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PREFEITURA MUNICIPAL DE NATAL 
SECRETARIA MUNICIPAL DE PLANEJAMENTO FAZENDA E TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO – SEMPLA 
FUNDAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DA TERRA POTIGUAR - FUNDEP 
 
 
 
 
RELATÓRIO DE IMPACTO NO TRÁFEGO URBANO 
RITUR 
 
 
 
ESTÁDIO ARENA DAS DUNAS E ÁREAS DE ESTACIONAMENTO 
 
 
 
 
NATAL 
2009 
 
 
 
 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
SUMÁRIO 
 
1. INFORMAÇÕES E CONSIDERAÇÕES GERAIS .............................................................. 1 
1.1. Legislação pertinente, necessidade do RITUR e metodologia empregada .................. 3 
1.2. Necessidade do RITUR ................................................................................................ 8 
2. INFORMAÇÕES ESPECÍFICAS SOBRE O PROJETO: DESCRIÇÃO GERAL, 
QUANTIFICAÇÃO, ESTIMATIVA DE USO ........................................................................... 9 
2.1. Identificação do Empreendimento ................................................................................ 9 
2.2. Informações Específicas ............................................................................................. 10 
2.2.1. Titularidade da área .............................................................................................. 10 
2.1.2. Localização ........................................................................................................... 10 
3. ÀREA DE INFLUÊNCIA ................................................................................................... 11 
3.2. Classificação das vias onde se localiza o empreendimento ....................................... 17 
3.3. Relação entre o uso do solo do entorno e o sistema viário ........................................ 18 
3.4. Corredores de tráfego: rotas e sua relação com o sistema viário ............................... 22 
3.4.1. Pesquisas de tráfego ............................................................................................ 22 
3.5. Sistema de Circulação e Sinalização .......................................................................... 24 
3.6. Sistema de Transporte Coletivo .................................................................................. 24 
3.7. Rotas de acesso existentes ....................................................................................... 43 
3.8. Carregamento nos trechos das rotas existentes ......................................................... 48 
4. O EMPREENDIMENTO .................................................................................................... 50 
4.1. Descrição geral ........................................................................................................... 50 
4.1.2. Estádio atual ......................................................................................................... 50 
4.1.3. Projeto do estádio proposto .................................................................................. 50 
4.2. Dados do Projeto ........................................................................................................ 51 
4.2.1. Quantificação e estimativa dos usos .................................................................... 52 
 4.2.2. Execução da obra .................................................................................................. 53 
4.2.3. Relação entre o uso do projeto e o sistema viário local ........................................ 53 
4.2.4. Estacionamento previsto do projeto ...................................................................... 54 
4.2.5. Tipos de Veículos utilizados ................................................................................. 55 
4.3. Dados Operacionais ................................................................................................... 56 
 
 
 
 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
4.4. Lixo ............................................................................................................................. 56 
4.5. Coleta pública e local para apresentação do lixo ........................................................ 56 
4.6. Estimativa da População ............................................................................................ 56 
4.6.1. População fixa ...................................................................................................... 57 
4.6.2. População flutuante .............................................................................................. 58 
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................... 61 
6. MEDIDAS MITIGADORAS .............................................................................................. 70 
7. REFERÊNCIAS ............................................................................................................... 74 
8. RESPONSÁVEL TÉCNICO............................................................................................. 76 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1. Eixos rodoviários que dão acesso a Região Metropolitana pelo sul ...................... 13 
Figura 2. Eixos rodoviários que dão acesso a Região Metropolitana pelo Norte .................. 14 
Figura 3. Rede de linhas intermunicipais metropolitanas regulares..................................... 27 
Figura 4. Rede de linhas intermunicipais metropolitanas opcionais ..................................... 31 
Figura 5. Rede de linhas urbanas regulares ......................................................................... 33 
Figura 6. Rede de linhas urbanas opcionais ......................................................................... 35 
Figura 7. Sobe e desce das linhas intermunicipais ............................................................... 38 
Figura 8. Sobe e desce das linhas urbanas .......................................................................... 39 
Figura 9. Carregamento no transporte coletivo intermunicipal – pico manhã ....................... 40 
Figura 10. Carregamento no transporte coletivo urbano – pico manhã ................................ 41 
Figura 11. Situação do nível de serviço das vias em Natal antes e depois de construída a 
Ponte .................................................................................................................................... 62 
Figura 12. Ponte de Igapó .................................................................................................... 63 
Figura 13. Traçado ferroviário .............................................................................................. 68 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
LISTA DE TABELAS 
Tabela 1. Classificação das Vias Principais localidade em estudo ....................................... 17 
Tabela 2. Quantificação e percentuais dos usos predominantes no raio de 1000 m ........... 18 
Tabela 3. Comparativos de densidades entre Natal e Lagoa Nova (2000/2007) ................. 19 
Tabela 4. Caracterização das vias principais do sistema viário do entorno do 
empreendimento ................................................................................................................... 21 
Tabela 5. Linhas de transporte coletivo no entorno do estádio ............................................ 25 
Tabela 6. Linhas intermunicipais metropolitanas regulares ................................................. 25 
Tabela 7. Linhas intermunicipais metropolitanas opcionais ................................................. 28 
Tabela 8. Linhas urbanas regulares .....................................................................................32 
Tabela 9. Linhas urbanas opcionais .................................................................................... 34 
Tabela 10. Frota utilizada na área de entorno do estádio ..................................................... 36 
Tabela 11. Viagens ofertas na área de entorno do estádio .................................................. 36 
Tabela 12. Sobe e desce na área do entorno ....................................................................... 37 
Tabela 13. Viagens diarias no entorno do complexo ............................................................ 42 
Tabela 14. Áreas Vazias de Uso Institucional ...................................................................... 43 
Tabela 15. Áreas Vazias de Uso Particular .......................................................................... 47 
Tabela 16. Descrição detalhada dos pavimentos ................................................................. 51 
Tabela 17. Índices Urbanísticos............................................................................................ 52 
Tabela 18 Cálculo da exigências de vagas. ......................................................................... 54 
Tabela 19. Tipos de veículos previstos para o Estádio de Futebol ....................................... 55 
Tabela 20. Horário de exercício das atividades do empreendimento .................................. 56 
Tabela 21. estimativa da população ..................................................................................... 57 
Tabela 22. Estimativa da população fixa ............................................................................ 58 
 
 
 
 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Tabela 23. Dados de Meios de Hospedagem do Pólo Costa das Dunas ............................. 58 
Tabela 24. Meios de Hospedagem do bairro de Ponta Negra .............................................. 59 
Tabela 25. Variação de viagens por modo de transporte. .................................................... 61 
Tabela 26. Previsão de tempo de viagem.............................................................................65 
 
Tabela 27. Tabela de Cenários no transporte coletivo e sistema viário ................................ 69 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
1. INFORMAÇÕES E CONSIDERAÇÕES GERAIS 
Trata o presente Relatório de levantamento e análise de dados, estudos, informações e 
propostas para que o poder público municipal possa analisar a viabilidade técnica da 
implantação de um novo Estádio de Futebol, para sediar os jogos da Copa do Mundo de 
2014 na cidade de Natal. 
Este Relatório buscou compatibilizar estudos técnicos já existentes, informações já 
coletadas em análises semelhantes e trabalhos já executados ou em processo de 
formatação, de forma que, apresentasse a maior quantidade de informações, dados e 
conclusões que permitissem a otimização do tráfego na região do estudo. 
O Empreendimento ora em estudo denominado Arena das Dunas é composto pelo Estádio 
de Futebol e o Estacionamento adjacente a edificação principal. 
O projeto apresentado se constitui de um elemento semelhante ao já existente há 37 anos 
quando foi inaugurado em 4 de junho de 1972, no entanto apresenta capacidade ampliada 
e modernização nas instalações e acomodações. 
Este novo Estádio surge por ocasião da copa de 2014 no Brasil e a escolha das cidades 
que sediarão o evento. Sem condições de concorrer tendo em vista as condições de 
inadequação às normas da FIFA com sua praça esportiva mais importante, Natal entra na 
disputa apresentando um projeto para construção de um novo estádio. Esse, atendendo a 
todos os requisitos da FIFA, mas trazendo uma urbanização integrada, com o intuito de 
reduzir alguns dos principais pontos de entrave na circulação de tráfego da cidade. O 
projeto encomendado deveria envolver um projeto não só o Estádio, mas todo o seu 
entorno, que é afetado mais diretamente. 
Algumas considerações são essenciais e norteiam o estudo ora apresentado: 
• Um novo Estádio de Futebol implantado no local do já existente apresenta elementos 
que indicam que o trânsito de uma forma geral em seus dias típicos não será 
alterado profundamente. As mudanças que ocorrerão serão em decorrência do 
período da construção e nos dias previstos para ocorrerem os jogos da Copa. 
 
 
 2 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
• O Relatório de impacto no Trânsito tem o foco será direcionado principalmente para a 
análise e levantamento de questões relativas à operacionalidade nestes períodos. 
 
• Todos os estádios pesquisados que atendem a grande público e, estão incrustados na 
malha urbana principal das cidades não apresentam como preocupação básica 
oferecer vagas suficientes de estacionamento no parque destinado a este fim, mas 
sim possibilitar que os torcedores possam chegar ao Estádio de forma rápido e 
confortável oriundas de vários pontos da cidade. 
 
• Como o foco é reduzir o acesso de veículos a praça principal do evento, utilizou-se a 
pesquisa de uso e ocupação do solo como instrumento fundamental para dar suporte 
a esta linha de estudo, pois permite identificar os vazios urbanos localizados nas 
proximidades do Estádio sem estarem dentro do raio de segurança estabelecido pela 
FIFA que é de 800 m. 
 
• De acordo com prognóstico contido no Plano Diretor de Transporte da região 
metropolitana de Natal a área em foco precisa ser melhorado independente de 
qualquer evento de grande vulto. 
 
• As medidas mitigadoras apresentadas na conclusão deste relatório envolvem 
proposição de intervenções fora do raio de estudo com o propósito de melhorar os 
fluxos de tráfego da cidade, no raio de estudo para garantir uma melhoria nas 
conexões viárias do entorno e a micro-acessibilidade da área do empreendimento, 
bem como uma melhoria no sistema de transporte através da proposição de 
tecnologias mais adequadas a demanda encontrada e prevista para os próximos 
anos. Serão apresentadas propostas contidas no Plano Diretor de Transporte 
Metropolitano e outras intervenções viárias já desenvolvidas diante da perspectiva de 
realização do evento na cidade 
 
 
 3 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
1.1. Legislação pertinente, necessidade do RITUR e metodologia empregada 
O estudo ora proposto denominado de Relatório de Impacto no Trânsito Urbano - RITUR 
tem por objetivo fazer uma análise do comportamento do sistema viário e do trânsito no 
momento atual, como base para propostas técnicas de melhorias e medidas mitigadoras 
que possam reduzir os impactos advindos da grande concentração prevista nos dias 
atípicos, seja no período da Copa do Mundo, seja em dias de jogos que acontecerão em 
momentos posteriores. Como legislação que dá suporte ao RITUR tem-se: 
 
O Código de Trânsito Brasileiro Lei Federal nº 9.508/98 publicada em 21 de janeiro de 
1998, propõe diretrizes que contribuem para o ordenamento do trânsito principalmente nos 
seus artigos 93 e 95, quando reforça que: 
Art. 93 - Nenhum projeto de edificação que possa transformar-se em 
pólo atrativo de trânsito poderá ser aprovado sem prévia anuência do 
órgão ou entidade com circunscrição sobre a via e sem que do projeto 
conste área para estacionamento e indicação das vias de acesso 
adequadas. 
Art. 95 - Nenhuma obra ou evento que possa perturbar ou interromper a 
livre circulação de veículos e pedestres, ou colocar em risco sua 
segurança, será iniciada sem permissão prévia do órgão ou entidade de 
trânsito com circunscrição sobre a via. 
§ 1º - A obrigação de sinalizar é do responsável pela execuçãoou 
manutenção da obra ou do evento. 
§ 2º - Salvo em casos de emergência, a autoridade de trânsito com 
circunscrição sobre a via avisará a comunidade, por intermédio dos 
meios de comunicação social, com quarenta e oito horas de 
antecedência, de qualquer interdição da via, indicando-se os caminhos 
alternativos a serem utilizados. 
 
 
 
 4 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
O Estatuto das Cidades Lei Federal nº 10.257/2001 em seus artigos 36 a 38 já coloca o 
instrumento do EIV – Estudo de Impacto de Vizinhança como elemento fundamental no 
licenciamento de Empreendimentos de grande porte que podem provocar impacto na 
vizinhança a partir da sua implantação, sendo a primeira legislação a nível federal que 
explicita a preocupação com o disciplinamento da forma de ocupação do solo urbano, aí 
incluído o ordenamento do trânsito. No Art. 37 item V fica explicitado: 
Do estudo de impacto de vizinhança 
Art. 36. Lei municipal definirá os empreendimentos e atividades privados 
ou públicos em área urbana que dependerão de elaboração de estudo 
prévio de impacto de vizinhança (EIV) para obter as licenças ou 
autorizações de construção, ampliação ou funcionamento a cargo do 
Poder Público municipal. 
Art. 37. O EIV será executado de forma a contemplar os efeitos positivos 
e negativos do empreendimento ou atividade quanto à qualidade de vida 
da população residente na área e suas proximidades, incluindo a análise, 
no mínimo, das seguintes questões: 
I – adensamento populacional; 
II – equipamentos urbanos e comunitários; 
III – uso e ocupação do solo; 
IV – valorização imobiliária; 
V – geração de tráfego e demanda por transporte público; 
VI – ventilação e iluminação; 
VII – paisagem urbana e patrimônio natural e cultural. 
Parágrafo único. Dar-se-á publicidade aos documentos integrantes do 
EIV, que ficarão disponíveis para consulta, no órgão competente do 
Poder Público municipal, por qualquer interessado. 
 
