CBAET - Manual do Aluno

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CURSO BÁSICO DE ARRUMAÇÃO E
ESTIVAGEM TÉCNICA
Manual do aluno
MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
1ª edição
Rio de Janeiro
2001
© 2001 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
________ exemplares
Coordenação técnica
Fundação Estudos do Mar
Diretoria de Portos e Costas
Rua Teófilo Otoni, nº 4 - Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-000
http://www.mar.mil.br/~dpc/dpc.htm
secom@dpc.mar.mil.br
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto nº 1825, de 20 de
dezembro de 1907
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
Sumário
Introdução.................................................................................................. 5
DISCIPLINA I: OGMO, OPERADOR E TRABALHADOR PORTUÁRIO
1.0 Entidades envolvidas no trabalho portuário ................................... 6
1.1 Atribuições e responsabilidades .......................................................... 6
1.2 Terno de estiva ................................................................................... 10
1.3 Serviços de estivadores ..................................................................... 10
2.0 Acordos e convenções coletivas de trabalho ................................ 12
2.1 Principais pontos regulados ............................................................... 12
2.2 Acordo ou Convenção Coltiva do trabalho em vigor no porto ........... 13
DISCIPLINA II: CARGAS: MOVIMENTAÇÃO E ARRUMAÇÃO
1.0 Carga perigosa .................................................................................. 14
1.1 Conceito .............................................................................................. 14
1.2 Classificação....................................................................................... 14
1.3 Etiquetas ............................................................................................. 19
1.4 Embalagens de cargas perigosas ...................................................... 19
1.5 Precauções de segurança.................................................................. 20
1.6 Proteção individual ............................................................................. 20
2.0 Materiais e equipamentos para movimentação de cargas .......... 23
2.1 Acessórios para movimentação de cargas ........................................ 23
2.2 Tipos de lingas .................................................................................... 26
2.3 Equipamentos para movimentação de carga .................................... 26
2.4 Paus-de-carga e guindastes de bordo ............................................... 29
2.5 Portêineres e pontes rolantes ............................................................ 31
3.0 Arrumação e estivagem de carga .................................................. 32
3.1 Fator de estiva equebra de estiva ...................................................... 32
3.2 Unitização de carga ............................................................................ 32
3.3 Contêineres ........................................................................................ 34
3.4 Atividades preliminares ...................................................................... 41
3.5 Técnicas de estivagem ....................................................................... 42
4.0 Granéis .............................................................................................. 49
4.1 Conceito .............................................................................................. 49
4.2 Tipos de granéis ................................................................................. 49
4.3 Ângulo de repouso ............................................................................. 49
4.4 Rechego ............................................................................................. 50
4.5 Espaços vazios ................................................................................... 50
4.6 Estivagem de granéis com outras cargas .......................................... 51
4.7 Neo-granéis ........................................................................................ 52
5.0 Separação de carga ........................................................................ 53
5.1 Conceito .............................................................................................. 53
5.2 Material de separação ........................................................................ 53
5.3 Finalidade da separação .................................................................... 54
5.4 Segregação ........................................................................................ 57
5.5 Uso de tabelas de segregação .......................................................... 57
6.0 Novas técnicas de transmissão e coleta de dados por via eletrônica 60
6.1 Tipos de coleta de dados por via eletrônica ........................................... 60
DISCIPLINA III: AVARIAS
1.0 Avarias .............................................................................................. 61
1.1 Conceito .............................................................................................. 61
1.2 Classificação quanto à origem ........................................................... 61
1.3 Classificação quanto à espécie .......................................................... 61
1.4 Vício próprio ........................................................................................ 62
1.5 Tipos de avarias mais comuns no transporte marítimo ..................... 62
1.6 Cuidados indispensáveis .................................................................... 64
DISCIPLINA IV: PEAÇÃO E ESCORAMENTO DE CARGAS E LINGADAS
1.0 Peação e escoramento .................................................................... 66
1.1 Peação................................................................................................ 66
1.2 Escoramento....................................................................................... 66
1.3 Materiais utilizados na peação ........................................................... 66
1.4 Peação de contêineres....................................................................... 68
1.5 Sistema de peação de veículos em navios roll-on/roll-off ................. 76
1.6 Riscos na atividade de peação e desapeação .................................. 76
2.0 Preparação de lingadas ................................................................... 77
2.1 Normas gerais de segurança ............................................................. 77
2.2 Recomendações especiais ................................................................ 77
2.3 Arrumação de contêineres a bordo .................................................... 78
2.4 Cuidados especiais no manuseio de contêineres fora de medida .... 79
2.4 Sinalização para manobra de pesos .................................................. 80
Bibliografia .............................................................................................. 84
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 INTRODUÇÃO
O desenvolvimento da tecnologia da informação e do comércio
eletrônico e a utilização de seus mecanismos como ferramenta de
competitividade no comércio exterior apontam para um cenário, em futuro
próximo, em que será possível liberar cargas de importação antes mesmo
da atracação dos navios no cais.
A tendência é que a comunidade portuária se integre eletronicamente,
criando os chamados “portos virtuais”, onde atividades como recepção,
manuseio e expedição de cargas irão dispensar a intervenção humana.
A senha são o “business to business” (B2B) e o “e-commerce”, através
dos quais operadores, embarcadores, despachantes e fiscais estarão unidos
pela informação e movidos pela necessidade de tornar o sistema portuário
ágil e eficiente. O avanço se estenderá às demais atividades agregadas,
como transporte, armazenagem e distribuição de mercadorias. A idéia é
integrar todas as etapas da cadeia logística num sistema único deinformações, eliminando gorduras, evitando interferências, atrasos e,
principalmente, custos adicionais.
O trabalhador portuário se insere nessa realidade e necessita buscar
condições não só de se aperfeiçoar em sua própria atividade, como também
de adquirir uma formação multifuncional que lhe permita companhar a
modernização de todo o processo que se desenrola atualmente nos portos.
Este manual visa a qualificar o aluno do CBAET para o exercício das
atividades de arrumação e estivagem de cargas, obedecendo as normas de
segurança, e a dar-lhe condições de classificar cargas e equipamentos para
sua movimentação, conhecer os cuidados para evitar avarias, as atividades
de peação e escoramento e os processos de coleta e transmissão de dados
por via eletrônica.
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OGMO, operador e trabalhador portuário
DISCIPLINA I: ÓRGÃO DE GESTÃO DE MÃO-DE-OBRA, OPERADOR E
TRABALHADOR PORTUÁRIO
1.0 Entidades envolvidas no trabalho portuário
1.1 Atribuições e responsabilidades
1.1.1 Atribuições
Órgão de Gestão de Mão-de-Obra (OGMO)
A Lei 8630 de 25/02/1993, no artigo 18
do seu capítulo IV, determina que os
Operadores Portuários devem constituir, em
cada porto organizado, um Órgão de
Gestão de Mão-de-Obra do trabalho
portuário, tendo como finalidade:
• administrar o fornecimento de mão-de-obra do trabalhador
portuário e do trabalhador portuário avulso;
• manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário
e o registro do trabalhador portuário avulso;
• promover o treinamento e a habilitação profissional do
trabalhador portuário inscrevendo-o no cadastro;
• selecionar e registrar o trabalhador avulso;
• estabelecer número de vagas, a forma e a peridiocidade para
acesso ao registro do trabalhador portuário avulso;
• expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;
• arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários os valores
devidos pelos operadores portuários, relativos à remuneração do
trabalhador portuário avulso e aos correspondentes em cargos fiscais,
sociais e previdenciários.
O artigo 19 da supramencionada lei define a competência do OGMO
para atuar nos seguintes assuntos:
• aplicação, quando couber, de normas disciplinares previstas em
lei, contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, inclusive no
caso de transgressão disciplinar, as seguintes penalidades:
- repreensão verbal ou por escrito;
- suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias;
- cancelamento do registro.
• promover a formação profissional e o treinamento multifuncional
do trabalhador portuário, bem como programa de realocação e de
incentivo ao cancelamento do registro e de antecipação de
aposentadorias;
• arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários, contribuições
destinadas a incentivar o cancelamento de registro e aposentadoria
voluntária;
• arrecadar as contribuições destinadas ao custeio do órgão ;
7
OGMO, operador e trabalhador portuário
• zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho
portuário avulso;
• submeter à Administração do Porto e ao respectivo Conselho de
Autoridade de Portuária (CAP) propostas que visem à melhoria da
operação portuária e à valorização econômica do porto.
A Lei dos Portos, ao longo de seus inúmeros artigos, trata da
composição da direção do OGMO e dá outras providências, e a simples
enumeração de seus artigos foge aos objetivos do nosso curso. Abaixo,
estão resumidos alguns itens de interesse do trabalhador portuário:
• Parágrafo 1º do artigo 19 – O OGMO não responde pelos prejuízos
causados pelos trabalhadores portuários avulsos aos tomadores de
seus serviços ou a terceiros.
• Parágrafo 2º do artigo 20 – O OGMO responde,
solidariamente com os operadores portuários, pela
remuneração devida ao trabalhador avulso
portuário.
• Parágrafo 3º - O OGMO pode exigir dos
operadores portuários, para atender a requisição
de trabalhadores portuários avulsos, prévia garantia
dos respectivos pagamentos.
• Artigo 20 – O exercício das atribuições previstas
nos artigos 18 e 19 desta lei, pelo OGMO, não
implica vínculo empregatício com trabalhador portuário avulso.
• Artigo 21 – O OGMO pode ceder trabalhador portuário avulso em
caráter permanente ao operador portuário.
• Artigo 22 – A gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso
deve observar as normas do contrato, convenção ou acordo coletivo
do trabalho.
• Artigo 25 – O OGMO é reputado pela utilidade pública e não pode
ter fins lucrativos, sendo lhe vedada a prestação de serviços a
terceiros ou o exercício de qualquer atividade não vinculada à gestão
de mão-de-obra.
Operador Portuário
É a pessoa jurídica pré-qualificada para execução de operação
portuária na área do porto organizado. Entende-se como operação portuária,
a movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas a ou
provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado.
Porto organizado é o constituído e aparelhado para atender às
necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de
8
OGMO, operador e trabalhador portuário
mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações
portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária.
O parágrafo único do artigo 8º da Lei 8630 de 26/02/93 prevê que
cabe aos operadores portuários a realização das operações de
movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas a ou provenientes
de transporte aquaviário, realizada no porto organizado. Entretanto, é
dispensável a intervenção de operadores portuários quando da realização
das operações portuárias:
• que não requeiram a utilização
de mão-de-obra ou possam ser
executadas exclusivamente pela
própria tripulação da embarcação,
em função de seus métodos de
manipulação, suas características
de automação ou mecanização;
• de embarcações empregadas na
execução de obras e serviços
públicos nas vias aquáticas, seja
diretamente pelos poderes
públicos, seja por intermédio de
conces-sionários ou empreiteiros;
• de embarcações empregadas no
transporte de gêneros de pequena
lavoura e da pesca, para abastecer
mercados de âmbito municipal;
• de embarcações empregadas no transporte de mercadorias
líquidas a granel;
• de embarcações empregadas no transporte de mercadorias sólidas
a granel, quando a carga ou descarga for feita por aparelhos
mecânicos automáticos, salvo quanto aos serviços de rechego,
quando necessários;
• relativas à movimentação de cargas em área sobre controle militar,
quando realizadas por pessoal militar ou vinculadas à organização
militar;
• relativas à movimentação de materiais pelos estaleiros de
construção e reparação naval; e
• relativas à movimentação de peças sobressalentes, material de
bordo, mantimentos, abastecimento de aguada, combustíveis e
lubrificantes.
O operador portuário responde perante:
• a Administração do Porto, pelos danos culposamente causados à
9
OGMO, operador e trabalhador portuário
infra-estrutura, às instalações e ao equipamento de
que a mesma seja titular ou que, sendo de
propriedade de terceiros, se encontre a seu
serviço ou sob sua guarda;
• o proprietário ou consignatário da
mercadoria pelas perdas e danos que
ocorrerem durante as operações que realizar ou
em decorrência delas;
• o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na
mercadoria dada a transporte;
• o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestados
e respectivos encargos;
• o órgão local de gestão de mão-de-obra do trabalho avulso, pelas
contribuições não recolhidas;
• os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes
sobre o trabalho portuário avulso.
O operador portuário é também responsável, perante a autoridade
aduaneira, pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período em
que essas lhes estejam confiadas, ou quando tenha controle ou uso exclusivo
de área do porto, onde se acham depositadas ou devam transitar.
Trabalhador Portuário
O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga,
conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos
portos organizados, será realizado por trabalhadores
portuárioscom vínculo empregatício a prazo indeterminado
e por trabalhadores portuários avulsos.
1.1.2 Responsabilidades
Estabelecidos os três agentes envolvidos no
processo, veremos a seguir as responsabilidades de cada
um, no caso de avarias ocorridas à carga em decorrência da manipulação
indevida ou da movimentação defeituosa.
OGMO
Não cabe qualquer responsabilidade pelos prejuízos causados pelos
trabalhadores portuários avulsos aos tomadores de seus serviços ou a
terceiros.
A sua responsabilidade limita-se a aplicar, quando couber,
penalidades quando houver transgressão às normas disciplinares.
10
OGMO, operador e trabalhador portuário
Operador Portuário
O operador portuário é titular e responsável pela direção
e coordenação das operações portuárias que realizar, além
de ser responsável pela arrumação ou retirada da carga
no que se refere à segurança da embarcação.
É responsável direto pelas perdas ou danos
de mercadorias que ocorrerem durante as operações
que realizar ou em decorrência delas, respondendo aos
reclamos do proprietário ou consignatário das mesmas.
Responde ainda, perante aos armadores, pelas avarias provocadas
na embarcação ou na mercadoria dada a transporte.
Trabalhador Portuário
O trabalhador portuário está sujeito à suspensão de inscrição ou
cancelamento de registro no OGMO, sem prejuízo das sanções penais e
civis previstas na legislação em vigor, nos casos de:
• contrabando ou descaminho;
• prática de avaria dolosa à carga, ao navio ou ao equipamento;
• instigar, preparar, dirigir ou ajudar a paralização dos serviços de
carga e descarga em desacordo com a legislação vigente.
1.2 Terno de estiva
Os trabalhadores portuários são organizados em equipes chamadas
de terno de estiva, na qual cada um tem uma função na manipulação da
carga. Cada terno é dirigido por um contramestre auxiliar e todos os ternos
que estiverem trabalhando a bordo ao mesmo tempo são subordinados a
um contramestre geral, responsável pela coordenação da estiva perante o
comandante do navio, além de ser a ligação entre as autoridades de bordo
e a estiva.
O terno de estiva é composto de:
• contramestre;
• motoristas/carreteiros, operadores de empilhadeiras, de tratores
e veículos transportados por roll-on/roll-off;
• guindasteiros, guincheiros, operadores de ponte;
• sinaleiros ( portaló ); e
• trabalhadores braçais.
1.3 Serviços de estivadores
Estiva e desestiva
É a atividade exercida nos portos e instalações portuárias privadas,
localizadas dentro dos limites do porto organizado, na movimentação de
11
OGMO, operador e trabalhador portuário
mercadorias destinadas a ou provenientes de embarcações mercantes
empregadas no transporte aquaviário, nas operações portuárias executadas
por operadores portuários. Compreende a movimentação de mercadorias
nos conveses e/ou porões de embarcações principais ou auxiliares, incluindo
o transbordo, arrumação, peação e despeação, manualmente ou com auxílio
de equipamentos, bem como o carregamento e descarregamento das
mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo ou de terra, e é
realizada com o emprego de mão-de-obra de trabalhadores com vínculo
empregatício a prazo indeterminado e/ou por trabalhadores portuários
avulsos devidamente registrados ou cadastrados, requisitados ao OGMO,
Rechego
O serviço de rechego será opcional e a critério do operador portuário
que, quando julgá-lo necessário, requisitará 01 (um) contramestre auxiliar,
ficando o quantitativo dos demais trabalhadores também a seu critério.
Quando realizado manualmente nas operações de embarque, será
remunerado por salário específico (conexo).
Peação/despeação/forração/outros
Os serviços de peação e despeação de cargas e forração de porões
serão opcionais e a critério do operador portuário que, quando julgá-los
necessários, requisitará por sua conta e ordem uma equipe de 04 (quatro)
trabalhadores e 01 (um) contramestre auxiliar, que atenderá os serviços em
toda a embarcação, podendo esta equipe ser desmembrada para trabalhar
simultaneamente nos porões, sendo remunerada por salário específico
(conexo).
O mesmo contramestre auxiliar requisitado orientará qualquer
quantitativo de trabalhadores, caso seja o número aumentado a critério do
operador portuário. Quando se tratar de serviços de cargas frigorificadas, a
equipe será de 06 (seis) trabalhadores e 01 (um) contramestre auxiliar. As
equipes para a execução desses serviços, quando requisitadas pelos
operadores portuários, serão compostas por 50% de trabalhadores
registrados ou cadastrados no OGMO para os serviços de estiva e por 50%
de trabalhadores registrados ou cadastrados no OGMO, para os serviços
de bloco.
Sacaria vazia a retirar
Para retirada de bordo de sacaria vazia, exceto bolsões, será
requisitada uma equipe de 04 (quatro) trabalhadores e 01 (um) contramestre
auxiliar, que atenderá os serviços em toda a embarcação, sendo remunerados
por salário específico (conexo). O mesmo contramestre auxiliar requisitado
orientará qualquer quantitativo de trabalhadores, caso seja o número
aumentado a critério do operador portuário.
