A4 UVA - Projeto 1

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 PROJETO I 
SAFETY-GUARD 
Professor: Angela Marquez 
Rio de janeiro, 2020. 
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SUMÁRIO 
1. Apresentação................................................................................. 3
1.1Nome do projeto, 1.2 identificação da necessidade do problema, 1.3 contexto do projeto. 
2. Objetivos do projeto........................................................................ 4 
2.1 Objetivos a serem atingidos, 2.2 justificativa do projeto, 2.3 benefícios esperados, 2.4 partes envolvidas, 2.5 
3. Especificações................................................................................. 5
3.1 Metodologia empregada, 3.2 descrição detalhada, 3.3 modelos ou protótipos, 3.4 montagem e normas.
4. Premissas e restrições.................................................................... 10 
4.1 Premissas, 4.2 restrições e limitações, 4.3 riscos. 
5. Estrutura analítica do projeto (EAP)................................................10 
5.1 EAP.
6. Cronograma e prazos....................................................................... 11 
6.1 Prazos, 6.2 Cronograma. 
7. Custos.............................................................................................. 12
7.1 Planilha geral de custos.
8. Organograma do projeto.................................................................. 13 
8.1 Organograma, 8.2 detalhamento hierárquico, 8.3 matrizes e responsabilidades
9. Avaliação......................................................................................... 14
9.1 Sucesso, 9.2 métricas, 9.3 vantagens, 9.4 desvantagens.
10. Resultado e conclusões................................................................... 15
11. Referencias Bibliográficas................................................................ 16
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1.1 Nome do Projeto. 
 
SAFETY-GUARD 
 
1.2 Identificação da necessidade/definição do problema. 
Implantação de um modelo de guardrail que ofereça uma melhor segurança para motociclista 
e automóveis usuários da auto-estrada Grajaú Jacarepaguá. 
 O Guard-rail de rolamento é um tipo de proteção colocado paralelamente às vias de 
rolamento para redirecionar veículos errantes principalmente em pontos de declive e absorver os 
impactos são instalados ao longo das vias de circulação de veículos, na lateral, no canteiro 
central, em pontes e em locais perigosos nos quais, em caso de acidente, os danos causados são 
absorvidos pela presença do Guard-rail. No entanto, para os motociclistas essas peças metálicas 
acabam sendo um fator relevante no aumento de vítimas fatais. 
 
1.3 Contexto do Projeto. 
Tratasse de um sistema de proteção de veículos desgovernados que possam causar algum 
acidente. 
As defesas mais tradicionais conhecidas como ARMCO(figura 1.1)criada através de estudos 
iniciados nas décadas de 50 e 60 já eram instaladas no Brasil constituídas de perfis de aços 
moldados, justapostos por meio de parafusos, com uma tira contínua e sustentadas por postes de 
madeira. 
 
 
(Figura 1.1) 
 
 O nosso projeto busca uma modernização desse sistema uma vez que o número de 
acidentes na estrada Grajaú Jacarepaguá aumenta frequentemente. Por isso apresentamos as 
medidas necessárias para minimizar esse quadro. Junto desse sistema, será apresentada uma 
área de escape, para a utilização dos motoristas, para em conjunto com o guardrail, possa 
diminuir o número de acidentes que ocorrem, evitando que o veículo descontrolado por algum 
motivo – seja um problema mecânico ou não - tenha um local em que possa auxiliar sua 
frenagem, tentando minimizar os danos. 
 
