SECCIÓN 2 - CARACTERÍSTICAS GENERALES DE DISEÑO Y UBICACIÓN

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SECCIÓN 2 
 
 
TABLA DE CONTENIDO 
 
 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE DISEÑO Y UBICACIÓN 
 
 
2.1 – ALCANCE .............................................................................................................................................. 2-1 
 
2.2 – DEFINICIONES ..................................................................................................................................... 2-1 
 
2.3 – CARACTERÍSTICAS DE LOCALIZACIÓN ............................................................................................ 2-3 
 2.3.1 – Ubicación de la ruta ......................................................................................................................... 2-3 
 2.3.1.1 – General ................................................................................................................................... 2-3 
 2.3.1.2 – Cruces de vías acuáticas y llanuras de inundación .................................................................. 2-3 
 2.3.2 – Disposición del Sitio del Puente ...................................................................................................... 2-4 
 2.3.2.1 – General .................................................................................................................................... 2-4 
 2.3.2.2 – Seguridad del tráfico ................................................................................................................. 2-4 
 2.3.2.2.1 – Protección de las estructuras ............................................................................................. 2-4 
 2.3.2.2.2 – Protección de los usuarios ................................................................................................. 2-5 
 2.3.2.2.3 – Normas geométricas .......................................................................................................... 2-5 
 2.3.2.2.4 – Superficies de la carretera ................................................................................................. 2-5 
 2.3.2.2.5 – Colisiones de embarcaciones ............................................................................................ 2-5 
 2.3.3 – Gálibos ............................................................................................................................................ 2-5 
 2.3.3.1 – De navegación ......................................................................................................................... 2-5 
 2.3.3.2 – Gálibo Vertical sobre carreteras ............................................................................................... 2-6 
 2.3.3.3 – Gálibo horizontal en carreteras ................................................................................................ 2-6 
 2.3.3.4 – Cruce elevado sobre ferrocarril ................................................................................................ 2-6 
 2.3.4 – Entorno ........................................................................................................................................... 2-6 
 
2.4 – INVESTIGACION DE LAS CIMENTACIONES ...................................................................................... 2-7 
 2.4.1 – General ........................................................................................................................................... 2-7 
 2.4.2 – Estudios topográficos ...................................................................................................................... 2-7 
 
2.5 – OBJETIVOS DE DISEÑO ....................................................................................................................... 2-7 
 2.5.1 – Seguridad ........................................................................................................................................ 2-7 
 2.5.2 – Utilidad ............................................................................................................................................ 2-7 
 2.5.2.1 – Durabilidad. .............................................................................................................................. 2-7 
 2.5.2.1.1 – Materiales .......................................................................................................................... 2-7 
 2.5.2.1.2 – Medidas de autoprotección ................................................................................................ 2-8 
 2.5.2.2 – Inspeccionabilidad. ................................................................................................................... 2-8 
 2.5.2.3 – Mantenibilidad. ......................................................................................................................... 2-9 
 2.5.2.4 – Conducibilidad .......................................................................................................................... 2-9 
 2.5.2.5 – Servicios Públicos ..................................................................................................................... 2-9 
 2.5.2.6 – Deformaciones ......................................................................................................................... 2-9 
 2.5.2.6.1 – General ............................................................................................................................. 2-9 
 2.5.2.6.2 – Criterios para Deflexión ................................................................................................... 2-10 
 2.5.2.6.3 – Criterios Opcionales para relaciones de Luz a Profundidad ........................................... 2-12 
 2.5.2.7 – Consideración de Futuras Ampliaciones ................................................................................ 2-13 
 2.5.2.7.1 – Vigas Exteriores en Puentes de Vigas Múltiples ............................................................. 2-13 
 2.5.2.7.2 – Subestructura .................................................................................................................. 2-14 
 2.5.3 – Constructibilidad ............................................................................................................................ 2-14 
 2.5.4 – Economía ....................................................................................................................................... 2-14 
 2.5.4.1 – General ................................................................................................................................... 2-14 
 2.5.4.2 – Planos Alternativos ................................................................................................................. 2-15 
 2.5.5 – Estética del Puente ........................................................................................................................ 2-15 
 
2.6 – HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA ............................................................................................................ 2-16 
 2.6.1 – General .......................................................................................................................................... 2-16 
 2.6.2 – Datos del Sitio ................................................................................................................................ 2-17 
 2.6.3 – Análisis hidrológico ........................................................................................................................ 2-18 
 2.6.4 – Análisis hidráulico .......................................................................................................................... 2-18 
 2.6.4.1 – General ...................................................................................................................................2-18 
 2.6.4.2 – Estabilidad de la corriente ...................................................................................................... 2-18 
 2.6.4.3 – Vía acuática del puente .......................................................................................................... 2-19 
 2.6.4.4 – Cimentaciones del puente ...................................................................................................... 2-19 
 2.6.4.4.1 – General ........................................................................................................................... 2-19 
 2.6.4.4.2 – Socavación del puente ..................................................................................................... 2-20 
 2.6.4.5 – Calzadas de acceso al puente ............................................................................................... 2-21 
 2.6.5 – Localización de alcantarillas, longitud, y área de la sección hidráulica .......................................... 2-22 
 2.6.6 – Drenaje de la Calzada .................................................................................................................... 2-22 
 2.6.6.1 – General ................................................................................................................................... 2-22 
 2.6.6.2 – Tormenta de Diseño ................................................................................................................ 2-23 
 2.6.6.3 – Tipo, Tamaño, y número de desagües .................................................................................... 2-23 
 2.6.6.4 – Descarga de los Desagües del Tablero .................................................................................. 2-23 
 2.6.6.5 – Drenaje de Estructuras ........................................................................................................... 2-23 
 
2.7 – SEGURIDAD DEL PUENTE ................................................................................................................. 2-24 
 2.7.1 – General .......................................................................................................................................... 2-24 
 2.7.2 – Demandas de Diseño .................................................................................................................... 2-24 
 
2.8 – REFERENCIAS .................................................................................................................................... 2-25 
 
 
 SECCIÓN 2 2-1 
 
 
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE DISEÑO Y UBICACIÓN 
 
2.1 — ALCANCE 
 
C2.1 
 
Se proporcionan los requisitos mínimos para espacios 
libres, protección del medio ambiente, estética, estudios 
geológicos, economía, manejabilidad, durabilidad, 
facilidad de construcción, facilidad de inspección y 
facilidad de mantenimiento. Se referencian los requisitos 
mínimos para la seguridad del tráfico. 
 
Se incluyen los requisitos mínimos para drenaje y 
medidas de protección contra agua, hielo y sales. 
 
Se tratan, en detalle, la hidrología y la hidráulica por 
reconocimiento de que muchas fallas de puentes han 
sido causadas socavación. 
 
Esta sección tiene la intención de proporcionar al diseñador la 
suficiente información para determinar la configuración y 
dimensiones generales del puente. 
 
2.2 — DEFINICIONES 
 
 
Agradación — Acumulación general y progresiva, o elevación del perfil longitudinal de un cauce, como resultado de 
sedimentación. 
 
Ancho de la Acera — Espacio despejado para uso exclusivo de peatones entre barreras o entre el bordillo y una 
barrera. 
 
Anchura de la Luz de la Vía Acuática o área de la luz del puente en un escenario específico, y medida 
perpendicularmente a la dirección principal del flujo. 
 
Canal Estable — Condición que existe cuando una corriente tiene un cauce y una sección transversal que permite a 
su canal transportar el agua y los sedimentos entregados desde aguas arriba, sin significativas degradación, 
agradación o erosión de las riberas. 
 
Carril de emergencia [Clear zone] — Espacio libre, relativamente plano, más allá del borde de la calzada para 
estacionamiento temporal y de emergencia de vehículos. El carril de emergencia no incluye bermas ni carriles 
auxiliares. 
 
Cuenca — Área confinada por divisorias de drenaje, y que tiene frecuentemente solamente una salida de descarga. 
El área total de drenaje que aporta escorrentía a un solo punto. 
 
Degradación — Disminución general y progresiva del perfil longitudinal del cauce como resultado de erosión a largo 
plazo. 
 
Descarga de Diseño — Caudal máximo de agua que se espera en un puente sin superar las restricciones de diseño 
adoptadas. 
 
Embalse de Retención — Instalación de manejo de aguas pluviales que confina la escorrentía y la descarga 
temporalmente a través de una estructura hidráulica de salida hacia un sistema de conducción, aguas abajo. 
 
Estructura Hidráulica — Cualquier configuración construida en una corriente de agua o colocada en la vecindad de 
la ribera para desviar la corriente, inducir sedimentación, inducir socavación o, de alguna otra manera, alterar el flujo y 
el régimen de sedimentación de la corriente de agua. 
 
Gálibo — Espacio libre horizontal o vertical. 
 
Geomorfología de la Corriente — El estudio de una corriente de agua y sus llanuras de inundación con respecto a 
sus formas terrestres, a la configuración general de su superficie, y a los cambios que ocurren debido a la erosión y a 
la acumulación de desechos de la erosión. 
 
Hidráulica — La ciencia que se ocupa de la mecánica del comportamiento y el flujo de líquidos, especialmente en 
tuberías y canales. 
2-2 SECCIÓN 2 
 
 
 
 
Hidrología — Ciencia que se ocupa de la ocurrencia, distribución y circulación de agua en la tierra, incluyendo 
precipitación, escorrentía y agua subterránea. 
 
Hiperflujo — Cualquier flujo de marea (o fluvial) con un caudal mayor al de la inundación de los 100 años pero no 
mayor al de la inundación de los 500 años. 
 
Imbornal — Dispositivo para captar y drenar agua a través del tablero. 
 
Inundación de Diseño por Socavación — El flujo de inundación igual o menor al de la inundación de 100 años que 
produce la socavación más profunda en las cimentaciones del puente. La carretera o el puente pueden inundarse en 
la etapa de la inundación de diseño por socavación. La peor condición de socavación puede ocurrir para la 
inundación de desbordamiento, como resultado del potencial de flujo por presión. 
 
Inundación de Diseño para la sección hidraúlica de la vía acuática — La descarga, volumen, escenario, o cresta 
de ola máximos y su probabilidad asociada de excedencia, seleccionada para el diseño de una carretera o puente 
sobre un río o llanura de inundación. Por definición, la carretera o puente no se inundarán bajo este escenario de 
inundación de diseño para la sección hidraúlica de la vía fluvial. 
 
Inundación de Verificación para Socavación — Inundación resultante de mareas (o crecientes fluviales) por 
tempestad, tormentas y/o fluctuaciones en la marea, con un caudal en exceso de la inundación de diseño por 
socavación, pero en ningún caso una inundación con un período de retorno superior al normalmente utilizado de 500 
años. La inundación de verificación por socavación se utiliza en la investigación y evaluación de la cimentación del 
puente para determinar si puede soportar el flujo y la socavación correspondiente, sin pérdida de estabilidad. Ver 
También hiperflujo. 
 
Inundación de los 500 Años — Inundación debida a tormenta y/o marea con una probabilidad del 0,2% a ser 
igualada o excedida en cualquier año. 
 
Inundación de Población Mixta — Flujos de inundación derivados de dos o más factores causales, por ejemplo, 
pleamar causada por vientos costeros de un huracán o por lluvia. 
 
Inundación de los 100 años o Inundación de Verificación [Check Flood]— Inundación debida a tormenta, 
creciente o marea, con 1 por ciento de probabilidad de ser igualada o excedida en cualquier año. 
 
Inundación de desbordamiento — Inundación que, si es excedida, genera un flujo sobre la carretera o el puente, 
sobre una estructura divisoria de aguas [watershed divide] o a través de estructuras provistas para la mitigación de 
emergencias. El peor caso de socavación puede ser causado por la inundación de desbordamiento. 
 
Lagrimal — Depresión lineal en la parte inferior de los componentes para hacer que al caer el agua fluya sobre la 
superficie y permitir su caida. 
 
Marea — El aumento y la disminución periódicos del nivel de los océanos que resultan de la interacción gravitacional 
de la Tierra, la Luna y el Sol. 
 
Peralte — La inclinación de la superficie de la calzada para balancear parcialmente la fuerza centrífuga sobre los 
vehículos en curvas horizontales. 
 
Pleamar — Marea de nivel incrementado que ocurre alrededor de cada dos semanas durante luna llena o luna 
nueva. 
 
Puente de Mitigación — Abertura en un terraplén, en una llanura de inundación, para permitir el paso del flujo. 
 
Socavación Local — Socavación en un canal o en una llanura de inundación localizada en un pilar, estribo, u otra 
obstrucción al flujo. 
 
Socavación General o de Contracción — Socavación en un canal o en una llanura de inundación que no está 
localizada en un pilar u otra obstrucción al flujo. En un canal, la socavación general o de contracción, por lo general 
afecta a toda o casi toda su sección y es comúnmente causada por una contracción del flujo. 
 
