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<p>1) Definição de área de manobras e movimentos.</p><p>Área de manobras de um aeródromo é a área destinada a pouso, decolagem e o taxi de aeronaves, excluíndo os pátios. Área de movimentos é a soma entre área de manobras e pátio.</p><p>2) Quais as posições críticas?</p><p>São 6 posições: 1 – aeronave inicia o táxi do estacionamento para o ponto de espera ou outro local do aeródromo e a mesma recebe instruções para realizar. 2 – no ponto de espera, onde se realiza o cheque dos motores. 3 – na cabeceira e autoriza-se a decolagem se esta não tiver sido autorizada antes. 4 – posição na qual a aeronave encontra-se na perna do vento e recebe autorização para pouso. 5 – no solo e controlada sobre a pista, é informada a hora do pouso e instruções de táxi, tambem desliga o transponder. 6 – será informada instruções de táxi e estacionamento.</p><p>3) Qual a classificação e diferença entre VASI e PAPI?</p><p>Um PAPI e um VASI são bem semelhantes nas informações que eles fornecem. O PAPI oferece uma maior precisão, sendo adaptado para aviões onde o cockpit é mais alto. Os dois são compostos de luzes brancas e vermelhas para indicar a rampa de aproximação ao piloto.</p><p>4) Quais são os limites e larguras das aerovias inferiores e superiores?</p><p>Sobre aerovias inferiores: Seu limite vertical superior é o FL245 inclusive e o inferior é 500ft abaixo do FL mínimo indicado nas ERC. Seus limites laterais são 16Nm estreitando-se a partir de 54Nm antes de um auxílio a navegação, atingindo sobre este a largura de 8Nm. Entre dois auxílios a navegação, distantes entre si em até 54Nm a largura é de 11Nm em toda sua extensão.</p><p>Sobre aerovias superiores: Seu limite vertical superior é UNL e o inferior é FL245 exclusive. Seus limites laterais são de 43Nm de largura estreitando-se a partir de 216Nm de um auxílio a navegação, atingindo sobre este a largura de 21,5Nm. Entre dois auxílios a navegação distantes entre si até 108Nm, terão largura de 21,5Nm em toda sua extensão.</p><p>5) O que define TALT e RALT e onde são utilizados?</p><p>RALT = Route Alternative. Deve se declarar o código dos aeródromos que serão utilizados de alternativa em rota. Deve ser declarado em caso de plano Y ou Z no item 8, caso o aeródromo de destino opere apenas VFR.</p><p>TALT = Takeoff Alternative. Somente utilizado para aeronaves com dois motores ou mais. Deve ser sempre preenchido caso a visibilidade da IAC disponível esteja abaixo dos mínimos estabelecidos. O aeródromo de alternativa de decolagem deverá estar operando acima dos mínimos da IAC e deverá estar a 1 hora de voo (2 horas para tri ou quadrimotores) de distância, em velocidade de cruzeiro em caso de falha do motor crítico, em condições ISA.</p><p>6) Qual a definição de ACN/PCN?</p><p>ACN = Aircraft Classification Number. Número fornecido pelo fabricante da aeronave para diversas configurações de peso da aeronave. Indica o efeito de peso da aeronave sobre determinado pavimento.</p><p>PCN = Paviment Classification Number. Número que indica a resistência para estabelecer um pavimento publicado no ROTAER.</p><p>Vale lembrar que pode se operar uma aeronave com ACN maior do que o PCN da pista, sendo este procedimento chamado de Overload Operations. Para pistas com pavimentos F o overload pode ser até 10%, para pistas com pavimentos R o overload pode ser de até 5%.</p><p>7) O que é Last Minute Change?</p><p>São mudanças de última hora que abrangem embarcar ou desembarcar pesos de qualquer tipo, desde que não prejudique o combustível mínimo requerido e a trimagem da aeronave. Para cada frota existe um LMC que é levado em consideração uma mudança máxima de 0,5% do MLW para que não haja necessidade de gerar um novo loadsheet.</p><p>8) Defina as categorias de aeronave em relação a esteira de turbulência.</p><p>A classificação de aeronaves em relação a esteira de turbulência diz respeito ao seu MTOW, sendo classificadas em:</p><p>Categoria leve: 7000kg ou menos (L)</p><p>Categoria média: 7000kg até 136000kg (M)</p><p>Categoria pesada: 136000kg ou mais (H)</p><p>Categoria super: aeronaves especificadas no DOC 8643 da ICAO (J)</p><p>9) Quais são as categorias de aeronave em relação ao cruzamento de cabeceira:</p><p>Categoria A: < 91kt</p><p>Categoria B: > 91 e < 121kt</p><p>Categoria C: > 121 e < 141kt</p><p>Categoria D: > 141 e < 165kt</p><p>Categoria E: > 166 e < 211kt</p><p>10) O que é uma ZIDA?</p><p>ZIDA é uma Zona de Identificação de Defesa Aérea. É a zona onde todos os movimentos aéreos deverão ser classificados pela Defesa Aeroespacial. É obrigatória a apresentação de um plano de voo bem como o contato com o ATC. Possui uma largura de 80Nm no sentido fronteira-continente. Na carta Jeppesen é demonstrada por uma linha dupla pontilhada.</p><p>11) Defina uma ERAA.</p><p>De acordo com a ICA 105-15 é uma Estação Radiodifusa Automática de Aeródromo. É uma estação meteorológica de solo do tipo 3. Deve divulgar automáticamente as condições meteorológicas do aérodromo (vento, pressão, visibilidade, temperatura, quantidade e altura da base das nuvens), funcionando em um alcance mínimo de 27Nm, sintonizando a frequência e apertado o PTT por três vezes. Não é permitida durante o funcionamento de uma TWR ou AFIS.