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2.1 Objetivos a serem atingidos. 
Modernizar o sistema para proporcionar uma melhor segurança para os motociclistas, 
motoristas de carros e caminhões assim consequentemente reduzir o número de vítimas fatais 
causadas por esse tipo de acidente. De uma maneira geral, prover uma melhor segurança para 
usuários daquele trecho. 
2.2 Justificativa do projeto. 
Elevado números de óbitos e mutilações causados pelas defensas existentes. 
2.3 Benefícios esperados. 
 Redução expressiva no número de vítimas fatais.
 Mais segurança para os usuários, que trafegam por ali.
2.4 Partes Interessadas, envolvidas e suas participações. 
Partes interessadas; 
Motociclistas; Motoristas de caminhões, ônibus e automóveis; empresas de ônibus. 
Partes envolvidas e suas participações; 
 LEVEMM (Empresa responsável pelo desenvolvimento e implantação do projeto). Afetada de
forma positiva, pois vai receber para elaborar e implantar o projeto, além de servir como
marketing para empresa.
 ETI (EVOLUTION IN TRAFFIC INNOVATION) empresa sul-coreana responsável pelo
fornecimento dos componentes das defensas. Afetada de forma positiva, pois vai receber pelo
fornecimento dos componentes da defensa.
 DER-RJ (Departamento de Estradas de Rodagem). Afetado de forma positiva, pois vai estar
mostrando os seus esforços para a melhoria da segurança.
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3.1 Metodologia empregada. 
 
 Identificação dos elementos existentes; 
 Apresentação de sugestões para ajustes; 
 Apresentação do projeto adequado; 
 Entendimentos dos elementos existentes; 
 Pesquisa técnica e mercadologia para ajustes; 
 Desenvolvimento de projeto técnico; 
 Estudo de viabilidade orçamentária. 
 
3.2 Descrição detalhada. 
 
Cano: KSD3566 (TUBO DE AÇO GALVANIZADO ESTRUTURAL) 
 
 Função de estabilizar e segurar as barras de aço; 
 Parâmetros de acordo com norma exigida do local de implantação. 
 
Trilho de segurança: KSD 3503 (AÇO ROLADO ESTRUTURAL GALVANIZADO) 
 
 Segurar e estabilizar toda estrutura de impacto junto aos rolos de absorção de choque; 
 Seus parâmetros vão de acordo com a necessidade da implantação; 
 Material Aço. 
 
Prato de Batente: 
 
 Prato giratório responsável por segurar parte do impacto e rotacionar os rolos de absorção de 
choque; 
 Responsável por segurar e a estrutura de rolos de absorção de choque e absorver impacto; 
 Suas dimensões variam de acordo com os rolos de absorção de choque que podem ser de 
40cm a 48cm. 
 
Rolo de absorção de choque: Um altamente polimerizado (E.V.A-Etileno Vinil Acetato) 
 
 Responsáveis pela absorção do impacto; 
 Seu tamanho pode variar de 40cm a 48 cm; 
 Material autamentepolariazado E.V.A-Etileno Vinil Acetato; 
 Sua forma circular de um cilindro. 
 
Capa protetora e iluminosa 
 
 Leds; 
 Leds superiores para sinalização noturna; 
 Capa protetora luminosa revestida com película de reflexão de luz(olho de gato) 
 
Área de escape: 
 