Vía acuática — Cualquier corriente de agua, río, estanque, lago u océano. 
 
 SECCIÓN 2 2-3 
 
 
 
 
2.3 — CARACTERÍSTICAS DE 
LOCALIZACIÓN 
 
 
2.3.1 — Ubicación de la ruta 
 
 
2.3.1.1 — General — La elección de la ubicación de los 
puentes se apoyará en el análisis de alternativas, 
teniendo en consideración factores económicos, 
ingenieriles, sociales y ambientales, así como los costos 
de mantenimiento e inspección asociados con las 
estructuras y con la importancia relativa de los factores 
listados arriba. 
 
Deberá prestarse atención, de acuerdo con el riesgo 
involucrado, a localizaciones favorables del puente, 
tales que: 
 
 Se ajusten a las condiciones creadas por el 
obstáculo salvado; 
 Faciliten diseño, construcción, operación, inspección 
y mantenimiento prácticos y rentables; 
 Provean el nivel deseado de tráfico de servicio y de 
seguridad, y 
 Minimicen impactos adversos de la carretera sobre 
la vecindad y el ambiente. 
 
 
2.3.1.2 — Cruces de vías acuáticas y llanuras de 
inundación — Los cruces de vías acuáticas deben 
localizarse considerando los costos iniciales de la 
construcción y la optimización de los costos totales, 
incluyendo obras hidráulicas y las medidas de 
mantenimiento necesarias para reducir la erosión. Los 
estudios de cruces alternativos deben incluir evaluación 
de: 
 
 Características hidrológicas e hidráulicas de la vía 
acuática y de su llanura de inundación, incluyendo la 
estabilidad del cauce, el registro de inundaciones y, 
en cruces de estuario, alcance y ciclos de las 
mareas. 
 El efecto del puente propuesto sobre el patrón del 
flujo de las inundaciones y el consecuente potencial 
de socavación en las cimentaciones del puente. 
 El potencial de crear nuevos riesgos de inundación 
o aumentar los existentes, y 
 Impactos ambientales sobre la vía acuática y su 
llanura de inundación. 
 
Los puentes y sus accesos sobre llanuras de inundación 
deben ubicarse y diseñarse teniendo en cuenta las 
metas y los objetivos del manejo de la llanura de 
inundación, incluyendo: 
 
 Prevención del uso y desarrollo antieconómico, 
peligroso o incompatible de las llanuras de 
inundación. 
 Evitar, cuando sea posible, la ocurrencia de 
significativas invasiones transversales y 
longitudinales. 
 Minimización, cuando sea posible, de los impactos 
C2.3.1.2 — La orientación detallada sobre la evaluación de 
procedimientos para la ubicación de los puentes y sus accesos 
sobre las llanuras de inundación están contenidos en Federal 
Regulations and the Planning and Location Chapter del 
AASHTO Model Drainage Manual (ver el comentario en el 
Articulo 2.6.1). Los Ingenieros con conocimiento y 
experiencia en la aplicación de la guía y los procedimientos 
del AASHTO Model Drainage Manual deberían participar en 
las decisiones de localización. En general, es más seguro y 
más rentable evitar problemas hidráulicos seleccionando la 
ubicación favorable de cruce que intentar reducir al mínimo 
los problemas en un momento posterior a través de medidas de 
diseño durante el desarrollo del proyecto. 
 
La experiencia con puentes existentes debería, si es posible, 
ser parte de la calibración o verificación de los modelos 
hidráulicos. La evaluación del desempeño de puentes 
existentes durante inundaciones pasadas suele ser útil para la 
selección del tipo, tamaño y ubicación de nuevos puentes. 
 
2-4 SECCIÓN 2 
 
 
 
adversos y mitigación de los impactos inevitables. 
 Consistencia, donde sea aplicable, con la intención 
de las normas y criterios del Ministerio del Medio 
Ambiente y del Instituto de estudios ambientales; 
 Agradación o degradación a largo plazo. 
 Compromisos contraídos para obtener aprobaciones 
ambientales. 
 
2.3.2 — Disposición del Sitio del Puente 
 
 
2.3.2.1 — General — La ubicación y el alineamiento del 
puente deberían seleccionarse para satisfacer los 
requisitos del tráfico sobre y debajo del puente. Se 
deberían considerar las posibles futuras variaciones en 
la alineación o el ancho de la vía acuática, carretera o 
ferrocarril cruzado por el puente. 
 
Cuando sea apropiado, debería considerarse la futura 
adición de instalaciones de tránsito masivo o el 
ensanchamiento del puente. 
 
C2.3.2.1 — Aunque la ubicación de la estructura de un puente 
sobre una vía acuática suele estar determinada por 
consideraciones diferentes que el riesgo de colisión de una 
embarcación, deberían tenerse en cuenta las siguientes 
preferencias, siempre que sea posible y práctico: 
 
 Localizar el puente lejos de las curvas del canal de 
navegación. La distancia al puente debe ser tal que las 
embarcaciones puedan alinearse antes de pasarlo, por lo 
general ocho veces la longitud de la embarcación. Esta 
distancia debería aumentarse aún más donde las corrientes 
y los vientos sean frecuentes. 
 Cruzar el canal de navegación con ángulos cercanos a 
ángulos rectos y simétricamente con respecto al canal. 
 Proporcionar una distancia adecuada a lugares de 
navegación congestionada, de maniobras de atraque de 
embarcaciones u de otros problemas de navegación. 
 Ubicar el puente donde la vía acuática sea poco profunda 
o estrecha y donde los pilares del puente puedan 
localizarse fuera del alcance de las embarcaciones. 
 
La intención de proporcionar barreras estructuralmente 
independientes es evitar la transmisión de fuerzas entre la 
barrera y la estructura que se desea proteger. 
 
2.3.2.2 — Seguridad del tráfico 
 
 
2.3.2.2.1 — Protección de las estructuras — Debe 
tenerse en cuenta el paso seguro de vehículos sobre o 
debajo del puente. El peligro para los vehículos fuera de 
control dentro de la zona despejada debería reducirse al 
mínimo mediante la localización de obstáculos a una 
distancia segura de los carriles de circulación. 
 
Las columnas, los pilares o los muros de las estructuras 
de pasos a desnivel deberían estar ubicadas en 
conformidad con el concepto de zona despejada 
contenido en el capítulo 3 de AASHTO Roadside Design 
Guide, 1996. Donde no sea práctico la conformidad con 
éstas directrices debido a limitaciones de costo, de tipo 
de estructura, de volumen y velocidad de diseño del 
tráfico, de disposición de vanos, de esviaje y del terreno, 
las columnas, pilares o muros deberían protegerse 
mediante barandillas u otros dispositivos de barrera. La 
barandilla, u otro dispositivode barrera, debería, si es 
práctico, apoyarse de forma independiente, con su cara 
a la carretera a una distancia mínima de por lo menos, 
0.6 m de la cara del pilar o del estribo, a menos que se 
proporcione una barrera rígida. 
 
La cara de la barandilla o de otro dispositivo debe estar 
 
 SECCIÓN 2 2-5 
 
 
 
a una distancia mínima de 0.6 m de la línea habitual de 
la berma. 
 
2.3.2.2.2 — Protección de los Usuarios — Deben 
proveerse barandillas a lo largo de los bordes de las 
estructuras de acuerdo con los requisitos de la Sección 
13. 
 
Todas las estructuras de protección deben tener 
superficies y transiciones adecuadas para redirigir el 
tráfico errante de manera segura. 
 
En el caso de puentes móviles deben proveerse señales 
de advertencia, luces, conos para señalización, 
compuertas, barreras y otros dispositivos de seguridad 
para la protección de peatones, ciclistas y tráfico 
vehicular. Éstos deben diseñarse para operar antes de 
la apertura del tramo móvil y para seguir funcionando 
hasta que el tramo haya sido completamente cerrado. 
Los dispositivos se ajustarán a las disposiciones de 
"Traffic Control at Movable Bridges" contenidas en el 
Manual on Uniform Traffic Control Devices o de acuerdo 
con lo especificado en planos. 
 
Las aceras deben protegerse con barreras cuando así lo 
especifique el Propietario. 
 
C2.3.2.2.2 — Las estructuras de protección incluyen aquellas 
que proporcionan separación segura y controlada del tráfico en 
instalaciones multimodales utilizando el mismo derecho de 
vía. 
 
Condiciones especiales, tales como alineación de curvas, 
visibilidad obstruida , etc., pueden justificar una barrera de 
protección, incluso con baja velocidad de diseño. 
 
2.3.2.2.3 — Normas geométricas — Debe cumplirse 
con los requisitos de la publicación Manual de diseño 
geométrico de vías del Instituto Nacional de Vías 
INVIAS o deben justificarse y documentarse aquellos 
que se exceptúen. El ancho de las bermas y la 
geometría de las barreras de tráfico deberán cumplir las 
especificaciones del Propietario. 
 
 
2.3.2.2.4 — Superficies de la carretera — Debe 
otorgársele características antideslizantes, de corona, 
bombeo y peralte a las superficies de la carretera en un 
puente de acuerdo con el Manual de diseño geométrico 
de vías del Instituto Nacional de Vías INVIAS o 
requisitos locales. 
 
 
2.3.2.2.5 — Colisiones de embarcaciones — Las 
estructuras de puentes deben diseñarse para soportar 
las fuerzas causadas por colisión especificadas en el 
artículo 3.14.14 o, de lo contrario, deben estar 
protegidas contra fuerzas de colisión de embarcaciones 
por defensas, diques, o bolardos como se especifica en 
el artículo 3.14.15. 
 
C2.3.2.2.5 — Puede eliminarse la necesidad de sistemas de 
bolardos y defensas en algunos puentes mediante una juiciosa 
ubicación de los pilares. Se incluyen directrices sobre el uso 
de sistemas de bolardos y defensas en AASHTO Highway 
Drainage Guidelines, Volume 7; Hydraulic Analyses for the 
Location and Design o) Bridges; y AASHTO Guide 
Specification and Commentary for Vessel CollisionDesign 
ofHighway Bridges. 
 
2.3.3 — Gálibos 
 
 
2.3.3.1 — De navegación — Debe obtenerse permiso 
para construcción de puentes sobre vía acuáticas de las 
entidades que tengan jurisdicción sobre aquellas. Los 
gálibos verticales y horizontales deben establecerse en 
cooperación con dichas autoridades. 
 
C2.3.3.1 — Cuando el puente requiera permisos debería 
iniciarse una pronta coordinación con la entidad que tenga 
jurisdicción sobre la vía acuática a intervenir para evaluar las 
necesidades de navegación, la localización correspondiente y 
los requisitos de diseño para el puente. 
 
Los procedimientos para abordar los requisitos de navegación 
para puentes, incluyendo la coordinación con la entidad que 
tenga jurisdicción sobre la vía acuática a intervenir, están 
2-6 SECCIÓN 2 
 
 
 
establecidos en el Code of Federal Regulations, 23 CFR, Part 
650, Subpart H, "Navigational Clearances for Bridges," y 33 
U.S.c. 401, 491,511, et seq. 
 
2.3.3.2 — Gálibo Vertical sobre carreteras — El gálibo 
de las estructuras de carretera deberá estar conforme 
con la publicación del Manual de diseño geométrico de 
vías del Instituto Nacional de Vías INVIAS para la 
Clasificación Funcional de la Carretera o, de lo contrario, 
debe justificarse lo que de allí se exceptúe. Debe 
investigarse la posibilidad de la reducción del gálibo 
debido al asentamiento de las estructuras del paso a 
desnivel. Si el asentamiento esperado excede 2.5 cm 
debe añadirse al gálibo especificado. 
 
El gálibo de soportes de señales y de pasos elevados 
peatonales debería ser 30 cm mayor que el gálibo de la 
estructura, y el gálibo entre la calzada a la cuerda 
inferior de vigas en celosía que la crucen por encima no 
debería ser menor de 5.5 m. 
 
C2.3.3.2 — El gálibo mínimo especificado debería incluir 15 
cm para posibles futuros recubrimientos. Si el Propietario no 
contempla recubrimientos, este requisito puede anularse. 
 
Se requiere mayor gálibo para soportes de señales, puentes 
peatonales y cuerdas de cerchas a desnivel debido a su menor 
resistencia al impacto. 
 
2.3.3.3 — Gálibo horizontal en carreteras — El ancho 
del puente no debe ser menor que el de la carretera que 
lo cruza, incluyendo las bermas o bordillos, cunetas y 
aceras. 
 
Los gálibos horizontales debajo del puente deberán 
cumplir con los requisitos del Artículo 2.3.2.2.1. 
 
