Navios de carga geral

Prévia do material em texto

UNIVERSIDADE DO NAMIBE 
 
FACULDADE DE CIÊNCIAS E PESCAS 
 
LICENCIATURA EM NAVEGAÇÃO 
 
 
 
 
Características dos Navios de Carga Geral Universal e Porta-
Contentores 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Namibe 
2021 
 
 
Nº Nomes Nota 
1 Adriano Muhongo Esteves 
3 Amadeu Campos Andrade 
4 Aminata de Sousa Nzuzi Tandala 
5 Anibal José F. Santos Alves Martins 
6 António Muanda Capita 
7 Edmilson de Jesus Macedo Pompílio 
8 Fernando Muteca João 
 
 
 
 
Características dos Navios de Carga Geral Universal e Porta - 
Contentores 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Namibe 
2021 
Trabalho de Transporte Marítimo 
apresentado na Faculdade de Ciência e 
Pescas da Universidade do Namibe pelo 
primeiro grupo do Curso de Navegação 
do 3º ano- como método de avaliação na 
cadeira em causa. 
 
Orientador (a): Vitorina Chilumbo Msc. 
Resumo 
 
No presente trabalho bordou-se sobre as diversas características que os navios de carga geral 
universal e os navios porta-contentores possuem, sendo que este último é uma forma mais 
evoluída do primeiro. No primeiro capítulo do trabalho foi abordada de uma forma resumida a 
evolução dos navios, mostrando o seu desenvolvimento ao longo dos últimos seculos. Antes 
da abordagem técnica sobre os tipos de navios mencionados, fez-se uma síntese sobre a forma 
como os navios estão classificados e a sua respectiva divisão, realçando aqueles que são 
considerados como os navios mais importantes actualmente para o comércio marítimo. No 
segundo capítulo procurou-se explicar sobre os conceitos dos navios de carga geral universal, 
bem como, as suas características operacionais, onde foi mostrado que estes navios possuem 
uma diversidade de equipamentos especializados para o manuseio da carga que é nele 
carregado e descarregado, como gruas e escotilhas que servem para a proteção de certas 
cargas que precisam ser resguardadas da água, como fardos e produtos derivados do papel. No 
terceiro capítulo, desenvolveu-se os conceitos de navios porta-contentores, que são navios 
especializados no transporte de contentores, mostrando como estes podem ser definidos, suas 
características, sua evolução ao longo dos anos quanto a sua capacidade de carregamento, 
sendo que estes atualmente já são capazes de transportar mais de 18.000 contentores de 20 
pés, e o modo como estes navios, que são dedicados, única e simplesmente, ao transporte de 
carga contentorizada, podem ser devidamente carregados, com base num plano detalhado de 
carga, e utilizando equipamentos adequados para a peação dos contentores nele carregado, 
com o objectivo de transportar de forma segura e eficaz a mercadoria, e garantindo assim a 
segurança da tripulação, do navio e da carga. 
 
Palavras-chaves: Navio, carga, equipamentos, porões, características dos navios. 
 
Abstract 
 
In the present work, it was embroidered on the diverse characteristics that the ships of general 
general cargo and the container ships have, the latter being a more evolved form of the 
former. In the first chapter of the work, the evolution of ships was briefly discussed, showing 
their development over the last centuries. Before the technical approach on the types of ships 
mentioned, a synthesis was made on how the ships are classified and their respective division, 
highlighting those that are considered to be the most important ships today for maritime trade. 
In the second chapter, we tried to explain about the concepts of general cargo ships, as well as 
their operational characteristics, where it was shown that these ships have a variety of 
specialized equipment for handling the cargo that is loaded and unloaded in it, as cranes and 
hatches that serve to protect certain loads that need to be protected from water, such as bales 
and paper products. In the third chapter, the concepts of container ships were developed, 
which are vessels specialized in the transport of containers, showing how these can be 
defined, their characteristics, their evolution over the years as to their loading capacity, and 
these they are now capable of transporting more than 18,000 20-foot containers, and the way 
in which these ships, which are dedicated, solely and simply, to the transport of containerized 
cargo, can be properly loaded, based on a detailed cargo plan, and using suitable equipment 
for the piercing of the containers loaded in it, with the aim of safely and effectively 
transporting the goods, and thus guaranteeing the safety of the crew, the ship and the cargo. 
 
 Keywords: Ship, cargo, equipment, holds, ship characteristics. 
 
 
Índice de Figuras 
 
Figura 1. Evolução dos navios ao longo dos anos. ..................................................................... 8 
Figura 2. Arranjo geral de um navio polivalente (Mulitipurpose). .......................................... 12 
Figura 3. Arranjo geral das escotilhas de proteção e dos Tween deck pontoon. ...................... 13 
Figura 4. Diferentes tipos de arranjos de carga no porão de um navio Multipurpose. ............. 13 
Figura 5. Secção do Porão de carga. ......................................................................................... 15 
Figura 6. Evolução dos Navios Porta-Contentores. .................................................................. 17 
Figura 7. Classificação dos Porta-Contentores. ........................................................................ 18 
Figura 8. Equipamentos de fixação de contentores nos navios ................................................ 20 
Figura 9. Cell Guides ................................................................................................................ 20 
Figura 10. Crescimento dos navios em 50 anos. ...................................................................... 22 
Figura 11. Modo de codificação da posição do contentor no navio Porta-Contentor .............. 23 
Figura 12. Bays-row-tier. ......................................................................................................... 24 
Figura 13. Sequência de carregamento preservando o equilíbrio do navio considerando o peso 
do contentor .............................................................................................................................. 26 
Figura 14. Sequência de carregamento em vista a ordem de descarregamento dos contentores.
 .................................................................................................................................................. 27 
 
