Tópico 6 - Elementos básicos para o projeto

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Elementos básicos para o projeto
Apresentação
Conforme a função exercida pelas pontes, como, por exemplo, integrar uma rodovia, ferrovia ou via 
urbana, seus elementos geométricos, como a seção transversal, podem mudar. Além desse fator, 
outros elementos básicos são necessários para a execução de pontes, como levantamentos 
topográficos, hidrológicos e geotécnicos. 
 
Informações adicionais, como interesses construtivos ou econômicos e informações tecnológicas, 
podem ser determinantes na escolha do tipo de obra. Os elementos geométricos ainda podem estar 
diretamente ligados a condições técnicas preestabelecidas por órgãos públicos e suas normativas 
ou ser limitados por elas (PFEIL, 1979). Assim, antes da execução de pontes, diversos critérios 
devem ser cuidadosamente avaliados e estudados para a elaboração de um projeto funcional.
Nesta Unidade de Aprendizagem, você vai estudar os elementos básicos que constituem os 
projetos de pontes, definidos conforme a finalidade dessas estruturas, que ainda podem variar de 
acordo com cada condição local encontrada.
Bons estudos.
Ao final desta Unidade de Aprendizagem, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
Expressar as generalidades dos elementos geométricos.•
Comparar os elementos geométricos entre pontes de rodovias e ferrovias.•
Identificar os elementos topográficos, hidrológicos, geotécnicos, acessórios e normativos.•
Desafio
Pontes são estruturas consideradas obras de arte especiais, que devem ser dimensionadas para 
proporcionar condições adequadas de operação e funcionalidade por décadas, garantindo um fluxo 
contínuo de veículos. Assim, a etapa de elaboração de projetos de pontes é fundamental para o 
sucesso da obra.
Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.
https://statics-marketplace.plataforma.grupoa.education/sagah/1e415c00-eff2-4376-83ce-2f37f5e5dc81/273a583c-2516-4e51-8448-06fd1639bad7.jpg
Diante dessa situação, com o objetivo de dimensionar uma ponte que não seja interditada devido a 
eventos de cheias deste rio (inundações da estrutura), qual elemento geométrico você deverá 
analisar como prioridade?
Qual o valor mínimo inicial a ser adotado?
De acordo com o cotagrama 2 apresentado, qual seria o melhor período para a construção das 
fundações desta ponte?
Infográfico
O ensaio de simples reconhecimento do solo, ou Standard Penetration Test (SPT), é bastante 
utilizado para obter uma estimativa da resistência do solo por meio de seu índice NSPT, que 
representa a resistência à penetração do amostrador tipo Raymond no solo. Esse ensaio, portanto, 
pode ser utilizado para subsidiar os estudos dos elementos geotécnicos de um projeto de pontes.
Veja no Infográfico os elementos utilizados para a realização do ensaio SPT. 
Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.
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Conteúdo do livro
As pontes são estruturas que interligam dois extremos de vias ou ferrovias, utilizadas para transpor 
vãos ou obstáculos existentes ao longo do traçado. Dessa forma, precisam conter algumas 
informações essenciais para o seu dimensionamento, como os elementos geométricos, os dados 
topográficos, hidrológicos, geotécnicos, econômicos, tecnológicos, entre outros, que serão 
utilizados pelos engenheiros projetistas e executores ao longo do projeto.
Na obra Pontes, base teórica desta Unidade de Aprendizagem, leia o capítulo Elementos básicos 
para o projeto, onde você irá conhecer os elementos básicos que constituem os projetos de pontes, 
definidos conforme a finalidade dessas estruturas, que ainda podem variar de acordo com cada 
condição local encontrada.
PONTES
Hudson Goto
 
Elementos básicos 
para o projeto
Objetivos de aprendizagem
Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
  Expressar as generalidades dos elementos geométricos.
  Comparar os elementos geométricos entre pontes de rodovias e 
ferrovias.
  Identificar os elementos topográficos, hidrológicos, geotécnicos, 
acessórios e normativos.
Introdução
Pfeil (1979) cita que, conforme a função exercida pela ponte – integrar 
uma rodovia, ferrovia ou via urbana, por exemplo –, seus elementos geo-
métricos, como a seção transversal, podem mudar. Eles estão diretamente 
ligados ou limitados por condições técnicas preestabelecidas por órgãos 
públicos e suas normativas.
Além desses elementos geométricos, outros elementos básicos são 
necessários para a execução de uma ponte, como levantamentos to-
pográficos, hidrológicos e geotécnicos. Informações adicionais, como 
interesses construtivos ou econômicos e informações tecnológicas, po-
dem ser determinantes na escolha do tipo de obra. Dessa forma, antes 
da execução de pontes, diversos critérios devem ser cuidadosamente 
avaliados e estudados para a elaboração de um projeto funcional. 
Neste capítulo, você vai estudar os elementos básicos que constituem 
os projetos de pontes, definidos conforme a finalidade dessas estruturas 
e a condição local encontrada. Você vai identificar e comparar elementos 
geométricos de pontes de rodovias e ferrovias, além de analisar os ele-
mentos topográficos, hidrológicos, geotécnicos, acessórios e normativos 
que envolvem essas construções.
Generalidades dos elementos geométricos
Como nas demais construções civis, as pontes são formadas por diversas partes, 
que podem ser subdivididas em três sistemas principais: infraestrutura, me-
soestrutura e superestrutura. Conforme Amorim, Barboza e Barbirato (2012), 
a infraestrutura é composta pelos elementos de fundação, como blocos de 
estacas, sapatas, tubulões, etc., enquanto a mesoestrutura pode ser formada 
por pilares, cintas de travamento e aparelhos de apoio. Já a superestrutura 
contempla os elementos estruturais (vigas e lajes) que suportam o estrado, 
por onde trafegam diretamente veículos ou trens (cargas móveis atuantes), 
como mostra a Figura 1.
