Flávio Villaça (1929-2021)_ o território e a dominação social Blog da Boitempo

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Flávio Villaça (1929-2021): o território e a
dominação social
Em memória de Flávio Villaça, pensador, arquiteto e
professor, publicamos aqui seu artigo “O território e a
dominação social”, originalmente escrito para a revista
Margem Esquerda número 24, de junho de 2015.
Publicado em 30/03/2021 // 1 comentário
 (h�ps://blogdaboitempo.com.br/wp-content/uploads/2021/03/imagempost-9.png)
Com profundo pesar recebemos a notícia do falecimento do professor Flávio Villaça nesta segunda-feira, 29 de
março de 2021. Villaça foi um dos mais importantes pensadores do urbanismo no Brasil, orientado por uma
percepção crítica sobre as cidades brasileiras e profundamente preocupado com a segregação urbana imposta pela
intensificação das desigualdades sociais. Como professor da FAUUSP, formou gerações de arquitetos e
urbanistas também atentos aos desafios, desigualdades e possibilidades das cidades brasileiras. Atuou na
Secretaria Municipal de Planejamento de São Paulo por 15 anos, e também como consultor em planejamento
urbano em órgãos estaduais e federais. Em memória desse pensador, arquiteto e professor, publicamos aqui seu
artigo “O território e a dominação social“, originalmente escrito para o dossiê de capa da revista Margem
Esquerda (h�ps://www2.boitempoeditorial.com.br/produto/margem-esquerda-24-523) n. 24
(h�ps://www2.boitempoeditorial.com.br/produto/margem-esquerda-24-523), coordenado por João Se�e
Whitaker Ferreira.
***
O território e a dominação social
Por Flávio Villaça.
Neste artigo. procuramos investigar a participação do território urbano – ou o espaço urbano – tanto
na luta de classes como na luta pela dominação social. Diz Castells:
Isto equivale a conceber a natureza como algo inteiramente modelado pela cultura, ao passo que toda a
problemática social tem sua origem na união indissolúvel entre ambos os termos, através do processo
dialético por meio do qual uma espécie biológica particular (particular uma vez que está dividida em
classes), ‘o homem’, se transforma e transforma o próprio meio ambiente em sua luta pela sobrevivência e
pela apropriação diferenciada do produto de seu trabalho.[1]
A que “trabalho” se refere Castells? Pode ser o trabalho em geral, o trabalho necessário à reprodução
da força de trabalho. Mas, a nosso ver, não é esse o “trabalho” a que se refere Castells. Para entendê-
lo, temos de abordar um tema que provocou o grande avanço intelectual ocorrido nas décadas de
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1960-1970 no campo da geografia – a ciência que estuda o espaço humano – e que a transformou
profundamente. Esse avanço foi representado pela ideia de que o espaço urbano é produto do
trabalho social humano. Segundo essa compreensão, o “trabalho” a que se refere Castells é aquele
desempenhado na produção do espaço urbano, enquanto produto do trabalho. Produto produzido,
porém irreproduzível pelo trabalho social, dirá Marx.
O outro aspecto importante das palavras de Castells é a “apropriação diferenciada do produto do
trabalho”. A importância disso reside no fato de que está aí a origem da luta de classes.
Considerando-se o espaço urbano como o produto do trabalho, chegamos à ideia de Castells de que
há uma luta entre as classes sociais visando à apropriação do produto diferenciado.
Qual é esse produto? Como se dá essa luta? E de que forma ele participa dessa luta pela sua
apropriação diferenciada? Em trabalho anterior, analisei que esse produto não são os edifícios de
escritórios ou de residências, tampouco as ruas, as praças, os shopping centers ou as fábricas[2]. Vimos
que esse produto é a localização, ou a “terra-localização”, seguindo o pensamento de Marx, que criou
as expressões terre matière e terre capital.
A terra-localização é um produto do trabalho absolutamente original e cheio de peculiaridades, a
começar por esta que acabamos de mencionar: sua irreprodutibilidade. Ao contrário dos demais
produtos do trabalho – edifícios, sapatos, celulares, computadores, automóveis etc. –, que podem ser
reproduzidos às centenas ou milhares, a localização não pode ser reproduzida. Se ela é única, não
pode ser distribuída equitativamente por entre os seus consumidores. Em consequência – e aqui está
outra particularidade desse produto –, isso a torna inerentemente conflituosa.