 
Índice 
 
0.1 Introdução ................................................................................................................. 7 
Capítulo I - Aspectos Gerais sobre os Navios ................................................................ 8 
1.1 Evolução dos Navios nos Últimos Séculos .............................................................. 8 
1.2 Tipos de Navios Utilizados no Sector Aquiviário .................................................... 9 
1.2.1 Militares ................................................................................................................. 9 
1.2.2 Navios para o transporte de carga, de caráter comercial ..................................... 10 
1.2.3 Indústria ............................................................................................................... 10 
1.2.4 Auxiliares ............................................................................................................. 10 
1.3 Alguns dos Navios mais Importantes para o Comércio Marítimo ......................... 11 
Capítulo II – Conceitos sobre Navios de Carga Geral .................................................. 12 
2.1 Navios de Carga Geral ............................................................................................ 12 
2.2 Características do equipamento de transbordo e dos porões ..................................14 
Capítulo III – Conceitos sobre Navios Porta-contentores ............................................ 17 
3.1 Navios Porta-contentores ........................................................................................ 17 
3.2 Capacidade de transporte dos navios de Porta-contentores .................................... 21 
3.3 Plano de carregamento dos navios de transporte de unidades de contentores. ....... 23 
3.4 Elaboração do plano de carga ................................................................................. 25 
4.0 Conclusão ............................................................................................................... 28 
5.0 Referências Bibliográficas ...................................................................................... 29 
 
 
 
 
7 
 
0.1 Introdução 
 
O transporte tem como finalidade movimentar produtos entre pontos distintos, dentro 
do prazo estipulado, com a devida segurança e mantendo a integridade da carga. Sem prejuízo 
dessas premissas, busca-se sempre o menor custo possível, sendo que para grandes 
quantidades o transporte marítimo normalmente se configura na opção economicamente mais 
interessante. 
Face à atual conjuntura mundial, onde a globalização imposta pelo fenômeno 
capitalista teve um grande impulso após a revolução industrial e, mais ainda, mais 
expressivamente após a Segunda Guerra Mundial, o transporte marítimo tem sua importância 
cada vez mais evidente. A disponibilidade de meios de comunicação cada vez mais eficientes 
e baratos, bem como integração cada vez mais intensa do comércio internacional, com a 
criação de blocos econômicos, como por exemplo a União Europeia, entre outros, acabou por 
possibilitar um aumento significativo dessa atividade econômica. Consequentemente, iniciou-
se um intenso processo de avanço tecnológico buscando-se menores custos e maior segurança 
no transporte marítimo. Atualmente, devidas as necessidades e exigências que o mercado 
apresenta, os navios tiveram que especializar-se de modo a transportar maiores volumes de 
carga e de uma forma mais segura, para que a carga chegue com os mais altos padrões de 
qualidade possíveis aos proprietários da mercadoria. Os motores dos navios são muito mais 
econômicos, a hidrodinâmica dos cascos permite que os navios naveguem a velocidades mais 
elevadas, e diversos dispositivos de segurança foram criados visando reduzir possibilidades de 
derrames, acidentes com vítimas, abalroamento de navios, entre outros acidentes que possam 
vir a ocorrer. Por fim, cabe colocar que o sistema de transporte marítimo influencia outros 
aspectos da cadeia logística, como por exemplo a localização de armazéns, tancagens e 
indústrias, a própria política de estoque, características das embalagens, o nível de serviço e a 
formação de preço final da mercadoria. 
O presente trabalho tem com principal objectivo explicar, com base numa revisão 
bibliográfica, primeiramente sobre as características operacionais dos navios de carga geral e 
posteriormente sobre as características dos navios porta-contentores, uma vez que este ultimo 
é um navio especializado para o transporte de contentores, que surgiu da evolução e 
especialização dos navios de carga geral universal. O trabalho baseou-se numa serie de 
documentos, já elaborados por outras entidades, para tentar explicar de forma sucinta sobre o 
aqui sugerido. 
 
8 
 
Capítulo I - Aspectos Gerais sobre os Navios 
1.1 Evolução dos Navios nos Últimos Séculos 
 
Em 1852 foi construído o primeiro navio de carga movido a vapor, para transporte de 
carga a granel. O navio, chamado “JOHN BOWES”, tinha 500 TPB (Toneladas de Porte 
Bruto). Antes disso todas as embarcações eram movidas à vela. O primeiro petroleiro foi o 
navio “SS GLUCKAUF”, construído em 1886, com 3.030 TPB e era ainda movido a vapor. 
Entretanto, sua careira foi curta, pois em 1893 ele encalhou em Fire Island, New York, e 
nunca mais pôde navegar. 
A indústria foi crescendo sendo que em 1912 o primeiro navio movido a combustão 
foi construído, o “SEALANDIA” de 7.400 TPB. 
Até os dias de hoje os navios são movidos à combustão, sendo que seus tamanhos 
foram aumentando gradativamente, visando ganho de escala, reduzindo o custo unitário do 
transporte, até os anos 80, quando foi construído o maior petroleiro do mundo, o “SEAWISE 
GIANT” com 555.843 TPB, como pode ser observado na figura a seguir: 
 
Figura 1. Evolução dos navios ao longo dos anos. 
O tamanho dos navios estabilizou em seu custo mínimo total. Embora quanto maior o 
tamanho do navio menor o custo unitário do transporte, esse não pode aumentar 
 
