Manual Cessna 152 completo

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MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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ESPECIFICAÇÕES DE PERFORMANCE 
 
Peso bruto 1675 lbs (759.8 Kgf) 
 
VELOCIDADE 
 
Velocidade máxima ao nível do mar 110 knots 
Cruzeiro, 75% de potência a 8.000 ft 107 knots 
 
ALCANCE 
 
Cruzeiro, 75% de potência a 8.000 ft 
24.5 galões (92.7 litros), sem reservas 
350 NM (648.2 km) 
3.5 hrs 
107 knots 
Ótimo alcance a 10.000 ft 
22.5 galões (80 litros), sem reservas 
415 NM (909 km) 
5.5 h 
80 knots 
 
Razão de subida ao nível do mar 715 pés por minuto 
 
Teto de serviço 14700 ft 
 
DECOLAGEM 
 
Distância de decolagem 725 ft (221 m) 
Distância total sobre obstáculos de 50 ft 1.340 ft (408 m) 
 
POUSO 
 
Distância de pouso 475 ft (145 m) 
Distância total sobre obstáculos de 50 ft 1200 ft (366 m) 
 
VELOCIDADE DE STALL 
 
Flaps up, RPM na marcha lenta 48 kt 
Full flap, RPM na marcha lenta 43 kt 
 
PESOS 
 
Peso vazio (aproximadamente) 1101 lbs (499 kg) 
Peso máximo de decolagem (aproximadamente) 1670 lbs (757 kg) 
Peso máximo de pouso (aproximadamente) 1670 lbs (757 Kg) 
Bagageiro 120 lbs (54 Kg) 
 
Carga alar 10,5 lbs/ft² (4,65 kg/ft²) 
 
Razão peso potência 15,2 lbs/hp (6,89 kg/hp) 
 
CAPACIDADE DOS TANQUES 
 
Total 26 Galões (98,42 Litros) 
Utilizável 24.5 Galões (92,74 Litros) 
 
CAPACIDADE DE ÓLEO 
 
Total 6 qts 
 
HÉLICE 
 
Modelo Mc Cauley passo fixo 
Diâmetro 69 polegadas 
Motor Avco Lycoming, 110 BHP a 2.550 RPM 
 
 
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MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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2,32 m 
10,16 m 
2,65 m 
7,34 m 
3,05 m 
PRINCIPAIS DIMENSÕES 
 
 
 
 
Figura 1 - Aeronave em três vistas 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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ÍNDICE 
SEÇÃO 1 – CHECKLIST OPERACIONAL E DETALHES DE OPERAÇÃO ................................................................................... 7 
SEÇÃO 2 – DESCRIÇÃO DA AERONAVE E SISTEMAS ............................................................................................................ 16 
SEÇÃO 3 – PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA .................................................................................................................... 25 
SEÇÃO 4 – LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO ................................................................................................................................. 30 
SEÇÃO 5 – DADOS OPERACIONAIS ......................................................................................................................................... 34 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 REVISÃO: VICTOR AUGUSTO A. DE C GRELLMANN 4 
 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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INSPEÇÃO EXTERNA 
 
 
Figura 2 - Walk around Cessna 152 
Nota: Durante o walk-around, verifique visualmente o estado geral da aeronave. Em clima frio, remova qualquer acúmulo de 
geada, gelo ou neve das asas, cauda e superfícies de comando. Ainda, certifique-se que não há nenhum acúmulo de gelo ou 
detritos no interior das superfícies de comando. Antes do voo cheque se o tubo de pitot está morno ao toque, após 30 
segundos com a bateria e o aquecimento ligado. Se um voo noturno for planejado, verifique a operação de todas as luzes e 
certifique-se que uma lanterna esteja disponível. 
 
 
a) Remover trava de comandos. 
b) Verificar chave de ignição em “OFF”. 
c) Ligar MASTER e verificar liquidômetros (indicador de quantidade de combustível). 
d) Desligar MASTER. 
e) Verificar válvula de corte de combustível aberta (horizontal). 
 
a) Retirar amarra da cauda. 
b) Verificar superfícies de comando (movimento livre). 
 
 
a) Verificar superfícies de comando (movimento livre e correto). 
 
 
a) Retirar a amarra da asa 
b) Verificar calibragem e condição do trem de pouso principal direito. 
c) Antes do primeiro voo do dia, ou após cada abastecimento, drenar combustível para checar a presença de água ou 
sedimentos 
d) Verificar visualmente quantidade de combustível. 
e) Verificar tampa do tanque de combustível. 
 