Outra particularidade: ao contrário dos demais produtos do trabalho social, a terra-localização (de
agora em diante, simplesmente “localização”) não circula por entre seus consumidores. Estes é que
por ela circulam, o que é uma diferença fantástica. Com a circulação dos consumidores, a questão dos
transportes aparece como vital. Outra característica é sua indispensabilidade. Qualquer ser humano
pode viver sem celulares, sapatos, automóveis etc. Pode viver até sem edifícios, abrigando-se em
cavernas. Entretanto, nenhum ser humano pode viver sem se apoiar sobre um pedaço de chão, de
território. No capitalismo há mais que isso. Nenhum ser humano pode viver ou trabalhar sem
comprar, sem pagar por (a vista ou a prazo) um pedaço do planeta. Mais uma particularidade: todos os
demais produtos do trabalho não têm vantagens e desvantagens. Dois automóveis do mesmo
modelo, ano e marca, são iguais. Um não tem vantagens ou desvantagens sobre o outro. O mesmo
ocorre com celulares, edifícios, computadores etc. Com as localizações, porém, isso não acontece.
Todas elas apresentem vantagens e desvantagens para seu ocupante (que pode ou não ser o
proprietário). Essa vantagem ou desvantagem está no tempo de deslocamento despendido para
alcançar outras localizações, ou seja, para usufruir dessa localização.
Aqui entra em cena a questão da segregação urbana. A segregação é um artifício usado pelas classes
sociais mais poderosas para minimizar os próprios tempos de deslocamento associados a todas as
localizações; o dispêndio desse tempo é sempre uma desvantagem de toda e qualquer localização.
Em essência, o objetivo da segregação urbana é a minimização dos tempos de deslocamento
associados ao exercício das diversas atividades urbanas, sejam elas produtivas ou não. É impossível
eliminar esse tempo, então as classes sociais disputam ferrenhamente sua otimização, aprimorando e
disputando os meios de transportes, tanto os veículos como as vias e sua gestão.
Todos os deslocamentos são feitos entre dois pontos: um é a moradia (origem do deslocamento) e o
outro pode ser o local de trabalho, de compras, de estudo, de diversão etc., ou seja, o destino do
deslocamento. Os especialistas em transportes urbanos pesquisam muito esses tempos e esses polos,
em pesquisas chamadas O-D (origem e destino). Vamos ver o papel do território urbano e da
segregação social nessa ferrenha disputa aqui mencionada.
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Na disputa pelas localizações do território urbano, a classe social mais poderosa se apropria daquela
que tem mais vantagens (para elas) e menos desvantagens (para elas). Nessa disputa, a
vantagem/desvantagem mais importante a ser manipulada é o tempo despendido no deslocamento
humano (mas não no de carga) associado a toda localização. Considerando que é impossível eliminar
a desvantagem, as classes sociais fazem o possível para minimizá-la. O tempo de deslocamento é uma
vantagem muito importante, particular e irreproduzível, mas não é a única.
Umacoisa é certa. Qualquer vantagem de uma nova localização tem de ser confrontada com os novos
tempos de deslocamento a ela associados. Morar em lote grande e com verde (dentro e/ou fora do seu
quintal), clima agradável etc. são outras vantagens… dependendo da localização. O consumidor pode
querer trocar essa vantagem pela desvantagem de um maior tempo de deslocamento. A vantagem de
um lote maior pode ser reproduzida pelo trabalho, mas sua localização não. Até mesmo o clima pode
ser produto do trabalho. Não precisamos nem falar do aquecimento global, e é sabido que
desmatamento pode afetar os ciclos da chuva e a temperatura. Como já mostramos, o clima, nas
nossas cidades, não é obra da natureza, mas sim dos homens[3].
Não podendo atuar diretamente sobre o tempo (de deslocamento), as classes sociais atuam sobre o
espaço (urbano, no caso). Nunca, como nesse caso, fica tão clara a relação entre tempo e espaço.
Muitas famílias trocam o aumento dos tempos de deslocamento por vantagens (reproduzíveis), desde
que accessíveis; as classes mais poderosas manipulam, assim, a formidável infraestrutura voltada
para o automóvel, seja física (rodovias, rodoaneis, estacionamentos privativos etc.), seja humana
(fiscais, multas, radares, “marronzinhos”, Departamentos de Operação do Sistema Viário,
Departamento Estadual de Trânsito, mão e contramão de ruas, Zona Azul etc.). É verdade que essa
parafernália de recursos físicos e financeiros não é voltada exclusivamente para o transporte
individual (serve também para empresas e transportadoras em geral), mas é inegável que esses
recursos são majoritariamente destinados a facilitar o uso do automóvel. Mesmo quando
aparentemente voltadas para os caminhões, por exemplo, a atuação do poder público visa a melhor
utilização do automóvel. Para entender esse fenômeno, basta observar onde estão localizadas as
placas de “tráfego proibido para caminhões” existentes em São Paulo.
Há várias disputas que se manifestam na luta de classes em torno do tempo de deslocamento. A
disputa é entre, de um lado, o transporte público/coletivo e, de outro, o transporte individual/privado
e, obviamente, entre os recursos humanos e financeiros a eles destinados, seja às suas estruturas
físicas (vias expressas versus metrô; rodoanel ou rodovias versus ferrovias), seja ao seu financiamento.
Tudo isso disputando recursos públicos, sob o comando da classe dominante.