9 
 
indefinidamente pois também temos que levar em conta os custos em terra. Esses, por sua 
vez, aumentam com o tamanho do navio (investimentos em tancagem, área portuária, 
dragagem, alívios de navios, etc.). Logo, atualmente entende-se que os navios de tamanho 
VLCC (aproximadamente 300.000 TPB) para petroleiros e Capesize (aproximadamente 
170.000 TPB) para carga seca são os mais econômicos por unidade de carga, pois são os de 
maior tamanho atualmente com expressividade comercial. 
1.2 Tipos de Navios Utilizados no Sector Aquiviário 
 
Navios podem então ser definidos de uma forma simples como sendo embarcações 
empregadas no comércio marítimo do transporte de cargas, realizando navegação de longo 
curso, cabotagem ou interior. É dotado de meios de habitação permanente para a tripulação e 
são classificados de acordo com sua atividade ou com o tipo de carga que transportam. 
Antigamente eram poucos os tipos de navios existentes no mercado para transporte de 
carga. O tipo mais comum, de transporte de carga geral, era utilizado para praticamente todos 
os tipos de produto. 
Contudo, a busca por otimizações, melhores performances e serviços fez com que os 
navios iniciassem um processo gradual de especialização, sendo que atualmente existem 
diversos tipos de embarcações para suas aplicações específicas. 
Consequentemente a esse processo, portos e terminais também têm suas 
especificidades, por conta dos equipamentos de carga e descarga, estrutura de armazenagem e 
de transporte, entre outros. 
Para atender as necessidades do mercado, concernente as grandes quantidades e 
diversas peculiaridades das cargas, foi necessário desenvolver uma vasta gama de navios, 
cujas suas características técnicas vêm dar resposta aos problemas encontrados no transporte 
marítimo causados pelo transporte de mercadorias com características específicas. Podemos 
classificar os navios, apenas citando os mais importantes e expressivos, em quatro grandes 
categorias e suas subcategorias: 
1.2.1 Militares 
 
São navios de uso militar, usados pela Marinha e de pouca expressividade no comércio 
internacional. 
 
10 
 
1.2.2 Navios para o transporte de carga, de caráter comercial 
 
Podem ser subdivididas nas seguintes classes: 
1. Transporte de Carga: 
 Graneleiros Petroleiros; 
 Graneleiros Sólidos; 
 Graneleiros Químicos 
 Graneleiros Gaseiros e Combos. 
2. Carga Unitizada: 
 Porta Contentores; 
 Ro-Ro; 
 Porta Barcaças. 
3. Carga Geral: 
 Multipurpose; 
 Box Type; 
 Heavy Lift; 
 Reefer 
4. Transporte de Passageiros: 
 Navios de cruzeiros; 
 Ferries, etc. 
1.2.3 Indústria 
 
São navios para algumas indústrias específicas. Como exemplo, podemos citar: 
1. Navios de pesca; 
2. FPSO´s (Floating Production Storage and Offloading); 
3. Shuttle Tankers; 
4. Dragas, entre outros. 
1.2.4 Auxiliares 
 
Oferecem serviços de apoio direta ou indiretamente a outros navios. É o caso de: 
1. Navios rebocadores; 
 
11 
 
2. Navios de salvamento; 
3. Navios de combate a incêndios e à poluição; 
4. Quebra gelos, etc. 
1.3 Alguns dos Navios mais Importantes para o Comércio Marítimo 
 
De todos os navios citados anteriormente alguns deles se destacam mais no comércio 
marítimo, dos quais passasse a citar: 
1. General CargoShip, Cargueiro ou Convencional: para o transporte de carga 
geral, com os porões divididos de forma a atender a demanda de diferentes 
tipos de carga; 
2. Bulk Carrier ou Graneleiro: visando o transporte de granéis sólidos 
(geralmente tem baixo custo operacional); 
3. Tanque: destina-se ao transporte de granéis líquidos; 
4. Roll‑on/Roll‑off: apropriado para o transporte de veículos, que são embarcados 
e desembarcados, através de rampas, com os seus próprios movimentos. Pode 
propiciar a conjugação com o transporte terrestre, ao carregar a própria carreta 
ou o contentor sobre rodas ("boogies"); 
5. Full Container Ship ou Porta‑contentor: exclusivo para o transporte de 
contentores, que são alocados através de encaixes perfeitos. A utilização 
intensa de guindastes reduz sensivelmente a necessidade de mão‑de‑obra; 
6. Lash ou porta‑barcaças: projetado para operar em portos congestionados, 
transporta, em seu interior, barcaças com capacidade de aproximadamente 400 
t ou 600 cada uma, as quais são embarcadas e desembarcadas na periferia 
do porto; 
7. Sea-bea: mais moderno tipo de navio mercante, pois pode acomodar barcaças e 
converter‑se em Graneleiro ou Porta-contentor. 
Dos navios mais importantes para o sector marítimo atualmente, irá abordar-se sobre 
dois deles, que são nomeadamente: 
 General Cargo Ship ou Breakbulk Ship (Navio de Carga Geral Universal); e o 
 Full Container Ship (Navio Porta-contentores). 
 