 5 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Art. 38. A elaboração do EIV não substitui a elaboração e a aprovação de 
estudo prévio de impacto ambiental (EIA), requeridas nos termos da 
legislação ambiental. 
Seguindo a hierarquia legislativa, observa-se que o próprio Estatuto remete para o 
município a condução do ordenamento do solo urbano, o que se dá em Natal, através do 
Plano Diretor atual, Lei Complementar nº 82/07 de 21 de junho de 2007. Neste instrumento, 
Natal já ressalta esta preocupação quando no seu texto dedica um título específico para 
tratar da Mobilidade Urbana. Destaca-se a seguir devido a sua importância como diretriz de 
planejamento urbano, e que justifica a apresentação deste Relatório, principalmente 
referente ao artigo 59: 
“TÍTULO IV – DA POLÍTICA DE MOBILIDADE URBANA 
Art. 57 – A Política de Mobilidade Urbana será instituída pelo Poder 
Público Municipal no prazo máximo de 2 (dois) anos. 
Art. 58 - A Política de Mobilidade Urbana deverá: 
I - ser instrumento de inclusão social ampliando a mobilidade da 
população, promovendo o acesso físico a serviços e equipamentos 
públicos, ao lazer e a integração social; 
II - respeitar o meio ambiente priorizando a utilização de combustível não 
poluente ou de baixo teor de poluição; 
III - preservar e promover a vida mitigando os conflitos e transformando 
as vias públicas em espaços seguros; 
IV - promover o desenvolvimento econômico, minimizando desperdícios, 
racionalizando o transporte e reduzindo custos. 
Art. 59 - Os planos e projetos específicos de mobilidade urbana deverão 
atender ao Plano Diretor de Mobilidade Urbana, instrumento básico da 
política de Mobilidade Urbana, considerando: 
I - a utilização racional do espaço de circulação urbana através da 
priorização da circulação de pedestres em relação aos veículos e do 
transporte coletivo em relação ao transporte individual; 
 
 6 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
II - o fortalecimento de uma rede de transporte coletivo de qualidade e 
ambientalmente sustentável através da implantação progressiva de 
tecnologias não poluentes ou de baixo teor de poluição e acessíveis aos 
portadores de deficiência física e mobilidade reduzida, da integração 
física e tarifária, da melhoria das condições de conforto e segurança nos 
pontos de parada e da 
adoção de medidas de incentivo ao uso do sistema de transporte coletivo 
nos deslocamentos diários; 
III - a implantação da rede viária do transporte não motorizado através da 
previsão de espaços seguros para a circulação de veículos não 
motorizados da ampliação de calçadas nas áreas de maior concentração 
de pedestres e da adoção de padrões construtivos para estas vias. 
IV - a valorização e respeito, através da configuração do sistema viário, 
ao patrimônio histórico, artístico, cultural, arquitetônico e ambiental; 
V - a regulamentação do tráfego de veículos de carga, na malha viária, 
minimizando seus efeitos negativos na circulação urbana e riscos ao 
patrimônio histórico e aos roteiros turísticos; 
VI - a redução das dificuldades de deslocamentos na cidade, causadas 
por barreiras físicas naturais, mediante infra-estrutura de transposição e 
integração urbana; 
VII - a adequação da rede viária principal com vistas à melhoria do 
desempenho da rede de transporte coletivo, em termos de rapidez, 
conforto, segurança e custos operacionais; 
VIII - a criação de vias-parque que delimitem e protejam as áreas de 
interesse de preservação ambiental e se configurem em áreas de lazer. 
Art. “60 - Para efeito da viabilidade da Política de Mobilidade Urbana os 
programas e projetos deverão considerar a hierarquização do Sistema 
Viário definida no Código de Obras e Edificações do Município de Natal.” 
 
 
 7 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
O atual Código de Obras de Natal, Lei Complementar nº 55/ 07 de 27 de janeiro de 2004, 
também dá diretrizes mais detalhadas da forma de uso e ocupação dos espaços a partir de 
controle do trânsito tanto no nível do lote como do seu entorno. Todo seu capítulo II a partir 
do artigo 108 até o 138 é dedicado a questões relacionadas ao disciplinamento do trânsito. 
Os seus anexos de I a IV apresentam soluções e elucidações gráficas complementando o 
texto dos artigos referidos. 
 
Complementando todo este arcabouço legal vem se juntar a Lei específica do RITUR, Lei 
municipal nº 4.619/95 a qual norteia a análise do Relatório ora proposto. Como a referência 
a que esta Lei está vinculada é o Plano Diretor Lei Complementar nº 07/94, a qual foi 
substituída pela Complementar 82/07, entende-se que muitas questões pendentes devem 
ser resolvidas tratando diretamente no órgão de análise deste documento. 
 
Também como complemento tem-se o decreto nº. 8.227, de 06 de agosto de 1997, que no 
seu Artigo 3º especifica: 
 
 Art. 3º. Na análise do RITUR procedida pela STTU, conforme o disposto 
no art. 5º da Lei nº 4.885/97, deve ser observada, diante das informações 
de que trata o art. 6º da mesma Lei, a capacidade de suporte da infra-
estrutura viária do Bairro onde o empreendimento estiver inserido, 
prevendo soluções para adequação do sistema viário local com a região. 
 
Estes foram os principais instrumentos destacados dentro da legislação pertinente aos 
Impactos no Trânsito Urbano que subsidiaram com elementos fundamentais para as 
proposituras elencadas no desenvolvimento deste Relatório. Outras legislações de 
referência também foram consultadas, apenas como balizadoras, nos casos onde a 
legislação local deixa algumas lacunas de interpretação. 
 
 
 8 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
1.2. Necessidade do RITURA obrigatoriedade da elaboração do RITUR se faz pela exigência das legislações. O RITUR 
atende a todos os instrumentos normativos acima destacados. Há primordialmente a 
necessidade de se conhecer melhor os principais elementos que provocam transtorno no 
trânsito antes mesmo da implantação do novo empreendimento. E, desta forma poder 
propor soluções que tragam ganhos à circulação da cidade como um todo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 9 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
2. INFORMAÇÕES ESPECÍFICAS SOBRE O PROJETO: DESCRIÇÃO GERAL, 
QUANTIFICAÇÃO, ESTIMATIVA DE USO 
 
2.1. Identificação do Empreendimento 
 
Nome: ARENA DAS DUNAS - Estádio de Futebol João Machado 
 
EMPREENDIMENTO Estádio de Futebol 
LOCAL DO IMOVÉL Av. Senador Salgado Filho (BR 101), Av. Prudente de Morais, 
Av. Lima e Silva, no bairro de Lagoa Nova Natal-RN 
 
Empreendedor Responsável: 
EMPREENDEDOR Prefeitura de Natal / Governo do Estado do RN 
ENDEREÇO Rua Ulisses Caldas Cidade Alta, Natal/RN 
CNPJ 08 241 747 0001-23 
 
Endereço do Empreendimento: 
Endereço Av. Senador Salgado Filho (BR 101), Av. Prudente de Morais, 
Av. Lima e Silva, no bairro de Lagoa Nova Natal-Rn no bairro 
de Lagoa Nova Natal-RN 
 
Objetivo do Empreendimento - Uso 
O objetivo principal do empreendimento é o Estádio de Futebol para atender aos jogos da 
Copa do Mundo de 2014, sendo suas instalações projetadas para atender outras atividades 
ligadas ao esporte que poderão funcionar após os jogos previstos. 
 
 
 
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Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Estimativa de Uso 
Uso Especial – Institucional – Relacionado ao Esporte 
Estádio: 
45.000 público sentado 
1.067 vagas de estacionamento 
 
2.2. Informações Específicas 
 
2.2.1. Titularidade da área 
 
A área objeto do empreendimento está encravada em terreno, que parte pertence à 
Prefeitura Municipal de Natal e parte ao Governo do Estado do RN, numa área de 
170.759,00 m², de acordo com a Certidão expedida pelo Terceiro Ofício de Notas desta 
capital. Ofício Privativo da Primeira Zona de Registros Imobiliários, no qual consta 
assentado no livro 3-BX de Transmissões das Transcrições ás fls. 47v/48 sob o número de 
ordem 19.178 em nome da Federação Norte Riograndense de Futebol, posteriormente 
repassado para a Prefeitura de Natal. 
 
2.1.2. Localização 
De acordo com a lei n.º 4.330/94 que dispõe sobre limites de bairros do município de Natal, 
o projeto em estudo, se localiza no bairro de Lagoa Nova com frente para a Av. Circular 
projetada e laterais para Av. Senador Salgado Filho (BR 101), Av. Prudente de Morais, Av. 
Lima e Silva, conforme mapa do de zona Adensável no anexo II mapa 1 do Plano Diretor de 
Natal, PDN. As classificações das vias, segundo o Plano Diretor de Natal/Código de Obras, 
definem o uso permitido do imóvel e as prescrições para a sua implantação. 
Endereço de Correspondência Av. Prudente de Morais nº 5121 Lagoa Nova. 
 
 
 
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Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
3. ÀREA DE INFLUÊNCIA 
 
A análise de impactos de tráfego ocasionados por um empreendimento em uma 
determinada área pressupõe uma avaliação prévia da infra-estrutura dessa área bem como 
dos fluxos existentes por tipo de veículo e de pessoas. Significa também ampliar a visão 
para as relações de troca existentes na cidade sede do empreendimento, bem como as 
conexões dessa cidade com seu entorno mais próximo. As interfaces apresentam 
abrangência metropolitana. A área de influência por sua vez extrapola a região, o estado e 
o país. No caso específico do empreendimento previsto para Natal, como uma das sedes 
da Copa do mundo de 2014, as avaliações dos aspectos relacionados ao trânsito e 
transporte repercutem especialmente em Natal, Parnamirim, São Gonçalo, Extremoz e 
Macaíba. Em Natal os reflexos são mais expressivos no bairro de Lagoa Nova, local onde 
se localizará o estádio sede dos jogos. Está repercussão diminuirá sua incidência 
proporcionalmente ao distanciamento desse bairro. Acontecerão exceções nas áreas onde 
estão localizados os hotéis e principalmente no sistema viário de acesso a localização do 
evento. 
 
A análise pressupõe nesse sentido um olhar sobre aspectos específicos operacionais da 
rede viária na área do entorno, definida aqui em um raio de 1000 metros a contar do centro 
do Estádio. Não deixando também, um olhar mais abrangente que observe a articulação do 
sistema viário da área de repercussão e a disponibilidade de oferta de transporte que 
garanta de forma racional e segura o deslocamento da população ao evento sem prejuízo 
de continuidade das demais funções da cidade. 
A observação e análise do conjunto de aspectos elencados permitirão a adoção de 
medidas que garantam que a realização de um evento dessa natureza não traga impactos 
negativos para a cidade quer no evento específico da copa, quer em outros eventos que se 
efetivem posteriormente nesse local. Permitirá inclusive a adoção de medidas que possam 
ser já efetivadas durante todo o período de construção minimizando os possíveis danos 
decorrentes. 
 
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Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
A rodovia BR 101 encontra-se em obras para duplicação em toda sua extensão. Este 
aumento na capacidade viária é valioso no que tange a aumentos na fluidez do tráfego no 
acesso sul da região. No sudeste o acesso se dá pela RN 063 que chega através da costa, 
atravessando também os municípios de Nísia Floresta e Parnamirim, chegando a Natal na 
praia de Ponta Negra. Esta rodovia considerada Rota do sol sul, faz a conexão dos 
municípios de Nísia Floresta, Parnamirim e Natal, pelo litoral. Considerando como ponto de 
partida Natal, em Ponta Negra, essa rodovia é duplicada até a localidade de Pium onde se 
transforma em um binário. Volta a ser duplicada na praia de Cotovelo e em Pirangi volta 
novamente a operar como binário. 
No sudoeste entrando pelo município de Monte Alegre, chega a RN 316 que atravessa 
esse município corta parte do município de São José e chega à BR 101 ainda em São José 
de Mipibú. No mapa (Figura 1) da região Metropolitana a seguir são apresentados os três 
eixos rodoviários que dão acesso a Região Metropolitana pelo sul. 
 
. 
 
 13 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Figura 1. Eixos rodoviários que dão acesso a Região Metropolitana pelo sul 
 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
Na sua chegada pelo norte o acesso à região metropolitana se dá pela BR 101, pela RN 
064 e pela BR 406. A BR 101 ao norte margeia o litoral e proporciona acesso as praias que 
consecutivamente se situam no litoral. A BR 101 recolhe não somente a demanda dos 
deslocamentos no âmbito da região metropolitana, mas todos os fluxos provenientes do 
litoral, posto que continua até ao município de Touros. É uma rodovia que se encontra em 
bom estado de conservação. Ë duplicada com canteiro central em Extremoz no trecho onde 
está localizado o distrito industrial. Após este apresenta pista simples com duplo sentido de 
circulação e acostamento. 
O acesso norte situado mais a oeste do litoral se dá pela RN 064 que cruza o município de 
Ceará Mirim. A partir deste segue no sentido oeste passando pelo município de Ielmo 
Marinho e seguindo até o município de Santa Maria, depois de Macaíba onde encontra a 
BR 304. Vindo do sentido oeste e também passando por Ceará Mirim tem-se a BR 406 
 
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Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
passando pelo município de São Gonçalo e encontrando a BR 101 no rótula que dá acesso 
ao município de Extremoz. Observa-se uma maior capilaridadeno sistema viário da região 
localizada mais ao norte da região Metropolitana. 
O mapa (Figura 2) a seguir apresenta os acessos citados 
 
Figura 2. Eixos rodoviários que dão acesso a Região Metropolitana pelo Norte 
 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 
Esta rede viária é elemento decisivo na transposição de barreiras físicas e na expansão da 
urbanização de Natal extrapolando seus limites territoriais. Por outro lado intensifica a 
cidade de Natal como núcleo gerador de viagens, pois a torna um elo entre os demais 
municípios da região metropolitana. Para Natal um fluxo extra de viagens é gerado sem que 
o destino seja Natal. As vias no sentido norte sul, radiais, são sobrecarregadas até a 
Avenida Bernardo Vieira uma das poucas vias que faz o atravessamento da cidade no 
sentido transversal. 
 
 15 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
O Plano de Desenvolvimento Sustentável da região Metropolitana de Natal, bem como o 
Plano Diretor de Transportes também elaborado para a região Metropolitana apontam a 
necessidade de uma maior capilaridade no sistema viário da região. As propostas viárias 
objetivam suprir esta carência bem como instigar o desenvolvimento econômico da região 
não centrado exclusivamente no núcleo principal. 
A proposta da implantação da via Perimetral contida no Plano Diretor de Transporte da 
Região Metropolitana é sem dúvidas uma das mais importantes para melhoria do tráfego, 
no acesso a Natal e no atravessamento da cidade no sentido norte sul, pois diminuirá o 
volume de tráfego nos pontos de maior congestionamento da cidade como na Avenida 
Salgado Filho e na Bernardo Vieira. Todo tráfego mais pesado que se destina a zona norte 
da cidade ou do estado poderá ser interceptado e desviado por essa via transversal que 
absorverá parte significativa dos fluxos atuais da Bernardo Vieira. 
 
3.1 Metodologia Utilizada para delimitação da área 
 
Pela sua localização geográfica, o empreendimento localiza-se em uma área caracterizada 
como central, servindo de caminho e rota para diversas outras áreas da cidade. Convém 
ressaltar que, em Lagoa Nova, estão localizadas as importantes vias de acesso da cidade, 
caracterizadas no Plano Diretor de Natal atual. Vias de penetração e de distribuição, que 
dão vazão ao fluxo contínuo do tráfego da cidade no sentido Norte-Sul, sem contar que a 
grande maioria dos moradores dos bairros vizinhos – Dix-Sept Rosado, Candelária e Capim 
Macio - utilizam as vias do bairro de Lagoa Nova para fazerem os seus trajetos diários de 
locomoção. 
A área de influência direta fica definida aqui, a partir de um raio de 1000 metros a contar do 
centro do Estádio. Parâmetro considerado pelo maior impacto decorrente. Nessa área foi 
realizada uma análise mais detalhada do uso e ocupação do solo, do sistema viário, 
condições das vias, densidade, entre outros aspectos. Considerando um evento que atrai 
muitos turistas, foram feitos pesquisas sobre dados turísticos, em especial onde se 
concentram a grande oferta de estabelecimentos de hospedagem, possibilitando assim 
traçar rotas acessíveis para este público. 
 
 16 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Distância da zona hoteleira 
Natal possui uma vasta rede hoteleira, disponibilizando hotéis de diferentes categorias e 
para uma vasta gama de finalidades, tais como turismo, convenções, negócios, pernoite. 
Há também uma vasta concentração de hotéis na região metropolitana de Natal (Ceará - 
Mirim, Extremoz, Nísia Floresta, Parnamirim, e Tibau do Sul). Dentre os locais mais 
importantes a Via Costeira e Ponta Negra destacam-se por representarem a principal zona 
hoteleira da cidade. No extremo Norte da Via Costeira, destacam-se hotéis a uma 
distância média de 8,2 km do Centro Administrativo de Natal e tempo de deslocamento de 
aproximadamente 14 minutos. 
 