No debería colocarse ningún objeto sobre o debajo de 
un puente, que no sea una barrera, a una distancia 
menor de 1.2 m del borde del carril de tráfico designado. 
 
La cara interior de una barrera no debe estar a una 
distancia menor más cerca de 0.6 m ya sea de la cara 
del objeto o del borde del carril designado para tráfico. 
 
C2.3.3.3 — El ancho útil de las bermas debe tomarse 
generalmente como la anchura pavimentada. 
 
Las distancias mínimas especificadas entre el borde de la vía 
de circulación y un objeto fijo tienen por objeto evitar la 
colisión de los vehículos circulantes con los que transportan 
carga ancha. 
 
2.3.3.4 — Cruce elevado sobre ferrocarril — Las 
estructuras diseñadas para pasar por encima de una vía 
férrea deben estar de acuerdo con los estándares 
establecidos y utilizados por la vía férrea afectada según 
su práctica habitual. Estas estructuras de paso a 
desnivel deben cumplir con las leyes nacionales, 
departamentales y municipales, aplicables. 
 
Reglamentos, códigos y normas deberían, como 
mínimo, cumplir con las especificaciones y normas de 
diseño del American Railway Engineering and 
Maintenance of Way Association (AREMA), de la 
Association of American Railroads, y de AASHTO. 
 
C2.3.3.4 
Se llama, particularmente, la atención hacia los siguientes 
capítulos del Manual for Railway Engineering (AREMA, 
2003): 
 
 Capítulo 7 — Estructuras de Madera, 
 Capítulo 8 — Estructuras de concreto y Cimentaciones, 
 Capítulo 9 — Cruces de Ferrocarril, 
 Capítulo 15 — Estructuras de Acero, y 
 Capítulo 18 — Gálibos. 
 
Las disposiciones de las vías férreas individuales y del Manual 
AREMA deberían usarse para determinar: 
 
 Gálibos, 
 Cargas, 
 Protección de pilares, 
 Impermeabilización, y, 
 Protección contra explosiones. 
 
2.3.4 — Entorno — Debe considerarse el impacto de un 
puente y sus accesos en comunidades locales, sitios 
históricos, humedales y otras áreas estética, ambiental y 
ecológicamente sensibles. Debe garantizarse el 
C2.3.4 — La geomorfología de la corriente, v. gr., 
geomorfología fluvial, es un estudio de la estructura y 
formación de las características de la tierra que resultan de las 
fuerzas del agua. Para los propósitos de esta sección, se trata 
 SECCIÓN 2 2-7 
 
 
 
cumplimiento de leyes nacionales, departamentales y 
municipales sobre el agua; regulaciones nacionales, 
departamentales y municipales sobre invasión de 
llanuras de inundación, peces y hábitats de vidasilvestre; y lo dispuesto por el Sistema Nacional de 
Gestión del Riesgo de Desastres. Debe considerarse la 
geomorfología de la corriente de agua, las 
consecuencias de la socavación del cauce y de la 
eliminación de la vegetación estabilizadora de los 
terraplenes, y, donde sea apropiado, la dinámica de las 
mareas en los impactos a los estuarios. 
 
de la evaluación de los flujos, el potencial de agradación, 
degradación, o la migración lateral. 
 
2.4 — INVESTIGACION DE LAS 
CIMENTACIONES 
 
 
2.4.1 — General — Una investigación del subsuelo, 
incluyendo perforaciones y ensayos de suelos, debe 
llevarse a cabo de acuerdo con las disposiciones del 
Artículo 10.4 para proporcionar información pertinente y 
suficiente para el diseño de unidades de la 
subestructura. Debe considerarse el tipo y el costo de 
las cimentaciones en los estudios económicos y 
estéticos para la selección de alternativas de puente y 
su localización. 
 
 
2.4.2 — Estudios topográficos — La topografía actual 
del sitio del puente se establece a través de mapas de 
curvas de nivel y fotografías. Dichos estudios deben 
incluir la historia del lugar en términos de movimiento de 
masas del terreno, erosión de suelo y rocas y el curso 
de las vías acuáticas. 
 
 
2.5 — OBJETIVOS DE DISEÑO 
 
 
2.5.1 — Seguridad — La principal responsabilidad del 
Ingeniero debe ser proporcionar la seguridad del público 
 
C2.5.1 — Los requisitos mínimos para garantizar la seguridad 
estructural de puentes como medios de transporte están 
incluidos en estas especificaciones. La filosofía de lograr la 
seguridad estructural adecuada figura en el artículo 1.3. Se 
recomienda que se utilice una aprobación QC/QA a los 
procesos de revisión y verificación para asegurar que el 
trabajo de diseño cumple con estas especificaciones.. 
 
2.5.2 — Utilidad 
 
 
2.5.2.1 — Durabilidad 
 
 
2.5.2.1.1 — Materiales — Los documentos 
contractuales deben especificar materiales de calidad y 
la aplicación de altos estándares de fabricación y 
construcción. 
 
El acero estructural debe ser auto-protegido, o tener 
sistema de recubrimiento de larga vida o protección 
catódica. 
 
Las barras de refuerzo y los torones de pretensado en 
componentes de concreto, que puedan estar expuestos 
a sales suspendidas en el aire o en el agua, deben 
protegerse mediante una combinación apropiada de 
recubrimientos epóxicos y/o galvanizados, recubrimiento 
de hormigón, densidad, composición química del 
C2.5.2.1.1 — La intención de este Artículo es la de reconocer 
la importancia de la corrosión y el deterioro de los materiales 
estructurales sobre el comportamiento a largo plazo del 
puente. Pueden encontrarse otras disposiciones concernientes 
con la durabilidad en el Artículo 5.12. 
 
Aparte del deterioro del tablero de concreto en sí, el problema 
de mantenimiento más frecuente en un puente es la 
desintegración de los extremos de las vigas, soportes, 
pedestales, pilares y estribos debido a la percolación de las 
sales de carretera transmitidas por el agua a través de las 
juntas del tablero. La experiencia parece indicar que un tablero 
estructuralmente continuo proporciona una mejor protección 
para los componentes que están debajo de él. Debe tenerse en 
cuenta las consecuencias potenciales del uso de sales 
2-8 SECCIÓN 2 
 
 
 
hormigón, incluyendo incorporación de aire y pintura no 
porosa de la superficie del concreto o protección 
catódica. 
 
Los ductos para torones de pretensado deben rellenarse 
o estar protegidos de cualquier otro modo contra la 
corrosión. 
 
Los accesorios y elementos de fijación utilizados en la 
construcción en madera serán de acero inoxidable, 
hierro maleable, aluminio, o de acero galvanizado, 
recubierto con cadmio, o con cualquier otro 
recubrimiento. Los componentes de madera deben ser 
tratados con preservativos. 
 
Los productos de aluminio deberán estar aislados 
eléctricamente de los componentes de acero y 
hormigón. 
 
Deberán protegerse los materiales susceptibles a daño 
por radiación solar y/o contaminación del aire. 
Se tendrá en cuenta la duración de los materiales en 
contacto directo con el suelo y/o con agua. 
 
anticongelantes en estructuras con tableros de acero expuesto 
y de madera. 
 
Estas especificaciones permiten el uso de cubiertas 
discontinuas en ausencia del uso sustancial de sales 
anticongelantes. 
 
Se ha encontrado que las juntas de contracción transversales 
cortadas in situ con sierra en tableros de concreto no son de 
ningún valor práctico cuando la acción compuesta está 
presente. La economía, debido a la continuidad estructural y la 
ausencia de juntas de expansión, generalmente favorecerá la 
aplicación de tableros continuos, independientemente de la 
ubicación. 
 
Largueros simplemente apoyados en juntas deslizantes, con o 
sin agujeros alargados, tienden a "congelarse" debido a la 
acumulación de residuos de la corrosión y pueden causar 
problemas de mantenimiento. Debido a la disponibilidad 
general de computadores, el análisis de tableros continuos ya 
no es un problema. 
 
La experiencia indica que, desde el punto de vista de la 
durabilidad, todas las juntas deben ser consideradas 
susceptibles a algún grado de movimiento y filtración. 
 
2.5.2.1.2 — Medidas de autoprotección — Deben 
proporcionarse lagrimales continuos a lo largo del borde 
inferior de tableros de concreto a una distancia no 
superior a 25.0 cm del borde. Donde el tablero está 
interrumpido por una junta sellada, todas las superficies 
de pilares y estribos, excepto los soportes para apoyos, 
deben tener una pendiente mínima del 5 por ciento 
hacia los bordes. Para juntas expuestas, esta pendiente 
mínima debe aumentarse a 15 por ciento. En el caso de 
las juntas expuestas, los soportes deben estar 
protegidos contra el contacto con sal y con desechos. 
 
La capa de pavimento debe interrumpirse en las juntas 
del tablero y debe estar provista de una transición suave 
hacia el dispositivo de junta. 
 
Las formaletas de acero debe protegerse contra la 
corrosión de acuerdo con las especificaciones del 
Propietario. 
 
 
C2.5.2.1.2 — A menudo se ha observado la empozamiento de 
agua en apoyos sobre estribos, probablemente como resultado 
de las tolerancias de construcción y/o inclinación. El 15 por 
ciento de la pendiente especificada en combinación con juntas 
abiertas tiene por objeto permitir que las lluvias laven 
desechos y sal. 
 
En el pasado, para muchos puentes pequeños, no se 
proporcionaba ningún dispositivo de expansión en la "junta 
fija," y la capa de pavimento simplemente se pasaba por 
encima de la junta para dar una superficie de rodadura 
continua. Como el centro de rotación de la superestructura está 
siempre por debajo de la superficie, la "junta fija" en realidad 
se mueve debido a la carga y a efectos ambientales, haciendo 
que la superficie de desgaste se agriete, tenga filtraciones, y se 
desintegre. 
 
2.5.2.2 — Inspeccionabilidad — Debe proporcionarse 
escaleras de inspección, pasarelas, pasadizos, 
aberturas de accesos, y suministro de iluminación, si es 
necesario, donde otros medios de control no sean 
prácticos. 
 
Cuando sea práctico, debe disponerse el acceso para 
permitir la inspección manual o visual, incluyendo 
adecuada altura libre en vigas cajón, en el interior de 
componentes celulares y a zonas de intersección donde 
puedan ocurrir movimientos relativos. 
 
C2.5.2.2 — The Guide Specifications for Design and 
Construction Of Segmental Concrete Bridges requiere 
escotillas exteriores de acceso con un tamaño mínimo de 0.8 
m x 1.2 m, grandes aberturas en diafragmas interiores, y 
ventilación por desagües o rejillas de ventilación espaciados a 
no más de 15.0 m. Estas recomendaciones deberían utilizarse 
en puentes diseñados bajo estas Especificaciones. 
 
2.5.2.3 — Mantenibilidad — Deben evitarse los 
sistemas estructurales cuyo mantenimiento se espera 
C2.5.2.3 — El Mantenimiento de la circulacióndurante 
reparaciones debería proporcionarse mediante reparación de 
 SECCIÓN 2 2-9 
 
 
 
que sea difícil. Cuando el entorno climático y/o de tráfico 
es tal que un puente pueda necesitar reemplazarse 
antes de su vida útil especificada, deberán incluirse 
disposiciones en los documentos contractuales para: 
 
 inmediato o futuro recubrimiento, 
 futuro reemplazo del tablero, o 
 resistencia estructural suplementaria. 
 
Las áreas alrededor de soportes de apoyo y bajo juntas 
de tablero deberían diseñarse para facilitar elevamiento, 
limpieza, reparación y sustitución de soportes y juntas. 
 
Debe indicarse en planos los puntos de apoyo para la 
elevación con gatos, y la estructura debe diseñarse 
teniendo en cuenta las fuerzas de elevación 
especificadas en el Artículo 3.4.3. Debe evitarse 
cavidades y esquinas inaccesibles. 
 
Cavidades que puedan invitar habitantes humanos o 
animales deben evitarse o asegurarse. 
 
anchuras parciales por etapas o mediante la utilización de una 
estructura paralela adyacente. 
 
Algunas medidas para aumentar la durabilidad de tableros de 
concreto y madera, incluyen barras de refuerzo recubiertas con 
epóxico, ductos de pretensado, y torones de pretensado en el 
tablero. Puede utilizarse microsílice y/o aditivos de nitrito de 
calcio en la mezcla de hormigón del tablero, membranas 
impermeabilizantes, y recubrimientos para proteger el acero 
convencional. Para requisitos adicionales con relación a 
recubrimientos ver el Artículo 5.14.2.3.10 e. 
 