Figura 1. Subdivisão dos elementos de uma ponte: infraestrutura, mesoestrutura e 
superestrutura.
Fonte: Adaptada de Amorim e Barboza, Barbirato (2012).
Encontro
Superestrutura
Mesoestrutura
Guarda-corpo / guarda-rodas
Infraestrutura
Durante a fase de elaboração de projetos de pontes são definidas as ca-
racterísticas das ferrovias e classes das rodovias, que influenciarão nos cri-
térios técnicos dos elementos geométricos, como raio mínimo de curvatura 
horizontal, declividades longitudinais, superelevação, rampas, velocidade 
diretriz, distância de visibilidade, superlargura, entre outros, que, por sua 
vez, condicionam a estrutura em si. Esses elementos são descritos a seguir, 
com base em Pfeil (1979).
O tramo de uma ponte é a parte da superestrutura localizada entre dois 
elementos da mesoestrutura, sendo que o seu vão teórico é determinado pela 
distância medida horizontalmente entre os centros de dois apoios sucessivos 
(vãos 1 e 2 da Figura 2), enquanto o vão livre, também determinado pela 
distância horizontal, é medido entre os paramentos de dois pilares ou de 
pilares e encontros.
A altura de construção, definida em uma determinada seção, é a distância 
medida verticalmente entre o ponto mais alto da superfície do estrado (parte 
em contato direto com a carga móvel) e o ponto mais baixo da superestrutura. 
Elementos básicos para o projeto2
Esse elemento é bastante significante, pois pode direcionar ou limitar o tipo 
de solução estrutural a ser adotada, sendo influenciado por outros elementos 
(como os hidrológicos, por exemplo), conforme veremos adiante.
A altura livre é a distância abaixo da ponte, em uma determinada seção, 
medida verticalmente entre o ponto mais baixo da superestrutura e o ponto mais 
alto do obstáculo a ser vencido pela ponte. Por exemplo, em um rio, a altura 
livre será a distância entre o ponto mais baixo da superestrutura e o nível da 
máxima enchente provável,normalmente, durante períodos chuvosos. No caso 
de transposição de uma via por um viaduto, a altura livre será medida também 
do ponto mais baixo da superestrutura até o ponto mais alto da superfície da 
via, como o topo dos trilhos de ferrovias ou o topo do pavimento de rodovias.
Esses elementos são indicados no exemplo da ponte da Figura 2.
Figura 2. Indicação dos elementos de uma ponte ao longo da seção longitudinal.
Fonte: Adaptada de El Debs e Takeya (2010).
Comprimento da ponte
Vão 1
Vão livre
Altura livre
Altura de construção
N.A.
Vão 2
Quando as pontes são construídas sobre rios navegáveis, deve-se tomar cuidado ao 
estabelecer a altura livre da ponte, que deve permitir a passagem de embarcações 
mais altas, mesmo no caso de máximas cheias do curso de água, que elevarão o nível 
de água. Critério semelhante deve ser considerado para viadutos construídos sobre 
outras vias, em que a altura livre deve exceder com certa folga a maior altura de veículos 
previstos que circularão na via.
3Elementos básicos para o projeto
Outro elemento geométrico, a esconsidade, ocorre quando o eixo longitu-
dinal da ponte não cruza o obstáculo formando um ângulo de 90º, dizendo-se, 
assim, que a ponte é oblíqua ou esconsa. Conforme Pfeil (1979), quando sua 
inclinação é para a direita ou para a esquerda da perpendicular ao eixo lon-
gitudinal do obstáculo transposto, a ponte é esconsa à direita ou à esquerda, 
respectivamente, conforme a Figura 3.
Figura 3. Comparativo entre ponte ortogonal e esconsa.
Fonte: Adaptada de Marchetti (2008).
Ortogonal Esconsa
Eixo da
ponte
Eixo da
ponte
90º 90º
Eixo do
obstáculo
Eixo do
obstáculoα
Sobre a largura das pontes rodoviárias, estas podem ser divididas em 
urbanas e rurais. As pontes urbanas são constituídas de pistas de rolamento 
com a mesma largura da rua ou avenida que as delimitam e de passeios cor-
respondentes às larguras das calçadas da rua (Figura 4).
Figura 4. Exemplo de ponte urbana de via simples, com uma pista e passeios laterais.
Fonte: Adaptada de Pfeil (1979).
165 700 150 15
1030 cm
Já as pontes rurais têm como objetivo escoar o tráfego das rodovias, for-
madas por pistas de rolamento e por acostamentos laterais. Os acostamentos 
são utilizados para eventuais desvios de veículos em tráfego, para paradas 
de veículos e para trânsito de pedestres. No Quadro 1 são apresentadas as 
Elementos básicos para o projeto4
larguras de faixas de rolamento e de acostamentos, conforme cada classe de 
projeto, de acordo com o DNER (BRASIL, 1999).
Fonte: Adaptado de DNER (1999). 