 A implantação da área de escape, que são dispositivos de contenção de veículos que perdem 
o controle em locais com declives longos e íngremes, reduzindo sua velocidade pelo efeito da 
alta resistência de rolamento provocada pela fácil penetração dos pneus no material de argila 
expandida solta na superfície, visando reduzir o número de acidentes e fornecendo um local 
para a redução de velocidade do veículo de forma segura. O seu uso dependente 
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exclusivamente da decisão do motorista, com isso, além da construção do dispositivo, é 
necessário a orientação do uso aos motoristas sobre sua utilização e eficiência. 
 ÁREA DE ESCAPE:
As áreas de escape com caixa de retenção são usadas para a frenagem dos veículos 
desgovernados através da resistência de rolamento provocada pela fácil penetração dos 
pneus do veículo no material solto usado para o enchimento da caixa [Jones 1982]. As caixas 
de retenção podem ser construídas com qualquer declividade, já que não dependem da 
resistência de rampa para deter o veículo. Uma das vantagens é que a desaceleração 
independe da massa do veículo e, portanto, veículos pesados e leves percorrem a mesma 
distância até parar, por estarem sujeitos à mesma desaceleração. Oura vantagem desses 
dispositivos é que ele requer pouca manutenção, sendo somente uma recomposição da 
superfície do material na caixa após o uso do dispositivo e o afofamento periódico para evitar a 
compactação do material. 
 Pesos caminhões nacionais: os limites legais de pesos para caminhõesno Brasil são
definidos pelo CONATRAN(1998), através da resolução 12/98 (tabela 2.1). De acordo com a 
resolução, o peso bruto total por unidade ou combinações de veículos é de 45T, entretanto, o 
peso máximo também é limitado pelo fabricante, pelas restrições técnicas de cada projeto do 
veículo. Levando em consideração que na Av. Menezes Cortes a utilização é mais para 
caminhões de classe rígido leve, com seu PBTC ( peso bruto total combinado) de 16t, 
seguiremos com o estudo para esse tipo de classe. 
Nos declives, o efeito da rampa funciona acelerando o caminhão, o que dificulta o controle 
desse tipo de veículo, sendo ideal a utilização do freio motor como meio de proporcionar uma 
força de resistência ao movimento de descida, controlando sua velocidade, e assim, evitando 
o uso excessivo dos freios de serviço.
 Localização da área de escape:
 Para a decisão da instalação da área de escape foi feito um estudo para verificar uma 
alternativa de aumentar a segurança nos trechos da via em que interceptará o maio número 
possível de veículos desgovernados. Com base em pesquisas realizadas, pode-se observar os 
trechos ondem ocorrem mais acidentes na Av Menezes Cortes, entre os anos de 2011 a 2015. 
Numa realização de comparação, pode-se observar que o número de acidentes entre os 
trechos curvos e tangentes, é de 1,5 a 4 vezes maior do que os que ocorrem em trechos em 
tangentes, além de sua severidade também ser maior. Com isso, os km escolhidos para a 
instalação da área de escape seriam os km 2 e 6. 
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 Dimensionamento da caixa de retenção:
 Comprimento: deve ser suficiente para dissipar toda energia cinética dos veículos
desgovernados. Para a estimativa da velocidade de entrada dos veículos, deve-se considerar 
seu serviço e sistemas auxiliares de frenagem estejam totalmente inoperantes, sendo 
construídas em locais onde a velocidade não exceda 140km/h. sendo assim, serão 
considerados o trecho com 200m de comprimento. 
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 Profundidade Dois aspectos são analisados para dimensionar a profundidade da 
caixa de retenção. O primeiro aspecto é sobre a profundidade do trecho inicial, onde as 
profundidades nos primeiros metros devem ser menores, para evitar um afundamento 
acentuado das rodas do veículo, e evitar uma desaceleração brusca na entrada do dispositivo. 
O segundo aspecto é sobre a profundidade útil da caixa, pois com o tempo os fatores externos 
e a compactação do material diminuem a espessura útil do material, reduzindo sua eficiência. 
Sendo assim foi adotado o seguinte esquema. 
 
Largura: O Manuel americano recomenda que a largura mínima da caixa de retenção 
deve ser de 8m, indicado pelo ITE [1989]. A largura deve ser suficiente para acomodar 
mais de um veículo desgovernado, pois não é incomum que mais de um veículo utilize a 
área de escape em um curto intervalo de tempo. 
 