2.5.2.4 — Conducibilidad — La superficie del puente 
debe ser diseñada para permitir el movimiento fluido del 
tráfico. En las carreteras pavimentadas, una placa de 
transición estructural debería colocarse entre la calzada 
de acceso y el estribo del puente. Debe especificarse en 
planos, o en las especificaciones o disposiciones 
especiales, las tolerancias de construcción con respecto 
al perfil del tablero terminado. El número de juntas en la 
superficie debe mantenerse en un mínimo práctico. Los 
bordes de las juntas en tableros de hormigón expuestos 
a tráfico deben protegerse de la abrasión y del 
astillamiento. Los planos para juntas prefabricadas 
deben especificar que el ensamblaje de la junta se 
construya como una sola unidad. 
 
Cuando se usen tableros de concreto sin un 
recubrimiento inicial, deberá proporcionarse 
proporcionar un espesor adicional de 13 mm para 
permitir el raspado de la superficie para la rectificación 
del perfil, y para compensar la pérdida de espesor por 
abrasión. 
 
 
2.5.2.5 — Servicios Públicos — Donde se requiera, 
debe adoptarse disposiciones para sostener y mantener 
la conducción de servicios públicos. 
 
 
2.5.2.6 — Deformaciones 
 
 
2.5.2.6.1 — General — Los puentes deberían diseñarse 
para evitar efectos estructurales o psicológicos 
indeseables debido a sus deformaciones. Aunque las 
limitaciones de deflexión y profundidad son opcionales, 
excepto para tableros de placas ortotrópicas, cualquier 
desviación de experiencias exitosas en materia de 
esbeltez y deflexión, debería ser motivo de revisión del 
diseño para determinar que se va a comportar 
adecuadamente. 
 
Si se utiliza análisis dinámico debe cumplirse con los 
C2.5.2.6.1 — Las deformaciones por cargas de servicio 
pueden deteriorar el pavimento y causar agrietamiento local en 
las losas de concreto y en puentes metálicos que podrían 
afectar la serviciabilidad y la durabilidad, aun si son 
autolimitadas y no constituyan una fuente potencial de 
colapso. 
 
Ya en 1905, se hicieron intentos para evitar estos efectos 
limitando la relación profundidad/vano de cerchas y vigas, y a 
partir de la década de 1930, se especificaron límites a la 
deflexión por cargas vivas con el mismo fin. En un estudio de 
2-10 SECCIÓN 2 
 
 
 
principios y requisitos del Artículo 4.7. 
 
Para puentes rectos esviados de vigas de acero 
asimétricas y para puentes de vigas de acero con 
curvas horizontales, con o sin apoyos esviados, debe 
considerarse las siguientes investigaciones adicionales: 
 
 Deben considerarse las deflexiones elásticas 
verticales, laterales, rotacionales debido a las 
combinaciones de cargas pertinentes para asegurar 
un satisfactorio desempeño de soportes, juntas, 
estribos integrales, y pilares. 
 Las rotaciones calculadas en soportes deben 
acumularse a lo largo de la secuencia constructiva 
asumida por el Ingeniero. Las rotaciones calculadas 
en soportes no deben exceder la capacidad 
rotacional especificada de los soportes para la 
cargas mayoradas acumuladas correspondientes a 
la etapa bajo investigación. 
 Los diagramas de contraflecha deben satisfacer lo 
dispuesto en el Articulo 6.7.2 y pueden reflejar las 
deflexiones calculadas acumuladas debidas a la 
secuencia de construcción supuesta por el 
Ingeniero. 
 
limitaciones de deflexión en puentes (ASCE, 1958), un comité 
de la ASCE encontró numerosas deficiencias en los enfoques 
tradicionales y señaló, por ejemplo: 
 
“Las limitadas inspecciones realizadas por la Comisión no 
revelaron evidencia de daño estructural grave que podría 
atribuirse a una deflexión excesiva. Los pocos ejemplos de 
conexiones de largueros dañadas o de pisos de concreto 
agrietados probablemente podrían corregirse más 
efectivamente con cambios en el diseño que por limitaciones 
más restrictivas sobre la deflexión. 
 
Por otra parte, tanto el estudio histórico como los resultados de 
las inspecciones indican claramente que la reacción 
psicológica desfavorable ante deflexiones del puente es 
probablemente la más frecuente e importante fuente de 
preocupación con respecto a la flexibilidad de los puentes. Sin 
embargo, las características de vibración del puente que son 
consideradas objetables por peatones o pasajeros de vehículos 
aún no se pueden definir.” 
 
Desde la publicación del estudio ha habido una extensa 
investigación sobre la respuesta humana al movimiento. En la 
actualidad se acepta generalmente que el principal factor que 
afecta la sensibilidad humana es la aceleración, en lugar de la 
deflexión, la velocidad o la tasa de cambio de aceleración para 
las estructuras de puentes, pero el problema es difícil y 
subjetivo. En consecuencia, no existen todavía pautas simples 
ý definitivas de límites tolerables para deflexiones estáticas o 
movimiento dinámico. Dentro de las especificaciones 
actuales,el Código para Diseño de Puentes de Ontario 
(Ontario Highway Bridge Design Code) de 1991 contiene las 
disposiciones más exhaustivas relacionadas con vibración 
tolerable para humanos. 
 
Los puentes metálicos con curvas horizontales están sometidos 
a torsión lo que resulta en mayores deflexiones laterales y 
retorcimiento que en puentes rectos. Por lo tanto, las 
rotaciones debidas a carga muerta y fuerzas térmicas tienden a 
tener mayores efectos sobre el comportamiento de soportes y 
juntas de expansión de puentes curvos. 
 
Las rotaciones de soportes durante construcción pueden 
exceder las rotaciones debidas a carga muerta calculadas para 
el puente terminado, en particular en apoyos esviados. La 
identificación de esta situación temporal puede ser esencial 
para garantizar que el Puente puede construirse sin dañar los 
dispositivos para soporte o para juntas. 
 
2.5.2.6.2 — Criterios para Deflexión — Los criterios de 
esta sección son opcionales, excepto los siguientes: 
 
 Deben considerarse obligatorias las disposiciones 
para tableros anisótrópos. 
 Deben considerarse obligatorias las disposiciones 
del Articulo 12.14.5.9 para elementos prefabricados 
tipo portal de concreto reforzado. 
 Los tableros de retícula metálica y otros tableros 
livianos de metal y de concreto deben acogerse a 
las disposiciones sobre utilidad del Artículo 9.5.2. 
 
C2.5.2.6.2 — Estas disposiciones permiten, pero no estimulan, 
el uso de prácticas del pasado para el control de deflexiones. 
En el pasado a los Diseñadores se les permitía exceder estos 
límites asu discreción. A menudo se ha encontrado que es 
difícil verificar en campo las deflexiones estructurales 
calculadas debido a numerosas fuentes de rigidez no tenida en 
cuenta en los cálculos. 
 
A pesar de ésto, muchos Propietarios y Diseñadores se sienten 
cómodos con requisitos del pasado limitando la rigidez 
estructural de puentes. El deseo de que se continúe con la 
disponibilidad de algunas directrices en ese sentido, expresada 
con frecuencia durante el desarrollo de estas Especificaciones, 
 SECCIÓN 2 2-11 
 
 
 
Cuando se apliquen estos criterios, la carga vehicular 
debe incluir una asignación para carga dinámica. 
 
Si un propietario decide exigir control de deflexiones se 
pueden aplicar los siguientes principios: 
 
 Deberán cargarse todos los carriles de diseño para 
calcular la deflexión máxima para sistemas con 
vigas rectas, y debería asumirse que todos los 
apoyos se deflectan similarmente. 
 Para sistemas con vigas curvas en cajón o en I, la 
deflexión de cada viga deberá determinarse 
individualmente basándose en su respuesta como 
parte de un sistema. 
 Para diseño con sección compuesta, la rigidez de la 
sección transversal de diseño utilizada para la 
determinación de la deflexión deberá incluir el ancho 
completo de la calzada y las porciones estructurales 
continuas de las barandillas, aceras, y separadores 
centrales. 
 Para sistemas de vigas rectas, la rigidez compuesta 
a flexión de cada viga individual puede tomarse 
como la rigidez determinada como se especifica 
arriba, dividida por el número de vigas. 
 Cuando se investiguen los desplazamientos 
máximos relativos, deberá seleccionarse el número 
y la posición de los carriles cargados para proveer el 
peor efecto diferencial. 
 La porción de carga viva de la Combinación de 
Carga de Servicio I de la Tabla 3.4.1-1 deberá 
usarse incluyendo la asignación por carga dinámica 
IM. 
 La carga viva debe tomarse del Articulo 3.6.1.3.2. 
 Deberan aplicarse las disposiciones del Artículo 
3.6.1.1.2. 
 Para puentes esviados, se puede usar sección 
transversal, recta. Para puentes curvos y puentes 
curvos esviados, puede usarse una sección 
transversal radial. 
 
A falta de otros criterios, los siguientes límites pueden 
considerarse para deflexiones de puentes vehiculares 
de acero, aluminio, y/o concreto: 
 
 Carga vehicular, general ................. Luz/800 
 Carga vehicular y peatonal ............ Luz/1 000 
 Carga vehicular en voladizos ...... Luz/300, y 
 Carga vehicular y peatonal 
en voladizos ................................... Luz/375 
 
Deben aplicarse las disposiciones de los Artículos 
6.10.4.2 y 6.11.4 en vigas en I y vigas-cajón de acero, 
con respecto al control de deflexiones permanentes a 
través del control de tensiones en las aletas. 
 
Deben aplicarse las disposiciones de la sección 5 de la 
LRFD Guide Specifications for the Design of Pedestrian 
Bridges de la AASHTO para puentes peatonales, es 
decir, para puentes cuya función principal es la de 
cargar peatones, ciclistas, jinetes y su montura, y 
vehículos livianos de mantenimiento. 
ha resultado en que se mantuvieron como criterios opcionales, 
excepto para tableros anisotrópicos, para los cuales los 
criterios se requieren. También son obligatorios los criterios 
de deflexión para tableros livianos compuestos por metal y 
concreto, tales como tableros reticulares parcial o totalmente 
llenos, y tableros reticulares sin llenar compuestos con losas 
de concreto reforzado, como se dispone en el Artículo 9.5.2. 
 
Pueden encontrarse directrices adicionales con respecto a 
deflexiones de puentes de acero en Wright and Walker (1971). 
 
Consideraciones y recomendaciones adicionales para 
deflexiones en componentes de puentes de madera se discuten 
con mayor detalle en los Capítulos 7, 8, y 9 de Ritter (1990). 
 
Para puentes de múltiples vigas rectas, esto es equivalente a 
decir que el factor de distribución para deflexiones es igual al 
número de carriles dividido por el número de vigas. 
 
Para sistemas de vigas curvas de acero, el límite de deflexión 
se aplica a cada viga individual porque la curvatura hace que 
cada viga se deflecte diferentemente que las vigas adyacentes 
de manera que una deflexión promedio tiene poco sentido. 
Para sistemas de vigas curvas de acero, la luz usada para 
calcular el límite de deflexión debería tomarse como la 
longitud a lo largo del arco formado por la viga entre apoyos. 
 
Desde un punto de vista estructural, grandes deflexiones en 
componentes de madera aflojan los pernos y causan grietas y 
roturas en materiales frágiles, como pavimento de asfalto. 
Adicionalmente, elementos que se comban por debajo de un 
plano nivelado presentan una pobre apariencia y pueden 
causar en el público una percepción de integridad estructural 
inadecuada. Deflexiones por vehículos en movimiento 
también producen movimientos verticales y vibraciones que 
molestan a los conductores y alarman a los peatones (Ritter, 
1990). 
 
Deformaciones excesivas pueden causar deterioro prematuro 
del pavimento y afectar el comportamiento de pernos y 
tornillos, pero aún no se han establecido límites para las 
vibraciones. 
 
La intención del criterio para deflexión relativa es el de 
proteger el pavimento de la pérdida de adherencia y de la 
rotura debido a flexión excesiva del tablero. 
 
2-12 SECCIÓN 2 
 
 
 
 
A falta de otros criterios, los siguientes límites pueden 
considerarse para deflexiones en construcciones de 
madera: 
 
 Cargas vehiculares y 
peatonales .................................. Luz/425, y 
 Cargas vehiculares sobre 
tablones y paneles de 
madera (deflexión relativa 
en extremos entre bordes 
adyacentes) ................................... 2.5 mm. 
 
Las siguientes disposiciones deben aplicarse a chapas 
anisótropas para tableros [orthotropic deck plates]: 
 
 Carga vehicular sobre 
chapas para tablero ....................... Luz/300, 
 Carga vehicular sobre 
costillas de tableros 
metálicos anisótropos ........... …Luz/1 000, y 
 Cargas vehiculares sobre 
costillas de tableros 
metálicos anisótropos 
(deflexión relativa en 
extremos entre costillas 
adyacentes) ................................... 2.5 mm. 
 
