Carros elétricos e híbridos

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O IMPACTO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS E HÍBRIDOS NO MEIO 
AMBIENTE A LONGO PRAZO 
 
 
 
Daniel Campos de Meneses1 
Daniel Soares Santos Ramos2 
Vítor da Rocha Fernandes3 
William da Silva Santos4 
Orientador: Osvaldo Andrade Souza5 
 
RESUMO 
 
Em um cenário cada vez mais com altas tecnologias, velocidade na locomação e 
muita conectividade, o ser humano ainda se preocupa muito com o desenvolvimento 
susentável, buscando sempre meios e possibilidades para obedecer os princípios 
mínimos do meio ambiente. Desta forma, os veículos elétricos e híbridos tem sido 
exposto como uma propensão futura no ramo automobilístico, onde esta industria 
vem enfrentado desafios para a concretização desses veículos no Brasil, que assim 
como qualquer inovação, causará transformações importantes na sociedade e na 
indústria. Sendo assim, dentre os objetivos dos países para esta finalidade são: 
promover o uso mais eficiente de energia, reduzir a dependência do petróleo e seus 
oriundos e causar menos impactos ambientais, com uma atenção maior para a 
emissão de Gases do Efeito Estufa (GEE). Por fim, este artigo tem como objetivo 
apresentar uma revisão da literatura apresentando principalmente que os 
automóveis híbridos e elétricos não representam uma tecnologia tão recente assim e 
que ,inclusive, não são insentos de impactos ambientais. 
 
 
Palavras chave:. Automóveis híbridos. Automóveis elétricos. Meio Ambiente 
 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
A atividade humana esta alterando a composição da atmosfera em um ritmo 
bem acelerado. Segundo o Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC, 
2013) a concentração de CO2 passou de 276,7 PPM em 1775 – antes da Revolução 
Industrial – para 390,5 PPM. Esse e outros gases possuem a característica de reter 
 
1 Bacharelando em Engenharia Mecânica pelo Centro Universitario Jorge Amado. E-mail:campos.meneses@hotmail.com.br 
2 Bacharelando em Engenharia Mecânica pelo Centro Universitario Jorge Amado. E-mail: danielsr2008@hotmail.com 
3 Bacharelando em Engenharia Mecânica pelo Centro Universitario Jorge Amado. E-mail: vitorfernandes95@hotmail.com 
4 Bacharelando em Engenharia Mecânica pelo Centro Universitario Jorge Amado. E-mail: williamrodrigueseng@gmail.com 
5 Professor orientador Pós Graduado em Engenharia de Segurança do Trabalho na UFBA. E-mail: osvaldo.a.s@gmail.com 
 
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calor, elevando a temperatura global, podendo causar efeitos catastróficos sobre os 
ecossistemas, as populações humanas e inclusive à atividade econômica global. 
De acordo com o Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI), o 
Brasil emitiu 1.246.477 Gg de CO2 em 2010. Cerca de 32% dessas emissões foram 
atribuídas ao setor de energia, com o setor de transporte representando 41,9%, e o 
transporte rodoviário 38,5% (BRASIL, 2013). 
Tipicamente, os veículos são movidos por um motor a combustão interna, 
utilizando em geral a gasolina ou o diesel, que em uma mistura com o ar e o 
combustível sofre compressão gerando desta forma o movimento do veículo. Estes 
motores possuem um nível de eficiência de quase 40%, gerando perdas durante 
esse processo principalmente na forma de energia térmica. A queima na câmara de 
combustão acarreta a emissão de vários gases prejudiciais, que são lançados pelo 
escapamento (VASCONCELOS, 2014). 
Existem diversas tecnologias de veículos atualmente que produzam pouca ou 
nenhuma emissão de gases do efeito estufa, entre eles esta os carros elétricos, os 
veículos de combustão de hidrogênio e os veículos a célula de hidrogênio, onde o 
subproduto não inclui CO2, onde os veículos elétricos superam os demais. Sendo 
assim, isso não significa que a substituição dos veículos atuais movidos a 
combustíveis fósseis seja tão simples. Para isso, muitos fatores devem ser levados 
em consideração como: disponibilidade de energia elétrica e a quantidade de 
emissões para gerá-las, custo dos automóveis, à segurança dos veículos, relação 
técnico-operacional e outros aspectos econômicos. 
A história dos carros elétricos não é recente e está ligada ao surgimento das 
baterias. A primeira bateria de chumbo-ácido foi desenvolvida em 1859 pelo belga 
Planté. Esta bateria veio a ser utilizada posteriormente, a partir de 1880, por vários 
veículos elétricos na França, EUA e Reino Unido (BARAN, 2010). No ano de 1881, 
Trouvé permitiu que o primeiro carro elétrico fosse alimentado por uma bateria 
secundária. Somente quatro anos depois, Benz demonstrou o primeiro veículo de 
motor de combustão interna (VASCONCELOS, 2014). 
Desta forma, os veículos elétricos não são tecnologias recentes, surgindo 
bem antes dos veículos movidos a combustíveis fosseis (SILVA, 2014). Todavia, os 
veículos à combutstão interna predominaram como uma melhor opção de transporte 
devido a sua maior autonomia em relação a quilômetros por litro de combustível; os 
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baixos preços dos combustíveis naquela epoca; a pouca preocupação com emissão 
de gases nocivos para a atmosféra; o sistema produtivo elaborado por Henry Ford, 
que proporcionou o preço dos carros movidos a combustíveis fósseis fossem 
adquiridos por quase metade do preço pago pelos carros elétricos; e a baixa 
eficiência das baterias e densidade da carga. 
Com o passar do tempo, tecnologias foram desenvolvidas para melhorar o 
desempenho dos carros elétricos e por consequência os hibrídos. Um exmplo 
dessas melhorias, são os motores elétricos possuirem níveis e eficiência bem 
superiores. Considerando todo o processo desde a entrada da energia elétrica até a 
movimentação das rodas, um carro puramente elétrico possui uma eficiência de 
aproximadamente 59% a 62%. Quando se fala em automóveis à combustão interna, 
a eficiência gerada pela conversão da energia dentro do combustível para que 
movimente o carro é de 17% a 21% (US DEPARTMENT OF ENERGY, 2014). 
Sendo assim, esses veículos elétricos (EV) são divididos entre elétricos 
(impulsionados apenas por motores elétricos, tendo sua energia armazenada em 
baterias, vindas da rede de abastecimento de energia elétrica) e os híbridos (junção 
dos motores elétricos com motores a combustão interna). Os híbridos (HEV), podem 
ter motores a combustão direcionados exclusivamente a carregar as baterias ou ser 
responsáveis pela tração dos veículos, repartindo a tarefa de mover com os motores 
elétricos sendo, ao mesmo tempo, responsáveis por carregar as baterias. 
Em relação ao desenvolvimento sustentável, entende-se que são atividades 
humanas que tem como prioridade suprir as necessidades dos seres humanos sem 
por em risco as gerações futuras. Assim, toda essa tecnologia e melhoras atuais, 
buscam sempre se relacionar harmonicamente com o desenvolvimento econômico 
sem agredir o meio ambiente, utilizando recursos mais naturais possíveis, de foma 
inteligente para que possam se manter no mercado. Ligada diretamente a 
sustentabilidade, está a responsabilidade social, desde quando as empresas 
decidem por vontade própria contribuir para uma sociedade mais justa, um meio 
ambiente mais limpo, o dever não é só fazer lucro, mas sim ajudar socialmente com 
o meio ambiente envolvido. 
Dentro destes interesses entra a tecnologia dos automóveis híbridos elétricos 
que vem se desenvolvendo em longos passos como alternativa para a problemática 
socioambiental. Desta forma, o presente artigo tem como objetivo analisar os 
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desafios para a implementação desses automóveis como alternativa de 
responsabilidade e sustentabilidade social, contribuindo assim para um processo 
que tende a reduzir os impactos ambientais, propondo uma harmonia entre a 
qualidade de vida da sociedade e os processos da indústria 4.0, gerando cada vez 
mais importância à sustentabilidade, principalmente no que se refere aos gases 
poluentes emitidos através dos automóveis movidos somente a combustão. 
A metodologia utilizada para a elaboração deste artigo, é baseada empesquisas literarias já existentes com avanços qualitativos e quantitativos, com o 
objetivo de descrever as relações e gerar novos conhecimentos. 
 