3.3 Modelos ou Protótipos 
 
 
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3.4 Montagem e normas. 
Montagem; 
 Fundação e Concretagem dos Canos PVC/Revestidos com Aço;
 Soldagem do Guard-rail inferior com utilização das capas protetoras;
 Acoplar Prato de Batente entre o Rolo Absorsor de Impacto;
 Acoplar os Rolo(s) Absorsor de Impacto;
 Montar Circuito de LED;
 Soldagem do Guarda-Rail Superior com utilização das capas protetoras;
 Instalação de Trilho Redondo e Refletores Luz.
Normas; 
 As defensas devem ser instaladas a uma distância mínima de 1,0m da borda da faixa de
rolamento da rodovia. Nos casos em que a crista do talude de aterro esteja a menos de 1,5m da
borda da faixa de rolamento, a distância poderá ser diminuída para 0,5m;
 Observado existência de defensas metálicas em trechos da serra Grajaú Jacarepaguá, com
predominância nos trechos de via em curva;
 Adequação das defensas metálicas estabelecidos na ABNT 6971/2012.
4.1 Premissas. 
 Considera-se o acompanhamento do start-up;
 Supõe-se que no dia não haja problemas com o tempo;
 Considera-se o Fluxo de trabalho transparente;
 Considera-se gerenciamentos e alterações no escopo do projeto.
4.2 Restrições e limitações. 
Cabe ao contratante prover toda estrutura para os requerimentos anteriores. 
 Burocracia de atualizações das normas técnicas;
 Todos os membros responsáveis pela instalação do projeto não poderão ficar sem treinamento;
 Falta de investimento;
 Vandalismo.
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4.3 Riscos. 
 Inexistência de certificações técnicas;
 Falta de recursos financeiros para implantação;
 Condições urbanas do local;
 Topografia formas do terreno;
 Condições climáticas durante o período de execução;
 Seguindo as premissas 4.2.1, no caso de vandalismo ou furto do maquinário destinado a realizar
o projeto;
 Atraso na entrega de etapas por falta de verbas.
5.1 Estrutura analítica do projeto (EAP). 
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6.1 Prazos 
Estima-se com a Execução do Projeto junto com análises de dois a três meses. 
 Qualquer tipo de prestação de serviços por parte de empresas terceirizadas para órgãos
públicos se dá atreves de processo licitatório (lei 8666).
 Duração total do projeto: 6 Meses; podendo ser prorrogado por conta de outras Premissas.
6.2 Cronograma 
CRONOGRAMA SAFETY GUARD 
ID Atividade Inicio Fim Status Predecessores 
Responsáveis 
pela parte 
1 Projeto safety guard 03/09/20 15/11/20 100% Gerente 
2 Inicio 08/09/20 22/09/20 100% 1 Coordenador 
3 Planejamento 22/10/20 12/11/20 100% 2 Coordenador 
4 Execução X X 0% 3 Coordenador 
5 Encerramento X 15/11/20 0% 4 Coordenador 
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7.1 Planilha geral de custos: 
 Estima-se um custo total de Total de R$ 4.827.713,60(Quatro milhões e oitocentos e
vinte e sete mil e setecentos e treze reais e sessenta centavos).
 Material utilizado para área de escape: seixo rolado em m³
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8.1 Organograma do projeto: 
8.2 Detalhamento hierárquico: 
O organograma hierárquico acima descreve como é o funcionamento de cada um dos 
membros, que se faz necessária para o andamento de todo o projeto. 
– Presidente: 
Tem por finalidade organizar e gerenciar todos os pilares do organograma hierárquico toma 
as decisões finais, é responsável pelas estratégias e coordenar toda parte de desenvolvimento do 
projeto. 
– Diretor de Planejamento e Finanças: 
Realiza e fiscaliza toda parte orçamentária, analisa os custos, prazos e aprova 
investimentos, cuida da parte legislativa e desempenha os recursos viáveis e inviáveis, 
desenvolve todo o processo de elaboração do projeto, está presente em todas as fases, desde a 
análise que originou o projeto, planejamento, execução até o encerramento. 
– Coordenadora de Pesquisa e Desenvolvimento: 
É responsável por coletar todos os dados para a elaboração de ideias do projeto, estudo e 