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a) Verificar nível de óleo. Não operar com menos de 4 qts. Para voos longos, completar a 6 qts. 
b) Antes do primeiro voo do dia ou a cada reabastecimento, puxe o botão de drenagem por 4 segundos a fim de limpar 
o filtro de combustível de possível água ou sedimento. Verificar se o dreno está fechado. Se água for observada, há 
a possibilidade de conter água nos tanques de combustível. Drenar as asas e o filtro de combustível até a completa 
eliminação de água ou sedimentos. 
c) Verificar hélice e spinner por rachaduras e segurança. 
d) Verificar filtro de ar do carburador por obstruções de poeira ou outro material. 
e) Verificar luz de pouso, condição e limpeza. 
f) Verificar amortecedor da bequilha e correta calibragem do pneu. 
g) Inspecionar linha de pressão estática no lado esquerdo da fuselagem por obstrução. 
 
 
a) Verificar calibragem e condição do trem de pouso principal esquerdo. 
b) Antes do primeiro voo do dia, ou após cada abastecimento, drenar combustível para checar a presença de água ou 
sedimentos. 
c) Verificar visualmente quantidade de combustível. 
d) Verificar tampa do tanque de combustível. 
 
a) Remover capa do tubo de pitot, se colocada, e verificar o orifício do tubo de pitot por obstrução 
b) Verificar a abertura da ventilação do tanque de combustível se está obstruída. 
c) Verificar obstrução na abertura do aviso de stall 
d) Retirar amarra da asa 
 
a) Verificar superfícies de comando (movimento livre e correto). 
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SEÇÃO 1 – CHECKLIST OPERACIONAL 
 
Um dos primeiros passos para obter uma melhor performance e um voo prazeroso em seu Cessna será familiarizar-se com os 
instrumentos, sistemas e controles da aeronave. Isso pode ser alcançado revisando este manual. Os itens cuja função e operação 
não estiverem claros serão mencionados na Seção 2. 
 
Esta seção aborda os passos necessários para operar sua aeronave com eficiência e segurança. Este não é o checklist completo, 
considerando que o último é mais longo, porém o descrito nesta seção cobre resumidamente todos os pontos que você deverá 
saber para realização de um voo normal. 
 
As características operacionais e de voo da sua aeronave são normais em todos os quesitos. A operação e as características 
não convencionais não precisam ser minuciosamente dominadas. Todos os controles respondem de maneira normal dentro de 
sua faixa de operação. As velocidades apresentadas nas Seções 1, 2 e 3 são velocidades indicadas (IAS). As velocidades 
calibradas correspondentes poderão ser obtidas na Tabela de Correção de Velocidades na Seção 5 do presente manual. 
1.1 ANTES DE ENTRAR NA AERONAVE 
 
Faça a inspeção externa de acordo como mostra a figura 2 
 
1.2 ANTES DO ACIONAMENTO 
 
Assentos e cintos de segurança Ajustados e travados 
Seletora de combustível Aberta (horizontal) 
Freios Testar e aplicar 
Rádios e equipamentos elétricos Desligados 
 Disjuntoresmar agitado. Com ondas altas e vento calmo, pouse 
paralelo as ondas. 
(2) Aproxime com 30 graus de flap e suficiente potência para razão de descida de 300 ft/min a 55 kt. 
(3) Destrave as portas da cabine 
(4) Mantenha descida continua até o toque, evite o arredondamento devido à dificuldade de julgamento sobre a 
superfície da água. 
(5) Coloque os casacos dobrados ou almofadas na frente do rosto na hora do toque. 
(6) Evacuar o avião pelas portas da cabine. Se necessário, abrir as janelas para a água entrar na cabine e equalizar a 
pressão, assim a porta poderá ser aberta. 
(7) Inflar os coletes depois de evacuar a cabine. 
 
NOTA: A aeronave não poderá ser usada como flutuante por mais de 5 minutos. 
 
3.4 DESORIENTAÇÃO EM NUVENS 
 
Quando voando em tempo marginal, o piloto tem que ter certeza que o horizonte artificial (caso tenha) esteja ligado. Portanto, se 
a aeronave não estiver equipada com horizonte artificial ou o giro direcional, o piloto deverá contar com o indicador de curva (turn 
and bank indicator) se ele inadvertidamente voar para dentro de nuvens. As seguintes instruções assumem que apenas um dos 
dois últimos instrumentos estão disponíveis. 
3.4.1 Executando curva de 180º em nuvens 
 
Depois de ter entrado em nuvens, um plano imediato deverá ser feito para retornar à trajetória conforme segue: 
(1) Observe a hora e minuto, observando a posição dos segundos no relógio 
(2) Quando o ponteiro dos segundos indicar 30 segundos, inicie uma curva pela esquerda observando o coordenador 
de curva por 60 segundos, então desfaça a curva e voe nivelado. 
(3) Checar a velocidade da curva observando a bússola que deverá ser a recíproca da original proa. 
(4) Se necessário, ajuste a proa primeiramente com o movimento de derrapagem, do que com o movimento de rolagem, 
assim, a leitura da bússola será mais precisa. 
(5) Mantenha a altitude e velocidade, aplicando movimentos cautelosos no manche, picando ou cobrando conforme 
necessário. Evite deixar as mãos fora do manche e virar usando somente os pés. 
3.4.2 Descida de emergência através das nuvens 
 