2 HISTÓRIA 
Sendo visto por muitos como uma grande inovação tecnologica, os veículos 
elétricos (figura 1) e híbridos não são uma novidade no mercado automobilístico. Já 
foram considerados grandes concorrentes dos veículos movidos a combustíveis 
fósseis (FEREGUETTI, 2020). 
 
Figura 1 – automóvel elétrico antigo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Engenharia 360, 2020 
 
O ponto de partida deu-se em 1828, quando o engenheiro físico húngaro 
Anyos István Jedlik criou o primeiro tipo primitivo de motor elétrico e um modelo 
pequeno de automóvel nutrido pelo seu novo motor. Todavia, quem recebe o título 
do primeiro carro elétrico é o americano Thomas Davenport, que foi criado em 1834 
instalando seu novo motor a um veículo pequeno, que foi operado pelo próprio em 
uma pista curta elétrificada circular recebendo, assim, a primeira patente americana 
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do motor elétrico de corrente contínua. Não era, de fato, um carro elétrico, mas 
ajudou a desenvolver o bonde elétrico (VAZ, 2018). 
No ano de 1835, o professor Sibrandus Stratingh em Groningen, Holanda e 
seu assistente Christopher Becker criaram um carro elétrico de pequeno porte, 
movidos a pilhas não recarregáveis (VAZ, 2018). 
Entre os anos de 1832 e 1839, um escocês Robert Anderson desenvolveu 
uma carruagem elétrica (figura 2) que utilizava uma bateria recarregável que era 
nutrida por um pequeno motor elétrico, tornando assim o veículo pesado, caro e 
sempre precisando ser recarregado (FEREGUETTI, 2020). 
 
Figura 2 – carruagem elétrica. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Engenharia 360, 2020 
 
 Uma contribuição muito importante para que fosse possível o surgimento do 
carro elétrico, veio da França por Raymond Gaston Planté em 1859 que inventou a 
primeira bateria recarregável de chumbo ácido, onde foi bastante comercializada e 
por este motivo, em 1881 Camille Faure aperfeiçoou este modelo de bateria, sendo 
também implantada em veículos elétricos e utilizada para alimentar submarino e 
iluminar a cidade de Paris. (COSTA, 2018). 
 Entre os anos de 1880 e 1890, o norte-americano William Morrison, que se 
esforçou muito e consegui criar modelos diversos de veículos elétricos. Sendo 
assim, em 1899, Thomas Edison quando começou a trabalhar com materiais, 
também se envolveu na criação desses carros. Em 1900, nos Estados Unidos, os 
carros elétricos representavam um terço do total de veículos. Eram automóveis mais 
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silenciosos, fáceis de manusear, todavia, sendo um de seus maiores problemas: a 
baixa eficiência e capacidade de carga das baterias. 
 Nos Estados Unidos, em 1996, a GM lançou o primeiro carro elétrico com 
produção em massa, não obtendo muito sucesso e sendo vendidos apenas 1000 
exemplares (SILVA, et al, 2011). 
 No Brasil, o primeiro carro elétrico foi desenvolvido em 1965, por um 
mecânico autodidata de São Paulo chamado Mauricio Lorensini, que não obteve 
tanto sucesso em sua criação. Contudo, em 1974, o primeiro carro elétrico foi 
produzido em massa no Brasil e apresentado no Salão do Automóvel e 
comercializado em 1981 e 1982 (ENOSHITA, et al, 2018). 
 Desta forma, Ferdinand Porsche apresentou ao mundo, em 1899 a 1901, o 
primeiro modelo de carro híbrido, que seria um marco para a produção dos 
automóveis movidos a combustíveis fósseis junto aos veículos com motores 
elétricos, onde este novo modelo traria maior potência e flexibilidade se comparados 
aos veículos puramente elétricos (FEREGUETTI, 2020). 
 Porém, a produção dos veículos híbridos na época, foi parada pela 
estrutura precária das cidades que não proviam as necessidades da sociedade, 
havendo também uma grande descoberta de novos poços de petróleo nos 
Estados Unidos e que foi decisivo para que os veículos híbridos mantivessem 
em declínio de produção e comercialização por décadas, acendendo assim uma 
retomada de sua fabricação somente no final do século XX, sendo um dos 
principais motivos para esta ascensão foi o apelo da sociedade pelas questões 
ambientais, que estava cada vez mais firme no final do século XX, onde os 
veículos convencionais eram vistos como os principais responsáveis pela 
emissão de gases poluentes (COWAN e HULTÉN, 1996). 
 Contudo, a partir do século XXI, cresce a necessidade de melhorias no que 
diz respeito às questões ambientais em conjunto com o melhor aproveitamento das 
fontes de energia renováveis, fazendo com que houvesse a substituição das frotas 
de automóveis nos Estados Unidos e em vários países europeus, onde alguns 
governos até levantaram campanhas para incentivar a compra de veículos elétricos 
pela sociedade, chegando a estipular prazos para a substituição dos veículos 
convencionais para amenizar os problemas causados por esses veículos à 
combustão interna, devido aos danos causados ao meio ambiente (IEA, 2013). 
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3 CONCEITO E DEFINIÇÃO 
 Existem atualmente diferentes tipos e métodos da utilização dos motores 
elétricos em automóveis, gerando assim dois tipos diferentes de veículos: os 
elétricos e os elétricos híbridos. 
 
