Navegação Aérea Avançada I

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NAVEGAÇÃO AÉREA 
AVANÇADA
NAVEGAÇÃO AÉREA
AVANÇADA
Navegação Aérea Avançada
André Luis Simões Andrade André Luis Simões Andrade 
GRUPO
SER
EDUCACIONAL
gente criando o futuro
O que é navegação aérea avançada? Por que estudá-la? Realmente utilizarei esse co-
nhecimento na minha vida pro� ssional ou pessoal? Essas e outras perguntas vêm à 
mente quando se começa a estudar essa disciplina, e estes são processos naturais de 
validação de um novo projeto, objetivo ou tarefa. 
Como resposta para essas indagações, e estímulo ao estudo dessa disciplina, cito a céle-
bre frase do � lósofo e matemático René Descartes: cogito ergo sum, que popularmen-
te é traduzida como “penso, logo existo”. Aplicando essa frase ao contexto e conteúdo 
dessa disciplina, é possível chegar à conclusão de que questionar, analisar e encontrar o 
propósito de tudo que se sente, pensa ou faz é importante para a vida em sua totalidade.
Além disso, independentemente do contexto tecnológico, os conhecimentos de nave-
gação aérea avançada não apenas respondem às questões iniciais como também podem 
salvar vidas, em especial a do aluno e futuro piloto.
Conhecer a origem da navegação aérea, seus conceitos básicos, suas terminologias, 
suas evoluções tecnológicas e seus métodos é muito importante. Além de agregar 
conhecimentos, isso lhe capacitará para os processos avaliativos no segmento da 
aviação, como uma banca da ANAC, a seleção para uma companhia aérea ou na con-
cepção de um empreendimento que explore algum dos diversos serviços auxiliares 
na aviação, como tornar-se proprietário ou sócio de uma ESATA (empresa de serviço 
auxiliar de tráfego aéreo). 
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Navegação Aérea 
Avançada
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ASSISTA
Indicação de filmes, vídeos ou similares que trazem informações comple-
mentares ou aprofundadas sobre o conteúdo estudado.
CITANDO
Dados essenciais e pertinentes sobre a vida de uma determinada pessoa 
relevante para o estudo do conteúdo abordado.
CONTEXTUALIZANDO
Dados que retratam onde e quando aconteceu determinado fato;
demonstra-se a situação histórica do assunto.
CURIOSIDADE
Informação que revela algo desconhecido e interessante sobre o assunto 
tratado.
DICA
Um detalhe específico da informação, um breve conselho, um alerta, uma 
informação privilegiada sobre o conteúdo trabalhado.
EXEMPLIFICANDO
Informação que retrata de forma objetiva determinado assunto.
EXPLICANDO
Explicação, elucidação sobre uma palavra ou expressão específica da 
área de conhecimento trabalhada.
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Unidade 1 - Da teoria à prática do planejamento do voo
Objetivos da unidade ........................................................................................................... 12
A Terra e a navegação aérea ............................................................................................. 13
A Terra e suas características ...................................................................................... 13
A navegação aérea e seus procedimentos ................................................................ 17
Sistema de coordenadas geográficas ......................................................................... 19
Teoria e planejamento para o voo ..................................................................................... 20
Gestão da tripulação, aeronave e condições meteorológicas ............................... 21
Planejamento da rota e contingências ........................................................................ 24
Princípios dos cálculos de subida, rota, descida, alternativa, combustível e autonomia . .29
Métodos de navegação ....................................................................................................... 32
Navegação para piloto privado: visual, celestial e estimada .................................. 32
Navegação para piloto comercial: eletrônica, rádio e satélite ............................... 34
Orientação sobre a superficie da Terra ........................................................................... 35
Sintetizando ........................................................................................................................... 38
Referências bibliográficas ................................................................................................. 39
Sumário
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Sumário
Unidade 2 - Unidades, mapas e equipamentos de navegação aérea
Objetivos da unidade ........................................................................................................... 42
Unidades de medidas de velocidade ............................................................................... 43
Unidades de medida: distância, velocidade e geodésicas ...................................... 43
Cálculo de distância: carta aeronáutica e diferenças entre pontos de latitude e 
longitude ........................................................................................................................... 44
Rota ortodrômica e loxodrômica .................................................................................. 46
Mapas e cartas ..................................................................................................................... 47
Tipos de projeções .......................................................................................................... 48
Escalas e leituras de direção e distâncias ................................................................. 50
Componentes das cartas WAC ..................................................................................... 53
Instrumentos e conhecimentos básicos de navegação aérea .................................... 56
Sistema Pitot-estático .................................................................................................... 57
Altímetro e correções .................................................................................................... 61
Outros equipamentos ...................................................................................................... 65
Sintetizando ........................................................................................................................... 68
Referências bibliográficas ................................................................................................. 69
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Sumário
Unidade 3 - A navegação aérea e os cálculos de proas e rumos
Objetivos da unidade ........................................................................................................... 71
A navegação aérea e os cálculos de proas e rumos ..................................................... 72
Magnetismo terrestre .......................................................................................................... 73
NorteUnidos a unida-
de é a milha terrestre (ST – statute mile). Porém, na navegação aérea, o padrão 
utilizado é a milha náutica (NM – nautical mile). A equivalência é 1 
NM = 1,150 ST = 1.852 m ou 1,852 km. Pautado nos 
conhecimentos da geografi a física, o valor aproxi-
mado de um minuto do círculo máximo (a linha 
imaginária do Equador, que divide a Terra nos 
hemisférios Norte e Sul) permite o procedimento 
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prático de medida diretamente nas cartas aeronáuticas, podendo utilizar al-
gum dos meridianos e o próprio Equador.
Já as unidades de medida de velocidade são derivadas da razão entre a dis-
tância percorrida e o tempo empregado para tal, resultando, então, em unida-
des de medida de velocidade como: km/h (quilômetro por hora), mi/h (milha 
terrestre por hora) e KT (nós, ou milha náutica por hora), sendo a correspon-
dência entre elas: 1 KT = 1,852 km/h = 1,15 mi/h.
Menos utilizadas, as unidades geodésicas são empregadas na medição 
e representação da superfície terrestre, no princípio da relação entre grau, 
arco e distância. Sabendo-se que a medida em graus, minutos e segundos 
do círculo máximo (Equador ou meridianos) tem sua equivalência em milha 
náutica, é possível obter a distância entre dois pontos de uma carta de nave-
gação aeronáutica de forma direta, bastando aplicar as diferenças de latitude 
e de longitude.
Cálculo de distância: carta aeronáutica e diferenças 
entre latitude e longitude
As facilidades resultantes do uso de sistemas eletrônicos, aplicativos, 
programas e sites para realização dos cálculos de distâncias, velocidades, 
autonomias etc. impactaram signifi cativamente na redução do trabalho 
para a realização do planejamento e execução do voo e controle técnico e 
administrativo de manutenções e de operações das aeronaves. No entan-
to, conhecer a metodologia manual para realizar esses cálculos é essencial 
para as boas práticas e prevenção da aviação, pois eles se confi guram como 
o último recurso em situações de crise, como falhas ou erros nos sistemas, 
indisponibilidade de acesso à internet e pane nos equipamentos.
O método é simplório, uma vez que exige apenas a coleta de forma gráfi -
ca dos graus para depois transformá-los em milhas náuticas. A metodologia 
consiste em unir os pontos A e B, ou seja, origem e destino, utilizando uma 
régua, compasso ou mesmo um pedaço de papel, marcando a dimensão en-
tre os pontos (conforme Figura 1). O objeto utilizado é sobreposto em algum 
meridiano (nunca em um paralelo, porque as marcações não correspondem 
a 1 NM), ou mesmo sobre a linha do Equador, caso esta esteja visível na 
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carta de navegação em uso. O quantitativo de graus e minutos correspon-
dentes é convertido em milha náutica, em uma correspondência direta de: 
1º = 60 NM e 1’ = 1 NM.
Figura 1. Cálculo de distâncias em carta aeronáutica.
O método de cálculo utilizando as coordenadas geográficas tem como 
base o uso da fórmula do teorema de Pitágoras. A reta que conecta os pon-
tos é inclinada, portanto, a distância será a hipotenusa do triângulo retân-
gulo, cujo cálculo se dá pela raiz quadrada da soma dos quadrados dos ca-
tetos. Esses valores são obtidos dos cálculos de distância entre as latitudes 
(DLA) e de distância entre as longitudes (DLO) dos referidos pontos e seus 
valores convertidos em distância (NM).
Por exemplo, tomando como ponto de origem o Aeroclube de Campina 
Grande, em São José da Mata – PB/ SNKB (07°10’S/036°00’W), e de destino o Ae-
roporto Internacional de João Pessoa, em Santa Rita – PB (07°07’S/034°55’W), 
a diferença entre as latitudes dos pontos será de 3’ = 3 NM e entre as longitu-
des de 5’ = 5 NM. A distância é de 32 + 52 = 5,83 NM.
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CURIOSIDADE
Você sabia que, geralmente, em sistema de informação geográfi ca (GIS), 
web mappings e em dispositivos de GPS é mais comum encontrar referên-
cias de coordenadas geográfi cas expressas em graus decimais (quando 
a latitude e a longitude se apresentam como frações decimais) do que em 
graus, minutos e segundos? A diferença é explicada pelo fato de que, em 
vez de utilizar os referenciais dos hemisférios, utilizam-se as notações 
positivas para as latitudes ao norte da Linha do Equador e longitudes a 
oeste do Meridiano de Greenwich, e negativas para as latitudes ao sul da 
Linha do Equador e a leste de meridiano primário.
Rotas ortodrômica e loxodrômica
Um conteúdo conceitual que aborde a navegação em longas distâncias 
se faz necessário para a compreensão da influência entre uma rota com 
rumo constante e uma com rumo variável. Isso porque a gestão de um 
voo deve considerar os seguintes fatores: o percurso (o mais curto otimiza 
combustível e tempo); uma eventual necessidade de apoio em solo du-
rante a rota (pousos técnicos para abastecimento, manutenção preventiva 
etc.); e a existência de previsões meteorológicas que possam impactar na 
segurança, custo ou conforto dos passageiros durante o voo (considerar 
os níveis de voo sob a possibilidade de existência de trovoadas, ventos 
contrários, través ou turbulências). O planejamento da rota de um voo 
deve considerar a esfericidade da Terra, optando, assim, por rotas orto-
drômica ou loxodrômica.
Rota ortodrômica x loxodrômica 
A rota ortodrômica permite rotas mais curtas, mas com correções regu-
lares do rumo, tendo em vista que o voo cruza os meridianos em ângulos 
diferentes. Já uma rota loxodrômica permite uma gestão mais simplifi cada 
do voo, uma vez que o rumo intercepta os meridianos em ângulos cons-
tantes; mas, por outro lado, demanda mais tempo e custo de combustível, 
considerando que o percurso é o de um arco curvo, se projetado em um um 
plano. Em voos visuais e/ou de curta distância, o usual é realizá-los com rota 
loxodrômica, porque em voos longos ou realiza-se uma rota ortodrômica ou 
uma rota mesclada. Na Figura 2 é possível observar as diferenças entre os 
dois tipos de rota em um deslocamento de longa distância.
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A
η
η
η B
Ortodrômica 
Loxodrômica 
N
Figura 2. Rota ortodrômica e loxodrômica. 
Mapas e cartas
No que se refere à teoria de cartografi a, é necessário compreender quais 
são os tipos de projeções, confi gurações e itens importantes, como escalas, 
representações gráfi cas de informações importantes etc. O uso desses co-
nhecimentos na prática de navegação aérea permite a correta manipulação, 
leitura e interpretação das cartas aeronáuticas para aplicação das regras de 
voo adequadas, estejam elas em versão física ou digital.
Mapa é uma representação geográfi ca da superfície elipsoidal da Terra, 
em uma escala pequena, em geral apresentando caracte-
rísticas culturais, naturais, artifi ciais e em especial geo-
gráfi cas, limitadas por elementos físicos e político-admi-
nistrativos (SENE; MOREIRA, 2012, p. 58). Por outro lado, 
as cartas apresentam no plano, em escalas média ou 
grande, as representações dos aspectos artifi ciais e 
naturais referenciados pelos paralelos e meridianos, 
possuindo, assim, características complexas e conteú-
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dos técnicos necessários à aplicação em atividades como a aviação. Os auto-
res ainda defi nem o conceito de plantas, que são cartas apresentando infor-
mações bem detalhadas da área representada (SENE; MOREIRA, 2012, p. 59).
Tipos de projeções
A difi culdade de representar as superfícies da Terra é justifi cada pela 
transferência de pontos referenciados em coordenadas esféricas (isto é, em 
três dimensões) para uma superfície 2D com coordenadas cartesianas. O 
processo de projeção repercute em distorções, maiores ou menores, inde-
pendentemente da técnica.É possível observar na Figura 3 a maneira como 
os mapas são obtidos com as técnicas de projeção gnomônica (a fonte de luz 
no centro da terra), estereográfi ca (a fonte da luz tangencia o lado oposto da 
superfície da Terra) e ortográfi ca (a fonte de luz no infi nito, gerando feixes 
de luz paralelos). 
Gnomônica Estereográfi ca Ortográfi ca
8
8
O C O C 8 C
Figura 3. Projeção gnomônica, estereográfi ca e ortográfi ca.. Fonte: JOLY, 1990.
A gnomônica, ou central, é utilizada em projeções tipo Mercator e Lam-
bert, que são as mais usuais. Já a estereográfi ca e a ortográfi ca são menos 
utilizadas, a exemplo da projeção estereográfi ca polar.
Dependendo da fi nalidade da carta, é selecionada a projeção que melhor se 
adéqua (cilíndrica, cônica e plana ou azimutal).
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As projeções de Mercator e de Peters são do tipo cilíndrica, de origem gno-
mônica, e cuja metodologia consiste em projetar a superfície terrestre em um 
cilindro a partir do centro, tangenciando sua linha central ao Equador, o que 
gera distorções nas áreas mais próximas aos polos. 
Já a projeção de Lambert é do tipo cônica planificada, também de origem 
gnomônica, podendo apenas representar um hemisfério ou parte dele, como, 
por exemplo, áreas de altas latitudes. Por fim, a projeção plana ou azimutal 
considera como centro da projeção o ponto de tangência, gerando distorções 
significativas dos pontos mais afastados. Esse tipo de projeção é geralmente 
utilizado para representar áreas próximas aos polos. A Figura 4 apresenta as 
representações destas projeções.
Cilíndrica
Cônica Azimutal
Figura 4. Projeção cilíndrica, cônica e azimutal. Fonte: FERREIRA, 2003.
As projeções mais aplicadas em cartas de navegação aérea são as cilín-
dricas e cônicas, pois preservam a forma (ou seja, geram menores distorções). 
As relações angulares são mantidas e a escala é aplicável em toda a superfície 
da carta. Um exemplo de carta de navegação aérea que utiliza projeção tipo 
Lambert é a carta WAC, que permite o planejamento do voo com referência nas 
marcações rádio existentes nas áreas.
Nas cartas de projeção cilíndrica tipo Mercator é possível traçar linhas retas 
para as rotas loxodrômicas, o que facilita a identificação do rumo da navegação.
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Veja as principais características das cartas Mercator e Lambert na Tabela 1.
Carta Mercator Carta Lambert
Paralelos Linhas retas horizontais não 
equidistantes Arcos de círculos concêntricos
Meridianos Linhas retas verticais equidistantes Linhas retas convergentes
Conforme Sim Sim
Círculos máximos 
Linhas curvas, exceto os meridianos e 
o Equador
Linhas aproximadamente retas
Ortodromia Linha curva, exceto meridianos e 
Equador aproximadamente uma Linha reta
Ioxodromia Linha reta Linha curva
Linha de rota Linha reta Linha curva
Direção da rota Medida em qualquer meridiano ao 
longo da rota 
Medida no meridiano médio da rota 
traçada 
Medida de distância Medida na latitude média Medida em qualquer meridiano
Escala de distância Variável Constante
Aumento da escala Aumenta com a distância do Equador Aumenta com a distância do centro da 
projeção
Origem da projeção Gnomônica Gnomônica
Usos para a navegação 
Navegação em geral, principalmente 
a marítima
 Navegação estimada e eletrônica, princi-
palmente aérea
Linhas retas horizontais não Linhas retas horizontais não 
Linhas retas verticais equidistantes
Linhas retas horizontais não 
equidistantes 
Linhas retas verticais equidistantes
Linhas curvas, exceto os meridianos e 
Linhas retas horizontais não 
equidistantes 
Linhas retas verticais equidistantes
Linhas curvas, exceto os meridianos e 
Linhas retas horizontais não 
equidistantes 
Linhas retas verticais equidistantes
Linhas curvas, exceto os meridianos e 
Linha curva, exceto meridianos e 
Linhas retas verticais equidistantes
Sim
Linhas curvas, exceto os meridianos e 
Linha curva, exceto meridianos e 
Linhas retas verticais equidistantes
Linhas curvas, exceto os meridianos e 
o Equador
Linha curva, exceto meridianos e 
Linhas retas verticais equidistantes
Linhas curvas, exceto os meridianos e 
o Equador
Linha curva, exceto meridianos e 
Equador 
Medida em qualquer meridiano ao 
Arcos de círculos concêntricos
Linhas curvas, exceto os meridianos e 
Linha curva, exceto meridianos e 
Equador 
Linha reta 
Medida em qualquer meridiano ao 
Arcos de círculos concêntricos
Linhas curvas, exceto os meridianos e 
Linha curva, exceto meridianos e 
Linha reta 
Linha reta 
Medida em qualquer meridiano ao 
Arcos de círculos concêntricos
Linhas retas convergentes
Linha curva, exceto meridianos e 
Linha reta 
Medida em qualquer meridiano ao 
longo da rota 
Medida na latitude média 
Arcos de círculos concêntricos
Linhas retas convergentes
Linhas aproximadamente retas
Medida em qualquer meridiano ao 
longo da rota 
Medida na latitude média 
Aumenta com a distância do Equador 
Arcos de círculos concêntricos
Linhas retas convergentes
Linhas aproximadamente retas
aproximadamente uma Linha reta
Medida em qualquer meridiano ao 
longo da rota 
Medida na latitude média 
Variável
Aumenta com a distância do Equador 
Arcos de círculos concêntricos
Linhas retas convergentes
Sim
Linhas aproximadamente retas
aproximadamente uma Linha reta
Medida em qualquer meridiano ao 
Medida na latitude média 
Variável
Aumenta com a distância do Equador 
Navegação em geral, principalmente 
Linhas retas convergentes
Linhas aproximadamente retas
aproximadamente uma Linha reta
Medida na latitude média 
Aumenta com a distância do Equador 
Gnomônica 
Navegação em geral, principalmente 
Linhas aproximadamente retas
aproximadamente uma Linha reta
Medida no meridiano médio da rota 
Aumenta com a distância do Equador 
Gnomônica 
Navegação em geral, principalmente 
Linhas aproximadamente retas
aproximadamente uma Linha reta
Linha curva
Medida no meridiano médio da rota 
Aumenta com a distância do Equador 
Gnomônica 
Navegação em geral, principalmente 
a marítima
aproximadamente uma Linha reta
Linha curva
Linha curva
Medida no meridiano médio da rota 
Medida em qualquer meridiano
Aumenta com a distância do Equador 
Navegação em geral, principalmente 
a marítima
aproximadamente uma Linha reta
Linha curva
Medida no meridiano médio da rota 
traçada 
Medida em qualquer meridiano
Aumenta com a distância do centro da 
Navegação em geral, principalmente 
Medida no meridiano médio da rota 
traçada 
Medida em qualquer meridiano
Aumenta com a distância do centro da 
Navegação em geral, principalmente 
Medida no meridiano médio da rota 
Medida em qualquer meridiano
Constante
Aumenta com a distância do centro da 
Medida no meridiano médio da rota 
Medida em qualquer meridiano
Constante
Aumenta com a distância do centro da 
 Navegação estimada e eletrônica, princi-
Medida em qualquer meridiano
Aumenta com a distância do centro da 
projeção
Gnomônica
 Navegação estimada e eletrônica, princi-
Aumenta com a distância do centro da 
projeção
Gnomônica
 Navegação estimada e eletrônica, princi-
palmente aérea
Aumenta com a distância do centro da 
Gnomônica
 Navegação estimada e eletrônica, princi-
palmente aérea
Aumenta com a distância do centro da 
 Navegação estimada e eletrônica, princi-
palmente aérea
 Navegação estimada e eletrônica, princi-
palmente aérea
 Navegação estimada e eletrônica, princi-
TABELA 1. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DAS CARTAS DE MERCATOR E LAMBERT
Escalas e leituras de direção e distâncias
Os recursos disponibilizados nas cartas servem para realizar metodolo-
gias de leitura, localização, dimensionamento e orientação. Um dos princi-
pais elementos é a escala, que permite realizar a equivalência entre o valor 
gráfi co na carta e o valor real na superfície da Terra. No planejamento de 
ASSISTA
Para compreender a complexidadedo serviço de con-
troladores de tráfego aéreo e de gestão dos recursos 
humanos, operacionais, técnicos e educacionais que 
o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) 
mobiliza para promover a gestão do tráfego aéreo brasi-
leiro, assista ao vídeo Dia do Controlador.
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 50
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uma rota, esse recurso permite a utilização das medidas na carta para obter 
a dimensão real do deslocamento e proceder com o cálculo do consumo, 
velocidade e autonomia, por exemplo. Um percurso medindo 10 cm em uma 
carta de escala 1:1.000.000 corresponde a 10.000.000 cm na superfície, isto 
é, 10 km. Outra consideração que pode ser feita é no que se refere à quan-
tidade de informações contidas, tendo em vista que uma carta de escala 
maior apresenta uma área menor da superfície da Terra com mais detalhes 
que do que uma de escala menor.
Quanto ao tipo e localização habituais das cartas, elas podem ser: escala 
gráfica, que é posicionada na parte de baixo, por meio de segmentos de re-
tas graduadas cada uma com unidades de medidas de distância diferentes 
(milha náutica, quilômetro e milha terrestre); ou escala fracionária, que é 
representada por uma fração matemática, sendo o centímetro a unidade 
métrica usual, e é situada na área inferior central das cartas ou no canto 
inferior direito, conforme o exemplo da Figura 5.
Figura 5. Escala gráfica e fracionária de uma carta WAC (Carta Aeronáutica Mundial). Fonte: INDE, 2016.
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A orientação em uma carta é aplicável tanto na etapa do planejamento 
da rota quanto durante o voo, ressaltando mais uma vez que este conhe-
cimento é de grande importância para a prevenção de acidentes, pois a 
dependência de sistemas automáticos pode ser um problema em situa-
ções de pane em que os meios digitais estejam indisponíveis. Conforme 
demonstrado na Figura 6, o processo manual consiste em posicionar o 
centro de um transferidor sobre a linha que une os pontos de origem e 
destino do trecho do voo, referenciando o ângulo 0° (zero grau) com um 
paralelo, ou o de 90° com um meridiano, e realizando a medição do ângulo 
no sentido do voo. Vale lembrar que o rumo obtido tem relação com o nor-
te verdadeiro, ao qual a carta está referenciada, sendo necessário provi-
denciar a correção da declinação magnética para obter o rumo magnético 
para a orientação em voo.
Figura 6. Marcação de rumo em carta WAC. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 01/06/2020.
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 52
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Componentes das cartas WAC
A Carta Aeronáutica Mundial (WAC – World Aeronau-
tical Chart) é uma projeção cônica, como a de Lam-
bert, com escala de 1:1.000.000, cuja finalidade é con-
ceder informações suficientes para o planejamento 
e navegação aérea apoiada por referência visual. 
No Brasil, ela é elaborada pelo Instituto de Car-
tografia da Aeronáutica (INDE, 2016), seguindo as 
orientações do Anexo 4 da Convenção sobre Avia-
ção Civil Internacional e o Doc 8697 da International 
Civil Aviation Organization (OACI) para a confecção das cartas aeronáu-
ticas, compiladas a partir de uma base cartográfica do IBGE e DSG de es-
cala maior, de forma a obter o nível de precisão requerida de informações 
geográficas físicas, políticas e, em especial, de informações aeronáuticas, 
a exemplo de: auxílios de navegação (NDB, VOR etc.), aeródromos (dimen-
sões, orientações de pistas etc.), espaços aéreos (condicionados, proibi-
dos, restritos), altitudes máximas de quadrícula (VEM) etc. 
ASSISTA
A fim de aprofundar a compreensão acerca da com-
plexidade da cartografia da aeronáutica, indicando as 
ações realizadas no Instituto de Cartografia da Aero-
náutica (ICA), assista ao vídeo FAB no Controle – Car-
tografia Aeronáutica.
De forma a viabilizar a apresentação de toda a extensão do territó-
rio com o nível de detalhes adequados à aviação (MINISTÉRIO DA DEFESA, 
2019a, 2019b; DECEA, 2018), a WAC é composta por 46 partes compreendi-
das entre os números 2.827 (Serra Pacaraima) e 3.434 (Rio da Prata).
