Modulo 2 Aerostação

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•	 A	história	de	Bartolomeu	de	Gusmão.
•	 A	importância	dos	irmãos	Montgolfier.
•	 Os	pioneiros	e	seus	feitos	no	desenvolvimento	
dos	dirigíveis.
•	 E	muito	mais...
História	da	
Aviação
aerostação
2História da Aviação Aerostação
AerostAção
Profa. Kétnes Ermelinda G. Lopes
No módulo “Aviação na Antiguidade” você aprendeu sobre as 
primeiras histórias referentes à aviação. Conheceu a lenda de 
Dédalo e Ícaro, a do Cavalo Alado Pégaso e a história presente 
na bíblia: Torre de Babel. 
Após as lendas, estudamos sobre fatos 
históricos ligados à aviação até o século XV e 
seus pioneiros, tal como Leonardo da Vinci.
Neste módulo, estudaremos as máquinas mais leves que o ar: 
os balões e dirigíveis! Vamos conhecer seus pioneiros, projetos 
e características. 
Estudaremos as razões do declínio da utilização dos dirigíveis 
como veículo de transporte de passageiros, no final da década 
de 30. Estudaremos os atuais projetos de máquinas mais 
leves que o ar para o transporte de cargas.
Olá! Seja bem-vindo (a) ao módulo 
Aerostação!
São vários os desafios de estudo, 
então bom trabalho e bons estudos!
3 AerostaçãoHistória da Aviação
ApresentAção
Como vimos, o desejo de voar sempre esteve presente na humanidade. As primeiras tentativas 
ocorreram imitando os pássaros, através do uso de pares de asas. Estas tentativas resultaram 
em trágicos resultados. Quando o homem percebeu que realmente não seria possível repetir 
a experiência das aves, com o corpo humano, ele começou a criar maravilhosas máquinas.
Seguindo nossa viagem no mundo da história da aviação, estudaremos sobre as primeiras 
máquinas capazes de voar. Máquinas que se elevam e permanecem no ar devido a sua leveza, 
máquinas mais leves que o ar!
Estudaremos, também, os balões e dirigíveis! O primeiro a fazer experimentos com os balões 
foi um brasileiro, um jovem padre, chamado Bartolomeu de Gusmão, em 1709! O balão de 
Gusmão era parecido com o balão das nossas festas juninas, festas de São João. Seu balão 
ficou mundialmente conhecido como a Passarola. 
Em 1784, surgiram os balões tripulados! Os responsáveis por estes novos balões foram os 
dois irmãos franceses, da família Montgolfier. Após os vôos bem-sucedidos dos balões dos 
Montgolfier, o balonismo tornou-se muito comum na Europa ao longo do século XVIII.
Logo, entre os estudiosos, percebeu-se a necessidade de controlar e dar dirigibilidade aos 
balões, surgindo assim, os dirigíveis! Conheceremos outros pioneiros, dentre eles, o conde 
Ferdinand Van Zeppelin, responsável pelos grandes dirigíveis Graf Zeppelin. Os dirigíveis eram 
considerados grandes hotéis voadores e transportaram muitos passageiros, até a década de 
40.
Porém, no final da década de 30, os dirigíveis não eram mais utilizados como veículo de 
transporte de passageiros. Conheceremos o fato que justificou este declínio: o acidente do 
LZ129-Hindenburg, que comoveu o mundo, em 1937.
Meu (minha) querido (a) aviador (a), o Brasil 
também recebeu os grandes dirigíveis 
Zeppelin! Dessa forma, conheceremos um 
pouco da nossa história sobre as máquinas 
mais leves que o ar.
Para finalizar nosso módulo, estudaremos sobre 
os projetos atuais dos dirigíveis para o transporte 
de cargas.
objetivos de AprendizAgem
Ao final desse módulo, você deverá ser capaz de:
•	 Contar a história de Bartolomeu de Gusmão, idealizador e criador dos aeróstatos.
•	 Identificar a importância dos irmãos Montgolfier no desenvolvimento do balonis-
mo.
•	 Apontar os pioneiros e seus feitos no desenvolvimento dos dirigíveis.
•	 Explicar o declínio da utilização dos dirigíveis como veículos de transporte de 
passageiros.
•	 Citar datas marcantes na história das máquinas mais leves que o ar.
4História da Aviação Aerostação
introdução
bArtolomeu de gusmão
Começaremos nossa aula sobre Aerostação com a história 
de Bartolomeu de Gusmão. Ele nasceu em Santos, SP, em 
dezembro de 1685, filho do casal português Francisco 
Lourenço e de Maria Álvares. A família de Bartolomeu 
compunha-se de 12 filhos, dos quais sete irmãos eram 
religiosos. Bartolomeu ficou famoso por sua inteligência 
aguçada e espantosa memória, conseguia recitar de cor 
vários poemas, bem como diversos livros da Bíblia.
