TRH4 de 
pavimentação sul-africano. Esses documentos, em particular, foram identificados de uma 
revisão ampla, incluindo as directrizes passadas da SATCC e duas abordagens australianas, 
como sendo os mais aptos para esse propósito. 
 
Com o intuito de manter esse guia facilmente utilizável, muitas das informações foram reduzidas 
às essenciais. Enquanto esforços têm sido feitos para assegurar que todas as considerações 
práticas do projecto sejam encaminhadas, o usuário é activamente encorajado a se familiarizar 
com outros documentos do projecto de pavimentação completo, que podem fornecer 
discernimento adicional nesse processo. 
 
Da mesma forma, o usuário deve considerar as estruturas do catálogo aqui descritas como 
sugestões sadias para as condições adoptadas, porém devem fazer uso de outros métodos do 
projecto como uma verificação e uma maneira de refinar possivelmente a estrutura para se 
adequar às condições específicas. Da mesma maneira, o Engenheiro deve esboçar um 
conhecimento local dos materiais e técnicas que provem ser satisfatórias e substituam, onde 
forem julgadas apropriadas, as classificações materiais genéricas usadas nesse guia. Os 
detalhes dos materiais nominais encontram-se no Apêndice A, que fornece um guia geral sobre 
sua utilização. 
1.2 Estrutura de Pavimentação e Secção Transversal 
A Figura 1.1 mostra tanto uma pavimentação de secção transversal típica como uma estrutura 
de pavimentação nominal, com o intuito de definir alguns termos usados. A geometria específica 
da secção de pavimentação é definida separadamente ao aplicar a SATCC ou outros padrões 
regionais aceitáveis. 
 
 
 
 
 
 
1-2 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Introdução 
Camada
SeleccionadaMargem
Aterro
Berma Largura dac Estrada Berma
Material
de Berma
Base
Revestimento
Sub-Base
Dreno Lateral Margem
D
re
no
 L
at
er
al
D
re
no
 L
at
er
al
 
 
 
Figura 1.1: Geometria e nomenclatura para a pavimentação 
 
Esse manual foca apenas na origem da configuração da camada mais apropriada para formar a 
estrutura de pavimentação, porém as seguintes condições inerentes devem ser apresentadas se 
a pavimentação funcionar adequadamente: 
• A estrada tem uma superfície impenetrável. 
• A estrada tem bermas de pelo menos 1m de largura. 
• A estrada tenha um caimento mínimo da estrada de 2%. 
O Apêndice B fornece maiores detalhes sobre drenagem e bermas da estrada. 
1.3 Processo do Projecto 
O processo do projecto nesse manual é definido em cinco passos. São eles: 
(i) Estimando o carregamento do tráfego acumulado esperado durante a vida do projecto. 
(ii) Definindo a resistência do subsolo (solo) sobre a qual a estrada será construída. 
(iii) Definindo o clima de operação nominal (húmido ou seco). 
(iv) Determinando quaisquer aspectos práticos que influenciarão a selecção do projecto. 
(v) Seleccionando possíveis estruturas de pavimentação. 
Esses passos são fornecidos em cinco secções a seguir. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2-1
 
 
 
 
2. ESTIMANDO O CARREGAMENTO DO TRÁFEGO DO PROJECTO 
 
 
2.1. Geral 
A vida do projecto é o período durante o qual espera-se que a estrada possa suportar um 
tráfego em um nível satisfatório de serviço, sem necessitar uma reabilitação principal ou 
trabalho de reparação. Está implícito, entretanto, que alguns trabalhos de manutenção serão 
realizados em todas as partes nesse período com o intuito de adequar-se à vida esperada do 
projecto. Esse trabalho de manutenção é principalmente para manter a pavimentação em uma 
condição durável satisfatória, e poderia incluir tarefas de manutenção de rotina e vedações 
periódicas conforme necessário. 
A falta desse tipo de manutenção poderia quase levar com certeza a um fracasso prematuro 
(mais cedo que a vida do projecto) e a uma perda significativa do investimento inicial. 
Uma vida máxima de 20 anos do projecto é indicada para essas pavimentações, em cujo 
estágio espera-se que a estrada precise reforçar, mas ainda sim tenha uma boa resistência 
residual (e valor). Ao contrário, uma vida mínima de 10 anos do projecto é recomendada como 
um limite prático para a justificativa económica na maioria dos casos. 
A selecção da vida do projecto dependerá de um número de factores e incertezas, e deve ser 
especificada pelo projectista, baseado em todas as informações disponíveis, porém na maioria 
das vezes deve ser ou de 15 ou 20 anos. A Tabela 2.1 fornece um auxílio na selecção. 
 
Tabela 2.1: Manual de selecção da vida do projecto 
Segurança das informações
do projecto 
Importância / nível do serviço 
Baixo Alto 
Baixo 
 
Alto 
10 – 15 anos 
 
10 – 20 anos 
15 anos 
 
15 – 20 anos 
 
 
É importante observar que pode existir uma pequena diferença na estrutura de pavimentação 
para dois períodos diferentes do projecto, e é sempre válido verificar o tráfego do projecto 
estimado para períodos diferentes. 
 
 
2.2 Carregamento do Tráfego do projecto 
O processo do projecto de pavimentação requer uma estimativa do número diário médio das 
ESAs em uma linha na abertura da nova estrada de tráfego, que é então projectada e 
acumulada sobre o período do projecto para possibilitar o carregamento do tráfego do processo. 
Existem principalmente duas formas para fazer isso, conforme resumidas abaixo no item 2.3 (a) 
e (b) respectivamente O mais importante é que as informações usadas sejam verificadas 
cuidadosamente para a coerência e precisão. Onde julgadas necessárias, o tráfego adicional e 
as informações de pesquisas de eixos devem ser obtidos. Detalhes mais completos referentes 
aos processos e factores envolvidos podem ser obtidos das RN31(1) ou TRH4(2). 
a) Informações de Cálculo de Tráfego e Informações de Pesquisa de Carga de Veículos de 
Eixos Estáticos 
(i) Determinar a Linha de Base da Média Anual de Tráfego Diário (AADT). 
Isso é definido como o tráfego anual total somado para ambas as direcções e 
dividido por 365, aplicáveis no momento de abertura de uma nova estrada. Isso deve 
ser derivado das informações de cálculo de tráfego disponíveis e deve-se ter 
conhecimento da possibilidade para tráfego desviado (tráfego existente que mude 
para outra rota) e tráfego gerado (tráfego adicional gerado do desenvolvimento). 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Estimando o carregamento do tráfego do projecto 
2-2
 
 
 
 
(ii) Estimar o número de veículos em diferentescategorias que incluam a linha de base 
da AADT. 
Categorias normais são carros / pequenas carrinhas; veículos de mercadorias leves 
(incluindo carros de passeio de quatro rodas, mini autocarros e autocarro); 
caminhões (que normalmente incluem diversas subclassificações para diferenciar 
veículos rígidos e articulados, caminhões com carroçarias, e várias configurações 
multi eixos típicas dessa área), e autocarros. Essas classificações já vão existir em 
uma região particular e devem formar a base para essa estimativa. 
 
(iii) Prever um fluxo de tráfego acumulativo de uma direcção para cada categoria 
esperada sobre a vida do projecto. 
Isso significa tomando a metade do valor na etapa (ii) e projectando em uma taxa de 
crescimento seleccionada, e acumulando o total sobre o período designado. Taxas 
de crescimento irão normalmente estar num raio de acção de 2 a 15 por cento por 
ano, e valores seleccionados devem ser baseados em todos os indicadores 
disponíveis incluindo históricos, e tendências socio-económicas. 
 
A fórmula a seguir, usando o fluxo de tráfego diário médio para o primeiro ano (não o 
valor na abertura do tráfego, mas a média projectada para o ano), fornece os totais 
acumulados: 
 
[ ]
100/
1100/1*365
r
rTDT
p
−+
∗= …………....... Equação 1 
 
onde 
 
DT é o tráfego do projecto acumulativo em uma categoria de veículo, para uma 
direcção, e 
T = tráfego diário médio em uma categoria de veículo no primeiro ano (uma 
direcção) 
r = taxa de crescimento assumido médio, por cento por ano 
p = período do projecto em anos 
 
(iv) Uso das informações de carga de eixo estático para determinar a média dos factores 
que causam danos aos veículos (ESAs por classe de veículo). 
Esses são determinados convertendo as cargas dos eixos pesquisados para a 
classificação das ESAs / veículos, e então derivando um valor médio representativo. 
Em alguns casos, haverá diferenças distintas em cada direcção e separar os 
sectores que causam danos aos veículos para que cada direcção seja derivada. 
 
Nenhuma média dos factores de danos ao veículo para diferentes classes de 
veículos é fornecida nesse documento, como classificações de veículos, uso, 
categorias de carregamento e limites legais provavelmente são para diferenciar 
totalmente a região. Esses todos influenciarão os factores médios, e é considerado 
imprudente propor valores nesse documento que são provavelmente inapropriados. 
A seguinte fórmula é usada para converter as cargas reais dos eixos para ESAs: 
F = (P/8160) (para cargas em kg) ou F = (P/80) (para cargas em kN) n n
…. Equação 2 
 
 
Onde 
 
F é o factor de equivalência da carga em ESAs, e 
P = carga de eixo (em kg ou kN) 
n = expoente de avaria relativa 
 
Para veículos que utilizam configurações de multi-eixos (tais como bicicletas de dois 
assentos), algumas agências introduzem factores adicionais para derivar 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Estimando o carregamento do tráfego do projecto 
2-3
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Estimando o carregamento do tráfego do projecto 
equivalências de carga modificada com base que esses grupos de eixos possam ser 
menos prejudicados do que o somatório dos eixos individuais como derivados acima. 
Dentro dos limites do conhecimento actual e veracidade das informações, e para 
manter o cálculo honesto, é recomendado que processamento adicional seja 
adoptado nesse estágio. 
 
O valor de 4 para o expoente é geralmente usado, de acordo com 
descobertas precoces e citados em geral ”efeitos de danos de quarta força” 
de cargas de eixos pesados. Está claro agora que o valor é influenciado por 
vários factores, com o mais significante sendo a configuração de 
pavimentação. 
 
A Tabela 2.2 indica valores n recomendados para serem usados para as 
pavimentações nesse manual, e a Tabela 2.3 fornece factores de equivalência de 
carga para diferentes cargas de eixos diferentes e valores n derivados da Equação 2. 
A combinação da pavimentação da base/Sub-base de cimentado/granulado não é 
usada nesse manual, nem recomendado, baseado em vários exemplos de 
desempenho pobre derivando de uma fissura prematura e deterioração da base 
cimentada. 
 
Tabela 2.2: Expoentes de danos relativos recomendados, N² 
Base/Sub base de Pavimentação Nº recomendado
Granulado / Granulado 4 
Granulado / Cimentado 3 
Cimentado / cimentado 4.5 
Betuminoso / Granulado 4 
Betuminoso / cimentado 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2-4
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Estimando o carregamento do tráfego do projecto 
Tabela 2.3: factores de equivalência de carga para diferentes grupos de carga de eixo, em ESAs 
Cargas de eixos medidos em kg Cargas de eixos medidas em kN 
Limite da carga de eixo 
(kg) n = 3 n = 4 n = 4.5 
Limite da carga 
de eixo (kN) n = 3 n = 4 n = 4.5 
Menos que 1500 - - - Menos que 15 - - - 
1500 – 2499 .02 - - 15 – 24 .02 - - 
2500 – 3499 .05 .02 .01 25 - 34 .05 .02 .01 
3500 – 4499 .12 .06 .05 35 - 44 .13 .06 .05 
4500 – 5499 .24 .15 .12 45 – 54 .24 .15 .12 
5500 – 6499 .41 .30 .26 55 – 64 .42 .32 .28 
6500 – 7499 .64 .56 .52 65 – 74 .66 .58 .55 
7500 – 8499 .95 .95 .94 75 - 84 .99 .99 1.00 
8500 – 9499 1.35 1.51 1.59 85 – 94 1.41 1.59 1.69 
9500 – 10499 1.85 2.29 2.55 95 – 104 1.94 2.42 2.71 
10500 – 11499 2.46 3.34 3.90 105 – 114 2.58 3.55 4.16 
11500 – 12499 3.20 4.72 5.75 115 – 124 3.35 5.02 6.15 
12500 – 13499 4.06 6.50 8.22 125 – 134 4.26 6.92 8.82 
13500 – 14499 5.07 8.73 11.46 135 – 144 5.32 9.3 12.31 
14500 – 15499 6.23 11.49 15.61 145 – 154 6.54 12.26 16.79 
15500 – 16499 7.56 14.87 20.85 155 – 164 7.94 15.88 22.45 
16500 – 17499 9.06 18.93 27.37 165 – 174 9.53 20.24 29.50 
17500 – 18499 10.76 23.78 35.37 175 – 184 11.32 25.44 38.15 
18500 – 19499 12.65 29.51 45.09 185 – 194 13.31 31.59 48.67 
19500 - 20499 14.75 36.22 56.77 195 - 204 15.53 38.79 61.32 
 
(v) Converta fluxos de tráfego acumulativos de uma direcção em ESAs totais 
acumulativas em cada direcção 
As ESAs em cada direcção são a soma de ESAs de cada categoria de veículo, 
derivada do passo (iii) acima, usando os factores do passo (iv). 
O carregamento de tráfego do projecto actual (ESAs) é então calculado com base na 
tabela acima, usando as larguras da faixa de rolamento do projecto e tipos de 
estradas para finalizar as prováveis necessidades do projecto. A Tabela 2.4 fornece a 
base para o carregamento do tráfego do projecto usando os totais nominais para 
cada direcção como determinadas acima. 
 