Relevo Classe 
0
Classe 
I
Classe 
II
Classe 
III
Classe 
IV
Larguras 
de faixas de 
rolamento (m)
Plano 3,60 3,60 3,60 3,50 3,00 
(IV-A) 
e 2,50 
(IV-B)
Ondulado 3,60 3,60 3,50 3,30 3,00 
(IV-A) 
e 2,50 
(IV-B)
Montanhoso 3,60 3,50 3,30 3,30 3,00 
(IV-A) 
e 2,50 
(IV-B)
Largura dos 
acostamentos 
externos (m)
Plano 3,50 3,00 2,50 2,50 1,30 
(IV-A) 
e 1,00 
(IV-B)
Ondulado 3,00 2,50 2,50 2,00 1,30 
(IV-A) 
e 1,00 
(IV-B)
Montanhoso 3,00 2,50 2,00 1,50 0,80 
(IV-A) 
e 0,50 
(IV-B)
 Quadro 1. Larguras de faixas de rolamento e acostamentos de acordo com as classes de 
projeto das rodovias
Assim, atenção especial deve ser dada às larguras das pontes, sejam elas 
urbanas ou rurais. Preferencialmente, elas devem ter a mesma largura das vias 
(ruas, avenidas ou estradas), evitando-se reduzir o tráfego e sua capacidade 
de escoamento.
5Elementos básicos para o projeto
Para as pontes ferroviárias, considera-se como largura mínima aquela 
suficiente para acomodar a linha férrea com o seu lastro. Como medida de 
segurança, pode-se prever ainda alguns espaços regulares para o refúgio 
de eventuais pedestres que estejam transitando pela linha férrea durante a 
passagem do comboio. Conforme Pfeil (1979), quando a linha férrea cruza 
locais com trânsito regular de pedestres, como em regiões urbanas, pode-se 
prever em projeto a execução de passeios em um só lado ou nos dois lados 
da ponte (Figura 5).
Figura 5. Exemplo de tabuleiro de ponte ferroviária com lastro, do tipo via simples, sem 
passeio, com refúgio e espaços regulares.
Fonte: Adaptada de Pfeil (1979).
375 (mínimo)
490 (recom.)
160
Refúgio
15 (mínimo)
20 (recom.)
Um último elemento geométrico que pode ser citado são os gabaritos de 
pontes, conforme apresentado previamente nas Figuras 2 (geral), 4 (rodovias) 
e 5 (ferrovias). Segundo Pfeil (1979), define-se por gabaritos os conjuntos 
de espaços livres que o projeto de uma ponte deve apresentar para atender a 
diversas finalidades.
As pontes construídas sobre rodovias devem respeitar os espaços verticais 
livres mínimos necessários para a passagem de caminhões ou outros veículos 
altos. Segundo o DNER (BRASIL, 1999), o maior gabarito vertical em uso no 
Brasil é de 5,50 m para rodovias Classe 0 e I, sendo que nas demais classes esse 
valor é desejável, podendo ser reduzido para até 4,50 m em casos específicos. 
Em geral, os gabaritos de ferrovias são mais altos do que os de rodovias, devido 
à presença de cabos elétricos energizados.
Para os casos de pontes sobre vias navegáveis, seus gabaritos devem atender 
aos gabaritos de navegação dessas vias. Para vias navegáveis onde passarão 
chatas e rebocadores, é comum se projetar uma altura livre de 3,50 m a 5,00 m 
acima do nível máximo de água que a via pode atingir. Quanto à largura, esta 
deve atender a, pelo menos, duas vezes a largura máxima das embarcações, 
adicionando-se ainda 1,0 m.
Elementos básicos para o projeto6
Como exemplo, a ponte Rio-Niterói, construída sobre a baía de Guanabara, 
apresenta os seguintes gabaritos no seu canal de navegação, conforme Pfeil 
(1979):
  vão central: 269,40 m (largura) x 60,00 m (altura);
  vão adjacente ao vão central: 171,60 m (largura) x 60,00 m (altura).
Elementos geométricos e características das 
pontes para rodovias
A velocidade diretriz, determinada conforme a classe das rodovias, é um dos 
elementos geométricos de pontes rodoviárias. As rodovias federais, que estão 
sob administração do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
(DNIT) (antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER), 
estabelece os critérios técnicos para o projeto geométrico das estradas e pontes, 
que podem ser assim classifi cadas (BRASIL, 1999):
  Classe 0: rodovia do mais elevado padrão técnico (via expressa), com 
pista dupla e controle total de acesso.
  Classe I:
 ■ Classe I-A: rodovia com duas pistas e controle parcial de acesso.
 ■ Classe I-B: rodovia em pista simples, de elevado padrão, suportando 
volume de tráfegos projetados para 10 anos após a abertura ao tráfego.
  Classe II: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego 
conforme projetados para o 10º ano após a abertura ao tráfego, com 
volume médio diário entre 700 e 1.400 veículos.
  Classe III: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego 
conforme projetados para o 10º ano após a abertura ao tráfego, com 
volume médio diário entre 300 e 700 veículos.
  Classe IV: rodovia de pista simples, com características técnicas sufi-
cientes para atendimento a custo mínimo de tráfego previsto no seu ano 
de abertura; geralmente não é pavimentada, compreendendo apenas 
estradas vicinais e, eventualmente, rodovias pioneiras; pode ser ainda 
dividida em:
  IV-A (tráfego médio diário entre 50 e 200 veículos no ano de abertura);
  IV-B (tráfego médio diário inferior a 50 veículos no ano de abertura).
7Elementos básicos para o projeto
A velocidade diretriz é a velocidade básica para a determinação das carac-
terísticas do projeto e é especificada de acordo com o tipo de relevo da região 
e a classe da rodovia, conforme mostrado no Quadro 2.
 Fonte: Adaptado de Dner (1999).
