Transporte Marítimo Internacional

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<p>Transporte marítimo internacional</p><p>A utilização do transporte marítimo internacional como forma de viabilização do comércio de mercadorias</p><p>entre países e do transporte internacional de passageiros.</p><p>Prof. Aurélio Lamare Soares Murta</p><p>1. Itens iniciais</p><p>Propósito</p><p>Compreender o funcionamento do transporte marítimo internacional, suas regras e estrutura funcional é</p><p>importante para atuar no comércio internacional de mercadorias e setores afins.</p><p>Objetivos</p><p>Analisar o funcionamento do transporte marítimo internacional.</p><p>Identificar os tipos e respectivos cálculos do frete marinho.</p><p>Reconhecer os impactos ambientais da utilização da navegação marítima.</p><p>Introdução</p><p>Sabe-se que os oceanos desempenham um papel fundamental para a humanidade, como fonte de alimentos,</p><p>via de transporte, recursos energéticos, lazer, regulação climática, captura de carbono e manutenção da</p><p>biodiversidade. Naturalmente, o sistema de transporte marítimo utiliza os oceanos de forma intensiva para o</p><p>transporte de mercadorias e passageiros desde a Antiguidade. Seja por via costeira (cabotagem) ou longo</p><p>curso, o transporte marítimo responde por cerca de 90% de todas as cargas do comércio mundial.</p><p>•</p><p>•</p><p>•</p><p>International Maritime Organization.</p><p>1. A importância do transporte marítimo</p><p>Funcionamento do transporte marítimo</p><p>Neste vídeo, apresentaremos a estrutura do transporte marítimo e das categorias de navegação de longo</p><p>curso e cabotagem.</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Acesse a versão digital para assistir ao vídeo.</p><p>Utilização do transporte marítimo</p><p>É praticamente impossível imaginar a sociedade de hoje sem as relações comerciais internacionais realizadas</p><p>entre os países que fornecem recursos naturais, tais como minério, petróleo, gás natural, terras cultiváveis</p><p>para a agricultura, pastagens para a pecuária e outras atividades comerciais, e outros países com maior grau</p><p>de industrialização e tecnologia que fabricam produtos com alto teor de industrialização que são utilizados e</p><p>comercializados em todo o mundo.</p><p>Esse fenômeno é chamado de globalização e cria uma relação de interdependência entre as nações, que</p><p>necessitam da utilização de meios de transporte para o deslocamento de todos esses insumos, matérias-</p><p>primas e bens industrializados.</p><p>De modo a se viabilizar o transporte de todas essas mercadorias, tem-se o sistema marítimo, que possibilita o</p><p>deslocamento de grandes volumes de cargas entre os países, com custos reduzidos e com relativa agilidade e</p><p>eficiência, apesar do grande tempo de deslocamento. Além de contar com uma grande abrangência</p><p>operacional, uma vez que 70% da superfície do nosso planeta é coberta por água, resultando em uma grande</p><p>área que pode ser utilizada para a navegação comercial.</p><p>Assim, o transporte marítimo torna-se um recurso logístico</p><p>estratégico e fundamental para o comércio internacional,</p><p>sendo necessária, inclusive, a criação de órgãos</p><p>internacionais intervenientes que possam definir leis,</p><p>regras, convenções e regulamentações para esse modo de</p><p>transporte, bem como para sua operação, seja ela nacional</p><p>ou internacional. Dentre os diversos órgãos intervenientes</p><p>internacionais para o sistema de transporte marítimo, temos</p><p>a International Maritime Organization (IMO), que tem por</p><p>função promover a segurança e a eficiência da navegação,</p><p>além de adotar medidas preventivas que possam evitar a</p><p>poluição marítima causada por navios no caso de acidentes</p><p>ou má conservação das embarcações.</p><p>O Brasil tem os próprios órgãos intervenientes, como o</p><p>Departamento da Marinha Mercante (DMM), que é</p><p>responsável pelo registro dos armadores (empresa proprietária, sócia ou afretadora do navio), fretes, acordos</p><p>bilaterais, conferências de fretes e outros assuntos reguladores que dizem respeito ao transporte marítimo.</p><p>Estrutura do transporte marítimo</p><p>Como em qualquer sistema de transporte organizado, o transporte marítimo possui suas subdivisões segundo</p><p>a sua estrutura operacional, o que pode transformar este sistema de transporte numa cadeia logística</p><p>bastante complexa. Essa complexidade se deve ao fato de que a amplitude de atuação do sistema de</p><p>transporte marítimo é bastante abrangente, o que acaba conferindo a ele diversas peculiaridades inerentes a</p><p>cada local de atuação.</p><p>A possibilidade da operação do sistema de transporte marítimo em diversos países e continentes torna a sua</p><p>atuação imprescindível para as relações comerciais, o que lhe impõe a necessidade de uma organizada</p><p>estrutura operacional que garanta uma maior eficiência e segurança das suas atividades.</p><p>Categorias do transporte marítimo</p><p>O transporte marítimo pode ser dividido em duas categorias. São elas:</p><p>Longo curso</p><p>A navegação de longo curso é entendida como o deslocamento de embarcações entre portos de</p><p>países diferentes, ou seja, trata-se de uma navegação internacional. Portanto, objetiva o transporte</p><p>de pessoas ou bens entre portos de diferentes nações, e sua história data de 3.000 a.C., quando os</p><p>egípcios resolveram utilizar o mar para fins comerciais e construíram os primeiros navios dos quais se</p><p>tem conhecimento, com a finalidade de realizar trocas comerciais de trigo e papiros por madeiras</p><p>oriundas do Líbano. Atualmente, a navegação de longo curso configura-se um dos mais tradicionais</p><p>ramos da navegação, sendo responsável por cerca de 90% do comércio global.</p><p>Cabotagem</p><p>Já a navegação de cabotagem é definida como a navegação nacional, ou seja, entre portos do</p><p>mesmo país, inclusive, os portos interiores do país cuja navegação é realizada através dos rios. Trata-</p><p>se de um sistema bastante promissor para o Brasil, uma vez que o país possui uma extensa costa</p><p>navegável (quase 7.500 km), e as principais cidades, polos industriais e grandes centros</p><p>consumidores se concentram no litoral ou em cidades próximas a ele. Quando comparado ao</p><p>transporte rodoviário e ferroviário, em termos de custo, capacidade de carga e impacto ambiental, a</p><p>cabotagem se torna uma alternativa viável para compor a cadeia de suprimentos de diversos setores</p><p>comerciais e industriais.</p><p>Tipos de navios</p><p>Neste vídeo, apresentamos a classificação internacional de navios e seus tipos: cargueiro, graneleiro, tanque,</p><p>roll on-roll off, porta‑contêiner, petroleiro e gaseiro.</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Acesse a versão digital para assistir ao vídeo.</p><p>Para se adequar à natureza da carga a ser transportada, os navios tiveram que passar por diversos processos</p><p>de modernização dos seus projetos, de modo que a sua compatibilidade com as mercadorias a serem</p><p>transportadas os tornasse cada vez mais eficiente. Considerando-se que as cargas podem ser embaladas e</p><p>unitizadas, embaladas e fracionadas, podem ser granéis sólidos ou líquidos e outras modalidades de cargas,</p><p>as embarcações precisaram se tornar cada vez mais adequadas a essas necessidades.