 
 
 
 
 
 
2-5
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Estimando o carregamento do tráfego do projecto 
Tabela 2.4: Factores para carregamento do tráfego do projecto 
Tipo de estrada Carregamento do tráfego do projecto Comentário 
Faixa de rolamento única 
Estrada pavimentada de 
largura de 4.5m ou menos 
 
Até duas vezes a soma das 
ESAs em cada direcção* 
Pelo menos o tráfego total deve ser 
designado 
Estrada pavimentada de 
largura de 4.5m a 6.0m 
80% da soma das ESAs em 
cada direcção 
Para permitir uma super posição 
considerável na secção central da 
estrada. 
Estrada pavimentada de 
largura de mais de 6.0m 
ESAs totais na direcção de 
maior tráfego pesado 
Nenhuma super posição 
efectivamente, veículos 
permanecendo nas faixas. 
Faixa de rolamento dupla 
Menos que 2,000 veículos 
comerciais por dia em uma 
direcção 
90% das ESAs totais na 
direcção 
A maioria dos veículos pesados 
viajará em uma faixa efectivamente. 
Mais que 2,000 de veículos 
comerciais por dia em uma 
direcção 
80% das ESAs totais na 
direcção 
A maioria dos veículos pesados 
continuará a viajar em uma faixaefectivamente, mas grande 
congestionamento levará à troca de 
mais de uma faixa 
* Judicioso para usar duas vezes as ESAs totais esperadas, como normalmente essas 
 são estradas de tráfego baixo e isso pode permitir uma pequena diferença na estrutura 
 da pavimentação. 
Para faixas de rolamento duplas, não é recomendado adoptar diferentes projectos 
para as diferentes faixas pela principal razão que, excepto as questões práticas, 
existem provavelmente ocasiões quando o tráfego é exigido que troque para a faixa 
rápida ou outra faixa de rolamento devido às necessidades de remedeio. Isso poderia 
levar então acelerar a deterioração das faixas rápidas e quaisquer economias de 
custo inicial poderiam ser excedidas pesadamente pelos futuros gastos e perdas de 
utilidade. 
b) Dados da Pesquisa do Eixo de Carga de Movimento de Peso (WIM) 
(i) Determinar a média da linha de base diária do carregamento de tráfego, ESAs, em 
cada direcção. Dados seguros da pesquisa da WIM fornecem uma medição directa 
das cargas de eixos e esses podem ser convertidos a ESAs directamente como 
resumidas acima. Nesse caso, não é necessário conhecer os detalhes dos veículos. 
 
(ii) Converter a linha de base das ESAs cumulativas em cada direcção durante a vida do 
projecto 
A Equação 1 pode ser usada, em cuja média diária de ESAs esperada durante o 
primeiro ano da etapa (i) são usadas para o termo T. O resultado, DT, é então o total 
acumulado das ESAs para essa direcção particular. O carregamento do tráfego do 
projecto é então derivado da Tabela 2.4 da mesma maneira como antes. 
 
2.3 Classe de Tráfego do Projecto 
As estruturas de pavimentação sugeridas nesse manual são classificadas em várias categorias 
de tráfego pelas ESAs acumulativas esperadas. A tabela 2.5 fornece essas classificações, e o 
tráfego do projecto determinado da Secção 2.2 é usado para decidir qual categoria será 
aplicável. 
2-6
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Estimando o carregamento do tráfego do projecto 
 
 
Tabela 5.2: Classes de tráfegos¹ 
Designação de classe de tráfego 
Limites de 
tráfego 
(milhão ESAs) 
T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 
< 0.3 0.3-0.7 0.7-1.5 1.5-3 3-6 6-10 10-17 17-30 
 
 
Se os valores do projecto calculados são muito próximos aos limites da classe de tráfego, os 
valores usados nas previsões devem ser revisados e as análises sensíveis devem ser 
realizadas para determinar qual categoria é a mais apropriada. 
A mais baixa classe de tráfego (T1), para o tráfego de projecto de menos de 0.3 milhões de 
ESAs, é considerada como uma mínima prática desde as espessuras realistas das camadas 
bem como especificações de materiais tendem a impedir estruturas mais leves para menor 
tráfego. O nível actual de conhecimento sobre comportamento de pavimentação, em qualquer 
caso, limita-se ao escopo do projecto racional de tais estruturas mais leves. 
Entretanto, no improvável caso de o tráfego de projecto é estimado em menos de 0.1 milhão de 
ESAs (que é, tráfego significantemente menos que a classe mais baixa T1), desde que esse 
manual tem como objectivo primeiramente na Rede de Estrada Principais Regionais, 
recomenda-se que o Engenheiro considere projectos alternativos provados localmente para 
esse tráfego muito leve. 
 
 
 
 
3-1 
 
 
 
 
3. DETERMINANDO A RESISTÊNCIA DO NÍVEL DE FORMAÇÃO 
 
 
3.1 Conhecimentos 
A resistência do subsolo é o outro factor de maior importância, excepto do carregamento de 
tráfego, que governa a configuração estrutural da pavimentação. É suposto nesse manual que 
os primeiros estágios de determinação, em geral as secções uniformes em termos de condição 
de subsolo, terão sido realizadas. Isso pode ser baseado em avaliações de propriedades 
geológicas e de solo, em conjunto com outras avaliações físicas, tais como o teste do 
Penetrômetro de Cone Dinâmico (DCP) ou testes de comportamento in loco, ou quaisquer 
outros meios que permitam uma delineação realística. A secção 5.8 discute o uso geral do DCP. 
 
Essa secção, portanto, foca na classificação dessas secções em termos da Relação de 
Influência da Califórnia (CBR) para representar as condições realísticas para o projecto. Na 
prática, isso significa determinar a resistência da CBR para a condição de humidade 
provavelmente para ocorrer durante a vida do projecto, numa densidade esperada para alcançar 
no campo. 
 
A classificação da condição do subsolo nesse manual é similar ao RN31 e é mostrado na 
Tabela 3.1. 
Tabela 3.1: Classificação do Subsolo (1) 
 
Designação de classe de subsolo 
Limites do subsolo 
CBR (%) 
S1 S2 S3 S4 S5 S6 
2 3 – 4 5 – 7 8 – 14 15-29 30+ 
 
 
Desde a combinação do conteúdo inteiramente da densidade e da humidade governa a CBR 
para um determinado material, está primeiramente claro que as mudanças no conteúdo da 
humidade irão alterar a CBR eficaz no campo, e está logo claro que um esforço particular deva 
ser feito para definir a condição do subsolo do projecto. 
 
O resultado da classificação incorrecta do subsolo pode ter efeitos significativos, particularmente 
para materiais de subsolos pobres com valores da CBR de cinco por cento ou menos. Se a 
resistência do subsolo é seriamente super estimada (por exemplo, o apoio é actualmente mais 
fraco que o assumido), há uma probabilidade de fracassos prematuros locais e desempenho 
insatisfatório. Ao contrário, se a resistência do subsolo é subestimada (por exemplo, o apoio é 
mais forte que o assumido), então a estrutura de pavimentação seleccionada será mais 
consistente, mais forte e mais cara que a necessária. 
 
Em prova disso, será sempre considerada a variação entre os resultados de amostras, que 
dificulta decidir sobre um valor do projecto. É ainda mais complicado pela exigência que a 
resistência do subsolo suposto está disponível para algumas profundidades: uma fina, chamada 
de resistência alta, camada de material sobre um material mais fraco não fornecerão o bom 
apoio esperado. 
Essas directrizes são propositadamente mantidas como simples como possível, que significa 
que os detalhes limitados são fornecidos. Se maiores informações detalhadas são exigidas, a 
RN31 (1) é sugerida como uma fonte de referência primária. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Determinando a Resitência do Nível de Formação 
3-2 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Determinando a Resitência do Nível de Formação 
3.2 Conteúdo de humidade de Subsolo representativo 
A estimativa da condição mais húmida de subsolo provavelmente ocorre, para propósitos de 
projecto, é o primeiro estágio na determinação do subsolo da CBR do projecto. Sabe-se que as 
capacidades de humidade em subsolos são propensos à variação devido aos efeitos naturais, 
incluindo chuvas, evaporação e proximidade de lençóis freáticos, bem como tipo de material. 
 
Qualquer conhecimento local disponível do subsolo, localidade, e condições predominantes, 
devem ser esboçados primeiro ao determinar a capacidade da humidade do projecto nominal. 
Amostragens directas devem ser realizadas se há uma clara compreensão de como a 
capacidade da humidade exemplificada relata a provável condição de humidade do projecto. 
a) Áreas onde os lençóis freáticos são normalmente altos, enchentes regulares ocorrem, 
chuvas excedem 250 mm por ano, condições são pantanosas, ou outros indicadores 
sugerem condições húmidas ocorrem regularmente durante a vida da estrada levando a 
uma possível saturação. 
 
A capacidade de humidade do projecto deve ser o conteúdo da melhor humidade 
determinado a partir do teste T-99 de compactação da AASHTO (Proctor) para a 
capacidade de humidade do projecto. 
 
b) Áreas onde os lençóis freáticos são baixos,a chuva é baixa (diga-se menos que 250 mm 
por ano), sem distinção de estações húmidas que ocorrem, ou outros indicadores sugeridos 
que uma pequena possibilidade de humidade significante do subsolo deva ocorrer. 
 
Uso da capacidade de humidade determinada a partir da seguinte fórmula baseada na 
capacidade de melhor humidade (OMC) determinada a partir do teste T-99 de compactação 
da AASHTO (Proctor). 
 
Capacidade de humidade do projecto (%) = 0.67 * OMC (%) + 0.8 …….… . Equação 3 
 
Onde 
A OMC é a capacidade da melhor humidade a partir do teste T-99 de compactação da 
AASHTO (Proctor), e a simples relação foi derivada de uma investigação ampla das 
características da compactação (Semmelink, 1991). 
 
 
3.3 Classificando a Resistência do Subsolo do Projecto 
A resistência do subsolo para o projecto deve reflectir a provável representação mais baixa da 
CBR provavelmente para ocorrer durante a vida da estrada. Como observado na Secção 3.1, o 
valor será influenciado por ambas as densidades alcançada e capacidade de humidade. Por 
questões práticas, é importante que o nível prático mais alto de densidade (em termos de 
Densidade Seca Máxima, ou MDD) seja alcançada do subsolo ascendente com o intuito de 
minimizar as deformações subsequentes, devido a densidade adicional sob o carregamento do 
tráfego. 
 
Claramente se a compactação insuficiente é alcançada durante a construção, então o 
desempenho de longo prazo da estrada é provável de ser negativamente afectada, assim é 
crítico assegura que uma boa compactação é alcançada. Também é crítico assegurar que o 
nível de formação foi compactado a uma profundidade razoável com o intuito de evitar a 
possibilidade de deformação da estrada devido à fraqueza do material de base. 
 
O seguinte manual (Tabela 3.2) é sugerido para a determinação da classificação do subsolo 
CBR de acordo com a Tabela 3.1 para as exigências mínimas de compactação do subsolo e 
para uma verificação de controlo sobre a compactação do subsolo durante a construção. 
 
 
 
 
3-3 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Determinando a Resitência do Nível de Formação 
Tabela 3.2: Método para classificação do projecto de subsolo da CBR 
 
Condições de subsolo esperadas Condições de amostragem para testes de CBR 
Saturação é provável em alguns períodos 
(áreas de chuvas fortes, estações húmidas 
bem definidas, áreas de enchentes, altos 
lençóis freáticos, etc.) 
Amostras compactadas em OMC (AASHTO T-99), 
a 100%**MDD. 
CBR medida após 4 dias imersão*** 
Saturação é improvável, mas condições 
húmidas ocorrerão periodicamente (áreas de 
chuvas fortes, estações húmidas bem 
definidas, lençóis freáticos flutuantes, etc). 
Amostras compactadas em OMC (AASHTO T-99), 
a 100%**MDD. 
CBR medido sem imersão **. 
Condições secas (áreas de chuvas fracas, 
baixos lençóis freáticos) 
Amostras compactadas em OMC (AASHTO T-99), 
a 100%. S 
Notas: * 
 
 ** 
 
 *** 
 
Um mínimo de 6 amostras representativas por secção uniforme serão esperadas para 
propósitos de classificação. 
Veja (a) abaixo referentes ao uso de outro teste de capacidade de humidade / 
exigências de densidade. 
Materiais corrosivos com índices de plasticidade (Pls) maior que 20 devem ser 
armazenados selados por 24 horas antes de serem testados para permitir o excesso 
para que se estude a pressão para dissipar. 
 
a) Exigências mínimas de compactação de subsolo 
O método para classificação na Tabela 3.2 pressupõe que uma densidade de compactação 
de campo mínima de 100 por cento Proctor MDD (ou 95 por cento de AASHTO MDD 
modificada) será alcançada. Na maioria dos casos, com o equipamento de compactação 
actual, esse mínimo deverá ser facilmente alcançado. 
 