Relevo Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV
Plano 120 100 100 80 80-60
Ondulado 100 80 70 60 60-40
Montanhoso 80 60 50 40 40-30
 Quadro 2. Velocidade diretriz (km/h) para as rodovias
De acordo com o DNER (BRASIL, 1999), os relevos planos são aqueles 
quepermitem a implantação de rodovias com grandes distâncias de visibi-
lidade, sem dificuldades de construção e sem custos elevados. Os relevos 
ondulados são aqueles em que as inclinações naturais do terreno exigem 
frequentes cortes e aterros de pequenas dimensões para a execução dos greides 
das rodovias, oferecendo, eventualmente, alguma restrição à implantação dos 
alinhamentos horizontal e vertical. Já os relevos montanhosos são aqueles 
em que as variações longitudinais e transversais da elevação do terreno são 
abruptas em relação à rodovia projetada, e onde são necessários aterros e 
cortes laterais frequentes das encostas para executar alinhamentos horizontais 
e verticais aceitáveis.
Outro elemento geométrico de pontes rodoviárias é o raio mínimo de cur-
vaturas horizontais dos eixos das estradas. Esse elemento é estabelecido com 
o propósito de limitar a força centrífuga atuante sobre o veículo viajando em 
uma determinada velocidade diretriz. O raio mínimo de curvatura horizontal é 
o menor raio de curva que um veículo pode percorrer com a velocidade diretriz 
e à taxa máxima de superelevação, em condições aceitáveis de segurança e 
conforto. A equação 1 expressa as condições de equilíbrio de um veículo ao 
percorrer uma curva (BRASIL, 1999):
 (1)
Em que:
Rmín = raio da curva (m)
V = velocidade diretriz (km/h)
Elementos básicos para o projeto8
emáx = máxima taxa de superelevação adotada (m/m)
fmáx = máximo coeficiente de atrito transversal admissível entre o pneu e 
o pavimento (adimensional)
As rampas também são tipos de elementos geométricos, definidas de acordo 
com as características de cada classe de via, proporcionando um padrão global, 
físico e operacional uniforme. A principal limitação ao emprego das rampas 
suaves é o fator econômico, ou seja, quanto mais desfavorável topografica-
mente for a região, maior será o seu custo de construção. Estabelecendo-se as 
rampas máximas, busca-se atingir um equilíbrio entre o custo da construção e 
o tráfego (desempenho) de veículos pela via, principalmente em relação ao seu 
consumo e desgaste, bem como ao tempo de viagem. O Quadro 3 apresenta 
as rampas máximas (%) estabelecidas pelo DNER (BRASIL, 1999) de acordo 
com cada relevo e classe.
 Fonte: Adaptado de Dner (1999).
Relevo Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV
Plano 3% 3% 3% 4% 4% (IV-A) e 
6% (IV-B)
Ondulado 4% 4,5% 5% 6% 6% (IV-A) e 
8% (IV-B)
Montanhoso 5% 6% 7% 8% 8% (IV-A) e 
10% (IV-B)
 Quadro 3. Rampas máximas em rodovias (%)
Visando à segurança do motorista, nos projetos de rodovias é dimensionada 
a distância de visibilidade de parada, definida como a distância mínima 
que um motorista, dirigindo com uma velocidade V em um carro médio, em 
condições razoáveis de manutenção, trafegando em uma rodovia pavimentada 
adequadamente conservada, em condições chuvosas, necessita para parar com 
segurança após avistar um obstáculo na rodovia. A distância de visibilidade 
de parada é a distância básica que deve ser obrigatoriamente adotada em 
projeto. Existem ainda as distâncias de visibilidade de tomada de decisão e 
de ultrapassagem, que possuem apenas valores de recomendação, conforme 
o DNER (BRASIL, 1999).
Para a largura das pistas de rolamento, em geral são recomendados valo-
res entre 3,00 m e 3,60 m para pistas pavimentadas. De acordo com o DNER 
9Elementos básicos para o projeto
(BRASIL, 1999), os valores básicos recomendados para a largura de uma 
faixa de rolamento pavimentada, em tangente, são apresentados no Quadro 4.
 Fonte: Adaptado de Dner (1999).
Relevo Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV
Plano 3,60 3,60 3,60 3,50 3,00 (IV-A) 
e 2,50 
(IV-B)
Ondulado 3,60 3,60 3,50 3,30 3,00 (IV-A) 
e 2,50 
(IV-B)
Montanhoso 3,60 3,50 3,30 3,30 3,00 (IV-A) 
e 2,50 
(IV-B)
 Quadro 4. Larguras de faixas de rolamento em tangente
Também outro elemento geométrico, a superlargura é dimensionada para 
os trechos em curva, pois nesses pontos, como os veículos são rígidos e não 
podem acompanhar a curvatura da estrada, é necessário aumentar a largura 
da pista para que se mantenha a distância mínima entre veículos que existia no 
trecho em tangente. Além disso, o motorista tem maior dificuldade para avaliar 
distâncias transversais em curva, o que resulta na necessidade de aumento 
das distâncias de segurança na tangente. Nesses trechos curvos, as pistas são 
dimensionadas com superlarguras e inclinações transversais (superelevações) 
apropriadas, permitindo que o motorista desenvolva a velocidade diretriz da 
estrada. A superelevação tem como função contrabalançar os efeitos da força 
centrífuga atuante sobre os veículos, conforme Pfeil (1979) (Figura 6).
Elementos básicos para o projeto10
Figura 6. Exemplo de curva em pista com superlargura e superelevação.
Fonte: Adaptada de DNER (1999).
1%
1%
1%
1%
8%
SC
L
Es
pira
l
TS
T
Ta
ng
en
te
8%
1%
Tangente Espiral
Bordo externo
CS
Curva
circular
Bordo de referência
Bordo interno
Δ = Superlargura
ST
Seção
normal
Seção
normal
0%
Elementos geométricos e características das 
pontes para ferrovias
As ferrovias são classifi cadas conforme as bitolas projetadas para os trilhos 
e as cargas neles atuantes. A bitola é a distância livre entre as faces internas 
dos boletos (parte superior) dos trilhos. Uma via pode ter mais de um tipo 
11Elementos básicos para o projeto
de bitola, permitindo o tráfego de mais de um tipo de trem. De forma geral, 
tem-se como padrão a utilização de bitolas de 1,00 m, 1,435 m e 1,60 m. A 
tolerância no tamanho da bitola pode variar de acordo com o país, a organização 
ferroviária e a velocidade da via (Figura 7).