 
12 
 
Capítulo II – Conceitos sobre Navios de Carga Geral 
2.1 Navios de Carga Geral 
 
A utilização generalizada de navios porta-contentores e outros navios especializados 
no serviço de linhas retirou aos navios de carga geral o seu mercado tradicional. Os navios 
que transportam as cargas gerais são chamados navios de carga geral universais. Estes navios 
foram projetados para o transporte de múltiplos tipos de cargas na forma de paletes, pacotes 
ou unidades. 
Hoje os navios de carga geral são utilizados quase exclusivamente em funções de 
tramp. Este termo, que literalmente significa vagabundo, caracteriza um serviço em que o 
navio é oferecido para transportar qualquer tipo de carga em qualquer parte do mundo. Em 
contraste com a especialização dos outros tipos de navios, o navio de carga geral distingue-se 
pela sua flexibilidade. Dois dos exemplos mais representativos deste tipo de navios são o 
multipurpose e o box-type. O primeiro é tipicamente um navio de 15-20.000 TPB, tween-
decker
1
 com aparelho de carga e com velocidade de cerca de 15 nós. 
 
Figura 2. Arranjo geral de um navio polivalente (Mulitipurpose). 
 
1
 Tweendeckers são navios de carga geral que possuem dois ou até mesmo três conveses. O deck 
superior é chamado de convés principal ou coberta ao ar livre, e ao pavimento inferior é o convés. Cargas como 
fardos, sacos ou tambores, podem ser empilhados no espaço do tweendeck ou no topo do tweendeck. Abaixo do 
convés fica o porão, usado para a carga geral. Os navios que possuem acessórios para o transporte de contentores 
padrão e dois decks retrateis para que o navio possa transportar cargas a granel são conhecidos como navios 
polivalentes. 
 
13 
 
 
Figura 3. Arranjo geral das escotilhas de proteção e dos Tween deck pontoon
2
. 
O arranjo dos porões permite várias combinações de carga, como se exemplifica na 
figura abaixo. 
 
Figura 4. Diferentes tipos de arranjos de carga no porão de um navio Multipurpose. 
Como observado na figura anterior, a imagem a esquerda, o porão de arga do navio, 
foi carregado com carga totalmente a granel, na imagem mais a centro, observa-se que acima 
da escotilha o mesmo navio foi carregado com contentores, e o seu porão carregado com 
veículos e vários outros contentores. Já na imagem mais a direita vemos que este navio foi 
carregado única e simplesmente com carga contentorizada. Com isso podemos chegar a 
conclusão, que um navio de carga geral pode carregar diferentes tipos de carga. 
 
 
2
 É uma grande estrutura de aço instalada sobre uma escotilha para evitar a entrada de água no porão de 
carga. Também pode ser a estrutura de suporte para a carga no convés. 
 
14 
 
Os navios box-type são particularmente bem adaptados ao transporte de cargas 
unitizadas como contentores, paletes, fardos (ex.: pasta de papel) e produtos siderúrgicos. 
Existe um grande número de navios deste tipo no mercado costeiro europeu. Tipicamente têm 
um porte de 2.500-6.000 TPB e um ou dois porões totalmente abertos, servidos por escotilhas 
com sistema de abertura rápida, usualmente hidráulico. Normalmente os navios com porão 
único são equipados com anteparas transversais amovíveis para poderem transportar cereais. 
Existe um tipo de navio box-type de maiores dimensões, também chamado open hatch, 
que é utilizado no transporte de produtos florestais. É geralmente um navio handysize 
equipado com uma ou mais gruas de pórtico. São também incluídos na categoria de carga 
geral alguns tipos de navio com aptidão específica para determinadas cargas, tais como: 
 Heavy-lift, para o transporte de cargas com peso excessivo para navios 
convencionais; 
 Cattle Carriers, para o transporte de gado; 
 Log Carriers, para o transporte de toros de madeira; 
 Reefers, para o transporte de carga refrigerada, tais como: carne, fruta, legumes, 
leite, etc. Esse navio é semelhante ao de carga seca, porém os porões são equipados 
com maquinários para refrigeração. Este é um tipo de navio apropriado para as 
cargas congeladas ou cargas que exigem um controle de temperatura. Seus diversos 
porões podem ter temperaturas controladas diferentes, o que facilita o transporte 
de vários tipos de mercadorias e que necessitam de temperaturas diferentes. 
2.2 Características do equipamento de transbordo e dos porões 
 
O espaço de carga universal foi dividido em vários segmentos de carga. Em cada 
segmento do espaço de porão foi delimitado um porão (lower hold) que é um local situado 
mais abaixo no navio e entrecobertas (tweendecks) que se encontram acima. Os porões do 
navio destacam por um valor maior da capacidade de carga admissível e uma maior altura do 
local do que as entrecobertas. 
 
15 
 
 
Figura 5. Secção do Porão de carga. 
Os porões destacam-se por uma altura bastante grande e constituem os locais 
principais de carga no navio. Devido às suas dimensões, as cargas normalmente são colocadas 
neles em camadas, uma acima de outra. Os porões extremos e as entrecobertas deste navio, 
devido à sua forma, podem criar problemas ao armazenar as cargas de formas regulares. 
Outro tipo de espaço de carga nos navios de carga geral são entrecobertas. Destacam-
se por uma altura muito menor do que os porões e as cargas normalmente são colocadas uma 
ao lado de outra, e não em camadas. Nas entrecobertas, encontram-se também as tampas de 
escotilha que permitem o carregamento dos locais situados mais abaixo no navio. Os navios 
modernos destinados ao transporte de cargas gerais são chamados semi-navios porta-
contentores cujos porões, pela sua forma, se assemelham a cuboides para que mais facilmente 
possam transportar as unidades de contentor. O navio deste tipo normalmente está munido de 
dispositivos de transbordo que oferecem uma alta autonomia nos portos onde faltam 
dispositivos de transbordo. 
Os primeiros navios de carga geral estavam munidos de retrancas de carregamento que 
garantiam um carregamento rápido das unidades tais como paletes ou pacotes. Junto com o 
desenvolvimento tecnológico de transporte de cargas, estes navios cada vez mais estão 
munidos de elevadores de cargas de maior capacidade que garante o transbordo de unidades 
de contentor. Na parte central deste navio, normalmente, encontra-se um elevador de grande 
 
