MANUAL DE MANOBRAS DE PADRONIZACAO ACJ

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Manual de Manobras e Padronização Operacional Emissão: 21/10/2016 
Aprovado por: Luiz Antônio Latorre Revisão: 00 
 
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MANUAL DE MANOBRAS DE 
PADRONIZAÇÃO OPERACIONAL 
 
 
Manual de Manobras e Padronização Operacional Emissão: 21/10/2016 
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Conteúdo 
SEÇÃO 1 - INTRODUÇÃO............................................................................................................................ 5 
1.1 Disposições Gerais ........................................................................................................................ 5 
1.2 Deveres dos Alunos ...................................................................................................................... 5 
1.3 Mínimos Meteorológicos ............................................................................................................. 6 
1.4 Procedimentos Gerais para Partida e Treinamento nas Aeronaves ............................................ 6 
1.5 Procedimentos e Precauções Contra Incêndio ............................................................................ 7 
1.6 Procedimentos com as Aeronaves Dentro e Fora Da Base Operacional...................................... 7 
1.7 Procedimentos em Caso de Emergência ...................................................................................... 8 
SEÇÃO 2 - PADRONIZAÇÃO DE MANOBRAS DE VOO ................................................................................ 9 
2.1 Check externo ............................................................................................................................... 9 
2.2 Cheques de memória ................................................................................................................... 9 
2.2.1 Check pré-decolagem ........................................................................................................... 9 
2.2.2 Check pós-decolagem ........................................................................................................... 9 
2.2.3 Check pré-pouso ................................................................................................................... 9 
2.2.4 Check pós-pouso ................................................................................................................ 10 
2.2.5 Check de reacionamento .................................................................................................... 10 
2.2.6 Check de corte o motor ...................................................................................................... 10 
2.3 Táxi da aeronave ........................................................................................................................ 10 
2.3.1 Sequência da manobra ....................................................................................................... 10 
2.3.2 Erros mais comuns ............................................................................................................. 11 
2.4 Decolagem .................................................................................................................................. 11 
2.4.1 Sequência da manobra ....................................................................................................... 11 
2.4.2 Erros mais comuns ............................................................................................................. 12 
2.5 Voo Ascendente ......................................................................................................................... 12 
2.5.1 Sequência da manobra ....................................................................................................... 12 
2.5.2 Ajuste da velocidade .......................................................................................................... 12 
2.5.3 Erros mais comuns ............................................................................................................. 12 
2.6 Voo em Linha Reta Horizontal – VLRH ....................................................................................... 13 
2.6.1 Sequência da manobra ....................................................................................................... 13 
2.6.2 Ajuste do Compensador ..................................................................................................... 13 
2.6.3 Erros mais comuns ............................................................................................................. 13 
2.7 Voo Descendente ....................................................................................................................... 14 
2.7.1 Sequência da manobra ....................................................................................................... 14 
2.7.2 Erros mais comuns ............................................................................................................. 14 
 
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2.8 Mudanças de Atitude ................................................................................................................. 14 
2.8.1 VLRH para voo ascendente ................................................................................................. 15 
2.8.2 Voo ascendente para VLRH ................................................................................................ 15 
2.8.3 VLRH para voo descendente .............................................................................................. 15 
2.8.4 Voo descendente para VLRH .............................................................................................. 15 
2.9 Curvas ......................................................................................................................................... 15 
2.9.1 Sequência da manobra ....................................................................................................... 16 
2.9.2 Erros mais comuns ............................................................................................................. 17 
2.10 Voo Planado ............................................................................................................................... 17 
2.10.1 Sequência da manobra ....................................................................................................... 17 
2.10.2 Erros mais comuns ............................................................................................................. 18 
2.11 Voo em Retângulo ...................................................................................................................... 18 
2.11.1 Sequência da manobra ....................................................................................................... 19 
2.11.2 Erros mais comuns ............................................................................................................. 20 
2.12 “S” Sobre Estrada ....................................................................................................................... 20 
2.12.1 Sequência da manobra ....................................................................................................... 20 
2.12.2 Erros mais comuns ............................................................................................................. 21 
2.13 “8” ao Redor de Marcos ............................................................................................................. 21 
2.13.1 Sequência da Manobra ....................................................................................................... 21 
2.13.2 Erros mais comuns ............................................................................................................. 22 
2.14 Coordenação de 1° Tipo .............................................................................................................22 
2.14.1 Sequência da manobra: ...................................................................................................... 22 
2.14.2 Erros mais comuns ............................................................................................................. 23 
2.15 Coordenação de 2° Tipo ............................................................................................................. 23 
2.15.1 Sequência da manobra ....................................................................................................... 23 
2.15.2 Erros mais comuns ............................................................................................................. 24 
2.16 Estol ............................................................................................................................................ 24 
2.16.1 Sequência da manobra – Estol sem Potencia (motor) ....................................................... 24 
2.16.2 Sequência da manobra - Estol com Potência (motor) ........................................................ 24 
2.16.3 Identificação do Estol ......................................................................................................... 25 
2.16.4 Recuperação da manobra de Estol ..................................................................................... 25 
2.16.5 Erros mais comuns: ............................................................................................................ 25 
2.17 Coordenação Atitude X Potência (CAP) ...................................................................................... 25 
2.17.1 Sequência da manobra ....................................................................................................... 25 
2.17.2 Erros mais comuns ............................................................................................................. 26 
 
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2.18 Velocidade Mínima de Controle – VMC ..................................................................................... 26 
2.18.1 Sequência da manobra ....................................................................................................... 26 
2.18.2 Erros mais comuns ............................................................................................................. 26 
2.19 Glissada ...................................................................................................................................... 26 
2.19.1 Sequencia da manobra – Glissada frontal .......................................................................... 27 
2.19.2 Sequência da manobra – Glissada lateral .......................................................................... 28 
2.19.3 Erros mais comuns ............................................................................................................. 28 
2.20 Emergência Simulada Fora do Circuito de Tráfego .................................................................... 29 
2.20.1 Sequência da manobra – re-acionamento motor em voo ................................................. 29 
2.20.2 Sequência da manobra – corte do motor inoperante ........................................................ 29 
2.20.3 Erros mais comuns para todas as aeronaves ..................................................................... 30 
2.21 Pouso .......................................................................................................................................... 30 
2.21.1 Erros mais comuns ............................................................................................................. 31 
2.22 Arremetida ................................................................................................................................. 31 
2.22.1 Arremetida na final ............................................................................................................. 31 
2.22.2 Arremetida durante o pouso .............................................................................................. 31 
2.22.3 Arremetida após o pouso ................................................................................................... 32 
2.23 Procedimentos Pós Pouso .......................................................................................................... 32 
2.23.1 Corrida e procedimento pós-pouso ................................................................................... 32 
2.23.2 Estacionamento e corte do motor ..................................................................................... 32 
2.23.3 Abandono da aeronave ...................................................................................................... 32 
2.24 Emergências no Circuito de Trafego........................................................................................... 33 
2.24.1 Aproximação 90° lateral ..................................................................................................... 33 
2.24.2 Aproximação 180° lateral ................................................................................................... 34 
2.24.3 Aproximação 360° vertical ................................................................................................. 34 
SEÇÃO 3 - NAVEGAÇÃO ........................................................................................................................... 36 
3.1 Material de Navegação .............................................................................................................. 36 
3.2 Navegação para o Curso de Piloto Privado ................................................................................ 36 
3.3 Sugestão de Navegação para o Curso de Piloto Comercial ........................................................ 37 
3.4 Exemplo de planejamento da navegação .................................................................................. 37 
3.5 Condições meteorológicas ......................................................................................................... 42 
3.6 Exemplo de folha de peso e balanceamento C152 .................................................................... 43 
 
 
 
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SEÇÃO 1 - INTRODUÇÃO 
1.1 Disposições Gerais 
Este manual tem como público alvo os alunos matriculados e pilotos em treinamento no Aeroclube de 
Jundiaí. Nele serão apresentados os procedimentos e práticas, adotadas na instrução, para elevar o nível 
de Segurança Operacional. 
O estudo deste manual é indispensável para um bom treinamento e visa preparar os pilotos para as 
adequadas técnicas de pilotagem visando sempre qualidade e segurança das operações. 
Importante: O estudo desta apostila não exime o aluno da necessidade de leitura dos manuais de 
operação e manobras específicos das aeronaves. 
1.2 Deveres dos Alunos 
Todos os alunos e pilotos em treinamento deverão estar com sua documentação atualizada junto a 
Secretaria do Aeroclube, devendo este apresentar seus novos certificados (CMA e Prova teórica) sempre 
que os mesmos forem revalidados; 
O aluno deve apresentar-se na Secretaria do Aeroclube com antecedência mínima de 01:00 hr para o 
treinamento em voos de navegação e 30 minutos para treinamentos em voos locais, portando a 
documentação necessária à aula pratica, incluindo todo planejamento do voo, caso aplicável. O horário 
agendado se refere ao horário previsto de decolagem e não ao horário de apresentação; 
Sempre que possível, o aluno deve avisar a secretaria com 24 horas de antecedência à desistência da 
hora agendada de treinamento, caso não seja possível avisar com antecedência, o aluno deverá 
justificar a ausência na secretaria, sendo passível a aplicação de multa no valor de 10% dahora de voo 
para cada horário agendado, que deverá ser paga diretamente ao INVA escalado para o voo cancelado; 
Caso o aluno não compareça com antecedência de tempo prevista, o voo poderá ser cancelado pelo 
INVA por descumprimento das normas e/ou caso o voo venha gerar atraso nos treinamentos seguintes. 
Sendo este cancelamento passível de multa por disponibilização do INVA no período escalado. 
O aluno/piloto poderá acessar a área de movimento de aeronaves somente com autorização da 
Secretaria e após devidamente identificado e portando o crachá de identificação. Incluem-se também 
neste item, os familiares, parentes e/ou amigos, os quais a bem da Segurança Operacional poderão NÃO 
ser autorizados. Após o acesso as áreas restritas os portões de acesso deverão permanecer FECHADOS; 
Quando tiver necessidade de utilizar o alojamento do Aeroclube de Jundiaí, o aluno deverá contatar a 
Secretaria para verificação de disponibilidade de vaga e para os devidos controles e taxas cobradas, 
devendo o mesmo zelar e manter em bom estado os utensílios e materiais do alojamento, informando 
também qualquer anomalia encontrada durante sua permanência; 
No período noturno é determinado aos usuários do alojamento que permaneçam próximos à área do 
aeroclube. Os portões de acesso deverão ser fechados às 22h00 Hrs e quando necessário à 
movimentação após este horário deverá ser acionado o funcionário do Aeroclube. 
 
