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Obras de portos
Você vai entender o arranjo geral dos portos com os tipos de estruturas utilizadas para canais, bacias e
abrigos, além de identificar os itens para um bom projeto e construção de portos.
Profa. Larissa Camporez Araújo
1. Itens iniciais
Propósito
A identificação dos arranjos gerais dos portos e suas funções somados ao conhecimento dos canais, bacias e
abrigos são de suma importância para os engenheiros civis aplicarem as melhores soluções para os projetos e
construções de obras portuárias.
Objetivos
Reconhecer as áreas de um porto e seu arranjo geral.
Identificar as características de canais, bacias e abrigos de um porto.
Identificar os aspectos importantes para o projeto de quebra-mar de talude.
Reconhecer os documentos, estudos, equipamentos e condicionantes para o desenvolvimento de 
construções marítimas e portuárias.
Introdução
Neste vídeo, será feita uma breve introdução ao conteúdo que será abordado. Serão apresentadas as áreas
de um porto e seu arranjo geral, características de canais, bacias e abrigos de um porto, aspectos
importantes para o projeto de quebra-mar de talude e condicionantes para o desenvolvimento de construções
marítimas e portuárias.
Conteúdo interativo
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1. Tipos de arranjo geral
Áreas de um porto e seu arranjo geral
Neste vídeo, você conhecerá as áreas de um porto e o arranjo geral das obras portuárias.
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Conhecendo um porto
Classificações de um porto
Você conhece as áreas de um porto e sabe realizar sua classificação, não sabe?
Então, vamos juntos conhecer mais sobre um porto e suas classificações!
O porto, na cadeia logística, é conhecido como um terminal multimodal de grande importância que, além do
transporte marítimo, pode envolver o transporte rodoviário, o ferroviário, o dutoviário e/ou até mesmo o aéreo.
Podemos realizar a classificação dos portos de acordo com sua natureza, localização e utilização.
Os diversos modais de um terminal portuário.
Vamos entender um pouco mais sobre um terminal portuário, mas antes, observe as dimensões de um navio:
Dimensões características dos navios.
Conforme indicado na figura, boca é a largura da embarcação e calado é a distância vertical entre a linha de
água de flutuação da embarcação e a face inferior da quilha ou do apêndice do navio que se prolonga mais
abaixo da linha de água.
Para melhor compreensão do arranjo de um porto, vamos a algumas definições a seguir.
Abrigo
Refere-se à proteção da embarcação-tipo de ventos, ondas e correntes. A embarcação-tipo é um artifício
utilizado para a confecção de projetos, logo não está relacionada à algum condicionante de confecção da
embarcação, pelo menos no conjunto de suas características. O projeto da hidrovia é realizado para um
comprimento " x " de embarcação, para uma boca " y " e para um calado máximo " z ", ou seja, x, y e z se
referem às características da embarcação-tipo de uma dada hidrovia.
Medida do calado de uma embarcação.
O abrigo deve garantir ao navio condições de acesso à costa (chamado de acostagem) para a movimentação
tanto de cargas quanto de passageiros por meio da obra de acostagem, onde há pontos para a amarração dos
cabos da embarcação, garantindo, assim, movimentos reduzidos e mínimos esforços de atracação durante a
operação portuária.
Veja um navio atracado em abrigo no porto da baía de San Diego, EUA:
Navio em abrigo no porto da baía de San Diego, EUA.
Profundidade e acessibilidade
No canal de acesso, nas bacias portuárias e nos berços de acostagem a profundidade da lâmina d’água deve
ser compatível com as dimensões da embarcação-tipo (comprimento, boca e calado).
Área de retroporto
É referente à área terrestre destinada à movimentação de cargas (armazenagem, estocagem e administração
portuária) e passageiros.
Porto de Santos.
Os acessos ao porto são necessários para prover eficiência tanto na chegada quanto na retirada de cargas e
passageiros. Deve-se considerar a localização dos polos da infraestrutura de produção e urbana. Por isso, são
necessários acessos terrestres, aquaviários e até mesmo aeroviários. Também é preciso de infovia para o
controle de operações.
Impacto ambiental
A implantação de um porto acarreta impactos ao meio físico e ao meio biológico adjacente, além de ser
necessária uma avaliação cuidadosa dos impactos socioeconômicos na região. Para a obtenção de licenças
tanto prévia quanto de construção e operação de novos empreendimentos, é necessário um estudo
multidisciplinar aprovado pelas agências de controle de meio ambiente governamentais.
Os portos podem ser naturais ou artificiais de acordo com suas características de abrigo e acessibilidade.
Entenda suas diferenças a seguir (ALFREDINI; ARASAKI, 2009):
Portos naturais
São aqueles em que as condições naturais para
as embarcações-tipo não exigem obras ou que
as obras são pequenas para os abrigos e os
acessos a áreas de acostagem. São portos
estuarinos com canais de barras de boa
estabilidade.
Portos artificiais
São aqueles em que as obras de acostagem
devem ser providas de obras de melhoramento
de abrigo e acessos para a embarcação-tipo.
Localização e utilização dos portos
Com relação à localização dos portos, podemos classificá-los em: portos exteriores, portos interiores e portos
ao largo. Vejamos:
Portos exteriores
São aqueles localizados diretamente na costa, podendo ser do tipo saliente à costa quando
realizados aterros que avançam sobre o mar ou do tipo encravados em terra se ocorrer ganhos à
terra, como píeres, canais, bacias e dársenas.
Portos interiores
São aqueles que podem ser estuarinos (como o Porto de Santos), lagunares ou no interior de deltas.
Portos ao largo da zona de arrebentação
São distantes da costa e podem não apresentar abrigo.
Já com relação à utilização dos portos, podemos classificá-los quanto à carga movimentada e ao tipo de
equipamento em:
Portos de carga geral
São portos que movimentam qualquer tipo de
produto, desde sacarias até bobinas de aço,
porém em pequenas quantidades. Nesses
portos, é uma tendência o transporte dos
produtos em contêineres.
Portos especializados
São portos que movimentam determinados
tipos de cargas de forma predominante, podem
ser tanto de exportação como de internação de
carga. Como exemplos podemos citar: granéis
sólidos ou líquidos (são cargas sem
embalagens, como os minérios), contêineres,
pesqueiros, de lazer (como as marinas),
militares etc.
Arranjo geral das obras portuárias
Neste vídeo, você conhecerá as definições básicas sobre a natureza dos portos.
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O arranjo geral do porto está relacionado com o tipo de obra acostável que será implantada no porto em
questão. Essa decisão envolve aspectos funcionais, econômicos e estéticos, e envolve ainda estudos dos
impactos ambientais na região.
A partir desse momento, vamos conhecer as obras de melhoramento adotadas nos arranjos portuários, que
são elementos do arranjo geral.
As obras de melhoramento do arranjo geral dos portos podem ser externas e internas. As externas estão
sujeitas às ondas e correntes, e estão relacionadas às obras de abrigo (molhes, quebra-mares e espigões),
das condições de acesso (guias-correntes), canais de acesso e bacias (espera e evolução). As internas são
obras de acostagem, de estruturas para equipamentos para movimentação de cargas e no retroporto. Já as
obras de dragagem são obras comuns para o melhoramento de portos e, geralmente, necessitam de um
investimento muito alto.
Obras portuárias encravadas na costa ou estuarinas
Esta obra costuma ser realizada em embocaduras marítimas sendo, na maioria das vezes, complementada por
dragagem e implementação de guias-correntes em alguns casos.
Confira o porto de Itajaí, um exemplo de obra portuária estuarina:
Arranjo geral de obra portuária estuarina.
Agora observe o Porto de Itajaí (SC), exemplo de obra portuária encravada na costa,de um outro ângulo.
Porto de Itajaí, SC.
Obras portuárias salientes à costa e protegidas por molhes
Os molhes são obras marítimas de engenharia hidráulica que apresentam estrutura costeira alongada, com
uma extremidade em terra e a outra no mar, cujo objetivo é minimizar a ação das ondas e correntes marítimas.
A seguir, perceba um arranjo geral de obra portuária saliente à costa e protegida por molhe no Porto do Forno
(RJ):
Arranjo geral de obra portuária saliente à costa protegida por molhe no Porto do
Forno, RJ.
E agora, O Terminal Ponta Ubu (ES):
Arranjo geral do Terminal Ponta Ubu, ES.
Obra portuária ao largo protegida por quebra-mar
O quebra-mar, assim como o molhe, também é uma obra marítima de engenharia hidráulica, com estrutura
costeira e que protege o porto da ação das ondas do mar. Porém, o quebra-mar possui as duas extremidades
dentro da água.
Observe agora o Terminal Portuário da Salgema em Maceió, AL; um exemplo de solução para um porto ao
largo, abrigado com berço de atracação no tardoz de um quebra-mar isolado, destacado da costa, e uma
longa ponte para ligação ao retroporto.
Arranjo geral de obra portuária protegida por quebra-mar isolado no Terminal
Portuário da Salgema, AL.
Conforme Alfredini e Arasaki (2009), para a definição da localização dos quebra-mares do abrigo portuário é
preciso considerar:
Dimensão da área abrigada.
Grau de abrigo de berços e bacias portuárias para operações de movimentação de cargas e manobras
das embarcações.
Influência no transporte de sedimentos litorâneo, avaliando a sedimentação na área abrigada e o