16 
 
capacidade de carga SWL
3
 ou retranca pesada que serve para o transbordo de cargas 
sobredimensionadas.Este local para o armazenamento de tais cargas é selecionado por 
valores mínimos das forças externas que exercem na carga e, por conseguinte, por utilização 
de um número menor de acessórios de amarração para a proteção da carga. 
O acesso aos porões é garantido por meio de um sistema de tampas de escotilha. O 
sistema de abertura e fechamento das tampas de escotilha possibilita uma maior flexibilidade 
em distribuir as cargas nos porões e nas entrecobertas inferiores. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3
 SWL – Safe Working Load – Carga útil de trabalho. 
 
17 
 
Capítulo III – Conceitos sobre Navios Porta-contentores 
3.1 Navios Porta-contentores 
 
A criação dos navios porta-contentores nos anos 50 e a sua evolução, ilustrada na 
figura a seguir, constitui uma das facetas mais marcantes da engenharia naval do século XX. 
 
Figura 6. Evolução dos Navios Porta-Contentores. 
O transporte de contentores, que começou no convés dos navios de carga geral 
convencionais, vem apresentando um desenvolvimento extraordinário nas últimas décadas, 
pelas vantagens que proporciona, ocupando, atualmente, papel majoritário no transporte de 
carga geral. Este desenvolvimento refletiu-se nos navios de contentores que vêm crescendo de 
porte para abrigar um número maior de contentores a bordo. 
 Os navios Porta-contentores são navios que possuem uma estrutura que facilita a 
movimentação de contentores de carga, pois em todos os portos ao longo de uma viagem, 
contentores são descarregados e contentores adicionais são destinados aos portos 
subsequentes, os Navios Porta Contentores dispõem de espaços celulares, destinados ao 
empilhamento dos contentores, que são movimentados, tanto nas células como no convés, 
com equipamentos de bordo ou de terra. 
 
18 
 
São navios semelhantes aos navios de carga geral, mas normalmente não possuem 
além de um ou dois mastros simples sem paus de carga. 
As escotilhas de carga abrangem praticamente toda a área do convés e são providas de 
guias para encaixar os contentores nos porões. Alguns desses navios apresentam guindastes 
especiais. Existem hoje navios com capacidade de transportar mais de 10.000 TEU's, variando 
sua velocidade entre 18 e 23 nós. 
A capacidade dos navios porta-contentores é medida em TEU’s (twenty foot 
equivalent units) ou em FEU’s (forty foot equivalent units), já que são esses os contentores 
mais comuns. A largura padrão dos contentores é de 8’, enquanto a altura mais comum é de 
8.5’. Contentores com 9.5’ de altura são também utilizados, para cargas de baixa densidade. 
Os porta-contentores são utilizados em serviços de linha normalmente combinando o 
transporte transoceânico em navios de grandes dimensões (“navios mãe”) com a distribuição 
em navios feeder
4
. Frequentemente os navios feeder são auto-descarregadores 
(“selfdischarging”), e são equipados com gruas para poder servir portos menos 
desenvolvidos. Os tamanhos mais comuns de porta-contentores são: 
 
Figura 7. Classificação dos Porta-Contentores. 
Os Porta-contentores são equipados com um sistema para a estivagem e segurança dos 
contentores, tanto no convés do navio (on deck) como no porão do navio (under deck) que 
tem sido estabelecido por uma sociedade de classificação. Este sistema de estivagem e 
segurança será portanto elaborado de tal forma que os contentores serão satisfatoriamente 
fixos na sua posição durante a viagem fornecendo um sistema de segurança e estivagem que 
tem sido usado em concordância com os requisitos estabelecidos pelo fabricante e um 
conjunto de regras de segurança das cargas dos navios para que a viagem seja completada de 
acordo as práticas de navegação e transporte de cargas por modais marítimos. 
 
4
 Navios Feeder são navios de abastecimento, ou seja, são navios usados para servir portos 
alimentadores de um porto hub servido por um navio base. 
 
19 
 
A designação FCC (full container carrier) é por vezes utilizada para distinguir os 
navios dedicados exclusivamente ao transporte de contentores e por isso equipados com guias 
nos porões. Os atuais navios celulares ou full conteiners possuem estrutura adequada ao 
acondicionamento de contentores e dispositivos de armazenagem que possibilitam operação 
rápida e segura das unidades. Os contentores podem ser armazenados em dois locais 
específicos: estivagem no porão (under deck) e estivagem no convés (on deck). A estivagem 
no porão é efetuada com o auxílio de guias de canto, denominadas cell guides. 
Estas guias auxiliam no posicionamento adequado do contentor, mantendo-o 
estabilizado e seguro quanto aos movimentos do navio quando este está em viagem. Para a 
estivagem de contentores no convés, as unidades são empilhadas e presas por meio de travas 
de canto denominadas twistlocks ou castanhas. Com o movimento do navio, os contentores 
posicionados e travados pelos twistlocks, devem ser unidos por varões tensionados que tem a 
função de reduzir o movimento da pilha, para que esta não venha a tombar durante a 
expedição da embarcação. Esse sistema de união ou reforço de estivagem tem o nome de 
peação de cargas. 
Além da tecnologia no processo de estivagem, os navios celulares possuem um 
sistema de endereçamento de cargas bem definido e eficiente, possibilitando que a operação 
de movimentação de contentores seja ágil e precisa. 
Os navios porta-contentores ou full conteiner devem, para a fixação do contentor 
durante a viagem, estar equipados com os seguintes elementos: 
 Bridgefitting; 
 Twistlock; 
 Lashingbar; 
 Turnbuckle; 
 BottomTwistlock; 
 Conic Guide APT – 1; 
 Lashing eye; 
 Bridgefitting; 
 Tension pressure elemento; 
 Stacking cone SZ – 2; 
 Bottom cone plate EPZ – 1; 
 Decksocket BK – 2. 
 