Para selecionar a carta adequada, basta consultar o portal AISWEB con-
forme consta nas referências bibliográficas, acessar a seção Cartas, sele-
cionar o arquivo Mapa-Índice e observar a enumeração correta para a área 
que compreende a região na qual o voo será realizado. É o que demonstra 
a Figura 7.
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Figura 7. Mapa-Índice das Cartas de Navegação Visual. Fonte: DECEA, 2019.
Todos os componentes das cartas WAC são importantes, e, por isso, há 
sempre uma legenda contendo exemplos de como interpretar as informa-
ções. No MCA 96-1: manual de confecção de cartas visuais é possível encontrar, 
no capítulo 2, a descrição de cada um dos componentes da Carta Aeronáutica 
Mundial (WAC), tais como escala, formato, projeção e sistema de referência, 
título e identificação, construções e topografia, declinação magnética e in-
formação aeronáutica (aeródromos, obstáculos, áreas proibidas, restritas ou 
perigosas, auxílios à navegação aérea e informações suplementares como fa-
róis aeronáuticos e marítimos).
Quanto à topografia do relevo, deve-se destacar especialmente a infor-
mação referente aos valores das elevações máximas (VEM) que apresenta 
as elevações máximas indicadas nas quadrículas limitadas pelos paralelos 
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e meridianos, identificando em algarismos grandes a informação dos mi-
lhares de pés e em algarismos pequenos as centenas de pés acima do ní-
vel médio do mar. Para realizar o voo com segurança, o padrão é somar 
1.000 FT à informação do VEM, de modo que seja realizada a seleção do 
nível ou altitude de voo.
As construções e informações aeronáuticas, tais como cidades, estradas, 
limites das fronteiras, aeródromos, auxílios à navegação, espaço aéreo con-
dicionado, obstáculos, dentre outras, são utilizadas para realizar a navegação 
apoiada por referência visual, conforme exemplificado na Figura 8.
1 - Rodovia
2 - Estrada de ferro
3 - Obstáculo natural
Aeroporto de
Campina Grande1
2
3
Figura 8. Navegação apoiada em referências visuais. 
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Considerando a Figura 8, dois aspectos devem ser ressaltados: o risco das 
operações aéreas visuais, levando em conta a existência de linhas de transmis-
são de energia praticamente alinhadas ao prolongamento da pista de pouso/
decolagem por uma das cabeceiras (destaque na seta pequena em vermelho); 
e a informação da declinação magnética (destaque da caixa tracejada em azul), 
essencial para determinar o rumo e a proa magnéticos. 
De forma a garantir a segurança, uma recomendação importante é man-
ter na aeronave as cartas WAC da região a ser voada nas versões físicas para 
poder realizar procedimentos de cross-check das informações das cartas e 
do solo, mesmo que o nível de confi ança nos equipamentos GPS seja elevado.
Segundo a ANACpédia, cross-check é o procedimento por meio do qual o 
piloto realiza uma verifi cação de segurança de determinado item, seja de ins-
trumentos, equipamentos de handling ou de comunicação bilateral etc. Con-
fi ra mais informações no link que consta nas referências bibliográfi cas. 
Instrumentos e conhecimentos básicos de navegação aérea
Para que seja seguro e efi ciente, um voo visual (VFR) ou por instrumento 
(IFR) deve possuir três classes de instrumentos básicos e operantes: os que 
utilizam a variação da pressão do ar para realizar as indicações (velocímetro, 
altímetro e climb); os giroscópicos, pautados no princípio da inércia giroscó-
pica (Turn and Bank, giro direcional e horizonte artifi cial); e aqueles baseados 
no campo magnético da Terra como referência (bússola magnética). 
Figura 9. Six-pack:da utilização do referen-
cial de separação das aeronaves em níveis de voo/altitude, demonstrando 
como evitam os riscos de conflito de tráfego aéreo em altitude ou nível 
de voo, acesse o link do Blog Sobrevoo do Departamento de Controle do 
Espaço Aéreo, disponível nas referências bibliográficas. 
Algumas considerações sobre altitude são necessárias para a compreensão 
das ações em prol da segurança do voo. A correspondência exata da informação 
de altitude só ocorre quando a aeronave está realizando voo em uma região que 
apresenta condições idênticas às da Atmosfera Padrão da ICAO (ISA) – pressão de 
1013,2 hPa, temperatura de 15 °C e gradiente de temperatura de 2 °C/1000 FT. Po-
rém, a pressão e a temperatura atmosférica apresentam variações dependen-
do da região e da distância da superfície, além do período do dia e do ano. 
A preocupação é quanto ao grau de diferença entre a altitude verdadeira e 
a calculada com referência à ISA, pois certas condições podem implicar em 
voos inseguros.
A forma de corrigir os possíveis erros, isto é, de mitigar o risco de conflito de 
tráfego ou de colisão com o solo, é efetuar ajustes no altímetro com a pressão 
do local. Como exemplo, se uma aeronave decola do Aeroporto Internacional do 
Recife (SBRF, Recife – PE), situado ao nível do mar, com pressão de 1016,0 hPa 
e temperatura ambiente de 27 °C, com destino ao Aeroporto Presidente João 
Suassuna (SBKG, Campina Grande – PB), situado a 500 m acima do nível do mar, e 
no momento do pouso encontra uma pressão local de 1009,0 hPa e 27 °C, o erro 
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pela diferença de pressão é de 210 pés, agravando o perigo ao voo, tendo em 
vista que na região de destino encontra-se a Serra da Borborema, com relevos 
significativos. Assim, é mandatório que o piloto, ao cruzar o nível de transição, 
realize o ajuste do altímetro para 1009,0 hPa.
Alguns importantes conceitos de altimetria: 
• Altitude indicada: quando o altímetro está ajustado com a pressão do 
local (QNH) na janela de ajuste de pressão, esta será a informação lida;
• Altitude calibrada: obtida quando o altímetro é ajustado para corrigir os 
erros do instrumento;
• Altitude de pressão: ou QNE, é a informação lida quando o altímetro está 
ajustado com a pressão da Atmosfera Padrão da ICAO (ISA), de 1013,2 hPa. 
Aplica-se quando a etapa do voo está sendo realizada acima da altitude de 
transição, sendo o nível de voo;
• Altitude verdadeira: quando a altitude está acima do nível médio do mar 
(MSL) e os cálculos dos erros de temperatura e pressão foram realizados. 
Não é usual em voo, mas é comumente utilizada para informar as altitudes 
dos obstáculos, elevações e aeródromos em cartas aeronáuticas;
• Altitude absoluta: quando é conhecida a altitude da aeronave e da eleva-
ção do terreno, pode-se obter a altura da aeronave em relação ao terreno;
• Altitude de densidade: obtida quando se aplica à altitude de pressão cor-
reções da variação da temperatura do ar com relação à do padrão ISA. É apli-
cada na análise da performance da aeronave, principalmente na decolagem;
• Erros altimétricos: podem ocorrer devido a falhas de fábrica, instalação 
ou manutenção do altímetro, obstrução da tomada estática de pressão, di-
nâmica do voo e, em especial, a variações da pressão e da temperatura am-
biente. Estas são muito importantes para a condução do voo em rota segu-
ra no que se refere à separação das outras aeronaves 
que estão voando em níveis de voos distintos, pois a 
variação da pressão e da temperatura implica em não 
correspondência com a altitude verdadeira. Exemplos 
de erros altimétricos: se uma aeronave decola de 
uma região com alta pressão e se desloca para 
outra de baixa pressão, a altitude verdadeira 
será menor do que a altitude indicada pelo altí-
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metro. Quanto à temperatura, se uma aeronave decola no raiar do dia de 
uma localidade para realizar um voo de navegação e retorna duas horas 
mais tarde, ela encontrará uma temperatura mais elevada, portanto, a 
altitude verdadeira será maior do que a altitude indicada pelo altímetro. 
Podem ocorrer também situações combinadas, pois, se o voo ocorre de 
uma localidade situada em uma região serrana, sob a influência de alta 
pressão e alta temperatura, para uma área litorânea de baixa pressão e 
baixa temperatura, o risco será majorado, já que a altitude verdadeira 
será bem menor do que a altitude indicada pelo altímetro;
• Ajustes altimétricos: para cada fase do voo, o altímetro deve estar ajus-
tado para indicar corretamente os distanciamentos, seja dos obstáculos e 
referências em solo, seja entre aeronaves que estejam voando na mesma 
região, o que contribui para a gestão segura e eficiente do tráfego aéreo e 
das operações de pouso e decolagem. Há quatro ajustes possíveis: QFE, QFF, 
QNH e QNE. Os mais usuais na execução do voo são QNH e QNE;
• QNH: indicação da altitude em relação ao nível médio do mar. É utilizado nas 
fases de decolagem, aproximação e pouso, pois é a altitude corrigida para os 
erros de pressão. O fornecimento dos dados dessa pressão é realizado pelos 
órgãos de comunicação e controle do tráfego aéreo (ATIS, ERAA, AFIS, TWR 
ou APP do local). Quando no solo com o altímetro ajustado em QNH, este 
informará a altitude do aeródromo;
• QNE: esta indicação de altitude indica o nível de pressão de 1013,2 hPa, 
conhecido como ajuste-padrão. O altímetro revelará o nível de voo em que a 
aeronave se desloca quando estiver realizando voo de cruzeiro em rota, po-
rém não considera os erros de pressão e temperatura, divergindo da altitude 
verdadeira, o que pode implicar em riscos de conflito de tráfego.
Altitude de transição é aquela em que, após a decolagem, o piloto deve 
trocar de QNH para QNE. E nível de transição é aquele em que o piloto, des-
cendo para pouso, deve trocar de QNE para QNH.
O cheque do altímetro no solo é um procedimento de segurança possível 
em aeródromos que possuem estação meteorológica, permitindo a avalia-
ção da confiabilidade do altímetro, ou da informação de pressão recebida. 
Consiste na verificação pelo piloto em comando durante a preparação para 
o voo, que deve inserir o ajuste QNH no altímetro e verificar se a altitude 
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indicada corresponde à informação existente na carta aeronáutica de refe-
rência quanto à altitude do aeródromo. Se a diferença for de mais ou menos 
pés, é necessário acionar uma manutenção corretiva e o voo não deve ser 
realizado.
Figura 15. Equipamentos do six-pack: velocímetro, horizonte artifi cial, altímetro, turn coordinator, giro direcional e 
climb. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 01/06/2020.
Outros equipamentos
A Figura 15 exemplifi ca o velocímetro e o altímetro, bem como os demais 
equipamentos básicos, como horizonte artifi cial, turn coordinator, giro direcio-
nal e climb.
O horizonte artifi cial, também conhecido como indicador de atitude em re-
lação ao pitch (nariz da aeronave) e ao bank (inclinação), utiliza os princípios 
de giroscópio e tem como função básica a indicação da altitude da aeronave 
em relação ao horizonte. Foi desenvolvido para permitir que o piloto pudesse 
orientar-se em situações em que não fosse possível manter referências visuais 
com os referenciais em solo, em especial o horizonte, o que poderia ocasionar 
desorientação espacial e riscos ao voo. Ele compôs os primeiros instrumentos 
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que permitiram a realização dos voos IMC, isto é, sob condições meteorológi-
cas de voo por instrumentos (instrument meteorological conditions), e tal recurso 
permite que o piloto mantenha a altitude correta do voo apenas se orientando 
por instrumentos.
O equipamento chamado turn coordinatorpossui outras denominações: in-
clinômetro, “pau e bola” e Turn and Bank, e, da mesma maneira que o horizonte 
artificial, tem como princípio de funcionamento o uso do giroscópio. Suas fun-
ções são demonstrar a velocidade de inclinação da curva indicada por uma aero-
nave ao centro do monitor e coordenar a curva por meio de uma pequena bola 
no segmento inferior do monitor, o que permite o acompanhamento da atuação 
combinada entre manche e pedal, que, por sua vez, comandam os ailerons e o 
leme, respectivamente, evitando a glissagem ou derrapagem.
O giro direcional, mais um instrumento baseado no uso de giroscópio, per-
mite ao piloto realizar de forma adequada e precisa a manutenção da proa mag-
nética da aeronave em voo, uma vez que a informação foi comparada com a 
indicação da bússola. Havendo apenas a necessidade de observar a ocorrência 
de desvios do alinhamento ocasionados por um fator mecânico, a precessão do 
giroscópio pode ser agravada por questões de manutenção incorreta, como falta 
de lubrificação ou presença de sujidades. É possível realizar ajustes em solo ou 
em voo por meio de um botão no canto inferior esquerdo do instrumento, inse-
rindo a mesma proa indicada pela bússola magnética no giro direcional. A verifi-
cação do giro direcional no solo deve ser feita no momento das curvas durante o 
taxiamento da aeronave e em voo em intervalos de 15 minutos.
É interessante atentar para o fato de que os equipamentos horizonte artifi-
cial, turn coordinator e giro direcional são instrumentos giroscópicos, alimenta-
dos por uma bomba de vácuo. O funcionamento desta bomba deve ser verifica-
do quanto à pressão de sucção, que deve estar entre 4.5 e 
5.5 in.Hg, pois caso esteja apresentando valores menores, 
os instrumentos poderão apresentar defasagem.
O instrumento denominado climb, ou variômetro, indi-
ca a velocidade vertical, ou razão de descida ou subida 
em unidades de pés por minuto (FT/min), que permi-
te observar se a aeronave está em procedimento de 
subida (valores positivos), descida (valores negativos) ou 
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nivelada (valor zerado). Seu funcionamento é baseado no uso da pressão obti-
da pela linha da tomada estática do sistema Pitot, que provoca deformações na 
cápsula aneroide, que as transmite para o ponteiro no mostrador. O check de 
funcionamento se dá em solo, com o ponteiro permanecendo em zero. E seu 
uso auxilia o piloto de aeronaves de trem de pouso retrátil, ou escamoteável, 
a verificar o momento adequado para recolher o sistema, observando valores 
positivos do climb e do aumento dos valores do altímetro.
Além do six-pack, a bússola magnética é um dos instrumentos mais impor-
tantes e básicos para a realização das ações de navegação e orientação em 
voo. A finalidade é a indicação das direções magnéticas na superfície terrestre, 
mas é afetada por reações dinâmicas em voo, como em situações de turbu-
lências, aceleração e redução da velocidade. Seu funcionamento é pautado no 
magnetismo terrestre, por isso é constituída por uma agulha imantada equili-
brada sobre seu centro de massa, podendo girar sobre uma superfície circular 
graduada em graus de 0° a 360° dentro de uma cuba, na qual é gravada uma 
referência intitulada de linha de fé, alinhada rigorosamente com o eixo longitu-
dinal da aeronave. 
De maneira a facilitar a leitura da direção, essa cuba é preenchida com líqui-
do (água e álcool ou querosene, por exemplo, para evitar o congelamento) e no 
mostrador há uma rosa dos ventos alinhada com o seu eixo norte-sul. Portan-
to, o ângulo indicado na rosa dos ventos entre a linha de fé e a linha norte-sul 
da agulha será igual ao ângulo entre a proa da aeronave e o norte magnético. O 
check de funcionamento da bússola deve ser realizado em solo e também em 
voo, pois equipamentos e a própria estrutura da aeronave podem gerar cam-
pos magnéticos internos e desviar a indicação correta da bússola.
Outro instrumento trivial é o relógio, munido também da funcionalidade 
cronômetro, e sua utilidade na navegação aérea é para cálculos de estimativas, 
de tempos em curvas etc. O check de funcionamento deste instrumento deve 
ser feito em relação ao horário indicado no mostrador, que deverá ser a hora 
UTC ou Zulu, sempre comunicada pelo órgão de informação automática, de 
comunicação ou controle do aeródromo, denominado de “hora certa”.
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Sintetizando
Nesta unidade, avançamos na compreensão da navegação aérea, abordando 
as bases dos cálculos, as unidades de medida de distâncias e velocidades, e os 
conhecimentos de cartografia necessários para localização e orientação. Vimos 
ainda quais os principais equipamentos de navegação, de forma a assegurar que 
esses conteúdos permitam que os futuros profissionais no segmento da aviação 
possam decidir por soluções adequadas à segurança dos voos. 
Nos aprofundamos sobre os elementos mais básicos da aviação, as unida-
des de medida e suas corretas conversões e cálculos para aplicação nas etapas 
de planejamento do voo.
Logo depois, observamos como os mapas aeronáuticos são constituídos, 
em especial a Carta Aeronáutica Mundial (WAC), buscando entender as escalas, 
metodologias de leitura de distâncias e direções e a identificação das simbolo-
gias utilizadas para alertar e orientar os pilotos a executarem voos seguros e 
regulares. 
Por fim, as informações sobre os principais instrumentos a bordo das aero-
naves foram destrinchadas, e são conhecimentos de suma importância para a 
operação dos voos, pois cada equipamento apresenta suas próprias peculiari-
dades, tanto na configuração, quanto na apresentação dos dados, e necessida-
des de correções e verificações.
As bases do conhecimento são as mais importantes para a carreira, ten-
do em vista que devem ser pautadas nelas as decisões estratégicas, táticas e 
operacionais que poderão ser mais assertivas, resultando, consequentemente, 
em melhores práticas. Nesta unidade, a aprendizagem dos conhecimentos so-
bre unidades, mapas e equipamentos de navegação aérea alicerçam os futuros 
profissionais de forma adequada e oportuna, atinente aos princípios de segu-
rança, eficiência e regularidade da aviação.
Bons estudos!
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NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 69
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A NAVEGAÇÃO AÉREA 
E OS CÁLCULOS DE 
PROAS E RUMOS
3
UNIDADE
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Objetivos da unidade
Tópicos de estudo
 Conceituar e descrever o magnetismo terrestre e sua aplicação na navegação 
aérea;
 Compreender e aplicar os conhecimentos sobre declinação magnética e 
desvio de bússola na determinação de proas e rumos;
 Demonstrar conhecimento sobre os computadores de voo e seu uso na 
resolução de problemas de aeronavegação.
 A navegação aérea e os cálcu-
los de proas e rumos
 Magnetismo terrestre
 Norte magnético e declinação 
magnética
 Linhas magnéticas
 Construção da calunga ou 
pé-de-galinha
 Proas e rumos
 Influência do vento
 Computador (ou calculador) de 
voo
 Tipos de computador de voo
 Cálculos com a face A
 Cálculos com a face B
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A navegação aérea e os cálculos de proas e rumos
Desde os seus primórdios, a aviação se pautou nos outros modais de 
transporte (terrestre e marítimo), aplicando e adaptando as técnicas de 
navegação já existentes para realizar deslocamentos seguros, rápidos e 
eficientes, mesmo sob influências de variáveis atmosféricas que interfe-
rem no sentido e na velocidade das aeronaves. Fato que demonstra que os 
conhecimentos básicos do uso da bússola ainda são indispensáveis frente 
ao avanço das tecnologias.
Os sistemas de navegação aplicados à navegação aérea são resultados 
da busca incessante das ciências e engenharias por soluções que permi-
tam o ser humano realizar suas ações de forma segura, em especial em 
atendimento à velocidade de deslocamento e orientação sobre a super-
fície que o transporte aéreo exige, se comparado aos transportes terrestre 
e marítimo. 
Nesse sentido, a compreensão dos fenômenos da natureza sempre 
norteou as pesquisas e o conhecimento de que a Terra se comporta como 
um grande imã; o magnetismo gera linhas de atuação e pontos com po-
tenciais (positivo e negativo) e serviu adequadamente à navegação aérea, 
buscando alinhar a direção de voo da aeronave em ângulos que referen-
ciam o polo norte magnético da Terra, mesmo em situações que a velo-
cidade e intensidade do vento impõem ao voo derivas em sua rota, caso 
não seja corrigida. Esse conhecimento, inclusive, transcende a evolução 
tecnológica atual, que busca, no georreferenciamento por satélites, a so-
lução mais eficiente e eficaz para as rotas aéreas. Evidentemente, como há 
a possibilidade de indisponibilizações dos sistemas eletrônicos, seja por 
panes a bordo das aeronaves, ou mesmo devido ao vento solar sobre os 
satélites, há a necessidade de recorrer aos conhecimentos do uso da bús-
sola para realizar a navegação.
Assim, de forma atemporal, conhecer sobre o magnetismo da terra e 
como aplicá-lo à navegação aérea, principalmente sob condições que ne-
cessitem executar correções na rota, devido às influências das variáveis 
meteorológicas, demonstra ser de suma importância para a definição das 
proas e rumos e a realização de voos seguros, regulares e eficientes. 
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Magnetismo terrestre
Observando o eixo de rotação da Terra, quando comparado ao alinha-
mento entre os polos magnéticos, percebemos que não há coincidência 
entre eles. Além disso, por meio dos estudos da petrologia (estudo das 
rochas), tomamos conhecimento de que a posição dos polos magnéticos 
varia de localização com o tempo, inclusive, surgindo até mesmo mais de 
dois polos com inversões de posição.
Existe a indicação da diferença angular entre o Norte verdadeiro e o norte 
magnético nos mapas, chamada de declinação magnética (DMG). Observe 
na Figura 1 como era a variação da DMG na superfície da Terra em 1910.
Figura 1. Mapa de declinações magnéticas – 1910. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 22/07/2020. 
Em 100 anos, os polos magnéticos da Terra se deslocaram sob a super-
fície com velocidades diferentes. O polo Norte se movia a 14 km por ano no 
início do século e, atualmente, movimenta-se a 54 km por ano, enquanto 
o polo Sul mantém sua posição com poucas variações, exigindo que o mo-
delo magnético mundial e os mapas de navegação sejam atualizados, bus-
cando apresentar nas quadrículas a relação entre os meridianos, orienta-
dos em relação ao Norte verdadeiro e às declinações magnéticas. Tudo 
isso para que seja possível utilizarmos a bússola de forma adequada. 
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Nas cartas aeronáuticas, os meridianos são plotados referenciando o 
Norte verdadeiro. Assim, para que as rotas possam ser traçadas e cor-
relacionadas com as etapas de voo, é necessário estabelecer a proa e o 
rumo da rota por meio das linhas isogônicas, linhas que unem pontos 
com a mesma variação magnética, utilizadas para efetuar a correção do 
desvio bússola e permitir a realização do voo de forma adequada quanto 
a sua localização e direcionamento.
Norte magnético e declinação magnética
O estabelecimento do norte magnético e a correlação com o Norte verda-
deiro, exige estudo e monitoramento contínuo das mudanças do campo mag-
nético da Terra, para que seja possível a adequada atualização dos mapas de 
navegação. Para exemplifi car a não coincidência entre os polos verdadeiros e 
magnéticos, segundo Bianchini (2014), em 2005 o polo Norte se encontrava 
na coordenada 78°18’N/104°11’W, enquanto o polo Norte verdadeiro estava 
localizado na latitude 90°N, em que ocorre a convergência dos meridianos. 
Realizando um cálculo simples, tomando a menor distância entre essas duas 
posições, a diferença entre os polos norte magnético e o verdadei-
ro era de aproximadamente 11°42’, que corresponde a 702’ (minu-
tos de graus) que, por sua vez, correspondem a 702 nm, 
ou 1003 km. Essa distância tem diminuído rapidamente 
nos últimos anos, segundo o NOAA (National Oceanic 
and Atmospheric Administration) e a British Geological 
Survey, responsáveis pela atualização dos modelos do 
campo magnético terrestre.
A declinação magnética (DMG) é o ângulo formado entre o Norte ver-
dadeiro (ou geográfico) e o norte magnético, medido em graus. Ele é codi-
ficado com E (Leste), W (Oeste), para informar se o meridiano magnético 
está à esquerda ou à direita do meridiano verdadeiro.
Segundo um estudo realizado por Livermore et al. (2020), a variação 
da posição dos polos magnéticos da Terra e das linhas de atuação sobre a 
face da Terra é explicada pelo fluxo, de ferro e níquel fundidos no interior 
do nosso planeta. Quando há alterações nesse fluxo, ocorre a alteração da 
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posição e intensidade do campo magnético da Terra. Dessa forma, os orga-
nismos mundiais de navegação, pautados nesses estudos, atualizam seus 
produtos cartográficos para que os transportes que realizam navegação 
com orientação por bússola tenham produtos confiáveis.
Na aviação, para os cálculos de rotas, o valor da declinação magnética 
deve ser obtido nas cartas aeronáuticas. As linhas demarcadas, contendo 
valores iguais de DMG, são denominadas de isogônicas e as que indicam 
DMG nula (zero grau), são denominadas de agônicas. Observe na Figura 2 
a presença de linhasisogônicas em uma carta de rota (ENRC):
Figura 2. Carta de rota H5 – exemplo de plotagem de linhas isogônicas. Fonte: DECEA, 2019, p. 1. (Adaptado). 