12
OGMO, operador e trabalhador portuário
2.0 Acordos e convenções coletivas de trabalho
2.1 Principais pontos regulados
O parágrafo único do artigo 18 da Lei 8630 de 26/02/93 define que
no caso de vir a ser celebrado contrato, acordo ou convenção coletiva de
trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, este precederá o
Órgão de Gestão de Mão-de-Obra e dispensará a sua intervenção nas
relações entre capital e trabalho no porto.
O artigo 22 da citada lei prevê que a gestão de mão-de-obra do
trabalho portuário avulso deve observar as normas do contrato, convenção
ou acordo coletivo de trabalho.
Assim, os acordos coletivos
realizados entre as entidades
representativas de empresários e
trabalhadores, tratam de pontos
importantes da relação entre capital
e trabalho, mas sempre balizados
pelo contido na lei.
A remuneração, a definição das funções, a composição dos ternos e
as demais condições do trabalho portuário avulso serão objeto de negociação
entre as entidades representativas dos trabalhadores portuários avulsos e
dos operadores portuários. É o que diz o artigo 29 da lei dos portos. Portanto,
os seguintes assuntos sempre devem fazer parte das cláusulas dos acordos
coletivos:
• número de trabalhadores engajados e a composição do terno de
estiva;
• qualificações e atribuições dos trabalhadores;
• horários de trabalho e duração dos turnos, respeitado o horário de
funcionamento do porto;
• requisição de trabalhadores ao OGMO pelos Operadores
Portuários;
• escalação em sistema de rodízio pelo OGMO ;
• remuneração: salário-dia, repouso semanal, vale-refeição, adicional
noturno, férias e 13º salário; e
• fornecimento de Equipamentos de Proteção Individual (EPI).
O inciso I do artigo 19 define a competência do OGMO para aplicar
as normas disciplinares previstas em acordo coletivo de trabalho. Assim,
serão objeto do acordo coletivo não só as faltas disciplinares, como as
penalidades que poderão ser aplicadas pelo OGMO aos trabalhadores.
O acordo conterá, ainda, os deveres dos trabalhadores e dos
operadores portuários, e de que modo dar-se-á a cessão do trabalhador
avulso em caráter permanente a operador portuário, nos termos do artigo
22.
13
OGMO, operador e trabalhador portuário
Atendendo ao disposto no artigo 57 dessa lei os acordos coletivos,
de um modo geral, devem estabelecer um processo de implementação
progressiva da multifuncionalidade do trabalho portuário, visando a adequá-
lo aos modernos processos de manipulação de cargas e a aumentar a sua
produtividade.
Os acordos coletivos normalmente estabelecem que existirá uma
Comissão Permanente de Negociação que tem por objetivos, no mínimo:
• esclarecer dúvidas quanto às cláusulas do acordo;
• definir casos não previstos; e
• formalizar adendos quando julgados necessários.
2.2 Acordo ou Convenção Coletiva do trabalho em vigor no porto
Em cada porto os acordos ou convenções coletivas estabelecerão
pontos específicos que devem serdo pleno conhecimento dos trabalhadores
portuários.
14
Cargas: movimentação e arrumação
DISCIPLINA II – Cargas: Movimentação e Arrumação
1.0 Carga Perigosa
1.1 Conceito
Carga perigosa é aquela composta por
substâncias que, pela sua natureza ou
composição química, pode vir a causar
acidentes com as pessoas que a manipulam
ou provocar danos ao meio ambiente quando
manipulada ou transportada de maneira
incorreta.
O termo carga perigosa engloba ainda
qualquer embalagem que tenha anteriormente
contido carga perigosa e esteja sem a devida limpeza e descontaminação
que anulem os seus efeitos prejudiciais.
1.2 Classificação
Para o manuseio de cargas perigosas é necessário o perfeito
conhecimento do seu aspecto perigoso e sua classificação. Essa
classificação, adotada mundialmente, é resultado de um trabalho conjunto
e publicado pela International Maritime Organization (IMO) visando à
segurança do trabalhador e à preservação do meio ambiente.
A classificação da IMO seleciona as cargas perigosas em nove
classes e as classes em tipos, como transcrito a seguir.
Entende-se como explosão de toda a massa aquela que afeta
virtualmente toda a carga, de maneira praticamente instantânea.
Classe 1 - Explosivos
São as mercadorias mais perigosas que podem ser transportadas
por via marítima.
Tipo 1.1 - Substâncias ou produtos que apresentam um risco de explosão
de toda a massa.
Exemplos: pólvora negra, carga de demolição e torpedos.
Tipo 1.2 - Substâncias ou produtos que apresentam um
risco de projeção, mas não um risco de explosão de toda
a massa.
Exemplo: dispositivos explosivos de sondagem.
15
Cargas: movimentação e arrumação
Tipo 1.3 - Substâncias ou produtos que apresentam um risco de ignição e
um risco de que se produzam pequenos efeitos de onda de choque ou
projeção ou de ambos os efeitos, mas que não apresentam risco de explosão
de toda a massa. Abrange substâncias que produzem grande quantidade
de calor radiante ou que queimam em sucessão, produzindo pequenos efeitos
de projeção.
Exemplos: cartuchos de sinalização e traçadores para munição.
Tipo 1.4 - Substâncias ou produtos que não apresentam nenhum risco
considerável. Abrange substâncias que apresentam pequeno risco na
eventualidade de ignição durante o tansporte.
Exemplos: acendedor de estopim, detonadores e fogos de artifício.
Tipo 1.5 - Substâncias ou produtos muito insensíveis e produtos que
apresentam um risco de explosão de toda a massa. Abrange substâncias
tão insensíveis que a probabilidade de iniciação de queima para detonação,
em condições normais de transporte, é muito pequena.
Exemplo: explosivo utilizado em demolição.
Tipo 1.6 - Produtos extremamente insensíveis que não apresentam risco de
explosão de toda a massa.
Exemplo: explosivo usado em escavações de minas subterrâneas.
Os explosivos são considerados compatíves com outras substâncias
explosivas se eles puderem ser transportados juntos sem um aumento
significativo da probabilidade de acidente ou sem um aumento da magnitude
dos efeitos caso um acidente ocorra.
A Organização das Nações Unidas (ONU) publicou instruções a respeito do
transporte de cargas perigosas (United Nations recommendations on the
transportation of dangerous goods, publicação conhecida como “Orange
book”, ou seja, livro laranja, por causa da cor de sua capa) que listam os
treze grupos de compatibilidade designados pelas letras A, B, C, D, E, F, G,
H, J, K, L, N e S. Os grupos de compatibilidade são designados visando à
segregação durante o transporte e a letra que o designa deve ser mostrada
na etiqueta da carga.
Classe 2 - Gases comprimidos, liquefeitos, dissolvidos sob pressão
Os gases que se transportam em navios têm variadas propriedades
químicas e vêm em diferentes estados.
• Gases comprimidos são aqueles que não podem ser liquefeitos à
temperatura ambiente.
• Gases liquefeitos são os que se tornam líquidos sob pressão e à
temperatura ambiente.
• Gases dissolvidos sob pressão em um solvente são os que podem
ser absorvidos por um material poroso.
16
Cargas: movimentação e arrumação
• Gases permanentes altamente refrigerados são, por exemplo, o
ar líquido e o oxigênio.
Podem ainda ser gases inflamáveis, inflamáveis venenosos,
corrosivos, ativadores da combustão ou possuir uma combinação de todas
essas propriedades.
Tipo 2.1 - Gases inflamáveis.
Exemplos: metano, gás
natural e hidrogênio
comprimido.
Tipo 2.2 - Gases não
inflamáveis, não venenosos.
Exemplos: gases
refrigerantes, mistura de
nitrogênio e gases raros.
Tipo 2.3 - Gases venenosos (tóxicos).
Exemplos: hexafluoreto de tungstênio, terafluoreto de enxofre.
Classe 3 - Líquidos inflamáveis.
De uma forma geral, não convém utilizar
água contra incêndios de líquidos inflamáveis,
especialmente em se tratando de líquidos que
não se misturam com a água.
Um líquido atinge seu ponto de fulgor
quando, sujeito a uma determinada
temperatura, começa a desprender vapores
inflamáveis.
Tipo 3.1 - Compreende os líquidos inflamáveis cujo ponto de fulgor é baixo
– inferior a -18°C (0°F).
Exemplos: acetona, álcool e éter.
Tipo 3.2 - Compreende os líquidos inflamáveis cujo ponto de fulgor é médio
– igual ou superior a -18°C (0°F) e inferior a 23°C (73° F).
Exemplos: tolueno, nafta e gasolina de aviação.
Tipo 3.3 - Compreende os líquidos inflamáveis cujo ponto de fulgor é alto –
igual ou superior a 23°C (73°F), porém não superior a 61°C(141°F).
Exemplos: isopropil benzeno e produtos de perfumaria.
T I N
T A
17
Cargas: movimentação e arrumação
Classe 4 - Sólidos inflamáveis, substâncias sujeitas à combustão
expontânea, substâncias que, em contato com a água, emitem gases
inflamáveis.
Nesta classe se incluem produtos muito conhecidos, aparentemente
inócuos, mas que podem ser muito perigosos se não forem embalados ou
envasados, manipulados e transportados adequadamente.
Tipo 4.1 - Sólidos sujeitos à rápida combustão imediata e sólidos que podem
causar ignição mediante fricção: auto-reativos (sólidos e líquidos) e
substâncias relacionadas: explosivos neutralizados.
Exemplos: cânfora, resíduos de borracha e enxofre e as fibras de origem
vegetal.
Tipo 4.2 - Substâncias sujeitas à combustão espontânea.
Exemplos: carvão, alguns tipos de plásticos, farinha de peixe e algodão.
Tipo 4.3 - Substâncias que, em contato com a água, emitem gases
inflamáveis.
A utilização de água, de vapor ou de extintores à base de água ou de
espuma pode agravar o incêndio e, em alguns casos, a utilização de CO2
pode ser ainda mais prejudicial.
Exemplos: derivados em pó de alumínio e cálcio, produtos do magnésio e
do potássio, rubídeo, sódio e zinco.
Classe 5 - Substâncias oxidantes, peróxidos orgânicos.
Tipo 5.1 - Substâncias (agentes) oxidantes.
As misturas destas substâncias com
matérias orgânicas e combustíveis se inflamam
facilmente e podem arder com violenta
explosão.
Exemplos: brometo de potássio, percloreto de sódio.
Tipo 5.2 - Peróxidos orgânicos (oxidação no mais alto grau).
Podem ser sensíveis ao atrito e ao impacto, além de perigosos
para os olhos. Os peróxidos orgânicos são transportados por via marítima
apenas em cobertas e é proibido seu transporte em navios de passageiros.
Exemplos: salitre, cloratos, cloritos, permanganatos de cálcio e de potássio.
18
Cargas: movimentação e arrumação
Classe 6 - Substâncias venenosas (tóxicas) e substâncias infectantes.
Tipo 6.1 - Substâncias venenosas (tóxicas).
Podem produzir efeitos prejudiciais à saúde e causar a morte se
forem ingeridas, ou inaladas, ou se entrarem em contato com a pele.
Exemplos: fluoreto de amônia, acetato de chumbo e ácido arsênico líquido.
Tipo 6.2 - Substâncias infectantes.
Incluem-se aqui as que contenham microorganismos ou
toxinas que possam provocar enfermidades em animais e seres
humanos. As etiquetas para esta classe variam de acordo com suas
propriedades. A maioria delas apresenta “VENENO” ou
“PREJUDICIAL”.
Exemplo: gases provenientes de derivados de petróleo
Classe 7 - Materiais radioativos .
Para efeito da classificação de cargasperigosas, são considerados radioativos os
materiais que têm atividade específica maior que
74 kBq/Kg.
Atividade é a quantidade de radioatividade que um determinado
material emite em um intervalo de tempo. É medida em Becquerel (Bq). A
atividade específica é a atividade por unidade de massa do material no qual
a radiação está contida, e é medida em Bq/Kg.
Existem três categorias que indicam o nível de radiação de um
material, sendo a categoria I a de mais baixo nível e a categoria III a de nível
mais alto. As etiquetas da categoria I são impressas em branco e as das
categorias II e III são impressas metade em branco e metade em amarelo,
para dar maior ênfase.
Exemplos: categoria I – “yellow cake” e categorias II e III – urânio, tário
metálico, césio e plutônio.
Classe 8 - Substâncias corrosivas .
São substâncias que, por ação química, causam
severos danos quando em contato com tecidos vivos
ou, em caso de vazamento, danificam outras cargas.
As regras para a embalagem, envasamento, estiva e separação
dessas substâncias são da maior importância, pois podem causar lesões
graves.
19
Cargas: movimentação e arrumação
Exemplos: soda cáustica, bateria seca contendo hidróxido de potássio,
bateria cheia com ácido e ácido sulfúrico.
Classe 9 - Substâncias perigosas diversas
Misturas de material perigoso ou qualquer outro que a experiência
tenha mostrado o seu caráter perigoso, de tal modo que não se enquadre
nas classes anteriores.
Exemplos: estopa embebida em óleo ou graxa, adubos à base de nitrato
amônico, asbesto, pavios de segurança e substâncias prejudiciais ao meio
marinho, identificadas como “Contaminantes do mar”.
1.3 Etiquetas
Toda mercadoria considerada carga perigosa deverá possuir uma
etiqueta padronizada que possibilitará a identificação da classe e do nível
de periculosidade. Essas etiquetas deverão ser afixadas em cada recipiente.
Além disso, toda carga perigosa deverá ter uma declaração escrita do
expedidor contendo uma descrição exata da classificação IMO. O navio
deverá receber também uma ficha de emergência, entregue pelo expedidor
da mercadoria, contendo as ações a serem tomadas em caso de acidente.
Ambos os documentos citados anteriormente possuem os modelos
transcritos na NR29, que devem ser do conhecimento de todo trabalhador
portuário.
São exemplos de etiquetas padronizadas:
1.4 Embalagens de cargas perigosas
• As embalagens ou unidades de carga para o acondicionamento
de cargas perigosas deverão estar com sua integridade garantida,
VENENO
6
PERIGOSO
EM CONTATO
COM A ÁGUA
4
COMBUSTÃO
ESPONTÂNEA
SUBSTÂNCIAS
OXIDANTES
5.1
PERÓXIDO
ORGÂNICO
5.2
LÍQUIDO INFLAMÁVEL
3
GÁS INFLAMÁVEL
2
GÁS VENENOSO
2
SÓLIDO INFLAMÁVEL
4
EXPLOSIVO
1
SUBSTÂNCIA
INFECCIOSA
6
9
7
7
CORROSIVO
8
20
Cargas: movimentação e arrumação
sem sinais de violação do fechamento ou lacre; as embalagens
apresentando sinais de vazamento deverão ser rejeitadas.
• Os arranjos de embalagens ou unidades de cargas perigosas
deverão ser feitos de maneira a preservar a integridade e segurança
da carga e do pessoal que trabalha ou transite nas imediações.
• A arrumação das embalagens deverá ser feita de modo a permitir
que uma face marcada e rotulada fique à vista para facilitar a
identificação.
• O fechamento das embalagens contendo substâncias umedecidas
ou diluídas deve ser tal que o líquido não evapore, atingindo ou limites
mínimos para o transporte seguro, de acordo com cada substância.
• Os locais de estivagem de cargas perigosas deverão estar
sinalizados com cartazes determinando a proibição do fumo,
informando os cuidados especiais de manuseio da carga e de
proteção ao homem.
• As diversas classes e subclasses de cargas perigosas
incompatíveis entre si deverão estar devidamente afastadas uma das
outras, ou seja, segregadas, com o propósito de evitar a interação
dos conteúdos no caso de vazamento em acidente, que reagindo
entre si poderiam causar um dano maior.
1.5 Precauções de segurança
Nas operações com cargas perigosas devem ser obedecidas às
seguintes medidas gerais de segurança:
• somente devem ser manipuladas, armazenadas e estivadas as
substâncias perigosas que estiverem embaladas, sinalizadas e
rotuladas de acordo com o código marítimo internacional de cargas
perigosas (IMDG);
• as seguintes cargas devem permanecer o tempo mínimo
necessário próximas às áreas de operação de carga e descarga:
explosivos em geral, gases inflamáveis (classe 2.1) e venenosos
(classe 2.3), radioativos, chumbo tetraetila, poliestireno expansível,
perclorato de amônia e mercadorias perigosas acondicionadas em
contêineres refrigerados;
• as cargas perigosas devem ser submetidas a cuidados especiais,
sendo observadas, dentre outras, as providências para adoção das
medidas constantes das fichas de emergências a que se refere o
subitem 29.6.3.1.1 alínea “b” da NR 29, inclusive aquelas cujas
embalagens estejam avariadas ou que estejam armazenadas
próximas a cargas nessas condições; e
• é vedado lançar na água, direta ou indiretamente, poluentes
resultantes dos serviços de limpeza e trato de vazamento de carga
perigosa.
1.6 Proteção Individual
Na lida com cargas perigosas é fundamental não só conhecer as
normas e regras de manipulação e estiva, como também utilizar uma
21
Cargas: movimentação e arrumação
vestimenta adequada, resistente e protegida. Face aos riscos a que o
trabalhador portuário se expõe ao manipular cargas perigosas, faz-se
necessário, neste ponto, detalhar alguns aspectos relevantes na sua proteção
individual.
Equipamento de Proteção Individual (EPI) é todo meio
ou dispositivo de uso individual, utilizado para proteger o
trabalhador contra os efeitos de elementos externos, perigosos,
nocivos, incomodativos e insalubres. Existem três fatores
importantes a serem destacados no uso dos EPI:
• Necessidade : último recurso que deve ser utilizado para proteger
os trabalhadores.