Por volta de 1694, Bartolomeu se recolheu ao Seminário 
de Belém da Cachoeira (BA), 84 km da cidade de Salvador/
BA. Em 1707 1, foi-lhe concedida a patente de sua primei-
ra invenção, a de um mecanismo capaz de abastecer o 
seminário, através da elevação da água do rio Paraguaçu.
Em 1708, Bartolomeu matriculou-se na Faculdade de Cânones da Universidade de Coimbra 
em Portugal, desenvolvendo seus estudos de Física e Matemática. Em março de 1709, 
Bartolomeu solicitou ao rei Dom João V, alvará de licença para seu invento, denominado 
“instrumento para voar”. Neste pedido, conhecido como Petição de Privilégio, Bartolomeu 
não apresentou desenhos e detalhes da máquina que criara, para evitar apropriação indé-
bita de sua invenção, fato comum naquela época. Em abril do mesmo ano, o rei aprovou 
a petição2, causando espanto e agito em Lisboa e outros países da Europa.
Não se sabe ao certo como Bartolomeu concebeu sua máquina voadora. Conta-se que 
achando um dia, na janela que dava para o jardim de seu monastério, ele percebeu um 
corpo leve, aparentemente uma casa de laranja já seca, que se elevava e flutuava nos ares. 
Outra versão considera que Bartolomeu teve a ideia do balão, ao observar uma pequena 
bolha de sabão que ao passar sobre uma vela era expelida para cima. Bartolomeu obser-
vou que a leveza do ar quente em relação ao ar frio constituía uma força de ascensão, 
capaz de erguer um objeto relativamente leve. Desta forma, ele percebeu que o ar ambien-
te, quando aquecido, perdia densidade e tornava-se mais leve e em consequência passava 
para camadas superiores da atmosfera.
Em maio de 1709, Bartolomeu instalou-se em Lisboa 
para se dedicar ao estudo de sua máquina voadora, o 
que lhe conferiu o título de “padre voador”. 
Em agosto de 1709, o padre Gusmão realizou peran-
te a corte portuguesa, cinco apresentações de seu 
invento. A primeira foi realizada no dia 3, na Casa 
do Forte (Palácio Real) e não foi bem-sucedido, visto 
que o balão pegou fogo sem sair do solo, mas, dois 
dias depois, numa segunda demonstração, o protótipo 
elevou-se 4 metros, quando começou a queimar em 
pleno ar, foi destruído pelos criados, receosos de que o 
balão incendiasse os cortinados. Na terceira apresen-
tação, realizada no dia 06 de agosto, o engenho fez 
1 Em algumas bibliografias, esta data se altera para 1705.
2 Este documento histórico se encontra nos arquivos da Torre de Tombo, em Lisboa.
5História da Aviação Aerostação
um voo curto, se queimando no pouso. Na quarta tentativa, feita no dia 07, no Terreiro 
do Paço, o balão elevou-se a grande altura, pousando lentamente sem se queimar. Enfim, 
na quinta apresentação realizada no dia 08, no interior do Palácio Real, o balão subiu até 
o teto, aí se demorando e descendo com suavidade.
Em 1709, um inventor brasileiro 
entrava para a história dos 
precursores da aviação.
O balão de Bartolomeu Lourenço de Gusmão 
não era um balão tripulado!
Estas experiências de Bartolomeu 
foram confirmadas por cinco depoi-
mentos, todos de 1709, que apresen-
taram os fatos de forma coincidente e 
complementar. Um deles foi o então cardeal italiano Miquelângelo Conti, eleito papa em 
1721 sob o nome de Inocêncio XIII.
Apesar das experiências terem sido assistidas por ilustres personalidades da sociedade 
portuguesa da época, elas não foram suficientes para a popularização do invento. Pode-
se dizer que a principal razão foi a grande expectativa da corte e do povo português em 
torno de seu invento. Enquanto esses esperavam que Bartolomeu usasse o balão para 
ele próprio subir aos céus, ele apenas pretendia mostrar que tal era possível. Os balões 
exibidos foram considerados inúteis, por serem incapazes de carregar um homem e consi-
derados perigosos já que poderiam provocar incêndios.
O invento de Bartolomeu de Gusmãofoi divulgado na Europa, em estampas fantasiosas, 
retratando-o como uma barca em formato de pássaro, desenho que ficou conhecido como 
Passarola. Sobre o desenho existem dois pontos defendidos pelos historiadores. O primei-
ro é de que a estampa da Passarola, tal como se conhece hoje, foi criada por detratores, 
com o objetivo de desmoralizar o invento e o próprio inventor, apresentando uma imagem 
fantasiosa, irreal e absurda. Outros já acreditam que a ilustração foi concedida por um 
aluno de Gusmão, com total aprovação do inventor. Acredita-se que eles esperavam dessa 
maneira melhor guardar os segredos da máquina voadora, apresentando desenhos total-
mente falsos.
