Resumo do Basico e GMP - ANAC

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BÁSICO
 Aerodinâmica  
Aerodinos (avião e helicóptero) são aeronaves mais pesadas que o 
ar.
Aerostatos (dirigível e balão) são aeronaves mais leves que o ar.
Quanto maior a altitude de uma aeronave em relação ao nível do 
mar menor será a pressão.
Uma aeronave em vôo está sob ação de quatro forças:
Gravidade e peso > Puxam a aeronave para baixo ().
Sustentação >Empurra a aeronave p/ cima ().
Empuxo > Move a aeronave para frente ().
Arrasto > Exerce a função de freio ().
 A corda de um aerofólio é uma linha reta que liga o bordo de 
ataque ao bordo de fuga.
  Ângulo de incidência é um ângulo formado a corda e o eixo 
longitudinal.
 Ângulo de ataque é um ângulo formado entre a corda e a 
direção do vento relativo. Quanto maior o ângulo de ataque maior 
é a sustentação.
 Vento relativo é gerado pelo o movimento de uma aeronave.
A principal função da asa de um avião é produzir força de 
sustentação. Quanto maior a velocidade maior é a sustentação.
Quanto maior a diferença de pressão entre o extradorso e 
intradorso maior é a sustentação.
Enflexamento de uma asa é o ângulo formado por uma linha 
reta que passa do bordo de ataque e o eixo transversal.
O controle de uma aeronave é dividido em três grupos:
 Grupo primário: Aileron, profundor e leme de direção.
 Grupo secundário: Compensadores
 Grupo auxiliar: São divididos em dois grupos:
Para diminuir a sustentação: spoilers, os freios aerodinâmicos.
Para aumentar a sustentação: Flapes, slats (aerofólio auxiliar 
móvel) e slots (fenda na asa).
Grupo primário
 O aileron está localizado no bordo de fuga da asa, próximo à 
ponta. São comandados por um manche (para direita e para 
esquerda). Sua função é gerar inclinação lateral (para direita e 
para esquerda).
 Os profundores estão localizados no bordo de fuga dos 
estabilizadores horizontais (empenagem). São comandados por 
um manche (para frente e para trás).Sua função é levantar ou 
abaixar o nariz da aeronave. 
 O leme de direção está localizado no bordo de fuga do 
estabilizador vertical (empenagem). São comandados por pedais 
e têm como função de girar a aeronave para esquerda ou para 
direita.
 É chamado de empenagem o conjunto de estabilizadores 
(horizontal e vertical) de comando da cauda da aeronave.
Grupo secundário
Os compensadores são pequenos aerofólios que se encontram 
encaixados no bordo de fuga das superfícies primárias. A 
principal função é de tirar tendências indesejáveis do vôo. São 
controlados por manivela ou controle elétrico da cabine.
Grupo Auxiliar
O flape é um hipersustentador com características de um freio 
aerodinâmico. Está localizado no bordo de fuga da asa e sua 
utilização permite reduzir as distâncias de pouso e decolagem.
Os spoilers são freios aerodinâmicos que estão localizados no 
extradorso da asa.
 Ferramentas manuais e de medição  
Ferramentas de uso geral
 Martelo e macetes > São pesados somente pela cabeça, sem o 
cabo em onças. Martelos são classificados como: pena (cruzada e 
reta), bola, faces macias (Borracha, madeira, latão chumbo, 
plástico e couro) e os macetes pelo material: couro cru, madeira, 
borracha e plástico. Sempre verificar se a cabeça está firme e a 
face do martelo ou macete está plana e sem dentes para que o 
trabalho não seja danificado. A forma correta de se bater com o 
martelo ou macete e tendo o antebraço como a extensão do cabo.
 Chaves de fenda > A chave de fenda pode ser classificada pelo 
seu formato, tipo e comprimento da haste. Elas são feitas apenas 
para uma finalidade, apertar e afrouxar parafusos. Chaves de fenda 
são classificadas como: comum (a ponta é maior do que a haste), 
fina (a ponta têm o mesmo tamanho da haste), Chave Phillips 
(quase sem ponta), Reed & price (mais pontiaguda), catraca ou 
espiral (gira o parafuso quando a chave é empurrada para baixo e 
depois para cima) e em Z (as pontas são dobradas em 90º, sendo 
utilizadas em áreas onde há pouco espaço). Todas essas devem 
preencher 75% da fenda do parafuso para evitar danificar a fenda, 
o parafuso ou mesmo a estrutura. Os dois tipos mais comuns com 
encaixe na cabeça são: o Phillips e Reed & Price. Nunca usar a 
chave de fenda como alavanca ou chave de corte, Não usar a chave 
para testar circuito e nunca segurar a peça na mão sempre presa na 
morsa.
Alicates >São medidos pelo comprimento total com o cabo, 
usualmente entre 5 e 12 polegadas. São classificados como: Alicate 
de Bico redondo (90º e longo), alicate universal, alicate de pressão, 
bico de papagaio (tem outros nomes como: cinco posições, gasista 
e bomba d’agua) e Alicate de corte ou diagonal. Nunca usar 
alicates para apertar ou afrouxar parafusos e porcas. Os alicates 
mais utilizados para reparos na aviação são: Diagonal, Ajustável, 
de ponta e bico de pato.
Punções >São usados para marcar centros de furação, desenhos 
em círculos, iniciar pontos de furação, furos em chapas de metal, 
transferir localização de furos em gabaritos e para remover rebites, 
pinos e parafusos. São classificados como: Vazador, Punção de 
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alinhamento, centro (útil para inicio de furos, ângulo de 60º), Ponta 
ou de bico (transferir medidas para metal ou chapa), extrator ou 
cone (saca pino / cônico > são utilizados para retirar pinos) e 
paralelo.
Chaves > Um dos materiais amplamente utilizados para a 
fabricação das chaves é o aço cromo-vanádio. As chaves são 
medidas em 1 mm em 1 mm (Milímetro) ou em 1/16 em 1/16 
(polegada). Segue abaixo a escala de polegada:
0 1/16 1/8 3/16 ¼ 5/16 3/8 7/16 ½ 9/16 5/8 11/16 ¾ 13/16 7/8 15/16 1
 São classificadas como: Chave de boca fixa (maior velocidade, 
menos torque> variação de 60º em 60º), Chave estria, estrela ou 
colar (melhor torque, menor velocidade > variação de 15º em 15º) 
e Chave combinada (contém boca e estria na mesma ferramenta).
Chave soquete e seus acessórios >Catraca, manivela (arco de 
velocidade), cabo T (Braço de força), Cabo de força (punho 
articulável), chave em L, Junta universal, extensão de 2” , 5” e 
de 10” e soquete (estriada ou sextavada).Todos essas ferramentas 
geralmente vem com encaixes de ¼, 3/8 e ½.
Chaves especiais >Chave de gancho, torquímetro (rígida ou 
relógio, catraca ou estalo e barra flexível) e Chave Hexagonal 
(Hallen).
Ferramentas para cortar metal
Tesouras manuais > Corte reto, bico de falcão, curva, tesoura de 
aviação (existem dois tipos: cortam da direita para esquerda e da 
esquerda para direita) são as mais utilizadas na aviação.
Arco de serra > O arco de serra comum tem uma lâmina, um arco 
e um punho. Existem dois tipos: cabo tipo reto e cabo tipo pistola, 
também pode ser rígido ou ajustável. Passo da lamina da serra é 
medido em dentes por polegada: 14(para máquinas-ferramentas), 
18(para cortar alumínio, bronze, ferro fundido, etc.), 24 
(tubulações finas) e 32 (materiais mais duros como aço). Algumas 
dicas sobre o arco de serra: apontar a serra com os dentes 
apontados para frente, tencionar a lâmina para não desalinhar e 
após o termino do serviço aliviar a tensão, prender a peça em uma 
morsa ou torno e fazer o início do corte com uma lima.
Talhadeira >São classificadas pelo tamanho da ponta (largura da 
parte cortante), Geralmente o comprimento é de 5” à 8”e ângulo de 
corte 60º à 70º.São divididas em Chata, bedame, simples, bedame 
dupla ponta de diamante e nariz redondo.
Limas >O comprimento se dá da raiz até a ponta, excluindo a 
espiga. Tipo de corte: simples> ângulo de 65º à 85º, + Acabamento 
e Duplo> 40º à 45º, + desgaste. A espessura dos dentes é 
classificada em seis tipos: Grosa, bastarda grosa, bastarda, 
bastardinha, murça e murça fina. (se encontra em ordem da + 
grossa até a + fina).A forma da seção é classificada como: Lima 
chata, triangular, redonda,quadrada, meia cana.
As limas mais utilizadas são: as limas de mão> permitem limar 
cantos, possuem corte duplo e são utilizadas em acabamento em 
superfícies planas, limas chatas> cortam bem nas bordas e nos 
lados, limas Mill> são utilizadas para acabamentos e para limar 
metais macios, limas quadradas> usadas para limar ranhuras, limas 
triangulares> limam ângulos internos, fios de rosca, limas meia-
cana> são usadas para locais impossíveis para outras limas, lima 
para chumbo> utilizadas para metais moles, lima retangular 
pontiaguda> utilizada em lugares estreitos aonde outras limas não 
chegam, lima faca> usadas para ângulos agudos, grosa> usadas 
para madeiras, limas vixen > Para acabamento em metais macios e 
madeiras.
São métodos recomendados para a utilização da lima: limagem 
reta, limagem por arrasto, quinas arredondadas e removendo 
rebarbas e bordas rachadas.
Sobre cuidados com as limas, devemos escolher a lima adequada 
para o material ou trabalho executado, manter as limas separadas 
uma das outras para não danificarem, manter as limas limpas, 
batendo com a ponta da lima no torno ou bancada e utilizar uma 
escova de limpar limas ou escova de arame.
Máquinas de furar >Prende e giram as brocas, podendo fazer 
furos de 1/4. São classificadas em quatro tipos: Máquina manual 
pequena (também chamadas batedeiras de ovos), grandes, 
maquinas elétricas e máquinas pneumáticas (mais utilizadas pois 
não produzem centelhamento, evitando o risco de fogo ou 
explosão).
Brocas > São ferramentas pontiagudas que executam furos em 
materiais. São divididas em corpo, haste e ponta ou aresta cortante. 
Feitas de uma barra cilíndrica de aço endurecido, elas possuem 
estrias espirais (canais) em volta do corpo e uma parte cônica com 
arestas cortantes no final das estrias. Há dois tipos de hastes: Haste 
reta (mais usada em maquinas de furar manuais), Haste quadrada 
ou pua (mais utilizadas em arcos de pua) e Haste cônica (mais 
utilizadas em máquinas de coluna ou bancadas). O diâmetro da 
broca pode ser classificado de três maneiras: por frações, letras 
(mais exato) e números. Este fracionamento pode ser de 1/16, 1/32, 
e 1/64. O ângulo da área cortante deverá ser de 59º (ângulo de 
118º) a partir do eixo da broca, mas para materiais macios o ângulo 
deve ser de 90º (mais eficiente).
Alargadores> São ferramentas usadas para alargar ou ajustar 
orifícios. São de quatro tipos: Haste reta (São utilizadas 
manualmente e possuem cortes cônicos ou retos), Haste cônica 
(utilizadas nas máquinas, possuem corte cônico ou reto) e 
Alargadores de expansão (mais utilizado) e ajustável.
Observações: Suas laminas são endurecidas por tratamento térmico 
e se tornam quebradiças, sempre girar o alargador na direção do 
corte, os alargadores helicoidais ou espirais possuem menor 
tendência a vibrações e os alargadores trabalham em conjunto com 
o desandador.
Escariadores >São utilizados para cortar uma depressão em forma 
cônica para a montagem de parafusos e rebites. São classificados 
em dois tipos: Padrão e Batente. O ângulo dos escariadores é de 
100º. Sempre observar a profundidade, pois uma remoção 
excessiva de material reduz a resistência.
Ferramentas de medição
Régua > Feitas de aço é de dois tipos: flexíveis ou rígidas. Sua 
escala é de polegada (1/16 em 1/16) e Milímetro (1 mm em 1 mm).
Esquadro combinado >Possuem diversas ferramentas como 
régua, esquadro, centralizador transferidor e nível de bolha.
Riscador >Utilizado para escrever ou marcar linhas nas 
superfícies metálicas. Feitas de aço com quatro ou doze polegadas 
de comprimento têm duas pontas finas, uma ponta Tem 90° para 
atingir e marcar através dos furos.
Compassos >São usados para desenho em arcos, círculos, 
transferir medidas de desenho para trabalho, para medição de 
diâmetros internos e externos, comparação de medidas de uma 
régua para o trabalho. São de três tipos: compassos para medidas 
internas, externas e hermafroditas (executa as duas funções). O 
compasso na aviação é utilizado para medir diâmetros e distâncias 
ou comparar distâncias e medidas. 
Paquímetro > Também chamado de Calibre Vernier, é um 
instrumento para medidas de precisão, feita de aço inoxidável e 
com escalas graduadas em milímetros ou frações de polegada. São 
utilizados para verificação de medidas externas, internas, de 
profundidade e de roscas. O paquímetro consiste de uma haste, 
semelhante a uma régua, que contém a escala com um bico fixo 
para as medidas externas; e uma orelha, também fixa, para as 
medidas internas. Um cursor, que desliza ao longo da haste, possui 
o bico e a orelha móveis para as medidas externas e internas, e uma 
haste fina para as medidas de profundidade. Um botão impulsor 
permite o comando do cursor, e um parafuso de trava impede o seu 
deslocamento durante a leitura. Ainda no cursor encontramos a 
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graduação Vernier, que para a escala em milímetros tem a medida 
de nove milímetros divididos em dez partes iguais (cada parte 
correspondendo a 9/10, ou seja, 0,9 milímetros); para a escala em 
frações de polegada a graduação Vernier tem o comprimento de 
7/16 de polegada, dividida em oito partes iguais (cada parte 
corresponde a 1/128 da polegada).
Micrometro >Existe quatro tipos de micrômetros: para medidas 
externas (mais utilizado pelo mecânico, para medir dimensões 
externas de eixos, espessuras de chapas de metal, diâmetro de 
brocas, etc.), para medidas internas, de profundidade e para roscas. 
Os micrômetros são encontrados com graduações para polegadas 
ou para milímetros. As partes fixas de um micrômetro são o arco, a 
bainha e o encosto, e as partes móveis são o tambor e a haste.
Ferramentas para abrir roscas
Macho >Ferramenta utilizada para abrir rosca interna. Fabricado 
em aço temperado é afiado para um determinado tipo de rosca. O 
estojo possui três peças diferindo apenas da conicidade (cônico, 
semi-cônico e paralelo), sendo que todos três tem a mesma rosca.
Cosinete >Ferramenta utilizada para abrir rosca externa. Fabricado 
em aço temperado possui dois tipos: Ajustável, sólido ou comum.
Desandadores >Utilizado em conjunto com o macho e o cosinete.
 Tubulações e conexões  
As linhas de tubulação são feitas de metal (liga de alumínio, 
aço e cobre) ou de tubos flexíveis (mangueiras). Tubulações 
de metal são amplamente utilizadas nas aeronaves, para as 
linhas de combustível, oxigênio, instrumentos, etc. e as 
mangueiras são utilizadas em locais de maior vibração e ligas 
de alumínio são resistentes à corrosão, possuindo peso baixo e 
bastante maneabilidade. As ligas de alumínio e aço vêm 
substituindo o cobre devido a grande fadiga e sensibilidade de 
vibração que deixa o cobre endurecido e frágil, mas que pode 
ser restaurado pelo processo de recozimento, aquecido ao 
rubro e em seguida mergulhado em água fria. O riscador, a 
lima e acido nítrico são materiais que conseguem identificar o 
material que é utilizado na tubulação. Tubulações de metal são 
medidas pelo diâmetro externo, sendo indicadas em 16 avos 
de polegada. São mangueiras sintéticas: Buna N: resistente a 
produtos a base de petróleo, não é utilizado em fluidos 
hidráulicos (Skidrol). Neoprene: Possui melhor resistência 
abrasiva, não é tão boa para derivados de petróleo como a 
Buna N e não pode ser utilizada em fluidos hidráulicos 
(Skidrol). Butyl: Feita a base de petróleo bruto é excelente 
para Skidrol e não pode ser utilizada para derivados de 
petróleo. Teflon: Opera em extensa gama de temperaturas, é 
compatível com quase todos os tipo de substâncias e oferece 
pouca resistência ao fluxo, materiais viscosos e pegajosos não 
aderem ao teflon. As linhas de fluido são identificadas em 
códigos de cores, palavras e símbolos geométricos. Ex: 
Combustível (vermelha), Oxigênio (verde), Fluido Hidráulico 
(azul e amarelo), proteçãode fogo (marrom), gás comprimido 
(laranja), sistema de lubrificação (amarelo) Pneumático 
(laranja e azul). São chamadas marcações adicionais funções 
específicas do sistema, ex: dreno (drain), pressão (pressure), 
etc. Conexões unem um pedaço de tubo ao outro ou a uma 
unidade do sistema. São classificadas em Conexões 
flangeadas, conexões sem flange, friso e braçadeira e 
estampadas. As conexões flangeadas consistem em um tubo e 
uma porca, sendo necessário o flangeamento do tubo antes da 
instalação. Há três modelos: AC (Air Corps) AN (Army 
Navy,que vem substituindo a AC) e MS (Military Standart). A 
diferença entre elas são as golas (NA tem gola e rosca até o 
final e a AC Não possuem esta gola. As conexões flangeadas 
são feitas de liga de alumínio, aço e cobre. As conexões NA 
de aço são da cor preta e as de alumínio são de cor azul. As 
conexões sem flange consistem em um corpo, uma luva e uma 
porca. As conexões flexíveis (friso e braçadeira ou estampada) 
são utilizadas em sistema de baixa pressão, ex: tubulações de 
óleo, ar refrigerante, etc. São processos de formação de 
tubulações: corte, dobragem, flangeamento e frisamento. O 
corte deve ser realizado com arco de serra (32 dentes por 
polegada) ou por um cortador manual (usando uma lima para a 
remoção das rebarbas do tubo). O tubo deve ser cortado 10 % 
a mais do tubo que vai ser substituído, para evitar uma 
variação a menos durante as dobras. Na dobragem de um 
tubo,uma curva suave,sem achatamento são os principais 
objetivos. Esta dobragem é feita com um dobrador manual que 
dobra tubos de ½ até 1 1/2(para ter a dobragem perfeita é 
necessário coincidir o zero do bloco radial com a marca da 
barra corrediça.).As curvas devem ser vincadas ou achatadas. 
A tolerância de uma mossa em um tubo é de 20% do seu 
diâmetro externo(não pode haver mossas nas curvas do 
tubo).Caso não haja dobradora manual existe outros métodos 
para dobrar tubos, como encher de areia ou composição 
metálica o tubo e amassando com a mão vagarosamente. Há 
dois tipos de flangeamento: o simples e o duplo flange. A 
ferramenta de flangeamento possui macho e fêmea para 
produzir flanges de 35° a 37°. O flangeamento duplo só é 
utilizado em tubos de diga de alumínio. O friso é uma pequena 
elevação ao redor do tubo ou conexão. O friso é realizado com 
a frisadora manual , com maquina frisadora de rolo e para 
pequenos tubos é utilizado o método “grip dies”. Sobre 
reparos de um tubo de metal,um arranhão ou corte com 
menos de 10% podem ser reparados. Mossas podem ser 
removidas com uma peça com a mesma medida do tubo 
utilizando um cabo. Caso haja alguma Linha aberta sem 
utilização, deve ser vedada com plugues de metal, madeira, 
borracha, plástico ou tampões. Há dois tipos de suporte de 
fixação: a protegida de borracha que é usada para fixar linhas 
em áreas sujeitas a vibração e a braçadeira plana que é 
utilizada para fixar linhas em áreas não sujeitas a vibração.
 Combustível e sistema de combustível  
 Os combustíveis são divididos em três estados: físico, sólido e 
gasoso. Combustíveis sólidos (madeira, carvão) são usados para 
motores de combustão externa (motores a vapor). Combustíveis 
gasosos (gás natural) não são muito utilizados em motores de avião 
devido ao grande espaço ocupado. Combustíveis líquidos 
(gasolina, querosene e álcool) são ideais para combustão interna. 
São divididos em voláteis e não voláteis. Combustíveis não 
voláteis são óleos pesados geralmente usados em motores a diesel. 
Combustíveis voláteis chegar à câmara de combustão parcialmente 
ou totalmente vaporizada. O combustível de aviação (gasolina ou 
querosene) é formado de hidrocarbonos, que é um liquido, 
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HAPPY2
Highlight
contendo energia química, que através da combustão transforma 
energia térmica em mecânica pelo motor. Sobre a gasolina de 
aviação a água é um tipo de impureza que é inevitável, já que 
constantemente ela é exposta à umidade na atmosfera. Para 
melhorar a performance do motor é adicionado chumbotetraetil 
(TEL). O calço de vapor é causado pela vaporização da gasolina, 
nas linhas de combustíveis resultando em um suprimento reduzido 
de gasolina, podendo provocar até uma parada no motor. Para 
verificar se a gasolina tem tendência de ter calço de vapor e 
utilizado o teste de pressão de vapor, conhecido como “reid”. Com 
a formação de gelo, fica impossível a utilização das manetes de 
velocidade. São mais severas as formações de gelo nas faixas de 
1Cº a -4Cº. A detonação é um fenômeno em que a 1ª porção da 
carga queima de forma normal, porém a última porção queima 
quase que instantaneamente, podendo haver dano estrutural à 
cabeça do pistão devido à elevação da temperatura. A ignição de 
superfície é causada por pontos quentes no motor e se o evento 
ocorrer antes de uma ignição normal é chamada de pré-ignição. 
Durante a pré-ignição o motor poderá continuar em operação 
mesmo com o desligamento da ignição. O número de octanas, 
determina o valor anti-detonante da mistura do combustível e a 
qualidades anti-detonantes do combustível de aviação são 
identificadas por graus,quanto maior o grau maior compressão o 
combustível poderá suportar. Ex: 91/96-gasolina de cor amarela, 
115/145 gasolina de cor roxa e 100/130- gasolina de cor azul, 
lembrando que o 1º e para o grau de mistura pobre e a 2º e para o 
grau de mistura rica. Existem três tipos de querosene para aviação: 
JET-A (combustível desenvolvido como um querosene pesado) 
JET-B (combustível composto de querosene e gasolina) e JET-A-1 
(utilizado para operação em temperaturas extremamente baixas). 
Combustíveis JET-A e JET-B são misturas pesadas com tendência 
de absorver água. Os combustíveis de aviação são compostos de 
hidrocarbonetos com um pouco mais de carbono e contendo mais 
enxofre do que gasolina, não possuem cor definida, porém variam 
de um liquido incolor a uma cor de palha, dependendo da idade ou 
origem do petróleo cru. O combustível altamente volátil facilita a 
partida em tempo frio e a baixa volatilidade reduz o calço de vapor 
e diminui perdas por evaporação. A água, oxidação, ferrugem e 
sujeira são os principais contaminantes que reduzem a qualidade 
dos combustíveis. Ferrugem vermelha e uma contaminação não-
magnética, Ferrugem preta é contaminação magnética. Partículas 
ou pó de cor dourada brilhante indicam contaminação por latão e 
contaminação em forma de pó, pasta branca ou cinza é indício de 
contaminação de compostos de alumínio ou magnésio. Os 
sedimentos são classificados em: finos (abaixo de 10 mícrons) e 
grosseiros (acima de 10 mícrons). Acima de 40 mícrons é 
considerado como sedimentos Visíveis. Sedimentos podem ser 
orgânicos ou inorgânicos. 95% dos sedimentos finos podem ser 
retirados por meio de assentamento, filtragem e centrifugação. Para 
a detecção de contaminação podem ser verificados visualmente, 
através de pó químico cinza (de rosa passa para púrpura caso o 
combustível tenha acima de 30 p.p.m) ou agulha hipodérmica (o 
filtro passa de amarelo para azul caso o combustível tenha abaixo 
de 30 p.p.m). A camurça e o material mais utilizado para filtrar 
água dos bicos de abastecimento. Existem dois tipos de 
abastecimento: por gravidade (aeronaves de pequeno porte, asa 
alta) e por pressão (de médio ou grande porte são as mais 
utilizadas). A finalidade do sistema de combustível é armazenar e 
distribuir uma quantidade adequada de combustível, limpo e com 
pressão correta, satisfazendo a demanda do motor. Os drenos de 
combustível ficam situados na parte mais baixa do tanque. É 
conhecida como “primer” a bomba que injeta combustível para a 
partida no motor. São chamados de “tip tanques” os tanques 
sobressalentes nas pontas da asa das aeronaves. Existem três tipos 
de tanques de combustível: de metal, célula de borracha e célulaintegral de combustível (conhecida por “asa molhada”). Os 
suspiros de tanque (vents) são projetados para diminuir a 
possibilidade de seu bloqueio por sujeira ou formação de gelo. A 
finalidade das paredes deflectoras nos tanques é para resistir às 
flutuações do combustível, pelas mudanças de altitude. A função 
das bombas auxiliares ou de recalque é de alimentar o combustível 
sob pressão para a admissão da bomba acionada pelo motor e de 
transferir combustível (ela é essencial para altitudes elevadas).A 
bomba centrífuga de reforço não é considerada uma bomba de 
deslocamento positivo (não é necessário válvula de alivio).As 
bombas manuais são mais utilizadas em aviões leves e são do tipo 
aleitas rotativas. A função da bomba principal do motor é fornecer 
combustível adequado na pressão adequada durante o tempo de 
operação do motor. Esta bomba é lubrificada pelo próprio 
combustível e é acionado por pressão. Caso haja um fornecimento 
acima do necessário de combustível haverá um modo de aliviar 
este excesso através da válvula de alivio. Há quatro tipos de 
indicadores de quantidade de combustível: Visor de vidro, 
mecânico (estes dois tipos não podem ser lidos a distância), 
elétrico e eletrônico (o dielétrico é o próprio combustível). O 
transmissor dos medidores de fluxo mede o fluxo de combustível e 
fica instalado na linha de entrada do combustível para o motor. O 
indicador de fluxo é o instrumento que recebe os sinais dos 
medidores de fluxo. O manômetro de pressão do combustível 
indica a diferença de pressão de combustível na entrada do 
carburador e a pressão de ar na entrada de ar do carburador. A 
finalidade do sistema de alijamento é de reduzir rapidamente o 
peso da aeronave para o peso máximo de vôo. Para efetuar uma 
soldagem (reparo) no tanque, deve ser descarregado CO2 ou 
nitrogênio seco no tanque vazio, aguardando um período mínimo 
de 8 horas para soldagem. Os vazamentos são classificados como: 
infiltração lenta, infiltração, infiltração pesada e vazamento corrido 
(este último deixa a aeronave indisponível de imediato). O período 
para classificar uma infiltração é de 30 minutos.
 Princípios de inspeção  
Inspeções obrigatórias
Também chamadas de inspeções periódicas, são procedimentos 
executados em determinados intervalos de tempo ou de horas de 
funcionamento, durante os quais seus itens podem operar 
seguramente. Os requisitos e intervalos são determinados da 
experiência técnica de manutenção e da comparação com 
aeronaves similares. Estes requisitos e intervalos de inspeção são 
máximos e nunca devem ser excedidos. As aeronaves podem ser 
inspecionadas por horas de vôo ou por um sistema de calendário. 
Em alguns casos se estabelece um número limitado de horas que a 
aeronave pode voar dentro de um determinado período (intervalo 
calendárico) para ser submetida à inspeção. Aeronaves operando 
sob sistema de inspeção por horas voadas são inspecionadas 
quando seu numero de horas é acumulado. Componentes com um 
limite de horas estabelecido para funcionamento, são normalmente 
substituídos durante a inspeção desprezando-se as horas para 
atingir o limite.
Tempo de vôo de uma aeronave é o tempo contado a partir do 
momento em que a mesma passa a mover-se por meios próprios, 
até o momento em que estaciona no pouso seguinte (calço a calço).
Tempo de serviço de uma aeronave é o tempo contado a partir do 
momento que a mesma deixa a superfície da Terra (decola) até o 
momento do toque no próximo pouso.
Inspeções especiais
 Durante o tempo de serviço de uma aeronave, podem ocorrer 
ocasiões, que, por exemplo, em que são feitos pousos com 
excessivo peso na parte do vôo é feito através de severa 
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turbulência. Pousos bruscos (placado) onde ocorre vazamento de 
combustível ao longo da parte rebitada na aeronave também 
podem ocorrer por uma série de razões. Quando acontecem estas 
situações, procedimentos especiais deverão ser executados para 
determinar se ocorreu algum dano à estrutura da aeronave. Os 
manuais de manutenção possuem todos os procedimentos de 
inspeção em detalhes, para cada caso especial, procedimentos 
especiais estes, que devem ser seguidos rigorosamente pelos 
mecânicos. Inspeções podem ser realizadas através dos métodos: 
Visuais, dimensionais e qualitativos.
Visual > Utiliza os instrumentos de medição, como lentes de 
aumento, lupas ou mesmo a olho nu. É considerada como uma 
inspeção não destrutiva.
Dimensional > Utiliza-se instrumentos de medição para 
verificação de folgas, ajustes, desgastes, deformações em relação 
às formas e dimensões tidas como padrão pelo fabricante.
Qualitativa> (física, química e manual) Utiliza-se processos para 
detecção de rachaduras superficiais ou internas, fadigas ou falhas 
de fabricação. É um tipo de inspeção não destrutivo, podendo ser 
utilizados processos como: líquidos penetrantes, partículas 
magnéticas, raio-x, ultra-som, Eddy Current.
Publicações
 As publicações aeronáuticas são as partes de informação para 
orientar os mecânicos na operação e manutenção das aeronaves. 
Estas publicações incluem boletins de serviço dos fabricantes, 
manuais e catálogos.
Boletins
 Boletins de serviço são um dos vários tipos de publicações 
editadas pelo fabricante de célula, motores e componentes. O 
cumprimento de um boletim pode ser:
Mandatório> São aqueles cujos procedimentos são de 
cumprimento obrigatório. Neste caso estabelece prazo para o 
cumprimento se envolver a segurança de vôo.
Recomendado> São aqueles cujos procedimentos o fabricante 
recomenda para melhor desempenho da aeronave ou equipamento.
Opcional >É aquele que cujo comprimento ou não, fica a critério 
do operador,ou seja,substituição de um componente por um outro 
mais moderno.
Manual de manutenção
Fornecido pelo fabricante, contém instruções completas de 
manutenção de todos os sistemas e componentes instalados na 
aeronave, são divididos em:
Manual de reparos estruturais> Este manual contém 
informações e instruções específicas do fabricante para reparos de 
estruturas primárias e secundárias. Incluem também técnicas de 
substituição de rebites e reparos especiais.
Manual de inspeção geral “overhaul” do fabricante > Contém 
breve informação descritiva e ilustrações detalhadas, passo a passo, 
cobrindo o trabalho normalmente executado numa manutenção.
Catálogo de partes ilustradas (IPC)
Este catálogo apresenta figuras de estruturas e equipamentos em 
seqüência de desmontagem. Incluem também, vistas explodidas ou 
em corte de todas as partes e equipamentos fabricados pelo 
fabricante da aeronave.
Inspeções diárias, pré-vôo, pós-vôo e pernoite.
A inspeção de pré-vôo é cumprida antes do primeiro vôo do dia e 
consiste na preparação da aeronave para vôo, efetuando-se a 
inspeção visual e as verificações operacionais de certos 
componentes e sistemas para assegurar que não existem defeitos 
ou regulagens que possam resultar em falhas que comprometam a 
segurança do vôo. A inspeção pré-vôo é de inteira 
responsabilidade do piloto e compreende:
Pré-Vôo a frio > Quando o piloto e o mecânico executam uma 
vistoria, em torno da aeronave, com o intuito de verificar se algum 
defeito que possa comprometer a segurança do vôo.
Pré-Vôo a quente > Quando o piloto ou o mecânico checa os 
motores, inclusive a potência máxima.
Pós Vôo >É cumprida após cada vôo. Realizado exame de certos 
componentes, sistemas para verificar se não existem defeitos que 
podem prejudicar o vôo seguinte.
Pernoite > É cumprido após o ultimo vôo do dia e consiste da 
inspeção de pós-vôo mais detalhada acrescida de alguns requisitos 
de preparação da aeronave para o pernoite e para o vôo do dia 
seguinte.
Itens de substituição por tempo 
(TBO “Time Between Overhaul”)
 Há itens instalados na aeronave cuja falha poderia comprometera 
segurança de vôo, além dos limites razoáveis ou mesmo provocar 
um cancelamento da missão. Esses componentes devem ser 
substituídos no vencimento de um número especificado de horas 
de vôo, horas de operação, etc. e também por tempo de vida 
(TLV).
Itens de substituição quando necessário (O/C- “On Condition”)
Os componentes removidos quando necessário, são considerados 
itens não controlados. O item é removido quando apresenta falha. 
A eminência da falha pode ser detectada através dos três métodos 
de inspeção (visual, dimensional e qualitativo).
O item controlado por TLV é que deve ser removido quando 
atingido o tempo de vida útil conforme o fabricante (horas, ciclo de 
data de instalação), independente de seu estado uma vez que sua 
compatibilidade ou função não é mais garantida pelo fabricante, o 
item retirado por TLV deve ser preferencialmente danificado antes 
de ser enviado a sucata. Como exemplo de item de TLV podem ser 
citados os filtros, componentes rotativos de motores à reação 
(paletas de turbinas).
 O item controlado por TBO é aquele cuja falha poderia 
comprometer a segurança de vôo, além dos limites razoáveis ou do 
alto custo que usado até falhar tornaria sua revisão geral muito 
dispendiosa. Para evitar tais situações estes itens possuem seus 
números de horas limites de uso ao termino das quais dever ser 
enviados para uma revisão geral. Este intervalo de tempo entre 
duas revisões gerais é chamado de TBO. Um item que tem seu 
TBO controlado por horas de vôo possui o numero de horas totais 
acumulativas chamada de Horas Totais ou TSN (time since new). 
Este item possuirá também um controle de horas entre as revisões 
gerais chamadas de horas parciais ou TSO (time since overhaul). O 
TBO e o TLV de um item é definido pelo fabricante e só por ele 
pode ser alterado.
 Todo item removido recebe uma etiqueta que pode ter várias 
cores. A cor da etiqueta vai identificar o estado do material, 
obedecendo ao seguinte código estabelecido pela OACI:
Etiqueta Amarela > Item em bom estado e OK para uso.
Etiqueta Verde > Item precisando de reparo.
Etiqueta Vermelha > item condenado.
OBS > Todas as etiquetas devem constar o P/N, S/N, TSN, TSO e 
o motivo da remoção; Deve constar a matricula da aeronave onde o 
item foi removido. Um item novo recebido do fabricante virá 
acompanhado de uma etiqueta branca.
P/N: para substituição de um item na aviação é necessário 
conhecer o part number em alguns casos o serial number. O P/N de 
um item é formado por um conjunto de letras e algarismos ou 
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somente letras ou só algarismos que identificam peças iguais. Para 
obter o P/N de um item deve ser consultado o manual apropriado 
chamado de IPC.
O S/N de um item é formado por um conjunto de letras e 
algarismos que identifica uma só peça, o serial number é obtido na 
própria peça. Outro controle da aeronave que deve ser feito é de 
seus ciclos. Ciclos são eventos a que aeronave ou seus 
componentes são submetidos ou sofrem maiores esforços. O ciclo 
engloba todas as fases de vôo (partida dos motores, táxi, 
decolagem, subida, cruzeiro, descida, pouso reverso e corte dos 
motores) como forma de publicação desse controle ficam 
estabelecido, como critério geral que os ciclos de uma aeronave é 
controlado pelo número de seus pousos. OBS > os ciclos dos 
motores englobam a partida dos motores e o regime de potência 
máxima a que foi submetido na decolagem (ciclo cheio).
Documentação da aeronave
A documentação da aeronave compreende o livro de bordo e todos 
seus registros suplementares. No livro de bordo (log book), são 
registrados todas as informações necessárias à operação da 
aeronave. O controle da operação é feito em cada etapa de vôo, 
através do preenchimento de fichas onde são lançados todos os 
dados necessários contendo: Matrícula da aeronave, suas horas e 
ciclos totais, horas disponíveis para a próxima revisão, horas 
dos motores, nome dos tripulantes, quantidade de combustível, 
panes ocorridas em vôo e tipo de óleo dos motores.
Inspeção IAM
É uma inspeção feita anualmente de manutenção. Mesmo que a 
aeronave não voe, esta ficha deve ser preenchida e remetida para a 
ANAC.
A.T.A 100
Esta especificação criou um padrão de apresentação de dados 
técnicos para os fabricantes de acessórios e componentes que 
identificassem seus respectivos produtos. A especificação ATA-
100 engloba: Generalidades (célula), Sistemas, Equipamentos e 
Propulsão.
Introdução de inspeções não-destrutivas
Envolvem todos os métodos para medição e detecção de 
propriedades, capacidade de desempenho dos materiais metálicos, 
partes e peças de equipamento e estrutura, por meio cuja física, não 
afetam o mesmo. Classificam-se em:
Visual > Testes não destrutivos pelo método visual constituem a 
mais velha forma de inspeção. Defeitos que possam passar 
despercebidos a olho nu podem ser ampliados até tornarem-se 
visíveis com auxílio de Lupas, espelhos, microscópio, etc.
Eletro-magnético ou Eddy Current > Utiliza o principio da 
corrente em redemoinho, chamado corrente parasita. Eddy 
Current é usado na manutenção para inspecionar eixo do motor da 
turbina a um jato, revestimento das asas e seus elementos, trem de 
pouso, furos de fixadores e cavidade das velas de ignição quanto à 
rachadura, superaquecimento e danos estruturais.
Ultra-som > O equipamento de detecção ultra-sônica localiza 
defeitos em todos os tipos de materiais, sem provocar danos. 
Minúsculas rachaduras, fendas e falhas são localizadas pela 
inspeção ultra-sônica. Dois métodos básicos são aplicados na 
inspeção ultra-sônica. O primeiro deles é o teste de inversão. Nesse 
método de inspeção, a peça sob exame e a unidade de pesquisa 
ficam totalmente submersas num líquido que pode ser água ou 
qualquer outro fluido adequado. O segundo método é denominado 
teste por contato, que é facilmente adaptado ao uso no hangar.
Raio-X > A radiação penetrante é projetada através da peça sob 
inspeção, produzindo uma imagem invisível ou latente no filme. 
Depois de revelado, o filme se torna uma radiografia ou figura 
sombreada do objeto. Esse método de inspeção, numa unidade 
portátil, fornece um processo rápido e seguro de testar a 
integridade da estrutura do avião e dos motores.
Líquidos penetrantes > A inspeção de penetração é um exame 
não destrutivo de defeitos abertos à superfície por peças fabricadas 
de qualquer material não poroso. Ela é aplicada com sucesso em 
metais como o alumínio, magnésio, latão, cobre, ferro fundido, aço 
inoxidável e titânio. Este tipo de inspeção pode também ser 
utilizado em cerâmica, plástico, borracha moldada e vidro. A 
inspeção de penetração detectará defeitos, tais como rachaduras 
superficiais ou porosidade. Estas falhas podem ser ocasionadas em 
rachaduras por fadiga, contração, tratamento térmico, 
esmerilhamento, fechamento a frio, costura, sobreposição por 
forjadura e queimaduras. A inspeção de penetração também 
detectará uma falta de coesão entre metais unidos.
 Partículas magnéticas(magnaflux) > É um método de detectar 
fraturas invisíveis, e outros defeitos em materiais ferromagnéticos, 
tais como ferro e aço. Ele não é aplicável a materiais não 
magnéticos (Paramagnéticos).No método magnaflux a peça é 
magnetizada eletricamente, através dos pólos magnéticos opostos.
 Manuseio de solo, segurança e equipamentos de apoio  
Antes da partida do avião é necessário colocarmos o avião com o 
nariz contra o vento, para que ele receba o fluxo adequado de ar, 
refrigerando o motor. Caso a fonte externa seja utilizada, ter 
atenção redobrada para que ela possa ser retirada com segurança. 
Durante a partida deve haver no local um bombeiro com um 
extintor contendo CO2 próximo ao motor que será girado. Retirar 
todas as proteções ou tampas da aeronave. O primeiro passo na 
partidade um motor é fornecer adequada fonte de força para o 
motor de partida. Sobre falhas na partida de um turbo jato são 
classificadas como: Partida quente> ocorre quando se dá partida no 
motor e a temperatura dos gases de exaustão excede os limites 
especificados. Partida falsa ou interrompida> Quando se dá partida 
e o motor aparenta estar funcionando normalmente,mas a rotação 
esta abaixo dos limites especificados. Deve ser causada pela 
insuficiência de energia elétrica. Motor não pega> Quando o motor 
não pega no tempo estabelecido. Deve ser causado pela carência de 
combustível para o motor, força elétrica insuficiente ou mau 
funcionamento no sistema de ignição. Unidades de fonte de força 
(também conhecidas por GPU) fornecem energia elétrica (C.C > 
corrente contínua) para partidas no motor e são classificadas como 
rebocadas ou com tração própria. As rebocadas variam em 
tamanho e classificação pela potência de força. As menores são 
simples baterias de alta capacidade, sobre rodas ou carrinhos, 
equipadas com um cabo longo e uma tomada adaptadora. As 
maiores são equipadas com geradores, promovendo uma extensa 
gama de fornecimento de energia. As unidades com tração própria 
podem suprir uma grande gama de saídas de voltagem e 
freqüência. Quando usarmos uma unidade de fonte de 
força,devemos colocar em uma posição de segurança,evitando uma 
colisão com a aeronave que esta sendo alimentada e as outras que 
estejam nas proximidades. Bancadas portáteis de testes hidráulicos 
são fabricadas de diversos tamanhos e executam algumas funções, 
como drenar o sistema hidráulico da aeronave, filtra todo o filtro 
hidráulico da aeronave, reabastece o sistema hidráulico da 
aeronave com fluido hidráulico limpo e filtrado micrônicamente, 
testa o desempenho dos sistemas e subsistemas da aeronave e por 
fim testa o sistema hidráulico quanto a vazamentos internos e 
externos. Unidades de ar condicionado e de aquecimento são 
equipamentos de solo destinados a suprir ar condicionado para o 
aquecimento ou refrigeração das aeronaves, liberando grande 
quantidade de fluxo de ar sob pressão através dos dutos. Fontes de 
ar para partidas fornecem um suprimento de ar comprimido, para 
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operar motores de partida pneumáticos em motores turbo jato. 
Consiste de um compressor de turbina a gás (GTC), uma bateria de 
alta capacidade de alta capacidade de armazenamento, combustível 
necessário, óleo, sistemas elétricos, controles e linhas de ar 
comprimido. O equipamento de pré-lubrificação é necessário para 
a pré-lubrificação da partida de um motor novo ou estocado, que 
tenha ficado parado por um longo período de tempo. Referente ao 
abastecimento de uma aeronave deve-se tomar algumas precauções 
como a proibição de uma área de 30 metros (100 pés) de todo 
material ou equipamento que produza centelhamento, a aeronave 
deve ser devidamente aterrada para evitar centelhamento pó 
energia estática e a presença de uma pessoa com um extintor de 
CO2 na hora do abastecimento. Os incêndios são classificados em 
três tipos básicos: Classe A - fogo em materiais comuns, como 
madeira, tecido, papel, e materiais de revestimento interno, etc. 
Classe B - fogo em produtos inflamáveis do petróleo ou líquidos 
combustíveis como graxas, solventes, tintas, etc. Classe C - fogo 
em equipamentos elétricos energizados, onde a não condutividade 
do agente extintor é um fator importante. Na maioria dos casos, 
onde os equipamentos elétricos estão desenergizados, os extintores 
aplicáveis às classes A e B também são adequados. Uma quarta 
classe de incêndio, a classe D, é definida como um fogo em metais 
inflamáveis (geralmente envolvem magnésio).A classe D não é 
considerada um tipo básico, uma vez que está geralmente 
associada a um incêndio classe A, B ou C. Quatro fatores são 
essenciais para se gerar um incêndio: Combustível ,calor, oxigênio 
e reação em cadeia. Removendo-se qualquer um desses fatores o 
fogo se apaga.
 O fogo classe A cede melhor a água (que pode ser combinado 
com alguns anti-congelantes), pois esfria o combustível abaixo das 
temperaturas de combustão. Os extintores classe B e C são também 
efetivos, mas não se iguala a ação de resfriamento do extintor de 
classe A. O fogo classe B cede bem ao dióxido de carbono (CO2 ), 
aos hidrocarbonos halogenados (Halons) e aos pós químicos secos; 
todos eles deslocam o oxigênio do ar, tornando a combustão 
impossível. A espuma é efetiva, especialmente quando usada em 
grandes quantidades. A água não é efetiva em fogo classe B e 
ainda espalhará o fogo. O fogo classe C envolvendo fiação, 
equipamento ou corrente elétrica, cede melhor ao dióxido de 
carbono (CO2), que desloca o oxigênio da atmosfera, tornando a 
combustão improvável. O equipamento de CO2 deve ser provido 
de uma corneta não-metálica aprovada para uso em fogo elétrico. 
Os hidrocarbonos halogenados são muito eficazes em fogo classe 
C. Os vapores reagem quimicamente com a chama extinguindo o 
fogo. O pó químico é eficaz, mas possui a desvantagem de 
contaminar o local com o pó. Além disso, se utilizado em 
equipamento elétrico energizado e molhado, ele pode agravar a 
fuga de corrente. Para incêndios em equipamentos elétricos não é 
recomendável a utilização de água ou espuma. O fogo classe D 
cede á aplicação de pó químico seco, que evita a oxidação e a 
chama resultante. Técnicas especiais são necessárias no combate 
ao fogo em metais. Sob nenhuma condição deve-se usar água em 
um fogo classe D. Ela provocará uma queima ainda mais violenta, 
podendo causar uma explosão.
 Sobre segurança na manutenção devemos tomar algumas 
precauções: óleo, graxa e outras substâncias derramadas no chão 
do hangar devem ser removidas imediatamente, ou cobertas com 
um material absorvente, para evitar fogo ou danos pessoais. 
Devem ser posicionadas bandejas embaixo dos motores sempre 
que haja algum vazamento. Em caso de montagem de pneus, para 
prevenir possíveis danos pessoais, carrinhos para pneus e outros 
equipamentos apropriados ao levantamento e montagem, devem 
ser usados na montagem e remoção de pneus pesados e durante o 
enchimento de pneus, deve-se sempre usar uma "gaiola". Para 
efetuar a ancoragem de uma aeronave, devemos estacioná-la de 
frente para o vento predominante. Depois de posicioná-la 
corretamente colocaremos calços na frente a atrás de suas rodas. 
Para aeronave de pequeno porte devem ser usadas cordas capazes 
de suportar pelo menos 3.000 libras de tração e para aeronaves de 
grande porte cabos de aço (cabos de ancoragem) ou correntes 
(correntes de amarração).Sobre princípios de tempestades caso 
uma aeronave estejam parcialmente desmontadas devemos 
recolher a aeronave para o hangar.
 O movimento de uma grande aeronave no aeroporto, entre a linha 
de vôo e o hangar, é normalmente executado por um trator 
rebocador engatado a um garfo de reboque. Para taxiarmos uma 
aeronave na pista devemos seguir os seguintes procedimentos:
Luzes Significado
Verde piscando Livre para o táxi
Vermelha fixa Pare
Vermelha piscando Livre o táxi da pista em uso
Branca piscando Retorne ao ponto de partida
Vermelha alternando com verde Tenha extremo cuidado
Para efetuar o levantamento completo da aeronave utilizando um 
macaco hidráulico, pelo menos três lugares ou pontos devem ser 
preparados; um quarto local em algumas aeronaves é usado para 
estabilizar a aeronave enquanto ela estiver sendo levantada pelos 
outros três pontos.
 Quando apenas uma das rodas tiver que ser levantada para a troca 
de pneus ou lubrificação de rolamentos, um macaco de base 
simples deve ser usado e as outras rodas deverão ser calçadas na 
frente e atrás, para evitar que a aeronave se movimente. Caso a 
aeronave possua bequilha a mesma deve ser travada.
 Geradores e motores elétricos  
 Geradores são máquinas que transformamenergia mecânica em 
energia elétrica, através da indução eletromagnética.
O gerador que produz corrente alternada é chamado de gerador 
C.A ou alternador e o que produz corrente contínua é chamado de 
gerador C.C ou dínamo. A principal diferença entre um alternador 
e um gerador C.C é o método usado na ligação com os circuitos 
externos; isto é, o alternador é ligado ao circuito externo por anéis 
coletores e gerador C.C é ligado por segmentos coletores.
Geradores C.C
 As partes principais ou o conjunto de um gerador C.C são 
formados pela carcaça, o induzido e um conjunto de escovas.
 A carcaça ou estrutura do campo é o alicerce ou a moldura do 
gerador. A carcaça tem duas funções: completar o circuito 
magnético entre os pólos e atuar como um suporte mecânico para 
as outras partes do gerador. A carcaça tem propriedades 
magnéticas elevadas e, junto com as peças polares, forma a parte 
principal do circuito magnético. Os pólos são geralmente 
laminados para reduzir as perdas devido às correntes parasitas e 
têm a mesma finalidade de um núcleo de ferro de um eletroímã, 
isto é, eles concentram as linhas de força produzidas pela bobina 
de campo. 
 O conjunto do induzido consiste de bobinas enroladas em um 
núcleo de ferro, um coletor e as partes mecânicas associadas. 
Montado sobre um eixo, ele gira através do campo magnético 
produzido pelas bobinas de campo. O núcleo do induzido age 
como um condutor de ferro no campo magnético e também é 
laminado, evitando a circulação de correntes parasitas. Há, em 
geral, dois tipos de induzido: do tipo anel e do tipo tambor (mais 
utilizado). 
 Há três tipos de geradores C.C: série, paralelo, série-paralelo 
ou misto. A diferença entre eles é a forma de ligação entre a 
bobina de campo e o circuito externo. 
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 Há dois tipos de reguladores de voltagem em um gerador C.C: O 
regulador à pilha de carvão e o vibrador .
 O regulador de voltagem à pilha de carvão depende da 
resistência de diversos discos de carvão sobrepostos. A resistência 
da pilha de carvão varia inversamente com a pressão aplicada. 
Quanto maior a pressão aplicada nas pilhas menor é a sua 
resistência.
Geradores C.A
 Os alternadores podem fornecer três tipos de energia de saída: 
monofásico, bifásico e trifásico.
 Os alternadores sem escova são os mais usados em aeronaves 
modernas, pois evitam o centelhamento em grandes altitudes. Um 
gerador C.A gera voltagem,corrente e freqüência(oscilações).
Quando você aumenta a velocidade automaticamente é aumentada 
a freqüência. As aeronaves mais modernas já possuem o motor 
embutido com o gerador.
 Há três tipos de reguladores de corrente em um gerador C.A: o 
de pilha de carvão(que não é muito utilizado devido ao desgaste), 
o amplificador magnético (que não é muito utilizado devido ao 
peso e o tamanho) o transtorizado (mais utilizado).
 Dois geradores poderão trabalhar em paralelo. A sincronização, 
ou paralelismo dos alternadores é semelhante a dos geradores C.C 
em paralelo, embora existam mais problemas com relação aos 
alternadores, pois eles devem apresentar a mesma seqüência de 
fase, bem como voltagens e freqüências iguais.
 A freqüência de um alternador é diretamente proporcional à sua 
velocidade. Isto quer dizer que a velocidade do alternador que está 
sendo conectado à barra deve ser igual a velocidade dos 
alternadores já conectados. As lâmpadas apagadas do circuito de 
luzes de sincronização indicam que há o sincronismo exato. As 
luzes acesas indicam que não há sincronismo. Quando a freqüência 
está sincronizada as lâmpadas acendem e apagam com sincronismo 
exato. O significado das lâmpadas de sincronismo de forma 
alternada é que os geradores estão com as fases invertidas.
 Regulador de voltagem: não pode haver diferença de voltagem. 
Barra equalizadora mantém a igualdade da voltagem. Um gerador 
aumenta a voltagem e o outro gerador diminui, regularizando.
Inversores de voltagem
Transforma C.C em C.A .São de dois tipos: Estático 
(transtorizado -mais utilizado) e Rotativo ou Dínamo (caiu em 
desuso por diversos fatores: barulho, tamanho, peso, etc.).
 O inversor que transforma C.A em C.C é chamado 
transformador retificador.
Motores elétricos C.C
 Um motor C.C é uma máquina rotativa que transforma a energia 
elétrica CC em energia mecânica e são classificados em três tipos: 
Série, paralelo (shunt) e série-paralelo ou mixto (compound).
Motores elétricos C.C
São classificados em dois tipos: síncrono (tambor) e assíncrono 
(gaiola).
Relação velocidade e freqüência
Gerador: Torque > Volt / corrente - velocidade influencia 
freqüência de saída.
Motores: Volt / corrente > torque – freqüência de saída influencia a 
velocidade.
Síncrono: mesma velocidade: 3.600RPM
Assíncrono: velocidade inferior a 3.600RPM
Induzido: tambor e gaiola > Síncrono: tambor (dentro do mesmo 
induzido) e gaiola (só para partida).
 Eletricidade Básica  
A eletricidade é dividida em energia estática (eletrostática-ES) e 
dinâmica (eletrodinâmica-ED). ES> não é necessário movimento 
para produzir eletricidade e ED> necessita de movimento para 
gerar eletricidade, Sendo que os opostos se atraem (+-) e há 
repulsão quando são iguais (++) ou (--).ES é produzida por 
contato, fricção ou indução, na aviação, esta energia deve ser 
evitada no momento de abastecimento das aeronaves, sendo 
necessário o aterramento da estrutura da aeronave.
Força eletromotriz/ diferença potencial/ Pressão elétrica
 Energia elétrica e gerada através do fluxo de elétrons de um ponto 
negativo (-) para um ponto positivo (+). Este fluxo elétrico pode 
ser comparado ao fluxo d’água de dois tanques interligados: Se o 
primeiro tanque tiver pressão de 10 PSI e o segundo tiver pressão 
de 2PSI a força eletromotriz será de 8 PSI. Este fluxo entre os dois 
pontos é medido por voltagem(V) e o símbolo da f.e.m é a letra 
maiúscula (E).Então é correto afirmar que a bateria de certa 
aeronave é de 24 v, ou seja, existe uma diferença potencial de 24 v 
de dois pontos conectados por um condutor.
Fluxo de corrente
 A corrente elétrica (também chamada de “corrente“ ou “fluxo de 
corrente”) é formada por elétrons em movimento. O fluxo de 
corrente é medido por ampères (A), através de um instrumento 
chamado de amperímetro. O símbolo deste fluxo de corrente é a 
letra maiúscula (I).
Resistência
É chamada de resistência à propriedade de um condutor de 
eletricidade de limitar ou restringir o fluxo de corrente elétrica. Os 
melhores condutores são a prata, cobre (melhor condutor), ouro e 
alumínio (freqüentemente usado por ser um material leve), mas 
materiais não metais como o carbono e a água também podem ser 
usados como condutores. Materiais como a borracha, vidro e a 
cerâmica são os piores condutores chamados também de isolantes. 
A unidade empregada para medir a resistência é chamada Ohm 
(Ω) e o símbolo da resistência é a letra maiúscula (R).Dentro dos 
quatro fatores que afetam a resistência de um condutor o mais 
considerado e o tipo de material do condutor. O segundo fator é o 
comprimento do condutor, quanto maior o comprimento do 
condutor maior a resistência. O terceiro fator é a seção transversal 
(diâmetro) do condutor. Geralmente ela é circular, mas esta área 
também pode ser triangular ou quadrada. O último fator que 
influencia a resistência é a temperatura.
Componentes e símbolos de um circuito básico
 Um circuito elétrico consiste em f.e.m, resistência na forma de 
um dispositivo de consumo elétrico (--/\/\/\--) e condutores 
(normalmente fios de cobre ou alumínio) que representam o 
caminho do fluxo de elétrons negativos retornando para o lado 
positivo. Este circuito contém também uma Fonte de f.e.m 
(bateria de acumuladores), um dispositivo (lâmpada) para 
dissipar a força para limitar o fluxode corrente.
 A fonte de força ou força aplicada fornece energia através de 
uma bateria (energia química),de um gerador(energia mecânica), 
por fonte fotoelétrica (luz) ou por uma fonte térmica (energia 
térmica).Existem outros componentes que podem fazer parte de 
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um circuito básico como fusível (dispositivo de proteção para 
prevenir danos aos condutores e componentes do circuito, sob o 
fluxo excessivo de corrente) e a chave ou interruptor (dispositivo 
que controla a maioria dos circuitos elétricos nas aeronaves). Às 
vezes instrumentos de medição (amperímetro ou voltímetro) são 
colocados como objetos permanentes em um circuito elétrico. O 
amperímetro é sempre ligado em serie com a fonte de força e as 
resistências do circuito e o voltímetro é sempre ligado em 
paralelo com o componente, nunca em serie. Sobre os resistores 
de um circuito elétrico os revestidos a fio controlam correntes 
elevadas e os feitos de carvão ou de carbono controlam baixas 
correntes.
Código de cores dos resistores
COR NUMERO TOLERÂNCIA
Preto 0 ***
Marrom 1 1%
Vermelho 2 2%
Laranja 3 3%
Amarelo 4 4%
Verde 5 5%
Azul 6 6%
Violeta 7 7%
Cinza 8 8%
Branco 9 9%
Ouro *** 5%
Prata *** 10%
Sem cor *** 20%
 