3.1 Veículos Elétricos (EV) 
 Os veículos elétricos, na sigla em inglês Electric Vehicles (EV), são definidos 
como veículos automotores que utilizam no mínimo um motor elétrico para a 
propulsão, que se diferenciam dos automóveis convencionais que se utilizam de um 
sistema de combustão interna (INEE, 2013). 
 Por conta de quase não emitir poluentes atmosféricos na sua utilização, os 
veículos elétricos fazem parte do grupo “emissão zero”. Essa classe usa um 
conjunto de baterias recarregáveis partindo da rede elétrica ou uma fonte externa de 
energia que fornece ao motor para a locomoção do veiculo, podendo ser do tipo 
plugin ou não (INEE, 2013). 
 A capacidade do motor de gerar trabalho pode chegar a 80%, tornando-os 
muito mais eficientes do que os veículos convencionais à combustão interna, que 
possui uma eficiência enérgetica entre 12% e 18% (DELGADO, 2017). 
 Uma grande consequência da utilização deste tipo de veículo, é a diminuição 
na dependência de combustíveis fósseis, que no caso é o petróleo. Em decorrência 
disso, diversos governos de várias regiões estão investindo muito neste modelo de 
mobilidade, onde entre 2014 e 2016 a quantidade de EVs duplicou. Este aumento no 
país deu-se por conta do reflexo da participação no mercado em sete países, onde a 
Noruega possui 23%, na Holanda 10% e os outros cinco países (Suécia, Dinamarca, 
França, China e Reino Unido) possui sua participação um pouco acima de 1% 
(DELGADO, 2017). 
 Atualmente, os EVs tem como principais componentes o motor elétrico, uma 
bateria e um controlador, também chamado de conversor (figura 3). A bateria dispõe 
da função de armazenar a energia química convertendo-a posteriormente em 
energia elétrica, e o motor elétrico por sua vez, transforma em enérgia mecânica, 
possibilitando o movimento do automóvel. Já o controlador tem a função de regular o 
fluxo e energia que é enviado para o motor, regulando assim, a velocidade da roda e 
sua direção (INEE, 2013). 
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 Estes veículos puramente elétricos podem adquirir a eletricidade através de 
células de hidrogênio que são transformados em eletricidade ou diretamente de uma 
rede elétrica. A vantagem é possuir uma maior autonomia, com menos bateria. 
Contudo, os veículos que recarregam diretamente na rede elétrica são mais baratos, 
com menos componentes e um custo mais baixo de recarga.4 
 Além desses componentes, um EV pode conter um inversor que transforma 
uma corrente contínua em corrente alternada, pois as maiorias dos EVs possuem as 
baterias de corrente contínua e os motores de corrente alternada, sendo necessário, 
assim, um inversor entre esses dois componentes e freio regenerativo que pode 
resgatar uma parcela daenergia cinética durante o freio e a desaceleração, 
permitindo seu armazenamento em forma de energia elétrica, que é utilizada para 
tracionar o veículo pela ação do motor elétrico. O gerador reaproveita a energia que 
seria dissipada na frenagem na forma de energia elétrica, recarregando a bateria 
(FARIAS, 2019). 
 
Figura 3 – composição básica de um veículo elétrico. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: U.S. Department of Energy, 2015. 
 
 
3.2 Veículos elétricos híbridos (HEV) 
 O HEV, em inglês Hybrid Electric Vehicle, é uma combinação de duas fontes 
de energias diferentes com o intuito de mover o sistema de propulsão: uma fonte de 
combustível para nutrir um motor a combustão interna e um conjunto recarregável de 
armazenamento de energia que são utilizados por baterias ou ultra capacitores 
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(RESS). Para abastecer o motor elétrico, é importante que o mesmo seja carregado 
por um sistema de propulsão híbrida, enquanto estiver em movimento ou até mesmo 
uma fonte externa de energia. O objetivo desta tecnologia é aproveitar o que cada 
propusor tem de melhor para gerar, no final, uma eficiência melhor no veículo 
(ESTADÃO, 2020). 
 Contudo, os carros híbridos no Brasil estão ficando cada vez mais acessíveis 
se comparado aos que são puramente elétricos. Isso ocorre por conta do preço 
oferecido no mercado automobilístico., fazendo com que as vendas tivesse uma 
ascenção de 373 unidades para 1,6 mil entre 2019 e 2020 (ESTADÃO, 2020). 
 Os HEVs (figura 4) funcionam com dois tipos de motores: um totalmente 
elétrico e um segundo movido a combustão, seja a gasolina ou o etanol. As 
utilizações mais comuns nos híbridos são os motores atuarem no eixo dianteiro, 
existindo também aqueles que se valem dos motores no eixo traseiro para gerar 
uma tração integral e dispensar a utilização do cardã, que aumenta a perda mecânica e 
o consumo (ORÉFICE, 2019). 
 
Figura 4 – componentes básicos dos carros híbridos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Making in Green. 
 