IMPORTANTE!
Veja algumas conclusões do Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica - INCAER sobre o 
balão de Bartolomeu de Gusmão: a) o aeróstato era uma esfera ou esferóide; b) o material 
empregado foi papel; c) havia no engenho um foco ígneo e d) o aeróstato era um balão de ar 
quente, um balão de São João!
Em 1724, o padre Bartolomeu de Gusmão foi acusado pela Inquisição de manter amistosas 
relações com os cristãos novos (judeus convertidos ao catolicismo), vigiados pelo Santo 
Ofício. Bartolomeu fugiu de Lisboa, seguindo para a Espanha.
Ao chegar à cidade de Toledo, Bartolomeu já muito adoentado foi internado no Hospital da 
Misericórdia, vindo a falecer em 19 de novembro de 1724 (com apenas 39 anos). Seu irmão 
mais novo, frei João Álvares de Santa Maria, da Ordem dos Carmelitas Calçados, declarou à 
Inquisição espanhola, que o padre Gusmão estaria sofrendo das faculdades mentais.
6História da Aviação Aerostação
Com a morte de Bartolomeu Lourenço de Gusmão a invenção do balão ficaria desconhecida 
até 1783, quando os irmãos franceses Montgolfier realizaram novos estudos e experimentos.
VÍDEO
Saiba mais assistindo ao vídeo, disponível no link:
http://www.youtube.com/watch?v=l3ZWNttTrcA
irmãos montgolfier
Joseph Michel Montgolfier (1740-1810) e Jaques 
Étienme Montgolfier (1745-1799), ambos da cidade 
de Annonay, Ardéche, também foram muito impor-
tantes para a história da aviação! Eles ganharam 
fama 74 anos depois das apresentações de 
Bartolomeu de Gusmão (1783), como responsá-
veis das primeiras experiências bem-sucedidas 
com aeróstatos tripulados. O balão dos irmãos 
franceses utilizava o mesmo princípio do de 
Bartolomeu de Gusmão: o efeito da ação ascen-
sional do ar ambiente, quando aquecido, passan-
do para camadas superiores da atmosfera.
No dia 4 de junho de 1783, na 
cidade de Annonay, os irmãos 
franceses apresentam sua 
máquina voadora: um globo 
oco de 33,5m de circunferência3, 
construído de papel. Após encher este globo com fuma-
ça, produzida por uma fogueira, o engenho se elevou 
cerca de 300 m, durante 10 minutos, voando a uma 
distância de aproximadamente 3 km.
No dia 21 de novembro de 1783, perante o Rei Luís 
XVI e a Rainha Maria Antonieta, os irmãos Montgolfier 
promoveram o primeiro voo em um balão tripulado. 
Os tripulantes, Pilatre de Rozier e François Laurent, 
marquês de D’Arlandes, percorreram cerca de 9 km em 
25 minutos, para espanto dos que assistiam. Era a primeira 
vez que o homem se elevava no ar!
Com estas experiências, os irmãos Montgolfier descobriram 
os princípios básicos da navegação aérea, fato fundamental para 
posterior avanço científico na área da aviação.
3 O globo projetado e construído pelos irmãos Montgolfier tinha um diâmetro de 11,7 metros e 10,7 
metros de altura. A sua capacidade era de cerca de 800 m3. (Carvalho, 1991)
7História da Aviação Aerostação
Você sabia que alguns bichinhos também 
voaram de balão? No dia 19 de novembro 
de 1784, os irmãos Montgolfier colocaram 
em um balão, um carneiro, um pato e um 
galo, que voaram sobre Versalhes por cerca 
de 3 km!
Os vôos bem-sucedidos dos balões dos Montgolfier fizeram com que o balonismo se 
tornasse muito comum na Europa ao longo do século XVIII. O ar quente utilizado para 
encher os balões foi gradualmente substituído pelo gás hidrogênio. Este gás foi percebido 
em 1772, pelo cientista inglês Henry Cavendish e batizado por mais de duas décadas 
depois pelo químico francês Lavoisier. A razão da utilização do gás hidrogênio é que ele 
apresenta uma densidade 14 vezes menor que a do ar, propiciando máquinas muito mais 
leves.
Após as experiências com os balões, os pioneiros começaram a trabalhar na estabilidade 
e dirigibilidade dos balões, surgindo assim os dirigíveis! 