20 
 
 
Figura 8. Equipamentos de fixação de contentores nos navios 
 
Figura 9. Cell Guides 
 
 
 
21 
 
3.2 Capacidade de transporte dos navios de Porta-contentores 
 
São navios destinados para a movimentação de contentores, toda a estrutura do navio 
celular é construída para a armazenagem de contentores de padrões 20 e 40 pés de todos os 
tipo e mercadorias (CAMPOS, 2005). 
O nome celular é oriundo do tipo de armazenagem efetuado pelo navio, cada slot do 
navio ou célula, representa um local de estivagem para um contentor de 20 pés. Neste caso, a 
capacidade de carga desse tipo de navio é contada a partir da quantidade de contentores de 20 
pés que o navio comporta, ou seja, a unidade de capacidade do navio celular é contada em 
TEU (twenty -foot equivalent unit). 
Podem ser classificados de acordo com suas dimensões. Os navios de menor porte 
servem de abastecedores ou alimentadores dos portos maiores, como os navios de classe 
Feeder, Feedermax e Handy. Montando uma rede de distribuição entre os portos, num 
sistema de cabotagem. Já os navios maiores, também chamados de full container, operam em 
viagem de longo curso, atravessando os oceanos no transporte internacional de mercadorias. É 
o caso dos navios de classe Sub Panamax, Panamax e Post-Panamax. Os dois primeiros 
possuem até 32 metros de largura, o que os possibilita atravessarem do Pacífico para o 
Atlântico ou vice-versa pelo Canal do Panamá. Os navios Post-Panamax são de capacidade de 
carga superior, com largura acima de 32 metros. Esses navios não atravessam o Canal do 
Panamá e só realizam as rotas do Atlântico ou Pacífico, são os navios que realizam as 
operações dos grandes portos concentradores de carga (CAMPOS, 2004). 
Também podem ser identificados pelo tipo de operação que executa: Self Sustainer ou 
Non Self Sustainer. Os navios Self Sustainer possuem recurso próprio de operação, ou seja, 
guindastes ou pontes de bordo que realizam a sua própria movimentação. Já os navios Non 
Self Sustainer não possuem equipamentos de bordo e por issotem a dependência dos 
equipamentos de costado denominados shore cranes. 
A capacidade de carga dos navios é diretamente proporcional ao seu tamanho. Logo 
podemos dizer que quanto maior for o navio maior será a quantidade de TEUs que será 
transportada por esse navio. 
 
 
22 
 
 
Figura 10. Crescimento dos navios em 50 anos. 
 
 A partir das duas figuras apresentadas anteriormente é possível observar que os navios 
full container vêm aumentando não só em tamanho mas também na quantidade de carga que 
lhe é permitida transportar. Vemos ainda, que a capacidade máxima de carregamento de 
contentores nestes navios já é atribuída pelo fabricante do navio, levando em conta os 
conceitos de estabilidade, para garantir a segurança da tripulação e do navio. 
 
23 
 
3.3 Plano de carregamento dos navios de transporte de unidades de 
contentores. 
 
O Plano de Carga dos Navios Porta Contentores é elaborado para facilitar as operações 
de carregamento e descarregamento destes navios, a fim de reduzir o tempo necessário para 
estas operações, diminuindo ao máximo o número de rearranjo de contentores nos portos 
posteriores, com o objetivo de reduzir os custos referentes a estas operações, onde serão 
retirados ou adicionados novos contentores, também outro motivo para a elaboração deste 
plano, é garantir a estabilidade do navio ao longo da viagem, pois os contentores são 
carregados com diversos tipos de mercadorias com fator estiva divergentes, para que a viagem 
possa ser feita de maneira segura, é necessário garantir o equilíbrio entre o peso das cargas 
distribuídas ao longo do navio. 
Para determinar um local nos navios para um contentor selecionado é utilizado um 
código de três pares de dígitos, como mostra a seguir. 
 
 
Figura 11. Modo de codificação da posição do contentor no navio Porta-Contentor 
 
O Plano de Carga consiste na representação gráfica da distribuição dos contentores nas 
baias do navio. Normalmente este plano segue o sistema bays-row-tier para determinar as 
coordenadas em que cada Contentor deverá ser alocado, estas coordenadas indicam o bloco na 
direção transversal do navio (bays) iniciando-se o sequenciamento numérico a partir da proa 
para a popa, sendo as células para contentores de 20 pés números impares começando pelo 
numero 01 e para contentores de 40 pés números pares. 
As fileiras longitudinais (row) é a forma como os contentores foram distribuídos na 
largura do navio e são numeradas a partir do centro, sendo que a bombordo se localizam os 
números pares e a estibordo os números impares. 
As camadas verticais (tier) são numeradas de baixo para cima somente com números 
pares, no convés geralmente está numeração se inicia no número 80. 
Para a elaboração do Plano de Carga é vital receber com antecedência as informações 
referentes à sequência de desembarque dos contentores, para que se possa fazer um melhor 
planeamento da alocação dos contentores que deveram ser embarcados no navio, levando em 
consideração a sequência dos posteriores carregamentos e descarregamentos, sendo muitas 
BB RR TT 
 