impacto ambiental de erosão/sedimentação na área costeira adjacente
No exemplo a seguir, temos a representação esquemática e a imagem do quebra-mar do Terminal Portuário
de Sergipe.
Quebra-mar destacado da costa. Exemplo do Terminal Portuário de Sergipe.
Quebra-mar do Terminal Portuário de Sergipe.
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Os quebra-mares do Porto de Sergipe têm como vantagem duplo acesso, comprimento reduzido com os
berços no tardoz do quebra-mar e pouca interferência no transporte de sedimentos litorâneos. Já as
desvantagens são: abrigo incompleto, a construção exige a utilização de meios flutuantes, transporte de
sedimentos litorâneos nos dois sentidos e quebra-mar próximo à costa, podendo levar à formação de bancos
de areia atrás do quebra-mar.
A próxima imagem apresenta as alturas de ondas estimadas no estudo em modelo físico de agitação para o
Porto de Praia Mole em Vitória, ES, e o arranjo portuário adotado.
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abaixo.
Alturas de ondas (m) estimadas no estudo em modelo físico de agitação para o
Porto de Praia Mole em Vitória, ES.
Agora, observe a imagem real do Porto de Praia Mole em Vitória - ES.
Porto de Praia Mole em Vitória, ES.
Espigões
Para finalizar o estudo das obras de melhoramento de arranjo geral de portos, vamos entender o que são os
espigões. Também, estruturas costeiras de obras marítimas de engenharia hidráulica, são empregados,
usualmente, perpendicular à praia com principal objetivo de atrasar a erosão da costa impedindo a livre
circulação de sedimentos. A imagem a seguir apresenta o espigão Rui Costa localizado em Fortaleza (CE).
Espigão Rui Costa, localizado em Fortaleza (CE)
Verificando o aprendizado
Questão 1
Em um porto temos diversas atividades, sendo considerado um polo de concentração de empresas, de
economia e de logística. É de grande importância que o engenheiro conheça as áreas de um porto que são
projetadas utilizando-se como referência a embarcação-tipo que é (são):
A
A embarcação fabricada para utilizar o porto em questão.
B
A embarcação com a maior capacidade de carga, que pode atracar no porto.
C
A média das embarcações, relacionada às suas medidas, que podem atracar no porto.
D
Um artifício de projeto com comprimento da embarcação, boca e calado definidos.
E
Características que compreendem ondas e ventos na região do porto.
A alternativa D está correta.
A embarcação-tipo é um artifício de projeto, que não está relacionado diretamente com confecção de
embarcações que reúne características para o dimensionamento da hidrovia do porto e, por isso, apresenta
dimensões de comprimento da embarcação, boca e calado.
Questão 2
O arranjo geral do porto é definido de acordo com a obra acostável implantada no porto. Para essa decisão, é
preciso compreender os aspectos funcionais, econômicos, estéticos e até mesmo compreender o estudo dos
impactos ambientais na região. Assinale a opção que apresenta obras apenas de abrigo para o melhoramento
do arranjo geral do porto.
A
Bacias, retroporto e dragagem.
B
Molhes, quebra-mares e espigões.
C
Quebra-mares, dragagem e enrocamento.
D
Dragagem, canais e molhes.
E
Espigões, acostagem e guias-correntes.
A alternativa B está correta.
As obras para o melhoramento do arranjo geral dos portos externo e que estão sujeitas a ondas e correntes
são relacionadas com o abrigo, que são obras de: molhes, quebra-mares e espigões.
2. Canais, bacias e abrigos
As características de canais, bacias e abrigos de um porto
Neste vídeo, você conhecerá o conceito de canais, bacias e abrigos de um porto.
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Canais de acesso portuários
Dimensões dos canais e das embarcações marítimas
Neste vídeo, você conhecerá as características sobre profundidade, largura de acessos e dimensões das
embarcações.
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O canal de acesso de um porto é definido como o trecho de uma hidrovia que liga os berços de atracação ao
mar aberto. Você conhece os aspectos e as características que envolvem a profundidade e a largura de um
canal de acesso portuário? Vamos entender aqui um pouco mais sobre essas duas grandezas tão importantes
para o dimensionamento dos canais de acesso.
Profundidade dos canais de acesso
Dependerá da embarcação-tipo atendida pelo porto em questão. Definida a embarcação-tipo, a profundidade
do canal deverá ser a somatória de aspectos relacionados à maré local e os efeitos das ondas squat, que é o
afundamento dinâmico paralelo acrescido ao trim (afundamento da proa e da polpa), e o valor do calado para
a embarcação com sua carga máxima (calado estático). Também, deverão ser consideras: a variação da
densidade (já que o afundamento aumenta se a água tiver uma densidade menor) e as margens de segurança
dos itens citados, incluindo a variação da maré durante a travessia do canal.
Observe a profundidade requerida de um canal:
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abaixo.
Discretização das parcelas do cálculo da profundidade requerida de navegação
para canal de acesso.
Para o efeito das marés, adota-se como valor característico a menor baixa-mar por ser a situação mais
desfavorável, já que é a máxima diminuição da profundidade disponível. As ondas provocam um movimento
vertical nas embarcações que depende do comprimento e da velocidade da embarcação e da altura, do
período e da direção da onda, sendo que o maior efeito da onda na embarcação ocorre quando o
comprimento da embarcação é muito menor do que o comprimento da onda.
A folga líquida sob a quilha é adotada como margem de segurança, na prática, como 2 pés . Devem
ser considerados, ainda, valores de segurança para as incertezas do leito para a tolerância devido a
alterações e execuções de sedimentação e de dragagem. Também, na prática, para canais e bacias abrigadas
de ondas, normalmente é adotado um mínimo de 1,10 para a relação profundidade-calado.
Determinação do squat
Lembrando que o afundamento squat é a soma do afundamento paralelo com o trim, a equação apresentada
abaixo é fornecida pela Pianc (Associação Mundial para a Infraestrutura de Transporte Aquático):
Em que:
E, é o comprimento da embarcação entre perpendiculares, é a boca da embarcação, é o calado
estático e é o coeficiente de bloco.
Sendo a velocidade da embarcação, a profundidadedo canal e a aceleração da gravidade local.
Largura dos canais de acesso
Na imagem, é possível identificar os elementos de um canal de acesso portuário para uma embarcação-tipo:
canal e faixa balizada com sinalização de boia. Veja:
Elementos do canal de acesso.
Temos os canais portuários externos quando são expostos à ação das ondas, e os canais portuários internos
quando são abrigados em relação às ondas. No canal, temos a parcela da largura referente à manobrabilidade
da embarcação, chamada de faixa de manobra básica composta pela trajetória real e pela trajetória teórica, e
a largura de manobra devido a fatores ambientais, como o forte vento cruzado.
Parcela da largura referente à manobrabilidade da embarcação.
Manobra com forte vento cruzado.
Já nos canais de mão dupla, entre as faixas de manobra, temos a distância de passagem larga, posicionada
para reduzir a influência hidrodinâmica navio-navio a um mínimo controlável.
Distância de passagem em canais de mão dupla.
Outro fator de segurança a ser adotado na largura do canal é a distância, também chamada de folga, para as
margens taludadas, bancos de areia e/ou estruturas, veja:
Margem de segurança em razão da proximidade das margens
A próxima imagem ilustra todas as distâncias que envolvem a largura de um canal:
Elementos da largura de um canal de acesso de mão dupla.
Agora, conheça os fatores que devem ser considerados para a determinação da largura de um canal de
acesso portuário:
Discretização das parcelas do cálculo da largura requerida de navegação para canal
de acesso.
Entenda a característica de cada fator a seguir:
Fator 1: Manobrabilidade
Fator 2: Velocidade do navio
Fator 3: Ventos transversais prevalecentes
Fator 4: Correntes transversais prevalecentes
Fator 5: Correntes longitundinais prevalecentes
Fator 6: Altura significativa (Hs) e comprimento de onda (L)
Fator 7: Auxílios à navegação
Fator 8: Superfície de fundo
Fator 9: Profundidade da via navegável
Fator 10: Nível de periculosidade da carga
Fator 11: Intensidade de tráfego
Fator 12: Largura adicional devida à folga com a margem
Fator 13: Largura de passagem para canais de mão dupla
Dimensões típicas das embarcações marítimas
Na tabela Dimensões típicas das embarcações marítimas, Alfredini e Arasaki (2009, p. 336 - 338) apresentam
o valor do deslocamento, dos comprimentos, da boca, do calado e do coeficiente de bloco de acordo com o
porte bruto da embarcação. Vale ressaltar que as dimensões das embarcações podem variar até 10%
dependendo do projeto e país de origem.
Para os navios entrarem e saírem nos canais de acesso e nas bacias portuárias, é recomendável a assistência
de rebocadores cuja quantidade varia de 2 a 6 a depender do porte bruto da embarcação. Isso é necessário
porque a ação das hélices pode provocar erosões localizadas que, por consequência, podem gerar recalques
e assim afundamento do cais.
Bacias portuárias
https://stecine.azureedge.net/repositorio/00212en/07429/docs/dimensoes_tipicas_das_embarcacoes_maritimas.pdf
Neste vídeo, você conhecerá as características das bacia de evolução, espera e de berço.
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Vamos conhecer agora os tipos de bacias que podemos encontrar em um porto e identificar suas finalidades e