Querido (a) aluno (a), estudaremos esta transição dos balões aos dirigíveis conhecendo a 
história de outro pioneiro brasileiro, que deixou seus conhecimentos e estudos na história 
da aviação.
júlio CézAr ribeiro de souzA
Outro pioneiro na história da aviação que merece destaque é Júlio 
Cézar Ribeiro de Souza. Ele nasceu em 1843, na Vila de São 
José do Acará, filho de José Ribeiro de Souza e Ana da Silva 
Ribeiro de Souza. Em 1875, impressionado com os voos plana-
dos das aves, ele decidiu iniciar seus estudos sobre a aviação.
Em 1880 ele percebeu que o formato simétrico dos balões era 
a causa de sua falta de dirigibilidade. Ele defendia a ideia de 
que os balões deveriam ter formato assimétrico como as aves, 
largo na frente e mais estreito na parte posterior. Portanto, 
Júlio Cézar criara a forma aerodinâmica da moderna aviação.
Em março de 1881, com a ajuda do Barão de Tefé, Júlio 
Cézar apresentou seu trabalho intitulado “Memória sobre 
navegação aérea” ao Instituto Politécnico, que encami-
nhou uma carta favorável ao Governo Imperial. Júlio Cézar 
conseguiu, assim, um financiamento para seus inventos. 
Ele partiu para Paris, onde encomendou seu primeiro balão 
a Casa Lachambre & Machuron 4, batizando-o com o nome de sua 
esposa: Vitória.
Júlio Cézar, antes do início da construção de seu balão, comparece à Sociedade Francesa 
de Navegação Aérea e expõe suas ideias. Logo providencia a patente de seu invento: o 
balão dissimétrico. Patenteou seu invento nos seguintes países: França, Estados Unidos, 
Alemanha, Inglaterra, Rússia, Portugal, Bélgica, Áustria e Brasil.
Em Paris, no dia 8 de novembro de 1881, Júlio Cézar realiza seu primeiro voo. Quatro dias 
depois ele voltou a realizar testes com seu aparelho, mas sem recursos financeiros para 
4 Famosa empresa que se dedicava à época a construções de balões.
7
8História da Aviação Aerostação
progredir em suas experiências decidiu retornar ao Brasil. Em março de 1882, Júlio Cézar 
consegue do Parlamento uma verba para custear a construção de um segundo balão. Com 
o apoio renovado do Instituto Politécnico, o inventor seguiu novamente para Paris, onde 
construiu o balão Santa Maria de Belém. No entanto, a explosão de uma das baterias 
usadas na produção de hidrogênio, inutilizou o balão.
Júlio Cézar ainda conseguiu novo auxílio financeiro, para custear a produção de um tercei-
ro balão: o Cruzeiro, fabricado em 1886. Logo depois, o inventor voltou ao Pará, falecen-
do em outubro de 1887, na mais completa pobreza.
A grande polêmica existente na vida de Júlio Cézar, refere-se ao voo dos franceses Charles 
Renard e Arthur Krebs, em 9 de agosto de 1884, a bordo do dirigível La France. O inventor 
brasileiro acreditava que os franceses teriam roubado o seu trabalho, visto o dirigível La 
France apresentar muita semelhança ao Vitória. Júlio Cézar chegou a desafiar os fran-
ceses para um debate na Universidade de Sorbonne e eles negaram o comparecimento.
VÍDEO
Curiosa a história de Júlio Cézar, não é mesmo? Saiba mais sobre a vida dele assistindo ao 
vídeo, disponível no link: http://www.youtube.com/watch?v=70-rKCX84rM
Augusto severo
Outro nome de grande valor para a aviação é o de Augusto Severo 
de Albuquerque Maranhão, que nasceu em 11 de janeiro de 
1864, em Macaíba, pequena cidade do Rio Grande do Norte. 
Ele tinha 12 irmãos, dos quais dois foram governadores de 
Estado. Em 1893, Augusto Severo substituiu seu irmão 
no Congresso Nacional, visto este assumir o Governo 
do Rio Grande do Norte. A partir de então, foi reeleito 
diversas vezes, até sua morte em 1902,aos 38 anos 
de idade.
No final do século XIX, os estudiosos das máquinas 
voadoras se preocupavam em dar estabilidade e diri-
gibilidade aos balões. O grande desafio era propor-
cionar a propulsão adequada para a autonomia de 
voo. Em 1852, Henri Giffard (1825-1882) realizou 
um voo bem-sucedido com um dirigível impulsionado 
por motor a vapor! Entretanto, devido a seu peso e 
à utilização do gás hidrogênio, altamente inflamável, o 
experimento foi abandonado. O motor elétrico também 
foi empregado, em 1886, no voo dos franceses Charles 
Renard e Arthur Krebs. No entanto, também devido a seu 
peso as experiências não prosseguiram. Santos Dumont realizou 
experiências com motores a explosão. Augusto Severo partilhou 
desse esforço, oferecendo uma contribuição à resolução do problema 
da estabilidade dos dirigíveis.