Distância do Centro da Cidade 
Devido à excelente localização do centro administrativo de Natal, local onde será 
construído o Estádio das Dunas, sedes futuras dos governos estadual e municipal, além de 
edifícios comerciais, shoppings e hotéis, a distância do centro da cidade (o marco zero 
localizado na Praça André de Albuquerque – Cidade Alta) é de 6,1 km, com tempo médio 
de deslocamento de 14 minutos. 
 
Distância do Aeroporto 
Com a facilidade das principais vias de acesso à cidade, a distância do aeroporto 
Internacional Augusto Severo é de 14,2 km, com tempo médio de deslocamento de 29 
minutos ao centro administrativo de Natal As obras que cercam a construção do novo 
aeroporto do Rio Grande do Norte - Aeroporto Internacional de Natal/São Gonçalo do 
Amarante - ainda estão em fase inicial, e por este motivo fica inviável estimar a distância e 
tempo de deslocamento até o Centro Administrativo. Existem obras previstas de 
interligação do aeroporto com as BRs 406, 304 e 226, e entre essas próprias vias. 
 
Distância do hospital mais próximo 
O hospital mais próximo ao Centro Administrativo de Natal é o Hospital do Coração, a 1,5 
km de distância e 3 minutos de deslocamento. A maior distância e tempo de deslocamento, 
 
 17 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
respectivamente para um dos principais hospitais da cidade, Hospital Monsenhor Walfredo 
Gurgel Geral, é de 4,4 km e 6minutos. Destaca-se também o Hospital e Maternidade 
Promater, a 1,6 km de distância e 5 minutos de deslocamento a partir do Centro 
Administrativo. 
Em uma percepção mais abrangente da área de influencia é importante observar os 
acessos a região metropolitana e na sequência Natal como núcleo do evento. Na área sul, 
os acessos a Região Metropolitana de Natal se dão, pela Rodovia BR 101 que atravessa a 
divisa entre os municípios de São José de Mipibú, Nísia Floresta e Parnamirim chegando a 
Natal. 
 3.2. Classificação das vias onde se localiza o empreendimento 
De acordo com o Anexo I do Código de Obras de Natal, a Avenida Senador Salgado Filho é 
classificada na categoria de Estrutural, Arterial I, com função de via de Penetração, pois faz 
o acesso principal de entrada da cidade. A Avenida Prudente de Morais é da Categoria 
Arterial de Articulação, pois faz a articulação do centro com os demais bairros da zona Sul e 
Oeste da cidade. Já a Avenida Lima e Silva está na categoria de Via Coletora de 
Distribuição. A via Local que também circula o equipamento em estudo não apresenta nos 
referido anexos nenhuma classificação específica, devida a sua pequena extensão e não 
ter função de relevância no sistema viário local. 
Tabela 1. Classificação das Vias Principais localidade em estudo 
Nome da Via Categoria Classe 
Av. Senador Salgado Filho (1) Estrutural Arterial I - Penetração 
Av. Prudente de Morais (3) Estrutural Arterial I - Articulação 
Av. Lima e Silva (11) Coletora Coletora I – Distribui o fluxo estrutural 
Fonte: FUNDEP 
 
 
 
 
 
 18 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
3.3. Relação entre o uso do solo do entorno e o sistema viário 
O uso predominante do entorno ainda é residencial uni familiar, principalmente pela 
presença de conjuntos habitacionais existentes na circunvizinhança. Estes usos se 
concentram nas vias locais. Já nas Vias principais que compõem o sistema viário, esta 
característica não é seguida. Ao longo de todos os corredores o uso de comércio e 
prestação de serviço é predominante. Apesar de apresentar uma multiplicidade de usos, a 
predominância residencial sempre foi uma de suas características quanto ao uso do solo. A 
incidência dos usos não-residenciais se dá apenas nas vias principais. O uso comercial 
predomina atualmente nas avenidas Senador Salgado Filho, Prudente de Morais e outros 
corredores do sistemaviário principal. Nessas vias, a prestação de serviços também é 
muito evidente, mesmo após a mudança dos princípios da Legislação do Plano Diretor, que 
passou a incentivar a intensificação da ocupação de outras áreas mais centrais do bairro. 
O uso multifamiliar também é uma característica de Lagoa Nova, passando a se intensificar 
a medida que as áreas centrais de adensamentos mais intensos vão ficando rarefeitas. 
O que se verifica no levantamento quanto ao uso do solo, é que há grande incidência do 
uso não-residencial nos principais corredores de tráfego, enquanto o uso residencial se 
concentra nas quadras mais afastadas desses corredores. 
Identifica-se também no bairro a ocorrência marcante do uso institucional que ocupa uma 
parte significativa da área de Lagoa Nova. Desse tipo de ocupação são exemplos o 
Campus Universitário, a CEASA, o Complexo Esportivo e o Centro Administrativo Estadual, 
entre outros. 
Tabela 2. Quantificação e percentuais dos usos predominantes no raio de 1000 m 
DESTINAÇÃO QUANTIDADE % 
USO RESIDENCIAL 4476 89,84
MULTI-FAMILIAR 113 2,27
COMÉRCIO 181 3,63
SERVIÇO 153 3,07
INSTITUCIONAL 12 0,24
PRAÇA 27 0,54
ÁREA VERDE 20 0,40
TOTAL 4982 100,00
Fonte: Pesquisa de campo. 
 
 19 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
O bairro de Lagoa Nova está inserido entre os bairros que apresentam grande crescimento 
e intensificação de novas construções, tanto de uso residencial como comercial. A 
densidade média do bairro de Lagoa Nova pelo censo do IBGE de 2000 é de 46,43 hab/ha, 
já na contagem de 2007 este valor foi para 46,52 hab/ha o que não representa uma 
elevação significativa apesar das constantes construções. A reduzida taxa de crescimento 
populacional do bairro de 0,03 é responsável por esse fato. No quadro apresentado na 
sequência estão discriminados dados do bairro de Lagoa Nova e de Natal, no qual se 
observa pelas relações entre população e área o porquê da baixa densidade. Há uma 
grande quantidade de áreas vazias ou pouco ocupadas como o Centro Administrativo, 
Ceasa, Campus Universitário dentre outras. 
Tabela 3. Comparativos de densidades entre Natal e Lagoa Nova (2000/2007) 
Localidade População Área (ha) Habitantes 
por 
Domicílios 
Domicílios 
Ocupados 
Densidade 
(hab/há) 
Líquida 2000 
Densidade 
(hab/há) 
Líquida 2007 
Natal 712.317 15.821,98 3.99 177.783 45.02 49,70 
Lagoa Nova 35.569 766,16 3.76 9.434 46.43 46,52 
Fonte: IBGE/SEMURB Dados do Censo demográfico de 2000 e contagem 2007 
 
O sistema viário existente no entorno apresenta boa capilaridade, com ruas e avenidas 
estruturais bem definidas e totalmente urbanizadas. O levantamento e caracterização das 
vias principais constantes na Tabela 4 juntamente com o mapa das vias existentes, permite 
que se vislumbrem intervenções que podem melhorar de forma radical o grande problema 
do tráfego nesta região. 
Pela grande concentração de semáforos na região em estudo identifica-se que estes, 
podem estar interferindo na redução da velocidade e no acúmulo de veículos em espera. 
Tal constatação é evidente quando observamos que a alça que transfere os carros da 
Avenida Salgado Filho no sentido B/C para a Avenida Lima e Silva, no seu início apresenta 
fluidez, no entanto à medida que se aproxima do semáforo da Av. Romualdo Galvão o 
trânsito torna-se lento e em muitos casos travado. Neste ponto o semáforo de três tempos 
impede a vazão dos fluxos. 
 
 20 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
A grande quantidade de usos de comércio e serviço que estão se concentrando nestes 
corredores elevam de forma substancial os conflitos com o tráfego no seu entorno, 
principalmente pela falta de locais e quantidade suficientes de vagas de estacionamento 
dentro do próprio lote. 
 
 
 
 
 
 21 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Tabela 4. Caracterização das vias principais do sistema viário do entorno do empreendimento 
MEDIÇÃO DAS VIAS PRINCIPAIS 
Ordem Nome das vias 
Largura das 
vias por 
sentido 
Quantidades 
de faixas Calçada Canteiro
Estado de 
conservação
Tipo de 
revestimento 
1 Av. Senador Salgado Filho *21,5 \48,80 6 7,4 1,4 razoável asfalto com 5cm 
2 Av. Prudente de Morais *18,7\31,80 6 5,8 4 razoável asfalto com 5cm 
3 Av. Romualdo Galvão *13,8\21,25 4 6 ruim asfalto com 5cm 
4 Av. Lima e Silva *13,9\23,50 4 4,9 bom asfalto com 5cm 
5 Av. Rui Barbosa *10,4\13,70 4 4,14 regular asfalto com 5cm 
6 Av. Norton Chaves *12,85\19,71 4 3,4 1 regular asfalto com 5cm 
7 Av. Cap. Mor Gouveia *14,5\17,73 6 4,9 1,5 regular asfalto com 5cm 
8 Av. Jerônimo Câmara *14,5\15,55 4 4 1 bom asfalto com 5cm 
9 Av. Jaguarari 14,00 4 4 bom asfalto com 5cm 
11 Av. São José *16,4\21,80 4 6 2,5 bom asfalto com 5cm 
12 Av. Miguel Castro 14,2 4 4 bom asfalto com 5cm 
13 Rua: Militão Chaves 12 2 4 bom paralelepípedo 
14 Rua: Francisco Borges de Oliveira 9,55 2 3 bom paralelepípedo 
15 Rua: Coronel Auriz Coelho 15,3 4 4,4 bom asfalto com 5cm 
16 Rua: Dr. Paulo Pinto de Abreu 7,5 2 2,4 bom paralelepípedo 
Fonte: Dados de Pesquisa 
*As larguras da vias são variáveis e foram caracterizadas em locais mais largos e outros locais mais estreitos 
 
 
 
 22 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
3.4. Corredores de tráfego: rotas e sua relação com o sistema viário 
3.4.1. Pesquisas de tráfego 
Para conhecimento do comportamento do tráfego e análise da capacidade, foi realizada 
uma pesquisa de campo e gerados gráficos, quadros e tabelas a partir de 14 pontos 
distribuídos no entorno do empreendimento nas Principais vias, que constam no mapa 
Anexo, sendo: 
Av. Capitão Mor Gouveia: P1 e P2 
Av. Prudente de Morais: P3, P4, P5 e P6 
Av. Romualdo Galvão: P7 e P8 
Av. Lima e Silva: P9 e P10 
Av. Salgado Filho: P10, P11, P12, P13 e P14 
Na realização do Plano Diretor de Transporte da Região metropolitana também foram 
realizadas pesquisas de contagem volumétrica classificada em diversas vias da cidade, os 
resultados foram através de software específicos mapeados para formatação de uma rede 
que permitisse o estudo e análise do carregamento atual e demandas futuras para os 
horizontes de 2012, 2017, 2027. Com essas pesquisas puderam ser simulados diversos 
cenários inclusive com o uso de uma nova rede de Transporte e do uso de um sistema de 
transporte de maior capacidade. 
Na elaboração do RITUR foram feitas novas pesquisas com o objetivo de observar todos os 
movimentos de fluxos hoje existentes para que se possa pensar em alternativas de 
mudanças no sistema viário bem como para verificar possibilidades e alternativas para 
encaminhamento dos fluxos quando da realização de evento como os da Copa de 2014 que 
necessitam de ações mais radicais de isolamento de vias que circundam o 
empreendimento. 
Dos resultados pode-se depreender que não houve alterações expressivas nos locais em 
que se repetiram as pesquisas, a Avenida Salgado Filho continua apresentando o maior 
carregamento viário, o que se percebe no engarrafamento que se verifica rotineiramente 
quando há a redução de faixas após o Viaduto do Quarto Centenário no sentido bairro 
centro. No sentido centro bairro o inverso acontece o trânsito é lento e travado nos horários 
 
 23 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
de pico até o viaduto e fluem bem após este ponto até o viaduto de Ponta Negra que 
coincide com a saída do Natal Shopping Center, Carrefour e pontos de paradas dos 
sistemas de transporte por ônibus. As planilhas de contagem classificada de veículos em 
anexo referentesP10, P11, P12, P13 e P14 mostram o carregamento na Avenida Salgado 
Filho. 
A intercessãoda Lima e Silva com a Romualdo Galvão tem se consubstanciado como um 
dos pontos críticos da cidade. Nos horários de pico sempre há congestionamentos neste 
ponto, apesar de não se ter fluxos tão intensos de veículos. A instalação de um semáforo 
de três tempos para dar encaminhamento à diversidade de fluxos tem gerado uma 
acumulação de veículos parados nessa intercessão. Este ponto necessita de intervenções 
viárias com passagem de nível. As planilhas no anexo P7, P8, P9 e P10 mostram o 
carregamento na Avenida Lima e Silva e Romualdo Galvão. 
As pesquisas que foram realizadas para o RITUR do Estádio Arena das Dunas na Avenida 
Prudente de Morais complementam as pesquisas realizadas pela empresa Oficina 
Consultores para o Plano Diretor de Transporte. A realizada para o Plano Diretor contabiliza 
o Fluxo de veículos que se destinam ou são provenientes do bairro da Candelária ou zona 
sudoeste da cidade. Por este motivo situa-se na altura da Avenida Libânia Galvão 
(Raimundo Chaves) após a Avenida Capitão Mor Gouveia no sentido centro bairro. As 
contagens para o RITUR apresentaram um propósito mais específico de verificar os fluxos 
no entorno da área do empreendimento. Neste sentido foram contados os fluxos entre a 
Rótula e a Miguel Castro e entre a Rótula e a Avenida Capitão Mor Gouveia. Uma análise 
comparativa dos resultados indica a coerência entre as pesquisas anterior e a atual. A 
Avenida Prudente de Morais é uma via com três faixas de circulação por sentido e nas 
simulações realizadas para o Plano, ainda encontra-se com equilíbrio estável, mas nas 
imediações da Rótula do Castelão já apresenta instabilidade o que pode ser observado no 
dia a dia da cidade. A efetivação de intervenções com passagens de nível propostas 
garantirão não somente a fluidez para a situação atual como a qualidade da micro-
acessibilidade para a área do Estádio. Nas Planilhas P1, P2, P3, P4, P5 e P6 com as 
pesquisas realizadas para o RITUR verifica-se que em torno de 31% dos fluxos 
provenientes da Candelária ou capitão Mor Gouveia, no sentido bairro centro se encaminha 
para a Avenida Lima e Silva. No sentido centro bairro a contagem mostra que o fluxo 
 
 24 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
proveniente de áreas mais centrais da cidade, é acrescido em 18,6% com o fluxo 
proveniente da Lima e Silva. A diversidade de fluxos na área dificulta um diagnóstico 
preciso, pois da Lima Silva somam-se os provenientes da Avenida Salgado Filho e da 
Avenida Romualdo que apresentam sentidos diferentes. Sentido bairro centro (salgado 
Filho) e sentido centro bairro (Romualdo Galvão). 
 
3.5. Sistema de Circulação e Sinalização 
O sistema de circulação e semaforização são representados em mapas no anexo. 
Pesquisas de contagem volumétrica em 14 pontos das vias que circundam o 
empreendimento apresentam a análise do carregamento através de gráficos. Na Tabela 4 
apresentada anteriormente são discriminados parâmetros operacionais físicos das vias. 
 