importância para o bom funcionamento da área portuária.
Veja a representação de parte da bacia do Porto de Recife, PE:
Parte da bacia do Porto de Recife, PE.
Bacia de evolução
As bacias de evolução são aquelas destinadas às manobras de atracação e desatracação da embarcação.
Elas precisam estas protegidas de ondas, correntes fortes e vento. Não pode haver nenhuma obstrução
nessas bacias, como passagem de dutos e cabos submarinos.
O comprimento e a manobrabilidade da embarcação-tipo que irão definir a dimensão da bacia. O tempo
disponível para manobra também interfere no tamanho da bacia: caso o tempo permitido para a
manobrabilidade for reduzido, o diâmetro da bacia de evolução precisa ser aumentado. Já a profundidade da
bacia de evolução é calculada de forma análoga a profundidade dos canais de acesso, a diferença é que aqui
deveremos desconsiderar as profundidades referentes à movimentação da embarcação. A folga abaixo da
quilha deve ser de no mínimo 1 m para que o navio não assente no fundo.
Comentário
Segundo Alfredini e Arasaki (2009), uma ótima dimensão para a bacia de evolução é de uma área circular
com diâmetro de 4 vezes o comprimento da embarcação-tipo, uma dimensão intermediária é de 2 vezes
o comprimento da embarcação-tipo. Lembrando que na dimensão intermediária a bacia oferece maior
dificuldade de giro, levando mais tempo de manobra, e utiliza-se de recursos de máquina, leme de
embarcação e ajuda de rebocadores. 
Confira agora as obras de dragagem para ampliação do canal de acesso, bacia de evolução e acesso aos
berços de acostagem do Porto do Rio de Janeiro que foram liberadas em dezembro de 2014. As obras são de
limpeza, desobstrução, derrocamento ou escavação para aumentar a profundidade dos acessos hidroviários.
Observe a região da bacia de evolução:
Obras de dragagem do Porto do Rio de Janeiro.
Bacia de espera
A bacia de espera ou bacia de fundeio refere-se à região disponibilizada pela companhia dos portos para que
as embarcações possam lançar âncora e ficar parada por dias para reparos ou para a espera de atracação no
porto. Essas bacias precisam dispor de um raio de 5 vezes a profundidade acrescida do comprimento da
embarcação e de uma folga entorno de 5 m para possível movimentação da âncora. As embarcações que
possuem uma âncora à vante e outra à ré ocupam um círculo de 1,5 vezes do seu comprimento.
O cálculo da profundidade é realizado de forma análoga à profundidade do canal de acesso, porém aqui é
preciso desconsiderar a altura referente ao movimento da embarcação. Observe o primeiro abastecimento de
embarcação realizado por navio em área de fundeio, que ocorreu próximo ao Porto de São Luis, MA:
Abastecimento de embarcação por outro navio próximo à São Luis, MA.
Bacia de berço
É a região em que a embarcação atraca no porto para realizar as operações de movimentação de cargas e/ou
passageiros. É também chamada de bacia do berço de acostagem. Se a embarcação tiver auxílio de
rebocadores, o comprimento da bacia de berço deverá ser de 1,25 vezes o comprimento do maior navio de
projeto e a largura 1,5 vezes a boca deste navio, caso contrário, se o navio atracar com meios próprios, o
comprimento deverá ser de 1,5 vezes o comprimento do navio e a largura 1,5 vezes a boca. Vale lembrar que
todas as medidas são baseadas nas dimensões do maior navio a atracar no berço. Veja os berços 1, 2 e 4 do
Porto de Imbituba, SC.
Berços 1, 2 e 4 do Porto de Imbituba, SC.
Tipos convencionais de obras de abrigo
Neste vídeo, você conhecerá as características do quebra-mar de talude, parede vertical e misto.
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Os abrigos têm a finalidade de criar uma área protegida contra as ondas de gravidade provocadas pelo vento
ou contra as correntes. Vamos conhecer um pouco mais sobre as obras para abrigo e suas funções.
As obras de implantação de abrigos podem ser para:
Criação de uma bacia portuária.
Proteção do canal de acesso.
Defesa do litoral contra a erosão provocada por ondas.
Vejamos os tipos convencionais de obras de abrigos que são os mais utilizados em obras de maior porte.
Vamos lá!
Quebra-mar de talude
É o tipo de abrigo mais tradicional e muito usado. Tais obras são formadas por uma maciço com seção
transversal em forma de trapézio e constituída por blocos que podem ser de enrocamento (rocha) ou de
concreto. É de extrema eficiência para o amortecimento da energia das ondas e apresenta simples construção
e manutenção.
Quebra-mar de talude.
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O funcionamento hidráulico dessa obra se dá pela dissipação da energia das ondas na turbulência da
arrebentação por meio do atrito com o talude.
Quebra-mar de parede vertical
Esse tipo de quebra-marestá representado na próxima imagem. A parede vertical é impermeável e formada
por caixões de concreto armado; a fundação é realizada com blocos de enrocamento que constituem um
manto regularizado. Como desvantagem, temos a possibilidade de a estrutura sofrer ruptura abrupta caso os
esforços solicitantes superem os esforços considerados no projeto, a utilização de equipamentos mais
sofisticados para sua construção e o limite em torno de 15 m de profundidade para a implantação da obra.
Quebra-mar de parede vertical.
O funcionamento hidráulico se dá por meio da produção da reflexão da onda que incide na parede e essa
energia é enviada para o largo por meio da onda estacionária chamada de clapotis, que arrebenta a partir de 2
a 2,5 vezes a altura da onda incidente. É preciso estar atento à possível erosão da fundação e seu
descalçamento.
Quebra-mar misto
É composto por uma parede vertical situada sobre um maciço de enrocamento. Essa obra é indicada para
terrenos com baixa resistência do solo de fundação, como argilas marinhas moles. Em geral, o custo de
manutenção é alto.
Quebra-mar misto.
O funcionamento hidráulico se dá pela ocorrência de reflexão, arrebentação ou ambos a depender da altura
da onda e da maré. A parede vertical reflete as ondas, mas elas arrebentam contra a parede ou no talude de
enrocamento quando a maré está baixa.
Tipos não convencionais e escolha da obra
Neste vídeo, você conhecerá os tipos não convencionais de obras de abrigo e como escolher o tipo de obra.
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Tipos não convencionais de obras de abrigo
As obras de abrigo não convencionais são menos utilizadas e podemos citar:
Quebra-mar com núcleo de areia ou argila
Utilizado quando a ação das ondas for moderada, houver insuficiência de enrocamento e terreno de fundação
de baixa resistência e inviabilizando sua remoção ou substituição. Nesses casos os taludes são reduzidos e
revestidos por camadas de betume ou concreto.
Quebra-mar descontínuo
Pode ser estaqueado ou flutuante e o funcionamento é similar ao quebra-mar de parede vertical. É
considerado um abrigo parcial devido à energia das ondas transferida sob a estrutura que é considerada uma
geradora de ondas secundárias. O flutuante pode ser usado para abrigos provisórios, local de criação de
peixes, marinas etc.
Quebra-mar descontínuo (A) Estaqueado (B) Flutuante.
Quebra-mar de parede vertical com caixões de parede frontal
perfurada
Funciona por meio da dissipação da energia das ondas provocada pelas perfurações da estrutura. As
dimensões e os espaçamentos entre os orifícios, a distância entre as paredes e a separação das células que
irão determinar a eficiência da dissipação da energia das ondas.
Caixão perfurado.
Quebra-mar pneumático
Utilizado em locais que precisem de proteção contra ondas curtas. Seu funcionamento se dá pela emissão de
jatos de ar comprimido ou líquidos, de um duto posicionado no fundo do mar.
Quebra-mar pneumático.
Quebra-mar de berma
É constituído por blocos de variadas dimensões com largura suficiente para ocorrer a dissipação da energia
das ondas. É formado por uma massa muito porosa devido à faixa granulométrica ser bem estendida, isso
permite que a onda incidente entre na berma e perca energia. Sua estabilidade é maior do que a do quebra-
mar de talude.
Seção típica de quebra-mar de berma.
Ainda temos as obras de molhes, que apresentam a finalidade de proporcionar abrigo ao porto contra as
ondas, e as obras de espigões, que são realizadas em regiões de fortes correntes para proporcionar abrigo ao
porto contra as correntes. Observe na sequência:
Planta do arranjo geral dos molhes do Porto de Luís Correa, PIS.
Escolha do tipo de obra
Para uma correta escolha do tipo de obra de abrigo, é preciso verificar a disponibilidade de enrocamento, a
profundidade do local, a onda de projeto e as características do solo de fundação. Entre as obras de abrigo
que protegem a área do porto contra as ondas de gravidade pelo vento são: quebra-mares, molhes ou molhes
guias-correntes; já as que protegem das correntes são os espigões.
Em trechos mais solicitados, deve-se considerar a possibilidade de substituir os blocos naturais por blocos de
concreto, pois eles apresentam menor peso unitário e maior eficiência para absorver a energia das ondas. Vale
lembrar que as obras marítimas precisam de manutenção para não se deteriorarem nem perderem sua função.
(A) Formas dos blocos de concreto.
(B) Tetrápodos utilizados no reforço de cabeço das guias-correntes em Torres, RS.
Verificando o aprendizado
Questão 1
1. O canal de acesso portuário é o trecho da hidrovia que liga os berços de atracação do porto ao mar aberto.
Sabendo que são vários os aspectos que levam à determinação da profundidade desse canal, são realizadas
as afirmações a seguir:
 