Em setembro de 1893, iniciou no Brasil, a Revolta da Armada, liderada por altos oficiais 
da Marinha de Guerra. Eles exigiam a renúncia do então presidente Floriano Peixoto. 
Augusto Severo propôs construir um dirigível para ser empregado nas operações 
9História da Aviação Aerostação
militares.5 A ideia foi muito bem aceita pelo presidente, visto à época, este não contar 
com esquadra suficiente para enfrentar os revoltosos.
Assim, Augusto Severo viajou a Paris em 1893 para mandar cons-
truir e acompanhar a fabricação do dirigível Bartolomeu de Gusmão! 
Grande homenagem de Augusto Severo a nosso inventor dos 
aeróstatos! Este dirigível tinha 60 metros de comprimento, sua 
barca media 52 metros e sua estrutura era de bambu.
Em sua primeira experiência de voo, no dia 14 de fevereiro de 
1894, sua barca se rompeu danificando a estrutura do dirigível. 
Em março do mesmo ano, a revolta armada declinou e o governo 
se desinteressou pelas experiências de Severo, abandonando o 
dirigível danificado.
Em 1902, Augusto Severo foi novamente a Paris para a constru-
ção de seu novo dirigível: o Pax. Esta nova aeronave foi construída com seus próprios 
recursos. O dirigível tinha 30 metros de comprimento, dois motores de 16 e 24 cavalos 
e demandava 2.000 metros cúbicos de hidrogênio. Severo projetou seu dirigível se inspi-
rando na espinha dorsal dos peixes. Como bem lembra Domingos de Barros: “Guiando-se, 
inteligentemente pelo exemplo da Natureza, considerou o aeróstato, imerso no mar fluido 
do ar, como o equivalente do habitante imerso e livre do seio das águas, isto é, como 
desempenhando o papel, a função de uma espécie de peixe do ar. E guardadas as propor-
ções, projetou e construiu o seu enorme habitante do ar, tomando por modelo o habitante 
do mar - o peixe. Assim como as partes sólidas dos peixes estão apoiadas e presas a uma 
espinha central, rígida, servindo descentro firme de resistência, o arquiteto brasileiro de 
aeronave resolveu consolidar o conjunto aerostático por uma só viga sólida central, para 
que ela pudesse prender-se, firmemente, em um conjunto robusto e unificado todas as 
partes diversas do enorme navio do ar”.
O Pax não apresentava uma separação entre o invólucro do gás e a barca. Ele construiu 
seu aparelho como um todo rígido, fazendo com que a barca e o invólucro constituíssem 
um único corpo, reduzindo as oscilações, as perdas de velocidade e aumentando a capa-
cidade de manobra.
Em 1902, Severo, juntamente com seu mecânico, após experiências com a máquina no 
solo, elevou-se aos ares, com inúmeras pessoas acompanhando o teste. Durante 10 minu-
tos, o Pax realizou manobras em todas as direções. Mas, 
subitamente, ocorreu uma explosão e o dirigível 
foi consumido rapidamente por chamas 
causando a morte de Augusto Severo 
e do mecânico Sachê.
Caro (a) aluno (a), sabe-
mos que quando ocor-
re um acidente aero-
náutico, geralmente 
contamos com mais de 
uma causa. E o acidente de 
Augusto Severo não fugiu a 
esta constatação. Ele teria 
escolhido utilizar os motores 
elétricos, mas por razões de agilidade na 
fabricação e escassez de recursos disponí-
veis resolveu utilizar o motor a explosão. A 
5 O primeiro dirigível de Augusto Severo se chamava Potiguarânia, mas não chegou a ser construído.
10História da Aviação Aerostação
barca construída de bambu foi projetada originalmente de alumínio, material mais resis-
tente e mais leve. Consequentemente, Severo aumentou a quantidade de hidrogênio 
prevista. Ele decidiu retirar os balonetes, previstos no projeto e cuja função era o de 
evitar contrações e expansões do hidrogênio. Durante o voo, o sol aqueceu o ar que 
causou a expansão do hidrogênio, que teria projetado sobre o motor aquecido e causado 
a explosão.
Severo acreditava que os dirigíveis deveriam voar em grandes altitudes, denominando-os 
como “navios de alto ar”, antevendo com clareza a tendência do desenvolvimento da 
aviação.
sAntos dumont
Prosseguindo, não poderíamos deixar de citar Alberto 
Santos Dumont, considerado por nós brasileiros o pai da 
aviação! Ele nasceu a 20 de julho de 1873 em Cabangu, 
hoje Santos Dumont/MG, filho de Dona Francisca e de 
Henrique Dumont. Com sete anos de idade a família 
mudou-se para Ribeirão Preto em São 
Paulo, onde seu pai começou a 
se dedicar ao plantio do café. 