• Seleção : deve ser usado o tipo mais apropriado, levando-se em
consideração o grau de proteção e a facilidade de uso.
• Treinamento : o trabalhador deve conhecer a facilidade e o conforto
com que o EPI pode ser usado.
São condições perigosas à:
• respiração: presença de aerodispersóides, de gases
e/ou vapores tóxicos, e deficiência do oxigênio;
• visão: excesso de luz e calor, partículas
multivolantes, respingos, gases e vapores de
produtos químicos.
Exemplos de equipamentos de proteção:
• capacete tipo boné para proteção da cabeça;
• óculos de segurança tipo ampla visão para proteção
dos olhos;
• luvas de raspa de couro para proteção das mãos;
• máscaras faciais ou semi-faciais para proteção das
vias respiratórias;
• botas de segurança para proteção dos pés;
• protetores auriculares, tipo plug ou concha, para
proteção dos ouvidos;
• roupas de proteção química contra partículas sólidas e líquidas de
produtos químicos perigosos.
1.6.1 Proteção respiratória
A seleção do respirador mais adequado depende de cada situação
em particular e deve ser realizada por uma pessoa treinada e que possua
conhecimento sobre os riscos existentes no ambiente, bem como das
capacidades e limitações de uso dos equipamentos para proteção
respiratória.
Considerando o conjunto completo de EPI requeridos para o trabalho,
o respirador selecionado deve ser compatível com capacetes, óculos e elmos
para soldagens.
22
Cargas: movimentação e arrumação
O usuário deve ser capaz de
comunicar-se e realizar suas tarefas sem
remover o respirador da face. O respirador
não deve ser utilizado por pessoas com
barbas, por impedir uma adequada vedação
do respirador ao rosto do usuário.
Esses respiradores não suprem
oxigênio e, portanto, não devem ser utilizados em ambientes fechados e
sem ventilação, tais como: câmaras, tanques, silos e tubulações, onde a
concentração de oxigênio pode ser menor que 19,5%.
1.6.2 Proteção auditiva
Utilizando o protetor auditivo, o trabalhador realiza
suas tarefas o dia todo com a sua saúde e audição
preservadas.
Dores de cabeça, cansaço, nervosismo, insônia
e zumbidos no ouvido são alguns dosefeitos diários do
barulho para a saúde do trabalhador e, com o passar
do tempo, podem causar stress, hipertensão arterial e
chegar a perdas auditivas irreversíveis depois de alguns
anos.
23
Cargas: movimentação e arrumação
2.0 Materiais e equipamentos para movimentação de cargas
2.1 Acessórios para movimentação de cargas
• Alavanca
Barra de madeira ou ferro com ponta de um lado e chanfradas do
outro lado. Deve ser usada em carga pesada e resistente. Não usar em
cargas marcadas com “Não use alavanca “.
• Moitão
Consiste de uma
caixa de madeira ou de
metal, de forma oval,
dentro da qual trabalha
uma roldana. É usado
nos teques, nas talhas e
também para retorno de
um cabo.
• Alavanca para bobina
Alavanca de madeira, em forma de espátula, para uso em bobinas
de papel. Também conhecida como “pau de bobina“.
• Patesca
Semelhante a um moitão, com a caixa mais comprida e
aberta de um lado, a fim de se poder gurnir e desgurnir um cabo pelo
seio.
• Cadernal
Caixa semelhante a do
moitão, na qual trabalham duas
ou mais roldanas em um
mesmo eixo. São designados
de dois ou três gornes
conforme o número de
roldanas que possuam.
• Calha
Estrado, geralmente de aço com roletes ou esferas. Utiliza-se para
rodar pequenos volumes como cartões, pequenas caixas, fardos, malas,
aproveitando melhor o terno.
24
Cargas: movimentação e arrumação
• Caracol
Calha em caracol para arriar carga. Instalada normalmente nos
armazéns externos, para uso em sacaria.
• Catarina
É um moitão especial, de aço, para
trabalhos de grande peso; a roldana tem bucha
de bronze e é autolubrificada.
• Dala
Calha lisa, de madeira ou plástico duro e metal, usada para
movimentar pequenos volumes de carga geral, fazendo-os deslizar de um
lugar mais alto para outro mais baixo. Ajuda a aproveitar melhor a mão-de-
obra.
• Sapatilho
Peça de metal de forma circular ou oval cuja
periferia é uma superfície em forma de meia-cana,
adequada para servir de berço e proteção da mãos
que se fazem nos cabos. Para os cabos de fibra
são usados os sapatilhos redondos e para os cabos
de arame são usados os de bico.
• Gancho
Peça de metal, curva, com ponta aguda e cabo para prender entre
os dedos, usada para movimentar fardos, por exemplo. Também conhecido
como “gato”, é usado para engatar uma lingada ao aparelho de carga.
• Manilha
São constituídas por um vergalhão recurvado em forma de “U”, tendo
orelhas nas extremidades a fim de receber um pino que se chama cavirão.
O cavirão pode ter rosca, chaveta ou contrapino na extremidade para fixá-
lo.
25
Cargas: movimentação e arrumação
As manilhas são usualmente empregadas para a ligação de dois
olhais ou para a fixação de cabos e aparelhos de laborar, consistindo em
uma conexão muito simples e resistente.
• Terminal (socket)
Os terminais, juntamente com os sapatilhos, constituem os meios
pelos quais se podem fixar as manilhas, os macacos, os gatos e os olhais
aos cabos de arame. O terminal pode ser aberto ou fechado.
• Grampos (clips)
Um grampo para cabo de arame consiste de uma base de aço forjado,
tendo sulcos diagonais que servem de berço aos cordões do cabo e dois
orifícios nos extremos. Por esses orifícios gurnem as extremidades de um
vergalhão dobrado em “U“, as quais são roscadas para receberem porcas.
Apertando-se as porcas, apertam-se as duas peças do grampo - base e
vergalhão - uma de encontro à outra, comprimindo as duas pernadas do
cabo de arame onde são colocadas.
26
Cargas: movimentação e arrumação
2.2 Tipos de lingas
• Lingas de estropo : cabo com
chicotes unidos por costura redonda. Podem
ser de fibras vegetais ou sintéticas ou ainda
de arame. São usadas para lingar caixaria,
barris, barricas e alguns tipos de sacaria
resistente como a aninhagem. A linga de
estropo de cabo de arame é usada para
volumes individuais pesados como peças de
máquinas, paletes, caixas com volume de
pesos, atados de lingotes de cobre, atados
de placas de zinco, entre outros.
• Linga de funda: estropo com lona
costurada. Usada para sacaria frágil.
• Linga de rede: rede com punhos nos
cantos. Pode ser de fibra vegetal, sintética
ou de cabo de arame. Usa-se com disco
adaptado para evitar avarias nos volumes.
O seu uso é muito comum na operação de
carga geral.
• Linga de patolas: pé-de-galinha de
corrente ou cabo de arame com patolas ou
gatos nos chicotes. Existem tipos para
tambores, tubos, chapas.
• Linga de tabuleiro: tabuleiro de
madeira com elos nos cantos onde são
aparelhados cabos de fibra vegetal, sintética
ou de arame, formando pé-de-galinha. Usada
para cargas que não podem sofrer pressão
como sacaria de papel, cartões, caixas fracas de madeira, entre outros.
• Lingas especiais: automóveis, embarcações e certas máquinas e
equipamentos têm lingas especiais, adequadas ao seu peso e formato. De
um modo geral, os volumes pesados têm local apropriado para serem
passadas as lingas. Esses locais devem ser rigorosamente observados,
evitando-se assim acidentes e sérias avarias na carga.
2.3 Equipamentos para movimentação de carga
2.3.1 Movimentação vertical
� Guindaste
Aparelho cuja carga é suspensa pelo gancho ou gato. O guindaste
pode ser móvel ou fixo. É geralmente acionado por motor elétrico ou elétrico
- hidráulico.
27
Cargas: movimentação e arrumação
O guindaste móvel desloca-se
sobre trilhos e é utilizado na faixa do
cais. Pode ser também instalado em
pátios, para permitir a movimentação de
contêineres e de outros volumes. O
guindaste fixo, também conhecido como
grua, situa-se em pontos estratégicos da
faixa do cais. Denomina-se de pórtico
quando é montado sobre portal
sustentado por três ou mais colunas ou
pilares, cujas bases podem ser rodas
férreas que deslizam sobre trilhos.
Os guindastes de pórtico (terra)
efetuam três movimentos:
• girar a lança no plano horizontal para direita e para esquerda;
• girar a lança no plano vertical para cima e para baixo;
• arriar e içar a lingada.
Eles também efetuam o movimento de translação através de um motor
elétrico. Os guindastes têm capacidade de 1,5 a 40 toneladas de carga.
� Porteiner
Veículo utilizado para
movimentar contêineres e
conhecido como porta-
conteiner. Serve também para
movimentar granéis sólidos
onde são utilizados guindastes
(de bordo ou de terra), pontes
rolantes ou descarregadores,
que despejam estes granéis em
uma moega, apanhados pela
caçamba automática no porão
do navio. Pode ser dotado de
esteiras transportadoras, com
as quais movimenta os granéis
descarregados para o pátio ou armazém.
� Pórtico rolante
Veículo industrial acionado a motor elétrico, composto de uma
estrutura de pórtico apoiada sobre rodas férreas ou pneus.
O de rodas férreas é destinado a movimentar:
• contêineres e é conhecido como transteiner;
• granéis sólidos tipo minérios e carvão; e
• volumes pesados.
28
Cargas: movimentação e arrumação
� Empilhadeiras de pequeno porte
São utilizadas para
movimentar mercadorias nos
porões tendo capacidade de
carga geralmente entre 1,5 e 10
toneladas, podendo ser movidas
a gás (GLP) ou a diesel. Existem
ainda máquinas elétricas, que
também são utilizadas nos
navios e que necessitam trocar
as suas baterias a cada turno.
Há diversos fabricantes de empilhadeiras no mundo, mas a grande
maioria deles mantém no Brasil somente revendedores.
As empilhadeiras podem ser utilizadas para transportar e/ou elevar
desde paletes até bobinas de papel, bastando adicionar à sua torre,
acessórios especiais tais como: deslocadores laterais, para espaços restritos,
clamps (garras para bobinas), garfos mais compridos, suporte para sacarias,
lanças, e até pequenas caçambas.
� Empilhadeiras de grande porte
São as empilhadeiras com até
42 toneladas de capacidade de carga
e utilizadas para a movimentação de
contêineres de quaisquer tamanhos. A
grande maioria dessas máquinas utiliza
motores a diesel pelo seu baixo
consumo e alta durabilidade, fator
fundamental para a produção
requerida nos portos.
Existem empilhadeiras de grande porte com torres e tipo reach-
stacker, sendo esta última de uma produção maiordevido a sua elevada
capacidade de empilhamento, velocidade e manobrabilidade.
2.3.2 Movimentação horizontal
� Tratores de esteiras
São máquinas utilizadas especialmente
na terraplanagem, mas podem ser even-
tualmente utilizadas para movimentação de
granéis devido a sua baixa compactação no solo
em que se movimenta, melhorando assim o
trabalho de movimentação de granéis em
porões, no interior de navios.
29
Cargas: movimentação e arrumação
� Pás Carregadeiras
Também são utilizadas para movimentação de materiais,
especialmente de granéis sólidos. São classificadas quanto a sua capacidade
de carga na caçamba em metros cúbicos e podem ser de 1 até 18 metros
cúbicos. As mais utilizadas nos porões são as de 2,3 metros cúbicos e 3,5
metros cúbicos. Essas máquinas são movidas a diesel por sua maior
durabilidade e economia de combustível. São normalmente articuladas e
compostas de dois chassis: o traseiro, que suporta o trem de força (motor e
transmissão) e o chassi dianteiro, que suporta
o sistema de elevação e carregamento,
comumente conhecido como “H”. As
carregadeiras possuem grande força de
desagregação de materiais, podendo ser
usadas para granéis, mesmo aqueles que se
agregam e tornam difícil o trabalho de
remoção.
� Carrinhos transportadores
São utilizados para curtas distâncias, dentro de vagões e praças
apertadas.
2.4 Paus-de-carga e guindastes de bordo
� Paus-de-carga
Na substituição dos navios veleiros pelos de propulsão mecânica, a
função do pau-de-carga das antigas vergas, em vez de suporte das velas,
passou a ser exclusivamente de movimentação da carga.
Assentam no convés ou pé do mastro, mesa ou pescador, com
aparelho de força na cabeça, ligado a um guincho que serve de manobra de
peso. Têm movimento vertical por meio do amante e horizontalmente por
meio de guardins. A fixação do pé se faz por meio do garlindéu e cachimbo.
Essa articulação deve ser mantida bem lubrificada, especialmente quando
30
Cargas: movimentação e arrumação
não utilizada por certo tempo, senão poderá engripar. Algumas destas
articulações são autolubrificáveis e outras têm dispositivos com orifício para
adaptação da bomba de lubrificação com graxa ou mesmo óleo.
Nos olhais ou cabeça do pau-de-carga existem duas braçadeiras
com olhais: as chapas do lais. A primeira chapa para fixação do cabo ou
aparelho de laborar, que forma o amante no olhal superior. Na mesma
braçadeira, em olhal inferior, é preso o moitão ou catarina do aparelho de
carga. A segunda chapa, com seus olhais, serve para fixar os chicotes dos
guardins.
O controle dos movimentos do pau-de-carga é feito pelo amante, no
sentido vertical e pelos guardins, no sentido horizontal. O amante serve
para içar, arriar ou mantê-lo em posição vertical. Os guardins agüentam o
pau-de-carga lateralmente, em direções mais ou menos perpendiculares ao
seu eixo principal.
Quando são empregados dois paus-de-carga usam-se os guardins
de fora, de ambos os paus, para arreigada nas bordas. Os guardins de
dentro são usados em olhais no convés, próximo às escotilhas ou amuradas.
Às vezes, substituem-
se ambos os guardins
de dentro pelo guardim
do meio, usando-se
uma talha entre os lais
dos dois paus-de-
carga.
Os paus-de-
carga podem trabalhar
singelos ou em par. No
último caso, o pau que
trabalha no pique da
escotilha chama-se
pau-de-dentro ou da
escotilha, e aquele
disparado para fora da
borda chama-se pau-de-fora. Quando esses paus trabalham em conjunto,
os cabos dos aparelhos são manilha-dos juntos nos chicotes contendo o
gato de carga. Virando um cabo e arriando o outro cabo do aparelho, produz-
se um movimento resultante em direção ao que está sendo rodado. Nessas
condições, quando o pessoal opera guinchos e paus-de-carga, uma lingada
de carga pode ser movimentada do cais para o porão do navio e vice-versa.
Em alguns lugares, um só cabo de aparelho é utilizado para movimentar a
carga. Porém, mais comumente o sistema dos cabos casados é encontrado.
Levantar ou suspender os paus-de-carga consiste em içá-los pelos
amantes acima dos descansos ou suportes no convés. A manobra de arriar
os paus também se faz pelos amantes até o descanso, que têm extremidade
em meia lua e aldraba convexa para abraçar o lais do pau. As aldrabas e os
próprios cabos de aparelhos, engatados aos olhais do convés e tesados,
servem de peação aos paus-de-carga, quando arriados. Algumas vezes usa-
se pear os paus-de-carga a tope, prolongados com os mastros ou
pescadores, os quais têm as aldrabas fixadas ou cabos para abraçar e pear
os paus-de-carga em viagem.
31
Cargas: movimentação e arrumação
� Guindastes de bordo
Cada vez mais os guindastes
de bordo vêm ocupando espaços em
substituição aos paus-de-carga.
Operam com maior velocidade, maior
capacidade de carga e mais facilidade
para colocá-los em funcionamento e
além de levar uma lingada a qualquer
lugar abaixo da escotilha.
Os guindastes de bordo podem
ser classificados como do tipo normal,
com setor limitado de rotação, de pórtico, para garras, para recebimento de
materiais e gêneros.
Os guindastes normais são os mais comuns, com ângulo de giro de
360º, lança movimentando-se no plano vertical e são indicados para carga
geral, se bem que, às vezes, são utilizados em operações de granéis sólidos.
Os guindastes de pórtico são empregados na carga e descarga de
congêneres, barcaças dos navios LASH e ainda, internamente, a bordo, em
navios Roll-on/Roll-off, no posicionamento da carga.
Já os guindastes para garras são usados na movimentação de granéis
sólidos, com baldes ou caçambas com garras (grabs).
Existem guindastes gêmeos que podem operar em conjunto, tendo
assim capacidade dupla. Eles são montados numa plataforma giratória
comum. Quando operam independentemente a plataforma giratória
permanece fixa, quando operam em conjunto a plataforma é que gira, em
vez de os guindastes isoladamente.
Algumas instalações a bordo possibilitam que uma mesma escotilha
seja servida por dois guindastes, um em cada contrabraçola. Para evitar
que a lança de um colida com a de outro, existe um sistema anticolisão,
totalmente automático, que pára os guindastes quando há perigo de choque
entre eles.
2.5 Portêineres e Pontes Rolantes
Porteiner é um guindaste de
pórtico que realiza movimentos de
translação, deslocando-se sobre trilhos
ou sobre rodas, e destina-se ao
empilhamento e arrumação dos
contêineres no pátio de armazenagem.
As pontes rolantes são
obrigatoriamente fabricadas em viga dupla, por trabalharem acima de seis
metros de altura. Têm passadiço para manutenção, rodapés e corrimão para
segurança pessoal; sua capacidade de trabalho varia entre 5 e 40 toneladas.