</p><p>12) Quais os níveis mínimos para voo IFR fora de aerovia?</p><p>Procura-se o ponto mais elevado em uma faixa de 8km para cada lado do eixo da rota. Soma-se 1000ft para terrenos planos e 2000ft para terrenos montanhosos, arredondando-se para o FL superior condizente com a rota e o rumo pretendido. Lembrando que devem ser respeitados os limites de GRID MORA e MEA, não podendo operar abaixo desses níveis. Em aerovias os valores estarão nas ERC.</p><p>13) Defina todos os segmentos de decolagem.</p><p>São divididos em 4 segmentos, sendo eles:</p><p>Primeiro = inicia na screen height e termina no momento do recolhimento total do trem de pouso. Durante o trem de pouso estará recolhendo, com flaps de decolagem, TOGA e mantendo a V2. Os gradientes são manter a V2/0,3%/0,5%.</p><p>Segundo: inicia logo após o trem de pouso recolher e termina entre 400 a 1500ft da elevação da pista. É o segmento mais restritivo e de maior gradiente de subida. Durante o trem de pouso estará recolhido, com flaps de decolagem, TOGA, mantendo a V2. Os gradientes são 2,4%/2,7%/3,0%.</p><p>Terceiro: inicia na altura do fim do segundo segmento e termina com o recolhimento dos flaps. A velocidade é aumentada para no minimo 1,25VS ou velocidade de aceleração monomotor. Durante o trem de pouso está recolhido, flaps em recolhimento, TOGA, velocidade de aceleração de subida/climb. Os gradientes são “nulo” porém deverão ser capazes de manter um gradiente de subida.</p><p>Quarto: inicia com a retração total dos flaps e termina no mínimo a 1500ft. Durante o trem de pouso estará recolhido, os flaps recolhidos, MCT e a velocidade de aceleração de subida/climb. Os gradientes são 1,2%/1,5%/1,7%.</p><p>14) O que é Approach Climb e Landing Climb?</p><p>Approach climb = aeronave estará em aproximação ou após a arremetida longe do solo. Considerado o motor crítico inoperante e o remanescente em TOGA. O trem de pouso estará recolhido e os flaps em posição de aproximação. Deverá cumprir um gradiente de subida de 2,1%/2,4%/2,7%.</p><p>Landing climb = a aeronave estará mais próxima ao solo onde terá que iniciar uma arremetida. Considerado os dois motores em funcionamento, trem de pouso baixo e flaps baixados. O gradiente de subida que deverá cumprir durante um “snapshot” é de 3,2%.</p><p>Ambos delimitam o MTOW. No caso do Brasil, dependerá de seus operadores qual o mínimo gradiente a subir. Em alguns outros países, diz-se que deve cumprir com o maior gradiente previsto entre a SID e os requisitos de approach landing climb.</p><p>15) Qual a definição de distância fatorada e não fatorada?</p><p>Para ambas as definições, são utilizados apenas freios e spoilers, não sendo autorizada a utilização de reversos. Todas são realizados por pilotos de teste.</p><p>Distância não fatorada = considerada pista seca com slope zero e vento calmo. O cruzamento da cabeceira é feito na VREF e a 50ft, devendo realizar o toque entre 4 a 5 segundos.</p><p>Distância fatorada pista seca = mesmas considerações da não fatorada, acrescida de uma margem de segurança de 1,67x. (Acrescida a Flight Test Landing Distante/FTLD</p><p>67%).</p><p>Distância fatorada pista molhada = além do acréscimo da distância fatorada para pista seca, haverá mais um acréscimo de 15% de margem de segurança.</p><p>A distância real deve ser cálculada utilizando: FTLD x 1,92.</p><p>16) Qual a definição de TALPA?</p><p>Takeoff and Landing Performance Assessment. TALPA não é uma regra e sim uma recomendação. São estudos implementados pela FAA devido a ocorrências de runway excursion. Implementa as margens de segurança ao fatoramento de pista. São adicionados 15% a mais da distância inicialmente encontrada e utiliza os reversores como instrumento de parada da aeronave.</p><p>17) Qual a definição de RESA?</p><p>Runway End Safety Area. Deve ser pelo menos de 150 metros e no máximo 300 metros, sendo recomendado pela ICAO 240 metros. Deve ter o dobro de largura da pista e poderá ser utilizada como clearway (se aplicável). Não deverá ser utilizada em cálculos de TORA, ASDA e LDA. Não é obrigada a aguentar a aeronave como uma stopway. É uma área que não deve possuir obstáculos que causem dano a aeronave em caso de um overshoot.</p><p>18) Qual a definição de clearway e stopway?</p><p>Stopway = é uma área designada para parar a aeronave durante uma RTO. Deve ter no mínimo a mesma largura da pista e deve ser capaz de parar uma aeronave sem causar danos a mesma. Não é utilizada na LDA e pode aumentar o MTOW e a ASDA.</p><p>Clearway = é uma área localizada no final da pista e deve estar sob jurisdição da autoridade aeroportuáriua. Pode conter obstáculos desde que não exceda o slope de subida 1,25% contado a partir do final da pista. Deve ter uma largura mínima de 150 metros. Aumenta a TODA e o MTOW. Só poderá ser considerada em cálculos de decolagem com pista seca. O cruzamento da screen height poderá ser feito em até 50% da clearway.</p><p>19) O que é e como é feito o cálculo de VDP?</p><p>Visual Descent Point. É um ponto definido no curso de aproximação final de um procedimento de não precisão, onde uma descida normal com um ângulo de 3º pode ser realizada a partir da MDA. É destinado a todas as aeronaves e possui um gradiente de 3º de rampa. Utilizado apenas para straight-in approach e NPA. Deverá ser realizado apenas em condições visuais a partir da MDA. O cálculo é feito MDH x 3 / 1000. Se o VOR estiver antes da pista, então deve se somar a distância a encontrada. Se o VOR estiver depois da pista, então deve se subtrair a distância a encontrada.