Se possível, obtenha autorização para uma descida de emergência através das nuvens. Para evitar que se entre em parafuso, 
escolha uma proa (oeste ou leste) para minimizar a diferença do cartão graduado da bússola devido a mudança de ângulos 
nas curvas. Em adição, tire suas mãos do manche e coloque o avião num curso reto usando os pés, monitorando o indicador 
de curva (turn coordinator). Ocasionalmente cheque a bússola e faça correções mínimas para manter um curso aproximado. 
Antes de descer através das nuvens, ajuste uma condição de descida como segue: 
 
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(1) Aplique mistura rica 
(2) Use aquecimento de carburador 
(3) Reduza a potência para uma razão de 500 a 800 pés por minuto. 
(4) Ajuste o compensador para estabilizar uma descida em 70 kt. 
(5) Deixe as mãos fora do manche 
(6) Monitore o coordenador de curva e faça correções apenas com os pés. 
(7) Cheque a tendência de movimento no cartão graduado da bússola e faça correções com o pedal para neutralizar as 
curvas 
(8) Após passar as nuvens, reassuma o voo de cruzeiro. 
 
3.4.3 Recuperação de mergulho espiral 
Se a aeronave entrar em mergulho espiral, prossiga como segue: 
 
(1) Tire a potência 
(2) Pare a curva usando aileron e pedal para alinhar o avião simbólico no indicador de curva (turn coordinator) com a 
linha de referência do horizonte. 
(3) Cautelosamente aplique pressão para trás no manche para vagarosamente reduzir a velocidade para 70 kt 
(4) Ajuste o compensador para manter 70 kt em voo planado 
(5) Mantenha as mãos fora o manche e mantenha proa usando somente os pedais. 
(6) Aplique aquecimento do carburador 
(7) Limpe o motor ocasionalmente (rajadas), evitando usar potência desnecessária que mude o voo planado. 
(8) Depois de sair das nuvens, aplique potência de cruzeiro e reassuma o voo. 
3.5 FOGO 
 
3.5.1 Fogo no motor durante a partida no solo 
Procedimento impróprios de partida, tais como bombear a manete durante uma partida em tempo frio, pode causar um retorno 
de chama que pode ignizar o combustível que tenha se acumulado no duto de admissão. Neste caso proceda como segue: 
 
(1) Continue o acionamento na intenção que o motor pegue sugando assim as chamas e o combustível acumulado 
através do carburador para dentro do motor. 
(2) Se a partida for bem-sucedida, gire o motor a 1700 RPM por alguns minutos antes de desligar para inspecionar os 
danos. 
(3) Se a partida não acontecer, continue girando por 2 ou três minutos com a manete de potência a frente enquanto os 
atendentes no solo providenciam os extintores. 
(4) Quando pronto para apagar o fogo, volte a chave de partida e desligue o master, chave de ignição e corte o 
combustível. 
(5) Apague o fogo com extintores, almofadas, cobertores etc., se praticável, remova o filtro de ar do carburador, se 
houver labaredas. 
(6) Faça uma inspeção dos danos causados pelo fogo e repare ou substitua os componentes danificados antes de 
conduzir um outro voo. 
3.5.2 Fogo do motor em voo 
Embora fogo no motor é extremamente raro em voo, os seguintes passos terão que ser tomados se ocorrer: 
 
(1) Corte a mistura do motor 
(2) Corte a seletora de combustível (vertical) 
(3) Desligue a chave da bateria 
(4) Deslique o aquecimento de cabine 
(5) Estabilize planeio a 85 kt 
(6) Selecione um campo apropriado para um pouso forçado. 
(7) Se o fogo não apagar, aumente a velocidade de planeio na tentativa de achar uma velocidade onde terá uma mistura 
não combustível. 
(8) Execute um pouso forçado sem motor como descrito no parágrafo Pouso de Emergência Sem Motor. Não tente 
reacionar o motor. 
3.5.3 Fogo elétrico em voo 
 
A indicação inicial de fogo elétrico é o odor de material de isolamento sendo queimando. A resposta imediata será desligar a 
chave da bateria. Então feche a ventilação do ar o mais rápido possível para reduzir as chances de sustentar o fogo. 
Se uma fonte elétrica for indispensável para o voo, uma tentativa pode ser feita para identificar e cortar o circuito defeituoso 
como segue: 
 