-Ponta para o centro (end-to-center)> + utilizado
Cinza Azul Laranja Prata
8 6 000 10%
Dezena Unidade N de zeros Porcentagem
Resistência: 86.000 Ω
10% de 86.000=860 Ω
Resistência Max: 86.000 + 860 =86.860 Ω
Resistência Min: 86.000 – 860 = 85.140 Ω
-Ponta e ponto(body and dot)> - utilizado
 Corpo: vermelho =2
Ponta: verde= 5
Ponto: amarelo= 4 Resistência = 250.000 Ω
Sem cor ±20%
Lei de ohm
A lei mais aplicada no estudo da eletricidade é a lei de Ohm, que 
estabelece que o aumento da voltagem corresponda o aumento 
da corrente e a diminuição da voltagem corresponde à 
diminuição da corrente. A lei de Ohm se expressa nas seguintes 
equações:
 I= E/R , R = E/I e V= R . I
Neste caso temos que descobrir a corrente (I),utilizando a lei de 
Ohm fica assim : I=E/R  I=24/3=8 amperes.
 Onde “I” é a corrente em ampères, “E” significa f.e.m medida em 
volts e “R” é a resistência que é medida em Ohms.
Potência elétrica
 Juntamente com o volt, ampère e Ohm, há uma outra unidade 
freqüente utilizada em cálculos envolvendo circuitos elétricos, que 
é a potência elétrica (energia dissipada), que é medida em watts. A 
formula empregada para determinar a potencia elétrica é a P=I.E. 
O watt é uma unidade pequena para a eletricidade então é mais 
utilizado o kilowatt = 1.000 watts. Por exemplo, uma lâmpada de 
100 watts consome energia por 20 horas, ela usou 2.000watts/hora 
ou 2 kilowatt/hora de energia elétrica.
Circuito elétrico corrente continua em série
 A principal característica de um circuito em serie: não importa 
quantos componentes há no circuito que a corrente sempre será 
mesma em qualquer parte do circuito (CKT). 
Sendo R1= 5, R2 =10 e E=30, Determine a corrente em um 
circuito em série:
 Primeiro temos que encontra a resistência total do CKT. A 
fórmula empregada é Rt= R1 +R2 +R...
Neste exemplo fica assim:Rt= 5 +10=15 Ω
Agora temos que encontrar a corrente utilizando a formula de 
Ohm:
I=E/R  I=30/15  I=2 Amperes
Circuito elétrico corrente continua em paralelo
Fórmula aplicada:
Rt: R1XR2/R1+R2 e se R1=R2  Rt=R1/Nº de resistência no 
CKT.
Circuito elétrico Corrente Continua em série -paralelo
Dados os valores E=10,4V, R1=8 Ω, R2=4 Ω e R3=6 Ω,
Determine a corrente no CKT:
Primeiro temos que resolver a Rt do circuito paralelo
Rt=R2XR3/R2+R3  Rt=4X6/4+6  Rt=2,4 Ω
Em seguida resolveremos o CKT sendo que R2=2,4 Ω
Rt=R1+R2  Rt=8+2,4  Rt=10,4 Ω
Basta agora aplicar a lei de Ohm:
I=E/R  I=10,4/10,4  I= 1 ampere
Divisores de Voltagem
São dispositivos que possibilitam ter mais de uma voltagem de 
uma única fonte de força. São considerados divisores de voltagem 
os reostatos (2 terminais e um braço corrediço) e os 
potenciômetros (3 terminais)que variam a quantidade de voltagem 
em um CKT.
Magnetismo
O magnetismo é definido como a propriedade de um objeto para 
atrair certas substâncias metálicas. O mais primitivo magnetismo 
se resumia num mineral chamado magnetita ou óxido magnético 
de ferro, mas também há o chamado magnetismo artificial 
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produzido pelo homem. Devemos saber que o norte magnético do 
imã é o pólo sul da Terra e o pólo sul do imã é o pólo norte da 
Terra. Um imã há dois pólos: o pólo norte e o pólo sul,então 
devemos saber que:
N><N  há repulsão (se repelem)
S><S  há repulsão (se repelem)
S<>N  pólos opostos se atraem
Outra característica do imã é que se uma barra de imã for quebrada 
em pedaços cada um desses pedaços se torna um imã. Materiais 
como ferro-doce e outros materiais ferrosos possuem alta 
permeabilidade, que é o grau de facilidade que o magnetismo pode 
penetrar num material.
Eletromagnetismo
Campo magnético formado em torno de um condutor com fluxo de 
corrente, Sendo que há um aumento dos campos magnético casa 
seja aumentada a corrente no condutor. É chamada de bobina um 
fio que dá muitas voltas em um condutor. Colocando-se ferro-doce 
no interior desta bobina o fluxo vão se concentrar no centro, pois 
este material possui alta permeabilidade.
A combinação de um núcleo de ferro numa bobina é chamada de 
eletroímã. São utilizados em instrumentos elétricos, motores, 
geradores, relés e outros dispositivos.
Baterias de acumuladores
Existem duas fontes de energia elétrica numa aeronave: o gerador, 
que converte energia mecânica em energia elétrica, e a bateria, 
que converte energia química em energia elétrica. Chumbo-ácido 
e níquel-cádmio são tipos de baterias de acumuladores geralmente 
em uso.
Baterias de chumbo-ácido
Neste tipo de bateria, existem dois eletrólitos (+ e -) imergidos em 
uma solução (ácido sulfúrico 30% e água 70 %). De 1300-1275 a 
bateria se encontra carregada, de 1275-1240, a bateria se encontra 
em meia carga e abaixo de 1240 a bateria se encontra 
descarregada. O instrumento que mede estes dados é o 
densímetro.
Baterias de níquel-cádmio
Neste tipo de bateria, existem dois eletrólitos (+ e -) imergidos em 
uma solução (KOH - Hidróxido de Potássio). Esta bateria possui 
sensores de temperatura que permitem a verificação de água. Em 
uso a solução libera Oxigênio e Hidrogênio, abaixando assim o 
nível da água.
Dispositivos de proteção dos circuitos
Tem a função de interromper o circuito elétrico em caso de alta 
corrente e protege de sobrecarga curto-circuito (bobina).
Existem três tipos de Dispositivos: Fusíveis (feitos de metal, 
fundem-se quando há excessivo fluxo de corrente), Disjuntores 
(circuit-Breaker abre o contato quando há corrente excessiva) e 
protetores térmicos (protegem o motor quando há excesso de 
temperatura).
Dispositivos de controle dos circuitos
Existem quatro tipos de dispositivos de controle para baixa 
corrente: as chaves ou interruptores (Podem ser de um pólo, dois 
pólos ou até de três pólos, que controlam o fluxo de corrente nas 
aeronaves), Micro-interruptores (microswich, há o deslocamento 
em aberto e fechado), chaves (push button), chaves de seleção 
giratória. Para CKT de altas amperagens são utilizadas as relés que 
podem ser de bobina Móvel (há movimento do núcleo através da 
corrente) e Bobina Fixa (Cria um campo magnético que puxa o 
núcleo que encosta-se ao contato). As relés geralmente são 
comandadas por um interruptor na cabine
Instrumentos de medição de Corrente Contínua
São utilizados em reparos, manutenção, pesquisas de 
pane(troubleshooting) de CKT elétricos.
Os efeitos da corrente podem ser classificados como: 
Químico,fisiológico,fotoelétrico,térmico(estesgeram leituras 
erradas e não são utilizados para medição) e Eletromagnético 
(mais utilizado,chamado de medidor D’arsoval). O mecanismo 
D’arsoval é empregado em amperímetros, voltímetros (estes dois 
são considerados medidores de corrente) e ohmímetros (que 
também é um medidor de corrente, porém contém sua própria 
fonte de força).
Amperímetro > é ligado em série e para valores elevados é 
utilizada uma resistência, para desviar a voltagem.
Voltímetro > é ligado em paralelo e também usa resistência para 
desviar voltagem.
Multímetro > Une o amperímetro e o voltímetro.
Ohmímetro > Mede e testa a resistência da corrente dos circuitos 
e dos dispositivos.
Megômetro > É um ohmímetro de alta faixa de indicação, mede a 
resistência de isolação e outros valores elevados da resistência. 
Testa o aterramento, continuidade de CKT e curto-circuito em 
sistemas de força elétrica. Sua principal vantagem sobre o 
ohmímetro é medir a resistência com um alto potencial (voltagem 
de ruptura).
Corrente alternada e voltagem
O voltímetro vai medir o valor efetivo e não o valor de pico 
(máximo). Sendo que o valor efetivo é menor que o valor máximo. 
Valor efetivo= valor da corrente continua.
Ex: 110 v (consumo doméstico) = 110 v x 1,41 = 155 v Valor 
máximo.
Retardo de 90°- Indultância (L) - valor em Henry (h) 
I= E
 XL
XL=2π . f . L
XL = reatância indutiva em ohms
f = freqüência em ciclos por segundo
π = 3,1416
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Ex: Em um circuito em série C.A. é considerado como tendo 
indutância de 0,146 Henry e uma voltagem de 110 volts com uma 
freqüência de 60 ciclos por segundo. Qual é a reatância indutiva? E 
o fluxo de corrente? 
Para encontrar a reatância indutiva:
 XL = 2 π x f x L
 XL = 6,28 x 60 x 0,146 = 55Ω
Para encontrar a corrente:
 I = E = 110 = 2 A
 XL 55
Reatância capacitiva
Acumula voltagem > Retarda a voltagem > defasagem de 90°
 I = E ; sendo que: Xc = 1 _
 Xc 2 π . f . c
Onde: Xc = reatância capacitiva
 f = freqüência em ciclos por segundo
c = capacidade em farads
2 π = 6,28
 Materiais de aviação e processos  
São identificados pelo número de identificação (Part Number) ou 
nome do fabricante. Normalmente são identificados pelas letras 
NAS, NA e MS seguidas de números. Os prendedores rosqueados 
(parafusos) são dispositivos de fixação que permitem segurança e 
rapidez na união de peças. Existem dois tipos de parafusos: 
comuns (bolt), que se colocam quando há necessidade de uma 
grande firmeza e os que são usados somente para juntar duas ou 
mais peças sem precisar de grande rigidez que são chamados de 
rosca soberba (screw). Este tipo de parafuso é auto frenante e com 
trepidação, ele automaticamente se afrouxa. Existe também uma 
outra diferença entre eles: o parafuso comum tem as pontas 
comuns (faces paralelas) e a de rosca soberba que tem as ponta 
rombuda. Quando houver necessidade de se substituir qualquer dos 
dois tipos de parafusos sempre devemos alterná-los pelo original. 
Os parafusos e as porcas são também fabricados com rosca 
esquerda. Os parafusos e as porcas de rosca direita tem seu aperto 
no sentido dos ponteiros do relógio, e o da esquerda no sentido 
inverso. São classificadas como RH e LH respectivamente. Os 
parafusos especiais são identificados de um modo geral com uma 
letra “s” estampada na cabeça. Os parafusos AN são encontrados 
em três estilos de cabeça: hexagonal, clevis e com olhal.
 
 
 Hexagonal Com olhal Clevis
Os parafusos de cabeça hexagonal são usados em estruturas ou 
áreas que envolvam cargas de tensão e de cisalhamento. Os 
parafusos e as porcas de liga de alumínio não são usados quando 
tiverem que ser removidos repetidamente por serviços de 
manutenção e inspeção. As porcas de alumínio podem ser usadas 
com parafusos de aço banhados de cádmio que sofram cargas de 
cisalhamento em aeronaves comuns; mas não poderão ser 
utilizadas em aeronaves que usem o meio líquido para pouso e 
decolagem (hidroaviões e anfíbios), devido a possibilidade de 
corrosão entre metais diferentes (corrosão eletroquímica).
Identificação e códigos
 Os parafusos são fabricados em uma grande variedade e formatos. 
Os parafusos podem ser identificados pelo formato da cabeça, 
método de fixação, material usado ou emprego. Os parafusos tipo 
AN podem ser identificados pelo código na cabeça. A marca 
geralmente indica o fabricante, o material de que é feito e se é um 
tipo AN padrão ou um parafuso para fim especial. Um parafuso 
AN padrão é marcado com riscos em relevo ou com asterisco; o 
aço resistente à corrosão indicado por um simples risco; o de liga 
de alumínio AN é indicado por dois riscos opostos. Os parafusos 
NAS de tolerância mínima são marcados com um triangulo riscado 
ou rebaixado. Os parafusos que receberam inspeção magnética 
(magnaflux) ou por meio fluorescentes (Zyglo) são indicados com 
as letras MF na cabeça ou cor laranja na cabeça.
Porcas de aeronaves
As porcas usadas em aviação são feitas de diversos tamanhos e 
formatos. Elas são fabricadas de aço carbono banhado em cádmio, 
aço inoxidável e podem ser de rosca direita ou esquerda. Elas 
podem ser divididas em dois grupos: comuns e auto freno. Comuns 
são aquelas que devem ser frenadas por um dispositivo externo 
com contra-pino, arame de freno ou contra-porcas; e se classificam 
em: lisa, castelo, sextavada lisa e hexagonal.
A porca-castelo é usada com parafusos com freno para contra-
pino. A porca lisa requer um dispositivo auxiliar de tratamento 
como uma contra-porca ou arruela de freno. A porca borboleta é 
aplicada onde é desejada firmeza que pode ser obtida apenas com 
os dedos. As porcas de auto-freno podem ser de dois tipos: metal e 
freno de fibra. 
 As porcas auto-freno são usadas em aeronaves para proporcionar 
ligações firmes sem soltar, mesmo com severas vibrações. A porca 
de fibra não deve ser usada em partes de escapamento por que seu 
limite de 126ºC.
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Arruelas de aviação
As arruelas de aviação usadas no reparo de células de aeronaves 
podem ser do tipo: Planas, freno e especiais.
Planas > Proporcionam uma superfície plana de apoio e atendem 
como um calço para ajustar uma correta distância entre a porca e o 
parafuso. Arruelas planas devem ser usadas sob arruelas freno para 
evitar danos a superfície do material.
Freno >São usadas onde as casteladas e auto-freno não podem ser 
instaladas. A ação da mola da arruela de freno proporciona fricção 
suficiente para evitar o afrouxamento da porca devido a vibração. 
A arruela de pressão AN 935 é conhecida também como arruela 
de pressão. As arruelas dentadas tipo estrela são usadas como 
freno para provocar blindagem no sistema elétrico.
Especiais > Podem ser planas para serem usadas sob porcas ou 
escareadas para parafusos com cabeça em ângulo (orifícios 
escareados).
Arruelas freno à prova de vibração
São arruelas circulares com uma pequena aba a qual dobrada de 
encontro a uma dessas faces laterais de uma porca ou da cabeça de 
um parafuso sextavado, travando nessa posição. As arruelas freno 
de aba, podem suportar maiores temperaturas do que os outros 
métodos de segurança e podem ser usadas sob severa vibração. 
Elas deverão ser usadas apenas uma vez, porque as abas tendem a 
se quebrar quando dobradas pela segunda vez.
Torque e torquimetro
São de três tipos: Barra flexível, estrutura rígida e catraca.
Obs. > Quando for usado o torquímetro de barra flexível não 
devemos usar extensão. O resultado não é confiável.Caso seja 
usado outro tipo de torquímetro com a extensão devemos usar as 
fórmulas para obtemos o torque determinado
Prendedores de abertura rápida
São usados para fixar janelas de inspeção (aberturas encontradas 
no intra-dorso da asa ou nas outras partes da aeronave) para 
facilitar inspeção de cabos de comando ou corrosão em longarinas 
e nervuras.
Os mais importantes são: DZUZ, CAMLOC e AIRLOC.
DZUZ >A mola é feita de aço em banho de cádmio para evitar 
corrosão e favorece a força que trava ou prende o pino no lugar 
quando dois conjuntos são unidos. Um quarto de volta do primeiro 
(ao sentido horário) trava o prendedor. Os DZUS são travados ou 
destravados por uma chave de fenda comum ou chave especial 
para DZUS.
CAMLOC> São usados para prender coberturas e carenagem da 
aeronave. Ela consiste de três partes; um prisioneiro, um ilhós e 
um receptáculo que pode ser de dois tipos: Rígido e flutuante.
O prisioneiro e o ilhós são instalados na parte removível enquanto 
o receptáculo e rebitado na estrutura da aeronave. Um quarto de 
volta no sentido horário é o suficiente para acionar a trava do 
prendedor. Esse tipo tem uma grande desvantagem porque com a 
trepidação poderá haver um afrouxamento do prendedor.
AIRLOC >Consiste em três partes: um prisioneiro, um pino e um 
receptáculo. Os prisioneiros são construídos em três estilos de 
cabeça: lisa, oval e borboleta.
Cabos de comando
São usados para transmitir os movimentos do manche e dos pedais 
às superfícies de comando, assim como os compensadores no 
controle dos motores e outros sistemas da aeronave. Os cabos de 
comando são fabricados de aço inoxidável e sua tensão é regulada 
de acordo com variações na temperatura e esforço sofrido no cabo. 
As partes que compõem o cabo de comando são:
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Fio > Cada um dos componentes de uma perna.
Perna > Conjunto de fios torcidos em forma helicoidal.
Cabo > Conjunto de pernas torcidas em forma helicoidal.
Alma > Parte interna entre as pernas.
Lembrando que a medição do diâmetro de um cabo de comando 
deve ser feita com a ajuda de um paquímetro.
 Um cabo é identificado por meio de números, por exemplo: 3x7, 
7x7, 7x19, etc.; Sendo que o primeiro algarismo indica a 
quantidade de pernas o cabo tem e o segundo indica a quantidade 
de fios que tem em cada perna. Os cabos de comando da aeronave 
variam em diâmetro que variam de 1/16” a 3/8”.Os cabos 
necessitam serem periodicamente inspecionados a fim de se 
verificar se há fios partidos, desgaste ou corrosão. A quantidade 
máxima de fios partidos não pode ocorrer em duas polegadas 
consecutivas do cabo, ou seja, se a quantidade de fios existe em 
uma polegada, na polegada seguinte não poderá haver fio partido. 
As partes do cabo que trabalham sobre as roldanas só podem ter no 
máximo três fios partidos. Na inspeção dos cabos deve-se passar 
um pano sobre o cabo para verificar se a fios partidos.
 Os cabos de comando não se rompem sob fiação para forças que 
chegam a ser 50% maior que as cargas do projeto. A corrosão 
externa do cabo deve ser eliminada com palha de aço e após a 
limpeza o cabo deve receber uma proteção contra a corrosão com 
um produto chamado Parketone ou Paraketone. Qualquer 
corrosão interna é motivo para a troca do cabo.
Terminais de cabos de comando
Das extremidades dos cabos estão instalados terminais metálicos 
de diversas formas a fim de prender as partes que os cabos se 
ligarão. Há terminais em forma de grupo, rosqueado, olhal, 
terminal para fixação de hastes, etc.
 
O terminal rosqueado em garfo e o em olhal são usados para 
conectar o cabo a um esticador numa articulação a outra ligação do 
sistema. O terminal em esfera é usado para ligação de cabos em 
quadrante e conexões especiais, quando o espaço é limitado.
Esticadores (tambor)
 Um esticador é um mecanismo formado por dois terminais 
rosqueados e uma peça intermediária, que, ao ser girado em seu 
sentido, tende a separar os terminais. Em outra direção, tende a 
juntá-los possibilitando assim a regulagem da tensão dos cabos 
ligados aos terminais. Um dos terminais possui rosca esquerda e 
outro possui rosca direita.
É essencial frisar que após a introdução dos terminais na parte 
central, elas fiquem expostas no máximo, três fios de rosca em 
cada terminal. Após a regulagem o esticador tem que ser frenado.
Regulagem da tensão
 Para executar boa tensão em um cabo de comando, devemos 
inicialmente travar o manche na posição neutra. A tensão dos 
cabos deve ser feita de modo a não forçar as roldanas, o que 
causaria medições inexatas. No trajeto dos cabos de comando, ao 
longo da fuselagem encontramos placas-guia e roldanas. As placas 
têm a finalidade de orientar os cabos através da fuselagem e das 
roldanas que alem de orientar os cabos, servem para mandar 
também os ângulos descritos pelos cabos até atingir os guilhós de 
comando. A tensão do cabo de comando é feita através do 
tensiômetro e que se leva em conta à temperatura no interior do 
avião, a espessura do cabo e a tabela que acompanha o 
tensiômetro.
Tensiômetro
A regulagem das tensões dos cabos de comando deve ser feita com 
a aeronave dentro do hangar, pois sabemos que os cabos de 
comando estão sujeitos a grandes variações quando expostos a 
ventos frios. Quando a temperatura ambiente sofre considerada 
mudança de tensão dos cabos a fim de que não ultrapasse a 
tolerância de cinco libras para mais ou para menos das tensões 
especificadas, pois tensões acima deste limite tornariam os cabos 
rígidos, além de submeter todo o mecanismo a esforços 
desnecessários. Tensões baixas fariam que as superfícies não 
obedecessem corretamente o comando solicitado e também os 
cabos ficariam sujeitos a ricochetarem, podendo interferir em 
alguma parte do avião. Para a utilização do cabo de comando 
procedimentos devem ser seguidos:
1º >Identificar a espessura do cabo.
2º >Mudar os calços do tensiômetro conforme a espessura do cabo.
3º >Transformar a tensão dada pela O.T da aeronave em leitura do 
instrumento.
4º > Aplicar o instrumento no cabo em lugar próprio, isto é, o mais 
afastado possível dos terminais, roldanas, ligações e guias.
5º >Executar a tensão do cabo.
Obs> Quando não há a disposição o tensiômetro em caráter de 
urgência. Pode-se dizer que a tensão de um cabo está mais ou 
menos certa, se a superfície solicitada indica alguma 
movimentação antes que haja um deslocamento de 1/8”.
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Cabos flexíveis e extra-flexíveis
Os cabos de comando extra-flexíveis (7x19)possui 7 pernas e 19 
fios enrolados em cada perna. A espessura desses cabos varia de 
1/8”, 3/16”, 5/32”, e 7/32”. São usados para acionar superfícies de 
comando primárias (leme de direção, profundores e airelons). Os 
cabos de comando flexíveis (7x7) que variam de diâmetro (1/16” a 
1/32”) e são usados para acionar as superfícies secundárias 
(compensadores). A grande vantagem que sistemas desse tipo 
oferecem em relação aos demais é que são muito resistentes à 
corrosão e não se cristalizam. Inspeção:
Extra-flexíveis > Caso apareçam mais de seis fios partidos em 
uma polegada linear,devemos substituí-los.
Flexíveis >Caso apareçam mais de três fios partidos em uma 
polegada linear, devemos substituí-los.
Roldanas
São acessórios empregados para efetuar a mudança de direção dos 
cabos de comando e garantir-lhe um funcionamento eficiente. São 
fabricados de fibra de nylon imprensado ou de micarta.
Conexões rígidas de controle
São tubos utilizados como ligação em vários tipos de sistemas 
operados mecanicamente. Esse tipo de ligação elimina o problema 
da tensão e permite a transferência, tanto da compressão como de 
tração, por meio de um simples tubo.
Métodos de segurança (frenagem)
São processos de segurançaempregados nas aeronaves em 
parafusos, porcas, pinos, bujões, esticadores, etc.
Frenagem em arame > Todos os parafusos que necessitam de 
aplicação de arame de freno devem ser frenados com arame 
apropriado. O arame de freno deve ser apenas usado uma vez. 
Evite durante a frenagem fazer dentes ou dobras agudas. A 
frenagem em arame pode ser feita usando o método de arame 
simples ou o método de arame duplo torcido que é mais seguro; 
o método de arame simples pode ser usado para pequenos 
parafusos em padrão de espaçamento reduzido, para componentes 
elétricos em áreas de difícil acesso. Durante a frenagem de arame 
duplo não deve incluir mais de três peças.
Contra-pinos > Método indicado na frenagem de pinos, parafusos 
de articulação com porcas-castelo, em vista de rotação que podem 
ter estes parafusos e pinos. Usam-se apenas uma vez também.
 Cuidados especiais pintados em vermelho devem ser tratados 
cuidadosamente, pois indica certos perigos que podem ser 
causados a aeronave quando acionados indevidamente. Entre esses 
comandos podemos citar: comando de trem de pouso, manetes de 
combustível, seletoras de combustível, disjuntores do “passo 
bandeira”, comando do reverso das hélices, chave de ignição.
Todos os pinos de segurança, comandos de emergência, bloqueio 
das superfícies móveis, pinos de segurança dos trens de pouso.
Rebites
É um tipo de pino metálico de corpo cilíndrico e cabeça de forma 
variável, porém de diâmetro maior do que o corpo. A função do 
rebite é de manter juntas duas ou mais peças após a operação de 
rebitagem que consiste em amassar ponta do corpo que fica fora 
das partes a serem unidas; e para executar esse serviço têm-se 
primeiro bloquear e depois escarear o receptáculo do rebite. O 
material usado para a maioria dos rebites sólidos é a liga de 
alumínio. Os rebites podem ser classificados em maciços (sólidos) 
e especiais (ocos).Os rebites especiais foram inventados pela 
necessidade de se fazer certos trabalhos de rebitagem em lugares 
onde os rebites comuns não poderiam ser empregados. Os rebites 
especiais são: “cherry” e o “explosivo”.O rebite Cherry é do tipo 
expansão mecânica e são empregados para prender de 
permanentemente as superfícies, em um único lado, isto porque o 
corpo do rebite pode ser rebatido pelo lado de fora, não havendo 
necessidade de uma barra de recalco.
 Existem dois tipos de rebites “cherry”: o do tipo oco e do tipo 
“autotamponamento”. O uso do tipo oco é proibido por diversos 
fabricantes. O rebite de autotamponamento é fabricado com dois 
tipos de cabeça: AN456 cabeça de lentilha e AN426 de cabeça 
embutida. Os rebites Cherry são usados nas ligações de partes 
primárias, secundárias e não estruturais do avião, em exceção de:
Braços das dobradiças da superfície de controle, dos acessórios de 
ligação da asa e dos acessórios da parte fixa da fuselagem. 
 Os rebites explosivos quando forem usados devemos esperar 30 
minutos até esquentar a pistola rebitadora e então aplicá-lo sobre a 
cabeça do rebite. Possuem uma cavidade no interior do corpo no 
qual se coloca uma carga explosiva.
Hi-Shear >Tipo de rebite muito utilizado em locais sujeitos a 
cisalhamento e trepidação como longarinas das asas, assoalho de 
helicópteros, etc.
Identificação dos rebites de corpo sólido
 MS20 425 MS20 426 
 Cabeça embutida 78º Cabeça embutida 100º 
 MS20 430 AN442
 Cabeça redonda Cabeça chata
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 MS20 455 MS20456 MS470
Cabeça de lentilha Cabeça de lentilha Cabeça universal 
modificada
Rebite de liga de alumínio 2117 (rebite de campo) tem sempre uma 
cova na cabeça e é muito procurado por estar pronto para o uso e 
também tem alta resistência à corrosão.
Rebite de liga de alumínio 2017, são usados em estruturas de liga 
de alumínio quando for necessária maior resistência. Estes rebites 
são recozidos e depois mantidos refrigerados até que sejam 
colocados na chapa.
Rebite 5056 é usado para rebitar estruturas de liga de magnésio, 
por qualidades de resistência à corrosão, quando combinado com 
magnésio.
Rebites de monel são usados para rebitar ligas de aço-níquel.
Rebites de aço macio são usados para rebitar peças de aço, 
empregados na parede de fogo, braçadeiras de escapamento, etc.
 O uso dos rebites de cobre em reparos de aeronaves é muito 
limitado. Eles podem ser usados somente em ligas de cobre ou 
materiais não metálicos como o couro. Rebite de campo, muito 
utilizado na rebitagem de estrutura de liga de alumínio.
Porca rebite (Rinut)
Usada principalmente como uma porca fixa, na fixação do 
revestimento de borracha do sistema de degelo do bordo de ataque 
das asas e da empenagem. Este rebite tem a mesma resistência ao 
cisalhamento de um parafuso de igual diâmetro, e são mais 
resistentes três vezes mais que os rebites sólidos. São 
essencialmente parafusos sem rosca.
 Pino-Rebite (Hi-Shear)
Ferramentas usadas em rebitagem
Martelete Pneumático > É uma ferramenta tipo pistola que tem 
um pistão interno que funciona com ar comprimido e que trabalha 
no rebite com pancadas intermitentes, através do estampo.
Estampo >É uma peça instalada na pinta do martelete pneumático 
com a finalidade de proteger a cabeça do rebite. Para cada tipo de 
rebite existe um estampo próprio.
Encontrador> é a peça usada para formar a cabeça na parte 
trabalhada do rebite, chamada de cabeça de oficina.
Maquinas de furar e brocas > são usadas para abrirem rebitadas 
ou para removerem rebites já cravados.
 Durante a operação dos marteles pneumáticos, deve-se ter 
cuidado em verificar a mola de segurança existente na extremidade 
onde é instalado o estampo, pois a mesma evita que se solte a parte 
móvel do martelete causando sérios danos ao operador.
Plásticos
Os plásticos são usados em muitas aplicações por toda a parte das 
aeronaves modernas. Estas aplicações vão desde componentes 
estruturais de termo-plástico reforçado com fibra de vidro a 
acabamento decorativo de materiais termo-plástico. O plástico 
reforçado é um material termo-endurecido usado na construção de 
Radomes, acabamento em antenas e de ponta das asas, fazendo 
parte também de várias peças de equipamentos elétricos e célula de 
combustível.
Borracha Natural 
Existe no látex, suco ou seiva de muitas arvores pertencentes à 
família das euforbiáceas, a principal planta brasileira.
Borracha Sintética
Neoprene > É a borracha sintética mais usada. Pequeno 
inchamento, resistente a luz do sol e é usada principalmente para 
selos contra mau tempo.
Thiokol > É a mais resistente a derivados de petróleo, mas pouco 
resistente ao calor e tem pouca elasticidade.
Butyl > Resistente a luz do sol e ao calor. Difícil ser vulcanizada.
Butadieno >Excelente duplicata das características da borracha 
vegetal. Resistente a gasolina e petróleo.
Silicone > Grupo feito de oxigênio, hidrogênio e carbono-silastic.
Fibrerglass >Os aviões voando a diversas altitudes encontram 
camadas de ar com temperaturas mais baixas que estamos 
habituados, surgindo então a necessidade de um sistema de 
aquecimento e isolamento térmico. Os ruídos dos motores 
perturbam o conforto dos tripulantes, procurou-se a utilização de 
um produto químico que foi colocado entre as paredes dos aviões 
como isolante térmico e acústico. Passou-se a usar o fiberglass que 
é uma combinação de minúsculas partículas de vidro cuja à 
composição é de fibra de vidro ou lã e resina termoestável.
Selantes
Muitas áreas da aeronave devem ser vedadas a fim de obter juntas 
à prova de vazamento entre os meios exteriores e interiores de sua 
estrutura para garantiro conforto na cabine pressurizada durante o 
vôo de altitude. O tanque integral de combustível também é 
vedado para impedir que o combustível vá através da rebitagem. 
Assim sendo a selagem das aeronaves tem por finalidade torná-las 
herméticas, isolantes, vedadas e isoladas. O selante é aplicado em 
forma de camada sobre toda superfície para fins anti-corrosivos. 
Os selantes são compostos da natureza elastométrica, aplicação 
geralmente em estado viscoso que endurecem até uma dureza 
próxima da borracha. Tempo de limite de estocagem: seis meses.
Ávida útil da mistura do selante é de 30 minutos à quatro horas, 
por isso ela deve ser aplicada o mais rápido possível.
 A cura (endurecimento) de um selante pode ser acelerada se 
aumentarmos a temperatura que nunca deve estar acima de 44º ou 
111,2ºF.São usados para evitar a passagem de poeira e óleo em 
determinados pontos. Os vedadores estão divididos em duas 
classes: Gaxetas e juntas de vedação.
Gaxetas de secção circular > Chamada também de O-Ring, 
evitam vazamentos internos e externos.
Juntas de vedação > São usados como selos estáticos entre as 
superfícies planas. Os materiais mais comuns para a confecção de 
juntas são: amianto, cobre, cortiça, e borracha. O amianto é 
utilizado nos sistemas de escape e está sendo abolido por ser 
altamente cancerígeno e a maioria tem uma proteção de cobre nas 
pontas para prolongar seu tempo de vida. Arruelas de cobre são 
usadas velas de ignição. As juntas de cortiça são usadas como 
vedação para o óleo entre a Carter e os acessórios. Juntas de 
borracha podem ser usadas áreas de compressão. Ex: base do 
cilindro.
Tipos de selagem
Selagem de filete >É usada primariamente para evitar vazamentos 
através de juntas sobrepostas. Sua aplicação de um filete de selante 
ao longo de toda a borda da junta. Sua aplicação principal e na 
selagem dos tanques integrais.
Selagem por contato >Consiste na aplicação de uma camada de 
selante entre as superfícies de contato das juntas, sendo muito 
empregadas nas juntas sobrepostas e de topo.
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Selagem combinada > Consiste na aplicação de uma camada de 
selante entre as superfícies de contato das juntas, encontra 
múltiplas aplicações quando se deseja uma selagem precisa. Há 
três modos básicos para aplicação deste selante: Pistola, Espátula 
e Pincel.
A pistola pneumática de calefação é usada por pressão de ar e 
libera um fluxo uniforme e continuo.
Corrosão
A deterioração de um metal por ação química ou eletroquímica do 
ambiente chama-se corrosão, o modo de corrosão aparece e pode 
ser agrupado dos seguintes tipos:
Corrosão química> É aquela que aparece em meios sem a 
presença de água. Neste processo há uma relação mutua entre o 
meio ambiente e o metal como exemplo desse processo tem-se a 
ferrugem que é o produto da reação entre o ferro e oxigênio do ar.
Corrosão eletroquímica > Nesse processo já existe a presença de 
um meio liquido, há existência de corrente elétrica entre os metais 
e o liquido. Como exemplo tem-se a corrosão que aparece em 
metais diferentes quando em contatos.
Corrosão eletrólise >É também um processo eletroquímico mais 
diferente porque nesse caso a corrente elétrica que circula entre os 
materiais vem de uma fonte externa. Como exemplo tem-se a 
corrosão em contatos elétricos.
Identificação da corrosão
 A corrosão superficial dos metais é facilmente identificada, não 
só pela cor como por certas características da superfície metálica. 
No alumínio, magnésio e outras ligas leves, a corrosão aparece em 
forma de um pó branco. No ferro corroído a camada toma a cor 
marrom avermelhada que é a ferrugem. Nas superfícies pintadas ou 
protegidas por camadas metálicas aparecem escamas ou bolhas.
 A corrosão aparece devido ao atrito de duas superfícies de aço, 
que é caracterizada pela presença de um óxido em forma de pó 
escuro chamado de côcoa. No caso de corrosão interna dos metais 
ou das linhas metálicas conhecida como corrosão inter-granular 
que é responsável pela dissolução dos cristais. Não há meios de 
identificá-los extremamente.
Inspeção de peças
O maior auxiliar para se detectar a corrosão na fase inicial é a 
inspeção visual, não só das partes protegidas como das não 
protegidas.
Proteção das superfícies
A corrosão dos metais podem ser evitadas ou retardadas 
utilizando-se um metal mais resistente e pela aplicação de uma 
camada protetora nas superfícies metálicas. São dois tipos de 
métodos: Processo orgânico e inorgânico.
Processo orgânico > Utiliza-se produtos impermeáveis como 
tintas, vernizes, esmaltes, etc.
Processo inorgânico > Utiliza-se: Anodização, alodização, 
fosfatização, galvanização, e galvanoplastia.
Anodização >É um processo usado na proteção em alumínio e de 
suas ligas. Produz oxido de alumínio que protege contra corrosão e 
torna a peça mais decorativa como acontece nas panelas de 
alumínio.
Alodização > Processo aplicado em alumínio para facilitar a 
pintura (aderência).
Fosfatização > É usada na proteção de aços. Uma camada de 
fosfato de ferro e manganês e colocado no aço que o protege de 
corrosão.
Galvanizações >Método em que as peças de ferro ou aço são 
cobertas de uma camada de zinco. Os materiais com essa proteção 
são chamados de ferro ou aço galvanizado.
Galvanoplastia > Método que deposita metais sobre outros metais 
utilizando processos eletroquímicos. Os metais mais usados na 
deposição são o cobre, níquel, Cadmo e estanho.
Pulverização metálica > Consiste na aplicação sobre a superfície 
a ser protegida uma camada de zinco ou alumínio.
Tratamento de corrosões
Uma superfície corroída deve sofrer processo de tratamento para 
evitar que a corrosão prossiga, se a corrosão for causada de bateria 
deve-se lavar a parte atacada com uma solução de bicarbonato de 
sódio e bastante água.
Esforço e Deformações
O avião em vôo esta sujeito a grandes variações de forças não só 
devido às manobras que executa também por causa da ação das 
correntes aéreas, que produzem forças aerodinâmicas, as forças 
independentemente da natureza, que atuam nos aviões são 
chamados de cargas. A resistência que os corpos ou estruturas que 
oferecem as cargas são também de forças internas, esforços.
As cargas produzem deformações nos corpos ou nas estruturas. Se 
a deformação for permanente, isto é se não houver retorno no 
corpo ou estrutura as suas dimensões originais cessada as ações 
das cargas, disse que o corpo ou na estrutura são de estrutura 
plástica.
 No caso oposto, isto é, não havendo deformação permanente, 
então o corpo e estrutura são de natureza elástica. As cargas que 
atuam no corpo ou na estrutura produzem diversos efeitos como 
aumentar ou diminuir a dimensão.
 As cargas são classificadas em cinco tipos: Tração ou tensão, 
compressão, flexão, torção ou cisalhamento.
Tração ou tensão > Esforço produzido por duas ou mais forças 
opostas e de mesma direção, atuando em um corpo de modo a 
causar o seu alongamento, bem como seu estreitamento.
Compressão > Esforço produzido causado por duas forças ou mais 
opostas e de mesma direção atuando em um corpo, causando a 
diminuição no comprimento bem como um aumento de sua 
estrutura.
Flexão > Esforço que uma ou mais forças produzem quando atuam 
no sentido de dobrar um corpo. Na realidade em um corpo 
flexionado há uma parte do mesmo a externa que está sendo 
tracionada, enquanto que a parte interna está sendo comprimida.
Torção > Esforço que aparece quando à força ou as forças atuam 
em um corpo, torcendo-o.
Cisalhamento > Esforço produzido por duas ou mais forças 
opostas de mesma direção porem atuando paralelamente em um 
corpo.
Esforços nas partes do avião
As fuselagens são semelhantes quanto a sua resistência e por esse 
motivo recebem o nome de cascos, por resistir ao esforço de 
tração. As forças de cisalhamentoquando atuam, fazem aparecer o 
enrugamento, à medida que o revestimento flamba. A grande 
resistência que a fuselagem oferece é a carga de compressão.
Ruptura > Quando uma peça se quebra disse que a mesma atingiu 
seu limite de ruptura. São classificadas em: ruptura estática, 
fadiga e impacto.
Ruptura estática > Ocorre com aplicação de uma carga que 
aumenta até que se a peça se rompa. Quando a ruptura estática 
ocorre em temperaturas elevadas, passa a ser denominada de 
fluência.
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Ruptura por impacto >Quando há rompimento devido a 
aplicação de uma carga e chamada de impacto. Um exemplo é 
quando ocorre a quebra do trem de pouso em um pouso placado.
Ruptura por fadiga > Se a peça parte porque sobre a mesma 
atuam cargas cíclicas tem-se a ruptura por fadiga.
Classificação de materiais
Para o estudo e classificação geral na aviação, os materiais são 
classificados em: metálicos, orgânicos, cerâmicos e compostos.
Todos os materiais têm diversas propriedades físicas e as 
principais são a resistência, mecânica e a física.
Propriedades físicas
Condutividade >Todos os metais conduzem bem o calor e a 
eletricidade, embora haja diferença nesta condutividade.
Densidade > Com exceção de alguns metais que são leves como o 
sódio e o potássio os outros materiais são geralmente mais densos 
que a água.
Fusibilidade > Todos os materiais podem sofrer fusão embora a 
temperaturas variáveis. Ex: Potássio se funde a 62,5 C°, platina 
2.00C°, etc. Podemos citar também como propriedade física a cor 
chamada metálica, branca(prata),vermelho(cobre) e amarelo(ouro).
Propriedades mecânicas
São verificadas em laboratório e servem para caracterizar que 
metais são eles.
Ductilidade > Propriedade que permite reduzir os metais a fios. 
Industrialmente chamado de trefilação.
Maleabilidade > Propriedade pela qual os metais podem ser 
reduzidos a laminas.
 Tenacidade > propriedade dos metais de se oporem a rupturas. 
Tenacidade é a medida em ensaio da resistência e tração.
Dureza > Resistência que o metais oferecem quando deseja riscá-
los.Os mais duros são cromo, manganês e o níquel.
Elasticidade > reação interna que permite ao corpo deformado de 
recuperar sua forma original uma vez que se para a ação aplicada 
pela força deformante.
Dilatação> Capacidade que o material tem de se deformar através 
do calor.
Plasticidade > que o material tem de se deformar sem se romper.
Metais Minérios
alumínio bauxita
chumbo galena
cobre cuprita
estanho casseterita
ferro hematita
zinco blenda
Observações
-Nos minerais geralmente são encontradas substancias inúteis 
chamadas de gangos.
-Embora o metal puro possa ser usado na indústria aeronáutica é 
muito comum a utilização de ligas metálicas que melhoram suas 
propriedades.
-Uma liga metálica é sempre a união de dois ou três no Maximo. 
Ex: Ferro + Carbono, Latão + Cobre + Zinco, etc.
 Metal patente – Vários metais para formar a liga.
 As ligas são divididas em ferrosas e não ferrosas.
 