Com essas informações, é possível calcular proa e rumo verdadeiros e mag-
néticos de uma aeronave, bastando observar na quadrícula da carta aeronáuti-
ca correspondente a região de realização do voo, o valor da DMG, com exceção 
quando a DMG é nula (0°), já que haverá coincidência entre a direção para o 
norte magnético e para o Norte verdadeiro.
Caso o voo cruze mais de uma linha isogônica, é possível utilizar a declina-
ção magnética média para os cálculos de navegação, evitando retrabalhos ao 
longo do voo.
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Linhas magnéticas
Observando o funcionamento da bússola, pode-se compreender o mag-
netismo terrestre como a agulha imantada que aponta para o polo norte 
magnético. Podemos observar a atuação das linhas do campo magnético 
(linhas magnéticas) que apresentam inclinações diferentes, à medida que 
realizamos medições a partir do equador magnético em direção aos polos. 
Essas medições apresentarão dois parâmetros, referentes ao magnetismo 
terrestre do lugar, um horizontal e outro vertical, denominados de (H) e 
(Z), respectivamente, sendo apresentados em cartas espaciais.
A variação da componente horizontal (H) vai de zero nos polos magné-
ticos e alcança valor máximo no equador magnético, enquanto a compo-
nente vertical (Z) vai de zero no equador magnético ao valor máximo nos 
polos magnéticos.
Para o uso correto da bússola, o valor da componente horizontal (H) é 
o que deverá ser considerado. Para cancelar a influência da componente 
(Z), contudo, é necessário que haja um contrapeso em sua haste, de forma 
a compensar a inclinação.
30º 60º
60º
60º
Z = 60º
30º 30º
30º
60º
30º
Figura 3. Componente Z - inclinação da agulha imantada da bússola.
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Como podemos observar, para cada ponto da superfície da Terra há uma 
inclinação magnética, sendo esse o ângulo, em um plano vertical, entre o 
componente horizontal e o campo magnético.
Outra observação quanto ao uso da bússola é que alguns erros podem 
ocorrer, seja por falha na instalação, oscilações bruscas das variáveis atmos-
féricas ou atitudes da aeronave em voo. Alguns desses fatores afetam a lei-
tura das bússolas, situação gerada pela possível infl uência de outras fontes 
magnéticas ou má instalação da bússola, que pode implicar no desvio em 
alguns graus do alinhamento da agulha imantada do meridiano magnético (li-
nha de força do campo magnético terrestre). No caso das fontes, elas podem 
provir de ferros e aços constituintes da fuselagem da aeronave ou de equipa-
mentos elétricos instalados ou a bordo.
O desvio bússola (DB) é a defi nição dada ao ângulo entre o norte magné-
tico (NM) e o norte bússola (NB), com a indicação para Leste (E), se o desvio 
for para a direita do NM, ou para Oeste (W), se o desvio for para esquerda 
do NM. Para cada tipo de aeronave, existindo esse erro, é necessário que um 
cartão, contendo os valores do desvio, esteja fi xado próximo à bússola. 
Geralmente, as correções do desvio da bússola são pequenas, mas é 
importante dar atenção a esses números, principalmente ao operar uma 
aeronave nova. 
Construção da calunga ou pé-de-galinha
A aplicação do conhecimento sobre magnetismo terrestre para a nave-
gação aérea se apresenta na construção da calunga, ou, segundo o senso 
comum, pé-de-galinha. Essa é a metodologia de definição da direção da 
proa e rumo da aeronave, ou seja, a base para a execução da rota planeja-
da na navegação horizontal.
Nesse sentido, os termos devem ser conhecidos para a execução cor-
reta da metodologia. Primeiramente, temos a proa, que consiste na di-
reção do eixo longitudinal da aeronave; em outras palavras, é a direção 
para onde o nariz da aeronave está apontado. Aplicando o conhecimento 
de norte verdadeiro e magnético, tem-se a proa verdadeira (PV), ângulo 
formado no sentido horário entre o Norte verdadeiro (NV) e o eixo lon-
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 77
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gitudinal da aeronave. Já a proa magnética (PM), é um ângulo formado 
no sentido horário entre o norte magnético (NM) e o eixo longitudinal da 
aeronave. Observando as indicações da bússola, define-se a proa bússola 
(PB), ângulo formado no sentido horário entre o norte bússola (NB) e o 
eixo longitudinal da aeronave. 
Tem-se, também, o rumo, que é a direção da trajetória (rota) expres-
sa em graus em relação ao norte. Ela poderá coincidir com o 
rumo quando a correção de deriva for realizada cor-
retamente. Tem-se também o rumo verdadeiro 
(RV), ângulo formado entre o Norte verdadeiro 
(NV) e a linha traçada da rota planejada e o rumo 
magnético (RM), que é um ângulo formado entre 
o norte magnético (NM) e a linha traçada da rota pla-
nejada. Como mencionado, a rota é a projeção na superfície da Terra, ou 
seja, da trajetória prevista ou executada pela aeronave durante o voo. 
Há, também, a influência do vento no voo, implicando em um desvio 
da rota, chamado de deriva (DR). Ela é determinada pelo ângulo formado 
entre a proa e a rota no sentido do vento. Nesse sentido, para que o voo 
seja executado de forma segura e regular, deve-se aplicar a correção de 
deriva (CD), determinada pelo ângulo formado entre a proa e o rumo, no 
sentido contrário ao vento.
A metodologia consiste no preenchimento de uma tabela simples, com 
cinco colunas: 
1) Valor da PV; 
2) Operação da DMG (- para E e + para W); 
3) Valor da PM; 
4) Inserir a operação da DB (- para E e + para W); 
5) Valor da PB. 
Observe a Figura 4, que demonstra a execução desse cálculo de forma 
gráfica.
Observação: para DMG para Leste (E), subtrai-se a DMG da PV e se for 
(W) soma-se para obter a PM. Para o DB, o cálculo ocorre de maneira si-
milar: quando para Leste (E), subtrai-se o DB da PM, e quando para Oeste 
(W), soma-se para obter a PB.
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 78
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PROA RUMO
PV = 088º
DM
G 
= 
10
º E
DB
 = 
4º
 E
PM = 078º
PB = 074º
NV NM
NB PV DMG PM DB PB
088º -10º E = 078º -4º E = 74º
A
B
Proa
Vento
Rumo
NV NM
NB
DM
G 
= 
10
o 
E
DB
 = 
4o
 E
PM = 078 o
DR = +5o
CD = -5o
RM = 083 o
RV = 093 o
PV = 088 o
PB = 74 o
PV DMG PM DB PB
088o -10o E = 078o -4o E = 074o
PV DR RV DMG RM
88o +5o = 093o -10o E = 083o
Figura 4. Determinação da PV, PM e PB. 
Figura 5. Determinação da PV, PM e PB, RV e RM.
Evidentemente, não é sempre que encontramos, ao longo de toda a 
rota, condições ideais de navegação. Na existência de ventos que não se-
jam calmos ou alinhados no sentido do rumo da aeronave, deriva (DR), há a 
necessidade de realizar a correção de deriva (CD). Nesse caso, precisamos 
determinar o rumo verdadeiro (RV) e o rumo magnético (RM).
Observe na Figura 5 a alteração na metodologia, considerando a in-
fluência do vento:
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 79
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Observa-se que, quando a deriva for para a direita, terá valor 
positivo (e vice-versa). Fato similar ocorrerá com a correção 
de deriva. De forma resumida, a Tabela 1 apresenta as cor-
relações aplicáveis à execução da metodologia pé-de-galinha.
PV = PM + / - DMG DMG NV para NM
PM = PV + / - Dmg DB NM para NB
PB = PM + / - DB PV NV para Proa
RV = PV + / - DR PM NM para Proa
RM = RV + / - Dmg PB NB para Proa
DR = RV + / - PV RV NV para Rumo
CD = - - DR RM NM para Rumo
- - - - - CD Rumo para Proa
- - - - - DR Proa para Rumo
PM
PB
PV
RV
+ / -
PM
Dmg
+ / -
Dmg
PV
=
DB
+ / -
DB NM para NB
DR
+ / -
NM para NBNM para NB
NV para Proa
PM
Dmg
NV para ProaNV para Proa
NM para Proa
PB
NM para ProaNM para Proa
NB para ProaNB para ProaNB para Proa
DR
CD
RV + / -
DR
RV NV para Rumo
RM
NVpara RumoNV para RumoNV para Rumo
NM para Rumo
CD
-
NM para RumoNM para RumoNM para Rumo
Rumo para Proa
DR
Rumo para ProaRumo para Proa
Proa para RumoProa para RumoProa para Rumo
TABELA 1. CORRELAÇÕES APLICÁVEIS AO PÉ-DE-GALINHA
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Proas e rumos
Os conceitos relacionados à execução do voo devem ser compreendidos, 
pois, mesmo com o planejamento adequado, a responsabilidade da condu-
ção de uma aeronave da origem ao destino implica também na economici-
dade de tempo e dos recursos. Se a realidade fosse apenas defi nir uma rota, 
ligando o ponto de partida ao ponto de destino, teoricamente, não haveria 
complexidade em manter a aeronave com a proa direcionada ao destino. Mas 
o meio em que a aeronave desenvolve o voo é dinâmico: a massa de ar possui 
características de pressão, temperatura e umidade que a impelem a desen-
volver um fl uxo interno e a realizar o deslocamento de uma região para outra. 
Essas movimentações afetam o voo, tanto em escala micro, em eventos como 
uma turbulência ou de uma tesoura de vento, como em escala macro, em si-
tuações de ocorrência de vento de través ou de proa ao longo de uma região 
e nível de voo, implicando em riscos ou custos às operações.
O Quadro 1 apresenta os termos e defi nições relacionadas às proas e rumos.
Termo Defi nição
Proa Consiste na direção do eixo longitudinal da aeronave.
Proa verdadeira (PV) Indica o ângulo entre o norte verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Proa magnética (PM)
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
dinal da aeronave.
Proa bússola (PB) Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
da aeronave.
Rumo É a direção da trajetória (rota) expressa em graus em relação ao norte.
Rumo verdadeiro (RV) Ângulo formado entre o Norte verdadeiro (NV) e a linha traçada da rota planejada.
Rumo magnético (RM) Ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha traçada da rota planejada.
Rota
É a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou executada pela
aeronave durante o voo.
Deriva (DR) Ângulo formado entre a proa e a rota, no sentido do vento.
Correção de deriva (CD) Ângulo formado entre a proa e o rumo no sentido contrário ao vento.
Indica o ângulo entre o norte verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
Consiste na direção do eixo longitudinal da aeronave.
Indica o ângulo entre o norte verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
Consiste na direção do eixo longitudinal da aeronave.
Indica o ângulo entre o norte verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
Consiste na direção do eixo longitudinal da aeronave.
Indica o ângulo entre o norte verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
Consiste na direção do eixo longitudinal da aeronave.
Indica o ângulo entre o norte verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
Consiste na direção do eixo longitudinal da aeronave.
Indica o ângulo entre o norte verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
É a direção da trajetória (rota) expressa em graus em relação ao norte.
Consiste na direção do eixo longitudinal da aeronave.
Indica o ângulo entre o norte verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
É a direção da trajetória (rota) expressa em graus em relação ao norte.
Consiste na direção do eixo longitudinal da aeronave.
Indica o ângulo entre o norte verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
dinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
É a direção da trajetória (rota) expressa em graus em relação ao norte.
Consiste na direção do eixo longitudinal da aeronave.
Indica o ângulo entre o norte verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
dinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
É a direção da trajetória (rota) expressa em graus em relação ao norte.
Consiste na direção do eixo longitudinal da aeronave.
Indica o ângulo entre o norte verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
dinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
da aeronave.
É a direção da trajetória (rota) expressa em graus em relação ao norte.
Consiste na direção do eixo longitudinal da aeronave.
Indica o ângulo entre o norte verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
dinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
da aeronave.
É a direção da trajetória (rota) expressa em graus em relação ao norte.
Indica o ângulo entre o norte verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
da aeronave.
É a direção da trajetória (rota) expressa em graus em relação ao norte.
Indica o ângulo entre o norte verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
É a direção da trajetória (rota) expressa em graus em relação ao norte.
Indica o ângulo entre o norte verdadeiro (NV) e o eixo longitudinal da aeronave.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
É a direção da trajetória (rota) expressa em graus em relação ao norte.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
É a direção da trajetória (rota) expressa em graus em relação ao norte.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte magnético (NM) e o eixo longitu-
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
É a direção da trajetória (rota) expressa em graus em relação ao norte.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
É a direção da trajetória (rota) expressa em graus em relação ao norte.
Ângulo formado, no sentido horário, entre o norte bússola (NB) e o eixo longitudinal 
É a direção da trajetória (rota) expressa em graus em relação ao norte.
Ângulo formado entre o Norte verdadeiro (NV) e a linha traçada da rota planejada.Ângulo formado entre o Norte verdadeiro (NV) e a linha traçada da rota planejada.
Ângulo formado entre o nortemagnético (NM) e a linha traçada da rota planejada.
Ângulo formado entre o Norte verdadeiro (NV) e a linha traçada da rota planejada.
Ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha traçada da rota planejada.
Ângulo formado entre o Norte verdadeiro (NV) e a linha traçada da rota planejada.
Ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha traçada da rota planejada.
É a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou executada pela
Ângulo formado entre o Norte verdadeiro (NV) e a linha traçada da rota planejada.
Ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha traçada da rota planejada.
É a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou executada pela
Ângulo formado entre o Norte verdadeiro (NV) e a linha traçada da rota planejada.
Ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha traçada da rota planejada.
É a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou executada pela
Ângulo formado entre o Norte verdadeiro (NV) e a linha traçada da rota planejada.
Ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha traçada da rota planejada.
É a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou executada pela
Ângulo formado entre a proa e a rota, no sentido do vento.
Ângulo formado entre a proa e o rumo no sentido contrário ao vento.
Ângulo formado entre o Norte verdadeiro (NV) e a linha traçada da rota planejada.
Ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha traçada da rota planejada.
É a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou executada pela
Ângulo formado entre a proa e a rota, no sentido do vento.
Ângulo formado entre a proa e o rumo no sentido contrário ao vento.
Ângulo formado entre o Norte verdadeiro (NV) e a linha traçada da rota planejada.
Ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha traçada da rota planejada.
É a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou executada pela
aeronave durante o voo.
Ângulo formado entre a proa e a rota, no sentido do vento.
Ângulo formado entre a proa e o rumo no sentido contrário ao vento.
Ângulo formado entre o Norte verdadeiro (NV) e a linha traçada da rota planejada.
Ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha traçada da rota planejada.
É a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou executada pela
aeronave durante o voo.
Ângulo formado entre a proa e a rota, no sentido do vento.
Ângulo formado entre a proa e o rumo no sentido contrário ao vento.
Ângulo formado entre o Norte verdadeiro (NV) e a linha traçada da rota planejada.
Ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha traçada da rota planejada.
É a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou executada pela
aeronave durante o voo.
Ângulo formado entre a proa e a rota, no sentido do vento.
Ângulo formado entre a proa e o rumo no sentido contrário ao vento.
Ângulo formado entre o Norte verdadeiro (NV) e a linha traçada da rota planejada.
Ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha traçada da rota planejada.
É a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou executada pela
aeronave durante o voo.
Ângulo formado entre a proa e a rota, no sentido do vento.
Ângulo formado entre a proa e o rumo no sentido contrário ao vento.
Ângulo formado entre o Norte verdadeiro (NV) e a linha traçada da rota planejada.
Ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha traçada da rota planejada.
É a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou executada pela
aeronave durante o voo.
Ângulo formado entre a proa e a rota, no sentido do vento.
Ângulo formado entre a proa e o rumo no sentido contrário ao vento.
Ângulo formado entre o Norte verdadeiro (NV) e a linha traçada da rota planejada.
Ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha traçada da rota planejada.
É a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou executada pela
Ângulo formado entre a proa e a rota, no sentido do vento.
Ângulo formado entre a proa e o rumo no sentido contrário ao vento.
Ângulo formado entre o Norte verdadeiro (NV) e a linha traçada da rota planejada.
Ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha traçada da rota planejada.
É a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou executada pela
Ângulo formado entre a proa e a rota, no sentido do vento.
Ângulo formado entre a proa e o rumo no sentido contrário ao vento.
Ângulo formado entre o norte magnético (NM) e a linha traçada da rota planejada.
É a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou executada pela
Ângulo formado entre a proa e a rota, no sentido do vento.
Ângulo formado entre a proa e o rumo no sentido contrário ao vento.
É a projeção na superfície da Terra, da trajetória prevista ou executada pela
Ângulo formado entre a proa e a rota, no sentido do vento.
Ângulo formado entre a proa e o rumo no sentido contrário ao vento.Ângulo formado entre a proa e o rumo no sentido contrário ao vento.Ângulo formado entre a proa e o rumo no sentido contrário ao vento.
QUADRO 1. TERMOS E DEFINIÇÕES APLICADAS A PROAS E RUMOS
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Assim, a aplicação correta desses termos para a realização adequada da 
gestão do voo garante a segurança, efi ciência e regularidade das operações aé-
reas, evitando infl uências na navegação horizontal da aeronave com ações cor-
retivas, seja compensando as infl uências do vento ou do magnetismo terrestre.
O vento poderá alterar a proa e o rumo da aeronave em voo, bem como a 
diferença entre o Norte verdadeiro e o magnético em cada região da superfície 
terrestre também implicará em ações corretivas ao longo do voo. Na Figura 
6, é possível observar uma situação hipotética em que a aeronave derivou e 
alcançou um outro ponto que não o de destino, devido a infl uência do vento, 
que não foi corrigido.
Rumo
Rota pretendida
Deriva
Vento
Rota percorrida
Proa
NV
Ângulo de
correação
de deriva
A B
C
Figura 6. Infl uência da deriva no percurso de voo de uma aeronave.
Influência do vento
O vento, ar em movimento, altera a performance e a direção do voo da 
aeronave, em especial, se for considerada a navegação horizontal. O único 
recurso para não haver influência significativa é o uso das previsões de 
temperatura e vento em altitude, cartas prognosticadas (Wind Aloft Prog). 
Mesmo, porém, havendo um nível de assertividade nessas previsões, ga-
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SER_CA_NAVAEA_UNID3.indd 82 25/08/2020 14:43:43
rantido pelas constantes implementações tecnológicas na coleta dos da-
dos e melhoria dos modelos matemáticos de previsão, ainda há incertezas 
que, por vezes, surpreendem os pilotos, implicando em custos, redução 
dos níveis de segurança de voo e atrasos. 
Uma forma de manter um nível elevado de confiabilidade na execução 
do voo é executar a ação de cross-check das informações que o piloto 
obtém dos equipamentos com o planejado. Detectada as alterações, é pre-
ciso realizar as correções necessárias para manter a programação da rota.
Um voo adequadamente executado, com as correções de deriva realiza-
das ao longo da rota, anulará o efeito do vento e, assim, permitirá que a ae-
ronave permaneça na rota pretendida, como podemos observar na Figura 7:
NV
Rota pretendida
Rota percorrida
Proa
Ângulo de 
correação 
de deriva
Rumo
A B
Vento
Figura 7. Correção de deriva. 
Outra situação possível é quando, no nível de voo em rota, o vento não 
possui direção ou intensidade, isto é, vento calmo. Outra situação possí-
vel, também, é quando há o alinhamento da direção do vento com o rumo 
da aeronave que, caso seja “de cauda”, contribuirá para o 
voo, reduzindo o consumo de combustível e tempo. Caso 
o alinhamento do vento seja de proa, ele comprometerá 
a eficiência, regularidade e até mesmo a segurança do 
voo, devido ao consumo de combustível. 
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 83
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ASSISTAmagnético e declinação magnética .................................................................. 74
Linhas magnéticas .......................................................................................................... 76
Construção da calunga ou pé-de-galinha ................................................................... 77
Proas e rumos........................................................................................................................ 81
Influência do vento .......................................................................................................... 82
Computador (ou calculador) de voo .................................................................................. 84
Tipos de computador de voo ......................................................................................... 84
Cálculos com a face A .................................................................................................... 85
Cálculos com a face B .................................................................................................... 90
Sintetizando ........................................................................................................................... 92
Referências bibliográficas ................................................................................................. 93
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Sumário
Unidade 4 - Tempo e planejamento: navegação estimada e instrumento
Objetivos da unidade ........................................................................................................... 95
Tempo, fusos horários, hora e seus designativos .......................................................... 96
Tempo-longitude .............................................................................................................. 96
Fusos horários .................................................................................................................. 98
Padrões horários ........................................................................................................... 100
Navegação estimada: planejamento de voo em rota .................................................. 102
Checklists para o voo .................................................................................................... 107
Campos do plano de voo (considerações) ................................................................ 111
Radiocomunicação de baixa frequência ....................................................................... 114
Equipamentos de radionavegação ............................................................................. 115
Navegação (atualidades) ............................................................................................. 121
Sintetizando ......................................................................................................................... 124
Referências bibliográficas ............................................................................................... 125
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O que é navegação aérea avançada? Por que estudá-la? Realmente utilizarei 
esse conhecimento na minha vida profi ssional ou pessoal? Essas e outras per-
guntas vêm à mente quando se começa a estudar essa disciplina, e estes são 
processos naturais de validação de um novo projeto, objetivo ou tarefa. 
Como resposta para essas indagações, e estímulo ao estudo dessa disci-
plina, cito a célebre frase do fi lósofo e matemático René Descartes: cogito ergo 
sum, que popularmente é traduzida como “penso, logo existo”. Aplicando essa 
frase ao contexto e conteúdo dessa disciplina, é possível chegar à conclusão de 
que questionar, analisar e encontrar o propósito de tudo que se sente, pensa 
ou faz é importante para a vida em sua totalidade.
Além disso, independentemente do contexto tecnológico, os conhecimen-
tos de navegação aérea avançada não apenas respondem às questões iniciais 
como também podem salvar vidas, em especial a do aluno e futuro piloto.
Conhecer a origem da navegação aérea, seus conceitos básicos, suas ter-
minologias, suas evoluções tecnológicas e seus métodos é muito importante. 
Além de agregar conhecimentos, isso lhe capacitará para os processos avalia-
tivos no segmento da aviação, como uma banca da ANAC, a seleção para uma 
companhia aérea ou na concepção de um empreendimento que explore algum 
dos diversos serviços auxiliares na aviação, como tornar-se proprietário ou só-
cio de uma ESATA (empresa de serviço auxiliar de tráfego aéreo). 
Bons estudos!
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 9
Apresentação
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Dedico esse conteúdo a Deus 
e a todos aqueles que buscam 
o conhecimento para se 
tornarem melhores e realizarem 
o máximo para atingir o 
desenvolvimento individual, 
familiar e da sociedade, 
sempre com autonomia, ética e 
responsabilidade.
O professor André Luis Simões 
Andrade é doutor (2019), mestre 
(2014) e bacharel (2009) em Enge-
nharia e Ciências dos Materiais, pela 
Universidade Federal de Campina 
Grande – UFCG, além de técnico em 
Meteorologia, pelo Colégio Técnico 
Antônio Teixeira Fernandes (2013). 
Possui cursos de Gerenciamento da 
Segurança Operacional, pela Empre-
sa Brasileira de Infraestrutura Ae-
roportuária – INFRAERO (2013), de 
Operador de Estação e Centro Me-
teorológico Aeronáutico (1997) e de 
Operador de Telecomunicações Ae-
ronáuticas (1995), ambos os últimos 
pela Seção de Instrução e Atualiza-
ção Técnica da Força Aérea Brasileira 
– SIAT-BE / FAB.
Atualmente, é pesquisador e profes-
sor em áreas ligadas à navegação aé-
rea e meteorologia aeronáutica
Currículo Lattes:
http://lattes.cnpq.br/9922792912017424
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O autor
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DA TEORIA À PRÁTICA 
DO PLANEJAMENTO 
DO VOO
1
UNIDADE
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Objetivos da unidade
Tópicos de estudo
 Compreender as principais características da Terra;
 Correlacionar Terra e aviação por meio de plotagens com coordenadas 
geográficas;
 Apreender os conceitos de referenciamento sobre a superfície terrestre;
 Aprender diferentes métodos de navegação;
 Conhecer os equipamentos necessários para planejar e executar 
deslocamentos em voo.
 A Terra e a navegação aérea 
 A Terra e suas características
 A navegação aérea e seus 
procedimentos
 Sistema de coordenadas 
geográficas
 Teoria e planejamento para o 
voo
 Gestão da tripulação, aeronave 
e condições meteorológicas
 Planejamento da rota e con-
tingências
 Princípios dos cálculos de 
subida, rota, descida, alternativa, 
combustível e autonomia
 Métodos de navegação
 Navegação para piloto privado: 
visual, celestial e estimada
 Navegação para piloto comercial: 
eletrônica, rádio e satélite
 Orientação sobre a superfície 
da Terra 
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A Terra e suas características
Atualmente, graças às tecnologias de imagem por satélite, pode-se confi r-
mar que a forma da Terra não é esférica, mas sim de um geoide, devido ao 
achatamento nas regiões dos polos. A distância entre os polos é de 12.713 km, 
e a distância entre pontos opostos ao longo do diâmetro máximo no sentido 
horizontal é de 12.756 km, totalizando 45 km de diferença. 