 Sendo assim, cada motor trabalha de forma diferente. O que possui como 
fonte a combustão tem como função movimentar o veículo principalmente quando 
existe uma elevada solicitação de torque e de potência onde demanda situações de 
aclives e de altas velocidades (ORÉFICE, 2019). 
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 Segundo Orikassa (2019), a combustão entra em atividade até com o carro 
em movimento ou parado ajudando a recarregar a energia, quando o sistema central 
do veículo reconhece que as baterias do motor elétrico estão baixas. 
 Um dos principais componentes de um veículo híbrido é o gerador. Este item 
tem como função transformar a energia cinética proveniente do motor a combustão 
interna em energia elétrica, que será utilizada pelo segundo motor. Esta 
transformação ocorre sempre nas frenagens ou quando o carro esta em movimento, 
porém sem aceleração (ESTADÃO, 2020). 
 Segundo Edson (2019), quando se fala em potência, os veículos híbridos 
possuem uma condição que os motores não trabalham com potência máxima, ou 
seja, a força que o HEV pode chegar é simplesmente uma estimativa feita partindo 
do funcionamento no qual os motores trabalhariam no seu modo máximo de 
eficiência. 
 Desta forma, os carros híbridos possuem capacidade de rodar na cidade 
apenas com o motor elétrico, gastando quase nada de combustível, só solicitando a 
ação do motor a combustão apenas quando o caro acelera ou a bateria termina. 
 
 
4 TIPOS E CLASSIFICAÇÃO 
 Os EVs podem ser de quatro tipos diferentes. O primeiro refere-se aos 
puramente elétricos (BEVs, da sigla em inglês para Battery Electric Vehicles), onde 
sua principal fonte de energia é a eletricidade que vem de fontes externas como uma 
rede elétrica, por exemplo. A eletricidade que alimenta o automóvel é armazenada 
em uma bateria interna que por sua vez nutri o motor elétrico fazendo com que o 
carro de movimente. Estes tipos de veículos que utilizam exclusivamente a 
eletricidade são considerados veículos all-electric. Todos os BEVs são plug-in 
electric vehicles (PEV), pois quando a eletricidade fornecida é de uma fonte externa 
dar-se o nome de plug-in que significa “ligado na tomada” (DELGADO, 2017). 
 Incluso nos chamados PEVs, existem alguns EVs híbridos, que são 
classificados em série que utiliza apenas o motor elétrico para movimentar o carro, 
enquanto o motor a combustão tem a função de fornecer eletricidade ou motor 
elétrico, em paralelo que utiliza os dois motores para a propulsão e o misto (figura 7) 
que é a combinação do sistema em série e em paralelo (DELGADO, 2017). 
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 Desta forma, os elétricos híbridos possuem três tipos: híbrido puro, híbrido 
plug-in e híbrido de longo alcance. 
 
4.1 Veículos elétricos movidos a célula de hidrogênio (FCEV) 
 O FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle, é movido com a combinação de 
hidrogênio e oxigênio com o objetivo de produzir a eletricidade que fará o motor 
funcionar. A transformação do hidrogênio em eletricidade produz somente água e 
calor como produto final, ou seja, não possuem emissão de escape. O FCEV possui 
uma autonomia similar aos veículos convencionais a combustão interna, superando 
assim a maioria dos EVs. A vantagem desta maior autonomia gerada pelas células 
de hidrogênio torna este modelo mais apropriado para utilização em veículos que 
percorram longas distâncias e para consumidores que não possuem o sistema de 
plug-in na residência (DELGADO, 2017). 
 
4.2 Híbridos puros (HEV) 
 O HEV, que vem da sigla em inglês Hibrid Electric Vehicle, tem como principal 
motor o movido a combustão interna (figura 5). O motor elétrico possui a função 
apenas de melhorar a eficiência do motor que esta sendo utilizado, para fornecer 
tração de baixa potência, tornando-o um híbrido em paralelo, onde a eletricidade 
fornecida para o motor elétrico vem de um sistema de frenagem regenerativa do 
veículo, ou seja, não pode ser carregado por uma rede elétrica externa 
(THEOTONIO, 2018). 
 
Figura 5 – híbrido puro de acordo com sua arquitetura. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: ALPEN,2017 
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4.2 Híbridos Plug-in (PHEV) 
 O PHEV, do inglês Plug-in Hybrid Electric Vehicle, tem o motor principal 
também à combustão interna, diferenciando do híbrido puro no que diz respeito ao 
recebimento de eletricidade que pode ser através de uma fonte externa. Assim como 
o HEV, o PHEV (figura 6) é um híbrido em paralelo utilizando também combustíveis 
fósseis ou bicombustíveis. Se comparado com o BEV, o PHEV possui uma melhor 
autonomia (THEOTONIO, 2018). 
 
Figura 6 – híbrido plug-in de acordo com sua arquitetura. 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: ALPEN,2017 
 
4.3 Híbridos de longo alcance (EREV) 
 O EREV, do inglês Extended Range Electric Vehicle (figura 7), é um híbrido 
em série onde o motor principal é o elétrico que é nutrido de energia elétrica de fonte 
externa, onde o motor a combustão interna tem a função de fornecer energia a um 
gerador que, por sua vez, tem a função de manter um nível mínimo de carga na 
bateria, tornando-o um veículo de longo alcance (THEOTONIO, 2018). 
 
Figura 7 – híbrido de longo alcance de acordo com sua arquitetura. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: ALPEN,2017 
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5 VANTAGENS E DESVANTAGENS DOS EVs e HEVs 
 Apesar de muito confortáveis e extremamente benéficos para o meio 
ambiente, os veículos elétricos (EVs) possuem uma enorme desvantagem que é o 
os preços altos no mercado (SOUZA, 2021). Importante não confundi-los com os 
carros híbridos (HEVs) que possuem dois meios de propulsão, sendo um movido a 
combustão e o outro elétrico. Sendo assim, o presente item tem como objetivo firmar 
uma comparação (quadro 1) entre as principais vantagens e desvantagens 
decorrente da obtenção dos veículos elétricos e híbridos (MAPFRE, 2022) 
 
Quadro 1 – vantagens e desvantagens dos veículos elétricos e híbridos 
 
 Veículos Elétricos (EVs) Veículos Híbridos(HEVs) 
Vantagens 
 Zero emissão de gases 
poluentes; 
 Baixo ruído; 
 Desempenho comparado a 
veículos esportivos; 
 Construção simplificada, 
pois não tem sistema em 
paralelo; 
 Alta dedicação das 
fabricantes para elevar a 
autonomia das baterias e 
reduzir tempo de recarga. 
 Maior autonomia que os 
veículos 100% elétricos: o 
motor a combustão 
interna, além de mover o 
carro, funciona como 
gerador para as baterias; 
 Dispensa infraestrutura 
para recarregar as 
baterias; 
 Gerenciamento da 
unidade elétrica em 
conjunto com o motor a 
combustão interna; 
 Já fabricado no Brasil. 
 