Ligas ferrosas
 Formada pela união de ferro e carbono. As principais ligas são:
Aço > Liga de ferro e carbono que devido à necessidade de 
aplicação é acrescido de outros metais. Normalmente o percentual 
de carbono para aço varia dentre 0,008 a 2,11.
Classificação do aço
Aço carbono > Liga básica de ferro e carbono
Aço liga > Liga de ferro e carbono que devido a necessidade de 
aplicação foi acrescida de outros elementos para melhorar suas 
propriedades
Aço inoxidável >É uma liga com elevada capacidade anti-
corrosiva e calor. Também possui um alto percentual de cromo e 
de níquel, sendo utilizado na fabricação de peças de motores à 
reação, eixos das hélices, rebites, instrumentos cirúrgicos e 
cutelaria.
Aço ferramenta > Liga com alto teor de Tungstênio, molibdênio e 
cobalto; tem elevada resistência mecânica, alta dureza e alta 
capacidade de corte mesmo em altas temperaturas. Esta liga é 
muito utilizado na fabricação de brocas, machos, tarraxa e 
cosinetes. 
Aço ultra-resistente > Tipo de liga desenvolvida para uso 
aeroespacial, tem elevadíssima e resistência à fadiga. Muito 
utilizado na fabricação de carcaças de turbina, tem de pouso.
Ferro fundido >Liga de ferro e carbono acima de 
2,11%.Geralmente possui alto teor de cilício, embora tenha baixo 
custo é pouco utilizado na indústria aeronáutica.
 
