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BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO Bases da Regulação do Tráfego Aéreo Larissa Wako MartinsLarissa Wako Martins GRUPO SER EDUCACIONAL gente criando o futuro Pro� ssionais competentes são aqueles que, para além de uma boa atuação prática, também se destacam por seus conhecimentos teóricos. Por isso, é indispensável a cada pro� ssional aprimorar tais saberes ao longo de seus estudos e em futuros am- bientes de trabalho. A área de aviação civil, como não podia deixar de ser, demanda constante aprendizado. O estudo, as atualizações e o conhecimento técnico e teórico, tanto de procedimen- tos quanto de convenções e acordo internacionais, se faz extremamente importante para a formação de pilotos e demais pro� ssionais do ramo aeronáutico. Aqui se inicia nossa trajetória dentro da aviação civil brasileira. Estes conhecimentos se fazem necessários para a execução de um bom planejamento de voo e em seguran- ça. Ao nos aprofundarmos no estudo da regulação do tráfego aéreo, passaremos por tópicos como autoridades competentes, aplicação de regras do ar, � gura e autoridade do piloto, aeronaves em emergências, proteção de pessoas, planos de voo, serviços de controle, estrutura e clássico do espaço aéreo, dentre outros. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO CAPA_SER_CA_BARETRA.indd 1,3 18/12/2019 17:17:37 © Ser Educacional 2019 Rua Treze de Maio, nº 254, Santo Amaro Recife-PE – CEP 50100-160 *Todos os gráficos, tabelas e esquemas são creditados à autoria, salvo quando indicada a referência. Informamos que é de inteira responsabilidade da autoria a emissão de conceitos. Nenhuma parte desta publicação poderá ser reproduzida por qualquer meio ou forma sem autorização. A violação dos direitos autorais é crime estabelecido pela Lei n.º 9.610/98 e punido pelo artigo 184 do Código Penal. Imagens de ícones/capa: © Shutterstock Presidente do Conselho de Administração Diretor-presidente Diretoria Executiva de Ensino Diretoria Executiva de Serviços Corporativos Diretoria de Ensino a Distância Autoria Projeto Gráfico e Capa Janguiê Diniz Jânyo Diniz Adriano Azevedo Joaldo Diniz Enzo Moreira Larissa Wako Martins DP Content DADOS DO FORNECEDOR Análise de Qualidade, Edição de Texto, Design Instrucional, Edição de Arte, Diagramação, Design Gráfico e Revisão. SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 2 18/12/2019 14:53:27 Boxes ASSISTA Indicação de filmes, vídeos ou similares que trazem informações comple- mentares ou aprofundadas sobre o conteúdo estudado. CITANDO Dados essenciais e pertinentes sobre a vida de uma determinada pessoa relevante para o estudo do conteúdo abordado. CONTEXTUALIZANDO Dados que retratam onde e quando aconteceu determinado fato; demonstra-se a situação histórica do assunto. CURIOSIDADE Informação que revela algo desconhecido e interessante sobre o assunto tratado. DICA Um detalhe específico da informação, um breve conselho, um alerta, uma informação privilegiada sobre o conteúdo trabalhado. EXEMPLIFICANDO Informação que retrata de forma objetiva determinado assunto. EXPLICANDO Explicação, elucidação sobre uma palavra ou expressão específica da área de conhecimento trabalhada. SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 3 18/12/2019 14:53:27 Unidade 1 – Regras do ar Objetivos da unidade ........................................................................................................... 12 Autoridades competentes e aplicação das regras do ar .............................................. 13 Aeródromos e aeroportos ..............................................................................................17 Aeronaves .........................................................................................................................25 Obediência e responsabilidade quanto ao cumprimento das regras do ar .............. 26 Autoridade competente ..................................................................................................27 Introdução ao CBA – Código Brasileiro da Aeronáutica ..........................................28 Autoridade do piloto em comando .................................................................................... 29 Tripulação..........................................................................................................................31 Uso de substâncias psicoativas na aviação ...............................................................32 Aeronave em emergência ................................................................................................... 34 Fases de emergência ......................................................................................................35 Investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos .............................................38 Sintetizando ........................................................................................................................... 42 Referências bibliográficas ................................................................................................. 43 Sumário SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 4 18/12/2019 14:53:27 Sumário Unidade 2 - Regras Gerais Objetivos da unidade ........................................................................................................... 46 Proteção de pessoas e propriedades e prevenção de colisões ................................. 47 Luzes exibidas pelas aeronaves ................................................................................... 50 Interferência ilícita .......................................................................................................... 51 Planos de voo ........................................................................................................................ 53 Preenchimento do plano de voo ................................................................................... 55 Plano de voo simplificado e plano de voo repetitivo ................................................. 62 Sinais e hora.......................................................................................................................... 65 Luzes de aeródromo ........................................................................................................ 66 Tempo universal coordenado ....................................................................................... 69 Serviços de controle de tráfego aéreo ............................................................................. 69 Comunicações ................................................................................................................. 72 Condições adversas ........................................................................................................ 74 Sintetizando ........................................................................................................................... 77 Referências bibliográficas ................................................................................................. 78 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 5 18/12/2019 14:53:27 Sumário Unidade 3 - Estrutura do espaço aéreo e serviços prestados Objetivos da unidade ........................................................................................................... 80 Área de responsabilidade e provisão dos serviços ...................................................... 81 Serviço de controle de aeródromo (TWR) ...................................................................................81 Serviço de controle de aproximação (APP) e Serviço de controle de área (ACC) ..........89 Estrutura do espaço aéreo .................................................................................................. 91 Serviço de informação de voo (FIS) .............................................................................94 Serviço de informação de voo em aeródromo (AFIS) ...............................................97 Classificação do espaço aéreo .........................................................................................e atribuição de culpa e responsabilidades, mas a mitigação dos riscos. Atribuir responsáveis e implicações judiciais é o trabalho da autoridade policial competente. Um acidente aéreo nunca tem apenas um motivo, mas a soma de diversos fatores contribuintes que levaram a ele. Portanto, o fator contribuinte depende da soma de condições e atos aos quais a operação aérea estava sujeita. Fatores humanos é a área de abordagem mais conhecida, referindo-se ao aspecto humano, e compreende: aspecto médico, no qual há o envolvimento de conhecimentos médicos e fisiológicos que podem desencadear eventos que contribuíram para o incidente ou acidente; aspecto psicológico, que representa a presença de variáveis que podem afetar o psicológico individual, podendo ser desencadeados por origens psicossociais ou organizacionais que afetaram o de- sempenho da pessoa envolvida. Fatores materiais referem-se à aeronave e incluem componentes, siste- mas tecnológicos, equipamentos, aspectos de projeto, estrutura, fabricação, manuseio do material e de falhas originárias de fabricação e não ligadas a ma- nutenções realizadas. Fator operacional é atribuído para atividades relacionadas diretamente com a operação aérea. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 39 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 39 18/12/2019 14:54:00 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar DIAGRAMA 1. MÉTODO INVESTIGATIVO SIPAER Grande parte dos documentos referentes às investigações são classificados como sigilosos, e no mínimo tratados como reservados, com exceção do relatório final, que será divulgado. Não poderá ser designado como investigador ou mem- bro da Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico (CIAA) qualquer pro- fissional que possa ter envolvimento emocional com a ocorrência, a fim de que seja assegurada a imparcialidade e o sucesso da operação. Toda investigação de acidente aeronáutico, incidente ou ocorrências de solo finalizadas pelo SIPAER le- vam em conta as informações obtidas no Relatório Preliminar (RP) elaborado pela organização encarregada da investigação que, posteriormente, irá originar o Relatório Final (RF), documento de caráter conclusivo elaborado pelo CENIPA. A finalidade do relatório final é analisar, concluir e divulgar recomendações so- bre a segurança operacional. Nele é composto o histórico da ocorrência, informa- ções factuais (elementos da investigação), análise de componentes e elementos da investigação e outras informações, que variam dependendo do tipo da ocorrência. Os responsáveis pelas primeiras ações e a CIAA terão acesso e controle irrestri- to de documentos e destroços, além de todo material relevante, que podem incluir as caixas-pretas, transcrições de comunicações entre os órgãos de controle e de- clarações de testemunhas, tudo a fim de garantir uma avaliação criteriosa e deta- FATORES HUMANOS FATOR OPERACIONAL FATORES MATERIAIS Aspecto médico Aspecto psicológico Atividades relacionadas com o voo CONDIÇÕES INSEGURAS Recomendações de segurança Componentes, equipamentos e sistemas. Projeto, fabricação e manuseio do material e de falhas não relacionadas ao serviço de manutenção Variáveis psicológicas, psicossociais e organizacionais Variáveis médicas e fisiológicas BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 40 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 40 18/12/2019 14:54:00 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar lhada sobre cada momento antes e durante o acidente ou incidente. Assim, a CIAA deverá estabelecer coordenação com outros órgãos, como DECEA e ANAC. De acordo com o Anexo 13 da Convenção de Aviação Civil Internacional, as avaliações sobre o acidente ou incidente deverão ser iniciadas imediatamente após as ações de busca e resgate, sendo concluídas até o término do processo de investigação. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 41 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 41 18/12/2019 14:54:00 Sintetizando Na aviação civil, muito se debate sobre a padronização e a importância de seguir normas e procedimentos. Durante esta unidade, pudemos entender so- bre o início da regulamentação da aviação no Brasil. Através de autoridades aeronáuticas e órgãos que seguem normas e proce- dimentos internacionais, a aviação brasileira torna-se mais segura, pois a pa- dronização é de grande importância para a funcionalidade correta dos serviços de tráfego aéreo. A unidade também tratou sobre a autoridade do piloto em comando, bem como suas responsabilidades e a obediência que deve ser mantida em todo o período da operação aérea, em cumprimento às regras do ar. O piloto não deve apenas tomar decisões de caráter técnico a bordo da aeronave, mas deverá exercer a função de gestor de toda operação e sempre manter a segurança em voo como prioridade, bem como de toda a tripulação e passageiros. Tratamos ainda de normas e procedimentos a serem seguidos em casos de emergência. Ao se preparar para o iniciar um voo ou qualquer atividade rela- cionada à aviação, é importante o preparo para agir em condições que fogem da normalidade da operação, pois toda operação traz riscos, mas é dever da tri- pulação mitigá-los. Em casos extremos, a aviação brasileira possui órgãos com- petentes e procedimentos suficientes para iniciar uma busca e investigação. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 42 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 42 18/12/2019 14:54:00 Tomé Destacar Referências bibliográficas AISWEB. Aeroporto Estadual de Ourinhos (SDOU). Brasília, DF: DECEA, [s.d.]. Disponível em: . Acesso em: 16 de out. 2019. ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Anexo II – Organismos interna- cionais de aviação civil. Plano de Atuação Internacional 2018. 29 dez. 2017. Disponível em: . Acesso em: 5 dez. 2019. ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Distâncias declaradas. 7 jul. 2017. Disponível em: . Acesso em: 15 out. 2019. ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Organização da Aviação Ci- vil Internacional (OACI). 6 abr. 2016. Disponível em: . Acesso em 13 out. 2019. ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBAC nº 45. Emenda nº 1. Mar- cas de identificação, de nacionalidade e de matrícula. 20 mar. 2012. Disponível em: . Acesso em: 5 dez. 2019. BIANCHINI, D. Regulamentos de tráfego VFR e IFR. 8. ed. São Paulo: Bianch, 2019. BRASIL. Lei nº 7.565, de 19 de Dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código Brasi- leiro de Aeronáutica. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 23 dez. 1986, S. 1, p. 19567. Disponível em: . Acesso em: 5 dez. 2019. BRASIL. Lei nº 11.182, de 27 de Setembro de 2005. Cria a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, e dá outras providências. Diário Oficial da União, Bra- sília, DF, 28 set. 2005, S. 1, p. 1. Disponível em: . Acesso em: 5 dez. 2019. CESV – CENTRO DE ESTUDOS DE SEGURANÇA DE VOO. Histórico do SIPAER. 17 jul. 2017. Disponível em: . Acesso em: 18 out. 19. DECEA – DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. Regras do ar. ICA 100-12. Brasília, DF: DECEA, 2016. FAB no Controle– DECEA. Postado por Força Aérea Brasileira. (9 min. 43 s.). son. color. port. Disponível em: . Acesso em: 4 dez. 2019. SERIPA – SEXTO SERVIÇO REGIONAL DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACI- DENTES AERONÁUTICOS. Mapa SERIPA por regiões do Brasil. Disponível em . Acesso em: 18 out. de 2019. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 44 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 44 18/12/2019 14:54:00 REGRAS GERAIS 2 UNIDADE SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 45 18/12/2019 16:24:00 Objetivos da unidade Tópicos de estudo Explanar sobre as regras gerais e suas normas referentes à proteção de pessoas e propriedades; Apontar os procedimentos para a prevenção de colisões em ar ou solo; Apresentar o plano de voo e demonstrar o preenchimento correto; Exemplificar sobre luzes no aeródromo; Tratar sobre sinais e horários utilizados na aviação; Demonstrar possíveis condições adversas a bordo da aeronave. Proteção de pessoas e proprie- dades e prevenção de colisões Luzes exibidas pelas aeronaves Interferência ilícita Planos de voo Preenchimento do plano de voo Plano de voo simplificado e plano de voo repetitivo Sinais e hora Luzes de aeródromo Tempo universal coordenado Serviços de controle de tráfego aéreo Comunicações Condições adversas BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 46 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 46 18/12/2019 16:24:00 Proteção de pessoas e propriedades e prevenção de colisões Tratando-se das regras gerais de tráfego aéreo, é sabido que nenhuma ae- ronave poderá ser conduzida de modo displicente ou com imprudência, cau- sando um possível perigo à vida ou para a propriedade alheia. Alturas mínimas são as determinações de alturas mínimas que uma ae- ronave, em voo VFR (Visual Flight Rules, ou regras de voo visual), poderá rea- lizar. Com a exceção das operações de pouso e decolagem, as aeronaves não poderão voar sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupo de pessoas ao ar livre em uma altura em inferior a 300 metros, 1000 pés, acima do mais alto obstáculo existente num raio de 600 metros em torno da aeronave. Em outros locais, a altura mínima não poderá ser inferior a 150 metros, 500 pés, acima do solo ou água. Salvo quando há autorizações es- peciais emitidas pelo DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). Nível de cruzeiro é um nível que uma aeronave mantém durante uma etapa considerável do voo, são referidos de acordo com o nível de voo ou altitude. O nível de voo é utilizado caso haja altitude de transição e o voo for efetuado acima dele, ou igual ou superior acima do nível de voo mais baixo utilizado. A altitude é utilizada em voos que ocorrem em altitude de transição, ou abaixo, se aplicável, ou para voos efetuados abaixo do nível de voo mais baixo utilizável. Quanto aos lançamentos de objetos ou pulverização aérea, reboque de aeronaves ou objetos, lançamentos de paraquedas e voo acrobáticos se- rão autorizados mediante condições prescritas pela autoridade competente e de acordo com a autorização do órgão ATS (Air Traffi c Services, ou serviços de tráfego aéreo) pertinente. O SRPV ou CINDACTA, serviços de controle de tráfego e espaço aéreo, com jurisdição sobre a área pretendida, serão as autoridades competentes que po- derão autorizar e também estabelecer condições referentes ao tráfego aéreo para a realização de voos acrobáticos ou lançamentos de objetivos ou pulveri- zações, ou, ainda, o reboque e lançamento de paraquedas e também voos em formação em espaço aéreo controlado. Essa autorização possui a fi nalidade de garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo, também a segurança da BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 47 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 47 18/12/2019 16:24:00 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar operação, no entanto não corresponde quanto à autorização técnica específica das aeronaves. Sobre os voos em formação, não são permitidas que aeronaves civis realizem voos em formação, com a exceção de autorização pelo órgão competente, que no caso será a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Existem também as chamadas áreas proibidas e áreas restritas. Nenhu- ma aeronave civil poderá adentrar no espaço aéreo que for denominado como área proibida. No caso de área restrita, será permitido em casos em que a aero- nave terá permissão prévia expedida pela autoridade competente ou em caso de ajustes às condições da restrição. O possível voo será coordenado pelo SRPV ou CINDACTA possuindo, portanto, jurisdição sobre a área. As regras do ar também dizem respeito a manobras para a prevenção de colisões em voo. É importante que a vigilância e a atenção dentro da cabine sejam exercidas por todo o voo. As regras não excluem a responsabilidade do piloto em comando sobre tomar a melhor decisão para evitar uma colisão. Em caso de voos próximos, nenhuma aeronave poderá voar tão próxima de outra, de modo que possa ocasionar perigo de colisão. Sobre os direitos de passagem, fica claro que a aeronave que possui o direito de passagem deve- -se manter em rumo e velocidade, já a aeronave que deverá se manter fora da trajetória da outra, deverá evitar passar por cima, por baixo ou à frente da mes- ma, salvo em casos onde há distância suficiente para fazê-lo. Em casos onde há aproximação de frente por duas aeronaves distintas, quando há o perigo de colisão, ambas deverão alterar seus rumos para a direita. A regra em caso de convergência em níveis iguais, ou próximos, é que a aeronave que tiver a outra a sua direita deverá ceder passagem, salvo em casos de aeronaves mais pesadas e motorizadas que deverão ceder passagem aos dirigíveis, planadores ou balões (dirigíveis cederão passagem aos planadores e balões; planadores cederão passagem aos balões e, por último, aeronaves mo- torizadas cederão passagem as que venham rebocando aeronaves ou objetos). Em caso de ultrapassagem, é chamado de aeronave ultrapassadora a que se aproxima de outra por trás, numa linha que forme o ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria da aeronave que será ultrapassada. A aeronave que estiver sendo ultrapassada terá o direito de passagem, enquanto a aero- nave ultrapassadora, mesmo que esteja subindo, descendo ou em voo nivela- do, deverá se manter fora da trajetória, alterando seu rumo para a direita. Até BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 48 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 48 18/12/2019 16:24:00 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar que se tenha completado totalmente a ultrapassagem, nenhuma mudança posterior na posição das aeronaves excluirá a obrigação da aeronave ul- trapassadora. Quanto ao pouso, as aeronaves em voo, em operação em terra ou água, deverão ceder passagem às aeronaves que estiverem pousando ou em fase de aproximação final. Em caso de duas ou mais aeronaves em aproximação do aeródromo para pouso, a que estiver mais acima cederá a passagem a que es- tiver mais abaixo, porém, a que estiver mais abaixo não poderá preceder dessa regra para cruzar alguma outra aeronave que estiver em fase de aproximação para pouso e nem a ultrapassar. Também continua a regra de que aeronaves mais pesadas que o ar, e motorizadas, deverão ceder passagem aos planado- res. E em caso de aeronave em emergência, também terá prioridade para o pouso. Na decolagem, toda aeronave na área de táxi ou em áreas de manobras de um aeródromo cederá passagem para as aeronaves que estejam decolando ou por decolar. Durante a movimentação de aeronaves em solo, se existir o risco de co- lisão entre duas aeronaves que estiverem taxiando, deverão ser aplicados os seguintes procedimentos: • Se duas aeronaves se aproximarem de frente,ambas deverão retardar seus movimentos e alterar seus rumos para o lado direito a fim de se mante- rem em uma distância segura; • Quando duas aeronaves se encontram em rumo convergente, a aeronave que tiver a sua direita deverá ceder passagem; • Toda aeronave ultrapassada por outra terá o direito de passagem, en- quanto a aeronave ultrapassadora deverá se manter a uma distância segura da trajetória da outra aeronave; • Lembrando que toda aeronave que estiver taxiando numa área de mano- bras deverá parar e manter-se em espera durante todas as posições de espe- rada da pista, e somente prosseguir quando a TWR (Tower, ou torre de controle de aeródromo) autorizar o próximo procedimento (ou em caso de barras ilumi- nadas, a aeronave só poderá seguir após as luzes se apagarem). Uma aeronave em operação em um aeródromo ou em suas imediações, inde- pendentemente de estar em uma ATZ (Aerodrome Traffic Zone, ou zona de tráfego BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 49 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 49 18/12/2019 16:24:00 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar de aeródromo), deverá seguir alguns padrões de procedimentos, são eles: • Atentar-se ao tráfego do aeródromo para evitar possíveis colisões; • Ajustar-se ao circuito de tráfego aéreo efetuado por outras aeronaves ou aguardar a passagem das mesmas; • Efetuar curvas à esquerda durante a aproximação do pouso e após a deco- lagem, salvo em casos onde haja instrução distinta; • Efetuar pouso e decolagem contra o vento, salvo em razões de segurança, confi guração de pista ou em caso de o tráfego aéreo determinar outra direção; • Quando em aeródromo não controlado, realizar a aproximação para pou- so somente caso não haja outra aeronave na pista; • Para que a operação de outras aeronaves não seja prejudicada, permane- cer o menor tempo possível na pista de pouso e decolagem. Luzes exibidas pelas aeronaves Entre o período de pôr e nascer do sol, ou em outro período que se julgar necessário, todas as aeronaves em voo deverão exibir luzes anticolisão e lu- zes de navegação. As luzes anticolisão têm a fi nalidade de chamar a atenção para a aeronave enquanto as luzes de navegação indicam a trajetória da aero- nave aos observadores. Portanto, não deve haver confusão com outras luzes, uma vez que apenas as luzes de navegação serão exibidas. Nesse mesmo pe- ríodo, todas as aeronaves, salvo as que estiverem paradas ou devidamente ilu- minadas por outro meio, deverão exibir luzes a fi m de indicar as extremidades de sua estrutura. Toda aeronave que opere em área de movimento de um aeró- dromo deverá exibir luzes com a fi nalidade de que sua presença seja reconhe- cida. Logo, a partir do momento que a aeronave estiver na área de movimento com seus motores acionados, deverá exibir luzes que indiquem essa situação. As luzes anticolisão são compostas pela strobe e a beacon. A strobe é uma luz estroboscópica que possui a função de chamar a atenção, ou seja, sua única fi - nalidade é a anticolisão da aeronave. É posicionada nas extremidades das asas e junto à cauda, ela possui uma luz forte que pisca. As luzes strobe devem ser ligadas assim que uma aeronave possuir autorização para a decolagem. Assim como devem ser mantidas durante todo o voo e desligadas após o ingresso de táxi na área de manobras ao fi nal da operação. A beacon é uma luz que indica BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 50 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 50 18/12/2019 16:24:00 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar que a aeronave está se preparando para o acionamento do motor ou para efe- tuar o pushback. As luzes beacon devem ser acionadas antes dos motores e se localizam nas partes superior e inferior da aeronave. Já as luzes de navegação são aquelas instaladas nas extremidades das asas da aeronave. Do lado esquerdo uma luz de coloração vermelha e do lado direi- to uma luz de coloração verde. Também uma luz branca na cauda da aeronave. Interferência ilícita Quando uma aeronave estiver sendo alvo de interferência ilícita, ela deverá comunicar o ATS apropriado. Em casos de desvio do plano de voo que está em vigor, a ATS também deve ser acionada com a fi nalidade de o órgão mitigar os confl itos de tráfego aéreo que possam vir a surgir para outras aeronaves. Se possível, a aeronave alvo de interferência ilícita deverá pousar, o mais breve possível, no aeródromo mais próximo, desde que a situação a bordo per- mita que o faça em segurança. E, quando o órgão ATC responsável obtiver o co- nhecimento de que uma aeronave está efetuando uma descida de emergência que possa vir a interferir no trafego aéreo atual, esse órgão adotará medidas para proteger qualquer aeronave envolvida. Quanto às demais aeronaves, de- verão abandonar suas áreas especifi cas em cumprimento às instruções recebi- das e deverão manter-se atentas a novas instruções para prosseguirem. Os órgãos ATS farão o possível na identifi cação de qualquer sinal de atos de interferência ilícita e estarão à disposição para atender solicitações fei- tas pela aeronave. Qualquer informação para o cumprimento do voo em situação de segurança continuará sendo prestada e também serão tomadas medidas a fi m de facilitar a realização de todas as etapas da operação aérea. Faz parte do treinamento dos profi ssionais que compõem os órgãos ATS a atenção e o preparo para reconhecer qualquer indício de uma aeronave ob- jeto de interferência ilícita. Também será de responsabilidade dos órgãos de tráfego aéreo a vigilância constante, plotando a progressão do voo com os meios disponíveis e a coordenação da transferência de controle com os ór- gãos adjacentes, sem solicitar transmissões ou outras respostas da aerona- ve. A situação da aeronave será notifi cada ao explorador da aeronave ou ao seu representante credenciado, ao RCC (Runway Condition Code, ou reporte BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 51 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 51 18/12/2019 16:24:00 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar de condição de pista) apropriado e às autoridades de segurança competen- tes. As mensagens relacionadas à interferência serão retransmitidas entre a aeronave e as autoridades competentes. Uma aeronave em condição de emergência, e quando equipada com um transponder ou enlace de dados, deverá operar o aparelho em modo A e inserir o código 7500 que indica que a aeronave está, especificamente, sendo objeto de interferência ilícita. Há um curioso episódio envolvendo o sequestro de uma aeronave que ocorreu em Confins, Belo Horizonte, e que envolve esse mesmo código. Há cerca de 30 anos, o voo da extinta Vasp decolou do aeroporto por volta das 10h, com destino ao Rio de Janeiro. É importante frisar que, naquela época, ainda não havia máquinas de raio X ou detectores de metais no aeroporto de Confins, portanto, o sequestrador conseguiu embarcar na aeronave portan- do uma arma. Após vinte minutos de voo, o sequestrador se levantou e come- çou a disparar contra a porta da cabine que, na época, não era blindada, tendo atingido, portanto, alguns equipamentos da aeronave. Após conseguir entrar na cabine, seu objetivo era mudar a rota da aeronave para Brasília e colidir com o Palácio do Planalto. Em caso de emergência se utiliza o código 7700 no transponder. A TWR deverá dirigir a aeronave para um ponto isolado, a fim de garantir a segurança de demais aeronaves e passageiros. Emcasos que não exista tal ponto isolado, a aeronave deverá ser dirigida para outra área comum, de acordo com a coordenação da segurança do aeródromo, e o procedimento, durante a autorização de táxi, deverá ser escolhido de modo que os riscos às pessoas, às outras aeronaves e às instalações do aeródromo sejam as mais baixas possíveis. ASSISTA Com rapidez, o comandante conseguiu acionar o código 7500 no transponder, logo, um caça da Força Aérea Brasi- leira decolou de sua base e acompanhou todo o percurso da aeronave. Após o comandante efetuar manobras acrobáticas a fim de desorientar o sequestrador, o mesmo conseguiu pousar no aeroporto de Goiânia. Depois do pouso, então, houve negociação e troca de tiros entre o sequestrador e a aeronave. Há um vídeo com mais deta- lhes desse caso, e também um dos únicos de que se tem notícia no país. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 52 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 52 18/12/2019 16:24:00 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Em caso de uma aeronave vítima de interferência ilícita precisar abando- nar sua trajetória inicial, ou o nível de cruzeiro designado, e não for possível obter contato com o órgão ATS, o piloto em comando deverá tentar transmitir mensagens de avisos pelo VHF (Very High Frequency, ou frequência muito alta), ou através de outros canais. Afi nal, com a exceção de que a situação dentro da aeronave determine outro procedimento, tudo deverá ser feito primando pela segurança dentro da cabine. A aeronave deverá continuar o voo através de procedimentos aplicáveis para momentos especiais, caso haja. Em caso de não haver, a aeronave deverá prosseguir em um nível de voo diferente dos utilizados geralmente em voos IFR (Instrument Flight Rules, ou regras de voo por instrumentos), como: 150 metros (500 pés) em uma área de separação vertical mínima de 300 metros (1000 pés), ou 300 metros (1000 pés) em uma área em que a separação vertical mínima seja de 600 metros (2000 pés). Planos de voo O plano de voo é um documento emitido pelo piloto, ou por despachante operacional de voo, que contém diversas informações relativas ao voo que a aeronave irá efetuar. É realizado no momento do pré-voo e enviado aos órgãos que prestam serviço de tráfego aéreo. Devido às especifi cações previstas, há três tipos de plano de voo: Plano de Voo Completo (PVC), Plano de Voo Simplifi - cado (PVS) e o Plano de Voo Repetitivo (RPL). É obrigatória a apresentação do plano de voo quando o voo, ou uma etapa, for operado perante: as Regras de Voo por Instrumentos; as Regras de Voo Vi- sual; em casos de a área estar sujeita ao Serviço de Controle de Tráfego Aéreo; também em casos de o aeródromo possuir órgão ATS; em espaço aéreo ou aeródromo onde é requerida a apresentação do plano de voo de acordo com publicações aeronáuticas; e em Zona de Identifi cação de Defesa Aérea (ZIDA). Somente a aeronave que estiver efetuando emissão SAR (Search and Res- cue, ou busca e salvamento) estará dispensada da realização do plano de voo, porém, o piloto deverá informar por radiotelefonia ao órgão ATS ou ao ARCC, as informações da aeronave como sua matrícula, destino, rota, altitude de voo, aeródromo alternativo, autonomia e número de passageiros a bordo. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 53 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 53 18/12/2019 16:24:00 O local onde deverá ser apresentado o plano de voo é a sala AIS, onde se tem disponível informações atualizadas sobre aeródromos e rotas. Atualmen- te, existe a possibilidade de se realizar o plano de voo através de telefone, apli- cativo de celular ou computador. O plano de voo apresentado por radiotelefo- nia é denominado AFIL. EXPLICANDO O Serviço de Informações Aeronáuticas, ou sala AIS, é um órgão do Siste- ma de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB) que abrange um conjunto de atividades que possui a finalidade de coletar, avaliar e divulgar informa- ções referentes aos voos, primando sempre pela segurança e eficiência da navegação aérea. É conveniente que o piloto em comando passe na sala AIS antes de um voo a fim de se atualizar de informações pertinentes à operação que será realizada. Quanto o horário de apresentação, o plano de voo completo deverá ser apresentado por pelo menos 45 minutos antes da EOBT. Por exemplo, se a EOBT é para às 15:00Z, então o plano deve ser apresentado até às 14:14Z. Em caso de plano de voo completo apresentado pela internet, poderá ser com an- tecedência de até 30 (trinta) minutos. Há casos onde a aeronave poderá ter a autorização de decolar antes da EOBT, porém, o órgão ATC responsável deve ter os dados do plano de voo em vigor e nenhuma restrição, tanto para o bom gerenciamento e funcionamento do tráfego aéreo, quanto para a rota ou para o aeródromo de partida ou destino. O horário preenchido no plano de voo sempre será conforme a hora UTC. O plano de voo possui validade de até 45 minutos após a EOBT. Em casos de suspensão das operações no aeródromo de partida, seja por condições climá- ticas, interdição total, entre outros casos, esse prazo deverá ser considerado a partir da hora em que as operações forem reestabelecidas. Sobre possíveis cancelamentos, atrasos ou modificações relacionadas ao pla- no de voo apresentado, as informações deverão ser apresentadas numa sala AIS de aeródromo até 35 minutos além da EOBT. Essas notificações poderão ser realizadas em qualquer sala AIS em um aeródromo, não necessariamente no ae- ródromo de partida da aeronave. Quaisquer mudanças no plano de voo deverão ser informadas ao órgão ATS imediatamente. Em caso de o piloto não possuir BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 54 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 54 18/12/2019 16:24:00 Preenchimento do plano de voo Os preenchimentos do plano de voo só poderão ser realizados pelo piloto ou pelo despachante operacional de voo, com exceção do Plano de Voo Repetitivo que poderá ser preenchido e assinado por profi ssional credenciado pelo explo- rador. Antes do preenchimento, o piloto deverá ter colhido todas as informações necessárias, incluindo meteorológicas, ou seja: informações que estejam relacio- nadas ao voo que será realizado. Tendo observado o modelo de um plano de voo, conforme a Figura 1, iremos tratar de seu preenchimento correto. O preenchimento do plano de voo deverá ser apresentado em duas vias. A primeira via fi cará com os órgãos de serviços de tráfego aéreo e a segunda via com o piloto em comando ou com o explorador da aeronave. Durante o preen- chimento, deverá ser realizado os seguintes procedimentos: todos os dados deverão ser preenchidos no primeiro espaço, caso haja espaços em excesso, deverão ser mantidos em branco; as informações devem ser datilografadas ou preenchidas com caneta utilizando a cor azul ou preta, sem rasuras; a hora uti- lizada será UTC; as durações de voo deverão ser preenchidas em formato de quatro algarismos (HH:MM). No início do plano de voo há o item 3 que é um espaço de uso exclusivo dos órgãos AIS e ATS e o piloto deverá deixá-lo em branco, conforme a Figura 1. Figura 1. Item 3 do plano de voo. a informação exata sobre autonomia ou o número de passageiros a bordo no momento da apresentação do plano de voo, o piloto deverá, até o momento da partida, informar ao órgão ATS as informações referidas. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 55 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 55 18/12/2019 16:24:01 Figura 2. Itens 7 e 8. O item 9 é composto por um campo onde deverá ser preenchido o “número de aeronaves”, o “tipo de aeronave” e a “categoria da esteira de turbulência”. No número de aeronaves deverá ser inserido a quantidade de aeronaves quando se tratar de um voo em formação. No tipo de aeronave deverá ser descrito o código designador do tipo da aeronave, como por exemplo P28R em caso de operação com o EMB711(Corisco). Quando não houver código designador ou em casos com mais de uma aeronave, como voo em formação,poderá ser inserido ZZZZ. Porém, deverá ser indicado o tipo da aeronave no item 18, precedido do código TYP/. Os itens 7 a 19 deverão ser preenchidos devidamente pelo piloto. O item 7 trata da identificação da aeronave, que deverá ter no máximo sete caracteres e será a identificação utilizada durante a radiotelefonia em voo. As formas de identificação poderão ser a marca de matrícula da aeronave (por exemplo, PT-GOL); o designador da empresa seguido pelo número de voo (por exemplo, GOL 0123); qualquer outro designado oficial da matrícu- la da aeronave (por exemplo, FAB 0123). Com exceção de casos em que o indicado de chamada ultrapassa sete caracteres, o piloto deverá inserir a marca da matrícula da aeronave ou outro designador oficial de matrícula nesse item e também no item 18, precedido de RMK/ e o indicativo de cha- mada que será utilizado. Passando para o item 8, há os campos “regras de voo” e “tipo de voo”, con- forme podemos observar na Figura 2. No local de preenchimento para “regras de voo”, deverá ser escrito uma letra que indique a regra de voo que o piloto irá operar. A letra “I” deverá ser inserida para IFR, a letra “V” para VFR, a letra “Y” para IFR e após VFR, e a letra “Z” para voo VFR e após IFR. O tipo de voo também é indicado por meio de uma letra. O “S” significa transporte aéreo regular; a letra “N” é para transporte aéreo não regular; “G” para aviação geral; “M” corresponde à aviação militar, e “X” para operação dis- tinta das outras indicadas. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 56 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 56 18/12/2019 16:24:02 Na categoria de esteira de turbulência será inserido apenas um caractere, de acordo com esta codificação: H – PESADA, aeronave com peso máximo de decola- gem de 136000 kg ou mais; M – MÉDIA, aeronave com peso máximo de decolagem, inferior a 136000 kg e superior a 7000 kg; L – LEVE, aeronave de peso máximo de decolagem com 7000 kg ou menos. O item 10 trata de equipamentos, o campo é dividido em duas partes e se- parado por uma barra (/). No lado esquerdo, antes da barra, deve ser informa- do equipamentos de radiocomunicações, também de auxílios à navegação e à aproximação. Após a barra, no lado direito, é inserido o tipo de equipamento de vigilância que está instalado na aeronave. Os códigos para inserção dos equipamentos de radiocomunicações, auxílios à navegação e à aproximação, são: letra “N” para casos onde a ae- ronave não possuir equipamentos exigidos para a rota considerada, ou não estiverem funcionando; letra “S” em caso de a aeronave possuir os equipa- mentos de radiocomunicação, de auxílios à navegação e à apro- ximação exigidos e todos estiverem em bom funcionamento. Os equipamentos geralmente utilizados são: VHF, RTF, ADF, VOR e ILS. Para complementar ou substituir a letra “S”, poderão ser indicadas as demais letras que equivalem a outros equipa- mentos de radiocomunicações, auxílio à nave- gação e à aproximação, são as letras: C (LORAN C); G (GNSS/GPS); J (DATA LINK); O (VOR); U (UHF RTF); Y (VHF 8,33 kHz); D (DME); H (HF RTF); L (ILS); R (RNAV/RNP); V (VHF RTF); F (ADF); I (INERCIAL); M (OMEGA); T (TACAN); W (RVSM); Z (OUTROS). Em caso da utilização da letra “Z”, que corresponde a outros, deverá ser especificado no item 18, o nome e tipo do equipamento precedido de COM/ ou NAV/. No caso da inclusão da letra “R”, indica que a aeronave possui os equipamentos para as rotas RNP ou RNAV. Em caso de utilização da letra “J”, também deverá ter uma especificação no item 18 com o tipo de equipamento precedido de DAT/. Ao lado direito, após a barra, o equipamento de vigilância deverá ser preenchi- do com uma ou duas letras. Os códigos são: N – Nenhum; A – Transponder modo A (4 dígitos – 4096 códigos); C Transponder modo A (4 dígitos – 4096 códigos) e Modo BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 57 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 57 18/12/2019 16:24:02 C; X – Transponder modo S, sem identificação da aeronave e altitude de pressão; P – Transponder modo S, com altitude de pressão, porém sem identificação da aerona- ve; I – Transponder modo S, com a identificação da aeronave, porém sem a altitude de pressão; S – Transponder modo S, com a altitude de pressão e a identificação da aeronave; D – função ADS. Partindo para o item 13, os espaços para preenchimentos são reservados para informações de partida e hora. O aeródromo de partida deve ser inserido com qua- tro caracteres que deverão corresponder ao indicador de localidade do aeródromo de partida. Caso não haja, deverá ser inserido ZZZZ e indicado no item 18 o número do aeródromo precedido de DEP/. Figura 3. Itens 9, 10 e 13. Figura 4. Item 15. O horário também deve ser inserido com quatro caracteres e deverá ser in- serida a hora EOBT para o plano de voo completo. Em caso de AFIL, Plano de Voo apresentado em Voo, deverá ser preenchida a hora real. O item 15 corresponde à rota e navegação de voo. Os campos a serem preenchidos são chamados de “velocidade de cruzeiro”, “nível de cruzeiro” e “rota”, como podemos observar na Figura 4. A velocidade de cruzeiro é inserida utilizando, no máximo, cinco ca- racteres. Deverá ser inserida a velocidade verdadeira de cruzeiro para a primeira parte ou para a totalidade do voo. Veja nos exemplos a seguir. Se baseando em km/h: a letra “K” seguida por quatro algarismos. Por exemplo, se for utilizado 500 km/h, deverá ser preenchido, então, K0500. Se baseando em nós: a letra “N” seguida por quatro algarismos. Por exemplo, se for utilizado 200 kt, deverá ser preenchido, então, N0200. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 58 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 58 18/12/2019 16:24:03 Se baseando em Mach: a letra “M” seguida por três algarismos, arre- dondando-se para o centésimo mais próximo. Por exemplo, se for utiliza- do 078, deverá ser preenchido, então, M078. As rotas que poderão ser inseridas são: rotas ATS designadas ou rotas fora de ATS designadas. Em caso das rotas ATS designadas, deverá ser inserido o código desig- nador da rota em caso de os aeródromos de partida e destino estiverem situados na mesma rota ATS. Já em casos onde os aeródromos de partida e destino não estão locali- zados nas mesmas rotas ATS, será inserido DCT. Após inserir DCT, deverá ser dado um espaço e, em seguida, ser inserido o ponto de interceptação com a primeira rota ATS. Após outro espaço, o seu código designador, salvo em situações onde ambos os pontos são definidos por coordena- das geográficas. Exemplo dessa inserção: aeródromo de partida não está localizado na rota ATS G677. Voamos direto ao VOR REC para intercep- tarmos a rota desejada. No plano ficará preenchido dessa maneira: DCT REC G677. Tratando-se dos voos fora de rota ATS designada, deverá ser preenchi- do pontos separados por no máximo trinta minutos de voo, ou por 370 km (200 NM), e deverá ser incluído cada ponto onde foi planejada a alteração de velocidade, nível, rota ou regras de voo. Inserir DCT entre pontos seguintes, separados por espaço, salvo em situações onde ambos os pontos são defi- nidos por coordenadas geografias ou por marcação e distância. Para as alterações de velocidade ou outras informações, deverá ser in- serido o ponto no qual está prevista a alteração, seguido de uma barra (/) com a velocidade de cruzeiro e nível de cruzeiro, sem espaço entre eles, mesmo que haja mudança somente em um desses dados. A mudança de velocidade considerada para ser infor- mada é quando houver a previsão de variação em 5% da velocidade verdadeira (TAS) ou 0,01 Mach ou mais, em relação à informação inse- rida no item 15. A mudança das regras de voo deverá ser preenchida com a localização do ponto onde BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 59 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 59 18/12/2019 16:24:03 está prevista a alteração, seguido de um espaço e a indicação VFR (se for de IFR para VFR) ou IFR (se for de VFR ou IFR). O nível de cruzeiro deve ser inseridobaseando-se no planejamento para a primeira parte ou totalidade da rota, e utilizando, no máximo, qua- tro caracteres. Se calculado por nível de voo, é necessário preencher com a letra F, seguida de três algarismos. Em caso de o voo não ter sido planejado para nível de cruzeiro, e sim VFR, deverá preencher-se VRF. E quando não cons- tituir um nível de voo, a altitude será indicada em centenas de pés através da letra A, seguido de três algarismos. Trata-se, no item 16, sobre aeródro- mo de destino, aeródromo de alternativa e duração total prevista de voo (EET), conforme a Figura 5. O aeródromo de destino deve ser inserido de acordo com o indicador de localidade do aeródromo, composto por quatro caracteres. Já o aeródromo de alternativa deve ser inserido o indicador de locali- dade do aeródromo de alternativa, composto por quatro caracteres. É válida a mesma regra para o aeródromo de destino ou alternativa, caso não haja indicador de localidade, deverá ser preenchido através dos carac- teres ZZZZ e indicado o nome do aeródromo no item 18, precedido de DEST/ para aeródromo de destino ou ALTN/ para aeródromo de alternativa. Na duração total prevista do voo (EET), como o nome já diz, deve ser preenchida a duração total prevista do voo por meio de quatro caracteres compostos pela hora e minuto (0220, para duas horas e vinte minutos, por exemplo). O item 18 diz respeito a qualquer outra informação necessária pertinente ao voo, e deverá ser apresentada conforme as ordens dos itens, com os indicadores apropriados acompanhados de uma barra, com as in- formações codificadas ou em linguagem clara. Figura 5. Itens 16 e 18. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 60 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 60 18/12/2019 16:24:03 Informações complementares compõem o item 19, onde os espaços em branco deverão conter informações suplementares do plano de voo. Como a autonomia, deverá ser inserida em quatro caracteres e indicando o tempo total de autonomia em horas e minutos. O campo de pessoas a bordo deverá ser preenchido de acordo com o nú- mero total de pessoas a bordo da aeronave, sendo tripulantes e passageiros, ou a inserção do código TBN quando o número de pessoas for desconhecido, e depois, em seguida, deverá ser informado ao órgão ATS envolvido por meio de radiotelefonia até o momento da decolagem. • Equipamentos de emergência e sobrevivência são indicados desta for- ma: R/(Rádio): • Riscar U se a frequência UHF 243.0MHz não estiver disponível; • Riscar V se a frequência VHF 121.5MHz não estiver disponível; • Riscar E se a aeronave não dispuser de transmissor localizador de emergência (ELT) para localizá-la. • S/(Equipamentos de Sobrevivência): • Riscar todas as letras se não possuir equipamentos de sobrevivência a bordo; • Riscar uma ou mais letras indicadoras dos equipamentos que não pos- suir a bordo. • J/(Coletes): • Riscar a letra D e C caso não possua botes a bordo; • Número: preencher o número de botes que possuir a bordo; capacidade: preencher a capacidade total de pessoas em todos os botes; abrigo: riscar a letra C caso o bote não disponha de abrigo; Cor: inserir a cor dos botes. • A/(Cores e marcas da aeronave): • Preencher a cor ou cores da aeronave, como tam- bém suas marcas importantes (por exemplo: faixas). • N/(Observações): • Riscar a letra N caso não haja ob- servações, ou indicar após a barra outros tipos de equipamentos de so- brevivência que possuir a bordo. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 61 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 61 18/12/2019 16:24:03 • C/(Piloto em comando): • Inserir o nome do piloto em comando. No caso de pilotos militares, deve- rá ser inserido o posto e nome de guerra, seguidos das iniciais de outros nomes, e, em caso de piloto civil, o nome e o código ANAC; • Em caso de não ser o piloto, o campo de responsável, código ANAC e assinatura deverão ser preenchidos com o nome do responsável pelo plano de voo; • Em caso de não ser o piloto, inserir o código ANAC do responsável pelo preenchimento, bem como sua assinatura, conforme a Figura 6. Figura 6. Item 19. Plano de voo simplificado e plano de voo repetitivo Plano de voo simplificado, antigamente também chamado de notificação de voo, são similares ao preenchimento do pla- no de voo completo, como podemos observar nas Figuras 7 e 8. O que difere são as informações relativas à apresentação, antecedência de apresentação, cancelamentos e modifica- ções. O plano de voo simplificado se aplica ao voo VFR realizado em ATZ, CTR ou TMA. Na inexistência desses espaços, é considerado um raio de 50 km (27 NM) do aeródromo de partida. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 62 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 62 18/12/2019 16:24:04 Figura 7. Plano de voo simplificado frente. Fonte: DECEA, s.d. Figura 8. Plano de voo simplificado verso. Fonte: DECEA, s.d. Sua apresentação poderá ser realizada pessoalmente, por meio da sala AIS, ou por telefonema à sala AIS credenciada, ou também por radiotelefonia ao órgão ATS do local de partida. Quanto à antecedência para apresentação, não é exigida em caso de apresentação por radiotelefonia, porém, em casos apresentados pes- soalmente à sala AIS, é necessário apresentar 10 minutos antes da EOBT. Já em casos onde é necessário o cancelamento, modificação ou atrasos, as informações deverão ser apresentadas à sala AIS do local de partida ou direta- mente ao órgão ATS em até 35 minutos além da EOBT. O encerramento do plano de voo em um aeródromo que não possui órgão ATS acontecerá de forma automática ao se completar a duração total prevista do voo. Já em casos onde o aeródromo possui órgão ATS, ocorrerá quando a aeronave BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 63 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 63 18/12/2019 16:24:05 pousar no aeródromo de destino, notificado pelo piloto pessoalmente, por telefone ou radiotelefonia, por meio de uma informação de chegada contendo a matrícula e a identificação da aeronave e hora de pouso, salvo em casos onde o aeródromo de destino possui TWR. Em casos onde o pouso for realizado em aeródromo diferente do preenchido no plano de voo, e este for provido de ATS, a informação de chegada apresentada ao órgão ATS local deverá conter identificação da aeronave com o aeródromo de parti- da, aeródromo de destino e hora de chegada. Se houver omissão dessa informação, implicará ao órgão ATS o acionamento do Serviço de Busca e Salvamento, cabendo ao piloto a indenização de despesas que a operação possa ter. • Plano de Voo Repetitivo (RPL) é referente aos voos regulares. Sua finalidade é facilitar e eliminar a necessidade de uma apresentação diária do plano de voo, já que as informações referentes aos voos serão iguais. Ele deve ser apresentado pelo ex- plorador da aeronave para armazenamento e uso repetitivo pelos órgãos de serviço de tráfego aéreo, e poderá ser observado na Figura 9. PLANO DE VOO REPETITIVO A EXPLORADOR B. DESTINATÁRIO H + - I VÁLIDO DE J VÁLIDO ATÉ K DIAS DE OPERAÇÃO L. IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE (ITEM 7) M TIPO DE AERONAVE E CATEGORIA DA ESTREIA DE TURBULÊNCIA N AERÓDROMO DE PARTIDA E HORA (ITEM 13) 1 2 3 4 5 6 7 PLANO DE VOO REPETITIVO C. AERÓDROMOS DE PARTIDA D. DATA E. NÚM DE SÉRIE F. PÁGINA G. INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES (ITEM 19) EM: O ROTA (ITEM 15) P AERÓDROMO DE DESTINO E DURAÇÃO TOTAL PREVISTA (ITEM 16) Q OBSERVAÇÕES VELOCIDADE DE CRUZEIRO NÍVEL ROTA Figura 9. Plano de Voo Repetitivo. Fonte: DECEA, s.d. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 64 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 64 18/12/2019 16:24:05 Sinais e hora A aviação é regida por diferentes sinais que identifi cam diferentes loca- lizações, direções ou recomendações. Trataremos sobre sinais na pista de táxi em aeródromos, são eles: • Sinais de localização: identifi cam uma taxiway ou pista, geralmente possuem o fundo preto com a descrição em amarelo; • Sinais mandatórios: indicam a entrada de uma pista, numa área críticaou proibida, geralmente é uma placa composta pelo fundo vermelho e des- crição na cor branca; • Sinais de direção: possuem o fundo amarelo com a descrição em pre- to, são utilizados para sinalizar a direção de determinada taxiway; • Sinais de destino: mostram a direção de destinos dentro do aeródro- mo, como, por exemplo, área internacional ou área de carga. Possuem fun- do amarelo com a descrição em cor preta; • Sinais visuais no solo: • Pouso proibido: é exemplifi cado por meio de um quadrado vermelho com diagonais amarelas formando um “X”. Quando estão em uma área de sinalização, indica que os pousos estão proibidos; • Necessidade de precauções especiais durante a aproximação e pou- so: um quadrado vermelho com uma diagonal amarela “/”, indica o mau estado da área de manobras ou qualquer outra razão; • Pistas pavimentadas ou compactadas: um haltere branco, na área de sinalização, indica que o pouso, decolagem e táxi das aeronaves deverão ser realizados. A mesma fi gura, mas com dois traços preços, indica que as aeronaves devem pousar e decolar, exclusivamente, em pistas pavimen- tadas, mas as demais manobras não necessitam limitar-se a essas pistas ou às de táxi; • Sala AIS: é identifi cada através da letra “C” em cor preta em um fundo amarelo; • Sentido de pouso ou decolagem: um “T” na horizontal de cor branca ou laranja, indica que o sentido de pouso ou decolagem devem ser realizados de acordo com o sentido da base do “T” para a barra horizontal. Durante a noite, o “T” estará iluminado por meio de balizamento de cor branca; BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 65 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 65 18/12/2019 16:24:05 • Aeronaves que estão na área de manobras: um grupo de dois algarismos na torre de controle do aeródromo ou próximo. A direção de decolagem é expressa em dezenas de graus, arredondados para o número inteiro mais próximo do rumo magnético indicado; • Decolagens que deverão ser realizadas pela direita: uma seta com haste para a direita em área de sinalização ou fi nal de pista; • Área imprópria para a movimentação de aeronaves: cruzes que for- mam um “X” de cor contrastante única, branca ou amarela, em pistas de pouso ou táxi; • Aeródromo que é utilizado por planadores e voos que estão sendo rea- lizados: uma cruz dupla, de coloração branca e dispostas horizontalmente; • Operações realizadas com helicópteros: o sinal de identifi cação da área de pouso terá a indicação por meio de uma letra e signifi cará qual o tipo de heliponto (público, privado ou militar). Essa letra é colocada no centro da área de toque, dentro de um triângulo onde o vértice estará sempre apontado para o norte magnético. Além da indicação por letra, há também um número que indica o peso máximo de toneladas que o piso aguenta; • Os sinais de uso do sinaleiro, por fi m, são realizados com suas mãos segu- rando um bastão luminoso para facilitar o entendimento pelo piloto, estando em frente da aeronave. Em aeronaves de asa fi xa, o sinaleiro se posiciona à frente da extremidade da asa esquerda, dentro do campo de visão do piloto, à esquerda da aeronave. E no caso de aeronaves de asa rotativa, o sinaleiro se posiciona em qualquer posição onde possa ser visto pelo piloto; Luzes de aeródromo As iluminações de uma pista de aeródromo abrangem as luzes de cabecei- ra, luzes laterais, luzes de eixo de pista e luzes de zona de contato. A iluminação só será ligada quando a pista estiver em condições e em uso para fi ns de pou- so, decolagem ou táxi. Na iluminação em aeródromos que possuem serviço de controle e comando central, as luzes de pista deverão permanecer ligadas durante todo o tempo, o que inclui a decolagem da aeronave, o retorno da aeronave e uma possível emergência. Em aeródromos onde não há serviço de controle de aeródromo, ou onde as luzes não dependem de comando central, BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 66 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 66 18/12/2019 16:24:05 a iluminação deverá permanecer ligada durante o tempo que normalmente for necessário para reativá-la com a possibilidade de a aeronave que decolou pos- sa, ou tenha que retornar. De qualquer maneira, nos dois casos, a iluminação da pista deverá continuar ligada durante quinze minutos, no mínimo, após a decolagem. As luzes de cabeceira da pista são de coloração verde e espaçadas por três metros (10ft) uma das outras, onde é definido o local do início da pista. Em alguns aeroportos, essas luzes poderão estar apenas nas laterais da pista. A iluminação lateral da pista tem a finalidade de definir os limites late- rais durante voos noturnos ou em baixa visibilidade por condições meteo- rológicas. São em cores brancas, salvo em pistas com operação para ins- trumentos, onde a cor é âmbar nos últimos 600 metros da pista. As luzes laterais são classificadas de acordo com a sua intensidade, chamadas de HIRL (luzes de alta intensidade); MIRL (luzes de intensidade média); e LIRL (luzes de baixa intensidade). Caso o piloto sinta-se incomodado devido à intensidade das luzes, ele poderá solicitar à TWR um ajuste durante a deco- lagem ou a aproximação. As luzes centrais da pista são em cor branca e definem o eixo central da pista. Em pistas onde há operação por instrumentos, as luzes sofrem mudan- ças nas cores e indicam os últimos 900 metros para o pouso. As luzes brancas mudam para brancas e vermelhas numa extensão 600 metros e, depois, mu- dam todas para vermelhas nos últimos 300 metros. A iluminação da pista de táxi seguirá numa ordem que demonstre para a aeronave a indicação do trajeto que se deve seguir. As luzes laterais são com- postas de cores azuis e utilizadas somente à noite e com a visibilidade restrita. As luzes centrais são verdes e também utilizadas somente à noite e com a visi- bilidade restrita. Já a iluminação de zona de parada é ligada quando as luzes da pista corres- pondente estiverem acesas também. As barras de parda serão ligadas quando houver a necessidade de indicar que todo o tráfego deverá ser interrompido, e serão desligadas quando o tráfego for liberado. A iluminação de obstáculos está localizada na área de aproximação e de decolagem da pista, e poderá ser ligada e desligada quando um obstáculo não ultrapassar a superfície internada do aeródromo. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 67 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 67 18/12/2019 16:24:05 Tratando-se do farol rotativo do aeródromo, ele deverá estar ligado em ae- ródromos com operação contínua (H24) durante o pôr até o nascer do sol. E em casos onde as condições meteorológicas possibilitarem somente operações IFR ou VFR especial, ele deverá estar ligado entre o nascer e o pôr do sol. Em casos onde o aeródromo não possuir operação contínua, o farol rotativo do aeródro- mo deverá estar ligado desde o pôr do sol até o encerramento do serviço. A Torre de Controle de Aeródromo (TWR) utiliza pistolas com sinais lumi- nosos que emitem feixes na cor selecionada pelo controlador com a finalidade de comunicar-se com a aeronave. Os alcances dessas luzes podem chegar até 2,7 NM, mais ou menos 5 km durante o dia, e 8 NM, aproximadamente 15 km, durante a noite. Há riscos na emissão desses sinais, pois pode ocorrer de o piloto da aeronave não estar olhando em direção a TWR nesse momento. Por ser um meio de comunicação limitado, são emitidas luzes a fim de aprovar ou desaprovar alguma ação da aeronave que está em solo ou em voo, além de ter significado para o movimento de pessoas e veículos em solo também. As instruções dos sinais estão exemplificadas na Figura 10. Sinal emitido Aeronave no solo Aeronave em voo Veículos e pessoas Verde contínuo Livre decolagem Livre pouso Não aplica-se Verde intermitente Livre táxi Regresse e pouse Livre para cruzar a pista ou deslocar na pista de táxi Vermelho contínuo Mantenha a posição Dê passagem e mantenha-se no circuito Mantenha a posição Vermelho intermitente Afaste-se da pista Aeródromoimpraticável, não pouse Afaste-se da pista ou da pista de táxi Branco intermitente Regresse ao estacionamento Pouse e dirija-se ao estacionamento Regresse ao estaciona- mento Vermelho pirotécnico Não aplica-se Não obstante qualquer instrução anterior, não pouse por enquanto Não aplica-se Figura 10. Luzes de aeródromo. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 68 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 68 18/12/2019 16:24:05 Quando a aeronave avistar os sinais emitidos pela TWR, deverá notifi car seu recebimento e entendimento das instruções, realizando os seguintes sinais: • Se durante o dia a aeronave está em voo, ela deverá balançar as asas. Caso esteja durante a noite, deverá emitir sinais intermitentes por duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave. Caso não possua faróis de pouso, deverá apagar e acender por duas vezes as luzes de navegação; • Se durante o dia a aeronave estiver em solo, deverá mover o leme de di- reção ou os ailerons. Caso esteja à noite, deverá emitir sinais intermitentes por duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave. Caso não possua farol de pouso, deverá apagar e acender por duas vezes as luzes de navegação. Tempo universal coordenado Tratando-se de aviação, as publicações com informações aeronáuticas, os serviços de tráfego e serviços de meteorologia aeronáutica utilizam o Tempo Universal Coordenado (UTC) como padrão quando se trata de sis- tema horário. A UTC é chamada, também, de “hora certa”, ou hora Zulu. Este horário tem como parâmetro o horário marcado no Meridiano de Greenwich, cuja longitude é de 0°00’, e é utilizado para criar uma padroni- zação em todo o mundo acerca de horários, o que evita erros. Deverá ser utilizado em horas e minutos do dia (de 24 horas, que come- ça à meia noite) e sempre deverá ser conferido antes do início do voo, ou em outro momento que julgar-se necessário. Há diversos sites na internet para verificação do horário, porém, também poderá ser consultado me- diante informação do órgão ATS. Quando for utilizada em comunicações por enlace de dados, a hora deve ser exata, com uma tolerância de apenas 1s da UTC. Serviços de controle de tráfego aéreo O serviço de controle de tráfego aéreo é aquele prestado com a fi nalida- de de prevenir colisões entre as aeronaves e possíveis obstáculos na área de manobra, além de manter a ordem e o bom funcionamento do tráfego aéreo brasileiro. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 69 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 69 18/12/2019 16:24:05 Antes de realizar um voo controlado, ou uma etapa de um voo controlado, é necessário a obtenção da autorização do órgão ATC. Essa autorização é ce- dida ao piloto por meio da apresentação do plano de voo ao órgão. Lembrando que um plano de voo poderá incluir apenas uma parte de um voo. Quando for necessário, a autorização poderá afetar somente a etapa do plano de voo em vigor pelo limite de autorização ou em referências a manobras determinadas, tais como táxi, decolagem ou pouso. DICA Caso o piloto receba uma autorização do órgão ATC que julgue não satis- fatória, ele poderá solicitar uma correção para os controladores segundo a sua própria conveniência. Caso seja praticável, uma autorização corrigi- da deverá ser expedida. Toda aeronave deverá seguir o plano de voo em vigor para um voo controla- do, com a exceção de ter realizado uma mudança com autorização obtida pelo órgão ATC, ou em casos onde a aeronave esteja numa situação emergencial, a qual necessite uma decisão imediata tomada pelo piloto em comando. Nesses casos, o órgão ATS deverá ser notificado das decisões exercidas sob autoridade do piloto em comando, devido a situações emergenciais a bordo da aeronave. Caso o piloto em comando estiver em uma situação que implique priorida- de, as razões deverão ser expostas e solicitadas ao órgão de controle de tráfego aéreo. Toda informação perti- nente ao voo deverá ser notificada ao órgão ATC. Em caso de um novo planejamento, devido à autonomia e sujeito à renovação da autorização em voo, poderá ser tomada a decisão de alterar o aeródromo de destino, sendo assim, o órgão deverá ser notificado para a inclusão no plano de voo sobre à rota modifi- cada e o novo aeródromo de destino da aeronave. Em casos onde os voos são efetuados em uma rota ATS estabelecida, deve- rão seguir ao longo do eixo definido nessa rota. Caso se efetuarem numa FIR, deverão seguir diretamente entre os auxílios à navegação ou até aos pontos que definam essa rota. Lembrando que, uma aeronave operando por um tre- cho de rota ATS, onde é definido por referência VOR, deverá trocar a sintonia BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 70 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 70 18/12/2019 16:24:05 do auxílio à navegação de trás, pelo situado à sua frente no ponto de troca ou mais próximo possível, caso esteja estabelecido, a fim de facilitar sua orienta- ção durante a navegação primária. Caso haja desvios, estes deverão ser notifi- cados imediatamente ao órgão ATS competente. Em um voo controlado com plano de voo em vigor, poderão ocorrer desvios, caso ocorram, deverão ser tomadas as seguintes medidas: 1) Em caso de desvio de rota, a aeronave deverá retornar à rota proposta imediatamente; 2) Em caso de desvio de número Mach/Velocidade atribuído pelo ATC, o órgão ATS deverá ser informado imediatamente; 3) Em caso de desvio de número Mach/Velocidade verdadeira, dependerá da variação do número Mach/Velocidade verdadeira mantida no nível de cru- zeiro. Caso varie em mais ou menos 0,02 Mach ou mais, ou, ainda, varie numa média de 19 km/h (10 KT) de velocidade verdadeira ou menos do que inserido no plano de voo em vigor, o órgão ATS deverá ser informado; 4) Em caso de mudanças da hora estimada, se a mudança ultrapassar dois minutos em relação àquela notificada anteriormente, sobre o próximo ponto de notificação, limite de FIR ou aeródromo de destino (o que ocorrer primeiro), a tripulação deverá notificar a nova hora estimada ao órgão ATS. Salvo onde o ADS-C esteja ativado e onde possua serviço prestado em espaço aéreo que proporcione ADS-C. Dessa forma, o órgão ATS deverá ser notificado por meio do enlace de dados; 5) Quando as mudanças são solicitadas pelo piloto da aeronave, deve- rão ser emitidas algumas informações a fim de se modificar o plano de voo em vigor; 6) Em caso de mudanças de nível de cruzeiro, deverão ser dadas as infor- mações de identificação da aeronave a respeito do novo nível de cruzeiro so- licitado; número Mach/Velocidade verdadeira de cruzeiro nesse nível e novos estimados. Caso aplicável, sobre pontos de notificação ou limites de FIR; 7) Para mudanças de número Mach/Velocidade verdadeira, deverão ser fornecidas a identificação da aeronave e o número Mach/Velocidade verda- deira solicitada; 8) Em mudanças de rota sem modificação do ponto de destino, deverão ser fornecidas a identificação da aeronave; regras de voo; descrição da nova BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 71 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 71 18/12/2019 16:24:05 rota de voo com dados relacionados ao plano de voo com a posição inicial da mudança de rota solicitada; hora estimada revisada e outras informações que se julgue conveniente; 9) Já para mudanças de rota com modifi cações do ponto de destino, as in- formações fornecidas deverão conter a identifi cação da aeronave; regras de voo; descrição da nova rota até o novo aeródromo de destino, com dados re- lacionados ao plano de voo com a posição a partir da qual se inicia a mudança de rota solicitada; hora estimada revisada; aeródromo de alternativa e outras informações que se julgue conveniente. Comunicações Quando uma aeronave estiver realizando voo controlado, deverá sem- pre manter escuta em frequência apropriada ao órgão de controle de trá- fego aéreo correspondente e, quando necessário, estabelecer comunica- ção bilateral. Se, por algum motivo de falha de equipamento do rádio, a aeronave não puder cumprircomunicação bilateral ou manter escuta permanente, então, o piloto em comando deverá executar procedimentos para casos de falha de comunicação, além de tentar estabelecer comunicação por meio de outros meios possíveis e, também, deverá se manter atento às instru- ções emitidas por sinais visuais. Quando em voo visual, a aeronave com falha de comunicação deverá continuar seu voo mantendo as condições meteorológicas de voo visual. Portanto, deve acionar o código transponder 7600, que indica a falha de comunicação, pousar no aeródromo mais próximo e, após o pouso, infor- mar ao órgão ATS apropriado da maneira mais rápida. Caso o piloto constate que a falha de comunicação ocorre somente na recepção de mensagens, deverá transmitir ao órgão de controle todas as manobras e ações que pretende realizar, assim, o órgão ATC terá tempo hábil para atender à realização de tais ações. A partir do momento que o órgão ATC percebe a falta de comunicação com uma aeronave em voo, deverá seguir tal procedimento: verificar se a aeronave está recebendo transmissões, pedindo-lhe que execute mano- BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 72 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 72 18/12/2019 16:24:05 bras específicas que poderão ser observadas pela tela de vigilância, ou, se possível, que possa transmitir sinal específico com a finalidade de notifi- car o recebimento da mensagem. Caso a aeronave não executar nenhuma manobra e nem transmitir sinais específicos, o controlador responsável deverá manter esta aeronave separada das demais. Caso seja constatada falha de comunicação bilateral, as informações e medidas tomadas pelo órgão ATC serão transmitidas às cegas para co- nhecimento da aeronave na escuta, inclusive em frequências de auxílio à navegação e aproximação, além de informarem também as condições meteorológicas para descida visual, evitando regiões com tráfego intenso de aeronaves, sendo informadas, também, as condições meteorológicas de aeródromos que sejam convenientes. O órgão ATC poderá providenciar a extensão de horários do funcionamento de auxilio ou órgãos, caso seja necessário. Quando o órgão ATS tiver conhecimento de uma aeronave com falha de comunicação, deverá transmitir as informações relativas à falha de comu- nicação para todos os órgãos ATS que estiverem na rota de voo da aero- nave, assim, o ACC poderá tomar medidas para obtenção de informações referentes ao aeródromo de alternativa e outras informações que cons- tam no plano de voo. Caso as circunstâncias indiquem que o voo seguirá com a falha de co- municação, o órgão ATC do aeródromo de alternativa e todos os outros que poderão ser envolvidos na operação deverão ser comunicados da si- tuação da aeronave, assim, serão responsáveis pela tentativa de comuni- cação com a aeronave no horário onde é pressuposto sua entrada na área de alcance de suas jurisdições. Esse procedimento é aplicado quando as condições meteorológicas do aeródromo de destino forem negativas e o desvio para outro aeródromo seja necessário. Se porventura o órgão ATS receber informação de que a aeronave res- tabeleceu comunicação ou pousou, deverá notificar o órgão ATC da área inicial de operação no momento da falha e também aos demais órgãos ao longo da rota de voo e, se em caso de a aeronave ter reestabelecido a comunicação, serão transmitidas informações pertinentes para continuar o serviço de controle da aeronave. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 73 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 73 18/12/2019 16:24:05 Uma notificação de posição deverá ser feita pela aeronave que esteja operando em condições VFR em espaço controlado e IFR. Essa notificação deverá conter a hora e o nível em que a aeronave passa sobre cada pon- to de notificação compulsória designado, assim como em qualquer outro dado que seja necessário. Caso o ATS solicite, deverão ser enviadas notifi- cações de posições sobre pontos de notificações adicionais. Condições adversas Serão considerados procedimentos e notificações em casa de suspeita de enfermidade transmissível a bordo de uma aeronave. Essa condição será tida, portanto, como adversa durante uma operação aérea. A partir do instante que uma tripulação identificar que, a bordo de uma aeronave em rota, há um ou mais casos de doenças transmissíveis, ou algum outro tipo de risco à saúde pública, o órgão ATS deverá ser comu- nicado imediatamente, sobre o qual o piloto deverá fornecer as seguintes informações: identificação da aeronave; aeródromo de partida; aeródro- mo de destino; hora estimada de chegada; número de pessoas a bordo; número de casos suspeitos a bordo; se conhecido, natureza do risco à saú- de pública. A partir do conhecimento do órgão ATS sobre essas informações, os órgãos dos aeroportos de partida e de destino deverão ser notificados, e estes, por sua vez, deverão informar a administração do aeroporto e o operador da aeronave. Quando prestada a notificação para a administra- ção do aeroporto, o órgão ATS deverá alertar e orientar sobre a necessida- de de notificação ao órgão de saúde público responsável. As informações prestadas possuem a finalidade de impedir a propa- gação da transmissão da enfermidade a bordo por meio do encontro com outras aeronaves e passageiros que partem do mesmo aeródromo. Outra condição a bordo da aeronave poderá ocorrer em caso de com- bustível mínimo ou emergência por combustível. O piloto deverá notificar ao órgão responsável e, com isso, o controlador de voo deverá informar ao piloto sobre quaisquer esperas ou de que não há previsão de espera para o pouso imediato. Essa não é uma situação de emergência e também BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 74 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 74 18/12/2019 16:24:05 não implica na necessidade de prioridade de tráfego, porém, é uma indica- ção de que uma situação emergencial poderá ocorrer em casos de atraso. Após dada a declaração de “combustível mínimo”, entende-se que todas as opções de aeródromos foram reduzidas a um aeródromo específico para pouso e que qualquer mudança na autorização por parte do órgão ATS poderá ter consequência em pouso em relação à reserva de combustível menor que o planejado. A esteira de turbulência, ou wake turbulence, pode ser classificada como uma perturbação no ar. Ela acontece quando um rastro deixado por uma aeronave causa um vórtice por meio da combinação do fluxo de ar e do arrasto. A Figura 11 ilustra uma esteira de turbulência. Baixa pressão Alta pressão + + - -+ + - -+ + - -+ + - -+ + - - Figura 11. Esteira de turbulência. Fonte: LELAIE, 2016. Existem três efeitos básicos que a esteira de turbulência causa nas ae- ronaves: balanço violento; perda de altura ou velocidade ascensional; es- forço extremo de estruturas. Portanto, são estabelecidos mínimos de se- paração da esteira de turbulência que são baseados nos agrupamentos de tipos de aeronaves em três categorias, de acordo com o peso máximo de decolagem: assim, como o item 9 do plano de voo, aeronaves leves (L) até 7000 kg; aeronaves médias (M) até 136000 kg e aeronaves pesadas a partir BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 75 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 75 18/12/2019 16:24:06 de 136000 kg. É responsabilidade da TWR a coordenação das aeronaves e o espaço de tempo entre elas para pousos e decolagens. Portanto, foram estabelecidos mínimos para separação entre as aero- naves de diferentes categorias. O piloto deverá estar sempre atento a esse efeito, principalmente durante o pouso e decolagem. No caso de aerona- ves pousando, são aplicadas uma distância de dois minutos entre uma ae- ronave média atrás de uma aeronave considerada pesada. E, no caso de uma aeronave leve atrás de uma aeronave média ou pesada, a separação deverá ser de três minutos. Já para aeronaves decolando, são aplicados dois minutos de separação entre uma aeronave leve ou média que decolará atrás de uma aeronave pesada, ou uma aeronaveleve que decole atrás de uma média. Isso se aplicará quando as aeronaves estiverem: utilizando a mesma pista; pis- ta paralelas que se separem por menos de 760 m; pistas que se cruzam quando a rota de voo será na mesma altitude ou a menos de 300 m abaixo; pistas paralelas separadas por 760 m ou mais; e quando a rota de voo da segurança da aeronave cruzar com a roa de voo da primeira aeronave na mesma altitude ou a menos de 300 metros. Os helicópteros também produzem vórtices que causarão turbulências quando em voo, então, em caso de operações com helicópteros que esti- verem realizando planeio (deslocamento aéreo) ou taxiamento, deverão permanecer distantes de aeronaves classificadas como leves. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 76 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 76 18/12/2019 16:24:06 Sintetizando O início desta unidade tratou da proteção de pessoas, propriedades e aero- naves, onde foram citados procedimentos que visam a proteção de toda a ope- ração do voo. O assunto se estendeu quando seguimos para as luzes da aero- nave que, além de obrigatórias, possuem função primordial para a segurança. Nesta unidade, pudemos aprofundar, também, os conhecimentos em pla- no de voo, documento que, geralmente, é feito pelo piloto e que tem grande importância para o planejamento e organização do voo. Desde o início da car- reira, seu preenchimento é uma das tarefas que o piloto deverá aprender a efetuar. Em sinais e hora, vimos sobre o sistema horário utilizado. O Tempo Universal Coordenado é utilizado, portanto, para fins de padronização que se estendem até os sinais para melhor entendimento da aviação. Para encerrar, iniciamos os estudos sobre serviços de tráfego aéreo e co- municações onde foram vistos procedimentos para a melhoria contínua da navegação aérea. Esta unidade tratou, ainda, das condições adversas a bordo da aeronave, conferindo à tripulação a responsabilidade por um preparo e trei- namento a fim de garantir a segurança operacional. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 77 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 77 18/12/2019 16:24:06 Referências bibliográficas A HISTÓRIA do Boeing que seria jogado no Palácio do Planalto – Sequestro do voo 375, da Vasp (1988). Postado por Portal UAI. (6min. 31s.). son. port. Disponível em: . Acesso em: 4 dez. 2019. BIANCHINI, D. Regulamentos de tráfego VFR e IFR. São Paulo: Editora Bianch Pilot Training, 2019. DECEA. ICA 100-12: regra do ar. Disponível em: . Acesso em: 5 dez. 2019. DECEA. MCA 100-11: preenchimento dos formulários de plano de voo. Dispo- nível em: . Acesso em: 4 dez. 2019. LELAIE, C. Wake vortices. Airbus Safety First Magazine, jan. 2016, n. 21, p. 42- 50. Disponível em: . Acesso em: 5 dez. 2019. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 78 SER_CA_BARETRA_UNID2.indd 78 18/12/2019 16:24:06 ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO E SERVIÇOS PRESTADOS 3 UNIDADE SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 79 18/12/2019 16:45:01 Objetivos da unidade Tópicos de estudo Identificar os principais órgãos que prestam serviço e auxilio aéreo; Abordar a estrutura do espaço aéreo de forma completa; Apresentar a classificação do espaço aéreo e suas designações; Exemplificar o conceito de aerovias e rotas ATS; Apontar instruções e autorizações realizadas por órgãos de controle. Área de responsabilidade e provisão dos serviços Serviço de controle de aeródro- mo (TWR) Serviço de controle de aproxi- mação (APP) e Serviço de contro- le de área (ACC) Estrutura do espaço aéreo Serviço de informação de voo (FIS) Serviço de informação de voo em aeródromo (AFIS) Classificação do espaço aéreo Rotas ATS Classificação do espaço aéreo BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 80 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 80 18/12/2019 16:45:01 Área de responsabilidade e provisão dos serviços Os serviços de tráfego aéreo abrangem todo o território e espaço aéreo nacional, incluindo as águas territoriais e espaços aéreos que tenham sido ob- jetos de Acordo Regional de Navegação Aérea. Porém, a nomenclatura é uma expressão genérica que se refere aos servi- ços de informação de voo, assessoramento de tráfego aéreo, serviço de alerta e ao controle de tráfego aéreo, abrangendo controle de área, de aproximação ou de aeródromo. Estes serviços são feitos por diversos órgãos, subordinados às diferentes organizações regionais do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro - SISCEAB, dentro de suas jurisdições. Os espaços aéreos de responsabilidade do órgão ATS estão publicados na AIP-Brasil. Os serviços de tráfego previnem colisões entre aeronaves, inclusive na área de manobras, agilizam e mantém a ordem do fl uxo de tráfego aéreo, forne- cem dados relevantes à segurança e efi cácia durante a realização de um voo e comunicam aos órgãos e organizações competentes sobre procedimentos de busca e resgate. CONTEXTUALIZANDO Publicação de Informação Aeronáutica, ou AIP, é um conjunto de infor- mações de navegação aérea para troca internacional de informações aeronáuticas. Assim, os pilotos e exploradores obtêm, em caráter perma- nente, informações relativas aos procedimentos, serviços e instalações de navegações aéreas a serem empregados. O AIP é impresso e tem sua separação feita por capítulos em três partes: Generalidades (GEN), Rotas (ENR) e Aeródromos (AD). Já o Suplemento AIP corresponde às modifi ca- ções temporárias de informações existentes no AIP e que, por essa razão, vêm num suplemento. As mudanças são temporárias com duração igual ou superior a três meses, ou mudanças temporárias com duração inferior a três meses, desde que o usuário receba antes de entrar em vigor e que contenham gráfi cos ou procedimentos ATS. Serviço de controle de aeródromo (TWR) O serviço de controle de aeródromo, ou TWR, é o responsável por conce- der informações e autorizações para as aeronaves sob seu controle, de forma BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 81 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 81 18/12/2019 16:45:02 rápida e ordenada, nos aeródromos e em suas proximidades, evitando tráfego intenso ou colisões no circuito de tráfego de aeródromo, na área de manobras, pousando ou decolando, assim como os veículos na área de manobras. Além disso, ele é o órgão oficial a respeito de hora de saída e de chegada, encami- nhando-as ao ACC que for subordinado. Caso alguma aeronave deixe de estabelecer o contato inicial ou, após o con- tato inicial, não tenha efetivado contato algum ou não pouse dentro de cinco minutos após o horário previsto, é de responsabilidade da TWR notificar aos órgãos competentes e reportar todas as informações. Entre as competências da TWR também está a função de alertar os serviços de segurança na hipótese de falha ou mal funcionamento de qualquer equipa- mento ou luzes instaladas nos aeródromos que sirvam para orientar o tráfego, tomando ainda providências para sanar o problema. Se, durante as operações aéreas, as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos para operação VFR, elas são suspensas por iniciativa do serviço de controle de aeródromo. A TWR, se solicitada, autoriza operações VFR especial, notificando o ACC e o APP das ações realizadas, bem como a sala AIS e a administração do aeroporto. Tratando-se dos mínimos meteorológicos do aeródromo, a TWR leva em consideração as condições predominantes nos setores de aproximação e de- colagem, para ajudar o APP a melhorar a coordenação do tráfego. Os mínimos meteorológicos de teto e visibilidade num aeródromo em operações VFR são, respectivamente, de 450 m, ou 1500 pés, e 5000 m. A TWR é o órgão responsável e credenciado para avaliação das condições meteorológicas nos setores de decolagem e aproximação do aeródromo. Por- tanto, cabe ao piloto da aeronave a responsabilidade99 Rotas ATS ........................................................................................................................ 102 Características dos serviços de tráfego aéreo ............................................................ 105 Sintetizando ......................................................................................................................... 107 Referências bibliográficas ............................................................................................... 108 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 6 18/12/2019 14:53:27 Sumário Unidade 4 – Regras de voo visual Objetivos da unidade ......................................................................................................... 110 Critérios gerais ................................................................................................................... 111 Responsabilidade do piloto .......................................................................................... 114 Condições para realização de voo VFR .......................................................................... 117 Níveis de cruzeiro .......................................................................................................... 118 Voo VFR fora do espaço aéreo controlado e mudanças para IFR ............................. 120 Regulamentos VFR para helicópteros ........................................................................ 121 Emprego do radar nos serviços de tráfego aéreo ........................................................ 124 Emprego do transponder ............................................................................................. 127 Sintetizando ......................................................................................................................... 133 Referências bibliográficas ............................................................................................... 134 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 7 18/12/2019 14:53:27 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 8 18/12/2019 14:53:27 Profi ssionais competentes são aqueles que, para além de uma boa atua- ção prática, também se destacam por seus conhecimentos teóricos. Por isso, é indispensável a cada profi ssional aprimorar tais saberes ao longo de seus estudos e em futuros ambientes de trabalho. A área de aviação civil, como não podia deixar de ser, demanda constante aprendizado. O estudo, as atualizações e o conhecimento técnico e teórico, tanto de pro- cedimentos quanto de convenções e acordo internacionais, se faz extrema- mente importante para a formação de pilotos e demais profi ssionais do ramo aeronáutico. Aqui se inicia nossa trajetória dentro da aviação civil brasileira. Estes conhe- cimentos se fazem necessários para a execução de um bom planejamento de voo e em segurança. Ao nos aprofundarmos no estudo da regulação do tráfego aéreo, passaremos por tópicos como autoridades competentes, aplicação de regras do ar, fi gura e autoridade do piloto, aeronaves em emergências, pro- teção de pessoas, planos de voo, serviços de controle, estrutura e clássico do espaço aéreo, dentre outros. Bons estudos! BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 9 Apresentação SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 9 18/12/2019 14:53:27 Tomé Destacar Tomé Destacar Dedico este conteúdo a todos os futuros pilotos e profi ssionais de solo, esperando que, unidos pela paixão por voar e pela aviação, possam fazer a diferença, primando sempre pela segurança operacional, cordialidade e respeito pelo mundo aeronáutico. A professora Larissa Wako Martins é bacharela em Ciências Aeronáuticas pela Instituição Toledo de Ensino em Bauru/SP desde 2015. Atua no setor administrativo de uma em- presa de serviço aéreo especializado. Currículo Lattes: http://lattes.cnpq.br/4512045829281979 BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 10 O autor SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 10 18/12/2019 14:53:30 REGRAS DO AR 1 UNIDADE SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 11 18/12/2019 14:53:44 Objetivos da unidade Tópicos de estudo Apontar as principais autoridades aeronáuticas competentes, tanto internacionais quanto nacionais; Tratar de definições, abreviaturas e classificações em terminologia básica; Discorrer sobre obediência e responsabilidade quanto ao cumprimento das regras do ar e de sua autoridade como piloto em comando; Exemplificar situações de aeronaves na condição de emergência. Autoridades competentes e aplicação das regras do ar Aeródromos e aeroportos Aeronaves Obediência e responsabilida- de quanto ao cumprimento das regras do ar Autoridade competente Introdução ao CBA – Código Brasileiro de Aeronáutica Autoridade do piloto em comando Tripulação Uso de substâncias psicoativas na aviação Aeronave em emergência Fases de emergência Investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 12 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 12 18/12/2019 14:53:44 Autoridades competentes e aplicação das regras do ar Em meados de 1940, políticos e membros de diversas comunidades interna- cionais identifi caram a necessidade do desenvolvimento de responsabilidades, normas e regras para a regularização da aviação civil. Desta forma, haveria a garantia de um padrão de normas a serem seguidas pelos Estados, estabe- lecendo segurança e compatibilidade. Assim, em 7 de dezembro de 1944, foi assinada a Convenção de Chicago, com 52 Estados presentes, o que mais tarde se tornaria uma agência especializada da ONU, a chamada Internacional Civil Aviation Organization (ICAO). A ICAO ou OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) tem sede em Montreal, no Canadá, e seu principal objetivo é a melhoria contínua da segu- rança, economia e efi ciência dos transportes aéreos. Hoje, ela é formada por 191 Estados e conta com representantes da indústria aeronáutica e profi s- sionais do setor. O Brasil participa ativamente de questões e elaborações de normativas, sendo assessorado tecnicamente pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e pelo Comando da Aeronáutica. A ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) é uma agência reguladora brasi- leira que começou sua atuação em 2006, substituindo o antigo DAC (Departa- mento de Aviação Civil) e sendo uma autarquia federal subordinada ao Minis- tério da Infraestrutura. Na Lei nº 11.182, de 27 de Setembro de 2005, que cria a ANAC, é estabelecido que esta agência tem o objetivo de regular e fi scalizar toda e qualquer atividade de aviação civil relacionada à infraestrutura aero- náutica e aeroportuária, sempre observando as diretrizes e orientações do governo federal. A ANAC é responsável pelas expedições dos chamados RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) e dos RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica), conjuntos de normas e procedimentos que re- gem a aviação civil brasileira, atuando como um manual para todo profi ssional de aviação civil. O DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) é uma orga- nização do Comando da Aeronáutica (COMAER), e em suas com- petências estão o planejamento, gerenciamento e controle de todas as atividades relacionadas à segurança da navegação aérea. Também é de sua competência o planejamento e apro- BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 13 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 13 18/12/2019 14:53:44 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar vação de novos órgãos, equipamentos e sistemas, bem como controle e su- pervisão técnica das organizações encarregadas de atividades relacionadas ao SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro). ASSISTA A Força Aérea Brasileira (FAB) possui uma série de vídeos chamada FAB no Controle, na qual é explicada a funcionalidade de diversos órgãos, funções e programas. Um desses vídeos trata do DECEA, e é possível observar de modo mais profundo sua complexade: manter escuta na transmissão da TWR a partir do momento do acionamento dos motores até a parada total depois do pouso, estar em condições de transmitir mensagens na frequência de escuta da TWR, cumprir as autorizações de tráfego por ela emitida, realizar a chamada inicial e notificar ao atingir as posições críticas e, por fim, prestar qualquer informação pertinente ao controle e se- gurança do tráfego aéreo. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 82 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 82 18/12/2019 16:45:02 Antes do taxiamento, decolagem ou pouso, as aeronaves devem ter autori- zação da TWR, seja por comunicação via rádio ou sinais luminosos. É proibida a operação sem equipamento de rádio ou sem funcionamento deste em aeró- dromos providos de serviço de controle de aeródromo, salvo em voos de trans- lado de aeronaves sem rádio e voos de planadores ou aeronaves sem rádio que pertencem a aeroclubes do aeródromo local, mediante coordenação com a TWR e em horário que não prejudique o tráfego do aeródromo. Autorizações emitidas não abrangem condições legais ou técnicas com re- lação à aeronave ou tripulação. Logo, elas não isentam o piloto em comando da responsabilidade por qualquer tipo de violação aos regulamentos e normas de tráfego aéreo. As posições críticas levam este nome pois são aquelas em que, à medida que a aeronave se aproxima, a TWR concede autorização mesmo sem qualquer pedido para tal, sendo de grande importância a vigilância dos controladores de tráfego aéreo sobre todas as operações efetuadas no aeródromo. • Posição 1 (um): aeronave partindo em direção ao taxiamento ou para ou- tro local do aeródromo. Neste momento, são dadas informações para pista de uso e autorização de taxiamento, quando for a ocasião; • Posição 2 (dois): caso haja tráfego que interfira na operação, a aeronave é mantida em ponto de espera, a 90° da direção do pouso mas, se houver duas ou mais aeronaves na posição, elas se mantêm a 45° da direção de pouso. Em geral, os motores são testados nessa posição; • Posição 3 (três): se esta posição não for possível, é concedida a autoriza- ção para decolagem; • Posição 4 (quatro): é concedida autorização para o pouso ou número de sequência do pouso; • Posição 5 (cinco): nessa posição, é marcada a hora do pouso e outorgada a autorização para o taxiamento até o pátio de estacionamento. Depois, o transponder é desligado; • Posição 6 (seis): se necessária, provém informações para estacionamento. Vale ressaltar que a enumeração das posições críticas não é aprovei- tada em comunicações durante autorização de controle de tráfego aéreo, pois são apenas referências do local para solicitar autorização e/ou noti- ficar a TWR. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 83 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 83 18/12/2019 16:45:02 Tratando-se do circuito de tráfego padrão, os elementos que o compõem são: Perna contra o vento: trajetória de voo, no sentido do pouso, em que a aeronave está paralela à pista em uso. Perna de través: trajetória de voo perpendicular à pista em uso, entre a perna contra o vento e a perna do vento. Perna do vento: aeronave em trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao do pouso. Perna base: trajetória perpendicular à pista em uso, entre a perna do vento e a reta final. Reta final: aeronave no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista, entre a perna base e a cabeceira da pista em uso. Figura 1. Circuito de tráfego padrão. Fonte: Ministério da Defesa, 2018. Perna do vento Direção do pouso Perna contra o vento Pe rn a de tr av és Pista Pe rn a ba se Reta final O circuito de tráfego padrão é efetuado sobre a elevação do aeródromo e realiza todas as curvas pela esquerda numa altura de 1000 pés, para aeronaves com motor a hélice e a 1500 pés, para as movidas a jato e turboélices na cate- goria média ou pesada. Se, graças a algum obstáculo, for determinado que a curva deve ser fei- ta pela direita no aeródromo de destino, o DECEA exige que tais informações constem em cartas de aproximação visual (VAC), com restrições especificas. Elas são encontradas na AIS e é sempre importante consultá-las antes de iniciar o trajeto para um aeródromo desconhecido. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 84 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 84 18/12/2019 16:45:02 O controle das aeronaves no circuito de tráfego aéreo é realizado para que se garantam as separações mínimas. As aeronaves em operação militar ou em formação estão desobrigadas de manter as separações. A aeronave em voo visual comunica-se via rádio com a TWR a, pelo menos, cinco minutos de voo do aeródromo e com o intento de solicitar autorização para entrada no circuito de tráfego ou cruzamento do aeródromo. Caso se es- teja operando uma aeronave sem rádio, ela entra no circuito recebendo auto- rização através dos sinais luminosos. A autorização para ingresso no circuito de tráfego é concedida quando há uma aproximação da área de pouso, de acordo com o tráfego do momento e se não for possível autorizar o pouso imediatamente. Junto com ela, são conferi- das informações referentes à direção do pouso e da pista em uso, a fim de que o piloto se oriente e planeje a entrada no circuito de tráfego padrão. Se, por algum motivo, uma aeronave adentre ao circuito sem autorização, o pouso é permitido se suas manobras indicarem que esse é o desejo do piloto. Porém, se houver justificativas, o controlador de voo solicita que outras aero- naves, no aeródromo ou ao redor, se afastem para evitar algum risco causado por operação não autorizada, com exceção aos voos de emergência que, por motivos de segurança, entram no circuito e efetuam o pouso sem autorização. Nesta circunstância, os controladores reconhecem emergências e dão apoio. Autorizações especiais para a área de manobras são concedidas a aerona- ves com obrigatoriedade de pouso causadas por emergências ou urgências, como falha de motor ou pouco combustível, bem como as aeronaves-ambulân- cias com enfermos ou feridos graves. Nesta última situação, são autorizados pousos e decolagens em pista não homologadas. Uma aeronave sempre efetua o pouso ou a decolagem contra o vento, ex- ceto em virtude de condições de segurança ou pela configuração da pista. A pista em uso é uma expressão que indica a pista que a TWR considera mais adequada naquele momento para pousar ou decolar. A seleção é feita com base em alguns fatores como direção e velocidade do vento, circuito de tráfego do aeródromo, com- primento da pista e auxílios para aproximação e pouso. Não obstante, o piloto pode solicitar outra BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 85 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 85 18/12/2019 16:45:02 pista disponível se considerar que a pista indicada pela TWR não é apropriada para a operação. Se o vento na superfície for inferior a 10 km (6 nós), as aeronaves são instruídas a utilizar a pista que oferecer mais benefícios, como uma maior dimensão, menor distância de taxiamento, entre outros fatores. A veloci- dade e direção do vento são sempre informadas ao piloto, independente- mente de serem inferior ou superior a 10 km. A TWR notifica o APP e o mantém ciente sobre as seleções de pista em uso. Enquanto forem realizadas operações de aproximação por instru- mentos, mesmo em treinamentos, a TWR não muda a pista sem a prévia coordenação com o APP. Antes de iniciar o taxiamento para a decolagem, a TWR repassa para a aeronave, exceto se ela já as recebeu, informações como pista em uso, direção e velocidade do vento na superfície e suas variações, ajuste de altí- metro (QNH), arredondado para hectopascal inteiro inferior mais próximo, temperatura do ar na pista, visibilidade existente no setor da decolagem ou valor do RVR da pista em uso, hora certa e autorização ATC. São consideradas em tráfego essencial toda a aeronave, veículo ou pessoas que estiverem na área de manobras ou nas proximidadesdo ae- ródromo, bem como todo tráfego de voo que signifique perigo. A TWR comunica-o sobre o tráfego essencial caso seja importante para a segurança ou se solicitada, sendo descrito de maneira simples, facilitan- do seu reconhecimento. A TWR também adverte se há riscos relacionados à esteira de turbulência. Informações essenciais das condições do aeródromo são indispen- sáveis para a segurança aérea referente às áreas de movimento ou ins- talações e incluem construções ou manutenções em área de movimento ou próximas, locais irregulares ou danificados na superfície da pista ou pistas de taxiamento com ou sem sinalização, água na pista, taxiamento ou pátios, aeronaves estacionadas, além de outros perigos como pássaros no solo ou arredores do aeródromo, avaria de parte ou de todo sistema de iluminação do aeródromo ou qualquer outra instrução. Tais informações são fornecidas pela administração do aeroporto para a TWR e liberadas aos pilotos. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 86 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 86 18/12/2019 16:45:02 A informação essencial sobre as condições do aeródromo é concedida a todas as aeronaves, exceto se elas já são conhecidas depois de consultas ao NOTAM, por radiodifusões ATIS ou pela exibição de sinais. As informações devem ser prestadas com tempo suficiente para que o piloto possa identificar todos os perigos. Há uma ordem de prioridade para pouso e decolagem, colocadas em práti- ca caso existam aeronaves nestas condi- ções. Essa ordem é seguida independen- temente da sequência das que chegarem à posição 2: 1) aeronave em missão de defesa ae- roespacial; 2) operação militar (missão de guerra ou segurança interna); 3) aeronave transportando ou que transportará enfermo em estado grave, que careça de assistência médica urgente ou órgão vital destinado a transplante; 4) aeronave operando SAR; 5) aeronave conduzindo o(a) Presidente da República; 6) aeronave militar (manobra militar); 7) demais aeronaves, em sequência dada pelo órgão de controle. Com exceção da aeronave em emergência, que sempre possui prioridade, esta é a ordem de prioridades a ser seguida para pouso: 1) planadores; 2) aeronave transportando ou que transportará enfermo em estado grave, que careça de assistência médica urgente ou órgão vital destinado a transplante; 3) aeronave operando SAR; 4) operação militar (missão de guerra ou segurança interna); 5) aeronave conduzindo o(a) Presidente da República; 6) aeronave militar (manobra militar); As demais aeronaves vêm a seguir, obedecendo à sequência do órgão de con- trole. Em solo, a TWR faz o controle durante o taxiamento e, para agilizar o fluxo, permite o taxiamento pela pista em uso, desde que não cause risco ou demora. Durante o taxiamento, ultrapassagens são realizadas para atender prioridades de decolagem. Com aeronaves de mesma prioridade, se a primeira parar por algum BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 87 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 87 18/12/2019 16:45:03 motivo e a segunda for a próxima para decolagem, esta confirma que está pronta para decolar e a aeronave da frente, por sua vez, avisa que ainda não está pronta. Não são permitidas às aeronaves manter espera na pista numa distância infe- rior a das marcas de posição de espera mas, se essas marcas não existirem ou não forem tão visíveis, a aeronave espera a 50 metros da lateral da pista, onde o com- primento for igual ou superior a 900 metros ou a 30 metros da lateral da pista, se o comprimento for inferior a 900 metros. No controle sobre as aeronaves que partem, não se permite a decolagem até que a outra precedente tenha cruzado o final da pista em uso ou iniciado uma curva. Da mesma maneira, a aeronave só é autorizada a decolar depois do pouso das ante- riores e da ausência na pista em uso das próximas a decolar. Para acelerar o tráfego aéreo, pode ocorrer da TWR autorizar a decolagem imediatamente, antes de entrar na pista em uso. Já em relação ao controle de aeronaves que chegam, não é permitido que uma, em aproximação final, cruze o início da pista antes de uma precedente, em decolagem, cruzar o final da pista em uso ou iniciar uma curva. Todas as aeronaves que pousaram antes e as que vão decolar devem estar fora da pista em uso. Mesmo o movimento de pessoas e veículos na área de manobras, incluindo o reboque de aeronaves, é realizado com autorização da TWR. Em aeródromos contro- lados, os veículos possuem recursos para manter uma comunicação bilateral com a TWR. Na hipótese de um veículo não ter comunicação por rádio com a TWR e precisar transitar na área de manobras, ele é acompanhado de outro veículo com dispositi- vo de comunicação ou acerta um plano de movimentação com a TWR. Enquanto houver aeronaves decolando ou pousando, os veículos se posicionam nas marcas de posição de espera, mas, se as marcas não existirem ou não forem tão visíveis, os veículos aguardam a 50 metros da lateral da pista, em comprimento igual ou superior a 900 metros ou a 30 metros, caso o comprimento seja inferior a 900 metros. No que diz respeito às prioridades de veículos em superfície, os veículos que ajudam a aeronave em situação de socorro têm prioridade sobre toda a movimen- tação de veículos em superfície. Os veículos na área de manobras, incluindo os rebo- cadores, dão passagem às aeronaves que estão pousando, decolando ou taxiando, enquanto os demais veículos dão passagem aos veículos rebocadores. A ordem de preferência dos veículos se dá pela instrução da TWR e todos os veículos devem se atentar às instruções emitidas pela TWR. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 88 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 88 18/12/2019 16:45:03 Serviço de controle de aproximação (APP) e Serviço de controle de área (ACC) O serviço de controle de aproximação, ou APP, possui a atribuição de au- torizar o tráfego às aeronaves em voo ou dentro de uma TMA (Terminal Control Area - Área de Controle Terminal) ou CTR (Control Zone - Zona de Controle). O APP é um órgão operacional que cumpre serviços de controle de tráfego aé- reo em três ocasiões importantes como, após a decolagem, no início da subida para chegar a uma aerovia, ou antes do pouso, na saída de uma aerovia para descer em direção ao aeródromo de destino, sem contar as aeronaves em voo que cruzam a área de jurisdição do APP. Os objetivos do APP são: manter separações mínimas fi xadas pelo DECEA, dis- ciplinar, acelerar e manter o fl uxo de tráfego aéreo de forma ordenada, bem como orientar e instruir durante procedimentos de espera, saída e chegada. A separação vertical mínima aplicada pelo APP é de 300 metros, ou 1000 pés. Caso uma aeronave não efetue contato via rádio com o APP de sua jurisdi- ção, algum órgão é notifi cado, seja ele o TWR do aeródromo, outra TWR dentro da TMA, ou ACC, se localizado naquela TMA. Figura 2. Áreas de responsabilidade do APP. Fonte: MARINHO, 2019. Áreas de responsabilidade do APP TMA CTR BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 89 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 89 18/12/2019 16:45:06 Quando as condições de tráfego permitem, o APP autoriza voos VFR especial, desde que nas seguintes acomodações: • separações entre voos IFR e VFR especiais são mantidas de acordo com os mínimos de se- paração; • o voo VFR especial é autorizado para que ae- ronaves adentrem ou deixem uma CTR ou TMA, com pouso ou decolagem em pistas dentro dos li- mites dos espaços aéreos. Tais voos são conduzidos como VFR especial apenas nesses trechos; • adicionalmente, um APP autoriza voo VFR especial para operação den- tro de CTR, com decolagem e pouso no mesmo aeródromo; • os voos VFR especial só ocorrem em voos diurnos; • as aeronaves devem ter transceptor VHF em funcionamento e man- tendo comunicação bilateral com o órgão ATC; • as condições meteorológicas devem ser iguais ou superiores ao teto de 30 0m, ou 1000 pés, e a visibilidade de 3000 m, ou ao valor constante em SID, prevalecendo o maior.O serviço de controle de área, ou ACC, é chamado de “centro” duran- te as comunicações via rádio, exercendo o serviço de controle de tráfego aéreo nos voos em áreas de controle, como aerovias, que evita colisões e mantém a ordem e o bom funcionamento do tráfego aéreo. Para tanto, são aplicadas separações verticais ou horizontais, que o ACC comunica às aeronaves em voo sobre o espaço aéreo de sua jurisdi- ção. A separação vertical em rota é obtida por meio do ajuste dos altíme- tros para 1013,2hPa e do voo nos níveis comunicados. A separação vertical mínima se sucede: • abaixo do FL290: 300 m (1000 pés); • entre os FL290 e FL410 inclusive: 600 m (2000 pés), salvo conforme previsto em espaço aéreo onde possui aplicação de RVSM; • em espaço aéreo onde se aplica a RVSM, entre FL290 e FL410 inclusi- ve: 300 m (1000 pés); • acima do FL410: 600 m (2000 pés). BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 90 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 90 18/12/2019 16:45:06 Figura 3. Separação vertical. Fonte: BIANCHINI, 2019. FL410 FL290 RVSM separação de 300 m (1000 pés) separação de 600 m (2000 pés) separação de 600 m (2000 pés) separação de 300 m (1000 pés) RVSM EXPLICANDO O RVSM, sigla de Reduced Vertical Separation Minimum ou Separação Mínima Vertical Reduzida, é um espaço aéreo superior com qualifi cação especial. Tanto a aeronave como o operador devem ter uma aprovação expedida pela autoridade aeronáutica antes de conduzir operações num espaço aéreo RVSM, sendo permitidas apenas aeronaves homologadas a operar acima do nível de voo FL290 e até o FL410, com separação vertical mínima de 1000 pés. Estrutura do espaço aéreo O espaço aéreo é dividido em dois, nomeados como espaço aéreo inferior e espaço aéreo superior. Dentro do espaço aéreo inferior, os limites são: • Limite vertical superior: FL245 inclusive; • Limite vertical inferior: solo ou água; • Limites laterais: indicados na ENRC. Dentro do espaço aéreo superior, os limites são: • Limite vertical superior: ilimitado; • Limite vertical inferior: FL245 exclusive; • Limites laterais: indicados na ENRC. FL410 FL290 SOLO OU ÁGUA BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 91 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 91 18/12/2019 16:45:06 No espaço aéreo, há designações de partes em que são prestados os ser- viços de tráfego aéreo, da mesma forma que em aeródromos controlados. Ae- ródromo controlado é aquele em que há provisão de serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego de aeródromo. Portanto, um espaço aéreo controlado é composto de: • ATZ (Zona de Tráfego de Aeródromo); • CTR (Zona de Controle de Tráfego); • TMA (Área de Controle Terminal); • CTA (Área de Controle); • UTA (Área de Controle Superior). Em um espaço aéreo não controlado, se tem apenas o FIR (Região de Infor- mação de Voo). Já no espaço aéreo condicionado, há as áreas proibidas, áreas perigosas e áreas restritas. No espaço aéreo controlado, existem partes que provêm serviços de con- trole de tráfego aéreo para voos que seguem as regras VFR ou IFR e que são chamadas de Áreas de Controle ou Zonas de Controle. Para facilitar e organizar o serviço de tráfego aéreo, as áreas são denominadas como ATZ, CTR, TMA, CTA e UTA. Figura 4. Espaço aéreo controlado. TWR TMA CTA UTA TMA APP Controle de aproximação ACC Centro de controle TWR ATZ ATZ CTRCTR Uma ATZ (Zona de Tráfego de Aeródromo) é o espaço aéreo com dimensões definidas ao redor do aeródromo, com o propósito de proteger o tráfego do aeródromo. O órgão responsável por isso é a TWR (Torre de Controle). BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 92 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 92 18/12/2019 16:45:06 A CTR, ou Zona de Controle, é o espaço aéreo localizado ao redor de um ou mais aeródromos, a fi m de proteger os procedimentos de aproximação e subida em voos IFR. Sua extensão se inicia no solo até o limite superior especi- fi cado, que, na maioria das vezes, corresponde ao limite vertical da TMA. Não obstante, seus limites são evidenciados nas cartas ARC e ENRC. Como sua fi na- lidade é de proteção aos procedimentos de aproximação, o órgão de controle responsável é o APP (Controle de Aproximação), mas a função de controle da CTR pode ser delegada à TWR. A TMA (Área de Controle Terminal) compõe a parte do espaço aéreo infe- rior, como defi ne a AIP-Brasil. As TMAs são postas em confl uências de aerovias e nas proximidades de um aeródromo, envolvendo uma ou mais CTRs. Seus limites laterais são variáveis e disponíveis em cartas ENR e ARC. O órgão de controle que possui responsabilidade pela TMA é o APP. A CTA (Área de Controle) compreende as aerovias inferiores e outras par- tes do espaço aéreo inferior, de acordo com a AIP-Brasil. Já a UTA (Área de Controle Superior) abrange as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior, ainda segundo a AIP-Brasil. O órgão de controle responsável para ambas é o ACC. Para uma boa compreensão sobre os órgãos de controle e suas jurisdições, o Quadro 1 organiza essa relação. Área Orgão de Controle ATZ TWR ATZ (Aeródromo sem torre com APP) APPCTR TMA CTA ACC UTA AWR FIR AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo) AFIS ATZ (Aeródromo sem torre com APP)ATZ (Aeródromo sem torre com APP)ATZ (Aeródromo sem torre com APP)ATZ (Aeródromo sem torre com APP) ATZ ATZ (Aeródromo sem torre com APP) ATZ ATZ (Aeródromo sem torre com APP)ATZ (Aeródromo sem torre com APP)ATZ (Aeródromo sem torre com APP)ATZ (Aeródromo sem torre com APP) CTR ATZ (Aeródromo sem torre com APP) TMA ATZ (Aeródromo sem torre com APP) TMA AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo) ATZ (Aeródromo sem torre com APP) CTA AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo) ATZ (Aeródromo sem torre com APP) CTA AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo) UTA AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo) UTA AWR AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo) AWR AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo) FIR AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo) FIR AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo)AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo)AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo)AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo) TWR AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo) TWR AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo)AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo) APP AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo) APP AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo)AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo)AFIZ (Zona de informação de voo de aeródromo) ACCACC AFISAFIS QUADRO 1 – RELAÇÃO DE ÓRGÃO DE CONTROLE A ÁREAS DE CONTROLE BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 93 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 93 18/12/2019 16:45:07 As aeronaves que voam num espaço aéreo não controlado estão sujeitas às regras do ar num ambiente parcialmente conhecido, pois não há serviço de controle do tráfego aéreo, mas, sim, serviços de informação de voo e de alerta, conhecidos como Regiões de Informação de Voo (FIR). É de responsabilidade do piloto lembrar dos mínimos VFR que se aplicam neste espaço aéreo. No Brasil há divisões de quatro regiões de informação de voo, sendo elas: FIR-CURITIBA, FIR- BRASÍLIA, FIR-AMAZONICA e FIR-RECIFE. O órgão de contro- le responsável é o ACC e seus limites são: • limite inferior: solo ou água • limite superior: ilimitado • limite lateral: indicado em cartas ou na AIP Brasil. O espaço aéreo condicionado é indicado em cartas ENRC, ARC ou AIP-Bra- sil como áreas proibidas (P), áreas perigosas (D) ou áreas restritas (R), indicadas através da letra representativa e precedidas do indicador de nacionalidade e seguidas de três algarismos que signifi cam a região onde a área se situa e os números dessas áreas, como SBP-406 = Área Proibida n°6, situada na jurisdi- ção IV COMAR. A área proibida (P) é o espaço aéreo com dimensões defi nidas, sobre o território ou mar brasileiro, no qual o voo é proibido. A área perigosa (D) é o espaço aéreo com dimensões definidas que, em momentos específi cos, tem atividades perigosas para o voo. A área restrita (R) é o espaço aéreo sobre o território ou mar brasileiro no qual o voo é restringido a certas condições. Serviço de informação de voo (FIS) O serviço de informação de voo (FIS) é oferecido a todas as aeronaves sob jurisdição do Brasil que mante- nham comunicação bilateral com um órgão ATS ou cujo piloto tenha solicitado. Na circunstância do órgão ATS fazer, simultaneamente, o serviço de informação de voo e o serviço de controle de tráfego aéreo, este último tem prioridade sobre a informação de voo. O serviço de informação de voo notifi ca as aeronaves sobre: • atividade de nuvens de cinza vulcânica; BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 94 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 94 18/12/2019 16:45:07 • atividade relativa ao lançamento na atmosfera de materiais radioativos ou substâncias químicas toxicas; • mudanças sobre a condição ope- racional de auxílios à navegação; • mudanças sobre condições de ae- ródromos e serviços associados, incluin- do áreas de movimento do aeródromo caso elas sejam afetadas por condições meteorológicas adversas como neve, gelo ou grande quantidade de água; • balões não-tripulados; • demais informações que tenham importância para a segurança da nave- gação aérea. Além de incluir condições meteorológicas previstas ou sabidas dos aeródro- mos de partida, destino ou alternativa, o FIS verifica se há risco de colisão nos espaços aéreos de classe C, D, E, F e G, apresentando informações para voos VFR relativas às condições meteorológicas ao longo da rota, cancelando o voo se as condições tornarem impraticáveis o voo sob regras visuais. Informações relativas à progressão efetiva de voos não controlados são: • registradas pelo órgão ATS responsável pela região de informação de voo, permitindo subsídios e apoio em ações de busca e salvamento; • transmitidas ao próximo órgão ATS envolvido. As informações são transmitidas pelos seguintes meios: • radiodifusão; • chamada geral a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação de recebimento; • transmissão direta a aeronave por iniciativa do órgão ATS, com certifica- ção de que a aeronave tenha recebido a mensagem. Os informes especiais e correções em previsão de aeródromo são transmi- tidos por: • transmissão direta pelo órgão ATS; • chamada geral, em frequência apropriada, para aeronaves interessadas, sem confirmação de recebimento; BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 95 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 95 18/12/2019 16:45:09 • radiodifusão contínua ou frequente, em área determinada, se o fluxo de tráfego exigir. O serviço automático de informação terminal (ATIS), para aumentar a eficiência do controle e diminuir o congestionamento de frequências de comu- nicação, envia mensagens automáticas para o piloto, com informações sobre condições meteorológicas de um aeródromo como direção e velocidade do vento e visibilidade. A direção é expressa em graus magnéticos e a velocidade em nós, fornecen- do variação direcional quando esta for de 60 graus ou mais e com uma veloci- dade maior que 5 nós, indicando as direções extremas em que o vento varia. Estas variações, ou rajadas, são informadas ao igualarem ou superarem 10 nós, sendo expressas por valores máximos e mínimos. Quando há visibilidade igual ou menor a 5000 metros, ela é descrita em intervalos de 100 metros. Se superior a 5000 metros, mas inferior a 10 km, vem em quilômetros e, se igual ou superior a 10 km, a mensagem aparece ao passar de 10 km. Dados adicionais com as indicações observadas sobre variações sig- nificativas também são cedidos. Já o alcance de visual em pistas (RVR) de até 800 metros são apresentados com intervalos de 30 a 60 metros. Se superior a 800 metros, as informações vêm em intervalos de 100 metros. Os valores de alcance visual que não se ajus- tam à escala de notificação são arredondados para um valor inferior ao da escala. Se o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo, se recebe uma notificação dizendo que “RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”. O alcance visual obtido em mais de um local ao longo da pista corresponde, primeiramente, ao valor da zona de ponto de toque, seguido dos valores de outros locais. Sempre que um dos valores for menor que o da zona de ponto de toque e inferior a 100 metros, os locais são identificados de maneira clara e inequívoca. As condições meteorológicas são informadas através de termos, como chuvisco, nevoeiro, granizo, CAVOK, entre outros, enquanto os valores da quantidade de nuvens são proporcionados em oitavos. A altura da base vem em pés, mas, se a base da nuvem mais baixa estiver irradiada, fragmentada ou flutuando rapidamente, a altura mínima da nuvem é comunicada com uma descrição de suas características. O tipo, apenas se forem cúmulos-nimbos. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 96 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 96 18/12/2019 16:45:09 O ajuste de altímetro é comunicado em hectopascal e arredondado para o inteiro inferior mais próximo, enquanto a temperatura aparece em graus Celsius. Dependendo da situação, são concedidas outras informações signifi - cativas àquele aeródromo, como procedimentos na pista ASSISTA Para informações mais aprofundadas sobre o serviço automático de informação terminal, um vídeo elabora- do por um piloto demonstra o uso e exemplos de ATIS, contribuindo para melhor familiarização com este serviço. Serviço de informação de voo em aeródromo (AFIS) O serviço de informação de voo em aeródromo (AFIS) assegura a con- dução eficaz do tráfego aéreo em aeródromos sem órgão ATC ou fora do horário de funcionamento, função cumprida por uma estação aeronáutica, localizada em aeródromo ou remotamente, e identificada como “rádio”. O serviço de informação de voo e o serviço de alerta para o tráfego na área de movimento do aeródromo abrangem todas as aeronaves em voo no espaço aéreo classe “G”. O AFIS é executado dentro de uma Zona de Informação de Voo (FIZ), divulgada em IAIP. No entanto, na FIZ não há serviço de controle de tráfego aéreo e as autorizações de controle não devem ser esperadas nesses lo- cais. O órgão AFIS divulga elementos conhecidos, reportados pelos pilotos em voo sobre localidades próximas. Os subsídios básicos para as aeronaves são de previsões meteorológi- cas relativas a operações de pouso e decolagem, incluindo dados sobre: • direção e velocidade de vento na superfície; • temperatura do ar na pista; • visibilidade representativa no setor de decolagem e de subida inicial ou, em setor de aproximação e pouso, se menor do que 10km, ou ainda o valor do RVR da pista em uso; • condições meteorológicas atuais e quantidade e altura da base de ca- mada de nuvens mais baixas, para aeronaves em aproximação IMC; BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 97 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 97 18/12/2019 16:45:09 • outras informações que orien- tem ao piloto a escolha da melhor pista para uso. Informações adicionais incluem: direção e velocidade do vento, pis- ta e circuito de tráfego utilizado por outras aeronaves e, cada vez que pedido pelo piloto, o comprimento da pista e a distância entre uma in- terseção e o final da pista, assim como outros detalhes que agreguem à segurança da operação. Noções sobre condições de aeródromo, também são providenciadas, tais como: • obras ou manutenções em área de manobras; • partes irregulares ou danificadas da superfície da pista ou pista de taxiamento; • água na pista; • aeronaves estacionadas; • perigos ocasionais, como bando de pássaros; • avaria ou mau funcionamento de iluminação no aeródromo. Ademais, são dadas informações sobre mudanças de estado operacio- nal em auxílios visuais e não visuais que sejam essenciais ao tráfego do aeródromo, mensagens e autorizações recebidas por outros órgãos ATS que estejam sendo retransmitidas à aeronave e, quando disponível, infor- maçõesde VHF-DF. Fica vedada a operação de aeronaves sem rádio, ou com este inope- rante, em aeródromos provido de AFIS, salvo em: • voos de translado de aeronaves sem rádio; • voos de aeronaves agrícolas sem rádio; • voos de planadores e aeronaves sem rádio que pertencem ao aeroclu- be sediado no aeródromo. Em aeródromos com AFIS são proibidos pousos diretos, circuitos de tráfego pela direita ou curvas à direita após a decolagem, salvo quando descrito em carta de aproximação visual especifica. Durante operações de aproximação e pouso, movimentos de superfície ou de saídas, o piloto tem BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 98 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 98 18/12/2019 16:45:10 a responsabilidade de reportar ao órgão AFIS as informações sobre: • procedimento de aproximação ou de saída por instrumen- tos e suas fases de procedimento, altitudes ou níveis de voo; • pista escolhida antes de adentrar ao circuito de tráfego do aeródromo ou iniciar o taxiamento; • posições críticas no taxiamento e no circuito de tráfego de aeródro- mo; • horário de pouso ou decolagem; • situação do trem de pouso, baixado e travado, quando a aeronave estiver na perna base do circuito de tráfego padrão ou em aproximação final durante um procedimento IFR. A aeronave que estiver em um espaço aéreo inferior, dentro de um raio de 27NM (50 km) do aeródromo em que incide o AFIS, mantém escuta deste serviço com o intento de obter informações de voo. Por outro lado, em um ae- ródromo sem órgão ATS, emprega a FCA (Frequência para Coordenação entre Aeronaves), para melhorar a segurança da navegação aérea em proximidades de aeródromo. A FCA é defi nida na AIP, porém, caso não tenha sido especifi ca- da a frequência, o piloto sintoniza a frequência 123.45MHz como FCA. Numa operação fora do horário de funcionamento do órgão ATS do aeródromo, o piloto sintoniza a frequência do referido órgão como FCA. Sem um procedimento especifi co publicado para o aeródromo, a FCA é usada em decolagens a fi m de: • manter a escuta desde a partida dos motores até 10NM do aeródromo; • transmitir a sua posição antes de ingressar na pista em uso para decolar. Para aeronaves chegando, o procedimento é: • manter escuta a partir de 10NM do aeródromo até o corte dos motores; • transmitir sua posição e intenção ao ingressar na perna do vento, em aproximação final, ao livrar a RWY e iniciar a arremetida. Classificação do espaço aéreo Uma maneira de consultar a classifi cação do espaço aéreo onde se preten- de voar se dá pela carta de rota (ENRC) ou de área (ARC). As classifi cações dos espaços aéreos ATS são designadas em ordem alfabética: BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 99 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 99 18/12/2019 16:45:10 Classe A: só voos IFR são permitidos e todos os voos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo, sendo separados entre si; Classe B: são permitidos voos VFR e IFR e to- dos os voos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo, sendo separados entre si; Classe C: são permitidos voos VFR e IFR e todos os voos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo. Os voos IFR são separados entre si e dos voos VFR. Estes, por sua vez, são separados dos voos IFR, recebendo informação de tráfego em relação aos outros voos em operação VFR, como também avisos para evitar tráfego, se solicitado pelo piloto; Classe D: são permitidos voos VFR e IFR e todos os voos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo. Os voos IFR são separados entre si e re- cebem informação de tráfego em relação aos voos VFR e, se porventura for solicitado pelo piloto, avisos para evitar tráfego. Os voos VFR recebem informa- ções de tráfego em relação a todos os outros voos VFR e IFR e avisos para evitar tráfego, caso solicitado pelo piloto; Classe E: são permitidos voos VFR e IFR. Os voos IFR estão sujeitos ao ser- viço de controle de tráfego aéreo e são separados de outros voos IFR. Todos os voos recebem informações de tráfego, sempre que possível. Aeronaves em voo VFR voam neste espaço aéreo sem autorização prévia e sem emitir notificação. Classe F: São permitidos voos VFR e IFR. Os voos IFR recebem serviço de assessorando de tráfego aéreo, uma medida temporária até o momento em que for substituída pelo serviço de controle de tráfego aéreo. Todos os voos recebem serviço de informação de voo, desde que requerido pelo piloto. Classe G: São permitidos voos IFR e VFR, os quais recebem serviço de infor- mação de voo sempre que possível. Para um melhor entendimento, o Quadro 2 compila classes, tipos de voo, a separação provida, o serviço prestado, limites mínimos de visibilidade e distân- cia de nuvens, velocidade, radiocomunicação e se há necessidade de autoriza- ção ATC para a classe, elementos de grande importância para a realização da prova de piloto privado da ANAC. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 100 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 100 18/12/2019 16:45:10 CLASSE Tipo de voo Separação provida Serviço prestado Requisitos para uso Mínimos de visibilidade e distância de nuvens Limite de veloci- dade Rádio comunicação Sujeito a autorização ATC A IFR Todas as aeronaves Serviço de controle de tráfego aéreo Não aplicável Não aplicável Bilateral contínua sim B IFR Todas as aeronaves Serviço de controle de tráfego aéreo Não aplicável Não aplicável Bilateral contínua Sim VFR - 8 km acima de 10.000ft AMSL inclusive - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL livre de nuvens 380kt IAS C IFR IFR de IFR IFR de VFR Serviço de controle de tráfego aéreo Não aplicável Não aplicável Bilateral contínua Sim VFR VFR de IFR - Serviço de controle de tráfego aéreo para separação de IFR - Informação de tráfego VFR/VFR e aviso para evitar tráfego, quando so- licitado pelo piloto - 8 km acima de 10.000ft AMSL, inclusive - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL Distância de nu- vens: Horizontal 1500 m Vertical 300m 250kt IAS abaixo de 10.000ft D IFR IFR de IFR Serviço de controle de tráfego aéreo Incluindo infor- mação de tráfego VFR e aviso de evitar tráfego quando so- licitado pelo piloto Não aplicável 250kt IAS abaixo de 10.000ft Bilateral contínua Sim VFR VFR de IFR Serviço de controle de tráfego aéreo Incluindo infor- mação de tráfego IFR/VFR e VFR/VFR e aviso de evitar tráfego quando so- licitado pelo piloto - 8 km acima de 10.000ft AMSL, inclusive - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL Distância de nuvens: Horizontal 1500 m Vertical 300m E IFR IFR de IFR Serviço de controle de tráfego aéreo. Informações de tráfego VFR sempre que praticável Não aplicável 250kt IAS abaixo de 10.000ft Bilateral contínua Sim VFR Não aplicável Informação de tráfego sempre que praticável - 8 km acima de 10.000ft AMSL, inclusive - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL Distância de nuvens: Horizontal 1500 m Vertical 300m Não Não F IFR IFR de IFR Serviço de assesso- ramento de tráfego aéreo Não aplicável 250kt IAS abaixo de 10.000ft Bilateral contínua Não VFR Não aplicável Serviço de infor- mação de voo quando solicitado pelo piloto Similar ao espaço aéreo “E”; e abaixo de 900m AMS (2.950ft) ou até 300m (1.000ft) sobre o terreno (o que for maior): 5 km, livre de nuvens e avistamento de solo ou água Não A IFR Todas as aeronaves IFR Todas as aeronavesaeronaves VFR Serviço de controle de tráfego aéreo Todas as aeronaves Serviço de controle de tráfego aéreo Todas as aeronaves Serviço de controle de tráfego aéreo aeronaves C IFR Serviço de controle de tráfego aéreo Serviço de controle IFR de IFR Serviço de controle de tráfego aéreo IFR de IFR IFR de VFR Não aplicável Serviço de controle de tráfego aéreo IFR de VFR VFR Não aplicável Serviço de controle de tráfego aéreo Serviço de controle Não aplicável de tráfego aéreo Não aplicável Serviço de controle de tráfego aéreo VFR de IFR - Serviço de controleNão aplicável Não aplicável - 8 km acima de 10.000ft AMSL Serviço de controle de tráfego aéreo VFR de IFR - Serviço de controle de tráfego aéreo Não aplicável - 8 km acima de 10.000ft AMSL inclusive - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL livre Serviço de controle de tráfego aéreo - Serviço de controle de tráfego aéreo para separação Não aplicável - 8 km acima de 10.000ft AMSL inclusive - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL livre Serviço de controle de tráfego aéreo - Serviço de controle de tráfego aéreo para separação de IFR - Informação de tráfego VFR/VFR e aplicável Não aplicável 10.000ft AMSL inclusive - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL livre de nuvens - Serviço de controle de tráfego aéreo para separação de IFR - Informação de tráfego VFR/VFR e aviso para evitar tráfego, quando so- Bilateral aplicável - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL livre de nuvens Não aplicável para separação - Informação de tráfego VFR/VFR e aviso para evitar tráfego, quando so- licitado pelo piloto Bilateral contínua 10.000ft AMSL livre 380kt IAS Não aplicável - Informação de tráfego VFR/VFR e aviso para evitar tráfego, quando so- licitado pelo piloto - 8 km acima de 10.000ft AMSL, Bilateral contínua 380kt IAS Não aplicável aviso para evitar tráfego, quando so- licitado pelo piloto - 8 km acima de 10.000ft AMSL, inclusive - 5 km abaixo de 380kt IAS tráfego, quando so- licitado pelo piloto - 8 km acima de 10.000ft AMSL, inclusive - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL Distância de nu- Bilateral contínua Não aplicável 10.000ft AMSL, inclusive - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL Distância de nu- vens: Horizontal sim Bilateral contínua aplicável - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL Distância de nu- vens: Horizontal 1500 m Vertical 300m Distância de nu- vens: Horizontal 1500 m Vertical 300m 250kt IAS Vertical 300m 250kt IAS abaixo de Sim 250kt IAS abaixo de 10.000ft Bilateral 10.000ft Bilateral contínuacontínua Sim D IFR de IFRIFR de IFRIFR de IFR Serviço de controle de tráfego aéreo Serviço de controle de tráfego aéreo Incluindo infor- mação de tráfego VFR e aviso de evitar VFR Serviço de controle de tráfego aéreo Incluindo infor- mação de tráfego VFR e aviso de evitar tráfego quando so- Serviço de controle de tráfego aéreo Incluindo infor- mação de tráfego VFR e aviso de evitar tráfego quando so- licitado pelo piloto VFR de IFR Incluindo infor- mação de tráfego VFR e aviso de evitar tráfego quando so- licitado pelo piloto VFR de IFR Serviço de controle VFR e aviso de evitar tráfego quando so- licitado pelo piloto Serviço de controle de tráfego aéreo Incluindo infor- IFR tráfego quando so- licitado pelo piloto Serviço de controle de tráfego aéreo Incluindo infor- mação de tráfego IFR/VFR e VFR/VFR Não aplicável Serviço de controle de tráfego aéreo Incluindo infor- mação de tráfego IFR/VFR e VFR/VFR e aviso de evitar tráfego quando so- IFR de IFR Não aplicável de tráfego aéreo Incluindo infor- mação de tráfego IFR/VFR e VFR/VFR e aviso de evitar tráfego quando so- licitado pelo piloto IFR de IFR Não aplicável mação de tráfego IFR/VFR e VFR/VFR e aviso de evitar tráfego quando so- licitado pelo piloto - 8 km acima de 10.000ft AMSL, Serviço de controle de tráfego aéreo. e aviso de evitar tráfego quando so- licitado pelo piloto - 8 km acima de 10.000ft AMSL, - 5 km abaixo de Serviço de controle de tráfego aéreo. Informações de tráfego VFR sempre licitado pelo piloto - 8 km acima de 10.000ft AMSL, inclusive - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL Serviço de controle de tráfego aéreo. Informações de tráfego VFR sempre que praticável 10.000ft AMSL, inclusive - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL Distância de Horizontal 1500 m Serviço de controle de tráfego aéreo. Informações de tráfego VFR sempre que praticável 250kt IAS abaixo de - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL Distância de nuvens: Horizontal 1500 m Vertical 300m Informações de tráfego VFR sempre que praticável 250kt IAS abaixo de 10.000ft Distância de nuvens: Horizontal 1500 m Vertical 300m tráfego VFR sempre que praticável 10.000ft Horizontal 1500 m Vertical 300m Não aplicável Bilateral Não aplicável Bilateral contínua Não aplicável - 8 km acima de contínua - 8 km acima de - 8 km acima de SimSim 250kt IAS 250kt IAS Bilateral Bilateral contínuacontínua SimSim VFR Não aplicávelaplicável IFR Informação de tráfego sempre que IFR de IFR Informação de tráfego sempre que praticável IFR de IFR Informação de tráfego sempre que praticável IFR de IFR VFR tráfego sempre que praticável 10.000ft AMSL, Serviço de assesso- ramento de tráfego 10.000ft AMSL, - 5 km abaixo de Serviço de assesso- ramento de tráfego Não aplicável 10.000ft AMSL, inclusive - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL Serviço de assesso- ramento de tráfego aéreo Não aplicável 10.000ft AMSL, inclusive - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL Distância de Horizontal 1500 m Serviço de assesso- ramento de tráfego aéreo aplicável 250kt IAS - 5 km abaixo de 10.000ft AMSL Distância de nuvens: Horizontal 1500 m Vertical 300m ramento de tráfego Serviço de infor- mação de voo quando solicitado 250kt IAS abaixo de 10.000ft Distância de nuvens: Horizontal 1500 m Vertical 300m Serviço de infor- mação de voo quando solicitado abaixo de 10.000ft Horizontal 1500 m Vertical 300m Não aplicável Serviço de infor- mação de voo quando solicitado pelo piloto Não aplicável mação de voo quando solicitado pelo piloto Similar ao espaço aéreo “E”; e abaixo Não aplicável quando solicitado Similar ao espaço aéreo “E”; e abaixo de 900m AMS (2.950ft) ou até Similar ao espaço aéreo “E”; e abaixo de 900m AMS (2.950ft) ou até 300m (1.000ft) sobre o terreno (o Não Similar ao espaço aéreo “E”; e abaixo de 900m AMS (2.950ft) ou até 300m (1.000ft) sobre o terreno (o que for maior): 5 km, livre de nuvens (2.950ft) ou até 300m (1.000ft) sobre o terreno (o que for maior): 5 km, livre de nuvens e avistamento de 250kt IAS abaixo de sobre o terreno (o que for maior): 5 km, livre de nuvens e avistamento de solo ou água Não 250kt IAS abaixo de 10.000ft Bilateral contínua que for maior): 5 km, livre de nuvens e avistamento de solo ou água Não abaixo de 10.000ft Bilateral contínua e avistamento de solo ou água Não Não QUADRO 2. CLASSIFICAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO CIVIL BRASILEIRO BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 101 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 101 18/12/2019 16:45:12 CLASSE Tipo de voo Separação provida Serviço prestado Requisitos para uso Mínimos de visibilidade e distância de nuvens Limite de veloci- dade Rádio comunicação Sujeito a autorização ATC G IFR Não aplicável Serviço de infor- mação de voo quan- do solicitado pelo piloto Não aplicável 250kt IAS abaixo de 10.000ft Bilateral contínua Não VFR Similar ao espaço aéreo classe “F” Não Rotas ATS A rota ATS é definida por especificações, como um designador de rota ATS. Uma trajetória para a partir de pontos significativos, distância entre pontos significativos, requisitos de notificação e altitude mínima de segu- rança. Sua finalidade é canalizar o fluxo de tráfego aéreo para a provisão dos serviços de tráfego aéreo conforme a urgência. “Rota ATS” é uma ex- pressão que indica: • aerovias; • rotas de assessoramento; • rota não controlada (de informação); • rota de chegada ou partida; • rota de navegação de área (RNAV). As aerovias (AWY) são áreas de controle em forma de corredor, classi- ficadas em inferiores e superiores. As aerovias inferiores possuem limite vertical superior de até FL245 inclusive, limite vertical inferior de 150m (500 pés) abaixo do FL mínimo indicado em ENRC e limite lateral de 16NM (30km) de largura, tornando-se estreito a partir de 54NM (100km) antes de um auxílioà navegação, no qual atinge a largura de 8NM (15km). BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 102 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 102 18/12/2019 16:45:12 Figura 5. Aerovia Inferior. Fonte: BIANCHINI, 2019. Figura 6. Aerovia Inferior entre dois auxílios à navegação. Fonte: BIANCHINI, 2019. Figura 7. Aerovia superior. Fonte: BIANCHINI, 2019. Figura 8. Aerovia superior entre dois auxílios à navegação. Fonte: BIANCHINI, 2019. 16nm (30km) 54nm (100km) Auxílio à navegação 8nm (15km) As aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação são distantes entre si até 54NM (100 km), tendo a largura de 11NM (20 km) em toda extensão. 108nm (200km) 21,5nm (40km) Auxílio à navegação Auxílio à navegação As aerovias superiores possuem limite vertical superior ilimitado, limite vertical inferior até FL245 exclusive e limites laterais de NEM (80 km) de largura, tornando-se estreito a partir de 216NM (400 km), antes de um auxílio à navega- ção, em que atinge a largura de 21,5NM (40 km). 43nm (80km) 216nm (400km) Auxílio à navegação 21,5nm (40km) As aerovias superiores entre dois auxílios à navegação estão distantes entre si até 108NM (200 km), tendo uma largura de 21,5NM (40 km) em toda extensão. 54nm (100km) 11nm (20km) Auxílio à navegação Auxílio à navegação As rotas de assessoramento são designadas ao longo da qual se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. Rotas de chegadas ou partidas são aquelas existentes numa área terminal e que ordenam e agilizam o fluxo de saída e chegada de aeronaves em uma TMA. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 103 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 103 18/12/2019 16:45:12 A rota de navegação de área (RNAV) tem seu uso preferencial em aerona- ves que possam aplicar o sistema de navegação aérea, como as que se valem de sistema inercial ou ômega. A utilização de uma RNAV numa área e a habilidade do usuário de cumprir condições exigidas são baseadas em requisitos de precisão da navegação e em disposições sobre perda temporária da capacidade RNAV. A designação de uma rota ATS é representada por um prefixo e uma letra adi- cional, quando indispensável, seguido de números de 1 a 999. Não obstante, o número de caracteres que compõem o designador não pode ultrapassar 6 dígitos. A seleção do prefixo designador segue uma das letras abaixo, conforme regras: • A, B, G, R são para rotas ATS regionais que não sejam de navegação de área, como G677, R563. • L, M, N, P são para rotas ATS regionais que sejam de navegação de área. • H, J, V, W são para rotas ATS não regionais e que não sejam de navegação de área, como W10, W29. • Q, T, Y, Z são para rotas ATS não regionais que sejam de navegação de área. Uma letra é adicionada ao designador da rota, com a letra K indi- cando rota para helicópteros, e a letra U indicando rota no espaço aéreo superior como, por exemplo, UA317, UZ4. A letra S designa a rota exclusiva para aeronaves supersônicas. Figura 9. Designativos de rotas ATS publicados em uma carta ENRC (Alguns exemplos em laranja). Fonte: Ministério da Defesa, Cartas de Rota (ENRC). BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 104 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 104 18/12/2019 16:45:14 Características dos serviços de tráfego aéreo Os serviços de tráfego aéreo (ATS) se resumem aos de controle de tráfego aéreo (ATC), de informação de voo (FIS) e de alerta (AS). O serviço de controle de tráfego aéreo é prestado para: • todos os voos IFR em espaços aéreos de Classe A, B, C, D e E; • todos os voos VFR em espaços aéreos de Classe B, C e D; • todos os voos VFR especiais; • todo tráfego de aeródromo em aeródromos controlados. Para o serviço ATC, o órgão dispõe dos movimentos intencionais de cada aeronave ou suas variações e de dados atuais sobre a progressão em tempo real de cada uma delas defi nindo, com base no que recebe, as posições relati- vas entre si, emitindo ainda autorizações e informações com o objetivo de pre- venir colisões entre aeronaves sob seu controle, além de acelerar e ordenar o fl uxo de tráfego, realizando a coordenação de autorizações com outros órgãos envolvidos da maneira que for necessária, isto é, sempre que houver a possibi- lidade de um confl ito entre aeronave e o tráfego sob controle desses órgãos e antes de realizar a transferência do controle para esses órgãos. Uma aeronave em espaço aéreo controlado está subordinada a um órgão de controle de tráfego aéreo por vez, a fi m de que a comunicação seja clara e com bom entendimento para ambas as partes. Somente um órgão de tráfego aéreo tem jurisdição em um determinado espaço aéreo. Os serviços de alerta e de informação de voo são oferecidos por um órgão ATS que possua jurisdição no espaço aéreo em questão. As instruções e autorizações emitidas por órgão ATC provêm separações: • entre todos os voos em espaços aéreos Classe A e B; • entre todos os voos IFR e VFR em espaços aéreos Classes C, D e E; • entre voos IFR e VFR em espaço aéreo Classe C; • entre voos IFR e voos VFR especiais; • entre os voos VFR especiais. A separação entre voos IFR acontece no espaço aéreo Classe F, caso seja prática e possível de ser realizada. A separação regulada pelo órgão de controle de tráfego aéreo é efetuada por, ao menos, uma das seguintes formas: • através da separação vertical, com a designação de diferentes níveis de BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 105 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 105 18/12/2019 16:45:14 cruzeiro, como publicação especifica do DECEA sobre as regras do ar; • através de separação horizontal, que consiste de separação longitudinal mediante a manutenção do intervalo de tempo ou distância entre aeronaves que seguem a mesma rota, rotas opostas ou rotas que se cruzam. A separação lateral só é feita mediante a manutenção em diferentes rotas ou em áreas geo- gráficas diferentes; • a separação composta combina as formas de separação indicadas acima, valendo-se dos mínimos inferiores aos aplicados individualmente, porém, não sendo inferiores à metade desses mínimos. É vedada a autorização de execução de manobra que reduza a separação a um valor menor do que o mínimo de separação aplicável a situação em ques- tão. Se ocorrer do mínimo de separação usado não puder ser mantido, outro tipo de separação ou valor mínimo é instituído antes que a separação mínima seja infringida. Numa falha ou degradação de sistemas de navegação, como de comunicação, altimetria, controle de voo, entre outros, em que o desempenho é abaixo do nível requerido para o espaço aéreo atual, é de responsabilidade do piloto notificar imediatamente o órgão ATC. Assim, o controlador providencia e estabelece outra separação ou valores mínimos apropriados para a situação. Em condições adversas, são aplicadas separações maiores que os valores demarcados, como interferência ilícita ou dificuldades navegacionais, sempre que tais condições exigirem prevenções extras. Tais aplicações são feitas le- vando em conta os demais fatores relevantes que impedem o fluxo de tráfego aéreo devido à aplicação de separações excessivas. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 106 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 106 18/12/2019 16:45:14 Sintetizando O início desta unidade aborda a área de responsabilidade e provisão de serviços aéreos, em que já são exemplificados um dos serviços mais famosos, o de controle de aeródromo ou torre, sobre o qual se viram conteúdos como as posições críticas e o circuito de tráfego padrão. O serviço de controle de apro- ximação e de controle de área, mesmo não sendo tão famosos, desenvolvem um papel importante para a organização da navegação aérea. A seguir, se discorreu sobre a estrutura do espaço aéreo, cujos conheci- mentos sobre espaço aéreo inferior e superior foram aprofundados, e sobre elementos de dois serviços aéreos, o de informação de voo e de informação de voo em aeródromo. Em relação à classificação do espaço aéreo, foram apren- didas as diferentes classes, bem como asaerovias e rotas ATS. Por último, foi aprofundado o conteúdo sobre as características dos servi- ços de tráfego aéreo, bem como as autorizações e instrumentos fornecidos por órgão ATC e os conhecimentos sobre o espaço aéreo de maneira geral, abran- gendo os serviços e toda sua estrutura e classificação. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 107 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 107 18/12/2019 16:45:14 Referências bibliográficas BIANCHINI, D. Regulamentos de tráfego VFR e IFR. 8ª ed. São Paulo: BIANCH, 2019. MARINHO, D. Tudo sobre os controles de aproximação (APP – Aproach Control) brasileiros. Blog Sobrevoo, 2017. Disponível em: . Acesso em: 04 dez. 2019. MINISTÉRIO DA DEFESA (Brasil). Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA. AISWEB. Disponível em: . Acesso em: 04 dez. 2019. MINISTÉRIO DA DEFESA (Brasil). Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA. AIP-Brasil. Disponível em: . Acesso em: 04 dez. 2019. MINISTÉRIO DA DEFESA (Brasil). Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA. Cartas de Rota (ENRC). Disponível em . Acesso em: 04 dez. 2019. MINISTÉRIO DA DEFESA (Brasil). Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA. ICA 100-37. 2018. Disponível em . Acesso em: 04 dez. 2019. O que é atis - Cmte. Dantas. Postado por Maurilio Dantas. (8min. 38s.) son. co- lor. port. Disponível em: . Acesso em: 04 dez. 2019. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 108 SER_CA_BARETRA_UNID3.indd 108 18/12/2019 16:45:14 REGRAS DE VOO VISUAL 4 UNIDADE SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 109 18/12/2019 17:10:52 Objetivos da unidade Tópicos de estudo Apontar as regras de voo visual; Identificar visibilidade e alturas mínimas; Explicar condições para a realização do voo VFR; Definir a utilização de radares em serviços ATS; Apresentar o uso do transponder; Abordar as regras VFR para helicópteros. Critérios gerais Responsabilidade do piloto Condições para realização de voo VFR Níveis de cruzeiro Voo VFR fora do espaço aéreo controlado e mudanças para IFR Regulamentos VFR para heli- cópteros Emprego do radar nos serviços de tráfego aéreo Emprego do transponder BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 110 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 110 18/12/2019 17:10:52 Critérios gerais Tratando-se das regras de voo visual ou VFR (visual flight rules, em in- glês), podemos afirmar que os voos deverão prosseguir de forma que as aeronaves voem em condições de visibilidade e distância das nuvens, con- forme as especificações, salvo quando a aeronave está voando como voo visual especial. Os voos na modalidade VFR só poderão ser realizados quando puderem cumprir as seguintes condições: • Aeronaves deverão ter e manter uma referência com o solo ou a água, de uma maneira que possíveis formações meteorológicas abaixo do nível de voo não difi cultem mais da metade da área de visão do piloto em comando; • Aeronaves deverão voar abaixo do nível de voo 150, ou FL150; • Aeronaves deverão voar com velocidade estabelecida conforme especifi cações. Os voos VFR não poderão pousar, decolar ou adentrar em ATZ ou em circui- to de tráfego de aeródromo em casos de: • Teto inferior a 450 m (1500 pés); • Visibilidade no solo inferior a 5 km. Só há exceções quando as aeronaves forem autorizadas por órgão ATC em atendimento ao voo VFR especial. O voo VFR não poderá ser realizado em (exceto em operações de pouso ou decolagem): • Sobrevoo a cidades, povoados, lugares habitados ou grupo de pessoas ao ar livre, em uma altura inferior a 300 metros (1000 pés) acima do mais alto obstáculo existente em um raio de 600 metros em torno da aeronave; • Em local desabitado em uma altura inferior a 150 metros (500 pés) acima do solo ou água. Para a realização de voo visual em espaços aéreos de classe B, C e D, é necessário que as aeronaves disponibilizem meios para obter comunicações através de radiotelefonia com o órgão ATC apropriado. As aeronaves em voo VFR dentro de TMA ou CTR não poderão cruzar trajetórias de procedimentos de saída e de descida por instrumentos em altitudes que possam ocasionar confl itos. Também não deverão sobrevoar os auxílios à navegação sem autori- zação do respectivo órgão ATC. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 111 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 111 18/12/2019 17:10:52 Quando estiverem em voo em espaço aéreo ATS de classe E, F ou G, os voos VFR não estarão sujeitos a autorização de controle de tráfego aéreo, portanto receberão apenas serviço de informação de voo e de alerta, caso necessário. Para contextualizar e para tratar sobre terminologia, vejamos algumas conceituações e termos abordados no meio aeronáutico e em regulamentos de tráfego aéreo. Alcance visual da pista: distância em que o piloto da aeronave se encontra sobre o eixo da pista, no qual poderá enxergar os sinais de superfície da pista, como luzes delimitadoras ou luzes centrais. Altitude: distância vertical entre um nível, ponto ou objeto e o nível médio do mar. Altura: distância vertical de um nível, ponto ou objeto e uma determina- da referência. Apresentação radar: apresentação eletrônica de informações provenien- tes de um radar, que apresenta posição e movimentos de aeronaves. Aproximação radar: aproximação que representa a fase final e é executa- da por uma aeronave sob orientação de um controlador utilizando radar. Aproximação final: faz parte de um procedimento de aproximação por ins- trumentos no qual seu término é em um ponto nas proximidades de um aeró- dromo, onde poderá ser efetuado um pouso ou iniciado um procedimento de aproximação perdida que se inicia em um fixo ou ponto de aproximação final publicado. Caso o fixo, ou o ponto, não esteja publicado, será no final da última curva do procedimento, na curva base ou na curva de aproximação de proce- dimento hipódromo, ou ainda em ponto de interceptação referente à última trajetória prevista do procedimento de aproximação. Aproximação perdida: faz parte do procedimento de aproximação por ins- trumentos. A aproximação perdida deverá ser executada pelo pilo- to em comando, caso não seja possível uma referência visual para continuar a aproximação e efetuar o pouso. Comunicação aeroterrestre: comunicação bilate- ral entre aeronaves e estações em superfície. Contato radar: situação que ocorre quando o ecorradar ou símbolo de posição radar de determi- nada aeronave é visto e identificado em uma tela radar. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 112 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 112 18/12/2019 17:10:52 Controle convencional: termo que indica que as informações de um siste- ma de vigilância ATS não são requisitadas para a provisão do serviço de contro- le de tráfego aéreo. Decolagem imediata: procedimento com autorização do ATC, no qual a aeronave deverá taxiar o mais depressa possível para a pista em uso e decolar imediatamente. Ecorradar: termo utilizado para indicação visual, durante uma apresentação ra- dar, de uma posição da aeronave obtida através de radar primário ou secundário. Estação aeronáutica: estação terrestre de serviço móvel aeronáutico. Pode- rá, em alguns casos, ser instalada a bordo de um navio ou em plataforma no mar. Indicação de posição: indicação visual, em forma simbólica ou não, sobre a posição de uma aeronave, veículo de aeródromo ou outro objeto. Modo SSR: letra ou número designado a um intervalo de pulsos dos sinais de interrogação transmitidos por um interrogador. Nível: termo genérico referente à posição vertical de uma aeronave em voo, que poderá significar altura, altitude ou nível de voo. Nível de cruzeiro: nível que semantém durante uma etapa considerável do voo. Nível de transição: nível de voo mais baixo disponível para utilização. Nível de voo: superfície de pressão atmosférica constante, relacionada com uma determinada referência de pressão (1013 hPa) e separada de outras superfícies análogas por determinados intervalos de pressão. Pouso forçado: pouso realizado por alguma situação de emergência que significa que a permanência da aeronave no ar não deverá ser prolongada sob consequência de grave risco para os ocupantes. Procedimento de aproximação perdida: procedimento de uma aeronave que perdeu uma aproximação ou tocou o solo e prosseguiu para uma nova decolagem. Radar: equipamento de radiodetecção que fornece informações como dis- tância, azimute ou elevação de objetos. Radar de aproximação de precisão: equipamento radar primário utilizado para determinar a posição de uma aeronave durante a aproximação final em azimute e elevação, que leva em consideração a trajetória nominal de aproxi- mação, e em distância com relação ao ponto de toque. Radar de vigilância: equipamento utilizado para determinar posição de ae- ronaves em distância e azimute. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 113 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 113 18/12/2019 17:10:53 Radar primário de vigilância: sistema radar que utiliza sinais de rádio refl etidos. Radar secundário de vigilância: sistema radar que utiliza transmissores- -receptores, como interrogadores de solo e respondedores de bordo, que se ajusta às especifi cações preconizadas pela OACI. Resposta SSR: indicação visual em uma apresentação radar de um sinal radar transmitido de um objeto em resposta a uma interrogação. Transponder: transmissor-receptor de radar secundário de bordo que, au- tomaticamente, recebe sinais de rádio dos interrogadores de solo e que, seleti- vamente, responde somente àquelas interrogações em modo e código para os quais estiver ajustado. Vetoração: provisão de orientação para a navegação de aeronaves, utili- zando proas específi cas, baseada no uso de sistema de vigilância ATS. Responsabilidade do piloto É de responsabilidade do piloto em comando de uma aeronave em moda- lidade de voo VFR providenciar a separação em relação a possíveis obstáculos e demais aeronaves, utilizando-se da visão, salvo em espaço aéreo de classe B, onde a separação entre aeronaves é de responsabilidade do órgão ATC, mas, mesmo nesses casos, o piloto segue responsável por tomar a melhor decisão para evitar uma possível colisão. Outra atribuição do piloto é utilizar a fraseologia de modo adequado, visto que a mesma tem o objetivo de assegurar a uniformidade de comunicações ra- diotelefônicas, reduzindo o tempo de transmissão de mensagens e proporcio- nando autorizações claras e concisas. O português deverá ser o idioma utilizado cotidianamente; o inglês é utilizado como idioma internacional, em casos de voos fora do país; o espanhol é utilizado somente em espaços aéreos designados pelo DECEA, devido a acordos internacionais. Nunca se deve utilizar da fraseologia com a mistura de idiomas. Quando for necessário soletrar (em procedimentos de radiotelefonia, no- mes próprios, abreviaturas, serviços ou palavras de pronúncia duvidosa), utiliza- -se o alfabeto fonético visto no Quadro 1. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 114 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 114 18/12/2019 17:10:57 Letra Palavra Pronúncia (foneticamente) A Alfa Al fa B Bravo BRA vo C Charlie CHAR li D Delta DEL ta E Echo E co F Foxtrot FOX trot G Golf GOLF H Hotel O tel I India IN dia J Juliett DJU liet K Kilo KI lo L Lima LI ma M Mike MAIK N November No VEM ber O Oscar OS car P Papa pa PA Q Quebec Que BEC R Romeu RO me o S Sierra si E rra T Tango TAN go U Uniform IU ni form V Victor VIC tor W Whiskey UIS que X X-ray EKS rey Y Yankee IAN qui Z Zulu ZU lu C F Alfa Bravo H Charlie Echo K Foxtrot BRA vo Hotel N CHAR li India Juliett E co Kilo Q FOX trot GOLF Mike S O tel November IN dia DJU liet Papa V KI lo Quebec Romeu MAIK Sierra Y No VEM ber OS car Tango Uniform pa PA Victor Whiskey Que BEC RO me o Whiskey X-ray si E rra Yankee TAN go IU ni form VIC tor UIS queUIS que EKS rey IAN qui ZU lu QUADRO 1. ALFABETO FONÉTICO BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 115 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 115 18/12/2019 17:10:57 Os algarismos também seguem um padrão próprio durante a comunicação aeronáutica (Quadro 2). Número Pronúncia 0 ZE ro 1 UNO 2 DOIS 3 TRÊS 4 QUA tro 5 CIN co 6 MEIA 7 SE te 8 OI to 9 NO ve 1 8 UNO TRÊS QUA tro CIN co MEIA SE te OI to NO ve QUADRO 2. ALGARISMOS CONTEXTUALIZANDO A pronúncia de forma feminina dos algarismos 1 (uma) e 2 (duas) só será utilizada quando esses algarismos antecederem alguma palavra do gênero feminino, assim como o 6 (meia), por exemplo: 6 NM deverá ser pronun- ciado “meia dúzia de milhas”. Já com os números decimais, se pronuncia a palavra “decimal” no lugar da vírgula, por exemplo: 120,35 fi caria “uno dois zero decimal três cinco”. Os números inteiros são transmitidos pronunciando todos os dígitos de forma separada. Número Pronúncia 10 Uno zero 86 Oito meia Uno zero Oito meia QUADRO 3. NÚMEROS INTEIROS BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 116 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 116 18/12/2019 17:10:58 200 Dois zero zero 405 Quatro zero cinco 300 Três zero zero 7000 Sete mil 12.000 Uno dois mil 405 300 12.000 Dois zero zeroDois zero zero Quatro zero cinco Três zero zero Quatro zero cinco Três zero zero Sete milSete mil Uno dois mil Condições para realização de voo VFR Os aeródromos de partida, destino e alternativa deverão possuir registro ou homologação para operações de voo visual. Durante o período diurno, as condições meteorológicas predominantes em aeródromos deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para realização do voo visual. Durante o período noturno, além das condições prescritas para o voo em período diurno, serão necessários: • Piloto com habilitação para voo IFR; • Aeronave homologada para voo IFR. Além disso, os aeródromos de partida, destino e de alternativa deverão dispor de: • Balizamento luminoso de pistas de pouso em funcionamento; • Farol de aeródromo em funcionamento; • Indicador de direção de vento iluminado ou órgão ATS em operação; • Aeronave com transceptor VHF em funcionamento para que haja comuni- cação bilateral entre ela e os órgãos ATS. Quando uma operação aérea for realizada dentro de uma ATZ, CTR ou TMA, ou na inexistência desses espaços e quando realizado dentro de um raio de 27 NM (50 km) do aeródromo de parti- da, não haverá a exigência de que o piloto tenha habilitação de voo IFR e de que a aeronave seja homologada para tal. Caso haja a necessidade por parte de uma estação, testes de equipamentos ra- diotelefônicos VHF serão realizados com o objetivo de ajustar transmissores ou recepto- BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 117 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 117 18/12/2019 17:10:58 res. Estes testes não deverão passar de dez segundos e consistirão da pro- núncia de números – como “uno, dois, três” – precedidos do indicativo de chamada da estação. Quando estes testes forem efetuados, utiliza-se a seguinte escala: • 1: é considerado ininteligível; • 2: é considerado inteligível por vezes; • 3: é considerado inteligível com di- fi culdade; • 4: é considerado inteligível; • 5: é considerado perfeitamente in- teligível. Para que este teste seja conside- rado satisfatório, a aeronave deverá estar em trajetória nivelada, reta e com potência de cruzeiro. Os pontos do teste deverão ser definidos com a aeronave a cada 90º em relação à estação em solo. Níveis de cruzeiro Os voos em modalidade VFR em nível de cruzeiro que forem realizados aci- ma de 900 m (3000 pés) em relação ao solo ou à água deverão ser efetuados em um nível que seja considerado apropriado à rota e em funçãodo rumo magnético constante, salvo quando autorizado pelo órgão ATC que o voo seja realizado de outra maneira. O nível de voo VFR deverá ser mantido enquanto for possível atender às con- dições mínimas estabelecidas pela aeronave e, depois, cabendo ao piloto efetuar mudança de nível ou de proa, a fi m de continuar atendendo às condições. Quando a proa magnética da aeronave for entre 000° e 179°, o nível ade- quado será ímpar + 500, isso quer dizer que deverá ocorrer entre 3000, 5000, 7000, 9000, 11.000 e 13.000 pés, ou seja, números ímpares e soma-se 500 por tratar-se de voo VFR. Caso a proa magnética da aeronave for entre 180° e 359°, o nível adequado será par + 500 pés, como mostra a Figura 1. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 118 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 118 18/12/2019 17:11:20 Figura 1. Níveis de cruzeiro. 359º 359º 180º 180º 000º 000º 179º 179º PAR ÍMPAR FL PÉS 45 4500 65 6500 85 8500 105 10500 125 12500 145 14500 FL PÉS 35 3500 55 5500 75 7500 95 9500 115 11500 135 13500 Em uma operação aérea, as aeronaves deverão notifi car órgãos ATS duran- te seu percurso. Tratando-se de indicativos de chamada de órgãos ATS, de- verão ser especifi cados seguidos do nome da localidade, para indicar o órgão ATS ou posição operacional, envolvido nas comunicações radiotelefônicas da localidade em causa. Na fraseologia, são utilizadas abreviaturas para referên- cia dos órgãos em questão, como podemos observar no Quadro 4. Órgão Indicativo Centro de Controle de Área (ACC) Centro (nome da localidade) Controle de Aproximação (APP) Controle (nome da localidade) Torre de Controle de Aeródromo (TWR) Torre (nome da localidade) Estação Aeronáutica (AFIS) Rádio (nome da localidade) Controle de Solo (GND) Solo (nome da localidade) Autorização de Tráfego (CLR) Tráfego (nome da localidade) Centro de Controle de Área (ACC)Centro de Controle de Área (ACC) Controle de Aproximação (APP) Centro de Controle de Área (ACC) Controle de Aproximação (APP) Torre de Controle de Aeródromo (TWR) Centro de Controle de Área (ACC) Controle de Aproximação (APP) Torre de Controle de Aeródromo (TWR) Estação Aeronáutica (AFIS) Centro de Controle de Área (ACC) Controle de Aproximação (APP) Torre de Controle de Aeródromo (TWR) Estação Aeronáutica (AFIS) Controle de Solo (GND) Torre de Controle de Aeródromo (TWR) Estação Aeronáutica (AFIS) Controle de Solo (GND) Autorização de Tráfego (CLR) Torre de Controle de Aeródromo (TWR) Estação Aeronáutica (AFIS) Controle de Solo (GND) Autorização de Tráfego (CLR) Centro (nome da localidade) Controle (nome da localidade) Autorização de Tráfego (CLR) Centro (nome da localidade) Controle (nome da localidade) Torre (nome da localidade) Autorização de Tráfego (CLR) Centro (nome da localidade) Controle (nome da localidade) Torre (nome da localidade) Rádio (nome da localidade) Controle (nome da localidade) Torre (nome da localidade) Rádio (nome da localidade) Solo (nome da localidade) Torre (nome da localidade) Rádio (nome da localidade) Solo (nome da localidade) Tráfego (nome da localidade) Rádio (nome da localidade) Solo (nome da localidade) Tráfego (nome da localidade)Tráfego (nome da localidade)Tráfego (nome da localidade) QUADRO 4. INDICATIVO DE CHAMADAS ATS BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 119 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 119 18/12/2019 17:11:21 Voo VFR fora do espaço aéreo controlado e mudanças para IFR O voo visual realizado fora do espaço aéreo controlado, mas dentro de áreas ou em rotas designadas pelo DECEA e que tenha equipamento de rá- dio apropriado em funcionamento, deverá manter escuta de forma perma- nente em frequência apropriada ao órgão ATS que estiver proporcionando a informação de voo, além de informar a posição a esse órgão, quando solicitado ou necessário. Para melhor entendimento, observe o Quadro 5: Classe de espaço aéreo B C – D – E F - G Acima de 3000 ft AMSL ou acima de 1000 ft sobre o terreno Até 3000 ft AMSL ou 1000 acima do terreno Distância das nuvens Livre de nuvens 1500 m hori- zontal 1000 ft vertical 1500 m hori- zontal 1000 ft vertical Livre de nuvens e avistando o solo Visibilidade 8 km se no FL100 ou acima 5 km se abaixo do FL100 8 km se no FL100 ou acima 5 km se abaixo do FL100 8 km se no FL100 ou acima 5 km se abaixo do FL100 5 km Limite de velocidade 380 kt 380 kt acima do FL100 250 kt abaixo do FL100 380 kt acima do FL100 250 kt abaixo do FL100 380 kt acima do FL100 250 kt abaixo do FL100 Livre de nuvensde nuvens 8 km se no FL100 ou acima 5 km se abaixo 1500 m hori- zontal FL100 ou acima 5 km se abaixo do FL100 1500 m hori- 1000 ft vertical 8 km se no FL100 ou acima 380 kt 1500 m hori- 8 km se no FL100 ou acima 5 km se abaixo do FL100 380 kt acima do 1500 m hori- zontal 1000 ft vertical 5 km se abaixo 8 km se no FL100 380 kt acima do FL100 250 kt abaixo do FL100 1000 ft vertical 8 km se no FL100 ou acima 5 km se abaixo do FL100 380 kt acima do 250 kt abaixo do Livre de nuvens e avistando o solo 8 km se no FL100 5 km se abaixo do FL100 380 kt acima do FL100 250 kt abaixo do Livre de nuvens e avistando o 5 km 380 kt acima do 250 kt abaixo do FL100 250 kt abaixo do 380 kt acima do 380 kt acima do 250 kt abaixo do FL100 250 kt abaixo do QUADRO 5. OS MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E DE DISTÂNCIA DE NUVENS EM VMC O procedimento para mudança de voo VFR para IFR é tratado da se- guinte maneira. A aeronave que estiver realizando voo seguindo as regras de voo visual e deseja mudar para as regras de voo por instrumentos deverá: • Caso tenha apresentado plano de voo, deverá comunicar as mudanças que serão realizadas em seu plano de voo atual; • Apresentar um plano de voo ao órgão ATS apropriado, a fi m de obter a autorização antes de prosseguir em voo IFR, quando se encontrar em espaço aéreo controlado. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 120 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 120 18/12/2019 17:11:21 A autonomia é o tempo que a aeronave é capaz de permanecer em voo com uma determinada quantidade de combustível, portanto ninguém poderá iniciar uma operação aérea VFR sem que este avião tenha combustível sufi - ciente para voar até o aeródromo de destino, considerando as informações referentes ao vento e condições meteorológicas. Portanto, durante o dia, a ae- ronave deverá ter autonomia para voar, pelo menos, mais 30 minutos além do tempo total de voo; durante a noite, por pelo menos mais 45 minutos. Para helicópteros, a regra é que se tenha autonomia mínima de 20 minutos com velocidade normal de cruzeiro. Regulamentos VFR para helicópteros De uma maneira geral, há poucas diferenças entre o regulamento de aviões e helicópteros. Porém, mesmo que não haja intenção da obtenção da carteira de piloto de helicópteros, seu conhecimento se faz importante, pois comparti- lham do mesmo espaço aéreo. Analisaremos alguns conceitos básicos para contextualizar: Área de pouso eventual: uma área selecionada com marcações para pou- so e decolagem por helicópteros. Possui características físicas compatíveis com os estabelecidos pela ANAC e poderá ser utilizada, em condições VMC, por heli- cópteros que estejam em operações aéreas policiais ou de defesa civil, socorro médico, entre outros. Deslocamento aéreo: movimento do helicóptero na superfície de um aeró- dromo, onde permanecerá abaixo de 100 pés e com velocidade relativa ao solo superior a 37 km/h (20 kt). Efeito solo: uma situação em que ocorre o aumento de desempenho (sustentação) devido a uma inter- ferência da superfície com o padrão do fl uxo de ar que se origina do sistema do rotor. Ocorre quando o helicóptero está ope- rando próximo ao solo. Pista de táxi acima do solo: é uma trajetória defi nida na superfície destinada ao taxiamento de helicópteros. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 121 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 121 18/12/2019 17:11:21 Posição de estacionamento de helicóptero:estrutura e suas atribuições para o mundo aeronáutico. O SISCEAB é um importante conjunto de órgãos e instalações, abrangendo as seguintes atividades: Controle de Tráfego Aéreo (ATC), telecomunicações aeronáu- ticas e auxílios a navegações aéreas, cartografi a, meteorologia aeronáutica, busca e salvamento, inspeções em voo, coordenação de ensino técnico e específi co e a supervisão de fabricação, reparo, manutenção e distribuição de equipamentos. Como órgãos regionais, possuímos o CINDACTA (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), que possui quatro fi liais no Brasil. Este órgão presta serviço juntamente ao SISCEAB, contribuindo para o gerenciamento de trá- fego aéreo, informações e defesas aéreas, busca e salvamento, meteorologia e telecomunicações. Na Figura 1, podemos observar as delimitações de áreas de acordo com cada região do país. Figura 1. Mapa CINDACTA por regiões. Fonte: Wikimedia Commons. Acesso em: 4/12/2019. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 14 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 14 18/12/2019 14:53:45 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar O Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) é um órgão criado em 2004 como unidade regionalizada do DECEA e responsável pela área de maior fluxo de tráfego aéreo do Brasil, sediado no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Assim, fica responsável pelo gerenciamento dos terminais de São Paulo e do Rio de Janeiro. Como órgão local, há os DTCEA (Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo), subordinados aos CINDACTAs, cuja principal atividade é o suporte ao controle do espaço aéreo. A Secretaria da Aviação Civil (SAC) foi criada em 2011 com o objetivo de coordenar e supervisionar ações voltadas para o fomento do desenvolvimento da aviação civil e da infraestrutura aeroportuária. Por fim, a INFRAERO é uma empresa de infraestrutura aeroportuária vinculada ao Ministério da Infraes- trutura, que contribui para a integração nacional e desenvolvimento sustentá- vel da aviação civil. CGNA (Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea) é um órgão subor- dinado ao DECEA. Entre suas atividades principais está a organização quanto à demanda e à capacidade da infraestrutura aeronáutica brasileira, sempre visando à máxima eficiência do tráfego aéreo. As Regras do Ar, publicadas pelo DECEA em 2016, surgiram com a finalida- de de regulamentar a aviação civil no Brasil, em cumprimento à Convenção de Aviação Civil Internacional. Caso algum Estado considere necessário adotar alguma medida ou regra que difira em qualquer aspecto das normas inter- nacionais, deverá apresentá-la. Dessa forma, tais diferenças publicadas estão disponíveis na AIP-Brasil. A aplicabilidade das regras do ar compreende toda aeronave em opera- ção dentro do espaço aéreo brasileiro, incluindo águas territoriais, e toda aeronave que possui matrícula brasileira, desde que as regras do Estado so- brevoado não colidam com as regras internacionais em vigor aplicadas pela OACI. O artigo 12 da Convenção de Aviação Civil Internacional da OACI prevê que as regras do ar sejam cumpridas sobre águas internacionais. Desta ma- neira estabelece-se que, em caso de procedimentos relativos a uma prática internacional, de forma diferente do previsto pela regulamentação nacional, o padrão internacional será descrito em publicação específica a fim de serem aplicados aos voos realizados sobre o mar. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 15 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 15 18/12/2019 14:53:46 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Quando não há o cumprimento de regras estabelecidas, haverá uma apu- ração, e os possíveis infratores estarão sujeitos às sanções previstas no Código Brasileiro da Aeronáutica. Termos e expressões são comu- mente utilizados na aviação civil e fun- cionam como um vocabulário técnico. É imprescindível assimilar suas abreviatu- ras e significados, para um bom desempenho quanto à fraseologia na aviação civil e para o entendimento de notícias e estudos referentes ao mundo aeronáutico. Vejamos alguns dos principais termos utilizados: ACAS: Sistema Anticolisão de Bordo, correspondente ao sistema a bordo de uma aeronave, baseado em sinais de transponder do radar secundário de vigilância (SSR), cuja operação depende totalmente do equipamento em terra e tem como objetivo alertar o piloto quanto a possíveis colisões com outras aeronaves; ADS-B: Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão; ADS-C: Vigilância Dependente Automática por Contrato; AFIS: Serviço de Informação de Voo de Aeródromo; AIP: Publicação de Informação Aeronáutica; AMSL: Acima do nível médio do mar; ASC: Subindo ou suba; ATC: Controle de tráfego aéreo, que realiza autorizações para que as aero- naves prossigam de acordo com as condições especificadas; ATS: Serviço de tráfego aéreo, que tem como uma de suas competências a realização do serviço de emissão de informações de tráfego, a fim de informar e alertar o piloto sobre outro tráfego aéreo conhecido e, assim, auxiliá-lo a evitar colisões; ATZ: Zona de tráfego de aeródromo; COM: Comunicações; COpM: Centro de Operações Militares; CPDLC: Comunicação entre controlador e piloto por enlace de dados; CRN: Centro Regional de NOTAM; BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 16 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 16 18/12/2019 14:53:48 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar CTA: Área de controle, correspondente ao espaço aéreo controlado, que se estende para cima a partir de um limite especifi cado sobre o terreno. Tam- bém corresponde a uma aerovia, quando em forma de corredor; CTR: Zona de controle, isto é, o espaço aéreo que se estende do solo até um limite superior especifi cado; DA: Altitude de decisão; FIR: Região de Informação de Voo; FIS: Serviço de Informação de Voo; ICA: Instrução do Comando da Aeronáutica; METAR: Informe Meteorológico Aeronáutico Regular; NM: Milha náutica; RCC: Centro de Coordenação de Salvamento; ROTAER: Manual Auxiliar de Rotas Aéreas; RVSM: Separação vertical mínima reduzida; SAR: Busca e salvamento; SELCAL: Sistema de Chamada Seletiva; SSR: Radar secundário de vigilância; TMA: Área de controle terminal; UTC: Tempo universal coordenado; VRF: Regras de voo visual; VMC: Condições meteorológicas de voo visual; VOR: Radiofarol Omnidirecional em VHF. Aeródromos e aeroportos O conjunto de aeródromos brasileiros com pistas de pouso, pistas de táxi, pátio, terminal de carga aérea e terminal de passageiros é chamado de sistema aeroportuário. EXPLICANDO A pista de táxi é uma via defi nida em aeródromo que tem como fi nalidade o acesso entre uma e outra parte do aeródromo pela aeronave. O pátio se defi ne como uma área destinada a abrigar aeronaves para fi ns de embarque e desembarque de cargas ou passageiros, bem como para abastecimento, manutenção ou estacionamento da aeronave. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 17 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 17 18/12/2019 14:53:48 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Um aeródromo é toda área destinada para pouso, decolagem e movi- mentação das aeronaves. Eles podem ser classificados como civis ou milita- res. Um aeródromo militar (MIL) é destinado para operações e uso de ae- ronaves militares. Aeródromos civis possuem duas classificações: públicos (PUB), destinados para o tráfego de aeronaves em geral, e privados (PRIV), que possuem proprietários e só podem ser utilizados com permissão, sen- do ainda vedada a exploração comercial. O aeródromo privado púbico (PRIV/PUB) é entendido como um aeródro- mo privado aberto ao tráfego público.posição de estacionamento de aeronave que é adequada para o helicóptero na qual as operações de taxia- mento são permitidas para o toque e elevação inicial. Taxiamento aéreo: movimento do helicóptero sobre a superfície do aeródromo, com velocidade menor do que 37 km/h (20 kt) e com efeito do solo. A altura poderá variar dependendo do modelo e do tipo de ope- ração da aeronave. Voo pairado: manobra na qual o helicóptero é mantido em voo, sem movi- mentos de translação em relação a um ponto no solo ou na água. Dentro de um espaço aéreo controlado, o voo de helicópteros em modalida- de VFR será realizado quando for possível cumprirem as seguintes condições: • Manter condições de visibilidade de voo iguais ou superiores a 300 metros; • Permanecer, pelo menos, a 1500 metros horizontalmente e a 500 pés ver- ticalmente de nuvens ou qualquer outra formação meteorológica adversa; • Sempre manter referência com solo ou água, de modo que formações meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto. Fora do espaço aéreo controlado, o voo de helicóptero deverá ser realizado acima de 3000 pés de altitude ou 1000 pés de altura sobre terreno, e deverão ser cumpridas as seguintes condições: • Manter-se em condições de visibilidade de voo iguais ou superiores a 1000 metros, desde que a velocidade de voo seja suficiente para que possa ser vi- sualizado e evitado o tráfego ou outro obstáculo com tempo suficiente, a fim de evitar uma colisão; • Permanecer afastado de nuvens e manter referência com solo ou água. Tratando-se de alturas mínimas, o voo VFR de helicópteros não poderá ser realizado sobre cidades, povoados, lugares habitados ou grupo de pes- soas ao ar livre em uma altura inferior a 500 pés acima do mais alto obstácu- lo em um raio de 600 metros em torno da aeronave. Em outros lugares, será realizado em uma altura que lhe permita pousar em segurança. A altura mínima de 200 pés deverá ser respeitada, salvo quando estiver atendendo operações especiais ou quando solicitado por autoridade governamental. Os mínimos meteorológicos, quando houver procedimento de aproximação por instrumentos, deverão ser: BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 122 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 122 18/12/2019 17:11:21 Durante o dia: • Teto deverá ser o maior valor entre 600 pés ou 100 pés acima do menor teto estabelecido em procedimentos de aproximação por instrumentos de não precisão; • Visibilidade de 1500 m. Durante a noite: • Teto deverá ser o maior valor entre 1000 pés ou 100 pés acima do menor teto estabelecido em procedimentos de aproximação por instrumentos de não precisão; • Visibilidade de 3000 m. Já em operação em aeródromo ou heliponto em que não haja procedimento de aproximação de instrumentos os mínimos meteorológicos deverão ser: Durante o dia: • Teto de 600 pés; • Visibilidade de 1500 metros. Durante a noite: • Teto de 1000 pés; • Visibilidade de 3000 metros. Para a operação VFR ou IFR em aeródromo no período diurno, os aeródro- mos ou helipontos de partida, destino e alternativa deverão estar registrados ou homologados para operações VFR. Além disso, as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operações VFR de helicópteros. Já no período noturno, o piloto deverá possuir habilitação IFR, bem como o heli- cóptero deverá estar homologado para operações IFR (salvo quando o voo for intei- ramente realizado em ATZ, CTR ou TMA, incluindo projeções dos seus limites late- rais, ou ainda, na inexistência desses es- paços aéreos, quando realizado dentro de um raio de 50 km (27 NM) ao aeródro- mo ou heliponto de partida). O farol do aeródromo ou farol de heliponto deverá estar em funcionamento, além de pos- BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 123 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 123 18/12/2019 17:11:25 suir um indicador de direção de vento que possua iluminação ou algum órgão ATS em operação no momento. O helicóptero deverá possuir transceptor VFR em fun- cionamento, a fi m de estabelecer comunicação bilateral com os órgãos de controle. Emprego do radar nos serviços de tráfego aéreo O radar estabelece um aumento na segurança, precisão e agilidade aos serviços prestados às aeronaves em um determinado espaço aéreo. As infor- mações extraídas de um radar incluem alertas e avisos, como por exemplo um possível confl ito entre aeronaves ou um aviso de altitude mínima de segu- rança. Essas informações deverão ser utilizadas ao máximo, com o objetivo de que a segurança seja continuamente melhorada, assim como a capacidade e efi ciência na provisão dos serviços de tráfego aéreo. O início do serviço se inicia com a transmissão do órgão ATC ao piloto da ae- ronave identifi cada e pela previsão da posição da aeronave que é apresentada em tela de vigilância. Então, é proporcionado um monitoramento da trajetória de voo no início da provisão do serviço de vigilância ATS. Os dois tipos de servi- ço radar são conhecidos como vigilância e vetoração. A vigilância radar é um serviço em que o controlador utiliza informações do radar no qual é capaz de proporcionar informações e assessoramento sobre desvios signifi cativos da rota de voo para as aeronaves. A vetoração radar é caracterizada pelo serviço do controle de tráfego aéreo, em que o controlador é o responsável pela navegação da aeronave, realizando a transmissão de orientações de proa e mudanças de níveis que forem necessárias. ASSISTA Para um aprofundamento sobre vigilância aérea, que inclui radares e novas tecnologias, recomenda-se o vídeo Tráfego aéreo - a vigilância aérea (CNS/ATM), feito pela Força Aérea Brasileira. O início da vetoração radar é caracterizado pela informação do controla- dor de que a aeronave está sob vetoração. Tanto para voos VFR quanto IFR, a vetoração tem os seguintes objetivos: BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 124 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 124 18/12/2019 17:11:25 Em casos em que uma aeronave for vetorada para fora de uma rota prees- tabelecida, o piloto deverá ser comunicado sobre qual será a vetoração a ser cumprida, o motivo e os limites. Ao finalizar uma vetoração, o controlador de- verá instruir o piloto a reassumir a navegação. A utilização do sistema de vigilância ATS se dá quando o controlador esta- belece comunicação direta com o piloto antes do início do serviço de vigilância ATS. As informações que são proporcionadas por um sistema de vigilância ATS são apresentadas em uma tela de vigilância e poderão ser utilizadas para exe- cutar tais funções: • Proporcionar serviço de vigilância ATS com o intuito de melhorar a utiliza- ção do espaço aéreo, reduzir atrasos e aumentar a segurança; • Proporcionar a vetoração às aeronaves que partem com o objetivo princi- pal de facilitar o fluxo de partida de forma rápida e eficaz, acelerando a subida até o nível de cruzeiro; • Proporcionar vetoração com a finalidade de impedir ou solucionar pos- síveis conflitos; • Proporcionar a vetoração para as aeronaves que chegam com o objetivo principal de estabelecer uma sequência rápida e eficaz de aproximação; • Estabelecer separações adequadas; • Orientar aeronaves em execução de procedimentos especiais; • Proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para a aeronave; • Desviar a aeronave de possíveis formações meteorológicas pesadas ou de esteira de turbulência; • Corrigir desvios de rotas significativos; • Atender uma solicitação do piloto, quando for possível. EXEMPLIFICANDO Durante uma vetoração radar, o piloto poderá julgar que determinada instrução do controlador de voo poderá afetar a segurança da operação; caso ocorra esta situação, o piloto deverá questionar tal instrução ao controlador. Mesmo que o controlador “assuma” a navegação da ae- ronave, o piloto sempre carregará a responsabilidade da condução da aeronavee sempre deverá se manifestar se julgar que uma instrução possa ser arriscada. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 125 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 125 18/12/2019 17:11:25 • Proporcionar assistência aos pilotos durante a navegação, como por exemplo para orientar de/para um auxílio rádio e evitar áreas com condições meteorológicas adversas, entre outros; • Proporcionar separação entre aeronaves e manter de forma ordenada o fluxo de tráfego aéreo quando uma aeronave vir a sofrer falha de comunicação dentro da área de jurisdição; • Manter uma monitoração constante da trajetória de voo do tráfego aéreo. Durante a assistência à navegação, a aeronave identificada deverá ser avi- sada adequadamente quando estiver se desviando da rota ou do circuito em espera. O controlador deverá seguir procedimentos apropriados caso o desvio afete o serviço que está sendo proporcionado. O piloto em comando de uma aeronave que solicitar a assistência à nave- gação deverá informar o motivo, como, por exemplo, se não confiar em seus instrumentos de navegação, informar ao órgão de controle de tráfego aéreo o máximo de informações possíveis. A interrupção ou término do serviço de vigilância ATS ocorre quando o piloto em comando for informado que a identificação foi perdida ou que, por algum motivo, este serviço não poderá ser continuado. Então, ao término do serviço, a aeronave deverá ser informada imediatamente. Quando o controle de uma aeronave está prestes a ser transferido para ou- tro setor ou órgão de controle, o controlador responsável no momento deverá se assegurar que a separação convencional seja estabelecida de forma apropria- da entre a aeronave em questão e qualquer outra aeronave controlada antes da transferência ser efetuada. A aeronave em aproximação não tem necessidade de informar o término do serviço de vigilância ATS nas seguintes situações: • Aeronave efetuar aproximação visual; • Aeronave vetorada para um rumo de aproximação final. O sistema de vigilância ATS possui limitações no provimento dos serviços de tráfego aéreo, no quesito de cobertura correspondente e outras restrições estabelecidas pelo DECEA. As áreas de cobertura do sistema de vigilância ATS e qualquer outra restrição estabelecida são in- cluídas em Publicação de Informação Aeronáuti- BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 126 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 126 18/12/2019 17:11:25 ca, junto com as práticas operacionais e limitações de equipamentos com efei- to direto na operação do serviço de tráfego aéreo. O máximo de aeronaves às quais são prestados o serviço de vigilância ATS é defi nido no modelo operacio- nal do órgão, de uma forma que não exceda o número máximo de aeronaves para que haja controle com segurança, levando-se em conta diversos fatores. A identifi cação do alvo no radar é realizada em uma tela radar que, sendo resultado do retorno de um sinal emitido por radar primário ou secundário, dois tipos de alvos poderão ser visualizados nessa tela: • Alvo primário: gerado através de sinais de rádio refl etidos, ou seja, atra- vés do retorno dos sinais da estrutura da aeronave; • Alvo secundário: gerado através do sistema do radar secundário pela uti- lização de transmissores-receptores e se ajusta às especifi cações da OACI. O transmissor de bordo é o transponder, que emitirá sinais ao radar para que sejam interpretadas as informações e disponibilizadas na tela do radar do controlador. As aeronaves deverão ser identifi cadas e o piloto deverá ser informado an- tes do início da prestação de serviço da vigilância ATS. Esta identifi cação deverá ser mantida até o fi nal do serviço; caso seja perdida, o piloto deverá ser infor- mado e, quando aplicável, serão emitidas novas instruções apropriadas. Emprego do transponder Para que a utilização do transponder seja segura e efi caz, os controladores e pilotos deverão seguir os procedimentos técnicos corretamente, de forma que o ajuste do código de transponder deverá ser assegurado e observado durante todo o tempo. O transponder é um dispositivo de rádio que recebe e envia dados codi- fi cados que contêm informações sobre a aeronave (como identifi cação, rota, velocidade e posição). Então, ele envia estas informações através de um radar em solo, e este radar replica o sinal para o órgão de controle de tráfego aéreo responsável. Caso seja desligado, o avião desaparece do controle aéreo e fi ca invisível para outras aeronaves. Dentro do espaço aéreo brasileiro, as aeronaves têm a obrigatoriedade de possuir um equipamento transponder modo A, C ou modo S, que possua a capacidade de informar a altitude de pressão quando estiver operando em es- BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 127 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 127 18/12/2019 17:11:25 paços aéreos de classe A, B, C, D ou E, e também em classe G acima do FL100, salvo a parte desse espaço aéreo abaixo de 2500 ft de altura. O modo A transmite dígitos alocados no equipamento transponder e o modo C transmite a altitude da aeronave. Em alguns terminais TMA, é exigido que as aeronaves estejam equipadas com o modo A e C. Cada aeronave possui um transponder que poderá ser de determinadas marcas ou modelos, porém, de modo geral, as operações e funções disponíveis são basicamente as mesmas. Portanto, um transponder deverá ter um botão que a função IDENT (identificação), um visor com o código transponder ativada e um botão onde possa ser selecionado o modo A, C ou de standby, como po- demos observar com o modelo de transponder da Figura 2. Figura 2. Modelo de transponder. Fonte: Airway, 2019. Casos em que o equipamento transponder não é exigido: • Em rotas especiais de aeronaves sem transponder, possibilitando o voo de aeronaves com limitações técnicas ou físicas que impeçam a instalação deste equipamento; • Em espaços aéreos específicos que possuam o voo regular de ultraleves, planadores, balões, dirigíveis, aeronaves experimentais ou de treinamento. Os códigos inseridos no transponder e sua distribuição são feitas pelo DE- CEA, considerando a fase do voo, sua finalidade ou o determinado local do espaço aéreo. Os códigos são 7700, 7600 e 7500, sendo de uso internacional para pilotos que se encontrem em estado de emergência, falha de radiocomu- nicação ou interferência ilícita. Com o principal objetivo de reduzir a carga de trabalho do piloto e do con- trolador e, também, a necessidade constante de comunicação entre controla- dor e piloto, o número de mudanças de código requerido do piloto deve ser o BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 128 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 128 18/12/2019 17:11:26 mínimo possível. Caso haja a necessidade de uma identificação de forma indi- vidual das aeronaves, haverá a atribuição de um código discreto a cada uma delas, que deverá ser mantido ao longo de todo o voo. No que se refere à operação de um transponder, é da responsabilidade do piloto em comando operá-lo, selecionando o modo e o código de acordo com instrução emitida pelo órgão ATC. O equipamento deve ser mantido acionado durante o voo inteiro, mesmo que haja cobertura por radar secundário no es- paço aéreo. Neste caso, o piloto deverá configurar seu equipamento no modo A, inserindo os seguintes códigos: • Código 2000 deverá ser inserido antes de receber as instruções do órgão ATC; • Código 7500 deverá ser inserido em caso de interferência ilícita; • Código 7600 deverá ser inserido em caso de falha de comunicação; • Código 7700 deverá ser inserido em caso de emergência a bordo da aeronave. Caso a aeronave possua modo C, o piloto em comando deverá mantê-lo acionado constantemente, salvo em instruções diferentes provenientes do órgão ATC. O Comando da Aeronáutica detém o direito de interceptar qualquer aeronave civil em voo normal, não sendo em caso de emergência ou de perigo que necessite uma escolta. Esse procedimento, no entanto, é o úl- timo recurso, pois outros meios de comunicaçãocom a aeronave serão utilizados antes. A aeronave que estiver sendo interceptada deverá seguir as instruções da- das pela aeronave interceptadora e, se possível, comunicar a órgão ATS assim que for ocorrer. O piloto sendo interceptado deverá comunicar-se com a(s) ae- ronave(s) interceptadora(s) pela frequência padrão de emergência 121.5 MHz, dando a identificação e a natureza do voo, e no transponder deverá também acionar o código 7700, a menos que o órgão ATS recomende o contrário. Se necessária uma comunicação visual, a aeronave interceptadora balan- çará as asas à frente e ligeiramente acima da aeronave interceptada, com o significado de: “Você está sendo interceptado. Siga-me”. O piloto interceptado deverá responder balançando as asas significando: “Entendido. Cumprirei”. Se a intercepção ocorrer à noite, além dos sinais acima, as aeronaves deverão pis- car luzes de navegação a intervalos irregulares. Outros sinais podem ser utilizados pela aeronave interceptadora, são eles: BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 129 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 129 18/12/2019 17:11:26 Sinais da aeronave interceptadora Signifi cado Respostas da aeronave interceptada Signifi cado Afastar-se brusca- mente da aeronave interceptada, fazen- do uma curva ascen- dente de 90º ou mais, sem cruzar a linha de voo da aeronave interceptada. Você pode prosseguir. Balançar asas. Entendido. Cumprirei. Circular o aeródromo, baixar o trem de pou- so e sobrevoar a pista na direção de pouso. Pouse neste aeródromo. Baixar o trem de pouso, seguir a aero- nave interceptadora e, se após sobrevoar a pista de pouso considerá-la segura, proceder ao pouso. Entendido. Cumprirei. Afastar-se brusca- mente da aeronave interceptada, fazen- do uma curva ascen- Afastar-se brusca- mente da aeronave interceptada, fazen- do uma curva ascen- dente de 90º ou mais, sem cruzar a linha de voo da aeronave interceptada, fazen- do uma curva ascen- dente de 90º ou mais, sem cruzar a linha de voo da aeronave interceptada. dente de 90º ou mais, sem cruzar a linha de voo da aeronave interceptada. Você pode prosseguir. Circular o aeródromo, baixar o trem de pou- so e sobrevoar a pista Você pode prosseguir. Circular o aeródromo, baixar o trem de pou- so e sobrevoar a pista na direção de pouso. Você pode prosseguir. baixar o trem de pou- so e sobrevoar a pista na direção de pouso. Pouse neste Balançar asas. Pouse neste aeródromo. Balançar asas. Baixar o trem de pouso, seguir a aero- Entendido. Cumprirei. Baixar o trem de pouso, seguir a aero- nave interceptadora e, se após sobrevoar Entendido. Cumprirei. Baixar o trem de pouso, seguir a aero- nave interceptadora e, se após sobrevoar a pista de pouso considerá-la segura, proceder ao pouso. Entendido. Cumprirei. e, se após sobrevoar a pista de pouso considerá-la segura, proceder ao pouso.proceder ao pouso. Entendido. Cumprirei.Entendido. Cumprirei.Entendido. Cumprirei. QUADRO 6. SINAIS DA AERONAVE INTERCEPTADORA Em caso de respostas negativas por parte da aeronave interceptada, o pilo- to deve utilizar dos seguintes sinais: QUADRO 7. SINAIS DE AERONAVE INTERCEPTADA Sinais da aeronave interceptada Signifi cado Recolher o trem de pouso ao passar sobre a pista de pouso a uma altura entre 1000 e 2000 pés acima do nível do aeródromo e continuar circulando o aeródromo. O aeródromo indicado é inadequado. Durante a noite: piscar os faróis de pouso ao passar sobre a pista de pouso a uma altura entre 1000 e 2000 pés acima do nível do aeródromo. Se impossibilitado de piscar faróis de pouso, acionar outras luzes disponíveis. O aeródromo indicado é inadequado. Acender e apagar repetidamente todas as luzes disponíveis a intervalos regulares, de maneira que se distinga das luzes estroboscópicas. Impossível cumprir. Piscar todas as luzes disponíveis a intervalos irregulares. Em perigo. Recolher o trem de pouso ao passar sobre a pista de pouso a uma altura entre 1000 e 2000 pés acima do nível do aeródromo e continuar Recolher o trem de pouso ao passar sobre a pista de pouso a uma altura entre 1000 e 2000 pés acima do nível do aeródromo e continuar circulando o aeródromo. Durante a noite: piscar os faróis de pouso ao passar sobre a pista de pouso a uma altura entre 1000 e 2000 pés acima do nível do aeródromo. Se impossibilitado de piscar faróis de pouso, acionar Recolher o trem de pouso ao passar sobre a pista de pouso a uma altura entre 1000 e 2000 pés acima do nível do aeródromo e continuar circulando o aeródromo. Durante a noite: piscar os faróis de pouso ao passar sobre a pista de pouso a uma altura entre 1000 e 2000 pés acima do nível do aeródromo. Se impossibilitado de piscar faróis de pouso, acionar Acender e apagar repetidamente todas as luzes disponíveis a intervalos regulares, de maneira que Recolher o trem de pouso ao passar sobre a pista de pouso a uma altura entre 1000 e 2000 pés acima do nível do aeródromo e continuar circulando o aeródromo. Durante a noite: piscar os faróis de pouso ao passar sobre a pista de pouso a uma altura entre 1000 e 2000 pés acima do nível do aeródromo. Se impossibilitado de piscar faróis de pouso, acionar outras luzes disponíveis. Acender e apagar repetidamente todas as luzes disponíveis a intervalos regulares, de maneira que se distinga das luzes estroboscópicas. Piscar todas as luzes disponíveis a intervalos Recolher o trem de pouso ao passar sobre a pista de pouso a uma altura entre 1000 e 2000 pés acima do nível do aeródromo e continuar Durante a noite: piscar os faróis de pouso ao passar sobre a pista de pouso a uma altura entre 1000 e 2000 pés acima do nível do aeródromo. Se impossibilitado de piscar faróis de pouso, acionar outras luzes disponíveis. Acender e apagar repetidamente todas as luzes disponíveis a intervalos regulares, de maneira que se distinga das luzes estroboscópicas. Piscar todas as luzes disponíveis a intervalos Durante a noite: piscar os faróis de pouso ao passar sobre a pista de pouso a uma altura entre 1000 e 2000 pés acima do nível do aeródromo. Se impossibilitado de piscar faróis de pouso, acionar outras luzes disponíveis. Acender e apagar repetidamente todas as luzes disponíveis a intervalos regulares, de maneira que se distinga das luzes estroboscópicas. Piscar todas as luzes disponíveis a intervalos O aeródromo indicado é inadequado. passar sobre a pista de pouso a uma altura entre 1000 e 2000 pés acima do nível do aeródromo. Se impossibilitado de piscar faróis de pouso, acionar Acender e apagar repetidamente todas as luzes disponíveis a intervalos regulares, de maneira que se distinga das luzes estroboscópicas. Piscar todas as luzes disponíveis a intervalos irregulares. O aeródromo indicado é inadequado. Acender e apagar repetidamente todas as luzes disponíveis a intervalos regulares, de maneira que se distinga das luzes estroboscópicas. Piscar todas as luzes disponíveis a intervalos O aeródromo indicado é inadequado. O aeródromo indicado é inadequado. Piscar todas as luzes disponíveis a intervalos O aeródromo indicado é inadequado. O aeródromo indicado é inadequado. O aeródromo indicado é inadequado. O aeródromo indicado é inadequado. Impossível cumprir. O aeródromo indicado é inadequado. Impossível cumprir. Em perigo.Em perigo. Em casos de formação de aeronaves, somente o líder deverá manter seu transponder acionado, devendo as demais manter o seu em standby. Caso ocorra dispersão devido ao mau tempo ou outro motivo, as aeronaves deverão acionar seus transponders a fi m de possibilitar que sejam identifi cadas. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 130 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 130 18/12/2019 17:11:26 O controlador deve informar ao piloto quando o interrogador de terra ou transponder da aeronave não estiver funcionando, ou operando com deficiên- cia. O responsável pela verificaçãodo equipamento será o piloto, configurando o transponder para standby e retornando para normal e pressionando IDENT. Este procedimento só deverá ser realizado se for solicitado pelo controlador. Quando o transponder de uma aeronave estiver inoperante ou com mau funcionamento, o controlador deverá reportar ao controle seguinte ou ao ór- gão responsável. Caso seja observado que o código em modo A visualizado em tela de vigilância é diferente daquele atribuído à aeronave, será solicitado que o piloto verifique o código selecionado e, mediante justificativa, será ajustado o código correto. Caso continue a diferença entre código em modo A atribuído e o apresentado na tela de vigilância, poderá acontecer de ser solicitado ao piloto que interrompa a operação do transponder, e o controlador informará o ocorrido para a próxima posição de controle. No que tange os mínimos de separação radar, a separação horizontal mí- nima entre aeronaves será de 5 NM, salvo em casos de esteira de turbulência. O ajuste de velocidade horizontal poderá ser aplicado às aeronaves de modo específico, a fim de se obter um fluxo de tráfego aéreo seguro e ordena- do. Então, a tripulação deverá ser instruída de forma adequada sobre os ajus- tes de velocidade planejados. Instruções deste tipo serão mantidas em vigor, exceto quando canceladas ou alteradas pelo controlador de tráfego aéreo. Um ajuste de velocidade não deve ser aplicado para uma aeronave que está entrando ou dentro de um circuito de espera. Estes ajustes deverão ser limitados à necessidade de estabelecer ou manter a separação mínima, ou seja, um espaça- mento desejado. As aplicações frequentes de mudanças de velocidade, incluindo aumento ou diminuição alternada de velocidade, deverão ser evitadas. Caso não seja possível cumprir uma instrução de velocidade, o piloto em comando deverá informar ime- diatamente ao ATC pertinente e, me- diante esta situação, o controlador de tráfego aéreo aplicará uma alternativa para que possa ser provido o espaça- mento entre as aeronaves. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 131 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 131 18/12/2019 17:11:34 EXPLICANDO É importante lembrar que o piloto poderá recusar qualquer ajuste de velocidade que considerar inadequado, considerando as especificações operacionais de sua aeronave, até porque a aplicação de ajuste de velo- cidade por um período muito longo poderá afetar as reservas de combus- tível da aeronave. O piloto em comando é responsável pela segurança de toda operação, portanto, mesmo que haja instruções, é necessário que o piloto pense nas limitações de sua aeronave. O ajuste de velocidade horizontal é necessário para que haja o espaça- mento desejado entre aeronaves, então, aplica-se velocidades específicas. O piloto em comando, enquanto cumprindo a instrução de ajuste de veloci- dade, deverá se manter dentro de 10 nós ou 0.02 Mach da velocidade desig- nada, aproximadamente. Estes ajustes de velocidade deverão ser expressos através de múltiplos de 10 nós, tendo base a velocidade indicada (IAS), porém, a partir do FL250, os ajustes de velocidade poderão ser expressos em múltiplos de 0.01 Mach, como por exemplo Mach 0.70, 0.71. A aeronave que chega poderá ser instruída a manter sua “velocidade máxi- ma”, “velocidade mínima limpa” ou uma velocidade especificada. O termo “ve- locidade mínima limpa” significa uma velocidade mínima que a aeronave pode- rá voar em uma configuração limpa, ou seja, sem a utilização de dispositivo de aumento de sustentação, redutores de velocidade ou o trem de pouso. Não é recomendado que o ajuste de velocidade seja aplicado para uma aeronave que passar por um ponto a 4 NM (7 km) da cabeceira durante a aproximação final. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 132 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 132 18/12/2019 17:11:34 Sintetizando Os critérios gerais iniciam os conhecimentos em regras de voo visual, de modo que é explanado sobre as condições para as aeronaves voarem nessa modalidade, incluindo informações como visibilidade e teto. Em responsabili- dade do piloto, é tratado sobre a separação entre aeronaves e, ainda, sobre a utilização da fraseologia padrão, fazendo o bom uso do alfabeto fonético utili- zado de forma internacional na aviação. As condições para a realização do voo VFR é um assunto breve, pois trata de requisitos para operações em voos diurnos e noturnos. Após, foi falado, de modo superficial, sobre os regulamentos de tráfego VFR para helicópteros, pois compartilhamos do mesmo espaço aéreo e muitas vezes há operações de helicópteros e aviões simultaneamente em aeródromos. Além do mais, é de grande importância que o profissional da aviação se familiarize com diversas modalidades de operações. Aprendemos sobre os radares utilizados na aviação e sua importância para a segurança das operações, e depois nos aprofundarmos sobre o tão famoso transponder e sua empregabilidade na aviação. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 133 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 133 18/12/2019 17:11:34 Referências bibliográficas ANAC. Instrução suplementar 23-001. Disponível em: . Acesso em: 17 nov. 2019. DECEA. ICA 100-4. Disponível em: . Acesso em: 17 nov. 2019. BIANCHINI, D. Regulamentos de Tráfego VFR e IFR. São Paulo: Bianch, 2019. DECEA. ICA 100-12. Disponível em: . Acesso em: 14 nov. 2019. MORIAH, R. Como os aviões se orientam durante o voo. Disponível em: . Acesso em: 18 nov. 2019. TRÁFEGO Aéreo - A Vigilância Aérea (CNS/ATM). Publicado por Força Aérea Brasileira. (9min. 12s.). son. port. color. Disponível em: . Acesso em: 14 nov. 2019. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 134 SER_CA_BARETRA_UNID4.indd 134 18/12/2019 17:11:34Já o aeródromo público militar (PUB/ MIL) é público e possui instalações militares. Para finalizar, o aeródromo pú- blico restrito (PUB/REST) é civil e de uso reservado somente ao órgão públi- co, que o tem sob sua jurisdição. Sua exploração comercial é vedada. Aeroporto doméstico é aquele destinado ao tráfego nacional de aero- naves, como o Aeroporto de Congonhas. Aeroporto Internacional (INTL) é destinado tanto para aeronaves na- cionais quanto internacionais. Alternativa Internacional (INTL/ALTN) é utilizado por aeronaves civis nacionais ou estrangeiras na eventual impossibilidade de serem utilizados aeródromos internacionais brasileiros como origem ou destino. Voo controlado é aquele em que existe a autorização de tráfego aéreo. Voo visual (VRF) é todo voo que segue regras visuais, e o piloto conduz a aeronave por referências visuais externas. Voo por instrumentos (IFR) é todo voo que segue regras de voo por instrumentos, e o piloto se orienta através de instrumentos a bordo da ae- ronave. Voo VRF especial é um voo visual autorizado pelo controle de tráfego aéreo, realizado dentro de uma área de controle terminal ou zona de con- trole, onde se tem condições meteorológicas inferiores às VMC (Condições Meteorológicas De Voo Visual). O indicador de localidade é composto por um grupo de códigos, formado por quatro letras, de acordo com as normas da OACI, que representa a localidade onde está situado um aeródromo ou determinado espaço aéreo. Como exemplo, pode- BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 18 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 18 18/12/2019 14:53:48 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar mos utilizar o aeroporto de Congonhas, localizado na cidade de São Paulo: o código SBSP é a identificação do aeródromo, e o código SBXP refere-se ao espaço aéreo da área de controle terminal de São Paulo. Em SBSP, o primeiro S refere-se à região em que está o Brasil, neste caso, South American (SAM), em português, América do Sul. Já a letra B é um indicativo de série. No caso, indicadores que possuem a segunda letra B referem-se a aeródromos com serviço fixo aeronáutico. Por último, o SP no final identifica a localidade. É importante frisar que o código ICAO de localidade difere-se do código IATA de aeródromo, que é formado por 3 (três) dígitos e é encontrado em bilhetes de embarque. Utilizando novamente o exemplo do aeroporto de Congonhas, seria o código CGH. Quanto às características físicas da pista de um aeródromo, é impor- tante que o piloto saiba como identificar os tipos de piso e sua resistência. Os tipos de piso numa pista podem ser: aço (AÇO), asfalto (ASPH), concre- to (CONC), macadame (MAC), paralelepípedo (PAR), sílica (SIL), areia (ARE), barro (BAR), grama (GRASS), madeira (MAD), piçarra (PIÇ), terra (TER), argila (ARG), cinza (CIN), cascalho (GRVL), metálico (MTAL), saibro (SAI) e tijolo (TIJ). Os pisos dos aeródromos que suportam aeronaves com peso até 5700 kg são descritos através do peso máximo admissível (peso máximo de de- colagem) e da pressão máxima admissível dos pneus da aeronave. No caso de aeródromos cujo piso suportem um peso superior, eles são descritos pelo método do Número de Classificação de Aeronaves (ACN) e Número de Classificação de Pavimentos (PCN). O ACN corresponde a um número que representa quanto uma aeronave afeta um pavimento em relação ao seu peso para determinada resistência. Já o PCN‚ um número que indica a resistência do pavimento para uma ope- ração sem restrição. O método ACN/PCN prevê a descrição de tais informações: • Número de classificação do pavimento (PCN); • Tipo do pavimento, para determinar o valor ACN/PCN, que se classifi- cam em R – Rígido ou F – Flexível; • Resistência do subleito: A – alta, B – média, C – baixa, D – ultrabaixa; • Pressão máxima dos pneus: W – alta (sem limite de pressão), X – média (até 1,75 MPa), Y – baixa (Até 1,25 MPa) e Z – muito baixa (Até 0,50 MPa); BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 19 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 19 18/12/2019 14:53:48 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Lápis Tomé Lápis Tomé Sublinhar Tomé Sublinhar Tomé Sublinhar Tomé Balão de comentário Megapascal, uma unidade de medida de pressão e tensão do Sistema Internacional (SI), usada na engenharia e construção civil para definir a resistência à compressão do concreto • Método de avaliação: T – técnica (estudo específico das características do pavimento) e U – prática (utilização do conhecimento do tipo e peso de aeronaves aos quais, em condições normais, o pavimento resiste). Veja na Figura 2 como tais informações são disponibilizadas no site da ROTAER. Figura 2. Captura de tela: informações sobre o Aeroporto Estadual de Ourinhos pela ROTAER. DICA Este método está disponível através da consulta ao ROTAER. É importante que o piloto realize uma consulta para avaliar se a pista que pretende operar comporta as características da aeronave, além de obter mais infor- mações sobre a pista de pouso, como comprimento e largura, coordenada geográfica, elevação, tipo de aeródromo e frequência de controle. Em um aeródromo existem as chamadas distâncias declaradas, que consistem em distâncias utilizadas para efeitos de cálculo de pouso e de- colagem. É possível consultar essas informações na chamada carta de ae- ródromo (ADC). A TORA (Pista disponível para corrida de decolagem / Take-Off Ruin Available) se entende pelo comprimento declarado da pista. É a distância disponível para uma aeronave que irá decolar. TODA (Distância disponível para decolagem / Take-Off Distance Availa- ble) é a soma do comprimento TORA com o comprimento da zona livre de obstáculos (clearway), caso possua. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 20 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 20 18/12/2019 14:53:49 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar ASDA (Distância disponível para aceleração e parada / Accelerate – Stop Distance Available) é a soma do comprimento TORA com o comprimento da zona de parada (stopway), caso possua. E por último, a LDA (Distância disponível para pouso / Landing Distance Available) é o comprimento declarado de pista que está disponível para cor- rida no solo de uma aeronave que está pousando. LDA TORA ASDA TORA + Stopway TORA + ClearwayTODA Stopway Clearway Figura 3. Exemplificando distâncias declaradas. Uma clearway ou zona livre de obstáculos é uma área selecionada como disponível para que uma aeronave possa efetuar parte de sua subida inicial. Stopway, por sua vez, define as zonas de parada, situadas nas extremidades do eixo da pista no sentido de decolagem, adequadas à parada de aeronaves. Em uma pista onde não há deslocamento de cabeceira, stopway e clearway, as distâncias TORA, TODA, ASDA e LDA serão todas iguais. As distâncias decla- radas são informações importantes que definem a operação das aeronaves, por exemplo, o resultado da TORA e ASDA definem os valores de V1 (velocidade máxima de decisão) possíveis. Logo, é imprescindível que estes cálculos sejam feitos com precisão, e que exista um procedimento de revisão do cálculo pelo operador do aeródromo quando necessário. Em caso de mudanças na pista, por reformas, acidentes ou emergências, também é responsabilidade do ope- rador do aeródromo solicitar um NOTAM (aviso aos aeronavegantes). Um NOTAM, no Brasil, é divulgado pelo DECEA. Trata-se de uma mensagem expedida com a finalidade de divulgar uma alteração ou restrição temporária, que possa ter impacto em operações aéreas, como uma pista interditada ou alguma reforma no aeroporto,ou mesmo falha ou indisponibilidade de algum auxílio à navegação. As expedições de um NOTAM deverão seguir o prazo de sete dias que antecedem a modificação, de modo que a informação seja di- BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 21 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 21 18/12/2019 14:53:49 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar vulgada por tempo sufi ciente. Sua duração máxima é de até três meses, pois, como dito, o NOTAM é para restrição ou alteração temporária, somente. Caso haja uma restrição superior, a informação será divulgada via duplemento AIP. O sentido de pista de aeródromo é construído levando em consideração a predominância e direção do vento naquela área, que tem grande infl uência no pouso e decolagem de uma aeronave. É possível observar que, nas extremida- des de uma pista, há uma numeração com dois dígitos, de 01 a 36, que se refere à direção magnética daquela cabeceira. A escolha da numeração baseia-se no rumo magnético, assim, exclui-se o último zero e arredonda-se para a dezena mais próxima. Sendo de zero a quatro graus, arredonda-se para a dezena infe- rior, e de cinco graus ou mais, para a dezena superior. Por exemplo, uma pista que possui o rumo magnético 187 terá como cabeceira o 19. Exclui-se o último número, no caso, o 7, mas leva-o em conta para fazer o arredondamento. Como na pista de um aeródromo existem duas cabeceiras, elas terão uma diferença de 180°. Por exemplo, considerando uma cabeceira de número 09, a do lado oposto será 27 (soma-se 18). Existem casos de pistas paralelas que possuem o mesmo rumo magnético, então, para que não haja confusão, são acrescidas as letras L (left / esquerda) ou R (right / direita). Se houver um caso com uma terceira pista, é adicionada a letra C (center / centro). Como exemplo, estão listados no Quadro 1 rumos magnéticos com seus respectivos números de pista. Rumos magnéticos Pista 001 36 013 01 132 13 244 24 358 36 187 19 001 013013 132132 244244 358 187 36 01 13 2424 36 19 QUADRO 1. RUMOS MAGNÉTICOS E PISTAS BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 22 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 22 18/12/2019 14:53:50 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar As marcas numa pista de aeródromo podem variar de acordo com a ope- ração, VFR, IFR ou aproximações de precisão. Tudo isso para que o piloto em comando possa ter mais referencias quanto à aproximação, elevando a segu- rança operacional durante pousos e decolagens. Marcas são faixas localizadas nas cabeceiras, simétricas à linha do eixo da pista, indicando sua largura. Quando mais faixas, mais larga é a pista. Uma pista com quatro faixas, por exemplo, corresponde a uma pista com 18 metros de largura; uma pista com seis faixas corresponde a uma pista de 23 metros; oito faixas, 30 metros; 12 faixas, 45 metros de largura, e 16 faixas, 60 metros. Linha central (center line) é localizada exatamente no centro da pista, ser- vindo como guia para que piloto possa permanecer alinhado durante o pouso e a decolagem. Marcas da área de toque estão dispostas ao longo da pista e indicam a distância disponível para pouso. Como na Figura 4, três faixas indicam entre 1200 m a 1500 m, e duas faixas são dos 900 m a 1200 m restantes. Marca dos 1000’ (aiming point marking), também chamadas de “marca de toque” ou “marca dos mil”, é uma referência a mais para o piloto durante o pou- so, significando que ele está a aproximadamente mil pés da cabeceira. Faixas indicando largura da pista Denominação da cabeceira Marca dos 1000’ Linha central Marca da área de toque Marca da área de toque 20 Figura 4. Marcas da pista. As marcas presentes na pista de táxi são, em sua maioria, de cor amarela. A marca da linha central corresponde a uma linha contínua indicando a faixa central da pista detáxi, cuja cor é amarela. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 23 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 23 18/12/2019 14:53:50 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar O limite da pista de táxi é indicado através de duas linhas contínuas ama- relas que delimitam a lateral da pista de táxi. As marcas no ponto de espera correspondem ao local onde o piloto deverá se manter (antes da marcação), podendo apenas prosseguir até a cabeceira da pista para efetuar a decolagem ou cruzamento quando o controle de tráfego aéreo fornecer a autorização. São marcas amarelas e diferenciam-se pela categoria do ILS (Instrument Lan- ding System ou Sistema de Pouso por Instrumentos) que o aeródromo possuir. As luzes aeronáuticas de superfície têm aplicação em todos os aeródro- mos, independentemente de se ter serviço de controle de tráfego aéreo. Refe- re-se a todas as luzes aeronáuticas de superfície, estando ou não em aeródro- mo ou em suas proximidades. Elas deverão estar ligadas por todo o período que compreende o pôr e o nascer do sol, e também em todo momento que se julgue conveniente, dependendo das condições meteorológicas e visando sem- pre à segurança operacional de qualquer operação aérea. As luzes só poderão ser desligadas em caso de não haver probabilidade de operações regulares ou emergências, mas só podem ser desligadas tendo em vista que elas deverão ser ligadas novamente 15 minutos antes de alguma aeronave se aproximar. Em aeródromos que possuem luzes de intensidade variável, terá que se dispor de uma tabela de regulagem de intensidade, que se baseia nas condições de visi- bilidade e luz ambiente, servindo como guia para que controladores de tráfego aéreo adaptem-nas às condições solicitadas pelo piloto em comando e, sempre que possível, podendo ser feito um ajuste novo de intensidade. As iluminações de aproximações abrangem o sistema de luzes de apro- ximação (ALS), sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS), in- dicador de trajetória de aproximação (PAPI), faróis luminosos de aproximação e indicadores de alinhamento da pista. Mesmo durante o dia, e quando solici- tado pela aeronave, a iluminação de aproximação também poderá ser ligada. VASI (Visual Approach Slope Indicator/indicador de ângulo de aproximação visual) é um sistema que orienta o piloto durante a trajetória de descida até a área de toque da pista, apro- ximadamente na marca dos 1000’. Isso garante ao pi- loto a separação de qualquer obstáculo numa área de 10° para a direita, para esquerda e da linha cen- tral da pista, em uma distância de 4 milhas náuticas a BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 24 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 24 18/12/2019 14:53:50 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar partir da cabeceira. Em boas condições de visibilidade, o VASI torna-se visível ao piloto em torno de 5NM durante o dia, e 20N durante a noite. PAPI (Precision Approach Path Indicator/indicador de trajetória de aproxima- ção de precisão) tem seu funcionamento semelhante ao VASI e também auxilia o piloto sobre a posição da aeronave durante a trajetória de descida, porém, o PAPI possui mais precisão, é instalado ao lado da cabeceira e utiliza luzes ver- melhas e brancas para auxiliar o piloto. Já o ALS (Approach Lighting System/sistema de luzes de aproximação) é com- posto por luzes, na maioria das vezes de cores brancas e avermelhadas, ins- taladas desde a cabeceira da pista até 3000 ft (três mil pés) de distância da aproximação. O tipo de cada ALS instalado no aeródromo de destino poderá ser encontrado após consulta na carta de aeródromo (ADC). Aeronaves Quanto às aeronaves, possuem duas classifi cações: a aeronave mi-litar pertence às Forças Armadas ou são requisitadas na forma da lei para missões militares; a aeronave civil compreende aeronaves públi- cas e privadas. Aeronaves públicas são as que estão a serviço do Poder Público. As demais são consideradas privadas. A nacionalidade da aerona- ve depende de sua matrícula. No ato da inscrição, o Registro Aeronáutico Brasileiro atribui marcas de nacionalidade e matrícula, que são seus meios de identifi cação. O ato de matrícula individualiza a aeronave e, juntamente, registra informações sobre o modelo, fabricante e número de série. Assim, é possível consultar informações de qualquer aeronave, tendo seu prefi xo no sistema RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro). No caso de aeronaves brasileiras, as marcas são constituídas por grupos de letras maiúsculas, que podem ser PP, PR, PT ou PU, separadas por um traço horizontal de mais três letras, como PT-GOL. Na aeronave de asa fi xa, BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 25 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 25 18/12/2019 14:53:51 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar como é o caso dos aviões, o prefi xo deve estar exposto nas laterais da fuse- lagem ou da deriva vertical e no intradorso das asas. Nenhuma aeronave está autorizada a realizar voos sem a expedição do certifi cado de aeronavegabilidade (CA), documento de caráter com- probatório que certifi ca que a aeronave possui plenas condições de aero- navegabilidade, além de possuir prazo, devendo ser renovado próximo ao vencimento, observando as condições obrigatórias mencionadas. Após sua expedição, ele deverá estar sempre a bordo. Quanto ao proprietário da aeronave, considera-se a pessoa física ou jurí- dica que a tiver construído, mandado construir mediante contrato, adquirido por usucapião, adquirido por herança ou tiver inscrito em seu nome no RAB. Quanto à exploração da aeronave, refere-se à sua utilização, por uma pes- soa física ou jurídica, proprietária ou não, para fi ns lucrativos ou não. Conside- ra-se explorador ou operador da aeronave a pessoa jurídica que possui con- cessão de serviço de transporte público regular ou a autorização dos serviços de transporte público não regular, de serviços especializados ou de táxi-aéreo; o proprietário da aeronave, ou quem a utilize diretamente ou através de prepostos, quando se trata de serviços aéreos privados; o fretador que reservou a condução técnica da aerona- ve, direção e autoridade sobre a tripulação; o arren- datário que adquiriu a condução técnica da aeronave arrendada e a autoridade sobre a tripulação. Obediência e responsabilidade quanto ao cumprimento das regras do ar A operação de aeronaves se inicia na área de manobras dos aeródromos, e as regras gerais já devem ser obedecidas neste momento. Em voo, as aerona- ves têm que seguir as regras de voo visual ou por instrumento. Dentro da aeronave, o piloto em comando é responsável por realizar o voo em cumprimento às regras do ar. Antes do início de todo o voo faz-se necessá- rio um planejamento, logo, o piloto deve ter ciência de todas as informações, cálculos e rotas necessárias para a realização segura da operação. No planeja- mento, é de extrema importância o estudo das condições climáticas atualizadas BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 26 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 26 18/12/2019 14:53:51 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar da rota e dos aeródromos envolvidos durante o voo; do planejamento de um aeródromo alternativo, caso haja algum tipo de imprevisto e não seja possível completar o voo; do cálculo de combustível previsto e também de reserva; de possíveis restrições operacionais ou informações relativas ao funcionamento do aeródromo ou do auxílio à navegação, que podem ser consultados em do- cumentos como o ROTAER. Quando o piloto em comando envia o plano de voo, os órgãos responsáveis apuram as informações, para verifi car se atendem às exigências da regulamentação em vigor com o tipo de voo que será realizado. No caso de voo visual (VFR) nas proximidades de um aeródromo ou durante o táxi, é de responsabilidade do piloto em comando manter escuta na frequên- cia apropriada de transmissão da torre de controle do aeródromo, além de cumprir as autorizações feitas pela torre. É vedada a operação de aeronaves sem equipamento de rádio, salvo em casos de prévia coordenação com a torre de controle do aeródromo. Autoridade competente De acordo com o documento ICA 100-12, também chamado de Regras do ar, publicado pelo DECEA em 2016, a autoridade é o diretor geral do De- partamento de Controle do Espaço Aéreo. Dentre suas competências estão: • modifi cação, cancelamento ou estabelecimento de espaços aéreos con- dicionados de caráter permanente; • estabelecimento ou modifi cação em caráter temporário e previamente defi nido de espaços aéreos condicionados que possam ter implicância ou não em alterações de rotas e procedimentos dos Serviços de Tráfego Aéreo, que constam em publicações em vigor; • suspensão de operações em aeródromo por condições meteorológicas, interdição ou impraticabilidade de área de manobras; • fi xar os mínimos meteorológicos operacionais. ICA é a chamada Instrução do Comando da Aeronáutica, produzida pelo DECEA, cuja fi nalidade é a divulgação de regras, normas, preceitos, critérios ou recomendações sobre diversos procedimentos que possuem caráter de- terminativo e diretivo. Sua função é facilitar a aplicação de leis, decretos, portarias e regulamentos. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 27 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 27 18/12/2019 14:53:51 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Introdução ao CBA – Código Brasileiro de Aeronáutica O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) corresponde à Lei n° 7.565, de 19 Dezembro de 1986. No âmbito legal, ela rege a aviação civil brasileira, fi xando que o Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo aci- ma de seu território e mar territorial. O CBA é regulado pela convenção e atos internacionais de que o Brasil faz parte, e se aplica a nacionais e estrangeiros, desde que estejam em território nacional. É possível ser admitido no exterior, dependendo de como for aceita sua extraterritorialidade. Quando existe a utilização de aeronave dentro do espaço aéreo brasileiro, se está sujeito às normas e condições estabelecidas. Também serão acresci- dos valores de tarifas de uso das comunicações e auxílios à navegação aérea. Destas tarifas estão excluídas aeronaves pertencentes a aeroclubes e escolas de aviação. As operações militares estão sujeitas a disposições em relação à prote- ção ao voo e ao tráfego aéreo, exceto quando estiver em missão de guerra ou em treinamento específi co. Salvo motivo de força maior, as aeronaves só poderão decolar e pousar em aeródromos cujas características comportem suas operações. Decolagens e pousos deverão ser executados de acordo com procedimentos estabelecidos, sempre primando pela segurança operacional, aeroportuária e de instalações vizinhas. Aeronaves transportando explosivos, munições, arma de fogo, material bélico, equipamento para uso de fotogrametria ou de prospecção, ou ainda qualquer produto ou substância que seja considerada uma ameaça à segu- rança pública ou à própria aeronave, só poderão operar com autorizações especiais de órgãos competentes. Em situações de risco, o comandante tem obrigação de prestar assistência a quem se encontrar em perigo, sem colocar em risco a tripulação, passageiros ou a aeronave. No caso de queda ou avaria da aero- nave, a obrigação do comandante se estende em pres- tar assistência, desde que sem pôr em risco outras vidas. A falta de assistência por parte do coman- dante exonera de responsabilidade o explorador ou proprietário da aeronave, salvo se foidetermina- BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 28 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 28 18/12/2019 14:53:52 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar da a não prestação de socorro. Sua obrigação de assistência cessa a partir do momento em que o comandante possui conhecimento de que o socorro foi prestado por outra pessoa ou órgão, ou quando foi dispensado pelo órgão competente. Quanto a infrações ou ao não cumprimento de legislação complementar, as autoridades aeronáuticas poderão tomar providências administrativas, tais como multa ou suspensões de certifi cados ou licenças, cassação de certi- fi cados ou licenças, além da detenção, interdição ou apreensão da aeronave ou do material transportado. Multas serão impostas de acordo com a gravi- dade da infração, podendo ser acrescidas de suspensão do certifi cado de ae- ronavegabilidade. A suspensão é aplicada por período não superior a 180 dias e só pode ser prorrogada uma vez por igual período. Quanto à pessoa jurídica empregada, também responderá com seus prepostos, empregados ou inter- mediários pelas infrações cometidas durante o exercício de suas funções. Autoridade do piloto em comando O piloto em comando é aquele de- signado pelo explorador da aeronave, sendo responsável por toda a opera- ção e segurança em voo. Ele terá auto- ridade máxima e sufi ciente para tomar qualquer decisão enquanto estiver em comando da aeronave e é diretamen- te responsável pela operação segura e efi caz do voo, desde seu planejamento até o pouso. O CBA, além de responsabilizar o piloto por toda operação e segurança da aeronave, também menciona objetos levados em voo, como é o caso de valo- res, mercadorias, bagagens despachadas e mala postal, desde que haja um seguro para o explorador ou proprietário da aeronave verifi car a quantidade e o estado das cargas. Sua autoridade como comandante se inicia no momento em que se apre- senta para o voo e se estende até o momento de entrega da aeronave. Em caso BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 29 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 29 18/12/2019 14:53:53 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar de pouso forçado, sua autoridade persiste até o momento em que equipes de salvamento e autoridades competentes assumirem responsabilidade pela aeronave, objetos e passageiros. Sendo a autoridade máxima a bordo e tendo autoridade sobre passageiros e objetos transportados, o comandante ainda poderá desembarcar qualquer passageiro que esteja colocando em risco a se- gurança do voo ou de outros passageiros, ou simplesmente comprometendo a boa ordem do voo. A decisão de alijar a carga ou parte dela também é do co- mandante. Somente em casos em que a segurança do voo estiver comprome- tida o comandante e o explorador da aeronave não poderão ser responsáveis pelos prejuízos ou sofrer medidas disciplinares. Após a conclusão do voo, estas decisões terão de ser imediatamente informadas às autoridades aeronáuticas. Demais membros da tripulação também estão subordinados ao comandante da aeronave enquanto estiverem em voo, que será responsável pelo cumpri- mento da regulação profissional no que tange à jornada de trabalho, limites de voo, intervalos para repouso e fornecimento de alimentos. Fica como decisão do piloto em comando, e sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a partida da aeronave, quando assim julgar indispensável para a segurança operacional. Mesmo em casos de mal súbito ou óbito de passagei- ros, o comandante terá a responsabilidade de providenciar, na primeira escala, o comparecimento de médicos, polícia ou qualquer outra autoridade compe- tente, para que sejam tomadas as medidas possíveis. Todo voo fica registrado através do diário de bordo, que deverá estar sem- pre atualizado dentro da aeronave. O diário de bordo se enquadra como o registro primário de informações relativas ao voo, devendo conter o número sequencial de identificação do voo, identificação dos tripulantes e suas respec- tivas funções, data, horários e locais de pouso ou decolagem, o tempo de voo diurno ou noturno IFR, natureza do voo, total de combustível por etapa, carga transportada, ocorrências e discrepâncias técnicas, sendo responsá- vel por sua detecção e ações corretivas. Para manutenção da aero- nave também haverá informações, como tipo da última intervenção de manutenção, da próxima intervenção de manutenção, horas de célula previstas para a pró- xima intervenção de manutenção e o responsável pela aprovação do serviço. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 30 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 30 18/12/2019 14:53:53 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar O operador da aeronave é responsável pela disponibilização de meios para que seja realizado o registro das informações. A apresentação dos da- dos poderá ser digital ou física, contanto que esteja a bordo da aeronave, le- gível e em bom estado de conservação. Dados digitais deverão estar disponí- veis para impressão, caso solicitado. Uma eventual perda do diário de bordo ou corrupção dos dados proporcionará na suspensão cautelar do Certifi cado de Aeronavegabilidade da aeronave, fi cando impossibilitado seu voo até a regularização dos registros. Mesmo que haja um cancelamento de matrícula da aeronave no RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro), as informações conti- das no diário de bordo deverão ser preservadas por até cinco anos. Em caso de venda ou exportação da aeronave, todos os registros contidos no diário de bordo deverão ser entregues, de modo físico ou digital, de acordo com o contrato entre as partes. Sanções poderão ser aplicadas em caso de não cumprimento às normas. Podem implicar na suspensão da habilitação do piloto ou em pagamento de valor monetário, dependendo da infração cometida. Em caso de reincidência do não cumprimento, a suspensão pode chegar até cinco anos para o operador da aeronave. Tripulação Os tripulantes de uma aeronave são pessoas devidamente habilitadas, com diferentes funções dentro de uma aeronave. Os profi ssionais que com- põem a tripulação são o comandante da aeronave, copiloto e comissários de bordo. Segundo diretrizes da OACI, a duração de trabalho dos tripulan- tes deverá ser abordada e avaliada sob dois aspectos: a duração do voo e a jornada de trabalho. A jornada abrange o período no qual o tripulante está envolvido na atividade. O voo, porém, se inicia desde sua apresentação, no início da operação, entre as etapas e após o término de voo. Em caso de serviço aéreo internacional, quando se realizar um voo para outro país, poderão ser empregados comissários estrangeiros, contanto que o número não exceda um terço dos comissários a bordo. O CBA asse- gura a admissão de tripulantes brasileiros em serviços aéreos públicos de outro país, desde que se obtenha um acordo bilateral e recíproco. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 31 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 31 18/12/2019 14:53:53 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar O aluno que desejar ingressar na área deverá seguir diversos procedi- mentos para conquistar as tão almejadas licenças e habilitações. A licença é um documento emitido pela autoridade aeronáutica – no caso, a ANAC –, que certifi ca o aeronauta ou aeroviário, após a verifi cação do cumprimen- to de requisitos de idade, conhecimentos teóricos e experiências técnicas, além de aptidão psicofísica, que ele está apto a obter sua licença e pode ser piloto privado (avião, helicóptero ou planador), piloto comercial (avião ou helicóptero), piloto de linha aérea (avião ou helicóptero), mecânico de voo, comissário de bordo ou despachador operacional de voo. O Certifi cado de Habilitação Técnica é também emitido pela autoridade aeronáutica e está ligado à licença. Nele estão contidas habilitações técni- cas, de classe, tipo e operação, além de especificar qualifi cações, possíveis condições especiais, atribuições ou restrições durante o exercício da pro- fi ssão. As habilitações de classe identifi cadas na CHT referem-se a aviões monomotores (MNTE) ou multimotores (MLTE). Já habilitações de tipo são referentes a aeronaves homologadas para operação com dois pilotos. As habilitações de operações são para categorias específi cas, como o voo por instrumentos, no caso de instrutor de voo, piloto agrícola, piloto rebocador, piloto lançador de paraquedista ou piloto de ensaio. Uso de substâncias psicoativas na aviação O consumo de álcool ou de qual- quer outra droga, licita ou ilícita, compromete o sistema nervoso, causando alterações no estado da pessoa. Alterações na visão e audi- ção, sonolência e confusão mental são apenas alguns dos sintomas que uma pessoa pode vir a sofrer após a ingestão. Diante deste cenário, di- versas normas e procedimentos foram criados para impedir a combinação de substâncias psicoativas com a condução de transportes terrestres, e o mesmo se aplica para a aviação. Nenhum tripulante, ou profi ssional que BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 32 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 32 18/12/2019 14:53:55 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar possua grande participação para o sucesso da operação, poderá assumir e realizar sua função sob a influência de álcool, drogas ou qualquer outro tipo de substância psicoativa que possa prejudicar seu desempenho e afetar a segurança do voo e de seus passageiros. Inclusive, o piloto em comando não deve permitir que qualquer pessoa sob influência de álcool ou drogas – ou que apenas aparente estar – entre em sua aeronave, salvo em casos de emergência ou de pacientes acompanhados de seu respectivo médico. Nenhum tripulante poderá atuar enquanto possuir no sangue quanti- dade igual ou superior a 0,04% em peso de álcool. O consumo deverá ficar restrito por oito horas antes do início do voo. A ANAC foi uma das primeiras agências reguladoras do mundo a seguir as orientações da OACI em relação a substâncias psicoativas. Dentre paí- ses que seguiram as orientações estão os Estados Unidos e a Austrália. A proposta dessas orientações visa a intensificar o controle e o uso das substâncias e mitigar os riscos que envolvam passageiros, profissionais e aviação civil de um modo geral. Os alvos principais são profissionais que lidam de forma direta com a aviação e estão sujeitas ao seu risco opera- cional, como é o caso de pilotos, comissários e despachantes operacionais de voo. Assim se deu início ao Programa de Prevenção do Risco Associado ao Uso Indevido de Substâncias Psicoativas na Aviação Civil (PPSP), cuja aplicabilidade se direciona a todas as empresas de transporte aéreo certi- ficadas e autorizadas, empresas que realizem serviço aéreo especializado, organizações de manutenção, operadores de aeródromos e empresas que desempenham ARSO. EXPLICANDO ARSO são atividades de risco à segurança operacional. Compreendem atividades realizada por uma pessoa, exceto passageiro, numa área ope- racional não edificada, constituída por área operacional, além de: cálculo de posições de carga, bagagem, passageiros e combustíveis; manuten- ção, preventiva ou não, e alterações em produtos aeronáuticos; inspeção de manutenção de produto aeronáutico; abastecimento e manutenção de veículos utilizados para abastecimento; atividades realizadas por agentes de proteção da aviação civil (APAC) ou membro da tripulação; carga e descarga de veículos de bagagem; carregamento e descarregamento; atividades de prevenção, salvamento e combate ao incêndio. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 33 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 33 18/12/2019 14:53:55 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar O objetivo deste regulamento, regido pela RBAC 120, não é somente o au- mento de fi scalização ou a aplicação de sanções, mas também uma maneira de prevenir o uso de substancias psicoativas e incentivar a recuperação de profi ssio- nais que possam vir a se envolver com elas. Atualmente, o PPSP é uma exigência da agência reguladora, e a RBAC 120 é um guia para a ampliação do programa. O PPSP se divide em três subprogramas: Educação, Exames Toxicológicos e Resposta a Evento Impeditivo. • O Subprograma de Educação (Subparte H) tem o objetivo de prevenir, in- formar e conscientizar os funcionários ARSO sobre a importância da prevenção do uso de substâncias psicoativas no ambiente de trabalho; • O Subprograma de Exames Psicológicos (Subparte I) trata de requisi- tos estabelecidos para o teste dos funcionários. Serão realizados seis tipos de exames de caráter toxicológico obrigatórios, podendo ser realizados mediante prévia atividade, de forma aleatória, após acidente ou incidente, baseado em suspeita que contenha uma justifi cação, de retorno de serviço ou, por fi m, para acompanhamento. As substâncias psicoativas a serem testadas são álcool, me- tabólitos de opiáceos, metabólitos de canabinóide, metabólitos de cocaína e an- fetaminas, metanfetaminas, metilenodioximetanfetamina etc.; • O Subprograma de Resposta a Evento Impeditivo (Subparte J) menciona a estrutura que deverá ser acionada caso um funcionário ARSO submetido a qual- quer dos exames venha a obter um resultado positivo para alguma substância psicoativa. Como medida, o profi ssional deverá ser incluído em uma avaliação abrangente por um especialista e seguir recomendações, que podem ser de uma ou mais das seguintes opções: orientações, aconselhamento terapêutico profi ssional, psicoterapia, farmacoterapia, programa de tratamento em regime ambulatorial ou internação. Aeronave em emergência Quando uma aeronave estiver em situação de emergência, deverá solicitar ajuda utilizando sinal ou mensagem correspondente através de telefonia. Po- rém, para iniciar o pedido de ajuda, é necessário identifi car em qual condição a aeronave se encontra. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 34 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 34 18/12/2019 14:53:55 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar A condição de emergência, também chamada de socorro, é quando a ae- ronave se encontra ameaçada por perigo grave ou iminente, que requer ajuda imediata. É uma condição na qual o acidente aeronáutico é inevitável ou mes- mo consumado. A mensagem de emergência deverá ser emitida por radiotele- fonia e precedida da famosa expressão “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”. Outras formas de identifi cação de socorro poderão ser: sinal emitido por radiotelefo- nia, consistindo no grupo SOS e utilizando o código morse; bombas ou foguetes que projetem a luz vermelha, ou luz pirotécnica vermelha com paraquedas. Para citar alguns exemplos de utilização do sinal de emergência, podemos citar fogo a bordo, perda de controle da aeronave ou falha de motor que oca- sione pouso forçado. Já a urgência refere-se a uma condição na qual a segurança da aeronave ou de alguma pessoa a bordo encontra-se em perigo, mas não requer ajuda imediata. A mensagem de urgência deverá ser precedida pela expressão “PAN, PAN; PAN, PAN; PAN, PAN”. Outras formas de identifi cação de urgência pode- rão ser: sinal emitido por radiotelefonia, consistindo do grupo XXX, ou a pró- pria aeronave poderá enviar sinais, como apagar e acender sucessivamente os faróis de pouso ou luzes de navegação, de modo que se possa diferenciá-las das luzes de navegação intermitentes. Como exemplos de condição de urgência na aeronave, podemos citar emergências médicas com um passageiro ou tripulante, ou uma falha de equipamento. CURIOSIDADE Diferente do que podemos pensar, a expressão mayday não é originaria da língua inglesa, mas de um termo francês, m’aider, que em livre tradução signifi ca “me ajude”. Essa expressão começou a aparecer por volta de 1923, período em que os voos entre a França ea Inglaterra tiveram aumento considerável. Logo, esta palavra seria facilmente identifi cada tanto por franceses quanto por ingleses, não sendo confundida entre os pilotos e pela equipe em solo. Fases de emergência Uma situação de emergência se desenvolve em fases. Neste cenário, foram criadas possíveis procedimentos para aeronaves em tal situação, BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 35 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 35 18/12/2019 14:53:55 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar com o objetivo de identificar o grau de emergência em que se encontra, principalmente tratando-se de aero- naves atrasadas para chegar em seu destino ou desaparecidas. O serviço de alerta será presta- do para as aeronaves que estiverem voando segundo as regras de voo por instrumentos ou de voo visual, salvo aquelas cujo voo não foi notificado para órgãos ATS (Serviço de Trá- fego Aéreo). O mesmo vale para todas as aeronaves que se suspeite ou se tenha certeza de que estão sendo alvo de interferência ilícita. Porém, se o aeródromo de destino não acomodar órgão ATS, o serviço de alerta só será prestado quando for solicitado pelo próprio piloto, explorador ou qualquer outra pessoa que comunicar o órgão responsável. É de responsabilidade do órgão ATS avaliar as informações recebidas pela aeronave e classificar em qual fase de emergência ela se encontra. A partir disso, é passada a informação para outros órgãos. É possível que uma situação de emergência seja inicialmente classificada em uma das três fases e, depois, reclassificada de acordo com novas informações, obtidas em coor- denação com outros órgãos. A fase de incerteza (INCERFA) inicia-se trinta minutos após a hora em que o serviço de trafego aéreo deveria ter recebido algum tipo de comuni- cação com a aeronave, ou após a tentativa de se estabelecer contato e não obter resposta. Ou ainda em caso de chegada estimada pelo piloto ou pelo órgão de serviço de trafego aéreo. Os trinta minutos mencionados poderão ser reduzidos para quinze quando o voo tiver tempo estimado de, no máximo, uma hora, ou reduzidos para imediatamente, se o órgão ATC deixar de obter comunicação com uma aeronave à qual esteja sendo prestado o serviço de vigilância ATS. Em casos de falha de comunicação, o procedimento adotado também será este. A fase de alerta (ALERFA) se inicia após a fase de incerteza, tendo per- manecido o tempo sem comunicação e não se ter mais notícias da aeronave. Outro motivo para se caracterizar fase de alerta é quando a aeronave pos- BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 36 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 36 18/12/2019 14:53:57 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar sui autorização para pouso e não o faz dentro de cinco minutos seguintes à hora prevista, e não é possível contatá-la. Ou ainda, quando o órgão res- ponsável receber informações indicando condições operacionais anormais, sem indicação da possibilidade de pouso forçado, e em casos em que há informações ou suspeitas de que a aeronave esteja sendo objeto de inter- ferência ilícita. A fase de perigo (DETRESFA) se inicia após a fase de alerta, quando no- vas tentativas para estabelecer a comunicação não obtiverem sucesso, in- clusive após a tentativa de comunicação por meios externos de pesquisa, sendo suposto que a aeronave se encontra em perigo. O mesmo vale para quando há evidencias de que o combustível a bordo já tenha se esgotado ou não seja suficiente para pouso em local seguro. De qualquer maneira, após a classificação da fase da aeronave, o órgão ATS deverá enviar as informações para outros órgãos envolvidos, como o ACC (Centro de Controle de Área) e ARCC (Centro de Coordenação de Salva- mento Aeronáutico). As informações deverão seguir esta ordem, se possí- vel: indicação de INCERFA, ALERFA ou DETRESFA; identificação da aeronave; característica da emergência; plano de voo; última mensagem de posição de que se tem conhecimento; órgão que estabeleceu a última comunica- ção, hora e frequência utilizada; cores e marcas da aeronave; providências tomadas pelo órgão responsável pela notificação; informações adicionais e pertinentes ao desenvolvimento das fases de emergência. Os órgãos ATS farão o máximo possível para que seja estabelecida a co- municação com a aeronave que se encontra em situação de emergência. Após o conhecimento de uma aeronave na fase de incerteza, se iniciará o PRECOM (Busca preliminar por comunicações), coordenado pelo ACC, jun- tamente com o ARCC, no aeródromo de destino e de alternativa, a fim de garantir que a aeronave não tenha mesmo chegado. Depois, partirá para o aeródromo de partida, para verificar que a aeronave realmente tenha de- colado ou regressado, além de verificar o plano de voo em vigor e todas as estações ao longo da rota seguida, na tentativa de estabelecer comunicação e verificar se não houve pouso antes do destino final. O ARCC também é responsável pela notificação do explorador ou pro- prietário, além de outros órgãos envolvidos, sobre a situação da aeronave. BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 37 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 37 18/12/2019 14:53:57 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos O SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) foi criado em 1951 com o objetivo de orientar, coordenar e planejar atividades relacionadas à investigação e prevenção de acidentes. Há diversos órgãos que constituem uma investigação, sempre com profi ssionais devidamente creden- ciados e especializados, conforme a regulamentação do SIPAER. Em 1971 surgiu o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), que atua como órgão central do SIPAER e cuja principal missão é promover a prevenção de acidentes aeronáuticos, preservando os recursos humanos e materiais, visando ao progresso da aviação brasileira. SERIPA (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aero- náuticos) se subordina técnica e operacionalmente ao CENIPA, e contribui para o fomento da segurança operacional no país, atuando de forma regional. Estão distribuídos por regiões do país, como mostra a Figura 5. Figura 5. Mapa SERIPA por região. Fonte: SERIPA, [s.d.]. SERIPA I SERIPA II SERIPA VI SERIPA VII SERIPA III SERIPA IV SERIPA V BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 38 SER_CA_BARETRA_UNID1.indd 38 18/12/2019 14:54:00 Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Tomé Destacar Acidente aeronáutico é toda ocorrência durante a operação de uma aero- nave, na qual algum passageiro, tripulante ou pessoa em solo venha a ter lesão grave ou óbito em decorrência de estar no interior da aeronave com intenção de voo, contato direto com parte da aeronave, inclusive em caso de peça que se des- prendeu, ou casos de exposição ao sopro da hélice, rotor ou escapamento do jato. No caso da aeronave, caracteriza-se quando há um grande dano ou falha estrutural que afete sua resistência, desempenho ou características de voo, ou exija a realização de um grande reparo ou substituição do componente afeta- do, e também em caso de a aeronave estar desaparecida, inacessível ou com perda total. Um incidente aeronáutico é aquele que não se caracteriza como acidente aeronáutico, mas tenha afetado a segurança operacional. As investigações realizadas pelo SIPAER têm como finalidade estabelecer os contribuintes para o acidente e, assim, emitir normas e recomendações voltadas à segurança operacional, a fim de prevenir futuros acidentes e incidentes. Não está em seus objetivos punições
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