 Desvantagens 
 Baixa autonomia das 
baterias. Apenas nos 
modelos 2020, a 
autonomia já chega a cerca 
de 500 km; 
 Dependente da 
implantação de uma 
infraestrutura para recarga 
dos veículos nos prédios, 
cidades e principalmente 
nas estradas 
 São veículos mais 
pesados, em comparação 
com os convencionais; 
 Preço alto devido à 
importação; 
 Vida útil das baterias chega 
há seis anos, mas o custo 
corresponde a cerca de 
30% do valor do veículo. 
 
 Emite gases poluentes; 
 Maior complexidade de 
manutenção, por 
trabalhar com dois 
sistemas de propulsão; 
 Maior peso do veículo em 
comparação aos 
convencionais; 
 Complexo sistema para 
gerenciar a potência 
transmitida às rodas. 
 
Fonte: Elaboração própria – adaptado de Óleo Certo. 
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6 IMPACTOS AMBIENTAIS 
As preocupações com a mudança climática e o aquecimento global fez com 
que grande parte dos países no mundo adotassem a formulação do Acordo de Paris, 
incluindo os Estados Unidos da América e a China, considerado os principais países 
em emissão de Gases de Efeito Estufa – GEE (DELGADO, 2017). 
O que o Acordo de Paris trás é que o mundo esta disposto a transformar a 
maneira de consumir e transformar a energia, investindo nas fontes renováveis e em 
tecnologias, transformando a geração e o consumo cada vez mais sustentáveis. 
Sendo assim, retirar o excesso de carbono do setor de transporte se torna 
fundamental para atingir o objetivo, já que, como mostra a figura 8, é o setor que 
mais emite gases de efeito estufa após o setor de Eletricidade/Calefação 
(DELGADO, 2017). 
 
Figura 8 – emissões de GEE por setor no mundo, 2013. 
Fonte: FGV Energia, 2013. 
 
Um relatório do Grupo de Trabalho III, lançado no dia 4 de abril de 2022, do 
Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climaticas (IPCC - Intergovernmental 
Panel on Climate Change), indica que as emissões de gases globais devem atingir o 
seu pico em 2025 e supostamente cair pela metade em 2030, limitando assim o 
aquecimento em 1,5°C. Ou seja, tem-se menos de três anos para o mundo reduzir 
as emissões globais e evitar um aumento significativo da temperatura. De acordo 
com o secretário-geral nas Nações Unidas, António Guterres, este relatório é 
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veridico e condenatório onde mostra diversas enumerações de promessas climáticas 
que não foram cumpridas. 
A emergência climática com qual o mundo se encontra exige uma redução 
substancial do uso dos combustíveis fósseis, da preservação das florestas, uso de 
energias renováveis e o uso de combustíveis alternativos, como o hidrogênio. A 
nova edição do relatório concentra-se em medidas para reduzir os impactos da crise 
climática, principalmente para os países do sul que já enfrentam riscos extremos. 
De acordo com o IPCC (2022), a temperatura global estará estabilizada 
quando as emissões altingirem zero líquido, ou seja, para 1,5°C significa atingir o 
zero líquido até o início de 2050. Para 2°C no início dos anos 2070. 
Segundo a diretora de Clima do WRI Brasil, Carolina Genin (2022), não se 
pode ter um cenário de 1,5°C sem a Amazônia. No Brasil, o desmatamento é a 
principal causa de emissões de gases de efeito estufa. 
 
Para o Brasil, desenvolver soluções tecnológicas para retirar CO2 da 
atemosfera é algo caro e não faria sentido, pois temos as florestas, a 
melhor alternativa natural e de baixo custo para a captura e 
armazenamento de carbono (GENIN, 2022). 
 
 
Sendo assim, dada a extrema importância ao setor de transporte neste 
relevante passo para a redução na emissão de carbono, é que os carros elétricos e 
híbridos estão sendo fabricados e a cada dia criando forças no mercado 
automobilístico. Isso se dá ao seu importante papel na transição energética nesta 
nova economia (SANCHES, 2021). 
Para fazer com que a diminuição de carbono seja necessária no setor, para 
que até o final do século não haja um aumento de temperatura em 2°C, a figura 9 
traz projeções da International Energy Agency (IEA), onde o teor de 
descarbonização do setor de transporte deve ser de 18% até o final de 2050. Dentro 
deste cenário, existe a participação dos carros elétricos e híbridos necessários para 
a limitação do aquecimento global (VONBUN, 2015). 
Análisando de uma forma superficial, acredita-se que os veículos elétricos e 
híbridos poluem bem menos devido ao menor uso de combustíveis, que por 
consequência, gera menos emissões de gases poluentes durante o uso. A redução 
nas emissões de gás carbônico se mostram um benefício incontestável. Porém, uma 
análise mais abrangente se mostra obrigatória para descobrir se veículos elétricos 
16 
 
 
 
têm menor impacto ambiental de fato. Ou se o que sabemos se trata apenas de 
propaganda enganosa (DUARTE, 2022). 
Uma pesquisa feita aponta que um veículo elétrico com uma bateria de médio 
porte emite, ao longo de sua vida útil, de 60% a 68% menos carbono se comparado 
ao motor de combustão interna (FERREIRA, 2022) 
 
Figura 9 – redução das emissões por setor até 2050. 
Fonte: FGV Energia, 2017. 
 
 
 
Aferir todo o impacto de sua fabricação, operação e descarte, incluindo 
as emissões de poluentes, a extração das matérias-primas, processos 
de manufatura, uso de combustíveis fósseis, impactos para a produção 
de energia elétrica, manutenção e reparação e até o descarte, aferindo 
todo o ciclo de vida útil do produto. Apenas desta forma pode-se 
descobrir se os modelos “a bateria” são mesmo ecologicamente 
corretos, como alardeiam seus defensores (VONBUN, 2015). 
 