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Não está autorizado o treinamento prático calçando chinelos; vestindo bermudas, camisetas regatas 
e/ou outras roupas não adequadas à atividade em questão, dúvidas poderão ser esclarecidas junto a 
Secretaria; 
O uso da aeronave designada para o treinamento deverá ser autorizado pela Secretaria ou Instrutor 
habilitado para tal, devendo tão somente após esta autorização iniciar os checks de pré-voo; 
Antes da primeira aula prática de voo, o aluno deverá receber de um instrutor habilitado, o treinamento 
teórico de familiarização da aeronave (ground school). Após este treinamento teórico, o instrutor 
acompanhara o aluno até a aeronave para apresentação do equipamento, demonstração na aeronave 
dos assuntos aprendidos durante o curso de familiarização e ser orientado quanto a procedimentos 
operacionais, esclarecendo duvidas caso necessário. 
O piloto/aluno deverá consultar a secretaria do Aeroclube de Jundiaí quanto aos procedimentos 
descritos abaixo: 
 Mínimos meteorológicos estabelecidos pelo Aeroclube para operação das aeronaves; 
 Procedimentos de partida e treinamento nas aeronaves do Aeroclube, não devendo 
acionar o motor da aeronave sem a devida autorização e sem acompanhamento de um 
INVA; e. 
 Procedimentos específicos quanto à operação de aeronaves fora da Base Operacional. 
 
O aluno/piloto durante sua jornada de treinamento no Aeroclube deverá tomar conhecimento dos 
programas estabelecidos no MGSO desta entidade junto ao Diretor de Segurança de Voo, inclusive para 
esclarecimento de dúvidas. 
1.3 Mínimos Meteorológicos 
Por questões de segurança, os voos de instrução SEMPRE devem ser realizados em condições visuais 
(VMC) independente da regra de voo em que esteja sendo lecionada ou aeronave que esteja sendo 
utilizada no treinamento (VFR ou IFR). 
Além dos parâmetros de visibilidade, buscando a mitigação dos riscos inerentes a operação, também foi 
estabelecida as componentes máximas de ventos de través aceitas para cada tipo de equipamento e 
tipo de voo, conforme tabela abaixo. 
CONDICAO TETO VISIBILIDADE VENTO MAX 
VFR – Diurno Superior a 1500ft AGL 5 km 15 kt 
VFR – Noturno Superior a 1500ft AGL 10 km 10 kt 
IFR-CAP “SCT” 1000ft acima do inicio do treinamento 5 km 20kt (*15kt) 
Nota: Casos específicos, deverão ser tratados diretamente com o chefe de instrução para avaliar a 
possibilidade de realização do treinamento sem comprometimento da segurança do voo. 
1.4 Procedimentos Gerais para Partida e Treinamento nas Aeronaves 
Deverá ser observado pelo aluno e confirmado pelo instrutor os mínimos meteorológicos estabelecidos 
para o tipo do voo. Então o aluno deverá executar a inspeção de pré-voo, conforme o check list da 
aeronave. 
OBS1: O cheque de farol de taxi/pouso e o ato de completar o nível do óleo só deverão ocorrer na 
presença/supervisão de um instrutor. 
 
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OBS2: A limpeza do PLEX (para brisa) é feita exclusivamente pelo pessoal da manutenção. Qualquer 
anormalidade deverá ser reportada ao instrutor. 
O Instrutor deverá passar o plano de voo simplificado; levar a documentação do aluno para a sala de 
briefing após ler e assinar que tomou ciência da PIPE do ultimo voo; levar a documentação da aeronave 
e diário de bordo para a cabine; e em seguida verificar o nível de óleo e de combustível da aeronave, 
assim como a documentação do aluno. 
OBS: Caso o treinamento do dia seja o voo de navegação, o aluno é responsável por passar o plano de 
voo junto à sala AIS. 
O INVA fará o briefing do treinamento do dia e informará a área onde o mesmo será realizado. Na 
cabeceira o(s) motor (es) será (ão) checado(s) e estando os indicadores dentro dos parâmetros 
operacionais o voo poderá ser realizado. 
Após o voo o INVA deverá preencher a PIPE com a avaliação do aluno e descrição do voo e assim que 
concluído o debriefing o aluno deverá assinar a PIPE tomando ciência da avaliação do seu voo e 
esclarecendo duvidas relativas ao voo e/ou sobre o próximo treinamento a ser realizado. Neste 
momento, os dados do voo deverão ser lançados no diário de bordo da aeronave. 
O INVA deverá devolver na secretaria a pasta do aluno, bem como a documentação da aeronave e 
efetuar a cobrança referente ao tempo de voo. Após a conclusão do voo, as horas deverão ser lançadas 
na CIV de papel e eletrônica do instrutor e do aluno. 
1.5 Procedimentos e Precauções Contra Incêndio 
Todas as áreas do Aeroclube possuem extintores e hidrantes para o combate a principio de incêndio, 
com identificação. Havendo necessidade de seu uso imediato, estes poderão ser utilizados, desde que se 
tenha conhecimentos requeridos para tal situação, caso contrário, o mais rápido possível deverá ser 
comunicado o fato a algum funcionário do Aeroclube para as devidas providências; 
Fica proibido fumar e utilizar aparelho celular no pátio das aeronaves, bem como o uso dos 
equipamentos elétricos das aeronaves, inclusive flaps, durante o abastecimento. Os checks de cabine 
que necessitam do uso da bateria só poderão ser executados antes ou após o abastecimento. Estas 
ações visam mitigar a possibilidade de gerar faísca e consequentemente fogo na aeronave. 
1.6 Procedimentos com as Aeronaves Dentro e Fora Da Base Operacional 
Para comunicação com os órgãos de controle no Aeroporto de Jundiaí deverão ser utilizados as 
seguintes frequências: 
FREQUÊNCIAS PRINCIPAL SECUNDÁRIA 
SOLO 121.65 - 
TORRE 118.75 121.05 
 
Os treinamentos só poderão ocorrer em condições VMC, inclusive nos treinamentos de Voo por 
Instrumentos. Quando a aeronave estiver operando fora da base operacional, prevalecem os mesmos 
parâmetros operacionais e mínimos meteorológicos definidos para cada tipo de treinamento. Fica 
 
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proibida a operação fora dos aeródromos previamente autorizados, na tabela abaixo, exceto em casos 
de emergência. 
RELAÇÃO DE AERODROMOS AUTORIZADOS PARA INSTRUÇÃO 
AERÓDROMO DESIGNATIVO PISTA DIMENSÕES CONSTITUIÇÃO 
Jundiaí SBJD (SEDE) ASPH 1400 X 30 PUB 
Americana SDAI ASPH 1100 X 18 PUB 
Amarais SDAM ASPH 1200 X 30 PUB 
Araraquara SBAQ ASPH 1800 X 30 PUB 
Araras SDAA ASPH 1150 x 30 PUB 
Avaré SDRR ASPH 1480 X 30 PUB 
Bauru SBBU ASPH 1500 x 30 PUB 
Botucatu SDBK ASPH1000 X 30 PUB 
Bragança Paulista SBBP ASPH 1200 X 30 PUB 
Casa Branca SDKB ASPH 700 X 20 PUB 
Franca SIMK ASPH 2000 X 30 PUB 
Guaratinguetá SBGW ASPH 1551 X 30 PUB 
Guaxupé SNYW ASPH 1480 X 30 PUB 
Itanhaém SDIM ASPH 800 X 30 PUB 
Itapeva SDYM ASPH 1500 X 30 PUB 
Itápolis SDIO ASPH 1300 X 25 PUB 
Itu SDIU TERRA 800 X 30 PUB 
Lençóis Paulista SDLP ASPH 1200 X 20 PUB 
Limeira SDYM ASPH 875 X 20 PUB 
Marília SBML ASPH 1500 X 35 PUB 
São Paulo – Marte SBMT ASPH 1600 X 45 PUB 
Mogi Mirim SDMJ ASPH 1500 X 30 PUB 
Parati SDTK ASPH 700 X 23 PUB 
Piracicaba SDPW ASPH 1200 X 30 PUB 
Pouso Alegre SNZA ASPH 1280 X 30 PUB 
Ribeirão Preto SBRP ASPH 2100 X 45 PUB 
Rio Claro SDRK ASPH 1100 X 40 PUB 
São Carlos SDSC ASPH 1460 X 30 PUB 
São João Da Boa Vista SDJV ASPH 1250 X 30 PUB 
São Jose Do Rio Preto SBSR ASPH 1640 X 35 PUB 
São Jose Dos Campos SBSJ ASPH 2670 X 45 PUB 
São Manoel SDNO ASPH 1000 X 20 PUB 
Sorocaba SDCO ASPH 1480 X 30 PUB 
Tatuí SDTF ASPH 1100 X 30 PUB 
Ubatuba SDUB ASPH 940 X 30 PUB 
Vale Eldorado SDVH ASPH 740 X 20 PUB 
Varginha SBVG ASPH 1500 X 30 PUB 
Quando por motivo de mal tempo ou por alguma ocorrência durante o voo não seja possível o retorno à 
Base Operacional, a Secretaria deverá ser comunicada de alguma forma, assim que possível, para 
registro e divulgação da informação entre os interessados. 
Caso haja alguma eventualidade que torne a base impraticável ou interditada, todas as aeronaves serão 
notificadas via rádio. Nesta condição os pilotos poderão usar como alternativa os seguintes aeródromos 
que possuem hangares disponíveis para utilização das aeronaves do Aeroclube de Jundiaí. 
LOCALIDADE DESIGNATIVO FREQUÊNCIA 
Aeroporto de Atibaia SDTB 126,25 
Aeroporto Fazenda Vale Eldorado SDVH 123,45 
 Aeroporto Campos dos Amarais SDAM 127,77 
Aeroporto de Sorocaba SDCO 125,67 
Aeroporto de Bragança Paulista SBBP 125,70 
1.7 Procedimentos em Caso de Emergência 
Deverão seguir as orientações contidas no PLANO DE RESPOSTA A EMERGENCIAS – PRE, aprovado e 
constante do ANEXO VIII do Manual De Gerenciamento De Segurança Operacional – MGSO aprovado. 
 
 
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SEÇÃO 2 - PADRONIZAÇÃO DE MANOBRAS DE VOO 
2.1 Check externo 
Antes da realização de cada voo, o aluno deverá efetuar a inspeção de pré-voo (check externo). Este 
procedimento eleva o nível de segurança no voo, uma vez que é por ele que é verificado o estado geral 
da aeronave e de seus componentes/sistemas e suas condições antes do voo. Durante o pré-voo, deve-
se observar principalmente os níveis de combustível e óleo do motor, mantendo os mesmos dentro dos 
limites operacionais previsto para a realização do voo. 
Importante: Todos os alunos devem realizar o check externo com o checklist da aeronave em mãos, 
cada item do check list deve ser lido e executado na mesma ordem em que segue o check list. 
2.2 Cheques de memória 
Os cheques de memória são as listas de verificações que o aluno deverá fazer durante o voo sem a 
necessidade da leitura do check list. Por serem executados em fases do voo que exigem maior atenção 
do piloto, as sequencias deveram ser memorizadas. 
2.2.1 Check pré-decolagem 
1. Verificar seletora aberta (conforme aplicável) 
2. Trasponder selecionar 2000 e acionar ALT (conforme aplicável) 
3. Verificar flap na posição 10° (conforme aplicável) 
4. Verificar mistura rica 
5. Verificar ar quente fechado (conforme aplicável) 
6. Verificar farol de pouso ligado (conforme aplicável) 
7. Verificar magnetos (ambos) 
8. Verificar Master ligado (conforme aplicável) 
9. Checar Bússola e Giro 
10. Verificar instrumentos do motor na faixa verde 
2.2.2 Check pós-decolagem 
1. Verificar climb positivo 
2. Após atingir 300ft AGL recolher flap (conforme aplicável) 
3. Após atingir 400ft AGL desligar o farol de pouso (conforme aplicável) 
4. Após atingir 500ft AGL iniciar curva liberando eixo 
5. Ajustar a potência motor (conforme aplicável) 
2.2.3 Check pré-pouso 
1. Verificar seletora aberta (conforme aplicável) 
2. Verificar mistura rica 
3. Verificar abertura do ar quente (conforme necessário – abaixo de 15°C usar aberto) 
4. Ligar faro de pouso (conforme aplicável) 
5. Verificar magnetos em ambos 
6. Verificar primer fechado e travado (conforme aplicável) 
7. Adequar altitude e velocidade ao circuito de trafego 
8. Acionar o flap (conforme aplicável) 
 