I. Para determinar a profundidade do canal de acesso é preciso definir a embarcação-tipo e levar em
consideração aspectos relacionados a maré, onda, squat, variação da densidade da água, calado estático e os
fatores de segurança.
II. Para o efeito da maré adota-se o maior nível que a maré atinge por ser a situação mais desfavorável.
III. Com relação as ondas, é preciso saber além das suas características, o comprimento e a velocidade da
embarcação.
IV. É preciso considerar uma segurança referente a possíveis alterações de sedimentação e de dragagem.
 
São corretas:
A
Apenas I, III e IV.
B
Apenas II, III e IV.
C
Apenas I, II e III.
D
Apenas I, II e IV.
E
Todas.
A alternativa A está correta.
Para determinar a profundidade do canal de acesso, primeiramente devemos definir a embarcação-tipo,
depois a profundidade do canal será a soma dos aspectos relacionados a maré, ondas, squat, calado
estático, além de considerar as variações de densidade da água e margens de segurança. Para estarmos a
favor da segurança, devemos considerar o menor nível da maré, já que é a máxima diminuição da
profundidade disponível. Para o efeito da onda, devemos considerar o comprimento e a velocidade da
embarcação pois, quando o comprimento da embarcação é menor do que o comprimento da onda, tem-se
o maior efeito da onda na embarcação. Na margem de segurança, devemos considerar uma tolerância para
alterações de sedimentação e de dragagem.
Questão 2
As bacias são áreas marítimas com suas respectivas funções de acordo com a sua localização no porto. Veja a
seguir as duas colunas, uma com os tipos de bacias e a outra com suas definições e/ou característica. Marque
a opção que se relaciona de forma correta.
 