Onde há evidências que densidades altas podem ser realisticamente alcançadas na 
construção (das medidas de campo sobre materiais similares, de informações 
estabelecidas, ou de qualquer outra fonte), uma densidade alta deve ser especificada pelo 
Engenheiro. A alta densidade deve também ser usada na classificação da CBR na Tabela 
3.2 no lugar do valor MDD de 100 por cento. 
 
Pode haver casos onde, por causa das altas capacidades de humidade na compactação de 
campo (maiores que a OMC), deficiências de material ou outros problemas, as condições 
de amostragem da CBR não são realistas. Em tais casos, o Engenheiro deve especificar 
um objectivo de densidade menor e/ou uma capacidade de humidade maior para ser 
substituída pelas condições de amostragem na Tabela 3.2, para representar as prováveis 
condições de campo mais realistas. 
 
b) Especificando a classe de subsolo do projecto 
Os resultados da CBR obtidos de acordo com a Tabela 3.2 são usados para determinar 
qual classe de subsolo deve ser especificada para propósitos do projecto, a partir da Tabela 
3.1. 
 
Em alguns casos, a variação nos resultados pode fazer a selecção obscura. Nesses casos, 
é recomendado que, primeiramente, o processo de teste do laboratório seja verificado para 
assegurar a uniformidade (para minimizar variação inerente surgindo de, por exemplo, de 
amostras inconsistentes). Segundo, mais amostras devem ser testadas para estabelecer 
uma base mais correcta para a selecção. 
 
Planejando esses resultados como uma curva de distribuição acumulativa (curva S), na 
qual o eixo “y” é a percentagem de amostras menor que o valor CBR fornecido (eixo “x”), 
fornece um método para a determinação de um valor CBR do projecto. Isso está ilustrado 
na Figura 3.1, da qual está claro que a classe CBR do projecto está realisticamente na S2, 
ou 3-4 por cento da CBR. A alternativa de classe S3 (5-7 por cento da CBR) poderia ser 
injustificada como a Figura indica que aproximadamente entre 20 e 90 por cento das CBR’s 
de amostragem seriam menos que os limites de classe. 
3-4 
 
 
 
 
 
Uma boa aproximação é usar os 10 por cento da percentagem acumulativa 
(percentagem) como um manual de classe de subsolo, com base que apenas 10 por 
cento dos valores actuais devem ser esperados para ter uma CBR menor que a 
indicada. Nesse caso, a regra dos 10 por cento indica que uma CBR de 
aproximadamente 4.5 por cento, desta maneira, confirma que a classe S2 de subsolo é 
mais apropriada que a S3. 
 
 
 
100% 
 
 
 
80% 
 
 
 
60% 
 
 
 
40% 
 
 
 
20% 
 
 
 
0% 
2 3 4 5 6 7 8 9 10
 
CBR per cent 
 
Pe
rc
en
ta
ge
m
 d
as
 a
m
os
tr
as
 m
en
or
 q
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 o
 v
al
or
 
da
 C
B
R
 fo
rn
ec
id
o 
 
Figura 3.1: Ilustração da distribuição acumulativa de resistência da CBR 
 
 
c) Verificação de controlo sobre a uniformidade de resistência do subsolo durante a 
construção é crucial que a resistência do subsolo nominal esteja disponível para uma 
profundidade razoável com o intuito da estrutura de pavimentação desempenhar 
satisfatoriamente. Uma regra geral é que a espessura total das camadas de pavimentação 
(derivadas do catálogo) mais a profundidade do subsolo que deve ser a resistência do 
subsolo do projecto deve ser de 800 a 1000 mm. A Tabela 3.3 mostra as profundidades 
recomendadas para a uniformidade de resistência do subsolo para as classificações de 
subsolo do projecto na Tabela 3.1. 
 
Tabela 3.3: Profundidade de subsolo mínima recomendada adequando-se à 
resistência do projecto 
 
 
Designação de classe do nível de formação 
S1 S2 S3 S4 S5 S6 
Profundidade mínima (mm) 250 250 350 450 550 650 
 
 
Deve estar claramente entendido que as profundidades mínimas indicadas na Tabela 3.3 
não são profundidades para as quais a recompactação e a repetição do trabalho deva ser 
antecipados. Sem dúvida, elas são as profundidades para as quais o Engenheiro deve 
confirmarque a resistência de subsolo nominal esteja disponível. Em geral, o trabalho 
desnecessário de subsolo deve ser evitado e limitado ao rolamento antes de construir 
camadas. 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Determinando a Resitência do Nível de Formação 
3-5 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Determinando a Resitência do Nível de Formação 
Para os subsolos especialmente mais fortes (classe S4 e maiores, CBR 8 – 14 por cento e 
mais), a verificação da profundidade é para assegurar que não há material fraco subjacente 
que poderia levar a um desempenho prejudicial. 
 
É extremamente recomendado que o Penetrômetro de Cone Dinâmico (DCP) seja usado 
durante a construção para monitorar a uniformidade de apoio de subsolo às profundidades 
mínimas recomendadas na Tabela 3.3 (vide Secção 5.8). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4-1 
 
 
 
 
3. DEFINIÇÃO DAS CONDIÇÕES HÚMIDAS OU SECAS 
 
 
4.1 Conhecimentos 
O catálogo do projecto nesse manual inclui estruturas de pavimentação específicas para ambas 
as regiões nominalmente secas e húmidas, com o intuito de simplificar a selecção das 
pavimentações apropriadas. Enquanto algumas considerações para prevalecer as condições já 
tenham sido dadas na selecção da classificação de subsolo apropriada, essa secção fornece 
uma orientação de quais estruturas escolher. 
 
Os factores que terão uma influência na selecção, excepto as amplas considerações climáticas, 
também incluem regimes de drenagem e manutenção que foram antecipados para a estrada. É 
um fato básico que, para qualquer estrada, o ingresso frequente de água nas camadas de 
pavimentação resultará na deterioração indesejável sobre o tráfego. A taxa e o grau de tal 
deterioração também dependerão, portanto, do nível de tráfego. 
 
Enquanto a exigência latente para qualquer estrada é a provisão de uma boa drenagem e 
operação de um programa de manutenção eficaz para assegurar que a água não penetre na 
pavimentação, as condições de reais podem nem sempre casar-se com as necessidades. 
 
Embora esteja implicitamente admitido que uma drenagem e manutenção apropriadas devam 
ser executadas durante a vida da estrada, e que a falta desses irá indubitavelmente ter um 
impacto negativo do desempenho ao longo prazo, o seguinte manual reconhece que as 
deficiências podem ocorrer. Tais deficiências devem, contudo, ser endereçadas com o intuito de 
reter o investimento feito na estrada. O Apêndice B mostra alguma discussão sobre drenagem. 
 
 
4.2 Seleccionando o Projecto de Pavimentação Apropriado baseado na 
Influência da Humidade 
 
4.2.1 Regiões predominantemente secas 
A selecção de estruturas de pavimentação do catálogo para regiões secas é apropriada onde a 
chuva anual é menor que 250 mm e não há a probabilidade do ingresso de humidade devido a 
factores tais como enchentes significativas (em áreas planas), primaveras subterrâneas ou 
mananciais, ou quaisquer outras condições prejudiciais. 
 
Nas regiões de chuvas altas, onde a chuva é uniformemente distribuída ao longo do ano e as 
condições de estação chuvosa que não são bem definidas se aplicam, o Engenheiro pode supor 
que o catálogo da região seca seja apropriado. Nesses casos, deve ser confirmado que não há 
períodos que as condições levarão à possibilidade significante de ingresso de humidade na 
pavimentação. Deve ser observado que períodos longos de chuva fraca (ou nevoeiro pesado), 
com um tráfego de caminhões pesados, pode causar sérios prejuízos nas superfícies finas 
principalmente. É improvável que nas regiões que possuam incidência de chuva menor que 500 
mm por ano deva ser consideradas como regiões secas para fins do projecto. 
 
4.2.2 Regiões predominantemente húmidas 
Quaisquer regiões que não estejam de acordo com (a) acima devem ser consideradas como 
sendo predominantemente húmidas. De acordo com a discussão anterior, existem outros certos 
factores que devem ter uma influência na selecção de projectos apropriados, e a Tabela 4.1 
alguma orientação. Dependendo das prováveis manutenções e drenagem, a Tabela 4.1 indica 
qual conjunto de catálogo de projecto podem ser apropriado. O Engenheiro deve, entretanto, 
revisar todos os factores prevalecentes ao finalizar sua selecção. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Definição das Condições Húmidas ou Secas 
4-2 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Definição das Condições Húmidas ou Secas 
 
Tabela 4.1: Manual para a selecção das condições para regiões predominantemente húmidas 
 
Provisão esperada de drenagem 
Nível esperado de manutenção 
Bom, programado, 
defeitos consertados 
em tempo 
Deficiência 
Bom, bem planejada, 
bem construída D 
Níveis de tráfego 
Baixo, classe 
T1 ou T2 
Alto, classe
T3 ou mais 
D W 
Deficiência 
Níveis de tráfego 
W Baixo, classe T1 ou T2 
Alto, classe 
T3 ou mais 
D W 
Nota: D e W indicam os projectos em regiões secas e húmidas no catálogo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5-1 
 
 
 
 
4. CONSIDERAÇÕES PRÁTICAS 
 
 
5.1 Conhecimentos 
As secções anteriores forneceram orientação para o projectista na selecção de parâmetros de 
projecto de classe de tráfego, classificação de apoio ao subsolo e condições nominais. Esses 
são os factores primários usados na penetração do catálogo do projecto no Apêndice C para 
determinar as estruturas apropriadas. 
 
Até agora, entretanto, nenhuma consideração foi dada aos factores que terão uma influência 
prática na finalização de possíveis estruturas de pavimentação. O mais importante disso é a 
disponibilidade, em termos de ambas qualidade e quantidade, de materiais para a construção de 
estradas. Outros factores incluem a topografia geral, e o uso de métodos locais estabelecidos 
para a construção de camadas da estrada. Cada um desses irá afectar a selecção final de uma 
pavimentação. 
 
Enquanto as exigências da especificação geral devem ser apresentadas, e algumas delas são 
indicadas em ambas Directrizes do Apêndice A e Apêndice C, pode haver a necessidade para o 
Engenheiro de revisá-las levando em consideração as condições locais específicas. Essa 
secção, portanto, objectiva fornecer alguma orientação a esse respeito. 
 
Deve ser observado, entretanto, que está implicitamente suposto que os materiais de superfície 
betuminosa apropriados serão obtidos, seja tratamentos da superfície (tipicamente selos únicos 
ou duplos, incluindo variações tais como selos de Cabo) ou asfaltos de mistura quente. Isso não 
é, portanto, discutido aqui. 
 
 
5.2 Disponibilidade de Materiais 
 
Os projectos fornecidos nesse manual são baseados em classificações de resistência de 
material nominal mostrados na Tabela 5.1. Para fins estruturais, ele fornece um guia para o 
desempenho provável, supondo que nenhuma deterioração inesperada (por exemplo, devido ao 
ingresso de água) ocorra. As especificações detalhadas, fornecidas em outro lugar, incluem um 
número de propriedades indicativas para assegurar que tal deterioração não deve ocorrer 
durante a vida da estrada. 
 
Para os materiais granulados, apenas uma exigência de resistência mínima é especificada 
desde que não existam geralmente desvantagens em atingir altas resistências, e desempenhos 
de longo prazo são provavelmente melhores em tais casos. De acordo com as discussões 
anteriores, entretanto, deve ser notado que a densidade alcançada é criticamente importante se 
a deformação inferior ao tráfego subsequente deve ser minimizada. 
 