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2.2.4 Check pós-pouso 
1. Estabilizar o avião 
2. Recolher o flap (conforme aplicável) 
3. Ajustar transponder para “stand by” (conforme aplicável) 
4. Apagar o farol de pouso (conforme aplicável) 
5. Usar o freio se necessário 
2.2.5 Check de reacionamento 
1. Ajustar velocidade de melhor razão de planeio ( 70 Kts ); 
2. Escolher local pra pouso e se ajustar para um circuito; 
3. Verificar seletora de combustível aberta; 
4. Verificar mistura rica; 
5. Verificar ar quente aberto; 
6. Verificar bateria ligada; 
7. Tentar nova partida (até 15 segundos de starter). 
2.2.6 Check de corte o motor 
1. Fechar seletora de combustível; 
2. Cortar mistura; 
3. Manete potencia toda reduzida 
4. Desligar equipamentos elétricos; 
5. Desligar magnetos; 
6. Manter bateria ligada para fazer uso dos flaps (Full Flap) apenas quando tiver certeza que a 
aeronave tocará o solo no ponto escolhido (pouso garantido); 
7. Verificar cintos passados; 
8. Colocar objetos cortantes para trás (bagageiro); 
9. Verificar portas e janelas destravadas; 
10. Reportar Mayday Mayday e local onde será realizado o pouso; 
11. Na curta final acionar full flap 
12. Desligar bateria 
13. Seguir para pouso 
2.3 Táxi da aeronave 
A manobra de táxi da aeronave é usada para movimentar a aeronave por meios próprios, entre o pátio e 
área de manobras. É recomendado que o taxi seja realizado a uma velocidade (como uma pessoa 
andando rápido) e que durante a movimentação a mesma permaneça centralizada em relação ao eixo 
da taxiway ou runway. Nos casos em que existam auxílios visuais horizontais (faixas) a aeronave deve 
executar o táxi sobre a faixa. 
2.3.1 Sequência da manobra 
Quando pronto para executar o táxi da aeronave, o piloto deve: 
1. Solicitar a autorização cópia e táxi. 
2. Efetuar o check de área, incluindo circuito de trafego. 
3. Aplicar gradativamente a potência (até 1500 RPM para sair da inércia, após reduzir para 1000 
RPM). 
4. Iniciar a rolagem, mantendo o controle direcional (aplicando os pedais). 
5. Manter a mão na manete de potencia para efetuar pequenos ajustes 
 
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6. Manter a center line no eixo longitudinal da aeronave (conforme aplicável) 
7. Utilizar os freios suavemente 
Importante: Durante o início do táxi, efetuar o check dos freios aplicando-os diferencialmente, e após 
simultaneamente, tentando identificar se existe alguma tendência. Durante o táxi não deixar o motor 
operando abaixo de 1000 RPM (Nesta RPM o motor estará operando com um bom fluxo de ar, 
dificultará o aumento de chumbo nas velas). 
2.3.2 Erros mais comuns 
 Não checar área; 
 Aplicar uma maior potência para inicio do táxi; 
 Usar os comandos bruscamente (pedal e freio); 
 Não manter a center line; 
 Não checar os freios; 
 Tentar taxiar a aeronave pelo manche. 
2.4 Decolagem 
Uma boa decolagem começa pela escolha da cabeceira, levando-se em conta a direção e velocidade do 
vento, do gradiente de pista e os obstáculos que, porventura devam ser ultrapassados. 
Durante a corrida de decolagem, o piloto deve ficar atento à manutenção do eixo da pista, executando 
exatamente o que está escrito no “Briefing de decolagem” do checklist da aeronave, e respeitando as 
velocidades previstas para operação. 
Modelo Velocidade de Rotação (VR) 
C152 70 ktC172 70 kt 
Sêneca 90mph 
Nota 1: O C172 pode ter a tendência a sair do solo antes de atingir a VR em decorrência de condições 
atmosféricas favoráveis. Neste caso deve-se “rodar” a aeronave assim que identificado que a mesma já 
está voando e configurar para velocidade de voo ascendente. 
Nota 2: No Sêneca, após a VR e recolhido o trem de pouso o aluno deve manter 105mph até atingir 
500ft. 
Após a VR, manter a subida com as respectivas velocidades para cada aeronave descritas na seção de 
voo ascendente. 
2.4.1 Sequência da manobra 
1. Checar área 
2. Efetuar o check pré-decolagem (check de memória) 
3. Alinhar a aeronave com o eixo da pista 
4. Neutralizar os pedais 
5. Verificar indicação da bussola com o rumo da pista 
6. Aplicar os freios 
7. Aplicar potência gradativamente até atingir os parâmetros recomendados 
8. Iniciar a rolagem, monitorando os instrumentos do motor. 
 
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9. Manter o eixo da pista apenas com o uso dos pedais 
10. Ao atingir a VR, cabrar o manche suavemente. 
11. Manter a subida respeitando os limites de velocidade do manual da aeronave 
12. Efetuar o check pós-decolagem (check de memória) 
2.4.2 Erros mais comuns 
 Não checar área; 
 Não efetuar os checks; 
 Não manter o eixo de decolagem no solo e em voo; 
 Rodar a aeronave antes de atingir a VR; 
 Não neutralizar os pedais no alinhamento; 
 Não manter a velocidade adequada na subida; 
2.5 Voo Ascendente 
Esta manobra consiste em manter a aeronave em voo de subida, ganhando altitude e mantendo a 
velocidade, proa e as asas niveladas. 
2.5.1 Sequência da manobra 
1. Escolher uma referência na proa da aeronave; 
2. Efetuar o check de área 
3. Colocar a aeronave na atitude de voo ascendente, ou seja, cabrar a aeronave até visualizar o 
nariz da aeronave ligeiramente acima da linha do horizonte (o horizonte será visualizado 
somente nas laterais do nariz); 
4. Ajustar a potência do motor (de acordo com cada modelo de aeronave - vide tabela); 
5. Manter as asas niveladas; 
6. Ajustar a velocidade (de acordo com cada modelo de aeronave - vide tabela); e. 
7. Ajustar o compensador para evitar esforços no manche. 
Modelo RPM de Subida Velocidade de Subida 
C152/A152 2400 70 kt 
C172 2400 70 kt 
SENECA 25pol /2500RPM 110 mph 
2.5.2 Ajuste da velocidade 
O ajuste da velocidade, ao contrário do que se possa pensar, não é efetuado através da potência do 
motor, e sim através da atitude da aeronave. Logicamente há uma relação direta entre atitude e 
potência para se ajustar a velocidade, porém, pequenos ajustes devem ser efetuados exclusivamente 
com o manche no movimento de arfagem, da seguinte forma: 
Para reduzir a Velocidade da Aeronave Cabrar o Manche 
Para aumentar a Velocidade da Aeronave Picar o Manche 
Obs.: O movimento da aeronave possui inércia, por isso os ajustes de atitude devem ser feitos com 
suavidade, aguardando a resposta do velocímetro. 
2.5.3 Erros mais comuns 
 Não efetuar o check de área 
 Voar variando a proa; 
 Não manter a velocidade constante; 
 Não manter as asas niveladas; 
 
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 Voar olhando para dentro da aeronave; 
 Não ajustar corretamente a atitude da aeronave; 
 Não prever a inércia do voo e usar comandos demasiados; 
 Não usar comandos com suavidade; 
 Demorar a ajustar a potência após ajuste de atitude, fazendo com que a aeronave drene 
muito a velocidade; 
 Utilizar o compensador para mudar atitudes, e não para eliminar tendências. 
2.6 Voo em Linha Reta Horizontal – VLRH 
Esta manobra consiste em voar mantendo a proa e a altitude constantes na velocidade de cruzeiro e 
com as asas niveladas. 
2.6.1 Sequência da manobra 
1. Escolher uma referência na proa da aeronave; 
2. Efetuar o check de área 
3. Colocar a aeronave na atitude de VLRH, ou seja, visualizar o horizonte à aproximadamente 
quatro dedos acima do painel (esta referência varia um pouco com a altura do aluno); 
4. Ajustar a potência do motor (de acordo com cada modelo de aeronave - vide tabela); 
5. Manter as asas niveladas; e. 
6. Ajustar o compensador. 
Modelo RPM de Cruzeiro 
C152/A152 2200 RPM 
C172 2200 RPM 
SENECA 23pol / 2400 RPM 
2.6.2 Ajuste do Compensador 
Para ajustar o compensador, o aluno deve identificar se existe a necessidade de exercer alguma pressão 
sobre o manche para manter a atitude da aeronave. 
Se o nariz da aeronave estiver com tendência de descer (nariz pesado) e o aluno precisar puxar (cabrar) 
o manche para manter a atitude, deve-se segurar o nariz na posição desejada e, só então, cabrar 
(ajustar para trás) o compensador de forma que esta tendência desapareça. 
Se o nariz da aeronave estiver com tendência de subir (nariz leve) e o aluno precisar empurrar (picar) o 
manche para manter a atitude, deve-se segurar o nariz na posição desejada e, só então, picar (ajustar 
para frente) o compensador de forma que esta tendência desapareça. 
2.6.3 Erros mais comuns 
 Voar variando a proa; 
 Não efetuar o check de área 
 Não ajustar corretamente a atitude da aeronave; 
 Não manter a altitude constante; 
 Não manter as asas niveladas; 
 Voar olhando para dentro da aeronave; 
 Utilizar o compensador para mudar atitudes, e não para eliminar tendências. 
 
ATENÇÃO 
Não devemos tomar como referência o Sol ou as nuvens, pois estes se movimentam com o tempo ou 
pelo efeito dos ventos. Escolher sempre referências sólidas e de fácil identificação no solo. 
 
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2.7 Voo Descendente 
Esta manobra consiste em voar perdendo altitude, mantendo a proa e as asas niveladas, além de 
manter uma razão de descida constante. 
2.7.1 Sequência da manobra 
1. Escolher uma referência na proa da aeronave; 
2. Efetuar o check de área 
3. Ajustar a potência do motor para 1500 RPM (Para todos os monomotores utilizados no 
aeroclube), no Sêneca utiliza-se o parâmetro 18pol; 
4. Colocar a aeronave na atitude de voo descendente, ou seja, picar a aeronave até que o 
nariz esteja um pouco abaixo da atitude do VLRH; 
5. Manter as asas niveladas; 
6. Ajustar o compensador; e. 
7. Manter a razão de descida em torno dos 500 Ft./min. 
 