As pontes rolantes são encontradas em modernos navios do tipo “full-
container” e também em navios de transporte de bobinas de papel.
32
Cargas: movimentação e arrumação
3.0 Arrumação e estivagem de carga
3.1 Fator de estiva e quebra de estiva
Fator de estiva de uma mercadoria é o espaço ocupado por uma
tonelada da mercadoria na embalagem usual de embarque, ou seja, é a
razão entre o volume ocupado por sua embalagem atual de embarque e o
seu peso. É expresso em metros cúbicos por tonelada ou pés cúbicos por
tonelada, embora esta última forma esteja caindo em desuso. Assim, quando
dizemos que determinada mercadoria tem um fator de estiva igual a 1,3 m³/
ton isto significa que cada 1.000 kg ou uma tonelada dessa mercadoria, em
sua embalagem atual, ocupa 1,3 metros cúbicos.
Esse fator de estiva, no entanto, considera as mercadorias na melhor
arrumação possível, o que nem sempre se consegue a bordo devido ao
formato das praças para embarque e a outros fatores que levam ao não
aproveitamento total do espaço disponível. Na prática, quando se arruma a
mercadoria numa determinada praça, ocupa-se maior volume que seu fator
de estiva indicaria; ao espaço perdido, que varia conforme as condições de
embarque, chama-se quebra de estiva, que é dada em porcentagem do
fator de estiva.
Pode-se definir quebra de estiva como sendo uma parte da
capacidade do porão que fica sem uso porque éum espaço perdido entre
as unidades de carga. Este espaço não se aproveita por necessidade de
emprego de material de escora (dunnage), para pear, separar e proteger a
carga; por necessidade de ventilação da carga; por dificuldade de arrumação
de volumes em torno de pés-de-carneiro e junto a cavernas e vaus; por
dificuldade em obter uma estiva perfeita em um compartimento de dimensões
irregulares, como acontece principalmente nos porões de proa e popa devido
ao afinamento do navio; e ainda, por diversidade de eficiência dos ternos de
estiva.
Para melhor entendimento: ao ser arrumada, uma carga de 1,3 metros
cúbicos de fator de estiva ocupou 1,43 metros cúbicos por tonelada, então
sua quebra de estiva foi de 10%, pois 10% de 1,3 é 0,13, que somado a 1,3
dá 1,43 metros cúbicos.
3.2 – Unitização de carga
Dados os grandes volumes e espécies de carga movimentados hoje
em dia e com o intuito de racionalizar-se o seu manuseio são empregadas,
sempre que possível, técnicas de unitização de carga, que nada mais são
do que reunir vários volumes em um só, dando ao volume então formado
características padronizadas de formato, peso e quantidade.
Essa unificação, feita em dimensões apropriadas, facilita o manuseio
da carga e tem como conseqüência imediata a rapidez no carregamento e
no descarregamento, gerando dessa forma, entre outras vantagens, um
melhor controle da mercadoria, redução de custos e menor possibilidade de
avarias.
Quatro são os principais métodos para unitização da carga:
• bandejas (pallets );
• amarrados;
33
Cargas: movimentação e arrumação
• pré-lingados; e
• contêineres.
a) Pallets ou bandejas
São estruturas de madeira ou aço que
permitem o empilhamento (ou embandejamento)
de embalagens como sacaria, cartões, caixas
tambores, remas de papel, etc.
Apresentam entre outras vantagens:
• rapidez no carregamento e no descarregamento;
• reduzir o fator de quebra de estiva;
• permitir uma melhor e mais racional estivagem;
• reutilização.
A carga “paletizada” ou em bandejas apresenta a facilidade de ser
movimentada, em volumes de razoáveis dimensões, por empilhadeiras, tanto
no cais como nos armazéns e nos porões dos navios.
b) Amarrados
Processo de unitização de carga aplicado a lingotes, placas de metal,
tubos e canos, trilhos, etc. Apresentam as mesmas vantagens que a bandeja,
sendo mais baratos do que aquelas. Têm como grande desvantagem a
impossibilidade de reutilização e de prover pouca segurança para a carga.
c) Mercadorias marinadas e carga pré-lingada
Mercadorias marinadas são produtos comestíveis que sofrem
processo de salgamento para sua conservação. São unitizadas em
amarrados, caixas de madeira, barricas ou tonéis nos quais é facilitada a
aeração.
Carga pré-lingada consiste em que a carga, seja ela qual for, já se
apresente na quantidade padrão e com as respectivas lingas, bastando
unicamente que seja engatada ao aparelho movimentador de piso.
d) Contêineres
A carga em contêineres, além das vantagens da unitização, permite
uma melhor estivagem, evitando a quebra e, não raro, aumentando
consideravelmente a capacidade de transporte das embarcações, além de
prover maior segurança para a mercadoria. Como inconveniente, apresenta
a necessidade de equipamentos especiais para sua manipulação
(empilhadeiras, transtêineres, portêineres) e pessoal qualificado para operá-
los.
34
Cargas: movimentação e arrumação
A carga unitizada em
contêineres não requer a mão-
de-obra do trabalhador porque,
após devidamente carregado e
lacrado na porta do expedidor,
o contêiner somente será
aberto na porta do
consignatário. Daí a expressão
“transporte de mercadorias
porta a porta”.
3.3 Contêineres
São recipientes construídos com material resistente, obedecendo
normas técnicas internacionais. Possuem medidas padronizadas, sendo que
os mais utilizados são os de 20 pés (6m) e os de 40 pés (12m) de comprimento
com volume útil médio de 30 a 33 metros cúbicos e 60 a 67 metros cúbicos
respectiva-mente, enquanto a carga útil média é da ordem de 18 toneladas
e 27 toneladas, respectivamente.
As vantagens inerentes à unitização em contêineres são:
• ter caráter permanente e ser resistente para suportar o seu uso
repetitivo;
• ser projetado de forma a facilitar sua movimentação em uma ou
mais modalidades de transporte, sem necessidade de descarregar a
mercadoria em pontos intermediários;
• ser provido de dispositivos que assegurem facilidade de sua
movimentação, particularmente, durante a transferência de um veículo
para outro, em uma ou mais modalidades de transporte;
• ser projetado de modo a permitir seu fácil enchimento e
esvaziamento.
• possibilitar o cálculo antecipado da quebra de estiva;
• oferecer maior segurança contra roubo, furto e descaminho;
• permitir o trânsito “porta a porta”;
• dispensar a necessidade do consertador de carga.
3.3.1 Tipos de contêineres
Inicialmente vamos definir conteiner como sendo um recipiente de
dimensões padronizadas e que serve para acondicionar no seu interior carga
a ser transportada por via marítima, aérea, ferroviária e rodoviária.
No Brasil, o INMETRO,
baseado na norma NBR 5978/80,
adotou as dimensões mostradas na
tabela anexa.
Estas dimensões, mais
precisamente a largura, visam a
atender às principais estradas de ferro
e rodovias dos diversos países e para
também facilitar o transporte nos
35
Cargas: movimentação e arrumação
navios especializados, os quais possuem células guias com dimensões
apropriadas para receber os contêineres sem necessidade de peação,
transportando com segurança e oferecendo rapidez durante as operações
de manuseio das unidades de carga.
Um ponto de grande importância, que não devemos deixar de
mencionar, é a diferença entre o volume útil do conteiner e o volume
efetivamente ocupado pela carga acondicionada dentro dele, provocada
pela incompatibilidade de dimensões das embalagens com espaço disponível
no interior do conteiner. Essa diferença é chamada fator de quebra de estiva.
Sobre esse aspecto, apresentamos na tabela abaixo um resultado obtido
de uma pesquisa sobre o assunto.
 TIPO DE CONTEINER FATOR DE QUEBRA DE ESTIVA
ISO de 10 pés (3m) 17%
ISO de 20 pés (6m) 12%
ISO de 30 pés (9m) 10%
ISO de 40 pés (12m) 8%
A princípio, dentro do limite de suas dimensões, o conteiner pode
receber qualquer tipo de carga, existindo assim, uma variedade enorme de
tipos de conteiner, como descritos a seguir.
a) Carga-seca (“dry-box”) de 20 pés : tipo convencional, é o mais utilizado
entre todos devido à sua versatilidade para cargas secas, caixaria,
sacaria, granéis e mesmo carga úmida ou líquida, desde que devidamente
embaladas.
O contêiner standard de 20 pés, por suas dimensões reduzidas e forte
estrutura, é também recomendado para cargas pesadas de menor
volume.
b) Carga-seca (“dry-box”) de 40 pés: algumas cargas são de grande
volume, mas nem sempre pesam tanto quanto aparentam. Cargas assim
pedem um tipo de contêiner especial. Para o caso de cargas leves mas
que ocupam maior espaço, é utilizado um tipo de contêiner convencional,
muito usado por sua extraordinária versatilidade: Contêiner “standard”
de 40 pés, para carga não perecível.
c) Contêiner-tanque: transportar líquidos,
produtos tóxicos, inflamáveis e gases voláteis
exigem um tipo especial de contêiner, de
grande capacidade, à prova de corrosão e de
vazamento e até com controle de temperatura.
Para transportar cargas assim, utilizam-se os
tanques, que são contêineres especiais de
vários tipos:
• IMO tipo 1: para transporte de líquidos
tóxicos, corrosivos ou inflamáveis, com capacidade de 20.000 litros.
• IMO tipo 2: para transporte de líquidos de risco médio. O tipo “Standard”
com capacidade para 21.000 litros e o tipo jumbo para 23.000 litros.
36
Cargas: movimentação e arrumação
• IMO tipo 5: para transporte de gás.
• “NON HAZARDOUS TANKS” para transporte de líquidos sem risco, e
com capacidade para 19.000 litros e 21.000 litros. A maioria deles tem
isolamento térmico para as cargas que necessitam de controle de
temperatura.
d) “Flat-rack”de 20 e 40 pés: projetados para conteinerização ou
unitização de cargas que seriam transportadas avulsas. São ideais para
cargas compridas ou de
formas irregulares e,
principalmente, são um
instrumento de redução de
tempo para carga e descarga
destas peças. Os “flat-rack”
viabilizam a utilização de
navios celulares para o
transporte de cargas onde
normalmente seriam
impraticáveis. Se apresentam
em quatro modelos: com
cabeceiras fixas, com cabeceiras móveis manualmente, com cabeceiras
móveis por molas, e sem cabeceiras.
e) “Open-top”: contêiner com o teto aberto, destinado ao acondicionamento
de cargas irregulares ou que só possam ser carregados por cima. A proteção
da carga é feita por uma lona fixada ao topo do contêiner. Exemplos de
cargas: maquinaria para construção e agricultura, barcos, vidro, toras de
madeira, empilhadeiras, chapas de compensado, etc.
f) Térmico: contêiner para transporte de cargas perecíveis, podendo ser
ventilado ou refrigerado.
• Ventilados: são contêineres fechados, com orifícios para ventilação
na parte superior dos painéis laterais e forração interna adicional no seu
interior, adaptados a um sistema de ventilação forçada para protegê-los contra
a condensação da umidade. São utilizados para transportar mercadorias
não refrigeradas com características especiais que exigem desumidificação
constante. São também utilizados quando os dois pontos da rota (embarque
e descarga) apresentam diferenças climáticas extremas, cuja variação de
temperatura pode gerar condensação e avariar, por umidade, a carga no
interior do contêiner.
• Isolantes: são contêineres projetados para manter a temperatura
sem o uso de aparelhos para resfriamento e/ou aquecimento. Suas paredes,
portas e teto são isolantes, para que a troca de calor entre o interior e o
exterior seja limitada. Alguns contêineres isolantes possuem capacidade
para transportar blocos de CO2 sólido (gelo seco) em um compartimento
especial sobre a carga. Na ausência de tal facilidade, os blocos podem ser
colocados sobre alguns tipos de cargas.
37
Cargas: movimentação e arrumação
• Refrigerados: são contêineres térmicos
servidos por acessórios de refrigeração para
manter a temperatura controlada durante o
transporte. Existem 2 diferentes sistemas: um
como parte da estrutura do contêiner e outro para
ter conectada ao contêiner uma unidade de
acoplamento externa; o primeiro é do tipo REFEER
e o segundo do tipo CONAIR.
- Unidades integradas (REFEER): assim são designados os
contêineres equipados com um compressor elétrico e um ventilador. O
embarcador registra externamente no termógrafo (medidor fixado no
conteiner para regular a temperatura interna) a temperatura na qual a
mercadoria deve ser mantida, para fins de manutenção e controle. Alguns
contêineres desse tipo transportam unidades diesel próprias sob o sistema
de refrigeração. Os que não possuem tal dispositivo exigem ser conectados
à corrente elétrica com voltagem adequada. Em terra, a corrente é fornecida
pelas instalações do terminal ou por conjuntos de geradores diesel
estacionados sobre carretas ou plataformas ferroviárias. No mar, a corrente
é fornecida pelos geradores do navio. A refrigeração deve ser mantida
desligada durante os procedimentos de carga e descarga.
- Unidade “port hole”(CONAIR): conteiner que possui dois orifícios,
um na parte alta e outro na parte baixa do painel frontal; é equipado com
ajustadores de borracha de fecho automático para a perfeita vedação. A
refrigeração é suprida através do acoplamento de um conjunto gerador
externo especial (“CLIP-ON”), cujas largura e altura têm dimensões idênticas
às do contêiner, de forma a promover a devida integração do conjunto
(contêiner + “Clip-On”), que assume as mesmas características de uma
unidade integrada.
Da mesma maneira que as unidades integradas, o “Clip-On” deve estar
desconectado nos momentos de carga e descarga dos contêineres.
g) Contêiner para granel sólido: o “Bulk-Cargo” (20 pés) foi projetado para
o transporte de carga seca a granel. Essa unidade elimina as despesas de
ensacamento e maior aproveitamento do espaço. Podem ser carregados
por escotilhas no teto e descarregados nas usinas de produção sem nenhum
custo adicional. Alguns produtos exigem forro interno de polietileno. Essas
unidades têm especificações semelhantes às do contêiner carga-seca e
podem, portanto, ser usadas como tal nas viagens de retorno, eliminando,
assim, o problema de “one way” inerente a alguns comércios especiais.
h) Contêiner para automóvel: este tipo de contêiner possui dispositivos
apropriados para peiação de automóveis, possui dois pavimentos e não são
dotados de paredes laterais e teto, sendo totalmente abertos, gradeados
com barras de aço, totalmente desmontáveis.
i) Plataforma sem cabeceira de 20 e 40 pés: é uma plataforma simples,
projetada para carregamento de cargas compridas, largas, sem formas
regulares ou com problemas de acondicionamento. Serve perfeitamente para
ser usada temporariamente como “tween deck” em navios não equipados
para transporte de contêineres e para serviço RO-RO (Roll On - Roll Off).
38
Cargas: movimentação e arrumação
Quando vazias, podem ser acopladas e empilhadas. Exemplos de cargas
típicas: máquinas, barcos, grupos geradores, veículos, tubos, vergalhões,
etc...
j) “Livestock”: conteiner para transportar animais vivos.
l) Contêiner hipobárico: tipo de contêiner empregado no transporte de
produtos altamente perecíveis como plantas, flores, mamão, laranja e outros
frutos semelhantes. O contêiner hipobárico, além do sistema de ventilação,
também dispõe de sistemas de vácuo e de umidificação, permitindo a
renovação do ar interno.
m) Contêiner “high cube”: utilizado para cargas de pequena densidade,
ou seja, onde o volume grande é desproporcional ao pequeno peso. Este
conteiner possui as mesmas largura e comprimento de um contêiner de 40
pés com 1 pé a mais de altura, aumentando o seu volume interno em 13%,
o que, em certos casos, pode significar uma apreciável redução de custos.
É indicado para cargas como rouparia, fumo, cigarros, brinquedos, mobiliário,
etc...
n) “Open side container”: foi projetado para mercadorias que requeiram o
carregamento pelos lados e/ou muita ventilação. Pode ser usado para carga
seca, o que lhe dá maiores possibilidades de utilização. É dotado de grades
laterais removíveis, com a mesma altura da unidade, o que facilita muito a
carga e descarga.
3.3.2 Identificação e Siglas
Dada a velocidade nas operações, os contêineres, por exigência dos
usuários, autoridades governamentais e da computação, possuem siglas e
numerações que os identificam com rapidez, através dos meios modernos
da informática.
A recomendação ISO – R – 790 de julho de 1968, complementada
pela ISO – 2716-1972 (E), emitida em dezembro de 1970, rege a colocação
de marcas de identificação do contêiner, que constam de:
1. Código do proprietário
2. Número de série
3. Código de dígito
4. Peso máximo e tara (quilograma e libra).
Esse sistema de identificação é aplicado a todos os contêineres de
carga, quer sejam padrões ISO ou não de acordo com a cláusula 1.1 da
ISO-R-830.
O sistema de código é formado por três grupos:
• código do proprietário: formado por quatro letras do alfabeto latino,
sendo a última letra sempre a letra “U”, significando “UNIT” (Unidade).
Com exceção do contêiner tanque, todos os outros seguem essa
forma.
39
Cargas: movimentação e arrumação
• número de série: formado por seis algarismos arábicos; quando
não atingir os seis números, completa-se antepondo tantos zeros
quantos necessários.
• código de dígito: consta de um número arábico, o qual é calculado
da maneira seguinte:
Contêiner POCU – 116729
POCU = Código do proprietário
Conforme já foi citado, o código
do proprietário termina sempre com a
letra “U”.