2.5.2.6.3 — Criterios Opcionales para relaciones de 
Luz a Profundidad — Si un Propietario decide exigir 
controles sobre las relaciones de luz a profundidad, a 
menos que se especifique lo contrario en estas 
Especificaciones, puede considerarse, a falta de otros 
criterios, los límites en la Tabla 2.5.2.6.3-1, en la cual S 
es la longitud de luz de la losa y L es la longitud de la 
luz, ambas en m. Donde se usen, los límites de la Tabla 
2.5.2.6.3-1 deben aplicarse a la profundidad total a 
menos que se indique otra cosa. 
 
Para sistemas de vigas curvas de acero, la relación luz a 
profundidad, asL D de cada viga de acero no deberá 
exceder 25 cuando la resistencia mínima especificada 
de cedencia de la viga es 345 MPa o menos, y: 
 
 Cuando la resistencia mínima especificada de 
cedencia de la viga es 480 MPa o menos en 
regiones de momento negativo, o 
 Cuando se usan secciones híbridas que satisfacen 
las disposiciones del Artículo 6.10.1.3 en regiones 
de momento negativo. 
 
Para todos los demás sistemas de vigas de acero, 
asL D para cada viga de acero no debería exceder lo 
siguiente: 
 
 (2.5.2.6.3-1) 
 
donde: 
C2.5.2.6.3 — En la Tabla 2.5.2.6.3-1 se presentan, con 
algunas modificaciones, las profundidades tradicionales para 
superestructuras de profundidad constante, contenidas en 
ediciones previas de las Standard Specifications for Highway 
Bridges, de la AASHTO. 
 
Se especifica una mayor profundidad mínima preferida de viga 
para vigas curvas de acero para reflejar el hecho que la viga 
curva externa recibe una porción desproporcionada de la carga 
y necesita ser más rígida. En puentes curvos esviados, las 
fuerzas transversales son directamente proporcionales a lasdeflexiones relativas de las vigas. El incremento de la 
profundidad y la rigidez de todas las vigas del puente curvo 
oblicuo produce menores diferencias relativas en las 
deflexiones y menores fuerzas transversales. Vigas más 
profundas también producen rotaciones fuera del plano 
menores, lo que puede facilitar el montaje del puente. 
 
Para vigas de acero curvas que no cumplan con los requisitos 
establecidos aquí de acuerdo con la ecuación 2.5.2.6.3-1, se 
recomienda incrementar la profundidad mínima preferida. En 
tales casos, las vigas tenderán significativamente más flexibles 
y menos acero produce mayores deflexiones sin incrementar la 
profundidad de las vigas. 
 
Una viga curva menos profunda podría usarse si el Ingeniero 
evalúa efectos tales como fuerzas transversales y 
deformaciones del puente, incluyendo rotaciones de vigas, y 
que encuentra las fuerzas y los cambios geométricos del 
puente están dentro de intervalos aceptables. Para vigas curvas 
compuestas, se aplican las relaciones recomendadas a la 
porción de acero de la sección compuesta. 
 
 SECCIÓN 2 2-13 
 
 
 
 
ytF = resistencia mínima especificada de cedencia 
de la aleta a compresión (MPa) 
D = profundidad de la viga de acero (mm) 
asL = la longitud de arco definida como sigue (mm): 
 
 Luz del arco en luces simples; 
 0.9 veces la luz del arco para el extremo de luces 
continuas; 
 0.8 veces la luz del arco para luces continuas 
internas. 
 
El límite de 2.54 mm para deflexión relativa es tentativo. 
 
 
 
Tabla 2.5.2.6.3-1 — Profundidades mínimas tradicionales para superestructuras de profundidad constante 
 
Superestructura 
Profundidad mínima (Incluyendo el tablero) 
Los valores pueden ajustarse para tener en cuenta 
cambios en rigidez relativa de secciones de momento 
positivo y negativo. 
Material Tipo 
Luces simplemente 
apoyadas 
Luces continuas 
Concreto 
Reforzado 
Losas con refuerzo principal paralelo 
al tráfico 
Vigas T 0.070L 0.065L 
Vigas Cajón 0.060L 0.055L 
Vigas de estructuras para peatones 0.035L 0.033L 
Concreto 
Preesforzado 
Losas 0.030L> 165 mm 0.027L > 165 mm 
Vigas cajón vaciadas in situ 0.045L 0.040L 
Vigas I prefabricadas 0.045L 0.040L 
Vigas de estructuras para peatones 0.033L 0.030L 
Vigas cajón adyacentes 0.030L 0.025L 
Acero 
Profundidad total de vigas I 
compuestas 
0.040L 0.032L 
Profundidad de porción de acero de 
viga I compuesta 
0.033L 0.027L 
Cerchas 0.100L 0.100L 
 
 
 
 
2.5.2.7 — Consideración de Futuras Ampliaciones 
 
 
2.5.2.7.1 — Vigas Exteriores en Puentes de Vigas 
Múltiples — A menos que las futuras ampliaciones sean 
prácticamente inconcebibles, la capacidad de carga de 
las vigas exteriores no debe ser menor que la capacidad 
C2.5.2.7.1 — Esta disposición aplica a cualquier elemento 
longitudinal a flexión considerado tradicionalmente como 
larguero, viga secundaria o viga principal. 
 
2-14 SECCIÓN 2 
 
 
 
de carga de las vigas interiores. 
 
2.5.2.7.2 — Subestructura — Debe considerarse el 
diseño de la subestructura para las condiciones de una 
ampliación cuando puedan preverse las ampliaciones 
futuras. 
 
 
2.5.3 — Constructibilidad — Las cuestiones de 
constructibilidad deberían incluir, pero no limitarse a, 
aspectos de deflexión , de resistencia del acero y del 
concreto, y de estabilidad durante etapas críticas de 
construcción. 
 
Los puentes deben construirse de manera tal que la 
fabricación y montaje puedan desarrollarse sin dificultad 
o peligro indebidos y que los efectos debido a las 
fuerzas de construcción estén dentro de límites 
tolerables. 
 
Cuando el Diseñador haya supuesto una secuencia de 
construcción en particular para inducir ciertas tensiones 
bajo carga muerta, esa secuencia debe definirse en los 
documentos contractuales. 
 
Debe llamarse la atención en los documentos 
contractuales donde quiera que haya, o pueda haber, 
restricciones impuestas sobre los métodos de 
construcción, por consideraciones ambientales o por 
otras razones. 
 
Al menos un método de construcción deberá indicarse 
en los documentos contractuales cuando el puente 
tenga una complejidad inusual, tal que sería irrazonable 
esperar que un contratista experimentado pueda 
predecir y estimar un método de construcción apropiado 
mientras licita el proyecto. 
 
Debe indicarse en los documentos contractuales la 
necesidad de refuerzo y/o arriostramiento o apoyo 
temporal, si así lo requiere el diseño. 
 
Deben evitarse detalles en los que se requiera 
soldaduras en zonas restringidas o colocación de 
concreto a través de congestiones de refuerzo. 
 
Deben considerarse las condiciones climáticas e 
hidráulicas que puedan afectar la construcción del 
puente. 
 
 
 
C2.5.3 — Un ejemplo de una secuencia de construcción en 
particular sería donde el diseñador especifica que la viga de 
acero debe apoyarse mientras se vacia el tablero de concreto, 
de manera que la viga y el tablero actúen de forma compuesta 
tanto para carga muerta como para carga viva. 
 
Un ejemplo de un puente complejo podría ser un puente 
atirantado que tiene limitaciones en lo que va a cargar, 
especialmente en términos de equipos, durante construcción. 
Si estas limitaciones no son evidentes para un contratista 
experimentado, puede exigírsele al contratista la realización de 
más análisis previos de lo común. Esto puede no ser viable 
para el contratista dadas las restricciones inusuales de tiempo 
y presupuesto para licitación. 
 
Esta Artículo no requiere que el diseñador le enseñe al 
contratista cómo se construye un puente; se espera que el 
contratista tenga la experiencia necesaria. Tampoco se 
pretende restringir que el contratista sea innovador para tomar 
ventaja de sus competidores. 
 
Manteniendo constantes los demás factores, normalmente se 
prefieren diseños que sean auto-soportados o que usen 
sistemas de formaletería estandarizada, sobre aquellos que 
requieran formaletería única y compleja. 
 
Debe protegerse adecuadamente del tráfico a la formaletería 
temporal colocada en el carril de emergencia. 
 
2.5.4 — Economía 
 
 
2.5.4.1 — General — Deben seleccionarse los tipos 
estructurales, las longitudes de vanos, y los materiales 
teniendo en cuenta los costos proyectados. Deben 
considerarse los costos de gastos futuros durante la 
vida útil proyectada del puente. Deben considerarse 
factores regionales, tales como disponibilidad de 
materiales, fabricación, localización, transporte, y 
restricciones de montaje 
 
C2.5.4.1 — Si están disponibles datos acerca de tendencias en 
costos de mano de obra y materiales, su efecto debería 
proyectarse al momento en el probablemente se construya el 
puente. 
 
Las comparaciones de costo entre alternativas estructurales 
debería basarse en consideraciones a largo plazo, incluyendo 
inspección, mantenimiento, reparación, y/o reemplazo. El 
menor costo inicial no necesariamente conlleva el menor costo 
 SECCIÓN 2 2-15 
 
 
 
total. 
 
2.5.4.2 — Planos Alternativos — El Propietario puede 
requerir la preparación y licitación de planos alternativos 
en casos en los cuales los estudios económicos no den 
una opción clara. Los diseños de planos alternativos 
deben tener valores similares de seguridad, 
funcionalidad, y estética. 
 
Deben evitarse, tanto como sea posible, puentes 
móviles sobre vías acuáticas navegables. Cuando se 
propongan puentes móviles, debe incluirse en las 
comparaciones económicas por lo menos una 
alternativa fija. 
 
 
2.5.5 — Estética del Puente — Los puentes deben 
complementar su entorno, ser de forma grácil, y tener 
una apariencia de resistencia adecuada. 
 
Los ingenieros deberían procurar una apariencia más 
placentera mejorando las formas y relaciones de los 
componentes estructurales. Debe evitarse la aplicación 
de embellecimiento extraordinario y no estructural. 
 
Deben tenerse en cuenta las siguientes directrices: 
 
 Durante la selección del sitio y la etapa de 
localizacióndebería estudiarse, y refinarse durante 
la etapa de diseños preliminares, diseños 
alternativos del puente sin o con pocos pilares. 
 La configuración de los pilares debería ser 
consistente con la superestructura en forma y en 
detalle. 
 Debería evitarse cambios abruptos en la 
configuración de componentes y tipos estructurales. 
Donde no pueda evitarse la interfaz entre tipos 
estructurales diferentes, debería lograrse una 
transición de apariencia fluida entre un tipo 
estructural y otro. 
 No debería pasarse por alto la atención a los 
detalles, tales como los bajantes para drenaje del 
tablero. 
 Si debido al funcionamiento y/o a consideraciones 
económicas se prescribe el uso de una estructura 
elevada, el sistema estructural debería 
seleccionarse para proporcionar una apariencia 
abierta y no atiborrada. 
 Donde sea posible debe evitarse el uso del puente 
como soporte de vallas publicitarias o direccionales 
o de iluminación. 
 Los Rigidizadores transversales de almas no deben 
ser visibles en elevación, excepto aquellos 
localizados en los puntos de apoyo. 
 Deberían preferirse estructuras en arco para salvar 
cañadas profundas. 
 
C2.5.5 — Puede lograrse frecuentemente mejoras 
significativas en apariencia con pequeños cambios en la forma 
o en la posición de elementos estructurales a un costo 
despreciable. Sin embargo, para puentes prominentes, 
frecuentemente se justifica el costo adicional para lograr una 
mejor apariencia, teniendo en cuenta que el puente 
probablemente va a ser un rasgo característico del paisaje por 
75 años o más. 
 
Directrices exhaustivas sobre la apariencia de un puente están 
fuera del alcance de estas Especificaciones. Para orientación al 
respecto, los Ingenieros pueden recurrir a documentos tales 
como Bridge Aesthetics Around the World (1991), del 
Transportation Research Board. 
 
Las estructuras modernas más admiradas son aquellas que 
dependen de la buena apariencia de la configuración de sus 
componentes estructurales: 
 
 Los componentes se conforman para responder a la 
función estructural. Son gruesos donde las tensiones son 
mayores y delgados donde las tensiones son menores. 
 Es visible la función de cada parte y cómo se desempeña 
dicha función. 
 Los componentes son esbeltos, ampliamente espaciados, 
preservando la vista a través de la estructura. 
 El puente se ve como un todo, con todo los elementos 
consistentes y contribuyendo al todo; por ejemplo, todos 
los elementos deberían provenir de la misma familia de 
formas, como las formas con bordes redondeados. 
 El puente cumple con su función con un mínimo de 
material y de número de elementos. 
 El tamaño de cada elemento está claramente relacionado, 
comparado con el de los otros, con el concepto estructural 
total y con el trabajo que el componente hace, y 
 El puente como un todo tiene una relación clara y lógico 
con su entorno. 
 Se han propuesto varios procedimientos para integrar el 
pensamiento estético en el proceso de diseño 
(Gottemoeller, 1991). 
 