A velocidade da aeronave irá variar um pouco de acordo com as condições da atmosfera. O importante 
é manter a razão de descida e não deixar que a velocidade fique abaixo dos mínimos de segurança para 
cada modelo, conforme tabela: 
Modelo Velocidade 
C152/A152/C172 80 kt ( ou razão de 500 ft ) 
SENECA 130 mph 
 
Existe ainda o Voo Descendente em Rota. Este tipo de voo descendente é utilizado quando se deseja 
perder altitude, porém, sem reduzir velocidade. É bastante utilizado nos voos de navegação e em rota, 
como o próprio nome já indica. 
A diferença deste voo descendente para o estudado acima é a redução de potência que deve ser 
ajustada para 100 a 200 RPM abaixo da RPM de voo de cruzeiro e ajustar o atitude da aeronave para 
uma descida mais suave de aproximadamente 300 ft./Minuto. 
2.7.2 Erros mais comuns 
 Voar variando a proa; 
 Não efetuar o check de área 
 Ajustar a atitude antes de reduzir a potência, fazendo com que a velocidade dispare na 
descida; 
 Não ajustar corretamente a atitude da aeronave; 
 Não manter a razão de descida constante; 
 Não manter as asas niveladas; 
 Não compensar corretamente a aeronave. 
2.8 Mudanças de Atitude 
A fim de aproveitar ao máximo a inércia do voo e evitar variações excessivas de velocidade e potência 
(RPM) da aeronave, existem sequências corretas de comandos que se devem executar nas mudanças 
entre o Voo em Linha Reta Horizontal, Voo Ascendente e Voo descendente. Estas mudanças somente 
reforçam o que já foi visto anteriormente.Os parâmetros de atitude e potência devem ser consultados 
nas respectivas manobras. 
 
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2.8.1 VLRH para voo ascendente 
1. ATITUDE DA AERONAVE (cabrar o manche suavemente colocando à aeronave na atitude 
de subida); 
2. POTÊNCIA (Simultaneamente, se aplica potência máxima contínua); 
3. COMPENSADOR (compensa tendências) 
2.8.2 Voo ascendente para VLRH 
1. ATITUDE DA AERONAVE (cede-se o manche suavemente até a atitude de cruzeiro); 
2. POTÊNCIA (após o nivelamento, aguardar a aeronave atingir a velocidade de cruzeiro para 
depois reduzir a manete de potencia para a RPM necessária ao VLRH); 
3. COMPENSADOR (compensa tendências). 
 
Nota: Ao nivelar deve-se somente iniciar a redução de potência para a RPM de cruzeiro, quando a 
aeronave atingir a velocidade de cruzeiro. 
2.8.3 VLRH para voo descendente 
1. POTÊNCIA (reduzir o motor para 1500RPM ou 18pol); 
2. ATITUDE DA AERONAVE (ceder o manche gradativamente até manter a razão de 
500ft/min); 
3. COMPENSADOR (compensa tendências). 
Obs.: A velocidade da aeronave é controlada pelo manche e a razão de descida na potencia. Se o piloto 
desejar aumentar a razão de descida deve reduzir RPM, caso contrário irá ganhar velocidade na descida. 
2.8.4 Voo descendente para VLRH 
1. ATITUDE DA AERONAVE (cabrar o manche suavemente colocando à aeronave na atitude 
de VLRH); 
2. POTÊNCIA (Simultaneamente, se aplica potência de voo de cruzeiro); 
3. COMPENSADOR (compensa tendências). 
Obs.: O piloto deve ficar atento à inércia da aeronave ao nivelar, devendo antecipar seus comandos. 
IMPORTANTE: 
Podemos concluir que, a única exceção à regra é a mudança do VLRH para o Voo Descendente, onde se 
deve, primeiramente, reduzir a potência (RPM) do motor para evitar disparo de velocidade e, somente 
após esta redução, ajustar a atitude da aeronave. Por ultimo SEMPRE ajustamos o compensador 
conforme necessário. 
 
2.9 Curvas 
O objetivo desta manobra é mudar a proa da aeronave de forma coordenada, tomando referências no 
solo sem alterar a altitude. Existem três tipos de curvas quanto ao ângulo de inclinação das asas: 
 Pequena Inclinação: Aproximadamente 15° de inclinação. 
 
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 Média Inclinação: Aproximadamente 30° de inclinação. 
 Grande Inclinação: Aproximadamente 45° de inclinação. 
Devemos utilizar, para todas as aeronaves de asa alta utilizadas no aeroclube, as seguintes referências 
visuais para mantermos a inclinação correta das asas: 
 Pequena Inclinação: Ponta da asa interna à curva, ligeiramente abaixo da linha do 
horizonte. É executada em regime de cruzeiro com uma inclinação lateral de 15° a 25°, 
nesta curva não há necessidade de se cabrar o manche. 
 
 Média Inclinação: Montante da asa interna à curva, paralelo à linha do horizonte ou ao 
solo. Você pode também visualizar a linha do horizonte no ponto médio do bordo de 
ataque da mesma asa. É executada em regime de cruzeiro com uma inclinação de 25° a 
45°, nesta curva cabra-se levemente o manche para evitar que o nariz mude de atitude. 
 
 Grande Inclinação: Montante da asa interna à curva, um pouco abaixo da linha do 
horizonte ou visualizar a linha do horizonte na raiz da mesma asa. Deve-se ajustar a 
potência em mais 100 RPM da potência de cruzeiro para evitar uma perda de sustentação 
e de altitude, assim como cabrar o manche de forma que o nariz da aeronave percorra o 
trajeto da curva aproximadamente na linha do horizonte. É executada com uma inclinação 
de 45° a 60°. 
Obs.: Com o aumento de inclinação, a velocidade de estol também aumenta. 
2.9.1 Sequência da manobra 
1. Realizar o cheque de área, observando e enunciando em voz alta: 
 Curvas à esquerda: “Direita livre, proa livre e esquerda livre”. 
 Curvas à direita: “Esquerda livre, proa livre e direita livre”. 
 
2. Escolher uma referência no solo, de preferência o mais distante possível, e executar a 
manobra conforme a curva a ser realizada: 
 
 
 Curvas de 90°: Escolher uma 
referência na ponta da asa do 
lado da curva e aproar a 
referência. 
 
 
 Curvas de 180°: Escolher uma 
referência na ponta da asa 
interna à curva e terminar a 
curva com a asa oposta na 
referência escolhida. 
 
 
 Curvas de 270°: Escolher uma 
referencia na ponta da asa 
externa à curva e terminar a 
curva aproando a referencia. 
 
 
 
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 Curvas de 360: Escolher uma 
referência na proa da 
aeronave e terminar a curva 
aproando a mesma referência. 
 
 
3. Iniciar a curva conforme a inclinação desejada (pequena, média ou grande). Durante a 
execução da manobra, deve-se manter atento à posição do nariz da aeronave em relação 
à linha do horizonte, evitando que a aeronave perca ou ganhe altitude. Os ajustes devem 
ser feitos com suavidade nos comandos. 
 
4. Antecipar a saída da curva próximo à referência. 
 
ATENÇÃO 
Durante as curvas o piloto deve ficar atento ao correto uso dos pedais, de forma que se mantenha a 
indicação de Bank centralizada, evitando assim a glissada ou a derrapagem na realização da manobra. 
 
2.9.2 Erros mais comuns 
 Não checar a área; 
 Não manter a inclinação correta das asas; 
 Não manter a altitude constante; 
 Perder a referência 
 Não trabalhar os pedais corretamente. 
2.10 Voo Planado 
O Voo Planado nada mais é do que um voo descendente sem nenhum auxílio do motor. Ou seja, fazer 
com que a aeronave atinja a maior distância possível com o motor todo reduzido. Isto é conseguido 
colocando-se a aeronave na velocidade de melhor razão de planeio, conforme tabela abaixo: 
Modelo Velocidade de Melhor Razão de Planeio 
A152/C152 70 kt 
C172 70 kt 
SENECA 110 mph 
2.10.1 Sequência da manobra 
1. Escolher uma referência na proa da aeronave; 
2. Efetuar o check de área; 
 
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3. Abrir a entrada de ar quente do carburador¹ (conforme aplicável); 
4. Reduzir a potência para 1200 RPM ou 15pol (Sêneca), e manter a velocidade de melhor 
razão de planeio (conforme tabela); 
5. Compensar a aeronave corretamente; 
6. Efetuar voo planado em retas e em curvas (de no máximo média inclinação), mantendo-se 
atento à manutenção da velocidade; 
7. Executar o voo planado com diferentes posições de flap, para que se percebam as 
diferentes rampas que os flaps podem proporcionar² (conforme aplicável). 
 
Nota 1: O ar quente é aberto em dias frios, em manobras que o motor é mantido reduzido por algum 
tempo, para evitar o bloqueio da entrada de ar do carburador devido à formação de gelo. 
 
Nota 2: É importante lembrar que, ao utilizar o Flap, o ângulo de planeio será alterado. Quanto maior a 
posição de Flap, maior o ângulo de planeio, ou seja, menor será a distância que a aeronave irá percorrer 
em relação ao solo. 
ATENÇÃO 
Nas retomadas ao V.L.R.H. após o voo planado com Flap, é muito importante à manutenção de 
velocidade e recolher o Flap GRADATIVAMENTE. No caso de estar ajustado Full Flap, aumentar a 
velocidade para 60 Kt no mínimo, dosando a atitude com toda a potência á frente e imediatamente 
ajustar o Flap para 20°. Após livrar obstáculos recolher o Flap gradativamente. 
2.10.2 Erros mais comuns 
 Não efetuar o cheque de área 
 Não manter a velocidade de melhor razão de planeio; 
 Não compensar corretamente a aeronave; 
 Variar a proa durante o planado em linha reta; 
 Recolher o flap em curva; 
 Durante a arremetida, não recolher o flap gradativamente. 
2.11 Voo em Retângulo 
O voo retângulo tem como objetivo habituar o piloto ao circuito de tráfego, acompanhando uma 
referência no solo (uma pista de pouso, de preferência) descrevendoum traçado de forma retangular, a 
uma altura constante de aproximadamente 1000 Ft e com velocidade do voo de cruzeiro. 
É importante compensar o vento, mantendo a trajetória da aeronave paralela (perna do vento e contra 
o vento) e perpendicular (perna base e de través) à pista, mesmo que para isso seja necessário efetuar 
correção de deriva, fazendo a aeronave “caranguejar” um pouco. 
 
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2.11.1 Sequência da manobra 
1. Escolher uma referência no solo. Uma pista de pouso, de preferência; 
2. Efetuar o check de área; 
3. Fazer um V.L.R.H. em uma trajetória paralela à referência, a uma distância suficiente para 
poder visualizá-la, aproximadamente, no ponto médio do montante da asa; 
4. Identifique a direção do vento, se houver, e faça as correções de deriva necessárias para 
não se afastar ou se aproximar da referência; 
5. Quando a aeronave estiver em uma posição de 45° em relação à cabeceira da pista, iniciar 
uma curva de 90° para o lado da pista (padrão esquerdo) de forma a manter a mesma 
distância da cabeceira que estava mantendo na lateral. Faça isso ao final de cada perna; 
6. Identifique cada perna que estiver voando de acordo com o vento atuante. 
 