Também associada a essa disputa sobre o tempo de deslocamento está a segregação social. Esta não
se manifesta apenas no agrupamento das moradias das classes de mais alta renda numa parcela do
território, mas também em todos os elementos da estrutura urbana, inclusive nos demais bairros e
nos principais centros. Daí decorre que o processo de segregação urbana jamais será explicado e
compreendido se não se analisar as transformações dele decorrentes em todos esses elementos. Quase
todas as tentativas de elucidação da segregação urbana (atuais ou do passado) não levam em conta a
inter-relação entre os movimentos das segregações dos bairros residenciais e a dos demais elementos
da estrutura territorial urbana.
A segregação urbana é tão mais acentuada quanto maior for a desigualdade social na cidade
considerada. Ela é mais acentuada nas metrópoles brasileiras do que nas da América do Sul branca.
Mais acentuada nesta do que na Europa Central etc. Talvez o Rio de Janeiro seja a nossa metrópole
onde a segregação é não só muito acentuada, como também nacionalmente conhecida. Os mais ricos
moram na Zona Sul e os mais pobres moram nas Zonas Norte e Oeste. Em São Paulo ela é bem menos
conhecida, embora exista uma notável segregação dos mais ricos no quadrante sudoeste da cidade[4].
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A segregação social urbana tem suas manifestações ideológicas–, isto é, pensamentos difundidos pela
classe dominante e que se tornam dominantes visando tornar a dominação mais palatável e aceita
pelos dominados. A mídia falada e escrita é, no Brasil, um grande difusor da ideologia dominante.
Esse pensamento aparece na própria concepção da cidade e seus elementos. Exemplo disso são as
expressões “Centro Velho” e “Centro Novo”, assim como falar em “deterioração” do Centro. Não
vamos abordar esse tema. Apenas vamos ilustrá-lo com uma manifestação gritante e recente. O que é
considerado “periferia” em São Paulo? Em teoria, são os bairros afastados, em áreas subequipadas,
ocupadas por classe inferior à média e morando em imóveis irregulares. A Freguesia do Ó, em São
Paulo não se enquadra nessa definição. Está a 8 km em linha reta do centro da capital (Praça da Sé), é
um bairro tradicionalíssimo, de classe média, onde a maioria das moradias tem mais de noventa ou
cem anos de idade – portanto, são anteriores ao primeiro Código de Obras da cidade, que foi a Lei n.
3427 de 1929[5] e que por isso não podem ser chamadas de “irregulares”. Por outro lado, a Praça Pan
Americana, a City Butantã ou o Alto da Lapa estão a 8,5 km da Praça da Sé; o Brooklin Paulista está a
9 km e o Morumbi (bairro do estádio do São Paulo Futebol Clube) está a 10 km. Tais bairros, assim
como Alphaville ou Granja Viana, jamais seriam chamados de “periferia” pela mídia. No entanto, a
Freguesia do Ó é chamada de periferia. O jornal Folha de S. Paulo do dia 16 de fevereiro de 2015
apresentava na p. B-6, do Suplemento Carnaval, a seguinte manchete de cinco (cinco!) colunas: “Folia
da periferia”. Dizia a lead: “Bloco de rua da Freguesia do Ó recusa patrocínio e valoriza o bairro com
marchinhas e público família”.
Notas
[1] CASTELLS, Manuel. La cuestión urbana. Cidade do México: Siglo XXI, 1978, p. 142. Aqui em
tradução livre.
[2] Ver VILLAÇA, Flávio. São Paulo: segregação urbana e desigualdade. Estudos Avançados, São Paulo,
v. 25, n. 71, p. 37-58, jan.-abr. 2011.
[3] Idem.
[4] Para mais estudos sobre a segregação urbana, ver meu artigo citado nas notas anteriores.
[5] Cf. SOMEKH, Nadia. A cidade vertical e o urbanismo modernizador. São Paulo: Editora
Mackenzie/RG, 2014, p.117.
***
Flávio Villaça formou-se pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo,
fez mestrado em City Planning pelo Georgia Institute of Technology, em 1958, doutorado em
Geografia Humana pela Universidade de São Paulo, em 1979, e pós-doutorado no Departamento de
Geografia da Universidade da Califórnia, Berkeley, em 1985. Atuou em órgãos de planejamento e foi
professor titular de Planejamento Urbano na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade
de São Paulo (FAUUSP). Foi também autor de diversos livros: “O que todo cidadão precisa saber
sobre habitação”, “As ilusões do Plano Diretor”, “Os transportes sobre trilhos na Região
Metropolitana de São Paulo”, entre outros. Foi colaborador na revista Margem Esquerda número 24
(h�ps://www2.boitempoeditorial.com.br/produto/margem-esquerda-24-523) no dossiê “Cidades em
conflito, conflitos nas cidades” com o artigo “O território e a dominação social”.
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