</p><p>20) O que é um procedimento driftdown?</p><p>O procedimento de driftdown é em caso de uma aeronave com falha de motor descer para uma altitude segura onde será possível manter o voo reto nivelado. O regime utilizado no motor operante para o driftdown é o MCT. Não existe uma velocidade correta para realização do procedimento, mas a melhor será a Green Dot que é a velocidade de melhor relação entre sustentação e arrasto (planeio). Poderá ser utilizada a LRC, porém deverá ser considerado o fator agravante presente no manual da aeronave. Durante a descida, essa trajetória deve garantir que a aeronave passe por todos os obstáculos a pelo menos 2000ft e quando nivelado, a pelo menos 1000ft. Com a perda de um motor crítico, ainda deverá manter uma capacidade mínima de gradiente de 1,1%/1,4%/1,6%.</p><p>21) O que é o Enroute Climb Limited Weight?</p><p>É o peso limitante em que a aeronave passará ponto crítico sobre uma região montanhosa onde a aeronave conseguirá realizar uma descida em driftdown e manter o gabarito de 2000ft em descida de separação de obstáculos. Mais realizado em voos onde passará por terreno montanhoso. Também é considerado alguns itens MEL da aeronave para realizar este cálculo.</p><p>22) O que é MORA e GRID MORA?</p><p>Ambas são chamadas de Minimum Off Route Altitude.</p><p>MORA = altitude mínima que a aeronave deve voar fora de rota. Compreende uma largura de até 10Nm do eixo da aeronavia. Para obstáculos até 5000ft, deverá manter uma separação de 1000ft, já quando o obstáculo for maior que 5000ft, deverá manter uma separação de 2000ft.</p><p>GRID MORA = altitude mínima entre uma longitude e uma latitude, mais conhecida como altitude mínima do quadrante. Possui a mesma separação da MORA com relação a obstáculos. Na carta Jeppesen, valores superiores ao FL100, a cor demonstrada muda de verde para vinho/vermelho.</p><p>23) Qual a definição de CDFA?</p><p>Continuous Descent Final Approach. Significa uma técnica consistente com os procedimentos de aproximação estabilizada, para voar o segmento de aproximação final de um NPA como uma descida continua, sem nivelamento, de uma altitude/altura igual ou acima da altitude/altura do fixo de aproximação final. A ponta deste procedimento é o VDP.</p><p>24) Quais as definições de TORA, TODA, LDA e ASDA?</p><p>TORA = Takeoff Run Available. É o comprimento de pista declarado e adequado para a rolagem de uma aeronave, considerando somente até o liftoff. Pode incluir a cabeceira deslocada se houver.</p><p>TODA = Takeoff Distance Available. É a distância disponível para uma aeronave realizar a sua decolagem e prosseguir até a screen height, ou seja ground roll + air distance. Incluem a TORA + CWY ou qualquer outra sobra de pista.</p><p>LDA = Landing Distance Available. Comprimento de pista declarado disponível e adequado para pouso de uma aeronave. Não se considera a cabeceira deslocada.</p><p>ASDA = Accelerate and Stop Distance Available. Comprimento declarado e adequado para a aceleração e parada total da aeronave em caso de RTO. Incluem a TORA + SWY (se houver). Caso não houver, seja a mesma da TORA.</p><p>25) O que é o Cost Index?</p><p>É a razão que relaciona o custo do tempo com o custo de combustível de uma operação. Após o cálculo cujo resultado pode variar de acordo com fatores ligados a operação, a tripulação obtem o valor dos documentos de navegação e insere no FMC, que utilizará essas informações para definir as velocidades de subida, cruzeiro e descida. Quanto maior o CI, maior o consumo e menor o tempo de voo. Quanto menor o CI, menor o consumo e maior o tempo de voo. CI = Time Cost / Fuel Cost.</p><p>26) Qual a definição de Redespacho?</p><p>É a diminuição da quantidade de combustível sem reduzir a segurança ou voar abaixo do mínimo regulamentar. Adiciona-se aeródromos intermediários a rota. Se por algum motivo ficar abaixo do mínimo regulamentar para prosseguir até o destino, mesmo assim a aeronave ainda estará dentro dos mínimos para alternar um desses aeródromos intermediarios de rota para então reabastecer e continuar o voo. A consequência positiva é diminuir o fuel e aumentar o payload. Adiciona-se um Reclearence Fix (RF) a rota, onde a partir deste ponto pode-se prosseguir para o destino ou para um aeródromo alternativo intermediário.</p><p>27) O que é e qual a diferença entre NFP e GFP?</p><p>Net Flight Path (NFP) = é definido por uma distância liquida de 35ft que a aeronave deve passar de um obstáculo durante a sua decolagem e subida.</p><p>Gross Flight Path (GFP) = é definida pela junção entre o NFP adicionando-se uma margem de segurança de 0,8%/0,9%/1,0%. A aeronave só poderá ser despachada se o MTOW for capaz de cumprir o GFP.</p><p>A V1 interfere na distância minima desses obstáculos, quanto menor a V1, menor o gradiente de subida que será necessário.</p><p>O gradiente mínimo de subida de uma SID é 2,5%, que se adicionado a margem de segurança, entre no gradiente padrão de subida de uma SID de 3,3%.</p><p>28) O que é HOT e qual a classificação de seus fluídos?