Identificação dos aços
Devido a grande variedade de fabricantes de aço e também a 
grande variedade de métodos de identificação adota-se o método 
SAE (associação dos engenheiros americanos). Assim como 
exemplo tem-se os aços SAE1020 e 4140.
O 1°algarismo indica a classe de aço conforme a tabela abaixo:
N° Classe N° Classe
1 Carbono 5 Cromo
2 Níquel 6 Cromo vanádio
3 Cromo níquel 7 Tungstênio
4 Molibdênio 8 Silício Manganês
 O 2°algarismo indica a porcentagem de liga dominante. O 
3°algarismo e o 4° algarismo indicam a percentagem de carbono 
em centésimos. Ex: Aço SAE 2340 >Aço níquel que tem 3% de 
níquel e 0,40 de carbono.
 Metais adicionados ao aço melhoram as características da liga, 
assim temos as seguintes informações:
Cromo – Aumenta a proteção anti-corrosiva do aço.
 Molibdênio – Aumenta a resistência mecânica do aço.
Esse tipo de aço é usado na estruturas de trem de pouso.
Vanádio - Aumenta a resistência e a dureza do aço. Muito 
utilizado na fabricação de ferramentas.
Níquel - Aumenta a resistência do aço sem alterar sua ductilidade.
 Tungstênio – Aumenta em proporção a dureza do aço.
Ligas não-ferrosas
Alumínio >É um metal cujas ligas têm grande aplicação na 
indústria aeronáutica. A razão de seu uso prende-se ao fato das 
ligas de alumínio serem leves e resistentes. Algumas chegam a ter 
a resistência a tração igual ou superior a de certos aços. O alumínio 
é Dúctil (macio), maleável, bom condutor de calor e eletricidade 
sendo também anti-corrosivo. As suas ligas metálicas são 
conhecidas como Dural (duralumínio) onde encontram sem sua 
composição o cobre, o manganês e o magnésio. O alumínio puro é 
identificado por 1100, antigamente conhecido como 2S.A liga de 
alumínio ao contrario do alumínio puro tem pouca resistência à 
corrosão. Para torná-lo anti-corrosivo, cobre-se a mesma com uma 
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camada de alumínio puro. As chapas que levam tal proteção são 
conhecidas como ALCLAD. Na classificação nas ligas temos:
Liga Metal em maior %
1 Alumínio com 99% de pureza
2 Cobre
3 Manganês
4 Silício 
5 Magnésio
6 Magnésio e silício
7 Zinco
8 Outros elementos
9 Ligas não padronizadas
Magnésio e suas ligas > Devido a excelentes propriedades 
apresentadas pelo magnésio, tais como resistência e peso, e as 
cargas dinâmicas e facilidade de usinagem as ligas de magnésio 
vem sendo muito utilizada na indústria aeroespacial. É de cor prata 
e pesa 2/3 do que pesaria uma peça de alumínio nas mesmas 
condições. O magnésio não possui suficiente resistência para fins 
estruturais em seu estado puro, porém se for ligada ao zinco, 
alumínio e o manganês, produzindo ligas de altíssima resistência e 
peso inigualável. O magnésio provavelmente o mais largamente 
distribuído pela natureza que qualquer outro metal. Pode ser obtido 
de minérios como dolomita ou da magnetita, ou da água do mar, 
salmouras e soluções usadas de potassa. Uma milha cúbica de água 
contém 10.000.000 libras de magnésio. Entre os componentes de 
uma aeronave que são fabricados com magnésio com substancial 
redução de peso estão o alojamento da bequilha, revestimentos de 
flapes e ailerons, pontas das asas, tanques de óleo do motor, 
painéis de instrumentos, etc. Todavia o magnésio em pó ou em 
pedaços entra em alta ignição facilmente. Algumas ligas 
apresentam um percentual significativo de Tório.
Titânio e suas ligas >O emprego do titânio é muitoabrangente, é 
usado em muitos empreendimentos comerciais e sua demanda vem 
sendo aumentada muito para bombas e outros itens sujeitos a 
ambientes corrosivos. Na construção ou reparos de aeronaves o 
titânio é usado nos revestimento de fuselagens, carenagens de 
motores, paredes de fogo, longarinas, etc. O titânio é usado na 
fabricação de discos e compressores, anéis de espaçamento e 
paletas do compressor. A aparência do titânio é a mesma do aço 
inoxidável, um método rápido usado para identificar o titânio é o 
teste da centelha ou fagulha. Raspado com esmeril o titânio solta 
uma fagulha branca e brilhante. É possível também sua 
identificação umedecendo o titânio usando para traçar uma linha 
sobre um pedaço de vidro, sendo o titânio ficará uma linha escura 
semelhante ao traço do pincel.
Níquel e suas ligas > O níquel é um dos metais mais importantes 
na indústria aeronáutica. Têm uma alta resistência à corrosão, além 
de boas propriedades mecânicas, boa condutividade térmica e 
elétrica. As ligas de níquel são conhecidas como monel ou 
inconel. São usadas para engrenagens e correntes , para operar 
trem de pouso e para componentes estruturais sujeitos à corrosão. 
O Inconel é uma liga de níquel, cromo e ferro e é altamente 
resistente quando entra em contato com a água salgada, sendo 
capaz de suportar temperaturas da ordem de 870ºC ou 1598 F.
Cobre > Primeiro metal usado pelo o homem foi o cobre que 
atualmente após o ferro e o aço, o mais usado na indústria. O cobre 
é usado não somente puro mais também em ligas. O cobre em 
contato com o ar, forma na sua superfície uma camada esverdeada 
chamada azinhavre que protege o resto do metal contra a ação do 
oxigênio do ar. A azinhavre é venenosa. A grande aplicação do 
cobre é na eletricidade e na transmissão do calor, por ser excelente 
condutor. A principal liga de cobre é feita Berílio.
Latão > É uma liga feita de duas partes de cobre e uma parte de 
zinco, sendo inoxidável e resistente à água do mar.
Bronze > É uma liga de cobre e estanho com proporções variáveis. 
Algumas ligas têm outros produtos como grafite, fósforo e outros 
com finalidade de melhorar as igualdades.
Metal patente > É uma liga onde além do cobre, entram chumbo, 
antimônio e estanho. As aplicações dessa liga são em locais onde 
há pressões e atritos como mancais dos eixos de motores térmicos. 
É um metal de qualidade anti-corrosiva, motivo pelo qual é 
aplicado nas folhas flanges usadas na fabricação de latas.
Zinco > É um metal Dúctil sendo facilmente laminado formando 
as conhecidas folhas de zinco. Tem grande resistência à corrosão 
do oxigênio e outros minerais contidos na água. Para evitar a 
corrosão das chapas de aço por um método em que o zinco é 
depositado por um meio de um processo eletroquímico nas chapas 
de ferro e de aço, formando o aço galvanizado.
Tratamentos especiais
Servem para melhorar as características técnicas das ligas de aço e 
alumínio sem modificar suas massas. Atualmente na aviação os 
tratamentos mais utilizados são:
Mecânico > Conhecido também como endurecimento por trabalho 
a frio consiste em submeter o material a trabalhos mecânicos como 
martelagem e laminação, aumentando suas resistências. Na aviação 
é usada a laminação, pois qualquer material para ser trabalhado a 
frio tem que ser dúctil e maleável.
Térmico > Operação de aquecimento e resfriamento sobre 
temperaturas e ambientes controlados com objetivos de se obter 
propriedades mecânicas desejadas.
Recozimento > Têm como finalidade de eliminar a falta de 
uniformidade da peça, diminuir as tensões internas, melhorar a 
usinagem e melhorar a tempera. Usa-se o recozimento após a peça 
ter sido laminada, forjada, trabalhada a frio, etc. A operação do 
tratamento consiste no aquecimento da peça acima de sua 
temperatura critica, permanecendo a peça em temperatura normal e 
esfriando-a lentamente, no próprio forno. A letra “O” estampada 
na peça indica estado de recozimento.
Normalização > É o tipo de recozimento que não dá ao material o 
máximo de maciez e dureza normal da liga. A operação consiste 
em aquecer a peça acima de sua temperatura critica e mantê-la 
nesta temperatura e esfriá-la ao ar calmo. Normalmente é 
empregada antes da têmpera.
Têmpera > O objetivo é dar o máximo de dureza que o material 
possa admitir. Consegue-se essa dureza aquecendo a peça em 
temperatura critica e resfriá-la rapidamente em óleo, água ou 
salmoura.
Saumoura > É geralmente preparada com 5% a 10% de água e sal. 
Em adição a sua velocidade de resfriamento a salmoura tem sua 
grande capacidade de remover a Carepa (casca) do aço durante o 
banho.
Revenimento > Tem por finalidade de reduzir as tensões internas 
provenientes da têmpera e ajustar a faixa de dureza do material. A 
operação consiste não aquecimento da peça já posteriormente 
têmpera, a temperatura inferior a sua critica durante um tempo 
determinado, seguido de um resfriamento. Qualquer temperatura 
do revenimento oxida entre 100ºC à 700ºC, usa-se sempre logo 
após a peça ter sido temperada.
Cementação >É um processo que cria uma camada dura e 
resistente ao desgaste sobre uma superfície ou envolvendo um 
miolo forte mais flexível. A cementação é ideal para componentes 
que requerem uma superfície resistente ao desgaste e ao mesmo 
tempo devam ser bastante flexíveis para resistir às cargas 
aplicadas. Os aços mais convenientes para a cementação são as de 
baixo teor de carbono. Se os aços de alto teor de carbono forem 
cementados a camada endurecida pode ser tão extensa que atinja o 
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miolo da peça tornando-a quebradiça. Na cementação a superfície 
do metal é alterada quimicamente pela introdução elevada de 
carbono, se ao invés de carbono introduzi-se nitrogênio o processo 
passaria a ser chamar Nitretação. OBS> O titânio é entre os metais 
Dúcteis o único que pode ser cimentado.
Forja >Por forjamento entendemos que as peças trabalhadas em 
estado de incandescência recorrendo-se a martelos para forjar, 
malhas, prensas e moldes. Para aquecer as peças emprega-se o 
fogo, forja ou frágua (fornalha). Quando a peça trabalhada atingir o 
aquecimento conveniente-cor amarelo-laranja cerca de 1100ºC.Dá-
se a forma que se pretende por meio de pancadas de malhas. Com 
o apoio firme servi-nos uma bigorna. Exemplo de peças forjadas 
tais como elos de corrente, ferraduras, etc. A forja pode ser 
conseguida através de molde chamado de coquilha e os materiais 
mais fáceis de serem forjados são o cobre, o latão e ao alumínio.
Extrusão
É um processo em que o metal é pressionado através de uma 
matriz, tomando sua forma. Alguns metais relativamente macios 
como chumbo, estanho e alumínio podem ser extrudados a frio, 
mas geralmente os metais são aquecidos antes da extrusão, o que 
facilita o processo. A principal vantagem da extrusão é sua 
flexibilidade.
Tipos de Extrusão
 Continua > Quando a matéria-prima suficientemente macia para 
permitir a alimentação do parafuso da matriz, em alimentação 
constante.
 Prensa > Usualmente são horizontais e acionadas por sistemas 
hidráulicos, tendo uma capacidade que pode variar de 200 a 14.000 
toneladas.
Matriz > É o molde através do qual à passagem do bilhete fundido 
é prensado para produzir uma viga extrudada ser resistente a 
amolecimento, quebra, etc.
Bilhete > É uma peça de matéria-prima desejada que possa ter o 
formato cilíndrico, quadrado, retangular ou oco. O bilhete antes de 
ser guiado para a camisa da prensa é pré-aquecida à temperatura de 
acordo com o material e característica da prensa.
Extrusão de impacto > É semelhante a uma estampagem entre 
moldes, em que a peça é formada por uma única compressão ou 
golpe da prensa, sobre o pedaço do material.
Fornos e banhos de sal
Há muitos tipos e tamanhos diferentes de fornos utilizados para 
tratamento térmico. Se o fornofor usado para temperaturas muito 
elevadas, implicará na vida útil do forno, pois os fornos elétricos 
operam até 1350º. A temperatura de um forno é medida através de 
um pirômetro, que é um instrumento térmico. Quando o metal 
estiver pronto para receber tratamento térmico, deverá ser imerso 
no banho de sal ou chumbo para o aumento da temperatura.
Banhos
A salmoura é geralmente preparada em 5% a 10% de sal em água. 
Em adição a sua grande velocidade de resfriamento, a salmoura 
tem capacidade de remover a carepa do aço durante o banho.
Testes de dureza
São métodos para determinação dos resultados de um tratamento 
térmico, assim como da adição de dureza do metal, antes do 
tratamento térmico. Os equipamentos para teste de durezas atuais 
usam a resistência à penetração como medida de dureza.
Medidor Barkol ou Barcoll
É uma unidade portátil projetada para efetuar testes em ligas de 
alumínio, cobre, latão e outros metais macios.
Medidor Brinell
Usa uma esfera de aço muito duro que é pressionado contra a 
superfície do metal.
Medidor Rockwell
Mede a resistência à penetração. Porém ao contrário de medir o 
diâmetro da marca de impressão, o medidor Rockwell mede a 
profundidade de penetração. Dois tipos de penetradores são 
utilizados: um cone de diamante e uma esfera de aço endurecido.
Este teste e dado em números ou letras.
Entelagem e indutagem
Dois fatores influem no emprego de tela no revestimento de 
estruturas de aeronaves que são peso e vibração. A tela e um 
material especial que serve os aviões de pequeno porte e evitam 
constantes vibrações. A ela sede a pressão do ar tornando o contato 
mais suave. Posteriormente com o surgimento dos aviões a jato 
totalmente metálicos, tem superfícies de comando com pequenos 
ângulos de altitude, sendo assim a lamina de alumínio empregada 
no revestimento delas é o mais fino possível.
Desvantagens com revestimento com tela
Menor limite de duração comparando-se ao revestimento metálico. 
Pode variar de três a cinco anos dependendo dos cuidados que se 
tenha com a aeronave.
Tela de algodão mercerização
Este tecido oferece uma grande resistência à ruptura. O processo 
de mercerização consiste em ser tratado com uma substância 
química que faz com que ele se encolha e se torne forte. Este 
processo imprime um lustro ao tecido.
Método de entelagem
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Cobertura ou lençol > É usado para cobrir estruturas irregulares, 
isto é, ferragens expostas reentrâncias.
Fronha ou envelope >É usado para cobrir estruturas regulares nas 
quais não existem ferragens expostas. Para todas as costuras a mão 
deve-se encerar a linha com cera virgem de abelha, isto dará a 
linha resistência, proteção contra umidade e evitaria que se desfie.
Indutagem >Ato de se aplicar induto (DOPE) sobre as superfícies 
enteladas. O induto é uma tinta a base de nitrocelulose altamente 
inflamável e volátil. Para se indutar uma peça serão necessários 
Oito (8) demãos de DOPE. A melhor maneira de se aplicar é 
através da trincha.
O DOPE incolor é aplicado na tela para dar tensão e resistência à 
tela, deixá-la a prova d’água e mantém a tela em constante tensão 
independente das condições climáticas.
O DOPE pigmentado é aplicado às superfícies enteladas para 
proteger contra raios solares, favorecer o lixamento a base de água 
e estabelecer boa base para o acabamento.
As últimas demãos de DOPE são na cor final da superfície. Após a 
aplicação do produto a aeronave estará disponível para o vôo após 
24 horas. A superfície a ser lixada, deverá ser eletricamente ligada 
a terra para evitar prováveis descargas estáticas com perigo de 
incêndio.
Indícios que exigem novo revestimento
 Se mais de 5% de quaisquer superfícies (considerando as duas 
cambras) estiverem rasgadas.
 Quando ao fizer pressão com os dedos sobre a superfície, ela não 
volta ao normal.
Quando toda a cambra superior estiver com a pintura rachada, a 
água penetra pela rachadura e apodrece a tela.
Especializado 
 Motor convencional  
Motor: É todo dispositivo que transforma qualquer tipo de energia 
em energia mecânica.
Motor térmico: É aquele que é representado apenas em prancheta 
(desenho).No motor teórico não há cruzamento de válvulas.
Motor real: É aquele que já está instalado no avião.
Motor convencional: Também conhecido como motor 
alternativo: É o motor que necessita de um órgão intermediário 
para provocar seu deslocamento, neste caso, a hélice.
Motor térmico: Transforma energia térmica em energia mecânica.
Observações:
- Todo motor de aviação é refrigerado a ar.
- O ângulo ideal do motor em “V” é de 60° (MV=60°).
- O motor radial, que, também é conhecido como motor-estrela, é 
uma máquina de diversos cilindros dispostos radialmente, em um 
cárter circular.
- O motor em linha é aquele cujos cilindros estão dispostos um 
atrás do outro.
- O motor de cilindros opostos é aquele cuja disposição dos 
cilindros é a de dois em dois.
Motor a combustão externa
 São os motores térmicos que convertem em energia mecânica 
(trabalho) em energia térmica (calor) proveniente de uma 
combustão realizada no exterior do motor. A máquina de vapor é 
um exemplo de motor à combustão externa, porque a queima do 
combustível é feita numa fornalha, completamente independente 
da máquina propriamente dita. O calor desenvolvido nesta queima 
é transmitido à água contida na caldeira. A água entra em ebulição 
e o calor eleva-se isomericamente (Lei de Charles) a temperatura 
do vapor da água. Esse vapor conduzindo a energia térmica é que 
opera a transformação do calor em trabalho.
Motor de combustão interna
 São motores térmicos, que convertem energia mecânica (trabalho) 
em energia térmica (calor) através de uma combustão no interior 
do motor. Um motor que utiliza gasolina como combustível, é um 
exemplo de combustão interna, pois executa a mistura, comprime e 
queima no interior do próprio cilindro.
Qualidades que um motor de avião deve possuir
Leveza: É a principal qualidade de um motor. É a relação 
entre a massa e a potência (quanto menor for esta massa / 
peso melhor será a leveza).
Segurança: Os motores de avião devem ter um 
funcionamento preciso, mesmo sob condições adversas (mau 
tempo).
Robustez: Também chamado de durabilidade ou rusticidade 
principalmente pelo número de horas de funcionamento 
efetivo entre as duas revisões, que traduz a durabilidade do 
motor.
Partes mecânicas vitais de um motor a combustão
 As partes mecânicas essenciais nas transformações do calor 
desenvolvido pela combustão em trabalho mecânico sob a força e 
movimento de rotação são as seguintes:
 1→ Um recipiente para conter os gases que servem de suporte a 
energia térmica, possuindo uma câmara de combustão e dois 
orifícios fechados e abertos por meio de válvulas; sendo uma para 
admissão dos gases e a outra para escapamento. A forma mais 
conveniente que se encontrou para esse recipiente foi a cilíndrica, 
de modo que esta parte recebeu a denominação de cilindro.
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2→ Uma parte móvel formando uma das bases do cilindro e 
permitindo o aumento de volume dos gases contidos nesse cilindro. 
Essa parte precisa manter uma vedação perfeita, deve ser capaz de 
resistir à pressão desenvolvida durante a queima dos gases e ter 
uma força tal que permita somente o movimento retilíneo em 
conseqüência desse aumento de volume, servindo o cilindro de 
guia.
 Esta parte é denominada embolo ou pistão. O embolo recebe 
diretamente o trabalho dos gases e, além disso, tem por fim 
introduzir gases explosivos no cilindro, comprimir e expulsá-los 
quando queimados após a execução do trabalho motor. A vedação 
do embolo no cilindro, tornando esse estanque a prova de gases, é 
obtido por meio de molas de segmento.3→ Um dispositivo para converter o movimento alternativo do 
embolo em circular continuo. Esse trabalho é executado através da 
biela e eixo de manivela. A biela faz conexão entre o embolo e o 
eixo.
4→ Finalmente uma estrutura rápida suportando os mancais do 
eixo de manivelas e ligando esses mancais com os cilindros. O 
cilindro é assim mantido em posição perpendicular ao eixo 
resistindo a estrutura as forças exercidas pelos gases sobre o 
embolo que tendem a afastar o cilindro do eixo de manivelas. Essa 
estrutura rígida constitui o cárter.
Definições relativas do motor a combustão interna
 1-Curso: É o deslocamento do embolo num único sentido, no 
interior do cilindro, durante meia volta do eixo de manivelas. O 
curso pode ser ascendente ou descendente, conforme o sentido do 
deslocamento. É a distância linear entre PMA e PMB.
 2- Ciclo: O ciclo de uma máquina térmica é o conjunto de 
transformações periódicas de pressão, volume e temperatura, 
que sofre a massa gasosa utilizada como fonte de energia. O ciclo é 
realizado enquanto o eixo de manivela executa 720º.
3- Tempo: Em um motor a explosão, denomina-se tempo o 
conjunto de operações que se efetuam em meia volta do eixo de 
manivelas. O eixo desenvolve 180º.
 4- Pontos mortos: São as posições extremas atingidas pelo o 
embolo no cilindro, em um curso, nas quais a velocidade do 
embolo e o conjugado sobre o eixo de manivela é nulo, daí a 
denominação.
5-Ponto Morto Alto PMA: É a posição extrema superior atingida 
pelo o embolo após um curso ascendente.
6-Ponto Morto Baixo PMB: É a posição extrema inferior atingida 
pelo o embolo após um curso descendente.
7- Diâmetro interno do cilindro: É o diâmetro interno da seção 
do cilindro. Muitas vezes o diâmetro interno do cilindro é referido 
como diâmetro do embolo, mas na realidade é um pouco menor, 
mesmo porque se fosse do mesmo diâmetro o embolo não entraria 
no cilindro.
8- Cilindrada: É o espaço cilíndrico gerado pelo o embolo em um 
curso. Alguns autores definem a cilindrada como o volume 
compreendido entre os pontos mortos.
9-Cilindrada individual: Quando se trata do volume da cilindrada 
de um único cilindro.
10- Cilindrada total: Quando se trata da soma do volume das 
cilindradas de todos os cilindros.
11- Câmara de combustão de explosão ou de compressão: É o 
espaço compreendido entre a superfície superior do embolo e o 
fundo do cilindro, quando o embolo se acha no PMA.
12- Volume da câmara de combustão: É a grandeza em unidade de 
volume da câmara de combustão. Esse volume e designado por V.
13- Volume total do cilindro: É o volume no interior do cilindro 
quando o embolo se acha no PMB. O volume total do cilindro é 
igual a soma dos volumes da cilindrada e do volume da câmara de 
combustão. Vt = V+V.
13- Fases: 6 ( seis).
Cárter
É a peça na quais todos os outros órgãos estão ligados. Sua 
finalidade é oferecer rigidez à estrutura interna do motor, servindo 
de suporte aos cilindros por intermédio de prisioneiros ou estojos, 
suportar o eixo de manivelas e servir ainda de meio de fixação do 
motor à fuselagem através do berço do motor também chamado de 
náceles.
 Náceles: São invólucros aerodinâmicos usados para alojar os 
motores de aviões multi-motores. São de forma cilíndrica e são 
localizados geralmente acima, abaixo do bordo de ataque das asas. 
Se o avião tem somente um motor, este está montado geralmente 
na parte dianteira da fuselagem e o nacele é a continuação 
aerodinâmica da fuselagem. O cárter transmite a fuselagem o 
esforço de tração desenvolvido pela hélice, fornece ainda um 
recipiente estanque (vedado) o qual evita a perda de óleo 
lubrificante e protege as partes internas do motor contra poeira e 
outras impurezas. Existem dois tipos de cárter:
Cárter seco→ Quando o motor possui um tanque de óleo 
separado.
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Carter molhado (úmido)→Quando o cárter é o próprio 
reservatório.
 Quando o piloto não ajusta convenientemente o motor para 
determinado regime, o cárter poderá sofrer rachaduras devido a 
imperceptíveis vibrações chamadas de ressonância. O material 
empregado na sua confecção é uma liga de alumínio (dural) 
constituída de alumínio, cobre, manganês e magnésio.
Esforços que sofrem os cárteres
Do cilindro → Esforço de tração na hora da explosão. Esforço 
este que tende a arrancar o cilindro do cárter, o que não acontece 
devido a esse esforço ser em grande parte absorvido pelo eixo de 
manivelas através de seus contra-pesos, e transformando em 
trabalho.
Do eixo de manivela→ ( árvore de manivelas também conhecido 
como vilabrequim) -recebe o esforço de tração da hélice através do 
rolamento de encosto por onde passa todo esse esforço tracional.
Torção→ Nas mudanças bruscas de atitude em vôo.
Vibração→ Normal de funcionamento, que com o tempo e 
aplicação de regimes inadequados poderá ocasionar cristalização.
Ressonância→ Quando o piloto não ajusta o motor para 
determinado regime.
Divisão do cárter
 Nos motores em linha o cárter se divide em duas partes: Direita e 
esquerda.
Nos motores de cilindros opostos também em duas partes: superior 
e inferior. Todavia nos motores radiais há duas condições para 
considerar:
A. Motor radial de uma série:
1- Seção dianteira ou seção do nariz
2- Seção de potência
3- Seção difusora
4- Seção de acessórios
B. Motor radial de duas séries:
1- Seção dianteira
2- Seção intermediária - onde ficam localizadas as engrenagens de 
redução do eixo de manivela para o eixo da hélice.
3- Seção de potência dianteira - onde ficam localizados os cilindros 
pares.
4- Seção de potência traseira - onde ficam localizados os cilindros 
ímpares.
5- Seção difusora – recebe a mistura formada pelo carburador e 
envia para os cilindros, através dos tubos de admissão.
6- Seção de acessórios – instala peças como: carburador, bomba de 
óleo e magnetos.
Componentes que formam o volume variável onde se realizam 
as quatro fases do ciclo
 É a parte do motor que tem a finalidade de receber, conter, 
comprimir e permitir a explosão dos gases explosivos que servem 
de suporte à energia térmica contida no combustível. O tipo mais 
usado é do tipo “I”.O cilindro trabalhando sob condições rigorosas 
(calor, atrito e tração é feito de um aço especial (camisa) que é uma 
liga de ferro, carbono, silício e cromo a qual é temperada. Na 
superfície de atrito com os anéis de segmento sofre um processo 
térmico de nitrificação ou nitruração que é a cementação à base 
de nitrogênio e serve para o endurecimento da superfície. A cabeça 
do cilindro é de liga de alumínio atarrachada ao corpo por um 
processo antagônico térmico. A camada de cementação é de 
0,005”.
Nomenclatura:
1. Cabeça ( feita de alumínio fundido)
2.Câmara de combustão
3.Porto da válvula de admissão (guia)
4.Porto da válvula de escapamento
5.Orifício das velas
6.Corpo
7.Flange de fixação
8.Saia (parte do cilindro que fica dentro do cárter)
9.Alhetas de refrigeração (maior número do lado do 
escapamento).
10.Sede das válvulas
11.Camisa ( feita de aço forjado)
Esforços que sofrem os cilindros:
1. Tração (grande na explosão). 
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2.Atrito
3.Variação de temperatura (lado da válvula de admissão 200 C° a 
300 C°).Lado da válvula de escapamento 600 C° a 800 C°.
Alezagem: É o espaço compreendido entre a camisa do cilindro e a 
saída do pistão. Este espaço é preenchido pelos anéis de segmento.
Vista geral do cilindro completo
Defletores : peças metálicas que envolvem o cilindro para 
orientar o ar do anel de velocidade, para as alhetas de 
refrigeração.
Numeração dos cilindros: No motor radial a posição do 
cilindro número 1 é sempre na posição 12 horas. Se o 
observador estiver na frente do motor, a contagem será no 
sentido contrário aos ponteiros do relógio.Caso contrário, 
(atrás do motor) a contagem será no sentido horário.
Observação
1. Quando forem encontrados dois cilindros sem compressão, 
trocam-se os cilindros. Acima de dois, troca-se o motor.
2. Para checar um cilindro sem compressão é retirado à vela e 
colocado um aparelho que mede a compressão e é simulado uma 
partida, sem combustível e sem ignição.
3. Quando houver uma troca de cilindro, troca-se o conjunto 
completo, ou seja: cilindro, embolo ou pistão, anéis de segmento, 
válvulas e balancins.
4. Os cilindros que tiverem 20% de suas alhetas quebradas 
deverão ser trocados, devido à deficiência de refrigeração.
5. Para se checar a temperatura da cabeça do cilindro é utilizado o 
termo-couple, que é um dispositivo que se instala na vela do 
cilindro, considerado o mais quente.
Anel coletor de escapamento
Êmbolos (pistões)
 Embolo ou pistão é a peça que é presa à biela através do pino do 
pistão, e possui um movimento alternativo vertical entre os pontos 
mortos (PMA/PMB). O pistão em si é uma peça do motor que 
recebe os impactos de força gerado pelos gases em combustão.
 A parte do pistão que recebe a pressão dos gases em expansão é 
chamado de cabeça. Há pistões onde a parte interna da cabeça tem 
as nervuras com a seguinte função: dissipar mais rapidamente o 
calor, reforçar a cabeça e torná-lo mais leve. Funciona como uma 
base móvel no interior do cilindro permitindo o aumento da massa 
gasosa quando esta atinge o máximo de sua força expansiva, sendo 
por isso, animado de um movimento retilíneo. Além desta função 
principal, o embolo executa ainda as seguintes operações: cria uma 
baixa pressão no interior do cilindro a fim de permitir a admissão 
de mistura gasosa, comprime essa mistura e depois de ser 
inflamada impulsiona os gases queimados a serem expulsos 
através da válvula de escapamento. O embolo é provido de 
ranhuras onde se alojam as molas de segmento (anéis de 
segmento), as quais não só o ajustam na camisa do cilindro, 
evitando assim a fuga de gases, como também raspam e regulam a 
quantidade de óleo a ser mantida nas paredes do cilindro.
Tipos de cabeça de embolo
Plana: É a melhor e mais utilizada na aviação, por conduzir 
melhor o calor e possuir o menor peso.
Convexa: É do tipo de cabeça que embora ofereça maior 
resistência as altas compressões, conduz pouco calor e é mais 
pesada que o de cabeça plana; esse tipo de cabeça não é usada em 
aviação.
Côncava: É a pior de todas; não conduz o calor e ainda 
proporciona uma taxa de compressão pequena. Os êmbolos não 
são rigorosamente cilíndricos, o diâmetro da cabeça é um pouco 
menor do que a base com o objetivo de compensar a dilatação 
normal de funcionamento.
Qualidades que deve possuir o embolo
Deve ser resistente para poder suportar as pressões de expansão, 
porém deve ser o mais leve possível para diminuir as forças de 
inércia; deve ter as paredes de espessura suficiente nas várias 
partes sem o perigo de fundir-se; deve também deslocar-se no 
cilindro suavemente e qualquer temperatura de trabalho, e isso de 
maneira justa, para evitar vazamento de compressão “blow by” 
para o interior do cárter.
Conjunto de pistão e tipos de pistão
Pistão
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Nota: Em uma decolagem a velocidade do embolo é tão grande 
que ele alcança o curso de 5.000 por minuto; a maior parte do calor 
da cabeça do embolo é retirado através da mistura combustível.
Anéis de segmento ( molas de segmento)
 Os anéis de segmento são fabricados em ferro fundido e são 
concêntricos, formando assim com o embolo uma junta estanque 
(vedado).
 Em alguns motores são usados anéis de aço macio cromado na 
ranhura que comporta o anel de compressão, devido às altas 
temperaturas. Os Anéis de segmento são abertos em um ponto, 
permitindo-lhes aumentar ou diminuir de diâmetro, dentro de certo 
limite. No caso de quebra ou rompimento de um dos anéis de 
segmento é trocado todo o conjunto. Uma outra grande função dos 
anéis de segmento é retirar parte do calor do embolo e transferi-lo 
para a camisa do cilindro.
 Grande parte do calor da cabeça do embolo é retirado através da 
mistura ar + combustível; chamado também de lavagem interna 
do cilindro. 
 Existem êmbolos em que há uma depressão na cabeça, isso evita 
que quando a válvula estiver aberta encontre a cabeça do embolo 
em uma má regulagem, provocando assim danos.
Tipos de anéis de segmento
Pelo tipo de corte:
Pela função específica:
1-Compressão
2-Controlador de óleo
3-Raspador
Obs: De um modo geral os anéis de segmento se classificam em: 
compressores e lubrificadores.
Anéis de compressão
A finalidade dos anéis de compressão é evitar o escapamento dos 
gases através do pistão durante a operação do motor. Eles são 
colocados nas ranhuras imediatamente abaixo da cabeça do pistão.
Anéis de controle de óleo ( controladores)
Os anéis de controle de óleo são colocados nas ranhuras 
imediatamente abaixo dos anéis de compressão e acima da 
cavidade do pino do pistão. Pode haver um ou mais desses anéis de 
controle de óleo do pistão. Dois anéis podem estar instalados na 
mesma ranhura ou em ranhuras separadas. Os anéis de controle de 
óleo regulam a espessura do filme de óleo sobre a camisa do 
cilindro. Se entrar óleo na câmara de combustão ele será queimado 
e deixará uma fina camada de carbono sobre as paredes da câmara 
de combustão,na cabeça do pistão,velas e cabeça das válvulas. 
Esse carbono pode causar o emperramento das válvulas ou dos 
anéis se ele penetrar nas ranhuras dos anéis e guias de válvulas. 
Além disso, este carbono pode ocasionar falha nas velas, bem 
como a detonação, pré-ignição e excessivo consumo de óleo. O 
óleo vindo do interior do embolo penetra na camisa do cilindro, 
através de furos existentes nas ranhuras que suportam os anéis 
controladores.
Anéis raspadores
O anel raspador do óleo geralmente tem uma face chanfrada e está 
instalado em uma ranhura da base do pistão. O anel está instalado 
com a face raspadora para fora da cabeça do pistão ou na posição 
inversa dependendo da posição do cilindro e da série do motor. Na 
posição inversa o anel raspador retém o óleo em excesso acima 
dele no golpe ascendente do pistão e esse óleo é retornado ao cárter 
através de furos localizados nas ranhuras do anel raspador.
Bielas
Servem para transmitir do eixo de manivela todo o esforço do 
embolo, durante a explosão. São constituídas de aço-cromo-níquel. 
A mais usada é do tipo “I”. De acordo com o tipo de motor, 
existem três tipos de biela:
1.Tipo plana → usado em motores em “O” e em linha.
2.Tipo forquilha → usada nos motores em “V”e do tipo 
embielamento.
3.Tipo biela-mestra → é usada nos motores radiais.
Eixo de manivelas
É a espinha dorsal de um motor. Serve juntamente com a biela para 
transformar o movimento retilíneo alternativo do embolo em 
circular continuo sobre o eixo de manivela para ser aproveitado em 
movimento de tração.
 A dimensão e a forma do eixo de manivela depende do numero e 
disposição dos cilindros e do tamanho do motor. A principal 
consideração em relação ao número dos cilindros e sua disposição 
é o equilíbrio do motor e conseqüente vibração do eixo de 
manivela, construído em aço-cromo-níquel. 
Nomenclatura:
1-Contra pesos: São amortecedores colocados no eixo para anular 
ou evitar que o eixo de manivela trepide, são classificados como 
estáticos e dinâmicos.
2-Moente: É a parte do eixo onde é articulada a biela.
3-Munhão: É a parte do eixo de manivela que é apoiada no Carter.
4-Braço de manivela: É a distância (ligação) entre o munhão e o 
moente.
5-Decalagem de manivela: É o ângulo formado entre dois moentes 
consecutivos, de acordo com a ordem de fogo.
Obs: A distribuição mecânica do motor começa no eixo de 
manivela e termina no eixo da hélice.
Nomenclatura da bielaSão partes da biela: Cabeça, corpo e pé.
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Balanceamento do eixo de manivelas
 A vibração excessiva em um motor resulta não apenas em falha 
por fadiga da estrutura metálica, mas também causa rápido 
desgaste nas partes móveis. Em alguns casos a vibração excessiva 
é causada pelo desbalanceamento do eixo de manivela. Um eixo de 
manivela está estaticamente balanceado quando o peso de todo de 
todo o conjunto de moentes, braço de manivela e contra-peso estão 
balanceados em volta de seu eixo de rotação.
 Durante o teste de balanceamento estático do eixo de manivela é 
colocado sobre os dois cutelos. Se o eixo tender a girar através de 
qualquer posição durante o teste estará fora do balanceamento 
estático.
 Um eixo de manivela está dinamicamente balanceado quando 
todas as forças criadas pela sua própria rotação e impulsões estão 
balanceadas entre si, de maneira que pouca ou nenhuma vibração é 
produzida quando o motor estiver funcionando.
 Para reduzir ao mínimo a vibração durante o funcionamento do 
motor, amortecedores são encorpados ao eixo de manivelas.
 Um amortecedor dinâmico é simplesmente um pendulo, o qual é 
bem preso ao eixo de manivela de forma que ele fique livre para se 
mover num pequeno arco. Ele está incorporado ao conjunto de 
contra-pesos.
 Se for dado a um pêndulo uma série de impulsos a uma 
velocidade correspondente a sua freqüência natural para simular 
uma força de impulso em um motor, ele começará a balançar ou 
vibrar ou para diante dos impulsos. Um outro pêndulo suspenso ao 
primeiro absorverá os impulsos, mantendo o primeiro estacionado.
 O amortecimento dinâmico é um pequeno pêndulo pendurado ao 
eixo de manivelas e modulado na freqüência da força dos 
impulsos, para absorver a vibração da mesma maneira.
 Distribuição mecânica: eixo de manivela ao eixo da hélice.
Decalagem de inflamação
É aplicado somente em motores radiais. É obtido pela formula 
720° sendo N o número de cilindros o motor.
 N
 A ordem de inflamação de um motor de 14 cilindros é dada pela 
fórmula prática e empírica(+9-5).Soma-se 9 ao cilindro numero 1 e 
diminui-se -5 do cilindro seguinte na ordem crescente dos 
cilindros. Exemplo:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
1 10 5 14 9 4 13 8 3 12 7 2 11 6
Eixo de ressaltos
 O eixo de ressaltos é usado nos motores em linha em “V” e de 
cilindros opostos. Serve para comandar as válvulas no tempo exato 
de acordo com a distribuição do motor. A relação da velocidade 
para com o eixo de manivela de ½ , ou seja, gira com a metade da 
velocidade do eixo de manivelas e recebe o comando, através das 
engrenagens. Tratando-se de um motor em linha simples (normal 
ou invertido) terá um eixo de comando de válvulas (eixo de 
ressaltos).Se tiver duas linhas de cilindros terá dois eixos de 
comando de válvulas.
 O eixo de ressaltos é fabricado em aço-cromo-níquel, temperado 
e cementado na superfície de atrito com os ressaltos. Sofrem 
esforços de atrito, torção e vibração, todos de intensidade razoável 
em virtude da boa lubrificação existente no interior do motor.
 O eixo de ressaltos é do tipo convencional e está localizado 
paralelamente ao eixo de manivelas. Recebem comando do eixo de 
manivelas e atuam nos tuchos hidráulicos. Os tuchos acionam as 
hastes de comando que por sua vez atuam os balancins e estes as 
válvulas.
 Os tuchos hidráulicos têm por finalidade eliminar as folgas do 
mecanismo de comando das válvulas e amortecer as vibrações do 
sistema quando em funcionamento. Quando as válvulas estão 
fechadas os ressaltos do eixo de ressaltos não estão em contato 
com os tuchos. Quando as válvulas estão abertas, os ressaltos estão 
em contato direto com os tuchos, fazendo com que todo 
mecanismo de comando das válvulas entre em funcionamento.
Mecanismo de comando das válvulas
O tucho hidráulico consiste em uma carcaça, uma mola de 
expansão, uma válvula unidirecional, um encaixe de comando de 
válvula (vareta, haste impulsora) e um anel retentor.
 Uma cavidade externa à carcaça do tucho recebe o óleo sob 
pressão do sistema de lubrificação do motor. Quando o tucho não 
está acionado pelo eixo de ressaltos, a mola de expansão distende, 
fazendo coincidir a cavidade do pistão com o orifício da carcaça do 
tucho permitindo que o óleo sob pressão passe para o interior do 
pistão e abra a válvula unidirecional, enchendo a câmara inferior.
 Passando pelo o orifício calibrado do encaixe da haste de 
comando, o óleo através da haste de comando vai lubrificar o 
balancim. O retorno de lubrificação dos balancins é feito entre a 
haste e o envelope. Quando o eixo de ressaltos atuar o tucho, o 
óleo da câmara inferior fecha a válvula unidirecional, formando em 
calço hidráulico. Ao mesmo tempo a mola de expansão será 
comprimida, já que o trecho encontra resistência em acionar a 
haste de comando, desalinhando o orifício de alimentação de óleo 
da carcaça do tucho não permitindo a passagem de óleo para 
lubrificação. Um anel retentor limita o curso do pistão no interior 
da carcaça. Nessa situação o mecanismo de comando das válvulas 
está em funcionamento. O tucho atua na haste e a haste o balancim, 
e este por sua vez a válvula. Ao mesmo tempo o calço hidráulico, 
formada a câmara interior, amortece as vibrações provocadas pelo 
funcionamento do sistema.
Prato de ressaltos (disco de ressaltos)
 São empregados em motores radiais. Sua finalidade é comandar 
as válvulas no tempo exato, de acordo com a distribuição do 
motor.
Relação de velocidade para com o eixo de manivelas: O prato de 
ressaltos gira com velocidade relativa com o eixo de manivelas que 
é dado pela formula V= 1 ÷ 2R; Sendo R o número de ressaltos de 
cada pista que por sua vez é determinado pelas formulas: R= N+1 
÷2, quando o prato gira no mesmo sentido do eixo de manivelas e 
R= N-1 ÷2, quando o prato gira no sentido contrário ao eixo, sendo 
N o número de cilindros de apenas uma estrela.
Quantidade: Tantos quantos forem às séries de cilindros do 
motor. Cada prato terá duas pistas de ressaltos, uma comanda as 
válvulas de admissão e a outra comanda as válvulas de 
escapamento. Por motivo de peso o prato é feito de Dural 
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(duralumínio) pela qual é cravado uma coroa de aço-cromo-níquel, 
onde estão usinadas as pistas de ressaltos.
Haste de comando de válvula/haste impulsora/vareta
Servem para transformar o movimento alternativo vertical dos 
tuchos aos balancins. As varetas estão protegidas por tubos de liga 
de alumínio chamados de envoltórios ou envelopes contra 
impurezas. São perfuradas nas extremidades para permitir a 
passagem de óleo lubrificante aos balancins. As hastes são feitas 
de alumínio e as extremidades boleadas de aço.
Balancins
Os balancins transmitem a força de acionamento do ressalto ou das 
varetas para as válvulas. Os conjuntos de balancins são suportados 
por mancais lisos, de roletes ou de esferas, os quais servem como 
um eixo. Geralmente uma extremidade do braço encosta da haste e 
a outra no pé da válvula. O balancim sofre o esforço de torção.
Válvulas
 São peças que servem para permitir a abertura e o fechamento dos 
orifícios de admissão dos gases combustíveis e o escapamento dos 
gases queimados no momento adequado, além de servirem para 
vedar a câmara de combustão durante o tempo de compressão e 
explosão.
Guia da válvula/ porto da válvula
São a buchas geralmente feita de bronze fosforoso nas válvulas de 
admissão e de aço (tungstênio de baixo teor de carbono) nas 
válvulas de escapamento, que são colocadas nos orifícios guias, 
bloqueadas na respectiva caixa da válvula. Essas buchas servem 
como mancais anti-fricção longitudinal e recebem lubrificação 
pelo circuito do balancim, cujo óleo enche a caixa dos balancins.Sede das válvulas
 É à parte da cabeça do cilindro onde as válvulas se assentam 
fechando hermeticamente a câmara de combustão nos ângulos 
de 30º e 45º. Os de 30º oferece maior abertura a passagem dos 
gases, porem menor alinhamento e 45º oferece uma menor 
abertura, porém melhor alinhamento e conseqüentemente melhor 
vedação. O ângulo de 45 º é mais usado .
Construção das válvulas
As válvulas nos cilindros do motor de uma aeronave estão sujeitas 
as altas temperaturas, corrosão e tensão de operação, com isso, a 
liga metálica nas válvulas tem que resistir a todos esses fatores. 
Devido ao fato das válvulas de admissão trabalharem em 
temperaturas mais baixas que as temperaturas das válvulas de 
escapamento, elas podem ser fabricadas de aço-cromo-níquel. As 
válvulas de escapamento são geralmente fabricadas de nicromo, 
silcromo, ou aço cobalto-cromo.
 As faces das válvulas são freqüentemente mais duráveis por meio 
de aplicação de um material denominado estelita. Cerca de 1/16” 
dessa liga é soldada à face da válvula e retificada para o ângulo 
correto. A estelita é resistente a corrosão por altas 
temperaturas e também resiste a choque e desgaste, associados 
à operação da válvula. Alguns fabricantes de válvulas usam um 
revestimento de nicromo. O nicromo é utilizado com a mesma 
finalidade da estelita.
 A haste da válvula tem sua superfície endurecida para resistir ao 
desgaste causado pelo seu deslocamento através da guia de 
válvula. O pescoço é a parte que forma a junção entre a cabeça e a 
haste. A extremidade da válvula é endurecida para resistir ao 
martelamento do balancim, quando ele abre a válvula. Uma 
ranhura usinada na haste próximo à extremidade recebe o anel 
freno dela, este mecanismo forma uma trava para prende a arruela 
de retenção no lugar que mantém a válvula presa. As válvulas de 
escapamento são ocas e parcialmente cheias com sódio 
metálico. Esse material é utilizado porque é um excelente condutor 
de calor; O sódio irá se fundir aproximadamente 91 ºC, e o 
movimento alternativo da válvula faz circular o sódio liquido, 
facilitando a retirada de calor da cabeça da válvula para a haste, 
onde é dissipado através da guia da cabeça do cilindro e das alhetas 
de refrigeração.
Válvulas de admissão: Feitas de aço-cromo-niquel
Válvulas de escapamento: Feitas de nicromo, sincromo ou aço 
cobalto cromo.
Sob nenhuma circunstância deve uma válvula cheia de sódio ser 
cortada, ou sujeita a tratamento pelo qual possa causar ruptura, a 
exposição do sódio com o ar exterior poderá resultar em fogo ou 
explosão com possíveis ferimentos no pessoal. As válvulas de 
admissão mais utilizadas têm a haste sólida e as cabeças são de 
formato plano. Válvulas de admissão para motores de baixa 
potência são geralmente de cabeça plana e suas faces são 
construídas de materiais diferentes. As válvulas de escapamento 
têm formato de tulipa.
Mecanismo de operação da válvula
Para que um motor alternativo funcione de forma apropriada, cada 
válvula deve abrir no tempo certo, permanecer aberta pelo espaço 
de tempo requerido e fechar no tempo previsto. As válvulas de 
admissão são abertas antes do embolo ou pistão atingir o ponto 
morto superior, e as válvulas de escapamento permanecem abertas 
após o ponto morto superior. Em um instante particular, contudo, 
ambas as válvulas são abertas ao mesmo tempo (fim do 
escapamento e inicio de admissão). Esse cruzamento da válvula 
permite melhor eficiência volumétrica e baixas temperaturas de 
operação dos cilindros. Esse sincronismo das válvulas é controlado 
pelo seu mecanismo de operação. Nos motores radiais as válvulas 
são acionadas através do disco ou prato de ressaltos. A maior parte 
do calor retirado das válvulas é pelo pé. Em qualquer motor para se 
abrir as válvulas usa-se o conjunto de acionamento de válvulas.
Mecanismo de operação das válvulas (motor radial)
O tucho aciona uma haste impulsora que por sua vez atua no 
balancim que abre a válvula. As molas que deslizam sobre as 
hastes das válvulas e, que são mantidas no lugar pela arruela de 
retenção da mola e pela ranhura da haste, fecham cada válvula e 
Elaborado por Liandro Brandão® 2009 liandrobrandao1@hotmail.com 26
empurram o mecanismo da válvula na direção oposta, quando o 
rolete do tucho rola ao longo da baixa seção do anel de ressalto. 
Prato de ressaltos
O mecanismo da válvula de um motor radial é operado por meio de 
um ou dois anéis de ressaltos, dependendo do número de série dos 
cilindros. Em um motor radial com uma série de cilindros é 
utilizado como um anel, de dupla curva motriz (ou trilha). Uma 
aciona a válvula de admissão e a outra aciona a válvula de 
escapamento.
 O prato de ressaltos é uma peça circular de aço com uma série de 
ressaltos ou lóbulos na superfície externa. A superfície desses 
lóbulos e o espaço entre eles (sobre o qual o rolete do tucho 
desliza) são conhecidos como curva motriz. Na medida em que o 
anel de ressaltos gira, os lóbulos provocam o levantamento do 
impulsor na sua guia, transmitindo dessa forma a força através da 
vareta e do balancim, para abrir as válvulas.
 No motor radial de suas séries de cilindros, um segundo anel de 
ressaltos, destinado à operação das válvulas da carreira traseira, é 
instalado entre a extremidade traseira da seção de potência e a 
seção do compressor.O prato de ressaltos é montado 
concentricamente com o eixo de manivelas e por ele é acionado a 
uma razão de velocidade reduzida através do conjunto de 
engrenagens acionadoras intermediárias do anel. O prato de 
ressaltos tem dois conjuntos de lóbulos paralelos espaçados na 
periferia, sendo um conjunto para as válvulas de admissão e o 
outro para as de escapamento. O prato de ressaltos utilizado pode 
ter quatro ou cinco lóbulos sobre as trilhas de ambas as válvulas. O 
tempo de operação das válvulas é determinado pelo espaçamento 
desses lóbulos e pela velocidade e direção na qual os anéis de 
ressaltos são acionados em relação à velocidade e direção do eixo 
de manivelas. O braço tem um parafuso para ajustar a folga entre o 
balancim e o pé da haste da válvula. O parafuso é ajustado à folga 
especificada para garantir a abertura completa da válvula.
Acionamento das válvulas em motores de cilindros opostos
Conjunto de retenção de válvulas
O conjunto de retenção das válvulas serve para mantê-las fechadas 
é composta de: prato superior, prato inferior, cones bi-partidos, 
molas, trava (freno).
 O prato inferior é colocado em torno da guia da haste da válvula 
na parte mais próxima do pescoço, e serve para apoiar uma das 
extremidades da mola, evitando que estas, que são de aço, atritem 
com o fundo da caixa das válvulas, que é feita de liga de alumínio. 
O prato superior que é cônico é colocado em torno do pé da 
válvula, e ai, é mantido pelo cone bi-partido que se encaixa na 
parte cônica do prato e ao pé da válvula.
Molas das válvulas
 Cada válvula é fechada por meio de duas molas helicoidais. Se 
apenas uma mola fosse utilizada haveria vibração ou oscilação em 
determinadas velocidades. Para eliminar essa dificuldade, duas ou 
mais molas (uma dentro da outra) são instaladas em cada válvula. 
Cada mola irá vibrarem diferentes velocidades do motor, 
resultando um rápido amortecimento das vibrações durante o 
funcionamento. Duas ou mais molas também reduzem o perigo de 
enfraquecimento e possível falha por fratura, devido ao 
aquecimento e fadiga do material. As molas são mantidas no lugar 
por meio de travas bipartidas, instaladas no rebaixo do batente 
superior da mola da válvula ou arruela, e engraza num entalhe 
usinado na haste da válvula. A função das molas é de fechar as 
válvulas e prendê-las seguramente em suas sedes.
Engrenagens de redução da hélice
A potência elevada entregue por um motor de alta potência resulta 
da alta rotação do eixo de manivelas. É, portanto, necessárioprover engrenagens de redução para limitar a velocidade de 
rotação da hélice, para um valor no qual uma operação eficiente 
seja obtida. Sempre que a velocidade das pás se aproxima da 
velocidade do som, a eficiência da hélice diminui rapidamente. A 
prática geral têm sido prover engrenagens de redução para hélices 
de motores, cujas velocidades são acima de 200 RPM, porque a 
eficiência da hélice diminui rapidamente acima dessa velocidade. 
Uma vez que as engrenagens de redução têm que resistir as tensões 
extremamente altas, elas são usinadas em aço forjado. Existem em 
uso muitos tipos de sistemas de redução. Os três tipos mais 
utilizados são: planetário de dentes retos, planetário de dentes 
chanfrados e pinhão cilíndrico.
Engrenagens de redução
 Os sistemas de engrenagens de redução do tipo planetário são 
usados nos motores radiais e opostos e os de dentes retos e pinhão 
cilíndrico são usados com os motores em linha e em “V”. 
 Os sistemas de engrenagens do tipo planetário de dentes retos 
consistem de uma grande engrenagem acionadora, ou engrenagem 
sol, presa por chaveta (e algumas vezes por estrias) ao eixo de 
manivelas, uma grande engrenagem.
Chapas de inscrição
A finalidade é proporcionar ao mecânico uma leitura prática e 
imediata dos dados técnicos, tipo, cilindrada total, número de série, 
desenhos, cotas de regulagens, etc.
A tecnologia é muito fácil e temos os exemplos:
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R-Motor radial L-Motor em linha
O-Motor cilindros opostos V - Motor em “V”
2.600-13 → Cilindradas totais em pol³ ou cm³ e 13 Modificações 
executadas desde o protótipo.
A medida pol³ ou cm³, vão depender da medida do diâmetro 
interno do cilindro e da medida do curso.
Teoria de motor a 4T - Ciclo de 4 tempos
Referente à operação dos motores com ciclo de quatro tempos, 
deve ser percebido que a relação entre a distribuição, ignição e a 
abertura das válvulas, variam consideravelmente entre os motores.
Tempo de admissão
 Durante o tempo de admissão o embolo é puxado para baixo no 
cilindro, através da rotação do eixo de manivelas. Isso reduz a 
pressão no interior do cilindro e provoca um fluxo de ar na pressão 
atmosférica através do carburador, que mede a quantidade correta 
de combustível. A quantidade ou carga da mistura ar / combustível 
depende da abertura da manete de aceleração. A válvula de 
admissão é aberta muito antes do embolo atingir o ponto morto 
superior no tempo de escapamento, de modo a provocar a entrada 
de maior quantidade de carga ar / combustível no cilindro, 
aumentando dessa forma sua potência. A distância antes do ponto 
morto superior em que a válvula pode ser aberta está, contudo, 
limitada a vários fatores, tal como a possibilidade dos gases 
quentes remanescentes do ciclo anterior retornarem pela tubulação 
de admissão e sistema de indução. Em todos os motores de 
aeronaves de alta potência as válvulas de admissão e escapamento 
estão fora de suas sedes no ponto morto superior, no inicio de 
tempo de admissão. Esse momento é denominado de cruzamento 
de válvulas, e é projetado para ajudar na refrigeração do cilindro, 
internamente, por meio de circulação da mistura ar / combustível, 
que está fria, no tempo de admissão, para aumentar a quantidade 
de mistura introduzida no cilindro e para ajudar na expulsão dos 
sub-produtos da combustão. A válvula de admissão é regulada para 
fechar entre 50º e 75º após o ponto morto inferior no tempo de 
compressão, dependendo na especificação do motor, vara permitir 
que a impulsão dos gases de admissão carregue o cilindro 
completamente. Devido ao volume acima do embolo, 
comparativamente grande, quando o embolo está próximo a ponto 
morto inferior, o ligeiro curso do embolo para cima durante esse 
tempo, não tem grande efeito sobre o fluxo dos gases sendo 
admitidos. Esse retardo pode ser estendido, porque os gases podem 
ser forçados de volta através da válvula de admissão, e anular o 
propósito do retardo no fechamento.
Tempo de compressão
Após a válvula de admissão estar fechada, a continuação do 
movimento do embolo para cima comprime a mistura ar / 
combustível para obter as características da queima e expansão 
desejadas. A carga é queimada por meio de uma centelha elétrica 
quando o embolo se aproxima do ponto morto superior. A fase da 
ignição varia de 20º a 35º antes do ponto morto superior, 
dependendo do que seja requerido pelo motor especifico, para 
assegurar completa combustão da carga, no tempo em que o 
embolo estiver passando ligeiramente pelo ponto morto superior.
Tempo de potência
Quando o embolo se move para o ponto morto superior no fim do 
tempo de compressão e começa a descer no tempo de potência, ele 
é forçado para baixo pela rápida expansão dos gases, queimando 
na cabeça do embolo com uma força que pode ser maior que 15 
toneladas à potência máxima de saída do motor. A temperatura de 
saída dos gases pode estar entre 1650 ºC e 2000 ºC.
 O tempo de abertura da válvula de escapamento é determinado 
pela conveniência de utilizar as forças de expansão o máximo 
possível, e de esvaziar o cilindro o mais completo possível. A 
válvula é aberta, antes do ponto morto inferior no tempo de 
potência (em alguns motores, de 50º a 75º antes do ponto morto 
inferior), enquanto ainda existe alguma pressão no cilindro. Esse 
processo livra o cilindro das sobras de calor, após a expansão 
desejada ter sido obtida, e evita o superaquecimento do embolo.
Tempo de escapamento
Conforme o embolo passa pelo PMB no tempo de potência e sobe 
no tempo de escapamento, ele começa a empurrar os gases 
queimados. A velocidade dos gases de escapamento deixando o 
cilindro cria uma baixa pressão no seu interior. Essa pressão baixa 
(depressão) acelera o fluxo da mistura ar / combustível para o 
cilindro quando a válvula de admissão começa a abrir.
Mancais
São peças que apóiam e permitem os movimentos das partes 
moveis com o mínimo de atrito. O eixo de manivelas, por exemplo, 
apóia-se no cárter através de mancais denominados bronzinas ou 
casquilhos.
Mancais de esferas
 Um mancal de esferas consiste em canais ranhurados interno e 
externamente e um ou mais conjuntos de esferas. Eles são 
utilizados nos eixos de ventoinhas dos compressores e balancins de 
alguns motores. Mancais de esferas especiais ( deep-groove) são 
usados em motores de aeronaves para transmitir o empuxo da 
hélice para a seção do nariz do motor.
Mancais de rolete
Mancais de rolete são fabricados de muitos tipos e formas, porém 
os dois tipos geralmente usados nos motores de aeronaves são os 
roletes retos e os roletes cônicos. Mancais de roletes retos são 
utilizados onde esse mancal está sujeito apenas a cargas radiais. 
Eles são utilizados como mancais principais dos eixos de 
manivelas nos motores de alta potência e também em situações 
onde as cargas radiais são elevadas. Nos mancais de roletes 
cônicos cobrem superfícies internas e externas, tendo o formato de 
cone. Esses mancais resistem tanto a cargas de empuxo quanto as 
radiais. São usados nos eixos das rodas, para mantê-las 
centralizadas.
Sistema de lubrificação
 A principal função de um lubrificante é a formação de uma 
película que impede o contato direto entre as superfícies que se 
movem relativamente entre si. Com isso o atrito é reduzido a níveis 
mínimos, sendo comparado ao contato direto, exigindo assim uma 
menor força e evitando o desgaste dos corpos.
 Com a evolução dos lubrificantes, esses passaram a acumular 
novas funções como: proteção contra a corrosão, auxílio à 
vedação, transferência de calor, retirada de produtos indesejáveis 
do sistema, etc.
 Na teoria, a lubrificação fluida é baseada na ação de separação de 
superfícies, de tal forma que o contato “metal com metal” não 
Elaborado por Liandro Brandão®2009 liandrobrandao1@hotmail.com 28
ocorra. Enquanto uma película de óleo permanecer contínua, a 
fricção metálica é substituída por uma fricção interna no fluido 
lubrificante. Sob condições ideais, fricção e desgaste são mantidos 
em um nível mínimo. Em adição à redução de atrito, a película de 
óleo age como um colchão entre as peças metálicas. Esse efeito de 
amortecimento é particularmente importante para peças como 
bielas e eixos de manivelas, as quais são sujeitas às cargas de 
choque. Como o óleo circula através do motor, ele absorve o calor 
das peças.
 Pistões e camisas dos cilindros em motores a explosão 
(convencionais) são especialmente dependentes do óleo para 
resfriamento. O óleo ajuda na formação de um selo entre o pistão e 
a camisa do cilindro, para prevenir vazamentos dos gases da 
câmara de combustão, além de reduzir o desgaste abrasivo recolhe 
partículas estranhas e leva até o filtro, onde são retidas, assim 
como nos bujões magnéticos dos decantadores.
Funções básicas do óleo lubrificante
1-Reduzir o atrito entre as superfícies deslizantes.
2-Refrigerar as partes do motor que não podem ser refrigeradas 
pelo ar.
3-O óleo além de lubrificar, fornece pressão para o acionamento de 
acessórios. Ex: Mudança de ângulo das pás das hélices 
hidramáticas.
OBS: O óleo lubrificante dos motores convencionais é de origem 
mineral e o os óleos de motores a reação de origem sintética.
 O óleo usado em motores à explosão (convencionais) tem uma 
viscosidade alta, por que:
1-O motor possui grandes folgas no funcionamento, devido a 
partes moveis de tamanho relativamente grande, diferentes 
materiais usados e diferentes taxas de expansão térmica.
2-Está sujeito a altas temperaturas de operação
3-Está sujeito a altas pressões nos rolamentos.
Noções de atrito
 Qualquer tipo de movimento relativo, entre corpos sólidos, 
líquidos ou gasosos, dá origem ao atrito que se opõe a esse 
movimento. O atrito produz calor que entre outros inconvenientes 
representa uma perda direta de energia. No funcionamento de 
qualquer máquina ocorre o fenômeno conhecido como atrito 
metálico nas partes animadas de movimentos relativos. É, portanto 
de grande importância reduzir a um mínimo atrito metálico, não só 
com a finalidade de minorar a perda de energia e o aquecimento 
pelo calor desprendido, como também para diminuir o ruído e o 
desgaste das peças, eliminando os riscos de ruptura das mesmas. 
Isso é obtido com a interposição entre as peças metálicas de uma 
substância fluida – lubrificante – que fornece uma película 
adequada. Essa película exerce uma função denominada 
lubrificação. Daí diz-se que lubrificar é interpor uma película de 
um fluido adequado entre superfícies em movimento relativo de 
modo que o mesmo se faça com o mínimo de aquecimento, ruído e 
desgaste.
 O atrito se classifica em estático e cinético.
> Estático: Quando pelo menos um está parado.
> Cinético: estão em movimento.
OBS: A lubrificação dos motores convencionais é do tipo mista, 
isto é, por gravidade, por pressão e por salpique.
Propriedades dos óleos lubrificantes
Ponto de fulgor: É a mais baixa temperatura na qual uma amostra 
de óleo desprende vapores quando aquecida, em proporções 
suficientes para formar uma mistura inflamável com o ar, 
provocando um flash quando se aproxima uma pequena chama de 
sua superfície sob condições prescritas de ensaio.
Ponto de fluidez: É a temperatura mínima em que o óleo é 
submetido a um processo de resfriamento, ainda flui. Essa 
característica tem grande importância no caso especial dos 
lubrificantes utilizados e baixas temperaturas como óleos para 
compressores de refrigeração. O resultado é obrigatoriamente um 
múltiplo de 3Cº 5Cº.
Ponto de gota: É a temperatura de uma graxa de avião. Passa para 
o estado liquido, quando da queda da primeira gota liquefeita.
Ponto de névoa: É a temperatura na qual seu para-físico 
normalmente é mantido em solução, começa a solidificar e separar 
em micro-cristais, dando o óleo uma aparência nebulosa e 
enfumaçada.
Ponto de ebulição: Um óleo é submetido a alta temperatura está 
sujeito à vaporização, se não for corretamente usado para o fim 
desejado, o que conseqüentemente o levará a uma perda excessiva. 
O maior consumo do óleo do motor é devido à vaporização.
Peso específico
 É a proporção do peso de uma substância, pelo peso de igual 
volume de água destilada, a uma temperatura determinada. Como 
exemplo: a água pesa aproximadamente 8 libras por galão, um óleo 
de peso específico 0,9 pesará 7,2 libras por galão.
 Geralmente os óleos comerciais de aviação são classificados 
numericamente como 80, 100, 140, etc., os quais são aproximações 
de duas viscosidades medidas por um instrumento de teste, 
chamado Viscosímetro Universal de Saybolt. Nesse instrumento 
um tubo retém uma quantidade especifica do óleo a ser testado. O 
óleo é colocado na temperatura exata por um banho aquecido em 
torno do tubo. O tempo em segundos requerido para que 
exatamente 60cm³ de óleo fluam através de um orifício calibrado é 
anotado como a medida da viscosidade do óleo.
Número Saybolt Número SAE
65 30
80 40
100 50
120 60
140 70
 O Número SAE corresponde à metade do Saybolt.
Viscosidade
É a propriedade mais importante dos óleos lubrificantes, podendo 
ser definida como a resistência ao escoamento que os fluidos 
apresentam. Na prática, medimos em laboratório essa propriedade 
com emprego de aparelhos chamado viscosímetros, que possuem 
canais capilares ou orifícios graduados próprios para restringir o 
fluxo de líquidos. Os viscosímetros mais usados no Brasil são do 
tipo Saybolt e SAE.
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Viscosímetro Saybolt
 Nesse equipamento a viscosidade é indicada pelo tempo em 
segundos, necessário para que 60ml de óleo escorram 
completamente através de um orifício de 1,765 mm de diâmetro 
sob a ação de gravidade. Essa viscosidade teve origem nos Estados 
Unidos onde, como em todo o mundo, esse ensaio está caindo em 
desuso, tendo inclusive sido retirado da relação de metodologias de 
ensaios utilizadas para lubrificar (ASTM). Seu resultado é 
expresso na unidade segundos Saybolt Universal (SSU).
As classificações SAE são puramente arbritárias e não possuem 
relacionamento direto com o de Saybolt ou outra classificação. A 
letra “W” ocasionalmente é incluída no número SAE 20W. Essa 
letra “W” indica que o óleo, por ter atingido os requisitos de 
viscosidade nas temperaturas de teste especificados, é um óleo 
satisfatório para o uso no inverno (Winter) em climas frios. 
Embora a escala SAE tenha eliminado alguma confusão nas 
designações dos óleos lubrificantes, não se deve assumir que essa 
especificação cubra todos os requisitos de viscosidade importantes.
Um número SAE indica somente a viscosidade relativa, isso não 
indica qualidade ou outra característica essencial. É bem sabido 
que existem bons óleos e óleos inferiores que possuem a mesma 
viscosidade e dadas temperaturas, e dessa forma, estão sujeitas a 
classificação no mesmo grau. As letras SAE em uma lata de óleo 
não são um endosso recomendação de óleo pela “Society of 
Automotive Engineers”. Embora cada grau de óleo seja 
classificado por um número SAE, dependendo do seu uso 
especifico, pode ser classificado com um número para aviação 
comercial ou de especificação militar.
Aditivos
 São produtos químicos que adicionados aos óleos, aumentam a 
eficiência dos mesmos reforçando-lhes u mesmo conferindo-lhes 
características necessárias às exigências das máquinas modernas.
Componentes do sistema
Tanque
 Os tanques de óleo são geralmente construídos de liga de 
alumínio. O tanque de óleo deve ser colocado em um nível acima 
do motor, o bastante para suprir a bomba de óleo, já que sua 
alimentação é por gravidade. A capacidade do tanque de óleo variacom os diferentes tipos de aeronaves. O tubo do bocal de 
abastecimento é posicionado para prover espaço suficiente à 
expansão do óleo e da espuma formada. As linhas de ventilação 
(que são suspiros / equalizador de pressão) são instaladas para 
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garantir uma ventilação apropriada ao tanque em todas as altitudes 
de vôo (são diversas posições que a aeronave toma em vôo). Essas 
linhas são conectadas ao cárter para prevenir a perda de óleo 
através da evaporação. Isso indiretamente ventila o tanque para a 
atmosfera através do suspiro do cárter. Alguns tanques de óleo 
possuem um tanque interno, ou turbilhonador acelerador de 
temperatura que se estende desde a conexão de saída do coletor da 
base do tanque. Esse tubo interno é conhecido como chaminé de 
óleo ou simplesmente chaminé ou hoppertanque, cuja função é 
evitar a formação de espuma e aquecer mais rapidamente o óleo do 
tanque somente durante a partida.
 A localização dos tanques de óleo é no berço do motor ou 
gôndola (alojamento) do trem de pouso.
 Deflectores na parte debaixo do tanque anulam a ação de 
movimento circular para prevenir a sucção de ar na linha de 
alimentação da bomba de pressão de óleo, alem de diminuir o peso 
do tanque, aumentam a resistência e evitam que numa manobra 
brusca grande quantidade de óleo tenda a deslocar-se de uma só 
vez, em determinada direção. No caso das hélices controladas por 
pressão de óleo chamadas hidramáticas, que usam o mesmo óleo 
que lubrifica o motor, a saída de óleo para hélice vem de um tubo 
vertical colocado acima do fundo do tanque, pois assim haverá 
sempre uma reserva de óleo para o embandeiramento da hélice em 
caso de falha do motor. Muitos sistemas de óleo de aeronaves são 
equipados com medidor baioneta (igual ao sistema de medição de 
carro).
Bomba de óleo
A bomba de óleo nos motores convencionais é do tipo 
engrenagem. O óleo que entra no motor é pressurizado, filtrado e 
regulado. Retentores são usados para prevenir vazamento em torno 
do eixo de acionamento. O óleo sob pressão flui para o filtro onde 
quaisquer partículas sólidas suspensas são retidas aceitando 
possíveis danos às partes móveis do motor. O óleo sob pressão 
abre uma válvula unidirecional do filtro montada na parte superior 
e é chamada de válvula de repercussão. Essa válvula é aberta por 
uma leve pressão de mola, de uma a três libras, e quando o motor 
não estiver operando, evita a formação de calço hidráulico nos 
cilindros considerados inferiores nos motores radiais (calço 
hidráulico é o acúmulo de óleo na câmara de combustão). A 
válvula de desvio by-pass, localizada entre a saída de pressão da 
bomba de óleo e o filtro, permite que o óleo não filtrado suplante o 
filtro e entre no motor no caso do filtro estar obstruído. Essa 
válvula é unidirecional, permitindo a lubrificação do motor, 
mesmo que o óleo não esteja filtrado.
Filtro
 Os filtros de óleo usados em motores de aeronaves são 
usualmente de três tipos: tela, cuno e labirinto de ar.
 O filtro tipo tela com sua construção em parede dupla, provê uma 
grande área de filtragem em uma unidade bem compacta. Assim 
que o óleo passa através da tela de malha fina, materiais estranhos 
são removidos e assentados na base da carcaça ou nos botijões 
imantados dos decantadores. Em intervalos regulares (inspeções) a 
tampa é retirada e a carcaça é limpa com gasolina.
 O filtro de óleo do tipo cuno tem um cartucho feito de discos e 
espaçadores. Uma lâmina é posicionada em cada par de discos; as 
lâminas limpadoras são estacionárias, mas os discos giram quando 
o eixo é acionado. O cartucho de um filtro cuno é operado 
manualmente, é girado por uma manete externa e os cunos 
automáticos têm um motor hidráulico montado dentro do cabeçote 
do filtro. O filtro labirinto de ar contém uma série de telas 
circulares de malhas finas montadas em um eixo.
Válvula de alívio de pressão de óleo
Uma válvula de alívio de pressão de óleo limita a pressão a um 
valor pré-determinado e está instalada na própria bomba e deve ser 
regulada preferencialmente com o motor girando. Na maioria dos 
motores de aeronaves, girando-se o parafuso no sentido horário, 
aumenta-se a tensão da mola que segura a válvula de alívio em sua 
sede, aumentando a pressão de óleo. Girando-se no sentido anti-
horário, diminui-se a pressão.
Indicação de pressão de óleo ( manômetro)
É o primeiro instrumento que deve ser observado na partida dos 
motores. Ele indica uma possível falha no motor causada por 
vazamento, falha da bomba, queima de rolamentos, rupturas de 
linhas de óleos, etc. O tipo de indicação de pressão de óleo usa o 
mecanismo de tubo de Bourdon (pressão relativa), que mede a 
diferença entre a pressão do óleo e a pressão da cabine.
Indicador de temperatura de óleo
Nos motores de cárter seco, a pressão do óleo e a temperatura do 
óleo são retiradas na entrada do motor. Nos motores de Carter 
molhado ou úmido, a pressão de óleo é tomada na entrada do 
motor e a temperatura após o radiador.
Válvula de repercussão
Está instalada na parte superior do filtro, cuja finalidade é evitar 
que com o motor parado haja passagem de óleo para os cilindros, 
considerados inferiores nos motores radiais, evitando a formação 
de calço hidráulico.
Radiador de óleo
 A finalidade do radiador é refrigerar o óleo coletado pelos 
decantadores, após refrigerar e lubrificar o motor. O núcleo do 
radiador é feito de tubos de cobre ou alumínio com terminações do 
tubo em formato hexagonal e se agrupando em um efeito colméia. 
O espaço entre as camisas internas e externas do radiador chama-se 
jaqueta anelar. Uma válvula termostática é instalada no radiador e 
serve para aquecer o óleo durante a partida. Três temperaturas 
devem ser consideradas durante o funcionamento do motor para o 
efeito de aquecimento de óleo:
0º a 40º C - o óleo passa pela válvula termostática;
40º a 60º C – ele passa pela jaqueta anelar;
60º C – o óleo passa pela colméia do radiador.
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Diluição de óleo
 Muitos aviões são equipados com sistema de diluição de óleo, 
que consiste em adicionar gasolina diretamente na linha de pressão 
de óleo na entrada do motor. Para isso utiliza-se o primer, que 
retira toda a gasolina da linha de pressão que vai para o carburador. 
Quando aplicada, segundo o manual do fabricante, a pressão da 
gasolina diminui e isso é normal porque o fluxo fica bifurcado 
entre o carburador e a linha de pressão de óleo. Aplica-se a 
diluição de óleo em lugares onde a temperatura é baixa. O excesso 
de gasolina evapora-se para a atmosfera através do suspiro do 
cárter. Dessa maneira no dia seguinte o óleo estará mais fino e não 
haverá problemas na partida nem na lubrificação, pois o óleo não 
estará congelado. Pode-se fazer a diluição tanto na linha de pressão 
como também diretamente no Hopper Tank.
Partículas metálicas
 Geralmente as partículas metálicas são encontradas nas telas de 
filtragem (filtro) ou nos bujões imantados dos decantadores. 
Freqüentemente o carvão desprende-se do interior do motor em 
grandes pedaços com aparência externa de metal. Contudo o 
carvão pode ser distinguido dando-lhe uma martelada. Se a matéria 
for carvão, este material vai se desintegrar, no entanto será metal 
caso for amassada. Antes de retirar o motor, no caso de haver 
suspeita de defeito interno, é necessário colher e identificar as 
limalhas para remetê-las junto do motor retirado. Quando 
encontrado em pedaços ou lascas de aço troca-se o motor. Em 
alguns casos há necessidade de uma análise e um estudo profundo 
para um diagnóstico perfeito. As espécies de partículas 
encontradas são: aço, estanho, alumínio, cobre, bronze e prata. As 
partículas de aço podem ser isoladas através de um imã. Quando se 
encontrampartículas de aço em forma de lascas ou granulares, 
condenamos o motor. Quando forem encontradas escamas finas, de 
até no máximo 20 microns, drena-se o óleo, recompleta-se o 
tanque e gira-se o motor para uma nova coleta.
Estanho
As partículas de estanho podem ser identificadas pelo baixo ponto 
de fusão com um ferro aquecido. O estanho em qualquer 
quantidade pode ser desconsiderado. Como o estanho é usado 
somente no chapeamento de peças do motor e na espessura 
máxima de cinco décimos milésimos da polegada (0,0005”), não se 
pode encontrar no motor estanho em forma granular.
Alumínio
As partículas de alumínio podem ser identificadas por sua reação 
com ácido clorídrico; desfaz-se em diminutas partículas com 
rápida emissão de bolhas. A partícula desintegra-se gradualmente e 
forma um resíduo escuro chamado de cloreto de alumínio. A 
presença de partículas de alumínio em forma granular pode ser 
sinal de defeito no embolo, o que pode comprometer a compressão 
no cilindro.
Cobre ou bronze
Quando uma partícula de cobre ou bronze é deixada de cair no 
ácido nítrico, reagirá rapidamente produzindo uma nuvem verde 
brilhante. Neste caso não há necessidade de separar o cobre do 
bronze, pois as buchas e guias de válvulas (porto da válvula) são 
feitas com esse material. Partículas de cobre ou bronze em forma 
granular indicam desintegração da guia da válvula obrigando que o 
cilindro seja substituído. 
Prata
Pode ser identificada por sua reação com o ácido nítrico. Quando 
uma partícula de prata é deixada cair no ácido nítrico, sua reação 
será mais lenta, produzindo no ácido uma nuvem esbranquiçada. 
Partículas de prata indicam defeitos no mancal da biela mestra. 
Quando forem encontradas partículas de prata em qualquer 
quantidade, troca-se o motor.
Limalhas
Alumínio→ para identificação de limalha de alumínio coloca-se o 
material junto de ácido clorídrico em um recipiente. Essa massa de 
alumínio escuro deve ser proveniente de algum êmbolo.
Cobre ou bronze→ partículas de cobre ou bronze indicam que 
algumas guias de válvulas estão danificadas. Isso requer a troca de 
cilindro. Identifica a limalha de bronze com aço nítrico, o nitrato 
de cobre aparecerá com uma nuvem esverdeada.
Aço→ partícula granulada indica que tanto a biela quanto o eixo 
de manivelas estão se dilacerando, este caso, troca-se o motor. A 
forma de identificação da limalha de aço é feita com um imã.
Prata→ para identificação de limalha de prata coloca-se o material 
junto de acido nítrico em um recipiente, ocorrendo assim a 
formação de uma nuvem branca. Limalha de prata indica 
deterioração do mancal da biela mestre, obrigando que o motor 
seja trocado.
Estanho→As limalhas encontradas de estanho são 
desconsideradas já que o estanho é somente utilizado para 
recapeamento das peças com apenas 0,0005”de espessura. 
Identifica-se o estanho pelo seu baixo ponto de fusão com o ferro 
de solda.
Sistema de anti-degelo
Quando a temperatura se encontra abaixo de zero grau e há 
gotículas de água no ar poderá ocorrer à formação e o acúmulo de 
gelo sobre o avião. As áreas de acúmulo são:
→ Bordo de ataque da asa e empenagens. Nesta área o gelo altera 
o perfil aerodinâmico, afetando assim o vôo. Pode ser combatido 
pelo degelo térmico (circulando o ar quente) ou por degelo 
pneumático (gotas infláveis) que literalmente quebram a camada 
de gelo.
→ Hélice. O gelo causa alteração do perfil da pá como também 
provoca seu desbalanceamento. 
→ Para-brisa. O degelo é necessário antes do pouso e pode ser 
elétrico (resistência embutida entre as camadas de vidro ou por 
pressão de liquido anti-congelante).
→ Tubo de pitot. O acúmulo de gelo no tubo de pitot é muito 
grave porque causa erro do instrumento, o degelo é feito por 
resistência elétrica dentro do tubo.
 →Carburador. O problema do gelo no carburador combate-se com 
ar quente.
Sistema de oxigênio
 Finalidade: Esse sistema serve para suprir a falta de oxigênio ao 
ocupante do avião em altitude elevada. Nos aviões não 
pressurizados o seu uso é obrigatório e nos aviões pressurizados é 
usado somente em emergência. As partes principais do sistema de 
oxigênio são: Os cilindros podem ser de alta pressão, pintados da 
cor verde; entorno de 1800 psi ou de baixa pressão podem ser de 
fluxo contínuo ou por demanda, saída somente durante a inalação. 
Máscara é usada para respiração individual.
Zonas de fogo
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Os detectores de fogo do motor são localizados de acordo com as 
zonas de fogo. Cada motor ou área de nacela normalmente é 
dividido em três zonas: A zona 1 identifica a área da seção de força 
do motor à frente do bordo de fuga dos coul-flaps. A zona 2 
identifica a área da seção de acessórios do motor até a parede de 
fogo, a zona 3 identifica a área da nacela atrás da parede de fogo 
até o bordo de fuga da asa. Obs:
1) parte do sistema de combate ao fogo do motor que borrifa e 
espalha o CO2 chama-se Aspersor.
2) Cada motor tem um sistema de combate de fogo independente.
3) Antes de acionar o punho da garrafa de CO2 para combater o 
fogo é verificado antes se realmente há fogo no motor. 
4) Após o lançamento de CO2 o motor deve ser lavado e 
observado se há alguma parte danificada, pois o CO2 é corrosivo.
5) A validade de uma garrafa de CO2 para os motores é de seis 
meses.
6) Se porventura em uma revisão geral for constatada que a garrafa 
de CO2 esteja sem a etiqueta de validade, devemos pesá-la para 
verificar se ainda está dentro do tempo de uso.
Classe de incêndio
O incêndio se classifica em quatro classes:
a) Madeira, tecidos em geral, papel; materiais que deixam cinzas.
b) Líquidos inflamáveis
c) Equipamentos elétricos
d) Alumínio, titânio, zinco, magnésio, etc.
Técnicas de extinção:
a) Eliminação de calor ou resfriamento
b) Eliminação por abafamento do comburente
c) Eliminação do combustível
 Os agentes extintores convencionais mais comuns são: Água, 
CO2, pó químico e espuma.
Incêndio em motor convencional
Quando os incêndios de motores estiverem confinados no interior 
da nacele e não forem controlados pelos agentes extintores da 
aeronave, poderá ser aplicado o extintor à base de CO2, e na falta 
deste agente o pó químico é mais efetivo do que a espuma e a 
água. Na aeronave de motores convencionais empregamos os 
agentes extintores através das aberturas de refrigeração do motor, 
janelas de inspeção ou através dos tubos de escapamento.
Taxa de compressão
Nos motores a combustão interna há necessidade de comprimir a 
mistura inflamável ou ar puro. O valor dessa compressão é de uma 
extraordinária importância para o funcionamento correto destes 
motores. A taxa de compressão de um motor é a relação entre a 
pressão dos gases no fim da compressão e a pressão desses gases 
no inicio da compressão. A maior taxa de compressão já obtida é 
de 7 por 1, devido ao combustível. 
a) potência teórica (Wt): É a potência mecânica equivalente à 
energia obtida no combustível consumido pelo motor na unidade 
de tempo. Onde conclui que a potência teórica é tirada do motor. 
b) potência indicada (Wi): É a potência correspondente ao 
trabalho fornecido pelos gases no interior do cilindro. Sendo o 
êmbolo a peça que recebe o trabalho dos gases, a potência indicada 
venha ser a potência disponível sobre o êmbolo. 
c) potência efetiva (We): É a potência disponível sobre o eixo de 
manivela diretamente aproveitável, que é o eixo da hélice. 
d) potência de atrito (Wa): É a potência perdida na transformação 
de trabalho sobre o êmbolo em trabalho sobre o eixo. Potência de 
atrito é igual à potência indicada menos a potência efetiva 
( Wa=Wi-We). A potência de atrito é a menor potência. 
e) potência máxima: É potência efetiva máxima que um motor é 
capaz de fornecer geralmente supera a potência de projeto do 
motor, mas pode serusado por certo tempo na decolagem ou numa 
arremetida. f) potência nominal: É 
a potência efetiva máxima pela qual o motor foi projetado e 
construído. Ode ser usada por tempo indeterminado.
g) potência útil: É a potência necessária para manter o avião 
voando. É também conhecida como potência tratora ou potência de 
tração. Nos aviões a hélice a potência útil é igual à potência efetiva 
multiplicada pela eficiência de hélice.
Instrumentos
O instrumento tem como função controlar o vôo do avião, motor e 
funcionamento de seus sistemas. Podem ser classificados em 
quatro grupos básicos:
1)instrumentos de navegação;
2)instrumentos de vôo;
3)Instrumentos de motor;
4)Instrumento do avião.
Instrumentos de navegação
Têm como objetivo orientar o vôo em uma determinada trajetória. 
Ex: bússola. A bússola é um instrumento que indica a proa 
magnética. Entende-se proa magnética o ângulo entre o eixo 
longitudinal e o norte magnético da terra.
Instrumentos de vôo
Tem o objetivo de indicar as variáveis que afetam o vôo. Ex: 
altitude, razão de subida e descida, velocidade, etc. Um exemplo 
de instrumento de vôo é o altímetro, cuja função é indicar a 
altitude que o avião se encontra. Consiste basicamente de um 
barômetro formado por uma cápsula aneróide ligada a uma tomada 
estática do avião. O mostrador do altímetro tem a sua escala 
graduada em altitude sempre medida em pés ou metros.
Instrumento do motor
Tem como finalidade informar ao piloto as condições de 
funcionamento do motor. Ex: Tacômetro ou conta-giros. A função 
do tacômetro é indicar a velocidade de rotação do eixo de manivela 
do motor.
Instrumento do avião
Tem a função de indicar a quantidade de combustível do avião. Ex: 
liquidômetro.
Relação dos instrumentos de vôo
Altímetro, velocímetro, climb – indicador de subida e descida, 
maquímetro – velocidade do avião em relação à velocidade do som 
(aeronave supersônica).
Instrumento de navegação
 Horizonte artificial, giro direcional, bússola magnética, Turn and 
Bank.
Instrumento do motor
Indicador de temperatura do cilindro – cabeça do cilindro, 
indicador de temperatura de óleo, indicador de pressão do óleo, 
tacômetro.
Instrumentos diversos
O grupo de instrumentos indicadores diversos não pertence às 
operações fundamentais de vôo, navegação e do motor. Esses 
instrumentos são: Indicador de temperatura do ar externo, 
indicador da qualidade do combustível (liquidômetro), indicador 
de fluxo do combustível (fluxômetro), indicador da posição do 
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flap, totalizador – dá ao piloto ou mecânico a quantidade em libras 
o combustível consumido na etapa.
Marcações
As marcações de limites de operação são apresentadas em faixas 
coloridas pintadas na faixa de arco ou como decalque nos vidros 
dos instrumentos, ou em alguns casos diretamente no mostrador. 
Quando as marcações são externas, isto é, nos vidros é possível 
modificá-las. No caso de marcas no mostrador somente o 
fabricante ou a oficina autorizada poderá efetuar esta modificação. 
Essa pintura é uma composição tratada a Radium que torna 
possível a leitura no escuro sem o auxílio de iluminação natural.
 As faixas coloridas podem ser:
- Arco vermelho (operação proibida).
-Arco verde (operação normal).
-Arco amarelo (operação indesejável, que pode existir perigo).
-Arco azul (operação em regime econômico, vôo cruzeiro).
-Arco branco (operação inadequada do flap).
Inspeções
Cumprido os cuidados que devem ter os mecânicos com os 
instrumentos antes de dar partida nos motores. Verificar se todos 
os ponteiros estão marcando zero. Exceto o instrumento e 
termômetros que trabalham por pressão absoluta. Verificar todos 
os instrumentos quantos a vidros soltos ou rachados. Verificar 
todos os botões de travamentos e ajustar quanto a liberdade de 
movimento e funcionamento correto. Essas verificações e 
inspeções devem ser feitas diariamente.
Pressão absoluta
 É contada a partir do zero absoluto de pressão. Por esse motivo o 
instrumento indicador de pressão absoluta marca a pressão 
atmosférica local, toda vez que estiver desligado. Obs: 29,92 IN 
Hg - pressão barométrica ao nível do mar.
Pressão relativa
 É quando a pressão atmosférica é tomada como ponto zero ou 
como partida de contagem. Esses instrumentos mostram leitura 
zero quando o sistema estiver desligado. O principio de 
funcionamento de pressão relativa é o tubo de bourdon, que ao 
receber a pressão se distende para baixas pressões. O tubo de 
bourdon é feito de bronze e de altas pressões de aço.
Pressão diferencial
É a que resulta da comparação entre pressões. Uma de suas 
aplicações na aviação é a comparação entre a pressão atmosférica 
interna com a externa de uma aeronave (pressurização).
 Os seguintes instrumentos usam o tubo de bourdon:
- pressão de óleo hidráulico.
- pressão de óleo na hélice (torque).
- pressão de combustível.
-pressão de óleo lubrificante.
-pressão de ar.
Cápsula aneróide (bronze)
Quando as pressões a serem medidas são pequenas e necessitam de 
alta precisão, é comum empregar-se a cápsula aneróide. Dois 
pratos corrugados são justados com solda em suas bordas de modo 
que a parte côncava de um fique voltada para o outro, contendo 
vácuo no seu interior.
Sistema anemobarométrico
 Quatro dos mais importantes instrumentos de vôo são conectados 
no sistema anemobarométrico: Velocímetro, altímetro, indicador 
de subida e descida (climb) e machímetro. Para suprir esses 
instrumentos o ar é colhido através de um dispositivo chamado de 
tubo de pitot. A seção da frente do pitot está aberta por um furo 
que recebe força total da pressão de ar de impacto. A umidade 
pode ser drenada através de um pequeno furo na base da seção 
frontal. A pressão produzida pelo ar de impacto dentro do tubo de 
pitot é produzida através de um tubo para a câmara dentro do 
instrumento indicador de velocidade aerodinâmica. Os orifícios 
superiores, inferiores e laterais são projetados e localizados de 
forma que essa parte do sistema provoque medidas de pressões 
atmosféricas numa condição estática ou estável. Outro ponto de 
tomada de pressão estática é em alguma parte na fuselagem. A 
pressão estática contém um tubo que é conectado ao velocímetro, 
ao altímetro, ao climb e o machímetro. O tubo de pitot contém uma 
resistência elétrica que evita a formação de gelo em condições de 
baixas temperaturas, assim como em grandes formações de chuva. 
Outros são conectados a chave de ignição do motor, pois não 
haverá danos a bateria do avião com o motor parado. O tubo de 
pitot está localizado de acordo com os cálculos do fabricante em 
uma região onde haja pouca ou nenhuma turbulência.
 O velocímetro e o machímetro recebem pressão estática e 
dinâmica e o altímetro e o climb recebe apenas pressão estática.
Altímetro
Indica a altitude da aeronave. Este instrumento funciona apenas 
com pressão estática, e em virtude disso, ele é considerado um 
barômetro aneróide que mede a pressão atmosférica em polegadas 
e transforma em medida de altitude. O ar mais pesado (denso) nos 
níveis mais baixos e menos densos à medida que subimos. Quando 
a altitude aumenta a pressão é sentida por uma cápsula instalada no 
altímetro e esses movimentos são transmitidos a um ponteiro por 
meio de engrenagens.
 A altitude é classificada em:
- Altitude indicada > É a altitude lida diretamente do instrumento
- Altitude de pressão > É a altitude em relação ao nível de pressão 
padrão e é denominada como nível de vôo.
- Altitude verdadeira > É a altitude em relação ao nível do mar.
- Altitude absoluta (altura) > É a distância vertical de uma 
aeronave em relação ao terreno.
A escala barométrica indica a pressão em polegadas de mercúrio 
(INHg). O altímetro está sujeitoa erros como: instalação incorreta 
do pitot, erro de inércia (quando a aeronave muda bruscamente de 
altitude após estar voando por muito tempo em determinada 
altitude, o altímetro têm uma inércia de repouso de 
aproximadamente três segundos).
Velocímetro
 Indica a velocidade no qual o avião se move através da massa de 
ar, sem considerar a direção ou velocidade do vento na superfície. 
O velocímetro mede a diferença entre o ar de impacto do tubo de 
pitot e a pressão estática. No solo, quando o avião está parado, a 
pressão de impacto e a estática são iguais, logo o velocímetro 
marcará zero. Quando o avião se move através do ar a pressão de 
ar aumenta e se torna maior do que a estática, isso causará uma 
expansão no diafragma instalado no instrumento. Esse diafragma, 
que é metálico, consiste primariamente de varias partes sensíveis 
no seu interior, cujos movimentos são multiplicados por meio de 
engrenagens com molas, pinhões e um eixo, para transformar o 
movimento rotativo para o ponteiro, que indica em nós ou milhas 
por horas. 
Velocidade indicada
É a velocidade lida diretamente no velocímetro
Velocidade verdadeira
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 É a velocidade efetivamente desenvolvida pela aeronave. O 
velocímetro opera com ambas as pressões, estática e dinâmica.
Machímetro
 São indicadores do número de Mach que indicam a relação da 
velocidade do avião com a velocidade do som. A uma altitude 
particular e na temperatura existente a qualquer tempo durante o 
vôo.
Climb
 Também chamado de indicador de velocidade vertical, este 
instrumento detecta as variações na pressão estática e converte 
essas mudanças de pressão em unidade de subida e descida em pés 
por minuto. O ponteiro do instrumento indica imediatamente 
qualquer mudança na direção vertical do avião desde que a pressão 
estática varie nas linhas estáticas e nas linhas estáticas e no pitot.
 Essa característica toma esse instrumento de grande valia para o 
piloto, entretanto, subidas e descidas não são obtidas 
instantaneamente pois o instrumento têm um retardo de nove 
segundos devido sua calibração. O climb está ligado no sistema 
estático. O ponteiro permanece no zero (na posição horizontal) 
quando o avião está em vôo nivelado. 
 Instrumentos giroscópicos: São operados por um sistema de 
vácuo ou por um sistema elétrico. O sistema de vácuo provoca 
rotações do giro, que succiona uma corrente de ar contra as 
palhetas do rotor para girá-los em alta velocidade como opera uma 
roda de água ou uma turbina. O ar sobre a pressão atmosférica 
passa pelo filtro, move as palhetas do rotor através da bomba de 
vácuo.
Bomba de vácuo
A bomba de vácuo de palheta, acionada pelo motor, é a fonte mais 
comum de sucção para acionar os instrumentos giroscópicos do 
avião. A principal desvantagem do sistema de vácuo com bomba 
de sucção movida pelo motor refere-se às indicações imprecisas 
em vôos em grandes altitudes. Os instrumentos considerados 
giroscópicos são: Horizonte horizontal, giro direcional e turn and 
bank. O horizonte artificial mostra as variações de altitude de uma 
aeronave em torno de seu eixo transversal (arfagem) e longitudinal 
(inclinação lateral).
 O giro direcional é um giroscópio atrelado ao cartão da bússola 
(plano horizontal) que ao ser conectado com a proa magnética (lida 
na bússola), tenderá a mostrar a proa da aeronave durante o vôo. 
Seu conveniente é que a proa precisa ser resetada de tempos em 
tempos devido a um erro conhecido como deriva de giro. O turn 
and bank é uma combinação de dois instrumentos: uma bolinha 
que indica a coordenação da curva e um ponteiro que indica o 
ângulo de inclinação da asa. A cápsula de nível contém querosene 
que serve como amortecedor de seus movimentos, que permite 
uma movimentação suave da bolinha. Quando a aeronave está 
descrevendo uma curva muito fechada é desproporcional à 
inclinação das asas, está ocorrendo uma derrapagem e a bolinha 
está espirrada para o lado de fora da curva. Se o avião fizer uma 
curva muito inclinada ele poderá escorregar para o lado de dentro 
da curva.
Conta-giros (Rpm)
 Também chamado de tacômetro, este instrumento indica a Rpm 
ou velocidade do eixo de manivela da aeronave. Existem dois tipos 
de conta-giros: O mecânico e o elétrico. O mecânico usa o sistema 
de contra-peso e o elétrico que também é chamado de gerador 
tacômetro é um acoplado ao motor e conectado eletricamente a um 
indicador montado no painel de instrumentos.
Bússola
 A bússola magnética é um instrumento que, utilizando a força do 
magnetismo terrestre permite determinar a direção em relação da 
Terra. As bússolas aéreas podem ser magnéticas, de indução 
terrestre, e também elétricas. A bússola também é conhecida como 
compasso magnético, que é um instrumento totalmente 
independente de recursos externos e é extremamente confiável.
 É o instrumento que indica a direção para qual o nariz do avião 
está apontado (proa). O instrumento consiste de uma caixa selada 
pela qual está montado um limbo graduado onde outros rumos são 
indicados em incrementos de 30º, eliminando-se o zero. Dentro da 
bússola usa-se querosene para amortecer os movimentos do limbo 
graduado. A confiabilidade de inclinação da bússola é de até 18º. 
A calibração (compensação) do compasso magnético é realizada de 
seis em seis meses (semestralmente), e pode ser realizado no solo 
ou em vôo. No solo usa-se a rosa dos ventos que é uma esfinge 
pintada no chão em todos os aeródromos contendo os pontos 
cardiais e o número de graus de uma circunferência em vôo é feito 
através da bússola elétrica.
Sincroscópio
É um instrumento que indica se dois ou mais motores estão 
sincronizados, isto é, se estão operando na mesma Rpm.
Carburador
 O carburador é a unidade fundamental no sistema, pois deve ser 
capaz de dosar a proporção correta de combustível e de ar 
requerida nas diversas faixas de operação do motor. Existem dois 
tipos de carburador: o carburador de bóia (nível constante) e o 
carburador de pressão.
 O carburador de bóia consiste em uma cuba, também chamada de 
câmara de flutuação, onde estão instaladas uma bóia e um 
estilete, que são responsáveis pela manutenção do nível de 
combate da cuba. Existe também um bico injetor por onde sai a 
gasolina pulverizada para misturar-se com o ar, passando da 
borboleta que é comandada pela manete de aceleração ou de 
potência. A gasolina ao sair do bico injetor pulveriza-se, já que o 
bico está localizado na garganta do venturi do carburador, e 
quando o até vindo da borboleta, e que passa pela garganta, 
provoca uma depressão causando assim a mudança de estado da 
gasolina. 
 Gicleur – São furos calibrados que regulam a passagem de ar ou 
de gasolina.
Bolhas de vapor
O combustível permanece no estado liquido até ser descarregado 
do fluxo de ar. Esse combustível pode vaporizar nas linhas e nas 
outras unidades e nessa situação formam-se as bolhas de ar ou 
vaporloc (ar na linha). Nessas condições restringe o fluxo de ar, 
causando assim problemas parciais do motor que pode ocasionar 
uma parada total.
 Três causas podem ocasionar as bolhas de vapor:
Redução de pressão, excessiva turbulência de combustível 
causada pelo trabalho da bomba e alta temperatura. 
 Em grandes altitudes a pressão do combustível no tanque é muito 
baixa. Essa condição diminui o ponto de ebulição do combustível e 
provoca a formação de bolhas. Na potência da decolagem usa-se 
uma mistura rica para evitar a detonação ou o superaquecimento, 
visto que esse tipo de mistura refrigera o motor. Se a mistura é 
excessiva pobre poderá ocorrer o retorno de chama, um jato de 
fogo que sai pela entrada de ar do carburador. Poderá acontecer 
devido à queima lenta da mistura e o fogo migra pelo sistema de 
indução.
Sistema de carburador
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O carburador de bóia possui cinco sistemas: injetor principal, 
marcha lenta, sistema de aceleração rápida, sistema de controle 
mistura e sistema economizador.
Injetor principal
Esse injetor credita combustível para o carburador de bóia em 
todas as velocidades com exceção da marcha lenta, isso porque 
quando em marcha lenta, pouco ar passa pelo venturi, 
conseqüentemente pouca depressão há para vaporizar gasolina, 
sendo assim, não confiável.
 Quando em baixas velocidades (em marcha lenta) a borboleta está 
quase fechada e a gasolina não é pulverizada pelo bico injetor, 
nesse caso a gasolina percorre outro caminho (canal auxiliar).
 O sistema de controle de mistura determina a quantidade de 
combustível para o ar que vai alimentar o motor. Ao mesmo 
momento a esse contato manual, temos também o controle 
automático de mistura também conhecido como corretor 
altimétrico. 
 O sistema de corte de mistura serve para isolar a quantidade de 
combustível fornecida ao motor provocando assim sua parada. O 
motor de uma aeronave sempre deve ser cortado pela mistura e não 
pela ignição.
 Quando o motor é cortado pela mistura, as velas de ignição 
continuam a centelhar e queimar a misturar até que o carburador 
cesse mandar gasolina / ar. Para que haja o bombeamento de ar 
fresco através do sistema de indução do motor, os fabricantes 
aconselham que antes das hélices pare, a manete de aceleração 
deve permanecer totalmente aberta, para que seja bombeado ar 
fresco para o motor. Quando o motor estiver parado a chave de 
ignição deverá estar na posição OFF.
 O sistema economizador economiza apenas em vôo cruzeiro, 
também conhecido como vôo econômico, está interligado com a 
manete de potência e entra em funcionamento quando a borboleta 
está acima de 65% da abertura da borboleta. Numa decolagem 
normal ou em uma arremetida, esta válvula aciona uma quantidade 
extra de combustível no bico injetor.
Congelamento do carburador
Existem três tipos de congelamento: gelo na evaporação do 
combustível; gelo na borboleta; gelo por impacto. 
 O gelo na evaporização se dá pela diminuição da temperatura do 
ar, causado pela evaporização do combustível. Por essa razão que o 
venturi é a parte mais fria do carburador. O gelo na borboleta 
acontece quando a mesma está parcialmente fechada e nessa região 
há uma umidade congelada; caso haja essa situação poderá haver 
um trancamento dos comandos, podendo inclusive criar uma 
situação angustiante para os tripulantes.
 A presença de água na atmosfera em forma de nuvem, forma o 
gelo de impacto. Este pode forma-se quando a temperatura alcança 
a marca de 3º. Nos filtros do carburador podem se formar o mais 
perigoso ar de impacto, causando o estrangulamento do fluxo de ar 
e conseqüentemente o de potência; todavia o mais perigoso gelo de 
impacto se dá na parte dianteira (bordos de ataque) das superfícies 
que compõe a estrutura do avião.
 Obs: Quando houver formação de gelo no carburador a primeira 
característica visível é a perda de potência.
Carburador de bóia (nível constante)
O fluxo de gasolina não deve ser afetado por outras forças a não 
ser o efeito de sucção provocado pela passagem de ar no 
carburador. O carburador do tipo bóia possui varias desvantagens. 
Temos que salientar que a baixa pressão que o combustível é 
descarregado no bico injetor, de no máximo de três libras, a 
operação brusca que é observada sobre o combustível na cuba, e 
finalmente a principal desvantagem é a tendência ao 
congelamento.
 As partes principais do carburador de bóia são as seguintes:
-mecanismo de bóia e sua câmara.
-sistema principal de medição
-sistema de marcha lenta
-sistema de controle de mistura
-sistema de aceleração rápida
-Sistema economizador
Mecanismo de bóia
 A câmara de flutuação (ou cuba) fica instalada entre a bomba e o 
sistema de medição (bico injetor). A câmara de flutuação ou cuba 
credita ao bico injetor um nível constante de combustível 
obedecendo ao principio dos vasos comunicantes. Esse nível está 
abaixo da saída do injetor cerca de 1/8”, para evitar que o 
combustível vaze quando o motor estiver parado. O nível de 
gasolina é mantida constante por meio da bóia e do estilete, que 
por sua vez repousa em sua sede quando o combustível alcança o 
nível pré determinado.
 A equalização da pressão na câmara é feita através de uma 
abertura na parte superior da cuba, que é interligada à tomada de ar 
do motor.
Sistema principal de medição
Esse sistema fornece combustível para o motor em todas as 
velocidades em exceção da marcha lenta e compõe de: venturi; 
injetor principal de descarga; passagem auxiliar para o sistema de 
marcha lenta; borboleta.
 - Proporciona uma mistura perfeita ar / combustível.
- Diminui a pressão no injetor, que fica localizado na área da 
garganta do venturi. O principio de funcionamento de um 
carburador é a diferença de pressão entre a atmosfera e a depressão 
na garganta do venturi. O combustível sai do injetor como uma 
névoa fina atomizada e minúsculas partículas de combustível 
rapidamente se vaporizam no ar. 
Sistema de marcha lenta
 Com a borboleta quase fechada na velocidade de marcha lenta, a 
passagem do ar pelo venturi é tão baixa que não há condição do 
combustível ser pulverizado; todavia existe sucção dos pistões 
quando dá partida nos motores para marcar o fornecimento de ar 
que se mistura com o combustível. Nessa situação o combustível 
não sai pelo injetor e sim por um canal auxiliar que lança o 
combustível pulverizado acima da borboleta que é chamada jato da 
marcha lenta. Esse processo é aplicado somente no carburador de 
bóia. É considerada marcha lenta até 10º de abertura da borboleta. 
A regulagem da marcha lenta é feita no eixo da borboleta.
Sistema de aceleração rápida
Quando a borboleta é aberta rapidamente, grande volume de ar 
passa pelo venturi, todavia o débito de gasolina que sai do bico 
injetor não é proporcional à quantidade de ar que é admitido. Nesse 
momento a mistura se apresenta paupérrima. Para vencer essa 
tendência os carburadores possuem uma unidade chamada de 
aceleração rápida. Esse sistema consiste de uma bomba de pistão 
simples, operável através de haste pelo controle da manete de 
potência, abrindo uma linha de combustível no sistema principal 
(injetor ou na garganta do venturi).
 Quando a manete de potência é levada para frente lentamente, o 
liquido vaza através de uma passagem para a câmara de flutuação; 
mas, se for empresada rapidamente emitirá uma carga de 
combustível e enriquecerá a mistura do venturi.
Elaborado por Liandro Brandão® 2009 liandrobrandao1@hotmail.com 36
Sistema economizador
Para obtermos uma proporção de mistura mais uniforme possível 
temos nos carburadores um dispositivo chamado de economizador, 
cuja função é dosar a adição de gasolina, para que não haja uma 
mistura muito rica em baixo regime. Esse regime consiste em geral 
de um estilete ou agulha comandada após certo ângulo de abertura 
da borboleta, deixando então passar uma quantidade mais rica de 
gasolina no vaporizador.
 A partir de 65% de abertura da borboleta, inicia-se a abertura do 
economizador adicionando combustível para corresponder à 
exigência do motor.
Corretor altimétrico
 O ar atmosférico modifica de pressão, temperatura e densidade. O 
volume de ar, que passa pelo venturi e o combustível que sai pelo 
vaporizador, sem dúvida são proporcionais à sucção, logo que o 
avião ganha altura, o volume de ar que passa pelo carburador sem 
dúvida continua proporcional à sucção, porém seu peso decresce, 
assim como sua densidade.
 O débito de combustível, no entanto, permanece praticamente o 
mesmo, independente da altura. Como o débito de combustível 
também é proporcional à sucção, teremos uma maior peso do ar e 
teremos um enriquecimentoda mistura. Para compensar essas 
tendências de desequilíbrio da proporção ar / gasolina existe nos 
carburadores um dispositivo chamado de corretor altimétrico.
 A variação da mistura pode ser feita de dois modos:
- Agindo sobre o débito da gasolina. Ex: diminuindo a pressão 
sobre o nível de gasolina na cuba e o outro admitindo o ar adcional 
no sistema de admissão.
- Controle automático de mistura consiste de uma cápsula metálica 
corrugada que corresponde as variações de pressão e de 
temperatura. Os movimentos de expansão é a retração da cápsula, 
comanda uma agulha que tem a função da válvula. Deve 
considerar que a densidade do ar varia com a pressão e a 
temperatura.
 No interior da cápsula existe nitrogênio e óleo inerte. O 
nitrogênio, que está sobre determinada pressão na cápsula tem a 
função de responder com regularidade as variações de pressão e 
temperatura. O óleo inerte funciona como amortecedor evitando a 
vibração do conjunto. Com a variação da densidade, a cápsula se 
expande ou contrai, comandando a agulha que varia a entrada de ar 
para a cuba do carburador. Concluímos que o corretor altimétrico 
funciona baseado na variação da densidade do ar.
Carburador de pressão
O carburador de pressão, assim como o de bóia mede e dosa a 
gasolina e o ar que passa para o motor. No entanto, esse tipo de 
carburador é dosado através de um gigle sobre pressão positiva que 
é um injetor localizado abaixo da borboleta que regula a passagem 
de ar. As vantagens que esse carburador oferece são em resumo as 
seguintes:
- Não há formação de gelo pela vaporização do combustível.
-Malecibilidade completa, efeitos de gravidade e energia 
desprezíveis.
-Dosagem de ar e gasolina correta para qualquer regime de motor.
- A pulverização da gasolina sob pressão possibilita uma maior 
economia.
-Há uma maior proteção contra ebulição da gasolina e na formação 
de vapor (vapor lock). 
 Para fins de descrição, esse tipo de carburador pode ser dividido 
em cinco partes: Unidade das borboletas; unidade reguladora; 
unidade controladora; controle automático de mistura (CAM); 
unidade do adaptador do injetor.
 O sistema de tubos é composto de um venturi principal e no 
centro um venturi de baixa pressão. Na borda superior deste 
venturi principal uma série de tubinhos, que se chamam tubos de 
impactos. Nos carburadores de bóia há formação de mistura ar e 
gasolina dentro do tubo de venturi, nos carburadores de pressão 
não há formação de mistura neste local, havendo apenas passagem 
de ar. Vejamos o que ocorre quando fazemos passar o ar pelo 
carburador: O ar, ao entrar pelo duplo venturi encontra os tubos de 
impacto com os bocais de entrada variadas em sentido contrario a 
entrada de ar. O ar, entrando pelos tubos de impacto cria uma 
pressão de ar dentro do canal de impacto e vai diretamente para a 
câmara “A”. No venturi de baixa pressão temos o ponto de menor 
diâmetro o rasgo que se comunica através de um canal com a 
câmara “B”. A passagem de ar por esse venturi provoca depressão 
na câmara “B”. As duas câmaras A e B são divididas por um 
diafragma fino de borracha sintética ligada ao centro por uma 
delgada haste metálica chamada de “poppet valve” (válvula de 
gatilho). São conhecidas como câmaras pneumáticas. As forças de 
pressão e sucção das câmaras A e B são aproveitadas para o 
comando da unidade de controle de gasolina. Temos uma força 
controladora pelo diafragma, que divide as câmaras C e D da 
unidade de controle de gasolina. A essa força chamaremos de força 
de dosagem gasolinal. No centro do diafragma dessa unidade está 
ligada a válvula principal, por onde entra a gasolina enviada pela 
bomba. A câmara “D” chama-se câmara de gasolina não calibrada 
e a câmara “C” de câmara de gasolina calibrada. A gasolina flui da 
câmara “D” para câmara “C” através de gigles. Devido às 
restrições dos gigles temos uma diferença de pressão entre a D e C, 
sendo que a de “D” é mais alta que a segunda ou 8 para 5 libras 
que é a pressão mínima com a gasolina pulverizada ao sair do bico 
injetor. Obs: A pressão do combustível é tirada do filtro.
Principais misturas
 Em qualquer combustão é necessária a presença de combustível; 
comburente e a temperatura de combustão. Nos motores 
convencionais o combustível é a gasolina; o comburente é o 
oxigênio e a temperatura de combustão é a temperatura de centelha 
das velas. A gasolina para queimar, precisa primeiramente 
vaporizar. As moléculas de gasolina que não se combinam com o 
oxigênio não queimam e saem os produtos de combustão no 
escapamento do motor. A proporção ideal da mistura ar / oxigênio 
é de 15 por 1. A mistura 16 por 1 é pobre porque tem maior 
quantidade de ar. A mistura 12 por 1 tem menos ar, logo é 
considerado uma mistura rica. As principais misturas são:
-5,6 por 1 > Limite rico de queima. As misturas mais ricas que 5,6 
por 1 não queimam por falta de oxigênio.
-12,5 por 1 > É a mistura de maior potência em qualquer condição 
operacional.
-15 por 1 > É a mistura quimicamente correta. Os gases de 
escapamento que aparecem na combustão dessa mistura não 
apresentam nem oxigênio nem gasolina.
-16 por 1 > É a mistura econômica. Quando o motor recebe esta 
mistura, ela produz maior potência com o menor consumo.
- 25 por 1 > Limite pobre de queima. Misturas mais pobres que 
esta não queimam por falta de gasolina.
Sistema de super alimentação
 -Motor não superalimentado > num motor comum não 
superalimentado, o pistão aspira o ar através da rarefação que ele 
cria o cilindro. Portanto a pressão no tubo de admissão é sempre 
menor que a pressão atmosférica. Os motores não 
superalimentados perdem potência devido à altitude devido à 
diminuição da quantidade de ar.
 -Motor superalimentado > num motor superalimentado o ar é 
aspirado por um compressor que o comprime e envia sob pressão 
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para o carburador. A pressão de admissão pode ser maior do que a 
pressão atmosférica. Um motor superalimentado pode funcionar 
em altitude como estivesse no nível do mar, porém acima de uma 
altitude critica, ele começa a perder potência.
Obs: A pressão de admissão é controlada pelo piloto através de um 
manômetro de polegadas de mercúrio. Quando a aeronave está no 
solo com o motor parado este manômetro marcará a pressão 
barométrica local.
 