Entra-se com o código do proprietário na tabela abaixo, obtendo-se
os seguintes números:
P = 27 O = 26 C = 13 U = 32
Os números correspondentes às letras do código do proprietário são
fornecidos pela seguinte tabela:
A = 10H = 18 O = 26 V = 34
B = 12 I = 19 P = 27 W = 35
C = 13 J = 20 Q = 28 X = 36
D = 14 K = 21 R = 29 Y = 37
E = 15 L = 23 S = 30 Z = 38
F = 16 M = 24 T = 31
G = 17 N = 25 U = 32
Ordena-se, colocando a numeração acima obtida seguida do número
de série. Em nosso exemplo ficará assim:
27-26-13-32-1-1-6-7-2-9.
Multiplica-se cada número acima mencionado pelo fator de
ponderação na escala 2º a 29 e assim teremos:
27 x 20 = 27
26 x 21 = 52
13 x 22 = 52
32 x 23 = 256
 1 x 24 = 16
 1 x 25 = 32
 6 x 26 = 384
 7 x 27 = 896
 2 x 28 = 512
 9 x 29 = 4608
 Soma = 6835
40
Cargas: movimentação e arrumação
O somatório dos produtos obtidos deverá ser dividido pelo valor
modular 11 (onze). O resto encontrado na divisão será o código de dígito
procurado:
 6835 11
resto: 4 621
Em nosso exemplo o resto encontrado foi o número 4, que
corresponde ao código de dígito, ficando a identificação completa do
contêiner assim:
POCU – 116729-4
Posicionamento da identificação: as marcações de identificação devem
ser colocadas no alto da porta traseira à direita ou na extremidade à direita,
no alto e no canto de cada lateral.
Além do sistema apresentado acima, os contêineres possuem ainda
as seguintes marcas de identificação:
• código de país: indica o país onde foi registrado o contêiner. É um
bigrama formado por duas letras do alfabeto latino, conforme estabelecido
pela norma ISO 3166.
Exemplo: US - United States, TW - Taiwan, BR - Brasil.
• código de tipo e tamanho: formado por quatro números arábicos,
em dois grupos conforme norma ISO 3166 (ver tabela Código de Identificação
de Tipos de Contêineres em anexo), sendo que:
- o primeiro dígito, correspondente ao tamanho do comprimento
do contêiner;
- o segundo dígito, correspondente à altura do contêiner; e
- os terceiro e quarto dígitos juntos, significam o tipo de contêiner.
3.3.3 Sistema de fechamento e lacre
Os contêineres possuem portas em uma
de suas faces menores para possibilitar o
carregamento. Essas portas são dimensionadas
para não afetar a resistência estrutural do
contêiner. Normalmente possuem um sistema de
fechamento composto por “ferrolhos” que
introduzem pinos nas faces que servem de
moldura para a porta. Nada muito diferente do
sistema utilizado para fechamento das portas das
carretas rodoviárias.
Naturalmente, cada tipo de contêiner ou fabricante poderá apresentar
um sistema diferente, mas o sistema de fechamento básico é sempre o
mesmo, o que muda são as articulações, o material, o tipo, os encaixes ou
outro detalhe. Os lacres são também semelhantes aos existentes nas placas
dos veículos ou nos relógios marcadores de água, luz ou gás.
41
Cargas: movimentação e arrumação
No caso de contêineres os lacres são
mais sofisticados, resistentes e levam uma
numeração característica de cada companhia
de navegação. Essa numeração é a que permite
a constatação imediata da sua integridade. Por
isso é de suma importância que os contêineres
sejam movimentados e estivados tanto nos
pátios quanto a bordo, de forma a proteger a
integridade dos selos e lacres.
Observar a integridade dos lacres antes do embarque e do
desembarque deve ser norma dos conferentes de carga e dos responsáveis
pelas mercadorias.
3.3.4 Procedimento em caso de violação
Como normas preventivas para assegurar a integridade das cargas
conteinerizadas podemos citar:
• fiscalização - compreende desde o carregamento, o trajeto do
contêiner até o costado do navio e após desembarque desde a saída
do navio até o destino final da carga.
• verificação de selos/lacres - nas diversas mudanças de
responsabilidade pela guarda dos contêineres.
• registro - além do número e destino do contêiner, o número do
selo/lacre.
• pesagem - nos atos de colocação e retirada de bordo.
Em caso de constatada violação deve ser isolado o contêiner e
providenciado o mais rápido possível a presença do representante da
companhia de navegação. Neste período, entre a constatação da violação
e a chegada do representante da companhia de navegação, deverá ser
providenciada a vigilância do contêiner pelo representante da guarda
portuária ou polícia federal. Também devem ser prontamente comunicados
do fato os comandantes das embarcações ou chefes de armazéns.
É importante que, após a constatação da violação, o contêiner não
seja aberto e não seja modificada a sua posição. As ações posteriores serão
de caráter policial com o propósito de definir as faltas e providenciar os
seguros pertinentes.
3.4 Atividades preliminares
As atividades e os preparativos para o embarque e desembarque de
cargas diferem em função da carga a manusear, entretanto algumas
providências devem ser tomadas de modo a garantir uma faina segura e
produtiva.
3.4.1 Estivagem em porões
Deve-se verificar, pelo menos: o local onde a carga vai ser estivada
quanto à limpeza e desobstrução; como serão efetuados os movimentos
42
Cargas: movimentação e arrumação
verticais e horizontais, assim como equipamentos e acessórios necessários
para as lingadas; a existência de material de peação e escoramento
suficiente; o equipamento de proteção individual e coletivo; e os cuidados a
serem tomados se a carga for classificada como perigosa.
3.4.2 Estufagem e desestufagem de contêineres
Na estufagem de contêineres a preocupação inicial deve ser planejar
a distribuição correta dos pesos em seu interior, não ultrapassar a sua
capacidade de carga e reduzir ao máximo a quebra de estiva; verificar a
existência de material de peação e escoramento suficiente; o equipamento
de proteção individual e coletivo; e os cuidados a serem tomados se a carga
for classificada como perigosa.
Na desestufagem de contêineres deve-se atentar para o destino da
carga, evitando desembarcá-la em porto errado; ter cuidao no manuseio da
carga a ser retirada do contêiner, bem como refazer a peação da carga
remanescente; e utilizar o equipamento de proteção individual e coletivo
compatível.
3.5 Técnicas de estivagem
A arrumação da carga a bordo, nos armazéns e pátios, dentro de
contêineres, carretas, vagões, entre outros, chama-se estivagem.
Todo o trabalho de preparação e prevenção antes de se iniciar a
estivagem nos porões dos navios é feito pelo pessoal de serviço de bloco e
pela tripulação do navio. O serviço de bloco para estivagem de carga consiste
na limpeza dos porões, retirando vestígios de carga transportadas
anteriormente, na peação e escoramento de carga.
Executam este trabalho, equipes de bloco, compostas geralmente
por carpinteiros, marceneiros, serventes em geral e, em alguns casos,
operadores de maçarico. A tripulação cuida da parte de bombas, sistemas
de combate a incêndios, examina os cobros, sarretas e quartéis, verifica
encerados e portas de visitas de duplos –fundos, testa rede elétrica de água
ou vapor que passem nos compartimentos e, principalmente, detecta veios
de água nas amuradas que são localizados pela presença de lágrimas de
ferrugem.
A carga geral, que se apresenta numa grande variedade de artigos,
pode ser embalada em caixas, engradados, sacos de vários tipos, cartões,
tambores, barris, barricas, baldes, fardos ou amarrados. Pode vir também
em volumes individuais como máquinas, veículos, peças de louça, barro e
cerâmica, lingotes, chapas, bobinas, tubos, tijolos e trilhos. Cada tipo de
carga geral tem sua técnica de estivagem, que deve ser seguida à risca,
para melhor aproveitamento das praças e evitar avarias.
43
Cargas: movimentação e arrumação
• Caixaria
Deve ser estivada sobre separações duplas de madeira, nos porões
e separações simples nas cobertas. Caixas pesadas devem ser sempre
estivadas sobre a separação de madeira, e caixaria leve nunca deve ser
estivada embaixo da carga mais pesada.
Quando as caixas contêm mercadorias de valor, devem ser estivadas
em local que possa ser trancado ou, imediatamente, possam ser cobertas
com outras cargas.
Caixas homogêneas ou iguais podem ser
estivadas em camadas, umas sobre as outras.
Caixas de vários tamanhos ou caixaria
heterogênea devem ser esticadas procurando-se fazer com que as caixas fiquem perfeitamente
apoiadas, procurando-se nivelar o mais possível
cada camada para apoio da camada seguinte.
Quando necessário, pode-se construir estrado
de madeira de separação para melhor nivelar o apoio de uma camada
superior sobre uma inferior.
• Cartões
São estivados de forma semelhante à
caixaria heterogênea. Por serem cartões muito
sujeitos a avarias por pressão, jamais devem
ficar embaixo de carga pesada, e a pressão
deve ser distribuída com pisos de madeira de
separação, depois das três primeiras camadas.
O mesmo ocorrendo nas três camadas
seguintes e, daí em diante, a cada 06 camadas.
• Sacaria
Há três formas básicas de estivar sacos:
• saco a saco – quando a mercadoria necessita
bastante ventilação;
• saco a meio saco – quando a mercadoria não
necessita de ventilação;
• estivagem amarrada – quando há necessidade
de impedir o movimento dos sacos, ou impedir que
as pilhas se desfaçam, ou então quando a
mercadoria é de natureza muito móvel, como por exemplo a soja.
• Engradados
São de natureza bastante frágil e sua estivagem é feita como a dos
cartões e caixas, mas sempre evitando-se grandes alturas, assim como a
estivagem de outras cargas por cima.
44
Cargas: movimentação e arrumação
• Barris
Normalmente são estivados
deitados, sempre com o cuidado de se
colocar o batoque por cima. Uma carga
de barris para ser bem estivada ocupa
muito espaço e requer grande
quantidade de escoramento e
separação, o que aumenta a mão-de-
obra, e torna o serviço lento e caro.
A primeira camada terá que ser colocada em picadeiros, ou
imobilizadas por cunhas. Em seguida, as outras camadas são colocadas
meio-barril a meio-barril, alternadamente, o que produz espaços vazios que
devem ser enchidos com fogueiras de madeiras de separação, escorando-
se e acunhando-se todas as unidades que possam rolar.
• Barricas
Por serem muito frágeis são estivadas de pé, com estrados de
separação entre cada camada, para distribuir o peso da camada de cima
sobre a de baixo.
• Tambores e baldes
São estivados como barricas ou como
barris. No primeiro caso, não havendo muitas
camadas, pode-se dispensar a separação.
• Garrafões ou bombonas
São estivados em pé, com os bojos de
uma camada nos intervalos dos gargalos das
camadas inferiores.
• Fardos
São geralmente estivados sobre o lado maior e no sentido do
comprimento do porão. Podem ser estivados fardo a fardo, ou meio-fardo a
meio-fardo. Nas amuradas e junto dos tetos, para aproveitar espaço podem
ser colocados de lado ou de topo.
Para proteger os fardos da
umidade deve-se usar separação e,
para evitar manchas por ferrugem,
eles nunca devem ser encostados
nas amuradas e tetos.
Atenção : no caso de fardos de tecidos, couros, papel, etc., tomar
cuidado para não usar separação com farpas ou pregos.
45
Cargas: movimentação e arrumação
• Canos de ferro fundido
Esse tipo de carga é
muito sujeito à avaria por choque
na manipulação. Quanto maior a
bitola ou diâmetro do cano, mais
fraco ele é. Em geral, quando
ocorrem, as rachaduras
produzidas por choque não são
visíveis, mas ao fim da viagem, no porto de descarga, a ferrugem que brota
das rachaduras torna-se mais evidente.
Dois são os processos para estivar canos de ferro fundido:
• O primeiro, para canos de até 20 cm de diâmetro, aproveita melhor
o espaço e não pode ser usado em canos maiores, pois é sujeito a muitos
esforços e pancadas na manipulação, tanto na carga como na descarga.
A estivagem consiste em colocar a primeira camada de canos no
sentido longitudinal do porão com os alargamentos ou flanges tocando-se
todos do mesmo lado, e os corpos paralelos, mantidos na horizontal por
meio de berço ou escoramento. Nos intervalos entre os corpos de uma
camada são colocados os corpos da camada seguinte, sempre alternando-
se os alargamentos ou flanges.
Os canos, que são lingadas por lingas de patolas, arrumam-se e
deslizam sobre duas tábuas colocadas sobre a pilha, em sentido transversal
ao sentido do comprimento, e sobre elas são rolados para a posição. É
preciso cuidado para enviesar o cano durante o rolamento, pois haveria a
possibilidade de quebra ou rachadura dos flanges.
• O segundo processo, para canos de mais de 20 cm de diâmetro,
consiste na estivagem das pilhas compactas, cano ao lado de cano, no
sentido longitudinal, alternando as flanges ou as partes alargadas.
A fim de manter os corpos dos canos na horizontal e também para
rolá-los em posição, usam-se tábuas transversais de cerca de 7,5 ou 8,0 cm
de espessura, sobrepondo-se o número necessário para dar altura que
permita ao corpo do cano permanecer na horizontal.
• Trilhos
Devem ser estivados no sentido de proa a popa bem encostados
uns nos outros e apoiados sobre a separação de madeira alta, não só no
fundo do porão, como entre cada duas camadas, para facilitar a passagem
das lingas de corrente na descarga.
Para impedir o perigosíssimo movimento dos trilhos em viagem,
devem ser escorados com madeira contra os vãos dos tetos das praças,
principalmente quando estivados nas cobertas. As muradas devem ser bem
protegidas por madeiramento vertical.
46
Cargas: movimentação e arrumação
Terminada a estivagem, deve ficar uma superfície plana e lisa. Trilhos
mal manuseados podem furar o costado e o fundo do navio.
• Vergalhões, barras e tubos
São operados com lingas de estropo de cabo de arame, evitando
que dobrem ou enferrujem.
A estivagem é feita no sentido de proa a popa, com o apoio sobre
farta madeira de separação colocada de bombordo a boroeste. As barras
ficam sempre deitadas e bem apoiadas. As peças de maior comprimento
devem ser estivadas no centro, a meia-nau e as mais curtas, nos bordos.
A estivagem é trazida reta para cima e à medida que vai formando
espaço junto aos encolamentos, este deverá ser usado para as peças
menores, carga de enchimento ou ser preenchido com madeira.
• Chapas
Em geral são movimentadas com lingas de patola especiais, e
estivadas sobre madeira de separação, para que não empenem. É preciso
evitar o movimento do mar, por meio de escoramento e acunhamento.
Qualquer barriga, que seja notada durante a viagem, deve ser corrigida com
enchimento de madeira e levada ao lugar com cunhas.
• Lingotes
Quando em grandes quantidades, são embarcados em granel; em
pouca quantidade, faz-se estivagem compacta e segura, escorando-se os
lotes quando necessário. Lingotes devem ser manuseados com muito
cuidado, pois podem causar avarias e acidentes pessoais, devido a seu
peso.
• Madeira
Apresenta-se para embarque, serrada ou em
troncos. A madeira serrada estiva-se de proa a popa
e, para ganhar espaço, deve-se aproveitar o máximo
de comprimento do porão.
Quando as tábuas são de tamanhos diferentes, é necessário escolher
criteriosamente as peças a serem colocadas no sentido do comprimento, a
fim de aproveitar espaço.
O manuseio, para maior rapidez, pode ser feito por meio de cabos
de arame passados aos guinchos, fazendo retorno
em patescas colocadas em olhais, em posição
apropriada.
As cargas de tábuas no convés devem ser
apoiadas em separação no sentido de bombordo a
47
Cargas: movimentação e arrumação
boroeste ou ligeiramente inclinada de meia-nau para os bordos, de forma a
permitir fácil drenagem das águas embarcadas ou chuva.
É preciso muita atenção ao se carregar madeira no convés para não
obstruir cabeços, cunhas, buzinas, tubos, sondas, ventiladores, suspiros,
etc. A carga deve ser bem peada com cabos de arame, não só para impedir
que o mar a desembarque debaixo de tempo, como também para que passe
a fazer parte integrante da reserva de flutuação do navio.
• Veículos
Apresentam-se para
embarque desmontados e
encaixotados (CKT) sendo
estivados como carga unitizada,
ou apresentam-se montados
podendo embarcar por meios
próprios em navios especiais
adequados para o transporte de veículos (denominados “roll on - roll off”) ou
serem estivados em porôes e conveses, por meio de lingadas, como carga
unitária.
• Bobinas
A estivagem de bobinas (papel, celulose, chapas, etc) podeser feita
em pé ou deitada por serem, geralmente, lotes de produtos homogêneos.
Ao estivar-se esse tipo de carga, é necessário que se prepare o porão
para recebê-la de acordo com a opção escolhida.
A estivagem em pé requer a colocação de sarrafos de madeira em
paralelo afastados de, aproximadamente, uma distância correspondente ao
diâmetro das bobinas e intercalando cada fileira de bobina. O piso do porão
deve ser nivelado com madeira.
A forma de arranjo da estiva é semelhante à da caixaria homogênea,
no que diz respeito às fileiras, sendo as mesmas justapostas para permitir o
encaixe entre as bobinas, reduzindo ao mínimo os espaços vazios, e
colocando-se sempre uma bobina sobre duas..
Antes de inciar a estiva de outras camadas superiores deve-se colocar
madeira de forração para melhor distribuição dos pesos nas pilhas.
A estivagem deitada deve seguir dois métodos básicos.
