Principais partes do Navio - Resistência Estrutural do Navio

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Principais partes do Navio
Matéria: Resistência Estrutural do Navio
Professora: Patrícia Matta
5º período de Construção Naval
Equipe:
Maíra Ecard Pinto
Mariana Soares de Carvalho
Fabrício de Paula Monteiro Maia
Michael Silva de Andrade
Pedro Henrique Lopes
Emanuele Vieira Antônio
Jéssica Almeida de Oliveira
Ester Barroso Pires
Raphael Brito Dias
Rhuan Ferreira Santos
Bárbara Ferreira Santos
Maria Eduarda Medeiros
Peças principais 
da estrutura do 
casco metálico
O objetivo principal desse trabalho 
é adquirir conhecimento das 
principais partes de um navio onde, 
futuramente, ajudará na 
compreensão dos cálculos que 
serão realizados no decorrer da 
matéria.
Ossada e Chapeamento
A estrutura do casco dos navios consta da 
ossada, ou esqueleto, que é constituída por uma 
combinação de dois sistemas de vigas (as vigas 
longitudinais e as vigas transversais) além dos 
reforços locais e do forro exterior (chapeamento, 
nos navios metálicos, ou tabuado, nos navios de 
madeira).
Meia-nau (midship)
Parte do casco compreendida entre 
a proa e a popa.
A vante e a ré
Diz-se que qualquer coisa é de vante (forward, 
ahead) ou está a vante (AV), quando está na proa e 
que é de ré (aft) ou está a ré (AR), quando está na 
popa. Se um objeto está mais para a proa que outro, 
diz-se por ante-a-vante dele; se estiver mais para a 
popa, diz-se por ante-a-ré.
Obras vivas e carena
Parte do casco abaixo do plano de 
flutuação em plena carga, isto é, a parte 
que fica total ou quase totalmente imersa. 
Carena é um termo empregado muitas 
vezes em lugar de obras “vivas”.
Obras mortas
Parte do casco que fica acima do plano de 
flutuação em plena carga e que está sempre 
emersa.
Costado
Invólucro do casco acima da linha d’água. Em 
arquitetura naval, durante a construção do 
navio, quando ainda não está traçada a linha 
d’água, costado é o revestimento do casco 
acima do bojo.
Bojo
Parte da carena, formada pelo contorno 
de transição entre a sua parte quase 
horizontal, ou fundo do navio, e sua parte 
quase vertical.
Fundo do navio
Parte inferior do casco, desde a 
quilha até o bojo.
Forro exterior
Revestimento exterior do casco de um 
navio, no costado e na carena, 
constituído por chapas ou tábuas.
Forro interior do fundo
Revestimento interior do fundo do 
navio, constituindo o teto do duplo-
fundo.
Bochechas
Partes curvas do costado de um e de outro 
bordo, junto à roda de proa.
Amura
O mesmo que bochecha. Amura é também uma 
direção qualquer entre a proa e o través (direção 
normal no plano longitudinal do navio).
Borda
Parapeito do navio no convés, de chapas mais leves 
que as outras chapas do costado. Tem por fim 
proteger o pessoal e o material que estiverem no 
convés, evitando que caiam no mar.
Borda-falsa
É o limite superior do costado, que pode terminar na 
altura do convés (se recebe balaustrada) ou elevar-se 
um pouco mais, constituindo a borda-falsa.
Alhetas
Parte curva do costado, de um ou de outro 
bordo junto à popa.
Painel de popa ou 
somente painel
Parte do costado do navio na popa, entre as 
alhetas.
Resbordo
A primeira fiada de chapas (ou tábuas, nos 
navios de madeira) do forro exterior do 
fundo, de um e de outro lado da quilha.
Costura
Interstício entre duas chapas ou entre duas 
tábuas contiguas de um chapeamento ou de 
um tabuado, respectivamente.
Superestrutura
Construção feita sobre o convés principal, 
estendendo-se ou não de um a outro bordo 
e cuja cobertura é, em geral, ainda um 
convés.
Vigas e chapas 
longitudinais
Contribuem, juntamente com o 
chapeamento exterior do casco e o 
chapeamento do convés resistente 
para a resistência aos esforços 
longitudinais, que se exercem 
quando, por exemplo, passa o cavado 
ou a crista de uma vaga pelo meio do 
navio; são as seguintes:
Quilha (keel)
Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano 
diametral e na parte mais baixa do navio; constitui a 
“espinha dorsal” e é a parte mais importante do navio, 
qualquer que seja o seu tipo; nas docagens e nos encalhes, 
por exemplo, é a quilha que suporta os maiores esforços.
Sobrequilha
Peça semelhante à quilha assentada sobre as 
cavernas.
Longarinas, ou Longitudinais 
(longitudinals) 
Peças colocadas de proa a popa, na parte 
interna das cavernas, ligando-as entre si.
Trincaniz (shear strake)
Fiada de chapas mais próximas aos costados, 
em cada pavimento, usualmente de maior 
espessura que as demais, ligando os vaus 
entre si e às cavernas.
Sicordas
Peças colocadas de proa a popa num 
convés ou numa coberta, ligando os vaus 
entre si.
Vigas e Chapas 
Transversais
Além de darem a forma exterior do 
casco, resistem, juntamente com as 
anteparas estruturais, à tendência a 
deformação do casco por ação dos 
esforços transversais; são as 
seguintes:
Cavernas (transverse frames)
Peças curvas que se fixam na quilha em direção 
perpendicular a ela e que servem para dar forma ao casco 
e sustentar o chapeamento exterior. Gigante é uma 
caverna reforçada. Caverna mestra é a caverna situada na 
seção mestra. Cavername é o conjunto das cavernas no 
casco. O intervalo entre duas cavernas contíguas, 
medidas de centro a centro, chama-se espaçamento. Os 
braços das cavernas acima do bojo chamam-se balizas.