1. Bacia de evolução
2. Bacia de espera
3. Bacia de berço
a. Local onde a embarcação atraca para realizar suas operações de movimentação, seja de cargas e/ou de
passageiros.
b. Local disponibilizado para que as embarcações possam fazer reparos.
c. Local para a embarcação realizar manobras de atracação e desatracação.
A
1.a, 2.b, 3.c
B
1.b, 2.a, 3.c
C
1.c, 2.b, 3.a
D
1.a, 2.c, 3.b
E
1.c, 2.a, 3.b
A alternativa C está correta.
As bacias de evolução são locais destinados a atracação e desatracação das embarcações. As bacias de
espera são locais onde embarcações possam lançar âncora e ficar paradas por dias para reparos e/ou
espera para a atracação. As bacias de berço estão localizadas junto a área de retroporto para a realização
de movimentação de cargas e passageiros.
3. Projetos
Projeto de quebra-mar de talude
Neste vídeo, você compreenderá como é feito o projeto para construção do quebra-mar de talude. 
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Quebra-mar de talude: seção transversal e maciço
Neste vídeo, você conhecerá as características gerais da seção transversal e a composição do maciço.
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Vejamos agora as informações necessárias para realizar o projeto de obras de abrigo portuárias. Vamos
analisar o dimensionamento, os perfis transversais e as cotas de obras de abrigo portuárias de quebra-mares
de talude.
Característicasgerais da seção transversal
Lembrando que o quebra-mar de talude é formado por maciços com camadas graduadas de blocos,
verificamos que:
O critério de filtro entre camadas deve ser realizado de forma a evitar: perdas de finos do núcleo que
provoca acomodações excessivas da camada e excesso de penetração da energia das ondas devido a
permeabilidade do maciço. De acordo com Terzaghi, os critérios de filtro são:
Obs.: O e o são referentes aos diâmetros em que passam e material, respectivamente,
na curva granulométrica de um solo.
É necessário armadura (carapaça ou manto).
Apresenta capacidade de suportar a ação direta das ondas.
São constituídos por blocos de enrocamento ou concreto.
A crista deve ter altura que minimize os galgamentos.
Adotar uma solução de superestrutura de concreto diminui os galgamentos, reduzindo assim a altura e
o volume da crista, além de permitir a passagem de veículos e tubulações.
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Na infraestrutura, adotar camadas de filtros e núcleo.
As obras devem ser dimensionadas para o aproveitamento ótimo do volume de blocos disponível.
A próxima imagem apresenta a seção de um maciço de enrocamento com exposição do lado marítimo, com
condições de galgamento zero ou moderado, e mostra um exemplo de projeto do trecho GHJ do molhe de
abrigo.
(A) Seção de um maciço de enrocamento com exposição do lado marítimo com
condições de galgamento zero ou moderado (B) Exemplo de trecho GHJ do molhe
de abrigo do Porto de Luís Correia, PI.
A imagem seguinte mostra a seção de um maciço de enrocamento para exposição às ondas em ambos os
lados, com condições de galgamento moderado. A imagem refere-se ao Porto de Luís Correia, PI.
• 
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Seção de uma maciço de enrocamento para exposição às ondas em ambos os lados
com condição de galgamento moderado.
As bermas podem ser hidráulicas geotécnicas ou de equilíbrio; as hidráulicas são para a prevenção da erosão
do pé do talude e para a pré-arrebentação das ondas; e as geotécnicas ou de equilíbrio, tem como objetivo a
estabilização do talude/maciço.
Já a flexibilidade estrutural garante pequenos danos nas armaduras devido a possíveis ondas superiores as de
projeto, e admite manutenção simples durante a calmaria após tempestades. Vale ressaltar que se deve evitar
os danos nas camadas de infraestrutura, pois elas não são projetadas para suportar a ação direta das ondas.
Composição do maciço
A determinação da composição do maciço é definida por aspectos econômicos e pelas características das
ondas locais. O maciço pode ser de enrocamento misto, utilizando infraestrutura de enrocamento, armadura e
blocos de concreto. Também pode ser apenas de blocos de concreto, porém o custo fica muito alto e para
grandes volumes pode se tornar inviável financeiramente.
É preciso levantar o custo com transporte e o aproveitamento da pedreira. Lembrando que a composição do
maciço vai depender do plano de fogo em função do grau de faturamento da rocha – fator econômico, e dos
pesos dos blocos para o quebra-mar. Normalmente, o peso dos blocos de enrocamento ficam em torno de 10
a 15 t. Veja uma possível classificação de blocos de enrocamento:
% em volume do maciço
Material fino Resto de pedreira: P 7 t 
Tabela: Exemplo de classificação de blocos de enrocamento. Alfredini; Arasaki, 2009, p. 369.
É importante ressaltar que os blocos de concreto (chamados de artificiais) apresentam um custo unitário
muito maior do que os blocos de enrocamento. Esses blocos artificiais, pré-moldados, armados ou não, são
produzidos em canteiros próximos à obra e só são utilizados quando o enrocamento das pedreiras locais é
insuficiente e os custos para transporte de blocos de outras áreas é antieconômico.
Quebra-mar de talude: equipamentos e pré-
dimensionamento
Neste vídeo, você conhecerá os metódos e equipamentos para construção de quebra-mar e talude.
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Equipamentos e métodos construtivos
Sabemos que os blocos para a construção do quebra-mar podem ser naturais (enrocamento) e artificiais
(blocos de concreto). O enrocamento é obtido por meio de equipamentos de pedreira com utilização de
explosivos, guindastes, pás carregadeiras etc. Já para os blocos de concreto pré-moldados são utilizados
equipamentos de canteiro de obras civis de grande porte, como formas, silos de agregados e cimento, usina
para concretagem, guindaste etc.
Para o transporte dos blocos e sua colocação no talude, podemos utilizar a via flutuante (para camadas mais
profundas) por meio de rebocadores, guindastes flutuantes, barcaças especiais etc, ou utilizar a via seca, que
compreende a via férrea, guindastes, tratores, caminhões basculantes etc.
Fatores de projeto e pré-dimensionamento da armadura
Os fatores considerados para o bom desempenho de um projeto de quebra-mares de talude são (ALFREDINI;
ARASAKI, 2009):
Topobatimetria
Utilizado para o estudo das deformações das ondas que estão relacionados à refração, arrebentação,
difração e reflexão, além de levantar a melhor localização da obra.
Clima de ondas
Utilizado para fornecer informações, a fim de definir alturas, períodos e rumos das ondas.
Regime de marés
Utilizado para definir os níveis de água notáveis.
Regime de correntes
Utilizado para a avaliação das características do transporte de sedimentos litorâneos.
Condições de fundação
Utilizado para indicar capacidade de carga do leito.
Para o pré-dimensionamento do peso dos blocos de armaduras, utiliza-se a seguinte equação:
Em que é a altura da onda de projeto; é o peso específico dos blocos (geralmente entre 2,3 a 3,2 
 para enrocamento e entre 2,0 e para concreto, sendo o valor de 2,4 o mais comum); é
o peso específico da água; é o ângulo do talude da faixa mais comum (normalmente o valor de varia
entre 1,3 e 3 ); é o coeficiente de estabilidade que está apresentado na tabela seguinte.
Critério de dano nulo e mínimo galgamento
 Corpo da estrutura Cabeça da estrutura
Unidades de
armadura
n 
(3) Colocação
K (2) K
Declividade
do talude
Critério de dano nulo e mínimo galgamento
Enrocamento:
Onda
arrebentando
Onda não
arrebentando
Onda
arrebentando
Onda não
arrebentando
cot θ
Liso e
arredondado
2 Aleatória 1,2 2,4 1,1 1,9 1,5 a 3
Liso e
arredondado
>3 Aleatória 1,6 3,2 1,4 2,3 (5) 
Rugoso e angular 1
Aleatória 
(4) 
(4) 2,9 (4) 2,3 (5) 
Rugoso e angular 2 Aleatória
 1,9 3,2 1,5
2,0 4,0 1,6 2,8 2,0
 1,3 2,3 3,0
Rugoso e angular >3 Aleatória 2,2 4,5 2,1 4,2 (5) 
Rugoso e angular 2 Especial (6) 5,8 7,0 5,3 6,4 (5) 
Paralelepipédico 
(7) 2 Especial (1) 7,0 – 20,0 8,5 – 24,0 - 
Tetrápodo e
Quadrípodo
2 Aleatória
 5,0 6,0 1,5
7,0 8,0 4,5 5,5 2,0
 3,5 4,0 3,0
Tribar 2 Aleatória
 8,3 9,0 1,5
7,0 8,0 7,8 8,5 2,0
 6,0 6,5 3,0
Dolos 2 Aleatória 15,8 31,8
8,0 16,0 2,0 (8) 
7,0 14,0 3,0
Tabela: Valores sugeridos para K para uso na determinação do peso das unidades da armadura. U.S ARMY, 1984,
Alfredini e Arasaki, 2009, p. 371.
Onde:
(1) Os valores de em itálico não são fundamentados em resultados de ensaios e são fornecidos somente
para fins de projeto preliminar.
(2) Aplicável para taludes de 1 para 1,5 a 1 para 5.
(3) É o número de unidades que compõem a espessura da camada de armadura.
(4) uso de armadura de enrocamento com uma camada composta por uma única unidade não é
recomendado para estruturas sujeitas à arrebentação das ondas e somente em condições/ especiais é
recomendável para estruturas sujeitas a ondas que não arrebentam. Quando utilizados, os blocos devem ser
cuidadosamente dispostos.
(5) Até mais informação estar disponível, o uso de deve estar limitado a taludes 1 para a 1 para 3.
(6) Colocação especial com o eixo maior do bloco disposto perpendicularmente à face da estrutura.
(7) Blocos de forma paralelepipédica: blocos alongados com dimensão maior que cerca de 3 vezes a menor
dimensão.
(8)A estabilidade dos dolos em taludes mais íngremes do que I para 2 deve ser verificada em ensaios em
modelo para cada caso específico.
Já para o pré-dimensionamento da seção transversal, iremos utilizar a seguinte equação para a espessura da
armadura para a primeira aproximação:
Sendo, os mínimos recomendados para as camadas: para enrocamentos e para blocos de
concreto.
Veja agora as alturas mínimas recomendáveis. Nos casos de uso de defletor de ondas, podemos reduzir a
altura da crista se o topo do defletor com altura de ficar na cota do máximo espraiamento.
Alturas mínimas recomendáveis para a armadura.
Agora conheça as seções típicas do projeto do molhe de Ponta Ubu, ES: 
Seções típicas do molhe de Ponta Ubu, ES.
Conheça também as seções transversais do projeto dos molhes da obra de guias-correntes do estudo de
melhoramento da Barra do Rio Itanhaém, São Paulo (1991 a 2001):
Cabeço - Seções transversais dos molhes da obra de guias-correntes da Barra do
Rio Itanhaém, SP.
Dique - Seções transversais dos molhes da obra de guias-correntes da Barra do Rio
Itanhaém, SP.
Trecho 1 - Seções transversais dos molhes da obra de guias-correntes da Barra do
Rio Itanhaém, SP.
Trecho 2 - Seções transversais dos molhes da obra de guias-correntes da Barra do
Rio Itanhaém, SP.
Trecho 3 - Seções transversais dos molhes da obra de guias-correntes da Barra do
Rio Itanhaém, SP.
Em relação às imagens referentes às seções transversais dos molhes da obra é importante esclarecer que:
As cotas são referidas ao IGC.
O nível de redução local encontra-se aproximadamente 0,8m abaixo de zero do IGC .
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Sondagem batimétrica DAEE/1991.
A espessura mínima das camadas do maciço é de dois blocos.
Medidas em metros
Conheça as métricas utilizadas na tabela abaixo:
 ESTACAS TABELA DE MATERIAIS
Trecho Molhe norte Molhe sul Discriminação
Peso (kgf)
Intervalo Médio
Cabeço
0+000 a
0+040
0+000 a
0+040
Armadura Tetrápodo 10.000
Camada
intermediária
600-1.000 800
Núcleo 0,3-50,0 25
1
0+060 a
0+360
0+060 a
0+360
Armadura 6.000-10.000 8.000
Camada
intermediária
600-1.000 800
Núcleo 0,3-50,0 25
2
0+380 a
0+560
0+380 a
0+480
Armadura 3.600-6.000 4.800
Camada
intermediária
360-600 480
Núcleo 0,3-50,0 25
3
0+580 a
0+720
0+500 a
0+580
Armadura 1.200-2.200 1.700
Camada
intermediária
130-210 170
Núcleo 0,3-50,0 25
Dique -
0+600 a
0+820
Rip Rap 130-210 170
Núcleo 0,3-50,0 25
Tabela: Seções transversais dos molhes da obra de guias-correntes da Barra do Rio
Itanhaém, SP. Alfredini; Arasaki, 2009, p. 374.
Pressões sobre uma parede vertical
Neste vídeo, você conhecerá os diagramas de pressões sobre uma parede vertical e o dimensionamento do
peso dos blocos de espigões de enrocamento.
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Acesse a versão digital para assistir ao vídeo.
Diagramas de pressões sobre uma parede vertical
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Veja os diagramas de pressões de um clapotis em parede vertical. Esses diagramas, formados pelas
oscilações de clapotis, podem ser calculados utilizando os diagramas simplificados de Sainflou, que são
baseados na teoria da hidrodinâmica.
Diagramas de pressões de um clapotis em paramento vertical.
A equação para o cálculo da altura do plano médio do clapotis acima do nível da água em repouso, quando
uma onda de altura e comprimento reflete na parede vertical, é dada por:
O segmento da imagem anterior corresponde à carga hidrostática, e os termos de carga estão no fundo
à direita e à esquerda do ponto , representados, respectivamente pelas letras D e F. Ao unir os pontos D a
C e F a E temos as linhas de cargas máximas e mínimas representadas pela linha tracejadas. Essas linhas
estão a favor da segurança. Tais termos de carga são dados por:
Para determinar os diagramas de pressões, é necessário multiplicar os diagramas de cargas pelo peso
específico do fluido.
Dimensionamento do peso dos blocos de espigões de enrocamento
A equação utilizada para o cálculo do peso dos blocos de enrocamento em espigões construídos em ponta de
aterro é fornecida por Izbash e é dada por:
Em que, é a velocidade máxima da corrente na frente de avanço do cabeço do espigão, é um parâmetro
admensional que assume o valor de 0,74 no cabeço do espigão, é o peso específico dos blocos do
enrocamento, é o peso específico da água e é a aceleração da gravidade. Na imagem a seguir, são
apresentadas algumas seções transversais referentes aos espigões sul e norte do Terminal Marítimo de Ponta
Madeira, da Vale, em São Luís, MA.
Seções transversais dos espigões do Terminal Marítimo de Ponta Madeira, da Vale,
em São Luís, MA.
Verificando o aprendizado
Questão 1
Para a realização do projeto de quebra-mares de talude, é preciso considerar a composição do maciço que irá
compor essa estrutura. A correta determinação da composição do maciço precisa considerar:
A
Os aspectos ambientais e econômicos.
B
As características do solo de fundação e as propriedades das ondas.
C
As características da embarcação-tipo e aspectos do meio ambiente.
D
Os aspectos econômicos e as características das ondas locais.
E
A altura do quebra-mar e o nível da maré.
A alternativa D está correta.
A determinação da composição do maciço é realizada a partir de aspectos econômicos e das
características das ondas locais. Precisa verificar os custos com transporte e aproveitamento da pedreira,
lembrando que os blocos podem ser de enrocamento, armadura e blocos de concreto.
Questão 2
A seguir são apresentados fatores a serem considerados para o bom desempenho de um projeto de quebra-
mares de talude:
 