</p><p>Hold Over Time é o tempo máximo em que a aeronave poderá permanecer em solo após a aplicação de fluídos que retardam a formação de gelo, bem como tiram o existente. Existem 4 fluídos que podem ser utilizados.</p><p>Tipo 1 = de cor laranja/avermelhado, tem função de-ice, viscosidade baixa, tempo de 6 a 11 minutos e MRS N/A.</p><p>Tipo 2 = de cor branca, tem função de de-ice e anti-ice, viscosidade média, tempo de 20 a 45 minutos e MRS 100kt.</p><p>Tipo 3 = de cor amarela, tem função de de-ice e anti-ice, viscosidade baixa, tempo de 10 a 20 minutos e MRS 60kt.</p><p>Tipo 4 = de cor verde, tem função de de-ice e anti-ice, viscosidade alta, tempo de 45-75 minutos e MRS 100kt. É o mais eficiente atualmente.</p><p>29) O que é o sistema GPWS?</p><p>Ground Proximity Warning System. É um sistema</p><p>instalado a bordo de aeronaves de médio a grande porte que emite alertas sonoros e visuais em caso de situações potencialmente inseguras e que poderiam redundar em colisão com o terreno.</p><p>30) Defina um sidestep approach.</p><p>É uma manobra composta (procedimento previsto em carta) de uma aproximação para uma determinada cabeceira, mas em um determinado ponto a aeronave muda sua trajetória e pousa em outra cabeceira. O ponto de mudança de cabeceira é conhecido como MDA side-step. É aplicável somente em cabeceiras paralelas separadas 1200ft entre si. Em caso de aproximação perdida, o piloto deverá seguir o procedimento descrito na carta em que estava se aproximando inicialmente antes de realizar a manobra.</p><p>31) O que é e o que diferença LRC, MRC e Maximum Endurance.</p><p>MRC (Maximum Range Cruise) = velocidade de máximo alcance, prioriza a distância voada. Representa 1,32x VMD e é obtida utilizando-se um cost index 0. “Voar a maior distância possível com uma determinada quantidade de combustível no tanque”.</p><p>LRC (Long Rage Cruise) = velocidade de longo alcance. Tem um alcance 1% menor que a MRC, porém um ganho de 3 a 5% em velocidade. “Voar uma determinada distância num menor tempo”.</p><p>Maximum Endurance = utilizada em procedimentos de espera, pode ser representada por VMD, Green Dot ou melhor planeio. “Velocidade em que uma aeronave consegue ficar voando um maior tempo possível”.</p><p>O conceito LRC é utilizado em voos de longa duração (Long Haul Flights).</p><p>32) O que são ETOPS e seus requisitos?</p><p>Extended Operations que atualmente é chamada de Extended Diverson Time Operations (EDTO). É o conceito em que nenhuma aeronave pode voar mais distante do que 60 minutos de um aeródromo de alternativa em caso de falha de um motor (pelo RBAC 121 da ANAC é considerado 75 minutos). Em caso de aeronaves com três ou quatro motores o prazo de tempo é de 180 minutos. Existem certificações maiores que do que a mínima, que são definidades pela autoridade reguladora, fabricante da aeronave juntamente com o operador.</p><p>São requeridos alguns sistemas na aeronave em redundância como três sistemas de geração de energia, capacidade de combate a incêndio, possuir autothrottle, garantia de comunicação entre a aeronave e a companhia, método de monitoramente e confiabilidade da partida, funcionamento da APU e Auto Land com um motor inoperante.</p><p>Quanto ao aeródromo as condições meteorológicas devem estar acima durante toda a operação (uma hora antes, durante e uma hora depois a zona ETOPS). Estes aeródromos podem ser alterados pelo DOV durante a rota.</p><p>33) Fale sobre mínimos de aeródromo e mínimos SID.</p><p>Mínimos de aeródromo são aqueles publicados no AIP Brasil, que restringem as condições meteorológicas para decolagem neste aeródromo baseado na infraestrutura do local	. Os mínimos SID são publicados em cartas SID (quando houver), caso não haja mínimos publicados deve se seguir os mínimos de equipamentos presentes naquele aeródromo de acordo com a tabela de equipamentos presentes no AIP Brasil. Caso exista mínimos SID, a mesma prevalecerá sobre os mínimos de aeródromo.</p><p>34) Quais são os mínimos para voo VFR e VFR Especial?</p><p>Para voo VFR = 1500ft teto; separação 1000ft vertical e 1500m horizontal; 5km de visibilidade predominante. Voo realizado até o FL145 (abaixo do FL150). Deve possuir 5km de visibilidade abaixo do FL100 e 8km acima. Velocidades se restringem em 250kt abaixo do FL100 e 380kt acima.</p><p>Para voo VFR Especial = só pode ser realizado dentro de uma ATZ ou CTR que estejam dentro dos limites laterais de uma TMA; somente voos diurnos e é uma concessão dada pelo APP responsável. Requer 1000ft de teto e 3km de visibilidade predominante.</p><p>35) Quais são os mínimos para decolagem IFR MNTE e MLTE?</p><p>Em caso de aeronaves MNTE, a mesma só poderá decolar se os mínimos da IAC utilizada naquele momento, estiverem acima. Em caso de aeronaves MLTE, deve-se preencher o TALT, seguir os mínimos operacionais de aeródromo ou mínimos SID.</p><p>36) Qual a diferença entre vigilância e vetoração radar?</p><p>Vigilância radar trata-se de quando a aeronave é vista pelo controlador em seu radar, a partir deste ponto inicia-se o serviço de controle de tráfego aéreo de acordo com o plano de voo previamente passado. Neste processo é comum que sejam concedidas autorizações para procedimentos ou quaisquer movimentos laterais e verticais em um espaço aéreo controlado conforme previstos em plano de voo ou por solicitação do piloto.