</p><p>Assim, os navios são classificados internacionalmente segundo o seu tipo de carga a ser transportada,</p><p>conforme a seguir:</p><p>General cargo ship, cargueiro ou convencional</p><p>Esse tipo de embarcação é utilizado para o transporte de carga em geral (açúcar, minérios, carvão,</p><p>fertilizantes etc.), sendo que sua estrutura é dividida em porões de forma, para que se possa atender à</p><p>demanda por diferentes tipos de carga. Trata-se de um tipo de navio bastante flexível para o transporte de</p><p>cargas variadas, além de poder navegar para diversos países de todos os continentes.</p><p>Esses navios podem, inclusive, ser equipados com seus próprios guindastes, de modo a facilitar o embarque e</p><p>desembarque de cargas onde os portos não possuírem equipamentos específicos para tal. Além das cargas já</p><p>mencionadas, esses navios também podem transportar sacarias, caixas, veículos encaixotados, bobinas de</p><p>papel, barricas e outros. Além disso, podem ser equipados com espaços refrigerados para o</p><p>acondicionamento e transporte de cargas perecíveis, conforme a necessidade do cliente.</p><p>Bulk carrier ou graneleiro</p><p>Essa embarcação é voltada mais especificamente para o transporte de granéis sólidos, sendo que em geral os</p><p>seus custos operacionais são bastante atrativos por serem baixos. Possui grande capacidade de</p><p>transporte</p><p>desse tipo de carga, o que o torna bastante eficiente sob o ponto de vista operacional. Esse tipo de</p><p>embarcação é bastante utilizado por empresas brasileiras para o escoamento da produção de grãos e outros</p><p>tipos de produtos a granel.</p><p>Tanque</p><p>Esse navio é utilizado para o transporte de granéis líquidos, uma vez que possui estrutura adequada para a</p><p>contenção desses produtos líquidos com confiabilidade e segurança para a operação. Trata-se de um navio</p><p>que foi projetado para transportar qualquer tipo de produto líquido, como produtos químicos industriais e</p><p>outros tipos de produtos que exigem alto padrão de limpeza dos seus tanques, como óleos comestíveis, óleos</p><p>vegetais e metanol.</p><p>Os navios tanque geralmente têm uma capacidade de carga de 5 mil a 40 mil toneladas e possuem sistemas</p><p>de carga especializados e adequados ao tipo de carga a ser transportada. Dentre os sistemas específicos</p><p>dessa embarcação pode-se incluir aparelhos de aquecimento ou resfriamento, além de sistemas avançados</p><p>de limpeza, que permitem garantir a pureza da carga que será mantida armazenada durante o transporte,</p><p>evitando-se, assim, a contaminação entre produtos de diferentes naturezas.</p><p>Roll on-Roll off</p><p>Essa embarcação é bastante utilizada pela indústria automobilística para o transporte de veículos que podem</p><p>ser embarcados e desembarcados com a utilização de rampas que permitem a sua entrada e saída por meios</p><p>próprios (rodando). Desse modo, não há necessidade de equipamentos para içamento ou manuseio dos</p><p>veículos, uma vez que eles podem entrar rodando normalmente no porto de origem e sair da mesma forma no</p><p>porto de destino.</p><p>Essa embarcação também pode ser utilizada de forma conjugada com o transporte rodoviário, uma vez que a</p><p>carreta pode entrar e sair rodando dessa embarcação e levando sua própria carga no seu semirreboque. Essa</p><p>embarcação também aceita o uso conjugado com os contêineres sobre rodas do tipo boogies que, do mesmo</p><p>modo, podem entrar e sair utilizando os seus próprios meios.</p><p>Diferentemente dos demais navios, essa embarcação é toda fechada, como se fosse um grande</p><p>estacionamento vertical com várias rampas internas, as quais, na maioria das vezes, é possível ajustar a altura</p><p>dos andares de acordo com o tipo de carga em questão.</p><p>Full container ship ou porta‑contêiner</p><p>Trata-se de uma embarcação utilizada especificamente para o transporte de contêineres, cuja organização,</p><p>acondicionamento e encaixes se dão de forma bastante eficiente e precisa nos porões e convés do navio. Pelo</p><p>fato de utilizar intensivamente equipamentos para içamento dos contêineres (guindaste e outros), há uma</p><p>redução expressiva da necessidade de mão de obra operacional para o carregamento e descarregamento</p><p>dessa embarcação.</p><p>Os navios porta-contêineres se tornaram a principal forma de transporte de produtos manufaturados em todo</p><p>o mundo, uma vez que possuem dimensões padronizadas que visam simplificar o transporte, além de garantir</p><p>facilidade na transferência para outros modos como caminhões, trens e navios com relativa agilidade. Em</p><p>geral, os contêineres podem transportar qualquer tipo de produto, desde gêneros alimentícios até</p><p>equipamentos elétricos, além de mercadorias ensacadas, paletizadas, líquidos e cargas refrigeradas.</p><p>Os contêineres geralmente são carregados por guindastes especializados (portêineres) ou de uso geral,</p><p>desde que estes últimos possuam acessórios que permitam o levantamento (içamento) dos contêineres.</p><p>Alguns navios porta-contêineres também possuem os seus próprios equipamentos que permitem o</p><p>autocarregamento e descarregamento dos seus contêineres. Atualmente, os maiores navios porta-contêineres</p><p>do mundo comportam cerca de 23 mil contêineres.</p><p>Petroleiro</p><p>Esse tipo de navio pode ser considerado um navio tanque, porém, ele só é construído especificamente e</p><p>exclusivamente para o transporte de petróleo e seus derivados, não podendo ser utilizado para qualquer outra</p><p>finalidade de transporte de carga. Podem ser utilizados para o transporte não somente de petróleo bruto, mas</p><p>também dos seus derivados já refinados (gasolina, querosene, diesel etc.), sendo que sua capacidade pode</p><p>chegar a 400 mil toneladas de carga.</p><p>O convés dessa embarcação é repleto de tubulações interligadas que objetivam a distribuição do produto de</p><p>modo igualitário entre os tanques, permitindo-se o perfeito equilíbrio da embarcação. Quando comparados a</p><p>outros tipos de embarcações, os petroleiros se mostram mais largos e menos fundos, tornando-os capazes de</p><p>navegar em águas rasas.</p><p>Apesar disso, poucos portos podem receber superpetroleiros totalmente carregados, o que limita a sua</p><p>capacidade de carregamento em algumas regiões do mundo. De modo a garantir a segurança ambiental em</p><p>caso de acidentes, todos os petroleiros possuem casco duplo, o que os torna mais resistentes a colisões ou</p><p>outros tipos de incidentes náuticos.</p><p>Gaseiro</p><p>Esses navios são destinados ao transporte de gases liquefeitos, como gás liquefeito de petróleo (GLP), gás</p><p>natural liquefeito (GNL), etileno, amônia, propileno e outros. Seus tanques possuem formatos arredondados e</p><p>são posicionados acima do convés. Essas embarcações podem contar com quatro tipos de tanques</p><p>diferentes:</p><p>Tanques independentes, que suportam o peso da carga de maneira integral;</p><p>Tanques de membrana, que possuem paredes com espessura pequena, suportadas pela estrutura da</p><p>embarcação as quais podem contrair e expandir livremente;</p><p>Tanques integrais, que fazem parte da própria estrutura do navio;</p><p>Tanques de semimembrana, que possuem cantos arredondados para evitar o contato do tanque com a</p><p>estrutura do navio.