Figura 7. Bitola de trilho.
Fonte: Adaptada de Porto (2004).
Boleto
Bitola
Em relação aos raios mínimos de curvatura horizontal, estes são maiores 
para as ferrovias do que para as rodovias. A maior dificuldade das rodas dos 
trens de se apoiar nos trilhos nos trechos em curva, a aderência em rampas 
e o paralelismo dos eixos acabam impondo a necessidade de raios mínimos 
maiores, conforme afirma Porto (2004).
Já as declividades longitudinais adotadas em ferrovias são muito inferiores 
às das rodovias, devido ao menor coeficiente de atrito entre as rodas motoras 
e os trilhos e também devido ao peso dos comboios.
A superelevação visa a compensar os efeitos da força centrífuga nos 
trechos em curva, considerada constante ao longo da curva circular e variável 
nos casos de curvas de transição, de acordo com Pfeil (1979). Essa técnica, 
conforme Porto (2004), reduz o desconforto causado pela mudança de direção 
(principalmente em trens de passageiros) e diminui o desgaste nos pontos 
de contato metal-metal e, ainda, o risco de tombamento causado pela força 
centrífuga. Na Figura 8 é indicada uma situação de superelevação teórica com 
sua respectiva equação de determinação da altura h.
Elementos básicos para o projeto12
Figura 8. Superelevação teórica e equação de determinação da altura h.
Fonte: Adaptada de Porto (2004).
FP
FP FR
h =
R
B V ²
B
h
α
FC
127
= força resultante
= força centrífuga
= força peso
= superelevação (m)
= velocidade (km/h)
= raio da curva (m)
= bitola (m)
FR
FC
FP
h
V
R
B
Influência dos elementos topográficos, 
hidrológicos, geotécnicos, acessórios e 
normativos
O elemento ou levantamento topográfi co é necessário para se obter as infor-
mações básicas para o estudo e a implantação de uma ponte, devendo trazer 
os seguintes elementos (Figura 9), conforme Pfeil (1979) e DNER (BRASIL, 
1996):
  planta baixa em escala 1:1.000 ou 1:2.000; perfil em escala horizontal, 
de 1:1.000 ou 1:2.000, e vertical, de 1:100 ou 1:200, respectivamente, do 
trecho da rodovia onde será executada a ponte, em uma extensão que 
ultrapasse os extremos prováveis em pelo menos 1.000 m para cada lado;
  planta do terreno onde será implantada a ponte, ao longo de uma extensão 
que exceda em 50 m, em cada extremidade, o seu comprimento provável, 
e largura mínima de 30 m, desenhada em escala 1:100 ou 1:200,com 
curvas de nível de 1,0 em 1,0 m, contendo a posição do eixo locado e 
a indicação de sua esconsidade;
  perfil ao longo do eixo locado, em escala 1:100 ou 1:200, em uma 
extensão que exceda 50 m, em cada extremidade, o comprimento pro-
vável da obra;
  nos casos de transição de cursos de água, a seção do rio segundo o eixo 
locado deverá ser desenhada em escala 1:100 ou 1:200, com suas cotas 
de fundo do rio em pontos distanciados em cerca de 5,0 m.
13Elementos básicos para o projeto
Figura 9. Exemplo de perfil topográfico de um terreno para implantação de ponte em 
concreto armado.
Fonte: Adaptada de Oliveira e Pierrot (2016).
6,4
6,2
6
5,8
5,6
5,4
5,2
5
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
0,75 km
m
Em relação aos elementos hidrológicos, recomenda-se que sejam consi-
derados em projetos de pontes os seguintes elementos, conforme Pfeil (1979) 
e DNER (BRASIL, 1996):
  cotas da máxima enchente e estiagem registradas e/ou observadas, 
indicando-se as épocas, frequências e períodos desses eventos;
  dimensões e medidas físicas suficientes para a solução de problemas de 
vazão do curso de água sob a ponte e de erosão do leito (fundo), como:
 ■ área da bacia hidrográfica à montante da seção do estudo (em km²);
 ■ extensão do talvegue, desde o eixo da obra até a sua cabeceira (em 
km);
 ■ precipitação média anual de chuvas (mm);
 ■ declividade média do espelho de água em um trecho próximo da 
ponte, com extensão suficiente para sua caracterização, bem como 
indicação do relevo, permeabilidade do solo, aspecto das margens, 
rugosidade superficial e depressões do leito do curso de água;
  registros e/ou informações sobre as eventuais mudanças do curso de 
água do leito, indicando tendências ou ciclos e amplitudes de mudanças, 
zonas de aluviões (material pouco resistente) e erosões;
  informações sobre descargas sólidas do curso de água e sobre material 
flutuante eventualmente transportado;
  em casos de regiões de baixada ou influenciadas por marés, coletar 
informações sobre os níveis máximos e mínimos das águas e as veloci-
dades máximas de fluxo e de refluxo na superfície, na seção em estudo;
Elementos básicos para o projeto14
  informações adicionais sobre outras obras especiais ou de arte exis-
tentes na mesma bacia, com indicação de comprimento, vazão, tipo de 
fundação, etc.;
  outras notícias sobre serviços de regularização, dragagem ou proteção 
de margens.