Sistema de injeção direta
No sistema de injeção direta o combustível é pulverizado dentro 
dos cilindros. A bomba injetora alimenta a válvula distribuidora, 
que por sua vez, reserva um fluxo continuo para cada cilindro de 
acordo com o tempo de admissão. O ar vem por um caminho e o 
combustível vem por outro e a mistura se forma dentro da câmara 
de combustão, do lado da válvula de admissão.
 Cada cilindro é provido de um bico injetor que é identificado 
através de letras ou números no sextavado. Algum sistema de 
injeção direta não possui válvula distribuidora, pois o combustível 
é injetado no tubo de admissão antes mesmo de ramificar para os 
vários cilindros do motor.
 A injeção pode ser feita na entrada do compressor de 
superalimentação. A vaporização do combustível torna o ar mais 
frio e denso, aumentando a massa de ar admitida e, portanto, a 
potência do motor.
Sistema de ignição
Quando a mistura ar / combustível é admitida dentro do cilindro, o 
próximo passo é a ignição. Uma combustão total é obtida por meio 
de centelha elétrica surgidas entres os eletrodos de uma vela de 
ignição instalada na câmara de combustão. A maioria dos aviões 
está equipada com um sistema de ignição dupla. 
 Além das vantagens que oferece o sistema duplo de ignição, a 
probabilidade de falta também diminui. O sistema duplo de ignição 
consiste em dois magnetos para cada motor e duas velas de ignição 
para cada cilindro. As essências de um sistema de ignição são:
- Uma fonte de alta voltagem, ummecanismo de distribuição para 
dirigir a alta voltagem aos vários cilindros na seqüência correta 
(ordem de fogo), velas de ignição, chave de ignição e cablagens. 
As fontes de alta voltagem poderá ser uma bobina de indução 
energizada pela bateria ou um magneto acoplado ao motor do 
avião.
 O magneto de alta tensão é um gerador de eletricidade de alta 
voltagem, e não depende de fonte de energia elétrica externa. Os 
sistemas de ignição podem ser: sistema de ignição por bateria e 
por magneto.
Sistema de ignição por magneto
O magneto de alta tensão gira através de engrenagens acopladas ao 
eixo de manivelas. O principio de funcionamento de um magneto 
de alta tensão é baseado nas propriedades de um imã permanente. 
O campo magnético do imã pode ser representado por linhas 
invisível chamada linhas magnéticas. Quanto maior o número de 
linhas magnéticas maior é o imã. A resistência que qualquer 
material oferece ao fluxo das linhas magnéticas é conhecida como 
relutância.
 Basicamente o magneto é composto de:
-um imã;
-um conjunto de bobinas (primária e secundária);
-um núcleo de ferro doce;
-um conjunto de platinados;
-um bloco distribuidor;
-dois dedos de arrasto;
-um condensador;
-um came;
-um conjunto de engrenagens
O magneto possui dois circuitos elétricos. Obs: Folga E – ponto de 
tensão máxima do magneto.
 O imã é acionado pelo motor e gira na folga entre as sapatas 
polares para fornecer linhas de forças magnéticas necessárias para 
produzir uma voltagem elétrica, sendo que o seu deslocamento é 
da esquerda para a direita. O imã se encontra de movimento de 
rotação e pode alcançar posições equivalentes à 90º e sua posição 
entre as sapatas. Nessa posição, os pólos do imã não estão 
coincidindo com os extremos do núcleo da bobina, sendo assim 
nulo o fluxo magnético.
 Toda vez que o ima alcançar a posição considerada neutra, dá-se 
o máximo de variação no campo magnético e nessa posição 
deveria ter sido introduzido o máximo de corrente no enrolamento 
primário, porém isso não ocorre, mas, quando o imã alcança um 
determinado ângulo depois da posição neutra. É na diferença 
angular que o imã atinge depois da posição neutra é denominada 
folga E. O circuito elétrico primário consiste em um par de 
contatos chamados de platinados (visto que recebem um banho de 
platina, melhorando a condição elétrica e evitando a corrosão), um 
condensador e uma bobina de fios eletricamente isoláveis. A 
bobina primária é constituída de varias esferas de frio grosso de 
cobre, com uma suas extremidades aturadas no próprio núcleo e 
outra concentrada no platinado que não se encontra aterrado. O 
circuito primário é fechado somente quando os dois contatos se 
juntam. A terceira unidade do circuito é o condensador que está 
ligado em paralelo com o platinado e tem a finalidade de proteção 
contra a queima, além de acelerar o colapso no campo magnético 
sobre a bobina primária.
 Quando os contatos do platinado se tocam, o circuito está fechado 
e a rotação do imã induz um fluxo de corrente na bobina.
 Essa por sua vez gira um campo magnético que possui a 
tendência de se opor a qualquer mudança no fluxo gerado pelo 
circuito de imãs permanentes a folga “E”, é o ponto de tensão 
máximo do magneto, é o momento que se dá o inicio da abertura 
dos platinados.
 A abertura dos contatos interrompe a circulação de corrente no 
circuito primário e permite que o motor de imãs inverta 
rapidamente o sentido do fluxo magnético da bobina. Essa revisão 
produz uma mudança brusca no sentido do núcleo, que é 
transmitida a uma segunda bobina (secundária) e de lá para as 
velas. O came, o dedo de arrasto e o êmbolo do cilindro a ser 
ignizado, estão sincronizados de tal forma que quando o came abrir 
os platinados o dedo de arrasto se encontra com um determinado 
ângulo antes do PMA de compressão.
 A bobina secundária é feita de um enrolamento contendo 
aproximadamente 13.000 voltas de fio puro e isolado com um 
terminal eletricamente aturado na bobina primária ou ao núcleo.
 Outro terminal é conectado ao rotor do distribuidor. Ambas as 
bobinas são revestidas com um material não condutivo como 
baquelita, e por fim o conjunto é fixado em sapatas polares por 
parafusos e braçadeiras.
 Quando o circuito primário está fechado, a corrente que flui 
através da bobina primária produz linhas de força magnética que 
atravessam o enrolamento secundário é atravessado pela linha de 
força. O magneto de alta tensão necessita de uma voltagem de 
aproximadamente 20.000 volts para que a centelha venha entre os 
eletrodos de um ampere.
Platinados
 Esse conjunto usado em sistemas de magneto de alta tensão abre 
e fecha o circuito primário no devido tempo em relação à posição 
do pistão do cilindro, esse conjunto nada mais é que um interruptor 
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constituído de dois contatos, geralmente de liga de platina, sendo 
um móvel e um fixo. 
 Uma corrente alternada flui pelo rolamento da bobina primária 
induz na bobina secundária uma corrente continuamente pulsada 
ou alternada.
 O platinado móvel é aberto pela came e fecha por intermédio de 
molas, nos motores radiais é chamado de compensador, porque o 
motor que possui os ressaltos, tantos quantos cilindros existentes 
no motor, é o espaçamento entre eles é desigual, para compensar o 
movimento das bielas articuladas. Obs: o came compensador ó 
existe em motores radiais.
 Essa compensação é devido às variações do PMA de cada 
cilindro que comporta a biela articulada. A regulagem da abertura 
do platinado varia entre 13 e 15 milésimos da polegada. O filtro de 
óleo instalado sobre a lâmina lubrifica e evita a corrosão do came.
Condensador
 É constituído em geral por uma série de lâminas de papel estanho 
isoladas umas das outras por lâminas de mica. Num momento de 
abertura do platinado cria-se uma corrente chamada de “extra 
corrente de ruptura” que carregará o condensador.
 O sentido da corrente do condensador será contrário na descarga 
do sentido como foi carregado. A finalidade do condensador é 
proteger os platinados contra queima e aumentar a tensão da 
corrente secundária que estão ligados em paralelo. Para fins de 
estudos o magneto possui as seguintes partes:
-imã
-núcleo da bobina (primária e secundária)
-platinado e condensador
-distribuidor
Distribuidor
 A alta tensão induzida da bobina secundária é enviada ao 
distribuidor, que é dividido em duas partes:
-rotativa, denominada rotor do distribuidor;
-estacionária, denominada de bloco do distribuidor;
 A parte estacionária contém um material não condutor e possui 
terminais, pelas quais a fiação é conectada. O rotor do distribuidor 
gira com a metade da velocidade do eixo de manivela e terá tantos 
terminais quantos cilindros no motor.
Chave de ignição
A chave de ignição e o dispositivo que permite o funcionamento 
dos magnetos individualmente ou ângulos. A chave de ignição está 
em paralelo com os platinados e externamente possui quatro 
posições: off (desligado), left (esquerdo), right (direito) e both 
(ambos).
 Na posição off internamente a chave está fechada ligando, 
portanto o circuito primário a massa, desta maneira o magneto fica 
inoperante porque não ocorre interrupção da corrente primária, 
mesmo quando os platinados se abrem. Não havendo cortes de 
corrente primária não haverá indução no secundário, e o magneto 
não funcionará. 
 Quando se coloca a chave para uma das posições L,R ou both o 
circuito interno da chave está aberto e o magneto está operando 
normalmente porque a corrente primária está sendo interrompida 
intermitentemente pela ação dos platinados. O magneto só começa 
a emitir centelhas após cem rotações no eixo de manivela.
Velas
 A finalidade da vela em um sistema de ignição é conduzir um 
curto e um pulso de corrente em alta voltagematravés de espaço na 
câmara de combustão. Em cada cilindro operando à 2.100 Rpm 
aproximadamente 17 reparados e distintas pontes de centelhas de 
alta voltagem soltam em uma vela de ignição por segundo. Isso 
parece para nossos olhos como disparos contínuos, soltando aos 
eletrodos a uma temperatura de 300 Fº ou 149 Cº, ao mesmo tempo 
a vela suporta alta pressão de gás cerca de 2000 psi e uma tensão 
elétrica da ordem de venturi e volts. Os principais conjuntos de 
uma vela são: Os eletrodos centrais e de massa, o isolante (mica) é 
a cobertura externa que deve ser blindada. Cada vela possui uma 
arruela de bronze no final da rosca para evitar o vazamento do gás, 
com exceção da vela onde é tomada a temperatura da cabeça do 
cilindro, que em vez de arruela de cobre possui o thermocouple 
(par térmico). Existem diversos tipos de disposição dos eletrodos 
nas velas: Topo, batera e tangencial.
Manutenção e inspeção das velas
 A operação da vela pode freqüentemente ser o maior responsável 
pelo mau funcionamento do motor, devido ao acúmulo de chumbo, 
grafite, carbono e também a erosão entre os eletrodos da vela. A 
carbonização das velas de aviação é uma condição provável em 
qualquer motor que use combustível com chumbo. O chumbo é 
adicionado ao combustível para melhorar suas qualidades 
antidetonantes. Todavia ele tem feito indesejável na formação de 
óxido durante a combustão. Esse óxido de chumbo se torna sólido, 
com vários graus de dureza e consistência. Depósitos de chumbo 
nas superfícies da câmara de combustão são bons condutores 
elétricos e em elevadas temperaturas causam a pré-ignição. Os 
tipos de velas usados em diferentes motores variam em relação ao 
calor, faixa e tamanho da rosca. Os tipos de velas de ignição é 
medida pela sua capacidade de transmitir calor para a cabeça dos 
cilindros. As velas são classificadas como velas frias e velas 
quentes e permitem uma transferência de calor muito rápida para a 
cabeça do cilindro.
Velas quentes
 Possui um isolador mais longo, que retém mais o calor, nessa 
situação, eleva-se a temperatura a ponto de provocar a pré-ignição 
da mistura e rachadura do isolante, deixando a alta tensão fugir 
para a massa nos eletrodos.
Distância entre os eletrodos
É de grande importância à regulagem da distância dos eletrodos, 
pois demasiadamente próximos terão uma centelha muito pequena 
e fraca, dificultando a inflamação dos gases; muito distantes 
poderão danificar o isolante do cabo, soltando a alta tensão para a 
mossa antes de alcançar a vela. A distância dos eletrodos de mossa 
é regulada em média de 12 e 16 milésimos da polegada.
Tempo de funcionamento
 A vela de ignição funciona em condições normais por longo 
tempo. As causas falhas de ignição podem ser:
-corrosão dos eletrodos;
-isolante rochoso ou defeituoso
-roscas danificadas;
-sextavado danificado.
 Nos motores de avião, a vida da vela é em média de 600 a 800 
horas de funcionamento, período para a revisão que varia entre 100 
e 300 horas. Uma vela, com alcance apropriado, irá determinar 
com quanto à extremidade do eletrodo penetrará no cilindro. O 
alcance de uma vela de ignição é a quantidade de rosca inserida na 
bucha do cilindro. 
 O crispamento da vela ou combustão incorreta do cilindro são 
causas prováveis de vela com alcances errados em uso.
 
Material dos eletrodos
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 Geralmente o material empregado na confecção, deve ser bom 
condutor e altamente resistente à corrosão. Emprega-se um 
material com liga de platina, nível e cobalto.
Roscas
As velas hoje em dia são fabricadas obedecendo às roscas com as 
seguintes medidas: 14 por 1,25 e 18 por 1,5. Para evitar a formação 
de depósitos de chumbo na vela é adicionado ao combustível 
dibromido de etileno como agente que limpa. Toda vez que uma 
vela não centelha, o combustível não queima e o óleo acumula nos 
eletrodos, na borda dessa vela. Isso ocorre quase invariavelmente 
com o ajuste incorreto da marcha lenta, isto é, um mau 
funcionamento do carburador que provoca o enriquecimento da 
mistura em marcha lenta. Uma mistura ar / combustível muito rica 
é detectada pelo aparecimento de fuligem ou fumaça negra na 
descarga é pelo aumento de Rpm. A fuligem que se forma é 
resultante do excessivo enriquecimento da mistura em marcha 
lenta que se acumula dentro da câmara de combustão devido ao 
baixo calor do motor é a baixa turbulência na câmara de 
combustão. Uma vela quente é empregada em motores de baixa 
potência, onde não há altas temperaturas. A área de absorção do 
calor é assim induzida e o trajeto de condução de calor tem efeito 
menor. Como o resultado, a pré-ignição causada por uma ponta de 
eletrodo muito quente é evitada. As velas de ignição não blindadas 
são usadas em aeronaves não equipadas com sistema de rádio. Os 
vários tipos de velas usados em aeronaves são designados das 
seguintes maneiras: com relação ao tipo de isolador, o isolante 
poder ser de cerâmica ou de mica, com referência ao comprimento 
da rosca a vela pode ser de rosca comprida ou de rosca curta.
 Antes da instalação das velas, deve-se passar pasta grafitada no 
alcance para que não fique colada, facilitando assim sua retirada. 
Deve-se ter o maior cuidado para não aplicar grande quantidade de 
pasta, pois o excesso cairia nos eletrodos, tornando a vela 
inoperante. Nunca devemos instalar velas num motor muito 
quente, a razão que o motor esfriar haverá dificuldade em removê-
la, devido ao processo antagônico. A tensão normal para instalação 
de uma vela é de 300 libras polegadas, e nunca deve ultrapassar 
360 libras polegadas.
Folga por erosão das velas
A erosão dos eletrodos é causada quando a faísca salta entre os 
eletrodos. A centelha reduz a porção do eletrodo acoplado em 
outro eletrodo. Como a folga é alargada pela erosão a resistência 
que a faísca deve superar para saltá-la também aumenta. Isto 
significa que o magneto deve produzir uma voltagem mais elevada 
para superar a resistência. Para minimizar esse problema, os 
fabricantes de velas estão usando tungstênio ou uma liga de níquel 
para as tomadas dos eletrodos como também a galvanização da 
platina.
Remoção velal
 As velas são substituídas nas revisões gerais como nas horas 
recomendadas pelo fabricante. Se porventura houver um mau 
funcionamento do motor que implique em troca de velas. Somente 
as defeituosas devem ser substituídas. Quando se fizer necessária a 
retirada das velas, seu armazenamento deve ser numa bandeja 
furada, que previne as tomadas contra choque de uma com as 
outras que prejudicam e inutilizam as roscas e isoladores. Se uma 
vela cair no chão ela não deve ser instalado no motor. Antes de ser 
removida, a cablagem de ignição deverá ser desconectada tanto na 
retirada quanto na instalação de uma vela. Deve se usar soquete de 
vela e não as chaves de boca que poderão danificar tanto o 
sextavado quanto a própria chave.
Compressores
 Os compressores usados na superalimentação são do tipo 
centrifugo. Elas possuem uma ventoinha que gira em velocidades 
elevadíssimas, arremessando o ar por efeito centrifugo contra os 
difusores colocados ao seu redor. Nos difusores, a velocidade do ar 
diminui e a pressão aumenta.
 
Acionamento dos compressores
 Os compressores podem ser acionados pelo eixo de manivelas, 
através de engrenagens que aumentam a rotação. Nos rotores turbo 
alimentado ou turbo ventoinha o compressor é acionado por uma 
turbina que aproveita a energia dos gases de escapamento girando 
em velocidades que chegam a 70.000 Rpm. 
 A superalimentação obriga o piloto a vigiar constantemente os 
seguintes instrumentos:
-tacômetro e o termômetro do motor
-termômetro da cabeça do cilindro
-manômetro de admissão
Limites indicados nos instrumentos são críticos se ultrapassados 
que podem dar origem aosuperaquecimento, pré-ignição e 
detonação. Para evitar esses problemas o uso da superalimentação 
pode ser inclusive proibido em baixas altitudes.
ANCE – Aeronave não completamente equipado
IPRL - Item paralisando linha de revisão (revisão geral).
AIFP – avião indisponível por falta de peça. 
 Hélice  
Forças que atuam na hélice girando:
 