 
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2.11.2 Erros mais comuns 
 Não manter a altitude constante; 
 Não efetuar o cheque de área durante a manobra 
 Variar a distância da referência; 
 Não manter a altitude constante; 
 Não corrigir o vento de forma correta. 
2.12 “S” Sobre Estrada 
Consiste em uma série de curvas alternadas de 180° feitas sobre uma reta no solo, descrevendo uma 
trajetória em “S”. Tem como finalidade apurar a noção de distâncias das referências, compensar o vento 
em curvas e acostumar o piloto ao gerenciamento de vários aspectos do voo ao mesmo tempo, ou seja, 
manter os parâmetros do voo (altitude, velocidade, potência, etc.) ao mesmo tempo em que mantém o 
traçado da curva. 
Para um melhor aproveitamento desta manobra, o ideal é que a direção do vento esteja perpendicular à 
referência escolhida. Compensa-se o efeito do vento de acordo com a sua incidência sobre a aeronave, 
variando a inclinação das asas e utilizando suavemente os pedais conforme necessário. 
 Vento de Proa (VS diminui) = Curva de Pequena Inclinação 
 Vento de Través = Curva de Média Inclinação 
 Vento de Calda = Curva de Grande Inclinação 
2.12.1 Sequência da manobra 
1. Escolher uma referência retilínea no solo (trecho reto de estrada ou linha férrea); 
2. Efetuar o check de área; 
3. Manter a altura de 1000ft; 
4. Voar em uma trajetória perpendicular à pista, cruzando a mesma com as asas niveladas; 
5. Logo após o cruzamento, fazer a cheque de área e iniciar uma curva de 180°, dosando a 
inclinação das asas de acordo com a incidência do vento na aeronave no decorrer da 
curva. Observe a necessidade de uso do pedal indicada pelo Bank (Bolinha); 
6. Terminar a curva o mais próximo possível da estrada, cruzando-a novamente com as asas 
niveladas e com uma trajetória perpendicular a mesma; 
7. Iniciar a curva para o lado oposto, compensando novamente a incidência do vento. 
 
 
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2.12.2 Erros mais comuns 
 Não efetuar o check de área; 
 Não compensar o vento corretamente, terminando a curva muito antes da referência ou 
cruzando-a antes de descrever o 180° por completo; 
 Não cruzar a referência com a aeronave perpendicular e com as asas niveladas; 
 Variar a altitude; 
 Iniciar a curva de 180° antes da aeronave ultrapassar a referencia; 
 Não aplicar ajuste de potencia (100RPM) nas curvas de grande inclinação. 
2.13 “8” ao Redor de Marcos 
Esta manobra consiste em descrever uma trajetória em forma de “8” ao redor de duas referências 
escolhidas no solo. As curvas deverão ter o mesmo raio, compensando o vento através do grau de 
inclinação das asas sem glissar ou derrapar a aeronave. 
A manobra tem como finalidade, apurar ainda mais os aspectos citados no voo “S” sobre estrada, 
adicionando-se a noção de distância da referência. 
2.13.1 Sequência da Manobra 
 
1. Escolher uma referência retilínea no solo (torres, chaminés, caixas d’água, etc.); 
2. Efetuar o check de área; 
3. Manter a altura de 1000 ft; 
4. Iniciar a manobra no ponto médio da linha imaginária que une as duas referências 
escolhidas, mantendo as asas alinhadas com as referências; 
5. Iniciar a curva para o lado de uma das referências, mantendo o raio constante através da 
variação da inclinação das asas; 
6. Ao completar a circunferência, iniciar a curva para o lado oposto da primeira, tendo o 
cuidado de manter o raio constante. 
 
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Dica: Escolha outras referências no traçado do “8” que estejam no mesmo raio das referências 
principais. Estas referências secundárias devem formar um “pontilhado imaginário” sobre as quais você 
deve voar. 
2.13.2 Erros mais comuns 
 Não efetuar o check de área; 
 Não corrigir a tendência do vento; 
 Não manter a altitude constante; 
 Não manter o raio das curvas constantes, com as referências no centro; 
 Não aplicar ajuste de potencia (100 RPM) nas curvas de grande inclinação. 
2.14 Coordenação de 1° Tipo 
O objetivo desta manobra é aprender a coordenar os comandos de manche e pedal, e consiste em 
inclinar as asas alternadamente de um lado para o outro (aproximadamente média inclinação), 
mantendo o nariz da aeronave em uma referência fixa na linha do horizonte. Durante a execução da 
manobra o nariz não deverá sair da referência e a aeronave não poderá ganhar nem perder altura. 
2.14.1 Sequência da manobra: 
1. Manter a V.L.R.H.; 
2. Efetuar o check de área; 
3. Definir uma referência na proa, na linha do horizonte; 
4. Inclinar as asas para um lado, acompanhando com pedais para o mesmo lado. Use o 
manche para não deixar o nariz da aeronave subir ou descer, e os pedais para não deixá-
lo fugir da referência. 
 
 
 
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Dica: Para se ter a precisão de comando no uso do leme de direção, não aplique pressão somente em 
um dos pedais, deixando o outro livre. Calce os dois, pressionando o pedal que você deseja comandar 
com um pouco mais de força, segurando com o outro pé o pedal contrário. Não tenha pressa para 
executar a manobra. 
Esta manobra pode causar enjoo, certifique-se que há saquinhos de indisposição a bordo e não execute 
a manobra por longos períodos. 
2.14.2 Erros mais comuns 
 Não efetuar o check de área; 
 Variar a atitude da aeronave; 
 Variar a altitude; 
 Não manter a aeronave aproada com a referência; 
 Glissar ou derrapar por falta ou excesso de comandos dos pedais e leme. 
2.15 Coordenação de 2° Tipo 
A finalidade desta manobra é a mesma da Coordenação de 1º Tipo. Consiste em realizar curvas 
alternadas de 90° a partir de uma referência escolhida na proa da aeronave. Deve-se atentar para a 
manutenção da altitude e a inclinação constante das asas. 
2.15.1 Sequência da manobra 
1. Manter a V.L.R.H.; 
2. Efetuar o check de área; 
3. Definir uma referência na proa, na linha do horizonte; 
4. Iniciar uma curva coordenada para um dos lados, fazendo a referência escolhida fique a 
45° em relação à aeronave; 
5. Comandar outra curva para o lado oposto, passando a proa da aeronave pela referência, 
sem desfazer a curva, até que a referência esteja a 45° para o lado oposto à 1ª curva. 
Desta maneira, após os 45° de curva inicial, teremos uma série de curvas de 90° tendo a 
referência sempre no meiodelas. 
 
 
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2.15.2 Erros mais comuns 
 Não efetuar o check de área; 
 Variar a atitude da aeronave; 
 Variar a altitude; 
 Desfazer a curva antes ou após os 45° da referência; 
 Perder a referência; 
 Glissar ou derrapar por falta ou excesso de comandos dos pedais e leme. 
2.16 Estol 
O estol nada mais é do que a perda de sustentação da aeronave. É importante ressaltar que o estol pode 
ocorrer em qualquer velocidade, ajuste de potência ou atitude do avião. O que determina a condição de 
estol é o ângulo de ataque das asas. O objetivo desta manobra é fazer com que o aluno sinta a iminência 
do estol e saiba preveni-lo ou realizar uma recuperação de volta ao voo normal. 
2.16.1 Sequência da manobra – Estol sem Potencia (motor) 
1. Garantir uma altura mínima de segurança de 2.000ft AGL; 
2. Manter o V.L.R.H. e escolher uma referência na proa da aeronave; 
3. Checar a área ao redor e abaixo da aeronave efetuando curvas de 90° pela esquerda, 180º 
pela direita e 90° pela esquerda. Verificando a existência de outras aeronaves ou mesmo 
bando de pássaros com os quais possa haver alguma colisão; 
4. Abrir o ar quente, se necessário; 
5. Reduzir a potência do motor para 1.200 RPM; 
6. Elevar gradativamente o nariz da aeronave, cabrando o manche, de maneira a não perder 
altitude, mantendo o alinhamento com a referência com o uso dos pedais, sem deixar as 
asas desniveladas; 
7. Aos primeiros sinais de estol iminente, ceda gradativamente o manche e aplique toda a 
potência de forma progressiva, até que a aeronave atinja a velocidade de melhor planeio 
(vide Voo Planado); 
8. Traga a aeronave para a atitude e a potência do V.L.R.H.; 
9. Feche o ar quente, se for o caso. 
2.16.2 Sequência da manobra - Estol com Potência (motor) 
1. Garantir uma altura mínima de segurança de 2000ft AGL; 
2. Manter o V.L.R.H. e escolher uma referência na proa da aeronave; 
3. Checar a área ao redor e abaixo da aeronave efetuando curvas de 90° pela esquerda, 180º 
pela direita e 90° pela esquerda. Verificando a existência de outras aeronaves ou mesmo 
bando de pássaros com os quais possa haver alguma colisão; 
4. Reduzir a potência do motor para 1.500 RPM; 
 
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5. Elevar gradativamente o nariz da aeronave, cabrando o manche, de maneira a não perder 
altitude, mantendo o alinhamento com a referência com o uso dos pedais, sem deixar as 
asas desniveladas; 
6. Aos primeiros sinais de estol iminente, ceda gradativamente o manche e aplique toda a 
potência de forma progressiva, até que a aeronave atinja a velocidade de melhor planeio 
(vide Voo Planado); 
7. Traga a aeronave para a atitude e a potência do V.L.R.H. 
2.16.3 Identificação do Estol 
 Alto ângulo de ataque; 
 Vibração na fuselagem e buffeting das asas; 
 Buzina de advertência; 
 Perda de sustentação. 
 
2.16.4 Recuperação da manobra de Estol 
Aos primeiros sinais de estol iminente o aluno deve seguir os seguintes passos para recuperação da 
manobra. 
1. Ceder gradativamente o manche; 
2. Aplicar potência de forma progressiva, até que atingir a velocidade de melhor planeio; 
3. Traga a aeronave para a atitude e a potência do V.L.R.H.; 
4. Feche o ar quente (se necessário). 
2.16.5 Erros mais comuns: 
 Não estar a uma altitude mínima de segurança (2000ft AGL); 
 Não checar a área; 
 Não manter a proa; 
 Não manter as asas niveladas; 
 Recuperar o estol de forma brusca, tanto no manche quanto na potência. 
2.17 Coordenação Atitude X Potência (CAP) 
O objetivo desta manobra é demonstrar a mudança de velocidade de acordo com as várias atitudes de 
voo, mantendo a aeronave em uma velocidade constante solicitada, sem variar a proa ou a altitude. 
2.17.1 Sequência da manobra 
1. Manter o V.L.R.H. e escolher uma referência na proa da aeronave; 
2. Efetuar o check de área; 
3. Trabalhar a atitude da aeronave para ajustar a velocidade conforme solicitado; 
4. Ajustar a potência para manter a altitude constante; 
5. Compensar a aeronave. 
 