(1) Interruptor da bateria desligada (OFF) 
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(2) Todas os outros interruptores (exceto o de ignição) desligados (OFF) 
(3) Cheque as condições dos fusíveis e dos disjuntores para identificar, se possível, o circuito defeituoso. Deixe o 
circuito com defeito desativado. 
(4) Interruptor da bateria ligada 
(5) Ligue os interruptores sucessivamente, permitindo um atraso entre cada circuito que é ligado até que o circuito em 
curto seja localizado. 
(6) Esteja certo que o fogo já se extinguiu completamente antes de abrir a ventilação. 
3.6 VOO EM CONDIÇÕES DE GELO 
 
Embora o voo em condições de gelo e proibido, um inesperado gelo encontrado poderá ser mantido como segue: 
(1) Ligue o aquecimento do tubo de pitot 
(2) Volte ou mude a altitude para obter uma temperatura externa menos propícia para a formação de gelo. 
(3) Puxe o aquecimento de cabine para que o fluxo de ar possa realizar o degelo do para-brisa. Ajuste o controle de ar da 
cabine para obter o máximo de degelo e fluxo de ar. 
(4) Abra a manete de potência para aumentar a velocidade do motor e determine se a camada de gelo existente é fina o 
suficiente para ser retirada das pás da hélice. 
(5) Olhe por sinais de formação de gelo no filtro de ar do carburador e aplique aquecimento de carburador como necessário. 
Uma inesperada perda de RPM poderá ser causada por gelo no carburador ou no ar vindo do filtro congelado. 
(6) Planeje o pouso no aeroporto mais próximo. Com uma formação de gelo muito rápida, selecione umcampo apropriado 
para pouso (fora do aeroporto). 
(7) Com o acúmulo de 1/4 polegada (60 mm) ou mais de gelo no bordo de ataque das asas, esteja preparado para um 
stall a uma velocidade significantemente alta. 
(8) Deixe os flaps recolhidos (up). Com uma formação severa de gelo no estabilizador horizontal, a mudança no fluxo de 
do ar causado pelo flap estendido (down), pode resultar em perca de eficiência do profundor. 
(9) Abra a janela da esquerda e retire o gelo do para-brisa para melhor visibilidade na aproximação para o pouso. As travas 
de comando poderão ser usadas para remover o gelo. 
(10) Faça uma aproximação usando uma derrapagem frontal, se necessário, para melhorar a visibilidade. 
(11) Aproxime com 65 a 75 kt, dependendo do tanto de gelo acumulado. 
(12) Faça um pouso com uma atitude de cruzeiro. 
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SEÇÃO 4 – LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO 
 
Com os instrumentos padrões, o avião é aprovado para voo VFR diurno e noturno. Instrumentos adicionais estão disponíveis 
para aumentar a utilidade e fazer que seja autorizado para voos IFR diurno e noturno. 
 
4.1 CATEGORIA UTILITÁRIA DE MANOBRAS 
Este avião é certificado na categoria utilitária e designado para voo acrobático limitado. Em aquisição de vários certificados, tais 
como piloto comercial, voo por instrumentos e instrutor de voo, certas manobras são requeridas. Todas essas manobras são 
permitidas neste avião. Em conexão com isso, os seguintes peso máximo e fator carga em voo são aplicados com a velocidade 
máxima para entrar em manobras. 
 
Peso máximo 1670 lbs (757 Kg) 
Fator de carga em voo (flaps recolhidos) +4,4 -1,76 
Fator de carga em voo (flaps estendidos) +3,5 
* O fator carga projetado é 150% do acima, e em todos os casos, a estrutura satisfaz ou excede o projeto de carga. 
Nenhuma manobra acrobática e aprovada, exceto as listadas abaixo: 
Chandelle 95 knots 
Oito preguiçoso 95 knots 
Curvas acentuadas 95 knots 
Parafuso Usar uma desaceleração lenta 
Stall Usar uma desaceleração lenta 
* Velocidades mais altas podem ser utilizadas desde que não haja movimentos bruscos dos comandos. 
 
Acrobacias que impõem cargas altas não deverão ser efetuadas. O mais importante para guardar em mente é que este avião é 
limpo em seu projeto aerodinâmico e irá desenvolver velocidade muito rápido com o nariz em baixo. Uma velocidade apropriada 
é um requerimento essencial para execução de qualquer manobra, e o cuidado deve ser sempre exercitado para evitar o excesso 
de velocidade que pode provocar uma carga excessiva em curva. Na execução de todas as manobras, evite o uso brusco dos 
comandos. 
4.2 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE 
 
O que segue é uma lista das velocidades calibradas (CAS) certificadas para o avião: 
 
Velocidade nunca exceder (planeio, mergulho ou ar calmo) 145 knots 
Velocidade de cruzeiro máxima estrutural 108 knots 
Velocidade máxima com flaps estendidos 87 knots 
Velocidade de manobras* 101 knots 
* Velocidade na qual a utilização de comandos bruscos não irá afetar o fator de carga máximo especificado 
 