3.6. Sistema de Transporte Coletivo 
Linhas municipais e intermunicipais nos pontos de parada da área do entorno 
O transporte coletivo com influência na área do entorno da Arena das Dunas está 
representado por dois sistemas: o sistema regular por ônibus e o sistema opcional. Ambos 
os sistemas estão presentes nas redes intermunicipal e urbana de Natal. 
O sistema metropolitano (intermunicipal) apresenta um total de 128 linhas em operação. 
Deste total, 68 tem influência na área em questão, ou seja, 53% das linhas Dessas linhas 
com influência na área, 37 linhas pertencem ao sistema regular e 31 linhas ao sistema 
opcional. 
No sistema urbano, de um total de 112 linhas, 53 tem influência na área em questão, ou 
seja, 47% dessas linhas. Sendo 41 linhas do transporte regular operado por empresas de 
ônibus e 12 linhas do transporte opcional. A tabela a seguir apresenta o resumo das linhas 
no raio de entorno. 
A Tabela 5 apresenta o resumo das linhas de transporte no raio de entorno. 
 
 
 
 25 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Tabela 5. Linhas de transporte coletivo no entorno do estádio 
SISTEMA 
LINHAS 
TOTAL 
999999COM INFLUÊNCIA 
QUANT. % 
Regular - Metropolitano 75 37 49%
Regular - Urbano 88 41 47%
Opcional - Metropolitano 53 31 58%
Opcional - Urbano 24 12 50%
Total 240 121 50%
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
As 37 do sistema regular metropolitano estão detalhadas na Tabela 6 e seus itinerários na 
Figura 3. Pode-se observar ainda, para um dia útil, a frota utilizada em cada linha, bem 
como a quantidade de viagens ofertadas. 
Tabela 6. Linhas intermunicipais metropolitanas regulares 
LINHA NOME EMPRESA FROTA VIAGENS
LDI-105-773 NATAL - BARRETA (VIA PIRANGI DO SUL E TRN) Empresa Barros Ltda 1 2 
LDI-105-013 NATAL - NÍSIA FLORESTA (VIA TRN) Empresa Barros Ltda 1 2 
LTR-105-019 
NATAL - SÃO JOSÉ DE MIPIBU (VIA ALECRIM E 
TRR) Empresa Barros Ltda 2 6 
LTR-105-016 NATAL - SÃO JOSÉ DE MIPIBU (VIA TRN) Empresa Barros Ltda 4 7 
LTR-105-753 NATAL - SÃO JOSÉ DO MIPIBU (VIA PRAÇA E TRR) Empresa Barros Ltda 4 21 
LDI-140-072 NATAL - CONJUNTO AMARANTE (VIA CAMPUS) Expresso Oceano Ltda 4 32 
LDI-140-055 
NATAL - CONJUNTO AMARANTE (VIA PETRÓPOLIS 
E TRR) Expresso Oceano Ltda 4 30 
LDI-140-065 NATAL - CONJUNTO AMARANTE (VIA TRN) Expresso Oceano Ltda 3 19 
LDI-140-069 
NATAL - DISTRITO INDUSTRIAL (VIA TRN E 
MACHADÃO) Expresso Oceano Ltda 2 16 
LDI-120-124 NATAL – ALCAÇUS Manoel Domingos Campos Filho 1 1 
LDI-120-138 
NATAL - BARRA DE TABATINGA (VIA PIRANGI DO 
SUL) Manoel Domingos Campos Filho 2 2 
LDI-120-001 NATAL - BARRETA (VIA PIRANGI DO SUL E TRN) Manoel Domingos Campos Filho 1 2 
LDI-120-211 NATAL – PIRANGI Manoel Domingos Campos Filho 1 3 
LDI-155-086 
PARQUE DOS EUCALIPTOS - RIBEIRA (VIA 
ALECRIM) Santa Maria Transportes Ltda 2 16 
LDI-155-096 PARQUE DOS EUCALIPTOS - RIBEIRA (VIA PRAÇA) Santa Maria Transportes Ltda 11 170 
LDI-170-107 
NOVA PARNAMIRIM - RIBEIRA (VIA ALECRIM, 
PRAÇA E ABEL CABRAL) Transflor Ltda 2 16 
LDI-170-739 
NOVA PARNAMIRIM - RIBEIRA (VIA ALECRIM, 
PRAÇA E MARIA LACERDA) Transflor Ltda 4 31 
 
 26 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
LINHA NOME EMPRESA FROTA VIAGENS
LDI-170-106 
NOVA PARNAMIRIM - RIBEIRA (VIA PRAÇA, 
ALECRIM E ABEL CABRAL) Transflor Ltda 2 16 
LDI-170-741 
NOVA PARNAMIRIM - RIBEIRA (VIA PRAÇA, 
ALECRIM E MARIA LACERDA) Transflor Ltda 4 31 
LDI-170-104 
PARQUE DOS EUCALIPTOS - RIBEIRA (VIA 
ALECRIM E PRAÇA) Transflor Ltda 11 85 
LDI-170-105 
PARQUE DOS EUCALIPTOS - RIBEIRA (VIA PRAÇA 
E ALECRIM) Transflor Ltda 11 85 
LDI-185-095 EMAÚS - NATAL (VIA TRR) Transtv Transportes Ltda 3 39 
LDI-150-117 NATAL - MACAÍBA (BR-101) Transtv Transportes Ltda 8 65 
LDI-185-094 NATAL - PARNAMIRIM (PONTA NEGRA) Transtv Transportes Ltda 2 15 
LDI-185-088 
NATAL - PARNAMIRIM (VIA AEROPORTO, 
PETRÓPOLIS E TRR) Transtv Transportes Ltda 5 44 
LDI-185-087 NATAL - PARNAMIRIM (VIA ALECRIM E TRR) Transtv Transportes Ltda 14 90 
LDI-185-736 NATAL - PARNAMIRIM (VIA LIBERDADE E TRR) Transtv Transportes Ltda 224 
LDI-185-731 NATAL - PARQUE INDUSTRIAL (TRR) Transtv Transportes Ltda 5 44 
LDI-185-800 NATAL - PARQUE INDUSTRIAL (VIA TIROL E TRR) Transtv Transportes Ltda 5 45 
LDI-185-750 
PARNAMIRIM - CENTRO ADMINISTRATIVO (VIA 
PASSAGEM DE AREIA) Transtv Transportes Ltda 11 79 
LDI-185-099 
PARNAMIRIM - CENTRO ADMINISTRATIVO (VIA 
ROSA DOS VENTOS) Transtv Transportes Ltda 4 45 
LDI-110-100 NATAL - CEARÁ MIRIM (Via TRN) Viação Cidade das Dunas Ltda 3 17 
LDI-125-098 
NOVA PARNAMIRIM - NATAL (Via Abel Cabral, 
Alecrim e Praça) Viação Cidade das Dunas Ltda 2 16 
LDI-125-097 
NOVA PARNAMIRIM - NATAL (Via Abel Cabral, Praça 
e Alecrim) Viação Cidade das Dunas Ltda 2 16 
LDI-125-738 
NOVA PARNAMIRIM - NATAL (Via Maria Lacerda, 
Alecrim e Praça) Viação Cidade das Dunas Ltda 4 31 
LDI-125-740 
NOVA PARNAMIRIM - NATAL (Via Maria Lacerda, 
Praça e Alecrim) Viação Cidade das Dunas Ltda 4 31 
LDI-150-119 NATAL - MONTE ALEGRE Viação Riograndense Ltda 1 2 
 TOTAL 152 1.196 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 27 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
 
 
Figura 3. Rede de linhas intermunicipais metropolitanas regulares 
 
 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 
 
 28 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
As 31 linhas do sistema opcional metropolitano estão detalhadas na Tabela 7 e seus 
itinerários na figura 4. Pode-se observar ainda, para um dia útil, a frota utilizada em cada 
linha, bem como a quantidade de viagens ofertadas. 
Tabela 7. Linhas intermunicipais metropolitanas opcionais 
 
MUNICÍPIO LINHA CÓDIGO NOME FROTA VIAGENS 
Ceará Mirim Gravatá2 1. E1.54 GRAVATÁ - NATAL (Via Ceará - Mirim e TRN) 1 8 
Extremoz 
Genipabú2 1. E1.63 Genipabú - Natal (Via Shopping e Campus) 1 10 
Pitangui2 1. E1.65 Pitangui - Natal (BR-101) Via Shopping e Campus 1 10 
Santa Rita2 1. E1.67 Santa Rita - Natal (Via Shopping e Campus) 1 8 
Macaíba 
M1 
1. E1.15 
Macaíba - Natal (BR-101) Via Av. Rui Barbosa e 
Centro 1 8 
1. E1.16 
Macaíba - Natal (BR-101) Via Av. Romualdo Galvão e 
Centro 1 8 
1. E1.17 
Macaíba - Natal (BR-101) Via Av. Rui Barbosa e 
Walfredo Gurgel 1 9 
1. E1.32 Macaíba - Natal (BR-101) Via Romualdo Galvão 1 8 
M3 1. E1.33 Macaíba - Natal (BR-101) Via TRN 1 8 
M4 1. E1.34 
Macaíba - Ponta Negra (Via BR-226, BR 101 e 
Shopping) 1 8 
Monte Alegre Monte Alegre 1. E2.1 
Monte Alegre - Natal (Walfredo Gurgel) Via Av. Rui 
Barbosa e Centro 1 5 
Nísia Floresta 
Nísia Floresta 1. E2.5 
Natal – Nísia Floresta (Centro) Via Av. Romualdo 
Galvão 1 7 
Tabatinga1 1. E2.6 Barra de Tabatinga - Natal (Via Av. Romualdo Galvão) 1 8 
Tabatinga2 1. E2.37 
Pirangi do Norte - Natal (Via Av. Rui Barbosa e 
Centro) 1 8 
Parnamirim B1 
1. E2.13 PARNAMIRIM - NATAL (Via Romualdo Galvão) 1 8 
1. E2.14 PARNAMIRIM - NATAL (Via Romualdo Galvão) 1 8 
1. E2.15 PARNAMIRIM - NATAL (Via Romualdo Galvão) 1 8 
1. E2.16 PARNAMIRIM - NATAL (Via Romualdo Galvão) 1 8 
1. E2.17 PARNAMIRIM - NATAL (Via Rui Barbosa) 1 8 
1.E2.18 PARNAMIRIM - NATAL (Via Rui Barbosa) 1 8 
1.E2.19 
PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Rui Barbosa 
e Centro 1 8 
1.E2.20 
PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Rui Barbosa 
e Centro 1 8 
1.E2.21 
PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Rui Barbosa 
e Centro 1 8 
1.E2.22 
PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Romualdo 
Galvão e Centro 1 8 
1.E2.23 
PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Romualdo 
Galvão e Centro 1 8 
1.E2.25 
PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Rui Barbosa 
e Walfredo Gurgel 1 8 
 
 29 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
MUNICÍPIO LINHA CÓDIGO NOME FROTA VIAGENS 
1.E2.26 
PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Romualdo 
Galvão e Walfredo Gurgel 1 8 
1.E2.27 
PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Romualdo 
Galvão e Walfredo Gurgel 1 8 
C1 
1.E2.23.1 PARNAMIRIM - NATAL (Via Viaduto do 4º Centenário) 1 12 
1.E2.24.1 PARNAMIRIM - NATAL (Via Viaduto do 4º Centenário) 1 12 
1.E2.28.1 
PASSAGEM DE AREIA - NATAL (Via Viaduto Quarto 
Centenário) 1 12 
Cidade Verde 
1.E2.36 
Conjunto IPE - Natal (Centro) Via Ayrton Senna e Av. 
Romualdo Galvão 1 9 
1.E2.5.1 
Eucaliptos - Natal (Centro) Via Abel Cabral e Av. Rui 
Barbosa 1 9 
COOP1 
1.E2.1.2 
Colinas do Pitimbú - Natal (BR-101) Via Abel Cabral e 
AV. Romualdo Galvão 1 8 
1.E2.2.2 
Colinas do Pitimbú - Natal (BR-101) Via Maria Lacerda 
e Av. Romualdo Galvão 1 8 
1.E2.29 
Eucaliptos - Natal (Centro) Via Camping e Av. Rui 
Barbosa 1 8 
1.E2.3.1 
Eucaliptos - Natal (Centro) Via Abel Cabral e Av. 
Romualdo Galvão 1 8 
1.E2.30 
Eucaliptos - Natal (Centro) Via Camping e Av. 
Romualdo Galvão 1 8 
1.E2.33 
Eucaliptos - Natal (Walfredo Gurgel) Via Camping e 
Av. Romualdo Galvão 1 8 
1.E2.34 
Conjunto IPE - Natal (Centro) Via Camping e Av. Rui 
Barbosa 1 8 
1.E2.4.1 
Eucaliptos - Natal (Centro) Via Abel Cabral e Av. 
Romualdo Galvão 1 8 
1.E2.8 
Eucaliptos - Natal (Centro) Via Maria Lacerda e Av. 
Rui Barbosa 1 8 
1.E2.9 
Eucaliptos - Natal (Centro) Via Maria Lacerda e Av. 
Rui Barbosa 1 8 
COOP2 
1.E2.1.1 
NOVA PARNAMIRIM - TERMINAL RODOVIÁRIO DE 
NATAL (Via Abel Cabral) 1 8 
1.E2.2 TRN – Nova Parnamirim (Via Abel Cabral) 1 8 
1.E2.35 
Nova Parnamirim - Natal (Centro) Via IPE e Colinas do 
Pitimbú 1 8 
F1 
1.E2.19.1 PARNAMIRIM - NATAL (Via TRN e Leprosário) 1 8 
1.E2.20.1 PARNAMIRIM - NATAL (Via TRN e Leprosário) 1 8 
1.E2.21.1 PARNAMIRIM - NATAL (Via TRN e Leprosário) 1 8 
1.E2.22.1 PARNAMIRIM - NATAL (Via TRN e Leprosário) 1 8 
F2 
1.E2.10 
MONTE CASTELO - NATAL (Via Viaduto Quarto 
Centenário) 1 8 
1.E2.31.1 
ROSA DOS VENTOS - NATAL (Via Viaduto do 4º 
Centenário) 1 8 
Nova 
Parnamirim 
1.E2.28 
Eucaliptos - Natal (Centro) Via Ayrton Senna e Av. Rui 
Barbosa 1 10 
1.E2.31 
Eucaliptos - Natal (Centro) Via Ayrton Senna e 
Romualdo Galvão 1 10 
 
 30 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
MUNICÍPIO LINHA CÓDIGO NOME FROTA VIAGENS 
1.E2.32 
Eucaliptos - Natal (Walfredo Gurgel) Via Ayrton Senna 
e Av. Romualdo Galvão 1 10 
1.E2.6.1 
Eucaliptos - Natal (Centro) Via Ayrton Senna e Av. 
Romualdo Galvão 1 10 
1.E2.7 
Eucaliptos - Natal (Centro) Via Ayrton Senna e Av. 
Romualdo Galvão 1 10 
PI1 1.E2.26.1PARQUE INDUSTRIAL - NATAL (Via Romualdo 
Galvão) 1 10 
1.E2.27.1 PARQUE INDUSTRIAL - NATAL (Via Rui Barbosa) 1 10 
Pirangi 1.E2.29.1 
PIRANGI - VIADUTO DO 4º CENTENÁRIO 
Centenário (Via Av. Maria Lacerda) 1 10 
São Gonçalo do 
Amarante 
Amarante2 1.E1.37 
CONJUNTO AMARANTE - NATAL (VIA SHOPPING E 
CAMPUS) 1 12 
Golandim2 1.E1.39 GOLANDIM - NATAL (VIA SHOPPING E CAMPUS) 1 10 
Guanduba 1.E1.40 GUANDUBA – NATAL (TRN) 1 10 
Jardim Lola2 1.E1.43 JARDIM LOLA - NATAL (VIA SHOPPING E CAMPUS) 1 10 
Jardim 
Petrópolis2 1.E1.45 
JARDIM PETROPOLIS - NATAL (VIA SHOPPING E 
CAMPUS) 1 10 
Regomoleiro2 1.E1.48 
REGOMOLEIRO - NATAL (VIA SHOPPING E 
CAMPUS) 1 10 
SG2 
1.E1.51 
SÃO GONÇALO DO AMARANTE - NATAL (VIA 
SHOPPING E CAMPUS) 1 10 
1.E1.52 
SÃO GONÇALO DO AMARANTE - NATAL (VIA 
SHOPPING E CAMPUS) 1 10 
São José de 
Mipibú 
Laranjeira 1.E2.7.1 Laranjeira do Abdias - Natal (Via São José do Mipibú) 1 4 
SJ1 
1.E2.3 
São José do Mipibú - Natal (BR-101) Via Av. Rui 
Barbosa e Walfredo Gurgel 1 8 
1.E2.4 
São José do Mipibú - Natal (BR-101) Via Av. 
Romualdo Galvão e Centro 1 7 
SJ3 1.E2.52 São José de Mipibú – Natal (Via TRN) 1 6 
 TOTAL 72 618 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 31 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
 
Figura 4. Rede de linhas intermunicipais metropolitanas opcionais 
 
 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
As 41 linhas do sistema regular urbano estão detalhadas na Tabela 8 e seus itinerários na 
Figura 5. Pode-se observar ainda, para um dia útil, a frota utilizada em cada linha, bem 
como a quantidade de viagens ofertadas. 
 