A região do encontro da ponte com o talude de corte e/ou aterro deve ser cuidadosa-
mente projetada e executada quando avaliada sob o ponto de vista de precipitação 
de águas pluviais e escoamento pelo talude/encontro. Um bom sistema de drenagem 
preserva a estabilidade do talude, evitando acidentes. O projeto adequado desse 
sistema deve cumprir, minimamente, as seguintes etapas: cálculo do volume de água 
que infiltra na estrutura e no talude; dimensionamento da camada drenante (espessura 
e coeficiente de permeabilidade do material utilizado); dimensionamento de drenos 
e seus coletores, incluindo a definição das saídas de água para os cursos de água.
Fonte: Revista Téchne (2018).
Sobre os elementos geotécnicos necessários para o projeto de pontes, estes 
são abaixo relacionados, com base em Pfeil (1979) e no DNER (BRASIL, 1996):
  planta de locação dos furos de sondagens realizados no eixo da ponte;
  descrição dos equipamentos empregados (peso, altura, capacidade, etc.);
  sondagens de reconhecimento do subsolo, ao longo de duas linhas 
paralelas ao eixo locado da ponte, distantes aproximadamente 3,0 m em 
cada lado; as sondagens devem ser executadas em quantidade suficiente 
para a boa caracterização quanto à natureza e à distribuição das camadas 
do subsolo, e devem atingir uma profundidade que permita garantir que 
não haja, abaixo delas, camadas de menor resistência;
  desenhos dos perfis de cada sondagem, em que estejam indicadas a 
natureza e a espessura das diversas camadas atravessadas, suas profundi-
dades em relação a uma referência de nível, seus índices de resistência à 
penetração e seu nível de água; o nível de referência da sondagem deverá 
ser relacionado à cota da boca do furo e à referência de nível da obra.
15Elementos básicos para o projeto
Exemplos de elementos acessórios ao projeto de pontes são as informações 
tecnológicas relativas aos elementos agressivos existentes na região da obra, 
conforme exemplifica Pfeil (1979):
  agressividade da água dos cursos, como pH ou teor de substâncias 
agressivas aos materiais construtivos (cloretos, sulfatos, sulfetos, etc.);
  materiais de ação destrutiva sobre o concreto;
  formação de gases tóxicos em terrenos pantanosos, acomodados em 
cavas de fundação.
Outro exemplo de elementos acessórios são as informações de interesse 
construtivo ou econômico, como:
  condições de acesso ao local de implantação da obra/ponte;
  distância de retirada dos materiais de construção, com avaliação de 
custo e logística;
  avaliação dos períodos chuvosos e de regime dos rios, para a determi-
nação de épocas mais favoráveis para a construção;
  eventuais interferências durante os serviços de terraplenagem ou des-
monte de rocha na região de implantação;
  condições para a obtenção de água potável.
Quanto aos elementos normativos, pode-se citar, basicamente, as normas, 
as especificações brasileiras e os sistemas de unidades.
As normas de projetos têm como objetivo estabelecer uma base comum 
para os trabalhos da área de engenharia, determinando valores mínimos para 
a segurança da ponte e seus métodos básicos de cálculo. Já as normas de 
execução determinam a boa prática construtiva, com o objetivo de garantir que 
as hipóteses de projeto sejam atendidas. A Associação Brasileira de Normas 
Técnicas (ABNT) é uma entidade com a finalidade de elaborar e editar os 
regulamentos adotados no Brasil, como a NBR 7187:2003, que estabelece 
diretrizes para o projeto de pontes de concreto armado e de concreto proten-
dido. Outras normas relevantes são a NBR 6118:2014 (Projeto de estruturas de 
concreto – Procedimento), a NBR 6122:2010 (Projeto e execução de fundações), 
a NBR 7188:1984 (Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre), 
a NBR 9452:2016 (Inspeção de pontes, viadutos e passarelas de concreto – 
Procedimento) e a NBR 11682/2009 (Estabilidade de encostas).
Sobre os sistemas de unidades, normalmente os cálculos são efetuados no 
sistema MKS (metro, quilograma-força e segundo) ou no Sistema Internacional 
Elementos básicos para o projeto16
de Unidades (SI), diferindo do sistema MKS apenas na unidade de força – no 
SI é utilizado o Newton (N).
1. A modelagem teórica de vigas 
de estruturas de pontes, que 
é posteriormente utilizada 
para o cálculo das seções 
transversais das peças e demais 
componentes, deve considerar 
o vão L apresentado na figura 
abaixo. Esse vão é denominado:
A B
L
a) vão livre.
b) vão de construção.
c) tramo da ponte.
d) comprimento da ponte.
e) eixo da ponte.
2. Em relação aos gabaritos de pontes, 
pode-se afirmar que: 
a) são os espaços livres, 
delimitados pela superestrutura, 
mesoestrutura e infraestrutura.
b) correspondem à altura 
livre, delimitados pela 
altura da mesoestrutura.
c) são delimitados pela 
altura de construção 
(superestrutura) e pelo tramo 
da ponte (vão teórico).
d) relacionam-se apenas com 
o vão livre da ponte.
e) são diretamente relacionados 
com as dimensões dos 
tramos da ponte (vão livre).
3. Sobre a determinação da 
superelevação em pontes de 
ferrovias, assinale a alternativa que 
apresenta a correta correlação 
entre suas variáveis: 
a) Quanto menor a velocidade 
dos trens e a bitola dos trilhos, 
para um mesmo raio de curva, 
maior será a superelevação.
b) O raio da curva é diretamente 
proporcional à superelevação 
para uma mesma bitola dos 
trilhos e velocidade dos trens.
c) A superelevação é inversamente 
proporcional à velocidade 
dos trens, para uma mesma 
bitola dostrilhos e um 
mesmo raio de curva.
d) Quanto maior a bitola dos 
trilhos e a velocidade dos trens, 
para um mesmo raio de curva, 
maior será a superelevação.