4.3 INDICAÇÕES DE VELOCIDADE 
A seguinte lista consta as marcações das velocidades indicadas (IAS) para esse avião: 
 
Velocidade nunca exceder (planeio, mergulho ou ar calmo) 149 knots LINHA VERMELHA 
Operação com cautela 111 – 149 knots LINHA AMARELA 
Operação normal 40 – 111 knots ARCO VERDE 
Operação dos flaps 35 – 85 knots ARCO BRANCO 
 
4.4 LIMITAÇÃO OPERACIONAL DO MOTOR 
 
Potência e velocidade 110 HP a 2550 RPM 
4.5 MARCAÇÕES NOS INSTRUMENTOS DO MOTOR 
4.5.1 Temperatura do óleo 
 
Operação normal Arco verde 
Máxima permitida 118º C (LINHA VERMELHA) 
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4.5.2 Pressão do óleo 
 
Mínima em marcha lenta 25 PSI (LINHA VERMELHA) 
Operação normal 60 – 90 PSI (ARCO VERDE) 
Máxima 100 PSI (LINHA VERMELHA) 
 
4.5.3 Indicador de quantidade de combustível 
 
Vazio (0.75 galões/2,83 litros cada tanque) E (LINHA VERMELHA) 
4.5.4 Tacômetro 
 
Operação normal 1900 – 2550 RPM(ARCO VERDE) 
Máximo permitido 2550 RPM (LINHA VERMELHA) 
4.6 PESO E BALANCEAMENTO 
As seguintes informações irão permitir operar seu Cessna dentro das limitações prescritas de peso e centro de gravidade. Para 
descobrir o peso e balanceamento para seu avião em particular, utilize Sample Loading Example, o Loading Graph e o Center 
of Gravity Momento Envelope. 
 
Verifique o peso vazio e o momento/1000 na ficha de dados de peso e balanceamento e anote nas devidas colunas. Usando o 
Loading Graph, verifique o momento/1000 de cada item que será carregado na aeronave. Some todos os pesos e 
momentos/1000 e use o Center of Gravity Moment Envelope para determinar o ponto (peso da aeronave carregada x momento 
da aeronave carregada) e por fim, checar se o carregamento é aceitável. 
 
NOTA: A ficha de dados de peso e balanceamento abaixo, está incluída na pasta da aeronave. O Loading Graph e o Center of 
Gravity Moment Envelope mostrados nesta seção, também se encontram na ficha Loading/Center of Gravity Charts e 
Weighing Procedure que também é fornecido na pasta da aeronave 
 
 
Figura 10 - Sample Loading Example (Exemplo de Carregamento) 
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Figura 11 - Carregamento de bagagem e amarra 
 
 
Figura 12 – Loading graph (gráfico de carregamento) 
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Figura 13 - Center Of Gravity Moment Envelope (Envelope do Momento do Centro de Gravidade) 
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SEÇÃO 5 – DADOS OPERACIONAIS 
 
Os dados operacionais que serão mostrados nas próximas páginas são compilados dos testes reais da aeronave com motor em 
bom estado, utilizando boas técnicas de pilotagem e melhor mistura combustível. Você irá perceber que os presentes dados 
serão validos para o planejamento de seus voos. 
 
Para ter o máximo aproveitamento de seu Cessna, você deverá tirar vantagem em altas velocidades de cruzeiro. Entretanto, se 
o alcance for seu principal objetivo, a desvantagem será de voar a baixas rotações em cruzeiro, porém isso aumentará seu 
alcance e permitirá realizar uma viagem sem paradas e com ampla reserva de combustível. A tabela de Performance em Cruzeiro 
poderá ser usada para resolver planejamentos de voo dessa natureza. 
 
Lembre-se que os gráficos aqui contidos são baseados em testes sobre condições padrões. Para maiores informações na 
precisão de potência, consumo de combustível e autonomia, consulte o Cessna Flight Guide (Power Computer) fornecido junto 
da aeronave. Com o Flight Guide, você poderá facilmente levar em consideração as variações de temperatura desde o nível do 
mar até qualquer altitude de voo. 
 