I. Topobatimetria para o estudo das deformações das ondas de refração, arrebentação, difração e reflexão. A
partir desse estudo é possível definir a melhor localização da obra.
II. Clima de ondas pra informações referentes a altura, períodos e rumo das ondas.
III. Regime de marés para definir o nível de água.
IV. Regime de correntes que avalia a característica do transporte de sedimentos litorâneos.
V. Estudo que indica a capacidade de carga do leito de fundação.
 
Estão corretas:
A
Apenas I, II, III e IV.
B
Apenas I, II e IV.
C
Apenas II, III, IV e V.
D
Apenas I, III IV e V.
E
Apenas I, II, III, IV e V.
A alternativa E está correta.
Para o bom desempenho do projeto de quebra-mares de talude é preciso analisar a topobatimetria (estudo
das deformações das ondas – refração, arrebentação, difração e reflexão), que permite identificar o melhor
local para a obra; o clima de ondas (estudo para definir alturas, períodos e rumos das ondas); o regime de
marés (estudo para definir os níveis de águas notáveis); regime de correntes (estudo do transporte de
sedimentos litorâneos) e as condições de fundação (estudo da capacidade de carga do leito).
4. Construção
Desenvolvimento de construções marítimas e portuárias
Neste vídeo, você conhecerá o desenvolvimento de obras marítimas e portuárias e entenderá quais são as
condicionantes para a construção das obras.
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Construções de obras marítimas e portuárias
Neste vídeo, você conhecerá os documentos e estudos necessários para a construção de obras portuárias.
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Documentação
Para realizar a construção de uma obra portuária, são necessários alguns documentos que contenham:
 