 
24 
 
vezes necessário o remanejo dos contentores já alocados nos navios, para se otimizar o tempo 
gasto nas operações de embarque e desembarque posteriores, diminuindo ao máximo o 
número de rearranjos efetuados em cada porto. 
A redução do tempo gasto nas operações de carregamento e descarregamento de 
contentores, tem importância significativa para redução dos custos do fluxo logístico do 
comércio exterior, pelo fato dos custos com navios ociosos serem muito altos, devendo-se 
manter um fluxo constante na utilização destes navios. Na figura a seguir é mostrado a 
representação gráfica da localização dos contentores de acordo com suas coordenadas bays-
row-tier. 
 
Figura 12. Bays-row-tier. 
Na representação de Contentores, existem basicamente 04 modelos: 
 General Arrangement: Plano de linha geral de um navio mostrando em escala 
pequena o perfil do navio, na forma de corte vertical na seção longitudinal 
através da linha do centro, visto de boreste, também conhecido pro plano geral 
de estivagem. 
 Outline Plan / Letter Plan: Plano de estiva de carga mostrando as pilhas de 
Contentores em todo o navio na forma de uma serie de Bays Plan, vistos a 
partir da Popa; normalmente, com arranjo geral em menor escala localizado na 
parte superior. 
 Bay Plan: Plano de estivagem de um Navio Porta Contentores, mostrando uma 
vista detalhada de uma bay, conforme o plano de linhas gerais. Cortes 
transversais sucessivos ao longo de eixo longitudinal, de modo a retratar as 
diferentes estruturas de estivagem. Cada diagrama tem boreste representado 
sempre à direita da página e bombordo sempre à esquerda. 
 
25 
 
 Plano de Amarração (Lashing Plan): Desenho mostrando o padrão de 
segurança dos Contentores a ser obedecido em um navio particular, bay por 
bay, assinado ao término da peação pelo oficial do navio e pelo supervisor do 
navio. 
3.4 Elaboração do plano de carga 
 
Ao elaborar o Plano de Carga é necessário verificar a necessidade de segregar 
(separar) os Contentores em seus diferentes tipos de cargas, no qual cada um deste está 
levando mercadorias com características específicas, podendo muitas vezes terem 
características que propiciam ricos de acidentes (exemplo: produtos químicos reagentes). 
O IMDG Code da IMO estabelece as normas para a segregação a bordo dos navios das 
cargas perigosas, porém na prática, a tabela de segregação, é aplicada inclusive nas áreas 
portuárias, pátios e armazéns, já que seu cumprimento implica em uma segurança maior na 
movimentação destas cargas. 
Definição de carga perigosa segundo o IMDG Code da IMO: “Qualquer substância 
que sob condições normais tenha alguma instabilidade inerente, que sozinha ou combinada 
com outras cargas, que possa causar incêndio, explosão, corrosão de outros materiais, ou 
ainda, que seja suficientemente tóxica para ameaçar a vida ou a saúde pública se não for 
adequadamente controlada”. 
Também visando uma maior segurança das viagens, deve-se elaborar o Plano de Carga 
de modo a distribuir o peso das cargas ao longo do navio, para que se possa garantir um alto 
nível de estabilidade durante a viagem. 
Segundo, BOGASSIAN (2011) os processos de carga e descarga, como esperado, 
exercem afeito significativo na estabilidade da embarcação. Por exemplo, levantar uma carga 
pesada causa efeito no centro de gravidade do navio, como se o peso fosse localizado na ponta 
da lança. Em consequência, o navio tende a adernar. 
O centro de gravidade de uma embarcação se move quando há: 
 Movimentação de pesos (remoção): o centro de gravidade se movimenta 
paralelamente ao movimento do peso movido a bordo, reduzindo a estabilidade 
e provocando trim. (gangorra com pivô na centro de flutuação); 
 Embarque de cargas: o centro de gravidade se movimenta em direção ao peso 
embarcado. O navio tende a adernar na direção do embarque; 
 
26 
 
 Desembarque de cargas: o centro de gravidade se movimenta em direção 
contraria ao peso desembarcado; 
 Elevação de pesos (içamento vertical): mesma situação da remoção da carga, 
na qual o centro de gravidade se desloca paralelamente ao movimento da 
carga, com alteração da cota do centro de gravidade. No caso, o navio “sobe” 
com a colocação de pesos (vertical). 
Deste modo tendo em vista não somente as operações de carga e descarga do navio, 
mas sim toda a jornada que este fará, deve-se fazer a distribuição do peso, de modo a evitar 
desvios do centro de gravidade do navio, distribuindo o peso de forma proporcional ao longo 
dos eixos, longitudinal e transversal do navio, desta forma reduzindo trim (inclinação 
longitudinal do navio). A distribuição do peso das cargas nas fileiras longitudinais (row), 
também deve seguir estas mesmas regras, a fim de reduzir o risco de tombamento do navio. 
A figura a seguir mostra um exemplo de carregamentode uma bay do navio levando 
em conta o peso dos Contentores a serem transportados. 
 