</p><p>A vetoração radar é uma técnica empregada pelo controle para aeronaves que já estejam sob vigilância radar, a fim de manter a separação entre aeronaves, proporcionar vantagens operacionais, corrigir desvios do plano de voo e também será possível que o piloto solicite vetoração. (ICA 100-37)</p><p>37) O que é a MSA e o que ela garante?</p><p>Minimum Sector Altitude. É a altitude mais baixa que pode ser utilizada, provendo-se uma separação de 1000ft acima de todos os obstáculos, em um raio de 25Nm do auxílio a navegação básico do procedimento ou do ARP.</p><p>38) O que caracteriza vento de rajada no METAR?</p><p>O vento de rajada vai ser demonstrado no METAR pela letra G. Se caracteriza um vento de rajada quando há uma variação rápida e repentina de velocidade do vento maior que 10kt dentro de um tempo de observação de 2 minutos. Exemplo: 15015G25KT.</p><p>39) O que são as fases de INCERFA, ALERFA e DESTREFA?</p><p>São evoluções de uma situação de emergência, se referem principalmente a situações com aeronaves atrasadas ou desaparecidas.</p><p>INCERFA = incerteza, tem inicio transcorridos 30 minutos seguintes a hora em que o orgão ATS deveria ter recebido uma comunicação da aeronave e não recebeu nenhuma comunicação da mesma ou prevista de chegada estimada pelo piloto ou cálculada pelo orgão ATS, a que resultar posterior. Os 30 minutos poderão ser reduzidos para imediatamente se o orgão ATC deixar de obter comunicação com uma aeronave a qual já estava sendo prestado o serviço de vigilância ATS, ou para 15 minutos em caso de voos de no máximo 1 hora.</p><p>ALERFA = alerta, tem inicio transcorrida a fase de incerteza, se a aeronave não tiver estabelecido comunicações / se uma aeronave autorizada a pouso não o fizer dentro de 5 minutos e não restabelecer a comunicação / se souber ou suspeitar que a aeronave está sendo alvo de interferência ilícita.</p><p>DESTREFA = perigo, decorrida a fase de alerta, se não houver contato com a aeronave e quando pesquisa em outros meios externos não derem resultado / se evidenciar que o combústivel da aeronave se tenha esgotado ou que não é o suficiente para permitir o pouso em local seguro / se receber informações de que condições anormais de funcionamento da aeronave indiquem que é um possível pouso forçado.</p><p>40) Quais são as fases de formação de uma Cumulonimbus?</p><p>O desenvolvimento de uma CB deve-se as correndetes ascendentes de ar que propiciam a convecção de uma massa de ar quente e úmida, impulsionando crescimento vertical e ganho de volume.</p><p>Nascimento = formada pelas correntes de ar ascendentes onde surgem as primeiras cargas de água, mas ainda não ocorrem relâmpagos.</p><p>Maturidade = fase onde o crescimento vertical atinge o seu máximo, geralmente ocorre o fim de uma CB na troposfera onde não há diferença de temperatura. Ocorre intensa atividade elétrica, turbulência e gelo. O peso das partículas de precipitação já é o suficiente para contrariar as correntes ascendentes e começam a cair formando a tempestade.</p><p>Dissipação = nesta fase a nuvem começa a se espalhar para os lados em camadas. A chuva resfria o ar nos níveis mais baixos e nenhuma nova fonte de instabilidade está presente. Nesta fase só há correntes descendentes fracas e precipitação.</p><p>41) Defina os pesos de uma aeronave.</p><p>MEW = Manufacturer Empty Weight. Peso vazio de fábrica, tambem pode ser chamado de EW e inclui poltronas, galley etc.</p><p>BEW = Basic Empty Weight. Peso operacional da aeronave, é a soma de MEW com tripulantes e suas bagagens, refeições, fluídos e equipamentos necessários ao voo.</p><p>ZFW = Zero Fuel Weight. Peso atual da aeronave sem considerar o combústivel. BEW + PAYLOAD.</p><p>BW</p><p>= Basic Weight. É o peso do avião vazio, incluindo fluido hidráulico, óleo, combústivel não drenavel, poltros e equipamentos fixos. Periodicamente ele deve ser pesado.</p><p>OW = Operational Weight. Peso da aeronave que está abastecida com o mínimo regulamentar de operação, pórem este peso não leva em consideração o payload. BEW + BLOCK FUEL.</p><p>BOW = Basic Operational Weight. É basicamente o BW + tripulação com copa e bagagens.</p><p>TOW = Takeoff Weight. Peso de decolagem composto por ZFW + Takeoff Fuel / OW + Payload.</p><p>LW = Landing Weight. Peso de pouso. TOW – TRIP FUEL (salvo em condições de desvio de rota).</p><p>MRW = Maximum Ramp Weight. Peso máximo de rampa. É o unico em que a aeronave pode iniciar a sua operação acima do MTOW. A aeronave irá consumir este peso em forma de combústivel durante o taxi.</p><p>MZFW = Maximum Zero Fuel Weight. Peso máximo em que a aeronave poderá ser carregada (payload limit). Caso esse peso seja excedido, haverá esforços e trincas estruturais próximos a raiz da asa e a aeronave estará mais suscetível a deformações plásticas.</p><p>MTOW = Maximum Takeoff Weight. Acima deste peso a aeronave estará fora do envelope de peso e balaneamento para a operação.</p><p>MLW = Maximum Landing Weight. Este valor pode ter um fator limitante além da certificação da própria aeronave, sendo este os limites de peso no aeródromo de destino.</p><p>42) Defina tropopausa e como ela influencia no voo.