Emcontraste com apenas uma exigência de resistência mínima, limites de resistência 
superiores e inferiores distintos são colocados sobre materiais cimentados (aqui significando o 
uso de cimento Portland), devido à propensão de materiais cimentados fortemente para formar 
amplas fissuras que podem reflectir através de camadas e abrir a pavimentação para o ingresso 
de humidade, bem como a perda de integridade estrutural. As fronteiras estruturais têm a 
intenção de assegurar que qualquer efeito prejudicial de fissura da camada, que é virtualmente 
inevitável nesse tipo de material, são minimizadas ao assegurar rachaduras menores. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Considerações Práticas 
5-2 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Considerações Práticas 
 
 
Tabela 5.1: Classificação de resistência nominal dos materiais no catálogo do projecto 
 
Camada Material Resistência nominal 
Base 
Granulada CBR saturado > que 80% em 98% de densidade de AASHTO modificada 
Cimentada 
7 dias de UCS* de 1.5 a 3.0 MPa em 100% de densidade de 
AASHTO modificada 9 (ou 1.0 a 1.5 MPa em 97% se o teste 
modificado é seguido) 
Betuminosa Veja especificação 
Sub base 
Granulada CBR saturado maior que 30% em 95% de densidade AASHTO modificada 
Cimentada 
7 dias de UCS* de 0.75 a 1.5 MPA em 100% de densidade de 
AASHTO modificada (ou 0.5 a 0.75 MPa em 97% se o teste 
modificado é seguido) 
Capeamento / 
seleccionado Granulado 
CBR saturado maior que 15% em 93% de densidade de AASHTO 
modificada 
*7 dias de resistência comprimida não confinada 
 
Deve-se reconhecer desde o início que o uso das camadas cimentadas apenas serão 
normalmente considerados se não houver materiais granulados apropriados disponíveis 
localmente. A primeira consideração é, portanto, determinar quais materiais locais podem ser 
praticamente usados, e como eles podem se adequar nas exigências nominais na Tabela 5.1 
sem o processamento significativo (tais como trituração, peneiramento e recomposição, ou 
estabilização mecânica ou química). 
 
Tendo em mente que o custo do transporte de materiais torna-se o principal factor de custo se 
os materiais devem ser trazidos ao local da obra de uma distância, é geralmente custo efectivo 
tentar utilizar os materiais locais mesmo se necessitar de alguma forma de processamento. 
Conforme indicado acima, isso pode tomar diversas formas, mas a escolha é, sem dúvida, 
ostensivamente uma questão de custo e economia e na maioria dos casos o projectista de 
pavimentação deve seleccionar desta maneira materiais. 
 
No caso de determinados materiais “com problema” (exigindo alguma forma de processamento 
para cumprir com as exigências das especificações nominais, a não ser trituração ou 
peneiramento) as seguintes técnicas devem ser consideradas com o intuito de melhorar seu 
potencial de construção de estrada. Nenhum detalhe específico é fornecido aqui, entretanto, e o 
Engenheiro deve determinar o mais apropriado método baseado na experiência local, 
experiências para um determinado fim e/ou informação especialista. 
 
5.2.1 Materiais de cascalho/solo naturais não atendendo às exigências da CBR e/ou PI 
 
Técnicas que são consideradas eficazes em determinados casos incluem: 
• Tratamento com cal ou qualquer outro material cimentado (tipicamente 2 a 5 por cento por 
peso): normalmente eficaz na redução de alto Pls; irá normalmente realçar a CBR. 
Carbonização pode causar em longo prazo uma reversão das propriedades originais, e 
algum cuidado deve ser tomado ao usar tal tratamento. 
• Tratamento com ambas emulsão betuminosa (tipicamente 0.7 a 1.5 por cento de betumem 
residual por peso) e cimento (tipicamente 1.0 por cento por peso): irão normalmente realçar 
a compatibilidade, resistência/CBR. 
 
5.2.2 Materiais sem coesão, Areias 
 
Técnicas que são consideradas eficazes em alguns casos incluem: 
 
• Tratamento com betume (estabilidade pode ser um problema a menos que 
• Tratamento com betume espumado (bem confinado 
5-3 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Considerações Práticas 
5.2.3 Materiais expansivos / Argilas densas 
 
Uma técnica encontrada para ser eficaz em determinados casos é: 
 
• Tratamento com cal: pode aumentar o Limite Plástico (LP) e fazer com que o material seja 
frágil / mais estável; normalmente irá acentuar a CBR. 
 
5.2.4 Areias e Solos dobráveis 
 
Esses são materiais que são, na verdade, não compactado e no qual o esqueleto do material 
existente é mantido relativamente por ligações sem resistência entre partículas (normalmente 
ligações de argila). Num primeiro momento, eles devem ser compactados a uma profundidade 
de 1.0 m para uma densidade mínima de 85 por cento modificada AASHTO MDD (método de 
teste T-180). O Engenheiro deve então reavaliar sua adequação como um subsolo, e determinar 
a classificação de subsolo apropriada (Secção 3). 
 
 
5.3 Terreno 
 
O desempenho de uma estrada em condições similares, de outra maneira, pode ser influenciado 
pelo terreno, em um terreno de rolamento ou montanhoso (na qual graus significantes são 
encontrados) tende a levar a um maior carregamento de tráfego relativo mais significante sobre 
as superfícies e bases. Isso é em geral observado em estradas de tráfego pesado relativo (diga-
se classe T5 e maior, carregando mais que 3 milhões de ESAs) onde a deterioração de 
superfície e a deformação rotineira ocorre. As rotas nas quais os caminhões sobrecarregados 
são comuns (cargas de 10 toneladas ou mais) são especialmente propensas. 
 
Em tais situações, é imperativo que a compactação das camadas seja controlada extremamente 
bem e idealmente maior que os padrões mínimos. Também é aconselhável que a camada da 
superfície seja resistente à deformação e, claro, bem presa à base para evitar avarias precoces 
devido ao deslize na interface. 
 
Uma base betuminosa combinada com uma mistura quente de superfície de asfalto pode ser (e 
é frequentemente) usados para fornecer uma deformação estável, relativamente dura, 
deformação resistente, que também pode camuflar possíveis deficiências na compactação nas 
camadas latentes que podem ocorrer devido à dificuldade das condições de trabalho. Existe um 
mérito considerável ao observar o uso de binders betuminosos especiais que podem ajudar a 
impedir sulcos devido a veículos pesados, e o auxílio do betume deve ser visto num primeiro 
instante. 
 
Um acesso alternativo, não especificamente coberto nesse manual, é considerar a possibilidade 
de uma base de betão. Esse tipo de construção pode ser eficaz para essas condições, e pode 
ser posto por métodos onde o equipamento de construção de larga escala convencional é 
inapropriado. 
 
É também geralmente observado que problemas de humidade induzida, que levam à possíveis 
falhas prematuras locais, ocorra em cortes e envergaduras (depressões), enfatizando a 
necessidade para atenção particular para a provisão de drenagem e manutenção em tais locais. 
 
 
5.4 Sobrecarga de Veículos 
 
As incidências de sobrecarga de veículos podem ter um impacto negativo significante sobre o 
desempenho da estrada, e os efeitos são observados principalmente por falhas prematuras das 
camadas superficiais (sulco excessivo, drenagem, perda de textura da superfície, sendo 
predominantes como indicadores precoces). Naturalmente, cada esforço deve ser feito para 
limitar a quantidade de sobrecarga (carregamento ilegal), mas reconhece-se que controlos 
actuais podem não ser sempre suficientes. 
 
 
 
5-4 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Considerações Práticas 
 
 
Enquanto o processo do projecto deve contar para a quantidade de cargas de veículos pesados 
na determinaçãodo carregamento do tráfego do projecto (Secção 2), os efeitos específicos das 
cargas dos eixos anormais muito pesados na pavimentação devem ser considerados na 
finalização do projecto. 
 
Em situações onde a sobrecarga é provável de ocorrer, uma atenção especial deve ser dada 
para a qualidade e resistência de todas as camadas de pavimentação durante a construção. 
Entre outras medidas, pode haver justificativa no aumento das exigências de especificação CBR 
para camadas granuladas, aumentando as espessuras da camada da base e a Sub-base e 
especificando binders betuminosos granulados e misturas de asfalto, tais como asfaltos de 
almécega, que são mais resistentes à deformação. 
 
As medidas específicas que o Engenheiro pode julgar necessário devem, idealmente, serem 
baseadas ou na prática local comprovada ou pelo menos nos conselhos / análises especialistas 
com o intuito de manter uma estrutura bem balanceada. 
 
 
5.5 Subsolo CBR menor que dois por cento 
 
Nesses casos, que devem ser tratados de acordo com a situação específica, alguns das 
possíveis abordagens incluem: 
 
• Tratamento in loco com cal (para materiais argilosos) 
• Remoção ou substituição com material de melhor qualidade 
• Uso de empréstimos de solo 
• Construção de uma camada pioneira (para material altamente expansivo ou áreas 
pantanosas) ou aterro 
Essas condições são geralmente encontradas em áreas húmidas e pantanosas, e o tratamento 
deve ser idealmente baseado em práticas comprovadas passadas para condições similares. O 
uso de empréstimos de solos, normalmente de acordo com a informação específica do 
fabricante, pode ser extremamente eficaz nas situações onde outras abordagens são 
inapropriadas (por exemplo, onde os materiais de melhor qualidade não estão facilmente 
disponíveis, ou tendem a deslocar-se para baixo). 
 
Quando apropriadamente tratados, o projecto para a pavimentação pode então ser baseado na 
condição de apoio de subsolo reavaliado. 
 
 
5.6 Tráfego do Projecto maior que 30 milhões de ESAs 
 
Para tais estradas de tráfego pesado, outros métodos de projecto estabelecidos devem ser 
usados e o projectista de pavimentação é aconselhado a observar as práticas do Reino Unido, 
Estados Unidos e Austrália, além do manual TRH42 da África do Sul. 
 
Em revisando esses documentos (bem como outros considerados apropriados), será 
normalmente franco derivar um projecto ajustado às necessidades particulares. 
 
 
5.7 Reabilitação de Estradas Existentes 
 
Vários métodos existem para a determinação das necessidades para reabilitação e resistência 
de estradas existentes, e recomenda-se que o Código de Prática da SATCC para Reabilitação 
da Pavimentação seja usado em primeiro lugar. O catálogo nesse manual pode então ser 
usado, entre outros, para revisar as necessidades de reabilitação identificadas e ajudar a 
estabelecer um tratamento mais eficaz. 
 
 
5-5 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Considerações Práticas 
5.8 Uso do Penetrômetro de Cone Dinâmico (DCP) 
 
O DCP é provavelmente o único dispositivo de teste mais eficaz para a construção de estrada, 
sendo um indicador da condição do material simples, rápido e directo que pode ser usado desde 
uma pesquisa do local inicial até o controlo da construção. Seu uso dentro da região já está 
estabelecido, e sua secção tem o intuito apenas de realçar os principais aspectos de seu uso 
eficaz. 
 
Durante a pesquisa de campo inicial, o DCP pode ajudar na determinação da condição de 
subsolo existente, em conjunto com os testes e indicadores normais da CBR, e ainda na 
delineação de secções uniformes para o projecto. Similarmente, durante a construção, o DCP 
pode ser usado para monitorar a uniformidade de camadas, particularmente em termos de 
densidade in loco. Também pode ser usado como uma ferramenta de projecto e um método foi 
desenvolvido para tal aplicação. 
 
Enquanto o DCP é normalmente usado para estimar as CBRs in loco das taxas de penetração 
nominais (mm/sopro), essa técnica deve ser apenas usada quando as correlações foram 
especificamente desenvolvidas para os mecanismos da DCP usados. Sabe-se que diversos 
tipos diferentes de DCP são normalmente usados, tendo diferentes tipos de cones e entradas de 
energia dinâmicas. Se usado com as correlações da CBR erradas, estimativas incorrectas de 
CBR serão obtidas. Uma vez que mudanças no conteúdo de humidade influenciarão na taxa de 
penetração para uma determinada densidade, o Engenheiro deve assegurar que esse factor é 
levado em consideração se a DCP é usada para a estimativa da CBR. 
 
Alternativamente, e especialmente para monitorar o controlo, a taxa de penetração pode ser 
usada como uma verificação de concordância. Por exemplo, o Engenheiro pode determinar uma 
taxa máxima de penetração aceitável DCP directamente de medidas in loco nas áreas (de 
subsolo ou camadas granuladas construídas) considerando apresentar uma resistência de 
campo necessária e uma exigência de densidade. A DCP pode então ser usada como uma 
ferramenta de controlo do processo para verificar que a compactação do campo seja satisfatória 
para a profundidade especificada. Onde as taxas de penetração excedam o valor máximo 
especificado aceitável, uma compactação adicional é indicada. 
 
O DCP não deve ser usado especificamente, entretanto, como a base para a determinação da 
aceitação da construção (por exemplo, para mecanismos de densidade e resistência com as 
exigências de especificação): isso deve ainda ser incumbido usando os métodos de teste 
apropriados. 
 