 
 
 32 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Tabela 8. Linhas urbanas regulares 
LINHA NOME EMPRESA FROTA VIAGENS
2 Gramoré / Mirassol / Campus / Nova Republica Empresa de Transportes Guanabara Ltda 8 49 
3 Nova Natal / Campus / Mirassol Viação Riograndense Ltda 16 83 
4 Amarante via Campus / Mirassol Empresa de Transportes Guanabara Ltda 6 46 
7 Alvorada IV / Ponta Negra Reunidas Transportes Urbanos Ltda 10 66 
8 Redinha / Mirassol via Campus Empresa de Transportes Guanabara Ltda 8 49 
18 Bairro Nordeste / Campus Empresa de Transportes Guanabara Ltda 1 3 
24 Planalto / Ribeira via Prudente de Morais Auto Ônibus Santa Maria Ltda 10 81 
26 Soledade I / Ponta Negra Reunidas Transportes Urbanos Ltda 12 78 
29 
Soledade II / Viaduto de P. Negra via Nova 
Descoberta Reunidas Transportes Urbanos Ltda 7 60 
30 Felipe Camarão / Pirangi via Campus Candelária Emp. Transp. Nossa Senhora da Conceição 9 71 
31 Felipe Camarão / Pirangi via Candelária / Campus Emp. Transp. Nossa Senhora da Conceição 9 70 
32 Cidade Da Esperança Cidade Satélite Auto Ônibus Santa Maria Ltda 4 39 
33 Planalto / Praia Do Meio Via BR 101 Viação Cidade das Dunas Ltda 14 103 
35 Rocas / Candelária Via Praça Auto Ônibus Santa Maria Ltda 6 61 
36 Brasília Teimosa / Nova Cidade Via Ceasa Auto Ônibus Santa Maria Ltda 6 58 
37 Ribeira / Cidade Satélite Via Praça Auto Ônibus Santa Maria Ltda 13 98 
39 Cidade Da Esperança / Ribeira Via Tirol Auto Ônibus Santa Maria Ltda 9 79 
41 Cidade Nova (Felipe Camarão) Ribeira Emp. Transp. Nossa Senhora da Conceição 12 102 
43 Praia Do Meio / Candelária Via Bernardo Vieira Auto Ônibus Santa Maria Ltda 5 42 
44 Ribeira / Cidade Satélite Via Alecrim Auto Ônibus Santa Maria Ltda 11 88 
45 Brasília Teimosa Campus Viação Riograndense Ltda 6 44 
46 Ribeira / Ponta Negra Via Praça Reunidas Transportes Urbanos Ltda 10 80 
47 
Santos Reis / Nova Descoberta / Alecrim Via 
Praça Auto Ônibus Santa Maria Ltda 6 60 
48 
Santos Reis / Nova Descoberta / Alecrim Via 
Campus Auto Ônibus Santa Maria Ltda 6 58 
50 Serrambi / Santa Catarina Transflor Ltda 11 85 
51 Rocas / Pirangi Via Praça Transflor Ltda 12 96 
52 Rocas / Pirangi Via Alecrim Transflor Ltda 10 83 
53 
Serrambi/Potilândia/, Via 
Flamboyants/Campus/Cefet Transflor Ltda 3 47 
54 Ribeira / Ponta Negra Via Alecrim Auto Ônibus Santa Maria Ltda 13 93 
55 Serrambi / Ribeira Via Alecrim – Praça Transflor Ltda 4 40 
57 Mãe Luíza / Nova Descoberta - Via Salgado Filho Viação Cidade das Dunas Ltda 3 30 
60 Pajuçara / Mirassol Empresa de Transportes Guanabara Ltda 10 72 
63 Felipe Camarão / Campus / Mirassol Emp. Transp. Nossa Senhora da Conceição 14 111 
65 Serrambi / Ribeira Via Praça / Alecrim / Quintas Transflor Ltda 7 55 
66 Ponta Negra / Cidade Da Esperança Auto Ônibus Santa Maria Ltda 6 47 
72 Vale Dourado / Mirassol Empresa de Transportes Guanabara Ltda 5 38 
73 Santarém / Ponta Negra Via Itapetinga Reunidas Transportes Urbanos Ltda 18 116 
 
 33 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
LINHA NOME EMPRESA FROTA VIAGENS
77 Parque Dos Coqueiros / Mirassol Via Campus Empresa de Transportes Guanabara Ltda 14 102 
79 Parque Das Dunas / Mirassol Via Campus Empresa de Transportes Guanabara Ltda 9 62 
588 Alimentador Campus Auto Ônibus Santa Maria Ltda 4 120 
33A 
Planalto / P. Do Meio /Av. H. Da Fonseca / 
Candelária Viação Cidade das Dunas Ltda 4 23 
 TOTAL 351 2.786 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
Figura 5. Rede de linhas urbanas regulares 
 
 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 34 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
As 12 linhas do sistema opcional urbano estão detalhadas na Tabela 9 e seus itinerários na 
Figura 6. Pode-se observar ainda, para um dia útil, a frota utilizada em cada linha, bem 
como a quantidade de viagens ofertadas. 
Tabela 9. Linhas urbanas opcionais 
LINHA NOME FROTA VIAGENS 
301 Parque das Dunas / Mirassol / Shopping 8 74 
304 Parque dos Coqueiros / Mirassol / Shopping 10 120 
305 Gramoré / Pajuçara / Mirassol / Shopping. 8 96 
308 José Sarney/Mirassol, Via Soledade Ii 10 50 
310 Redinha / Mirassol / Shopping 8 96 
312 Nova Natal / Mirassol / Shopping 8 80 
402 Vila de Ponta Negra / Centro / Alecrim 9 99 
403 Vila de Ponta Negra / Centro / Praça 9 108 
405 Pirangi / Centro / Praça / Alecrim 8 88 
502 Planalto / Centro / Praça 9 99 
503 Planalto / Centro / Alecrim 9 96 
505 Candelária / Alecrim / Praia do Meio 7 79 
 TOTAL 103 1.085 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 35 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Figura 6. Rede de linhas urbanas opcionais 
 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
Vale ressaltar que essaoferta de linhas se torna ainda mais intensa na área do Complexo 
quando se passa a analisar a frota utilizada e as viagens ofertadas. Uma vez que as linhas 
com influência representam 50% do total, quando se toma com parâmetro a frota utilizada, 
 
 36 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
essa representa 59% do total. Com relação às viagens ofertadas, essas representam 56%. 
As Tabelas 10 e 11 descrevem esses dados. 
 
Tabela 10. Frota utilizada na área de entorno do estádio 
SISTEMA 
FROTA UTILIZADA 
TOTAL 
COM INFLUÊNCIA 
QUANT. % 
Regular - Metropolitano 226 152 67%
Regular - Urbano 629 351 56%
Opcional - Metropolitano 103 72 70%
Opcional - Urbano 184 103 56%
Total 1.142 678 59%
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
Tabela 11. Viagens ofertas na área de entorno do estádio 
SISTEMA 
VIAGENS OFERTADAS 
TOTAL 
COM INFLUÊNCIA 
QUANT. % 
Regular - Metropolitano 1.819 1.196 66%
Regular - Urbano 5.487 2.786 51%
Opcional - Metropolitano 879 618 70%
Opcional - Urbano 2.013 1.085 54%
Total 10.198 5.685 56%
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
Pesquisa de sobe e desce no entorno 
Os resultados da pesquisa de sobe e desce realizada pela empresa Oficina Consultores 
Associados para o Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana de Natal, no ano 
de 2007, e indicam que 7% das pessoas que utilizam o sistema de transporte coletivo 
sobem na área do entorno e 7% descem nessa mesma área. Se considerarmos um total de 
490.000 passageiros/dia, no sistema municipal, tem-se que cerca de 34.000 pessoas. Para 
o sistema metropolitano, considera-se um total de 140.000 passageiros/dia e tem-se que 
cerca de 10.000 passageiros que sobem ou descem na área. 
 
 37 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Diante desses dados, observa-se um total de 44.000 passageiros por dia, subindo ou 
descendo na área em estudo, apenas nas linhas regulares de ônibus. A Tabela 12 resume 
esses dados apresentados. 
Tabela 12. Sobe e desce na área do entorno 
SISTEMA 
PASSAGENIROS TRANSPORTADOS 
TOTAL 
NA ÁREA DE INFLUÊNCIA 
QUANT. % 
Metropolitano 140.000 10.000 7%
Urbano 490.000 34.000 7%
Total 630.000 44.000 7%
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
Esses dados são compatíveis com a pesquisa de origem e destino domiciliar. As Figuras 7 
e 8 apresentam o sobe e desce de passageiros em Natal e na Região Metropolitana. Nelas 
observa-se a intensidade da movimentação de passageiros nas vias que circundam o 
Empreendimento Arena das Dunas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 38 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Figura 7. Sobe e desce das linhas intermunicipais 
 
 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 
 
 39 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Figura 8. Sobe e desce das linhas urbanas 
 
 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 
 40 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Corroborando os dados da pesquisa de sobe e desce ressaltados anteriormente, nas 
Figuras 9 e 10 seguintes observa-se o carregamento do transporte coletivo, intermunicipal e 
urbano, onde se ratifica a intensa movimentação no entorno. Os números desse 
carregamento são para o pico da manhã. 
 
Figura 9. Carregamento no transporte coletivo intermunicipal – pico manhã 
 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 41 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Figura 10. Carregamento no transporte coletivo urbano – pico manhã 
 
 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 
 
 42 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Pesquisa de Origem e destino domiciliar 
A pesquisa de origem e destino domiciliar também realizada pela empresa Oficina 
Consultores para o Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana de Natal, no ano 
de 2007, em uma amostra de 8500 domicílios para toda a Região Metropolitana 
complementada por contagens volumétricas em 31 pontos estratégicos da Região 
Metropolitana (screen line) e em 12 pontos de contorno da Região (cordon line) apresentam 
dados interessantes sobre a mobilidade da população. 
 
• Diariamente na Região Metropolitana, seus habitantes realizam em torno de 2.080.000 
viagens, considerando todos os modos de transportes. Desse total, cerca de 70% tem 
origem ou destino em Natal, ou seja, aproximadamente 1.450.000 viagens. 
• Para a área do entorno do Estádio Arena das Dunas, do total de viagens da Região 
Metropolitana, a mesma é responsável por aproximadamente 8% do total, ou seja, 
aproximadamente 154.000 viagens por dia. 
Para área em estudo, as viagens estão distribuídas conforme a tabela 13. 
 
Tabela 13. Viagens diárias no entorno do complexo 
Referência 
Modo de Transporte 
Todos os Modos 
Coletivo Individual 
Destino para o entorno 
 
37.200 40.200 77.400 
Origem no entorno 
 
33.200 43.400 76.600 
Total 
 
70.400 83.600 154.000 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 
 
 
 43 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
3.7. Rotas de acesso existentes 
As rotas são identificadas com base em observações de campo, análise do tráfego e na 
vivência local. A avaliação dos hábitos da população e a diversidade de interesses que 
permeiam os espaços urbanos determinam as rotas e acessos da cidade ou de uma área 
específica. Como por exemplo: os caminhos dos que usam o transporte individual 
motorizado, dos pedestres, dos usuários do transporte coletivo, e dos que usam o 
transporte não motorizado, além dos residentes, visitantes, proprietários de imóveis e lojas, 
empregados, consumidores, portadores de deficiência física, Todos que interagem de um 
modo ou outro em uma determinada área. Como já comentado nos resultados da pesquisa 
de origem e destino apresentados há um grande fluxo de viagens para a área em estudo 
bem como um expressivo fluxo de passagem de viagens nas vias que circundam o 
empreendimento que integram as principais rotas ou caminhos da cidade. 
Para a área do empreendimento Arena das dunas as Rotas principais se dão pela Avenida 
Senador Salgado Filho e Av. Prudente de Morais. A Avenida Lima e Silvas faz a conexão 
entre estas e também viabiliza o acesso a Avenida Romualdo Galvão, terceira rota no 
sentido norte sul da cidade, usada para operação do transporte coletivo urbano opcional de 
características urbanas e intermunicipais. 
Estas vias são utilizadas nas rotas dos transportes regulares por ônibus e alternativos e 
algumas delas recentemente foram incluídas no projeto de Via Livre, que retira o 
estacionamento de veículo nas vias, reduzindo assim os conflitos viários e elevando a 
capacidade da via, já que oferece mais uma faixa de circulação. 
 
Rotas e acessos Alternativos 
O termo Rotas alternativas remete a necessidade de definição de parâmetros de análise ou 
simulação de alternativas e possibilidades. Nesse sentido o RITUR propõe a elaboração de 
cenários abrangendo: 
• O sistema de transporte coletivo 
• O sistema de transporte individual 
• O transporte de cargas 
 
 44 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
E as seguintes situações: 
• Período da construção 
• Período da Copa 
• Outros eventos 
 
Rotas Alternativas para o período da construçãoO sistema de transporte coletivo operará sem alterações durante o período de 04h30min as 
23h00min. 
O sistema de transporte individual operará sem restrições durante o período das 04h30min 
às 23h00min. 
A carga pesada só poderá ser retirada no período compreendido entre às 23h00min e 
05h00min. 
Os acessos a obra se efetivarão durante o dia pela Av. Raimundo Chaves que terá o 
suporte da Rua Paulo Lira como apoio para o tráfego de veículos de pequeno porte. 
Acessos internos serão construídos para complementar a circulação na área interna. 
Durante o período noturno de retirada de carga, sinalização específica informará aos 
usuários sobre os processos que acontecem no local e a indicação de rotas alternativas. 
 