Vaus
Vigas colocadas de BE a BB em cada caverna, 
servindo para sustentar os chapeamentos
dos conveses e das cobertas, e também para 
atracar entre si as balizas das cavernas; os 
vaus tomam o nome do pavimento que 
sustentam.
Hastilhas
Chapas colocadas verticalmente no fundo do 
navio, em cada caverna, aumentando a altura 
destas na parte que se estende da quilha ao 
bojo.
Reforços Locais
Completam a estrutura, 
fazendo a ligação entre as 
demais peças ou servem de 
reforço a uma parte do casco.
Roda de proa ou roda
Peça robusta que, em prolongamento da quilha, na 
direção vertical ou quase vertical, forma o extremo 
do navio a avante. Faz-se nela um rebaixo chamado 
alefriz, no qual é cravado o topo do chapeamento 
exterior. Nos navios de madeira, há também alefriz
de quilha, para fixação das tábuas do resbordo.
Cadaste
Peça semelhante à roda de proa, constituindo 
o extremo do navio a ré; possui também 
alefriz. Nos navios de um só hélice, há cadaste 
exterior e cadaste inferior.
Pés de carneiro (stanchion) 
ou Pés de galinha
Colunas suportando os vaus para aumentar a rigidez 
da estrutura, quando o espaço entre as anteparas 
estruturais é grande, ou para distribuir um esforço 
local por uma extensão maior do casco. Os pés de 
carneiro tomam o nome da coberta em que 
assentam.
Borboletas ou esquadro
Pedaços de chapa, em forma de esquadro, 
que servem para ligação de dois perfis, duas 
peças quaisquer, ou duas superfícies que 
fazem ângulo entre si, a fim de manter 
invariável este ângulo. As borboletas tomam 
o nome do local que ocupam.
Chapeamento 
(plating)
Constitui o conjunto de chapas que 
compõem um revestimento ou uma 
subdivisão qualquer do casco dos 
navios metálicos. As chapas dispostas 
na mesma fileira de chapeamento 
constituem uma fiada de chapas.
Chapeamento exterior do 
casco
Sua função principal é constituir um revestimento 
externo impermeável à água, mas é também uma 
parte importante da estrutura, contribuindo para a 
resistência do casco aos esforços longitudinais. As 
fiadas mais importantes do chapeamento exterior são: 
a da cinta, a do bojoe a dos resbordo. 
Chapeamento do convés e 
das cobertas
Dividem o espaço interior do casco em certo número de 
pavimentos, permitindo a utilização adequada desses espaços. 
Além disto, eles também contribuem para a estrutura resistente 
do navio no sentido longitudinal; o pavimento resistente é o 
mais importante pavimento sob este aspecto, se bem que as 
cobertas também contribuem, em menor extensão, para a 
resistência longitudinal do casco.
Anteparas (bulkheads)
São as separações verticais que subdividem em compartimentos o 
espaço interno do casco, em cada pavimento. 
Nos navios de aço, as anteparas, particularmente as transversais, 
constituem um meio eficiente de proteção em caso de veio 
d’água; para isto elas recebem reforços, são tornadas 
impermeáveis as águas, e chamam-se anteparas estanques.
Sob o ponto de vista da estrutura resistente do casco, as que 
fazem parte do sistema encouraçado de proteção, são chamadas 
anteparas protegidas, ou anteparas encouraçadas. 
Conforme a sua posição, 
as anteparas podem 
tomar os seguintes 
nomes:
Antepara de colisão AV ou antepara 
de colisão
É a primeira antepara transversal estanque, a contar de avante; é 
destinada a limitar a entrada d’água em caso de abalroamento de 
proa, que é o acidente mais provável. Por analogia, a primeira 
antepara transversal estanque a partir de ré é chamada antepara 
de colisão AR.
Antepara Frontal
Antepara transversal que limita a parte de ré do castelo, a parte 
de vante do tombadilho, ou a parte extrema de uma 
superestrutura. 
Antepara transversal
Antepara contida num plano transversal do casco, estendendo-
se ou não de um a outro bordo. As anteparas transversais 
principais são anteparas estruturais, estanques, e são contínuas 
de um bordo a outro desde o fundo do casco até o convés de 
compartimentagem.
A primeira função das anteparas transversais principais é dividir 
o navio em uma série de compartimentos estanques, de modo 
que a ruptura do casco não cause a perda imediata do navio.
Antepara Diametral
Antepara situada no plano diametral, isto é, 
no plano vertical longitudinal que passa 
pela quilha.
Antepara longitudinal ou 
antepara lateral
Antepara dirigida num plano vertical 
longitudinal que não seja o plano diametral.
Antepara parcial
Antepara que se estende apenas em uma parte de 
um compartimento ou tanque; serve como reforço 
da estrutura.
Antepara de Bucha
Antepara AR onde fica situada a bucha interna do 
eixo do hélice.
Divisão do Casco
No sentido da altura, o casco 
de um navio é dividido em 
certo número de pavimentos 
que tomam os seguintes 
nomes:
O primeiro pavimento contínuo de proa a popa, 
contando de cima para baixo, que é descoberto em 
todo ou em parte, toma o nome de convés principal;
A palavra convés, sem outra 
referência, designa, de modo geral, 
o convés principal; na linguagem de 
bordo indica a parte do convés 
principal que é descoberta, ou 
coberta por toldo.
Um convés parcial, acima do convés principal, na 
proa é o convés de castelo, na popa será o convés de 
tombadilho; a meia-nau, o convés superior.
Abaixo do convés principal, que é 
considerado o primeiro, os conveses 
são numerados, segundo convés, 
terceiro convés, etc., a contar de cima 
para baixo, e também podem ser 
chamados cobertas.