Baseando-se nas características estáticas do planeta, defi niram-se parâme-
tros para que o referenciamento sobre a superfície terrestre fosse possível. 
Um exemplo são os círculos máximos, tomados a partir de planos que seg-
mentam a terra de forma igual e passam por seu centro. Um exemplo é a Linha 
do Equador, que divide o globo nos hemisférios norte e sul.
Na superfície, há as linhas imaginárias horizontais, conhecidas como para-
lelos, que tomam o Equador o marco zero. Essas linhas imaginárias também 
podemAssista ao vídeo 767 rough crosswind landing para ver 
uma sequência de ocorrência de vento de través na 
etapa de pouso da aeronave, sendo possível observar a 
infl uência do vento na realização dos pousos. 
Computador (ou calculador) de voo
Segundo Bianchini (2014), o computador de voo, na verdade, é uma 
régua de cálculo percursora dos atuais computadores eletrônicos. Seu 
princípio de funcionamento se baseia na aplicação dos conceitos de es-
calas logarítmicas que permitem a realização de cálculos aproximados de 
forma simplificada, por meio de algum mecanismo mecânico (linear, cir-
cular ou esférico), em que um cursor percorrerá a graduação, permitindo, 
assim, obter resultados aproximados. No caso específico do computador 
de voo, é uma régua de cálculo ajustada para resolver questões práticas 
comuns ao planejamento do voo, como conversões de unidades, cálculos 
de ventos, de consumo de combustível etc. 
Fisicamente, é um equipamento constituído de metal ou papelão plas-
tificado. Dependendo, o modelo apresentará duas partes circulares que se 
movem sobre uma régua graduada ou base móvel que percorre uma régua 
graduada com duas faces. As faces ou lados possuem funções específicas 
que facilitam a realização de cálculos úteis à navegação, como conversões 
de unidades e até consumo de combustível, distância, tempo, velocidade, 
altitude, efeitos do vento etc. 
Tipos de computador de voo
Existem diversos tipos de computadores de voo mecânicos, os mais co-
muns são o tipo régua (E6-B) e o circular (CR-3). A diferença entre ambos 
é que o primeiro consiste em uma régua que desliza dentro de um mostra-
dor fixo, enquanto o segundo é feito de círculos concêntricos fixados pelo 
centro que deslizam uns sobre os outros. Mesmo ambos apresentando as 
mesmas funções, há mais facilidade de manuseio com o tipo régua.
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A real utilização dos computadores de voo na vida prática de um piloto 
é rara, devido à facilidade que os aplicativos e sistemas on-line disponibi-
lizam aos pilotos para que executem o planejamento do voo. Assim, o uso 
dessas réguas de cálculo acaba por limitar-se ao período de formação dos 
pilotos e preparação para a realização de avaliações, especialmente nas 
etapas de planejamento e de execução dos voos. Evidentemente, há pilo-
tos conservadores e precavidos que buscam ter equipamentos por perto 
para utilizá-los em qualquer situação emergente.
O manuseio do computador de voo não é algo complexo ao ponto de 
prejudicar a operacionalidade do planejamento do voo, na verdade, o seu 
propósito é simplificar os procedimentos de cálculos. Assim, o mito de 
dificuldade se desfaz ao longo do aprendizado e prática, conduzindo os 
pilotos ao domínio da ferramenta. O modelo E6-B é o mais utilizado, pela 
simplicidade e facilidade de manuseio, especialmente para cálculos dos 
efeitos do vento que utilizam a face B desse modelo. 
Cálculos com a face A
Nas faces dos computadores de voo há diversas indicações e gradua-
ções. Na face A, são executados os cálculos e a face B trata das informa-
ções relativas ao vento.
A face A é constituída por um disco móvel interno, com escalas gra-
duadas e janelas de leituras para cálculos de tempo em minutos e segun-
dos, altitude calibrada e velocidade calibrada. A outra lateral contempla o 
tempo em horas e minutos e uma externa, com uma escala fixa, apresenta 
valores para cálculos de distâncias, velocidades, galões, litros, pés, velo-
cidade aerodinâmica e altitude verdadeira, empregados na determinação 
dos respectivos dados. 
As numerações das escalas vão de 10 a 99, porém, podem 
ser aplicadas para cálculos com múltiplos ou sub-
múltiplos de 10. Por exemplo, podemos utilizar o 
número 22 da escala para representar 0.22, 2.2, 
22, 220 ou 2200, dependendo do cálculo reali-
zado. A leitura dos números deve ser realizada 
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observando que, ao alinhar o número 60 das duas escalas à faixa de 60 a 
15, cada marcação valerá apenas uma unidade, de 15 a 30: duas e de 30 
a 60: cinco unidades. 
Nesse sentido, aplicamos a face A para realizar cálculos de multiplica-
ções, divisões, velocidade, distância, tempo, consumo de combustível, auto-
nomia etc., bem como para realizar conversões de unidades, utilizando as 
várias áreas dessa face do computador de voo, seja do tipo E6-B ou CR-3, 
como índice de velocidade ou índice de 60 ou mesmo como seta horária, jane-
la de altitude pressão ou de altitude densidade, escala de horas etc. Observe 
a Figura 8, que exibe a similaridade entre os dois computadores na face A:
A) Computador de voo tipo E6-B
B) Computador de voo tipo CR-3
Figura 8. Face A: computador de voo tipo: a) E6-B, b) CR-3. Fonte: JEPPESEN, 1981. (Adaptado). 
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EXEMPLIFICANDO
Para realizar uma multiplicação: 1) alinha-se o número (que pode corres-
ponder a um múltiplo ou submúltiplo) correspondente ao multiplicando 
da escala externa, como o número 10 na escala interna; 2) procura-se o 
número correspondente ao multiplicador nela e 3) realiza-se a leitura na 
escala externa que estiver alinhado. Um exemplo: caso deseje multiplicar 
12 por 8: alinha-se 12 da externa com 10 da interna, procura-se 80 na inter-
na e lê-se na externa o número alinhado a ele, obtendo 96.
Figura 9. Exemplo de multiplicação com E6-B. Fonte: JEPPESEN, 1981. (Adaptado).
Algumas das conversões que podem ser realizadas no computador 
de voo são aplicáveis às várias etapas do planejamento do voo e cálculos 
de navegação aérea. Dentre elas: conversão de massa: quilograma/libra; 
de volumes: galões imperiais/litros/US galões; de velocidades: nós (kT)/
milha terrestre (st)/quilômetro (km); de distâncias: pés/metros/quilôme-
tros/milhas náuticas/milhas terrestres; de longitude e tempo; bem como 
de escalas térmicas: Celsius/Fahrenheit, bastando realizar as leituras dos 
números da escala interna nas respectivas referências das unidades na 
escala externa.
Para as conversões de valores, basta ajustar as setas da escala exter-
na com a unidade da referida informação desejada mais a do número a ser 
calculado/convertido na escala interna, como quando se deseja converter 
valores de peso de libras (LBS) para quilogramas (KG). Assim, basta alinhar 
a escala exterior LBS com a interior KG e obter a conversão, caso seja ne-
cessário converter valores de distância entre escalas.
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Para cálculos de tempo de voo, distância, velocidade e altitudes, o 
procedimento consiste em identificar a “seta horária”. A maior seta preta 
do disco móvel, que está sobre a indicação numérica 60, representa uma 
hora; havendo a escala de minutos na janela lateral, é possível efetuar 
cálculos de multiplicação ou divisão entre essa variável e as de distância 
e velocidade.
EXEMPLIFICANDO
Sabendo-se que uma aeronave percorreu 120 NM em 48 minutos, fornecendo 
assim dois valores das três variáveis (distância, tempo, velocidade), basta alinhar 
as janelas de forma adequada para obter a terceira variável. Ajustamos a veloci-
dade na escala externa com a distância 120 (valor numérico 12) e depois o tempo 
indicado, no valor 48 (valor numérico 4,8). Assim, lemos na seta horária o valor da 
velocidade na escala externa, que corresponde a 150 kT, conforme a Figura 10. 
Figura 10. Cálculo de velocidade, tempo e distância com E6-B. Fonte: JEPPESEN, 1981. (Adaptado). 
Para consumo de combustível, autonomia e consumo horário, seleciona-
mos na escala externa os valores respectivos de litros, tempo e litros por hora. 
Assim, havendo a necessidade de calcular o tempo de voo de uma aeronave 
que tem consumo horário em voo de rota ou de subida ou descida de 47 l/h e 
que gastou 29 l, alinha-se o valor de 47 da escalafixa com a seta horária na es-
cala móvel e, por fim, realizamos a leitura de tempo abaixo do valor do combus-
tível gasto, que será, aproximadamente, de 38 minutos, conforme a Figura 11.
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Figura 11. Cálculo de consumo, tempo e consumo horário com E6-B. Fonte: JEPPESEN, 1981. (Adaptado). 
Outro exemplo útil é o de cálculo da velocidade aerodinâmica, utilizando a ve-
locidade indicada (VI). Para esse cálculo é necessário ter, além da VI, o nível de voo e 
a temperatura do ar desse mesmo nível. Para executar o cálculo, ajusta-se na janela 
da temperatura do ar no nível de voo de cruzeiro nas janelas de leitura, depois no 
disco interno localizamos a VI e lemos o valor que estiver alinhado na escala externa, 
que será a VA.
Analisemos um exemplo: sabendo-se que uma aeronave está em voo de cruzeiro 
no nível 070, em que a temperatura do ar exterior é de 10 °C, com uma VI de 130 kT, 
qual seria a VA? Para esse cálculo, alinhamos na janela correspondente a temperatura 
do nível sobre o nível de cruzeiro, depois buscamos a velocidade indicada de 130 e 
lemos o valor alinhado com ele na escala externa. Assim, encontramos o valor de 146 
kT para a VA, conforme Figura 12: 
Figura 12. Cálculo de velocidade aerodinâmica com E6-B. Fonte: JEPPESEN, 1981. (Adaptado).
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Cálculos com a face B
Já a face B do vento é usada para calcular os efeitos do vento na nave-
gação e resolver os problemas relativos ao “triângulo de vento”. Nessa 
face, estão disponíveis a rosa dos ventos, índices, o grommet (círculo pe-
queno central), as linhas de velocidade, ângulo entre a linha de proa e a 
linha de rumo, linhas de rumos e linhas de proa. Esses cálculos podem ser 
aplicados, por exemplo, para determinar a correção da proa e a velocidade 
no solo. Nesse caso, a manipulação do computador do tipo E6-B é mais 
prática do que o do tipo CR-3, por conta da disposição das informações 
para as correspondências, conforme Figura 13:
a) Computador tipo E6-B a) Computador tipo CR-3
Figura 13. Face B do computador de voo tipo: a) E6-B e b) CR-3. Fonte: JEPPESEN, 1981; 1994. (Adaptado).
Por exemplo, para identifi carmos a proa verdadeira (PV) e a velocidade 
no solo (VS) precisamos dos valores do rumo verdadeiro (RV), da deriva verda-
deira (DV), da velocidade do vento (VV) e da velocidade aerodinâmica (VA) para 
executarmos o procedimento. Observe os passos: 
1) Ajuste a direção do vento (DV) abaixo do true index, girando o disco da 
rosa dos ventos, depois, ajuste o grommet sobre uma linha de velocidade e 
realize uma marcação referente à velocidade do vento (VV); 
2) Para cima do grommet, sobre a linha central da régua, coloque o RV abai-
xo do true index e mova a régua até que o ponto coincida com a linha corres-
pondente à VA;
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3) Leia a correção de deriva (CD), por meio do ângulo formado entre a linha 
central (rumo) até a linha que passa pelo ponto marcado;
4) Some este valor ao RV e obtenha a PV (sendo que, para somar, o ponto 
fica à direita e, para subtrair, o ponto ficará à esquerda);
5) Por fim, leia a VS pelo valor da linha que passa abaixo do grommet. 
Analisemos um exemplo: sabendo-se que uma aeronave está em voo de 
cruzeiro com RV de 190°, VA de 214 kT, DV de 230° e VV igual a 30 kT, qual o 
valor da PV e VS? 
Para efetuar esse cálculo na face B do computador de voo tipo E6-B: ajusta-se 
a direção do vento (230º) abaixo do true index; em seguida, por meio do grom-
met, marca-se a velocidade de 30 kT em qualquer linha de velocidade alinhada 
sobre a linha central da régua; em seguida, coloca-se o RV de 190° abaixo do true 
index; desloca-se a régua até que o ponto marcado coincida com o valor da VA 
de 214 kT. Em seguida, lê-se a correção de deriva (CD) por meio 
do ângulo do rumo até a linha que passa pelo ponto marca-
do. Realize a correção de deriva para a direita, encontrando 
valor de 195° para a PV. Por fim, lê-se o valor da VS na linha 
que passa por baixo do grommet, no valor de 190 kT. 
Figura 14. Cálculo de proa verdadeira e velocidade no solo com E6-B. Fonte: JEPPESEN, 1981. (Adaptado). 
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Sintetizando
Nesta unidade, compreendemos como utilizar os conhecimentos sobre mag-
netismo terrestre e influências dos ventos para as etapas de planejamento e exe-
cução do voo, bastando realizar algumas metodologias de cálculos para deter-
minar as correções necessárias para garantir um voo seguro, regular e eficiente. 
No primeiro tópico estudamos sobre a dinâmica do magnetismo terrestre e 
como ela afeta a navegação, abordando os conceitos sobre declinação magnéti-
ca e desvio bússola. Em seguida, compreendemos os cálculos necessários para 
o ajuste da etapa do planejamento do voo com cartas aeronáuticas orientadas 
com o Norte verdadeiro. Vimos, também, que a etapa do voo é executada com 
referencial ao norte magnético. 
Depois, abordamos os conceitos de proa e rumo e como o vento em todas as 
etapas do voo pode influenciar na execução planejada. Assim, para saber como 
reverter o efeito de deriva do voo, conversamos sobre os cálculos para estabele-
cer a proa da aeronave de forma a manter o voo no rumo correto.
Discorremos sobre os computadores de voo, que são réguas de cálculo cria-
das para auxiliar no planejamento do voo. Vimos que, mesmo não tão usuais 
no dia a dia dos pilotos, devido aos avanços tecnológicos, elas são ferramentas 
úteis e práticas para cálculos de combustível, altitude, conversões de unidades, 
entre outros.
Por fim, avançamos nos conhecimentos de navegação aérea, abordando 
conteúdos primordiais da aviação prática. Desmistificando os fatores relacio-
nados ao magnetismo terrestre e a dinâmica da atmosfera (ventos) que in-
fluenciam na gestão dos voos. Para tal, aprendemos cálculos para correções 
dessas influências, bem como aprendemos que existem réguas de cálculos ma-
nuais para auxiliar na determinação de variáveis necessárias ao planejamento 
e execução das etapas dos voos.
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Referências bibliográficas
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BIANCHINI, D. Navegação visual para piloto privado. São Paulo: Editora 
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DECEA. Carta de Rota (ENRC): Campo Grande. AISWEB. [s.l.], 20 jun. 2019. Dis-
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JEPPESEN, S. I. CR-3 flight computer instructions manual. Englewood: Jeppe-
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JEPPESEN, S. I. E6-B flight computer instructions manual. Alemanha: Jeppesen 
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LIVERMORE, P. W; FINLAY, C. C; BAYLIFF, M. Recent north magnetic pole accelera-
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v. 13, n. 5, p. 387-391, 05 maio 2020. 
LOPES, R. Voo de Nova York para Londres chega uma hora antes do previsto e 
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nível em: . Acesso em: 
22 jul. 2020. 
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 93
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TEMPO E 
PLANEJAMENTO: 
NAVEGAÇÃO 
ESTIMADA E 
INSTRUMENTO
4
UNIDADE
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Objetivos da unidade
Tópicos de estudoExplicar o porquê dos fusos horários e identificar seus principais referenciais 
e os aplicáveis sobre o território brasileiro;
 Avaliar os campos de um plano de voo, analisando e reconhecendo as 
responsabilidades quanto à definição da autonomia e/ou alcance da aeronave, 
rota etc;
 Analisar quais contingências deverão ser planejadas;
 Reconhecer os equipamentos de radionavegação (ADF, NDB, VOR) e suas 
utilizações;
 Descrever como o uso do GPS na navegação aérea se apresenta como uma 
inovação em prol da otimização do tráfego aéreo.
 Tempo, fusos horários, hora e 
seus designativos
 Tempo-longitude
 Fusos horários
 Padrões horários
 Navegação estimada: planeja-
mento de voo em rota
 Checklists para o voo
 Campos do plano de voo (con-
siderações)
 Radiocomunicação de baixa 
frequência
 Equipamentos de radionave-
gação
 Navegação (atualidades)
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Tempo, fusos horários, hora e seus designativos
O conteúdo desta unidade aborda a navegação aérea quanto ao tempo e 
planejamento das etapas do voo. Sendo assim, estudaremos os conceitos so-
bre fusos horários, a Linha Internacional de Data (LID) e as horas padronizadas 
(UTC, HLE, HLO, HZ e HBV), bem como suas aplicações para o preenchimento 
do plano de voo. 
Serão abordados os cálculos necessários no voo em rota e etapas de subida 
e descida, realizando considerações sobre os equipamentos de radionavegação, 
e os checklists relacionados aos princípios de efi ciência e segurança na aviação, 
não esquecendo as avaliações das possíveis contingências. Por fi m, abordare-
mos sobre Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS) no âmbito da avia-
ção, seu funcionamento e implementações na segurança e efi ciência dos voos.
A velocidade é o principal diferencial da aviação, em comparação aos de-
mais modais de transporte. Dessa maneira, todas as considerações possíveis 
quanto à variável tempo são de suma importância para as operações aéreas.
Para que um piloto ou despachante operacional de voo (DOV) possa realizar 
os cálculos estimativos de consumo de combustível e tenha autonomia para 
preencher os planos de voo, deve saber avaliar as infl uências do vento e do tipo 
de navegação na rota. Além disso, é necessário considerar os fusos horários 
que a aeronave irá cruzar correlacionando com o horário padrão utilizado na 
coordenação do tráfego aéreo.
Por isso, iremos abordar neste tópico a relação entre tempo e longitude, 
bem como os conceitos sobre fusos horários e as horas de referência, em es-
pecial a UTC, ou Zulu, para a aviação.
CITANDO
Segundo as matérias de Oliveira (2010) e Rosenbaum 
(2018), sobre o setor de aviação, o fator que mais gera 
ações judiciais contra as companhias aéreas está rela-
cionado ao tempo, seja pelos clientes que alegam perdas, 
danos e prejuízos morais gerados pelos atrasos e cancela-
mentos de voos, ou pelos sindicatos em ações trabalhistas 
devido aos impactos gerados nas tripulações pelo descum-
primento das escala de voo ao ultrapassarem as horas
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Tempo-longitude
A translação, rotação e o posicionamento de uma região quanto à lati-
tude são parâmetros que influenciavam no cálculo das horas pelo tempo 
de iluminação solar diurna e o referenciamento dos países quanto às lon-
gitudes, pois permitia a comparação entre os horários de uma região em 
relação à outra, determinando os fusos horários, que podiam ser compa-
rados às horas locais.
Considerando que a rotação completa da Terra é realizada em perío-
dos de aproximadamente 24 horas, que esse movimento ocorre no sentido 
de leste para oeste, isto é, no sentido anti-horário dos relógios analógicos, 
e correlacionando os 360° da circunferência da Terra, encontra-se uma 
correspondência de uma hora para cada 15°, podendo assim definir ho-
rários teóricos para cada faixa da Terra. Essa foi a lógica empregada para 
definir o conceito de fuso horário, em meados do final do século XIX.
A motivação para buscarem uma padronização das horas a nível mun-
dial se deu porque existiam muitas diferenças de horários, que resultavam 
em dificuldades para a coordenação dos transportes. Mesmo entre países 
relativamente próximos, como os do continente europeu, houve uma épo-
ca em que existiam 27 horas diferentes, e nas Américas chegaram a existir 
74. A primeira proposta de uma padronização dos horários mundial foi 
feita pelo engenheiro civil e cientista canadense Sandford 
Fleming, por volta de 1874: observando a necessidade de 
coordenar os horários dos comboios ferroviá-
rios, ele propôs um padrão de contagem 
de 24 horas, em que todos os países de-
veriam referenciar um único relógio loca-
lizado no centro da Terra, e, tomando como 
referência os meridianos, dividiria o planeta 
regulamentares devido a voos longos. A falta de descanso 
e o jet lag podem resultar em fadiga pela privação cumu-
lativa do sono, levando à interrupção dos ciclos do corpo, 
conhecida como dessincronização circadiana, referida 
também como insônia situacional.
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em faixas de 15° cada, classificadas com as letras do alfabeto. Observe na 
Figura 1 o modelo que Fleming utilizou para apresentar sua proposta na 
Conferência de Roma, em 1883. Desse conceito se realiza uma correspon-
dência tempo-longitude, obtendo subdivisões da hora pelos graus e seus 
submúltiplos: 360° – dia (24 horas); 15° – 1 hora; 1° – 4 minutos; 15’ – 1 
minuto; 1’ – 4 segundos; e 15” – 1 segundo.
Figura 1. Modelo do padrão de hora mundial defendido por Sir. Fleming em 1879. Fonte: WikiTree. Acesso em 23/07/2020.
CONTEXTUALIZANDO
A medição da duração dos dias antes da padronização mundial dos fusos 
horários era pautada na observação do percurso do Sol no céu. Assim, 
quando se comparava a duração do dia ao longo do ano, observavam-
se variações de duração para uma mesma localidade, e quando se 
comparavam países situados em latitudes próximas ao Equador com de 
localizações mais elevadas, o intervalo entre o nascer e o pôr do Sol será 
diferente. Por exemplo, enquanto é verão no hemisfério norte e inverno no 
sul, o pôr do sol em Recife, no Brasil, ocorre às 18h, já em Paris, na França, 
ocorre às 22h30. Inclusive, em regiões próximas aos círculos polares 
(Ártico e Antártico), devido à inclinação do eixo de rotação em relação ao 
plano de translação, durante o inverno o Sol não se eleva muito acima do 
horizonte, permanecendo as regiões sob penumbra por dias. Já no verão 
ocorre o famoso “Sol da meia noite”, pois durante mais de 24 horas o sol 
não se põe.
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Fusos horários
Segundo Sene (2012), a padroniza-
ção internacional uma hora para cada 
fuso horário ocorreu na Conferência 
Internacional do Primeiro Meridiano, 
em Washington, D. C., Estados Unidos, 
em 1884, quando 25 países aceitaram 
a ideia base das zonas horárias, pro-
postas por Sir. Fleming, e defi niram o 
Meridiano de Greenwich com referen-
cial. A partir dessa conferência, deter-
minou-se que a longitude 0° seria a do 
meridiano em que o Observatório Real 
de Greenwich se localiza, considerado 
esse o fuso horário padrão, defi nido o 
Tempo Médio de Greenwich (GMT), a partir do qual os outros seriam defi ni-
dos. Sua dimensão seria de 7°30’ para leste a 7°30’ para oeste do meridiano de 
Greenwich, o que totaliza uma faixa de 15°, gerando 12 à leste (E) considerados 
“positivos”, e 12 à oeste (W) “negativos”, e, no antemeridiano, isto é, à 180º, 
situando no Oceano Pacífi co, foi defi nida a Linha Internacional de Mudança 
de Data (LID).
A padronização em linhas retas, coincidentes com os meridianos, não era 
adequadamente aplicável para algumas cidades de países por onde passavam, 
por gerar inconveniências político-administrativas devido às horas distintas.Assim, desvios nas linhas foram adequados às necessidades locais, em especial 
à LID, pois haveria uma diferença na data entres as partes divididas por ela. 
Outra padronização pautada na proposta de Fleming foi a de utilizar 
sequências numéricas e alfabéticas para referenciar cada fuso horário, em 
que o que continha o meridiano de Greenwich seria o Z (zero). Esta classi-
ficação facilita os cálculos para determinar as Horas Locais (HLE), através 
da diferença entre o fuso de denominação desejada em relação ao horário 
do fuso zero (Z), assim qualquer fuso horário situados à esquerda, ou a 
oeste (W), do fuso zero (Z) tem valores negativos para cálculo do HLE e 
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Figura 2. Mapa mundial com os fusos horários. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 30/07/2020. 
Para saber a diferença entre os fusos horários de duas cidades de forma 
direta, isto é, sem fazer cálculos parciais utilizando a diferença dos horários 
locais com o de Greenwich, aplica-se a lei de Aldrin, pela qual deve-se cal-
cular a diferença em graus entre as regiões tomando-se suas longitudes, 
com subtração se as regiões estiverem no mesmo hemisférios e somando 
se em diferentes (L e W), depois divide-se esse resultado por 15, achando 
a diferença entre os fusos horários das regiões.