Figura 13. Sequência de carregamento preservando o equilíbrio do navio considerando o peso do contentor 
 
Mas não apenas o peso e a segregação das cargas perigosas devem ser levados em 
conta no momento da elaboração do Plano de Carga, outro fator importante é a ordem em que 
o descarregamento dos Contentores deverá ocorrer nos portos posteriores, onde serão 
descarregados e adicionados novos Contentores, que seguiram para os destinos subsequentes 
na rota do navio. Aplicando este conceito, no memento da elaboração do Plano de Carga tem-
se em mente que a ordem de descarregamento dos Contentores será feita através do método 
L.I.F.O. (ultimo a entrar, primeiro a sair), pelo fato de que os Contentores podem ser 
 
27 
 
movimentados no navio apenas pela parte superior. Com isso os Contentores que deveram 
ficar nas células superiores do navio, devem ser aqueles que serão descarregados nos 
primeiros pontos de descarga da rota do navio após seu carregamento. 
Naturalmente no momento do carregamento dos Contentores, existiram já alocados 
nas células do navio, Contentores que serão descarregados em portos anteriores aos que os 
Contentores que devem ser adicionados serão descarregados. Por isso faz-se necessário 
receber com antecedência as informações sobre o Plano de Carga elaborado no terminal 
anterior, visando evitar que os Contentores que serão carregados no navio, sejam alocados de 
maneira que dificulte o descarregamento do navio nos destinos posteriores. 
Ao receber as informações sobre os destinos dos Contentores já alocados no navio, o 
ship planner deve elaborar o plano de carga de modo a facilitar o descarregamento dos 
Contentores nos portos posteriores, sendo muitas vezes necessário o rearranjo dos 
Contentores já alocado nas células do navio, está operação por sua vez deve evitar um número 
excessivo de Rearranjos com o intuito de reduzir os custos destas operações. Para que estas 
operações ocorram de maneira eficiente, são necessários sistemas de informações de alto 
nível, para que o fluxo de informação seja processado de maneira que facilite sua 
compreensão, para que se possa elaborar o Plano de Carga de maneira eficaz, a fim de reduzir 
o tempo e os custos das operações realizadas nos terminais de Contentores. 
A figura a seguir mostra um exemplo de carregamento de uma bay, levando em conta 
a sequência de descarregamento dos Contentores, de acordo com seus respectivos pontos de 
descarga. 
 
Figura 14. Sequência de carregamento em vista a ordem de descarregamento dos contentores. 
 
 
 
28 
 
4.0 Conclusão 
 
Com base no que foi anteriormente referido, podemos chegar a conclusão de que 
atualmente o número de navios de carga geral utiizados tem vindo a diminuir, devido a 
especialização dos navios mais modernos, e também devido ao grande volume de mercadorias 
transportadas no moda marítimo. Este tipo de navio está dotado normalmente com porões que 
permitem alocar no seu interior uma grande diversidade de carga, e possui um número de 
gruas instaladas na sua estrutura náutica, que lhe permite manusear a sua própria carga, sem o 
auxílio de nenhum equipamento do porto, situação que não se verifica nos navios porta-
contentores. 
Quanto ao carregamento do contentor nos navios porta-contentores, deve, este 
processo, ser feito com particular cuidado, pois qualquer descuido na alocação do contentor 
no navio pode causar danos graves a mercadoria, ao navio e ao próprio contentor. Sendo 
portanto, necessário alocar o contentor nas bay – tier – row adequados do navio. Apesar de 
parecer um processo simples, não é, devendo ser feita por um operador experiente. 
Vimos também que os navios de transporte de contentores e os seus equipamentos têm 
vindo a desenvolver-se de uma forma extraordinária, criando um impacto significativo no 
transporte marítimo. Cada vez mais nota-se, que os navios são capazes de transportar 
quantidades maiores de carga e de uma forma mais segura em relação aos últimos 50 anos. 
 
 
 
29 
 
5.0 Referências Bibliográficas 
 
1. BOGOSSIAN, M. P. 2011. Entraves Operacionais Portuários: Plataforma de Analise 
Comparativa – Universidade de Brasília. 
2. CAMPOS. 2004. Plano de Carga para Navios Full Container. Santos: Incatep. 
3. CAMPOS. 2005. Curso Básico Empilhadora de Grande Porte. Santos: Incatep. 
4. Fábio, F. 2007. Concepção, metódos constructivos e dimensionamento de terminais para 
contêineres. São Paulo. 
5. https://en.wikipedia.org/wiki/Container_ship. 
6. https://en.wikipedia.org/wiki/Heavy-lift_ship. 
7. https://portogente.com.br/portopedia/73917-feeder-ship 
8. https://pt.wikipedia.org/wiki/Navio_cargueiro 
9. https://www.portinfo.co.uk/portinformation/ourmaritimeblog/vessel-types-explained. 
10. https://www.sciencedirect.com/topics/engineering/heavy-lift-vessel. 
11. https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/hatch-cover. 
12. Katarzyna, K., e Marzenna P., e Przemysław W. 2014. Transporte Marítimo. Polónia-
Gdynia. 
13. Kummerman, K. e Jacquinet, R.. 1979. Ship’s Cargo – Cargo Ships. 
14. NORMAN-02/DPC. 2005. Normas das Autoridades Marítimas para o Transporte 
destinado ao Interior. 
 
 
 
 
https://en.wikipedia.org/wiki/Container_ship
https://en.wikipedia.org/wiki/Heavy-lift_ship
https://portogente.com.br/portopedia/73917-feeder-ship
https://pt.wikipedia.org/wiki/Navio_cargueiro
https://www.portinfo.co.uk/portinformation/ourmaritimeblog/vessel-types-explained
https://www.sciencedirect.com/topics/engineering/heavy-lift-vessel
https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/hatch-cover