Ao espaço entre o convés mais baixo e o teto do duplo-fundo, ou entre o convés 
mais baixo e o fundo, se o navio não tem duplo-fundo, dá-se o nome de porão. Num 
navio mercante porão é também o compartimento estanque onde se acondiciona a 
carga; estes porões são numerados seguidamente de vante para ré, e são forrados 
por tábuas que se chama sarretas (dos lados) e cobros (no fundo);
O primeiro pavimento parcial 
contado a partir do duplo-fundo para 
cima, chama-se bailéu; nele fazem-se 
paióis ou outros compartimentos 
semelhantes
Um convés que não é contínuo de 
proa a popa é um convés parcial.
Numa superestrutura colocada geralmente a vante, 
onde se encontram os postos de navegação, o 
pavimento mais elevado toma o nome de tijupá.
O pavimento imediatamente abaixo deste, dispondo de uma ponte de na 
direção BB a BE, de onde o comandante dirige a manobra, chama-se passadiço; 
nele ficam usualmente a casa do leme os camarins de navegação e de rádio e 
as plataformas de sinais.
O pavimento mais elevado de qualquer outra 
superestrutura, e de modo geral, qualquer pavimento 
parcial elevado e descoberto, chama-se plataforma. As 
plataformas tomam diversos nomes conforme sua 
utilização, e assim temos: plataforma dos holofotes e 
plataforma de sinais;
Num navio mercante, quando a superestrutura tem 
mais de um pavimento, estes podem ser designados de 
acordo com a sua utilização principal. Assim temos: 
convés de tijupá, convés de passadiço, convés das 
baleeiras, etc.
Convés resistente
É o convés principal ou convés que, por ser suficientemente 
afastado do eixo neutro do navio é considerado parte integrante 
da estrutura resistente do casco no sentido longitudinal, tendo 
por isto as dimensões de suas peças aumentadas; é usualmente 
o convés principal.
Convés de compartimentagem
É o convés mais alto e contínuo até onde vão as anteparas 
estruturais do navio; geralmente é o convés principal.
Convés de borda livre
É o convés completamente chapeado, cujas aberturas 
possuem dispositivos de fechamento permanente 
estanque, e a partir do qual se mede a borda livre; 
pode ser o convés principal ou o 2º convés, 
dependendo do tipo de navio.
Convés corrido
É um convés principal sem estruturas que se 
estendam de um bordo a outro.
Convés estanque
É o convés construído de modo a ser 
perfeitamente estanque à água, tanto de cima 
para baixo, como de baixo para cima; é o caso 
do convés principal de um navio de guerra, que 
possui escotilhas de fechamento estanque.
Convés estanque ao tempo
É o convés construído de modo a ser perfeitamente 
estanque à água, de cima para baixo, nas condições 
normais de tempo e mar; o convés principal de um 
navio mercante, que possui inúmeros ventiladores 
abertos e tem as escotilhas de carga fechadas por 
tábuas e lona, é um convés estanque ao tempo
somente, pois não pode ser considerado estanque à 
água que invadir o casco de baixo para cima.
Compartimentos
São subdivisões internas de 
um navio.
Compartimentos estanques
Compartimentos limitados por um chapeamento 
impermeável. Um chapeamento ligado por rebites 
pode ser estanque à água e não ser a um gás ou ao 
óleo, porque estes penetram mais facilmente através 
das costuras; a palavra estanque, sem outra 
referência, indica impermeabilidade à água somente.
Compartimento estanque = Cofferdam
Duplo-fundo (DF)
Estrutura do fundo de alguns navios de aço, constituída 
pelo forro exterior do fundo e por um segundo forro, 
colocado sobre a parte interna das cavernas.
O duplo-fundo é subdividido em compartimentos 
estanques que podem ser utilizados para tanques de 
lastro, de água potável, de água de alimentação de 
reserva das caldeiras, ou de óleo.
Tanque
Compartimento estanque reservado para água, ou qualquer outro líquido, 
ou para um gás. Pode ser constituído por uma subdivisão da estrutura do 
casco, como os tanques do duplo-fundo, tanques de lastro, etc., ou ser 
independente da estrutura e instalado em suportes especiais.
A parte superior dos tanques principais de um navio-tanque não se 
estende de um bordo a outro, constituindo um túnel de expansão, isto é, 
um prolongamento do tanque no qual o líquido pode se expandir ao 
aumentar a temperatura. Desse modo evita-se o movimento de uma 
grande superfícielíquida livre na parte superior do tanque, o que 
ocasionaria um esforço demasiado nas anteparas e no convés, e perda da 
estabilidade do navio.
Tanques de óleo
Os tanques de óleo são ligados à atmosfera por meio 
de tubos chamados suspiros, que partem do teto. 
Esses tubos permitem a saída de gases quando os 
tanques estão sendo cheios, e por eles entra ar 
quando os tanques estão se esvaziando. Geralmente 
os tanques de óleo são denominados de acordo com o 
uso. 
Tanque de combustível
São os espaços permanentemente destinados ao transporte de 
combustível para uso do navio. Num navio cargueiro podem ser 
chamados tanques permanentes: são excluídos do cálculo da 
capacidade cúbica do navio, mas o peso que o espaço acomodará 
é incluído no expoente de carga (“total deadweight”).
Tanque reserva
São os espaços de um navio cargueiro que podem ser usados para 
o transporte de combustível ou de carga líquida. São incluídos no 
cálculo da capacidade cúbica do navio, e o peso que o espaço 
acomodará faz parte do expoente da carga.
Tanque de verão
Num navio-tanque, são os tanques nos quais se pode 
transportar óleo adicional nas zonas tropicais, onde os 
regulamentos da borda livre permitem maior calado ao 
navio, ou quando a carga é um óleo leve. São tanques 
laterais (de um lado e de outro do túnel de expansão) 
situados imediatamente acima dos tanques principais. 