FLAPS UP 
KIAS 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 
KCAS 46 53 60 69 78 88 97 107 117 127 136 
FLAPS 10° 
KIAS 40 50 60 70 80 85 - - - - - - - - - - - - - - - 
KCAS 44 52 61 70 80 84 - - - - - - - - - - - - - - - 
FLAPS 30° 
KIAS 40 50 60 70 80 85 - - - - - - - - - - - - - - - 
KCAS 43 51 61 71 82 87 - - - - - - - - - - - - - - - 
 
Figura 14 - Tabela de correção de velocidade 
 
 
 PESO KG FLAP 
ÂNGULO DE INCLINAÇÃO LATERAL 
0° 30° 45° 60° 
KIAS KCAS KIAS KCAS KIAS KCAS KIAS KCAS 
 
757 
UP 36 46 3949 43 55 51 65 
10° 36 43 39 46 43 51 51 61 
30° 31 41 33 44 37 49 44 58 
C.G TRASEIRO 
 
 PESO KG FLAP 
ÂNGULO DE INCLINAÇÃO LATERAL 
0° 30° 45° 60° 
KIAS KCAS KIAS KCAS KIAS KCAS KIAS KCAS 
 
757 
UP 40 48 43 52 48 57 57 68 
10° 40 46 43 49 48 55 57 65 
30° 35 43 38 46 42 51 49 61 
 
CG DIANTEIRO 
 
Figura 15 - Tabela das velocidades de stall 
 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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5.1 PERFORMANCE DE DECOLAGEM 
 
DECOLAGEM CURTA 
 
CONDIÇÕES: 
 
(1) Flaps 10° 
(2) Potência Máxima Antes da Liberação do Freio 
(3) Pista Pavimentada nivelada e seca vento calmo 
(4) Peso máximo de decolagem 
 
 
CONSIDERAÇÕES 
 
(1) Técnica de decolagem em campo curto conforme especificado na Seção 2. 
(2) Antes da decolagem de campos acima de 3000 pés de elevação, a mistura deve ser ajustada para obter RPM máximo 
em um teste de aceleração estática com potência total. 
(3) Reduza as distâncias em 10% para cada 9 nós de vento de proa. Para operação com ventos de cauda de até 10 nós, 
aumente a distância em 10% para cada 2 nós. 
(4) Para operação em uma pista seca de grama, aumente as distâncias em 15% do campo EM SOLO E LIVRAR OBST.. 
 
 
 
Figura 16 - Tabela das distâncias de decolagem em pés. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
VELOCIDADE 
(KT) 
 
A
L
T
I
T
U
D
E 
0°C 10°C 20°C 30°C 40°C 
FORA 
DE 
SOLO 
A 50 
PÉS 
 
 EM 
SOLO 
 LIVRAR 
OBST. 
DE 
50ft 
 
 
 EM 
SOLO 
LIVRAR 
OBST. 
DE 
50ft 
 
 
 EM 
SOLO 
LIVRAR 
OBST. 
DE 
50ft 
 
 
EM 
SOLO 
LIVRAR 
OBST. 
DE 
50ft 
 
 
EM 
 SOLO 
LIVRAR 
OBST. 
DE 
50ft 
 
 
 
 
 
50 
 
 
 
 
54 
S.L. 640 1190 695 1290 755 1390 810 1495 875 1605 
1000 705 1310 765 1420 825 1530 890 1645 960 1770 
2000 775 1445 840 1565 910 1690 980 1820 1055 1960 
3000 855 1600 925 1730 1000 1870 1080 2020 1165 2185 
4000 940 1775 1020 1920 1100 2080 1190 2250 1285 2440 
5000 1040 1970 1125 2140 1215 2320 1315 2525 1420 2750 
6000 1145 2200 1245 2395 1345 2610 1455 2855 1570 3125 
7000 1270 2470 1375 2705 1490 2960 1615 3255 1745 3590 
8000 1405 2800 1525 3080 1655 3395 1795 3765 1940 4195 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
36 
 
 
 
5.2 PERFORMANCE DE SUBIDA 
 
CONDIÇÕES: 
 
(1) Flaps Up e Potência máxima 
(2) Mistura empobrecida para maior RPM. 
(3) Atmosfera padrão 
 
OBSERVAÇÕES: 
(1) Adicione 0,8 galão de combustível para a partida do motor, táxi e permissão para decolagem. 
(2) A mistura deve ser ajustada acima de 3000 pés para obter RPM máximo. 
(3) Aumente o tempo, combustível e distância em 10% para cada 10°C acima da temperatura padrão. 
(4) As distâncias apresentadas são baseadas em vento calmo. 
 