</p><p>Pode-se observar que existe uma grande variedade de embarcações para o transporte das diversas cargas,</p><p>conforme a necessidade do mercado. Essas embarcações estão em constante aprimoramento das suas</p><p>capacidades, equipamentos necessários ao carregamento e descarregamento, equipamentos de segurança</p><p>da navegação, equipamentos de maior eficiência da navegação, bem como dos demais equipamentos de</p><p>bordo.</p><p>De acordo com as demandas do mercado, as embarcações precisam se adequar para conseguir</p><p>bons contratos de transporte e aumentar a sua lucratividade operacional. Salienta-se que, em geral,</p><p>essas embarcações são muito custosas, tanto na sua aquisição, quanto na sua operação e, portanto,</p><p>precisam estar em constante operação para remunerar satisfatoriamente todos os custos envolvidos</p><p>no negócio.</p><p>Naturalmente, todas essas embarcações precisam estar em conformidade com a legislação e normas</p><p>internacionais de navegação, do contrário os países podem não aceitar a operação dessas embarcações em</p><p>suas águas jurisdicionais, nem mesmo a atracação em seus portos, o que tornar-se-ia um problema para o</p><p>proprietário da embarcação (armador).</p><p>Desse modo, constantemente as embarcações passam por manutenções preventivas, atualizações de</p><p>equipamentos e checagem geral de todos os componentes e equipamentos a bordo, bem como treinamento</p><p>de toda a tripulação que trabalha embarcada. Isso garante que os navios estejam aptos a serem recebidos por</p><p>qualquer país e permite que a embarcação funcione sempre com a máxima eficiência operacional e segurança</p><p>possível.</p><p>Tipos de contêineres</p><p>•</p><p>•</p><p>•</p><p>•</p><p>Neste vídeo, apresentaremos e descreveremos os principais tipos de contêineres no mercado do transporte</p><p>marítimo internacional.</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Acesse a versão digital para assistir ao vídeo.</p><p>O transporte marítimo internacional evoluiu muito com a chegada dos contêineres, propiciando grande ganho</p><p>para o comércio internacional.</p><p>Curiosidade</p><p>A história do contêiner se inicia com Malcom McLean, que foi bem-sucedido no transporte terrestre e,</p><p>posteriormente, teve a ideia de criar um equipamento de armazenagem de carga que pudesse ser</p><p>transportado por embarcações. Esse empresário norte-americano do setor de transportes revolucionou</p><p>o transporte e o comércio internacional na segunda metade do século XX, pois a conteinerização</p><p>permitiu redução significativa dos custos de transporte de carga, eliminando-se a necessidade do</p><p>manuseio</p><p>repetido de peças individuais de carga, melhorando a confiabilidade do transporte, reduzindo</p><p>os roubos de carga e diminuindo a necessidade de grandes estoques ao encurtar o tempo de trânsito</p><p>das mercadorias conteinerizadas.</p><p>Os contêineres de Malcom McLean começaram a ser desenvolvidos efetivamente na década de 1950 e</p><p>passaram por significativas mudanças após a Guerra do Vietnã, no fim da década de 1960. Todas essas</p><p>mudanças trouxeram uma nova realidade para o trabalho portuário, que até então era intensivo em mão de</p><p>obra e muito custoso para o transporte das cargas.</p><p>Atualmente, na era da globalização, o comércio internacional evolui constantemente, o que requer</p><p>desenvolvimento e modificações constantes nos tipos de contêineres disponíveis no mercado, de modo que</p><p>possam se adequar aos tipos de cargas e às necessidades efetivas dos clientes e do mercado. Atualmente, os</p><p>contêineres possuem dimensões internacionalmente padronizadas de 40 e 20 pés (comprimento), sendo que</p><p>os criados por Malcom McLean eram de 33 pés. A medição por pés é um sistema de unidade de medida</p><p>largamente utilizado no Reino Unido e nos Estados Unidos.</p><p>A diferença entre o contêiner de 20 pés e o de 40 pés é o comprimento interno. O de 20 tem cerca de 5,9</p><p>metros, e o de 40 pés pode alcançar 12 metros. Na nomenclatura logística internacional, adotam-se, para o</p><p>contêiner de 20 pés, a sigla TEU (Twenty Foot Equivalent Unit), e, para o de 40 pés, a sigla FEU (Forty Feet Or</p><p>Equivalent Unit). Portanto, é natural nos jargões da logística internacional se falar que “foram embarcados 2</p><p>mil TEUs naquele navio porta-contêineres”. Vejamos os principais tipos de contêineres disponíveis atualmente</p><p>no mercado do transporte marítimo internacional.</p><p>Contêiner dry box 20 pés</p><p>Usado para o transporte de cargas secas industrializadas e, preferencialmente, não perecíveis, sendo ideal</p><p>para transportar mercadorias como bolsas, madeiras, utensílios, pallets, caixas e materiais de construção.</p><p>A medida interna é de 5,900 m de comprimento x 2,350 m de largura x 2,393 m de altura, com capacidade de</p><p>33,2 m3. Já a medida externa é de 6,058 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de altura, e tem</p><p>capacidade máxima de 24.000 kg.</p><p>Contêiner dry box 40 pés</p><p>É bastante semelhante ao contêiner dry box de 20 pés, sendo sua principal diferença o comprimento.</p><p>Portanto, este modelo consegue transportar uma quantidade maior de cargas e, também, é indicado para o</p><p>mesmo tipo de carga do contêiner anterior.</p><p>A medida interna é de 12,032 m de comprimento x 2,350 m de largura x 2,392 m de altura, com capacidade de</p><p>67,7 m3. A medida externa é 12,192 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de altura e capacidade</p><p>máxima de 26.930 kg.</p><p>Contêiner high cube 40 pés</p><p>Possui espaço interno e externo um pouco maiores do que os modelos citados anteriormente, sendo indicado</p><p>para realizar o transporte de grandes quantidades de mercadorias, também podendo ser útil para o</p><p>carregamento de projetos customizados devido à sua altura e largura diferenciadas.</p><p>Suas medidas internas são: 12,032 m de comprimento x 2,352 m de largura x 2,698 m de altura, com</p><p>capacidade de 76 m3. As medidas externas são: 12,192 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,895 m de</p><p>altura, com capacidade máxima de 26.330 kg.</p><p>Contêiner graneleiro dry 20 pés</p><p>É ideal para transportar produtos a granel, em razão do revestimento na sua parte interna, permitindo o</p><p>carregamento de grãos como café, milho semente e outros.</p><p>O tamanho interno é de 5,838 m de comprimento x 2,366 m de largura x 2,374 m de altura, além de uma</p><p>capacidade de 37,5 m3. O tamanho externo é de 6,058 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de</p><p>altura, capacidade máxima de 30.480 kg.</p><p>Contêiner flat rack 20 e 40 pés</p><p>Por se apresentar em dois tamanhos, pode ser utilizado para o transporte de cargas que possuam grandes</p><p>dimensões e peso extra, incompatíveis com os outros modelos de contêineres, o que faz esse contêiner não</p><p>possuir teto ou laterais. Em geral, esse tipo de contêiner é utilizado para transportar maquinários agrícolas,</p><p>máquinas pesadas, maquinário de construção civil e outros.</p><p>O tamanho interno do modelo de 20 pés é 6,038 m de comprimento x 2,210 m de largura x 2,213 m de altura;</p><p>e o externo é 6,069 m de comprimento x 2,380 m de largura x 2,591 m de altura; com capacidade máxima de</p><p>34.000 kg. Já as medidas internas do modelo de 40 pés são: 12,020 m de comprimento x 2,230 m de largura x</p><p>11,730 m de altura, com capacidade de 37,57 m3; e as externas, 12,192 m de comprimento x 2,230 de largura x</p><p>2,591 de altura; com capacidade máxima de 45.000 kg e 67 m3.