Acredita-se que esse valor aumente a medida em que mais eletricidade 
renovável for usada tanto no processo de produção quanto no descarte dos 
componentes. Este estudo abrange e compara as emissões de carbono, durante 
toda a sua vida útil, de veículos dos Estados Unidos da América (EUA), China, Índia 
e Europa dos dias atuais até 2030. Desde os processos de fabricação, reciclagem 
até o descarte dos componentes utilizados. A pesquisa abrange os seguintes tipos: 
híbridos plug-in (PHEV), híbridos elétricos (HEV), elétricos com bateria (BEV) e os a 
17 
 
 
 
hidrogênio, movidos a células de combustível (FCEV), e também as emissões de 
carbono de diversos tipos de combustíveis fósseis, biocombustíveis, hidrogênio, 
eletricidade e e-combustíveis. Outros aspectos que compõe este estudo é o 
consumo de enérgia e combustível real no mundo, sendo de extrema importância 
para os híbridos plug-in e levando em consideração que a produção de energia deve 
ser cada vez mais limpa ao longo do tempo (FERREIRA, 2020). 
Os resultados deste estudo apontam que, considerando todo o processo de 
vida útil, um elétrico utilizado na Europa emite entre 66% a 69% menos carbono do 
que um carro movido a gasolina. Já nos EUA, o intervalo é um pouco menor, entre 
60% e 66%. A China e a Índia possuem proporções bem menores (37% a 45% e 
19% a 34% respectivamente) provando, mesmo assim, que os veículos elétricos são 
menos poluentes que os de combustão interna. Em relação a 2030, o estudo prevê 
números ainda mais promissores, onde teremos na Europa diferença de 70%, nos 
EUA de 62% a 72%, podendo chegar a 64% na China e 56% na Índia, isso se os 
programas de descarbonização forem cumpridos. Em relação aos veículos movidos 
a hidrogênio, atualmente possui de 26% a 40% menos emissão de poluentesse 
comparados aos movidos a gasolina. No que tange os carros híbridos, os números 
não são muito promissores. De acordo com a análise de Bieker, os híbridos não 
chegam nem a 20% menos emissão se comparado aos veículos a combustão 
interna. Na China e na Europa, os híbridos plug-in não chegam a 30%, chegando a 
ficar entre 42% e 46% nos EUA. Na Índia, a quantidade de carros híbridos plug-in 
não são expressivos. O autor do estudo ainda diz que para atingir as metas do 
Acordo de Paris “o registro de novos veículos com motor de combustão deve ser 
eliminado no período de 2030-2035”. Nem mesmo a introdução de novos 
biocombustíveis conseguiria manter os motores a combustão vivos (FERREIRA, 
2020). 
Desta forma, diversas montadoras em todo mundo estão investindo em 
tecnologias para os carros elétricos e híbridos, com a justificativa de serem 
alternativas mais limpas se comparar aos veículos movidos a combustíveis fósseis. 
Por muitos ainda se perguntam se realmente os carros elétricos e híbridos são, de 
fato, a alternativa mais limpa, a Volvo Cars realizou também um estudo com três de 
seus modelos (C40, modelo 100% elétrico desde seu projeto, o XC40 T5, SUV 
movido a gasolina, e o XC40 Recharge Pure Electric (figura 10), modelo originário de 
18 
 
 
 
XC40 a combustão, mas que ganhou versão elétrica) sendo divulgado na Europa. 
Para realizar a pesquia, a Volvo não analisou as questões voltadas a emissão de 
derivadas de cada automóvel, ou seja, observando apenas o processo da extração 
de matéria prima para a fabricação, os métodos de produção, a logística, ciclo de 
utilização, descartes dos lixos e resíduos. Sendo assim, a Volvo Cars constatou 
através da pesquisa que para produzir o veículo totalmente elétrico, são emitidos 
mais de 60% de CO2 se comparado com os movidos a combustão interna. A 
produção do XC40 T5 , por exemplo, emite mais de 14 toneladas de CO2 enquanto 
a versão elétrica do mesmo, chega a emitir 24 toneladas de CO2 onde dessas 24 
toneladas, 7 delas são provenientes da produção de baterias (SANTANA, 2021). 
 
Figuar 10 – Volvo XC40 Recharge puro elétrico. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Garagem 360, 2021 
 
Para fins de comparação, os materiais que mais poluem na produção de um 
Volvo XC40 a combustão são: aço e ferro (35%), alumínio (34%), componentes 
eletrônicos (13%), plásticos (11), fluidos (2%), pneus (1%), outros materiais (2%). 
Em relação ao seu mesmo modelo, porém elétrico os valores são: alumínio (29%), 
baterias de íons de lítio (29%), aço e ferro (19%), componentes eletrônicos (9%), 
plástico (7%), fluidos (2%), pneus (1%) cobre (1%), outros materiais (2%) 
(SANTANA, 2021). 
A Volvo também apurou que, se o carro elétrico for carregado por meio de 
energia limpa, como por exemplo fontes eólicas e solares, o modelo da empresa 
emitirá apenas 0,4 toneladas de CO2 após 200 mil km rodados. Durante esse 
19 
 
 
 
mesmo tempo, o carro movido a combustível emite em média 43 mil toneladas de 
poluentes, ou seja, o estudo da Volvo mostra que, após 49 mil km rodados, o 
modelo elétrico compensaria as emissões geradas a mais na sua produção. No 
entanto, caso a fonte de energia de carro elétrico seja mista, ou seja, 60% de fontes 
como usinas de carvão, gás e petróleo, e apenas 40% de uso de energia limpa, 
como as hidroelétricas, o modelo compensaria a produção após 109 mil km rodados. 
 
 
6.1 Produção, descarte e reciclagem das baterias 
 
Um dos maiores problemas dos carros elétricos e híbridos são as baterias. O 
material mais predominante na sua fabricação, atualmente, é o lítio onde esses 
modelos utilizam uma maior quantidade de cobre se comparado aos modelos 
convencionais. Já os modelos plug-in, deve ser considerado o impacto ambiental de 
sua produção e das matrizes do país onde circulam, já que são carros que possuem 
tomadas de rede elétrica (GUERRA, 2018). 
A produção das baterias e dos sistemas elétricos dependem muito da 
mineração. Estes metais são obtidos do meio ambiente através da mineração que 
gera fortes impactos ambientais: desmatamento, danos a flora e a fauna, 
desertificação, contaminação do solo com materiais tóxicos, as condições de 
trabalhos que são insalubres nas mineradoras, construção de barragens, mudança 
do curso de rios, dentre tantos outros danos. Durante sua fabricação, os materias 
são submetidos a vários processos químicos, gerando assim, diversos resíduos 
(GUERRA, 2018) 
A empresa Tesla, empresa de veículos elétricos de Elon Musk, fechou um 
acordo com a mineradora brasileira Vale para o fornecimento de uma das matérias-
primais mais importantes na fabricação da baterias: o níquel. O contrato será à longo 
prazo. Para obter exito neste propósito, a empresa Tesla, terá que entrar pro ramo 
da mineração e refino em alta escala, pois segundo Elon Musk, a cotação para a 
matéria-prima está fora de controle. De acordo com Musk “não há falta do produto, já 
que o lítio está em quase todas as partes da Terra, mas o ritmo de extração e refino 
é lento” (MANEGUETTI, 2022). 
A maior produção de níquel da mineradora Vale encontra-se no Canadá. 
Estima-se que a produção da compahnia chega, em média, a 190 quilotoneladas de 
níquel. Atualmente, em torno de 5% do níquel da mineradora é vendido para o 
20 
 