desenvolvimento de estratégias. 
– Coordenador de Projeto: 
É responsável por auxiliar e coordenar o projeto junto ao Diretor de Planejamento estando 
à cargo de supervisionar e auxiliar com andamento do projeto. 
- Gestor Auxiliar: 
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É responsável por auxiliar a coordenação e o desenvolvimento de idéias para melhorias do 
projeto. 
8.3 Matrizes e responsabilidades: 
Matrizes e Responsabilidades 
Atividades: 
1 Elaboração do projeto 
2 Elaboração de pesquisa 
2.1 Formulários 
2.2 Aplicação 
2.3 Análise dos dados 
3 Desenvolvimento 
4 Ideias 
4.1 Viabilidade de ideias 
5 Estrutura de Custo 
5.1 Viabilidade de Custo 
6 Prazos 
7 Legislação 
8 Medições 
9 Monitoramento 
9 Avaliação: 
9.1 Sucesso – Indique como o sucesso do projeto poderá ser avaliado (EX.: Grau de 
satisfação do cliente, funcionamento satisfatório do produto/processo)? 
O sucesso de forma geral do projeto, será notório ao ser cumprido seus objetivos como; a 
redução de acidentes com vítimas fatais. Ao ser avaliado o funcionamento do projeto, será 
medido sua eficácia através de dados estatísticos coletados antes da implantação das defesas e 
o período pós-implantação. Sendo assim perceptível a satisfação do cliente e o bom
funcionamento do produto.
9.2 Métricas – Escala no qual o cumprimento dos objetivos do projeto pode ser medido e 
avaliado: Análise dos Stakeholders – Necessária para avaliar as partes envolvidas e de extrema
importância para a visualização como cada um está envolvido no projeto. Disponível no
item 2.3 e 2.4;
 Organograma (EAP) – Utilizado para a definição do cronograma de estruturação das fases,
etapas e duração das atividades. Disponível no subitem 5.1
 Cronograma de fases – Estrutura que avalia todas as fases, etapas e duração as
atividades. Disponível no subitem 6.2
 Tabulação de custos – Previsão de custos detalhada. Disponível no subitem 7.1
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9.3 Vantagens: 
 Diminuição de acidentes fatais.
 Melhor Segurança para os todos evolvidos.
 Produto biodegradável
 Implantação rápida
9.4 Desvantagens: 
 Custo elevado
10 Resultado e conclusões: 
Com tudo, concluiu-se que brasil não investe de maneira correta atendendo todos os 
envolvidos quando falamos no assunto de guard-rail, podemos notar que não há investimento 
tecnológico ou financeiro para melhorias na categoria e também não há se quer manutenção 
correta feita durante os períodos de análise do problema. 
Finalizando,o grupo é composto por uma diversidade de pessoas, com diferentes interesses, 
modo de agir e pensar. No decorrer da vida, sempre nos deparamos com pessoas com 
características diferentes das nossas, e, para viver em harmonia, é necessário aprender a 
conviver com essas diferenças. Com isso, Projeto1 nos trouxe a experiência do trabalho em 
equipe onde pudemos desenvolver habilidades como; pensar diferente, lidar com o inesperado; 
ter objetivo em comum, empatia, liderança e comprometimento e com certeza será um diferencial 
levado ao campo profissional. 
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11 Referências Bibliográficas 
Site Fornecedor do produto Roller Guard-rail Disponível em: 
http://ks8686.tradekorea.com/product/detail/P327588/40647/Safety-Rolling-Barrier-Guard-rail-safety-
roller.html?minisiteprodgroupno=40647 
Artigo de pesquisa de Engenheira o (IJLEMR) 
Disponível em: www.ijlemr.com/papers/volume2-issue2/19-IJLEMR-22053.pdf 
Artigo de Pesquisa da agencia de transporte da nova Zelândia disponível em 
http://www.nzta.govt.nz/assets/resources/research/reports/536/docs/536.pdf 
https://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/18/18143/tde-03072017-
095129/publico/Brandimarte_BAL_Mestrado.pdf 
https://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/18/18137/tde-08042014-
084813/publico/PauloRogerioZanoli.pdf