O primeiro é sobre picadeiros em paralelo (berços), nos quais as
fileiras são formadas, preferencialmente, no sentido transversal do porão.
As bobinas são colocadas de forma a preencher os espaçõs vazios dos
picadeiros, sendo calçadas por meio de cunhas.
No segundo método as bobinas são assentadas sobre forro de
madeira, sendo que nas camadas superiores as bobinas são arrumadas de
48
Cargas: movimentação e arrumação
forma a se apoiarem sobre duas inferiores, meia bobina a meia bobina. As
fileiras são colocadas escoradas por cunhas de travamento e não são
contínuas, sendo deixado um vão no centro das fileiras para colocação da
bobina de travamento.
 A formação de camadas deve levar e conta, além da capacidade de
carga do piso, o formato do costado do navio.
Caso a quantidade de bobinas seja insuficiene para estivar duas
camadas em toda a superfície do porão, é preferível estivar duas camadas
em parte do porão, deixando assim que a carga forme uma antepara que
deve ser protegida com material de dunagem. Entre as bobinas, numa mesma
coluna, devem ser colocados sarrafos de madeira para evitar que elas se
juntem, deixando um pequeno espaço livre para a passagem do material de
movimentação da carga.
• “Big-bag”
São grandes sacos que possuem alças para que possam ser içados
pelas patolas de empilhadeiras e armazenados em contêineres. Servem
para o transporte de diversos tipos de mercadorias que tenham como
características o grande peso e a ocupação de todo o espaço disponível,
tais como grãos, granéis em pó, polipropileno e poliestireno.
De um modo geral são utilizados para transporte de cargas com peso
de 500 e 1.000 Kg. Quando são usados para o transporte de minério,
mercadoria de grande peso específico, não usam alças para içamento e sim
pallets para movimentação antes de serem estufados em contêineres.
Para o transporte de café é usado um tipo de “big-bag” conhecido
como “liner”, que possue uma boca projetada para fora, por onde o café é
injetado para dentro e uma fissura por onde sai o ar interno durante o
carregamento. O contêiner que recebe este tipo de “big-bag” tem um olhal
na lateral corrugada para sua amarração.
São dimensões típicas de um “big-bag”: 1,90 m de altura, 0,80 m de
diâmetro e 0,20 m de espaço entre ele e a alça. Com estas dimensões ele
pode ser facilmente estufado em contêineres.
49
Cargas: movimentação e arrumação
4.0 Granéis
4.1 Conceito
Granéis são mercadorias
transportadas diretamente nos porões
e cobertas dos navios, sem
embalagem, e que não requerem
arrumação.
Conforme o fator de estiva, os
granéis em carregamento completo
podem encher ou não a cubagem do
navio. Quando não o fazem há sempre o perigo de correrem para um dos
bordos com o balanço da embarcação que, com isso, pode adquirir uma
banda perigosa, ou até mesmo emborcar.
Há granéis como os cereais que ao serem carregados, mesmo
superlotando os porões, vão acamando em viagem e, ao fim de alguns dias,
apresentam superfície livre perigosa.
Por esta razão, há navios especiais para granéis e, geralmente, a
interferência da estiva nas operações de carga e descarga é pequena, pois
é quase totalmente feita por aparelhagem eletromecânica.
4.2 Tipos de granéis
Os granéis podem ser líquidos ou
sólidos. Os granéis líquidos são sempre
transportados em navios especializados,
os navios-tanques ou navios-cisternas,
onde não é empregada a estiva.
Os principais granéis sólidos são: minérios, como ferro e manganês;
cereais, como trigo, milho, aveia, cevada; adubos; enxofre; carvão; fosfato
e nitratos; nozes e castanhas; sal; e açúcar.
4.3 Ângulo de repouso
Quando se inclina a superfície dos granéis até um certo ângulo,
chamado de ângulo de repouso, eles não deslizam, mas quando este ângulo
é ultrapassado, eles escorregam para o lado mais baixo. Cada tipo de granel
tem seu ângulo de repouso.
Ao embarcar um granel em pirâmide, o ângulo formado entre o granel
e o fundo do porão, somado ao ângulo de balança máximo do navio, não
pode exceder o ângulo de repouso. Se o fizer o granel corre, e o navio pode
emborcar.
50
Cargas: movimentação e arrumação
Os cereais, em geral, são os granéis que apresentam maior perigo
e, quando carregados em navios cargueiros convencionais, requerem
cuidados especiais na estivagem.
A Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no
Mar dedica um dos seus capítulos, exclusivamente, ao carregamento de
cereais ou grãos.
4.4 Rechego
É o ato de transportar a carga até o local onde o estivador a levará
para o navio e que deve ser feito com o máximo de cuidado, pois dele pode
depender a segurança do navio e a vida de toda a tripulação.
Nenhum espaço, por menor que seja, deve ficar vazio, especialmente
cantos e vãos, latas, sicordas e balizas.
Há várias maneiras de impedir que os cereais corram. Entre as
principais temos o uso “de meios-fios” ou anteparas de madeiras,
desmontáveis, que são colocados ao longo dos porões no sentido proa a
popa.
4.5 Espaços vazios
Para evitar que fique espaço vazio quando o grão vai se acamando,
constrói-se alimentadores de madeira (uma espécie de funil com maior altura
que o porão através do qual os grãos escorregam com maior pressão e
enchem o porão).
Ainda para ocupar espaço vazio, pode-se, depois de rechegar a carga,
fazer um estrado de tábua cruzada sobre ela: a primeira camada com tábuas
separadas cerca de 30 cm e a outra cruzada sobre a primeira.
m eio-fi o
cerea i s
Uso de meio-fio na estivagem de cereais
51
Cargas: movimentação e arrumação
Sobre este estrado, estivam-se pelo menos quatro camadas de grão
ensacados (ou carga de fator de estiva equivalente), cuja natureza não seja
tal que possa variar o grão ou ser avariado por ele, por umidade ou por
calor.
Hoje, o processo mais recomendado para impedir que a carga, ao se
acamar, forme espaços vazios é o da figura abaixo. Embaixo da escotilha
deixa-se um cavado na superfície da carga, como uma grande tigela. Forra-
se com encerado ou plástico, enchendo-se com carga geral ou sacaria.
4.6 Estivagem de granéis com outras cargas
Quando se opera granéis com
outra carga nos porões, tomam-se as
necessárias providências para evitar a
contaminação da outra carga por
poeira. Para isso, pode-se proteger a
carga com encerados, papel, plástico
ou, o que é mais eficaz, fazer uma
espécie de poço de encerado em volta
da escotilha, desde a sua boca até o
lugar aonde está sendo estivado o
granel.
Sendo possível, carrega-se o primeiro granel, espera assentar a
poeira, varre e depois colocam-se as demais cargas.
Há também casos em que se embarcam várias partidas diferentes
do mesmo cereal ou de cereais diferentes. Quando assim for, embarca-se
pela ordem das densidades, ou seja, o mais pesado embaixo do mais leve.
A separação é feita com grandes lençóis de aninhagem (sacos abertos
costurados uns nos outros) ou encerados que são pregados nos meios-fios
ou nas anteparas e nas sarretas. É conveniente selar o espaço entre a
sarreta e o costado, com buchas de aninhagem, para impedir que os grãos
venham a passar por aí.
granéi s sól idos
grãos ensacadosencerado sobre os grãos
Processo para impedir que a carga forme espaçosvazios
52
Cargas: movimentação e arrumação
Em alguns portos, o embarque de granéis leves é efetuado contando-
se os sacos que vêm para bordo, derramando o conteúdo pelas escotilhas
do navio. Este sistema requer rechego muito bem feito e quase constante.
4.7 Neo-Granéis
São granéis valiosos como a celulose (acondicionada em fardos) ou
caolim (granel solto) cujo prêmio de seguro é alto, em função de sua facilidade
de combustão. Para reduzir os riscos de avarias, os navios neo-graneleiros
estão equipados com instalações especiais para a prevenção de incêndios
e instalações e cuidados especiais para evitar contaminação das cargas
neo-granéis.
53
Cargas: movimentação e arrumação
5.0 Separação de carga
5.1 Conceito
Para a adequada estivagem das mercadorias, há a necessidade de
se observar sua natureza e suas peculiaridades. Tratamos de cargas que
são classificadas como perigosas, em função da possibilidade de causarem
danos ao pessoal e ao meio ambiente e da sua segregação.
Existem também certas cargas, chamadas incompatíveis, que não
devem ser estivadas junto a outras, sob risco de contaminarem a si ou a
outras cargas ao seu redor, necessitando de separação durante sua estiva.
Como exemplos, temos cargas:
• tóxicas, como soda cáustica e potassa, não podem ser estivadas
com gêneros alimentícios;
• odoríferas, como querosene, café e benzina, não podem ficar junto
de outras que absorvam o cheiro, como chá e arroz;
• sujeitas a soltar gorduras e líquidos não devem ser estivadas junto
de cargas que adquirem manchas com facilidade; óleos, sebo, anilinas
e tintas não devem ficar junto de papel de imprensa, tecidos, madeira
de lei;
• que produzem derrames quando avariadas devem ficar nos cobros
e na parte de ré dos porões para que o líquido derramado corra para
as aspirações das bombas de esgoto sem passar por outras cargas;
• sensíveis ao calor têm que ser afastadas das anteparas das praças
de máquinas, de tetos de tanques aquecidos, de redes de vapor e de
conveses que recebam muito sol na viagem;
A separação de partidas de cargas umas das outras visa a proteger
as mercadorias da carga contra possíveis avarias causadas por ficarem em
contato com as partes estruturais ou adjacentes a outra carga. Além disso,
a separação permite a ventilação da carga e também a protege contra
possíveis contatos com líquidos provenientes de avarias em cargas líquidas,
de entrada de água por costuras ou rebites e de condensação dos porões.
5.2 Material de separação
• Madeira leve, em tábuas com 3 a 5 m de comprimento com 2, 5
cm de espessura por 15 cm de largura,
podendo-se usar também caibros ou vigas
de 2,5 cm por 2,5 cm, para apoio das tábuas
(em geral são de pinho e devem ter
espessura uniforme)
• Esteiras trançadas ou tecidas (vêm em
fardos)
• Papel impermeável (vem em rolos ou
bobinas)
• Bambus (vêm em amarrados, usam-se
muito no oriente, principalmente nos portos
54
Cargas: movimentação e arrumação
da China e Japão, mas podem ser entregues soltos a bordo)
• Encerados
• Cabos velhos
• Arame
• Giz
• Tinta de água
• Plástico colorido (vem em rolos ou bobinas)
• Sacos usados
• Aninhagem em lençol
• Serragem
A escolha do material de separação a
ser usado em cada carga e em cada caso, cabe
ao oficial do navio encarregado das operações
de carga. De uma maneira geral, depende da
natureza da carga que está sendo estivada e
do fim a que se destina a separação.
Assim, por exemplo:
• sacaria, separa-se com madeira para ventilar e proteger;
• para evitar a mistura entre as partidas de portos diferentes, pode-
se usar cabos velhos, papel, plásticos, encerados, bambus, ou
esteiras;
• para tambores, chapas e trilhos, a separação pode ser com giz,
arame ou tinta de água para evitar mistura.
Em certas circunstâncias, a própria carga pode ser usada como
separação, mas isto só é possível com ordem expressa do oficial do navio
encarregado das operações de carga.
5.3 Finalidade da separação
5.3.1 Separação para evitar contato com líquidos livres
São considerados líquidos livres:
• água proveniente de rebites e costuras aluídas ou furos no costado,
duplos fundos ou anteparas de tanques;
• redes de água ou vapor, passando por dentro do compartimento
de carga, portas de visitas e tanques mal fechados ou com juntas
dando passagem;
• derrame de volumes contendo líquidos; e
• suor proveniente da umidade do ar nas partes estruturais do navio.
Para evitar que a carga seja avariada por líquidos livres, deve-se
providenciar para que tais líquidos corram livremente para as calhas ou
pocedos dos porões ou drenos das cobertas e, também, protegê-la, evitando
que entre em contato com eles.
55
Cargas: movimentação e arrumação
Quando o navio possui calhas laterais nos porões, a primeira
camada(camada de drenagem) é feita em espinha de peixe, colocando-se
uma fiada de caibros longitudinais a meia-nau e os demais inclinados de
proa a popa, cerca de 45º para as calhas.
A fim de permitir livre drenagem para as calhas, pocedos e drenos, a
carga é separada nas amuradas pelas sarretas, havendo entre estas e as
amuradas um espaço de ventilação e escoamento para as calhas ou do
porão . Nos pisos, é necessário estender a madeira de separação em pelo
menos 2 camadas, sendo a primeira com o comprimento no sentido do
escoamento, e a segunda apoiada sobre a primeira, para servir de apoio ou
estrado à carga. Quando o porão é de poceto, a primeira camada é feita
com caibros longitudinais paralelos entre si.
Em ocasiões em que se possa prever grande quantidade de líquidos
livres no cobro, a camada de drenagem pode ser dupla, tripla e até quíntupla,
se necessário. Além dos cobros dos porões e pisos das cobertas, bancachos,
etc., há também que proteger com madeira (tábuas de 2,5 cm x 15 cm)
todas as partes de aço ou ferro do navio onde possa haver condensação e
que possam entrar em contato com a carga como anteparas, túnel do eixo
do hélice, dutos de ventilação, pés-de-carneiro, escadas, membros
estruturais, etc. Isto é feito colocando-se as tábuas na vertical, escoradas
com os próprios volumes da carga ou amarradas com fios de carreta.
5.3.2 Separação para ventilação de carga
A ventilação de certas cargas
é necessário para evitar mofo,
aquecimento, umidecimento, etc., e
também para evitar a condensação do
vapor d’ água contido no ar, fazendo
a sua permanente circulação e
renovação.
Com este fim, utiliza-se madeira de separação no meio das partidas
de carga, além de estrados nos cobros e pisos, formados por 2,3 a até 5
camadas de caibros de 2,5 cm x 2,5 cm.
A separação na vertical faz-se com a estivagem em blocos separados
por tábuas de 2,5 cm x 1,5 cm, cruzadas entre eles, a intervalos de cerca de
1,5 cm.
Com cargas muito perecíveis por falta de ventilação, como o arroz
ensacado, usa-se os ventiladores venezianos ou ventiladores de arroz.
Os ventiladores de arroz são colocados na vertical nos quatro cantos
da escotilha, desde o espaço vazio sobre a carga até a separação feita
sobre piso.
As quatro colunas assim formadas são unidas por linhas de outros
ventiladores de arroz horizontal, sendo as 4 paralelas às contrabraçolas,
indo de bordo a bordo, unindo os espaços de ventilação entre a murada e
56
Cargas: movimentação e arrumação
as sarretas, de um bordo a outro, e mais 4 paralelas às braçolas, no sentido
de proa a popa.
Nos porões frigoríficos, as camadas de cargas devem ser apoiadas
sobre tábuas no sentido da circulação do ar frio.
5.3.3 Separação para distribuir a pressão
Em cargas de
embalagem fraca, como
cartões e engradados,
principalmente quando o
conteúdo também é frágil,
deve-se fazer estrados
completos de apoio, a fim de
distribuir, uniformemente, a
pressão de carga que está em
cima com a que fica por baixo.
Assim, com cartões, um estrado completo deve ser solicitado entre a
terceira e a quarta camada a contar de baixo, outro entre a sexta e a sétima,
e outro entre a décima segunda e a décima terceira. Daí por diante, estrado
a cada seis camadas.
Tambores e barricas em pé devem ser separados em cadacamada.
Ao estivar-se volumes pequenos, deve-se garantir que o peso seja
exercido sobre as cantoneiras das caixas e não sobre os painéis das suas
faces.
Estrados devem também ser usados para nivelar a estivagem de
volumes heterogêneos.
5.3.4 Separação para evitar roubos e furtos
Quando certas mercadorias de alto valor não podem ser estivadas
em compartimentos especiais e trancados, elas são separadas por meio de
uma cerca ou antepara de tábuas pregadas.
5.3.5 Separação para evitar extravio
Cargas homogêneas para
vários portos ou mesmo para vários
consignatários num mesmo porto
devem ser separadas. Quando os
volumes são diferentes no tipo,
tamanho, cor, etc., a separação é
natural. Mas, quando diferem apenas
pelas marcas, é preciso fazer a
separação artificial, que se
coloca entre as partidas a
separar.
57
Cargas: movimentação e arrumação
A separação artificial pode ser feita aproveitando-se a separação
necessária para ventilação, para evitar líquidos livres ou para distribuir a
pressão (quando estas forem usadas). Em caso contrário, o material usado
será:
• tábuas de separação (principalmente em caixarias, cartões,
tambores, barricas, baldes);
• esteiras (para sacarias, fardos, cartões.);
• papel (para sacaria, carões, fardos);
• bambus (para caixaria, cartões, engradados);
• arame (para trilhos, perfilados, chapas, vergalhões);
• giz (para caixaria, cartões, trilhos, chapas);
• tinta d’ água (giz);
• plástico colorido (para cargas que não necessitam de ventilação,
granéis, caixas, sacos);
• sacos usados (para sacaria, fardos, cartões, etc., e cargas que
necessitem de ventilação);
• aninhagem em lençol (para granéis, principalmente os que
necessitam de ventilação, como os cereais em geral).
5.4 Segregação
Ao transportar cargas em navios há a
possibilidade de ocorrer incompatibilidade de mistura
entre elas em função do perigo de combustão ou
mesmo de explosão. Do mesmo modo, ao se
armazenar cargas em terra deve-se levar em conta que
determinadas substâncias reagem perigosamente ao
entrar em contato com outras.