5.2.1 Razão de Subida 
 
 
 PESO 
KG 
ALTITUDE 
PRESSÃO 
FT 
VELOCIDADE 
DE SUBIDA 
KT 
RAZÃO DE SUBIDA (FT/MIN) 
-20°C 0°C 20°C 40°C 
 
 
 
 
 
757 
S.L. 67 835 765 700 630 
2000 66 735 670 600 535 
4000 65 635 570 505 445 
6000 63 535 475 415 355 
8000 62 440 380 320 265 
10,000 61 340 285 230 175 
12,000 60 245 190 135 85 
 
Figura 17: Tabela de razão de subida 
 
5.2.2 Tempo, combustível e distância de subida 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 18: Tabela de subida, tempo, combustível utilizado e distância percorrida
 
PESO 
KG 
ALTITUDE 
PRESSÃO 
FT 
 
TEMP 
°C 
VELOCIDADE 
DE SUBIDA 
KT 
RAZÃO DE 
SUBIDA 
(FT/MIN) 
FROM SEA LEVEL 
TEMPO
MIN 
COMB. 
USADO 
GAL 
DISTÂNCIA 
PERCORRIDA 
NM 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
757 
S.L. 15 67 715 0 0.0 0 
1000 13 66 675 1 0.2 2 
2000 11 66 630 3 0.4 3 
3000 9 65 590 5 0.7 5 
4000 7 65 550 6 0.9 7 
5000 5 64 505 8 1.2 9 
6000 3 63 465 10 1.4 12 
7000 1 63 425 13 1.7 14 
8000 -1 62 380 15 2.0 17 
9000 -3 62 340 18 2.3 21 
10,000 -5 61 300 21 2.6 25 
11,000 -7 61 255 25 3.0 29 
12,000 -9 60 215 29 3.4 34 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
37 
 
 
5.3 PERFORMANCE EM CRUZEIRO 
 
CONDIÇÕES: 
 
(1) Peso 757 kg 
(2) Mistura empobrecida conforme seção 2 
 OBSERVAÇÃO: Adicionar 2kt para avião equipado com polainas no trem de pouso. 
 
 
Figura 19 - Gráfico de performance de cruzeiro 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ALTITUDE 
PRESSÃO 
FT 
 
RPM 
20° ABAIXO DA 
TEMPERATURA PADRÃO 
TEMPERATURA PADRÃO 
20° ACIMA DA TEMPERATURA 
PADRÃO 
% BHP KTAS GPH %BHP KTAS GPH % BHP KTAS GPH 
 
 
2000 
2400 - - - - - - - - - 75 101 6.1 70 101 5.7 
2300 71 97 5.7 66 96 5.4 63 95 5.1 
2200 62 92 5.1 59 91 4.8 56 90 4.6 
2100 55 87 4.5 53 86 4.3 51 85 4.2 
2000 49 81 4.1 47 80 3.9 46 79 3.8 
 
 
4000 
2450 - - - - - - - - - 75 103 6.1 70 102 5.7 
2400 76 102 6.1 71 101 5.7 67 100 5.4 
2300 67 96 5.4 63 95 5.1 60 95 4.9 
2200 60 91 4.8 56 90 4.6 54 89 4.4 
2100 53 86 4.4 51 85 4.2 49 84 4.0 
2000 48 81 3.9 46 80 3.8 45 78 3.7 
 
 
6000 
2500 - - - - - - - - - 75 105 6.1 71 104 5.7 
2400 72 101 5.8 67 100 5.4 64 99 5.2 
2300 64 96 5.2 60 95 4.9 57 94 4.7 
2200 57 90 4.6 54 89 4.4 52 88 4.3 
2100 51 85 4.2 49 84 4.0 48 83 3.9 
2000 46 80 3.8 45 79 3.7 44 77 3.6 
 
 
8000 
2550 - - - - - - - - - 75 107 6.1 71 106 5.7 
2500 76 105 6.2 71 104 5.8 67 103 5.4 
2400 68 100 5.5 64 99 5.2 61 98 4.9 
2300 61 95 5.0 58 94 4.7 55 93 4.5 
2200 55 90 4.5 52 89 4.3 51 87 4.2 
2100 49 84 4.1 48 83 3.9 46 82 3.8 
 
 
10,000 
2500 72 105 5.8 68 103 5.5 64 103 5.2 
2400 65 99 5.3 61 98 5.0 58 97 4.8 
2300 58 94 4.7 56 93 4.5 53 92 4.4 
2200 53 89 4.3 51 88 4.2 49 86 4.0 
2100 48 83 4.0 46 82 3.9 45 81 3.8 
 
 
12,000 
2450 65 101 5.3 62 100 5.0 59 99 4.8 
2400 62 99 5.0 59 97 4.8 56 96 4.6 
2300 56 93 4.6 54 92 4.4 52 91 4.3 
2200 51 88 4.2 49 87 4.1 48 85 4.0 
2100 47 82 3.9 45 81 3.8 44 79 3.7 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
38 
 
 
5.4 ALCANCE 
 
CONDIÇÕES: 
(1) 757 kg 
(2) Vento calmo, temperatura padrão, mistura empobrecida para o cruzeiro, conforme seção 2 
 
OBSERVAÇÕES: 
(1) Este gráfico inclui o combustível utilizado para a partida do motor, táxi, decolagem, subida e a distância 
durante a subida. 
(2) O combustível de reserva é baseado em 45 minutos a 45% da potência do freio e é de 2,8 galões. 
(3) O desempenho é mostrado para uma aeronave equipada com carenagens de velocidade que aumentam as 
velocidades de cruzeiro em aproximadamente dois nós. 
 