</p><p>Contêiner tanque</p><p>Utilizados para o transporte de produtos químicos, altamente corrosivos e cargas em ácido. Sua parte interna</p><p>é adequadamente revestida e possui as seguintes dimensões: 5,717 m de comprimento x 2,267 m de largura x</p><p>2,117 m de altura. Já as dimensões externas são 6,058 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,438 m de</p><p>altura; com capacidade máxima de 24.000 kg e 27,4m3.</p><p>Contêiner ventilado</p><p>Alguns tipos de carga precisam de ventilação, mesmo que não sejam cargas vivas. Desse modo, esse tipo de</p><p>contêiner, que é bastante semelhante ao contêiner dry box, possui entradas e saídas de ar distribuídas na sua</p><p>estrutura, podendo ser empregado para o transporte de café, cacau, sementes, cebola, grãos, manufaturados</p><p>e outros produtos do gênero.</p><p>Suas dimensões internas são 5,900 m de comprimento x 2,323 m de largura x 2,367 m de altura; as externas,</p><p>6,068 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de altura; e tem capacidade máxima de 24.000 kg e</p><p>32,6 m3.</p><p>Contêiner open top 20 e 40 pés</p><p>Pode ser empregado no transporte de cargas que necessitam ser carregadas pela parte superior do contêiner,</p><p>o que faz com que esse tipo de equipamento possua sua parte superior aberta para facilitar essa atividade de</p><p>carregamento. Como ele está disponível nas duas dimensões padronizadas conhecidas, permite-se o</p><p>transporte adequado de maior ou menor quantidade de carga, conforme a necessidade do contratante.</p><p>As medidas do open top para 20 pés são: interna: 5,895 m de comprimento x 2,340 m de largura X 2,286 m de</p><p>altura. Externa: 6,059 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de altura, com capacidade máxima</p><p>de 27.020 kg e 65,6 m³. Já para 40 pés: interna: 12,043 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de</p><p>altura. Externa: 12,192 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de altura, com capacidade máxima</p><p>de 30.820 kg e 65,6 m³.</p><p>Contêiner plataforma 20 e 40 pés</p><p>Não possui teto ou laterais, o que o torna ideal para o transporte de cargas com excesso de peso. Entretanto,</p><p>nesse tipo de contêiner, haverá a necessidade de que o material possa ser amarrado e corretamente fixado na</p><p>plataforma, de modo que se possa evitar movimentações inesperadas do material ou até mesmo acidentes.</p><p>Do mesmo modo, esse contêiner se apresenta com as duas medidas conhecidas, o que garante maior</p><p>flexibilidade e adequabilidade ao tipo de carga a ser transportada.</p><p>As medidas internas no modelo 20 pés são 6,020 m de comprimento x 2,414 m de largura; e externas, 6,058 m</p><p>de comprimento x 2,438 m de largura x 0,226 m de altura; com capacidade de 29 m³. Já no modelo 40 pés, as</p><p>medidas internas são 12,150 m de comprimento x 2,290 m de largura; as externas, 12,192 m de comprimento x</p><p>2,438 m de largura x 0,628 m de altura; e capacidade de 67 m³.</p><p>Contêiner reefer 20 e 40 pés</p><p>É exclusivo para o transporte de cargas que necessitam de refrigeração, uma vez que estão devidamente</p><p>equipados com dispositivos que possam ser plugados ao navio ou ao armazém do porto, de modo que</p><p>possam manter a temperatura adequada à preservação das condições da carga transportada.</p><p>Esses contêineres funcionam como verdadeiras câmaras frigoríficas móveis e permitem o transporte</p><p>adequado das cargas que precisam se manter frias. Como em modelos anteriores, também se apresentam nas</p><p>duas medidas conhecidas, o que lhes confere bastante flexibilidade para o transporte das cargas, conforme</p><p>as necessidades do contratante</p><p>do serviço.</p><p>As medidas internas do modelo 20 pés são 5,444 m de comprimento x 2,294 m de largura x 2,276 m de altura,</p><p>com capacidade de 28,4 m3; e as externas, 6,058 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de</p><p>altura, com capacidade máxima de 22.360 kg. As medidas internas do modelo de 40 pés são 11,561 m de</p><p>comprimento x 2,268 m de largura x 2,249 m de altura e capacidade de 59,3 m3; já as medidas externas,</p><p>12,192 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,590 m de altura, com capacidade máxima de 26.000 kg.</p><p>Desse modo, pode-se observar que a evolução e diversificação dos contêineres permite o transporte</p><p>adequado de vários tipos de mercadorias necessárias ao comércio internacional. Graças a esse</p><p>desenvolvimento e diversificação, os produtos podem ser distribuídos logisticamente em várias partes do</p><p>mundo com segurança e integridade, o que contribui para as trocas comerciais e a globalização.</p><p>Também, graças aos contêineres, as cargas podem ser manuseadas rapidamente, reduzindo-se o tempo de</p><p>atracação dos navios nos portos e a necessidade intensiva de mão de obra, o que acaba se traduzindo em</p><p>menores custos operacionais para os contratantes do serviço de transporte marítimo.</p><p>A redução da necessidade de mão de obra se traduz em menor probabilidade da ocorrência de</p><p>acidentes portuários, uma vez que estes, quando ocorrem, são bastante sérios e, eventualmente,</p><p>resultam em sérios ferimentos ou mesmo perda de vidas de trabalhadores, por se tratar de cargas</p><p>muito pesadas e com grandes dimensões.</p><p>Os contêineres também se mostram bastante práticos quanto ao seu sistema de fixação, o que lhe garante</p><p>confiabilidade e redução da necessidade de equipamentos acessórios como cabos, catracas, ganchos,</p><p>amarras, presilhas e outros tipos de materiais.</p><p>Existem outros modelos de contêineres que são adequados a outros sistemas de transporte, como os</p><p>contêineres aéreos, que são devidamente projetados para a utilização em aeronaves de carga. Entretanto,</p><p>esses modelos não serão tratados aqui, já que será dada prioridade aos contêineres utilizados no transporte</p><p>marítimo internacional.</p><p>Verificando o aprendizado</p><p>Questão 1</p><p>A navegação marítima internacional possui algumas desvantagens, apesar dos enormes benefícios</p><p>demonstrados ao longo de milênios. Assinale a seguir qual seria uma desvantagem.</p><p>A Custos.</p><p>B Tempo de deslocamento.</p><p>C Segurança da carga.</p><p>D Restrições às dimensões da carga.</p><p>E Restrições ao peso da carga.</p><p>A alternativa B está correta.</p><p>O transporte marítimo internacional apresenta diversas vantagens para o deslocamento dos produtos e</p><p>comercialização das mercadorias, mas o seu deslocamento ocorre de forma muito lenta por causa do peso</p><p>e dimensões das embarcações, o que pode comprometer os prazos de entrega das mercadorias.</p><p>Questão 2</p><p>A IMO é um órgão ligado à ONU. Qual a sua função?</p><p>A Executar a verificação das condições das embarcações.</p><p>B Financiar empresas que atuem na navegação internacional.</p><p>C Responsabilizar-se pelas transações financeiras relativas ao comércio marítimo internacional.</p><p>D Promover a segurança e a eficiência da navegação internacional.</p><p>E Fiscalizar os contratos do comércio marítimo internacional.</p><p>A alternativa D está correta.