Los principales componentes estructurales determinan la 
apariencia de un puente porque son las partes más grandes y 
son las que primero se ven. Consecuentemente, los ingenieros 
deberían procurar una excelente apariencia de las partes del 
puente en el siguiente orden de importancia: 
2-16 SECCIÓN 2 
 
 
 
 
 Alineamiento vertical y horizontal y posición in el 
entorno; 
 Tipo de superestructura, v. gr., arcos, vigas, etc.; 
 Colocación de los pilares; 
 Colocación y altura de los estribos; 
 Forma de la superestructura, v. gr., recta, en arco, 
acartelada, profunda; 
 Forma de los pilares; 
 Forma de los estribos; 
 Detalles de parapetos y barandillas; 
 Colores y texturas de las superficies; y 
 Ornamentación. 
 
El diseñador debería determinar la posición probable de la 
mayoría de los observadores del puente, y usar esa 
información como directriz para juzgar la importancia de los 
variados elementos en la apariencia de la estructura. 
 
Pueden usarse dibujos en perspectiva de fotografías tomadas 
desde puntos de observación importantes para analizar la 
apariencia de las estructuras propuestas. También son útiles 
los modelos. 
 
La apariencia de detalles normales debería revisarse para 
garantizar que encajan el concepto de diseño del puente. 
 
2.6 — HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA 
 
 
2.6.1 — General — Deben realizarse estudios y 
evaluaciones hidrológicos e hidráulicos de los sitios para 
puentes sobre corrientes de agua como parte del 
desarrollo de planos preliminares. Los detalles de estos 
estudios deberían estar en consonancia con la 
importancia y el riesgo asociados con la estructura. 
 
Las estructuras temporales usadas por el Contratista 
para acomodar el tráfico durante la construcción deben 
diseñarse teniendo en cuenta la seguridad de los 
viajeros, y de los dueños de propiedades adyacentes, 
así como la minimización del impacto sobre los recursos 
naturales de las llanuras de inundación. El Propietario 
puede permitir requisitos de diseño revisados 
consistentes con el periodo de servicio especificado y 
para la amenaza de inundación representada por, la 
estructura temporal. Los documentos contractuales para 
las estructuras temporales deben delinear las 
respectivas responsabilidades y riesgos tomados por la 
autoridad de carreteras y el Contratista. 
 
La evaluación de las alternativas de diseño del puente 
debe considerar la estabilidad del la corriente de agua, 
agua estancada, distribución y velocidad del flujo, 
potencial de socavación, amenaza de inundación, 
dinámica de mareas, donde sea apropiado, y la 
consistencia con los criterios establecidos por el Sistema 
Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres. 
 
C2.6.1 — Las disposiciones de este Artículo incorporan 
prácticas y procedimientos mejorados para el diseño 
hidráulico de puentes. El Model Drainage Manual de la 
AASHTO contiene orientación detallada para la aplicación de 
dichas prácticas t procedimientos. Este documento contiene 
directrices y referencias sobre procedimientos de diseño y 
programas para computador para diseño hidrológico e 
hidráulico. También incorpora directrices y referencias de las 
Drainage Guidelines da la AASHTO, que acompaña al Model 
Drainage Manual. 
 
Puede encontrarse información sobre el Programa Nacional de 
Seguros contra Inundación en 42 USC 4001-4128, The 
National Flood Insurance Act (ver también CFR 59 de 44 a 
77) y 23 CFR 650, Subpart A, Location and Hydraulic Design 
o Encroachment on Floodplains. 
 
Estudios hidrológicos, hidráulicos, de socavación, y de 
estabilidad de la corriente de agua se ocupan de predecir flujos 
y frecuencias de inundación y con los complejos procesos 
físicos que implican las acciones e interacciones entre agua y 
suelo durante la ocurrencia de los flujos de inundación 
predichos. Estos estudios deberían ser realizados por un 
Ingeniero con el conocimiento y la experiencia para hacer 
juicios prácticos con respecto a el alcance de los estudios que 
se realizarán y el significado de los resultados obtenidos. El 
diseño de las cimentaciones del puente se logra mejor 
mediante un grupo interdisciplinario de ingenieros 
estructurales, hidráulicos, y geotécnicos. 
 
El Model Drainage Manual de la AASHTO también contiene 
directrices y referencias sobre: 
 SECCIÓN 2 2-17 
 
 
 
 
 Métodos de diseño para evaluar la precisión de los 
estudios hidráulicos, incluyendo los elementos para un 
plan de recolección de datos; 
 Orientación para estimar picos y volúmenes de flujo de 
inundación, incluyendo requisitos para el diseño de 
carreteras interestatales de acuerdo con 23 CFR 650, 
Subpart A, 
 "Invasiones; " 
 Procedimientos o referencias para análisis de mareas en 
vías acuáticas, corrientes reguladas, y cuencas urbanas; 
 Evaluación de la estabilidad del cauce; 
 Uso de los procedimientos y software recomendados para 
diseño y dimensionamientode puentes sobre vías 
acuáticas; 
 Localización y diseño de puentes para resistir daño por 
socavación y por cargas hidráulicas creadas por la 
corriente del agua, por hielo, o por residuos; 
 Cálculo de la magnitud de socavación general o de 
contracción, socavación local, y de las medidas de 
control; 
 Diseño de puentes de mitigación, camino de 
desbordamiento, riberas guía, y otras estructuras 
hidráulicas; y 
 Procedimientos para diseño hidráulico de alcantarillas 
rectangulares del tamaño de un puente. 
 
2.6.2 — Datos del Sitio — Un plan de recolección de 
datos de un sitio específico debe considerar: 
 
 Recolección de datos topográficos aéreos y/o 
terrestres sobre distancias apropiadas aguas arriba 
y aguas abajo del puente para el canal principal y 
sus planicies de inundación; 
 Estimación de elementos de rugosidad para la 
corriente de agua y sus planicies de inundación 
dentro del alcance de la corriente bajo estudio; 
 Muestreo del material del cauce de la corriente a 
profundidades suficientes para comprobar las 
características del material para análisis de 
socavación; 
 Perforaciones subterráneas; 
 Factores que afecten las etapas del agua, 
incluyendo niveles altos de la corriente, embalses, 
embalses de retención, mareas, y estructuras de 
control de inundaciones y sus procedimientos de 
operación; 
 Estudios y reportes existentes, incluyendo aquellos 
realizados de acuerdo con las disposiciones del 
Sistema Nacional de Gestión del Riesgo u otros 
programas de control de inundaciones; 
 Información histórica disponible acerca del 
comportamiento de la corriente de agua y del 
funcionamiento de la estructura durante 
inundaciones pasadas, incluyendo la socavación 
observada, erosión de las riberas, y daño estructural 
debido a flujos de residuos o avalanchas; y 
 Posibles cambios geomorfológicos en el flujo del 
canal. 
 
C2.6.2 — La evaluación hidráulica necesariamente involucra 
muchas suposiciones. Entre las más importantes están los 
coeficientes de rugosidad y la proyección de magnitudes a 
largo plazo, v. gr., la inundación de los 500 años u otras 
grandes inundaciones. Puede esperarse que la escorrentía de 
una tormenta dada cambie con las estaciones, con las 
condiciones climáticas inmediatamente pasadas, y con 
cambios naturales o antropomórficos en las condiciones de la 
superficie. La habilidad para proyectar estadísticamente 
intervalos de inundación a largo plazo es una función de la 
exactitud de la base de datos de inundaciones pasadas, y tales 
proyecciones frecuentemente cambian como resultado de 
nuevas experiencias. 
 
Los anteriores factores hacen que la investigación de la 
inundación de verificación para socavación sea un importante, 
pero altamente variable, criterio de seguridad que puede que 
sea difícil de reproducir, a menos que todas las suposiciones 
originales del Diseñador sean usadas in en una investigación 
de socavación posterior al diseño. Obviamente, aquellas 
suposiciones originales deben ser razonables dados los datos, 
condiciones, y proyecciones disponibles en el momento del 
diseño original. 
 
2.6.3 — Análisis hidrológico — El Propietario debe C2.6.3 — El periodo de retorno de los flujos de marea 
2-18 SECCIÓN 2 
 
 
 
determinar el alcance de los estudios hidrológicos con 
base en la clasificación funcional de la carretera, los 
requisitos nacionales, departamentales y municipales 
aplicables, y la amenaza de inundación en el sitio. 
 
Deben investigarse los siguientes flujos de inundación, 
cuando sea apropiado, en los estudios hidrológicos: 
 
 Para evaluar la amenaza de inundación y cumplir 
con los requisitos de la administración de la planicie 
de inundación –la inundación de los 100 años; 
 Para evaluar los riesgos a los usuarios de la 
carretera y los daños al puente y sus calzadas de 
acceso –la inundación de desbordamiento y/o la 
inundación de diseño para socavación; 
 Para evaluar daño catastrófico por inundación en 
sitios de alto riesgo-una inundación de verificación 
de magnitud seleccionada por el Propietario, 
apropiada para las condiciones del sitio y para las 
condiciones percibidas de riesgo; 
 Para investigar la competencia de las cimentaciones 
del puente para resistir socavación - Inundación de 
Verificación para Socavación; 
 Para satisfacer políticas y criterios de diseño de la 
agencia - Inundación de Diseño para la luz de la vía 
acuática y socavación del puente para las diferentes 
clases funcionales de las carreteras; 
 Para calibrar perfiles de la superficie del agua y para 
evaluar el funcionamiento de estructuras existentes 
–inundaciones históricas, y 
 Para evaluar las condiciones ambientales –
Información de la inundación básica, y en cruces de 
estuarios, el alcance de la pleamar y de la marea. 
 
Debería especificarse la investigación sobre los efectos 
del aumento del nivel del mar sobre los alcance de la 
marea para estructuras que crucen recursos marinos o 
de estuarios. 
 
deberían relacionarse con las elevaciones del agua por huracán 
o tormenta tal y como se reportan en los estudios de la FEMA 
u otras agencias. 
 
Debería prestarse atención particular a la selección descargas 
de diseño y de inundación de verificación para eventos de 
inundación de poblaciones mixtas. Por ejemplo, el flujo en un 
estuario puede consistir en Flujo de marea y escorrentía de la 
cuenca aguas arriba. 
 
Si los flujos de población mixta dependen de la ocurrencia de 
un evento meteorológico mayor, tal como un huracán, es 
necesario evaluar y considerar los ritmos relativos de los 
eventos de flujos pico individuales en la selección de la 
descarga de diseño. Probablemente este es el caso de los flujos 
en un estuario. 
 
Si los eventos tienden a ser independientes, como puede ser el 
caso de inundaciones en regiones montañosas causadas por 
escorrentía de lluvia, el Diseñador debería evaluar ambos 
eventos independientemente y entonces considerar la 
probabilidad de que ocurran al mismo tiempo. 
 
2.6.4 — Análisis hidráulico 
 
 
2.6.4.1 — General — El Ingeniero debe utilizar modelos 
analíticos y técnicas que hayan sido aprobados por el 
Propietario y que sean consistentes con el nivel 
requerido de análisis. 
 
 
2.6.4.2 — Estabilidad de la corriente — Deben 
realizarse estudios para evaluar la estabilidad de la vía 
acuática y el impacto de la construcción sobre ésta. 
Deben considerarse los siguientes asuntos: 
 
 Si el régimen de la corriente está degradándose, 
agradándose, o en equilibrio; 
 Para cruces sobre la corriente cerca de afluentes, el 
efecto de la corriente principal y del afluente sobre 
las etapas de inundación, las velocidades, 
distribución de los flujos, movimientos verticales y 
horizontales de la corriente, y el efecto de estas 
condiciones sobre el diseño hidráulico del puente; 
 Localización de cruces favorables sobre la corriente, 
teniendo en cuenta si la corriente es recta, en 
 
 SECCIÓN 2 2-19 
 
 
 
meandros, trenzada, o transicional, o mecanismos 
de control para proteger el puente de condiciones 
existentes o futuras que puedan anticiparse; 
 El efecto de cualquier cambio propuesto del canal; 
 El efecto en el cauce de la explotación de 
agregados u otra operación; 
 Cambios potenciales en la tasa o volúmenes de la 
escorrentía debido a cambios en el uso de la tierra; 
 El efecto de cambios en el patrón natural 
geomorfológico de la corriente sobre la estructura 
propuesta; y 
 El efecto de los cambios geomorfológicos sobre las 
estructuras existentes en la vecindad de la 
estructura propuesta, o causados por ésta. 
 