Para o Brasil, foram definidos quatro fusos horários: O, com menos três 
horas que o de Greenwich, correspondente à região do arquipélago de Fer-
nando de Noronha e a ilha da Trindade; P, com menos 3 horas, que inclui os 
positivos, quando estão à direita, ou a leste (E). A exemplo: sabendo-se 
que no fuso horário P, logo situado três fusos a oeste de Z, são 20h00, o 
horário em Z seria 23h00. Observe, na Figura 2, o mapa mundial com os 
fusos horários com a LI em destaque.
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estados Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Rio de Janei-
ro, Minas Gerais, Espírito Santo, Goiás, Tocantins, Bahia, Sergipe, Alagoas, 
Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí, Maranhão, Pará, 
Amapá e Distrito Federal; o Q, com menos quatro horas, engloba os esta-
dos de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondônia e Roraima e parte do 
Estado do Amazonas; e o R, com menos 5 horas que o fuso Z, compreende 
o estado do Acre e parte do Estado do Amazonas.
Padrões horários
Existem diversos padrões de contagem do tempo para as mais diferen-
tes finalidades das ações humanas. Na aviação, por exemplo, pela necessi-
dade de coordenação de todos os voos ao redor do mundo com o mesmo 
horário, é utilizada a hora UTC, ou Zulu, mas para as programações no 
mundo digital é mais adequado o padrão SIT, ou BMT (Swatch Internet Time, 
ou Biel Meantime), com contagem do tempo em um sistema decimal. 
Um dos primeiros padrões para as horas, o AM/PM, considerava que o 
dia era constituído de dois ciclos de 12 horas, 0 a 12 a.m. (antes do meio-
-dia, em latim Ante Meridiem) e 0 a 12 p.m. (depois do meio-dia, em latim 
Post Meridiem). 
Já o Tempo Médio de Greenwich (TMG, em inglês, Greenwich Mean Time 
GMT), ou mesmo Hora de Greenwich faz referência à média aparente do 
horário solar observável no Observatório Real de Greenwich, em Londres, 
considerando para a contagem o horário em que o sol cruza o meridiano 
de Greenwich exatamente ao meio-dia (12:00:00). Porém, devido à orbita 
da Terra ser elíptica, quando mais próxima do Sol, mais 
rápido se desloca, chegando a 110.700 km/h, e na posi-
ção mais afastada reduz para 103.536 km/h, 
gerando uma variação de até 16 minutos a 
mais ou a menos, o que torna o GMT, de 
certa forma, um horário impreciso.
Em janeiro de 1972, buscando um 
padrão de hora mais preciso, o GMT ou 
UT0 foi substituído pelo Tempo Universal 
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Coordenado (UTC), baseado nos padrões atômicos para medida do tempo, 
isto é, utilizando uma medida derivada do Tempo Atômico Internacional 
(TAI), que é a coordenada de localização temporal estabelecida pelo BIH 
(Bureau Internacional da Hora). Essa tem como base as indicações do sis-
tema de relógios atômicos mundial, que, por sua vez, referencia o UT1, 
padrão de Tempo Universal que corrige o UT0 dos efeitos de pequenos 
movimentos da Terra, relativo à inclinação do eixo de rotação da Terra, 
existindo ainda o UT2, que corrige o UT1 dos efeitos sazonais de varia-
ção da rotação. A finalidade é sempre obter a hora mais precisa possível, 
assim, quando necessário, somam-se ou subtraem-se segundos de salto 
(leap seconds), que são determinados pelo Serviço Internacional de Siste-
mas de Referência e Rotação da Terra (IERS).
Hora Legal e Oficial do Brasil (TUC) é definida, divulgada e fiscalizada 
pelo Departamento do Serviço da Hora do Observatório Nacional do Rio 
de Janeiro desde 1850; é também conhecida como hora legal (HLE) ou hora 
oficial. A Hora local (HLO) é utilizada em regiões que definem o ajuste do 
horário pela passagem do sol sobre o meridiano local, considerando essa 
como 12h. Já a Hora da zona (HZ) - (zone time) é a hora tomada no fuso 
central e definida pelo movimento de 15° horários do Sol considerando o 
meridiano central nessa faixa.
Como dito, há diversos outros padrões de tempo, como o Tempo das 
Efemérides (ET), aplicado aos interesses da astronomia, pautado em so-
luções das equações dinâmicas dos movimentos dos planetas em torno do 
Sol, no caso específico no movimento de translação da Terra em torno do 
Sol. E o Swatch Internet Time, ou Tempo Internet, cuja unidade de referên-
cia é o beat, equivalente a 1 minuto e 26,4 segundos, também conhecido 
como Biel Meantime (BMT); seu referencial é o @000, localizado na rua 
Jakob-Staempfli, em Biel, na Suíça, independe de base hexadecimal e dos 
fusos horários, conta o dia com 1000 beats.
O horário de verão considera que a inclinação da Terra em relação ao 
plano de translação em torno do Sol repercute em uma diferenciação de ir-
radiação solar sobre as regiões do planeta, ou melhor, em diferentes perío-
dos de horas iluminadas. Assim, permite que ajustes legais nas horas locais 
possam ser realizados para melhor aproveitamento dos períodos diurnos.
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Navegação estimada: planejamento de voo em rota
Avaliações das etapas dos voos (cálculos)
A responsabilidade do piloto em comando ou despachante operacional de 
voo, juntamente com o proprietário da aeronave ou operador, é legislada no Bra-
sil pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), normativos do Departamento de 
Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e também as emitidas pela Agência Nacio-
nal de Aviação Civil (ANAC), todas pautadas nas recomendações da Organização 
Mundial de Aviação Civil (OACI). Sendo assim, o planejamento e a execução de 
voo exigem o cumprimento de procedimentos específi cos para garantir a segu-
rança das operações, mesmo acima da efi ciência e/ou regularidade.
Os cálculos relacionados às etapas de subida, voo em cruzeiro e descida, 
seleção dos níveis de voo e procedimentos a serem realizados na saída, rota 
e descida implicam aprovisionamento de combustível sufi ciente para atender 
aos tempos dos procedimentos. Além disso, é necessário ter uma reserva 
bastante segura para o caso de quaisquer ocorrências de eventualidades, 
como desenvolvimento inesperado de tempo adverso na etapas de rota, des-
cida e pouso, ou mesmo de eventos fortuitos, como impraticabilidade de pis-
tas de pouso. 
Assim, primeiramente, deve-se compreender a diferença entre as defi ni-
ções de alcance e autonomia da aeronave. Sendo assim, o alcance é a distân-
cia em que uma aeronave voa com uma quantidade de combustível específi ca, 
e autonomia é o tempo que consegue se manter em voo com uma quantidade 
de combustível específi ca.
Os cálculos, independentemente serealizados com computador de voo, 
aplicativo, calculadora digital, ou através de algum sistema web, deve disponi-
bilizar ao piloto dados para o planejamento do voo com precisão para atender 
às determinações normativas como: 
Nenhuma pessoa pode iniciar uma operação VFR em um avião, a 
menos que, considerando o vento e as condições meteorológicas 
conhecidas, esse avião tenha combustível sufi ciente para voar até 
o aeródromo de destino e, assumindo consumo normal de combus-
tível em cruzeiro: durante o dia, voar pelo menos mais 30 minutos; 
ou durante a noite, voar pelo menos mais 45 minutos (ANAC, 2019). 
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A exigência normativa apenas da autonomia da aeronave se dá porque 
está implícito que, para o cálculo e fornecimento dessa informação, já existem 
previamente as considerações sobre a performance e o estado operacional e 
técnico da aeronave, bem como das possíveis implicações das condições me-
teorológicas ao longo do voo.
As variáveis, consideradas nos cálculos para o preenchimento do plano de 
voo, levarão primeiramente em conta o tipo de navegação que irá realizar, se 
Visual ou Instrumento, por estimativa, ou performance, assim como selecio-
nando o procedimento de saída, o percurso da rota e o procedimento de apro-
ximação e pouso; com isso, pode obter a distância total a percorrer, o tempo 
total de voo, levando em consideração o alcance da aeronave, e a possível in-
fluência do vento, para poder calcular o consumo de combustível.
De uma forma simplificada, sabendo a distância em milhas náuticas de 
um ponto a outro da rota, a velocidade de cruzeiro em nós (velocidade ae-
rodinâmica) e o consumo por hora de combustível da aeronave seria possí-
vel calcular o tempo de voo, a autonomia mínima regulamentar, bem como o 
alcance da aeronave e a quantidade de combustível necessária nessa etapa 
através de cálculos aritméticos simples. O tempo de voo, sendo obtido pela 
razão entre a velocidade e a distância, desse resultado, somado aos 30 mi-
nutos regulamentares caso o voo seja diurno, obteria a autonomia mínima 
regulamentar; com o produto desse valor pela velocidade se obtém o alcance 
da aeronave e, por fim, com a autonomia mínima regulamentar multiplicada 
pelo consumo obtém-se a quantidade de combustível necessária. 
Caso houvesse a influência do vento, ou se realizariam os cálculos com o 
auxílio de um computador de voo, ou se realizaria a decomposição da direção 
do vento e das componentes ortogonais ao rumo da aeronave para conhecer 
a sua influência e poder avaliar quanto gerará deriva e quanto se oporia, ou 
impulsionaria, a aeronave. 
Para realizar os cálculos totais deve-se conside-
rar as etapas de subida, descida e cruzeiro, sepa-
radamente, para depois realizar o somatório das 
variáveis tempo de voo, distância percorrida, 
autonomia e alcance; observe as etapas e suas 
variáveis na Figura 3.
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Figura 3. Variáveis de cálculo nas etapas do voo.
Na subida, as variáveis serão: distância percorrida na subida, com DEP 
(hora de decolagem) e o TOC, que é a altitude que a aeronave deve subir para 
chega ao nível de cruzeiro (do termo em inglês Top of climb).
Deve-se considerar que, com a altitude, a temperatura e a pressão atmos-
férica diminuem e influenciam na velocidade aerodinâmica da aeronave ao 
influenciarem na densidade do ar. Assim, faz-se necessário determinar: a al-
titude média de subida (AMS), sendo a metade da soma das altitudes do ae-
ródromo de decolagem com o nível de voo de cruzeiro; a temperatura média 
de subida (TMS), que será a metade do valor da soma das temperaturas do 
ar ao nível da pista com a do nível de cruzeiro; e a velocidade aerodinâmica 
média de subida (VAMS), sendo obtida com o uso do computador de voo com 
os valores anteriores.
A altitude a ser subida é obtidaosubtraindo a altitude de cruzeiro da altitu-
de do aeródromo de decolagem. 
Já o tempo de subida é obtida aplicando uma regra de três simples, ou 
usando o computador de voo, observando a relação de que a razão de su-
bida está para o tempo de subida, assim como a altitude a ser subida está 
para 1 minuto. 
Outra consideração deve ser feita: para que a influência do vento seja leva-
da em conta, é necessária a utilização da velocidade no solo (VS ou GS), que é 
obtida através da VAMS com o uso de um computador de voo. 
DEP
TOC TOD
Distância percorrida 
Al
tit
ud
e 
de
 
su
bi
da
 
Altitude de 
descida 
Medias da altitude, temperatura 
e velocidade aerodinâmica. 
Medias da altitude, temperatura 
e velocidade aerodinâmica. 
Cruzeiro 
DescidaSubida
Distância percorrida 
ARR
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A distância percorrida na subida é obtida aplicando uma regra de três 
simples, considerando a relação de que a VS de subida está para o tempo de 
subida, assim como a distância percorrida na subida está para 60 minutos. 
Por fim, o combustível gasto na subida, igualmente ao cálculo anterior, é 
obtido através de uma regra de três, considerando que o consumo horário na 
subida está para o tempo de subida, assim como o combustível gasto na subida 
está para 60 minutos. 
Para exemplificar, considere uma aeronave que tem performance de deco-
lagem com consumo horário de combustível na subida de 55 l/h, decolando às 
1100Z (DEP) de um aeródromo situado a 1000 ft (DEP), com temperatura do ar 
de 15 °C, necessitando ascender para o nível 080 (TOC), numa razão de subida 
de 500 ft/min, apresentando velocidade indicada (VI) de 80 kt em uma região 
de vento calmo. 
Para calcular a hora de nivelamento, determinamos a altitude a ser subida 
(8000 - 1000 = 7000 ft) e dividimos esse valor pela razão de subida, isto é: 
7000
500
= 14 min; esse valor acrescentado a DEP resulta em 11:14Z, já a distância 
percorrida na subida necessita da determinação da altitude média de subida, 
que será AMS =
1000 + 8000
2
 = 4500 ft para o cálculo da temperatura média. De-
ve-se lembrar que para cada 1000 ft há um decréscimo de 2 °C, com isso des-
cobre-se a temperatura do ar no FL080, sabendo-se que no aeródromo a 1000 
ft a temperatura do ar era de 15°, (8000 - 1000) . 2 = 14 °C, logo a temperatura 
média será TMS =
(15 + 1)
2
 = 8 °C; inserindo esses valores no computador de voo, 
obtêm-se a VAMS de 85 kt, com esse valor e a informação de que o vento na 
região é calmo, é possível obter a distância percorrida = 85 . 14
60
 = 19,8 l. Por fim, 
o combustível gasto nessa etapa = 55 . 14
60
 = 12,8 l.
Na descida, deve-se ter: o ponto de início de 
descida TOD (do inglês top of descent), até o pouso 
(ARR); e os procedimentos de cálculos são simétricos, 
apenas com novas abreviaturas para os termos em-
pregados: TMD (temperatura média de descida); 
VAMD (velocidade média de descida), altitude 
de descida.
Considere uma a aeronave que apresenta 
uma razão de descida de 300 ft/min e um consu-
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mo horário de combustível na descida de 42 l/h, descerá do nível de cruzeiro 
FL065, com velocidade indicada (VI) de 110 kt, para pouso em um aeródromo 
com altitude de 200 ft, em que a temperatura do ar é de 30 °C em uma região 
de vento calmo. 
Tomando a atitude a ser descida = (6500 – 200) = 6300 ft, e dividindo esse 
valor por 300 ft da razão de descida, têm-se 21 minutos para o tempo de des-
cida. O próximo passo é a obtenção da distância percorrida na descida, que, de 
forma simétrica ao de subida, exige as considerações sobre os valores médios 
de altitude, temperatura e velocidade aerodinâmica, AMD =
(200 + 6500)
2
 = 3350 ft, 
TMD =
(30 + 17,4)
2
 = 23,7 °C tendo calculado a temperatura do TOD considerando 
o gradiente de temperatura de -2° C
1000
 , e VAMD = 118 kt, obtida com o uso do 
computadorde voo. A VS de descida é igual ao VAMD devido à não influência 
do vento, porém, caso haja, o computador de voo deverá ser empregado. A 
distância percorrida de descida é obtida utilizando a VS e o tempo de descida, 
obtendo 41,3 nm, com os valores de consumo horário n descida e o tempo de 
descida calcula-se o combustível gasto na descida, 14,7 l.
Para a etapa de voo em cruzeiro, iniciada no TOC e finalizada no TOD, a prin-
cipal consideração deverá ser a seleção do nível de voo, observando os ventos 
previstos nas cartas prognosticadas WIND ALOFT PROG, as condições de tempo 
previstas nas SIG-WX, SIGMET, GAMET etc., a regra do voo, a altitude de seguran-
ça, a separação dos demais tráfegos na rota com as coordenações e autorização 
do plano de voo, de forma que a eficiência e segurança sejam priorizadas.
Os valores considerados nos cálculos do voo em cruzeiro são: a distância 
percorrida, tempo de voo e o combustível gasto, em que serão utilizadas as 
variáveis obtidas anteriormente, distância percorrida em cruzeiro = distância 
total do voo – distância da DEP até o TOC – distância do TOD até o ARR. De pos-
se desse valor, e fazendo a consideração de que a velocidade em solo (VS) não 
irá variar ao longo do voo em cruzeiro, obtêm-se o tempo em voo de cruzeiro 
com o uso do computador de voo ou realizando o cálculo de: tempo de voo em 
cruzeiro = 
VS
(60 . distância em cruzeiro) , lembrando que para a determinação da VS é 
necessário realizar os cálculos da influência do vento nessa etapa.
Além disso, deve-se avaliar novamente a temperatura no nível conside-
rando a temperatura do aeródromo de decolagem, para assim poder utilizar 
o computador de voo com os valores de VI e temperatura no FL para obter a 
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VA de cruzeiro. Por fi m, para o cálculo do combustível gasto em cruzeiro, 
pode-se utilizar o computador de vou realizar o cálculo por regra de três, em 
que o combustível gasto em cruzeiro = consumo horário em cruzeiro . tempo em cruzeiro
60
.
Assim, se uma aeronave que realizará um deslocamento total de 196 nm, 
decolou de um aeródromo em que a temperatura do ar é de 26 °C e está voan-
do em cruzeiro no nível 105, onde o vento está calmo, apresentando consumo 
horário de combustível em cruzeiro de 62 l/h a uma VI de 110 kt, sendo co-
nhecido que a distância total de subida foi de 44 nm e de descida será 51 nm. 
Obtém-se o valor da distância total percorrida em cruzeiro = distância total 
- distância de subida - distância de descida = 196 - 44 - 51 = 101 nm. Para o tem-
po de voo em cruzeiro, avalia-se a temperatura no nível, através do cálculo do 
gradiente térmico da atmosfera ( 2 °C
1000 ft
), obtendo 10050 . 2
1000
 = 20,1°C e subtraindo 
este da temperatura no solo do aeródromo de decolagem = 6 °C. Inserindo a 
VI, FL e Temp. no FL no computador de voo, obtêm-se a VA = 132 kt. Avaliando 
a infl uência do vento no computador, obtém-se a VS, no caso em que o vento é 
calmo no nível, VA=VS. E assim pode-se calcular o tempo de voo em cruzeiro 
realizando o cálculo = 101 . 60
132
 = 46 minutos. 
Calcula-se também o combustível gasto em cruzeiro = 62 . 46
60
 = 47,5 l.
Checklists para o voo
Tão importante quanto os cálcu-
los, os procedimentos relacionados 
à segurança operacional (SO), tan-
to pré-voos, como durante o voo e 
pós-voo são de suma importância 
para a gestão dos riscos na avia-
ção. Os conceitos, procedimentos 
de identificação dos perigos, análise 
dos riscos, implementação de ações 
e controle dos resultados por índi-
ces recebem total atenção tanto da 
OACI, como dos órgãos reguladores, certificadores e operacionais ligados 
à aviação civil dos países signatários da Conferência de Chicago. 
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No Anexo 19 da OACI, há normas e métodos recomendados para ajudar 
os países a implementarem e executarem a gestão dos riscos de segurança 
operacional da aviação. Busca nortear a política e objetivos de segurança 
operacional, a gestão de riscos de segurança operacional, a manutenção e 
garantia da segurança operacional e a promoção da SO. 
No Brasil, o Plano de Segurança Operacional (PSO-BR) é desenvolvi-
do através dos planos específicos de SO; as ações são implementadas 
no tráfego aéreo através do Departamento de Controle do Espaço Aéreo 
(DECEA), do Comando da Aeronáutica e no âmbito da aviação civil pela 
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Ambos desenvolvem diversas 
ações, nos níveis estratégicos, táticos e operacionais, como elaboração ou 
revisão de normativos, realização de ações de supervisão de SO, estrutu-
ração de processos, bem como coleta e análise de dados e informações de 
ocorrências para elaboração de projetos visando a promoção da seguran-
ça operacional, entre outros. 
Os checklists operacionais, lista de verificações, em português, são 
guias práticos de ações que devem ser realizadas pelos operadores ae-
ronáuticos, pilotos, mecânicos, funcionários de empresas prestadoras de 
serviços auxiliares de tráfego aéreo e pelos profissionais dos mais diver-
sos setores e empresas que prestam serviços de Navegação Aérea. Um 
exemplo de item: 
Lembre-se que antes de decolar, as prerrogativas que são 
conferidas ao detentor de um certificado de habilitação 
técnica (CHT) somente poderão ser exercidas quando forem 
atendidos três requisitos:1) estar com certificado médico ae-
ronáutico (CMA) válido e adequado à licença/certificado de 
que é titular; 2) estar com as habilitações correspondentes 
válidas e 3) possuir experiência recente correspondente à 
licença ou ao certificado (ANAC, 2018).
Essa recomendação está pautada em normativos, como o 
RBAC n° 61 - Licenças, Habilitações e Certificações de pilotos. 
Outra ação em prol da Segurança Operacional é desen-
volvida através de aplicativos e sistemas on-line como o 
DCERTA, que permite acompanhar e verificar certificados 
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e licenças de aeronaves, de tripulações, aeródromos etc., utilizando os da-
dos do plano de voo.
O checklist pessoal de mínimos operacionais foi elaborado pela ANAC, 
para servir como ferramenta de gerenciamento da segurança operacional 
aplicada pelos pilotos durante a fase de planejamento do voo. Ele contém 
tópicos relacionados a fatores de riscos associados a voo, como: piloto (ou 
tripulação), aeronave, meio ambiente/aeródromos e pressões externas. O 
processo consiste em observar cada item proposto e analisar se há possibili-
dade de cumprimento de pelo menos os seus mínimos recomendados. 
Destacando apenas um dos temas, o piloto, que também se aplica à 
tripulação, com todos os conhecimentos de CRM (Crew Resource Manager 
– Gestão de Recursos de Cabine), deve observar se tem experiência re-
cente na operação do voo, conforme RBAC 61, se suas condições físicas 
estão adequadas (sono, alimentação, hidratação e atendendo à RBAC 91, 
estando abstêmio a pelo menos 8 horas, ou com teor alcoólico no sague 
abaixo de 0,04%, e isento de quaisquer drogas que afetem suas faculdades 
mentais) e se possui habilitações e certificações válidas requeridas para o 
voo. Outro ponto apontado é quanto ao caráter ético e responsável que o 
piloto em comando deve ter, pois, segundo a RBAC 67, deve informar ao ór-
gão adequado (ANAC), ou ao examinador de sua certificação se sente que 
alguma das suas aptidões psicofísicas foram afetadas por alguma razão, 
aguardando sem exercer suas funções até estar plenamente apto pelos 
órgãos examinadores e ANAC.
O checklist de passagem de serviço, em órgão de Controle do Tráfego 
Aéreo, foi elaborado e normatizado pelo DECEA através da Circular Norma-
tiva de Controle do Espaço Aéreo número 100-57, intitulado Modelo opera-
cional e manual do órgão ATC, e tem como finalidade realizar um programa 
de controlee melhoria contínua dos serviços ATC, orientar os profissionais 
quanto à observância dos item que poderiam gerar erros, lapsos ou ne-
gligências durante a passagem do serviço entre controladores de tráfego 
aéreo e de alguma forma contribuir para incidentes e acidentes. 
Os operadores aéreos e os fabricantes de aeronaves desenvolvem 
checklists das aeronaves, específicas para cada modelo, com suas alte-
rações homologadas e certificadas, de forma que os pilotos possam rea-
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lizar as inspeções visuais pré-voo 
e durante o voo realizar ações de 
cross-check dos instrumentos de 
bordo, observando danos nas estru-
turas, desgastes de peças, falhas de 
sistemas, mau funcionamentos de 
instrumentos etc.; caso observe que 
algum item apresenta um valor de 
inspeção abaixo do valor mínimo re-
comendado e que o item se constitui 
“NO-GO item”, o voo não poderá ser 
iniciado ou continuado. Além disso, 
há as questões das manutenções, certificações (de matrícula da aeronave 
e de aeronavegabilidade), homologações, checagens dos documentos de 
bordo, como diário de bordo, manual de voo e lista de verificações, NSCA 
3-5 e 3-7 expedidas pelo CENIPA com exceções, ainda tem que apresentar 
apólice de seguro ou equivalente, licença de estação da aeronave, ficha de 
inspeção anual de manutenção, etc.
Buscando promover ações de prevenções de acidentes aéreos, o SI-
PAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) 
busca promover seminários, palestras e cursos de formação para divulgar 
temas importantes para as operações aéreas, como o checklist de fadiga 
de voo. Essas ações são idealizadas, primordialmente, para assessorar os 
pilotos militares quanto à tomada de decisão de interromper ou continuar 
operações de transporte de longo devido à fadiga da tripulação. 
Outra área tão importante para a segurança dos voos é a manuten-
ção da aeronave: usualmente a cada etapa e principalmente na finalização 
dos serviços preventivos ou corretivos, as equipes envolvidas realizam um 
checklist mecânico, que se constitui de diálogos com a tripulação, walk-
-around (um passeio ao redor da aeronave para inspeção visual das estru-
turas), acompanhamento dos itens estabelecidos no manual do fabricante 
da aeronave, checagem dupla, etc. 