Rotas Alternativas para o período da Copa 
Neste caso seriam obstruídas para o tráfego geral toda a área de segurança da copa. 
Notadamente a Avenida Prudente de Morais, a Romualdo Galvão e a Salgado Filho entre a 
Avenida Raimundo Chaves e a Miguel Castro. A Avenida Lima e Silva entre a Avenida 
Prudente de Morais e a Salgado Filho. A Raimundo Chaves entre a Prudente e Salgado 
Filho. 
Os veículos individuais complementarão os trechos interrompidos das vias citadas através 
do uso das Avenidas Jaguarari, Rui Barbosa, Nascimento de Castro etc. Os habitantes 
 
 45 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
dessa área serão tratados de forma especial a ser definida e terão acessos exclusivos e 
controlados. 
Para acesso ao Estádio nos dias de jogos os usuários dos veículos individuais se 
deslocarão preferencialmente até um dos bolsões localizados e já identificados neste 
relatório no entorno da área do empreendimento, localizados até dois quilômetros de 
distancia aproximadamente. Desses locais serão utilizadas as Linhas de Transporte 
Especiais que têm acesso até a primeira área de controle e acesso do Estádio. 
Para os que usam o transporte coletivo serão criadas linhas de transporte especiais 
provenientes de todas as áreas da cidade. Na origem, fazem a integração física e tarifária 
com o sistema regular em operação. A partir do ponto de Integração a ser definido sairão as 
linhas com destino aos estacionamentos localizados nas proximidades do Complexo. 
Destes bolsões de estacionamento os usuários farão uso das mesmas linhas especiais 
utilizadas pelos usuários do transporte individual que têm acesso até a primeira área de 
controle do Estádio. 
As vias do entorno separadas por canteiro central terão o lado mais próximo ao 
empreendimento reservadas para acesso aos estacionamentos do estádio (clientes 
especiais). No outro lado circularão as linhas de ônibus especiais de acesso até o estádio. 
• Outros eventos 
Eventos de pequeno porte utilizarão o estacionamento disponível. Nos eventos de maior 
porte poderão ser adotados os mesmos procedimentos utilizados para os dias de jogos da 
copa resumidos nos seguintes procedimentos: 
Criação de linhas de transporte especiais provenientes de todas as regiões da cidade. 
Alteração dos itinerários de ônibus e de veículos individuais nos trechos interrompidos. 
Criação de linhas Especiais fazendo a ligação dos bolsões de estacionamento pré definidos 
até o local do evento. 
Isolamento da área compatível com o porte do evento. Restrição de estacionamento em 
áreas também compatível com o porte do evento. 
 
 46 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
O uso dessa alternativa foi possível porque se identificou através do levantamento do uso 
do solo locais caracterizados como vazios urbanos que poderão ser utilizados como 
estacionamento, após uma uniformização de procedimentos 
Os bolsões de estacionamento abrigarão ônibus e também os veículos individuais que 
deste ponto utilizarão as linhas de ônibus especiais para acessar ao estádio. Desta forma 
garante-se a segurança dos espectadores no percurso entre o veículo e o estádio. Estão 
sendo definidas as áreas dos bolsões que já incluem o estacionamento do Campus 
Universitário. Podem ser incluídos o estacionamento do CAIC dos shoppings Midway e 
Natal shopping dentre outros que ainda serão selecionados. 
Para uma primeira análise podemos citar como passíveis deste tipo de aproveitamento: 
• Terrenos públicos 
Tabela 14. Áreas Vazias de Uso Institucional 
Identificação do 
Empreendimento 
Área 
Aproximada 
Demanda de 
Estacionamento 
(vagas) 
Distancia 
Aproximada 
(km) 
Campus Universitário 454.000 18.000 1,2 
Parque da CEASA e CAIC 40.000,00 1.600 1,0 
Instalações do DER 14.800,00 592 0,8 
Ginásio DED 600,00 24 0,8 
Tribunais de Justiça 14.400,00 576 1,0 
SESI 8.200,00 328 1,0 
 
Total 862.000,00 21.120 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
Estes locais deverão estar equipados com segurança adequada e será utilizado para 
estacionamento próprio para os torcedores dos jogos, os quais serão apanhados neste 
 
 47 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
local através de veículos exclusivos para este fim e deixados diretamente nos portões de 
acesso ao local do evento. 
• Estacionamentos Privados 
Tabela 15. Áreas Vazias de Uso Particular 
Identificação Número de vagas existentes 
Shopping Midway 3.390 
Natal Shopping 1.080 
Via Direta 500 
Hiper Bom Preço 800 
Terrenos vazios a serem disponibilizados 500 
Total 6.270 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
Totalizando assim 27.390 vagas disponíveis nas áreas vazias existentes nas proximidades, 
garantindo a acomodação de forma acessível e confortável. Há que se considerar que em 
um veículo individual são transportadas em média três pessoas para efeito de cálculo. 
Este mecanismo facilita a mobilidade, reduz os conflitos nas vias diretamente ligadas ao 
local do evento e possibilita uma mobilidade mais adequada para todos os transeuntes. 
As linhas especiais - estacionamento –estádio com percursos diversificados acessarão a 
mais de um ponto na área do Complexo. Estes locais ainda carecem de um estudo mais 
específico. Uma alternativa é pela Raimundo Chaves e outro a ser melhor analisada será 
pela Avenida Prudente de Morais. 
A área não permitida para estacionamentos garantirá a fluidez do tráfego e a circulação dos 
veículos. Deverá abranger o perímetro da área de segurança definida pela organização do 
evento, que foi determinada através de cinco faixas de contenção e se situará em torno de 
1000 metros. 
 
 48 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Ampla campanha incentivará os espectadores a usar o transporte especial por ônibus 
proveniente destes bolsões. 
O sistema de transporte coletivo que faz uso da Prudente de Morais no sentido bairro centro 
será encaminhado para a Rua Raimundo Chaves, Jaguarari e Nascimento de Castro ou em 
um retorno de quadra e entrar na Romualdo Galvão e Prudente de Morais. Os ônibus 
provenientes da Avenida Capitão Mor Gouveia farão o mesmo desvio através da Jaguarari 
e Nascimento de Castro. No sentido centro bairro o percurso é o inverso Prudente de 
Morais, Nascimento de Castro, Jaguarari e Raimundo Chaves e Prudente de Morais. Têm-
se nesta proposta para cada sentido um problema de cruzamento à esquerda, que poderá 
ser resolvido com acréscimo de mais um tempo no semáforo de forma temporária Há 
também a possibilidade de retornos de quadra para garantir o acesso à direita. Estes 
percursos alternativos poderão ser alterados posteriormente. São apresentados neste 
relatório somente para exemplificar as possibilidades de alterações em itinerários de 
transporte coletivo ou rotas do transporte individual. 
 
3.8. Carregamento nos trechos das rotas existentes 
Os dados e vistorias foram coletados em 30/07/2009, em 03 horários, para avaliação do 
comportamento dotráfego local, e conseqüentemente analisar as possíveis interferências 
necessárias a minimizar os impactos no tráfego local. 
Após a pesquisa de contagem de veículo realizada em 30 de julho de 2009, realizada em 
14 pontos pré-determinado em função das rotas mais carregadas identificadas através da 
observação técnica, ficou evidente que as rotas mais carregadas estão localizadas na 
Senador Salgado Filho chegando a 3.598 UCP no seu horário de pico correspondente entre 
14:00 e 15:00 hs na sua faixa central da autopista, porém não apresenta congestionamento 
e o trânsito flui satisfatoriamente , pois as interferências são mínimas e o número de faixas 
também distribui melhor 
Os carregamentos das vias locais são desprezíveis, para análise, uma vez que geram 
carregamento que não interferem no tráfego do entorno. 
Analisando as planilhas de contagem com seus respectivos gráficos do P5, P6 P9 e P10, e 
observações no local, verifica-se que a Av. Prudente de Morais e Lima e Silva são bastante 
 
 49 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
carregadas e que nos horários de pico ficam com o fluxo parado, sendo então as vias que 
necessariamente e independente de qualquer evento atípico será necessário uma 
intervenção no seu desenho. 
As mesmas oferecem três faixas em cada sentido, mas devido a: presenças dos semáforos, 
largura irregular e o volume acentuado do transporte coletivo, estas, ficam lentas e com 
pouca fluidez. 
Verificou-se que o trafego é volumoso, principalmente nos horários de pico, chegando a 
1.400 veículos/hora no período matutino. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 50 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
4. O EMPREENDIMENTO 
4.1. Descrição geral 
4.1.2. Estádio atual 
O atual estádio de futebol onde está proposto a construção do novo Estádio é conhecido 
como Machadão, mas oficialmente é denominado Estádio de Futebol João Claudio 
Machado de Vasconcelos, fica localizado na Av. Prudente de Morais nº 5121 Lagoa Nova. 
Além de receber partidas de futebol do Campeonato Potiguar, da Copa do Brasil e do 
Campeonato Brasileiro, o Machadão oferece espaço em seus arredores o Carnatal, o 
Kartódromo e, periodicamente, shows, circos e parques de diversão. 
O estádio existente foi projetado pelo arquiteto Moacyr Gomes da Costa e é considerado 
um dos mais belos do Brasil, com uma área aproximada de 36.500,00 m², foi inaugurado 
pelo então prefeito Jorge Ivan Cascudo Rodrigues. 
Foi batizado inicialmente com o nome de Estádio Humberto de Alencar Castelo Branco e 
conhecido simplesmente como Castelão. Somente em 1989 teve seu nome alterado O 
estádio Machadão, tem a proposta de ser demolido juntamente com outros equipamentos e 
prédios públicos para dar lugar a um novo partido urbanístico. 
Mesmo tendo sido projetado inicialmente para receber 52 mil pessoas, ao longo dos anos a 
capacidade do Machadão foi sendo reduzida para cerca de 23 mil, devido ao fechamento 
da chamada "geral", à infiltrações em sua marquise e a outros danos estruturais. 
 
4.1.3. Projeto do estádio proposto 
Projetado dentro de uma nova ótica de planejamento determinado pela FIFA para estádio 
de grande porte que irão subsidiar os jogos oficiais da Copa do Mundo de 2014, o projeto 
contempla principalmente os índices de segurança tanto do torcedor como das equipes que 
irão disputar o certame, em todos os seus aspectos, assim como assegurar uma boa 
visibilidade para todo o público que irá assistir ou participar dos eventos. 
 
 
 
 51 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
4.2. Dados do Projeto 
Tabela 16. Descrição detalhada dos pavimentos 
Estádio 
PAVIMENTO USO e DESTINAÇÃO 
QUANT. DENOMINAÇÃO DO PAVIMENTO 
01 
 
Pavimento de Serviço – Prancha 02 
Térreo externo: 1.067 Vagas de garagem, 27 Escadas externas. 
Estádio: Depósito geral, Depósito de equipamentos de campo, Sala dos 
zeladores, Dep. De papéis, Apoio, Refeitório, Banheiros, Comissariado, 
Vestiário time residente, Arbitragem e controle de doping, Zona mista, 
Vestiário time visitante, Vestiário extra, Hall vip, Credenciais, Auditório 
Imprensa, Imprensa, Área de mídia da FIFA, Sanitários, SMC, Sala de 
reunião e escritório do comitê local, Sala de reunião e escritório da FIFA, 
Centro de voluntários, Depósito, Doca, Equipe de produção, Fotógrafos, 
Equipe de campo, Depósito lojas, Controle de veículos, Segurança, 07 
Escadas e 12 Elevadores, Arquibancadas inferiores 
02 Pavimento Principal – Prancha 03 
Arquibancadas descendo para o Pavimento de Serviço, 12 Lojas de 
alimentação, 16 Sanitários feminino e 16 Sanitários masculino, 27 Escadas 
externas, 02 Escadas internas e 12 Elevadores. 
03 
Pavimento Camarotes: Piso Inferior 
– Prancha 04 
Saguão, 26 Camarotes com terraço, 04 Escadas internas e 06 Elevadores. 
04 
 
Pavimento Camarotes: Piso 
Superior – Prancha 05 
Saguão, 22 Camarotes com terraço, 04 Escadas internas e 06 Elevadores. 
05 Pavimento Superior – Prancha 06 
 
Arquibancadas superiores , Tribuna Superior, 12 Lojas de alimentação, 16 
Sanitários feminino e 16 Sanitários masculino e 27 Escadas externas. 
06 
Pavimento Tribuna Superior – 
Prancha 07 
 
Arquibancadas. 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 
 
 52 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
 
Tabela 17. Índices Urbanísticos 
Pavimento áreas Ocupação (%) utilização 
Terreno 132.196,84 - -
Primeiro piso 
serviço 
72.060,29 54,50 0,54
Mezanino de Serviço 7.312,34 0,48 0,05
Segundo piso 
Piso Principal 
29.577,05 19,59 0,22
Piso dos camarotes inferiores 4.924,72 2,15 0,04
Piso dos camarotes superiores 3.145,09 12,03 0,02
Piso superior 17.530,21 12,02 0,14
Tribuna superior 11.240,85 7,7 0,09
Total 145.799,55 54,50 1,10
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
4.2.1. Quantificação e estimativa dos usos 
 
O empreendimento conta com 45.000 lugares sentados. O empreendimento é composto 
por um bloco, de uso exclusivo destinado ao Estádio de Futebol voltado para via projetada 
de circulação, agregado todos os serviços necessários ao funcionamento de uma praça de 
esporte de grande vulto. Sendo agregado ao complexo uma bateria de 42 lojas comerciais 
voltadas para a parte externa do empreendimento. 
Estádio de Futebol 
O bloco de uso esportivo é composto por 5 níveis de pavimentos agregado a grande 
arquibancada que na diagonal permeia todos os pavimentos 
 
 
 53 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
 
4.2.2. Execução da obra 
Devido a topografia natural do terreno e as particularidades do projeto, na construção será 
necessário o corte do solo na área destinada ao subsolo, a operação de escavação e 
retirada deste material. Esta operação será realizada com a utilização de equipamento 
adequado, tipo escavadeiras, caminhões basculantes e caçambas, no interior do terreno, 
tarefa a ser realizada nos horários de menor fluxo de tráfego, de modo a não causar 
transtornos, objetivando não acumular entulhos retirados do terreno, na via e no passeio 
público. 
O terreno será murado e durante a execução dos serviços de construção, serão usados 
dispositivos de proteção na edificação de modo a garantir a segurança dos transeuntes no 
passeio público e veículos que trafegam nas ruas adjacentes. 
A operação de carga e descarga de material de construção na obra será efetuada 
internamente no terreno, através de um vão (abertura), voltado para a via projetada 
secundaria, via de 18,00 metros de largura, caracterizada por baixo volume de veículos, de 
trânsito moderado e desenvolvimento de baixas velocidades, a opção se deu pela via de 
menormovimento em função dos grande fluxo de carros de grande porte e velocidade 
lenta. 
As instalações do canteiro de obras e compartimentos, como alojamentos de trabalhadores, 
almoxarifado, escritórios, etc., serão localizadas internamente no lote. Conforme 
atendimento ao que prescreve o Código de Trânsito Brasileiro em seu artigo 95, no que se 
referem as instalações de tapumes e outros dispositivos. 
 
4.2.3. Relação entre o uso do projeto e o sistema viário local 
Segundo o Anexo III do PDN, de acordo com a via principal onde se localiza o 
empreendimento, o uso pretendido é permitido sob condições. Devendo atender diretrizes 
fixadas pela legislação, por se tratar de um pólo gerador de tráfego. Quanto às prescrições 
para estacionamento, a base foi a Lei complementar nº 82/2007, PDN e a Lei 
Complementar nº 55/2004 Código de Obras desse modo, consultou-se os órgãos 
 
 54 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
competentes de trânsito de Natal, especialmente a SEMOB- Secretária de Mobilidade 
Urbana, que disciplina o tráfego e trânsito em Natal, a esse respeito, e adotou-se os 
critérios definidos pelo órgão, observando todas as exigências, conforme explicações 
constantes do próximo item. 
 