Logo os negócios pros-
peraram e a fazenda 
Arindeúva se tornou 
a maior produtora de 
café do Brasil.
Em 1898, Santos 
Dumont projetou 
seu primeiro balão. 
Ele era minúsculo, 
construído em seda japonesa 
(uma inovação para a época), com 113m3 de volume, e o 
chamou de Brasil. No mesmo ano, Santos Dumont iniciava 
um período de intensa produção aeronáutica. Ele começou a se 
preocupar com a estabilidade e dirigibilidade dos balões!
Construiu 13 dirigíveis! Iniciou com o dirigível N°1 finalizando no 
dirigível N°14 (saltou o N°8 por superstição ao número). Em 19 de 
outubro de 1901, ele conquistou o Prêmio Deutsch de La Meurte, 
quando voou em seu dirigível N°6, partindo de Saint Cloud, contor-
nando a Torre Eiffel e retornando em 30 minutos 6. Essa era a prova 
estabelecida pelo Aeroclube de France para confirmar se o aparelho 
era de fato dirigível. O infográfico abaixo mostra as principais carac-
terísticas dos dirigíveis de Santos Dumont.
6 Na chegada, os mecânicos encontraram dificuldades em parar o dirigível e ele atrasou por menos 
de um segundo. Os membros da comissão começaram a divergir, alguns defendiam a posição 
de que Santos Dumont havia completado o percurso em menos de 30 minutos, outros diziam que 
o fato do dirigível não estar em repouso no tempo previsto não dava o direito ao prêmio. Santos 
Dumont, com o apoio irrestrito da opinião pública, foi considerado o vencedor e recebeu 100.000 
francos, dos quais metade foram para os pobres de Paris e a outra metade para seus ajudantes.
11História da Aviação Aerostação
N°1(1898) Formato de 
charuto, motor a explosão de 
3cv, balonetes de ar para manter 
a pressão interna e comprimento 
de 25m.
N°2 (1899) Muito pare-
cido com o N°1, alterando 
apenas as válvulas para 
manter a pressão interna.
N°3 (1899) O gás era o 
de iluminação, menos infla-
mável. Invólucro menos 
alongado com 500 m3 de 
volume.
N°4 (1900) Possuía uma 
hélice na proa, motor Buchet 
de 7cv e um balão hidrogênio 
de 420 m3 de hidrogênio.
N°5 (1901) Motor de 
12cv. Primeira tentativa 
de conquistar o Prêmio 
Deutsch.
N°6 (1901) Construído 
em 22 dias. Com este 
dirigível Santos Dumont 
conquistou o Prêmio 
Deutsch.
N°7 (1902) Construído 
para corridas de dirigíveis, 
provido de potente motor 
e duas hélices e camada 
dupla de seda.
N°9 (1903) Grande 
sensação, pequeno e 
ágil. Era usado para 
visitar os amigos e para 
tomar café.
N°10 (1903) 
Dirigível ônibus para transpor-
te de passageiros.
N°11 (1905) 
Possuía dois motores.
N°12 (1905) 
Semelhante a um 
helicóptero.
N°13 (1905) 
Dirigível híbrido de 
balão de hidrogênio 
e um Montgolfier (ar 
quente).
N°14 (1905) Pequena 
estrutura e um esbelto invólu-
cro de seda.
Fonte: Dumont (1986). 
12História da Aviação Aerostação
SAIBA MAIS 
Querido (a) aluno (a), estudaremos mais sobre as invenções de Santos Dumont em nossopróximo módulo, quando estivermos estudando as máquinas mais pesadas que o ar!
Saiba mais sobre os dirigíveis de Santos Dumont lendo a obra intitulada “Meus Balões” de 
autoria de Santos Dumont!
Conde zeppelin
Finalizando o estudo de nossos pioneiros da aviação temos, 
ainda, o renomado Conde Zeppelin. No dia 08 de julho de 
1837 nasce o conde Ferdinand Adolf August Heinrich von 
Zeppelin, na cidade de Constança, Alemanha.
Em 1890, ele então oficial de cavalaria, abandonou a vida 
militar e passou a se dedicar aos estudos das máquinas 
voadoras. Em 1900 ele realizou o voo inaugural do seu 
primeiro dirigível, o LZ-1. Em 1905, com o apoio financeiro 
do governo, Zeppelin concluiu seu segundo dirigível, o LZ-2, 
que apesar de mais rápido foi desmontado devido a falhas 
mecânicas. Apesar dos fracassos iniciais, o conde não desis-
tiu e construiu o terceiro aparelho, e os voos experimentais 
com o LZ-3 foram de grande sucesso. Ele conseguiu uma 
grande doação do governo e com o título de doutor hono-
ris causa da Universidade de Dresden e as homenagens da 
Sociedade de Engenharia, finalmente Zeppelin conquistava 
fama com seu invento.