</p><p>A Organização Marítima Internacional, cuja sigla em inglês é IMO (International Maritime Organization) é</p><p>responsável pela regulamentação e criação das normas para o transporte marítimo internacional, sendo</p><p>responsável, dessa forma, pela segurança e eficiência da navegação.</p><p>2. Considerações sobre frete marítimo</p><p>Conceito e classificação do frete marítimo</p><p>Neste vídeo, apresentaremos os conceitos do frete marítimo e dois tipos mais utilizados: full container load e</p><p>less container load.</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Acesse a versão digital para assistir ao vídeo.</p><p>Uma das maneiras mais comuns para deslocar mercadorias com segurança e eficiência é por meio do</p><p>pagamento de um frete marítimo ou aéreo, dependendo da necessidade, conforme preconiza a logística</p><p>internacional. Para as empresas que almejam trabalhar com comércio exterior, é essencial ter conhecimento</p><p>de todas as formas como sua carga pode ser deslocada da origem até o destino. E, conforme já comentado,</p><p>uma das maneiras de se realizar esse deslocamento entre a produção e a comercialização das mercadorias é</p><p>com a utilização do transporte marítimo internacional.</p><p>Quando se trata do transporte internacional de mercadorias, o meio mais frequentemente utilizado é o frete</p><p>marítimo, que preconiza que determinadas taxas devem ser pagas para se efetivar essa operação. Um dos</p><p>principais motivos para sua utilização em larga escala se deve à sua amplitude de operação, além dos</p><p>tamanhos e volumes das cargas que podem ser transportadas por via marítima. Além disso, o transporte</p><p>marítimo se utiliza bastante do container, o que facilita sobremaneira o transporte e acondicionamento das</p><p>mercadorias que serão comercializadas.</p><p>Atenção</p><p>Existem diferentes tipos de fretes marítimos, sendo que cada um irá atender a uma necessidade</p><p>específica inerente ao processo de importação ou exportação de produtos. Do mesmo modo, cada tipo</p><p>de afretamento conta com uma cotação própria, que será definida pela empresa afretadora, o que</p><p>confere ao proprietário da carga a responsabilidade por consultar mais de uma empresa para definir qual</p><p>será a escolhida para atender à sua demanda.</p><p>Tipos de fretes marítimos</p><p>Como as operações marítimas internacionais respondem pela maior parte das cargas transportadas e</p><p>comercializadas pelo mundo, existem várias modalidades e tipos diferentes de fretes marítimos na logística</p><p>portuária internacional. No entanto, para as operações de comércio exterior existem dois tipos que merecem</p><p>bastante atenção, pois são os mais usualmente utilizados.</p><p>Full container load (FCL)</p><p>Neste tipo de frete, o importador ou exportador utilizará todo o espaço disponível do container para</p><p>acondicionar sua mercadoria. Desse modo, essa opção se encaixa bem para aqueles clientes que possuem</p><p>carga suficiente para ocupar todo o espaço do container, que geralmente será de 20 ou 40 pés para a</p><p>utilização, a priori, de carga seca.</p><p>O preço será fechado de acordo com o equipamento a ser utilizado (20 ou 40 pés), sendo que as principais</p><p>variáveis nesse preço são o tempo de trânsito, a rota e eventuais sobretaxas para o caso de cargas muito</p><p>pesadas (acima de 20 toneladas). Nessa modalidade, há uma disponibilização da carga de forma mais rápida,</p><p>bem como maior segurança quanto ao extravio ou roubo da carga, uma vez que não necessita de manuseio de</p><p>terceiros.</p><p>Essa modalidade é indicada para compradores e vendedores de comércio exterior com grandes cargas, que</p><p>experimentarão um melhor custo-benefício nessa operação.</p><p>Less container load (LCL)</p><p>De forma contrária à anterior, essa modalidade é mais utilizada quando a carga a ser transportada não</p><p>preenche um container por completo, permitindo que esse espaço ocioso seja compartilhado com outro</p><p>cliente interessado em transportar suas mercadorias. Assim, o custo será dividido proporcionalmente entre os</p><p>utilizadores desse contêiner, sendo essa opção mais indicada para compradores ou vendedores de comércio</p><p>exterior que ainda não possuem demandas expressivas de cargas por parte dos seus clientes.</p><p>Esse tipo de frete também apresenta menor risco de demurrage, ou seja, cobrança de tempo extra (sobre-</p><p>estadia) de container no terminal por mais tempo do que o prazo contratado. Vislumbra-se também que nessa</p><p>modalidade haja um melhor custo-benefício para compradores e vendedores do comércio exterior com cargas</p><p>pequenas. Veja o esquema abaixo para compreender a diferença entre a modalidade FCL e LCL:</p><p>Cálculo do frete marítimo</p><p>Neste vídeo, discutiremos o cálculo do frete marítimo e descreveremos as principais sobretaxas que incidem</p><p>sobre o valor das mercadorias transportadas.</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Acesse a versão digital para assistir ao vídeo.</p><p>Os fatores básicos que afetam o frete marítimo e devem ser levados em consideração para o seu cálculo, uma</p><p>vez que impactam as transações com o proprietário</p><p>da embarcação, são o volume da carga e o seu peso.</p><p>Naturalmente, existem outros fatores que devem ser acrescidos ao frete básico com o objetivo de cobrir os</p><p>mais variados itens de custo, como:</p><p>Taxa</p><p>Corresponde a um percentual aplicado sobre a</p><p>carga (volume, peso, preço, grau de</p><p>periculosidade etc.)</p><p>Sobretaxa</p><p>É uma percentagem relacionada a todas as</p><p>despesas necessárias à navegação, tais como</p><p>combustíveis, porto, perigos na rota escolhida</p><p>etc.</p><p>Um dos profissionais envolvidos no cálculo dessa tarifa, que é responsável por decidir qual o melhor modo de</p><p>se realizar o deslocamento do produto, é o agente de cargas, uma vez que este ficará responsável por todos</p><p>os aspectos burocráticos envolvidos no processo, inclusive a documentação, a escolha da rota mais adequada</p><p>e diversas outras questões relacionadas à logística marítima.</p><p>A seguir, estão relacionadas as principais sobretaxas de acordo com o Portal Único Siscomex. Esse Portal foi</p><p>criado com o objetivo de desburocratizar o comércio exterior brasileiro e atender aos compromissos</p><p>assumidos pelo Brasil na Organização Mundial do Comércio (OMC).</p><p>Ad valorem: Trata-se de uma taxa cobrada sobre o valor de determinada mercadoria com o intuito de</p><p>pagar o seguro da carga durante o tempo em que ela estiver sob a responsabilidade do transportador.</p><p>Essa taxa é aplicada como um percentual que incide sobre a nota fiscal da mercadoria que será</p><p>transportada e, portanto, é inserida no custo do frete que será cobrado do cliente.</p><p>Sobretaxa de combustível (bunker surcharge): Essa taxa se refere a um fator de ajuste do preço do</p><p>combustível bunker, em ocasiões nas quais os preços desse combustível estão oscilantes.</p><p>•</p><p>•</p><p>Taxas para volumes pesados (heavy lift charge): Essa taxa é cobrada para volumes pesados e deverá</p><p>ser aplicada a mercadorias com excesso de peso ou a produtos que, além de ter o peso excedido,</p><p>ainda exijam condições especiais para sua movimentação.</p><p>Taxas para volumes com grandes dimensões (extra lenght charge): Essa taxa segue a mesma lógica do</p><p>heavy lift charge, porém, considera o excesso de volume. Desse modo, a taxa para volumes de grandes</p><p>dimensões é aplicada quando a mercadoria possui comprimento superior a 12 metros,</p><p>independentemente do seu peso.