Podem ser utilizados para o transporte de óleo diesel 
para uso do navio.
Tanque fundo
Tanques que se estendem nos navios cargueiros, do fundo do 
casco ou do teto do duplo-fundo, até o convés mais baixo, ou um 
pouco acima dele. São colocados em qualquer das extremidades 
do compartimento de máquinas e caldeiras, ou em ambas. 
Conforme o tipo do navio, estendem-se de um bordo a outro, em 
geral. O objetivo é permitir um lastro líquido adicional sem 
abaixar muito o centro de gravidade do navio, em alguns 
cargueiros cuja forma não permite acondicionar nos duplos-
fundos a quantidade necessária de água de lastro. No teto há 
uma escotilha especial de modo que, eventualmente, o tanque 
pode receber carga seca.
Cofferdam
Espaço de segurança, espaço vazio ou espaço de ar –
Espaço entre duas anteparas transversais próximas 
uma da outra, que tem por fim servir como isolante 
entre um tanque de óleo e um tanque de água, um 
compartimento de máquinas ou de caldeiras, etc. 
Compartimentos ou tanques 
de colisão
Compartimentos extremos a vante e a ré, limitados pelas 
anteparas de colisão AV e AR, respectivamente; estes 
compartimentos são estanques e devem ser conservados 
vazios. Na Marinha Mercante são chamados pique-tanque de 
vante e pique-tanque de ré (do inglês “peak tank”).
Túnel de escotilha ou 
túnel vertical
Espaço vertical que comunica as escotilhas que se 
superpõem em diferentes conveses. É também o 
espaço vertical limitado pelas anteparas que 
comunicam as escotilhas de dois conveses não 
adjacentes: por exemplo, a praça de máquinas pode 
comunicar-se diretamente com o convés por meio de 
um túnel vertical para a entrada de luz e ar.
Paiol de amarra
Compartimento na proa, por ante-a-ré da 
antepara de colisão, para a colocação, por 
gravidade, das amarras das âncoras. O paiol da 
amarra pode ser subdividido em paiol BE e 
paiol BB, por uma antepara de madeira ou de 
ferro.
Paióis
Compartimentos situados geralmente nos 
porões, onde são guardados mantimentos, ou 
munição de artilharia, projéteis, material de 
sobressalente ou de consumo, etc. O paiol 
onde são guardados o poleame e o maçame do 
navio toma o nome de paiol do mestre.
Praças
São alguns dos principais compartimentos em que o 
navio é subdividido interiormente; assim, praça 
d’armas é o refeitório dos oficiais num navio de guerra; 
praça de máquinas é o compartimento onde ficam 
situadas as máquinas principais e auxiliares; praça de 
caldeiras, onde fica, situadas as frentes das caldeiras e 
onde permanece habitualmente o pessoal que nelas 
trabalha.
Camarote
Compartimentos destinados a alojar de um a 
quatro tripulantes ou passageiros.
Câmara
Compartimento destinado ao comandante de 
um navio.
Camarim
Compartimento onde trabalha o pessoal de um navio. O camarim 
de navegação, onde se acham instalados os instrumentos de 
navegação, é situado no passadiço ou numa superestrutura. O 
camarim do leme, onde se encontra a roda do leme, é 
usualmente chamado casa do leme. Modernamente o leme é 
situado no passadiço e então confunde-se por vezes o nome da 
casa do leme com o próprio passadiço. Camarim de rádio, onde 
está instalada a estação de rádio do navio, é também, em geral, 
situado numa superestrutura. O camarim da máquina é, 
usualmente, aquele em que trabalha o oficial de serviço na 
máquina.
Alojamentos
Compartimentos destinados a alojar mais de 
quatro tripulantes ou passageiros.
Corredor
Passagem estreita entre as anteparas de um 
navio, comunicando entre si diversos 
compartimentos de um mesmo pavimento.
Aberturas no 
casco
Bueiros
Orifícios feitos nas hastilhas, de um e de 
outro lado da sobrequilha, ou nas longarinas, 
a fim de permitir o escoamento das águas 
para a rede de esgoto.
Clara do hélice
Espaço onde trabalha o hélice, nos navios de 
um só hélice; é limitado a vante pelo cadaste 
interior, a ré pelo cadaste exterior, em cima 
pela abóboda e embaixo pela soleira.
Escotilhas
Aberturas geralmente retangulares, feitas no 
convés e nas cobertas, para passagem de ar e 
luz, pessoal e carga.
Agulheiro
Pequena escotilha, circular ou elíptica, destinada ao 
serviço de um paiol, praça de máquinas, etc.
Escotilhão
Nome dado a uma abertura feita em um convés. É de 
dimensões menores que uma escotilha. Nos navios 
mercantes as escotilhas que se destinam a passagem 
do pessoal chamam-se escotilhões.
Vigia
Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura, de 
forma circular, para dar luz e ventilação a um compartimento. As 
vigias são guarnecidas de gola de metal na qual se fixam suas 
tampas.
Olho de boi
Abertura no convés ou numa antepara, fechada com 
vidro grosso, para dar claridade a um compartimento.
Enoras
Aberturas geralmente circulares praticadas nos 
pavimentos, por onde enfurnam os mastros.
Gateiras
Aberturas feitas no convés, por onde as 
amarras passam para o paiol.
Escovém
Cada um dos tubos ou mangas de ferro por onde gurnem as 
amarras do navio, do convés para o costado. 
Abertura para escoamento das águas de baldeação ou da 
chuva, feita geralmente no trincaniz de um convés ou uma 
coberta acima da linha d’água, e comunicando-se com uma dala 
assim as águas não sujam o costado do navio. Algumas vezes os 
embornais do convés são feitos na borda, junto ao trincaniz.