Esse assunto não se encerra aqui, há muitos outros checklists empre-
gados na aviação, os executados pelos agentes da ANAC em inspeções de 
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rampa, aquelas executadas pelos funcionários das ESATAs (Empresas de 
Serviços Auxiliares de Trafego Aéreo), como aquelas que realizam o serviço 
de handlings, prestados em terra para apoio às aeronaves, passageiros, 
bagagem, carga e correio, entre todas as outras atividades relacionadas às 
operações aeroportuárias nos terminais.
Campos do plano de voo (considerações)
A apresentação de um plano de voo, com responsabilidade, compro-
misso, conhecimento e propriedade é resultado da compreensão sobre 
todo o sistema envolvido na aviação. Cada campo repercute em um pro-
cesso que foi concluído anteriormente visando a segurança do voo sob 
a égide da prevenção a acidentes e das normas internacionais, esforços 
tecnológicos, humanos e de procedimentos. Vejamos melhor cada campo 
do plano de voo.
Há três tipos de planos de voo na aviação civil; O PVC, plano de voo 
completo, o PVS, plano de voo simplificado, e o RPL, plano de voo repetiti-
vo, que podem ser apresentados por internet, telefone ou radiotelefonia. 
O piloto em comando, ou despachante operacional de voo, é responsável 
pela ciência de todas as informações necessárias ao planejamento e exe-
cução do voo.
Referente ao item 7: identificação da aeronave – essa deve estar com 
uma série de exigências previamente atendidas, como existência e vali-
dade dos certificados, homologações, manutenções, taxas aeroportuárias 
pagas etc.
Item 8: regra de voo – a aeronave e o piloto de-
vem corresponder às exigências normativas de 
habilitações, certificações e experiências, os equi-
pamentos a bordo devem estar operando adequa-
damente e as informações pertinentes as con-
dições meteorológicas em todas as etapas do 
voo, adequadamente observadas e compreen-
didas. Há quatro tipos possíveis de informa-
ções que correspondem às regras e mudanças 
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de regras ao longo do voo, são elas V para voos sobre regras visuais, I para 
instrumento, Y e Z para quando houver mudança de regra de voo, exigindo 
descriminação no item Rota, onde será o ponto definido para a mudança; 
E tipo de voo, o operador da aeronave deve ter obtido as autorizações 
correspondentes, o piloto em comando deve corresponder aos padrões 
do tipo de operação.
Item 9: número – mais aplicável a operações de shows acrobáticos, cor-
responde a quantas aeronaves irão realizar as manobras, exigindo o aten-
dimento a diversas exigências operacionais, de segurança, coordenação, 
homologações, certificações de piloto e aeronaves, autorizações etc.
Item 10: tipo de aeronave e Item 11: categoria de esteira de turbu-
lência, da mesma forma que o item 7, correspondem às especificações da 
aeronave segundo o fabricante e implicam na separação dos demais tráfe-
gos quando em voo e ao ingressar na pista para pouso e decolagem após 
outros tráfegos, bem como na priorização para pouso.
Item 12: equipamento – correspondente aos equipamentos aviônicos 
disponíveis para às operações e o tipo de transponder.
Item 13: aeródromo de partida – deverá estar operacional, e a movi-
mentação nas áreas de movimento, manobras e pouso/decolagem deve 
ter sido previamente observada nas Cartas ADC.
Item 14: hora – deverá corresponder ao horário em que a aeronave 
deseja operar para decolagem, que deve ser apresentado com 45 minutos 
de antecedência e tendo um período de 35 minutos para poder alterar 
novamente o horário e mais 15 minutos de validade do plano. Se for apre-
sentado por internet, a antecedência diminui para 30 minutos. Ainda há a 
exigência adequada de coordenação 
e planejamento, seja com o proprie-
tário da aeronave, passageiros, car-
gas, abastecimento, administrador 
aeroportuário etc, com a finalidade 
de que atrasos não comprometam 
a operação, ou exijam um tempo de 
permanência do piloto em espera, 
de forma que possa conduzir a uma 
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regulamentação de tempo em serviço. Se for um plano de voo simplifica-
do, isto é, que ocorre sob regra de voo VFR, inteiramente em ATZ (Zona de 
Tráfego de Aeródromo), CTR (Zona de Controle), TMA (Área Terminal) e FIZ 
(Zona de Informação de Voo), deverá ser apresentado com pelo menos 10 
minutos de antecedência a hora estimada de decolagem (EOBT).
Item 15: velocidade de cruzeiro – item de conhecimento operacional 
e técnico, correspondendo à performance da aeronave, limites exigidos 
pelas categorias dos espaços aéreos etc.; nível de voo, ou altitude, sele-
cionado segundo critérios de regra de voo, altitude segura em rota con-
siderando as MEFs das cartas aeronáuticas mundiais, a seleção do nível 
também deve corresponder às condições meteorológicas, seja de tempo 
significativo previsto ou observado na rota e a intensidade e direção do 
vento, para obter eficiência e segurança no voo na etapa de voo em rota. 
Também deve ser observado de forma que corresponda aos cálculos de 
tempo, percurso, autonomia realizado no planejamento do voo; e rota, 
deve observar a regra de voo, exigências de cruzamento de fixos aero-
náuticos, ou coordenadas geográficas dependendo do tipo de navegação 
planejada, este planejamento repercute nos cálculos de autonomia, tempo 
e consumo de combustível.
Item 16: aeródromo de destino – deve estar homologado e seguro 
para as operações,a seleção deve ser realizada com planejamento ade-
quado, observando a performance da aeronave, correspondência entre 
peso da aeronave e compactação das pistas e pátio do aeroporto (ACN/
PCN), bem como da existência de infraestrutura adequada para as ope-
rações, etc. EET total, duração total prevista de voo, obtido após todos 
os cálculos das etapas, há uma responsabilidade junto à coordenação do 
tráfego aéreo, pois caso esse estimado não corresponda à operação e não 
seja atualizado de forma adequada, ou mesmo ocorra perda de contato, 
poderá repercutir em acionamento das fases de emergência e aciona-
mento do serviço de busca e salvamento. E aeródromo de alternativa 
de destino, que deverá ser selecionado com os mesmos critérios do de 
destino, acrescentando as considerações sobre a autonomia necessária 
para chegar nele após cancelar a primeira opção e ainda ter uma reserva 
adequada conforme o RBAC respectivo.
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Item 18: outros dados – nesse item todas as informações complemen-
tares que repercutem em dados para a segurança do voo, investigação em 
caso de incidentes e acidentes, bem como busca e salvamento, operações 
especiais, questões de contingências (equipamentos disponíveis) etc.
CITANDO
Para mais detalhes sobre o item 18 e outras considerações 
a respeito do preenchimento, apresentação e modifi ca-
ções de horários, consulte a publicação MCA 100-11 – Pre-
enchimento dos Formulários de plano de Voo, do DECEA. 
Como dito, o plano de voo é a demonstração da essência de todos os 
critérios empregados na aviação, assim como consideração extra, todos os 
documentos, cálculos e planejamento de contingências avaliados deverão 
ser levados em voo, inclusive com certa redundância se forem utilizados 
equipamentos digitais, para que seja possível consultar ao longo do voo, 
principalmente em ações de cross-check de instrumentos ou de navegação.
Radiocomunicação de baixa frequência
Um dos recursos de comunicação mais usual na aviação, ainda nos tempos 
atuais, são os sinais de rádio. Esse recurso tecnológico das telecomunicações utiliza 
a transcepção de informações codifi cadas em sinal eletromagnético. Dentre todas 
as frequências utilizadas, a aviação utiliza a baixa frequência (LF - Lower Fequency) 
para seus serviços de navegação e VHF para comunicação bilateral de voz.
A implementação na aviação de recursos tecnológicos que permitissem 
tanto a comunicação entre aeronaves quanto com as bases em solo também 
permitiu o desenvolvimento de equipamentos que auxiliassem a navegação 
em situações de clima adverso, ou mesmo que otimizassem a navegação e 
gestão do tráfego aéreo. Ao longo da história da aviação, muitos equipamen-
tos foram desenvolvidos, padronizados e aprimorados. São exemplos o ADF, 
VOR, ILS e DME, que mesmo com a crescente implementação e utilização 
das constelações de satélites para prover o serviço de georreferenciamento, 
ainda demonstram sua utilidade ao redor do mundo.
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Equipamentos de radionavegação
O ADF (localizador automático de direção, em inglês, Automatic Direc-
tion Finder) é um dos equipamentos presentes a bordo das aeronaves desde 
a década de 1920, operando na recepção de sinais na faixa de 190 a 535 kHz 
emitidos pelos NDB (rádio farol não direcional, em inglês, No Directional 
Beacon), os quais se utilizavam das transmissões das estações emissoras de 
rádio AM (radio difusão broadcast), que operam na faixa de 190 a 1750 
kHz, e essas já sujeitas a interferências de outras fontes eletromagnéticas. 
Cada NDB emite periodicamente uma identifi cação em código Morse com 
duas ou três letras. Na Figura 4, observa-se um equipamento ADF em um 
painel de aeronave.
A baixa frequência utilizada nesses equipamentos está compreendida na 
banda de rádio (RF) de 30 kHz até 300 kHz; por não ser afetada pelos diversos 
meios entre o transmissor, a ionosfera e o receptor são adequados a utilização 
na aviação. Porém, os equipamentos de transmissão necessitam muitas vezes 
de antenas verticais, como a dos sistemas NDB (radiofarol não direcional, em 
inglês Non-Directional Beacon), que pode medir em média 10 metros. Existem 
outros modelos de antenas de mastro que podem ter formatos em T, L ou se-
rem compostas por fi os paralelos longos, chamadas long-wire, e para trans-
missores de navegação mais poderosos a altura das torres poderá ser de até 
aproximadamente 100 metros, que implicam considerações operacionais, de 
manutenção e de uso do solo nas redondezas (visando evitar danos em caso de 
tombamento), que devem ser consideradas na atualidade, em que os espaços 
urbanos cada vez mais estão escassos.
Segundo o DECEA (2020), a desativação de estações de NDB visa tam-
bém a otimização da navegação aérea brasileira, buscando a transição da 
navegação dependente de NDBs e VORs, pautada no conceito de sistema 
baseado em performance, bem como em procedimentos georreferencia-
dos. Além dessa consideração, a substituição irá impactar na redução dos 
custos da infraestrutura de navegação aérea do SISCEAB, pois não serão 
mais necessários investimentos de implantação, operação e manutenção 
desses equipamentos de solo.
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Figura 4. ADF no painel de aeronave. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 30/07/2020.
O sinal emitido em ondas não direcionais do NDB pode sofrer interferên-
cias, seja por efeito noturno (o adensamento da atmosfera traz a ionosfera 
para mais perto da superfície do planeta), pela presença de alguma monta-
nha na região (gerando reflexão), atmosférico (presença de fenômenos) ou 
mesmo pelo efeito de costa (devido aos efeitos do meio de propagação sobre 
a água e em direção à costa), entre outros, assim o NDB é considerado como 
um instrumento de navegação de não precisão.
Devido a estas considerações cada vez mais o uso do NDB vem sendo re-
duzido, utilizados apenas como marcador do sistema ILS e em países onde é 
utilizado para balizar procedimentos IFR em aeroportos com pouco fluxo de 
tráfego aéreo.
O princípio de funcionamento do ADF é através de um ponteiro no painel 
da aeronave que irá indicar a direção onde está a estação NDB que foi sin-
tonizada, permitindo saber se a aeronave está se aproximando, passando 
ao lado (través), ou se afastando do NDB. Um dos modelos de ADF é o de 
“Limbo móvel manualmente”, que apresenta as indicações de: QDM, quando 
a aeronave está se aproximando de uma estação transmissora, que significa 
proa magnética (vento nulo), em inglês Magnetic hearding (zero wind); e de 
QDR, quando está se afastando, que significa marcação magnética, em in-
glês, Magnetic bearing.
Uma consideração operacional desse tipo de ADF é que quando ocorrem 
as mudanças da proa da aeronave, essa informação deverá ser atualizada no 
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topo do ADF, para que a informação do QDM e QDR seja correta. Isso leva ao 
aumento da carga de trabalho na cabine em procedimentos de pouso. Essa 
demanda impulsionou inovações nos ADFs, como a criação dos ADFs com 
“Limbo móvel automático”, de denominação RMI (indicador radiomagnético, 
ou indicador rádio magnético, em inglês, Radio Magnetic Indicator). A informa-
ção deste ADF acoplado ao HSI (instrumento que indica sua proa magnética), 
ou giro direcional, permite o RMI indicar automaticamente a proa atual da 
aeronave, desta maneira o ponteiro indicará sempre o QDM ou QDR.
Quando o ADF indica in, a aeronave estará “bloqueando” o NDB, isto é, a 
aeronave está passando sobre o “cone de silêncio” do NDB. Quando a aeronave 
estiver na vertical do equipamento transmissor não haverá sinal de transmis-
são, ficando o ADF inoperante. Uma consideração importante para o procedi-
mento de bloqueio é quequanto mais alto a aeronave estiver, maior será a área 
sem sinal, logo os procedimentos de aproximação e pouso consideram essa 
questão para que o bloqueio permita a precisão adequada à segurança da ope-
ração. Observe, na Figura 5, a representação do NDB nas cartas aeronáuticas.
Símbolo do NDB
Figura 5. Procedimento de pouso não precisão NDB para a pista 15 do Aeroporto de Campina Grande – PB (SBKG). 
Fonte: DECEA. Acesso em: 30/07/2020. (Adaptado).
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Como observado, o NDB é representado por um círculo. Ao lado do NDB há 
um quadro que informa os seus dados de: nome, a frequência e a identificação 
de três letras e em código Morse.
CURIOSIDADE
 O cone de silêncio é uma zona formada na vertical do transmissor omnidi-
recional, assim como é transmitido por uma antena polarizada na vertical; 
a emissão eletromagnética se dá no sentido horizontal, e praticamente 
nulo na vertical. Essa ausência de sinal vertical se expande com a altura, 
configurando-se como um cone invertido. 
Marcação magnética (QDM) por definição é o ângulo formado (sentido ho-
rário) entre o norte magnético e a linha da estação (NDB ou Rádio AM), e deverá 
coincidir com o rumo da aeronave em procedimentos de aproximação para 
bloqueio. Após o bloqueio o ADF indicará a linha de posição (QDR), que por 
definição é a linha medida a partir do norte magnético a partir do NDB, sobre 
a qual o avião se desloca. Observe na Figura 6 o QDM e QDR de uma aeronave 
em procedimento NDB.
Figura 6. QDM e QDR referente ao sinal de NDB. 
Outro equipamento transmissor utilizado na navegação aérea para opera-
ções de voos sobre regras instrumento é o VOR (radiofarol omnidirecional em 
VHF, em inglês, Very High-Frequency Omnidirectional Range). Seu diferencial é a 
NM NM
Proa
Marcação
relativa
Linha a partir do 
NDB/Rádio
QDM
QDR
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precisão e longo alcance do sinal, permitindo inclusive ser aplicado como ba-
lizador de aerovias, bem como nos procedimentos de saída (SID) e nos proce-
dimentos de aproximação (de não precisão) e quando acoplado a um sistema 
de medição de distâncias (DME - equipamento radiotelemétrico) permite que 
procedimentos de aproximação possam ser executados com maior precisão. 
Um VOR Doppler é constituído de uma antena direcional mais potente que um 
VOR comum, permitindo a redução das distorções multipath, que por sua vez 
permitem que o sinal possa ser direcionado para longe dos objetos que podem 
refletir o sinal; este tipo de VOR recebe a designação de DVOR. A precisão do 
dá porque as indicações de radiais, isto é, os rumos magnéticos que partem 
do transmissor permitem as aeronaves se referenciarem precisamente a estes 
equipamentos. Observe na Figura 7 um equipamento VOR com seus módulos 
de antenas direcionais.
Figura 7. Equipamento VOR. Fonte: Camara Caxias. Acesso em: 29/07/2020.
A banda de transmissão dos VOR é VHF de frequência muito alta, entre 108.0 
a 117.95 kHz, com sinais direcionais em todas as direções, porém com aplica-
ção limitada para voos a baixa altitude, pois as ondas de rádio não conseguem 
acompanhar as elevações da superfície, assim a recepção deste equipamento 
é melhor obtida do equipamento de bordo em maiores altitudes. 
A bordo da aeronave o receptor AM convencional com circuitos para de-
modular os sinais variáveis e de referência do VOR sintonizado, possui um 
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indicador, “agulha vertical” que indica a posição lateral em relação a trajetó-
ria selecionada, que apresentando o desvio de curso (CDI), um seletor om-
nidirecional (OBS), utilizado para selecionar a radial ou o curso desejado e 
um indicador que indica se a aeronave está se aproximando ou afastando do 
VOR (PARA/DE, em inglês, TO/FROM), bem como bandeirolas, utilizadas para 
indicar se a aeronave está fora do alcance do VOR selecionado ou se está no 
bloqueio. Além disso, em uma aproximação de precisão ILS, uma agulha hori-
zontal permite ao piloto situar a aeronave em uma rampa de descida ajustada 
ao ponto de toque na pista.
Há três tipos de receptores de VOR: CDI, o mais simples e utilizado na maio-
ria das aeronaves de pequeno porte; o HSI (Figura 8), que apresenta no mesmo 
painel dados de giro direcional e do VOR, facilitando a compreensão do deslo-
camento em relação ao VOR; e o RMI (Figura 9) que apontará sempre para o 
VOR, indicando o curso para o VOR. 
Figura 8. Receptor HSI de sinal VOR. Fonte: Ftcdn. Acesso em: 29/07/2020.
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Figura 9. Receptor RMI de sinal VOR. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 29/07/2020. 
Navegação (atualidades)
O uso do georreferenciamento por satélite tem revolucionado a navegação 
aérea e o controle do espaço aéreo, permitindo operações mais precisas, segu-
ras, efi cientes e efi cazes, reduzindo custos operacionais e impactos ambientais. 
A utilização do sistema global de navegação por satélite (GNSS), substituindo 
as convencionais infraestrutura de navegação com sistemas transmissores em 
solo, permite a implementação dos conceitos de navegação de área (RNAV), de 
Performance de Navegação Requerida (RNP), da redução dos mínimos de se-
paração vertical (RVSM) e navegação baseada em performance (PBN), em con-
sonância ao conceito CSN/ATM vem sendo discutida, implementada e inovada 
constantemente desde 1991, quando este conceito foi ofi cializado na 10ª Con-
ferência de Navegação organizada pela Organização de Aviação Civil Interna-
cional (OACI), buscando estabelecer um sistema de comunicações, navegação, 
vigilância e gerenciamento do tráfego aéreo, fundamentado em tecnologias di-
gitais, sistemas de base terrestre e satelital, bem como automação de alto nível.
CNS/ATM é uma expressão que engloba quatro termos, C de Comunicação 
Aeronáutica, N de Navegação Aérea, S de Vigilância (do inglês, Surveillance) 
e ATM de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (do inglês, Air Traffi c Managment).
A utilização da tecnologia digital e os comandos de dados no lugar da co-
municação bilateral por voz, ou complementando esta, tem o intuito de re-
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duzir, ou mesmo eliminar, as incompreensões nas comunicações, que podem 
implicar fatores de riscos para acidentes e incidentes aéreos. 
A navegação por georreferenciamento por satélites (GNSS - Global Naviga-
tion Satellite Systems), além de aumentar a precisão, oportunizar mais dados 
para análises posicionais devido à existência de mais constelações disponí-
veis (GPS, GLONASS, GALILEO, Beidou e SBAS) permite a gestão do tráfego 
aéreo de forma mais segura e eficaz mesmo no cenário futuro de aumento 
do tráfego aéreo.
A navegação baseada em performance (PBN), em inglês, Performance Based 
Navigation, possibilita a criação de rotas diretas, implicando redução nas dis-
tâncias, que por sua vez, reduz tempo de voo e custos operacionais. É pautada 
em especificações das aeronaves que operam em uma rota ATS, quanto aos 
requisitos de desempenho do sistema RNAV, garantindo a precisão, integrida-
de, continuidade, disponibilidade e funcionalidades das operações aéreas de-
finidas para o conceito de espaço aéreo otimizado. Observe na Figura 10 um 
infográfico sobre a temática, demonstrando os benefícios à aviação.
Figura 10. Navegação baseada em Performance (PBN). Fonte: Senado Federal. Acesso: 29/07/2020.
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As demais vantagens estão relacionadas a questões de segurança na ges-
tão do tráfego aéreo, com a adoção da tecnologia ADS (vigilância dependente 
automática) em substituição e/ou complemento ao sistema radar, inclusive 
com MLAT (multilateração), um recurso de vigilância independentecoope-
rativa, que utiliza os sinais transmitidos pelo transponder de um avião para 
avaliar a posição do mesmo, em ambiente operacional específico. Com esses 
recursos o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) deixa de ser essencialmente tático 
e passa a apresentar uma gestão estratégica do tráfego aéreo utilizando de 
forma otimizada as tecnologias e recursos humanos.
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Sintetizando
Nesta unidade, vimos como a contagem do tempo é importante para a ges-
tão do tráfego aéreo e conhecemos os conceitos, padronizações e tecnologias 
empregados para tal, como os fusos horários e a hora UTC. Também vimos que, 
para realizar o preenchimento de um plano de voo, diversos conhecimentos, me-
todologias e tecnologias são empregadas em etapas anteriores, possibilitando 
que o planejamento garanta operações aéreas seguras, regulares e eficientes, 
aplicando para tal os checklists
Vimos como a radionavegação, uma inovação tecnológica que possibilitou a 
navegação orientada por auxílios em solo que transmitiam sinais eletromagnéti-
cos de baixa e média frequência, interpretados pelos equipamentos receptores 
a bordo, como o ADF, HSI e RMI. Isso permitiu a gestão do tráfego aéreo em con-
dições meteorológicas favoráveis ou adversas. 
Por fim, vimos que os avanços tecnológicos vêm buscando a constante me-
lhoria do sistema de tráfego aéreo, com a aplicação do georreferenciamento por 
satélites através de conceitos inovadores como o CNS/ATM e navegação baseada 
em performance (PBN).
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OLIVEIRA, M. Anac avalia 520 reclamações trabalhistas contra empresas 
aéreas. G1 Economia e Negócios. 2020. Disponível em: . Acesso em: 30 jul. 2020
ROSENBAUM. Ações contra companhias aéreas e as principais causas. 
2018. Disponível em: . Acesso em: 30 jul. 2020. 
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 127
SER_CA_NAVAEA_UNID4.indd 127 25/08/2020 14:48:03ser verticais; nesse caso, elas são conhecidas como meridianos. 
O mais famoso meridiano é o de Greenwich. Diametralmente 
oposto a ele, está seu antimeridiano, também de-
nominado Linha Internacional da Data. Juntos, 
eles dividem o globo em Ocidente e Oriente 
(respectivamente situados a Leste e Oeste de 
Greenwich). 
A Terra e a navegação aérea
Para poder executar os procedimentos relacionados às operações aéreas, 
como planejamento do voo, gestão dos riscos operacionais e gestão do tráfe-
go aéreo, além de ações em solo de parqueamento e parada, são necessários 
conhecimentos oriundos de diversas áreas de estudo e ciência relacionadas, 
sobretudo, ao planeta Terra.
Isso posto, pode-se afi rmar que é imprescindível conhecer as característi-
cas físicas estáticas e dinâmicas da Terra, assim como normatizações sobre a 
distribuição de suas massas (sólida, líquida e gasosa) e posicionamentos espa-
ciais, a fi m de que seja possível orientar os deslocamentos horizontais e verti-
cais tanto sobre a terra como na atmosfera.
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Essas linhas imaginárias são expressas em graus, minutos e segundos. Os 
paralelos determinam as latitudes, que são ângulos formados tomando o cen-
tro da terra como origem e elevam-se, a partir do Equador, até os polos Norte 
e Sul, variando de 0° a 90°. 
Outros paralelos, gerados por planos que segmentam a Terra em partes dife-
rentes entre si, são intitulados círculos menores. Exemplos deles são os Trópicos 
de Capricórnio, Câncer e Círculos Polares. Eles caracterizam as zonas térmicas do 
planeta pelo grau de iluminação recebida do Sol ao longo da translação. 
Já os meridianos são limitados pelos polos Norte e Sul verdadeiros e cruzam 
o Equador em um ângulo de 90°. Eles definem as longitudes, sendo o meridia-
no de Greenwich a longitude 0º e variando até 180°. 
Pautados nesses referenciais, define-se o sistema de coordenadas geográfi-
cas e os fusos horários, possibilitando o referenciamento e navegação a partir 
de qualquer ponto na superfície terrestre.
Isso posto, pode-se afirmar que a Terra realiza dois movimentos: a rotação 
e a translação. O primeiro deles é um processo de giro no sentido anti-horário 
em torno do seu próprio eixo, que possuí inclinação de 23,5° em relação ao 
plano de translação ao redor do Sol (eclíptica). 