 
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Dica: A velocidade se ajusta no manche com o movimento de arfagem, isto é, cabrando se reduz a 
velocidade e picando aumenta-se a velocidade. A Altitude se mantém através do ajuste correto da 
potência que, a principio, deve ser ligeiramente reduzida, porém, após certo ângulo de ataque é 
necessário que se mantenha uma potência (RPM) maior. 
2.17.2 Erros mais comuns 
 Não efetuar o check de área; 
 Variar a proa; 
 Variar a altitude; 
 Não manter as asas niveladas; 
 Não manter a velocidade constante; 
 Tentar reduzir a velocidade na potência sem ajustar a atitude, iniciando uma descida; 
 Tentar aumentar a velocidade na potência sem ajustar a atitude, iniciando uma subida; 
 Tentar manter a altitude constante através do manche (atitude) sem variar a potência, 
resultando em variação de velocidade; 
 Não compensar corretamente a aeronave depois de mantidas a velocidade e a altitude 
constantes. 
2.18 Velocidade Mínima de Controle – VMC 
A Velocidade Mínima de Controle, ou Voo no Pré-estol, consiste em perceber o comportamento da 
aeronave voando nivelado próximo da velocidade de estol, em que, devido ao grande ângulo de ataque 
necessário para se manter baixa a velocidade, os ailerons se tornam ineficientes, sendo necessário 
maior uso dos pedais. Nesta manobra será utilizado o conceito de Coordenação Atitude x Potência, visto 
anteriormente. 
2.18.1 Sequência da manobra 
1. Altura mínima de segurança de 2.000ft; 
2. Efetuar o check de área; 
3. Manter o V.L.R.H., e escolher uma referência na proa da aeronave; 
4. Reduzir a velocidade gradativamente, mantendo a proa e a altitude constantes, bem 
como as asas niveladas; 
5. Manter a voo no pré-estol, sem variar a proa nem a altitude, identificando os “avisos” da 
aeronave de estol iminente (vibração característica, ailerons ineficientes); 
6. Mantendo as asas niveladas, iniciar uma curva para cada lado utilizando somente os 
pedais. 
2.18.2 Erros mais comuns 
 Variar a proa; 
 Variar a altitude; 
 Não efetuar o check de área; 
 Não manter as asas niveladas; 
 Não manter a velocidade constante; 
 Deixar a aeronave estolar. 
2.19 Glissada 
A glissada é uma manobra que faz com que a aeronave perca altitude rapidamente sem disparar sua 
velocidade. Como a finalidade é perder altitude, não existe razão para usar o motor durante a manobra, 
 
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partindo-se do voo planado. Basicamente, cruzam-se os comandos de manche e pedal, abaixando uma 
asa e comandando o pedal para o lado contrário. 
Para manter o rumo desejado enquanto estiver glissando, devem-se dosar as pressões no manche e nos 
pedais. Muito comando de aileron (manche) o pouca pressão sobre o pedal oposto (leme) farão com 
que a aeronave escorregue para o lado da asa abaixada. 
Para aumentar a razão de descida durante a glissada, tanto a inclinação das asas como a pressão sobre 
os pedais devem ser aumentadas de forma coordenada e proporcional. 
Como o vento relativo incidirá nas tomadas de pressão dinâmica e estática (tudo de pitot) em ângulos 
bem diferentes do normal, deve-se estar ciente que a indicação de velocidade está sujeita a uma 
considerável margem de erro. Deve-se tomar cuidado para que a velocidade não caia durante a glissada, 
fazendo ajustes com o manche para que o nariz da aeronave não suba. 
 
GLISSADA FRONTAL 
Nesse tipo de glissada, a aeronave será mantida em uma trajetória de 
voo alinhada com o eixo da pista ou da referência escolhida. O nariz da 
aeronaveé guinado para o lado escolhido utilizando os pedais e o 
manche é girado no sentido oposto, abaixando a asa. Com os comandos 
cruzados, a aeronave prosseguirá descendo em frente com o nariz 
apontado para o lado em que foi inicialmente guinado. A trajetória da 
aeronave é alinhada com a referência, e o eixo longitudinal da aeronave 
fica deslocado do eixo da referência. 
Caso exista vento de través, aconselha-se abaixar a asa do 
lado da incidência do vento. 
2.19.1 Sequencia da manobra – Glissada frontal 
1. Escolher uma referência retilínea no solo; 
2. Efetuar o check de área; 
3. Abrir o ar quente do carburador, se necessário; 
4. Iniciar o voo planado; 
5. Cruzar os comandos de aileron e leme, desviando o nariz da aeronave do eixo da 
referência; 
6. Manter a trajetória no eixo da referência, coordenando os comandos de manche e pedal, 
controlando também a velocidade com o profundor (manche – arfagem); 
7. Ao atingir a altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de maneira suave e 
coordenada; 
8. Manter a atitude do voo planado. 
 
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GLISSADA LATERAL 
Na glissada lateral o eixo longitudinal da aeronave permanece paralelo 
ao eixo da pista ou referência escolhida, porém a trajetória do voo 
mantém um ângulo com o eixo da referência, o que faz com que a 
aeronave deslize para o lado da asa abaixada. 
2.19.2 Sequência da manobra – Glissada lateral 
1. Escolher uma referência retilínea no solo; 
2. Efetuar o check de área; 
3. Abrir o ar quente do carburador, se necessário; 
4. Iniciar o voo planado; 
5. Cruzar os comandos de aileron e leme, mantendo o eixo longitudinal da aeronave paralelo 
ao eixo da referência: 
6. Coordenar os comandos de manche e pedal deixando que a aeronave deslize em direção 
à referência, controlando também a velocidade com o profundor (manche – arfagem); 
7. Ao atingir a altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de maneira suave e 
coordenada; 
8. Manter a atitude do voo planado. 
 
 
2.19.3 Erros mais comuns 
 Não coordenar os comandos de manche e pedais, tanto quanto à inclinação das asas 
(muito ou pouco inclinada) como ao comando do leme (muita ou pouca pressão nos 
pedais); 
 Não efetuar o check de área; 
 Não manter a velocidade constante; 
 
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 Desfazer a manobra bruscamente, de maneira descoordenada. 
2.20 Emergência Simulada Fora do Circuito de Tráfego 
O intuito dessa manobra é fazer com que o aluno aprenda a lidar com situações de emergência e a 
desenvolver a iniciativa, capacidade de tomada de decisão, capacitação reflexiva para o julgamento, 
planejamento de ações que exijam frieza e comando rápido, capacitando o piloto a executar com 
proficiência e confiança, quando em uma situação real de emergência com manobras necessárias ao 
pouso seguro da aeronave. 
Deve-se agir para cada tipo de pane de acordo com o checklist. Caso a pane identificada seja de motor, 
deve-se manter o voo, ajustando a velocidade da aeronave para a de melhor planeio, escolher local para 
pouso e seguir com os checks de reacionamento e em caso de insucesso, efetuar o check de corte do 
motor. 
2.20.1 Sequência da manobra – re-acionamento motor em voo 
Nas aeronaves que dispõe de motor de partida, caso a aeronave esteja em uma altura em que permita a 
execução do check de reacionamento, o piloto pode tentar o reacionamento do motor, enquanto se 
ajusta ao pouso de emergência, para isso deve seguir a sequencia: 
1. Ajustar velocidade de melhor razão de planeio 
2. Identificar local para pouso, de preferência contra o vento e com leve aclive e voar 
imaginando um circuito para pouso; 
3. Escolher local pra pouso e se ajustar para um circuito; 
4. Verificar seletora de combustível aberta; 
5. Verificar mistura rica; 
6. Verificar ar quente aberto; 
7. Verificar bateria ligada; 
8. Tentar nova partida (até 15 segundos de starter). 
 
ATENÇÃO 
No caso de emergência simulada, toda a sequência dos itens 4 a 8 devem ser APENAS simuladas e 
cantadas em voz alta pelo aluno enquanto aponta o item, SEM executá-la! 
 
Caso não consiga o re-acionamento, manter o voo para local escolhido para pouso de emergência 
enquanto cumpre o check de corte do motor. 
2.20.2 Sequência da manobra – corte do motor inoperante 
Se identificado que a aeronave está a menos que 1000ft AGL, ao identificar pane de parada do motor, o 
piloto deve iniciar de imediato o check de corte. 
1. Fechar seletora de combustível; 
2. Cortar mistura; 
3. Manete potencia toda reduzida 
4. Desligar equipamentos elétricos; 
5. Desligar magnetos; 
6. Manter bateria ligada para fazer uso dos flaps (Full Flap) apenas quando tiver certeza que 
a aeronave tocará o solo no ponto escolhido (pouso garantido) (conforme aplicável); 
7. Verificar cintos passados; 
8. Colocar objetos cortantes para trás (bagageiro); 
9. Verificar portas e janelas destravadas; 
10. Reportar Mayday e local onde será realizado o pouso; 
11. Na curta final acionar full flap (conforme aplicável); 
 
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12. Desligar bateria; 
13. Seguir para pouso; 
 
ATENÇÃO 
No caso de emergência simulada, toda a sequência deve ser APENAS simulada e cantada em voz alta 
pelo aluno enquanto aponta o item, SEM executá-la! 
 
Prosseguir para o pouso no local escolhido, mantendo-se atento aos obstáculos existentes (rede 
elétrica, cercas de arame farpado, árvores, residências,...) e simular a rampa na final para o toque no 
início do terreno com a menor velocidade possível. 
2.20.3 Erros mais comuns para todas as aeronaves 
 Não manter a velocidade do voo planado; 
 Afastar-se demais do local escolhido para pouso enquanto prepara a cabine para o pouso 
de emergência, ficando distante demais para retornar; 
 Não imaginar um circuito de tráfego para o local escolhido para pouso, resultando em 
uma aproximação insegura ou incorreta. 
 Não seguir a sequencia de reacionamento e/ou corte do motor; 
 Tentar o reacionamento a uma altura abaixo da mínima de segurança; 
 Aplicar flap antes de garantir o pouso. 
2.21 Pouso 
Em condições normais, as aproximações para pouso serão executadas como o padrão, ou seja, com 
ingresso no circuito de tráfego. 
Para um bom pouso, é importante ter em mente as informações que se seguem. Lembre-se que um 
pouso seguro começa muito antes do toque na pista, ou seja, a aproximação deve ser sempre 
estabilizada antes do toque. 
Na perna do vento, ao passar o través da cabeceira em uso, fazer o cheque pré-pouso (memória) e 
conforme descrito no checklist da aeronave. Manter a altitude ideal do circuito até o final da perna do 
vento, procurando perder altitude ao ingressar na perna base, de forma a enquadrar a final à 500ft de 
altura. É importante definir bem as pernas do circuito, compensando o vento quando necessário, 
conforme foi visto no “Voo em Retângulo”. 
Quando na final, é muito importante manter a velocidade de aproximação (ver tabela á seguir) e 
também a rampa imaginária na direção do número da cabeceira da pista em uso, como foi visto no 
exercício “Coordenação atitude x potência”. A velocidade é ajustada com o movimento de arfagem no 
manche (cabrar e picar) e a altura da rampa variando-se a potência (RPM). A velocidade de aproximação 
deve ser mantida até o início da plataforma (arredondamento), onde se inicia a diminuição da 
velocidade para que se efetue um pouso seguro. 
Modelo Posição de Flap Velocidade de Aproximação 
CESSNA 152 E 172 
0° ou 10° 70 kt 
20° 65 kt 
30° e 40° 60 kt 
SENECA 
0° ou 10° 
 