</p><p>A Tropopausa é uma camada de transição da Troposfera e a Estratosfera onde a sua principal característica é a isotermia. Saber a sua altitude tem grande influencia no voo devido a Troposfera ser um local de fortes ventos e áreas de intensa turbulência. Possui uma expessura que varia de 3 a 5km.</p><p>43) Definições de gelo e no que influencia no voo.</p><p>Existem gelo em ar estável e ar instável, sendo o mais perigoso aquele gelo de ar instável.</p><p>Ar estável = opaco, escarcha e granulado.</p><p>Ar instável = claro, liso e transparente.</p><p>Como consequências ao voo, ocorre diminuição da VI, diminuição da sustentação, aumento da velocidade de stall, redução dos comandos de voo e em casos mais graves a perda de controle (LOC-I). Ocorre em temperaturas abaixo de 10º, sendo a maior probabilidade de acontecer em temperaturas de -10 a -20ºC com presença de umidade. Existem dois sistemas que combatem o gelo.</p><p>Anti-ice = atua em superfícies da aeronave com intuito de evitar a formação de gelo, tendo atuação por fluidos, sistema elétrico e pneumatico.</p><p>De-ice = atua em superficíes da aeronave com o propóstio de remover o gelo já formado e tem sua atuação por meio de fluidos, sistema elétrico ou pneumático (exemplo dos boots nas asas).</p><p>Existe uma regra que para mitigar condições de FGA, deve-se quando constatar a presença de gelo, subir ou descer 3000ft para evitar ou melhorar essa condição.</p><p>44) Qual o uso do VRB em vento no METAR?</p><p>Será utilizada a sigla VRB quando:</p><p>a) a variação de direção for de 60º ou mais, porém inferior a 180º, com qualquer valor de velocidade média inferior a 3kt; VRB02KT</p><p>b) a variação for de 180º ou mais, com qualquer valor de velocidade média, ou, ainda quando for impossível determinar uma única direção. VRB23KT</p><p>45) O que são os Hot Spots na carta ADC?</p><p>Hot Spot são locais na área de movimento com histórico de incidentes ou que apresenta potencial risco de colisão ou incursão de pista. Por este motivo, neste local é necessário uma maior atenção por parte dos pilotos. Para ser um Hot Spot é necessário que haja ocorrências de incursão de pista ou conflito de tráfego de aeronaves (reporte de pilotos) naquela intersecção.</p><p>46) Quais as diferenças entre MDA/H e DA/H?</p><p>MDA/H = Minimum Descent Altitude / Height. Somente presente em procedimentos de aproximação de não precisão ou em procedimentos para circular em que a descida para pouso não possa ser feita sem a devida referência visual adequada.</p><p>DA/H = Decision Altitude / Height. Altitude ou altura presente em procedimentos de aproximação de precisão, onde a arremetida deverá ser iniciada caso não haja visual com a referência estabelecida no procedimento.</p><p>47) Quais as velocidades operacionais de uma aeronave?</p><p>VMCG = Minimum Control Speed on Ground. Menor velocidade que o piloto é capaz de controlar a aeronave em solo, usando apenas o comando do leme de direção em uma condição de falha no motor crítico. Deve ser menor que a V1. Durante o desvio máximo lateral do eixo da pista, não pode ser maior que 30ft.</p><p>VMCA = Minimum Control Speed on Air. Menor velocidade que um piloto é capaz de controlar a aeronave no ar. O piloto poderá empregar até 5º de inclinação lateral para facilitar o controle da aeronave. Deve ser igual ou menor 1,13x da velocidade de stall.</p><p>V1 = Takeoff Decision Speed. Velocidade máxima a qual uma RTO pode ser executada. Também é a menor velocidade a qual uma decolagem, após uma falha de motor pode ser realizada com segurança. Deve ser maior que a VMCG e menor que a VMBE e VMAXtire.</p><p>VMU = Minimum Unstick Speed. Nesta velocidade ou acima dela a aeronave pode sair do chão e prosseguir a decolagem em segurança. Velocidades menores que a VMU podem levar a um tailstrike.</p><p>VR = Rotation Speed. Velocidade de rotação durante a decolagem, mesmo após a falha de um motor a aeronave pode decolar e atingir a V2 até a screen height. Deve ser igual ou superior 1,05x VMCA e deve ser menor que a VMAXtire.</p><p>VLOF = Liftoff Speed. Velocidade atingida após a VR, a qual a aeronave deixa o solo, ou seja, deixa de fazer contato com o mesmo. Deve ser maior 1,10x da VMU ou 1,05 da VMU (em caso de falha de motor). Deve ser menor que a VMAXtire.</p><p>VMBE = Maximum Brake Energy Speed. Velocidade máxima no solo em que um avião pode parar com segurança sem que afete a capacidade dos freios.</p><p>VMAXtire = Maximum Tire Speed. Velocidade máxima do pneu, onde basicamente é a velocidade máxima em que a aeronave poderá alcançar sobre o solo, pois a partir desta a estrutura das tiras dos pneus do trem de pouso são comprometidas.</p><p>V2 = Takeoff Safety Speed. Velocidade minima atingida a 35ft de altura sobre a pista, na qual deve ser mantida até a altitude de aceleração no 3º segmento de decolagem, no caso de uma falha de motor após a V1. Deve ser maior que 1,13% da velocidade de stall e maior que 1,10% da VMCA.</p><p>VSR = Reference Stall Speed. Em aeronaves maiores a velocidade de stall pode ser um pouco mais dificil de ser percebida, pois aeronaves maiores apresentam caracteristicas de stall um pouco mais disfarçadas. Visando resolver este problema foi criado a VS1G, que considera uma velocidade de stall de uma aeronave desacelerando e voando a 1G.