A rotação permite a existência do referencial de tempo (contabilizado em ho-
ras, minutos e segundos) que conhecemos como dia. Assim, o dia possui uma 
fase diurna e outra noturna, totalizando 23 horas, 56 minutos e 4 segundos.
Já a translação, o movimento que a Terra faz ao redor do Sol, permite a 
existência do referencial de tempo do ano. Por conta desse movimento, há fa-
ses de afastamentos e aproximações do Sol conhecidas como afélio, periélio e 
equinócios. Elas são, respectivamente, as fases de maior distância entre Terra 
e Sol, de maior proximidade e de equidistância. É através desse movimento 
que definimos as estações do ano e os meses, totalizando 365 dias, 6 horas, 9 
minutos e 13 segundos em um ano. 
Esses movimentos são os responsáveis pelas diferenças de aquecimento da 
superfície terrestre de forma desigual. Ademais, isso gera os deslocamentos 
das massas de ar que podem ocorrer no sentido vertical, em pequenas escalas 
de dezenas de quilômetros, ou no sentido horizontal, ao longo da superfície 
em escalas sinóticas de centenas de quilômetros. Assim, esse fenômeno gera 
os fenômenos meteorológicos de tempo e define o clima e as estações do ano.
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A Figura 1 apresenta a superfície terrestre, os movimentos de rotação e 
translação e seus efeitos na configuração do dia, ano e estações:
Figura 1. Configurações de tempo e sazonalidades definidos pelos movimentos de translação e rotação. Fonte: BRASIL 
ESCOLA, [s.d.]. Acesso em: 01/06/2020. (Adaptado).
Figura 2. Latitude e longitude. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 01/06/2020. (Adaptado).
Já a Figura 2 mostra a definição de referenciais (latitudes, longitudes e siste-
ma de coordenadas geográficas) que são de suma importância para as práticas 
relacionadas à navegação aérea: 
Longitude Latitude
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Na Figura 3, observam-se as coordenadas geográficas de latitude e longitu-
de sendo utilizadas para a definição dos fusos horários:
Figura 3. Sistema de coordenadas geográficas e fusos horários. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 01/06/2020.
Entende-se, então, a necessidade de um processo mais complexo de pla-
nejamento e coordenação para a realização de navegações de longa distância, 
exigindo a padronização de um referencial de horário para a gestão do tráfego 
aéreo ao redor do planeta. Esse referencial padrão é conhecido como Tempo 
Universal Coordenado (UTC).
Por isso, compreende-se que especificamente no desenvolvimento da avia-
ção, diferentemente de outros tipos de transporte (aquaviário e terrestre), 
exige-se um aporte tecnológico superior, tanto para gerenciar os riscos rela-
cionados ao deslocamento em um referencial 3D sob condições atmosféricas 
variáveis, quanto para atender aos três pilares que norteiam suas atividades: 
segurança, regularidade e eficiência.
Com a difusão do conhecimento, a prática de metodologias científicas e 
padronizações normativas, diversas inovações tecnológicas foram implemen-
tadas na navegação das aeronaves. Isso agregou qualidade ao arcabouço teó-
rico, técnico e procedimental, além de conceber inúmeras ferramentas para 
realizar as operações de planejamento, execução e análise dos voos de forma 
apropriada.
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A navegação aérea e seus procedimentos
Entende-se como navegação aérea a atividade de realizar voos pautando-
-se em orientações de posição e direção. Essas orientações podem ser conse-
guidas de forma visual, por meio de cálculos estimativos, ou através do uso 
de instrumentos a bordo das aeronaves, que coletam informações de disposi-
tivos em solo e/ou satélites. Isso permite que a execução do voo corresponda 
aos procedimentos e rotas planejados no plano de voo. 
Esses procedimentos, quando relativos a voos que estão sob regas de voo 
instrumento (IFR), exigem certas condições para serem executados, como: 
homologação dos pilotos e certifi cação das aeronaves, transmissores e re-
ceptores funcionando adequadamente, e garantia de que o nível de voo (di-
ferença entre a posição da aeronave em voo e o nível padrão de pressão 
atmosférica) e rota selecionados estejam adequadamente planejados e, em 
casos específi cos, autorizados. 
Os equipamentos em solo, como estações de rádio; equipamentos espe-
cífi cos de rota, como NDB e VOR; e de aproximação e pouso, como DME, ILS 
e sistema GBAS, auxiliam a gestão do tráfego aéreo juntamente com os rada-
res primários e secundários, principalmente em regiões de voo nas quais há 
grande fl uxo de tráfego aéreo.
Para poder realizar todas as etapas da navegação, é necessário aplicar 
os conhecimentos de posicionamento e orientação, utilizando cartas aero-
náuticas e sistemas. O planejamento de um voo obedece à uma metodologia 
técnica precisa, em que a rota que se deseja realizar é traçada unindo origem 
e destino, obedecendo às regras normativas de voos e se referenciando de 
forma visual (voo VFR) ou através de instrumentos (voo IFR). 
Também existem condicionantes quanto à gestão do 
tráfego aéreo; à manutenção dos distanciamentos entre 
aeronaves; e procedimentos de decolagem, rota e pouso 
realizados, estritamente, sob responsabilidade do piloto 
ou recebendo serviços de informação, alerta, assesso-
ramento ou controle. Esses serviços, no Brasil, são 
executados por um dos órgãos integrantes do Sistema 
de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). 
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Assim, o caminho, direção, velocidade e altura são orientados utilizando 
mapas do solo, cartas de rotas preestabelecidas, referências de solo ou com 
o auxílio de equipamentos de bordo. Inclusive, cabe ressaltar que mesmo vi-
vendo em uma sociedade digital, os conhecimentos e procedimentos do uso 
da bússola ainda são muito necessários.
É preciso entender que a operacionalidade de uma bússola é pautada no 
magnetismo terrestre, aliada à uma agulha imantada. Por meio dela, pode-
-se obter a indicação do norte magnético sobre uma rosa dos ventos e, as-
sim, conseguir a orientação do voo sobre as direções cardeais, colaterais 
e subcolaterais. Isso pode ser útil em eventos (pouco prováveis) nos quais 
os equipamentos digitais falhem, ou o Sistema de Posicionamento Global, o 
GPS, seja suspenso.
Em caso de falhas desse tipo, não haverá outro meio de navegação dispo-
nível a não ser utilizar as cartas de navegação, sempre levando em considera-
ção que elas são plotadas utilizando o referencial do norte verdadeiro, e que 
é necessário observar as declinações magnéticas sob as regiões para poder 
realizar os cálculos corretos quanto ao deslocamento real.
Na Figura 4, é possível observar elementos utilizados nos procedimentos 
de navegação aérea, seja em navegações visuais (mapa WAC), estimadas (com 
uso de bússola, velocímetro e relógio), por rádio navegação (corredores vi-
suais, ENRs), eletrônicas, por satélite e por performance.
Figura 4. Produtos para navegação aérea (mapas, cartas, computador de voo e telas de navegação aérea). Fonte: 
BIANCH PILOT SHOP, [s.d.]. Acesso em: 01/06/2020. (Adaptado).
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Sistema de coordenadas geográficas
A defi nição de um sistema de posicionamento na superfície da Terra deve 
ser simples, clara e precisa. Assim, utilizando-se as coordenadas geográfi cas 
e com os dados de latitude e longitude, pode-se defi nir a posição exata de um 
ponto em um referencial. 
Se tomarmos o mapa do mundo como um sistema de plano coordenado 
cartesiano, defi nindo a origem pelo cruzamento da linha do Equador (latitude 
0) com o meridiano de Greenwich (longitude 0), podemos mensurar as latitu-
des e longitudes em graus, minutos e segundos até o limite de 180° horizon-
talmente (Oeste e Leste) e 90° verticalmente (Norte e Sul).
Para determinar uma latitude, seleciona-se um meridiano e mede-se o arco 
(distância angular) formado a partir da linha do Equador até o ponto que se 
deseja referenciar. Para a longitude, observando o meridiano de Greenwich, 
deve-se observar se o ponto que se deseja referenciar está no hemisfério Oes-
te (W), ou Leste (E), medindo o menor arco sobre a linha do equador, conforme 
é possível observar na Figura 5.
Linha do equador
Linha do equador
Linha do equador
Longitude
Latitude
Hemisfério
oeste
Hemisfério
norte
Hemisfério
sul
Hemisfério
leste
Lin
ha
 d
o 
m
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id
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Lin
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Figura 5. Defi nição de latitudes e longitudes. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 01/062020.
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Teoria e planejamento para o voo
Na aviação, a excelência é um fator primordial para que todos os profi s-
sionais, equipamentos e metodologias empregadas promovam a execução de 
voos seguros, efi cientes e pontuais. O resultado esperado só é obtido por meio 
da soma de fatores, como planejamento, avaliação, execução, acompanha-
mento, registros e análises posteriores de todas as ações na aviação.
Qualquer negligência, erro ou lapso pode se tornar um fator contribuinte 
para um incidente ou acidente aeronáutico. Nesse contexto, a máxima “co-
nhecimento é poder” se torna adequadamente aplicável.
O planejamento de um voo não se restringe às consultas sobre as infor-
mações de operacionalidade dos aeródromos, condições 
meteorológicas observadas e previstas, cálculos de 
tempo, autonomia e distribuição de carga e às docu-
mentações. Ele envolve gestão de riscos operacionais 
concernentes a fatores humanos, técnicos, operacionais e 
ambientais, além de ações de contingência.
O cruzamento dos dados de latitude e longitude defi nem um ponto de 
coordenada geográfi ca, que é utilizado para defi nir a localização 
de um ponto na superfície terrestre. A informação será expres-
sa com a confi guração GGG°MM’SS”H para longitude e 
GG°MM’SS”H para latitude. GG são os graus, MM os mi-
nutos, SS os segundos e H o hemisfério, sendo W para 
Oeste (longitude), E para Leste (longitude), N para 
Norte (latitude) e S para Sul (latitude).
CURIOSIDADE
Em sistemas de informação geográfi ca, web mappings e dispositivos de 
GPS, é mais comum encontrar referências de coordenadas geográfi cas 
expressas em graus decimais (DD) do que em graus, minutos e segundos 
(DMS). A diferença é que, em vez de usar os referenciais dos hemisférios, 
utilizam-se as notações positivas para as latitudes ao Norte do Equador e 
longitudes a Oeste do meridiano de Greenwich, e negativas para as latitudes 
ao Sul do Equador e a Leste de meridiano de Greenwich. As coordenadas 
geográfi cas são expressas na seguinte sequência: latitude e longitude.
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Assim sendo, é importante pontuar que a Agência Nacional de Aviação Civil 
(ANAC) regulamenta as ações dos gestores aeroportuários, proprietários de 
aeronaves, companhias aéreas, escolas de aviação, ofi cinas mecânicas e servi-
ços de empresas auxiliares de tráfego aéreo. 
Já o Departamento do Controle de Tráfego Aéreo (DECEA) gerencia o tráfego 
aéreo, as ações de investigação, a prevenção de acidentes aéreos, as buscas e 
os salvamentos. Juntos, eles procuram contribuir para o correto funcionamen-
to dessas ações de contingência, pautando-se nas recomendações da Organi-
zação de Aviação Civil Internacional (OACI). 
Uma dessas ações é o Checklist Pessoal de Mínimos Operacionais, que 
apresenta recomendações para a gestão segura do planejamento, execução e 
fi nalização dos voos.
ASSISTA
Recomendamos que o aluno assista ao vídeo Dia do contro-
lador, postado pelo Canal DECEA. Nele, é possível observar 
como é complexo o serviço dos controladores de tráfego 
aéreo, que realizam uma elaborada gestão de recursos 
humanos, operacionais, técnicos e educacionais.
Gestão da tripulação, aeronave e condições meteorológicas
Um dos diferenciais da aviação é a capacitação em CRM (Crew Resource 
Management), o gerenciamento de recursos da tripulação, que promove a 
redução de ocorrências de incidentes e acidentes relacionados ao fator hu-
mano, dando à tripulação uma variedade de estratégias para a melhoria de 
sua efi cácia, em especial em situações de crise. 
As ações englobam a promoção de uma cultura de segurança operacional 
nos indivíduos e/ou empresas, com ações administrativas como a validade 
do Certifi cado de Habilitação Técnica (CHT) e dos Certifi cados Médicos Ae-
ronáuticos (CMA). Ambos são itens de exigência prevista no artigo n° 160 do 
Código Brasileiro de Aeronáutica, sendo regulamentado pelo Regulamento 
Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) n° 61 e fi scalizado por agentes da ANAC nos 
aeroportos civis brasileiros. O documento fora de ordem é passível de multa 
e impedimento da realização dos voos. 
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Isso posto, o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), regulamentado por 
meio da resolução ANAC nº 293/2013, controla marcas de matrícula e na-
cionalidades das aeronaves; emite certificados de matrícula e de aeronave-
gabilidade; reconhece direitos reais, de uso e de aquisição de domínio na 
transferência de propriedade; processa cancelamento de matrículas,regis-
tros, inscrições; realiza averbações; e fornece certidões. 
A autoavaliação das condições físicas, técnicas e psicológicas da tripu-
lação também é de suma importância para a condução do voo. Situações 
como cansaço, uso de medicamentos, uso de drogas, falta de conhecimen-
tos operacionais obrigatórios ou simplesmente o caso de o tripulante não se 
sentir apto ou confiante para voar são critérios que devem ser considerados 
para a não realização do voo ou não embarque de algum dos tripulantes, 
uma vez que o nível de consciência situacional de todos os envolvidos em 
um voo deve estar sempre alto.
Soma-se à mitigação dos riscos operacionais relacionados aos fatores 
humanos as ações que consideram os fatores técnicos. Esses fatores podem 
englobar as condições da aeronave e alguns detalhes burocráticos, como 
atualização das documentações da aeronave (livro de bordo, manual de voo, 
lista de verificações, apólice de seguro, licença da aeronave, entre outros).
Segundo as Regras Gerais de Operação para Aeronaves Civis da ANAC, 
de 2019, o piloto em comando é o responsável pelas condições da aeronave. 
Logo, ele deverá observar o livro de bordo da aeronave, realizar uma inspe-
ção visual antes do voo e realizar um diálogo prévio com o responsável pela 
manutenção da aeronave. Assim, ele poderá tomar ciência sobre possíveis 
condições de risco, como falhas técnicas ocorridas nos últimos voos e ne-
cessidade de manutenções preventivas ou corretivas.
Ademais, são mitigações aos fatores operacionais 
do voo, a fim de garantir uma gestão eficaz: tomar 
conhecimento da climatologia da região em que 
se pretende operar; consultar as condições 
meteorológicas atuais e previstas para os 
aeródromos de decolagem, destino e pos-
sível alternativa do voo; e consultar a rota 
planejada.
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Para a obtenção dos dados necessários sobre o clima e o tempo, há di-
versos canais oficiais de meteorologia aeronáutica de empresas e órgãos 
seguros que prestam serviços de tempo e previsão meteorológica. Alguns 
deles são o portal REDEMET, mostrado na Figura 6; o site do Centro Nacio-
nal de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), mostrado na Figura 7; e 
o site do Instituto Nacional de Meteorologia. 
As informações básicas se constituem de mensagens meteorológicas co-
dificadas, como os METAR (mensagem regulares de condições meteoroló-
gicas de aeródromos) e os SPECI (mensagens especiais de atualizações das 
condições meteorológicas). Também há informações de previsões como os 
TAF (previsão de terminal de aeródromo), para os aeródromos que possuem 
estações meteorológicas de superfície (dotadas de pessoal, ou automatiza-
das, e identificadas pelo código AUTO nos METAR e SPECI). 
Para os aeródromos desprovidos de estações de condições meteoroló-
gicas, informações obtidas com os gestores dos aeródromos, mesmo não 
sendo informações oficiais, podem auxiliar no planejamento do voo. 
Os pilotos, despachantes operacionais de voo (DOV), proprietários e/ou 
exploradores de aeronaves podem solicitar previsões especiais, como as 
dadas para rotas e aproximações, através do Centro Integrado de Meteoro-
logia Aeronáutica (CIMAER), no telefone (21) 2101-6865. 
Figura 6. Portal de consulta de informações de meteorologia aeronáutica. Fonte: REDEMET, [s.d.]. Acesso em: 01/06/2020. 
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Figura 7. Portal do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea. Fonte: PORTAL OPERACIONAL CNGA, 2020. 
Acesso em: 01/06/2020.
As condições previstas para a rota planejada podem ser obtidas através de 
análises de imagens de satélite, previsões de baixa altura (cartas de superfície, 
mensagens GAMET e AIRMET) e em altitude (SIGMET), em cartas de previsão 
de fenômenos signifi cativos (SIGWX) e em cartas de vento e temperatura em 
altitude (WIND ALOFT PROG). 
Essas ferramentas de previsão permitem a seleção da rota e do nível de voo, 
buscando mitigar os riscos relacionados às condições de mau tempo, como: 
áreas de formação de gelo moderado e severo, áreas de turbulências, áreas de 
instabilidade devido ao progresso de frentes, ocorrência de baixa visibilidade 
horizontal por nevoeiro, chuvas moderadas ou fortes, chuviscos moderados ou 
fortes, entre outros.
Com o advento do serviço de autoatendimento de aeródromo, segundo o 
DECEA (2020), a consulta nas salas AIS dos principais aeródromos é realizada 
através de um terminal. Nele, está disponível o acesso aos sites de plano de 
voo, REDEMET e AIS-WEB, com a possibilidade de dirimir dúvidas através do 
serviço de HelpMet, provido pelo Centro Meteorológico Integrado (CMI), órgão 
operacional do Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica (CIMAER).
Planejamento da rota e contingências
Uma etapa complementar ao planejamento da rota é a obtenção das infor-
mações das condições técnicas, administrativas e operacionais dos aeródromos 
de origem e decolagem. Em caso de imprevistos que impossibilitem o pouso 
no aeródromo previsto, deve-se ter um planejamento de ações de contingên-
cia, como a possibilidade de realizar voos em órbita, aguardando a melhoria do 
tempo, sanar a impraticabilidade do aeródromo ou rumar para o aeródromo de 
alternativa de pouso.
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Para obter os dados necessários sobre as infraestruturas e condições ope-
racionais dos aeródromos envolvidos na operação, o portal de serviços do 
DECEA (Figura 8) permite, para auxiliar os aeronavegantes no planejamento 
e realização do voo, o acesso às publicações AIS (serviço de informação ae-
ronáutica), como o ROTAER, AIP (informação de publicação aeronáutica), seus 
suplementos e os NOTAM (avisos aos aeronavegantes).
Assim, o planejamento do voo poderá ser realizado pautado em todas as 
informações técnicas e operacionais, tendo conhecimento, inclusive, de possí-
veis modificações, suspensões, ou impraticabilidades de qualquer instalação, 
estabelecimento, serviço ou procedimento dos aeródromos ou da rota, como 
ativações de áreas restritas, perigosas ou proibidas.
Figura 8. Fonte oficial de informações aeronáuticas do Brasil. Fonte: AISWEBb, [s.d.]. Acesso em: 01/06/2020. 
Na área de planejamento e realização do voo do ROTAER (Manual Auxiliar 
de Rotas Aéreas) criado pelo DECEA, podem ser encontrados dados imprescin-
díveis para as operações. Exemplos deles são: existência de auxílios lumino-
sos ao pouso; aproximação visual simplificada (AVASIS); indicador de percurso 
de aproximação de precisão (PAPI); existência e horários de atendimento do 
serviço de abastecimento (CMB); informações sobre o serviço de combate a 
incêndio (SCI); informações de dimensões; tipo de compactação da pista de 
pouso e pátio de aeronaves. Essas, entre outras informações, são cruciais para 
a avaliação de compatibilidade com a performance e exigências das aeronaves 
que pretendem operar naquele aeródromo. 
Munido das informações básicas, o planejamento da navegação, quanto à 
rota e nível, deverá ser realizado tomando-se como base o tipo de voo a ser 
realizado: se sob regras de voo visual, em uma das etapas ou em sua totalida-
de, ou sob regras de voo por instrumentos. 
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Deve-se selecionar as cartas adequadas ao tipo de voo. Para voo visual, 
são: WAC, Carta de Navegação Aérea Visual (CNAV), Rotas Especiais de Ae-
ronaves sem Transponder (REAST), Carta Aeronáutica de Pilotagem (CAP), 
Cartas de Corredores Visuais (CCV) para aeronaves de asas fixas, Cartas de 
Corredores Visuais - Rotas Especiais de Helicópteros (CCV – REH) para aerona-
ves de asas rotativas, Carta – Imagem Aeronáutica de Pilotagem (CIAP), entre 
outras. Para voo por instrumentos, são necessárias as Cartas de Rota (ENRC) 
da região a ser voada. 
A análise dessas cartaspermite o reconhecimento da região a ser sobre-
voada, informando quanto à existência de auxílios de rota, pontos compulsó-
rios, áreas (restritas, perigosas e proibidas), nomenclaturas e informações de 
rumos magnéticos e dimensões das aerovias.
Para os voos visuais, alguns aspectos da região demandam mais atenção, 
como tipo de relevo, altura e tipos de obstáculos; classificação dos espaços 
aéreos; orientações das pistas dos aeródromos da região; e, em especial, a 
declinação magnética da área.
Ao traçar a rota ligando os aeródromos de partida e destino, deve-se con-
siderar um percurso seguro, eficiente e que obedeça à regulamentação do 
tipo de voo. O voo deve ser, de preferência, feito em linha reta, a fim de se 
percorrer a menor distância possível. As variáveis a serem consideradas são 
o tipo de navegação, as condições meteorológicas, o relevo da região, os pon-
tos de referência, entre outros.
Além disso, para a realização dos cálculos da navegação horizontal é ne-
cessário o levantamento dos dados de distâncias entre os waypoints, o rumo 
verdadeiro (RV), a declinação magnética (DMG), o rumo magnético (RM), a 
correção de deriva (CD), a proa verdadeira (PV), a proa magnética (PM), o des-
vio bússola (DB) e a proa bússola (PB).
Para os cálculos da navegação vertical, da razão 
de subida e descida e para a seleção da altitude ou 
nível de cruzeiro, deve-se obter: o valor da máxima 
elevação (MEF) da região em que se pretende voar, a 
performance da aeronave, a distância do voo, o teto de 
serviço da aeronave e a tabela de níveis de voo e vento 
em cruzeiro. 
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As considerações para o planejamento são:
• Quanto ao MEF, deve-se selecionar a altitude de cruzeiro com uma mar-
gem de segurança de no mínimo 1000 ft a mais do que o valor do MEF;
• A performance da aeronave e teto de serviço são parâmetros a serem 
analisados através de tabelas e gráficos fornecidos pelo fabricante. Eles limi-
tam a altitude ou nível de voo, bem como fornecem as velocidades máximas 
do vento em altitude e nos procedimentos de pouso e decolagem aos quais 
a aeronave pode se submeter dentro de um nível de segurança quanto à sua 
manobrabilidade; 
• A distância do voo permite análises como a de custos das operações com 
a seleção dos tipos de aeronaves. Um exemplo pode ser dado se considerar-
mos que uma companhia aérea, para realizar um voo de rota regional (curta 
distância), possui aeronaves turboélice e turbojato. Ela deverá selecionar aque-
la que tenha melhor performance na rota;
• Em voos IFR, ou com partes IFR, seleciona-se o nível de cruzeiro pautado 
na tabela de níveis de voo apropriados à rota, em função do rumo magnético 
da etapa do voo. Apenas quando autorizado pelo órgão ATC, os voos IFR pode-
rão ser efetuados em um nível diferente da tabela de níveis de voo. A tabela 
pode ser vista na Figura 9;
• A influência do vento na etapa do voo em cruzeiro, principalmente em 
voos de longa distância e para aeronaves de grande performance que podem 
atingir níveis mais elevados, é de ex-
trema importância para a eficiência 
do voo, posto que a variação de ven-
to pode ocasionar derivas, atrasos e 
aumento do custo do voo quando a 
direção e intensidade dos ventos, em 
altitude, exigem correções constan-
tes e maior consumo de combustível. 
Quando bem planejado, é possível oti-
mizar os voos, com redução no tempo 
de voo e consumo de combustível, se-
lecionando níveis propensos a ventos 
de calda, ou de regiões de ocorrência de correntes de jato. 
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CURIOSIDADE
Em 18 de novembro de 1952, a empresa aérea Pan Am realizou em 11,5 
horas um voo de 6195 km, de Tóquio para Honolulu, inicialmente estimado 
em 18 horas de voo. Houve uma economia de quase um terço do tempo, 
assim como do combustível. A ocorrência se deu pelo fato de que, naquele 
dia, no nível de voo selecionado pela aeronave, aproximadamente a 7600 
metros de altura com relação ao nível de pressão de 1013,2 hPA, ocorreu 
um fenômeno denominado corrente de jato subtropical, com direção de 
vento alinhada à direção do voo. Isso favoreceu o voo com um vento de 
calda, promovendo o ocorrido.