Segregar dois tipos de produto consiste em torná-los independentes
entre si de maneira que não haja contato entre eles, eliminando assim o
perigo que a mistura poderia oferecer.
5.5 Uso de tabelas de segregação
As tabelas de segregação a seguir esclarecem que classes de carga
perigosa devem ser armazenadas longe ou separadas de outras. Apresentam
também as classes de carga que não podem ser armazenadas na área
portuária.
58
Cargas: movimentação e arrumação
EDOPIT
OÃÇAGERGES
OÃÇAGERGESEDODITNES
LANIDUTIGNOL LASREVSNART LACITREV
1OPIT seõçirtseráhoãN seõçirtseráhoãN
muoditimreP
.etnomer
2OPIT
arapoçapsemU
muuorenietnoc
.ortuenrenietnoc
arapoçapsemU
muuorenietnoc
.ortuenrenietnoc
oodibiorP
.etnomer
3OPIT
arapoçapsemU
muuorenietnoc
.ortuenrenietnoc
arapsoçapsesioD
sioduorenietnoc
.sortuensereniêtnoc
oodibiorP
.etnomer
4OPIT
olepedaicnâtsidA
.sortem42sonem
olepedaicnâtsidA
.sortem42sonem
oodibiorP
.etnomer
.laregoãçadnemoceramuhnenáhoãNXOPIT
.otudorpadacedetnednopserrocAHCIFaratlusnoC
OBSERVAÇÕES:
a) Esta tabela de segregação está baseada no quadro de segregação do
Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas - IMDG/CODE-IMO.
b) Um “espaço para contêineres” significa uma distância de pelo menos 6
metros no sentido longitudinal e pelo menos 2,4 metros no sentido transversal
do armazenamento.
c) Conteiner neutro significa cofre com carga compatível com o da mercadoria
perigosa (ex.: conteiner com carga geral - não alimento).
d) Não será permitido o armazenamento na área portuária de explosivos em
geral (Classe 1), radiativos (Classe 7) e tóxicos infectantes (Classe 6.2).
59
Cargas: movimentação e arrumação
Números e símbolos relativos aos seguintes termos conforme
definidos na seção 15 para a Introdução geral do IMDG Code:
1 - “Longe de”
2 - “Separado de”
3 - “Separado por um compartimento completo”
4 - “Separado longitudinalmente por um compartimento completo”
x - a segregação, caso haja, é indicada na ficha individual da substância
no IMDG
* - não é permitida a armazenagem na área portuária.
ESSALC
.1
1
.1
2
.1
5
1
3.
.1
4
.2
1
.2
2
.2
3
3
.4
1
.4
2
.4
3
.5
1
.5
2
.6
1
.6
2
7 8 9
5.1,2.1,1.1sovisolpxE * * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 x
3.1sovisolpxE * * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 x
4.1sovisolpxE * * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 x 4 2 2 x
1.2sievámalfnisesaG 4 4 2 X x x 2 1 2 x 2 2 x 4 2 1 x
oãn,socixótoãnsesaG
2.2sievámalfni
2 2 1 X x x 1 x 1 x x 1 x 2 1 x x
32sosonenevsesaG 2 2 1 X x x 2 x 2 x x 2 x 2 1 x
x
3sievámalfnisodiuqíL 4 4 2 2 1 2 x x 2 1 2 2 x 3 2 x
x
1.4sievámalfnisodilóS 4 3 2 1 x x x x 1 x 1 2 x 3 2 1
x
àsatiejussaicnâtsbuS
2.4aenâtnopseoãtsubmoc
4 3 2 2 1 2 2 1 x 1 2 2 1 3 2 1
x
oãseuqsaicnâtsbuS
odnauqsasogirep
3.4sadahlom
4 4 2 X x x 1 x 1 x 2 2 x 2 2 1
x
1.5setnadixosaicnâtsbuS 4 4 2 2 x x 2 1 2 2 x 2 1 3 1 2
x
2.5socinâgrosodixóreP 4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 x 1 3 2 2
x
1.6soneneV 2 2 x X x x x x 1 x 1 1 x 1 x x
x
2.6sasoiccefnisaicnâtsbuS 4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 x 3 3
x
7sovitaidarsiairetaM 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 x 3 x 2
x
8sovisorroC 4 2 2 1 x x x 1 1 1 2 2 x 3 2 x
x
sasogirepsaicnâtsbuS
9sasrevid
x x x X x x x x x x x x x x x x
x
60
Cargas: movimentação e arrumação
6.0 Novas técnicas de transmissão e coleta de dados por via eletrônica
6.1 Coleta e transmissão de dados por via eletrônica
A crescente complexidade da logística de
armazenamento, carregamento e distribuição de
cargas, aliada às pressões competitivas
provocadas pela globalização de mercados, faz
com que as empresas cada vez mais busquem
soluções baseadas em computadores para criar
vantagens econômicas e valorizar seus serviços,
aumentando sua produtividade e flexibilidade.
Surgiram assim diversos sistemas de
comunicação de dados sem fios que operam, em
tempo real, redes de comunicação que permitem
a usuários de computadores móveis coletar e
transmitir dados, acessar e atualizar bancos de
dados e receber instruções de computadores
centrais que direcionam suas atividades de trabalho. Estes sistemas são
responsáveis por oportunidade de redução de custos e ganhos de
produtividade, além de praticamente eliminar a papelada no desembaraço
de mercadorias.
Em linhas gerais, um sistema de coleta e transmissão de dados por
via eletrônica é composto de um computador central que utiliza um software
desenvolvido especificamente para o serviço e vários outros equipamentos
periféricos, tais como:
• equipamentos de leitura ótica de código de barras (“scanners”)
capazes de identificar com rapidez o material que está sendo
manuseado;
• terminais portáteis de rádio freqüência que transmitem os dados
coletados no local para o computador central sem a utilização de
ligação por fios.
Um sistema desse tipo sempre será capaz de informar a situação atualizada
do carregamento de um navio, além da localização exata de um contêiner,
por exemplo.
61
Avarias
DISCIPLINA III - AVARIAS
1.0 Avarias
1.1 Conceito
Avaria é toda despesa ou dano causado à carga ou ao navio, juntos
ou separadamente.
1.2 Classificação quanto à origem
As avarias podem ser classificadas de duas formas: endógenas ou
exógenas. Serão endógenas quando a causa estiver na própria carga e
serão exógenas quando a causa for exterior à mercadoria.
Podem ainda ser classificadas como: despesa ou dano. A avaria
despesa é toda despesa extraordinária realizada com o navio ou com a
carga, desde o ponto de embarque até o ponto de desembarque. A avaria
dano é toda avaria causada à carga ou ao navio, que importe na sua perda
total ou parcial.
1.3 Classificação quanto à espécie
As avarias se classificam, quanto à sua espécie em:
• avaria grossa ou comum;
• avaria simples ou particular.
1.3.1 Avaria grossa ou comum
A avaria é grossa ou
comum quando a despesa
ou o dano material for
causado, voluntariamente,
em benefício da carga ou do
navio.
Os requisitos es-
senciais para que ocorra
uma avaria grossa ou
comum são:
• necessidade de um ato voluntário – que este ato seja feito por
vontadeprópria;
• comunhão de benefícios – prejudicar a carga em benefício do navio
e da própria carga;
• exclusão de culpa – que tudo ocorra sem que tenha havido culpa
de ninguém.
62
Avarias
1.3.2 Avaria simples ou particular
A avaria é simples ou particular quando toda despesa extraordinária
ou dano material sofrido pela carga ou pelo navio acontecer sem que tenha
havido vontade própria.
Os requisitos essenciais para que ocorra avaria simples ou particular
são:
• ocorrências de despesa extraordinária ou dano material;
• ausência de vontade dos interessados – que não tenha havido
vontade própria.
Os motivos que levam à ocorrência de uma avaria simples ou particular
são:
• fortuna do mar; e
• vício próprio.
1.4 Vício próprio
É um risco excluído para efeitos de seguro. A avaria por vício próprio
pode ser em relação ao navio ou em relação à carga.
Vício próprio do navio – considera as condições de navegabilidade
do navio e suas condições de transporte para uma carga específica.
Vício próprio da carga – quando a causa da avaria é ingênita à
natureza da coisa, mesmo a supondo da melhor qualidade. Pode ocorrer
tanto no porão quanto no armazém.
Exemplos: decomposição interna de frutas; fermentação de cereais;
fragilidade da porcelana; volaticidade e auto-ignição; liquefação de sal e
açúcar.
O vício próprio deixará de existir se forem tomadas providências que
visam assegurar e evitar danos.
1.5 Tipos de avarias mais comuns no transporte marítimo
As avarias podem ocorrer de inúmeras maneiras e por diversas
causas. São alguns exemplos de avaria:
• antes do embarque;
• devido à manipulação;
• devido à embalagem inadequada;
• causada pela pressão;
• causada pelo atrito;
• causada pela temperatura;
• causada por manchas;
• causada pela umidade;
• causada por vício próprio;
• causada pela estabilidade;
63
Avarias
• causada por contaminação;
• causada por ratos e outros animais;
• causada por roubos, furto, extravio e descaminho.
É sempre bom lembrar que todos os tipos acima citados devem ser
combatidos sistematicamente para se reduzir o índice de avarias, o que
será de grande valia para todos no transporte marítimo, tornando-o mais
econômico e seguro.
1.5.1 Avarias antes do embarque
Acontecem em volumes que apresentam sintomas de violação, caixas
que possuem embalagens frágeis e que já chegam avariadas. Caixas sem
percintas, bebidas alcoólicas, caixas com
lataria, carga de valor e outros tipos podem
chegar a bordo já avariadas.
1.5.2 Avarias devido à manipulação
São avarias causadas na
manipulação, ou seja, na movimentação
da carga e que podem causar outros tipos
de avarias em outras cargas. As avarias
por manipulação geralmente ocorrem na
formação de lingadas ou na sua
arrumação.
O emprego inadequado do material de movimentação de carga
poderá causar avarias por manipulação, bem como o excesso de peso em
uma lingada. Outro tipo de movimentação que pode causar avarias por
manipulação é o içamento ou arriamento descuidado das lingadas.
1.5.3 Avarias devido à embalagem inadequada
Em mercadorias em cuja embalagem não foram observadas as
normas, consequentemente apresentam-se frágeis para o manuseio. Essas
mercadorias, quando não manuseadas com extremo cuidado, tendem a ter
altos índices de avarias, havendo necessidade de assistência permanente
para prevenção e reparos durante a formação da lingada.
1.5.4 Avarias causadas pela pressão
Ocorrem durante a formação de lingadas e arrumação das mesmas,
ou seja, é uma avaria que tem relação direta com a manipulação, sendo
assim uma conseqüência imediata da imperícia daqueles que lidam com a
carga.
1.5.5 Avarias causadas por atrito
Resulta do arrastamento a que se submete a carga durante a sua
manipulação e da existência de espaços vazios entre os volumes,
possibilitando que venham a se esfregar uns contra os outros, quando o
navio balança. Podem ser causadas também pelo aparelho de movimentação
de carga e pelo material inadequadamente empregado, combinando-se assim
64
Avarias
com as avarias do item anterior.
1.5.6 Avarias causadas pela temperatura
Originam-se na demasiada exposição da carga às
condições naturais de calor ou frio, quando no convés, ou
quando submetidas às fontes de calor a bordo, como é o
caso de caldeiras e anteparas de praças de máquinas. São exemplos de
carga que podem sofrer esse tipo de avaria: manteiga, queijos, xaropes,
melaço, banha, vinho, etc.
1.5.7 Avarias por manchas ou nódoas
Ocorrem principalmente nos dias chuvosos quando a carga é do tipo
que desprende tinta, como por exemplo tecidos e papel colorido. Ferrugem
do porão e derramamento de carga também podem ocasionar esse tipo de
avaria. Cimento, cal virgem, vermelhão e outros tipos de mercadorias em pó
são exemplos de cargas sujeitas a essa avaria.
1.5.8 Avarias causadas pela umidade
As avarias causadas por umidade têm origem em
diversas fontes. Entre elas podem-se citar as seguintes:
• infiltração de água da chuva ou do mar por juntas
ou encerados;
• derramamento de produtos líquidos;
• condensação do vapor d’água em suspensão.
1.5.9 Avarias causadas por furtos
Esse tipo de avaria geralmente acontece por falta de vigilância ou
por desonestidade, tanto da parte de quem fiscaliza, como daquele que
trabalha no porão.
Todas as avarias anteriormente citadas requerem uma faina constante
do consertador que, com sua atuação, tanto em operações de carga como
de descarga, contribuirá para a economia e viabilidade do transporte marítimo.
1.6 Cuidados indispensáveis
É necessário cuidado ao se estivar uma carga no porão de um navio
e deve ser bem observada a carga que estiver em contato direto com as
chapas de fundo ou cobertas, ou ainda com as anteparas do navio. Pés-de-
carneiro devem ser resguardados, e os condutores de ventilação devem
permanecer desobstruídos e livres.
65
Avarias
Ao estivar as mercadorias em
um navio, deve-se seguir os seguintes
princípios:
• preservar a guarnição e o
navio de perigos pela má
estivagem da carga;
• proteger a carga de avarias,
perdas e deteriorações;
• economizar espaço a bordo,
porque dele depende o
rendimento do navio; e
• obter a maior rapidez de
operação, mas sem permitir que a carga se avarie.
O material de estivagem deve
ser examinado periodicamente para
que sejam observadas as suas
condições de resistência e
conservação.
Não se deve empregar material
inadequado para os diversos tipos de
mercadorias a serem embarcados,
mesmo que isso venha aumentar a
rapidez na operação.
66
Peação e escoramento de cargas e lingadas
DISCIPLINA IV – PEAÇÃO E ESCORAMENTO DE CARGAS E
LINGADAS
1.0 Peação e escoramento
Toda carga embarcada deve estar bem segura, de modo a não sofrer
avarias com os diversos movimentos do navio em viagem. Para isso, existem
dois processos, a saber:
1.1 Peação
Consiste na amarração da carga às
partes estruturais do navio ou a olhais e
arganéus, especialmente colocados para este
fim. O material empregado na peação vai
desde cabos e correntes até redes especiais.
A peação deve estar sempre bem
apertada, e medidas devem ser tomadas para
que o aperto possa ser recorrido em viagem,
evitando folgas resultantes dos vários
movimentos sofridos pelo navio.
A peação é, particularmente,
recomendada nos casos de porões muito
altos e conveses sem pontos de apoio.
Uma vantagem da peação é o seu
baixo custo e rapidez de execução, tendo
como principal desvantagem a menor
segurança, se comparada com o
escoramento.
1.2 Escoramento
É feito com caibros e cunhas de madeira ou escoras de aço. As peças
de madeira são pregadas e acunhadas. As de aço são soldadas. As escoras
podem ser verticais, horizontais ou inclinadas, de acordo com o local e a
finalidade do escoramento.
As escoras inclinadas devem prender a carga de cima para baixo,
pois as escoras de baixo para cima tendem a saltar com o movimento do
navio.
O uso de escoramento se dá mais comumente no convés, sendo por
vezes empregado nas cobertas e cobros, se necessário.
1.3 Materiais utilizados na peação
• Peação com cabos de fibra
Esse tipo de peaçãodeve ser evitada, pois normalmente afrouxa
67
Peação e escoramento de cargas e lingadas
durante a viagem. Por isso, deve existir um sistema que permita ao pessoal
de bordo tensionar a amarração da carga, quando necessário. Isso pode ser
feito usando-se um colhedor de bigotas entre as partes pernadas da peação,
ou simplesmente tesando-se um cabo de uma pernada da peação para outra.
• Peação com cabo de arame
Esse tipo de peação é das mais seguras e fáceis de fazer. Em geral,
usam-se os cabos do aparelho do navio que já foram substituídos. O
comprimento da peia é ajustado com estranguladores (grampos).
Nunca é demais frisar o cuidado que se deve ter na colocação dos
estranguladores para formar os archotes, de forma que fiquem colocados na
posição correta.
• Peação com corrente
É usada para cargas de grande peso ou madeira no convés, em toros.
O comprimento da corrente é ajustado por meio de um elo estrangulado, e
colocação da peia é idêntica à do cabo de aço.
• Peação com fita de aço
É usada muito nos Estados Unidos e Europa. As fitas são tesadas
como nas caixas e fardos. Fitas de várias larguras são usadas e grampos
especiais prendem a fita à estrutura do navio. Requerem muito cuidado quando
da sua retirada, pois constituem, em caso de rompimento súbito, lâminas
perigosíssimas, que tanto podem avariar a carga como provocar sérios
ferimentos ao pessoal do terno.
• Macacos
São constituídos por uma caixa roscada somente em uma ou em
cada uma das extremidades, a fim de receber um parafuso de forma especial
que possui olhal, gato oumanilha. A caixa pode ser aberta ou fechada, sendo
esta última constituída por um tubo. Os macacos mais usuais são os de dois
parafusos, que se adaptam às duas extremidades da caixa com roscas de
sentidos contrários.
São empregados para retirar folga dos cabos de peação.
68
Peação e escoramento de cargas e lingadas
• Sacos de ar (“air bags”)
São utilizados para proteção da carga armazenadas em contêineres
por meio de um colchão de ar comprimido que é insuflado dentro deles, entre
a carga e as paredes dos contêineres.
• Poliuretano de baixa densidade
É um tipo de espuma macia utilizada na separação da carga para
que não haja contato, nem atrito que possam resultar em avaria das
mercadorias.
• Pneus
Os pneus são utilizados como amortecedores de tambores de óleo
lubrificante e de sucos diversos no embarque e no desembarque. São
utilizados também, em pedaços, para proteger a carga de anteparas de
ferro e arestas de porões e cont6eineres.