Consequentemente o uso de DCP durante todo o processo de construção, desde a pesquisa de 
campo inicial através da verificação do mecanismo rápido, pode significantemente reduzir a 
necessidade para alguns dos mais onerosos testes e seu uso é fortemente recomendado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6-1 
 
 
 
 
6. SELECÇÃO DE POSSÍVEIS ESTRUTURAS DE PAVIMENTAÇÃO 
 
 
O catálogo do projecto é dado no Apêndice C, e abrange dois diferentes conjuntos de estruturas 
para condições nominalmente secas e nominalmente húmidas (Diagrama D1 ao D5, e W1 ao 
W5 respectivamente). O conjunto de estruturas considerado mais apropriado deve ser conforme 
determinados na Secção 4. Os diagramas são classificados como segue (Tabela 6.1): 
 
Tabela 6.1: Classificação de estruturas no catálogo do projecto 
Nome do 
diagrama 
Estrutura de pavimentação 
 nominal* Comentário 
D1 e W1 
Combinação de base 
granulada e Sub-base 
granulada 
Normalmente base de cascalho ou brita; pode ser 
macadame se considerada apropriada e 
qualidade custo/benefício não são um problema. 
D2 e W2 
Combinação de base 
granulada e Sub-base 
cimentada 
Base: conforme acima. A Sub-base pode incluir 
cal tratada (para classe T2, menor que 0.75 
milhões de ESAs) ou emulsão betuminosa tratada 
(para classe T4, até 3 milhões de ESAs) 
D3 e W3 Combinação de base e Sub-base cimentadas 
Normalmente base cimentada; base de emulsão 
de betume tratada admissível para a classe T3 
(até 1.5 milhões de ESAs)**. A Sub-base pode 
incluir cal tratada (para a classe T2, menor que 
0.75 milhões de ESAs) ou emulsão betuminosa 
tratada (para a classe T4, até 3 milhões de 
ESAs). 
D4 e W4 
Combinação de base 
betuminosa e Sub-base 
granulada 
Base de mistura quente de asfalto 
D5 e W5 
Combinação de base 
betuminosa e Sub-base 
cimentada 
Base: como acima. Sub-base poderia incluir cal 
tratada (para classe T2, menor que 0.75 milhões 
de ESAs) ou emulsão betuminosa tratada (para 
classe T4, até 3 milhões de ESAs) 
* Superfícies incluindo tratamentos de superfície e asfalto de mistura quente. 
** Emulsão betuminosa tratada, cascalhos naturais, com betumem residual contendo até 1.5 por cento, 
e incluindo 1.0 por cento de OPC, têm dado um desempenhosatisfatório para níveis significantemente 
de alto tráfego na África do Sul (Directrizes para o uso de materiais de emulsão betuminosa tratada 
estão actualmente em tratamento pela CSIR, Pretória, África do Sul para a Associação de Betumem 
da África do Sul (Sabita). Estes devem estar disponíveis até Dezembro de 1998. Veja também o 
Apêndice A. 
O(s) conjunto(s) de projecto apropriado pode ser então visto com base na classe de tráfego do 
projecto (da Secção 2) e condição de subsolo do projecto (da Secção 3), e o projectista pode 
revisar as alternativas para finalizar a selecção (Veja Nota da Construção abaixo). 
Como observado na introdução, o projectista deve observar a estrutura seleccionada como 
sendo uma das várias possibilidades que são prováveis para fornecer serviço adequado para as 
condições de projecto fornecidas. É ainda recomendado que, quando possível, a estrutura 
sugerida seja revisada em termos de condições específicas e in light das práticas do local 
estabelecido (ou outra apropriada). Isso pode permitir um refinamento judicioso da estrutura 
para optimizar as condições prevalecentes. 
 
Antes da finalização do projecto estrutural, o Engenheiro deve confirmar que ele forneça a 
solução de maior custo/benefício para a aplicação particular. Isso será baseado primariamente 
sobre os custos iniciais, mas também deve levar em consideração as prováveis necessidades 
de manutenção periódicas futuras (tais como revenda durante a vida do projecto) baseado do 
desempenho esperado nas condições prevalecentes. 
 
Embora não encaminhado nesse documento, o projectista deve estar ciente que a estrada de 
maior custo/benefício, ou económica, devem ser definidas como a que minimiza o custo total da 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Selecção de possíveis estruturas de pavimentação 
6-2 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Selecção de possíveis estruturas de pavimentação 
facilidade durante seu tempo de vida. Factores que poderiam ser incluídos em tal análise são o 
custo da construção inicial, os custos de manutenção, os custos de utilização da estrada, e 
qualquer valor residual adoptado no final da vida do projecto. 
 
Para propósitos práticos, onde os detalhes dessa natureza são indisponíveis, precários, ou 
então considerados desnecessários, supõe-se que a comparação dos custos iniciais 
(construção) fornecerão uma boa base para a selecção final para as estruturas nesse manual. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Nota da Construção 
Em alguns casos, as estruturas do catálogo têm camadas de base, Sub-base ou capeamento de 
espessuras substanciais (mais que 200 mm). As espessuras de içamento da construção actual devem 
ser definidas pelo Engenheiro, e recomenda-se que as espessuras de içamento compactadas maiores 
que 200 mm ou menores que 100 mm sejam geralmente ser evitadas. O princípio latente, entretanto, é 
que a compactação uniforme completa seja alcançada dentro de uma camada e que uma boa chave 
entre camadas/içamentos individuais sejam alcançados. 
 
Ambos desses factores têm um efeito marcado no desempenho subsequente da estrada, e cada esforço 
deve ser feito para alcançar a melhor compactação e ligação. Boas práticas locais para materiais 
específicos e equipamentos de compactação devem ser seguidas onde considera-se apropriado. 
Verificação de monitorização e controlo devem ser instigadas que forneçam confirmação da construção 
de camada satisfatória. 
 
 
 
7-0 
 
 
 
 
7. REFERÊNCIAS 
 
1. Um manual para o projecto estrutura de estradas de superfície betuminosa em países 
tropicais e subtropicais. 1993. Crowthome, Reino Unido: Laboratório de Pesquisa de 
Transporte. 
 
2. Projecto estrutural de pavimentações flexíveis para estradas interurbanas e rurais. 1996. 
Pretória, África do Sul: Departamento de Transporte (Recomendações Técnicas para Esboço 
TRH4 de Estradas de Rodagem). 
 
3. SEMMELINK, C.J. 1991. O efeito das propriedades do material sobre a compactação de 
alguns materiais da construção de estradas não tratados. Dissertação de PhD, 
Universidade de Pretória, África do Sul. 
 
4. Código de Práticas para Reabilitação de Pavimentação. 1998, Maputo, Moçambique: 
Comissão de Transportes e Comunicações da África Austral. 
 
5. DE BEER, M. 1991. Uso do penetrômetro de cone dinâmico no projecto das estruturas de 
estrada. Procedimentos da 10ª Conferência Regional para a África sobre Mecanismos de 
Solo e Engenharia de Fundação. Maseru, Lesoto. 
 
6. Especificações padrão para obras de estrada e pontes. 1998. Maputo, Moçambique: 
Comissão de Transportes e Comunicações da África Austral (SATCC). 
 
7. Esboço das directrizes para o uso de materiais tratados de emulsão betuminosa. 1998. 
Cidade do Cabo, África do Sul. Associação de Betumem da África Austral (Sabita). 
 
8. Selos superficiais para estradas rurais e urbanas. 1998. Pretória, África do Sul: 
Departamento de Transporte. (Recomendações Técnicas para Esboço TRH3 de Estradas de 
Rodagem). 
 
9. Drenagem sub superficial para estradas. 1994. Pretória, África do Sul: Departamento de 
Transporte (Recomendações Técnicas para Esboço TRH15 de Estradas de Rodagem). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Referências 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
APÊNDICE A 
 
MATERIAIS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A-0 
 
 
 
 
APÊNDICE A: MATERIAIS 
 
 
A.1 Introdução 
 
A especificação dos materiais a serem usados na pavimentação é dada em detalhe no 
documento separado das Especificações Padrão da SATCC para Obras de Estradas e Pontes. 
 
Esse Apêndice não tem a intenção de anular qualquer uma das exigências dadas nesse 
documento, mas é fornecer com o intuito de fornecer um projectista de pavimentação com 
determinados insights que podem não ser facilmente aparentes na especificação. 
 
A informação aqui fornecida deve ainda ser considerada como um guia geral, que pode também 
fornecer uma base para a consideração do uso de materiais que podem não obedecer as 
exigências da especificação. 
 
Esse Apêndice revisa os materiais por classe nas seguintes secções: ilimitados, cimentado e 
betuminoso. 
 
 
A.2 Materiais ilimitados 
 
 
A.2.1 Construção da Base Granular 
 
Uma vasta gama de materiais pode ser usada para bases ilimitadas. Estas incluem brita ou 
pedra, naturalmente ocorrendo como cascalhos ‘dug’, e várias combinações de trituração e 
peneiramento, estabilização mecânica ou outra modificação. Sua adequação para o uso 
depende primariamente da classe de tráfego do projecto da pavimentação, e clima, mas todos 
os materiais de base devem ter uma distribuição de tamanho particular e forma da partícula que 
fornece uma alta estabilidade mecânica. Particularmente, eles devem conter detalhes 
suficientes (material passando a peneira de 0.425mm) para produzir um material denso quando 
compactado. 
 
Em circunstâncias onde diversos tipos de base são apropriados, a escolha final deve levar em 
consideração o nível esperado de manutenção futura e o custo total sobre a expectativa de vida 
da pavimentação. O uso de materiais disponíveis locais é encorajado, particularmente em 
volumes de tráfego baixo (exemplo: categorias T1 e T2). 
 
Seleccionando e usando cascalhos naturais, sua variabilidade inerente deve ser levada em 
consideração no processo selectivo. Isso geralmente requer teste de caracterização completo 
para determinar propriedades representativas, e é recomendado que um acesso estatístico seja 
aplicado na interpretação dos resultados dostestes. 
 
Para estradas de tráfego leve, as exigências de especificação podem ser muito rigorosas e a 
referência deve ser feita para especificar estudos de casos, preferencialmente para estradas 
sob condições similares, ao decidir sobre a adopção de materiais que não cumpram 
completamente com as exigências da especificação. 
 
a) Brita Classificada 
A brita classificada pode ser derivada de um triturador, rocha tirada de uma pedreira (usado 
ou como um produto completo, normalmente denominado destruidor ou por peneiramento e 
recomposição para produzir uma distribuição de tamanho desejado da partícula), ou de um 
material granulado natural de trituração e peneiramento, rochas ou pedras, para que possa 
ser adicionada uma proporção de um agregado natural. 
 
Após trituração, o material deve ser angular, mas não excessivamente escamoso com o 
intuito de promover um bom encadeamento e desempenho. Se a quantia de agregado 
produzido durante a trituração for insuficiente, areia não plástica adicional pode ser usada 
para maquiar a deficiência. 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice A 
A-1 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice A 
Ao construir uma base de brita, o objectivo deve ser alcançar uma densidade máxima e alta 
estabilidade sob o tráfego. Durabilidade agregada é normalmente estimada por testes de 
trituração padrão, porém estes não são discriminativos como testes de durabilidade, que é 
o método preferencial. 
 
O material é geralmente mantido húmido durante o transporte e para reduzir a 
probabilidade de segregação da partícula. Esses materiais são normalmente jogados fora e 
espalhados por um classificador em vez de a opção mais cara de uso de um ladrilhador, 
que exige grande habilidade de construção para assegurar que a superfície completa seja 
lisa com um acabamento conciso. O Engenheiro deve prestar uma atenção particular a 
esse aspecto para garantir um melhor desempenho. Quando construído apropriadamente, 
entretanto, as bases de brita terão valores de CBR bem em excesso de 100 por cento. 
 
b) Materiais granulados correndo naturalmente 
Uma ampla gama de materiais incluindo cascalhos de laterite, calcário e quartzolite, 
cascalhos de rios e outros cascalhos transportados ou materiais granulados resultantes de 
rochas tenham sido usadas com sucesso para bases. 
 
A exigência excedida para o uso de tais materiais é a obtenção de um projecto mínimo 
saturado CBR de 80 por cento em uma densidade provável in loco e as condições do 
conteúdo de humidade, e a manutenção dessa resistência em serviço (durabilidade de 
longo prazo) sem mudanças indesejáveis de volume no material. Alguma discussão 
adicional é dada abaixo, na subsecção sobre os materiais problemáticos potenciais abaixo. 
 
O auxílio sobre a classificação de material que podem alcançar as exigências de 
desempenho é dada na forma de limites de classificação na especificação, para vários 
tamanhos máximos nominais de agregado. Deve ser observado que todas as análises de 
classificação devem ser feitas sobre os materiais que tenham sido compactados, desde que 
um colapso de materiais possa ocorrer durante o processo. 
 
Também deve estar claramente compreendido que as classificações são para auxílio e não 
para obediência: materiais fora dos limites de classificação que é suposto atingir a 
resistência da CBR e as exigências de durabilidade de longo prazo devem ser 
supostamente aceitáveis. Em outras palavras, os critérios de desempenho são o parâmetro 
crítico na selecção de materiais. 
 
Onde o desempenho exigido não pode ser consistentemente alcançado por um particular 
como material ‘dug’, a mistura de materiais de fontes diferentes é permitida com o intuito de 
alcançar as propriedades exigidas, que podem incluir adicionar agregados ou materiais ou 
a combinação dos dois. 
 