Embornal
Saídas d’água
Aberturas usualmente retangulares, feitas na 
borda, tendo grade fixa ou então uma portinhola 
que se abre livremente de dentro para fora, em 
torno de um eixo horizontal; servem para dar 
saída às grandes massas d’água que podem cair 
sobre o convés em mar grosso. Não confundi-las 
com escovéns e embornais.
Portaló
Abertura feita na borda, ou passagem nas 
balaustradas, ou ainda, aberturas nos costados 
dos navios mercantes de grande porte, por 
onde o pessoal entra e sai do navio, ou por 
onde passa a carga leve.
Acessórios do 
casco
(na carena)
Leme
Aparelho destinado ao governo da 
embarcação.
Pé de galinha do eixo
Conjunto de braços que suportam a seção do 
eixo do hélice que se estende para fora da 
carena, nos navios de mais de um hélice.
Tubo telescópico do eixo
Tubo por onde o eixo do hélice atravessa o 
casco do navio;nele são colocados o 
engaxetamento e a bucha do eixo.
Tubulação do leme
Tubo por onde a madre do leme atravessa o 
casco do navio; também recebe bucha e 
gaxeta.
Quilhas de docagem
Peças semelhantes a uma quilha maciça, 
colocadas lateralmente no fundo da carena 
dos navios de grande porte; contribuem com a 
quilha para suportar o navio nas docagens.
Bolinas ou quilhas de balanço
Chapas ou estruturas colocadas perpendicularmente 
em relação ao forro exterior, na altura da curva do 
bojo, no sentido longitudinal, uma em cada bordo, 
servindo para amortecer a amplitude dos balanços. 
Bolina é também o nome de uma chapa plana e 
resistente, em forma de grande faca, colocada 
verticalmente por baixo da quilha das embarcações de 
vela, para reduzir as inclinações e o abatimento.
Zinco protetor
Pedaço de chapa grossa de zinco, cortado na forma 
mais conveniente e preso por meio de parafuso ou 
estojo na carena, ou no interior de um tanque, nas 
proximidades de peças de bronze, a fim de proteger as 
peças de ferro contra a ação galvânica da água do mar. 
Os zincos protetores devem ser laminados e nunca 
fundidos. Chamados impropriamente de isoladores de 
zinco.
Buchas
Peças de metal, borracha ou pau de peso, que 
se introduzem nos orifícios que recebem eixos, 
servindo de mancal para eles. Há assim, bucha 
do eixo do hélice, bucha da madre do leme, etc. 
Nos tubos telescópicos longos há duas buchas, 
a bucha externa junto à carena, e a bucha 
interna, junto à antepara de colisão AR.
Geometria do 
Navio
Plano diametral
Uma característica geométrica dos navios é 
possuírem no casco um plano de simetria; este plano 
chama-se plano diametral ou plano longitudinal e 
passa pela quilha. Quando o navio está prumado, o 
plano diametral é perpendicular ao plano da 
superfície da água, que se chama plano de flutuação. 
Plano transversal é um plano perpendicular ao plano 
diametral e ao de flutuação.
Linha de flutuação
Linha de flutuação (LF) ou, simplesmente flutuação, é a 
interseção da superfície da água com o contorno exterior do 
navio. A flutuação correspondente ao navio completamente 
carregado denomina-se flutuação carregada, ou flutuação em 
plena carga. A flutuação que corresponde ao navio 
completamente vazio chama-se flutuação leve. A flutuação 
correspondente ao navio no deslocamento normal, chama-se 
flutuação normal.
Linha d’água projetada
(ou flutuação de projeto)
É a principal linha de flutuação que o construtor 
estabelece no desenho de linhas do navio. Nos navios 
de guerra refere-se à flutuação normal. A LAP pode, 
entretanto, não coincidir com estas linhas de 
flutuação devido à distribuição de pesos durante a 
construção.
Flutuações Isocarenas
Quando dois planos de flutuação limitam volumes 
iguais de água deslocada, diz-se que as flutuações 
são isocarenas. Por exemplo, as flutuações são 
sempre isocarenas, quando o navio se inclina 
lateralmente: a parte que emergiu em um dos bordos 
é igual à parte que imergiu do outro, e a porção 
imersa da carena modificou-se em forma, não em 
volume.
Área de flutuação
É a área limitada por uma linha de flutuação.
Área de linha d’água
É a área limitada por uma linha d’água no 
projeto do navio.
Superfície moldada
É uma superfície contínua imaginária que passa pelas faces 
externas do cavername do navio e dos vaus do convés. Nas 
embarcações de casco metálico, o contorno inferior da superfície 
moldada coincide com a face superior da quilha sempre que o 
navio tiver quilha maciça, e algumas vezes se a quilha é chata.
Linhas moldada
São as linhas do navio referidas a superfície moldada. Em navios 
de aço, a diferença entre as linhas moldadas e as linhas externas é 
muito pequena.
Superfície da carena
É superfície da carena, tomada por fora do forro 
exterior, não incluindo os apêndices. A superfície da 
carena somada à superfície do costado, representa a 
área total do forro exterior e permite calcular 
aproximadamente o peso total do chapeamento 
exterior do casco.
Superfície molhada
Para um dado plano de flutuação é a superfície 
externa da carena que fica efetivamente em contato 
com a água. Compreende a soma da superfície da 
carena e as dos apêndices. É necessário para o 
cálculo da resistência de atrito ao movimento do 
navio; somada à superfície do costado permite 
estimar a quantidade de tinta necessária da pintura 
do casco.
Volume da forma moldada
É o volume compreendido entre a superfície 
moldada da carena e um determinado plano de 
flutuação. 