Para condiciones inestables de corriente o flujo, deberán 
realizarse estudios especiales para evaluar los cambios 
futuros probables en la forma en planta o en el perfil de 
la corriente y para determinar las medidas de mitigación 
que se incorporarán en el diseño, o en un tiempo futuro, 
para la seguridad del puente y las calzadas de acceso.2.6.4.3 — Vía acuática del puente — El proceso de 
diseño para dimensionar la vía acuática del puente debe 
incluir: 
 
 La evaluación de patrones de flujo de inundación en 
el canal principal y en la planicie de inundación para 
las condiciones existentes, y 
 La evaluación de combinaciones de prueba de 
perfiles, alineaciones de la carretera, y longitudes 
del puente que sean consistentes con los objetivos 
de diseño. 
 
Cuando se haga uso de estudios existentes de 
inundaciones, debe determinarse su precisión. 
 
C2.6.4.3 — Las combinaciones de prueba deberían tomar en 
cuenta lo siguiente: 
 
 Incremento en la elevación de la superficie del agua 
causado por el puente, 
 Cambios en patrones y velocidades del flujo de 
inundación en el canal y en la planicie de inundación, 
 Localización de controles hidráulicos que afecten el flujo 
a través de la estructura o la estabilidad a largo plazo de la 
corriente, 
 Gálibos entre elevaciones del flujo de agua y la secciones 
bajas de la superestructura para permitir el paso de flujos 
de escombros y de residuos, 
 La necesidad de protección de las cimentaciones del 
puente, del cauce y de las riberas, y 
 Evaluación de los costos de capital y amenazas de 
inundación asociados con las alternativas proyectadas 
para el puente por medio de procedimiento de evaluación 
o análisis del riesgo. 
 
2.6.4.4 — Cimentaciones del puente 
 
 
2.6.4.4.1 — General — Deben coordinarse los aspectos 
estructurales, hidráulicos y geotécnicos del diseño de 
las cimentaciones y deben resolverse las diferencias 
antes de la aprobación de los planos preliminares. 
 
C2.6.4.4.1 — Para reducir la vulnerabilidad del puente ante el 
daño por socavación y carga hidráulica, deberían tenerse en 
cuenta los siguientes conceptos generales de diseño: 
 
 Poner las elevaciones del tablero tan alto como sea 
practicable para las condiciones dadas del sitio para 
minimizar desbordamiento por inundación. Cuando el 
puente sea susceptible de ser desbordado, proporcionar 
secciones de desbordamiento o de calzadas de acceso, y 
adelgazar la superestructura para minimizar el área sujeta 
a carga hidráulica y la recolección de hielo y residuos. 
 Utilizar puentes de mitigación, riberas-guía, diques, y 
otras estructuras hidráulicas para reducir la turbulencia y 
la fuerza hidráulica que actúa en los estribos del puente. 
 Utilizar diseños con luces continuas. Anclar las 
superestructuras a sus subestructuras donde estén sujetas a 
los efectos de cargas hidráulicas, flotabilidad, hielo, o 
2-20 SECCIÓN 2 
 
 
 
impactos o acumulaciones de residuos. Proporcionar 
ventilación y drenaje a la superestructura. 
 Donde sea práctico, limitar el número de pilares en el 
canal, adelgazar las formas de los pilares, y alinear los 
pilares con la dirección del flujo de inundaciones. Evitar 
los tipos de pilares que recojan hielo y residuos. Localizar 
los pilares más allá de la inmediata vecindad de las riberas 
de la corriente. 
 Localizar los estribos detrás de las riberas del canal donde 
se anticipe que haya problemas significativos de 
acumulación de hielo o residuos, socavación, o estabilidad 
del canal, o donde deban cumplirse con necesidades 
ambientales o regulatorias, v. gr., cruzando sobre 
humedales. 
 Diseñar pilares sobre planicies de inundación como 
pilares en ríos. Localizar sus cimentaciones a 
profundidades apropiadas si hay probabilidad de que el 
cauce de la corriente cambie de lugar durante la vida de la 
estructura o que puedan ocurrir cortes en el canal. 
 Donde sea práctico, usar rejillas para flujos de escombros 
o bolardos para residuos para detenerlos antes de que 
lleguen al puente. Cuando sea inevitable la acumulación 
significativa de flujos de escombros o de residuos, debería 
tenerse en cuenta sus efectos al determinar la profundidad 
de socavación y las cargas hidráulicas. 
 
2.6.4.4.2 — Socavación del puente — La socavación 
en las cimentaciones del puente se investiga para dos 
condiciones, tal como lo requiere el Artículo 3.7.5: 
 
 Para la inundación de diseño para socavación, debe 
suponerse, para las condiciones de diseño, que el 
material del cauce en el prisma de socavación por 
encima de la línea de socavación total ha sido 
removido. La inundación de diseño, de creciente, de 
marea o de composición mixta debe ser la más 
severa de los eventos de los 100 años o de una 
inundación de desbordamiento con un período de 
recurrencia menor. 
 Para la inundación de verificación para socavación, 
la estabilidad de las cimentaciones del puente debe 
investigarse para condiciones de socavación que 
resulten de una determinada inundación de 
creciente de tormenta, de marea o de composición 
mixta que no exceda el evento de los 500 años o de 
una inundación de desbordamiento con menor 
período de recurrencia. No es necesaria una reserva 
en exceso de la requerida para estabilidad bajo esta 
condición. Debe aplicarse el estado límite del evento 
extremo. 
 
Si las condiciones del sitio, debidas a acumulación de 
escombros o de residuos, y las condiciones de bajo 
nivel de agua cerca de afluentes de la corriente imponen 
el uso de una inundación más severa que las de 
socavación, de diseño o de verificación, el Ingeniero 
puede usar tal evento de inundación. 
 
Las zapatas corridas sobre suelo o sobre roca 
erosionable deben localizarse de tal manera que la base 
de la cimentación esté por debajo la profundidad de 
C2.6.4.4.2 — La mayoría de colapsos estructurales en los 
Estados Unidos y en otras partes son el resultado de 
socavación. 
 
El costo adicional por hacer que el puente sea menos 
vulnerable a daños por socavación es pequeño en comparación 
con el costo total del colapso del puente. 
 
La inundación de diseño para socavación debe determinarse 
con base en el juicio del Ingeniero sobre las condiciones 
hidrológicas e hidráulicas en el sitio. El procedimiento 
recomendado es evaluar la socavación debida a los flujos de 
inundación especificados y diseñar la cimentación par el 
evento que pueda causar la más profunda socavación total. 
 
El procedimiento recomendado para determinar la profundidad 
de socavación total en las cimentaciones del puente es como 
sigue: 
 
 Estime la agradación a largo plazo del perfil del canal o 
 La degradación durante la vida útil del puente; 
 Estime los cambios a largo plazo en la forma en planta del 
canal durante la vida útil del puente; 
 Como una verificación de diseño, ajuste la sección 
transversal existente del canal y de la planicie de 
inundación aguas arriba y aguas debajo de 
 como sea necesario para reflejar cambios previstos en el 
perfil y la planta del canal; 
 Determine la combinación de las condiciones e 
inundaciones existentes o futuras probables que pueda 
suponerse que resulten en la socavación más profunda 
para las condiciones de diseño; 
 Determine los perfiles de la superficie del agua para un 
alcance que se extiende aguas arriba y aguas abajo del 
sitio del puente para las diferentes combinaciones de las 
 SECCIÓN 2 2-21 
 
 
 
socavación determinada para la inundación de 
verificación para socavación. Las zapatas corridas sobre 
roca resistente a la socavación deben diseñarse y 
construirse para mantener la integridad de la roca de 
soporte. 
 
Las cimentaciones profundas con zapatas deben 
diseñarse colocando la parte superior de la zapata por 
debajo de la profundidad de la socavación de 
contracción, si es posible, para minimizar la obstrucción 
al flujo de inundación y la consecuente socavación local. 
Deberán considerarse incluso elevaciones más bajas 
para zapatas apoyadas en pilas donde éstas podrían ser 
dañadas por erosión y corrosión al exponerse a 
corrientes de agua. Debe prestarse atención en el 
diseño al potencial de socavación donde las condiciones 
impongan la necesidad de construir la parte superior de 
la zapata en una elevación por encima del cauce. 
 
Cuando seutilicen parachoques u otros sistemas de 
protección de pilares, debe considerarse en el diseño su 
efecto sobre la socavación del pilar y acumulación de 
desechos. 
 
Debe investigarse exhaustivamente la estabilidad de los 
estribos en áreas de flujo turbulento. Deberán 
protegerse los taludes expuestos de las riberas 
mediante medidas apropiadas de mitigación contra la 
socavación. 
 
condiciones y los eventos bajo consideración; 
 Determine la magnitud de la socavación de contracción y 
la socavación local en los pilares y los estribos; y 
 Evalúe los resultados del análisis de socavación, teniendo 
en cuenta las variables e el método usado, la información 
disponible sobre el comportamiento del curso del agua, y 
el funcionamiento de las estructuras existentes en 
inundaciones pasadas. Considere también los patrones 
presentes y los futuros previsibles en el canal y su planicie 
de inundación. Visualice el efecto del puente sobre estos 
patrones de flujo y el efecto del flujo sobre el puente. 
Modifique el diseño del puente donde sea necesario para 
satisfacer las inquietudes planteadas por el análisis de 
socavación y la evaluación de la forma de la planta del 
canal. 
 
Los diseños de la cimentación deberían basarse en las 
profundidades para la socavación total estimadas mediante el 
procedimiento anterior, teniendo en cuenta los factores 
geotécnicos de seguridad apropiados. Donde sea necesario, las 
modificaciones del puente pueden incluir: 
 
 Relocalización o rediseño de los pilares o de los estribos 
para evitar áreas de socavación profunda o superposición 
de agujeros de socavación de elementos de cimentación 
adyacentes, 
 Adición de riberas-guía, diques, u otras estructuras 
hidráulicas para proporcionar transiciones más suaves o 
para controlar el movimiento lateral del canal, 
 Ampliación del área de la vía acuática, o 
 Relocalización del cruce para evitar sitios indeseables. 
 Las cimentaciones deberán diseñarse para resistir las 
condiciones de socavación para las inundaciones de 
diseño y de verificación. En general, esto resultará en 
cimentaciones profundas. El diseño de las cimentaciones 
de puentes existentes que se estén rehabilitando debería 
considerar apuntalamiento si la socavación así lo impone. 
El uso escolleras o otras medidas de mitigación puede se 
apropiado si el apuntalamiento no es rentable. 
 
La tecnología disponible no se ha desarrollado suficientemente 
para proporcionar estimados de socavación confiables para 
algunas condiciones, tales como estribos de puente localizados 
en áreas de turbulencia debida a flujos convergentes o 
divergentes. 
 
2.6.4.5 — Calzadas de acceso al puente — El diseño 
del puente debe coordinarse con el diseño de las 
calzadas de acceso al puente sobre la planicie de 
inundación de manera que el flujo completo de 
inundación se analice como una única entidad 
interrelacionada. Donde las calzadas de acceso sobre la 
planicie de inundación obstruyan el flujo sobre las 
riberas, el segmento de carretera dentro de los límites 
de la planicie de inundación debe diseñarse para 
minimizar las amenazas de inundación. 
 
Cuando se presente desviación de flujo hacia otra 
cuenca como resultado de contraflujo y obstrucción de 
flujos de inundación, debe realizarse una evaluación del 
diseño para asegurar el cumplimiento con los requisitos 
C2.6.4.5 — Los taludes de la carretera sobre planicies de 
inundación sirven para redireccionar el flujo de las riberas, 
haciendo que fluya en general paralelamente a la ribera y que 
retorne al canal principal en el puente. Por tales causas, los 
diseños de carreteras deben incluir medidas de mitigación 
donde sea necesario para limitar el daño a los llenos de la 
carretera y a los estribos del puente. Tales medidas pueden 
incluir: 
 
 Puentes de mitigación, 
 Retardar la velocidad del flujo de la ribera promoviendo 
el crecimiento de árboles y arbustos sobre la planicie de 
inundación y la ribera dentro de la servidumbre de la 
carretera o construyendo pequeños diques a lo largo del 
talud de la carretera, 
2-22 SECCIÓN 2 
 
 
 
legales con respecto a amenazas de inundación en 
otras cuencas. 
 
 Proteger los taludes del relleno sujetos a velocidades 
erosivas mediante el uso de rompeolas u otros materiales 
para la protección contra la erosión en llenos de carretera 
y estribos de vertederos, y 
 Usar riberas-guía donde el flujo de la riberas sea grande 
para proteger los estribos del canal principal y los puentes 
de mitigación de la turbulencia y la consecuente 
socavación. 
 