 
 
mercado de veículos elétricos, com uma meta de aumento neste valor de 40% em 
médio prazo (MANEGUETTI, 2022). 
A preocupação da empresa Tesla no fornecimento do níquel vem desde 2021, 
visto que, dado a demanda crescente pode ser muito maior que a oferta em um 
futuro muito próximo, com uma estimativa de crescimento 19 vezes maior até o ano 
de 2040, porém especialistas já cogitam a escacez do níquel a partir de 2026 
(MANEGUETTI, 2022). 
Mais uma preocupação em relação ao fornecimento do metal, se dá por conta 
dos conflitos que surgiram no Leste Europeu. A Rússia possui 17% da capacidade 
de níquel refinado Classe 1 no mundo, que é um níquel de alta pureza e baixo 
carbono, sendo utilizado nas baterias dos carros. O preço do referido metal já estava 
alto, porém veio se elevando e passa dos 100 dolares devido ao surgimento da 
guerra. O preço atual voltou a baixar, porém no primeiro trimestre de 2022 o níquel 
subiu 60%. Sendo assim, com cenário para a obtenção do metal pouco promissoer, 
a Tesla quer garantir o seu fornecimento para poder dar impulso e aumentar a 
produção dos veículos elétricos em 50%, e a Vale pode ser muito importante neste 
cenário. Em média, 70% da produção de níquel da Vale é do tipo classe 1, deixando 
em primeiro lugar global na produção deste tipo de metal (MANEGUETTI, 2022). 
Sendo assim, com a crescente frota de carros elétricos e híbridos, que hoje 
somam quase 13 milhões e com uma crescente elevada, surgi uma enorme 
preocupação em relação a como reciclar seus materiais, em especial as baterias 
sem que afete o meio ambiente (CARDOSO, 2018). 
Pensando no futuro bem próximo, a Nissan anunciou uma grande fábrica 
mundial para análisar, reciclar e reutilizar as baterias utilizadas em seus carros 
elétricos. A fábrica estará localizada no leste do Japão, na cidade de Namie. Esta 
iniciativa gera grandes oportunidades de emprego, preservará o meio ambiente e irá 
reerguer também a economia local já que a cidade onde a fábrica sera instalada foi 
devastada por um tsuname em 2011 (GALVÃO, 2021). 
Os descartes das baterias funcionará em conjunto, a Nissan com a empresa 
Sumitomo, que criaram a empresa 4R Energy. As duas empresas, em conjunto, 
farão com que as baterias cheguem até a fábrica, onde um sistema desenvolvido 
pela nova empresa, irá medir o desempenho das baterias de um modo geral e dos 
21 
 
 
 
módulos individuais, podendo assim avaliar quais os componentes e os 
subcomponentes podem ser reutilizados ou reciclados (GALVÃO, 2021). 
No Japão, as regras para este tipo de inspeção são muito rigorosas quando 
os veículos são antigos. A partir de cincoanos de uso, é mais barato descarta-los do 
que mantê-los nas ruas, ou seja, a frota Leafs (figura 11) veículos elétricos lançados 
pela Nissan em 2011, em breve serão desmontados (GALVÃO, 2021). 
Já a Tesla, tem planos de reciclar todas as células de módulos das baterias 
de seus carros elétricos, evitando assim que as baterias parem em aterros e que 
haja o desperdicio de materiais valiosos transformando, assim, os componentes e 
acessórios em novos produtos. Para atingir esse objetivo, a Tesla conta com sua 
subsidiária Gigafactory que vem fazendo parcerias nos locais onde seus carros são 
vendidos (GALVÃO, 2021). 
 
 Figura 11 – carro Leafs lançado pela Nissan em 2011 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: IG Carros 
 
 
7 IMPACTOS ECONÔMICOS 
De acordo com Christian Vonbum (2015), existe uma linha de pesquisa que 
estima a demanda pelos carros elétricos e híbridos e o que motivou o início desta 
pesquisa é a importância de se ter em mente que fornecendo benefícios melhores e 
mais claros os consumidores vão migrar para a nova tecnologia, o que deixa ainda 
mais evidente a busca pelas mesmas, que tragam esses benefícios financeiros para 
os usuários. 
22 
 
 
 
Uma pesquisa feita por Zito e Silva (2004) por meio de questionários, foi 
estimada a demanda dos consumidores italianos pelos carros elétricos, dados os 
preços e os custos operacionais, colocando em evidência os fatores famíliares, 
como distância percorrida, número de carros a família, existência de garagens, 
dentre outros fatores. Ditando suas preferência, constatou-se que o que impede a 
aquisição dos veículos elétricos é o elevado custo nas baterias, pois, encarece os 
custos de mautenção que tem sua durabilidade limitada. Os autores salientam que 
os carros elétricos possuem características que deixam mais adequados o seu uso 
para áreas urbanas diárias e com trajetos curtos, ou seja, os elétricos podem ser a 
solução viável em alguns cenários. Contudo, o alto preço e o baixo incentivo que foi 
percebido na Ítalia inviabiliza muito a estimativa dos EVs. Ainda assim, foi 
constatado uma grande disposição dos intrevistados em pagar pelos veículos 
elétricos e pelos benefícios ambientais que os mesmos trazem que é um fator 
fundamental para sua entrada no mercado. 
Já para o Brasil, Baran (2012) desenvolveu uma excelente resenha literária 
sobre a aquisição dos carros elétricos e híbridos plug-in tomando como base 
modelos de alta tecnologia de saturação de frota, bem como dados referentes a 
idade da frota e a estimativa de sua expansão. Os resultados referente ao consumo 
energético dos PHEVs, estima que em 2031 a frota de veículos híbridos estará entre 
13,6% e 37,4%. Já, se tratando do consumo de gasolina, estaria entre 59% e 86%, 
onde os veículos convencionais continuariam a dominar o mercado e oconsumo de 
enérgia elétrica estaria em um acréscimo entre 14% e 42,1%, dependendo do 
cenário. 
 Segundo análises da FGV Energia (2017), para os donos dos veículos 
elétricos há uma dininuição considerável no custos relacionados a manutenção, já 
que os EVs não possuem muitas partes móveis não havendo também desgastes 
que ocorrem em carros movidos a combustão interna. O custo de manutenção de 
um veículo elétrico é 28% mais baixo se comparado a um veículo convencional, 
devendo assim cair ainda mais com a evolução tecnologica. 
Os custos para abastecimento (tabela 1) também são menores: o que se 
gasta abastacendo um veículo elétrico é muito menor do que um carro abastecido 
com gasolina ou com etanol (NEOCHARGE, 2022). 
23 
 
 
 
O usuário possue também outras diversas vantagens: o carro elétrico é mais 
silencioso e possue muito mais torque que um veículo convencional, ofertando uma 
viagem mais agradável (CHRISPIM, 2017). 
 