Volume da carena
É o volume compreendido entre a superfície molhada e um 
dado plano de flutuação. Este volume é, às vezes, chamado 
simplesmente carena, pois, nos cálculos, não há possibilidade 
de confusão com a parte do casco que tenha este nome. Para 
embarcações de aço, o volume da carena é calculado pelo 
volume do deslocamento moldado mais o do forro exterior e 
dos apêndices tais com a parte saliente da quilha o leme, o 
hélice, os pés de galinha dos eixos, as bolinas, etc. Para as 
embarcações de madeira, é o volume do casco referido ao forro 
exterior mais o volume dos apêndices. O volume da carena é o 
que se emprega para o cálculo dos deslocamentos dos navios.
Curvatura do vau
Os vaus do convés, e algumas vezes das cobertas 
acima da linha d’água, possuem uma curvatura de 
modo a fazer com que a água possa sempre escorrer 
para o costado, facilitando o escoamento. Esta 
curvatura é geralmente um arco de circunferência ou 
de parábola e dá uma resistência adicional ao vau.
Linha reta do vau
Linha que une as interseções da face superior 
do vau com as faces exteriores da caverna 
correspondente.
Flecha do vau 
(abaulamento)
É a maior distância entre a face superior do vau 
e a linha reta; é, por definição, na medida no 
plano diametral do navio.
Seção a meia-nau
É a seção transversal a meio comprimento 
entre perpendiculares.
Seção mestra
(seção transversal)
Chama-se seção transversal qualquer seção determinada no casco de uma 
embarcação por um plano transversal. A maior das seções transversais chama-
se seção mestra. A seção mestra é situada em coincidência com a seção a meia-
nau, ou muito próximo desta, na maioria dos navios modernos qualquer que 
seja o seu tipo.
Em muitos navios modernos, e particularmente nos navios mercantes 
de carga, certo comprimento da região central do casco é constituído por 
seções iguais à seção mestra numa distância apreciável, quer para vante, quer 
para ré da seção ameia-nau; diz-se então que estes navios têm formas cheias. 
Nos navios que têm formas finas, a forma das seções transversais varia muito 
em todo o comprimento do navio a vante e a ré da seção mestra
Dimensões 
Lineares
As dimensões lineares de um navio não 
são tomadas de maneira uniforme, 
variando segundo as diferentes 
nações, e segundo os navios sejam de 
guerra ou mercantes, de casco 
metálico ou de madeira, e ainda 
conforme o cálculo que se deseja fazer.
Perpendiculares (PP)
As perpendiculares são duas retas normais à 
linha d'água projetada, contidas no plano 
diametral e traçadas em dois pontos especiais 
na proa e na popa, no desenho de linhas do 
navio.
Perpendicular a vante 
(PP-AV)
É a vertical tirada no ponto de interseção da 
linha d'água projetada com o contorno da 
roda de proa.
Perpendicular a ré (PP-AR)
É traçado de modo variável conforme o país de construção do navio:
a) Nas Marinhas Brasileira e Americana, a PP-AR é a vertical tirada no ponto 
de interseção da linha d'água projetada com o contorno da popa.
b) Nas Marinhas Inglesa e Italiana:
(1) nos navios mercantesem geral, e em qualquer navio que possua um 
cadaste bem definido, a PP-AR é a vertical traçada no ponto de encontro da 
linha d'água projetada com a face externa da porção reta do cadaste;
(2) nos navios de guerra, e em qualquer embarcação que não tenha o 
cadaste bem definido, é a vertical traçada no ponto de encontro da linha 
d'água projetada com o eixo do leme, e em geral coincide com este eixo.
Comprimento entre 
perpendiculares (CPP)
É a distância entre as perpendiculares a vante e a ré, acima definidas. De 
acordo com estas definições, o comprimento entre PP é o comprimento 
medido pelo construtor naval, ao projetar o navio e ao traçar o desenho de 
linhas.
Usualmente, quando se disser comprimento de um navio, sem especificar 
como ele foi medido, deve entender-se o comprimento entre PP, pois a ele 
são referidos os principais cálculos da embarcação, como os que se referem à 
propulsão, ao peso, resistência e custo da estrutura do navio.
É necessário, entretanto, ao comparar navios de nações e de tipos diferentes, 
que se tenha o cuidado de verificar que os comprimentos sejam medidos na 
mesma base.
Comprimento alagável
É o comprimento máximo de um compartimento, o qual, se ficar alagado, 
deixará o navio permanecer ainda flutuando com o convés no nível d'água. 
É utilizado pelas Sociedades de Classificação, para as regras de 
espaçamento das anteparas transversais estanques dos navios mercantes.
Por essa regra é admitida uma reserva de segurança que é determinada 
pelo fator admissível, o qual varia com o comprimento do navio. Assim, um 
navio de 170 metros de comprimento tem um fator admissível de 1/2, isto é, 
o comprimento admitido para cada compartimento estanque é somente a 
metade do comprimento alagável. Em tal navio haverá dois 
compartimentos estanques, no mínimo, em um comprimento alagável.
Boca
É a largura da seção transversal a que se referir; a palavra 
boca, sem referência à seção em que foi tomada, significa a 
maior largura do casco e, por isto mesmo, é medida na seção 
mestra. Meia-boca é a metade da boca.
Boca moldada
E a maior largura do casco medida entre as faces exteriores da 
carena, excluindo a espessura do forro exterior, ou seja, é a 
maior largura do casco medida entre as superfícies moldadas.
Pontal moldado
ou simplesmente pontal é a distância vertical 
medida sobre o plano diametral e a meia nau, 
entre a linha reta do vau do convés principal e 
a linha da base moldada.
Calado
Calado d'água, calado na quilha, ou simplesmente calado, em 
qualquer ponto que se tome, é a distância vertical entre a 
superfície da água e a parte mais baixa do navio naquele 
ponto. Geralmente medem-se o calado AV e o calado AR. Estes 
calados são referidos, respectivamente, às perpendiculares AV 
e AR.