17Elementos básicos para o projeto
e) A bitola dos trilhos é 
inversamente proporcional 
à superelevação para uma 
mesma velocidade dos trens 
e um mesmo raio de curva.
4. Após a análise da qualidade da água 
do curso de um rio, os resultados 
indicaram alta presença de íons 
sulfetos dissolvidos, o que pode 
acarretar na aceleração do processo 
corrosivo do concreto armado de 
infraestruturas e mesoestruturas 
de pontes. Essa análise efetuada 
faz parte de qual elemento de 
projetos de pontes? 
a) Geotécnico.
b) Acessório.
c) Hidrológico.
d) Normativo.
e) Hidráulico.
5. A execução de sondagens no 
local de implantação de pontes é 
importante para o fornecimento 
de informações mais detalhadas 
sobre as condições do solo da 
região. Sobre as sondagens, 
pode-se afirmar que: 
a) são normalmente realizadas 
após a execução da estrutura 
da ponte, para confirmação 
dos dados adotados em 
projeto, sendo executadas 
principalmente no eixo da ponte.
b) devem ser executadas fora 
do eixo da ponte, evitando o 
enfraquecimento do solo de 
fundação durante a etapa de 
execução da infraestrutura.
c) auxiliam na caracterização 
das camadas do solo, sendo 
executadas no eixo da ponte, 
fornecendo informações 
apenas sobre os materiais mais 
resistentes, como as rochas.
d) fornecem informação da 
camada superficial do solo, 
sendo pouco eficientes para a 
determinação das resistências 
em suas porções inferiores.
e) auxiliam na caracterização das 
camadas do subsolo, devendo 
ser preferencialmente executadas 
no eixo da ponte, garantindo 
que não haja camadas menos 
resistentes abaixo dela.
Elementos básicos para o projeto18
AMORIM, D. L. N. de F.; BARBOZA, A. da S. R.; BARBIRATO, J. C. C. Técnica de analogia 
de grelha associada a um modelo de pórtico para análise do comportamento de 
sistemas estruturais de pontes. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE PONTES E ESTRUTURAS, 
5., 2012, Rio de Janeiro. Anais... Rio de Janeiro, 2012.
BRASIL Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DAER). Manual de projeto 
de obras de arte especiais. Rio de Janeiro. 1996. 
BRASIL Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DAER). Manual de projeto 
geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro. 1999.
EL DEBS, M. K.; TAKEYA, T. Introdução às pontes de concreto: texto provisório de apoio 
à disciplina de pontes SET 412. São Carlos, 2010. (Apostila).
MARCHETTI, O. Pontes de concreto armado. São Paulo: Blucher, 2008.
OLIVEIRA, A. M. A.; PIEROTT, R. M. R. Projeto de dimensionamento de uma ponte em con-
creto armado sobre o rio Ururaí. 2016. 174f. Trabalho de Conclusão de Curso (Título de 
Engenheiro Civil). Universidade Estadual do Norte Fluminense Darcy Ribeiro – UENF. 
Campos dos Goytacazes, RJ, 2016. 
PFEIL, W. Pontes em concreto armado: elementos de projetos, solicitações, dimensio-
namento. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos, 1979.
PORTO, T. G. PTR 2501: transporte ferroviário e transporte Aéreo. Escola Politécnica da 
USP. São Paulo, 2004. (Apostila).
ROSSO, S. Pista seca: bom funcionamento do sistema de escoamento de águas 
pluviais preserva o pavimento e evita acidentes. Revista Téchne, n. 126, set. 2007. 
Disponível em: . Acesso em: 14 jun. 2018.
Leituras recomendadas 
MENDES, P. T. C. Contribuições para um modelo de gestão de pontes de concreto aplicado 
à rede de rodovias brasileiras. 2009. Tese (Doutor em Engenharia) – Escola Politécnica 
da Universidade de São Paulo. São Paulo, 2009.
VITÓRIO, J. A. P. Um estudo comparativo sobre métodos de alargamento de pontes ro-
doviárias de concreto armado com utilização das normas brasileiras e Eurocódigos. 2013. 
296f. Tese (Doutor em Engenharia Civil – Especialização em Estruturas) – Faculdade 
de Engenharia – Universidade do Porto. Porto, Portugal, 2013.
19Elementos básicos para o projeto
Encerra aqui o trecho do livro disponibilizado para 
esta Unidade de Aprendizagem. Na Biblioteca Virtual 
da Instituição, você encontra a obra na íntegra.
 
Dica do professor
Nesta Dica do Professor vamos abordar os principais elementos necessários para projetar pontes 
de maneira segura e funcional, desde características geométricas até fatores hidrológicos e 
geotécnicos.
Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.
https://fast.player.liquidplatform.com/pApiv2/embed/cee29914fad5b594d8f5918df1e801fd/3e8e5eed105695fedcc009102eaf5020
Exercícios
1) A modelagem teórica de vigas de estruturas de pontes, que são posteriormente utilizadas para o 
cálculo das seções transversais das peças e demais componentes, deve considerar o vão L 
apresentado na figura abaixo.
Esse vão é denominado:
A) vão livre.
B) vão de construção.
C) tramo da ponte.
D) comprimento da ponte.
E) eixo da ponte.
2) Em relação aos gabaritos de pontes, pode-se afirmar que:
A) são os espaços livres, delimitados pela superestrutura, mesoestrutura e infraestrutura.
B) correspondem à altura livre, sendo delimitados pela altura da mesoestrutura.
C) são delimitados pela altura de construção (superestrutura) e pelo tramo da ponte (vão 
teórico).