A- Força centrifuga – tende a expulsar a pá do cubo. 
B – Força de flexão de torque – causada pelo torque na forma de 
resistência ao ar, tende a dobrar as pás para trás na direção oposta à 
rotação. 
C – Força de flexão de empuxo – é causada pelo o empuxo, tende a 
dobrar as pás para frente quando a aeronave é puxada para frente. 
D – Força de torção aerodinâmica – atua no centro de pressão e 
tende a levar as pás para ângulos maiores. 
E – Força de torção centrifuga - sempre maior do que a torção 
aerodinâmica, dessa forma as pás da hélice quando gira tem 
sempre a tendência de ir para ângulos menores. 
-Uma hélice girando sofre força de torção, de centrifuga e de 
flexão. 
-Centrifuga é a força que tende a arrancar as pás do cubo da hélice. 
-Flexão é causada pelo torque e tende a dobrar as pás no sentido 
contrário ao da rotação. 
-Flexão causada pelo o empuxo tende a dobrar as pás no sentido 
contrário a tração. 
-A força de torção centrifuga, sendo maior que a torção 
aerodinâmica tende a levar as pás para o passo mínimo. 
-Severos esforços atuam na hélice principalmente próximo ao 
cubo, causados pela força centrifuga e tração, que é proporcional a 
rotação. 
Elaborado por Liandro Brandão® 2009 liandrobrandao1@hotmail.com 40
-A face da pá está sujeita a tensão causada pelas forças centrifugas 
e enflexionamento, por isso as pás não podem ter corte ou 
arranhões.
-A hélice também tem que ser rígida para evitar flutuações, que são 
vibrações nas pontas das pás que torce a pá para frente e para trás. 
Elementos de uma pá de hélice
Face da pá – lado plano da pá. 
Flanco – destina-se a dar resistência à pá. 
Bordo de fuga – Parte mais fina da pá por onde o ar escoa. 
Costa da pá ou lado da cambra – lado curvado ou arqueado da 
pá. 
Base ou raiz – É a extremidade de fixação da pá do cubo da 
hélice. 
Corda da pá – linha imaginária que vai do bordo de ataque até o 
bordo de fuga. 
Bordo de ataque – Parte mais grossa da pá que vai de encontro ao 
ar quando a hélice gira. 
Ponta – é a parte mais afastada da pá e é definida como suas 
últimas seis polegadas. 
Estações – medidas a cada seis polegadas a partir do centro do 
cubo (linha básica de referência). É uma forma de facilitar a 
identificação da pá. 
A corda de um aerofólio é uma linha reta que liga o bordo de 
ataque ao bordo de fuga. 
Passo da hélice – É o ângulo formado entre a corda e o plano de 
referência. É comum dizer que o passo é o ângulo da hélice, pois 
suas variações são proporcionais, ou seja, quando aumenta um 
aumenta o outro. As hélices podem ter o passo fixo ou variável. 
Ângulo de ataque - é o ângulo formado entre a corda e o vento 
relativo. 
Ângulo de incidência – ângulo formado entre a corda da pá de 
uma hélice e o plano de rotação. 
Passo geométrico - é a distância que uma hélice deveria avançar 
em uma revolução. 
Passo efetivo – é a distância realmente percorrida.
Recuo da hélice - é a diferença entre o passo geométrico e o 
passo efetivo. 
A eficiência de uma hélice varia de 50% a 87% dependendo de 
quanto à hélice recua.
Operações de uma hélice
Idêntico a uma asa, montada na posição vertical, a diminuição de 
pressão é na parte frontal (tração), então a nossa tração é o 
resultado do formato da hélice e do ângulo de ataque das pás, uma 
aplicação de força que seja igual ao arrasto, mas atuando para 
frente. 
A tração é a massa de ar manipulada. Na média a tração constitui 
80 % do torque, os outros 20% são perdidos no recuo e na fricção. 
A finalidade do aumento e da diminuição do ângulo da hélice e 
para manter a velocidade do motor constante. 
Quanto maior o ângulo (passo) da hélice maior será o arrasto e a 
sustentação e vice versa. 
Tipos de hélice
Hélices de passo fixo – Onde o ângulo da pá não pode ser 
modificado, elas geralmente são feitas de madeira ou de liga de 
alumínio. 
Hélices ajustáveis em solo – Operam em passo fixo, mas podem 
ter seu passo ou ângulo mudado quando as pás não estiverem 
girando (em solo). 
Hélices de passo controlado – Permite uma mudança no passo ou 
ângulo enquanto a pá estiver girando. 
É a hélice que tem o melhor desempenho para o vôo. Usadas em 
aeronaves de grande potência e para grandes altitudes. 
Hélices automáticas - O sistema controla o passo para uma 
rotação ajustada pelo operador, nas mais variadas condições de 
vôo. São chamadas de hélices variáveis com velocidade constante. 
- Permite que o sistema ajuste o passo sem atuação do operador. 
-Caso o motor aumente a rotação os controladores automáticos 
aumenta o angulo da pá.
Hélices reversíveis – São hélices controláveis na qual o ângulo 
pode ser mudado para negativo durante a operação, usado na 
aeronave como um freio aerodinâmico durante o pouso (também 
chamado de reverso). OBS: O manual fala em uso em vôo para 
descida em rota. 
Passo nulo – Não produz nenhuma tração, nem positiva nem 
negativa, usado durante o pouso e táxi. 
Hélices embandeiráveis – É uma hélice controlável em que o 
mecanismo de controle de passo é levado para uma posição em que 
o arrasto é mínimo (efeito “cata-vento” em uma hélice sem 
potência). São usadas normalmente em aeronaves multi-motoras 
em caso de falha do motor para reduzir o arrasto. 
Classificação das hélices
Hélices tratoras – São colocadas à frente das aeronaves, puxando 
as aeronaves. A maioria das hélices é tratora. A maior vantagem 
são os baixos esforços, porque trabalham geralmente em ar calmo. 
Hélices propulsoras – São montadas na parte de trás do eixo. 
Podem ser de passo fixo ou variável. São muito utilizadas em 
aeronaves anfíbias, por isso são montadas em geral na parte 
superior da aeronave. 
Hélices contra rotativas – São montada duas hélices no mesmo 
eixo, cada uma girando em sentido contrário a outra. 
Hélices usadas em aeronaves leves
Hélices de passo fixo, de madeira
-Algumas aeronaves ainda usam (ultraleves) 
-Seu passo não pode ser mudado após a construção 
-A escolha do ângulo da pá é decidida pela melhor eficiência em 
vôo cruzeiro. 
-É utilizada em motores de pouca potência, devido a pouca 
variação de eficiência em vários regimes de vôo. 
- Possuem baixo peso, rigidez, economia de produção, fácil 
substituição e própria para pequenas aeronaves. 
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-Varias camadas (de 5 a 9) de madeira. Ex: mogno, cerejeira, 
nogueira preta e carvalho, mas a mais usada é de vidoeiro. 
-Um friso de metal (aço inox) é colocado no bordo de ataque para 
proteção. 
-São feitos furos nas pontas das pás, entre o metal e a madeira para 
drenagem ou expulsão pela força centrifuga a umidade. 
-É colocado um verniz impermeabilizante. 
-Existem vários tipos de cubos: de aço forjado, eixo cônico, etc. 
Hélice de passo fixo de aço
-Semelhantes às de madeira, só com a seção da pá mais fina. 
-Muito utilizada em aeronaves leves. 
-As hélices antigas eram feitas de duralumínio. 
-Eram mais leves do que as hélices de madeiras e seu cubo eram de 
uma peça só. 
-Dentro dos limites, o passo podia ser modificado, torcendo-se a 
pá. Hoje são feitas de alumínio anodizado. 
Hélices de velocidade constante
- Hartzell, Sensenick e McCauley. 
- Elas são bem semelhantes em operação, usam a força centrifuga 
nos contrapesos para aumentar o seu ângulo. 
Hélices de velocidade constante para aeronaves leves
-A maioria das aeronaves usa hélices de velocidade constante, com 
governador de duas ou três pás. 
-Pode ser embanderável, passo reverso ou não. 
-O cubo de aço suporta as pásde alumínio. 
-Um cilindro hidráulico está montado no eixo rotacional, 
conectado a pá para a mudança de passo. 
-A força centrifuga é de aproximadamente 25 toneladas, onde as 
braçadeiras de fixação das pás suportam todo o esforço. 
-Os contrapesos fixados as braçadeiras tendem a levar as pás para 
o passo máximo. 
-O controle do passo se da através de um conjunto hidráulico 
pistão cilindro, montado na parte frontal do cubo. O pistão é 
atuado para frente, pela pressão hidráulica suprida pelo 
governador, vencendo a força dos contrapesos. 
Hélices de passo constante não embandeiráveis
- Se a velocidade do motor for menor do que a regulagem da mola 
do governador, a válvula piloto será comandada para baixo. 
- Com a rotação igual a da regulagem. 
-Com a rotação maior que a da regulagem a válvula piloto é 
acionada para cima e o óleo é drenado, e a força centrífuga leva o 
passo para um ângulo maior. 
-Esse controle se dá pela compressão da mola, pela manete da 
hélice na cabine.
Hélices de passo constante embandeiráveis
-As hélices embandeiráveis operam de modo semelhante às não 
embandeiráveis, com a diferença que as embandeiráveis possuem 
uma mola de embandeiramento, que auxilia os contrapesos a 
aumentarem o passo. 
Embandeiramento
 O embandeiramento é executado pelo alivio da pressão de óleo 
através do governador, permitindo que os contrapesos e a mola de 
embandeiramento comandem as pás para a posição bandeira. Isto é 
feito pelo comando do controle do passo do governador, sendo 
puxado para o limite do seu curso, abrindo uma passagem que 
permite o escoamento do óleo da hélice de volta ao motor . 
-O tempo depende da quantidade de óleo que passa pelo 
governador e da força da mola com os contrapesos. 
-O tempo normal com esse sistema é de 3 a 10 segundos. 
-O tempo de desembandeiramento não é tão preocupante nas 
aeronaves bimotoras. 
-Apesar de a apostila mencionar que não existe a possibilidade de 
embandeiramento errado isso pode acontecer. 
-Sistema de embandeiramento automático ex: EMB110. 
-Pouso com motor cortado ou desembandeirar antes do pouso. 
Desembandeiramento
 O desembandeiramento é executado pela reposição do controle do 
governador para o curso normal de vôo e para reacender o motor. 
-Logo que o motor gira algumas voltas o governador inicia o 
desembandeiramento das pás, seguindo-se a rotação em cata-vento, 
que acelera o processo desembandeiramento. Para facilitar a 
rotação do motor o ângulo da pá em bandeira, em um ponto a ¾ na 
pá é de 80° a 85°, permitindo que o ar auxilie a partida no motor. 
-Existem sistemas auxiliares de desembandeiramento que pode ser 
de um acumulador de óleo conectado ao governador, para acelerar 
o processo. 
-Para evitar que a mola de embandeiramento atue na hélice quando 
a aeronave estiver em solo com o motor parado são instalados 
batentes do aumento de passo, automaticamente removíveis. O 
sistema consiste em fechos acionados por molas, fixados ao cubo 
estacionário, o qual engraza no disco batente do passo máximo 
preso por parafusos nas braçadeiras moveis das pás. Quando a 
hélice ultrapassa 600 RPM a força centrifuga atua para 
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desengraxar os fechos do disco batente do passo máximo para que 
o passo da hélice possa ser aumentado para a posição bandeira. 
Quando o motor estiver girando com uma baixa rotação ou parado 
a mola engraza o fecho com o batente do passo máximo, evitando 
que o passo aumente sob a ação da mola de embadeiramento.
Hélices Hartzell compacta
-O cilindro hidráulico de mudança de passo está na parte frontal do 
cubo. 
-Essas hélices apresentam pouco peso e simplicidade no projeto. 
-São montadas em motores com flange. 
-As de velocidade constante utilizam a pressão de óleo para 
aumentar o passo (redução de velocidade) e no momento de 
torção centrifuga leva o passo para o mínimo. 
-As hélices embandeiráveis utilizam a pressão do óleo vinda do 
governador para mover as pás para diminuir o passo (aumento de 
rotação). O momento de torção centrifuga das pás tendem também 
a mover as pás para diminuir o passo. A oposição a essas duas 
forças é uma força produzida pela compressão do ar, bloqueado 
entre a cabeça do cilindro e o pistão, o qual tende a mover as pás 
para um aumento do passo na ausência da pressão do óleo do 
governador. Assim, o embandeiramento é executado pela 
compressão do ar, na ausência da pressão de óleo do governador, e 
é executado pelo movimento de retorno do controle do governador 
para a sua posição extrema. 
O desembandeiramento pode ser executado por qualquer um dos 
vários métodos apresentados a seguir: 
Na partida do motor, o governador pode bombear óleo de volta ao 
interior da hélice para reduzir o passo. Na maioria das aeronaves 
leves, bimotoras, este procedimento é considerado adequado, pois 
a partida do motor, em geral, não apresenta problemas. 
Prover um acumulador conectado ao governador, com uma válvula 
para bloquear uma carga de óleo quando a hélice estiver 
embandeirada, mas solta-la para a hélice, quando o controle de 
rotação estiver retornado para a posição normal. 
Prover um sistema que permita ao óleo que opera a lubrificação do 
motor, desembandeirar a hélice de um motor parado. Isto consiste 
de uma linha de óleo conectando os dois governadores com uma 
válvula no meio, operada manual ou eletricamente. 
O governador pode ser de ação simples ou dupla: 
-Ação simples a pressão do óleo é dirigida para a parte traseira 
para diminuir o passo, e o aumento se dá pela diminuição dessa 
pressão, que é vencida pela força dos contrapesos. As hélices que 
usam contrapesos têm governadores simples. 
-Governadores de ação dupla ele manda pressão de óleo tanto para 
aumentar o passo (parte dianteira do cilindro) quanto para diminuir 
o passo (parte traseira do cilindro). 
Hélices Hidromáticas Hamilton Standard
A maioria dos modelos tem o mesmo principio de funcionamento. 
Principais componentes: 
- Conjunto do cubo 
-Conjunto da cúpula 
-Conjunto da válvula distribuidora (para embandeiramento de 
hélices de ação simples, ou conjunto de extensão do eixo motor, 
para hélices não embandeiráveis ou de ação dupla). 
-Conjunto anti-gelo.
-O conjunto do cubo é o mecanismo básico da hélice. Ele contém 
tanto as pás como os meios de mantê-las em posição. As pás são 
suportadas pela aranha e retidas pelo cubo. Cada pá e livre para 
girar em torno do seu eixo sob o controle do conjunto da cúpula. 
-Muitas partes estruturais da maioria das hélices hidramáticas são 
semelhantes. A pá e o conjunto são quase iguais, e os governadores 
são também semelhantes em construção e princípios de operação. 
-A principal diferença é o mecanismo de passo. 
-Nas hélices hidramáticas não são usados contrapesos. 
-A pressão de óleo a torção centrifuga são usados para levar para o 
passo mínimo. 
As maiores vantagens da hélice hidramática são: o grande curso do 
ângulo da pá, as características de embandeiramento e reversão. 
- As forças básicas de controle da hélice que atuam na Hamilton 
Standard são: a força de torção centrifuga e a alta pressão do óleo 
fornecida pelo governador. 
-a pressão do óleo é atuada nos dois lados do pistão, o lado que não 
estiver recebendo a força é ligado à linha de retorno do óleo do 
motor. 
-Operação de baixa rotação, o óleo passa pela válvula de 
distribuição. Operação de alta rotação. 
Principio de operação
-O mecanismo de mudança de passo das hélices hidramáticas é um 
sistema hidráulico mecânico no quais as forças hidráulicas, atuadas 
por pistão, são transformadas em forças mecânicas de torção 
atuando nas pás. O movimento linear do pistão é convertido em 
movimento rotativo por um came cilíndrico. Uma engrenagem 
cônica na base do came engraza com segmentos também cônicos, 
fixados na base das pás, fazendo com que estas girem.Operação de embandeiramento
-Com o acionamento do botão de embandeiramento, um solenóide 
alimentado pela bateria manterá o botão energizado. O motor da 
bomba de embandeiramento é alimentado, e o óleo do sistema de 
lubrificação do motor é injetado sob pressão através da válvula de 
transferência do governador. 
-Ao atingir o embandeiramento total, um batente mecânico evita o 
movimento adicional. 
-Um aumento de pressão cortará o circuito do solenóide de 
embandeiramento. 
-A pressão dos dois lados do pistão cai a zero e a hélice permanece 
em passo bandeira. 
Governadores hidráulicos
-Três forças fundamentais, são usadas para controlar as variações 
do ângulo das pás requeridas para a operação de velocidade 
constante. Essas forças são: 
1- Movimento de torção centrifugo, um componente da força 
centrifuga atuando em uma pá rotativa, o qual tende a mover a pá 
para uma diminuição de passo. 
2-Óleo sob pressão do motor, no lado externo do pistão, 
suplementado pelo momento de torção centrifuga no sentido do 
passo mínimo. 
3-Óleo do governador da hélice, na parte interna do pistão, 
mantendo o equilíbrio das primeiras duas forças, e movendo as pás 
na direção de aumento de passo. 
Mecanismo do governador
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-O governador da hélice girado pelo motor recebe o óleo do 
sistema de lubrificação e reforça a pressão ao nível necessário à 
operação do mecanismo de mudança de passo. Ele consiste de uma 
bomba de engrenagens, para aumentar a pressão do óleo do motor, 
uma válvula piloto, atuada por contrapesos, nos quais controlam o 
fluxo de óleo através do governador, e um sistema de válvula de 
alivio, na qual regula a pressão de operação do governador. Em 
adição ao reforço de pressão de óleo do motor, produzindo assim 
uma das forças de controle fundamentais, o governador mantém o 
necessário equilíbrio entre as três forças de controle para medição, 
para a drenagem da parte interna do pistão da hélice numa exata 
quantidade de óleo, necessário para manter o adequado ângulo da 
pá para a operação de velocidade constante. Uma mola sobre o 
suporte da válvula piloto. 
 Uma retorna-o para uma posição intermediária na rotação de 
cruzeiro no caso de uma falha do controle do governador.
Regulando o governador: 
-Após a instalação de uma hélice 
-Desatarraxar todo o parafuso do batente do governador. 
-Verificar durante o giro no solo se a rotação é a máxima para a 
decolagem. 
-Com a rotação correta, regular no parafuso do governador uma 
rotação menor que a máxima, pois essa rotação será atingida 
durante a decolagem. 
Sincronização das hélices
-As aeronaves multi-motoras costumam ter sincronismo da hélice 
(não há sincronismo em aeronaves monomotoras). 
-A sincronização reduz a vibração, ruídos e elimina o desconforto 
da descincronização. 
-Os sistemas mais antigos utilizavam alternadores, que enviavam 
sinais trifásicos para uma caixa de controle, e esse controle 
regulava a RPM dos outros motores de acordo com a RPM do rotor 
mestre. 
-Em aeronaves bimotoras (EMB-110), o governador esquerdo 
possui um mecanismo de ajuste por cabo teleflex. 
-O motor direito é o motor escravo. 
-Os governadores mandam sinais elétricos de rotação de seus 
motores para uma caixa de controle, que após comparar as rotações 
envia um sinal elétrico para a caixa de atuação no governador, 
tanto para aumentar como para diminuir a rotação, fazendo o 
sincronismo dos motores, dentro do limite possível.
Degelo
Efeitos do gelo na hélice: 
-Desconfigura a seção do aerofólio, provocando perda de 
eficiência. 
-Devido à formação desigual do gelo, provoca desbalanceamento e 
vibração destrutiva da hélice. 
Sistema de fluidos: 
-Normalmente usa-se álcool isopropílico, devido ao baixo custo e 
facilidade de obtenção. 
-Um sistema de controle bombeia o fluido para a hélice na 
proporção da formação do gelo. 
-Esse esguicho sai na frente frontal do eixo da hélice 
-O fluido sob pressão da força centrifuga é transferido para cada 
espiga da pá. 
-São instalados botas ou sapatas para evitar a dispersão do fluido, 
sendo que essas botas vão até 75% do raio da hélice. 
-O fluido segue ao longo da pá pela força centrifuga. 
Degelo elétrico
-Consiste de uma fonte de energia, que vai passar por uma 
resistência nas pás, removendo o gelo. 
-Existe um controle de temperatura para evitar um degelo desigual 
no qual possa provocar um desbalanceamento da hélice. 
-Se o calor fornecido derreter o gelo não for suficiente para a 
evaporação do mesmo, um novo gelo será formado, possivelmente 
em áreas não controladas pelo degelo. 
-Existem temporizadores, que normalmente acionam o 
aquecimento em intervalos de 15 a 30 segundos, em ciclos de dois 
minutos. 
-Esse sistema só pode ser usado com uma hélice em movimento, e 
por pequenos períodos para evitar o superaquecimento. 
Inspeção e manutenção da hélice
Existem inspeções grandes previstas nos manuais, mas 
normalmente as diárias incluem cheques visuais de: 
-Excessivo acumulo de óleo e graxa em todo o conjunto. 
-Partes soldadas, possíveis falhas. 
-Cortes ou arranhões nas pás ou nos cubos, onde pode ser 
necessário utilizar a lente de aumento. 
-Aperto nos parafusos de fixação. 
-Nível de óleo. 
-Sempre que a hélice for envolvida em acidentes, ela deverá ser 
desmontada, normalmente ela é enviada para revisão geral (onde é 
checado tudo). 
-A cada remoção deve-se observar o eixo do motor, cones, outra 
parte de contado, devido o desgaste. 
-Pode ser feito ensaios não destrutivos (liquido penetrante ou 
partículas magnéticas). 
Vibração
Normalmente é difícil se determinar de onde vem a vibração, do 
motor ou da hélice. 
-Durante o giro em baixas rotações pode ser observado o cubo, 
quanto à oscilação em uma pequena órbita (vibração da hélice), 
caso contrario o motor é a fonte da vibração. 
Se a hélice for à fonte da vibração o problema pode ser: 
-Desbalanceamento das pás estático ou dinâmico. 
-Incorreta centralização das pás. 
-variação incorreta dos ângulos. 
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Centralização das pás
-É a determinação da trajetória das pontas das pás.
-Existe uma tolerância determinada pelo fabricante. 
-O objetivo da centralização das pás é o alinhamento de uma com 
as outras. 
-A verificação das pontas não determina o traking das pás. 
Procedimento: 
-Instalar um arame duro ou uma vareta na asa até que toque 
ligeiramente as pontas das pás. 
-Girar a hélice e observar a distância de uma pá para outra. 
Cheque e ajuste dos ângulos das pás
-Obter dados na TO. 
-Marcar a estação de referência (não usar material pontiagudo ou 
cortante). 
-Utilizar um transferidor universal (pode ser usado em bancada 
ou na aeronave). 
Balanceamento da hélice
-O desbalanceamento pode ser estático ou dinâmico. O estático é 
quando o centro de gravidade da hélice não coincide com o eixo de 
rotação e o dinâmico é quando o conjunto não segue o plano de 
rotação. 
-Também pode ocorrer o desbalanceamento aerodinâmico, que é a 
tração desigual, normalmente eliminado pelo cheque de contorno 
de pás ou pelo cheque dos ângulos das mesmas. 
Balanceamento estático: 
-Pode ser por suspensão ou pelo método fio de faca. 
-suspensão utiliza corda é pouco usado. 
-No cheque do fio de faca todo o conjunto deverá estar com o 
mesmo ângulo. 
-Na bancada de teste deverá estar em local desprovido de ventos e 
vibrações. 
-São normalmente utilizados chumbos nas pás para realizar o 
balanceamento. 
Serviço nas hélices
Limpeza nas pás – Nunca utilizar produtos ou materiais que 
possam arranhar ou corroer as pás, de preferência sabão neutro 
com água ou produtos de polir que não removam materiais. 
Lubrificação das hélices – Hélices hidramáticas que operam com 
óleo do motor muitas vezes não necessitamde lubrificação. Já as 
hélices elétricas existem pontos de engraxamento e lubrificação 
(óleo e graxa). Para se checar o nível de óleo é necessário 
posicionar a pá na posição correta. 
Turboélice
 São hélices operadas por motor a reação turboélice. 
-É utilizado em várias aeronaves, pequenas, médias e grandes. 
-O impulso é produzido indiretamente pela hélice, na qual produz 
quase todo o empuxo. 
-O motor e a hélice trabalham conjugados, ou seja, suas manetes 
dependem uma das outras. 
-No solo em marcha lenta, também chamada limite beta. Nesse 
limite o comando da hélice se dá pela manete do motor, nas 
posições muito atrás ele aciona o passo reverso. 
-Durante o vôo, a hélice mantém a velocidade do motor constante, 
que é de 100%. 
-Com o aumento da potência, a quantidade de combustível e o 
torque também aumentam. A hélice para absorver esse aumento de 
torque aumenta o passo da hélice, mantendo a velocidade do 
motor. 
- O sistema de controle da hélice é dividido em duas partes: uma 
para a operação em vôo e a outra em solo. 
Sistema de controle do torque negativo (NTS)
-Proporciona um sinal e aumenta o ângulo da hélice para limitar o 
torque negativo. 
-O sistema funciona nas seguintes condições: 
>Temporária interrupção 
>Rajadas de ar na hélice 
>Altas sangrias de ar do motor com baixa potência 
>Descida normal com baixa vazão de combustível 
>Durante o corte do motor 
Sinal sensitivo de potência (TSS)
-É um dispositivo de segurança de embandeiramento automático 
da hélice. 
-Em caso de perda de potência durante a decolagem, reduzindo o 
arrasto. 
-Quando o torque positivo da hélice ultrapassa um valor 
determinado o sistema é armado automaticamente. 
-Após armado, se houver uma perda de potência da hélice o 
sistema energiza o sistema de embandeiramento automático. 
-O sistema só opera com torque negativo excessivo. 
Conjunto de engrenagens de redução
-Em motores turboélice consistem de um eixo de hélice, um 
sistema NTS, um TSS, um acoplamento de segurança, um freio da 
hélice, um sistema de óleo, cárter seco e sistema de engrenagens. O 
freio da hélice é destinado a evitar a sua rotação quando a hélice 
está embandeirada, e diminuir tempo de parada do corte do motor.
 
Conjunto turboélice
 
-É um eficiente meio de utilização da potência dos motores a 
reação. 
-Mantém a rotação do motor constante em qualquer condição de 
marcha lenta de vôo (alcance alfa). 
-Em operações de solo e reverso (alcance beta), ela pode ser 
operada para produzir empuxo zero ou negativo. 
É denominado limite beta o limite não governado da hélice que 
compreende a posição do reverso até a marcha lenta (0° até 34°) e 
limite alfa compreende o a posição de marcha lenta de vôo até a 
posição de decolagem (34° até 90°).
-O conjunto de controle instalado atrás da hélice, e nele são 
contidos todos os componentes para a sua operação ex: óleo, 
bombas, etc. 
-Existe um sistema de sincronismo de fase, mas um ajuste manual 
antes de ligar o sistema se faz necessário, pois o sistema só corrige 
variações de +- 1%. 
-O sistema de embandeiramento é separado das demais funções da 
hélice, o sistema de embandeiramento pode ser iniciado através do 
botão de bandeira ou pelo sistema automático, no caso e 
acionamento uma válvula de embandeiramento desvia outras 
funções do controle e rotas de mudança de passo, enviando óleo 
diretamente para a hélice. 
-Após a hélice atingir a posição bandeira a pressão do sistema sobe 
e desenergisa a solenóide e o botão volta para a posição normal. 
-Para desembandeirar é necessário puxar o botão de 
embandeiramento. 
Bainha da pá
-Estrutura de metal, madeira ou plástico, destinada ao acabamento 
da espiga da pá com a superfície externa, transformando a forma 
circular da espiga em seção do aerofólio. 
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-Tem a função primária de aumentar o fluxo de ar de refrigeração 
da nacele do motor. 
-Podem ser fixadas por dispositivos mecânicos ou coladas.
 Adesivos a base de epóxi ou de borracha geralmente são usados 
como agente de colagem.
 Rotores  
O rotor é dividido pela cabeça, pelas pás e pelo mastro.
 Quando o rotor principal de um helicóptero gira em uma direção 
a fuselagem tende a girar na direção oposta. Essa tendência que a 
fuselagem tem de girar é denominada torque. Para que a fuselagem 
não gire é necessário produzir o anti-torque, que no helicóptero é 
fornecido pelo rotor de cauda, também chamado rotor anti-torque. 
Divisão dos rotores
 O mastro é fixado na caixa de transmissão principal, (CTP). Ela 
aciona a cabeça, transmite para a estrutura a sustentação do rotor e 
é acionado pela CTP.
 A cabeça é fixada ao mastro suporta a pá e suporta os esforços do 
rotor, (força centrífuga, batimento e arrasto).
As pás transformam energia mecânica em sustentação. Podem ser 
de madeira, liga leve, material composto (mais usado).
Articulações dos rotores
A articulação de passo possibilita a variação de passo e o controle 
do helicóptero.
 A articulação de batimento anula a tensão na raiz da pá e o 
movimento de batimento, devido à dessimetria de sustentação 
(diferentes velocidades relativas).
 A articulação de arrasto permite o movimento de avanço e recuo, 
que surge devido ao movimento de batimento, pois a pá ao subir 
avança e a pá ao descer recua (princípio de curiolis). Pode causar 
ressonância com o solo.
Eixos de vôo do helicóptero 
 O helicóptero possui três eixos em vôo: Vertical, longitudinal e 
lateral. 
Controle dos rotores
São realizados através do cíclico, coletivo e pedal.
 O movimento em torno do eixo lateral produz o levantamento ou 
abaixamento do nariz do helicóptero. Esse movimento é realizado 
pelo cíclico para frente e para trás. 
 O movimento em torno do eixo longitudinal (chamado de 
rolagem) é realizado pelo cíclico, movimentado o para direita ou 
para esquerda. 
 O movimento em torno do eixo vertical (chamado de guiada) é 
realizado pelos pedais (direito ou esquerdo). 
 O controle do passo coletivo varia a sustentação do rotor 
principal. Levantando o manche do coletivo aumenta o passo das 
pás do rotor principal, aumentando assim a sustentação. 
Abaixando o manche do coletivo diminui o passo das pás e 
consequentemente diminui a sustentação. 
Tipos de rotores
Rotores rígidos - Possui somente variação de passo (ex: BO- 105, 
BK-117). Demais movimentos realizados por articulações virtuais
Rotores semi-rígidos - Permitem batimento e variação de passo 
com articulações, demais movimentos por articulações virtuais (ex: 
AS 350). O rotor semi-rígido, referente à movimentação das pás 
não realizam o movimento de avanço e recuo.
Rotor articulado - Possui movimentos de avanço-recuo, 
batimentos e passo realizados por articulações (ex: AS 332).
 OBS: O rotor de cauda só realiza o movimento de batimento e 
mudança de passo.
OBS: Para permitir o movimento de avanço e recuo são 
incorporados braços de arrasto, a fim de evitar a vibração.
Aerodinâmica
Perfil simétrico - O centro de pressão não varia com a mudança 
do ângulo de ataque. Com ângulo de ataque zero não há 
sustentação. É de fácil construção.
Perfil assimétrico - Tem grane variação do centro de pressão em 
relação ao ângulo de ataque, tem sustentação com zero de ângulo 
de ataque. É de difícil construção
Resistência ao avanço - Força que tende a resistir à passagem do 
aerofólio através do ar. É paralela ao vento relativo e perpendicular 
a sustentação
Tração - É a força, que vencendo a resistência do ar, imprime a 
um aerofólio uma determinada velocidade. A tração é sempre 
paralela ao vento relativo e perpendicular a sustentação
Envergadura - É a distância entre a raiz da pá e a ponta da 
mesma.
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Alongamento - É a razão entre a envergadurae a corda.
Trajetória da extremidade da pá - É o caminho percorrido pela 
extremidade da pá numa volta de 360°
Disco do rotor - É a projeção sobre um plano da trajetória da pá.
Plano de rotação - É perpendicular ao eixo de rotação e não ao 
eixo de fixação, é limitado pelo cone das pás.
Eixo de rotação - É uma linha imaginária perpendicular ao plano 
de rotação
Solidez parcial do disco - É a razão entre a área da pá e a área 
total do disco
Solidez total do disco - É a razão entre a soma da área das pás e a 
área do disco
Razão de carga - É a razão entre o peso bruto da aeronave e a área 
do disco
Área útil de sustentação - É a projeção do disco principal sobre 
um solo ou plano.
Torção - Algumas pás são torcidas ao longo da envergadura para 
proporcionarem a mesma sustentação em todo seu comprimento.
Batimento (flapping) - É o movimento vertical das pás do rotor 
durante o giro.
Avanço e recuo - É o movimento de “vai e vem” de uma pá no 
sentido de deslocamento da aeronave.
Mudança de passo da pá - É a variação angular das pás (ângulo 
de ataque).
Asa rotativa
 O rotor é um conjunto mecânico, característico de helicóptero.
 O rotor pode ser principal ou de cauda.
 As principais funções do rotor principal são de sustentação, 
propulsão e pilotabilidade.
 Os helicópteros podem ser classificados em função dos rotores: 
Convencionais ou simples, Tandem, lado a lado, engrenantes, 
coaxiais, notar, rotor jato.
Fenômenos inerentes ao helicóptero
 Geradas por: dessimetria de sustentação no RP; dessimetria de 
sustentação no RC; desbalanceameto de massa. Dispositivos 
rotativos: motor; eixo de acionamento do RC; caixas de 
transmissão principal e traseira. Atenuadas por: dispositivos anti-
vibração (amortecedores) e manutenção constante.
Força Centrífuga e Torque - Helicóptero em vôo executa uma 
curva. (proporcional ao ângulo de inclinação e velocidade).
Força centrífuga - Ação sobre as pás do RP (função da velocidade 
de rotação do rotor e do peso da pá); varia entre 10 e 20 toneladas, 
em função do helicóptero. Mantém as pás alinhadas, durante a 
rotação do rotor.
Torque (conjugado de reação) - Se houver pane do motor, o torque 
de reação será nulo. Porém a tração do rotor de cauda não será nula 
se houver passo aplicado. (o rotor de cauda permanece girando).
Tendência Translacional – O rotor de cauda produz tração 
lateral; Esta tendência de deslocamento é contrariada inclinando-se 
ligeiramente o disco do rotor para o lado oposto ao da tração do R/
C; Auto-rotação no pairado: uma tendência de deslocamento lateral 
da aeronave para o lado oposto surge como resultado desta 
inclinação, paralela à tração do rotor de cauda.
 No UH-50 o RC "puxa" para a esquerda, sendo necessário 
inclinar o disco do rotor para a direita para manter o pairado; 
Devido à diferença de altura (h) na aplicação das forças, o esqui 
direito fica mais próximo do solo que o esquerdo; Sentido de giro 
contrário essa situação se inverte.
Carga no Disco - Vôo reto e nivelado, o rotor suporta apenas o 
peso do helicóptero (L = W).
 Nas curvas, paradas rápidas e recuperações de mergulho, a carga 
suportada pelo rotor é aumentada pela ação da força centrífuga.
Efeito Cone - O efeito cone surge na decolagem vertical, onde a 
combinação das forças de sustentação e centrifuga ocasiona uma 
espécie de dobramento das pás para cima.
 Esse efeito aumenta com o aumento excessivo de carga e a 
diminuição da rotação.
 Resultados do excessivo efeito cone: Sobrecarga das pás, 
diminuição da amplitude (área) do disco do rotor e perda de 
sustentação. 
Dessimetria de Sustentação - Sustentação desigual na área do 
disco do rotor, criada pelo vôo com deslocamento à frente ou pela 
ação do vento.
 A assimetria de sustentação é a tendência da pá que avança 
subir e da pá que recua descer (deslocamento horizontal).
Articulação de Batimento - reduz a instabilidade gerada pela 
dessimetria: A pá, ao subir pelo aumento de sustentação 
(avançante) tem seu ângulo de ataque reduzido; A redução de 
AOA faz com que a pá não suba tanto (redução da sustentação). A 
pá que desce sofre processo inverso.
Ligação “K” (auxiliar da articulação de batimento) - ligação da 
haste de comando de mudança de passo num ponto situado fora do 
eixo de articulação em batimento. Reduz o passo na pá que sobe 
(avançante) e aumenta o passo na pá que desce (recuante). É 
utilizado também no rotor de cauda
Efeito de Curiolis - Produto da velocidade pela distância do 
centro de massa ao eixo de rotação deve permanecer constante (v x 
d = k). Batimento para cima: a distância do centro de massa ao 
eixo de rotação diminui; velocidade de rotação da pá deve 
aumentar.
Batimento para baixo, a velocidade de rotação da pá deve diminuir. 
Aceleração/desaceleração é absorvida pelos amortecedores de 
avanço e recuo (nos rotores articulados) ou pela própria estrutura 
da pá (nos rotores rígidos e semi-rígidos).
Ressonância com o solo - O efeito solo surge quando o 
helicóptero se aproxima do solo, na distância de meio diâmetro do 
rotor. Oscilações violentas, que surgem com o helicóptero em 
contato com o solo e tem seus rotores girando (táxi, pouso ou 
decolagem); É mais comum nos helicópteros que usam rotores 
articulados e que possuem trem de pouso tipo esquis. Progressiva, 
e pode destruir um helicóptero em poucos segundos; O movimento 
de avanço de recuo provoca um desalinhamento das pás, 
deslocando o CG do rotor do centro de rotação; Durante a rotação 
o CG movimenta-se no plano de arrasto, balançando fortemente a 
fuselagem. Causas: Os trens de pouso com amortecedores 
desregulados, ou o rotor principal com amortecedores de arrasto 
desgastados podem permitir o aumento da intensidade da vibração; 
A correção será feita tirando imediatamente o helicóptero do solo e 
tentando outro pouso. Ao pousar, cortar imediatamente o motor e 
frear o rotor principal; Os sistemas amortecedores devem ser 
checados com critério.
Efeito Pendular - Tendência do mastro em alinhar-se 
perpendicularmente ao plano de rotação e vice e versa; É agravada 
com o uso de comandos e correções bruscas.
Efeito Giroscópico - Baseado no princípio da precessão 
giroscópica; O rotor principal, como um conjunto rotativo, 
apresenta a particularidade giroscópica de reagir a 90º depois do 
ponto onde sofre a ação. As tesouras rotativas adiantam o comando 
do cíclico em 90º, a fim de que esse comando atue na direção 
desejada. 
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Rigidez do giroscópio - É denominada rigidez do giroscópio a 
dificuldade de alterar o plano de rotação do rotor.
Estol
 Estol de vórtex - É o estol das pás do rotor sob interferência do 
ar turbilhonado por ele mesmo, também chamado de estol de 
turbilhonamento.
 Ele ocorre em descidas rápidas motorizadas, ou ainda, quando se 
afunda verticalmente na falta de potência para manutenção do 
pairado e em descidas sem potência com aplicação súbita de 
coletivo.
 Fluxo do ar soprado pelo rotor tem velocidade próxima ou igual 
à velocidade do vento relativo (inicia a 360 ft/min e vai até 
aproximadamente 1.500 ft/min).
 Deve-se ter atenção especial em vôos pairados FES, longe de 
referências no solo, bem como em auto-rotações na vertical. Seus 
principais efeitos são de redução de eficiência de comando; perda 
de sustentação (perda de altura) e aumento geral de vibração. Na 
região próxima à raiz da pá que recua (velocidade tangencial da pá 
tende a zero) o fluxo de ar se inverte; À medida que a velocidade 
aumenta, temos o aumento desta área, causando aumento de 
arrasto. Potência negativa (a pá é impulsionada pelo arrasto); Zona 
de Fluxo Reverso.
Zona de Estol da Pá que Recua - Ocorre devido ao aumento do 
ângulo de ataque, associado à velocidade relativa cada vez menor; 
Causa tendência a cabrar (momento cabrador); O momento 
cabrador do helicóptero reduza velocidade de deslocamento, 
retirando naturalmente o helicóptero do estol.
Efeitos reduzidos: Reduzindo a velocidade e reduzindo a potência.
Estol de Mach ou de Compressibilidade - Com o aumento de 
velocidade à frente, pode-se chegar a escoamento supersônico na 
ponta da pá que avança;
 Onda de choque (o perfil não é projetado para vôo supersônico) 
provoca estol da pá que avança.
Acentuado momento picador, agravando o fenômeno.
Pode ocorrer nas proximidades da VNE. Também chamado estol 
de ponta de pá.
Correção: Reduza a velocidade, através da redução de potência 
(coletivo); procure o vôo nivelado; não cabre o helicóptero.
Estol de potência - Ocorre quando pairamos fora do efeito solo, 
utilizando acentuado ângulo de passo, com o máximo de potência, 
não sendo suficiente para sustentá-lo.
 O helicóptero afunda na vertical em ar turbilhonado
Características aerodinâmicas
 Efeito solo - Sustentação extra, conseqüente do ar comprimido 
contra o solo, formando um colchão de ar.
 O efeito solo varia com a altura do helicóptero em relação ao 
solo.
Auto-rotação
 Auto-rotação é o termo utilizado para a condição do vôo pelo 
qual não há o fornecimento de potência do motor, tendo o rotor 
principal acionado apenas pelo o vento relativo. A velocidade e a 
altura podem tornar impraticável a auto-rotação.
 Assegura a manutenção da manobrabilidade do helicóptero e o 
pouso com segurança, mesmo com o motor parado. No pouso em 
auto-rotação a energia cinética do movimento de rotação das pás é 
aproveitada (Ec = 1/2 mv2): transformação da Ec em sustentação. 
Consegue-se por intermédio do aumento do passo (coletivo para 
cima) no momento do toque;
 Unidade de roda livre; Características de cada helicóptero; (FAA-
EUA) ou IFI (Brasil).
 O helicóptero depende da (Nr) para voar e ser controlado. Manter 
a Nr dentro dos limites de vôo; Nr alta: danos nos sistemas 
rotativos (ação centrífuga); Nr baixa. 
 Efeito cone acentuado (possibilidade de rachar as pás e estrela); 
perda de controle.
 A taxa de queda de rotação é função: do momento de inércia das 
pás (massa do sistema rotativo) e do passo coletivo (arrasto de 
perfil das pás).
Diagrama altura velocidade (curva do homem morto) 
A curva do homem morto é quando o helicóptero perde potência, 
altitude e velocidade. Identifica as partes do envelope de vôo a 
partir das quais o fabricante não garante um pouso com segurança 
no caso de pane repentina do motor. Combinações de altura e 
velocidade não permitem ao piloto manter a Nr dentro dos limites 
de controlabilidade para realizar o pouso seguro. Confeccionados a 
partir de ensaios em vôo, fazendo parte do processo de 
homologação de cada novo modelo de helicóptero a ser 
comercializado. Consideram 1 segundo de tempo de reação; 
Pilotos experientes, além de estarem “aguardando” a pane.
Vibrex
 O balanceamento do rotor pode ser lateral ou vertical.
Lateral - provocado por variações de peso e ou conjunto fora do 
traking (pistas).
Vertical - provocado por conjunto fora do traking, 
descompensações aerodinâmicas.
 Vários tipos de equipamentos são utilizados, ex: Acess, 
Chadwick.
 É sempre verificado quando for trocado qualquer equipamento do 
conjunto rotativo, nas inspeções previstas em manual e quando 
forem reportadas vibrações anormais após os vôos.
 Em casos de incidentes primeiro verifica as pistas, depois o 
balanceamento lateral.
 Motor a reação  
 Para que uma aeronave permaneça voando, em velocidade 
constante é necessário aplicar sobre ela uma força propulsiva 
atuando em direção oposta ao arrasto aerodinâmico dessa 
aeronave Esta força propulsiva é fornecida por um motor 
térmico que transforma a energia contida no ar e a liberada pela 
queima do combustível em energia mecânica. O tipo de motor 
que será aqui abordado é o motor de propulsão direta pela reação 
ou simplesmente motor a reação. 
Princípio da propulsão pela reação ou propulsão a jato
 A maneira mais simples de compreender o princípio da 
propulsão pela reação é observando o que acontece com um 
balão cheio de ar. Ex: uma bola de aniversário, a pressão interna 
distende a membrana do balão porque é maior que a externa, 
como o bico do balão esta fechado, a pressão atua em toda 
região interna da membrana e o balão permanece parado porque 
a força resultante é zero (F=0). 
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 Soltando-se a amarração do bico do balão, remove-se uma 
região contra a qual a pressão interna vinha exercendo uma 
força, esta instabilidade faz com que o balão se desloque 
contrário a fuga desse ar.
 A explicação para este fenômeno esta na terceira lei de 
Newton. ”Toda ação corresponde a uma reação de igual 
intensidade e sentido contrário”. De fato foi à velocidade da 
saída do ar (ação), que provocou o movimento do balão no 
sentido oposto (reação). 
Componentes básicos de um motor a reação
 Para se construir um motor a reação, baseado no principio de 
deslocamento do balão do exemplo, é necessário se colocar 
inicialmente um componente para alimentar este motor 
continuamente com ar comprimido. Vale observar que o vôo do 
balão foi extremamente curto porque rapidamente a pressão 
interna se equalizou com a ambiente. O componente que 
alimentará o motor com ar é formado por uma série de pequenas 
palhetas, semelhante às pás de uma hélice e chamado de 
compressor. 
 O ar comprimido fornecido pelo compressor não possui um 
nível de energia satisfatório para realizar trabalho, é necessário 
aumentar esse nível de energia. Isto é conseguido através da 
liberação da energia contida no combustível a partir da sua 
queima, o que faz aumentar rapidamente a temperatura do ar 
com conseqüente aumento do volume de cada partícula nele 
contida, para realizar a queima do combustível no interior do 
motor, é necessário o segundo componente básico do motor a 
reação, a câmara de combustão . 
 O motor precisa a partir de agora manter o seu funcionamento, 
por isso é imprescindível um terceiro componente que faça seu 
compressor girar, este componente é uma espécie de cata-vento 
(turbina) colocada na corrente dos gases, produto da queima da 
mistura ar/combustível, que saem da câmara de combustão. Parte 
da energia contida nos gases será utilizada para girar a turbina 
que esta acoplada ao compressor através de um eixo, a energia 
que sobra vai gerar a força de reação no bocal de descarga.
 O conjunto formado pelo compressor, câmara de combustão 
e turbina formam o gerador de gases do motor e estarão 
presentes em vários tipos de motor, é no gerador de gases que se 
desenvolvem, as pressões e temperaturas necessárias ao 
funcionamento do motor e a produção do empuxo. 
Partida simplificada no motor a reação
 O principio de funcionamento do motor a reação já foi 
entendido, ele esta instalado agora na asa da aeronave, há 
necessidade de se entender então o seu ciclo de partida.
 O ciclo de partida de um motor a reação é definido como uma 
série de eventos que ocorrem a partir do momento que se aciona 
o motor de partida até a estabilização do motor no regime de 
marcha lenta. Os eventos do ciclo de partida estão numerados no 
gráfico e ocorrem na seqüência abaixo.
 
1-Acionamento do motor de partida e do sistema de ignição
 O motor de partida ou starter é um componente instalado na 
caixa de acessórios do motor e quando acionado a faz girar. A 
caixa por sua vez esta acoplada ao conjunto compressor/turbina, 
através de um eixo de transmissão, isso faz a RPM do motor 
subir.O sistema de ignição acende os lgnitores (velas de ignição), 
que fornecerão calor através de centelha elétrica, ao interior 
da câmara de combustão.
2-Abertura do combustível pela manete da partida
 O conjunto compressor/turbina está girando, com isso já 
esta ocorrendo à admissão de ar que é enviado a câmara de 
combustão, aonde parte dele vai se misturar ao combustível. 
Assim, já existe no interior da câmara uma quantidade razoável 
de ar e calor, com a abertura do combustível, estão criadas todas 
as condições necessárias para a produção dos gases de 
combustão que irão acionar a turbina.
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3-Acendimento do motor
 A chama se forma no queimador (também chamado de bico 
injetor), aquecendo o ar no interior da câmara de combustão 
provocando sua expansão, a mistura ar/gases de combustão, sairá 
de dentro da câmara com alta velocidade, indo de encontro à 
roda da turbina que será acelerada. 
4-Velocidade de auto-sustentação
 A partir desse ponto, o motor já pode funcionar sem o auxilio 
do motor de partida, mas o sistema elétrico da aeronave só ira 
desligá-lo acima dessa rotação.
5-Cancelamento automático do motor de partida e da ignição
 O motor já possui velocidade mais que suficiente para 
continuar aumentando seu giro, por isso o motor de partida é 
cancelado automaticamente.
 A chama também já se estabilizou no queimador, semelhante ao 
queimador de um fogão a gás, assim a centelha (ignição) pode 
ser cancelada e a chama será alimentada continuamente pelo 
querosene de aviação pulverizado.
6-Motor estabiliza em marcha lenta
 O motor mantém seu funcionamento porque estão sendo 
produzidos no interior da câmara de combustão, gases 
suficientes para mantê-lo estabilizado. A roda de turbina extrai 
energia dos gases de combustão para transformá-la em 
potência no seu eixo para girar o compressor, fazendo o 
motor funcionar.
 A partir desse ponto para gerenciar a rotação e a potência 
desenvolvida pelo motor é necessário atuar na unidade de 
controle de combustível, através da manete de aceleração ou 
potência, a fim de aumentar a quantidade de combustível 
entregue aos queimadores.
 No inicio da partida o motor de arranque gira a caixa de 
acessórios e essa o conjunto compressor/turbina. A partir do 
regime de marcha lenta o sentido se inverte, pois é o conjunto 
compressor/turbina através de um eixo de transmissão que vai 
girar a caixa e todos os acessórios necessários ao funcionamento 
e controle do motor.
Comparações entre o motor à reação e o motor convencional
 O motor a reação ou motor de turbina a gás é um motor de 
combustão interna, com quatro tempos (admissão, compressão, 
explosão e escapamento), que utiliza o ar como meio de trabalho, 
logo ele pertence à classe dos motores aspirados como o 
convencional a pistão, porém existem diferenças fundamentais 
entre ambos.
 No motor a reação, o ciclo de transformação da energia do 
combustível em energia térmica, ocorre à pressão constante, 
chamado de ciclo Brayton, enquanto que no motor convencional, 
o ciclo de transformação da energia ocorre a volume constante ou 
ciclo Otto. Pode-se destacar também que no motor convencional, 
todas as fases do ciclo de transformação de energia, ocorrem 
dentro de único componente, o cilindro, enquanto que no motor a 
reação, cada fase ocorre em componentes diferentes. Assim a 
admissão se aproveita de um aumento de pressão, que ocorre no 
duto de admissão. Devido à pressão de impacto, a compressão é 
executada por um compressor com alta taxa de compressão, a 
combustão é continua e realizada dentro de uma ou mais câmaras 
de combustão, dependendo do seu tipo e os gases que movimentam 
a turbina são em seguida acelerados e expelidos para a atmosfera 
gerando a força propulsiva. 
Admissão
Eventos no MRE: No solo – Admite ar sugado pelo compressor 
quando o motor gira. Em vôo – Admite ar sugado pelo 
compressor, mais o ar de impacto pelo deslocamento da aeronave.
Eventos no MCV: Admite a mistura ar/combustível dosada pelo 
carburador, devido à abertura da válvula de admissão e o 
movimento descendente do pistão.
Compressão
Eventos no MRE: O compressor comprime o ar admitido, 
diminuindo seu volume e aumentando sua pressão.
Eventos no MCV - Comprime a mistura ar/combustível pela ação 
do pistão que sobe no interior do cilindro.
Ignição
Eventos no MRE: O salto da centelha, que fornece calor para a 
queima de combustível, é feito de forma aleatória e somente 
durante o ciclo de partida.
Eventos no MCV: O salto da centelha ocorre sempre no mesmo 
momento, próximo ao término da compressão e durante todo o 
funcionamento do motor.
Explosão
Eventos no MRE: Queima do combustível pulverizado no ar que 
circula pela câmara de combustão.
Eventos no MCV: Queima da mistura ar/combustível no interior 
dos cilindros.
Escapamento
Eventos no MRE: Os gases deixam à câmara de combustão e vão 
de encontro a uma roda de turbina, que é ligada ao compressor 
através de um eixo. A turbina acionada pelos gases faz o motor 
funcionar. 
Eventos no MCV: Os gases empurram o pistão para baixo com 
firmeza. Esse movimento é transformado pela biela em movimento 
rotativo no eixo de manivela fazendo o motor funcionar.
Tipos de propulsão
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 A força de propulsão para o deslocamento de uma aeronave é 
obtida através da aceleração de uma determinada massa(m) de um 
fluido. Este fluido pode ser o ar, os gases de combustão ou ambos. 
Isto é sem duvida a aplicação das leis de Newton, para se criar 
deslocamento em um corpo é necessário aplicar sobre esse ele uma 
força, que é a relação entre a massa do corpo e a aceleração a ele 
imprimida, logo: F= m.a, onde {m = massa do corpo e, a = 
(aceleração)}.
 Convencionalmente diz-se que existem três tipos de 
propulsão, a de reação direta (propulsão a jato), a de reação 
indireta (propulsão a hélice) e a propulsão mista.
Propulsão a jato
 O motor a jato é uma máquina que transforma a energia contida 
no ar e no combustível em energia cinética e energia mecânica. 
Parte da energia cinética é transformada em mecânica pela turbina 
para fazer o motor funcionar, o restante da energia cinética dos 
gases vai gerar a força propulsiva na descarga. A força propulsiva 
na reação direta é obtida pela grande aceleração (a), imprimida a 
uma pequena massa de ar (m).
 
Propulsão a hélice
 Neste tipo de propulsão, a força propulsiva é obtida pela pequena 
aceleração (a) imprimida a uma grande massa (m) de ar devido ao 
diâmetro da hélice. O exemplo clássico desse tipo de propulsão é o 
motor convencional a pistão e a hélice por ele acionada. 
 Pequena aceleração (a) imprimida a uma grande massa (m) de ar.
Propulsão mista
É mais complexo que o turbojato, pois a seção de turbina deve ser 
muito bem dimensionada, pois além de acionar o compressor do 
motor, aciona a hélice sendo necessário um número maior de rodas 
de turbina para essa finalidade, como a RPM das turbinas é muito 
alto entre elas e a hélice haverá obrigatoriamente uma caixa de 
redução de velocidade. 
Motores de propulsão direta e suas características
 Turbojato - é o motor a reação mais simples, projetado para que 
a turbina extraia da energia cinética contida nos gases, somente o 
necessário para gerar a potência que acionara o compressor, o que 
representa cerca de 60% a 80% da energia disponível, o restante da 
energia não utilizada vai produzir a força de empuxo.
Principais características: Motor com alto nível de ruído, pois 
toda tração é produzida na descarga, pela grandeaceleração, 
imprimida pelos gases, ótimo desempenho nas grandes altitudes e 
velocidade da aeronave e alto consumo de combustível.
 Turbojato de compressor duplo - é uma variação do motor 
turbojato simples, têm como principal característica a divisão do 
seu compressor em dois conjuntos rotativo independentes.
1-O compressor de baixa pressão (LPC-Low Pressure 
Compressor), assim chamado porque sua pressão de admissão de 
ar é a pressão de impacto. É acionado pela roda de turbina traseira, 
chamada de turbina de baixa pressão (LPT-Low Pressure Turbine).
2-O compressor de alta pressão (HPC-High Pressure Compressor), 
que recebe esse nome porque sua pressão de admissão é 
aproximadamente igual à pressão de descarga do compressor de 
baixa. É acionado através de um eixo curto pela turbina dianteira, 
chamada de turbina de alta pressão (HPC-High Pressure Turbine).
OBS - no motor de compressor duplo o conjunto rotativo acionado 
na partida através da caixa de acessórios é formado pelo 
compressor e turbina de alta (HPC+HPT).
 Principais características: Conjuntos rotativos independentes, 
com rotações proporcionais aproximadas, acionados por eixos 
concêntricos, redução de possibilidade de estol de compressor em 
toda faixa de operação do motor e alta taxa de compressão.
Motor de propulsão mista e suas características
 Turbohélice - é mais complexo que o turbojato, pois a seção de 
turbina, além de acionar o compressor do motor, aciona também a 
hélice, sendo necessário um número maior de rodas de turbina para 
essa finalidade. Como a RPM das turbinas é alta entre elas e a 
hélice haverá obrigatoriamente, uma caixa redutora de 
velocidade com razão de redução constante.
Principais características: Fornece mais tração que o turbojato 
nas baixas velocidades, aeronaves equipadas com motores 
turbohélice utilizam pouca pista nas decolagens, são ideais para 
aeronaves de médias velocidades; possui baixo nível de ruído, pois 
cerca de noventa por cento (90%) da tração é obtida na hélice 
e o restante (10%) na aceleração dos gases na descarga; 
Apresenta perda de eficiência com o aumento da velocidade do 
vôo, em virtude da queda do rendimento propulsivo da hélice; 
Menor consumo de combustível.
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Motor turbohélice típico
 Turboeixo - motor de turbina a gás onde a seção de turbina, 
além de acionar o compressor, aciona o eixo de potência que 
produz energia mecânica para diversos fins (propulsão de 
embarcações marítima, de trens, acionamento de geradores 
elétricos, bombas, etc.). No campo aeronáutico, os motores 
turboeixo são utilizados para girar os rotores de helicópteros. 
 Os modernos motores turboeixo e turbo hélice possuem dois 
conjuntos rotativos independentes, o primeiro é o conjunto 
formado pelo compressor e sua turbina de acionamento como no 
turbo jato. O segundo é o conjunto composto por uma turbina 
independente, que aciona o eixo de potência ou a hélice, 
dependendo do tipo do motor. Essa turbina, que não tem qualquer 
ligação mecânica com a turbina do compressor, é chamada de 
turbina livre. 
Outras formas de propulsão pela reação
 Motor turboventoinha - a principio é um motor semelhante ao 
turbohélice, com a hélice sendo substituída por uma ventoinha 
axial, que gira dentro de um duto. O principio geral de 
funcionamento desse motor é fazer a ventoinha transformar o 
máximo da energia do combustível em pressão, quanto maior 
quantidade de energia for convertida em pressão, maior força é 
obtida. Como a ventoinha é fornecedora de grande parte do 
rendimento propulsivo é necessário adicionar rodas de turbina para 
seu acionamento a fim de aumentar a expansão dos gases nesse 
estágio.
 Os motores turboventoinha possuem duas correntes de fluído para 
descarregar para a atmosfera, o ar frio de “BY PASS” e os gases de 
combustão. A definição sobre divisão de fluxo de ar nos motores 
turbofan são bastante confusas, para simplificar deve-se entender 
que o fluxo de ar admitido pelo fan é dividido em duas correntes 
principais, uma que não penetra no motor, ou seja, é desviada e por 
isso chamada de ar “BYPASS” ou corrente secundária. A outra já 
previamente pressurizada pelo fan é entregue ao compressor do 
motor para a produção dos gases de combustão. O motor precisa 
descarregar essas duas correntes para a atmosfera, o que pode ser 
feito de duas maneiras:
Quando essas duas correntes, a do ar de “BYPASS” e a dos gases 
de combustão, se misturam dentro da carcaça do motor e só então 
descarregada para a atmosfera numa corrente única, diz-se que o 
motor é de corrente misturada e quando essas duas correntes são 
descarregadas em dutos distintos, o motor é classificado como de 
descarga não misturada.
 De acordo com a quantidade de força propulsiva fornecida pelo 
fan, o motor vai ser classificado como de baixa razão de “By-pass” 
ou alta razão de “By-pass”. Quando a força propulsiva fornecida 
pelo fan esta na faixa de até 40%, o motor é considerado de baixa 
razão de “bypass”, quando essa força se encontra acima dessa faixa 
ele é considerado de alta razão de “By-pass”, existem atualmente 
motores turboventoinha que o fan produz 90% da força propulsiva.
 
Estatorreator - a forma mais simples de propulsão pela reação. A 
compressão do ar é obtida pelo ar de impacto quando o 
estatorreator se desloca, o combustível é injetado na câmara de 
combustão e inflamado, os gases em expansão são então 
descarregados para a atmosfera pelo bocal de descarga, gerando a 
força propulsiva. Por ter a compressão do ar feita pelo movimento 
relativo, entre o Estatorreator e o ar (ar de impacto), é necessário 
ele estar se deslocando para funcionar, outra forte característica 
dessa forma de propulsão é ela não possui qualquer peça móvel.
 