110 mph 
25° 100 mph 
40° 90 mph 
 
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Nota1 – O pouso curto deve ser executado para treinamento somente com ar totalmente calmo, no 
través do ponto de toque reduzir a velocidade para 70kt, aplicando flap 10°, na perna base aplicar flap 
20° e reduzir para 65kt, ao ingressar na final aplicar flap 30° ou 40° mantendo 60kt. Deve-se trabalhar o 
motor até o toque. 
2.21.1 Erros mais comuns 
 Não manter a altitude de tráfego; 
 Não manter o voo em retângulo com as pernas paralelas e equidistantes, corrigindo o 
vento; 
 Não efetuar os cheques descritos no checklist; 
 Não manter o alinhamento da pista na final; 
 Não manter a velocidade de aproximação; 
 Arredondar muito alto ou não arredondar; 
 Não iniciar uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada. 
2.22 Arremetida 
Sempre que não for possível proceder ao toque na pista com segurança, deve-se considerar a 
arremetida. Se você estiver em dúvida em uma aproximação ou observar algo anormal, informe 
imediatamente a seu instrutor. Em algumas etapas do treinamento, em especial quando o piloto-aluno 
se encaminha para o voo solo, será necessário treinar seguidamente pousos e decolagens. Nesta fase, as 
arremetidas serão feitas após o pouso, ou seja, após estabilizar a aeronave no solo e configurar para 
uma nova decolagem, onde se deve aplicar a manete de potencia gradativamente até atingir a RPM 
mínima requerida e executar uma nova decolagem. 
2.22.1 Arremetida na final 
Quando, por qualquer motivo, o pouso não puder ser concluído, execute o procedimento nesta ordem: 
1. Aplique potência de decolagem, estabelecendo atitude de subida; 
2. Feche o aquecimento do carburador, se estiver aberto; 
3. Recolha gradativamente o flap à medida que for atingindo as velocidades ideais do Flap 
seguinte e com indicação positiva do climb. 
4. Inicie a check após a arremetida com no mínimo 300ft AGL; 
5. Havendo possibilidade, mantenha a trajetória até 500ft AGL ou siga conforme orientação 
da torre de controle; 
6. Reduza o motor para 2400rpm assim que livrar obstáculos e quando for possível retornar 
à pista. 
2.22.2 Arremetida durante o pouso 
Quando, durante o pouso, o avião “entrar de roda” e subir ou executar um arredondamento muito alto 
e “quicar”, entre outros motivos, inicie a arremetida conforme descrição abaixo: 
1. Aplique potência de decolagem aguardando a VR para iniciar a subida; 
2. Não inicie a subida ou ganhe altura sem antes atingir no mínimo a VR apropriada para 
aeronave; 
3. Feche o aquecimento do carburador, se estiver aberto; 
4. Recolha gradativamente o flap à medida que for atingindo as velocidades ideais do Flap 
seguinte e com indicação positiva do climb; 
5. Inicie a check após a arremetida com no mínimo 300ft AGL; 
 
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6. Havendo possibilidade, mantenha a trajetória até 500ft AGL ou siga conforme orientação 
da torre de controle; 
7. Reduza o motor para 2400rpm assim que livrar obstáculos e quando for possível ingressar 
no circuito de trafego. 
2.22.3 Arremetida após o pouso 
Por vezes a intenção é o treinamento de pousos e decolagens, assim após o pouso concluído 
satisfatoriamente a arremetida se dá da seguinte forma: 
1. Execute o check após o pouso 
2. Aplique o flap 10° 
3. Feche o aquecedor de carburador 
4. Aplique o compensador em neutro 
5. Aplique potência de decolagem; 
6. Decole após atingir velocidade adequada; 
7. Inicie o check pós-decolagem com 300ft AGL; 
8. Reduza o motor para 2400rpm com 500ft AGL e em seguida ingressar no circuito de 
trafego. 
2.23 Procedimentos Pós Pouso 
2.23.1 Corrida e procedimento pós-pouso 
É a manobra de desaceleração da aeronave na pista após o pouso. Normalmente as aeronaves 
desaceleram sem auxílio dos freios até a velocidade de táxi. Porém, quando for necessária a utilização 
dos freios aplique somente com suavidade e mantenha o eixo da pista até atingir a velocidade de táxi 
enquanto executa o check pós-pouso. 
Durante o táxi esteja atento para as correntes de ar provocadas por turbinas/hélices dos aviões ou por 
helicópteros. Utilize (quando houver) as cartas de pátio para a movimentação no solo principalmente 
nos voos de navegação. 
2.23.2 Estacionamento e corte do motor 
Estacionamento é a parada da aeronave na área indicada pelo operador ou administrador do 
aeródromo. Fique atento para que durante as manobras de estacionamento o fluxo de ar da hélice não 
danifique outros aviões ou instalações, bem como não perturbe pessoas nas proximidades. Durante o 
táxi procure por um sinalizador para auxílio no estacionamento. 
O corte do motor deve ser feito com a aeronave totalmente parada e de acordo com o check list do 
avião. 
2.23.3 Abandono da aeronave 
O abandono é quando o aluno deixa a aeronave no pátio para que, posteriormente, seja inspecionada 
pelo próximo aluno ou guardada no hangar. Execute o checklist de abandono conforme o manual da 
aeronave. Retire tudo que levou para dentro do avião, inclusive folhas de planejamento, papeis de bala 
ou biscoito, etc. 
Lembre-se: deixe a aeronave como gosta de encontrá-la, ou seja, limpa e organizada. 
 
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2.24 Emergências no Circuito de Trafego 
É o treinamento de panes de motor, próximas ao aeródromo. Serão treinadas situações de emergências 
na decolagem, na perna de través, na perna do vento, etc. Deve-se prosseguir para pouso normalmente, 
mantendo a voo planado e apenas fazer o circuito mais curto, para não correr o risco de não chegar até 
a pista. Somente se houver tempo, efetuar o procedimento (checklist) para pouso de emergência. 
Em caso de pane na decolagem (procedimento conforme Checklist da aeronave): 
 
 Pane na corrida, antes da VR: Abortar decolagem. 
 
 Pane após a VR, com pista em frente: Pousar em frente e utilizar freio. 
 
 Pane após a VR, se não houver mais pista em frente e abaixo de 500ft de altura: Efetuar 
curvas de pequena inclinação de no máximo 45° para um dos lados do eixo de decolagem 
a fim de livrar obstáculos, pousando fora do aeródromo com a menor velocidade possível. 
 
 Pane após a VR, acima de 500ft de altura: Avaliar a possibilidade de retornar à pista, 
efetuando curva para o lado do vento. 
 
Panes em qualquer ponto do circuito: Manter a velocidade do voo planado e avaliar o retorno imediato 
à pista de forma a efetuar um pouso seguro, chegando ligeiramente alto para assegurar o pouso, e 
trabalhar flap e glissada. 
 
Importante: Nos treinamentos de emergência no circuito de tráfego com as aeronaves que possuam 
flap, deve-se dosar o flap no planeio até a pista de forma a pousar ajustado Full Flap, tocando a pista 
com a menor velocidade possível. Lembrando que a posição Full Flap só é ajustada com o pouso 
garantido (praticamente após cruzar a cabeceira no voo planado). Este procedimento visa o 
treinamento do pouso se, por ventura, for executado fora de um aeródromo com local de pouso 
restrito. 
2.24.1 Aproximação 90° lateral 
Ingressar na perna base da cabeceira em uso à 500ft e aproximadamente no ponto médio da perna 
base, reduzir toda a potência e seguir para pouso em voo planado. Avaliar o afundamento da ACFT em 
função também da direção e intensidade do vento e ingressar na final prosseguindo para o pouso, 
glissando ou aplicando flap se necessário (é preferível chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flap do 
que não conseguir chegar à pista). Nessa manobra deve ser levada em consideração a direção e 
intensidade do vento e o afundamento da aeronave no voo planado, em função disso deve-se afastar na 
base ou fechar a curva para dirigir-se à final, encurtando a aproximação. 
 
 
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2.24.1.1 Errosmais comuns 
 Não manter a velocidade do voo planado; 
 Chegar muito alto e/ou rápido na final; 
 Não conseguir chegar à pista. 
2.24.2 Aproximação 180° lateral 
Ingressar na perna do vento um pouco mais próximo e em altura conforme descrito na tabela abaixo e 
no través da cabeceira em uso, reduzir toda a potência e seguir para pouso em voo planado. Nessa 
manobra, também deve ser levada em consideração a direção e intensidade do vento e o afundamento 
da aeronave no voo planado, em função disso deve-se afastar na base ou fechar a curva para dirigir-se à 
final, encurtando a aproximação. Ingressar na base e final prosseguindo para o pouso, glissando ou 
aplicando flap se necessário (é preferível chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flap do que não 
conseguir chegar à pista. 
Modelo Altura para Execução da Manobra 
C152, C172 e Sêneca 700 ft AGL 
OBS: Devido à altitude de circuito de tráfego de Jundiaí (SBJD), neste aeródromo a manobra será 
iniciada à 1300ft AGL. 
 
2.24.2.1 Erros mais comuns 
 Não manter a velocidade do voo planado; 
 Chegar muito alto e/ou rápido na final; 
 Não conseguir chegar à pista. 
2.24.3 Aproximação 360° vertical 
Efetuar o circuito de tráfego conforme altura descrita na tabela abaixo e manter essa altura inclusive na 
perna base e final. Ingressar na final mantendo a altitude constante, cruzar a cabeceira e após percorrer 
aproximadamente 1/3 do comprimento da pista, iniciar o voo planado, abrindo uma curva de 
aproximadamente 135° na direção da perna do vento da cabeceira em uso. Nessa manobra, também 
deve ser levada em consideração a direção e intensidade do vento e o afundamento da aeronave no voo 
planado, em função disso deve-se afastar na base ou fechar a curva para dirigir-se à final, encurtando a 
aproximação. 
Modelo Altura para Execução da Manobra 
C152, C172 e SENECA 1000 ft ( Fora do circuito de Jundiai ) 1300 ft SBJD 
 
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2.24.3.1 Sequencia da manobra 
1. Quando na perna do vento, pegar uma referência no través da pista à aproximadamente 
1/3 do comprimento desta. Isto porque quando a aeronave estiver na vertical, não será 
possível visualizar a pista; 
2. Efetuar o circuito de tráfego mantendo a altura conforme tabela acima inclusive na perna 
base e na final; 
3. Quando na final, manter uma referência na proa a fim de manter o voo no eixo da pista; 
4. Após percorrer aproximadamente 1/3 do comprimento da pista, observando a referência 
no través, iniciar o voo planado; 
5. Curvar aproximadamente 135° para o lado da perna do vento, iniciando o afastamento; 
6. Julgar o quanto manter a aeronave no afastamento conforme a perda de altitude no voo 
planado, levando-se em consideração também a direção e intensidade do vento. 
7. Ingressar na base e final prosseguindo para o pouso, glissando ou aplicando flap se 
necessário (é preferível chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flap do que não 
conseguir chegar à pista!). 
 
2.24.3.2 Erros mais comuns 
 Não manter a velocidade do voo planado; 
 Chegar muito alto e/ou rápido na final; 
 Não conseguir chegar à pista; 
 Ao iniciar a manobra, fazer curva de 135° para o lado da perna contra o vento. 
 