</p><p>Vx = Best Angle of Climb. Velocidade utilizada para supercar obstáculos, nesta velocidade a aeronave sobe uma determinada altura na menor distância possivel. É chamada de Green Dot, minimum drag e best L/D ratio.</p><p>Vy = Best Rate of Climb. Nesta velocidade a aeronave sobe uma determinada altura no menor tempo possível percorrendo uma maior distância. Em aeronaves a jato é definida baseado principalmente na potência selecionada para a subida e no Cost Index. Deve ser no mínimo 1,3x a VS1G.</p><p>48) Qual a definição de pista contaminada e sua influência durante pouso e decolagem?</p><p>É considerada uma pista contaminada aquela na qual mais de 25% do comprimento da pista está coberto com lâmina de água parada ou outro contaminante com mais de 3mm de espessura. Também pode ser considerada uma porção menor que 25% da pista, quando o contaminante esteja encobrindo uma área relevante para a operação como por exemplo a área de rotação da aeronave ou a zona de toque. A ANAC considera que a pista está contaminada quando a profundidade média da água sobre a pista for igual ou maior que 3mm numa região de comprimento de 150 metros e largura de 12 metros na porção central em relação ao eixo da pista.</p><p>A pista molhada é diferente e deve ser informada aos pilotos quando a intensidade de chuva na pista for superior a 5mm/h ou 1mm em 12 minutos.</p><p>O risco para pouso em pistas contaminadas é a aquaplanagem que ocorre quando a lâmina de água interrompe o contato do pneu com o solo. Para evitar</p><p>tal incidente, deve ser realizado um pouso na menor velocidade possível e com um toque com mais energia ao solo; assim que a aeronave toca o solo devem ser recolhidos os flaps.</p><p>49) Qual a definição de Load Sheet?</p><p>Basicamente o Load Sheet é o documento de peso e balanceamento, também conhecido como manifesto de carga.</p><p>50) Qual a definição de Circle-to-land?</p><p>É uma manobra realizada quando se pretende iniciar uma aproximação por meio de um procedimento IFR de uma cabeceira, porém na MDA o piloto abandona o procedimento IFR e realiza um circuito visual para pouso em outra cabeceira ou em alguns casos na própria cabeceira (se o ângulo formado entre o curso de aproximação final e a center line for maior que 30º para CAT A e B e 15º para C, D e E o circling to land é obrigatório). Em caso de missed approach o piloto deverá realizar o procedimento de aproximação perdida prevista na carta IFR após realizar uma curva ascendente para o lado da pista até chegar na MDA prevista. A separação de obstáculos previstas para aeronaves categoria A e B é 295ft, C e D 394ft e E 492ft.</p><p>51) O que influencia uma decolagem com mais ou menos flap?</p><p>Os flaps são dispositivos hipersustentadores. Funcionam como equalizadores para produzir a melhor combinação entre sustentação e arrasto, fazendo com que assim a aeronave percorra a menor distância possível para a decolagem. Os flaps fazem o efeito de alongamento das asas fazendo com que a velocidade de stall aumente. A subida com mais flaps, será afetada e o gradiente de subida será reduzido.</p><p>52) Defina RVSM.</p><p>Reduced Vertical Separation Minima. As definições estão na AIP Brasil na seção ENR. É um espaço aéreo entre os FL290 e FL410. É requerida uma autorização da ANAC para a aeronave, onde assim a separação será de 1000ft ao invés de 2000ft. São necessários:</p><p>a) dois altímetros independentes;</p><p>b) transponder SSR mode C ou S;</p><p>c) sistema automático de manutenção de altitude;</p><p>d) sistema de alerta sonoro.</p><p>No nivelamento o overshoot não pode ser de 150ft para mais ou para menos. A cada uma hora deve ser realizado o crosscheck entre os altímetros e eles não podem apresentar diferença maior do que 200ft entre eles.</p><p>No plano de voo no campo 10 é assinalada a letra W. Caso a aeronave pretenda voar em espaço RVSM mas não seja certificada, deverá declarar no campo 18 STS/NONRVSM (assim a separação será feita em 2000ft de outras aeronaves).</p><p>Em caso de turbulência severa, o orgão ATS é obrigado a cancelar o espaço RVSM segundo o AIP, devendo ser voado apenas os níveis 290, 320, 350, 380 e 410.</p><p>53) Defina Coffin Corner.</p><p>É o espaço entre a VMO/MMO e a VS1G restrito por condições de peso e de velocidade/altitude. Uma velocidade constante que se o piloto acelerar, passará a VMO causando um high speed buffet e se baixar a velocidade, entrara em uma condição de stall de baixa velocidade. Poderá ocorrer em condições onde o ângulo de curva seja de 40º, fazendo com que o peso da aeronave aumente em 30% (1,3x VS1G). A maneira de sair desta condição é baixar a altitude da aeronave.</p><p>54) Qual a definição de VREF?</p><p>Reference Speed. É a velocidade mínima a ser mantida durante uma aproximação final durante o cruzamento da cabeceira, na configuração de pouso e equivale a 1,3x a velocidade de stall. Varia de acordo com a aeronave e a configuração para pouso, principalmente com o flap escolhido.</p><p>55) O que restringe a operação no peso de decolagem?</p><p>MLGW, MTOGW, MZFW, Performance e PCN; o que tiver menor valor definirá o MLW. A performance pode ser restritora por:</p><p>a) Field Limit = limitante devido ao comprimeto da pista de decolagem ou pouso</p><p>b) Climb Limit = limitante devido a subida tanto na decolagem quanto na arremetida no destino.