Onde a mistura de materiais diferentes é necessário, foi encontrado que uma alta 
proporção de partículas não refinadas (mais de 10 mm de diâmetro) deve ter faces 
angulares, irregulares ou esmagadas, desde que isso ajude no encadeamento das 
partículas e estabilidade. Na mesma moeda, a quantia de partículas agregadas lisas, 
arredondadas deve ser mantida o mais baixo possível, e preferencialmente não mais que 
50 por cento do volume da partícula. 
 
Os fines devem preferencialmente ser não plásticos, mas devem normalmente nunca 
exceder ao PI de 6, ou uma retracção linear de 3. Se as dificuldades são encontradas 
nesse critério, a soma de uma pequena percentagem de cal hidratado ou cimento deve ser 
tentada. 
 
(i) Materiais Problemáticos Potenciais 
• Materiais de origem ígnea, incluindo basaltos e dolerites e outros (materiais 
frouxos). 
 
 
 
 
A-2 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice A 
O estado de decomposição ou alteração metamórfica pode levar a uma 
falha rápida e prematura com o ingresso de humidade, e afectar sua 
durabilidade de longo prazo mesmo quando estabilizado. 
 
Identificar esses materiais pode ser difícil com testes de classificação 
agregada normal e outros métodos devem ser usados (incluindo análises 
petrográfica, e testes de validade tais como imersão em glicol etileno). 
 
Onde houver qualquer dúvida sobre a validade dos materiais ou 
adequabilidade, é aconselhável procurar um conselho de um especialista 
onde o conhecimento local é insuficiente. 
 
• Materiais de qualidade marginal 
Existem muitos exemplos onde cascalhos ‘dug’, que não amoldam-se Às 
especificações normais para bases, têm sido usadas com sucesso. 
Geralmente, seu uso deve ser confinado às categorias de tráfego inferior 
(por exemplo, T e T2) a menos que as evidências locais indiquem que eles 
poderiam desempenhar satisfatoriamente em níveis superiores. 
O Engenheiro é aconselhado a ser devidamente cauteloso se alguma 
extrapolação de desempenho aparecer confirmado, e para assegurar que a 
base de um bom comportamento é razoavelmente compreendida. Na 
maioria dos casos, a presença ou ausência de humidade irá alterar o 
comportamento in loco de tais materiais, que é o porquê da CBR ser 
normalmente avaliadas sob imersão (pior caso). 
c) Macadames húmidos e secos 
Essa é uma forma tradicional de construção, considerada como comparável no 
desempenho com uma brita classificada, que tem sido usada com sucesso nos trópicos. 
Dois tipos nominais são usados: secos e húmidos. Eles são frequentemente construídos 
num processo de trabalho intensivo pelo qual rochas grandes são organizadas com as 
mãos. 
 
Os materiais consistem em britas de tamanho único e agregados não plásticos 
(ultrapassando a peneira de 5.0 mm). O material deve preferencialmente ser bem 
classificado e consistir de fines de brita ou areia de natural angular. 
 
Ambos os processos envolvem camadas de brita (frequentemente de tamanho nominal de 
37.5 mm ou 50 mm) em uma série de camadas para alcançar a espessura do projecto. 
Cada camada do agregado não refinado deve ser moldado e compactado e então o 
agregado não refinado espalhado sobre a superfície. A espessura compactada de cada 
camada não deve exceder a duas vezes o tamanho nominal da rocha. 
 
Para secas, os agregados são vibrados no vácuo para produzir uma camada densa. Nos 
húmidos (macadame túmido), os agregados são rolantes e lavados para dentro da 
superfície para produzir um material denso. Qualquer material folgado permanecendo 
removido e a compactação final é realizado geralmente com um rolante. 
 
Essa sequência (rocha grande, compactação, aterro) é então repetida até que a espessura 
do projecto seja alcançada. A economia na produção pode ser obtida se as camadas que 
consistem de uma rocha de tamanho nominal de 50mm e camadas de 37.5 mm de rochas 
de tamanho nominal são ambos usados, para permitir que a espessuratotal exigida seja 
obtida mais precisamente e fazer um uso geral melhor da produção de uma planta. 
 
Resistência agregada, durabilidade, forma da partícula e a densidade in loco devem estar 
em conformidade com aqueles usados para a brita classificada. 
 
Devido ao método de construção para macadames, a superfície acabada pode estar 
relativamente esburacada e para alcançar uma qualidade aceitável pode exigir um trajecto 
de nivelamento de asfalto bem como de superfície. Geralmente, é mais económico e 
“trabalho amigo” usar uma amostra apropriada, que será fornecido para uma superfície de 
riding melhor acabada. 
A-3 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice A 
 
A operação húmida não deve ser ainda considerada onde a sensibilidade da água, 
materiais plásticos são usados na Sub-base ou subsolo, como é praticamente impossível 
prevenir o ingresso de humidade (ou até saturação) durante a construção. Se esse método 
de construção de base é usado, deve então ser considerados sobre uma Sub-base 
estabilizada que minimizará o risco de dano das camadas latentes. 
 
A.2.2 Construção da Sub-base Granulada 
 
A Sub-base pode preencher diversas exigências, excepto de sua capacidade de espalhar a 
carga como parte da estrutura de pavimentação, incluindo a formação de uma plataforma de 
trabalho para a construção de camadas de pavimentação superiores, e como uma camada de 
separação entre o subsolo e a base. A escolha do material da Sub-base ainda depende da 
função do projecto da camada bem como o regime de humidade antecipada ambos em serviço e 
em construção. 
 
Uma CBR nominal mínima de 30 por cento é exigida em 95 por cento modificada AASHTO MDD 
(método de teste T-180). Onde o carregamento do tráfego de construção ou clima é severo 
durante a construção, o Engenheiro é advertido a especificar mais exigências severas. De um 
modo geral, quanto piores forem as condições, menor devem ser os limites de PI e retracção 
linear, e maior é a necessidade para um material de maior qualidade bem classificada. No 
sentido inverso, para condições menos severas, particularmente nas áreas mais secas, algum 
afrouxamento dessas exigências podem ser considerados justificáveis. 
 
Nas áreas húmidas ou se a saturação da camada é antecipada a qualquer momento durante 
sua vida (por exemplo, se usado como uma camada de drenagem, ou se a água pode penetrar 
em algum estágio devido à manutenção pobre da superfície e à base permeável) a CBR deve 
ser determinada a partir de amostras encharcadas por quatro dias. Em áreas secas, o 
Engenheiro pode considerar um teste insaturado, mas é fortemente recomendado que o teste de 
standard de imersão é aderido sempre que possível. Isso deve-se, mesmo em áreas 
nominalmente secas, pode existir uma probabilidade de humidade ou saturação da Sub-base 
durante sua vida, o efeito observado que causa a deterioração rápida marcada da estrada. 
 
A.2.3 Para a Construção de Camada Seleccionada 
 
Em um número de casos, particularmente para as condições de apoio inferiores (classes S1, S2 
e S3), camadas seleccionadas são exigidas para fornecer cobertura suficiente nos subsolos 
fracos (veja Apêndice C do catálogo do projecto). 
 
As exigências são mais relaxadas que as Sub-base, com o critério principal sendo uma 
resistência da CBR mínima de 15 por cento em 93 por cento de AASHTO MDD modificado 
(método de teste T-180), no maior conteúdo de humidade antecipada em serviço. A estimativa 
desse conteúdo de humidade deve levar em consideração as funções da camada de Sub-base 
e espera-se que a condição de humidade, e as condições de humidade no subsolo. As camadas 
são provavelmente saturadas durante a vida da estrada, então a camada seleccionada deve 
também ser avaliadas nesse estado. 
 
Onde for possível, o material seleccionado deve ser homogéneo e relativamente insensíveis à 
mudança na humidade da capacidade de comportamento (resistência CBR). 
 
A.3. Materiais cimentados 
 
Essa secção fornece auxílio para o uso de materiais cimentados como camadas de base e Sub-
base na estrutura de pavimentação. Nesse documento, o termo materiais cimentados cobre as 
principais categorias do tratamento ou estabilização com cimento Portland, tratamento com cal, 
e tratamento com emulsão betuminosa. 
 
Para uma discussão mais completa desses materiais, a RN31 é recomendada como uma fonte 
para os tratamentos de cimento e cal. Para tratamento de emulsão betuminosa, a Associação de 
Betumem da África Austral (Sabita) da África do Sul está actualmente desenvolvendo directrizes 
para o uso desses materiais, que devem estar disponíveis até Abril de 1998. 
 
A-4 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice A 
O uso de outros materiais tendo uma acção de cimentação natural (pozzolana), tais como cinza 
de combustível pulverizada (PFA), não é discutida especificamente aqui, embora algumas das 
considerações do projecto serão similares aos materiais considerados aqui. O Engenheiro é 
advertido de desenhar sobre a prática local estabelecida e o conselho especialista se o uso de 
pozzolana deva ser garantido. 
 
Uma consideração imposta no uso de materiais cimentados é que tratamentos serão aplicados 
in loco, com a intenção principal de realçar a adequabilidade para a construção da pavimentação 
de materiais disponíveis localmente, e evitar a necessidade de importar outros materiais. Isso 
pode geralmente levar a um uso de maior custo/benefício dos materiais disponíveis mas, como 
observado nas directrizes, a viabilidade económica de possíveis acessos de alternativas deve 
ser avaliada antes da finalização do projecto de pavimentação. 
 
Propriedades benéficas que irão normalmente ser procuradas ou alcançadas para esses tipos 
de materiais, comparadas com um material não tratado, inclui: 
• Resistência ou estabilidade aumentada 
• Inflexibilidade da camada aumentada e capacidade de espalhar a carga 
• Resistência maior para a erosão 
• Sensibilidade reduzida para mudanças de humidade 
• Plasticidade reduzida 
Problemas potenciais ou armadilhas com esses tipos de material, do qual o Engenheiro deve 
estar ciente em sua aplicação, inclui: 
• Propensão ao fissura, através do carregamento de tráfego ou condições ambientais (ênfase 
termal e de retracção), particularmente com o tratamento de cimento. 
• Degradação de acção de cimentação devido à carbonização (dióxido de carbono), 
especificamente do tratamento de cimento e cal. 
• Exigência de maiores níveis de habilidade e controlo durante a construção (comparado com 
materiais não tratados) para alcançar resultados satisfatórios). 
Resultados de pavimentações usando matérias de emulsão betuminosa tratada indicam que 
esse tipo de material é imune aos primeiros dois problemas potenciais, mas é mais caro e 
requer grandes níveis de habilidade e controlo durante a construção (comparado com materiais 
de cimento estabilizado) para alcançar resultados satisfatórios. 
A construção de camadas cimentadas satisfatórias é grandemente dependente de materiais de 
mistura bem homogénea. Isso, portanto, significa que in loco plant mixing é recomendada para 
um melhor controlo e resultados. Entretanto, isso pode ser impraticável para determinadas 
aplicações e tratamento de cal é geralmente apenas praticável por métodos mix-in-place. A 
necessidade latente de produzir uma mistura homogénea deve, contudo, permanecer a 
exigência principal. 
 
A.3.1 Tratamento ou Estabilização com Cimento Portland 
 
Enquanto uma gama de materiais pode ser tratada com cimento, o uso de altos conteúdos de 
cimento (diga-se 5 por cento ou mais) deve tender a ser evitado ambos por considerações 
económicas e de desempenho. Particularmente, altos conteúdos de cimento podem levar a um 
maior potencial de fissura, que pode depreciar de um desempenhogeral de uma pavimentação. 
 
Por essa razão, é agora prática comum estabelecer ambas restrições superiores e inferiores 
sobre a resistência desses materiais para minimizar os efeitos prejudiciais de rachaduras, com 
base na formação de rachaduras espaçadas (que ocorrem com materiais de menor resistência) 
é mais desejável que rachaduras amplas (que ocorrem com materiais mais cimentados). 
 
As causas mais recentes de maiores perdas de integridade estrutural da camada, bem como as 
maiores susceptibilidades para a reflexão de fissuras através de camadas latentes, e o potencial 
para o ingresso de humidade indesejável para a pavimentação. 
 
A-5 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice A 
Como um guia, o material adequado para o tratamento de cimento irá normalmente ter um 
Índice de Plasticidade baixo (menor que 10), com uma classificação razoavelmente uniforme. 
Materiais com PIs maior podem ser tratados primeiro com cal (modificado), antes do tratamento 
de cimento. Tratamento directo com cimento de materiais com alto PIs é improvável de serem 
satisfatórios. 
Misturas experimentais de laboratório devem ser feitas, onde tal tratamento aparente ter 
potencial, para uma gama de conteúdos de materiais (tipicamente 2, 4 e 6 por cento por peso) 
em conteúdos de mistura de humidade apropriado para a mistura de campo e para densidade 
seca que reflecte a compactação provável do campo. 
Sete dias chuvosos de consolidação em 25ºC deve ser permitido, onde amostras são ou seladas 
ou embaladas em plástico de filme então selados em bolsas plásticas, e não entrando em 
contacto com a luz do sol directa, para representaras condições locais. Isso permite que o ganho 
de resistência que poderia ser alcançado na prática durante a consolidação do local. 
 