Quando não há diferença nos calados AV e AR, isto é, o navio 
está com a quilha paralela ao plano de flutuação, diz-se que 
está em quilha paralela.
Calado moldado
O calado referido à linha da base moldada chama-se calado 
moldado, ou, algumas vezes, calado para o deslocamento, pois 
é utilizado para cálculo dos deslocamentos. Esta medida 
interessa particularmente ao construtor naval, ou a quem 
consulta as curvas hidrostáticas do navio. Em geral, nos navios 
modernos de quilha chata, a diferença entre o calado moldado 
e o calado na quilha é muito pequena. Nas embarcações de 
quilha maciça, entretanto, esta diferença não é desprezível.
Escala de calado
Em todos os navios, a boreste e a bombordo, a vante e a ré, e algumas vezes a 
meia-nau, são escritas nos costados as escalas numéricas para a leitura dos 
calados. Em geral, as escalas não são escritas no navio exatamente no lugar das 
perpendiculares, mas nos pontos em que a quilha encontra os contornos da roda 
de proa e do cadaste.
O zero de todas as escalas é referido à linha do fundo da quilha, ou à linha que 
passa pelos pontos mais baixos do casco (leme, pé do cadaste, pá do hélice, 
etc.), sendo esta linha prolongada horizontalmente até sua interseção com as 
partes inferiores de cada perpendicular nas extremidades do navio.
A graduação das escalas pode ser em decímetros, com algarismos da altura de 1 
decímetro (às vezes em navios pequenos, 1/2 decímetro) ou em pés ingleses, 
com algarismos da altura de um pé (nos navios pequenos, 1/2 pé, isto é, 6 
polegadas).
Centro de gravidade
O centro de gravidade é importante para os cálculos de flutuabilidade e de 
estabilidade, porque o peso do navio pode ser considerado como uma força 
nele concentrada. Como, em um navio, os pesos são usualmente 
distribuídos por igual de um lado e do outro do plano diametral, o CG está, 
em geral, neste plano. Nos navios de forma usual, o CG é situado no plano 
da seção a meia-nau, ou muito próximo dele. A posição vertical do CG varia 
muito de acordo com o projeto de cada navio.
Conforme sua definição em mecânica, o centro de gravidade é o ponto de 
aplicação da resultante de todos os pesos de bordo e a soma dos momentos 
de todos os pesos em relação a qualquer eixo que passe por ele é igual a 
zero.
A posição do CG se altera com a distribuição de carga, nos tanques, nos 
porões, no convés, etc.
Centro de carena, de empuxo 
ou de volume (B)
É o centróide do volume da água deslocada e é o ponto de aplicação da força 
chamada empuxo. É contido no plano diametral, se o navio estiver aprumado; na 
direção longitudinal, sua posição depende da forma da carena, não estando 
muito afastada da seção a meia-náu da carena de uma forma usual. Está sempre 
abaixo da linha d’água.
Nos navios de superfície o centro da carena está quase sempre abaixo do centro 
de gravidade do navio, pois há pesos que estão colocados acima da linha de 
flutuação, mas nenhuma parte do volume imerso poderá estar acima desta linha.
A determinação da posição do centro de carena é de grande importância para a 
distribuição dos pesos a bordo, pois o CG do navio deve estar na vertical do CC e a 
uma distância para cima não muito grande; sem estes requisitos o navio não 
ficaria prumado, nem teria o necessário equilíbrio estável.
Centro de flutuação
É o centróide da área de flutuação, para uma 
determinada flutuação do navio.
Empuxo
Em cada ponto da superfície imersa de um corpo, há uma pressão que age 
normalmente à superfície. Esta pressão cresce com a profundidade do 
ponto abaixo a superfície da água; ela é medida pelo produto gh na 
profundidade h abaixo do nível da água cujo peso específico é g.
No caso de um corpo flutuante como é o navio, estas pressões, sendo 
normais à superfície imersa, agem em muitas direções, entretanto, cada 
uma pode ser decomposta em três componentes em ângulo reto:
a) horizontal, na direção longitudinal do navio;
b) horizontal, na direção transversal do navio;
c) vertical
Os pesos parciais que compõem um navio têm uma 
força resultante que se chama o peso do navio; esta 
força é aplicada no centro da gravidade e age numa 
vertical para baixo.
Chama-se empuxo a força resultante da soma de 
todas as componentes verticais das pressões 
exercidas pelo líquido na superfície imersa de um 
navio. É o efeito combinado de todas as 
componentes verticais das pressões que se opõe ao 
peso do navio.
Princípio de Arquimedes
“Um corpo total ou parcialmente mergulhado num 
fluido é submetido à ação de uma força de 
intensidade igual ao peso do volume do fluido 
deslocado pelo corpo, de direção vertical, do sentido 
de baixo para cima, e aplicada no centro do empuxo” 
(CC).
Flutuabilidade
A flutuabilidade, que é a propriedade de um corpo permanecer 
na superfície de água, depende, pelo que acima ficou dito, da 
igualdade entre o peso do corpo e o empuxo do líquido. Como, 
no nosso caso,o líquido é sempre a água, a flutuabilidade varia 
principalmente com o peso específico do corpo, isto é, o seu 
peso por unidade de volume.
É tornando oco um material que se diminui enormemente o seu 
peso por unidade de volume e, portanto, aumenta-se a 
flutuabilidade. É possível assim a construção de navios feitos 
com materiais mais pesados que a água, como o ferro e o aço.
Reserva de flutuabilidade
É o volume da parte do navio acima de superfície da água e 
que pode ser tornada estanque. Na maioria dos navios, é o 
volume compreendido entre a flutuação e o convés principal, 
mas em alguns se refere também às superestruturas como o 
castelo e o tombadilho, que podem ser estanques.