Figura 9. Níveis de cruzeiro. Fonte: AISWEBb. Acesso em: 01/06/2020.
Altímetro:
1013.2 HPA
29,92 POL 760 MM
Rumos Magnéticos
Altímetro:
1013.2 HPA
29,92 POL 760 MM
Rumos Magnéticos
Exceto casos previstos
nas cartas de rota para
continuidade de níveis
em algumas aerovias.
Nas aeronaves de mão única, 
todos os níveis estão
disponíveis, independente
do quadrante a ser voado.
Voos IFR Voos VFR
Níveis de cruzeiro
000º00
0º
35
9º
359º
180º
18
0º
17
9º
179º
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400
430
470
510
FL
ETC
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
20000
22000
24000
26000
28000
30000
32000
34000
36000
38000
40000
43000
47000
51000
PÉS
30
50
70
90
110
130
150
170
190
210
230
250
270
290
310
330
350
370
390
410
450
490
530
FL
ETC
3000
5000
7000
9000
11000
13000
15000
17000
19000
21000
23000
25000
27000
29000
31000
33000
35000
37000
39000
41000
45000
49000
53000
PÉS
000
º
359º
180
º
179º
00
0º
359º
18
0º
179º
45
65
85
105
125
145
FL
4500
6500
8500
10500
12500
14500
PÉS
35
55
75
95
115
135
FL
3500
5500
7500
9500
11500
13500
PÉS
Na aviação, em torno de 80% dos esforços são direcionados para a pre-
venção dos incidentes e acidentes. Isso se dá por meio de constantes imple-
mentações tecnológicas, treinamentos adequados, capacitações e estudos 
de melhores procedimentos operacionais. Assim, por parte dos responsáveis 
pelo planejamento dos voos, deve haver um esforço na prevenção desses 
problemas. 
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 28
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Para o planejamento de ações de contingência, ou seja, ações mitiga-
tórias de riscos inerentes às operações das aeronaves, deve-se selecionar 
previamente na rota os aeródromos disponíveis e adequados ao pouso, 
considerando as exigências da aeronave em situações de degradação (pane 
de motor, de rádio, condições meteorológicas adversas, consumo excessivo 
de combustível, impraticabilidade ou interdição do aeródromo de destino, 
entre outros).
Deve-se observar a existência de serviços de abastecimento no aeródro-
mo de destino, ou se será necessário realizar um pouso técnico de abas-
tecimento, em rota. Também deve-se considerar se há outros serviços ne-
cessários ao atendimento de emergência nesses aeródromos, como o de 
combate a incêndios com categoria compatível com a aeronave.
Deve-se observar quais as cartas de procedimentos IFR disponíveis nos 
aeródromos previstos. O objetivo é reduzir o tempo de resposta na ocor-
rência de eventos críticos, a fi m de que não haja prejuízos nas tomadas de 
decisão pela memória operacional do piloto em comando e da tripulação.
Princípios dos cálculos de subida, rota, descida, 
alternativa, combustível e autonomia
Na realização dos cálculos necessários para o planejamento de voo, é neces-
sário considerar o UTC como referência, além de levantar os seguintes dados 
referentes à navegação vertical do voo: 
• Identifi car a máxima elevação do relevo (MEF) da região a ser sobrevoada;
• Defi nir a altitude ou nível de cruzeiro;
• Calcular a razão de subida;
• Calcular as distâncias e rotas do voo em cruzeiro;
• Calcular a razão de descida.
Por exemplo, com base nos dados de relevo nas cartas WAC, observa-se 
o maior MEF. Deve-se considerar o parâmetro de segurança de 1000 ft acima 
da altura do maior relevo, assim como a distância do voo, performance da ae-
ronave, tabela de níveis de voo quanto ao rumo magnético (RM) da etapa do 
voo, teto de serviço da aeronave e ventos em cruzeiro. Defi ne-se, também, a 
altitude ou nível de cruzeiro.
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 29
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Issoposto, pode-se afirmar que os cálculos de subida geram 
tempo de subida e hora do nivelamento, distância per-
corrida na subida e consumo de combustível nessa 
etapa do voo.
Para calcular a altitude a ser subida, subtrai-se a al-
titude desejada da altitude do aeródromo de decolagem. 
Com a razão de subida selecionada, é possível determinar 
o tempo de subida, e com esse dado é possível definir a hora 
do nivelamento. Basta calcular o tempo gasto na subida e adicionar esse valor 
à hora de decolagem. Agora, calculemos o tempo para atingir a altitude a ser 
alcançada: 8500 ft (ALT do FL de cruzeiro) - 33 ft (ALT do AD de DEP) 
= 8467 ft (ALT a subir) 
X = 8467 ft ∙ 1 min / 400 ft = 21 min
Hora de nivelamento 
= tomando-se 1000 Z como hora de DEP + 0021 (tempo de subida)
=1021 Z (hora do nivelamento)
Para o cálculo da distância percorrida na subida, é necessário obter a altitu-
de média de subida (AmS), a temperatura média de subida (TmS) e a velocidade 
aerodinâmica média de subida (VAmS). Com a VAmS, calcula-se a velocidade no 
solo (VS ou GS) durante a subida e, por fim, a distância percorrida. 
A AmS é obtida somando-se as diferenças de altitude (do aeródromo e alti-
tude, ou nível de voo) e dividindo-se por 2. Por exemplo:
33 ft+8500 ft = 8533 ft → = 4266 ft
8533 ft
2
Para o cálculo da TmS, deve-se conhecer o gradiente de temperatura po-
sitiva, que é a razão de queda de temperatura ao elevar-se na atmosfera. Essa 
razão, para atmosferas secas e sem a presença de vapor d’água, é de 2 °C para 
cada 1000ft. Assim, para obter a diferença entre a temperatura estimada na 
altitude, ou nível de voo pretendido, e a temperatura no aeródromo, calcula-se 
a TmS por meio do seguinte cálculo: temperatura inicial + temperatura final, 
dividida por 2. Por exemplo:
Tms = 28º + 11º = 39º → = 19,5º
39º
2
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 30
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Para os cálculos da VAmS e VS, utiliza-se um equipamento auxiliar de cál-
culo: o computador de voo, considerando a AmS, a TmS e a direção e intensi-
dade do vento na subida.
Com o mesmo equipamento, realizam-se os cálculos da distância percorrida 
e do combustível gasto na subida. Também é possível avaliar a taxa de consumo 
de combustível, bastando utilizar o valor de tempo empregado nesse trecho.
De forma similar, é possível realizar os cálculos do tempo de descida, dis-
tância percorrida na descida, altitude média de descida (Amd), temperatura 
média de descida (Tmd), VA média de descida (VAmD) e combustível gasto 
na descida. 
Os cálculos para a etapa em cruzeiro levam em conta a distância percorri-
da, o tempo de voo e o combustível gasto em cruzeiro. A distância percorrida 
em cruzeiro é obtida pela soma da distância percorrida na subida e na desci-
da subtraída da distância total do voo. 
Já para o cálculo do tempo de voo em cruzeiro, pode-se utilizar o compu-
tador de voo com as variáveis de temperatura no nível de cruzeiro, a VA de 
cruzeiro e a VS. Com o valor obtido, pode-se auferir o quantitativo e a taxa de 
combustível gasto nesse trecho.
Considerando os cálculos das três etapas, estabelece-se a autonomia, 
pautando-se na regulamentação RBAC 121 ou 135, dependendo do tipo e pro-
pósito de exploração da aeronave. Para motores turboélice ou convencionais, 
soma-se 30 minutos ao tempo de voo do aeródromo de origem ao de destino 
e posteriormente ao de alternativa. Para aeronaves com motor a reação, so-
mam-se os tempos de voo da origem ao destino, mais 10% 
desse período, acrescenta-se o tempo para o aeródromo 
de alternativa mais distante (se requerido) e 
mais 30 minutos. 
Em relação ao cálculo de combustível, e 
considerando o consumo-horário de combus-
tível do motor para as diversas fases do voo, recomen-
da-se abastecer a aeronave com uma quantidade de 
combustível superior à mínima regulamentar, des-
de que de acordo com os cálculos de peso e balan-
ceamento da aeronave.
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 31
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Métodos de navegação
Ao longo da história da navegação aérea, a orientação dos pilotos para a 
condução do voo evoluiu, mas sem extinguir o uso das práticas mais antigas. 
Em situações críticas, como a de inoperância dos equipamentos de bordo, 
é necessário ter o conhecimento das metodologias mais básicas de orientação, 
para que seja possível rumar para um destino seguro e realizar os pousos de 
forma efi ciente.
A navegação visual e a estimada são competências inerentes à obtenção 
de licenças de pilotos de balão livre, de planador e privado (PP), e são muito 
aplicadas na aviação de menor porte e com menos recursos. 
Já a rádio navegação, a navegação eletrônica, por satélite e por performan-
ce são de competência para os que têm licenças de pilotos comerciais (PC), de 
tripulação múltipla (PTM) e de linha aérea (PLA).
Navegação para piloto privado: visual, celestial e estimada 
O método de navegação mais simples é o de navegação aérea visual, ou 
navegação por contato. Nela, o piloto deve se conservar sob condições meteo-
rológicas visuais, além de manter constantes referências visuais do terreno e 
distanciamento de outras aeronaves em voo. Para fazer isso, durante a etapa 
de planejamento, o piloto deve ter selecionado nas cartas de voo pontos de 
referências na superfície pelos quais irá se orientar na navegação. Esses pon-
tos de referência podem ser corpos hídricos (rios e lagos), estruturas do relevo 
(morros, litorais e depressões) ou construções (estradas, pontes, ferrovias e 
aeródromos).
Esse tipo de navegação é empregado na aviação de pequeno porte, em que 
são usadas aeronaves desprovidas de sistemas aviônicos de navegação, ou 
com performances inferiores, que resultam em voos mais lentos e em alturas 
e níveis mais baixos. Isso permite que o piloto mantenha sempre o contato 
visual com a superfície e com os pontos de referência estabelecidos. Esse tipo 
de navegação é fundamento básico na formação dos pilotos, e é considerado 
como último recurso para mitigação de incidentes e acidentes quando surgem 
eventos críticos, como perda de equipamentos de bordo.
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 32
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Na Figura 10, observa-se uma carta de WAC utilizada para o planejamento de 
uma navegação visual. O piloto de um helicóptero facilmente pode definir dois 
pontos (A e B) e traçar a rota desde a decolagem do ponto A, navegando com re-
ferências de solo como rios, estradas e relevo, até poder realizar o procedimento 
para pouso no ponto B.
Figura 10. WAC - Carta Aeronáutica Mundial. Fonte: AISWEBc, [s.d.]. Acesso em: 01/06/2020.
Para a navegação estimada, nas etapas de planejamento e execução, o piloto 
precisa realizar cálculos para determinar os estimados em cada um dos pontos 
(waypoint) da rota. Lançando mão de bússola, velocímetro e relógio, ele poderá 
estimar o posicionamento da aeronave durante o voo, fazendo verificações perió-
dicas de segurança. É um voo de ações conjuntas de navegação visual e estimada. 
Com os tempos calculados previamente (duração total da viagem e tempos 
de sobrevoos em cada etapa da rota), as proas que devem ser mantidas e consi-
derando possíveis influências de vento e da declinação magnética, o piloto pode 
executar a navegação estimada com segurança e eficiência.
Pautada nos séculos de experiências da navegação marítima, a aviação 
também se utilizou da navegação celeste para orientação. Também conhecida 
como navegação astronômica, os referenciais de posicionamento e desloca-
mento são obtidos pelo navegador tomando-se como referenciais o Sol, a Lua 
ou outro corpo celestial.
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 33
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O equipamento essencial para esse tipo de navegação é o sextante, ins-
trumento com o qual é possível determinar a altitude de um corpo celestial 
em graus, em relação ao horizonte. Essa informaçãoé avaliada em cartas 
celestes e torna possível a determinação da localização e sentido em que se 
deseja navegar.
Navegação para piloto comercial: eletrônica, rádio e 
satélite
Como o próprio nome já diz, a navegação eletrônica é o método que 
utiliza equipamentos eletrônicos para determinar o posicionamento de 
uma aeronave em voo, de forma muito mais eficiente e eficaz do que os 
métodos convencionais.
Com a evolução das tecnologias empregadas na aviação, surge a rádio 
navegação, na qual o equipamento ADF (Automatic Directional Findem) insta-
lado à bordo das aeronaves é capaz de captar ondas de rádio emitidas por 
estações em terra NDB (Non Directional Finder), ou de uma antena de rádio 
AM (broadcast), possibilitando ao piloto a determinação da sua localização e 
sentido de deslocamento com a utilização das cartas de navegação.
O salto qualitativo na precisão da navegação aérea foi obtido quando 
realizou-se a implantação de uma constelação de satélites de cobertura 
mundial, permitindo o desenvolvimento de um sistema de posicionamen-
to global, o GPS, que é fácil de usar, tem baixo custo e alta precisão.
Em 2019, já havia várias constelações de satélites provendo o serviço. 
Essas constelações são: GPS (Estados Unidos), GLONASS (Rússia), Galileo 
(União Europeia) e BeiDou (China). Essa grande variedade busca promo-
ver a independência de seus usuários, principalmente na possibilidade de 
indisponibilidade dos serviços por decisões políticas, estratégicas ou de 
guerra dos detentores de quaisquer desses sistemas. 
O nível tecnológico empregado nos satélites, nas estações 
rastreadoras e nos aparelhos portáteis, que recebem os 
sinais e realizam os cálculos de determinação das localiza-
ções, é muito elevado, mas os fundamentos do funcionamento 
não passam de processos de triangulação. 
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 34
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Nas aeronaves, basta que o equipamento de bordo receba os sinais de 
três satélites para que seja possível a determinação precisa do posicio-
namento, o que é denominado modo 2D. Quando são captados sinais de 
quatro ou mais satélites, o receptor pode determinar mais rapidamente, e 
com maior acuidade, o posicionamento da aeronave, além de sua altitude, 
configurando o modo 3D.
Orientação sobre a superfície da Terra
Na aviação, os métodos de localização e orientação sobre a superfície da Terra 
tem como princípio prover uma navegação segura, regular e efi caz. Para tal, imagi-
na-se que, seguindo os princípios da geometria euclidiana, para se defi nir o menor 
caminho que una o ponto de início ao ponto de destino (ambos defi nidos com dados 
de coordenadas geográfi cas e elevação) basta traçar uma reta. Porém, é normal que 
se esqueça de que a superfície do planeta obedece a um sistema de coordenadas 
esféricas e não cartesianas, como se observa nas cartas planas de navegação. 
Assim, para traçar uma rota, não basta compreender que o percurso será rea-
lizado sobre um arco de circunferência, mas também que deverá considerar as 
irregularidades do terreno, as limitações de performance da aeronave, as variáveis 
meteorológicas, de tráfego aéreo e as regras dos espaços aéreos a serem voados.
Nos primórdios da história humana, os deslocamentos eram realizados to-
mando-se como referência características do relevo, da fauna, fl ora e referências 
celestes. Com o advento tecnológico da bússola, a partir da observação da exis-
tência de uma força atrativa que orienta uma peça metálica imantada, adotou-se 
como referencial de orientação o norte magnético.
Há outro ponto da aviação que é relacionado à direção do deslocamento. Para 
simplifi car o planejamento do voo, o percurso da aeronave no espaço (um referen-
cial 3D) é considerado apenas quanto à sua projeção na superfície (referencial 2D), 
permitindo defi nir proa e rumo.
Isso posto, a rosa dos ventos apresenta as informações orientativas com rela-
ção ao Norte verdadeiro. Os pontos cardeais, colaterais e subcolaterais, compara-
dos com a orientação em graus de uma circunferência (360°), permitem a corre-
lação entre as orientações aproximadas com as de precisão, sendo o Norte (N) o 
azimute de grau 0°.
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 35
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Na etapa de planejamento do voo, em que a rota é traçada sobre a 
superfície representada nas cartas de navegação e mapas, uma linha liga 
os pontos de partida, waypoints (fixos aeronáuticos, ou mesmo pontos 
RNAVs) e de destino, ou às alternativas, quando necessário. 
Sendo assim, teoricamente a aeronave deveria manter a proa orienta-
da ao norte magnético da Terra até chegar à localidade pretendida. Porém, 
diversas variáveis podem afetar o voo, pois a navegação é realizada na at-
mosfera terrestre, considerada como um fluido em constante movimento e 
que apresenta variações nas suas propriedades de temperatura, umidade e 
pressão, com a possibilidade de ocorrências de fenômenos naturais e antró-
picos, como chuvas fortes, granizos, cinzas vulcânicas e fumaças industriais 
e nuvens radioativas, bem como a evolução de outros tráfegos. Isso pode 
gerar riscos às operações e à navegação, como a declinação magnética.
Todavia, é importante ressaltar que, por definição, proa é a direção do 
eixo longitudinal da aeronave, ou seja, a direção para onde o “nariz” da 
aeronave está apontado, ao passo que rota é a projeção da trajetória pre-
vista ou percorrida da aeronave na superfície da Terra, e rumo é a direção 
da trajetória (rota) expressa em graus em relação ao norte magnético. 
Já deriva é o ângulo formado entre a proa e a rota, no sentido do vento. 
Correção de deriva é o ângulo formado entre a proa e o rumo, no sentido 
contrário ao vento. Assim, a rota se iguala ao rumo quando a correção de 
deriva for realizada corretamente. Por fim, declinação magnética é a dife-
rença em graus com referência ao norte magnético e o norte geográfico 
da Terra.
A proa e o rumo poderão sofrer variações ao longo da navegação, seja 
devido à declinação magnética ou influência do regime dos ventos em alti-
tude. Isso exige uma constante conferência de seus estimados quando as 
navegações são realizadas sem equipamentos autônomos de correção.
DICA
A Associação Brasileira de Empresas Aéreas (ABEAR) 
disponibilizou uma curta matéria sobre a importância 
da segurança do voo pelo uso do sistema de piloto 
automático. Recomenda-se ao aluno que a leia. 
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 36
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Para realizar adequadamente o planejamento e operações de navegação, 
alguns conhecimentos e habilidades devem ser adquiridos, como a leitura dos 
mapas e cartas de navegação. Isso permite a identificação de direção, com-
preensão e uso das escalas dos mapas para a realização de cálculos e a inter-
pretação de outras informações visuais contidas nesses documentos.
A identificação manual e prática do sentido da rota que a aeronave deve-
rá realizar exige o uso de transferidor sobre um mapa, situando o seu centro 
sobre o ponto de origem, alinhando a base com algum paralelo e medindo a 
inclinação em graus da linha que liga o ponto de origem ao próximo ponto da 
rota, obtendo-se o sentido da rota com relação ao norte verdadeiro. 
Porém, para realizar o cálculo adequado à navegação aérea, é necessário 
considerar a declinação magnética da área, bem como a influência dos ventos; 
assim, deve-se selecionar as cartas aeronáuticas de navegação e a previsão 
meteorológica referente ao horário e nível do voo que contenham a tempera-
tura, direção e intensidade dos ventos em altitude (WIND ALOFT PROG).
Outras informações devem ser observadas, como as unidades de medida 
de distância apresentada nas cartas. Deve-se realizar adequadamente os cál-
culos de distâncias utilizando as coordenadas geográficas, bem como de con-
versão de velocidades.
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 37
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Sintetizando
Iniciamos nosso estudo com os conceitos básicos referentes às proprieda-
des e movimentos da Terra, junto com um breve histórico da evolução das me-
todologias aplicadas a navegação aérea. Tratamos, em seguida, dos procedi-
mentos de posicionamento e orientação sobre a superfície terrestre por meio 
do sistema de coordenadas geográficas.
Depois, apresentamos os conceitos relacionados à localização e orientação, 
direcionando-os para a teoria e planejamento do voo. Também abordamos 
conteúdos norteadores da aviação quanto à gestão dos riscos inerentes, ges-
tão da tripulação, gestão da aeronave e condições meteorológicas, buscando 
realizar um planejamento da rota adequado e atentar-se a possíveis necessida-
des de ações de contingência.
Acrescemos ao arcabouço de conhecimentos de navegação aérea, os con-
ceitos teóricos e práticos referentes aos cálculos das etapas dos voos e do com-
bustível, citando determinadas característica destes.
Mais adiante, abordamos os métodos de navegação, tanto para pilotos pri-
vados quanto para comerciais, demonstrando a importância do conhecimento 
desses métodos, mesmo que alguns sejam arcaicos quando comparados aos 
pautados nas tecnologias mais recentes.
Por fim, possibilitamos o entendimento a respeito das orientações sobre 
a superfície da Terra e da leitura e direção nas cartas de navegação para sua 
aplicação operacional no voo.
NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA 38
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UNIDADES, MAPAS E 
EQUIPAMENTOS DE 
NAVEGAÇÃO AÉREA
2
UNIDADE
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Objetivos da unidade
Tópicos de estudo
 Conhecer as unidades usualmente aplicadas para efetuar cálculos e, 
quando necessário, realizar conversões, a fim de obter distâncias e velocidade 
aplicáveis à navegação;
 Identificar, descrever e conhecer o uso dos principais instrumentos de 
navegação aérea.
 Unidades de medidas de velo-
cidade
 Unidades de medida: distância, 
velocidade e geodésicas
 Cálculo de distância: carta 
aeronáutica e diferenças entre 
pontos de latitude e longitude
 Rota ortodrômica e loxodrômica
 Mapas e cartas
 Tipos de projeções
 Escalas e leituras de direção e 
distâncias
 Componentes das cartas WAC
 Instrumentos e conhecimentos 
básicos de navegação aérea
 Sistema Pitot-estático
 Altímetro e correções 
 Outros equipamentos
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Unidades de medidas de velocidade
Seja na linguagem escrita ou falada, as comunicações aeronáuticas 
precisam ser estabelecidas com clareza e objetividade para que não haja 
ruídos e incompreensões que possam contribuir em eventos de inciden-
tes e/ou acidentes. Da igual maneira, é fundamental o conhecimento das 
terminologias, unidades e procedimentos utilizados. Seja na etapa de pla-
nejamento, realizando os cálculos de distâncias e velocidades pelo uso de 
cartas aeronáuticas e procedimentos de plotagens, ou na etapa de execu-
ção da navegação aérea em voo, com a interpretação adequada dos equi-
pamentos, de modo que resultem em segurança, regularidade e eficiência 
na aviação. 
A padronização internacional é mister na aviação, e no que se refere à 
seleção dos idiomas ou às unidades de medidas de distância e velocida-
des, os objetivos são a inexistência de divergências nos resultados, e com 
essa uniformidade, que o planejamento e realização dos voos e a gestão 
do tráfego aéreo operem de forma sinérgica.
Unidades de medida: distância, velocidade e geodésicas
A medida da distância advém dos conhecimentos básicos das ciências. É 
sabido que a diferença entre dois pontos de um sistema coordenado pode ser 
mensurada por meio de cálculos simples, e o resultado é denominado de dis-
tância, com unidades e subunidades padronizadas pelo sistema selecionado. As 
unidades mais empregadas são o quilômetro, a milha terrestre e a milha náutica.
No Sistema Internacional adotado no Brasil, a unidade quilômetro (km) é a 
mais usual para o transporte terrestre, enquanto nos Estadoscoope-
rativa, que utiliza os sinais transmitidos pelo transponder de um avião para 
avaliar a posição do mesmo, em ambiente operacional específico. Com esses 
recursos o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) deixa de ser essencialmente tático 
e passa a apresentar uma gestão estratégica do tráfego aéreo utilizando de 
forma otimizada as tecnologias e recursos humanos.
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Sintetizando
Nesta unidade, vimos como a contagem do tempo é importante para a ges-
tão do tráfego aéreo e conhecemos os conceitos, padronizações e tecnologias 
empregados para tal, como os fusos horários e a hora UTC. Também vimos que, 
para realizar o preenchimento de um plano de voo, diversos conhecimentos, me-
todologias e tecnologias são empregadas em etapas anteriores, possibilitando 
que o planejamento garanta operações aéreas seguras, regulares e eficientes, 
aplicando para tal os checklists
Vimos como a radionavegação, uma inovação tecnológica que possibilitou a 
navegação orientada por auxílios em solo que transmitiam sinais eletromagnéti-
cos de baixa e média frequência, interpretados pelos equipamentos receptores 
a bordo, como o ADF, HSI e RMI. Isso permitiu a gestão do tráfego aéreo em con-
dições meteorológicas favoráveis ou adversas. 
Por fim, vimos que os avanços tecnológicos vêm buscando a constante me-
lhoria do sistema de tráfego aéreo, com a aplicação do georreferenciamento por 
satélites através de conceitos inovadores como o CNS/ATM e navegação baseada 
em performance (PBN).
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