Memorial descritivo
Condicionantes ambientais
Condicionantes meteorológicos
Características do solo
Projetos de execução
Técnicas específicas
Orçamento
Memorial descritivo e condicionantes ambientais
Na memória descritiva da obra, para a construção de obras portuárias, é desejável informações sobre os
objetivos do projeto, os estudos das soluções alternativas, a descrição da solução adotada e dados do local.
Também é importante anexar ao memorial documentos como: estudo sobre marés, correntes e ventos;
estudos da geologia e geotécnica do solo de fundação; dinâmica litoral; mapa de preços e quantitativos;
processos construtivos; planos de segurança e saúde dosoperários; plano de controle da qualidade; sistemas
de gestão ambiental; estudos e cuidados arqueológicos e de gestão de resíduos.
No memorial descritivo, é necessário verificar se no local da obra há referências físicas precisas que
informem as cotas referentes ao zero hidrográfico referido em projeto.
Os aspectos ambientais em uma obra marítima/portuária devem atentar para:
Definir os períodos de trabalho em algumas frentes de obra: verificar as épocas de criação ou de
passagem de espécies marinhas e aves em rota migratória, verificar os períodos de atividades
pesqueiras, turísticas e esportivas.
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Observar e limitar os métodos construtivos que produzem: poeiras, ruídos e/ou odores e impactos
visuais.
Estudar a adoção de medidas complementares como: barreiras a fim de evitar contaminação de
turbidez da água, correções de possíveis alterações ocorridas nas praias pela construção e a proteção
e/ou recuperação de itens arqueológicos.
Meteorologia, geologia, geotecnia e sismologia local
Os estudos das condicionantes meteorológicas, como alturas e períodos de ondas, marés, correntes, chuva,
temperatura, nevoeiro e vento são de grande importância para proporcionar o correto funcionamento dos
equipamentos de construção e do seguimento do cronograma da construção, já que as frentes de trabalho
das obras portuárias, na maioria das vezes, são influenciadas pelo mar.
Atenção
Para qualquer construção é importante o conhecimento do solo onde será realizada a fundação da obra.
Ou seja, é essencial saber quais as características do solo ligado à construção. 
O estudo geotécnico do projeto executivo deve conter o perfil estratigráfico do terreno com a natureza do
solo para poder obter os parâmetros geotécnicos essenciais para determinar: a capacidade de carga do
terreno, o estudo de estabilidade de possíveis taludes, as ações necessárias para melhoramento do terreno,
se for o caso, e os processos e técnicas para execução das fundações profundas.
Além de definir as características do terreno por meio de ensaios mecânicos realizados in situ ou em
laboratórios, devemos realizar a caracterização dos materiais dragados e comprovarmos que foi realizada a
regulamentação devido à ação sísmica.
Fases intermédias da obra
Essas fases definirão todos os procedimentos de execução e os prazos a cumprir. Caso alguma etapa
intermédia não tenha sido estudada na fase de projeto, será preciso identificar e apresentar estudos e ensaios
que garantam a resistência necessária que precisam ficar registradas por escrito e provar o fator de
segurança da obra. Abaixo são listados alguns fatores frequentes das fases intermédias que precisam ser
analisados:
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Quebra-mares de talude
Seção do núcleo
Cota de coroamento e largura da plataforma de trabalho utilizada durante a construção.
Estabilidade quanto a ondulação e galgamento.
Mantos intermédios do quebra-mar
Estabilidade quanto a ondulação e galgamento.
Sequência e avanço das fases construtivas.
Taludes interiores
Grau de exposição à ondulação durante as fases construtivas.
Superestrutura
Sequência de construção.
Juntas estruturais e construtivas.
Caixotões de concreto pré-fabricados
Ações durante a concretagem, transporte e afundamento.
Enchimento das células dos caixotões, verificando a diferença máxima de altura de enchimento
em células contínuas.
Muros de gravidade
Colocação de filtro geotêxtil: características, sequência de colocação, drenagem e
compactação.
Superestrutura: ligações com a estrutura.
Aterros: estimativa de aterros para correções relacionadas a ajustar a cota de coroamento.
As normas técnicas que serão aplicadas na construção das obras, as condições que os materiais devem
satisfazer, como será feita a execução dos trabalhos, como serão as medições e pagamentos e todas as
informações gerais relacionadas à execução do projeto portuário devem estar bem definidos e apresentados.
Condicionantes para a construção das obras
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Neste vídeo, você conhecerá as condicionantes para a construção das obras como: equipamentos, clima
marítimo e meteorologia.
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O levantamento dos condicionantes para a execução da construção das obras marítimas portuárias deve ser
realizado após análise do projeto de execução e é referente à navegação ou flutuação das embarcações e
plataformas, sendo apenas para processos construtivos destas obras. A seguir veremos alguns desses
condicionantes. Vamos lá!
Equipamentos, clima marítimo e meteorologia
Disponibilidade de equipamentos de trabalho
Para a construção de obras marítimas são utilizados equipamentos específicos e equipes de trabalho
especializadas, ambos com um custo muito elevado e alguns com disponibilidade limitada. Veja alguns tipos
de equipamentos comumente utilizados em obras marítimas portuárias:
Dragas.
Batelão de descarga.
Equiamentos para fabricação, e transporte de blocos e caixotões.
Equipamentos e equipe de mergulho.
Gruas de grande capacidade.
Pontões.
Plataforma Jack-up
Equipamentos para fundação.
Equipamento para quebra de rochas.
Outros para transportes especiais.
Além dos equipamentos marítimos, é comum a realização de trabalhos em terra com grandes volumes de
trabalho e com instalações importantes, como:
Britadeiras.
Centrais para fabricação e concreto.
Fabricação e armazenagem em estaleiro de peças pré-fabricadas na obra.
É importante ressaltar que a disponibilidade dos equipamentos e das instalações condicionam as atividades
da obra para garantir a qualidade do desenvolvimento dos processos construtivos com segurança e
cumprimento dos prazos. E que, além dos equipamentos e instalações, é preciso ter disponível, para uso
imediato, uma grande quantidade de materiais, como materiais para aterro, materiais de pedreira, areia para
concretagem, cimento, aço, entre outros.
Clima marítimo e meteorologia
Condicionantes da obra de grande importância estão relacionados às condições atmosféricas e o estado do
mar, por isso, para reduzir riscos de danos causados por fenômenos meteorológicos, indica-se a
implementação e dois sistemas:
Sistema de previsão das condições
marítimas
Fornece informações sobre marés, ondas e
correntes.
Sistema de previsão meteorológica
Fornece informações de nevoeiro, temperatura,
velocidade e direção do vento e pluviosidade.
Quando não é possível instalar os sistemas, é indicada a instalação de boias de ondulação, marégrafos e
estação meteorológica. Em algumas cidades, é possível obter as informações indispensáveis para a
construção das obras marítimas portuárias em institutos do próprio governo.
Boia de ondulação.
Outros condicionantes
Ambiental
Para o início das construções, é preciso ter o estudo do impacto ambiental e o relatório de impacto ambiental
e todos os documentos exigidos por órgãos locais e federais no que diz respeito à visão ambiental com
especial atenção: à flora e fauna e ao derramamento de materiais contaminados. A falta ou a falha na
elaboração desses documentos pode gerar a paralisação e até mesmo a suspensão da construção da obra.
Segurança
Sabemos que é grande o risco de acidentes em obras de construção civil, porém, em obras portuárias, é
preciso ainda uma maior atenção quanto à segurança na exploração de pedreiras, transportes especiais,
trabalhos com gruas, fabricação de peças de concreto etc. Para obras marítimas temos ainda outros riscos
que envolvem cuidados especiais, como:
Interferência com tráfego marítimo.
Trabalhos com mergulhadores a grandes profundidades.
Risco de acidentes devido ao impacto de ondas sobre pessoas e equipamentos.
Risco de ondas refletidas que podem amplificar a altura das ondas incidentes.
Trabalhos com pontões flutuantes sujeitos à ação do mar.
Utilização de explosivos para quebra de rochas.
Licenças e autorizações
Para a realização de uma obra marítima portuária, são muitas as licenças e autorizações necessárias à
construção, podemoscitar:
No âmbito portuário
É necessário tomar diligências sobre as
navegações, a ocupação de docas, cais e zonas
de passagem, acesso ao porto, construção e
obras auxiliares, balizamento das áreas de
trabalho e dragagens.
No âmbito das administrações locais
É necessário documentação sobre o patrimônio
artístico e arqueológico, requisitos de
minimização dos efeitos no meio ambiente,
transportes especiais, explosivos, extração de
areia do mar, dragados e depósitos para aterro,
embarcações e tripulações.
É comum que as autorizações acima exijam a elaboração e posterior aprovação de projetos específicos.
Ainda é preciso estar atento aos condicionantes de infraestrutura e instalações, os acessos à obra e a
interferência da construção com as populações vizinhas.
Dragagem e quebra de rochas
Neste vídeo, você conhecerá como é realizada a escolha de equiparamentos para a dragagem e quebra de
rochas com explosivos.
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A dragagem é a técnica utilizada para remover solos, sedimentos ou rochas do fundo de zonas portuárias,
canais, portos ou rios. Vamos conhecer um pouco mais sobre essa técnica de engenharia:
Objetivos da dragagem
São eles:
Alcançar profundidades mínimas de pelo menos o previsto no projeto e assim conseguir os calados de
serviço.
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Extrair materiais para aterros que satisfaçam as especificações exigidas para esse fim.
Realizar o melhoramento de terrenos de fundação que apresentam baixa capacidade de suporte ou
grandes deformações, principalmente quando será feita a fundação direta.
Retirar materiais contaminados ou contaminantes da água.
A dragagem é um serviço que exige muita atenção para a construção das obras, já que erros no projeto ou na
execução podem ocasionar aumento de prazos e custos elevados.
A quebra de rochas é realizada quando se encontra esse material no terreno que precisa ser retirado para
obter a profundidade de projeto.
Escolha de equipamentos
Para isso é preciso verificar as características do local, a distância onde se realizará a descarga dos materiais
dragados, os meios de descarga, as características dos lugares de descarga, as condições do mar, o tráfego
marítimo, portuário ou fluvial, o meio ambiente, a arqueologia e a disponibilidade dos equipamentos.
Observe na tabela os tipos de dragas mais aconselhadas em função do terreno a ser dragado:
 DRAGA
TERRENO A
DRAGAR
Balde Retroescavadora Alcatruzes
Estacionária de
corte, sucção e
repulsão
Sucção em
andamento
Areia compacta x x x x
Areia solta x x x
Areia com brita x x x x x
Lodos x x x x
Argilas moles x x x 
Argilas médias x x x x 
Argilas duras x x x 
Rocha sem
quebramento
 x x x 
Rochas com
quebramento
prévio
x x x 
Tabela: Tipos de dragas mais aconselhadas em função do terreno a dragar. RIBEIRO, 2011, p.
44.
Quebramento de rochas com explosivos
Quando não é possível dragar mecanicamente, seja por conta do tipo de material, da draga disponível na
construção ou locais inacessíveis para as dragas, é utilizado o procedimento com explosivos.
É recomendável quebrar a rocha numa profundidade maior do que a necessária para dragar, e assim evitar
repetir a tarefa caso a draga não consiga retirar corretamente o material. O equipamento para esta execução
pode ser típico de pedreira ou podem ser torres de perfuração própria para este tipo de trabalho posicionados
sobre os pontões flutuantes.
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Verificando o aprendizado
Questão 1
Considere que em um porto há a necessidade de realizar um procedimento de dragagem devido ao risco de
os cascos dos navios tocarem no fundo da baía. Uma empresa de consultoria foi contratada para cuidar da
dragagem, e o consultor verificou que não seria possível fazer a draguem mecânica, visto que o fundo da baía
é composto por rochas. Nesse caso, o método proposto para realizar a dragagem e aumentar a profundidade
deve ser
A
o uso de explosivos.
B
o uso de britadeiras submarinas.
C
o uso de submarinos com equipamento especializado.
D
o uso de alcatruzes.
E
o uso de uma draga estacionária de corte resposta.
A alternativa A está correta.
O recomendado é o uso de explosivos. A explosão deve ser programada de tal forma a obter uma
profundidade maior do que a necessária.
Questão 2
Na construção de obras portuárias são utilizados equipamentos específicos e equipes especializadas. Abaixo
é apresentada uma lista de equipamentos.
 