4.2.4. Estacionamento previsto do projeto 
Pela Lei complementar nº 55/2004, fica estabelecido no anexo relativo a determinação de 
estacionamento devido a um único tipo de uso que determina, uma vaga para cada 50,00 
por m² . 
No caso específico do uso institucional do Estádio e Ginásio de Esporte, obtém os 
resultados da Tabela 18. 
Tabela 18. Cálculo da Exigências de Vagas 
Tipo de uso Proporção de 
vagas /área 
construída 
Quantidade 
de vagas 
exigidas 
Quantidade de 
vagas proposta 
dentro do 
empreendimento 
Quantidade de 
vagas proposta 
no entorno 
Estádio de 
Futebol 
1/50 m² 1.328 1.324 
Área construída 
incluindo o 
estacionamento 
 
Área construída 
real 
145.799,55 
 
 
 
66.417,92 
2.915 
 
 
 
1.328 
 1.600 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
Total de vagas para um dia típico 2.328 vagas. 
 
 55 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Considerando que desta área total de construção equivalente a 145.799,55 m² deduzindo 
deste valor a área destinada ao próprio estacionamento que representa 79.381,63 m² resta 
como área que realmente gera estacionamento 66.417,92 m² que dividido pela proporção 
de 1vaga para cada 50,00m² representa então 1.328 vagas. 
Contando com 1600 carros que serão estacionados em volta do Empreendimento, 
conforme permite a Lei do RITUR no seu artigo 6 º teremos então uma folga considerável. 
 
4.2.5. Tipos de Veículos utilizados 
A quantificação e a destinação das vagas de estacionamento do projeto em estudo 
encontram-se demonstrada na Tabela 19. 
Tabela 19. Tipos de Veículos Previstos para o Estádio de Futebol 
Destinação das vagas local dimensões quantidade
Autos pequenos e utilitários Demonstrado em projeto 2,50x4,50 1358 
Caminhão Demonstrado em projeto 4,00x12,00 04 
Caminhão baú Demonstrado em projeto 4,00x12,00 02 
Ônibus Demonstrado em projeto 4,00x12,00 07 
Micro-onibus Demonstrado em projeto 3,20x8,00 10 
Vans Demonstrado em projeto 3,20x8,00 10 
Táxi Demonstrado em projeto 2,50x4,50 20 
Ambulância Demonstrado em projeto 3,20x8,00 02 
Motos Demonstrado em projeto 1,00x2,00 200 
bicicletário Demonstrado em projeto - 150 
Portadores de mobilidade reduzida Demonstrado em projeto 3,00x5,00 22 
idoso Demonstrado em projeto 2,50x4,50 55 
manutenção Demonstrado em projeto 4,00x8,00 01 
 1.067 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 56 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
 
4.3. Dados Operacionais 
Tabela 20. Horário de exercício das atividades do empreendimento 
ATIVIDADE HORÁRIO 
 
O horário de funcionamento 
 
Período de trabalho Variado - multiuso 
Freqüência e horário de remoção 
de lixo 
Freqüência diária/Remoção no período 
noturno 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
4.4. Lixo 
A remoção e destino final do lixo, tarefa de responsabilidade dos serviços regulares de 
limpeza pública. 
 
4.5. Coleta pública e local para apresentação do lixo 
O local para apresentação do lixo à coleta pública será adequadamente planejado, 
localizada na frente do lote para facilitar o acesso e transporte interno, bem como o acesso 
dos veículos de coleta públicos, conforme exigências da COVISA (Coordenadoria de 
Vigilância Sanitária), órgão responsável pela matéria. 
 
4.6. Estimativa da População 
Para auxiliar no cálculo da estimativa da população, realizou-se pesquisas em outros 
empreendimentos do mesmo ramo em funcionamento atualmente na cidade, sendo 
portanto estimado os dados da Tabela 21. 
A população abaixo descrita corresponde a capacidade projetada no novo 
empreendimento, a base para cálculo com base nos jogos locais não são parâmetro para o 
cálculo do dia atípico relativo ao evento da Copa, mas servirá como indicativo para jogos 
posteriores. 
 
 57 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Os números incluem a população fixa e a população flutuante que utiliza ou não qualquer 
meio da divisão modal de transportes para ter acesso ao Empreendimento. 
Tabela 21. Estimativa da população 
USO Pessoas 
Comerciário 1000 
Torcedores 45.000 
Manutenção 835 
Organização, imprensa e convidados 2000 
Total 48.835 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
4.6.1. População fixa 
Para a estimativa da população fixa, os fundamentos levados em consideração foram: o 
porte do empreendimento, o número de compartimentos e a destinação dos mesmos, 
resultando em um total de 235 permanentes e 600 terceirizados por dia nos diversos turnos. 
. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 58 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
 
Tabela 22. Estimativa da população fixa 
 
Usuário 
N
.º 
to
ta
l 
Período Horário 
 
% de utilização (Tipo de Transporte) 
particular coletivo empresa 
 
N.º 
% N.º % N.º % 
Estádio de 
Futebol 
835 
Nos diversos turnos 
período de 
8h às 22h 
200 
23,9
5 
500 59,88 135 16,16 
Total 200 24 500 60 135 17 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
4.6.2. População flutuante 
A população flutuante será a esperada para assistir os jogos da copa, estimado em 50.000 
pessoas. 
A quantidade de turista esperado é bem superior considerando que cada pagante deverá 
trazer 1,5 pessoas em média o que atingiria a casa dos 75.000 turistas circulando pela 
cidade. 
Tabela 23. Dados dos Meios de Hospedagem do Pólo Costa das Dunas 
Municípios Qtd de MHs Qtd de Uhs Qtd de Leitos Percentual 
Baia Formosa 6 60 174 0,50 
Arez 1 2 4 0,01 
Nísia Floresta 9 324 372 1,08 
São José de Mipibú 5 97 500 1,45 
Parnamirim 7 254 853 2,48 
Natal 197 9.021 26.106 76,17 
São Gonçalo do Amarante 0 0 0 0 
 
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Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Ceará Mirim 11 91 240 0,70 
São Miguel do Gostoso 10 87 203 0,59 
Canguaretama 10 122 371 1,08 
Tibau do Sul 83 1.751 5.082 14,82 
Senador Georgino Avelino 0 0 0 0 
*Macaíba -- -- -- 
*Extremoz -- -- -- 
*Maxaranguape -- -- -- 
*Rio do Fogo -- -- -- 
*Touros -- -- -- 
TOTAL INFORMADO 432 13.682 34.276 100 
Fonte: Diagnóstico do PDITS, 2009. 
* não enviaram informações 
 
Os meios de hospedagem são de fundamental importância para se ter uma idéia do 
potencial disponível para atender a demanda de visitantes. O recorte nos municípios do 
Pólo Costa das Dunas permite identificar a quantidade de meios de hospedagem e a 
proximidade como local do evento da Copa do Mundo. 
Verifica-se que a maior concentração está em Natal com 76% e depois Pipa com quase 
15%. 
Tabela 24. Meios de Hospedagem do bairro de Ponta Negra 
Categoria Quantidade UH’s Leitos 
Apart hotéis/ Flats 41 1.398 4.229 
Pousadas 52 782 2.175 
Hotéis 38 2.209 6.265 
Albergues 3 30 124 
Chalés 2 30 132 
TOTAL 136 4.449 12.925 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 
 60 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Em Natal estes equipamentos se concentram em Ponta Negra. 49,5% dos Meios de 
hospedagem estão em Ponta Negra, seguidos da Via Costeira. 
O cálculo da população flutuante é o resultado da quantidade prevista para o 
Empreendimento, pois o uso previsto é de ocupações sazonais, sendo considerado 50.000 
pessoas, se for considerado a ocupação de 1,0 pessoas por local de acomodação. 
Para este cálculo será considerado a lotação completa do estádio uma vez que a sua 
capacidade para acomodar 45.000 pessoas, é o indicativo previsto, no entanto podemos 
avaliar outros eventos em outras cidades que já realizaram eventos semelhantes e 
percebe-se a grande afluência de pessoas que não adentrarão ao estabelecimento, mas 
que permanecem em seu entorno. 
Considerando todos os estabelecimentos de hotelaria oficiais existentes em Natal, pela 
pesquisa recém elaborada da demanda turística, verifica-se que em sua lotação completa, 
podemos chegar hoje a um número de 34.276 leitos disponíveis para turistas que chegarão 
a Natal, numero que fatalmente poderá dobrar de quantidade. 
 
4.6.3. Operação de carga e descarga e entrada e saída 
O projeto prevê 04 vagas para operação de carga e descarga, localizadas próximas a 
entrada lateral para acondicionamento dos caminhões de mudanças e entregas. 
As baias de acomodação de veículos para a entrada do empreendimento também favorece 
bastante ao sistema viário, uma vez que retira o veículo da via, principalmente nos horários 
de pico. 
Estas localizações encontram-se demonstradas no projeto arquitetônico, assim como as 
propostas de entradas e saídas e acessos direto ao empreendimento. 
 
 
 
 
 
 
 61 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
Uma avaliação dos resultados apresentados no Plano Diretor de transportes realizado para 
a região metropolitana de Natal, somadas a uma percepção rotineira do cotidiano da cidade 
nos levam a tecer considerações sobre o sistema de transporte coletivo, o transporte 
individual a circulação nos dias atuais e o futuro da cidade. 
Sobre o sistema de transporte coletivo vale ressaltar que há uma tendência de redução 
percentual de pessoas transportada através desse sistema. De acordo com os dados 
oriundos das pesquisas em 2007, considerando apenas o transporte motorizado, no pico da 
manhã 62% das pessoas se deslocam através do transporte coletivo e 38% através do 
transporte individual. 
O prognóstico para 2017 é que 57% se deslocarão pelo modo coletivo e 43% pelo modo 
individual. A demanda por transporte coletivo aumenta 23% e pelo modo individual 51,2%. 
Isto significa um aumento de veículos individuais nas vias e mais trechos 
congestionados. Com esse aumento de veículos e redução no uso do transporte coletivo 
aumentam os tempos de viagens para os ônibus e para os veículos individuais o que 
culmina no aumento dos custos dessas viagens. Este fato embora perceptível 
numericamente para os gestores que acompanham os índices operacionais das linhas é 
percebido pela população da cidade que rotineiramente se depara com engarrafamentos e 
ou trânsito lento. A Tabela 25 apresenta a variação de viagens por modo de transporte. 
 
Tabela 25. Variação de viagens por modo de transporte. 
Modo 2007 
Div 
Mod. 
2012 
Div 
Mod. 
2017 
Div 
Mod. 
2027 
Div 
Mod. 
Var 
07-22 
Coletivo 132.872 62% 
 
147.103 
58% 
 
164.414 
57% 
 
200.499 
56% 51% 
Individual 80.954 38% 
 
104.865 
42% 
 
122.457 
43% 
 
158.647 
44% 96% 
Total 213.826 100% 
 
251.968 
100% 
 
286.871 
100% 
 
359.146 
100% 68% 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 62 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
 
Também pelas pesquisas realizadas pela Oficina Consultores para o Plano Diretor de 
Transportes, pôde-se chegar à simulação através de cálculos matemáticos, do nível de 
serviço das vias de Natal. Tanto para 2007, como para 2017 e 2027. O nível de serviço é 
encontrado a partir da relação entre o volume de tráfego em circulação por tipo de veículo e 
a capacidade física da via. Este indicador mostra de forma expressiva a situação das vias 
em 2007, antes e depois da ponte Newton Navarro e o prognóstico para 2017. 
O prognóstico projeta a situação atual no futuro sem que haja alterações no transporte ou 
na infra-estrutura. Os mapas da Figura 11 apresentam a situação do nível de serviço das 
vias em Natal antes e depois de construída a Ponte. A pesquisa foi refeita após a 
inauguração da mesma e os resultados de nível de serviço na Ponte de Igapó já se tornam 
diferentes. A ponte de igapó sai de uma situação de saturamento para o equilíbrio instável. 
Figura 11. Situação do nível de serviço das vias em Natal antes e depois de construída a 
Ponte 
 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
Esta é uma verdade inconteste que não passou despercebida pelas pessoas e as 
contagens atestam este fato. Na legenda verifica-se que em Verde a circulação viária 
 
 63 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
encontra-se estável em amarelo instável em vermelho saturada e em azul super saturada. 
Estes dados são apresentados para uma hora no período de pico da manhã. Ainda nessas 
figuras observa-se uma situação de saturamento na Avenida Salgado Filho nas 
proximidades do viaduto do Quarto Centenário em uma área inclusa no entorno 
empreendimento Arena das Dunas. No resto da cidade há estabilidade em quase todas as 
vias com poucos pontos de instabilidade. 
No mapa para 2017 (Figura 12) a Ponte de Igapó volta a ficar saturada e as cabeceiras 
apresentam super saturamento. A área de estudo do Estádio encontra-se super saturada, 
conforme pode ser observado no mapa apresentado a seguir. 
 
Figura 12. Ponte de Igapó 
 
 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 
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Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Este fato mostra que independentemente das obras previstas para a área do Estádio Arena 
das Dunas há que se repensar os sistemas de trânsito e transporte da cidade, notadamente 
no que tange aos dois grandes pontos de saturamento da cidade como pode ser observado 
no mapa (Figura 12). Outros resultados da pesquisa e respectivos prognósticos entre 2007 
e 2017 apontam para a redução da velocidade do transporte coletivo em 13%, um aumento 
no custo das viagens de 6% e um aumento do tempo de viagem de 17%. Com relação ao 
transporte individual a redução da velocidade é de 12%, o custo generalizado das viagens 
através do veículo individual aumenta 8% e o tempo no veículo 10%. A Tabela 26 mostra 
de forma sucinta esses resultados. Esses dados não estão segregados para Natal, mas se 
referem à média de toda a região metropolitana. Ressalta-se que em Natal a taxa de 
motorização é maior e cresce mais nos próximos anos. 
 Atualmente Natal já apresenta uma relação de 59,7% para o transporte coletivo e 40,3% 
para o transporte individual, quando a analise é exclusivamente com relação ao transporte 
motorizado. Para uma cidade mais saudável as grandes demandas de deslocamento da 
população devem ser transportadas por transporte coletivo com capacidade compatível ao 
deslocamento dessademanda. Vale o ressalte de que as pesquisas também apontam em 
Natal um elevado deslocamento não motorizado 39% com relação ao total de passageiros 
transportados. O que indica a inadequação do sistema de transporte coletivo às 
necessidades de deslocamento da população e possibilidades de pagamento de 
passagens. A existência de linhas de transporte mais curtas e mais baratas tornariam o 
transporte mais acessível a uma parcela maior da população bem como reduziriam o 
número de ônibus nas vias. 
 
 
 
 
 
 
 
 65 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Tabela 26. Dados operacionais de viagens. 
COLETIVO 2007 2017 VARIAÇÃO 
Tempo de viagem (minutos) 34,4 40,3 17% 
Velocidade (Km/h) 23,4 20,4 -13% 
Custo generalizado da viagem (R$) 4,6 4,9 6% 
 
INDIVIDUAL 2007 2017 VARIAÇÃO 
Tempo de viagem (minutos) 16,1 17,7 10% 
Velocidade (Km/h) 43,5 38,2 -12% 
Custo generalizado da viagem (R$) 8,4 10,1 8% 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
A partir da avaliação dos dados apresentados verifica-se a urgente necessidade de que 
medidas sejam tomadas para minimizar os problemas que se vislumbram no trânsito de 
Natal. 
Independentemente da copa, a área de proposição para o Estádio Arena das Dunas é já 
um dos grandes pontos geradores de tráfego da cidade. Nesta área notadamente na 
Avenida Salgado Filho no trecho em que ocorre a redução de faixas após o Viaduto do 
Quarto Centenário, no sentido bairro centro, diariamente o tráfego fica muito lento, não 
somente nos horários de pico. O cruzamento da Avenida Lima e Silva Romualdo Galvão é 
outro dos pontos críticos também localizados no entorno da área. Na Avenida Prudente de 
Morais a situação também é crítica no entorno. 
Para resolver esses problemas a adoção de algumas medidas é fundamental. 
1. Criar um sistema viário que permita a ligação norte sul da cidade, com isso seria 
reduzido o uso desnecessário do sistema viário das avenidas Salgado Filho, 
Romualdo Galvão e Prudente de Morais até a Avenida Bernardo Vieira que 
atualmente são sobrecarregadas devido à carência de uma infra-estrutura viária no 
sentido leste oeste permitindo a opção para acessar a zona norte sem adentrar a 
áreas densas da cidade. 
 