A reserva de flutuabilidade exprime-se em percentagem do 
volume deslocado pelo navio; uma vez que é expressa em 
percentagem, a reserva de flutuabilidade pode também se 
referir ao deslocamento, em vez de referir-se ao volume.
Borda livre (BL)
É a distância vertical da superfície da água ao pavimento principal 
(geralmente o convés), medida em qualquer ponto do comprimento do 
navio no costado.
A borda livre mede a altura que o navio pode imergir, a partir da flutuação 
atual, até que as águas tranquilas possam molhar o convés principal, no 
ponto a que se referir.
Nos navios mercantes, a borda livre mínima é marcada no costado para 
determinar a reserva de flutuabilidade necessária. A expressão borda livre, 
sem outra qualificação, em navio mercante, refere-se à borda livre mínima, 
isto é, à medida a meia-nau e a partir da flutuação em plena carga.
Metacentro Trasnversal (M)
Quando um navio está aprumado, seu plano diametral é vertical e o centro da 
carena é contido neste plano. Mas se ele tomar uma inclinação, o centro da 
carena afasta-se deste plano, pois a forma do volume imerso é modificada. 
Na figura a seguir foi dada uma inclinação transversal ao navio e a forma do 
volume imerso se modifica. O centro de carena moveu-se de B para B1. A 
linha de ação do empuxo, com o navio inclinado, intercepta o plano diametral 
no ponto M. O metacentro M é o ponto de encontro da linha vertical 
passando pelo centro de flutuação quando o navio está na posição direita, 
com a linha vertical que passa pelo Bf quando o navio está inclinado de 
qualquer ângulo.
O metacentro deve estar acima do centro de gravidade para haver equilíbrio 
estável.
Metacentro longitudinal (ML)
Se dermos uma inclinação longitudinal 
pequena, como se vê na figura a seguir, 
obtermos um ponto ML chamado metacentro
longitudinal, em tudo semelhante ao que foi 
definido acima. 
Raio metacêntrico transversal
É a distância CM entre o metacentro transversal M e o 
centro da carena C.
Raio metacêntrico longitudinal
É a distância CML entre o metacentro longitudinal ML
e centro da carena C.
Altura Metacêntrica
É a distância entre o centro de gravidade G do 
navio e o metacentro M; comumente a 
distância GM refere-se à altura metacêntrica 
transversal.
Tosamento ou tosado
É a curvatura que apresenta a cinta de um navio, 
quando projetada sobre um plano vertical 
longitudinal; ele determina a configuração do convés 
principal e do limite superior do costado. Tosamento
é também a medida desta curvatura, isto é, a altura 
do convés nos extremos do casco, acima do pontal. 
Podemos ter tosamento AV e tosamento AR.
Alquebramento
É a curvatura da quilha, quando apresenta a 
convexidade para cima. Em geral ocorre como uma 
deformação permanente causada por fraqueza 
estrutural ou por avaria. O alquebramento é o inverso 
do tosamento, o qual também pode ser aumentado 
pelas mesmas causas de deformação.
Altura do fundo ou pé da 
caverna
Altura a que se eleva o fundo do casco, da 
quilha ao bojo, no ponto de encontro entre a 
tangente ao costado vertical e o 
prolongamento do fundo do casco; é medida 
nas linhas moldadas.
Adelgaçamento
Curvatura ou inclinação para dentro, que tem 
o costado do navio acima do vau mais 
comprido.
Alargamento
Curvatura ou inclinação para fora, do costado 
do navio; muito comum na região da proa. É 
contrario de adelgaçamento.
Desenho de 
linhas e plano de 
formas
Plano de linhas
Ao projetar um navio, o construtor naval traça 
o desenho de linhas ou plano de linhas, que é a 
representação da forma e dimensões do casco 
por projeções de certas linhas em três planos 
ortogonais de referência. O traço do desenho 
de linhas é ensinado em Arquitetura Naval.
Planos de referência
São os três planos ortogonais em que são 
projetadas as linhas de interceptação da 
superfície do casco por uma série de planos 
paralelos a um deles; são os seguintes os 
planos de referência do desenho de linhas:
a) Plano de base moldada
É o plano horizontal tangente à parte inferior da 
superfície moldada. É a origem para todas as 
distâncias verticais, que se chamam alturas.
b) Plano de meia-nau
É o plano vertical transversal a meio comprimento do 
navio.
c) Plano diametral
É o plano vertical longitudinal de simetria do 
casco. É a origem para todas as distâncias 
transversais horizontais que se chamam 
afastamentos, ou meias-larguras, ou ainda 
meias-ordenadas.
Linhas de referência
As seguintes linhas de referência aparecem 
no desenho das linhas: 
a) Linha da base moldada, linha de 
construção ou linha base (LB)
É a interseção do plano da base moldada por 
qualquer dos outros dois planos de referência. Nos 
navios sem diferença de calado, a linha de base 
moldada confunde-se com o contorno inferior da 
interseção da superfície moldada com o plano 
diametral.
b) Linha de centro (LC)
É a interseção do plano diametral por qualquer 
plano horizontal ou por qualquer plano 
vertical transversal. É, portanto, uma linha de 
simetria numa seção horizontal ou numa 
seção transversal do casco.
Linhas do navio
As linhas do navio propriamente ditas são:
a) Linhas do alto
Interseções do casco por planos verticais 
longitudinais, ou planos do alto. Elas aparecem em 
verdadeira grandeza no plano das linhas do alto e 
são denominadas de acordo com seu afastamento 
do plano diametral. Há geralmente quatro destas 
linhas espaçadas igualmente, a partir do plano 
diametral, que determina a linha zero. 
b) Linhas de balizas
Interseções do casco por planos verticais 
transversais. Elas aparecem em verdadeira 
grandeza no plano das balizas e são 
numeradas normalmente seguidamente de 
vante para ré.
FIM!
OBRIGADO