 
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SEÇÃO 3 - NAVEGAÇÃO 
Uma boa navegação começa com um bom planejamento. Para isso, deve-se ter em mãos todo o 
material necessário. Antes de realizar a primeira navegação, solicite a ajuda de um instrutor que para 
executar primeiro planejamento, de preferência no dia anterior ao voo, colocando em prática tudo o 
que foi visto no curso teórico de navegação, consultando todas as informações pertinentes no ROTAER, 
AIP-Brasil e NOTAM. Não se esqueça de que faz parte do planejamento do voo à consulta à 
METEOROLOGIA, para saber se será possível a realização do voo para a rota programada. 
Caso você identifique que não será possível a realização da rota desejada devido a condições 
meteorológicas, programe outra rota conforme a relação de navegações de acordo com o seu curso. 
3.1 Material de Navegação 
 Carta WAC 3262 (Carta Aeronáutica Mundial); 
 Carta de Rotas Especiais para Aviões sob a TMA São Paulo – REA; 
 Mapa Rodoviário; 
 Planilha de Planejamento; 
 Folha de Peso & Balanceamento; 
 Computador de Voo; 
 Calculadora; 
 Transferidor; 
 Compasso; 
 Relógio com cronômetro; 
 Régua; 
 Lápis; 
 Borracha; 
 Caneta; 
 Papel em branco; 
 
No dia do voo, é imprescindível levar o planejamento pronto e não se esquecer dos materiais acima. É 
recomendável a apresentação para o voo pelo menos 01h30min antes do horário marcado, para 
preenchimento do plano de voo, consultar novamente à meteorologia, consultar ao NOTAM e outros 
detalhes finais do planejamento. 
Antes de iniciar o voo, apresente ao instrutor o planejamento, o formulário de Plano de Voo (IEPV 100-
20) devidamente preenchido, e verifique se os documentos da aeronave estão a bordo (inclusive diário 
de bordo), bem como se a aeronave possui dois pares de calços e um litro de óleo no bagageiro. 
3.2 Navegação para o Curso de Piloto Privado 
Para cumprimento do manual de curso, as navegações deverão seguir a seguinte ordem: 
1. SBJD – SDCO – SDPW – SBJD (duplo comando) +- 2,5 horas 
2. SBJD –SDCO –SDPW – SBJD (comando) +- 2,5 horas 
3. SBJD – SDBK – SDPW – SBJD (comando – 150NM) +-3,0 horas 
4. SBJD – SBBP – SBJD (comando – reconhecimento check) +- 1,5 horas 
 
Os destinos podem ser alterados de acordo com a meteorologia, autonomia da aeronave e quantidade 
totais de horas do curso, exceto a missão 1 e 2 que deverão seguir obrigatoriamente esta ordem. O 
aluno deve cumprir um mínimo de 5hs de voo em navegação solo. A primeira navegação é computada 
como Duplo Comando. 
 
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3.3 Sugestão de Navegação para o Curso de Piloto Comercial 
A regulamentação exige que o aluno cumpra no curso de Piloto Comercial Avião o mínimo de 70 horas 
em comando, destas, pelo menos, 50 horas devem ser em voos de navegação. Deste total 5 horas (em 
comando) podem ser separadas para a realização da exigência dos mínimos de comando em voos 
noturnos. 
Caso o aluno deixe de cumprir a experiência recente, antes da realização do voo de navegação, o 
mesmo deverá realizar um voo de repasse de manobras de no mínimo 1 hora de voo e 3 pousos. 
Para cumprimento do manual de curso, as navegações deverão seguir a seguinte ordem: 
1. SBJD-SDCO-SDPW-SBJD 
2. SBJD-SDTF-SDRK-SBJD 
3. SBJD-SDAA-SBJD 
4. SBJD-SDSC-SBJD 
5. SBJD-SBZA-SBJD 
6. SBJD-SDJV-SBJD 
7. SBJD-SDBA-SBJD (C172) 
8. SBJD-SBLN-SBJD (C172) 
9. SBJD-SBML-SBJD (C172) 
10. SBJD-SBRP-SBJD 
11. SBJD-SBBU-SBJD 
12. SBJD-SDRR-SBJD 
13. SBJD-SDIM-SBJD 
14. SBJD-SBGW-SBJD 
15. SBJD-SDUB-SBJD 
16. SBJD-SBPC-SBJD 
17. SBJD-SDBK-SBJD 
18. SBJD-SBAQ-SBJD 
19. SBJD-SDLP-SBJD 
 
Caso seja necessário, após o termino do treinamento, o aluno pode repassar os voos solicitados pelo 
INVA ou dar continuidade nas navegações conforme desejar. 
3.4 Exemplo de planejamento da navegação 
O planejamento da navegação inicia-se na escolha da rota a ser voada. As informações constantes no 
exemplo não deverão ser copiadas ou usadas no planejamento da navegação, uma vez que podem estar 
desatualizadas. 
Neste exemplo será demonstrado o planejamento da rota SBJD-SDCO-SDPW-SBJD e usaremos a WAC 
3262 (World Area Chart). Abaixo segue imagem ampliada da área que compõe a rota. Os dados 
informados no exemplo são meramente ilustrativos para fins didáticos e não devem ser usados como 
base para realização do voo nesta rota proposta, uma vez que os mesmos podem estar desatualizados. 
Caso o aluno tenha dificuldade na realização do planejamento, o mesmo poderá agendarum horário 
com um dos instrutores para acompanhar a realização dos primeiros planejamentos de navegação. 
Além disso, existe um video explicativo que pode ser usado par eximir duvidas. 
https://www.youtube.com/watch?v=n5gPMcikDZE
 
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Para o correto planejamento, o piloto deve sempre utilizar a ultima emenda de atualização das 
publicações e cartas aeronáuticas. A seguir podemos observar a parte da WAC onde constam as 
localidades que serão usadas em nosso exemplo. 
 
Além da WAC, neste caso iremos usar a carta de corredores da TMA-SP ou REA-SP. 
 
A partir das informações das cartas demonstradas anteriormente podemos traçar a rota respeitando os 
limites dos corredores da terminal. Além do traçado da rota, devem-se marcar pontos intermediários 
 
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para facilitar a localização durante o voo em rota, estes pontos irão ajudar a identificar o vento na rota 
através do tempo estimado de passagem e a distância ao passar o través da referência. 
A seguir temos um exemplo de traçado, onde foram utilizados corredores visuais nas etapas 1, etapa 3 e 
etapa alternativa, e usamos traçado de rota direta na etapa 2. 
 
Para correto preenchimento da folha de planejamento, iremos utilizar não só informações da WAC e 
AIC, mas também informações obtidas no ROTAER, AIP, e NOTAM. No ROTAER estão informações 
permanentes referentes aos aeroportos. São elas, tamanho da pista, elevação do campo, frequências, 
tipo de pavimento, se possui abastecimento, iluminação, VAC, etc.. No AIP estão as cartas dos 
aeródromos, tais como de táxi e pátio, VAC (nos casos aplicáveis, como no caso Jundiaí), SID, IAC, etc., 
alem de informações referentes às áreas Restritas (SBR), Proibidas (SBP) e Perigosas (SBD) e suas 
limitações. 
O NOTAM traz informações temporárias de um aeródromo ou uma área, tais como cancelamento de 
operação de um aeródromo por obras, lançamento de paraquedistas, mudança de frequência, show 
aéreo, etc.. Todas as publicações citadas podem ser consultadas na sala AIS dos aeroportos ou na 
internet pelo site www.aisweb.aer.mil.br. 
Após a realização do planejamento do voo, consulta das localidades e suas condições de operação, o 
aluno deve fazer a consulta meteorológica, para verificar a possibilidade da realização do voo. As 
informações meteorológicas podem ser obtidas na sala AIS (antes de passar o plano de voo) ou podem 
ser consultadas online pelo site oficial www.redemet.aer.mil.br. 
Para facilitar a leitura da carta durante o voo de navegação é recomendado que a rota seja traçada na 
carta, conforme exemplo. Após traçada a rota na WAC e definidos os pontos intermediários 
(referências), deve-se transcrever a informação para a folha de planejamento. Nesta folha estarão todas 
as informações úteis ao voo, como informações da rota, cálculos de tempo de voo, consumo, autonomia 
http://www.aisweb.aer.mil.br/
http://www.redemet.aer.mil.br/
 
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e distância, além de informações dos aeródromos envolvidos. A folha de navegação usada é apenas um 
modelo, podendo ser utilizada outra caso prefira. No exemplo a segui, foi demonstrado como se faz o 
preenchimento da folha de navegação na etapa 01 do voo sugerido. 
 
 
 
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A seguir veremos exemplo da página de consulta do ROTAER (a legenda descritiva dos itens da página e 
suas abreviaturas estão no próprio ROTAER entre as páginas 0-12 e 0-20) e AIP, seguido da consulta do 
NOTAM para a localidade de Jundiaí – SBJD. 
 
 
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Estão incluídos no planejamento do voo: o calculo do peso e balanceamento da aeronave; a 
leitura dos gráficos de calculo de distancia de decolagem e pouso. 
O calculo de peso e balanceamento deve ser feito para cada voo, uma vez que aeronaves de 
mesmo modelo podem ter pesos diferentes de acordo com os equipamentos instalados. 
Estão disponíveis na internet, vídeos explicativos de como fazer o peso & balanceamento e o 
Plano de Voo. 
3.5 Condições meteorológicas 
Como os voos de instrução devem ser realizados em condições VMC, é importante consultar as 
condições meteorológicas tanto dos aeródromos envolvidos no voo quanto da rota traçada. 
 
É importante ressaltar que é proibida a decolagem para realização de um voo visual, se o 
aeródromo de partida ou de destino estiver abaixo dos mínimos exigidos para voo VFR. 
 
As evidências mostram que, em um número significativo de acidentes graves, a causa principal 
estava na degradação das referências visuais. Os fatores mais comuns que causam a 
deterioração das referências visuais disponíveis incluem, entre outros: 
 Os baixos níveis de luz ambiente, que resulta em uma redução geral de qualidade do 
cenário visual e das referências ópticas disponíveis, por exemplo, ao entardecer/à noite; 
 Alcance visual reduzido e/ou terreno/ superfície do mar invisível, devido à neblina ou 
nuvens; 
https://www.youtube.com/watch?v=Clf2NPZgq9Q
https://www.youtube.com/watch?v=QyEfguar4JE
 
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 Presença de dispersão atmosférica ou brilho do sol. » Falta de textura ou de 
características de superfície, tais como edifícios, estradas e rios, ou falta de iluminação 
pública, etc. em voo noturno; 
 Falta de textura na superfície do mar/ frisos na água, ou seja, águas calmas. » 
Escurecimento devido à chuva ou à presença de condensação nos vidros do cockpit. 
 
Certifique-se de obter uma previsão meteorológica de aviação de uma fonte segura e 
autorizada, atendendo para o que ela diz (decodificações estão disponíveis na internet) e tome 
uma decisão criteriosa de GO/ NO GO. Não permita que uma autoindução ou pressão dos 
passageiros influenciem no seu julgamento. 
 
A Necessidade imperiosa de chegar ao destino tem sido uma causa frequente de acidentes. 
Estabeleça claramente em sua mente as condições em rota, as previsões do tempo. Tenha uma 
rota de desvio planejada se for provável que você voe sobre terreno elevado que possa estar 
encoberto por nuvens. 
 
3.6 Exemplo de folha de peso e balanceamento C152