 66 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
2. Implantar acertos geométricos, passagens de nível e outras obras de arte para 
resolver problemas relativos à circulação e micro acessibilidade em algumas áreas 
notadamente na área do entorno do Estádio Arena das Dunas. 
3. Implantar uma nova rede de transporte coletivo para o transporte Intermunicipal, e 
uma nova rede para o transporte coletivo de Natal. Uma rede mais racional e mais 
funcional, adequada aos deslocamentos atuais. 
4. Implementar um transporte com uma tecnologia que permita transportar um maior 
número de passageiros em um menor número de viagens como é o caso do Veículo 
Leve sobre Trilho proposto no Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana 
de Natal. 
Como é imprescindível para a cidade a implementação desse transporte de maior 
capacidade resume-se na sequência algumas informações sobre as propostas do Plano 
Diretor. 
O Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana de Natal, em suas propostas 
apresenta um conjunto de intervenções no sistema viário da região metropolitana e no seu 
sistema de transporte. Objetiva com as propostas aumentar a capilaridade na rede viária 
melhorando os acessos e conexões, objetiva também prover com um suporte viário eficaz e 
articulado a garantia de um sistema de transporte público de passageiros eficiente 
Para cada alternativa de intervenção proposta no Plano Diretor de Transportes foram 
realizadas simulações com auxílio de instrumentos de modelagem e análise de sistemas de 
transporte (Software Transcad), com o objetivo de avaliar a eficiência das proposições para 
cada cenário sócio-econômico estabelecido nos anos horizonte de projeto, 2007, 2012 e 
2017. 
O VLT para a alternativa de investimento pleno para o transporte coletivo compõe-se de 
três linhas. 
• A Linha 1 operará no seu traçado atual, ou seja, entre o município de Extremoz e o 
bairro da Ribeira, em Natal, apenas com a duplicação do trecho entre Extremoz e a 
Zona Norte de Natal, na estação Nordelândia. 
• A Linha 2 proveniente de Parnamirim será duplicada até o cruzamento da Av. 
Capitão mor Gouveia, em Natal. Entrará nesta rua em via simples indo até o 
 
 67 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
cruzamento com a R. São José. Entrando na R. São José, a via passa a ser dupla, 
em decorrência da Linha 3, e seguirá pela própria R. São José, pela Av. Pres. 
Bandeira até a estação Alecrim. Após esta estação a linha seguirá pelo traçado atual 
até reencontrar o traçado na Av. Cap. Mor Gouveia. 
• A Linha 3 utilizará o traçado da Linha 1 entre o município de Extremoz e a estação 
Alecrim. Após esta estação seguirá pelo traçado da Linha 2 entre a estação Alecrim 
e o cruzamento da R. São José com a Av. Cap. Mor Gouveia. Na Av. Capitão mor 
Gouveia cruzará a Av. Prudente de Morais em passagem de nível. Atravessará o 
Centro Administrativo do Estado e, novamente em passagem de nível, cruzará a BR-
101 alcançando a continuação da Av. Cap. Mor Gouveia no campus da UFRN. Neste 
ponto retorna pelo mesmo itinerário que inclui a R. São José, Av. Pres. Bandeira, 
Alecrim e Zona Norte posto que a via é dupla. O VLT deverá utilizar o leito atual 
desta linha onde existe será toda duplicada para permitir a freqüência e capacidades 
compatíveis com sistema proposto. A figura 13 apresenta no mapa o traçado 
ferroviário para esta alternativa. 
 
 68 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Figura 13. Traçado ferroviário 
 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
 
 
 
 
 69 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
 
 
Nos cenários referentes a investimentos mínimos e plenos no transporte coletivo e no 
sistema viário chegou-se a alguns resultados que são apresentados no quadro a seguir. 
Observa-se que em 2012 para a alternativa de investimento pleno o VLT chega a 
transportar 241 mil passageiros de um total de 949 mil, ou seja, 25%%. Isto em apenas 03 
linhas. 
Observa-se nos cenários um aumento expressivo do número de viagens realizadas e, se 
nada for feito Natal em 2012, 975 mil passageiros serão transportados por ônibus, 37% a 
mais do que hoje, que quando somados ao crescimento da demanda por transporte 
individual que cresce mais que a do transporte coletivo pode-se vislumbrar grandes 
entraves no tráfego. 
Como externalidades, a redução da qualidade de vida ambiental da cidade e a dificuldade 
de circulação de pessoas e mercadorias prejudicando o pleno desenvolvimento da cidade. 
 
 
 
 
 
 
 
Tabela 27. Cenários alternativos. 
 Alternativa 
Sistema 
Munic. Interm. Trem VLT Total 
2007
NF 442 236 32 710 
IMCM 504 330 7 51 891 
IPCP 290 358 198 846 
2012
NF 484 253 54 791 
IMCM 525 377 11 62 975 
IPCP 330 377 241 949 
 
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Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
2017
NF 508 305 72 885 
IMCM 570 442 16 75 1.102 
IPCP 355 445 276 1.076 
2027
NF 576 434 89 1.099 
IMCM 664 601 25 105 1.396 
IPCP 430 594 346 1.370 
Fonte: Oficina Consultores, 2009 
 
NF – Nada a fazer. 
IMCM – Investimento mínimo no viário e no transporte coletivo. 
IPCP – Investimento pleno no viário e no transporte coletivo. 
 
 
 
 
6. MEDIDAS MITIGADORAS 
Proposta de intervenções 
Em Natal, os projetos de transporte urbano envolvidos são intervenções viárias, 
modernização e expansão da malha ferroviária. Estes projetos foram planejados paraatender uma demanda de melhoria viária num contexto metropolitano. 
Destacam-se 
a implantação do sistema de VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, a integração de ônibus 
especiais ao sistema de VLT e projetos em intervenções viárias; custo estimado na ordem 
de R$ 532 milhões. Os projetos de VLT e, integração com ônibus especiais serão 
executados num regime de financiamento da execução do tipo PPP – Parceria Público-
Privada, e os demais projetos serão financiados com recursos públicos. 
 
 71 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
Os projetos estão contemplados no Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana 
de Natal. 
Descrições sucintas dos Projetos 
 
1. Duplicação da Rua Solon de Miranda Galvão, lindeira ao Parque das Dunas, integrando-
a ao anel viário da UFRN. 
Construção de passagens em desnível sobre a Av. Roberto Freire/Solon de Miranda 
Galvão. 
2. Nova interconexão viária, em desnível com a BR-101, na seqüência da Av. Cap. Mor. 
Gouveia, garantindo uma maior acessibilidade à Nova Arena e aos conjuntos corporativos 
e, principalmente, que poderia operar como uma eventual passarela nos grandes eventos 
nessa Arena 
3. Readequação viária das atuais pistas marginais da BR-101, em seu trecho lindeiro ao 
empreendimento, reposicionando suas agulhas entre pistas e os pontos de conexão com o 
sistema viário 
4. Duplicação da atual Rua Raimundo Chaves, não só na frente do empreendimento,mas 
até sua conexão com a pista lateral da BR-101, garantindo um conveniente acesso ao 
conjunto corporativo 
5. Criação de uma passagem em desnível, na continuidade da Rua Raimundo Chave, sob 
a Av. Prudente de Moraes e rearranjo da circulação de acesso à mesma. 
6. Passagem em desnível tipo diamante, na continuidade da Av. Cap. Mor Gouveia sob a 
Av. Prudente de Moraes, interligando a parte sul da mesma avenida 
7. Reordenamento do trânsito entre a Av. Ayrton Senna e Roberto Freire com passagens 
em desnível sobre as mesmas, próximo ao viaduto de Ponta Negra 
8. Reformulação da rotatória da Av. Prudente de Moraes x Av. Lima e Silva, acrescentando 
uma passagem em desnível na primeira avenida mencionada; 
 
 72 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
9. Criação de uma passagem em desnível na Av. Lima e Silva , na saída do atual viaduto 
direcional, funcionando como um acesso aos estacionamentos da Arena e de 
passarela/trincheira na saída dos grandes eventos e criando um calçadão (parcial) para 
interligação da mesma com o corredor de ônibus da Av. Bernardo Vieira; 
10. Readequação viária da Av. Gov. Tarcisio Maia (Av. da Integração), construindo um 
binário com a Rua Aguinaldo Gurgel Junior para melhorar sua articulação com a 
interconexão com a avenida proveniente da Ponta Negra sobre a BR-101 e evitando o uso 
da pista marginal dessa BR-101, para possibilitar um bom acesso ao Centro Administrativo. 
11. Criação de uma nova via de conexão com os dois Aeroportos, na continuidade da Av. 
Prudente de Moraes, conforme planos do DNIT (com pequenos ajustes na BR-101) e numa 
nova diretriz até o novo Aeroporto, paralela à BR-304; 
12. Rearranjo do esquema do trânsito em todas as vias dessa região, para uma boa 
articulação viária dessas sugestões e, principalmente, uma boa sinalização orientativa, não 
só dos motoristas/habitantes do município de Natal, mas especialmente dos turistas da 
cidade 
13. Primeira Fase de implantação do sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ou 
similar, bilhetagem eletrônica, integração física e tarifária entre os sistemas. 
14. Implantação de ônibus especiais integrados ao sistema de VLT, com atendimento a 
rede hoteleira na região de Ponta Negra, Via Costeira, Tibau do Sul e Pipa. 
Mapa dos Projetos das Intervenções Viárias. 
 
Plano de Transporte de Torcedores Pós-Jogo 
De modo a atender as exigências da FIFA / LOC quanto à esvaziamento do estádio, foi 
estruturado um Plano de Transporte de Torcedores Pós-jogo a ser realizado no Estádio das 
Dunas. Este planejamento terá o apoio de ônibus extras para reduzir o tempo de 
permanência dos torcedores na região do estádio durante os dias de jogos. 
Estima-se a seguinte distribuição do deslocamento dos torcedores após o término dos 
jogos: 
 
 73 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
- Automóveis: 9.000 torcedores, considerando 3 pessoas/auto; 
- Ônibus, Táxis e VLT: 17.000 torcedores; 
- Ônibus Extras: 15.000 torcedores, considerando 1/3 da capacidade do 
estádio; 
- A pé: 4.000 torcedores, considerando os moradores das proximidades. 
Desta forma, foi planejada a utilização de 375 ônibus extras com capacidade para 40 
passageiros cada. Estes ônibus estarão estacionados no campus da Universidade Federal 
do Rio Grande do Norte (UFRN) e em outros bolsões de estacionamento especificados. 
Cabe ressaltar que a nova interconexão viária, em desnível com a BR-101, na seqüência 
da Av. Cap. Mor. Gouveia, será utilizada como passarela nos grandes eventos do Estádio 
das Dunas, permitindo maior fluxo de torcedores em direção aos ônibus extras 
 
Alguns dados do Plano de Transporte de Torcedores Pós-jogo 
Quantidade de ônibus extras 375 unidades 
Capacidade máxima de passageiros 40 lugares / ônibus 
Processo de aquisição dos ônibus Locação 
Intervalo de saída dos ônibus no estádio entre 1’ e 1’30’’ 
Tempo estimado de esvaziamento da região 30 minutos / 80%dos torcedores 
O Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana de Natal também contempla a 
implantação de um sistema troncal de transporte coletivo integrado operado por ônibus e 
vans. 
Com a execução destes projetos, Natal estará preparada para transportar os torcedores 
nacionais e internacionais que estarão hospedados nas regiões onde há concentração de 
hotéis dentro de um raio de 150 km de maneira segura, rápida e econômica, atendendo aos 
requisitos da FIFA e Comitê Organizador Local. 
 
 
 
 74 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
7. REFERÊNCIAS 
 
 
TIBIRIÇA, Antônio Cleber Gonçalves. Método de Análise de Dados. Minas Gerais: 
Universidade Federal de Viçosa,1997. 
 
MORAIS, Antônio Galvão. Modelos em Planejamento Urbano Regional e de Transporte. 
Minas Gerais. Editora Edgard Blücher,1995. 
 
SOLA, Sérgio Michel. Boletim Técnico da CET, 32 - PGT. São Paulo: CET. 1983. 
 
CBTU, Companhia Brasileira de trens Urbanos. Pesquisa da Demanda de Transporte na 
Aglomeração Urbana V1/1-2ª ed.- Natal.1998. 
 
VASCONCELOS, Eduardo A. Transporte Urbano nos países em desenvolvimento- Apostila 
do Prof. Dimas Alberto Gazolla. Belo Horizonte:1997. 
 
GAZOLLA, Dimas Alberto Estudos de Estacionamentos - Apostila. Belo Horizonte:1998. 
 
HUTCHINSON, B.G. Princípios de Planejamento doe Sistemas de Transportes Urbanos - 
Apostila do Prof. Dimas Alberto Gazolla. Belo Horizonte:1997. 
 
SILVA, Moacir Guilhermino da. Engenharia de Trafego – Apostila do Prof. . Natal,1998. 
 
Plano de Transportes da Região Metropolitana de Natal – DER, Oficina Consultores, 
2007. 
 
 75 
 
Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
N.º Âmbito Assunto 
Data de 
publicação 
9.503/98 Federal Código de Trânsito Brasileiro 21/01/98 
Complementar 
082/2007 e 55 
/2004 
 Municipal Plano Diretor de Natal 
Código de Obras 
0/06/07 
12/07/04 
4.885/97 
8.227, DE 06 DE 
AGOSTO DE 
2007 
 Municipal 
Decreto 
Municipal 
RITUR 
RITUR 
07/10/97 
06/07/07 
4.330/94 Municipal Limites de Bairros 07/09/94 
 
 
Nome Âmbito 
SEMOB Secretaria de Mobilidade Urbana Municipal 
DETRAN Departamento Estadual de Trânsito Estadual 
SEMURB Secretaria Especial de Meio Ambiente e 
 Urbanismo de NatalMunicipal 
Internet Sites diversos 
DER Departamento de Estradas e Rodagem 
do RN 
Estadual 
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos Federal 
 
 
 
 
 
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Relatório de Impacto no Tráfego Urbano
 
8. RESPONSÁVEL TÉCNICO 
 
Arquiteto e Urbanista FRANCISCO BEZERRA JUNIOR: CREA: 210012462-5 
 
TÉCNICOS COLABORADORES: 
Engº Civil Aldo da Fonseca Tinoco CREA: 210159132-4 
Engº Agrônomo e Mestre em Arquitetura e Urbanismo Leonardo da Fonseca Tinoco 
Analista de Sistema e Estudante de Engenharia Fabrício Galvão 
Estudante de Engenharia Alexson Adriano da Silva 
Assistente Social Eni Bezerra 
Pelos Projetos: 
Arquiteto e Urbanista FELIPE BEZERRA 
Arquiteto Urbanista Colaborador ANDRIER VARELA