Testes de resistência, entretanto, devem estar após quatro horas adicionais de imersão de 
amostras (de novo a 25ºC) com amostras testadas directo da banheira de água para representar 
as piores condições do caso operacional. Em regiões secas, onde a possibilidade de saturação 
da camada é considerada negligente, pode ser mais realista permitir uma secagem antes de 
testá-los (diga-se 24 horas a 25ºC, não entrando em contacto com a luz do sol directa). 
Resultados de resistência devem ser traçados contra conteúdos de cimento com o intuito de 
determinar o conteúdo de cimento do projecto. Um relacionamento razoável bem definido entre 
a resistência o conteúdo de cimento deve ser obtido, e é aconselhável traçar a resistência média 
de cada conjunto de amostras bem como os resultados individuais para ver a correlação geral. 
No caso de resultados inexplicáveis ou anormais obscureçam o desenho, testes adicionais 
devem ser realizados. 
Dependendo da aplicação da camada, o conteúdo de cimento do projecto deve assegurar que a 
resistência do processo acima deva ser entre 0.75 e 1.5 MPa, ou entre 1.5 a 3 MPA, baseado 
em amostras de altura nominal ao raio de diâmetro/ largura de 1:1. Geralmente, isso deve ser 
baseado na resistência média e o conteúdo do cimento alcançar os valores médios (resistências 
alvo de 1.1 MPa e 2.2 MPa respectivamente). 
Onde amostras da altura ao raio de diâmetro/largura de 2:1 são usados, os raios de acção 
correspondentes devem ser 0.6 a 1.2 MPa e 1.2 a 2.4 MPa. 
O catálogo (Apêndice C) indica que a resistência específica dos raios de acção que devem ser 
usados, dependendo da aplicação da camada, e para alguns projectos inclui uma exigência de 3 
a 5 MPA UCS. Isso deve ser determinado do mesmo processo. Restrições de resistência 
correspondentes para amostras de altura ao raio de diâmetro/largura de 2:1 são 2.4 a 4 MPa 
respectivamente. 
A durabilidade de longo prazo do material irá normalmente ser satisfatória se o material original 
é sadio. Deve-se verificar, entretanto, se qualquer dúvida existe sobre a mistura e um teste de 
escovação seca e húmida foi achado o método mais apropriado. 
 
A.3.2 Tratamento com Cal 
 
A adição de cal foi considerada muito eficaz em vários materiais com alto PI, normalmente maior 
que 10, que não responderão tão bem ao tratamento de cimento. Ele pode ser usado com o 
intuito de diminuir o PI dos materiais, senão dentro dos limites das especificações, como um pré-
tratamento (para o mesmo propósito) de materiais que possam então ser tratados com cimento 
ou emulsão betuminosa para produzir um material de construção de estrada apropriado, ou 
como um agente de resistência como o cimento. 
 
Em determinadas regiões, o cal é produzido em uma pequena escala, em fornadas locais, 
enquanto em outros pode estar comercialmente disponível em uma larga escala. O controlo de 
qualidade dos produtos é provavelmente para diferenciar consideravelmente bem como, então o 
Engenheiro deve primeiramente confirmar que ambas taxa de produção e qualidade são 
A-6 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice A 
satisfatórias para a necessidade identificada. Duas categorias principais de cal podem ser 
produzidas: cal hidratada e não hidratada (cal virgem). O uso de cal virgem é fortemente 
advertido em sentido oposto devido aos riscos de saúde, e seu uso para a construção de 
estradas já está banido em uma série de países. 
 
Comparado ao cimento, os ganhos de resistência e rigidez são menos marcados e a reacção de 
cimento é mais lenta para que (dependendo do material original) as mudanças mensuráveis 
possam acontecer por vários anos. Em prova disso, o efeito inicial da adição de cal, 
particularmente a solos húmidos, é rápido e a reacção química leva a aumentar na resistência e 
tráfego de tais materiais. 
 
O tratamento de cal pode ser usado para ambas as construções de base e Sub-base, 
adoptando os mesmos limites de resistência para materiais cimentados (como informado acima), 
e existem vários exemplos de seu uso bem sucedido em todo o continente. 
 
Ao seleccionar o conteúdo de cal do projecto para uso na Sub-base, o mesmo procedimento 
usado para adição de cimento Portland, como resumido acima, deve ser seguido com a 
diferença principal no tempo actual permitido. Para o cal, isso deve ser 11 dias de consolidação 
da humidade ao invés de 7 dias. Os testes devem então ser conduzidos após uma saturação de 
4 horas adicionais como indicado para o material cimentado. 
 
Deve ser observado que para um controlo de resistência durante a construção, o regime de 
consolidação acima não é prático, e o Engenheiro deve determinar limites de resistência mínima 
de 7 dias para esse propósito. 
 
A.3.3 Tratamento com Emulsão Betuminosa 
 
Como indicado nos comentários introdutórios, o tratamento com emulsão betuminosa tem sido 
provado como sendo muito eficaz para uma gama de materiais, levando melhoras significantes 
na resistência e durabilidade. Isso pode ser usado para ambas camadas de base e Sub-base. 
 
O método bem sucedido usado na África do Sul é o uso de 60 por cento de emulsão aniônica de 
classificação estável, aplicada a tipicamente 1 a 3 por cento por peso (correspondendo ao 
conteúdo de betumem residual, de 0.6 a 1.8 por cento), combinado com a adição de 1 por cento 
de cimento Portland ordinário. 
 
A natureza exacta da reacção ainda não está clara, mas ainda está suposto que a emulsão 
inicialmente ajuda a compactação (levando a uma densidade e resistência maiores que o 
material não tratado), o cimento então ajuda a emulsão a quebrar, e o efeito combinado do 
betumem e do cimento contribui para um ganho de resistência de longo prazo. 
 
 Está claro, entretanto, que esse tipo de tratamento pode geralmente realçar as características 
da construção de estradas de cascalhos naturais e material in loco, assim permitindo o uso de 
um material original de qualidade inferior que poderia, de outra maneira, não se adequar às 
exigências específicas. Orientação e detalhessobre o método é fornecido no manual da Sabita. 
 
Como indicado na Secção 6 desse manual, o uso desse tipo de material tratado é actualmente 
recomendado apenas para determinados níveis de tráfego, simplesmente por causa da técnica 
ter apenas um registro de relativamente curto. Existem, entretanto, um bom número de secções 
na África do Sul que têm estado em serviço há mais de 10 anos (e alguns há mais de 20 anos), 
em alguns casos carregando um tráfego substancial, e nenhuma falha tem sido reportada. 
 
O Engenheiro é ainda advertido a usar a discrição esperada, e é encorajado a considerar a 
inclusão de secções experimentais com o intuito de estabelecer um registro do desempenho em 
uma região particular. 
 
 
A.4 MATERIAIS BETUMINOSOS 
 
Para essa discussão, o termo materiais betuminosos abrange base de asfalto e materiais de 
superfície, e adubos de acabamento. Essa secção tem a intenção de destacar algumas das 
mais importantes considerações em suas aplicações, sem entrar em detalhes específicos, 
A-7 
 
 
 
 
porque está suposto que tais materiais já farão parte das técnicas de construção de estrada 
estabelecidas na região. Detalhes mais completos desses tipos de materiais podem ser 
encontrados na RN31 ou outros manuais locais. A orientação sobre todos os tipos de aplicações 
de selo fornecidos nas Recomendações Técnicas para Estradas de Rodagem, a TRH3 é 
fortemente recomendada. 
 
Camadas de adesão e principais não estão especificamente discutidas aqui, mas seu correcto 
uso está implicitamente assumido nas aplicações de camada betuminosa. 
 
O uso de alcatrão como um binder não está especificamente excluído na seguinte discussão, 
mas seu uso não está encorajado devido aos riscos de saúde admitidos como um agente 
causador de câncer. É extremamente recomendado que todos os Estados-Membros 
empenhem-se em anular o uso de alcatrão e substituir um binder betuminoso à base de óleo. 
 
A.4.1 Base de pré-mistura de asfalto e revestimentos 
 
Pré-mistura de asfalto são misturas betuminosas produzidas usando agregados de boa 
qualidade, mistura quente, transportados ao local da obra, e lançado e compactado enquanto 
ainda está quente. Espessuras práticas mínimas, dependendo do tamanho do agregado, podem 
ser tão baixo quanto 25 mm ou isso. Para os projectos nesse manual, uma espessura mínima de 
revestimento da pré-mistura de asfalto é de 40 mm. 
 
As misturas devem ser projectadas para fornecer alta resistência contra deformação (sulco), alta 
resistência contra fadiga, de bom espalhamento (alta rigidez), e boa durabilidade enquanto 
sendo suficientemente viável durante a construção para permitir uma compactação satisfatória. 
 
Particularmente, a exigência da resistência de espalhamento de carga/deformação 
(necessitando uma alta rigidez) pode conflituar com a necessidade de agregados locais para 
resistência contra fadiga (geralmente necessitando mais flexibilidade). Assim, o projecto para 
pré-mistura de asfalto apropriadas devem ser consideradas como uma função especialista, pelo 
qual se deve fornecer uma especificação de desempenho relativo ao produtor de asfalto para 
apresentar, usando seu conhecimento particular para assegurar a concordância da mistura. 
 
Normalmente usadas pré-mistura betuminosas incluem betão asfáltico, macadames 
betuminosos, asfaltos rolados, e asfaltos mástiques. Eles foram desenvolvidos ao passar dos 
anos a partir de diferentes conhecimentos, essencialmente para utilizar os agregados locais e 
para fornecer características de desempenho similar desejáveis, mas diferenciar na composição 
e abordagem do projecto. Onde for possível, portanto, o Engenheiro deverá utilizar o 
conhecimento local de materiais de desempenho satisfatório e ser orientado pelo produtor do 
asfalto. 
 
Considerações primárias práticas para pré-mistura de asfalto incluem: 
• Conteúdo betuminoso (influenciando a longo prazo) 
• Vácuos (durabilidade) 
• Estabilidade Marshall e critério de fluxo, influenciando o desempenho 
 
E as exigências exactas se diferenciarão, dependendo da aplicação ou da base ou do 
revestimento. Os factores que irão influenciar a selecção de valores específicos de parâmetro 
incluem o nível de tráfego do projecto, a temperatura de operação, a incidência de sobrecarga, a 
canalização do tráfego e declive/terreno. 
 
Quanto mais barato for o ambiente operacional, particularmente relacionado aos factores acima 
mencionados, mais severa será a especificação exigida. O Engenheiro deve, portanto, desenhar 
um conselho especialista para a aplicação particular definindo a especificação da pré-mistura de 
asfalto. 
 
Uma atenção particular deve ser dada à vedação de quaisquer fissuras que podem se 
desenvolver durante a vida da estrada com o intuito de prevenir perigos prematuros, geralmente 
do ingresso de água para as camadas subjacentes. 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice A 
A-8 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice A 
A.4.2 Acabamentos de superfície 
 
Acabamentos de superfícies (ou tratamentos de superfície ou vedações) são produzidas in loco, 
geralmente usando os betumes de penetração de grade, reduções, ou emulsões betuminosas 
como o agente de ligação e de vedação. Um binder betuminoso de borracha (no qual natural 
pneus de borracha de veículos velhos, principalmente, é misturado com um binder betuminoso) 
tem também sido usado com sucesso para fornecer um agente de ligação, elástico e durável, 
com maior resistência a deformações e fissuras. Seu uso pode ser apropriado com estradas de 
tráfego mais pesado onde sobrecarga de veículos é significativa, ou onde há altos desvios. 
 
Sobras de agregado resistente, durável, de tamanho único são normalmente usados para 
fornecer uma superfície anti-derrapante. Mais recentemente, vedações de agregado graduado 
(vedações Otta) têm sido mostradas como sendo altamente bem sucedidos sob o sinal de 
tráfego, e o resultado do maior custo/benefício do uso do material com uma exigência de 
construção mais magnânima. 
 
Binders betuminosos (grau de penetração, reduções, betumes de borrachas e binders 
modificados) são normalmente aplicados quentes, e as emulsões podem ser aplicadas frias, 
embora as emulsões de baixo conteúdo de água (algumas vezes usadas em estradas de tráfego 
mais pesado) podem também ser suavemente aquecidas para auxiliar na aplicação. A exigência 
latente é que o binder, na aplicação, deve ser suficientemente fluido para espalhar 
uniformemente e ter uma boa adesão com as rochas. A outra exigência, particularmente para 
vedação de conserto, é para que o binder reverta a sua viscosidade de dureza, rigidez (condição 
ambiental) dentro de um tempo razoável para que o tráfego possa começar o quanto antes 
possível. 
 
É normalmente aconselhável o uso de um betumem de redução, de médio à rápida 
consolidação, como isso irá normalmente preencher as exigências acima indicadas 
satisfatoriamente. Deve-se observar que não é aconselhável utilizar o betumem de redução sob 
condições ambientais quentes. O Engenheiro deve, em qualquer caso, lançar mão da prática 
local estabelecida para as condições particulares de aplicação. 
 