</p><p>Sobretaxa de congestionamento (port congestion surcharge): Consiste em um percentual definido pela</p><p>conferência de frete e aplicado sobre o frete básico quando existe uma grande movimentação nos</p><p>portos, que ocasionará grandes demoras para a atracação.</p><p>Fator de ajuste cambial – CAF (currency adjustment factor): Também conhecida como taxa de fator de</p><p>ajuste cambial (FAC), é aplicada em função da correção monetária, sendo somada ao frete básico, ao</p><p>bunker, ao heavy lift e ao extra length, se for o caso.</p><p>Adicional de porto (minor port additional): trata-se de uma taxa adicional que é cobrada nos casos em</p><p>que a mercadoria é embarcada ou desembarcada em porto secundário ou fora da rota.</p><p>Fatores que influenciam o frete marítimo</p><p>Neste vídeo, apontaremos os principais fatores que afetam o frete marítimo e explicaremos os mecanismos</p><p>pelos quais estes influenciam os preços de transporte.</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Acesse a versão digital para assistir ao vídeo.</p><p>Na prática, qualquer coisa que interfira na travessia do mar e no percurso planejado dos navios pode</p><p>ocasionar grande influência no frete marítimo, seja no seu preço ou nos seus prazos. Como exemplo, a</p><p>navegação fica sujeita a grandes influências das condições climáticas, o que pode impactar no consumo de</p><p>combustível, na integridade das cargas, na segurança da navegação e nos prazos de entregas das</p><p>mercadorias.</p><p>Desse modo, estão listados a seguir os principais fatores que interferem na composição dos custos dos fretes</p><p>marítimos, podendo inclusive aumentar os preços desses fretes:</p><p>Desastres ambientais</p><p>As temporadas de tufões, ciclones e furacões nas diversas regiões oceânicas podem impactar</p><p>diretamente o funcionamento de alguns portos, chegando a interromper o seu funcionamento em</p><p>algumas ocasiões, bem como interferir em determinadas rotas marítimas.</p><p>Erros técnicos</p><p>Falhas técnicas em equipamentos de carga, erros de planejamento de rota ou de condições</p><p>operacionais nos canais portuários podem impactar negativamente a operação eficiente da</p><p>navegação, como o caso do navio Ever Given que ficou preso no Canal de Suez em março de 2021,</p><p>resultando em grandes prejuízos.</p><p>•</p><p>•</p><p>•</p><p>•</p><p>•</p><p>Conflitos armados</p><p>Por ocasião de conflitos em determinadas regiões que se encontram em guerra, podem ser cobradas</p><p>taxas adicionais que encarecem os valores dos fretes, como nos conflitos frequentes no Oriente</p><p>Médio ou a guerra entre a Ucrânia e a Rússia.</p><p>Guerras comerciais</p><p>Eventuais divergências entre nações, como as observadas constantemente entre a China e os</p><p>Estados Unidos, podem encarecer os produtos que são comercializados entre esses países pela</p><p>criação de sobretaxas adicionais e, inclusive, podem afetar a comercialização em outros países não</p><p>envolvidos diretamente nessas guerras comerciais.</p><p>Situações emergenciais, endêmicas ou epidêmicas</p><p>Trata-se de situações semelhantes à que ocorreu com a pandemia do covid-19, na qual todo o modo</p><p>de consumo e comercialização precisou ser repensado ou reinventado, bem como as atividades</p><p>operacionais na ocasião de maior intensidade da pandemia.</p><p>Oferta e demanda</p><p>As relações comerciais entre vendedores e compradores preconizam disputas por preferências, o que</p><p>naturalmente poderá acirrar tais disputas e encarecer os preços dos produtos ao consumidor.</p><p>No exposto, pode-se observar que diversas situações podem interferir na formação dos preços dos fretes</p><p>marítimos, o que deverá ser bastante estudado pelos interessados na contratação desse tipo de transporte.</p><p>Observa-se que por ser o transporte mais abrangente e que pratica preços relativamente baixos, em relação a</p><p>outros modos de transporte, a navegação é bastante utilizada para as trocas comerciais e para a globalização</p><p>do comércio internacional, o que a torna imprescindível para as relações comerciais.</p><p>No processo de contratação do frete marítimo, torna-se imperativo um estudo aprofundado das diversas</p><p>taxas a serem aplicadas para a formação do preço final e demais itens operacionais que deverão ser levados</p><p>em consideração de acordo com as necessidades do contratante e as características da carga a ser</p><p>transportada.</p><p>Verificando o aprendizado</p><p>Questão 1</p><p>Se, em uma situação de comércio utilizando transporte marítimo, a empresa contratante do serviço tiver</p><p>mercadoria para preencher todo o contêiner, ela deve</p><p>A utilizar a modalidade de frete full container load.</p><p>B porcionar o volume de mercadorias.</p><p>C pagar, independentemente de ter peso excedido, a taxa para volumes pesados.</p><p>D pagar, independentemente de ter comprimento excedido, a taxa para volumes de grandes dimensões.</p><p>E pagar, independentemente de ter comprimento e/ou peso excedido, as taxas para volumes pesados e</p><p>para volumes grandes.</p><p>A alternativa A está correta.</p><p>Na modalidade de contratação de fretes marítimos full container load, o contratante utilizará todo o espaço</p><p>disponível no container, uma vez que provavelmente terá mercadoria suficiente para preencher todo o</p><p>interior desse equipamento.</p><p>Questão 2</p><p>De acordo com o Portal Único Siscomex, existem algumas sobretaxas que podem ser cobradas e que farão</p><p>parte da formação do preço final do frete marítimo. Analisando-se a sobretaxa conhecida por ad valorem, qual</p><p>seria a sua melhor definição dentre as opções a seguir?</p><p>A Trata-se de uma taxa que incide sobre a oscilação dos preços dos combustíveis.</p><p>B Trata-se de uma taxa que incide sobre as mercadorias excessivamente pesadas.</p><p>C Trata-se de uma taxa que incide sobre as mercadorias excessivamente volumosas.</p><p>D Trata-se de uma taxa a ser cobrada de acordo com a correção monetária.</p><p>E Trata-se de uma taxa para pagar seguro enquanto a carga estiver com o transportador.</p><p>A alternativa E está correta.</p><p>Mercadorias que possuem alto valor agregado costumam ter que pagar o ad valorem, que é uma taxa que</p><p>incidirá sobre</p><p>a nota fiscal dessa mercadoria e remunerará o seguro que será feito para garantir a reposição</p><p>do valor dessa mercadoria, caso haja algum tipo de dano ou perda.</p><p>3. O transporte marítimo e a sustentabilidade ambiental</p><p>Panorama do transporte marítimo</p><p>Neste vídeo, apresentaremos uma visão geral do transporte marítimo e sua relação com o meio ambiente.</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Acesse a versão digital para assistir ao vídeo.</p><p>A frota que possui o maior porte é composta por navios, com cerca de 54 mil unidades, tendo uma</p><p>capacidade média de 39 mil toneladas de carga e atuando nos diversos portos espalhados por todos os</p><p>continentes.</p><p>Os principais tipos de cargas transportadas são granéis sólidos (minério, carvão e grãos), que</p><p>somados representam cerca de 43% da carga e são maciçamente transportados por graneleiros. Já</p><p>os granéis líquidos, como petróleo e seus derivados, representam cerca de 29% da carga e são</p><p>transportados por navios-tanque. Por fim, os contêineres representam cerca de 17% da carga e são</p><p>transportados pelos navios porta-contêineres, conforme visto anteriormente.