I. Dragas
II. Batelões
III. Pontões
IV. Gruas
V. Escoras
 
Marque a opção que apresenta os equipamentos utilizados em obras portuárias.
A
Apenas I, II, III e IV.
B
Apenas I, II e IV.
C
Apenas II, III, IV e V.
D
Apenas I, III IV e V.
E
Todas.
A alternativa A está correta.
As escoras não são equipamentos utilizados para a construção de obras portuárias, e sim para escorar
vigas e lajes em estruturas convencionais. Já todos os outros equipamentos – dragas, batelões, pontões e
gruas – são utilizados para obras marítimas e portuárias.
5. Conclusão
Considerações finais
Você deu seus primeiros passos para o conhecimento de obras portuárias e, agora, sabe classificar um porto,
identificar as áreas de um porto com suas definições básicas, reconhecer as obras que envolvem um arranjo
geral de um porto e classificá-lo de acordo com sua localização e utilização.
Vimos como definir a profundidade e a largura dos canais de acesso de um porto, os tipos de bacias que
envolvem a região portuária e tipos de abrigo que podem ser realizados para a proteção das embarcações no
porto.
Você, como profissional, seja da área de projetos ou execução de obras, utilizará os conceitos aqui
apresentados no dimensionamento e na execução das obras portuárias. Isso fará parte do seu dia a dia
quando estiver envolvido com portos.
Podcast
Ouça agora uma entrevista com o especialista sobre os tipos de arranjo geral dos portos, as
características dos projetos de quebra-baixamares e as condicionantes ambientais para construção dos
portos.
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Pesquise e saiba mais sobre obras de dragagem com Débora Bondan de Oliveira em sua Dissertação de
mestrado sobre Dragagens no Porto do Rio Grande: um estudo sobre impactos e conflitos de uso.
 
Pesquise os impactos ambientais e o futuro da demanda portuária com Anderson Marques Araújo do
Nascimento em sua Dissertação de mestrado sobre Efeitos Ambientais da dragagem do Porto de Maceió (AL)
e cenário futuro da demanda portuária.
Referências
ALFREDINI, P.; ARASAKI, E. Obras e Gestão de Portos e Costas: a técnica aliada ao enfoque logístico e
ambiental. 2. ed. São Paulo: BLUCHER, 2009.
 
BRASIL. Ministério da Infraestrutura. Conceitos Hidroviários. Publicado em: 7 jan. 2015. Consultado na internet
em: 9 fev. 2023.
 
BRASIL. Ministério da Infraestrutura. Porto do Rio recebe R$ 210 milhões para obras de dragagem. Publicado
em: 13 ago. 2022. Consultado na internet em: 9 fev. 2023.
 
ETERMAR. Marítimo. Dragas Escavadoras. Consultado na internet em: 9 fev. 2023.
 
FAZCOMEX. Entenda o que é o calado do navio. Publicado em: set. 2022. Consultado na internet em: 9 fev.
2023.
 
GALANTE, A. Petrobras realiza primeira operação de abastecimento de navio por outro navio em São Luís
(MA). Poder Naval, 31 mar. 2011.
 
ISTO É SERGIPE. Publicado em: 24 ago. 2015. Consultado na internet em: 9 fev. 2023.
 
NEALDO, C. Movimentação de cargas nos portos de alagoas cresce 33,7%. Gazeta de Alagoas, 19 ago. 2021.
 
PORTO DE IMBITUBA. Infraestrutura portuária. Consultado na internet em: 9 fev. 2023.
 
PORTOS E NAVIOS. Porto do Forno, em Arraial do Cabo, é esperança de retomada da economia para a Região
dos Lagos do Rio. Portos e Navios, 2020. Consultado na internet em: 9 fev. 2023.
 
PORTOS E NAVIOS. Samarco obtém autorização para operação integral do Terminal Ponta Ubú. Brainmarket,
2022. Consultado na internet em: 9 fev. 2023.
 
RIBEIRO, T. J. T. Processosde Construção e Fiscalização de Obras Portuárias. Dissertação de Mestrado.
Universidade do Porto, 2011.
	Obras de portos
	1. Itens iniciais
	Propósito
	Objetivos
	Introdução
	Conteúdo interativo
	1. Tipos de arranjo geral
	Áreas de um porto e seu arranjo geral
	Conteúdo interativo
	Conhecendo um porto
	Classificações de um porto
	Abrigo
	Profundidade e acessibilidade
	Área de retroporto
	Impacto ambiental
	Portos naturais
	Portos artificiais
	Localização e utilização dos portos
	Portos exteriores
	Portos interiores
	Portos ao largo da zona de arrebentação
	Portos de carga geral
	Portos especializados
	Arranjo geral das obras portuárias
	Conteúdo interativo
	Obras portuárias encravadas na costa ou estuarinas
	Obras portuárias salientes à costa e protegidas por molhes
	Obra portuária ao largo protegida por quebra-mar
	Conteúdo interativo
	Espigões
	Verificando o aprendizado
	2. Canais, bacias e abrigos
	As características de canais, bacias e abrigos de um porto
	Conteúdo interativo
	Canais de acesso portuários
	Dimensões dos canais e das embarcações marítimas
	Conteúdo interativo
	Profundidade dos canais de acesso
	Conteúdo interativo
	Determinação do squat
	Largura dos canais de acesso
	Dimensões típicas das embarcações marítimas
	Bacias portuárias
	Conteúdo interativo
	Bacia de evolução
	Comentário
	Bacia de espera
	Bacia de berço
	Tipos convencionais de obras de abrigo
	Conteúdo interativo
	Quebra-mar de talude
	Quebra-mar de parede vertical
	Quebra-mar misto
	Tipos não convencionais e escolha da obra
	Conteúdo interativo
	Tipos não convencionais de obras de abrigo
	Quebra-mar com núcleo de areia ou argila
	Quebra-mar descontínuo
	Quebra-mar de parede vertical com caixões de parede frontal perfurada
	Quebra-mar pneumático
	Quebra-mar de berma
	Escolha do tipo de obra
	Verificando o aprendizado
	3. Projetos
	Projeto de quebra-mar de talude
	Conteúdo interativo
	Quebra-mar de talude: seção transversal e maciço
	Conteúdo interativo
	Características gerais da seção transversal
	Composição do maciço
	Quebra-mar de talude: equipamentos e pré-dimensionamento
	Conteúdo interativo
	Equipamentos e métodos construtivos
	Fatores de projeto e pré-dimensionamento da armadura
	Topobatimetria
	Clima de ondas
	Regime de marés
	Regime de correntes
	Condições de fundação
	Pressões sobre uma parede vertical
	Conteúdo interativo
	Diagramas de pressões sobre uma parede vertical
	Dimensionamento do peso dos blocos de espigões de enrocamento
	Verificando o aprendizado
	4. Construção
	Desenvolvimento de construções marítimas e portuárias
	Conteúdo interativo
	Construções de obras marítimas e portuárias
	Conteúdo interativo
	Documentação
	Memorial descritivo e condicionantes ambientais
	Meteorologia, geologia, geotecnia e sismologia local
	Atenção
	Fases intermédias da obra
	Quebra-mares de talude
	Caixotões de concreto pré-fabricados
	Muros de gravidade
	Condicionantes para a construção das obras
	Conteúdo interativo
	Equipamentos, clima marítimo e meteorologia
	Disponibilidade de equipamentos de trabalho
	Clima marítimo e meteorologia
	Sistema de previsão das condições marítimas
	Sistema de previsão meteorológica
	Outros condicionantes
	Ambiental
	Segurança
	Licenças e autorizações
	No âmbito portuário
	No âmbito das administrações locais
	Dragagem e quebra de rochas
	Conteúdo interativo
	Objetivos da dragagem
	Escolha de equipamentos
	Quebramento de rochas com explosivos
	Verificando o aprendizado
	5. Conclusão
	Considerações finais
	Podcast
	Conteúdo interativo
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	Referências