 Pulsojato - é uma variação do estatoreator, na sua entrada de ar 
está montada um conjunto de válvulas mantidas fechadas por 
ação de molas. Essas válvulas se abrem pela pressão de impacto e 
pela redução da pressão interna quando os gases são expelidos para 
a atmosfera (compressão do ar pela combustão). Essa forma de 
propulsão tem a característica de vibrar muito e produzir grande 
barulho durante seu funcionamento , tem seu emprego limitado a 
projéteis e transporte de bombas.
Foguete - É a única forma de propulsão pela reação, que não 
precisa do ar atmosférico para queimar combustível, pois o foguete 
carrega seu próprio comburente (oxidante), por isso é a única 
forma de propulsão que pode funcionar fora da atmosfera terrestre. 
Possui poucas peças móveis e seus problemas de manutenção são 
mínimos. 
Empuxo-tração
 Para que ocorra deslocamento de uma aeronave é necessário que 
sobre ela atue uma força chamada de empuxo ou tração. As 
unidades de força mais utilizadas no ramo aeronáutico são a libra 
força e o quilograma força, vale a pena observar que essas 
unidades são das forças propulsivas a jato desenvolvida pelos 
motores jatopuro. 
 No caso dos motores turbohélice deve-se considerar a potência 
desenvolvida no eixo do motor, o que torna a forma de aferir o 
desempenho desse motor bastante diferente e as grandezas físicas 
mais comumente utilizadas são o SHP, o CV e o KW. Em alguns 
tipos de motores turbohélice considera-se também a força 
propulsiva dos gases já que esses motores são classificados como 
motores de propulsão mista. 
Tração nos motores turbojato
Elaborado por Liandro Brandão® 2009 liandrobrandao1@hotmail.com 52
 O motor a jato aspira uma determinada massa de ar, em função 
da velocidade do compressor, que por sua vez é função da rotação 
do motor, é fácil concluirque no regime de marcha lenta a rotação 
do compressor e a força propulsiva fornecida serão pequenas. À 
medida que o motor vai sendo acelerado, pela injeção de maior 
quantidade de combustível na câmara de combustão, maior tração 
é obtida, sendo que no regime de decolagem é onde ocorre seu 
maior desenvolvimento.
 A massa de ar aspirada pelo motor (ma) é feita à pressão 
atmosférica ambiente e penetra no motor com uma velocidade 
inicial Va, ela é em seguida comprimida. Parte desse ar (25%) 
servira para se misturar e queimar com o combustível e o restante 
(75%) será utilizado na refrigeração. Os gases formados pela 
queima da mistura AR/COMBUSTÍVEL e o ar de refrigeração 
sairão do bocal da descarga com uma velocidade final Vj, pois 
existe uma quantidade de movimento variada imprimida ao ar em 
função da aceleração efetuada pelo motor nessa massa de ar 
admitida.
 Considerando-se que a F=m.a, onde F é a força onde cria 
deslocamento m é a massa de ar admitida e a é a aceleração 
imprimida a essa massa de ar que importa é o resultado do que 
ocorre com essa massa de ar dentro do motor. Pode-se concluir de 
uma forma livre, que a formula da tração será dada pela expressão 
F= ma (Vj-Va).
 Os gases e o ar de refrigeração nele misturado sairão do motor 
com grande velocidade, mas também com uma pressão que 
contribui para o aumento da força propulsiva e virá da fórmula 
P=F/A, de onde se pode concluir que a força é igual à expressão 
F=P.A. Levando-se em consideração que a massa de ar admitida 
entra com pressão ambiente no motor e sai com uma pressão bem 
mais elevada em função do trabalho que o motor faz nessa massa 
de ar. Chega-se a conclusão que a pressão de saída dos gases será 
igual à pressão de descarga (Pd) menos a Pressão cujo ar foi 
admitido (Pa), assim a fórmula completa da tração será:
F= Ma(Vj-Va) + (Pd-Pa)A
 OBS: a massa de um corpo é a relação entre seu peso e a 
aceleração da gravidade, para usar a formula na sua configuração 
mais utilizada, substitui-se Ma por Wa/g, onde Wa é o peso do ar e 
g a aceleração da gravidade.
 Assim a formula final e usual da tração será: 
F= Wa/g(Vj-Va) + (Pd-Pa)A
Fatores influentes da tração
 A unidade controladora de combustível tem a capacidade de 
compensar alguns fatores que influenciam a tração porque a 
variação desses fatores altera a massa de ar admitida, dessa forma 
durante a operação do motor alguns fatores estarão influenciando a 
variação da tração produzida mais o controlador de combustível 
faz as devidas compensações. Dos fatores que mais influenciam a 
tração pode-se destacar: Pressão atmosférica; Temperatura 
atmosférica; Altitude; Velocidade do vôo e a pressão de impacto.
Pressão Atmosférica
 O aumento da pressão atmosférica acarreta um aumento da 
tração, pois ocorre um aumento da densidade do ar com 
conseqüente aumento da concentração das moléculas, no caso 
inverso ocorre à diminuição da tração já que a tração, a 
densidade do ar e a pressão atmosférica são fatores 
diretamente proporcionais.
Temperatura Atmosférica
 O aumento ou diminuição da temperatura do ar acarreta a 
diminuição ou aumento da tração, porque a densidade do ar è 
inversamente proporcional à temperatura e esta é diretamente 
proporcional à tração, assim um aumento na temperatura acarreta 
uma diminuição da tração e queda dessa temperatura concorre para 
um aumento da tração. 
Altitude
 A tração do motor a reação, como já foi visto, sofre tanto a 
influencia da variação da temperatura como da pressão pela 
variação da densidade, à medida que a aeronave sobe, a 
temperatura do ar cai e a sua pressão diminui como a ação da 
pressão é superior a da temperatura ocorre uma diminuição 
gradativa da tração.
Velocidade do vôo versus pressão de impacto
 O aumento da velocidade do vôo acarreta uma diminuição da 
tração desenvolvida pelo motor (ver formula da tração), entretanto 
atuando junto com o aumento da velocidade do vôo esta a pressão 
de impacto, o que faz aumentar a massa de ar admitida 
contribuindo para o aumento da tração. 
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Sistema de admissão de ar 
 Um duto de admissão de ar para motores a reação, deve possuir 
certas características, que permitam a ele exercer duas importantes 
funções, uma para a aeronave e outra para o motor. 
 Para a aeronave, o duto deve fornecer o mínimo de resistência ao 
avanço. Para o motor deve fornecer ar na entrada do compressor 
com um bom nível de energia, (o que corresponde a um aumento 
de pressão), na quantidade requerida e livre de turbilhonamento, 
isso é necessário para que o motor possa produzir uma grande 
quantidade de empuxo. Para atender essas exigências um duto de 
entrada de ar, deve fornecer um fluxo de ar com as seguintes 
características:
 1- Máximo possível de pressão - quando o ar penetra no duto de 
admissão, que tem a configuração divergente, ele ocupa o espaço 
disponível e sofre um processo de difusão, com isso ele tem a sua 
energia cinética transformada em energia de pressão. Ao converter 
a velocidade do ar em aumento de pressão, o duto produz uma 
concentração maior de moléculas de ar, provocando um aumento 
na sua densidade, o que contribui para o aumento do empuxo. Esse 
aumento de pressão, que ocorre na entrada do compressor, devido 
à passagem do ar pelo duto de admissão é chamado de pressão de 
impacto ou simplesmente impacto . 
2- Mínimo de turbulência e sem variação de pressão - durante sua 
passagem pelo duto de admissão, qualquer distorção no fluxo de 
ar, pode gerar perturbações que venham afetar o desempenho do 
motor e contribui para um possível estol do seu compressor. Para 
evitar essas turbulências, o duto de entrada de ar deve ter uma 
superfície bem acabada, com baixa rugosidade, pois qualquer 
ponta de rebite ou chapa de metal mal nivelada, pode contribuir 
para uma possível distorção no fluxo de ar. 
Tipos de duto de ar
 O tipo de duto de entrada de ar vai depender da localização do 
motor, do tipo de operação e da velocidade da aeronave, os dutos 
normalmente utilizados basicamente é o tipo simples, e o de 
entrada dividida. O duto de geometria variável, utilizado em 
aeronaves supersônicas, também é considerado do tipo simples, 
existe ainda o tipo boca de sino , utilizados em motores em teste no 
banco de provas. 
Duto de entrada de ar simples - é utilizado na maioria dos 
motores de fluxo axial para proporcionar um fluxo direto de ar, 
normalmente são dutos de pequeno comprimento, mas dependendo 
da posição da instalação do motor na aeronave podem ser mais 
longos e complexos.
 Duto de entrada dividida - utilizado em aeronaves militares de 
alta velocidade, é normalmente usado em situações onde ocorre a 
interferência de equipamentos. Esse tipo de entrada de ar pode 
estar na raiz da asa ou nas laterais da fuselagem, no primeiro caso 
quando a entrada de ar esta localizada muito para traz, o duto 
apesar de curto, terá uma considerável curvatura, para que possa 
entregar a quantidade adequada de ar ao compressor. Quando a 
entrada de ar estiver nas laterais da fuselagem, elas devem estar 
localizadas de modo a permitir uma curvatura suave, para se 
aproximar o máximo da configuração de um duto de entrada 
simples.
 Duto boca de sino – utilizado para ensaiar motores em banco de 
provas, é de fácil remoção e instalação, o que torna muito prático 
seu uso. Tem suas bordas cuidadosamente arredondadas para não 
oferecer resistência à passagem de ar e na sua entrada esta 
instalada uma tela, para evitar a ingestão de objetos estranhos que 
podem danificar as palhetas do compressor. A utilização desse tipo 
de duto causa perda de performance do motor,não só pela 
utilização da tela, mas também pelo seu formato convergente, 
porem são perdas tão mínimas que são consideradas desprezíveis. 
 Duto de geometria variável - um duto de entrada de ar, como 
já foi visto, deve fornecer ar na quantidade requerida e com um 
bom nível de energia, para isso ele deve funcionar como um 
difusor, diminuindo a velocidade do ar e aumentando sua pressão. 
Em aeronaves subsônicas o duto terá uma passagem divergente e 
manterá essa configuração ao longo do seu comprimento. Uma 
aeronave que atinge velocidades superiores à mach1 e por isso 
chamada de aeronave supersônica, vai precisar de um duto que 
funcione como um difusor supersônico acontece que as leis da 
física para uma corrente de fluído em velocidade supersônica são 
diferentes daquelas que se aplicam abaixo de mach1. Em 
velocidades superiores à mach1, para produzir um efeito de difusão 
deve ser usada uma passagem convergente no lugar de uma 
divergente, isso é necessário porque em velocidades supersônicas, 
a razão de variação do volume de um fluido é maior do que a razão 
de variação da sua velocidade, em velocidades supersônica um 
fluido se expande mais rapidamente que acelera. Dessa forma um 
duto para aeronaves supersônicas deve combinar duas seções, a 
primeira convergente que constitui um difusor supersônico, cuja 
área diminui gradativamente e mantém essa configuração até que a 
velocidade do ar admitido seja reduzida à mach1. A partir desse 
ponto, a seção traseira do duto terá sua área gradativamente 
aumentada, pois deve funcionar como um difusor subsônico 
semelhante aos dutos de entrada simples.
 Em aeronaves de velocidade supersônica muito alta, a 
configuração interna do duto será modificada por dispositivos 
mecânicos de acordo com a velocidade do vôo, pois uma aeronave 
supersônica também voa em velocidades subsônicas, como por 
exemplo, no pouso e decolagem. Esses dutos são conhecidos como 
dutos de geometria variável e sua área interna é modificada por 
dispositivos automáticos, em função da variação da velocidade, 
eles também possuirão válvulas para controlar o volume de ar 
admitido. 
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 Proteção contra o “FOD” 
 Durante o funcionamento de um motor a reação no solo, existe 
grande possibilidade de junto com o ar admitido, o motor ingerir 
objetos de tamanho reduzidos tais como, parafusos, porcas, rebites, 
panos e pequenas ferramentas esquecidas nos pátios dos hangares 
de manutenção. São impressionantes as avarias que o compressor 
de um motor a reação pode sofrer e os grandes prejuízos que isso 
acarreta.
 Os danos causados por esses objetos estranhos ao motor quando 
ingeridos, são conhecidos pela sigla “FOD” (FOREIGN OBJECT 
DAMAGE). Alguns sistemas foram desenvolvidos para tentar 
impedir que tais objetos sejam sugados e compreendem:
Tela – utilizada para proteger a entrada de ar do motor, apresenta 
algumas desvantagens como o perigo de formação de gelo , perda 
de pressão de impacto e problemas de fadiga. Uma tela avariada 
pode desprender pedaços que serão sugadas pelo motor, causando 
mais problemas do que se nenhuma proteção estivesse instalada.
 Separação inercial – é constituída de uma chapa metálica, que 
acionada se interpõe a corrente de ar na parte superior do duto de 
admissão, impedindo que objetos estranhos sejam sugados pelo 
motor, pois os deslocam para a parte inferior da corrente. Esses 
objetos serão expelidos por uma saída que se abre no final do duto 
de admissão.
 Dissipador de “Vortex ” – é um sistema utilizado em aeronaves 
equipadas com motores turbojato ou turbofan, para eliminar 
redemoinhos (vortex) que podem ser formar durante a operação do 
motor no solo. Esse “vortex” é capaz de levantar, por força de 
sucção, pequenos objetos que podem ser sugados pelo motor. 
 O dissipador é um pequeno jato de ar, sangrado do compressor, 
direcionado para o chão na altura do bordo de ataque inferior da 
entrada de ar do motor, de modo que possa destruir a base do 
redemoinho. O controle do jato de ar dissipador do “vortex” é feito 
por uma válvula localizada na carenagem do motor, essa válvula 
normalmente tem duas posições, aberta e fechada. Ela se abre pela 
chave de segurança do trem de pouso, quando a aeronave toca o 
solo e se fecha quando a aeronave decola e seu peso é removido do 
trem de pouso. 
 Ventoinhas de motores turbofan – a maioria dos motores 
turbofan usa ventoinhas dianteiras, que são projetadas para 
arremessar para a ponta das palhetas do “fan”, qualquer objeto que 
venha ser sugado, dessa forma esse objeto será descarregado na 
corrente de ar de “bypass” do “fan”, sem passar pelo compressor 
do motor. 
Seção do compressor
 O compressor no motor de turbina a gás terá várias funções 
durante o seu funcionamento, sendo a principal fornecer ar para se 
misturar ao combustível no interior das câmaras, que se 
transformarão nos gases de combustão. Ocorre que a mistura 
ar/combustível, a pressão ambiente, não é considerada a ideal, pois 
o ar com essa pressão tem baixa densidade e grande volume, é 
necessário comprimi-lo para que com o aumento da sua pressão, 
ele tenha maior densidade (maior concentração de moléculas) e 
como conseqüência tenha seu volume reduzido.
 No ciclo de trabalho do motor a reação, essa função exercida pelo 
compressor é a chave principal sob todos os aspectos, da boa 
performance do motor.
 O trabalho realizado pelo compressor possibilita que uma grande 
quantidade de ar, com um volume reduzido, seja colocada em um 
recipiente de volume razoavelmente pequeno que é a câmara de 
combustão. A maneira de se medir a eficiência com que o 
compressor comprime o ar é pelo cálculo da sua taxa de 
compressão. Essa taxa será dada pela relação existente entre a 
pressão de descarga do compressor (CDP), medida após todo o 
processo de compressão e a pressão de ar na entrada do compressor 
(CIP), ela indica o número de vezes que a pressão de admissão foi 
aumentada, pode-se estabelecer então a seguinte relação:
Taxa de compressão = CDP/CIP
.
 Quanto maior for à taxa de compressor de um motor, maior 
empuxo ele produzirá, outro fator que influenciará muito a 
eficiência de motor a reação é a quantidade de ar admitido por ele, 
que vai variar em função da sua área frontal e da rotação do 
compressor. Deve-se observar que a quantidade de ar admitida por 
um motor no regime de marcha lenta, é muito menor do que no 
regime de decolagem, isso é uma relação direta com a variação da 
rotação do compressor, que por sua vez esta subordinada a rotação 
de sua turbina de acionamento.
 Como funções secundárias, o compressor deve suprir com ar 
pressurizado, diversas regiões do motor e alguns sistemas da 
aeronave, essas sangrias de ar realizadas no compressor, são feitas 
em vários pontos ao longo dos estágios de compressão.
Tipos de compressor empregados nos motores à reação
 Os dois tipos principais de compressor utilizados nos motores a 
reação, são o compressor centrífugo e o compressor axial, 
dependendo do tipo de compressor utilizado, o motor vai ser 
classificado como de fluxo centrífugo ou fluxo axial.
 Nos motores que usam compressor centrífugo, o ar é sugado 
quando o compressor gira e entra axialmente no compressor, isto é 
paralelo ao eixo principal do motor próximo ao cubo de rotação, na 
seqüência o ar é acelerado por ação centrífuga saindo da parte 
rotativa do compressor com sua direção modificada em 90°, ou 
seja, radialmente.
.
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 Nos motores queusam compressor axial, o ar também é sugado 
axialmente e mantém essa trajetória ao longo de todos os 
componentes do compressor, saindo do compressor com a mesma 
direção que entrou.
 Existe ainda um terceiro tipo de compressor, muito utilizado em 
motores de baixa e média potência, principalmente motores 
turbohélice e turboeixo, chamado de compressor misto. Este 
compressor possuirá componente (estágios), de compressor axial e 
componente (estágios), de compressor centrífugo. Desse modo o ar 
sugado por esse tipo de compressor entra axialmente e mantém 
essa trajetória até atingir a parte centrífuga do compressor, onde 
muda sua direção saindo da parte rotativa do compressor centrífugo 
radialmente.
Componentes do compressor centrifugo 
 Este tipo de compressor é composto basicamente de uma 
ventoinha rotativa, um difusor que é a sua parte estacionária e 
um coletor.
 A ventoinha é feita de aço, que estão sendo substituído por ligas 
de titânio, para reduzir seu peso. O compressor centrífugo devido à 
robustez da sua ventoinha, sofre pouca erosão causada pelas 
impurezas (areia, pó, fuligem), admitidas junto com o ar sugado 
pelo compressor.
 O difusor e o coletor podem ser separados como também podem 
formar uma única peça, mas com funções distintas durante o 
funcionamento do motor.
Funcionamento do compressor centrifugo
 Durante o funcionamento do compressor é impressa na ventoinha 
uma grande velocidade, uma vez que ela é acionada pela turbina do 
compressor onde está acoplada através de um eixo. Por isso a 
ventoinha consegue captar o ar externo, que vai penetrar próximo 
ao eixo de rotação do compressor, imprimindo-lhe uma grande 
aceleração, por ação centrífuga, o que faz aumentar a velocidade do 
ar. O caminho percorrido pelo ar na face da ventoinha é formado 
por aletas, que criam passagens divergentes, o que acarreta também 
um aumento da sua pressão. Na seqüência o ar é encaminhado à 
parte estacionária do compressor ou difusor, onde a energia 
cinética do ar é transformada em energia de pressão com baixa 
velocidade. O difusor também serve para orientar o fluxo de ar de 
modo que ele possa ser captado pelo coletor que o direciona 
axialmente para as câmaras de combustão. O gráfico abaixo mostra 
as variações que ocorrem com a velocidade e a pressão dentro do 
compressor centrifugo.
Tipos de compressor centrifugo
 O compressor centrífugo é chamado de face simples (ver fig. 
acima), quando somente uma das faces da sua ventoinha possuir as 
abetas orientadoras de ar, sendo a sua outra face lisa. Já o 
compressor que tem aletas em ambas as faces da ventoinha, 
podendo processar uma quantidade maior de ar, é chamado de 
compressor de face dupla. Esse compressor tem seu desempenho 
parcialmente prejudicado, por complicações que envolvem a 
condução do ar do seu duto de admissão até a face traseira da 
ventoinha.
 
 Existe ainda o compressor centrífugo de múltiplos estágios, 
que é constituído de dois ou mais estágios de compressão com 
ventoinhas de face simples. Normalmente o compressor de mais 
de dois estágios não é utilizado, devido às complicações 
relacionadas ao direcionamento do ar dos estágios iniciais aos 
estágios seguintes, porém o compressor de dois estágios quando 
utilizado pode ter às ventoinhas montadas em um eixo comum 
ou em eixos distintos, formando estágios de compressão 
independentes.
Componentes do compressor axial
 Esse compressor é composto das seguintes partes 
principais: a rotativa; a estacionária; IGV (aletas 
guias da entrada); OGV (aletas guias da saída) . 
 A parte rotora é basicamente de dois tipos, a de tambor ou a 
tipo disco . A primeira é constituída de anéis flangeados 
montados uns contra os outros, sendo o conjunto fixado através 
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de parafusos. O segundo tipo é formado por uma série de discos 
usinados em aço e onde na sua periferia são fixadas as palhetas. 
Elas possuem a raiz tipo rabo de andorinha , que vai se encaixar 
de forma lateral nos entalhes existentes no disco. Essa forma de 
encaixe vai suportar as cargas radiais que tentam arremessar as 
palhetas para fora do disco. Entre esses discos são montados 
anéis espaçadores, cuja função será suportar as cargas axiais das 
palhetas e em alguns casos servem também como pista de 
vedação para as pontas das abetas estacionárias. Alguns tipos de 
palhetas possuem na ponta um ligeiro rebaixo cuja finalidade é 
criar uma região mais frágil já que em caso de roçamento da 
palheta ela se desgasta mais o risco dela partir é extremamente 
menor. 
 A estatora do compressor axial é formada por uma série de 
aletas, que vão formar passagens por onde o ar impulsionado 
pelas palhetas rotoras vai fluir. Essas aletas estão fixadas a 
carcaça do compressor e projetam-se radialmente em torno do 
eixo do compressor.
 Um conjunto formado por uma série de palhetas rotoras e uma 
série de aletas estatoras irá formar um estágio de compressão, 
quanto maior for o número de estágios de um compressor, maior 
será sua taxa de compressão.
 As IGV’S (aletas guias da entrada), são fixas na entrada de ar 
do compressor e tem a função de dirigir o fluxo de ar admitido, no 
ângulo correto para o primeiro estágio de compressão. No final do 
compressor axial esta a OGV (aletas guias de saída), que serve para 
corrigir o fluxo de ar, eliminando a tendência que o ar tem em 
turbilhonar, para entregá-lo a câmara de combustão com fluxo 
uniforme.
Funcionamento do compressor axial
 Durante o funcionamento do motor a parte rotora do compressor é 
velozmente acelerada pela sua turbina de acionamento, de modo 
que o ar é continuamente admitido, passando primeiramente pela 
IGV, que o orienta no ângulo correto para as palhetas rotoras do 
primeiro estágio de compressão, onde o ar é acelerado e 
encaminhado as aletas estatoras do mesmo estagio.
 As palhetas conseguem impulsionar e acelerar o ar, aumentando a 
sua velocidade, porque possuem um ângulo de ataque e perfil de 
aerofólio semelhante às pás de uma hélice.
 O ar após passar pelo primeiro estágio de compressão é entregue 
as palhetas rotoras do estágio seguinte e depois enviado as aletas 
estatoras do mesmo estagio, esta seqüência se repete até o último 
estágio onde termina a compressão.
 Já o aumento da pressão do ar é conseguido pela sua difusão nas 
passagens divergentes existentes nos espaços compreendidos entre 
as palhetas de uma mesma carreira no rotor e nas passagens 
também divergentes, existentes nos espaços entre as aletas de uma 
mesma carreira do estator, que vai transformar a energia cinética do 
ar em energia de pressão. As aletas estatoras vão exercer uma 
segunda função, pois corrigem a deflexão que o fluxo de ar sofre ao 
passar nas palhetas do rotor, de modo que o ar possa atingir as 
palhetas do estágio seguinte no ângulo correto.
 À medida que o ar vai sendo comprimido estágio após estagio, 
ocorre um aumento da sua densidade o que acarreta a diminuição 
do volume do ar, tornando-o cada vez mais compacto, assim para 
compensar esse efeito, o tamanho das palhetas rotoras e das abetas 
estatoras vão diminuindo de tamanho à medida que os estágios vão 
se sucedendo.
 A razão de compressão por estágio no compressor axial é bem 
modesta (1.25:1), quando comparada ao compressor centrifugo que 
chega a ser de até 5:1, limita-se a taxa de compressão a valores tão 
baixos, para que não ocorram fortes deflexões no fluxo de ar, que 
podem acarretar fugas e conseqüente estol de compressor. A 
pequena taxa de compressão por estagio juntamente com o fluxo 
uniformedo ar, contribuem para uma grande eficiência de todo o 
compressor axial.
No gráfico abaixo, pode-se observar o que ocorre com a pressão e a 
velocidade do ar dentro do compressor axial.
Quadro comparativo entre os compressores axial e centrifugo
Características Axial Centrifugo
Alta taxa de compressão por estágio (5:1) X
Maior taxa de compressão total. X
Menor área frontal para determinado fluxo de ar X
Menor resistência ao avanço. X
Elevação da taxa de compressão
 através do aumento do número de estágios
X
Facilidade de fabricação com baixo custo. X
Baixo peso. X
Eficiência em grande faixa de operação. X
Maior vida útil X
Facilidade de fabricação com
 baixo custo de manutenção
X
Utilização de sangrias de ar realizadas no compressor
 As sangrias de ar no compressor de um motor a reação 
podem ser feitas em qualquer ponto nos diversos estágios de 
compressão. O ponto exato vai depender da pressão e da 
temperatura necessária a realizar determinado propósito. As 
sangrias podem ser feitas para uso no próprio motor ou para 
utilização em determinados sistemas da aeronave.
Tipo de sangria para utilização no próprio motor.
-Refrigeração da seção quente do motor (câmara de combustão, 
estatoras e palhetas da seção de turbina).
-Pressurização dos retentores de óleo e alojamentos dos rolamentos 
principais (selo labirinto).
-Aquecimento da entrada de ar do motor (sistema anti-gelo).
-Sistema Vortex.
-Partida pneumática dos motores.
Para utilização na aeronave
-Sistema de pressurização de cabine e ar condicionado.
-Aquecimento das superfícies de vôo (sistema de degelo).
OBS: Toda vez que é executada uma sangria de ar no compressor, 
o motor terá uma perda de tração proporcional a essa sangria, isto 
ocorre porque uma pequena massa de ar foi desviada da função 
principal que ela se destinava, a formação dos gases de combustão.
Estol de compressor
 Ocorre com uma razoável freqüência, de o motor a reação 
“engasgar”, isso acontece devido a um problema característico nos 
motores que usam compressor tipo axial. Esse problema é 
conhecido como estol e o compressor de um motor entra nessa 
condição, quando existe uma diferença de pressão nas palhetas de 
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qualquer estágio que impede que o ar siga o contorno delas, pois as 
palhetas precisam imprimir ao ar energia cinética suficiente para 
que ele possa circular vencendo a alta pressão existente. 
A palheta de um compressor é um aerofólio semelhante a 
uma asa. A asa é projetada para criar sustentação e a palheta para 
imprimir velocidade ao ar para fazê-lo circular. Ambas só 
funcionam corretamente quando o ar as atinge no ângulo correto e 
livre de turbilhonamento. Quando por qualquer motivo o ângulo de 
ataque esteja muito grande ou o fluxo do ar turbilhonado, a asa 
perde sustentação o que corresponde na palheta à perda da 
capacidade de imprimir velocidade ao ar para fazê-lo circular no 
interior do compressor. Isso é conhecido como condição de estol.
Diferença entre estol e surge
 A palavra estol deveria ser aplicada para se referir ao fenômeno de 
instabilidade aerodinâmica que ocorre em uma determinada palheta 
do compressor, como já foi dito isso é caracterizado pela perda do 
fluxo laminar, pois a palheta por qualquer motivo distorceu o fluxo 
de ar , o que corresponde, comparando-se com um aerofólio de 
uma asa, a um estol.
 Já a palavra surge deve ser usada para definir, o conjunto das 
reações de todo o compressor, ou seja, os fenômenos que ocorrem 
em todo o motor. Por uma questão da força do uso, o termo estol é 
utilizado genericamente para qualquer uma das situações.
Fenômenos que ocorrem quando um compressor estola:
-Ele perde momentaneamente a capacidade de bombear o ar 
acarretando a queda dos parâmetros do motor.
-Em seguida ocorre o retorno do fluxo de ar com conseqüente fuga 
de pressão.
-O retorno do fluxo e a queda da pressão fazem desaparecer a 
condição de estol, o compressor recupera a capacidade de 
funcionar bombeando o ar para novamente estolar na RPM inicial. 
Sintomas característicos de estol
 São evidências, que podem ser sentidas, com maior ou menor 
intensidade na cabine de comando e compreendem: 
-Ruídos tipo “bang-bang”, para estol de grande intensidade e 
“choo-choo” para estol de baixa intensidade. 
 -Variação dos parâmetros do motor (EPR, torque, EGT ou TIT, 
fluxo de combustível).
 -Vibrações no motor. 
 -Pobreza de respostas durante a aceleração. 
 Dos sintomas evidenciados no estol, os que causam mais danos ao 
motor são as bruscas oscilações de temperatura que comprometem 
as peças a ela submetidas, principalmente as da seção de turbina. 
Outro fator altamente danoso ao motor é a vibração, que pode 
comprometer principalmente os rolamentos principais, que apóiam 
os eixos do motor.
Causas do estol
 Durante a operação do motor no solo o fator que mais 
contribui para o estol, normalmente de baixa 
intensidade, é uma forte condição de vento cruzado, em 
vôo são as fortes turbulências atmosféricas ou as 
manobras bruscas, acompanhadas de fortes acelerações. 
 
Câmara de combustão
 A câmara de combustão de um motor de turbina a gás está 
localizada entre o compressor e a seção de turbina, sendo o local 
onde ocorrerá o processo de combustão. No seu interior haverá a 
formação e queima da mistura ar/combustível, com o ar 
comprimido, sendo fornecido pelo compressor e o combustível 
pelo seu sistema através dos seus componentes e tubulações.
Câmara tipo caneca
 Os gases resultantes da queima dessa mistura sofrerão as 
seguintes transformações no interior da câmara de combustão: 
A expansão - cada molécula de ar terá um grande acréscimo no 
seu volume.
A aceleração - os gases terão considerável aumento na sua 
velocidade.
O resfriamento - será misturada aos gases uma grande quantidade 
de ar para baixar sua temperatura. 
 Para que uma câmara de combustão seja considerada aceitável 
ela deve possuir as seguintes características principais:
 1- Permitir a queima da mistura ar/combustível com perda 
mínima de pressão, pois no motor a reação à queima é feita à 
pressão constante (ciclo Brayton).
 2-Toda queima deve ocorrer dentro da câmara, sem tendência ao 
deslocamento da chama.
 3- Não pode haver tendência à extinção de chama, porque a 
ignição no motor a reação só ocorre durante o ciclo de partida.
 4-Ter distribuição homogênea de temperatura para a seção de 
turbina e características satisfatórias para a partida. 
 Existem vários tipos de câmara atualmente em uso nos motores de 
turbina a gás (caneca, anular, anular de fluxo reverso e canular), 
todavia qualquer que seja o seu tipo, ela é projetada de modo que, 
do total de ar a ela entregue, somente 25% participe da mistura e 
queima com o combustível (ar primário). Os 75% restantes 
serão usados na refrigeração, sendo conhecido como ar 
secundário , desse total parte será usado para o resfriamento da 
câmara de combustão e parte para o resfriamento dos gases.
 As câmaras de combustão, independente do seu tipo, possuem os 
seguintes elementos básicos: camisa; carcaça; difusor; orifícios 
secundários (zona primária); orifícios de ar de diluição (zona de 
resfriamento); orifícios de ar do filme de refrigeração; local de 
instalação dos queimadores; local de instalação dos ignitores. 
 
 A camisa ou tubo de chamas é a câmara de combustão 
propriamente dita , pois no seu interior é que se realizam as fases 
funcionais do processo de adição de calor a corrente de ar, para sua 
expansão, aceleração e resfriamento.
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 A carcaça da câmara serve de suporte para a camisa e no espaço 
existente entre elas vai circular ar secundário de refrigeração, 
dependendo do tipo de câmara, a sua carcaça pode ser a própria 
carcaça do motor. 
 O difusor terá a função de diminuir a velocidade axial do ar 
entregue pelo compressor a câmara de combustão para evitar a 
extinção da chama no queimador, alguns motores possuem, 
dependendo do tipo de câmara que usa a seção difusora que fará a 
mesma função do difusor. 
 Os orifícios secundários se encontram na zona primária da 
câmara. Nesta região vai ocorrer à mistura e queima do ar com o 
combustível pulverizado, fornecido pelos bicos injetores de 
combustível ou queimadores, que são assim chamados porque 
vão ancorar a chama após o cancelamento da ignição, como um 
queimador de um fogão a gás. Parte do ar que penetra na zona 
primária, para se misturar ao combustível, passa através dos 
orifícios secundários, que podem ser facilmente identificados na 
camisa, pois ficam próximos ao local de instalação dos 
queimadores.
 Os orifícios de ar de diluição estão localizados na zona de 
resfriamento da câmara, é por eles que o ar secundário para 
resfriamento dos gases vai penetrar. Isso é necessário porque os 
componentes da seção de turbina (orientadores, discos e palhetas), 
não suportariam a alta temperatura que os gases possuem na região 
da queima, onde atingem valores teóricos próximos a 2000ºC. Com 
a introdução de grande quantidade de ar de resfriamento, os gases 
deixarão a câmara de combustão com a temperatura entre 850ºC e 
950ºC, que são perfeitamente suportáveis pela seção de turbina. 
 Os orifícios que formam um filme de ar de refrigeração são furos 
de diâmetros reduzidos existentes ao longo de toda a camisa da 
câmara. O ar ao penetrar na camisa da câmara por esses orifícios, 
vai de encontro a anteparos, fendas ou venezianas, formadas por 
chapas metálicas instaladas logo abaixo deles, assim ocorre à 
orientação do ar de refrigeração criando uma película entre a 
camisa e a chama para moldá-la , impedindo que essa chama toque 
e queime o material da camisa. 
 Toda câmara de combustão deve prover meios para a instalação 
dos atomizadores de combustível, bem como para os ignitores que 
irão fornecer calor, através de centelhas para o inicio da queima do 
combustível. Atualmente estão em uso nos motores à reação dois 
tipos de queimadores, o simplex e o duplex, o número de 
queimadores usados vai depender do tamanho, tipo de câmara de 
combustão e do projeto do motor em questão, o estudo dos 
atomizadores de combustível será detalhado no capítulo sistema de 
combustível do motor. 
 Os ignitores usados nos motores à reação também são de dois 
tipos o de resistência e o de descarga por capacitor, independente 
do tipo de ignitor e do projeto do motor, haverá sempre dois por 
motor, que funcionarão somente durante o ciclo de partida. O 
estudo e recursos de atuação dos ignitores serão abordados, com 
detalhes no capitulo referente ao sistema de partida e ignição. 
 As câmaras de combustão necessitam ainda de um sistema para a 
drenagem de combustível residual não queimado, essa drenagem 
evita a formação de goma nas tubulações e bicos injetores. Outro 
sério risco causado por combustível residual é o perigo de 
explosão, pois uma tentativa de partida com combustível residual 
na câmara, pode acarretar uma ultrapassagem nos limites de 
temperatura do motor, o que implicará em avarias consideráveis 
principalmente na seção de turbinas. Por isso, as câmaras de 
combustão possuem válvulas drenos, que vai drenar qualquer 
combustível que se acumule após cada parada do motor ou durante 
a tentativa de uma partida que por qualquer motivo foi perdida. 
 
Processo de combustão no interior de uma câmara
 
 A relação entre o ar e o combustível para efeito de mistura ideal, 
deve estar na proporção de 15:1, ou seja, 15 partes de ar para 
uma parte de combustível. Como já foi dito, no motor a reação 
grande parte do ar entregue pelo compressor a câmara de 
combustão, cerca de 75%, vai participar do processo de 
refrigeração da camisa da câmara e também dos gases de 
combustão. Dessa forma pode-se considerar que a relação entre 
todo o ar entregue pelo compressor à câmara, esta próxima da 
relação de 60:1, pois desse total 15 partes seriam usadas para se 
misturar ao combustível, com as 45 partes restantes participando 
da refrigeração.
 O processo de combustão, que ocorre no interior de uma câmara 
tipo caneca, se inicia com a divisão da corrente de ar, do total de ar 
que o compressor entrega a câmara de combustão 15% vai para a 
seção de entrada da câmara, onde grande parte aproximadamente 
10% penetra pela região do queimador, criando no ar um 
redemoinho. Os 5% restantes penetra na camisa da câmara pela 
placa perfurada fazendo uma espécie de recirculação. O restante do 
ar 85% flui entre a carcaça e a camisa da câmara onde parte dele, 
aproximadamente 10%, penetra pelos orifícios secundários e atua 
com o restante do ar primário no interior da camisa, criando uma 
zona de recirculação com baixa velocidade axial. O encontro 
desses três fluxos de ar faz aparecer um redemoinho toroidal, com 
a finalidade de estabilizar e ancorar a chama. O fino jato cônico de 
combustível pulverizado intercepta o redemoinho de ar no seu 
centro, essa ação juntamente com a turbulência geral da zona 
primária, contribui fortemente para a mistura do combustível com 
o ar, durante o processo de partida esta mistura é “acessa” pelos 
ignitores gerando os gases de combustão. 
Tipos de câmara de combustão.
 
 Caneca - É comumente empregado em motores que usam tanto 
compressor axial quanto centrífugo, porem particularmente 
adequada aos motores de fluxo centrífugo. Essas câmaras ficam 
dispostas em torno do eixo de ligação compressor /turbina e cada 
camisa serão envolvidas por sua carcaça individual. Em cada 
câmara caneca está instalado um queimador, sendo que somente 
em duas, estão instalados os ignitores para iniciar a combustão. 
Durante a partida a queima se inicia nas câmaras onde estão esses 
ignitores, por isso é necessário nesse tipo de câmara o uso dos 
tubos de propagação de chamas ou tubos de interconexão, que 
farão a ligação entre essas câmaras para que a temperatura e a 
pressão possam se propagar. As grandes vantagens desse tipo de 
câmara são: baixo peso, facilidade de remoção e baixo custo de 
manutenção , pois durante o overall do motor será substituída 
somente à câmara que se encontra danificada.
 A grande desvantagem desse tipo de câmara é que existe a 
possibilidade de ocorrer o apagamento de uma das unidades, 
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criando uma região com considerável diferença de temperatura, o 
que pode vir a empenar orientadores de turbina e causar 
deformações permanentes em suas palhetas.
Anular – É normalmente utilizada em motores de fluxo axial e 
considerada como a câmara de concepção mais simples. É 
composta de duas camisas uma interna e outra externa formando 
uma peça única envolvida pela carcaça, que na maioria das vezes é 
a própria carcaça do motor. A queima do combustível ocorre no 
espaço existente entre essas duas camisas e onde estão atuando os 
ignitores e os queimadores. A câmara anular é a que apresenta a 
melhor mistura do ar com o combustível e também é a que 
permite o melhor resfriamento dos gases decombustão, pois 
todo o processo ocorre em um espaço único.
 Como desvantagens a câmara anular por ser única e estar em 
torno do eixo de ligação compressor/ turbina, despende grande 
mão de obra para sua remoção, é mais propensa a empeno e pela 
proximidade da chama requer freqüentes ações de manutenção, 
com alto custo. 
 Canular – Resulta da combinação da câmara caneca e da anular, 
daí a origem do seu nome. O motor que usa esse tipo de câmara, na 
verdade terá várias câmaras anulares, dispostas em torno do eixo 
do motor como se fossem canecas, mas diferentemente dessas, a 
câmara canular não possuirá carcaças individuais e sim uma única 
carcaça envolvendo todas as camisas. 
 Semelhante a câmara caneca, a câmara canular se interligará 
as outras pelos tubos de propagação de chamas. O número de 
queimadores nesse tipo de câmara vai depender do tipo do motor, 
porém, os de ignitores como em qualquer motor serão sempre dois. 
Seção de turbina
 Uma das formas mais antigas utilizadas de se obter energia 
mecânica, é através da transformação da energia cinética contida 
na água em escoamento, O mecanismo inicialmente utilizado para 
esse fim, foi à roda d’água para girar moendas de cana sendo 
depois substituída pelas turbinas hidráulicas até hoje utilizadas nas 
usinas hidroelétricas. 
 O motor a reação utiliza o mesmo principio de funcionamento 
com o uso de turbinas de fluxo axial a gás, que vai transformar a 
energia cinética dos gases de combustão em energia mecânica para 
girar o compressor e os acessórios através de uma caixa de 
engrenagens (gearbox). A seção de turbina mais simples de um 
motor turbo jato terá essa única finalidade e a turbina vai absorver 
de 60% a 80% da energia total contida nos gases, a quantidade 
exata vai depender do tamanho, tipo de compressor e também do 
número de acessórios a serem acionados. 
 Nos outros tipos de motor a reação (turbo hélice, turbo eixo ou 
turbo ventoinha), a quantidade de energia extraída dos gases pelas 
turbinas será maior, pois nesses tipos de motor a quantidade de 
turbinas também serão maiores, porque alem de acionar o 
compressor e os acessórios, a seção de turbina terá outras funções, 
a saber:
Turbo hélice - aciona a hélice através de uma caixa redutora de 
velocidade.
Turboeixo - aciona o eixo de potencia de onde vai ser extraída a 
energia mecânica para os diversos fins.
Turboventoinha - aciona a ventoinha, que nesse tipo de motor 
fornece a maior parte da tração. 
Componentes e funcionamento da seção de turbina
 Os principais componentes da seção são à parte estatora e a 
rotora, como no compressor, só que na ordem inversa, assim antes 
de cada roda de turbina estará sempre presente a estatora, a figura 
abaixo mostra os dois elementos que compõem esta seção.
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Alhetas guias da turbina
 A estatora de uma turbina é formada por uma carreira de aletas 
guias estacionarias, também chamadas de orientadores, de perfil 
aerodinâmico formando entre si passagens convergentes, para 
escoamento dos gases vindos da câmara de combustão. Dessa 
forma os gases são descarregados nas palhetas da parte rotora com 
alta velocidade, pois essas passagens convergentes vão transformar 
parte da energia de pressão dos gases em energia cinética. As áreas 
entre as aletas guias dos orientadores são partes mais criticas da 
seção de turbina , se for muito grande não permitira que a turbina 
obtivesse o máximo de eficiência, se for muito pequena haverá 
tendência ao estrangulamento nos altos regimes com possibilidade 
de ocorrências de estol. A estatora da turbina terá ainda uma 
segunda função, pois vai orientar os gases para que eles incidam no 
ângulo ideal nas palhetas rotoras com isso haverá um melhor 
aproveitamento dessa energia contida nos gases. A estatora ao 
transforma parte da energia de pressão dos gases em energia 
cinética e orientar esses gases no melhor ângulo nas palhetas 
rotoras permitirá que estas transformem a energia cinética dos 
gases em energia mecânica sob a forma de potência no eixo do seu 
disco para acionar o compressor. A quantidade de potência 
mecânica medida no eixo de um disco de turbina de um motor de 
grande porte, que produz de 40000 a 50000Lbs de empuxo, está na 
faixa de 90000HP.
 As aletas estacionarias de uma turbina podem ser inteiriças, 
formando uma peça única ou pode ser montadas uma a uma dentro 
dos anéis de contenção internos e externos ou em pedaços com 
duas ou mais aletas, formando o que se chama de segmento de 
aletas estatoras.
 Quando uma estatora for do tipo peça única soldada, sua 
expansão térmica será absorvida durante sua montagem, já no caso 
das aletas serem montadas uma a uma ou em segmentos haverá 
pequenas folgas entre essas peças para absorção térmica. A fixação 
de cada alheta ou segmentos nos anéis de contenção tem algumas 
variantes, sendo o método mais comum utilizado a rebitagem.
 A parte rotora da turbina é formada por um disco e as palhetas, 
que serão montadas na sua periferia formando um conjunto 
balanceado tanto estático como dinamicamente, chamado de roda 
de turbina que possui um eixo para transmissão de movimento para 
a parte rotora do compressor. Esse eixo pode ser parte integrante 
do disco formando uma peça única ou separada, quando o eixo e o 
disco forem distintos, eles serão acoplados através de um cubo 
existente no eixo que coincidira com a superfície usinada na face 
do disco, sendo o conjunto fixado através de parafusos. As palhetas 
do disco de turbina têm suas raízes com o formato do tipo 
pinheiro, que vão se encaixar lateralmente no disco, esse encaixe 
vai distribuir e absorver as cargas radiais enquanto que as cargas 
axiais serão absorvidas pela forma de fixação das palhetas, que 
pode ser martelagem, frenagem ou rebitagem. 
 O conjunto, formado por uma fileira de aletas guias estacionaria 
e uma fileira de palhetas rotoras formará um estágio de turbina. 
Entre essas peças existira uma folga verificada durante a 
montagem do motor extremamente importante que e a folga axial 
“y” ilustrada na figura em detalhe que não pode ser muito pequena 
para evitar que as palhetas rotoras toquem nas aletas guias 
estatoras nem tão grande que permita fuga ou má distribuição no 
fluxo de gás. Outra folga extremamente importante na seção de 
turbina que também deve ser verificada durante a montagem do 
motor é a folga Radial “x” conhecida como “tip clearance”. Feita 
entre as pontas das palhetas e seu anel periférico de vedação, esta 
folga não pode estar tão pequena, a ponto das palhetas tocarem o 
anel de vedação, nem tão grande que permita a fuga de gases. Caso 
isso ocorra, acarretaria perda de desempenho do motor, pois parte 
da energia contida nos gases não seria transformada em energia 
mecânica pelas palhetas da roda de turbina.
 Na maioria dos motores a reação, devido a pesadas cargas 
rotacionais, há necessidade do emprego de mais de um estagio de 
turbina que podem estar ligados no mesmo eixo ou formar estágios 
independentes. Um exemplo pode-se citar motores turbofan com 
rotores triplos onde o primeiro estágio de turbina aciona o 
compressor de Alta (N2), o segundo estágio de turbina aciona o 
compressor de Baixa (N1) e os dois últimos estágios de turbina (3º 
e 4º estágios) acionam a ventoinha.
 O aumento do número de estágios da seção de turbina implica no 
aumento do tamanho das palhetas de um estágio para o outro, isto 
e necessário devido a maior expansão dos gases e para compensar 
a perda de parte de sua energia que ocorre estágio a estágio.
 O aumento das palhetas estágio a estágio, pode contribuir para 
que ocorram pequenas oscilações nas pontas das palhetas, o que 
pode acarretar vibrações , para evitar esses problemas e 
melhorara vedação minimizando a fuga de gases pela ponta, 
usam-se palhetas de pontas carenadas . 
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Seção de acessórios
 A seção de acessório de motor a reação tem diversas funções 
sendo a principal possuir espaços para a instalação dos acessórios 
necessários à operação e controle do motor, como também para os 
acessórios que pertencem à aeronave. Como funções secundárias o 
interior da caixa é utilizado como reservatório e/ou coletor de óleo 
e também para alojamento das engrenagens acionadoras dos 
acessórios com o seu natural sistema de redução de velocidade.
 A montagem e acionamento dos acessórios sempre foi um grande 
problema nos motores de turbina a gás, isso porque a caixa sempre 
se torna um fator do aumento do arrasto aerodinâmico, 
independente da sua localização no motor, que pode ser acima, ao 
lado ou mesmo abaixo da seção do compressor, independente do 
motor se de fluxo axial ou centrífugo.
 A caixa de acessórios possui passagens na sua própria carcaça, 
bem como tubulações internas, por onde fluirá óleo de lubrificação 
desde o inicio da partida e durante todo o funcionamento do motor. 
Para lubrificar os rolamentos de apoio e o conjunto de engrenagens 
acionadoras dos acessórios, quando a caixa for projetada como 
reservatório parcial de óleo possuirá obrigatoriamente um ponto de 
drenagem.
 O sistema de transmissão de velocidade entre as engrenagens da 
caixa e o eixo do compressor tem inicio quando na partida do 
motor, o arranque ao ser comandado começa a movimentar a 
engrenagem no interior da caixa a qual ele esta acoplado. Essa 
engrenagem comandada pelo arranque transmite movimento a todo 
trem de engrenagens e também ao eixo do compressor tirando o 
motor da inércia fazendo o compressor girar. Após o término do 
ciclo de partida (cancelamento automático do arranque) e 
estabilização do motor no regime de marcha lenta, o sentido desse 
acionamento é invertido, porque o eixo do compressor passa a 
acionar o trem de engrenagens da caixa de acessórios. 
 O sistema de redução de velocidade da caixa produz velocidades 
adequadas para o funcionamento de cada um dos acessórios por ela 
comandada, de acordo com o tamanho e o número de dentes de 
cada engrenagem, devido à alta velocidade de funcionamento do 
motor a redução de velocidade fornecida por cada engrenagem da 
caixa também será razoavelmente alta.
 Os acessórios pertencentes ao motor e instalados na caixa de 
acessórios são:
 1-Controlador de combustível (FCU).
 2-Bomba de alta pressão de combustível.
 3-Bomba de pressão de óleo.
 4-Bombas de retorno de óleo.
 5-Taco gerador.
 6-Motor de partida ou Arranque.
 Existem ainda associados aos diversos sistemas do motor, os 
acessórios sem acionamento mecânico, que compreendem:
1-Excitadores de ignição.
2-Filtros de combustível e de óleo.
3-Bicos injetores de combustível.
4-Válvula de sangria do compressor.
5-Trocador de calor.
6-Válvulas de alivio, thermostática e “by-pass”.
 OBS: Os acessórios acima listados, com e sem acionamento 
mecânico, compõem o chamado motor básico e sempre o 
acompanharão.
 Existem ainda os acessórios que não pertencem ao motor, mas 
que estão instalados na sua caixa de acessórios recebendo 
acionamento mecânico e necessário aos sistemas da aeronave, 
como exemplo pode-se citar o gerador elétrico, a bomba 
hidráulica, a bomba de vácuo, etc. 
Preservação e embalagem do motor
 Um motor removido da aeronave, aguardando ser revisado ou 
retornar ao serviço, merece o mesmo cuidado dispensado aquele 
que esteja em operação, quando essa atenção é negligenciada as 
conseqüências são desastrosas, de alto custo, com perda de peças 
importantes, que alguns procedimentos simples poderiam evitar. 
Pode-se afirmar que um motor em operação se encontra livre da 
umidade, porque o calor da combustão e o óleo lubrificante 
aquecido formarão uma camada protetora que inibe esta ação, por 
isso antes da retirada de um motor de uso ou imediatamente após 
sua revisão, ele deve ser estocado. 
Procedimentos para a estocagem do motor a reação
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 A estocagem do motor a reação compreende a preservação dos 
sistemas de lubrificação, de combustível e ações para protegê-lo 
contra a umidade.
 A estocagem do sistema de lubrificação é feita pela drenagem 
total do sistema, atuando-se nos vários pontos de drenagem 
existentes ao longo do motor, como exemplo pode-se citar os 
drenos do tanque de óleo, caixa de acessórios, radiador e caixa de 
redução de velocidade. Um motor a reação nunca pode ser 
transportado abastecido de óleo.
 O sistema de combustível é estocado, colocando-se óleo 
preservativo ao longo de todo o sistema do motor para a retirada do 
combustível residual. Os procedimentos de um modo geral são os 
seguintes:
1-um recipiente levemente pressurizado, abastecido com óleo 
preservativo é conectado ao primeiro componente do sistema no 
motor.
2-a tubulação na entrada de distribuição de combustível para os 
queimadores deve ser desconectada (nos queimadores não pode 
chegar óleo de estocagem).
3-proceder a uma partida seca (sem combustível e ignição), 
aguardar a saída de todo combustível o que será acusado quando 
na tubulação na entrada de combustível, sair somente óleo 
preservativo sem resíduo de combustível.
4-conectar a tubulação na entrada de distribuição de combustível, 
retirar o recipiente e vedar a conexão do primeiro componente. 
Proteção do motor contra a umidade
 A proteção do motor contra a umidade é conseguida pela 
instalação de agentes desidratantes ao longo do motor, uma dessas 
substâncias utilizadas é a “sílica gel” que pode absorver a umidade 
atmosférica e são instaladas ao longo do motor antes de colocá-lo 
na sua embalagem de transporte.
 A “sílica gel” quando tratada com cloreto de cobalto permite a 
avaliação da umidade relativa dentro da embalagem, pois ela 
assume cores e tons variáveis dependendo dessa umidade e são 
usadas nos tampões indicadores, claramente visíveis na sua parte 
externa. Dessa forma a cor azul brilhante no visor indica uma 
umidade relativa baixa no interior da embalagem, à medida que a 
umidade vai aumentando a tonalidade do azul vai clareando até 
30%. A partir desse valor à “sílica gel” vai atingindo várias 
tonalidades do rosa até 60% de umidade quando se torna branca, 
sua cor natural. O ideal é que a embalagem tenha umidade relativa 
menor que 30%, porque isso assegura total proteção contra a 
corrosão, à tonalidade rosa da “sílica gel” indica o momento de 
refazer a embalagem fazendo a sua substituição. Nunca se deve 
permitir que a “sílica gel” atinja a cor branca, já que nesse ponto 
ela esta completamente inerte sem fornecer qualquer proteção 
contra a umidade.
Embalagens para transportes de motores à reação
 Os cuidados dispensados na embalagem de um motor a reação 
são bastante importantes, pois se trata de um item que requer muita 
atenção não só pelo seu próprio valor, como também pela sua 
importante função. 
 Os procedimentos para a embalagem do motor se iniciam logo 
após a sua preservação, ele deve ter todas suas aberturas 
bloqueadas, incluindo a entrada de ar, sua descarga e todos os 
possíveis orifícios desprotegidos, devem ressaltar que esses 
bloqueios são fornecidos pelo próprio fabricante do motor, 
possuindo cada um sua própria identificação através do part 
number. Depois de executado todos esses procedimentos, o motor 
deve ser envolvidoem plástico ou folha fina de papel laminado, 
para em seguida ser colocado em embalagem apropriada, que pode 
ser uma caixa de madeira especial para transporte ou container de 
ferro pressurizado, que é considerado hoje em dia o tipo de 
embalagem ideal. Antes que o invólucro protetor seja selado, sacos 
contendo sílica gel devem ser fixados ao longo do motor, com a 
quantidade necessária variando conforme o seu tamanho. Após 
uma rápida conferência geral, o invólucro de proteção deve ser 
dobrado em torno do motor, tomando-se o cuidado de se instalar o 
visor indicativo de umidade de modo que ele possa ser visto pela 
janela de inspeção. Antes de ele ser selado, todo o ar deve ser 
retirado, utiliza-se para isso um aspirador de pó de bom porte para 
em seguida vedar o invólucro protetor juntando suas bordas e 
fechando-as com calor. Em seguida se fecha a embalagem de 
transporte abaixando-se sua cobertura. 
Seção de escapamento
 
 A seção de escapamento de um motor a reação esta localizada 
logo após a seção de turbina e têm grande importância no seu 
desempenho, suas funções são as de orientar os gases axialmente, 
livrando-os da tendência ao turbilhonamento e acelerá-los para que 
com o aumento da sua energia cinética ocorra o aumento do 
empuxo. A seção é formada pelo cone de descarga, duto de 
descarga e bocal propulsor, com cada componente exercendo sua 
função para alcançar os objetivos acima descritos.
 