</p><p>A capacidade total de carga dessa frota de navios é de aproximadamente 2,1 bilhões de toneladas, sendo que</p><p>o transporte marítimo movimentava cerca de 11 bilhões de toneladas em 2019, o que representava uma cifra</p><p>total de 14 trilhões de dólares.</p><p>Logicamente, além das cargas, existe toda uma logística envolvida na construção dos portos, que somam</p><p>cerca de 2 mil unidades em todo o mundo. Somente no Brasil contamos com cerca de 175 instalações</p><p>portuárias, incluindo marítimas e fluviais, dos quais 36 são portos mais estruturados e que possuem</p><p>profundidade necessária para receber navios de maior porte.</p><p>Impactos ambientais e suas regulamentações</p><p>internacionais</p><p>Neste vídeo, descreveremos os principais impactos ambientais e algumas regulamentações criadas para</p><p>reduzir os danos ao meio ambiente.</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Acesse a versão digital para assistir ao vídeo.</p><p>Os números mencionados demonstram as dimensões físicas e econômicas, bem como a importância da</p><p>indústria do transporte marítimo internacional para a economia mundial. São milhares de navios se</p><p>movimentando o tempo todo ao redor do mundo levando e trazendo diversos tipos de cargas e mobilizando</p><p>milhões de toneladas diariamente.</p><p>Evidentemente, é de se imaginar que toda essa dinâmica que envolve o transporte marítimo internacional</p><p>demanda muitos custos, inclusive ambientais. A poluição ambiental ocasionada pelo transporte marítimo</p><p>ocorre de diversas maneiras, a saber: o descarte de água de lastro, lavagem de tanques de navios, vazamento</p><p>de cargas e combustíveis, além da poluição atmosférica decorrente da emissão de gases e particulados</p><p>oriundos da queima dos combustíveis fósseis nos motores dos navios.</p><p>Poluição no mar causada por sedimentos de navio.</p><p>Conforme já mencionado, a Organização Marítima</p><p>Internacional (IMO) estabelece convenções e</p><p>regulamentações inerentes à segurança e proteção do</p><p>transporte marítimo, bem como à prevenção da poluição do</p><p>mar e da atmosfera ocasionadas pelos navios. Dentre as</p><p>convenções estabelecidas pela IMO tem-se a Convenção</p><p>Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por</p><p>Navios (MARPOL) e a Convenção Internacional para o</p><p>Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de</p><p>Navios (BWMS).</p><p>Sabe-se que o combustível tipicamente empregado nos</p><p>navios é o bunker, que se trata de um óleo pesado e de</p><p>baixa qualidade que contém quantidades significativas de</p><p>enxofre. As emissões ocasionadas pela queima do bunker</p><p>contribuem nocivamente para os gases de efeito estufa</p><p>(GEE) e para a liberação de gases poluentes como óxidos de enxofre (SOx) e óxidos de nitrogênio (NOx).</p><p>Estima-se que cerca de 3% das emissões totais de gases de efeitos estufa como o dióxido de carbono (CO2)</p><p>sejam de responsabilidade do transporte marítimo.</p><p>De modo a se alcançar os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) estabelecidos pela Organização</p><p>das Nações Unidas (ONU) para 2030, a IMO implementou novas regulamentações relacionadas às emissões</p><p>atmosféricas em geral.</p><p>Já no início de 2021, para conter e reduzir a emissão dos óxidos de enxofre, foi estabelecida uma nova</p><p>regulamentação sobre a qualidade do bunker utilizado na navegação, tendo a obrigatoriedade do uso de</p><p>combustíveis com menos de 0,5% de enxofre na sua composição (atualmente o percentual de enxofre é de</p><p>3,5%). Entretanto, a IMO possui metas mais ambiciosas, como a de reduzir as emissões de GEE provocadas</p><p>pelos navios em 40% até 2030, quando comparadas às emissões de 2008. Do mesmo modo, almeja-se que</p><p>essa redução total alcance 50% até 2050, quando comparada a 2008.</p><p>Medidas de mitigação e controle</p><p>Neste vídeo, apresentaremos as principais medidas de mitigação e controle dos impactos ambientais que</p><p>tornam o transporte marítimo mais sustentável.</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Acesse a versão digital para assistir ao vídeo.</p><p>Para que esses objetivos sejam factíveis de serem alcançados, diversas medidas de mitigação e controle de</p><p>impactos ambientais têm sido estudadas. Conforme preconiza o Fórum Internacional de Transporte, as</p><p>principais soluções que contribuem para que o transporte marítimo seja mais sustentável podem ser</p><p>classificadas em:</p><p>Aumento da eficiência energética</p><p>De modo que se possa alcançar uma maior eficiência energética, os novos navios têm buscado</p><p>mudanças que possam aumentar o porte, reduzindo-se o consumo por tonelada transportada. Além</p><p>disso, alterações na geometria dos cascos podem melhorar o comportamento hidrodinâmico. Outras</p><p>iniciativas incluem a utilização de materiais mais leves, o que pode reduzir o peso das embarcações;</p><p>diminuição da rugosidade do casco; realização de modificações que permitam a redução da</p><p>resistência ao avanço; uso de propulsores mais eficientes; uso da propulsão híbrida (diesel/elétrica);</p><p>novos mecanismos de propulsão (velas rígidas, velas kite sails e rotores flettner), além da</p><p>recuperação do calor dos gases de escape para uso energético interno da embarcação.</p><p>Otimização operacional</p><p>As ações que envolvem as tentativas para aumentar a eficiência operacional incluem a redução da</p><p>velocidade operacional para diminuir o consumo de combustível, o melhor planejamento de rota para</p><p>evitar condições adversas do mar, a manutenção mais frequente do casco e propulsores para redução</p><p>da formação de incrustações que aumentam a resistência ao avanço.</p><p>Uso de novos combustíveis</p><p>Para a utilização de novos combustíveis, diversas são as tentativas de se utilizar combustíveis que</p><p>possam reduzir a dependência do bunker. As principais opções se concentram nos biocombustíveis,</p><p>hidrogênio, eletricidade, amônia, gás natural liquefeito, combustíveis sintéticos e metanol.</p><p>Naturalmente, diversas considerações deverão ser feitas para se avaliar a aplicabilidade de cada</p><p>combustível e se cada um se adequa às tecnologias de produção, potencial de redução das emissões</p><p>e a logística de distribuição e armazenagem.</p><p>Salienta-se, no entanto, que nenhuma das medidas anteriormente apresentadas demonstra desempenho</p><p>isolado suficiente para produzir as reduções esperadas pela Organização Marítima Internacional.</p><p>O mais provável é que a descarbonização do transporte marítimo ocorra com a combinação de várias dessas</p><p>medidas ao longo dos próximos anos. Inclusive, outras medidas podem surgir e, obviamente, deverão ser</p><p>somadas àquelas que já estão operando na prática, de modo que se possa potencializar a eficiência</p><p>combinada de todas rumo à sustentabilidade ambiental do transporte marítimo.</p><p>Verificando o aprendizado</p><p>Questão 1</p><p>A poluição ambiental ocasionada por navios do transporte marítimo internacional tem sido alvo de grandes</p><p>controles por parte da Organização Marítima Internacional (IMO). Dentre os itens a seguir, assinale um tipo de</p><p>poluição causada por navios:</p><p>A Descarte de água do vaso sanitário das embarcações.