Aunque el desbordamiento puede causar el colapso del talud, 
se prefiere esta consecuencia que la del colapso del puente. El 
punto más bajo de la sección de desbordamiento no debería 
localizarse inmediatamente adyacente al puente, porque su 
colapso en este sitio podría dañar el estribo. Si el punto más 
bajo de la sección de desbordamiento debe localizarse cerca 
del estribo, debido a restricciones geométricas, el efecto de 
socavación del flujo de desbordamiento debería considerarse 
en el diseño del estribo. Los estudios para el diseño para 
desbordamiento deberían incluir la evaluación cualquier 
amenaza de inundación creada por los cambios en los patrones 
del flujo de inundación existentes o por concentraciones de 
flujo en la vecindad de propiedades urbanizadas. 
 
2.6.5 — Localización de alcantarillas, longitud, y área 
de la sección hidráulica — Adicionalmente a las 
disposiciones de los Artículos 2.6.3 y 2.6.4, deberán 
considerarse las siguientes condiciones: 
 
 Paso de peces y fauna, 
 Efecto de velocidades altas de desaguaderos, 
concentraciones de flujo en salidas de desagües de 
alcantarilla, el canal agua abajo, y las propiedades 
adyacentes, 
 Efectos de flotación en entradas de alcantarilla, 
 Seguridad del tráfico, y 
 El efecto de alto nivel del agua como puede 
causarse por controles o mareas de tormenta aguas 
abajo. 
 
C2.6.5 — El examen de las investigaciones de campo y de 
análisis hidrológico e hidráulico para puentes es generalmente 
aplicable a la instalación de grandes alcantarillas clasificadas 
como puentes. 
 
Generalmente no se recomienda el uso de rejillas de seguridad 
en los extremos de grandes alcantarillas para proteger los 
vehículos que se salen de las carreteras, incluyendo aquellas 
clasificadas como puentes, por el potencial de obstrucción y el 
consecuente incremento inesperado en la amenaza de 
inundación sobre la calzada y las propiedades adyacentes. 
Entre los métodos preferidos para proporcionar seguridad al 
tráfico se incluye la instalación de barreras o la extensión de 
los extremos de la alcantarilla para extender la zona de 
recuperación de vehículos en el sitio. 
 
2.6.6 — Drenaje de la Calzada 
 
 
2.6.6.1 — General — Debe diseñarse el tablero y sus 
accesos para proporcionar un seguro y eficiente 
transporte de escorrentía de la vía, de manera que se 
minimice el daño al puente y se maximice la seguridad 
de los vehículos. El drenaje transversal del tablero, 
incluyendo calzadas, ciclorutas, y senderos peatonales, 
debe lograrse proporcionando una pendiente transversal 
o peralte suficiente para un drenaje positivo. En puentes 
anchos con más de tres carriles en cada dirección, 
puede necesitarse un diseño especial del drenaje del 
tablero y/o pueden necesitarse superficies 
especialmente rugosas para reducir el potencial de 
hidroplaneo. Debe interceptarse el agua que fluye por la 
pendiente en la sección de la cuneta de la calzada y no 
debe permitírsele salir hacia el puente. Los drenajes en 
los extremos del puente deben tener suficiente 
capacidad para soportar toda la escorrentía aferente. 
 
En las instancias únicas ambientalmente sensibles 
donde no sea posible descargar en la corriente de agua 
C2.6.6.1 — Donde sea factible, los tableros de puentes deben 
ser impermeables y todo el drenaje del tablero debería llevarse 
hasta losextremos del puente. 
 
Debe mantenerse un gradiente longitudinal en los puentes. 
Debe evitarse gradientes nulos y combas verticales. Debe 
coordinarse entre el diseño del tablero del puente y el diseño 
del sistema de drenaje de la calzada de acceso. 
 
Bajo ciertas circunstancias, pueden ser deseables las 
barandillas abiertas para máxima descarga de la escorrentía de 
tableros de puentes. 
 
El capítulo "Storm Drainage" del Model Drainage Manual de 
la AASHTO contiene directrices sobre valores recomendados 
para el bombeo transversal. 
 
 SECCIÓN 2 2-23 
 
 
 
bajo el puente, deberá considerarse llevar el agua en un 
drenaje pluvial longitudinal adherido al envés del puente 
y descargarla en instalaciones apropiadas sobre terreno 
natural en el extremo del puente. 
 
2.6.6.2 — Tormenta de Diseño — La tormenta de 
diseño para el drenaje del tablero del puente no debe 
ser menor que la tormenta usada para diseñar el 
sistema de drenaje del pavimento de la calzada 
adyacente, a menos que el Propietario especifique otra 
cosa. 
 
 
2.6.6.3 — Tipo, Tamaño, y número de desagües — El 
número de desgües del tablero deberá mantenerse en 
un mínimo consistente con los requisitos hidráulicos. 
 
A falta de otras directrices aplicables, para puentes 
donde la velocidad de diseño sea menor a 60 km/h, el 
tamaño y el número de desagües deberá ser tal que el 
espaciamiento del drenaje del tablero no invada en más 
de la mitad del ancho de cualquier carril. Para puentes 
donde la velocidad de diseño no es menor a 60 km/h, el 
espaciamiento de drenaje del tablero no deberá invadir 
porción alguna de los carriles. El flujo de la cuneta 
deberá interceptarse en las transiciones de los peraltes 
para prevenir flujo a través del tablero del puente. 
 
Los imbornales o las entradas de desagües del tablero 
deben ser hidráulicamente eficientes y ser accesibles 
para limpieza. 
 
C2.6.6.3 — Para mayor orientación o criterios de diseño, ver 
el capítulo "Storm Drainage" del Model Drainage Manual, 
Policy on Geometric Design of Highways and Streets, de la 
AASHTO y FHW A Research Report RD-87-0l4, Bridge 
Deck Drainage Guidelines, también de la AASHTO. 
 
La dimensión mínima interna del bajante no deberá 
normalmente ser menor de 15 cm, pero donde pueda preverse 
que haya acumulación de hielo, no debe ser menor de 20 cm. 
 
2.6.6.4 — Descarga de los Desagües del Tablero — 
Los desagües deben diseñarse y localizarse de tal 
manera que el agua superficial del tablero o de la 
calzada se dirija lejos de los elementos de la 
superestructura y de la subestructura. 
 
Si el Propietario no establece requisitos específicos para 
controlar del efluente de desagües y bajantes, deberá 
considerarse lo siguiente: 
 
 Una proyección mínima de 10 cm por debajo de 
componente estructural adyacente más bajo, 
 Localización de las salidas de los bajantes de tal 
manera que un cono de salpicadura de 45° no toque 
los componentes estructurales, 
 Uso de gárgolas en parapetos donde sea práctico y 
permisible, 
 Uso de codos no mayores de 45°, y 
 Uso de cajas de limpieza. 
 
La escorrentía de tableros y de desagües del tablero 
deben descargarse de una manera consistente con los 
requerimientos ambientales y de seguridad. 
 
C2.6.6.4 — Debería considerarse el efecto del drenaje en la 
estética del puente. 
 
Para puentes donde las gárgolas no sean factibles, debería 
prestarse atención al diseño de las salidas del sistema de 
tuberías: 
 
 Minimizar el taponamiento y otros problemas de 
mantenimiento y 
 Minimizar el efecto intrusivo de las tuberías en la simetría 
y en la apariencia del puente. 
 
Las gárgolas deberían evitarse donde la escorrentía cree 
problemas con el tráfico, con ríeles, o con rutas de navegación. 
Debería proveerse una capa de grava o pavimento bajo las 
gárgolas para prevenir la erosión. 
 
2.6.6.5 — Drenaje de Estructuras — Debe disponerse 
drenajes en las partes más bajas de la cavidades de las 
estructuras en las cuales puede llegar a acumularse el 
agua. Los tableros y los pavimentos deben diseñarse 
para prevenir el empozamiento del agua, especialmente 
en las juntas del tablero. En puentes en los cuales el 
C2.6.6.5 — Pueden usarse lloraderos en tableros de concreto y 
agujeros de drenaje en encofrados perdidos para permitir el 
egreso del agua. 
 
2-24 SECCIÓN 2 
 
 
 
pavimento no sea integrado o, en los que se usen 
encofrados perdidos, debe evaluarse la posibilidad de 
acumulación de agua en la interfaz. 
 
2.7 — SEGURIDAD DEL PUENTE 
 
 
2.7.1 — General — Deberá realizarse una evaluación 
de la prioridad del puente durante la planeación de 
puentes nuevos y/o durante la rehabilitación de puentes 
existentes. Para ello se tendrán en cuenta el impacto 
socioeconómico de la pérdida del puente, la 
disponibilidad de rutas alternas, y el efecto del cierre del 
puente en la seguridad y defensa de la región. 
 
Para puentes considerados críticos o esenciales, deberá 
realizarse un estudio formal de vulnerabilidad, y se 
incorporarán las medidas de mitigación de las 
vulnerabilidades en el diseño. 
 
C2.7.1 — En el momento del presente escrito, no existen 
procedimientos uniformes para evaluar la prioridad de un 
puente para los aspectos socioeconómicos y de seguridad de 
una región. Se está trabajando en producir un procedimiento 
uniforme para priorizar la seguridad de los puentes. 
 
A falta de procedimientos uniformes, algunos estados han 
desarrollado procedimientos que incorporan sus propios 
métodos de priorización de la seguridad, que aunque similares, 
difieren en los detalles. Adicionalmente, en algunos estados 
los Departamentos de Carreteras han desarrollado 
procedimientos para evaluar la prioridad de un puente para 
colaborar en la priorización de rehabilitaciones sísmicas. Los 
procedimientos establecidos para evaluar la prioridad en 
puentes pueden usarse en conjunto con consideraciones de 
seguridad. 
 
Puede encontrarse orientación acerca de estrategias de 
seguridad y reducción del riesgo en los siguientes documentos: 
Science Applications International Corporation (2002), The 
Blue Ribbon Panel on Bridge and Tunnel Security (2003), 
Winget (2003), Jenkins (2001), Abramson (1999), y 
Williamson (2006). 
 
2.7.2 — Demandas de Diseño — Los Propietarios de 
puentes deberán establecer criterios para dimensionar y 
localizar las amenazas que deben considerarse en el 
análisis de la seguridad de puentes. Estos criterios 
deberán tener en cuenta el tipo, geometría, y prioridad 
de la estructura bajo consideración. Los criterios 
también deberían considerar los tamaños de amenazas 
de múltiples capas y definir los niveles asociados de 
funcionamiento estructural para cada capa. 
 
Las demandas de diseño deberán determinarse a partir 
del análisis de la intensidad y probabilidad de ocurrencia 
de una amenaza dada, tomando en cuenta los niveles 
de funcionamiento asociados. Dadas las demandas, 
debe desarrollarse una estrategia de diseño para ser 
aprobada por el Propietario del puente. 
 
C2.7.2 — No es posible proteger un puente de cada amenaza 
concebible. Debería determinarse los escenarios de amenaza 
más probables basándose en el sistema estructural y la 
geometría del puente y en las vulnerabilidades identificadas. 
Los escenarios más probables de ataque minimizarían el 
tiempo requerido por el atacante sobre el blanco, poseerían 
simplicidad para planeación and ejecución, y tendrían una alta 
probabilidad de alcanzar daño máximo. 
 
El nivel de daño aceptable debería ser proporcional al tamaño 
del ataque. Por ejemplo, debería esperarse comportamiento 
lineal y/o daño local bajo un ataque de tamaño pequeño, 
debería ser aceptable deformaciones permanentes 
significativas, daño significativo y/o fallas parciales de 
algunos componentes bajo ataques de gran tamaño. 
 
Deberá tomarse en cuenta el nivel de la amenaza y la 
clasificación operacional del puente cuando se determine elnivel de análisis que se usará en la determinación de las 
demandas. 
 
Puede usarse métodos aproximados para puentes amenazados 
con poca fuerza y baja importancia, mientras que deberá 
usarse análisis más sofisticados para amenazas de gran fuerza 
en puentes prioritarios. 
 
 
 
 
2.8 — REFERENCIAS 
 
 SECCIÓN 2 2-25 
 
 
 
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Transportation Officials, Washington, DC. 
 
AASHTO. 2011. Roadside Design Guide, RSDG-4. American Association of State Highway and Transportation 
Officials, Washington, DC. 
 
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State Highway and Transportation Officials/Federal Highway Administration, Washington, De. 
 
Abramson, H. N., et al. 1999. Improving Surface Transportation Security: A Research and Development Strategy. 
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Gottemoeller, F. 1991. “Aesthetics and Engineers: Providing for Aesthetic Quality in Bridge Design.” Bridge Aesthetics 
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