</p><p>c) Obstacle Limit = limitante devido a subida tanto na decolagem quanto na arremetida no destino em relação a livramento de obstáculos.</p><p>d) Brake Limit = VMBE</p><p>e) Tire Limit = VMAXtire</p><p>56) Defina Tuck Under.</p><p>Tuck Under ocorre em aeronaves que não estão equipadas com Mach Trim (que realiza a correção automática do estabilizador horizontal para o regime de cruzeiro em que a aeronave está). É o abaixamento do nariz pela perda de sustentação causada pelo aparecimento de ondas de choque na raiz da asa. Ocorre o abaixamento do nariz pela perda de sustentação caracterizada pelo aparecimento de onda de choque na raiz da asa. Conforme a velocidade aumenta, o CP se desloca para trás, enquanto que a diminuição do downwash (inclinação para baixo dos filetes de ar que escoam depois de passar sobre a asa) reduz o momento de cabrar, gerando um desequilíbrio e tendência de picar. Os métodos de prevenção são o Mach Trim e voar abaixo da MMO.</p><p>57) O que é Mach Trim?</p><p>O Mach Trim é um dispositivo que atua sobre o estabilizador horizontal de incidência variável ou sobre o profundor. Ele é sensível ao número MACH. Torna positivo a estabilidade do avião em qualquer velocidade.</p><p>58) Defina Dutch Roll.</p><p>Consiste em um movimento de oscilação da cauda ao mesmo tempo da fuselagem que oscila de um lado para o outro. Resulta de uma estabilidade direcional relativamente mais fraca que a estabilidade lateral nos aviões. Quando a aeronave gira através do seu próprio eixo longitudinal (uma asa para baixo e outra para cima) uma pequena derrapagem (sideslip) ocorre dentro do vento relativo na direção da rolagem. Como a estabilidade é bem maior lateralmente, a aeronave começa a se equilibrar, mas ao mesmo tempo, a estabilidade direcional mais fraca tenta corrigir a derrapagem alinhando o avião com o vento relativo. Como a direcional é mais fraca, o movimento de alinhar fica atrasado em relação ao de nivelar. Por consequência, a aeronave nivela antes de se alinhar com o vento relativo e como a estabilidade vertical continua agindo, uma pequena derrapagem ocorre no sentido contrário e ai o processo começa novamente em sentido oposto. O dispositivo que corrige este efeito é o Yaw Dumper.</p><p>59) Qual a relação de planeio e peso?</p><p>Em relação ao peso, a distância percorrida e o ângulo de descida não se alteram se aumentado ou diminuido o peso. O que se altera é que quanto mais pesado, maior será a velocidade de descida.</p><p>60) Qual a diferença entre FAF e FAP?</p><p>Final Approach Fix = o FAF é um ponto especifico em um procedimento de não precisão onde se inicia o segmento de aproximação final.</p><p>Final Approach Point = o FAP é um ponto especifico de interceptação da trajetória de planeio em um procedimento IFR de precisão (ILS), que também define onde se inicia o segmento de aproximação final.</p><p>61) Qual a diferença entre mayday fuel e minimum fuel?</p><p>Mayday Fuel = situação onde já se é comprovada que a quantidade mínima de combustível para prosseguir até o aeródromo mais próximo em que um pouso pode ser feito de maneira segura é menor do que a planejada.</p><p>Minimum Fuel = o combustível mínimo não caracteriza uma fase de destreza ou emergência, uma vez que ainda está dentro do mínimo regulamentar para prosseguir até o aeródromo específico e pousando ainda dentro dos limites do Reserve Fuel. Mas é necessário informar ao ATC para que o mesmo saiba que qualquer atraso ou desvio de rota poderá colocar a aeronave em uma situação onde a mesma fique abaixo do Reserve Fuel.</p><p>62) O que é temperatura assumida ou Flex Temperature?</p><p>A temperatura assumida é um valor de temperatura inserida no FMS diferente da externa o que faz com que o ITT e o EGT sejam menores, para preservar a vida útil do motor. É trabalhada dentro de um rate fixo ou previamente inserido. É inserida uma temperatura maior que a real para que o motor produza uma menor tração (porém é a necessária para a decolagem). Os limites máximos de redução de potência baseado na temperatura assumida é de 25%. A qualquer momento a temperatura assumida pode ser desconsiderada e utilizada a potência total disponível em caso de necessidade. A VMCG não se altera pois ela é calculada em cima da potência total disponível. Este método não pode ser utilizado em pista contaminada e se o anti skid da aeronave está inoperante.</p><p>63) Quais as caracteristicas do CG traseiro e CG dianteiro?</p><p>CG traseiro</p><p>= aeronave fica longitudinalmente instável e gera uma menor sustentação.</p><p>CG dianteiro = maior consumo de combustivel, aumento da estabilidade longitudinal, diminuição da controlabilidade e maior arrasto.</p><p>O CG deverá sempre ficar a frente do ponto neutro.</p><p>64) O que significa de-rate?</p><p>É um método de configuração do FMS, que reduz a potência (empuxo) total disponível de um motor. Por exemplo, um motor com 26K pode operar se comportando como um 24K ou 22K. Este método pode ser associado ao metodo de temperatura assumida. Diferente de temperatura assumida, o rate escolhido é a potência total disponível, enquanto na temperatura assumida, a potência total disponível ainda poderá ser utilizada.</p>