1.4 Peação de contêineres
As partes mais resistentes de um contêiner são suas arestas; nelas
encontramos os montantes de canto, longarinas superiores e inferiores que
junto com as travessas agüentam todos os esforços durante o manuseio. O
desenho esquemático, a seguir, mostra como é constituído um contêiner:
1 - montante de canto 6 - parede lateral
2 - viga de canto 7 - teto
3 - dispositivo de canto 8 - porta
4 - longarina superior 9 - travessa
5 - longarina inferior 10 - piso
Os chamados dispositivos de cantos são peças padronizadas e que
servem não só para movimentação, mas também para peação do contêiner.
Em cada canto existe um, totalizando assim oito unidades de carga.
69
Peação e escoramento de cargas e lingadas
1.4.1 Acessórios utilizados na peação em contêineres
A nomenclatura dos acessórios utilizados no sistema de peação e
fixação de contêineres são:
 1) castanha de travamento
 2) atuador de travamento
 3) castanha de travamento automático
 4) castanha cônica de travamento
 5) pino de acoplamento
 6) castanha singela intermediária
 7) castanha singela de base
 8) castanha dupla intermediária
 9) castanha dupla de base
10) castanha niveladora
11) guia de canto
12) placa ponte (placa de licação)
13) ponte de união de tração
14) ponte de união de tração e compressão
15) ponte de união desnivelada
16) peia de gatos de alavanca
17) peia de barra
18) gato para peia
19) esbarro lateral
20) esbarro lateral ajustável
21) sapata (soquete)
22) sapata dupla
23) sapata quádrupla
24) sapata em pedestal
25) sapata em pedestal dupla
26) sapata em pedestal quádrupla
27) sapata de encaixe (cauda de andorinha) ou sapata de encaixe
em “U”
28) sapata em pedestal de encaixe
70
Peação e escoramento de cargas e lingadas
Figura 5 - Pino de acoplamento
Figura 4 - Castanha cônica de travamento
Figura 3 - Castanha de travamento automático
Figura 2 - Atuador de travamento
Figura 1 - Castanha de travamento
71
Peação e escoramento de cargas e lingadas
Figura 12 - Placa ponte (Placa de ligação)
Figura 10 - Castanha niveladora Figura 11- Guia de canto
Figura 9 - Castanha dupla de base
Figura 8 - Castanha dupla intermediária
Figura 7 - Castanha singela de baseFigura
Figura 6 - Castanha singela intermediária
72
Peação e escoramento de cargas e lingadas
Figura 13 - Ponte de união de tração
Figura 15 - Ponte de união desnivelada
Figura 14 - Ponte de união e tração e compressão
Figura 16 - Peia de gatos e alavanca
Figura 17 - (a)
73
Peação e escoramento de cargas e lingadas
Figura 17 - (b)
Figura 17 - (c)
Figura 17 - (d)
Figura 17 - (e)
Figura 17 - Peia de barra
74
Peação e escoramento de cargas e lingadas
Figura 18 - Gato para peia
Figura 19 - Esbarro lateral
Figura 20 - (a)
Figura 20 - (b)
75
Peação e escoramento de cargas e lingadas
Figura 20 - (c)
Figura 20 - Esbarro lateral ajustável
Figura 21- Sapata
(Soquete)
Figura 22 - Sapata dupla
(Soquete duplo)
Figura 23- Sapata quádrupla
(Soquete quádruplo)
Figura 24- Sapata em pedestal
(Soquete em pedestal)
Figura 25- Sapata em pedestal dupla
(Soquete em pedestal duplo)
Figura 26 - Sapata em pedestal quádrupla
(Soquete em pedestal quádruplo)
Figura 27 - Sapata de encaixe cauda de andorinha (Soquete de encaixe cauda
de andorinha) ou sapata de encaixe em “U” (Soquete de encaixe em “U”)
76
Peação e escoramento de cargas e lingadas
1.5 Sistemas de peação de veículos em navios roll-on/roll-off
Estacionando o veículo em seu devido lugar, será ele fixado em
posição usando-se os cabos de peação do navio.
Seja que tipo for a faina, uma das pontas do engatador será passada
nos furos dos aros das rodas do veículo e a outra em olhal, corrente ou
castanha existente no piso do porão, peculiar aos navios do sistema Ro/Ro.
Dependendo do tipo do veículo, a peação poderá ser feita no pára-choque
ou no chassis; há veículos em que as lâminas dos pára-choques são de
pequena resistência e não aceitam o esforço da peação, sofrendo
deformações permanentes.
Após a colocação, o cabo de peação será retesado de acordo com
seu tipo, de modo a deixar o veículo imobilizado com segurança para viagem.
É comum, nos porões onde serão peados os veículos, haver presença
do imediato do navio, representante das seguradoras e tripulantes,
cooperando para maior eficiência do trabalho.
1.6 Riscos na atividade de peação e desapeação
• queda de nível diferente
• queda de material de peação
• iluminação deficiente
• material de peção em péssimo estado de conservação
• permanecer sob carga suspensas
• postura inadequada
• parte superior do contêiner escorregadia (óleo, graxa e chuva)
• balanço do navio
• espaço insuficiente
• lay-out inadequado
• plano de carga ineficiente
Riscos operacionais mais acentuados:
• destravar as “castanhas” a 4 de alto; e
• peação de contêineres tipo open-top e flat-rack
Figura 28 - Sapata em pedestal de encaixe (Soquete em pedestal de encaixe)
77
Peação e escoramento de cargas e lingadas
2.0 Preparação de lingadas
2.1 Normas gerais de segurança
Um bom serviço de estivagem deve ser executado com segurança e
rapidez. A segurança da operação de carga e descarga de um navio depende
principalmente de:
• resistência e emprego apropriado dos materiais a serem
empregados pela estiva;
• arrumação da carga;
• separação;
• manipulação de carga para organização das lingadas;
• bom trabalho dos guincheiros ou guindasteiros, içando ou arriando
as lingadas;
• cuidado de manobras dos demais membros do terno;
• cuidado de manobras de todosque manuseiam, de uma forma ou
de outra, a mercadoria a ser estivada.
2.2 Recomendações especiais
O material de estiva
deve ser inspecionado e
examinado, periodicamente,
pelo responsável por sua
guarda e conservação, a fim
de certificar-se de suas
condições e resistência.
O material de estiva
não deve ser impro-
priamente empregado,
embora com isso se
aumente algumas vezes a rapidez da operação, pois poderão ocorrer avarias
com carga ou acidentes pessoais e materiais.
As redes têm muita aplicação em várias espécies de volumes
pequenos, e não devem ser empregadas em sacos, caixas frágeis de madeira
ou papelão, a não ser que
se empregue disco protetor.
O mesmo deve ser
observado no emprego de
lingas de corrente, que dão
muito resultado na operação
da maior parte da carga
composta de artigos de
ferro, e de outros tipos
semelhantes de carga.
78
Peação e escoramento de cargas e lingadas
A formação de lingadas deve ser feita de forma a não avariar a carga
por compressão, esmagamento, rompimento, manipulação, atritos e outras
formas de avarias que poderão surgir. As lingas devem ser empregadas
adequadamente, variando-se seu emprego em função do tipo de carga que
se opera.
Como norma geral, toda lingada deverá ser içada a poucos
centímetros do piso a fim de verificar, com cuidado, se tudo está correto,
caso afirmativo, elevá-la vagarosamente.
O impacto das lingadas nas braçolas, nas bordas e no costado das
embarcações contruibui para o aumento das avarias por manipulação.
Lingas de estropo são usadas para movimentar sacos, caixas ou
fardos.A costura do estropo deve ficar sempre livre do gato da aparelhagem
de peso e da própria mercadoria a fim de evitar desgaste e
conseqüentemente ruptura do estropo. Se o estropo for muito comprido ele
deverá ser encurtado.
Deve ser também observado o correto posicionamento dos estropos
de forma a manter a carga em perfeito equilíbrio.
• Peso máximo por lingada
A organização das lingadas influi muito na segurança da carga e do
pessoal. Uma lingada mal feita poderá causar transtorno à carga e ao pessoal,
uma vez que poderá desfazer ao ser içada ou arriada.
A organização das lingadas é a pedra fundamental da arte do
estivador e do contramestre, responsáveis por esta importante tarefa no
serviço de estivagem.
Os volumes devem ser arrumados em forma de pirâmide truncada,
de acordo com o tipo de embalagem das mercadorias e evitando-se sempre
a colocação de excesso de peso na confecção de uma lingada.
2.3 Arrumação de contêineres a bordo
Os porões dos navios são divididos em “bays”, no sentido proa a
popa. A “bay” tem
dimensões exatas para
acomodar contêineres de
20 pés de comprimento e,
neste caso, recebe
numeração ímpar; quando
transfor-mada para receber
contêineres de 40 pés
recebe numeração par.
As “bays” são formadas
por células guias feitas de
79
Peação e escoramento de cargas e lingadas
vigas de aço dispostas no interior do porão e são divididas no sentido boreste/
bombordo por células guias, que formam as “rows”.
A “row” central, que passa pelo plano diametral do navio, toma a
numeração 00. Sendo daí para boreste a numeração ímpar na ordem
crescente e para bombordo a numeração par também na ordem crescente
do centro para o bordo.
Do piso do porão para o convés, os contêineres são estivados em
camadas; no navio de porte médio geralmente em cinco ou seis alturas de
contêineres. A numeração é feita a partir do piso do porão, iniciando com
02, 04, 06... e assim por diante, sempre com a numeração par. Essas
camadas são chamadas de “tier”.
Assim, a posição do contêiner é dada pelos três elementos: “bay,
“row” e “tier”.
Quanto ao convés, a sistemática é a mesma, com excessão da “tier”
que passa a ser contada iniciando por 82 a partir da primeira altura de
contêiner estivada no convés, em geral, em cima da tampa do porão,
seguindo a numeração 84, 86, 88 e assim por diante.
Como exemplo, um contêiner embarcado na posição 130284 significa
que o contêiner é de dimensão de 20 pés de comprimento e está estivado
na “bay” 13 na primeira “row” a boreste e na segunda altura a partir do
convés.
2.4 Cuidados especiais no manuseio de contêineres fora de medida (“out
of gauge”)
Contêineres fora de medida são aqueles que comportam carga com
excesso lateral, no comprimento ou na altura. Naturalmente, o contêiner
que permite que tal aconteça é o do tipo “flat-rack”, que transporta, de um
modo geral, cargas que excedem as medidas padrões, tais como tratores,
caminhões, máquinas,etc.
Os pontos de fixação da carga nesse tipo de contêiner são reforçados
e recebem os cabos de aço, macacos e manilhas necessários à peação da
carga.
80
Peação e escoramento de cargas e lingadas
As cargas que ultrapassem as medidas dos contêineres devem ser
centralizadas e distribuídas para que não haja problemas durante o içamento
do contêiner. Quando a carga tem excesso são instalados postes laterais
para melhor escorá-las e, ainda, as cargas são apoiadas nas longarinas
laterais e não nas madeiras do piso do contêiner.
O transporte de contêineres “out of gauge” requer aviso com
antecedência ao “planner” para que seja providenciado espaço adicional
em termos de “row”, “bay” e “tier”, além de ser considerado como frete
especial.
2.5 Sinalização para manobra de pesos
A movimentação de pesos deve ser regida por sinais convencionais
transmitidos por sinaleiro devidamente identificado ao operador de
equipamento de movimentação de carga. O operador deve guiar-se
unicamente pelos sinais dados pelo sinaleiro, exceto quando a obediência
puder resultar em acidente. O sinal de pare em emergência é o único que,
dado por qualquer pesoa, deve ser prontamente obedecido pelo operador.
Sempre que o operador tiver dúvida quanto ao sinal, ele deve aguardar sua
repetição pelo sinaleiro.
As tabelas a seguir apresentam os sinais convencionais para
movimentação de pesos.
81
Peação e escoramento de cargas e lingadas
Sinal Descrição Mensagem Ação
Antebraço na vertical e 
o dedo indicador 
apontando para cima, 
movimente a mão em 
pequenos círculos 
horizontais.
ELEVE
A
CARGA
BAIXE
A
 CARGA
ELEVE
A
 LANÇA
BAIXE
A
 LANÇA
GIRE A
LANÇA
NO
SENTIDO
INDICADO
ESTENDA
A
LANÇA
(Lanças 
telescópicas)
ESTENDA
A
LANÇA
(Lanças 
telescópicas)
FAÇA
MOVIMENTOS
LENTAMENTE
Braço estendido para 
baixo e o dedo 
indicador apontando o 
solo, movimente a 
mão em pequenos 
círculos horizontais.
Braço estendido na 
horizontal, o punho 
fechado e o polegar 
apontando para cima.
Braço estendido na 
horizontal, o punho 
fechado e o polegar 
apontando para baixo.
Braço estendido na 
horizontal e o dedo 
indicador apontando o 
sentido do giro.
Punhos fechados em 
frente ao corpo e os 
polegares apontando 
para fora.
Punhos fechados em 
frente ao corpo e os 
polegares apontando 
um para o outro (para 
dentro)
Mão espalmada sobre 
a outra mão que está 
sinalizando.
ELEVE A CARGA
LENTAMENTE
82
Peação e escoramento de cargas e lingadas
Sinal Descrição Mensagem Ação
/Braço estendido na 
horizontal e o polegar 
apontando para cima, 
abra e feche o punho 
enquanto comandar o 
movimento.
/Braço estendido na 
horizontal e o polegar 
apontando para baixo, 
abra e feche o punho 
enquanto comandar o 
movimento.
ELEVE
A
LANÇA E
BAIXE A 
CARGA
BAIXE
A
LANÇA E
ELEVE A 
CARGA
USE O CABO
PRINCIPAL
(Cadernal de Carga)
USE O CABO
AUXILIAR
(Do �Jib�)
ABRA
A
CAÇAMBA
(Escavadeira)
FECHE
A
CAÇAMBA
(Escavadeira)
PARE
EMERGÊNCIA
PARE
Mão sobre a cabeça 
(para indicar o 
cadernal de carga). A 
seguir dê o sinal 
desejado.
Mão sob o cotovelo 
(para indicar o cabo 
auxiliar do �Jib�). A 
seguir dê o sinal 
desejado.
Braço estendido na 
horizontal abra o 
punho.
Braço estendido na 
horizontal, feche o 
punho.
Braço na horizontal e a 
mão espalmada, faça 
movimentos para a 
esquerda e para 
direita.
Dois braços estendidos 
na horizontal e as 
mãos espalmadas, 
movimente 
horizontalmente os 
83
CÓDIGO DE IDENTIFICAÇÃO DE TIPOS DE CONTÊINERES
Código Comprimento AlturaCódigo ComprimentoAlturaCódigo Comprimento AlturaCódigo Comprimento AlturaCódigo Comprimento Altura EspecificaçãoEspecificaçãoEspecificaçãoEspecificaçãoEspecificação
2000 20� 8� Carga seca fechada
2010 20� 8� Idem com ventiladores
2032 20� 8� Refrigerado
2040 20� 8� Aquecível ou resfriável com clip-on
2051 20� 8� Teto aberto
2056 20� 8� Teto aberto com lateral aberta
2061 20� 8� Plataforma completa
2062 20� 8� Plataforma com colunas removíveis
2065 20� 8� Carga com lateral aberta
2070 20� 8� Tanque para cargas não perigosas
2075 20� 8� Tanque para cargas ( IMCO II ) perigosas
2078 20� 8� Idem ( IMCO I )
2080 20� 8� Granéis sólidos
2200 20� 8�6� Carga seca, fechado
2210 20� 8�6� Idem, com ventiladores
2232 20� 8�6� Refrigerado
2240 20� 8�6� Aquecível ou resfriável com clip-on
2251 20� 8�6� Teto aberto
2256 20� 8�6� Teto aberto com lateral aberta
2261 20� 8�6� Plataforma completa
2262 40� 8�6� Plataforma com colunas removíveis
2265 40� 8�6� Carga lateral aberta
2270 40� 8�6� Tanque para cargas não perigosas
2275 40� 8�6� Tanque para cargas ( IMCO II ) perigosas
2278 40� 8�6� Idem ( IMCO I )
2280 40� 8�6� Granéis sólidos
2651 40� 4�3� Teto aberto ½ altura
2951 40� 4� Teto aberto ½ altura
2960 40� 4� Plataforma ½ altura
2961 40� 4� Plataforma ½ altura
4000 40� 8� Carga seca, fechado
4010 40� 8� Idem, com ventiladores
4032 40� 8� Refrigerado
4040 40� 8� Aquecível ou refrigerável com clip-on
4051 40� 8� Teto aberto
4056 40� 8� Teto aberto com lateral aberta
4061 40� 8� Plataforma completa
4062 40� 8� Plataforma com coluna removível
4065 40� 8� Carga seca com lateral aberta
4300 40� 8�6� Carga seca fechado
4310 40� 8�6� Idem, com ventiladores
4332 40� 8�6� Refrigerado
4340 40� 8�6� Aquecível ou resfriável com clip-on
4351 40� 8�6� Teto aberto
4356 40� 8�6� Teto aberto com lateral aberta
4361 40� 8�6� Plataforma completo
4362 40� 8�6� Plataforma com colunas removíveis
4651 40� 4�3� Teto aberto ½ altura
4951 40� 4� Teto aberto ½ altura
4960 40� 4� Plataforma ½ altura
4961 40� 4� Plataforma ½ altura
Bibliografia
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do supervisor de segurança do trabalho . Rio de Janeiro, 1978.
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