Existe um número de variações diferentes de acabamentos, com tratamentos de superfície 
única, sendo a mais barata e a mais simples, ajustando através de vedações duplas e 
tratamentos mais sofisticados. O Cape Seal é uma combinação de um acabamento com um selo 
no topo do qual foi encontrado eficaz onde o acabamento sozinho pode deteriorar rápido demais 
sob um tráfego pesado. 
 
Tratamentos de superfície única podem ser extremamente eficazes quando usados para 
rejuvenescer pavimentações de revestimento existentes, enquanto tratamentos de superfície 
dupla devem ser usados na nova construção. Onde as condições de carregamentode tráfego 
são particularmente severas, o uso de uma pré-mistura de betume de borracha com um 
tratamento de superfície única foi considerado particularmente eficaz e de longa duração. 
 
Características comuns de todos os novos acabamentos construídos apropriadamente são sua 
habilidade para manter fora a humidade, junto com sua incapacidade de rectificar deficiências na 
qualidade / aspereza das camadas. Em outras palavras, acabamentos não podem ser usados 
para remediar problemas de qualidade. 
 
Considerações práticas do uso dos acabamentos incluem: 
• Agregados devem estar limpos 
• Agregados devem ser suficientemente fortes e duráveis 
• Agregados devem Bond como binder seleccionado. Uso de pré-cobertura pode ajudar 
no processo de ligação 
• Binders podem ser aplicados uniformemente à taxa de aplicação especificada 
• Rochas devem ser bem moldadas (não escamosa nem alongadas) e nominalmente de 
tamanho único 
• Rolantes são preferencialmente para rochas sem rachaduras 
O Engenheiro é advertido a usar a TRH3 para orientação detalhada de todos os aspectos para a 
selecção de vedação, projecto e construção, incluindo: 
A-9 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice A 
• Factores influenciando o desempenho das vedações de revestimento 
• Investigações de pré-projecto 
• Selecção de revestimentos apropriados 
• Critérios para determinação de alternativa de binder 
• Preparação de superfície / Pré-tratamento 
• Projecto e construção de vedações 
• Especificação do material recomendado 
Bem como o controlo de processo e aceitação, planeamento e orçamento da manutenção, 
construção de vedações usando métodos de trabalho intenso, expectativa de vida de vedações, 
custo relativo de revestimentos, selecção do tipo de vedação e taxas de rochas. 
Os acabamentos irão deteriorar sob ambos efeitos de tráfego e tempo (idade do binder) e deve-
se esperar a exigência de uma acção de reparo dentro da vida do projecto da estrada. A 
deterioração irá normalmente adoptar a forma da perda da capacidade de vedação através de 
fissuras, e/ou da perda de textura através da perda de rocha ou alisamento da rocha. 
A acção de reparo normal deverá ser a aplicação de uma nova vedação, como parte de um 
programa de manutenção periódica, e isso deve ser considerado como uma exigência padrão 
que deve ser levada em conta ao seleccionar a estrutura de pavimentação. Um fracasso para 
manter acabamentos é provável, portanto, levar a uma vida reduzida da pavimentação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
APÊNDICE B 
DRENAGEM E BERMAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
B-1 
 
 
 
 
APÊNDICE B: DRENAGEM E BERMAS 
 
 
B.1 Introdução 
O desempenho satisfatório de longo prazo de uma estrada é influenciado por ambas drenagem 
e bermas. A provisão de uma drenagem apropriada claramente tem um efeito directo sobre a 
probabilidade de quaisquer camadas de pavimentação sendo adversamente afectada pelo 
ingresso de água e humidade. As bermas contribuem ambas para a drenagem eficaz da água 
da superfície para fora da estrutura, e ao apoio lateral provido pela estrutura prevenindo os 
materiais da camada da deterioração durante o tráfego. 
 
Esse Apêndice fornece algum auxílio para ambos factores assegurando o desempenho 
satisfatório da estrada durante sua vida. O projectista de pavimentação é contudo advertido de 
tomar completo conhecimento do guia detalhado sobre os aspectos de drenagem dados no 
documento TRH15 sul-africano, bem como quaisquer manuais locais sobre esses aspectos. 
 
B.2 Drenagem 
A água pode entrar na estrada como um resultado da chuva penetrando na superfície ou como 
um resultado da infiltração de água do solo. A superfície da estrada deve ser construída com um 
caimento para que escorra a água da chuva rapidamente e o topo do subsolo ou subsolo 
aperfeiçoado deva ser acima do nível de água local para preveni-la sendo saturado pela água 
do solo. Os projectos das estradas nesse manual são baseados na suposição que drenos 
laterais e aquedutos associados com a estrada são apropriadamente feitos, mantidos e em 
correcto funcionamento. 
 
A drenagem dento das camadas de pavimentação é um elemento essencial do projecto 
estrutural pois a resistência do subsolo usado para propósitos do projecto é baseado no 
conteúdo de humidade durante as condições adversas mais prováveis. Desde que é possível 
garantir que as superfícies das estradas permaneçam impermeáveis através de suas vidas, é 
crítico assegurar que a água é capaz de escorrer rapidamente de dentro da pavimentação. 
 
O Crossfall é necessário em todas as estradas ara ajudar o escoamento da água nos drenos 
laterais. Um valor apropriado para estradas pavimentadas é de 3 por cento de uma faixa de 
rolamento, com um declive de cerca de 4 a 6 por cento para as bermas. Num aumento de 
crossfall para uma faixa de rolamento, por exemplo, 4 por cento) é desejável se a qualidade do 
formato final da superfície da estrada seja provável de ser baixa por qualquer razão. 
 
Há evidências que também existem benefícios obtidos usando crossfalls para camadas em 
profundidades sucessivas na pavimentação. 
 
Dessa maneira, idealmente o topo da Sub-base deve ter um crossfall de 3 a 4 por cento (o 
mínimo sendo como a faixa de rolamento) e o topo do subsolo deve ser 4 a 5 por cento. Esses 
crossfalls não apenas melhoram o desempenho de drenagem de várias camadas mas também 
fornecem uma espessura mais leve que o material no fim da pavimentação onde a estrutura é 
mais vulnerável ao dano (nota: a espessura do projecto deve estar na linha central da 
pavimentação). 
 
Quando os materiais de base permeável são usados, uma atenção especial deve ser dada à 
drenagem dessa camada. Numa situação ideal, a base e a Sub-base devem se estender logo 
sobre as bermas para as valas de drenagem. De modo algum deve-se usar um tipo de ‘sulco’ de 
corte seccional no qual as camadas de pavimentação são confinadas entre bermas 
impermeáveis contínuas. Isso irá sem dúvida levar a um efeito piscina onde a água é capturada 
dentro das camadas de pavimentação, e essas rapidamente deterioram sob o tráfego. 
 
 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice B 
B-2 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice B 
Se não é praticável estender o material da base e da Sub-base sobre a berma, uma camada de 
drenagem contínua de material permeável (tipicamente com 75 a 100 mm de espessura) pode 
ser colocada sob a berma tal que no meio da camada de drenagem está em um nível no topo da 
Sub-base. Isso é muito eficaz e altamente recomendado. 
 
Senão, os canais de drenagem em intervalos de 3 a 5 m devem ser cortados através da berma 
para uma profundidade de 50 mm abaixo do nível da Sub-base. Esses canais devem ser 
aterrados com o material de qualidade de base, mas que é mais permeável que a própria base, 
e deve ser dada uma queda de 1 em 10 à vala lateral. Isso não é tão eficaz como a anterior, 
mas deve ser usada para nenhum dos outros métodos pode ser incorporado. 
 
Se o próprio subsolo é permeável e pode drenar livremente, é preferível que a drenagem vertical 
possa acontecer. Isso pode ser alcançado assegurando que cada camada de pavimentação 
seja mais permeável que a camada acima, mas nem sempre é praticável. 
 
O ponto mais importante, portanto, é que a estrutura da estrada seja projectada para permitir o 
escoamento de água das camadas e que nenhuma desatenção construída nas barreiras previna 
drenagem livre. Uma consideração completa das permeabilidades de vários materiais de 
construção deve ser feitacom o intuito de planejar o melhor método de drenagem. 
 
 
B.3 Bermas 
As bermas são um elemento essencial do projecto estrutural de uma estrada e são 
especialmente importantes quando materiais irrestritos são usados na pavimentação. Para esse 
tipo de construção, é recomendado que as bermas devam ser, de forma ideal, com pelo menos 
2.0m de largura. 
 
Para bases amarradas, as larguras das bermas podem ser reduzidas se necessário, e em 
algumas situações onde as larguras das construções podem ser limitadas (por exemplo, áreas 
montanhosas), isso pode influenciar a selecção da estrutura de pavimentação. 
 
Onde há um grande volume de tráfego não motorizado, a largura da berma deve ser aumentada 
para um mínimo de 3.0m com o intuito de manter seguro o fluxo de tráfego motorizado. 
 
Com o intuito de excluir a água da estrada, o topo das bermas deve ser impermeável e o 
tratamento da superfície ou outra vedação impermeável é recomendada. Bermas vedadas 
previnem o ingresso de água na beira da pavimentação, que é uma área particularmente 
vulnerável para danos estruturais. Em regiões húmidas, a vedação de bermas (mesmo se esses 
estão apenas a 1 m de largura) devem ser considerados como essenciais. 
 
Ao seleccionar o tipo de vedação da berma, vedações únicas são normalmente recomendadas 
desde que eles necessitem uma moldagem do tráfego para desempenharem bem: sem tal 
acção, eles podem deteriorar razoavelmente rápido e se tornarem permeáveis. 
Preferencialmente, há dois tratamentos de camada (por exemplo, tratamentos de superfície 
dupla, selos de Cape), ou pré-mistura de asfalto desde que estes devam fornecer um 
revestimento mais durável, de melhor desempenho. 
 
Bermas não revestidas não são normalmente recomendadas pois elas requerem uma 
manutenção considerável se o desempenho satisfatório é garantido. Eles podem ser 
apropriados em regiões secas, mas as vedações devem ser aplicadas em geral. 
 
Onde a base e a Sub-base não podem ser estendidas para formar bermas, o material da berma 
deve ser seleccionado usando o mesmo critério como uma estrada de superfície de cascalho ou 
uma Sub-base para carregar o tráfego da construção. Assim, o material deve ser forte o 
bastante para carregar veículos ocasionais e deve ser coesiva suficiente sem ser muito fraca 
quando está molhada. 
 
Para bermas vedadas em classificações, material de base de qualidade da berma deve ser 
usado para evitar fracassos precoces de veículos pesados que transitam na berma se a 
provisão adequada (tal como faixas de circulação) não podem ser feitos no projecto geométrico. 
 
B-3 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice B 
É também muito desejável se pelo menos a extremidade externa da berma é capaz de apoiar o 
crescimento da grama que ajuda a superfície e prevenir erosão. Em estradas rurais onde 
bermas raramente precisam carregar o tráfego, o desempenho excelente da berma pode ser 
obtido se o conjunto da berma for gramado. 
 
Nessas circunstâncias, é necessário que a grama seja cortada regularmente para prevenir o 
nível da berma crescendo acima do nível da faixa de rolamento, interface da berma onde possa 
penetrar na estrutura da estrada e causar enfraquecimento estrutural. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
APÊNDICE C 
 
CATÁLOGO DO PROJECTO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
C-1 
 
 
 
 
APÊNDICE C: CATÁLOGO DO PROJECTO 
 
 
C.1 Introdução 
 
Os seguintes catálogos são fornecidos: 
 
• Diagrama D1 – Base granulada / Sub-base granulada em regiões secas 
• Diagrama D2 – Base granulada / Sub-base cimentada em regiões secas 
• Diagrama D3 – Base cimentada / Sub-base cimentada em regiões secas 
• Diagrama D4 – Base betuminosa / Sub-base granulada em regiões secas 
• Diagrama D5 – Base betuminosa / Sub-base cimentada em regiões secas 
• Diagrama W1 – Base granulada / Sub-base granulada em regiões húmidas 
• Diagrama W2 – Base granulada / Sub-base cimentada em regiões húmidas 
• Diagrama W3 – Base cimentada / Sub-base cimentada em regiões húmidas 
• Diagrama W4 – Base betuminosa / Sub-base granulada em regiões húmidas 
• Diagrama W5 – Base betuminosa / Sub-base cimentada em regiões húmidas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice C 
C-2 
 
 
 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice C 
C-3 
 
 
 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice C 
C-4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice C 
C-5 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice C 
 
C-6 
 
 
 
 
 
Código de pr Apêndice C áticas para o projecto de pavimentação de estrada 
 
C-7 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice C 
C-8 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice C 
C-9 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice C 
C-10 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice C 
C-11 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice C
 
 
C-12 
 
 
 
 
Código de práticas para o projecto de pavimentação de estrada Apêndice C