Em 1907, com o apoio do governo alemão ele fundou a 
Luftschiffbau Zeppelin, com o objetivo de construir uma frota de dirigíveis. Mais de 100 
dirigíveis foram construídos durante a operação da empresa. Usados inicialmente no 
transporte de passageiros, acabaram sendo empregados no transporte de bombas duran-
te a Primeira Guerra Mundial. No fim da década de 20 foram desenvolvidos grandes dirigí-
veis de estrutura rígida, onde se anulava a separação entre a barca e o envelope contendo 
o gás e seu invólucro era constituído de metal leve, que também apresentava rigidez.
A concepção da estrutura rígida, devida a 
Severo, antecedeu em 14 anos ao primeiro 
voo de Zeppelin!
Os dirigíveis Zeppelin eram utilizados para viagens de longa distância. Um dos ícones da 
aviação surgiu com o dirigível Graf Zeppelin, o LZ-127, construído em 1927. Ele possuía 
213 m de comprimento, 5 motores e transportava de 20 a 24 passageiros e 36 tripulan-
tes. Sua estrutura de alumínio era pintada com tinta prata, para refletir o calor. Dentro 
dela, 60 pequenos balões de hidrogênio, juntamente com os motores, mantinham-no no 
ar, a uma velocidade de até 128 km/h. Sua capacidade de carga era de até 62 toneladas. 
O primeiro vôo aconteceu em 1928, ligando Frankfurt a Nova York, com duração de 112 
horas.
13História da Aviação Aerostação
O Graf Zeppelin proporcionava g r a n d e 
conforto a seus passageiros. 
Possuía 12 camarotes, com dois 
beliches cada e cabines de luxo. 
Nos sanitários, além dos lavató-
rios, havia banheiras que confirma-
vam a fama de “hotel voador”. 
Nenhum acidente foi registrado com o 
Graf Zeppelin LZ 127. Ele foi desman-
chado em 1940 e sua estrutura foi utilizada 
para a confecção de material bélico para a 2ª 
Guerra Mundial.
O declínio da utilização dos dirigíveis 
como veículo de transporte de passa-
geiros pode ser explicado pelo acidente 
do dirigível Hindenburg, o LZ-129. O 
modelo era considerado o mais espeta-
cular da Zeppelin. Possuía 245 m de compri-
mento, 41,5 m de diâmetro, voava a 135 km/h com 
autonomia de 14 mil km e capacidade de 50 passageiros e 61 tripulantes.
O modelo explodiu, quando aterrissava em New Jersey, nos Estados Unidos em 1937, 
matando 35 dos 97 passageiros e tripulantes. O desastre marcou o fim da era dos dirigí-
veis. O acidente chocou o mundo, não somente pelo número de vítimas, mas por ter sido 
um voo televisionado, milhares de pessoas acompanharam o momento de sua explosão.
VÍDEO
Saiba mais assistindo ao vídeo, disponível no link: http://www.youtube.com/
watch?v=8NCcCwjNlUg e ao filme “O dirigível Hindenburg” (Direção: Robert Wise, Elenco: 
George C. Scott, Anne Bancroft, William Atherton, Roy Thinnes).
Aerostação
os dirigíveis no brAsil
O Brasil também recebeu os 
famosos dirigíveis Zeppelin! 
Em 1933 os alemães esti-
veram no Brasil para a esco-
lha de um local apropriado 
às operações dos Zeppelins. 
O local escolhido foi próxi-
mo à Baia de Sepetiba, no 
Estado do Rio de Janeiro. O hangar recebeu o 
nome de Aeródromo Bartolomeu de Gusmão. 
Contava com uma 
grande infraestru-
tura instalada: 
uma indústria 
de hidrogênio e uma linha ferroviária para acessibilida-
de dos passageiros. A inauguração ocorreu em 1936, 
apenas um ano antes do acidente com o Hindenburg. 
O aeródromo contava com uma linha regular que fazia a 
ligação entre o Rio de Janeiro e a cidade de Frankfurt. Em 
1938 as atividades do hangar foram encerradas. Em 1941 
o Aeródromo Bartolomeu de Gusmão foi transformado na 
Base Aérea de Santa Cruz.
Atualmente, o único dirigível em operação em nosso país 
é o dirigível da Goodyear, o Ventura. É uma aeronave com 
fins publicitários, substituindo os helicópteros nas trans-
missões de grandes eventos pela TV. Possui os mesmos 
instrumentos e recursos de navegação que os mais moder-
nos aviões comerciais.