D) relacionam-se apenas com o vão livre da ponte.
E) são diretamente relacionados com as dimensões dos tramos da ponte (vão livre).
3) Sobre a determinação da superelevação em pontes de ferrovias, assinale a alternativa que 
apresenta a correta correlação entre suas variáveis:
A) Quanto menores a velocidade dos trens e a bitola dos trilhos, para um mesmo raio de curva, 
maior será a superelevação.
B) O raio da curva é diretamente proporcional à superelevação, para uma mesma bitola dos 
trilhos e velocidade dos trens.
C) A superelevação é inversamente proporcional à velocidade dos trens, para uma mesma bitola 
dos trilhos e raio de curva.
D) Quanto maiores a bitola dos trilhos e a velocidade dos trens, para um mesmo raio de curva, 
maior será a superelevação.
E) A bitola dos trilhos é inversamente proporcional à superelevação, para uma mesma 
velocidade dos trens e raio de curva.
4) Após a análise da qualidade da água do curso de um rio, os resultados indicaram alta 
presença de íons sulfetos dissolvidos, o que pode acarretar na aceleração do processo 
corrosivo do concreto armado de infraestruturas e mesoestruturas de pontes. Essa análise 
faz parte de qual elemento de projetos de pontes?
A) Geotécnico.
B) Acessório.
C) Hidrológico.
D) Normativo.
E) Hidráulico.
5) A execução de sondagens no local de implantação de pontes é importante para o 
fornecimento de informações mais detalhadas sobre as condições do solo da região. Sobre 
tais sondagens, pode-se afirmar que:
A) São normalmente executadas após a execução da estrutura da ponte para confirmação dos 
dados adotados em projeto, sendo executadas principalmente no eixo da ponte.
B) Devem ser executadas fora do eixo da ponte, evitando o enfraquecimento do solo de 
fundação durante a etapa de execução da infraestrutura.
C) Auxiliam na caracterização das camadas do solo, sendo executadas no eixo da ponte, 
fornecendo informações apenas sobre os materiais mais resistentes, como as rochas.
D) Fornecem informação da camada superficial do solo, sendo pouco eficientes para a 
determinação das resistências em suas porções inferiores.
E) Auxiliam na caracterização das camadas do subsolo, devendo ser preferencialmente 
executadas no eixo da ponte, garantindo que não haja abaixo dela camadas menos 
resistentes.
Na prática
A ponte Rio-Niterói foi construída para estabelecer uma ligação contínua entre o Rio de Janeiro e 
Niterói. A obra começou a ser concebida nos tempos do Império. Em 1967, o ministro dos 
transportes Mário Andreazza tinha como objetivo construir a ponte Rio-Niterói, iniciando uma 
cuidadosa análise de toda a documentação referente à necessidade de ligação entre as duas 
cidades. Aobra foi entregue no dia 4 de março de 1974, totalizando cerca de 13,3 km de extensão.
Conheça, neste Na Prática, alguns elementos do projeto da ponte Rio-Niterói.
Saiba +
Para ampliar o seu conhecimento a respeito desse assunto, veja abaixo as sugestões do professor:
A influência da flexibilidade do tabuleiro na resposta dinâmica 
de pontes rodoviárias curvas
Leia neste artigo uma metodologia para realizar análises dinâmicas de pontes curvas sob o efeito de 
veículos pesados. O trabalho é rico em detalhes para aqueles que desejam seguir pelo caminho do 
cálculo estrutural.
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Parâmetros do projeto geométrico para trens de passageiros de 
alta velocidade e longo percurso
Esta dissertação de mestrado tem como objetivo fornecer informações sobre o alinhamento 
horizontal e vertical de projetos geométricos ferroviários para trens de alta velocidade (TAV) e de 
longo percurso, fomentando a discussão sobre a distribuição desequilibrada na área de transportes, 
com uso excessivo do modo rodoviário, quando há a possibilidade de melhor aproveitamento do 
modo ferroviário.
Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.
Fluxos mínimos de veículos para implantação de faixas 
adicionais em aclives de rodovias de pista simples
A avaliação da necessidade de implantação de faixas adicionais em aclives de rodovias brasileiras é 
o foco deste artigo. O trabalho avalia a adaptação do critério de fluxos mínimos de veículos 
proposto pela AASHTO. Alguns benefícios foram verificados, como a redução dos custos 
http://www.scielo.br/pdf/riem/v10n3/pt_1983-4195-riem-10-03-00706.pdf
http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3138/tde-30032012-121739/publico/Dissertacao_Pedro_H_Stech.pdf
operacionais dos veículos e dos tempos de viagem, quando ocorreu a implantação da faixa 
adicional. Os resultados foram baseados em mais de 20 mil simulações efetuadas.
Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.
Deterioração de pilares de pontes de concreto armado 
decorrente de ataque por sulfatos
Pontes em concreto armado podem estar sujeitas a manifestações patológicas ao longo de sua vida 
útil. Uma dessas situações é o ataque por sulfatos, que pode ocorrer nas regiões de contato dos 
pilares com a água dos rios. Os íons sulfatos, que podem ser provenientes de materiais de minas de 
carvão, reagem quimicamente com compostos da pasta de cimento, resultando em fissuras e 
expansões ao longo de toda a estrutura e reduzindo sua resistência e vida útil. Assim, alguns 
elementos básicos na etapa de projeto podem ser levados em consideração a fim de mitigar o 
ataque por sulfatos.
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https://www.revistatransportes.org.br/anpet/article/download/43/32
https://fast.player.liquidplatform.com/pApiv2/embed/cee29914fad5b594d8f5918df1e801fd/3b9db98faf154c8525ba2737aa056c7a