 O cone de descarga é formado pelo cone propriamente dito e os 
montantes retificadores de fluxo, que alem de fixar o cone ao duto 
externo, terão juntamente com o cone de descarga, a importante 
missão de fazer o alinhamento axial dos gases criando um fluxo 
laminar livrando-os do turbilhonamento que os gases naturalmente 
possuem, quando deixam à seção de turbina.
 No flange externo do duto do cone logo após a seção de turbina é 
conectado o bocal propulsor do motor que pode ser curto ou longo 
dependendo da necessidade de afastar os gases da fuselagem; 
Quando houver a necessidade de um bocal propulsor longo será 
colocado entre o duto externo do cone e o bocal propulsor um tubo 
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de descarga, quando for um bocal mais curto este tubo não estará 
instalado.
 O bocal propulsor, apesar de fixado ao duto externo do cone de 
descarga do motor é um componente que pertence à estrutura da 
aeronave e pode ser rígido ou flexível sendo nesse caso chamado de 
bocal de área variável . Esses bocais aumentam ou diminuem a 
área da descarga dos gases através de comandos programados pela 
unidade de controle de combustível para proporcionar o melhor 
desempenho do motor, esses comandos podem ser elétricos, 
hidráulicos e pneumáticos, sendo esse último o mais usado .
 
 Aerodinamicamente os bocais são classificados em convergente 
convencional e convergente/divergente (C/D).
 Os bocais convergentes convencionais são utilizados nos motores 
em que os gases são expelidos com velocidade subsônica , os gases 
da seção de turbina para o bocal passam por uma seção em que a 
área vai diminuindo gradativamente. Com isso a velocidade dos 
gases aumenta, permanecendo subsônica em relação a sua 
temperatura e assim mantida até a saída do bocal onde a tração é 
desenvolvida.
 Os bocais convergente-divergentes são utilizados em motores 
onde a pressão dos gases de descarga é suficientemente alta a ponto 
de produzir velocidades supersônicas dentro do bocal propulsor , 
assim pode-se ganhar mais empuxo projetando um bocal 
convergente/divergente. Os gases ao sair da seção de turbina terão a 
velocidade aumentada na passagem convergente do bocal. Ao 
atingir a velocidade sônica (mach1) é necessário que o bocal mude 
sua forma, tornando-se divergente, com o propósito do aumento de 
velocidade dos gases continue ocorrendo, pois é necessário 
acomodar a massa gasosa que por estar em velocidade supersônica 
ira se expandir mais rapidamente do que acelerar.
Considerações sobre os ruídos produzidos pelo motor a jato e 
bocal supressor de ruído
 O ruído produzido pela operação de um motor a jato e os recursos 
utilizados para sua redução tem sido uma preocupação permanente 
dos fabricantes, a utilização de famílias de motores maiores e mais 
potentes e que produzem mais ruídos, vem agravando o problema, o 
que foi em parte atenuado pela utilização de aeroportos em áreas 
menos povoadas.
 O nível de ruído produzido por um motor a jato é considerado 
aceitável, quando comparado ao de um motor convencional em 
condições semelhantes e suas fontes de ruídos são o ar de admissão, 
a passagem do ar pelo compressor e os gases de descarga, sendo 
esse último o de maior efeito. Os níveis de ruído são proporcionais 
à potência é a quantidade de trabalho que o motor faz com o ar 
passe por ele. Um motor com um fluxo de ar relativamente baixo 
para o empuxo que ele produz, terá um nível de ruído maior, 
conseqüência da alta velocidade e alta pressão que os gases de 
descarga possuirão, do que um motor trabalhando mais ar e com 
mesma potência. Isso acorre porque o ruído produzido na descarga 
é conseqüência do elevado grau de turbulência da corrente do jato 
dos gases de descarga em uma atmosfera relativamente tranqüila. 
 Para se diminuir o nível de ruído de um motor a jato é 
necessário se reduzir à velocidade da corrente dos gases de descarga 
o mais rapidamente possível. Para isso um bocal supressor de ruídos 
deve alterar a forma da corrente de descarga, permitindo que o ar 
atmosférico arrastado pelos gases de escapamento se misture o mais 
rapidamente possível, desacelerando a corrente de descarga. A 
atuação do bocal supressor de ruídos faz aumentar o perímetro total 
da área do bocal e reduz o tamanho dos redemoinhos criados pela 
dissipação dos gases na atmosfera. Isso produz dois efeitos, 
primeiro porque aumenta a freqüência do ruído colocando parte 
dele acima da gama de audição do ouvido humano e as freqüências 
mais altas são fortemente atenuadas pela absorção atmosférica. 
 
 Os bocais supressores de ruído utilizados nos motores turbojato, 
que produzem maior nível de ruído, pois toda a tração está na 
descarga são do tipo corrugado e multitubo . 
 Nos motores t urbofan de descarga misturada o nível de ruído é 
menor, pois o ar frio de “bypass” se mistura aos gases de descarga 
dentro do bocal propulsor absorvendo a maior parte das ondas de 
choque da mistura das duas correntes, com isso grande parte do 
ruído é abafado. Nos motores turbofan de alta razão de “bypass” 
com descarga não misturada , a diminuição dos níveis de ruído 
vem sendo conseguido com o emprego de melhores isolamentos 
acústicos que envolvem a eliminação das IGV ‘s do fan, maior 
espaçamento axial entre as palhetas do compressor e das OGV’s.
Reversor de empuxo
 Com o aumento das velocidades das aeronaves cresceu a 
dificuldade de pará-las durante as aterrissagens, constatou-se que 
somente o uso dos freios nas rodas não era suficiente para tornar as 
distancias de aterrissagem suficientemente curtas. No inicio do 
desenvolvimento das aeronaves a jato utilizou-se o pára-quedas que 
se abriam tão logo o avião tocasse no solo, assim com o aumento da 
resistência ao avanço a distancia de aterrissagem ficaria reduzida. 
O uso do pára-quedas tem considerada desvantagem porque podem 
ocorrer problemas indesejáveis tais como, sua abertura prematura 
ou incompleta e também o fato do piloto não ter controle do pára-
quedas após seu acionamento. Assim tal método foi abandonado e 
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seu uso está restrito a aviões especiais e sem emprego na aviação 
civil.
 Nos motores a jato foi desenvolvido o sistema de reverso, que é 
feito pelo desvio da direção dos gases, nos motores turbohélice . 
E sse efeito foi conseguido pela mudança do passo da hélice para 
ângulos negativos e nos motores turbofan pelo desvio do ar frio 
do fan ou desses, mais os gases de descarga, dependendo do 
empuxo desenvolvido pelo ar secundário do fan.
 O empuxo reverso no motor turbojato não pode ser igual ao 
empuxo normal desenvolvido pelo motor, isso se deve ao fato da 
corrente de descarga ser desviada num ângulo de aproximadamente 
45º à frente fora do seu trajeto ideal, devido à impraticabilidade de 
desviar a 180° o escoamento dos gases de descarga.
 
 A reversão dos motores turbofan é feita de acordo com o tipo de 
descarga que o motor possua. Nos motores de descarga misturada é 
feito somente um desvio na descarga do motor já que os gases e ar 
frio do fan saem misturados em um bocal único. Nos motores de 
alta razão de “bypass”, vão existir duas correntes para ejetar, uma 
dos gases de escapamento e outra do ar frio do fan, como nesse tipo 
de motor a maior parte da tração está no ar de “bypass”, torna-se 
imperioso um reversor no ar frio do fan o que é suficiente para o 
bom desempenho do reverso.
 Um reversor de empuxo deve contribuir decisivamente para 
diminuir a distância de parada de uma aeronave, mas não se deve 
alterar a operação do motor quer o sistema de reversão esteja sendo 
aplicado ou não, deve ser digno de confiança e seguro contra as 
falhas. Quando não estiver em uso, o conjunto do reverso não deve 
aumentar a área frontal do motor e deve acomodar-se 
aerodinamicamente à configuração da nacele do motor. A fim de 
satisfazer os requisitos mínimos de frenagem após o pouso, um 
reversor de empuxo deve ser capaz de produzir no sentido reverso 
pelo menos 50% do empuxo total que o motor é capaz de 
desenvolver. 
 
Sistema de Combustível
 O sistema de combustível no motor a reação é responsável pelo 
fornecimento de combustível aos queimadores, na pressão correta, 
livre de vapores, completamente limpo e no fluxo desejado. O 
controle da pressão e a limpeza do combustível são feitos por 
válvulas e filtros existentes ao longo de todo o sistema, as 
exigências vêm se tornando cada vez maior o que torna esse 
sistema, talvez o mais complexo entre todos no estudo do motor.
 O combustível utilizado em motores de turbina a gás é o 
querosene de aviação que segue as especificações das companhias 
de petróleo e dos fabricantes dos motores através dos manuais de 
vôo e outras publicações correlatas. O querosene de aviação possui 
duas principais classificações a civil e a militar.
 O JET PETROLEUM (JP) é o querosene para motores a jato 
conforme a especificação militar, como exemplo pode-se citar o 
JP1, JP2, JP3, JP4, JP5, etc. 
 Na especificação civil o querosene é denominado como JET A, 
JET B e o JET A1. O JET A é o querosene puro, o JET B é o 
querosene com frações de gasolina e o JTA A1 é querosene puro, 
mais aditivo e anti congelantes par evitar formação de cristais de 
gelo devido a baixas temperaturas externas durante os vôos. O JET 
B por ser mais volátil devido à presença da gasolina, não é 
utilizado com freqüência pelas companhias aéreas, pois existe um 
risco maior de incêndio.
 O querosene de aviação deve ter alto poder calorífico, um 
razoável poder de lubrificação e estar livre de contaminantes 
principalmente água e enxofre.
 O poder calorífico é definido como a quantidade de calor que 
uma determinada porção de combustível libera quando queima, 
sendo que os combustíveis de aviação, tanto a gasolina quanto o 
querosene, são classificados como de grande poder calorífico. 
 A capacidade de lubrificação do querosene de aviação é 
necessária porque alguns componentes do sistema, principalmente 
bombas mecânicas e controladores de combustível possuem peças 
móveis que são lubrificadas exclusivamente por ele. 
 A presença de água e enxofre no combustível tem sido uma 
preocupação constante das grandes companhias de petróleo, uma 
vez que são agentes corrosivos que atacam os componentes do 
sistema. A água prejudica principalmente as peças móveis de 
bombas e controladores de combustível e o enxofre porque quando 
queima produz acido sulfúrico atacando principalmente câmara de 
combustão, seção de escapamento e as palhetas de turbina. 
Seqüência do fluxo de combustível
 O fluxo de combustível para o motor varia conforme a quantidade 
de ar admitido, com a finalidade de manter constante a rotação 
selecionada. Os dispositivos de controle são automáticos, sendo a 
seleção efetuada pelo piloto conforme as necessidades do vôo, 
através da manete de potencia ou aceleração.
 O sistema de combustível completo da aeronave pode ser 
subdividido em duas partes o da aeronave, detalhado por 
informações contidas no capitulo 28 do sistema ATA 100 e do 
motor, detalhado no capitulo 73 do mesmo sistema. 
 O sistema de combustível da aeronave compreende os 
componentes instalados no circuito de baixa pressão, na parte 
pertencente à célula, como exemplo pode-se citar os tanques, as 
booster pumps (bombas auxiliares), as válvulas de corte, seletoras, 
de alimentação cruzadas, o filtro de baixa pressão, as tubulações, 
etc.
 Os componentes pertencentes à aeronave e ao motor estão 
compreendidos no diagrama esquemático (anexo) e a função que 
cada um dos componentes exerce e a seqüência, se processa 
conforme a descrição abaixo:
1- O fluxo começa a partir do momento que no interior do tanque 
de combustível (1) é acionada a bomba auxiliar de combustível 
(2) pelo piloto, através de comandos elétricos . A bomba fornece 
uma pressão suficiente a assegurar um fluxo correto de 
combustível na entrada da bomba principal do motor, instalada na 
sua caixa de acessórios.
2-O combustível passa em seguida pelo filtro de baixa pressão 
(3), aonde serão retidas as impurezas, em paralelo a esse filtro está 
instalada a válvula “bypass” (4), que se abre por pressão 
diferencial em caso de entupimento do filtro permitindo o 
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suprimento de combustível não filtrado ao sistema. Esse filtro deve 
ser drenado diariamente junto com o tanque para remover água 
decantada, que pode estar presente no combustível. 
3- A válvula de corte (5), normalmente operada eletricamente, esta 
localizada entre o tanque de combustível e o motor para permitir, 
que as linhas possam ser desconectadas no motor, durante a 
manutenção sem perigo de vazamentos, bem como permite o 
isolamento do motor em emergência, especialmente em caso de 
incêndio no motor. Durante toda a operação do motor essa válvula 
estará na posição aberta.
4- A bomba principal mecânica (7), que nos motores a reação é 
de engrenagens, está instalada na sua caixa de acessórios de onde 
recebe acionamento, ela aumenta a pressão do combustível e 
mantém um fluxo de alto volume, para satisfazer qualquer 
demanda. Toda queda de pressão no sistema deve ser superada a 
fim de que seja mantida nos injetores de combustível, uma pressão 
suficiente para satisfazer uma grande faixa de solicitação de 
empuxo.
5- O combustível, agora com alta pressão, é enviado a unidade de 
controle (8), onde passa por uma válvula de medição (11) e 
controladora de pressão (18). O combustível que será consumido 
pelo motor circula através da válvula de medição ou dosagem, o 
restante do combustívelnão utilizado é contornado através do 
desvio da válvula (“relief valve”) , para a região de baixa pressão 
da bomba. A válvula dosadora é operada pela manete de 
potencia ou aceleração (12) e seleciona a potência desejada pelo 
piloto desde marcha lenta, inicio da sua operação, até o regime de 
decolagem (take off). A válvula dosadora não é programada para 
efetuar corte de combustível para parada do motor. 
6- Existe também na unidade de controle de combustível, a válvula 
de corte de combustível (9-fuel shutoff valve), normalmente 
operada pela manete de partida (10), que está programada para 
permitir o início da partida ou o corte do motor dependendo da 
posição em que ela se encontra. 
No inicio da partida do motor ela é colocada na posição cortada 
(cut off), impedindo que o combustível chegue aos queimadores no 
interior das câmaras de combustão. Após a operação do motor de 
arranque e o motor ter atingido uma rotação considerada 
satisfatória, a manete de partida é comandada para a posição 
marcha lenta (idle), liberando assim o combustível para o inicio da 
queima. O corte do motor também é efetuado pela “shutoff valve”, 
quando ela é colocada na posição cortada (cut off). 
 
7- Após deixar a unidade de controle, o combustível já medido 
passa pelo transmissor de fluxo (19) e a quantidade que esta sendo 
consumida é indicada no fluxômetro (20). Atualmente o 
transmissor de fluxo esta instalado após a unidade de controle de 
combustível, em configurações mais antigas ele pode ser 
encontrado na linha de baixa pressão.
 8- Uma unidade divisora de fluxo e dreno (11-pressure and dump 
valve), que incorpora uma válvula de pressurização (13), divide o 
fluxo de combustível em dois canais, o primário ou piloto (14) e o 
secundário ou principal (15). No inicio da partida só fluirá 
combustível para os queimadores através da linha primária, pois a 
secundária esta bloqueada já que a válvula de pressurização (16) se 
encontra fechada, isso permite que seja fornecido um fluxo de 
combustível reduzido, sob pressão relativamente alta para a partida 
e baixas velocidades do motor (marcha lenta). Com a aceleração 
do motor um fluxo de combustível maior é obtido, pela abertura do 
canal secundário ou principal através da abertura, por aumento 
pressão de combustível, da válvula de pressurização ou 
transferência (16).
9- Os injetores de combustível (17), também chamados de 
queimadores, debitam o combustível pulverizado nas câmaras de 
combustão. São de dois tipos: simplex, e o duplex (mais usado 
atualmente nos grandes motores à reação), que combinam o 
fluxo de combustível da linha primária e da linha secundária.
 Durante a partida do motor a dispersão do fluxo de combustível 
se faz com um grande ângulo de abertura, porém em quantidade 
reduzida, após a abertura do canal secundário o ângulo se torna 
menor. Os queimadores recebem um fornecimento de ar 
sangrado do compressor, a fim de evitar a formação de carvão 
nos orifícios pulverizadores de combustível, durante a parada 
do motor, devido a combustível residual.
 O queimador tipo simplex é normalmente utilizado em motores 
menores e serão alimentados por uma única linha, quando a 
alimentação ocorrer pela linha primária logo no inicio da partida 
ele será chamado de injetor primário, quando a alimentação ocorrer 
após a abertura da válvula de transferência, ou seja, pela linha 
secundária ele será chamado de injetor secundário. 
 OBS: Existe ainda no sistema de combustível o trocador de calor 
(6) que pode ter funções distintas dependendo do tipo de motor em 
que ele é empregado. Vale a pena observar que nos motores a 
reação é necessária refrigerar o óleo lubrificante, que absorve calor 
das peças rotativas que ele lubrifica e refrigera como também 
aquecer o combustível para evitar a formação de gelo devido às 
baixas temperaturas externas. Assim dependendo do tipo de motor 
o trocador de calor pode exercer as seguintes funções: 
a) nos motores turbohélice, que utilizam um radiador óleo/ar para 
refrigerar o óleo, o trocador de calor servirá para aquecer o 
combustível e será chamado de “fuel heather”.
b) nos motores turbojato, este componente utilizará o combustível 
como refrigerante do óleo lubrificante e será chamado de “oil fuel 
cooler”.
Limpeza do combustível
 A limpeza do combustível a ser entregue aos queimadores tem 
sido uma preocupação constante dos fabricantes de motores a 
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reação, essa limpeza é efetuada através de vários filtros instalados 
ao longo do sistema tanto no de baixa quanto no de alta pressão. 
Os tipos de filtros mais comuns são os de discos metálicos e os 
de cartuchos, sendo que todos esses filtros têm capacidade 
micrométrica, isto é são capaz de reter partículas de tamanho de 
dez, vinte, trinta microns dependendo da sua malha. 
O filtro tipo disco metálico é formado por uma série de 
discos com malhas micrométricas por onde o combustível flui e é 
filtrado.
 Os filtros tipo cartucho podem ser do tipo metálico ou de papel, 
os metálicos são os mais comumente encontrados e tem capacidade 
de filtragem na ordem de 25 a 200 mícrons. Já os de papel são 
utilizados para absorver água dissolvida presente no combustível 
prevenindo que essa água passe através das peças móveis de 
bombas e controladores (FCU), quando esses filtros saturam, a 
água causa danos nos elementos desses componentes, 
principalmente corrosão, já que esses elementos utilizam o 
próprio combustível como meio de lubrificação. 
Controle de combustível do motor
 Nos motores convencionais a pistão, o combustível é controlado 
pela variação da quantidade de ar que entra no motor, o carburador 
dosa a quantidade de combustível proporcionalmente ao peso de ar 
admitido.
 No caso do motor a reação, a massa de ar admitida é tão grande, 
que um mecanismo semelhante ao do motor convencional, para 
medir essa massa de ar e dosar o combustível teria proporções 
muito grandes, um peso considerável e enorme complexidade. Por 
isso e pelo próprio principio de funcionamento do motor é mais 
conveniente controlar o fluxo de combustível em relação à rotação 
do motor, o que torna o sistema de alimentação do motor a reação 
completamente diferente do motor a pistão.
 Dessa forma o carburador foi eliminado e substituído por uma 
nova unidade de controle, conhecido por: FUEL CONTROL 
UNIT, conforme a PRATT & WITNEY ou MEC (MAIN ENGINE 
CONTROL), conforme a GE. Esse controle tem por finalidade 
fornecer ao motor fluxo de combustível necessário para produzir o 
empuxo determinado pela posição da manete de potencia e pelas 
condições particulares de operação do motor.
 O controle de combustível consiste do sistema de dosagem e o 
sistema de computação, o de dosagem seleciona a razão do fluxo 
de combustível a ser fornecida a câmara de combustão, conforme o 
empuxo solicitado pelo piloto, sujeito às limitações de operação 
programadas pelo sistema de computação em função de diversos 
parâmetros, como exemplo pode-se citar:
-posição da manete de potência.
-velocidade de rotação do compressor.
-temperatura da entrada de ar no compressor.
-pressão de descarga do compressor.
 Podem estar incluídas em alguns tipos de controladores mais 
complexos, as temperaturas de controle da seção de turbina ou 
escapamento.
 Todos esses parâmetros afetam e podem ser afetados pelo fluxo 
de combustível, o que torna o processo inegavelmente complexo, 
porem a finalidade básica de cada uma é a de debitar um fluxo de 
combustível proporcionalmente dosado e correto para todas ascondições de operação do motor.
Sistema de injeção água /metanol
 Nos dias quentes com o aumento da temperatura do ar, o motor a 
reação perde tração em função da diminuição da densidade 
atmosférica. Essa perda só é sentida durante a decolagem , porque 
nesse momento é que são feitas as maiores exigências do motor, 
por isso o sistema só consegue ser armado, quando a manete de 
potencia se encontra próxima à posição de potencia máxima. Para 
se restaurar a potencia perdida o recurso utilizado é a injeção de 
água ou de uma mistura na proporção adequada de água e 
metanol, sendo o metanol usado apenas como um líquido 
refrigerante para baixar o ponto de congelamento da mistura. 
Apesar de ser um combustível a contribuição do metanol no 
processo de combustão do motor é pequena, pois a sua eficiência 
de combustão é normalmente baixa. 
 O sistema de injeção de água é projetado para ser usado em 
duas regiões do motor: na sua entrada de ar ou no alojamento 
do difusor , próximo à câmara de combustão . Quando a injeção é 
feita na entrada do compressor, ocorre um significativo aumento da 
densidade do ar, o que provoca um aumento da potência 
desenvolvida em função do aumento da massa de ar admitida, o 
outro sistema dentro do alojamento do difusor permite a 
refrigeração do ar da região de queima, possibilitando ajuste de 
potência para fluxos de combustíveis mais altos.
 
Sistema de lubrificação 
 O sistema de lubrificação do motor a reação têm por finalidade 
levar óleo lubrificante limpo, na pressão correta e na temperatura 
ideal de trabalho do óleo aos pontos do motor que precisam ser 
lubrificados. Esses pontos internos do motor são os rolamentos 
principais onde se encontram apoiados os eixos principais do 
motor, basicamente o compressor e sua(s) turbina(s) de 
acionamento e também as engrenagens internas da caixa de 
acessórios (Gear Box). 
 Esses conjuntos giram em grandes velocidades e seus rolamentos 
de apoio devem possuir alto desempenho para suportar as cargas 
por eles impostas. Os rolamentos são numerados a partir da 
entrada de ar do motor até o escapamento em números inteiros 
e fracionados e podem ser de roletes ou esferas . 
 Os rolamentos de roletes possuem uma espécie de pequenos 
cilindros que fazem contato com o eixo por ele apoiado e são 
utilizados para absorver as cargas radiais , pois tem maior área de 
apoio. Os rolamentos de esferas possuem canais ranhurados 
interna e externamente onde são instalados um conjunto ou dois de 
esferas (rolamento simples ou duplo). É utilizada para absorver as 
cargas axiais do eixo em que está montado , normalmente um eixo 
de um motor a reação possuirá dois ou mais rolamentos de apoio, 
mas no mesmo eixo estarão sempre presentes os dois tipos de 
rolamentos. 
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 A presença do óleo nessas partes móveis fazendo a lubrificação 
diminui o atrito, sendo o óleo também utilizado como liquido 
refrigerante o que gera menor quantidade de calor. O óleo 
participa ainda da limpeza do motor, pois carrega consigo toda e 
qualquer impureza gerada no sistema que será retida nos filtros.
 Nos motores turbo hélice o óleo será levado ao mecanismo 
interno da caixa de redução de velocidade para lubrificar e 
refrigerar esse mecanismo e será também utilizado para fazer 
mudança de passo de hélice desde o embandeiramento até o 
passo reverso. 
 O sistema de lubrificação de um motor a reação é extremamente 
simples quando comparado com o do motor convencional, pois 
possui um número menor de peças moveis menores pontos que 
necessitam de lubrificação e sua câmara de combustão não 
necessita de óleo, pois é refrigerada por ar secundário não utilizado 
na queima do combustível.
Lubrificantes para motores a reação
 O óleo lubrificante utilizado nos motores a reação são sintéticos , 
não derivado do petróleo, a maioria é derivada de uma base 
vegetal, aonde são adicionados produtos químicos para tornar o 
óleo capaz de satisfazer os seguintes requisitos de performance:
 Baixa viscosidade - o óleo sintético é fino com pequena variação 
de densidade para uma grande gama de variação de temperatura, o 
que possibilita a operação do motor, principalmente na partida, em 
baixas temperaturas. 
 Baixa volatilidade – essa característica diminui a possibilidade 
de perda de óleo por evaporação, principalmente em elevadas 
altitudes, torna o seu ponto de inflamação bem elevado e evita a 
formação de espuma. 
 Capacidade de suportar cargas - a película de óleo deve ser capaz 
de suportar as elevadas cargas geradas pelas altas rotações dos 
rolamentos e engrenagens.
Sistema de lubrificação
 O sistema de lubrificação dos motores a reação é do tipo 
circulação, onde o óleo é armazenado no seu depósito, vai aos 
pontos do motor que necessitam de lubrificação e refrigeração e 
depois retorna para executar essas funções o sistema de 
lubrificação é subdividido em três sistemas: o de pressão, o de 
retorno e o de suspiro.
Componentes do sistema de pressão
- Tanque
- Bomba de pressão
- válvula de alivio e reguladora de pressão
- Filtro principal
- Válvula de desvio (BY PASS)
- Válvula unidirecional
- Radiador óleo/combustível (motor turbojato) ou óleo/ar (motor 
turbo hélice). 
- Transmissor de pressão
- Alarme de baixa pressão
- filtro de ultima chance
Funcionamento do sistema (esquema anexo)
1- O tanque de óleo (1) pode ser parte integrante do motor ou pode 
estar montado próximo a sua estrutura, sendo nesse caso 
classificado como motor de cárter seco, os motores classificados 
como de cárter molhado, que utilizavam a parte inferior do motor 
como depósito de óleo, não será aqui abordado. Todo tanque de 
óleo deve ser possuir um bocal de abastecimento, um sistema para 
verificação de nível e um bujão de drenagem. 
2- O sistema de lubrificação do motor a reação começa a ser 
alimentado logo na partida, porque a bomba de pressão (2) esta 
montada normalmente no interior do tanque, recebendo 
acionamento das engrenagens da caixa de acessórios. Essa bomba, 
cujo tipo mais comum é de engrenagens, fornece pressão 
necessária para o funcionamento do motor, qualquer que seja o seu 
regime. A pressão correta para o sistema é regulada através de uma 
válvula de alivio (3), montada na linha de saída da bomba e 
qualquer excesso de pressão é desviado para retornar ao tanque. 
3- Após deixar a bomba principal, o óleo já com sua pressão 
regulada, é enviado para o sistema através do filtro principal (4), 
que retém as impurezas nele presentes. Esse filtro é de capacidade 
micrométrica, na ordem de 10 a 30 microns, normalmente do tipo 
cartucho metálico, com tela de aço inoxidável e com um tempo 
limite de vida (TLV) estabelecido pelo seu fabricante.
 O filtro incorpora uma válvula de desvio (5 by-pass), que abre 
por pressão diferencial, entre a entrada e a saída do filtro, sempre 
que ele obstrui, para que a alimentação do óleo lubrificante para o 
sistema não seja interrompida.
4- Em seguida o óleo passa pelo radiador (6), que é um trocador de 
calor entre o óleo e seu fluído refrigerante. No radiador está 
montada a válvula thermostática (7) controladora da 
temperatura do óleo, na partida do motor o óleo está na 
temperatura ambiente e a válvula thermostática mantém aberta a 
tubulação de derivação, fazendo o óleo desviar do radiador para 
que ele aqueça e chegue a sua temperatura ideal de trabalho, esse 
aquecimento é sentido pelaválvula thermostática. Ela inicia o 
fechamento da tubulação de derivação ao mesmo tempo em que 
inicia a abertura da passagem da colméia do radiador, para que o 
óleo possa trocar calor com o seu fluído refrigerante que pode ser o 
combustível (turbo jato) ou o ar (turbo hélice).
5-Uma tomada de óleo é feita, antes ou imediatamente após o 
radiador, para lubrificar o trem de engrenagens da caixa de 
acessórios do motor.
 Na linha de pressão de óleo logo após o radiador, será feito à 
tomada de temperatura do óleo através de um bulbo de temperatura 
(8), tipo resistivo que é sensibilizado pela temperatura do óleo. A 
variação da temperatura do óleo altera proporcionalmente o valor 
ôhmico da resistência do sensor gerando sinais que são enviados 
por cablagem elétrica ao instrumento indicador de temperatura de 
óleo do motor na cabine de comando.
6-Após o bulbo de temperatura está instalado o transmissor de 
pressão (10) e o contactor manométrico de alarme de baixa pressão 
(12). O transmissor de pressão converte a pressão de óleo do motor 
em sinais elétricos e os envia através de cablagens para o 
manômetro de óleo (11) localizado no painel de instrumentos. Nas 
aeronaves bi motor esse manômetro será duplo com um ponteiro 
(R), para indicar a pressão de óleo do motor direito e um outro 
ponteiro (L), para indicar a pressão de óleo do motor esquerdo.
 O contactor manométrico de alarme de baixa pressão tem atuação 
somente durante as baixas pressões do sistema e mantêm acesa no 
painel múltiplo de alarme as luzes de indicação de baixa pressão de 
óleo, com o motor cortado e durante o ciclo de partida. Durante a 
operação normal do motor com a pressão do sistema estabilizada o 
contactor está inoperante e as luzes de alarme estarão apagadas.
7-O óleo agora na pressão correta regulada pela válvula de alivio, 
limpo, pois passou pelo filtro principal e na temperatura ideal de 
trabalho, controlada pela válvula thermostática, chega a cada 
rolamento do motor onde vai ser borrifado sob a forma de um jato 
de óleo em quantidade suficiente para lubrificar e refrigerar cada 
rolamento.
 O bico injetor de óleo (15-jet oil) possui no seu corpo um 
pequeno filtro de tela ou tipo finger (dedo) que terá a função de 
retirar do óleo qualquer tipo de impureza que tenha passado pelo 
filtro principal, sendo chamado d e filtro de última chance (14). 
Componentes do sistema de Retorno ou Recuperação
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-Bomba de Recuperação
-Filtros de retorno
-Bujões magnéticos
Funcionamento do sistema
 O óleo pressurizado que lubrificou os rolamentos principais do 
motor precisa retornar ao tanque do motor para novamente ser 
enviado ao sistema, quem executa a função de recuperar esse óleo 
e enviar ao tanque são as bombas de retorno existentes no motor. A 
quantidade de bombas presentes no sistema varia muito conforme 
o tipo do motor, embora teoricamente, para cada rolamento do 
motor deva existir uma bomba de retorno e mais uma cuja função 
será recuperar o óleo que lubrificou o trem de engrenagens da 
caixa de acessórios.
 Na linha de retorno de óleo antes de cada bomba de recuperação 
está instalado o filtro de retorno com sua válvula de desvio e o 
pino indicador de bloqueio iminente. 
 A função do filtro é proteger as engrenagens da bomba e ajuda 
na pesquisa de pane do motor, a válvula abre quando o filtro 
obstrui e o indicador de bloqueio iminente salta quando o filtro 
começa a obstruir e só pode ser reposto manualmente.
 Os bujões magnéticos encontram-se instalados nas partes 
inferiores do tanque de óleo e caixa de acessórios e é provido de 
pólos magnéticos que retém eventuais partículas ferro magnéticas, 
quando o acumulo dessas partículas unirem os pólos, o circuito 
elétrico ocasiona o acendimento da luz de alarme do sistema. 
Retentor tipo selo labirinto
 Dentre as várias sangrias de ar feitas no compressor de um motor 
a reação, existem aquelas que são utilizadas para pressurização dos 
alojamentos e dos retentores de óleo dos rolamentos principais.
 Os retentores conhecidos e utilizados nos motores 
convencionais, classicamente o retentor de carvão e o de borracha, 
se mostraram ineficientes quando em uso nos motores a reação 
devido à alta temperatura principalmente as existentes na seção de 
turbina. Como solução para tal problema foi desenvolvido um 
retentor que utiliza o ar do próprio compressor, cuja pressão irá 
sobrepujar a pressão de óleo do sistema de lubrificação e ainda 
participa do processo de resfriamento do rolamento . 
 Esse tipo de retentor chamado de “selo labirinto” é formado 
basicamente de duas partes, uma rotora e outra estatora. A parte 
rotora, como o próprio nome diz, está associada ao eixo de rotação 
que está apoiada no rolamento e a parte estatora encontra-se fixa 
no motor. Uma das peças que compõe o selo labirinto é ranhurada 
formando uma espécie de “Roscas Paralelas” enquanto que o outro 
componente será liso. A folga existente entre a parte rotora e a 
estatora deve ser mantida a um mínimo necessário e o ar que 
percorre esta passagem (folga mínima) formará uma região de alta 
pressão de ar impedindo que o óleo de lubrificação inunde áreas 
indesejadas, tais como o compressor e a seção de turbina, por 
exemplo. 
Sistema de suspiro (Breather) do motor
 Parte do óleo de retorno que lubrificou os rolamentos principais 
volta carregada de ar que pressurizou os rolamentos, que possuem 
selo labirinto.
 Quando este óleo retorna ao tanque via gearbox passa por um 
separador de ar normalmente associado à engrenagem do starter. 
Esse separador possui uma alta rugosidade superficial e o óleo 
impregnado de ar irá aderir às paredes rugosas, enquanto que o ar 
será eliminado para a atmosfera, a fim de evitar uma sobre pressão 
no tanque e para manter a boa performance da bomba principal do 
óleo.
Análise Espectométrica de óleo
 O programa de análise espectrométrica de óleo vem sendo usado 
na aviação há muitos anos com a finalidade de antecipar o 
resultado de uma possível contaminação do motor por partículas 
metálicas (limalhas). Esta análise está baseada no fato, de que cada 
elemento de partícula metálica presente no óleo, reflete uma 
determinada faixa de luz, quando a amostra de óleo é analisada 
pelo espectrômetro. 
 Essa analise é realizada em amostras de óleo coletadas, em 
recipientes esterilizados, dos motores envolvidos no programa e 
enviadas para um laboratório. Para realizar essa analise é 
necessário vaporizar o óleo com arco ou centelha elétrica, 
liberando átomos e íons que geram um espectro de luz 
característico que é único para cada tipo de metal. A posição ou 
comprimento de onda do espectro vai identificar particularmente o 
metal e a intensidade da sua linha será usada para medir a 
quantidade de metal em cada amostra.
 Dos métodos utilizados para pesquisa e detecção de contaminação 
por limalhas nos motores a reação, ( inspeção em filtros, bujão 
magnético e analise espectrométrica ), essa última é a que se 
mostra mais eficiente, pois se antecipa a uma possível falha 
prematura do motor.
Sistema anti-gelo
 A formação de gelo nos motores a reação ocorre devido às baixas 
temperaturas externas durante o vôo, em dias muito frios existe 
essa possibilidade também no solo, pois no ar estarão presentes 
gotículas de água muito resfriadas. O gelo prejudicará o motor a 
reação de várias maneiras podendo ser citadas como as mais 
comuns:
 -A restrição do fluxo de ar admitido, quando o gelo se forma 
na entrada do compressor, podendo causar instabilidadeaerodinâmica do compressor (stol) e ainda FOD caso o gelo se 
desprenda.
-Obstrução do filtro de alta pressão de combustível.
-Nos motores Turbohélice pode ocorrer o desbalanceamento da 
hélice e perda de sua performance aerodinâmica . 
 Nos motores turbo jato é utilizado na entrada de ar do compressor 
o sistema anti-gelo pneumático, desenvolvido para evitar que o 
gelo se forme. Com isso a possibilidade de FOD está descartada, 
outra vantagem do sistema anti-gelo é que a não formação do gelo 
evita a restrição do fluxo de ar admitido o que diminuiria a tração 
desenvolvida pelo motor e o aumento da sua temperatura. 
 O sistema utiliza ar sangrado dos estágios mais traseiros de 
compressão, pois o choque das suas moléculas acarreta um 
considerável aumento na temperatura desse ar que canalizado 
através de tubulações e válvulas vai circular no interior das IGV 
’s ou montantes que são ocos, com isso ocorre o aquecimento da 
região da entrada de ar evitando a formação de gelo . As válvulas 
do sistema que comandam a sangria de ar do compressor são 
acionadas eletricamente a comando do piloto dependendo da 
indicação da temperatura externa ou por comandos automáticos 
através de sinais enviados pelo sistema de detecção de formação de 
gelo. O sistema anti-gelo pneumático também é utilizado em 
alguns sistemas da aeronave como bordos de ataques de asas e 
empenagens, o ar sangrado do compressor é ainda utilizado para 
aquecimento e pressurização de cabine e interior das aeronaves. 
Toda sangria de ar realizada no compressor implicará na 
diminuição da tração desenvolvida pelo motor, pois uma 
pequena parcela de ar estará sendo desviada da câmara de 
combustão onde se transformaria em gases. 
Elaborado por Liandro Brandão® 2009 liandrobrandao1@hotmail.com 69
Sistema de degelo de combustível
A água no combustível pode estar presente de forma 
dispersa, ou seja, pequenas moléculas de água espalhadas que 
fluem pelo sistema e que nas temperaturas inferiores a 0ºC (32ºF) 
podem formar cristais de gelo quando tocam na malha do filtro de 
alta pressão existente na bomba mecânica instalada na caixa de 
acessórios do motor. Como todo filtro micrométrico o filtro de alta 
pressão têm grande possibilidade de entupir, inclusive por gelo. 
Por isso ele é provido de uma válvula de derivação ou desvio 
(BYPASS), que se abre por pressão diferencial entre a entrada do 
filtro e a sua saída quando o filtro começa a obstruir, assegurando 
que o sistema será sempre alimentado mesmo com combustível 
não filtrado. 
 Quando o gelo começa a se formar na superfície do filtro a 
pressão através dele começa a cair, quando a pressão chegar a um 
valor pré-determinado comandará o alarme de entupimento do 
filtro no painel de alarmes na cabine de comando. Os sistemas 
de degelo de combustível são projetados para serem usados 
intermitentemente através de “timer”, que uma vez comandado 
pelo piloto abre a válvula permitindo que ar sangrado do 
compressor flua através da tubulação do sistema aquecendo o 
combustível desobstruindo o filtro. 
Sistema anti-gelo dos motores turbohélice
 Os motores turbohélice por serem empregados em aeronaves que 
voam em altitudes mais baixas correm menos riscos de formação 
de gelo e normalmente utilizam sistema anti-gelo elétrico para 
aquecer os bordos da tomada da entrada de ar, dos radiadores e 
bordo de ataque das pás da hélice. Nessas partes são instaladas 
almofadas de pequena espessura e na sua parte interna estarão 
presentes resistências elétricas, que transformarão energia elétrica 
em energia calorífica.
 O material da confecção dessas almofadas normalmente é fibra de 
vidro impregnado de resina epóxi e o sistema pode ter 
alimentação continua ou intermitente. Quando o sistema 
intermitente é empregado existe a possibilidade de formação de 
gelo nos períodos sem alimentação, por isso ele possui duas 
velocidades a lenta para temperaturas mais baixas (permanece um 
período de tempo maior ligado) e o rápido para temperaturas 
menos criticas. 
Sistema de proteção contra fogo
 As falhas e danos que ocorrem nos motores de turbina a gás são 
classificados como mecânicas ou termodinâmicas. Essas duas 
possibilidades podem gerar condições de superaquecimento ou 
fogo no motor criando situações de real perigo principalmente em 
vôo.
 As falhas termodinâmicas são aquelas decorrentes de problemas 
de refrigeração e geram temperaturas acima daquelas que o 
material da seção quente do motor, principalmente as palhetas de 
turbina, é capaz de suportar levando esses componentes a falhar. 
As falhas termodinâmicas estão associadas à formação de gelo, 
excesso de sangria de ar, vazamentos, estol de compressor e 
excesso de combustível.
 As falhas mecânicas são ocasionadas principalmente por quebra 
repentina de palhetas de turbina que podem ser por falha de 
material ou de projeto, ou ter origem na operação incorreta do 
motor, como exemplo seu uso alem dos limites permitidos pelo 
fabricante, principalmente de temperatura e rotação. Essas 
condições são bastante perigosas, pois podem ser tornar potenciais 
fontes de incêndio no motor existindo ainda potencial perigo nos 
vazamentos de fluídos inflamáveis e os vapores por eles gerados, 
por isso algumas normas de segurança foram desenvolvidas para 
evitar o fogo e sua propagação, como por exemplo: 
- Todas as fontes e tubulações de fluidos inflamáveis, bombas 
de combustível, de óleo, e hidráulica, FCU e outros 
componentes do sistema de combustível estão na região fria do 
motor, isto é, a seção do compressor e caixa de acessórios. Essa 
região é isolada da região quente do motor, câmara de combustão, 
seção de turbina e escapamento por painéis contra fogo.
- As tubulações e mangueiras dos sistemas de combustível, de 
óleo lubrificante e óleo hidráulico são confeccionados com 
materiais resistentes ao fogo.
- Os drenos de bomba hidráulica, de combustível, óleo lubrificante 
e câmara de combustão são lançados em um coletor de drenos 
comum.
- Acúmulos de vapores inflamáveis são eliminados por ar 
de ventilação não admitido pelo motor, que passa entre a sua 
carcaça e a carenagem que o envolve (capot).
- As fiações elétricas e plugs são a prova de chamas e 
centelhas de eletricidade estática são evitadas, uma vez que todo o 
componente elétrico entre a aeronave e o motor é unido 
eletricamente. 
O sistema de proteção contra fogo nos motores à reação è 
composto de dois subsistemas o de detecção e o de extinção , esses 
dois sistemas proporcionam proteção não só aos motores e naceles, 
como também aos alojamentos do trem de pouso principal. 
Sistema de detecção de fogo
O sistema de detecção é composto das unidades 
detectoras, unidade de controle, rele de condição teste e 
alarmes. Os detectores podem ser sensíveis a fumaça, a 
aumento de temperatura, a radiação, etc. Sendo o tipo mais 
utilizado o de aumento de temperatura. Esses detectores estão 
instalados ao longo de todo o motor, incluindo o compressor, a 
caixa de acessório e a região do escapamento. 
Elaborado por Liandro Brandão® 2009 liandrobrandao1@hotmail.com 70
As unidades de controle, uma para cada circuito sensor, 
possibilitam a interface elétrica entre os detectores e as luzes de 
detecção e alarmes, elas também contem um relé de teste que 
possibilita a simulação e a verificação correta de funcionamento do 
sistema. Um botão de teste, localizado no painel de controle de 
fogo próximo