</p><p>B Descarte de água da cozinha das embarcações.</p><p>C Descarte de água proveniente do banho da tripulação.</p><p>D Descarte de água de lastro das embarcações.</p><p>E Descarte de água de lavagem do convés das</p><p>embarcações.</p><p>A alternativa D está correta.</p><p>A água de lastro das embarcações em geral é carregada em locais diferentes de onde é descartada e,</p><p>portanto, se descartada inadequadamente, pode ocasionar desequilíbrio ambiental e ameaçar</p><p>ecossistemas marinhos locais, em razão de disseminação de espécies aquáticas invasoras.</p><p>Questão 2</p><p>A poluição atmosférica ocasionada pela navegação marítima internacional por causa da queima do óleo</p><p>bunker nos motores tem causado bastante preocupação na comunidade internacional. Diversas ações têm</p><p>sido implementadas para se conter os percentuais de emissões provenientes desse combustível. Atualmente,</p><p>tem-se preocupado com as emissões totais de gases do efeito estufa, o qual o transporte marítimo responde</p><p>por cerca de</p><p>A 10%</p><p>B 5%</p><p>C 8%</p><p>D 1%</p><p>E 3%</p><p>A alternativa E está correta.</p><p>A comunidade internacional tem se preocupado com as emissões relativas ao bunker utilizado pelas</p><p>embarcações. Tais emissões contribuem para as consequências nocivas dos gases de efeito estufa,</p><p>correspondendo a cerca de 3% das emissões totais desses gases.</p><p>4. Conclusão</p><p>Considerações finais</p><p>Nove em cada dez toneladas de carga transportadas no comércio internacional utilizam o transporte marítimo</p><p>internacional como meio de deslocamento dessas mercadorias. Isso faz com que esse sistema seja o mais</p><p>utilizado para as trocas comerciais entre os países, bem como para a disseminação de produtos diferentes em</p><p>países muito distantes daqueles nos quais esses bens foram efetivamente produzidos.</p><p>Empresas que desejam comercializar seus produtos em outros países, via comércio exterior, priorizam o</p><p>transporte marítimo por sua grande capacidade de carga e preço reduzido, o que poderá tornar essas</p><p>mercadorias competitivas, mesmo em países longínquos. Essas empresas deverão estudar toda a legislação e</p><p>todos os itens de formação do preço do frete marítimo, de modo que possam efetuar várias cotações junto às</p><p>empresas de transporte, a fim de encontrar preços mais competitivos para o transporte dos seus produtos.</p><p>Apesar de todos os benefícios, o transporte marítimo internacional é uma atividade com grande potencial</p><p>poluidor, quando negligenciados alguns fatores de segurança que já são regulamentados por organismos</p><p>internacionais, como a Organização Marítima Internacional (IMO). A poluição dos mares, quando ocasionada</p><p>pelo transporte marítimo, pode afetar sobremaneira a fauna e a flora dos oceanos, causando grandes</p><p>prejuízos para as atividades pesqueiras e comerciais de diversos países.</p><p>Apesar disso, o transporte marítimo internacional tem sido utilizado desde a Antiguidade para as trocas</p><p>comerciais e se configura como um dos sistemas mais confiáveis e seguros para o transporte das mercadorias</p><p>que precisam ser comercializadas em outros países diferentes daqueles nos quais elas foram produzidas.</p><p>Podcast</p><p>Abordaremos aqui a importância da utilização da navegação marítima internacional para o comércio</p><p>exterior e para as relações entre os países.</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Acesse a versão digital para ouvir o áudio.</p><p>Explore +</p><p>Pesquise:</p><p>Como a Libéria domina o transporte marítimo mundial?, no YouTube.</p><p>Portal Único Siscomex.</p><p>Aprofunde seu conhecimento explorando os livros:</p><p>BALLOU, Ronald R. Logística Empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física.</p><p>BOWERSOX, Donald J. e D. J. CLOSS, Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de</p><p>suprimento.</p><p>Referências</p><p>•</p><p>•</p><p>•</p><p>•</p><p>ALVARENGA, A. C.; NOVAES, A. G. Logística Aplicada: suprimento e distribuição física. São Paulo: Edgard</p><p>Blücher, 2000.</p><p>BALLOU, R. R. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: planejamento, organização e logística empresarial.</p><p>Porto Alegre: Bookman, 2001.</p><p>BANZATO, E. et al. Atualidades na Armazenagem. São Paulo: IMAM, 2003.</p><p>BERTAGLIA, P. R. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento. São Paulo: Saraiva, 2003.</p><p>CHOPRA, S.; MEINDL, P. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: estratégia, planejamento e operação. São</p><p>Paulo: Pearson – Prentice Hall, 2003.</p><p>MATOS, J. E. B. Gerenciamento de Estoques. Coleção Um Bom Negócio Começa Assim. Ceará: SEBRAE, 1998.</p><p>RODRIGUES, P. R. A. Gestão Estratégica da Armazenagem. São Paulo: Aduaneiras, 2003.</p><p>SANTOS, G. dos. Gestão de Almoxarifados. Florianópolis: Gráfica Palotti, 2003.</p><p>Transporte marítimo internacional</p><p>1. Itens iniciais</p><p>Propósito</p><p>Objetivos</p><p>Introdução</p><p>1. A importância do transporte marítimo</p><p>Funcionamento do transporte marítimo</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Utilização do transporte marítimo</p><p>Estrutura do transporte marítimo</p><p>Categorias do transporte marítimo</p><p>Longo curso</p><p>Cabotagem</p><p>Tipos de navios</p><p>Conteúdo interativo</p><p>General cargo ship, cargueiro ou convencional</p><p>Bulk carrier ou graneleiro</p><p>Tanque</p><p>Roll on-Roll off</p><p>Full container ship ou porta‑contêiner</p><p>Petroleiro</p><p>Gaseiro</p><p>Tipos de contêineres</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Curiosidade</p><p>Contêiner dry box 20 pés</p><p>Contêiner dry box 40 pés</p><p>Contêiner high cube 40 pés</p><p>Contêiner graneleiro dry 20 pés</p><p>Contêiner flat rack 20 e 40 pés</p><p>Contêiner tanque</p><p>Contêiner ventilado</p><p>Contêiner open top 20 e 40 pés</p><p>Contêiner plataforma 20 e 40 pés</p><p>Contêiner reefer 20 e 40 pés</p><p>Verificando o aprendizado</p><p>2. Considerações sobre frete marítimo</p><p>Conceito e classificação do frete marítimo</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Atenção</p><p>Tipos de fretes marítimos</p><p>Full container load (FCL)</p><p>Less container load (LCL)</p><p>Cálculo do frete marítimo</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Taxa</p><p>Sobretaxa</p><p>Fatores que influenciam o frete marítimo</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Desastres ambientais</p><p>Erros técnicos</p><p>Conflitos armados</p><p>Guerras comerciais</p><p>Situações emergenciais, endêmicas ou epidêmicas</p><p>Oferta e demanda</p><p>Verificando o aprendizado</p><p>3. O transporte marítimo e a sustentabilidade ambiental</p><p>Panorama do transporte marítimo</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Impactos ambientais e suas regulamentações internacionais</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Medidas de mitigação e controle</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Aumento da eficiência energética</p><p>Otimização operacional</p><p>Uso de novos combustíveis</p><p>Verificando o aprendizado</p><p>4. Conclusão</p><p>Considerações finais</p><p>Podcast</p><p>Conteúdo interativo</p><p>Explore +</p><p>Referências</p>