Tabela 1 – custos de reabastecimento e recarca. 
 CARRO A COMBUSTÃO CARRO ELÉTRICO 
Distância percorrida 15.000 Km 15.000 Km 
Consumo 10 Km/ litro 8 Km/ kWh 
Preço do combustível / 
energia (março de 2022) 
R$ 7,10 por litro R$ 0,86 por kWh 
Gasto Total R$ 10.650,00 R$1.612,50 
 
Fonte: elaboração própria – adaptado de NeoCharge, 2022. 
 
7.1 Comparação de custos entre os EVs e os carros a combustão 
Para um comparativo mais confiante e próximo da realidade, foi feito um 
estudo por Santos (2017) onde dois modelos de carro da Renault com estruturas e 
características semelhantes foram comparados: um modelo Zoe (elétrico) e um 
modelo Sandero (combustão). A tabela 2 mostra o comparativo de despesas com a 
manutenção de cada veículo. 
 
Tabela 2 – comparativo de custos. 
 
Fonte: elaboração própria – adaptado de UFOP,2017. 
 
Os preços sugeridos pelos fabricantes (figura 12) isto é, pré-subsídios de 
obtenção, de alguns modelos nos Estados Unidos mostra uma relação bem positiva 
entre os preços e a autonomia, onde mostra que nos últimos anos dois modelos 
elétricos anunciados em 2015 (Chevrolet Bolt e Tesla Model 3) possem autonomia 
 ENERGIA MANUTENÇÃO ALUGUEL DE BATERIA 
Sandero R$ 4.076,16 R$ 939,96 - 
Zoe R$ 1.376,52 R$ 610,92 R$ 367,29 
Economia / ano R$ 2.699,64 R$ 329,04 - R$ 367,29 
Economia total / ano R$ 2.661,39 
24 
 
 
 
maior e preços reduzidos, o que conclui uma era mais eficiente e acessível dos 
veículos elétricos (DELGADO, 2017). 
 
Figura 12 – relação preço-autonomia de alguns modelos 
 
Fonte: FGV Energia, 2017 
 
. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
25 
 
 
 
CONCLUSÃO 
Os veículos elétricos e híbridos estão longe de ser uma novidade na indústria 
automobilística, tonando-se mais forte nos próximos anos. Contudo, a crescente 
preocupação por parte da sociedade no que diz respeito as pautas no âmbito 
ambiental, social e econômico gera a necessidade de melhorias em aspectos 
importantes principalmente dentro do Brasil. 
Desta forma, um novo mercado se abriu e tem se desenvolvido de forma 
intensa, e as novas mudanças relacionadas ao novo contexto de mercado, trouxe 
dentro do cenário automobilístico nacional uma necessidade de suprir as novas 
demandas dos veículos elétricos e híbridos com relação às tecnologias existentes e 
aquelas que deverão ser agregadas a esses modelos. 
Neste cenário, a tecnologia não esta isenta de grandes desafios, como por 
exemplo os custos das baterias, a sua vida útil e os grandes impactos sobre a 
elétricidade bem como a sua viabilidade ambiental e econômica depender da 
geração de energia elétrica e seus preços relativos se comparados com a gasolina. 
Fica bem claro, assim, a necessidade de melhorias na tecnologia das baterias que 
são pesadas, caras e de densidade enérgetica baixa, se comparadas aos veículos 
movidos a gasolina, e com uma segurança e durabilidade instavél. 
Em relação as recargas dos carros, além de precisar de melhorias e de 
grandes investimentos nas redes elétricas para prover as demandas, deve-se 
melhorar também a autonomia e a eficiência das baterias, que segue sendo um 
grande impecilho para a indústria dos carros elétricos. 
Fica evidente que, além da questão ambiental que tem como justificativa para 
incentivar os veículos elétricos, existe também um interesse em realizar a renovação 
da indústria automobilística, com o intuito de torna-se novamente um segmento 
global. 
Todavia, os setores afetados pela criação do carro elétrico - energético, 
ambiental, automotivo e econômico – possuem diversos impactos, como mostrado 
nos dados. No setor ambiental, os veículos elétricos traz a questão da 
descarbonização , sendo a fonte elétrica de abastecimento renovável. Por outro 
lado, a exploração da matéria-prima, como o lítio, advem da mineração e que 
precisa ter uma atenção maior no que tange os impactos no meio ambiente. Para o 
setor automotivo, a volta mais tecnologica dos carros elétricos, representa uma real 
26 
 
 
 
transformação do produto ofertado por esta indústria. E no setor econômico, 
mostrou-se ainda mais viável no que diz respeito ao seu reabastecimento,gerando 
uma economia bastante visível e significativa, se comparado ao veículo a combustão 
interna. 
Conforme os dados analisados, em média, um modelo elétrico gera menos 
emissões do que um veículo movido a combustão interna ao longo se sua vida útil e 
que se a elétricidade tiver fontes renováveis, os elétricos podem ter um amplo 
potencial no que diz respeito as mudanças climáticas. De uma forma geral, carros 
ainda continuarão sendo demandados, seja elétrico ou a combustão interna. Cabe 
ao setor automobilístico estudar os sinais de sua base consumidora e atender as 
demandas. 
Por fim, por todos esses aspectos, pela literatura e os dados mostrados neste 
trabalho, conclui-se que a expansão da produção de carros elétricos representa uma 
estratégia firme em relação aos carros convencionais no que diz respeito a redução 
das mudanças climáticas. Os desafios são grandes e envolve desde as empresas 
até a população como um todo, porém as soluções devem ser rápidas para que haja 
o desfrute de todas as vantagens que estes modelos de veículos oferecem, 
principalmente pelas gerações futuras. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
27 
 
 
 
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