Quantas descobertas sobre aviação 
presenciamos até agora! E podemos nos 
certificar que não para por aqui: os dirigíveis, 
inventados no século passado, destacaram-
se também no Brasil.
Apresentaram, ainda, 
atualizações de seus projetos de 
máquinas mais leves que o ar. 
Vamos, agora, aprofundar neste 
assunto!
14 AerostaçãoHistória da Aviação
Aerostação
novos projetos
Nos novos projetos de dirigíveis, o gás hidrogênio foi substituído pelo gás hélio, além da 
incorporação dos avanços tecnológicos dos aviões comerciais. Atualmente, os projetos 
de dirigíveis são destinados ao transporte de cargas pesadas. São verdadeiros gigantes 
mais leves do que o ar!
Podemos citar como exemplo o Cargolifter 
CL160, dirigível de 242 m de comprimento, 5 
motores a diesel e capacidade de carga de 160 
t e peças de até 50 m de comprimento. A 
grande vantagem deste aparelho é que o 
consumo de combustível é cerca de 1/4 do 
combustível de um jato de carga. Os jatos, 
apesar de superarem a velocidade de cruzeiro 
do CL160, que varia de 80 a 135 km/h, apre-
sentam um tempo de entrega da carga supe-
rior ao dirigível, devido à necessidade de 
transbordo.
Outro projeto de dirigível para transporte 
de cargas pesadas é o SkyCat 1000, 
da ATG. Este dirigível possui 307 m 
de comprimento (mais que 4 Jumbos 
747 alinhados); velocidade máxima 
de 203km/h, autonomia de 10 mil km, 
podendo cruzar o Atlântico Norte 2 vezes 
sem reabastecer e capacidade de carga de 
até 1000 toneladas de carga.
Sugiro que acesse a biblioteca, onde poderá 
encontrar alguns textos interessantes sobre 
o assunto. Bem pessoal, vamos finalizando nossos 
estudos sobre as máquinas mais leves que o 
ar: os balões e os dirigíveis!
ATIVIDADE
Acesse a atividade de fixação nº 01 no material didático online da disciplina
Agora é hora de exercitar! Realize a 
atividade de fixação e boa sorte!
15 AerostaçãoHistória da Aviação
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síntese
Neste módulo estudamos as máquinas mais leves que o ar: balões 
e dirigíveis! Conhecemos seus pioneiros, projetos e características. 
Estudamos as razões que levaram ao declínio da utilização dos 
dirigíveis como veículo de transporte de passageiro. Estudamos os 
atuais projetos de dirigíveis para o transporte de cargas, além da 
história dos dirigíveis no Brasil.
No próximo módulo estudaremos as máquinas mais pesadas que o 
ar!
Até lá!
referências
AEROMAGAZINE (2009). Bartolomeu de Gusmão: inventor de balões. São Paulo, Spring.
BARROS, D. (1940). Aeronáutica Militar. Rio de Janeiro: Biblioteca Militar.
BARROS, H., L., (2003). Santos Dumont e a invenção do voo. Rio de Janeiro: Jorge 
Zahard Ed.
CARVALHO, R. (1991). História dos balões. Lisboa: Relógio D’Água.
CHAIKIN, A (1997). Air and Space: the Nacional air and space museum story of flight. 
Smithsonian Institution.
CHRISTOPOULOS N. M. (2003). Como organizar suas viagens aéreas. São Paulo, BEI.
CIENCIAS HOJE (1998). Determinação do céu. Sociedade Brasileira para o progresso da 
ciência. Revista n°143, vol 24.
COSTA, F., H., (2006). Alberto SantosDumont: o pai da aviação. Rio de Janeiro: Adler.
CRISPINO, L., C., B. (2003) Memórias sobre a navegação aérea – Júlio César Ribeiro de 
Souza. Coleção Memórias Especiais 2. Editora Universitária da UFPA. Belém, PA.
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da Aeronáutica.
INCAER. Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Cronologia aeronáutica. Rio de 
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RIBEIRO, J., F., P. (2006). Domina Aeris ou Qual é mais ilustre se a leveza ou a gravidade. 
Dissertação de mestrado, Universidade São Judas Tadeu, São Paulo, SP.
SPACCA (2005). Santô e os pais da Aviação. A jornada de Santos Dumont e de outros 
homens que queriam voar. São Paulo: Companhia das letras.
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FUNDAÇÃO MINEIRA DE 
EDUCAÇÃO E CULTURA – FUMEC
CONSELHO DE CURADORES
Conselheiros Efetivos
Prof. Tiago Fantini Magalhães - Presidente
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Murta - Vice Presidente
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Pesquisa e Extensão
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