 
Figura 20 – Tabela de alcance 
 
5.5 AUTONOMIA 
 
CONDIÇÕES: 
(1) 757 kg 
(2) Temperatura padrão 
(3) Mistura empobrecida para cruzeiro 
 
OBSERVAÇÕES: 
Este gráfico inclui o combustível utilizado para a partida do motor, táxi, decolagem, subida e a distância 
durante a subida. 
O combustível de reserva é baseado em 45 minutos a 45% da potência do freio e é de 2,8 galões. 
 
 
 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
39 
 
 
 
 
Figura 21 – Gráfico de autonomia
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
40 
 
 
REQUERIMENTOS DE SERVIÇO 
 
COMBUSTÍVEL 
 
OCTANAGEM 80/87 MÍNIMA OCTANAGEM 
CAPACIDADE EM CADA TANQUE 13 GALÕES (49,2 LITROS) 
 
ÓLEO DO MOTOR 
 
ESPECIFICAÇÕES SAE 40 PARA TEMPERATURAS ACIMA DE 40º F 
SAE 10W30 OU SAE 20 PARA TEMPERATURAS MENORES DE 40º F 
(É RECOMENDADOA UTILIZAÇÃO DE ÓLEO DE MULTI VISCOSIDADE COM A GAMA DO SAE 10W30, PARA MELHORAR 
O ACIONAMENTO EM CLIMA FRIO. DETERGENTE OU ÓLEO DISPERSANTE, DEVE SER USADO, EM CONFORMIDADE 
COM A ESPECIFICAÇÃO MHS-24A DA CONTINENTAL MOTORS.) 
 
CAPACIDADE DO RESERVATÓRIO 6 QUARTS 
(NÃO OPERE COM MENOS DE 4 QUARTS. PARA MINIMIZAR A PERCA DE ÓLEO ATRAVÉS DO RESPIRADOURO, 
COMPLETE COM 5 QUARTS PARA VOOS COM DURAÇÃO DE ATÉ 3 HORAS. PARA VOOS LONGOS, COMPLETE COM 6 
QUARTS. SE O FILTRO DE ÓLEO ESTIVER INSTALADO, UM QUART DE ÓLEO ADICIONAL É NECESSÁRIO SE O 
ELEMENTO FILTRANTE FOR TROCADO.) 
 
FLUÍDO HIDRÁULICO 
 
ESPECIFICAÇÃO MIL-H-5606 
PRESSÃO DOS PNEUS 
 
TREM DO NARIZ 30 PSI 
TREM PRINCIPAL 21 PSI 
AMORTECEDOR DO TREM DE POUSO DO NARIZ 
 
MANTENHA PREENCHIDO COM FLUÍDO E INFLADO COM 20 PSI. NÃO EXCEDA AS ESPECIFICAÇÕES.Checados 
 
1.3 ACIONAMENTO DO MOTOR 
 
Mistura Rica 
Aquecimento do carburador Frio (fechado) 
Primer Como necessário (Até 3 aplicações) 
Potencia Abrir 1/2 de polegada 
Área da hélice Livre 
Interruptor master Ligado (ON) 
Ignição START (soltar quando motor acionar) 
Potência Ajustar 1000 RPM 
Pressão do óleo Verificar 
 
1.4 ANTES DA DECOLAGEM 
 
Freios Aplicar 
Portas Fechadas e travadas 
Comandos Movimentos livres e correspondentes 
Instrumentos de voo Ajustar 
Seletora de combustível Aberta (horizontal) 
Mistura Rica (abaixo de 3000 pés) 
Compensador Configurado para decolagem (TAKE OFF) 
Potência 1700 RPM 
Magnetos Checar (queda máxima de 125RPM e diferença de magnetos de 50 RPM) 
Aquecimento do carburador Verificar operação 
Instrumentos do motor e amperímetro Arco verde, checar. 
Medidor de sucção Verificar (4,6 a 5,4 polegadas de mercúrio) 
Rádios Ajustar 
Luzes Ligar conforme necessário 
Fricção da manete Ajustar 
Freios Soltar 
 
1.5 DECOLAGEM 
1.5.1 Decolagem normal 
 
Flaps Recolhidos (UP) ou 10º 
Aquecimento do carburador Frio (fechado) 
Potência Máxima 
Controle do profundor Levantar a bequilha com 50 kt 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
8 
 
 
Velocidade de subida 65 a 75 kt 
 
1.5.2 Decolagem curta 
 
Flaps 10º 
Aquecimento do carburador Frio (fechado) 
Freios Segurar 
Potência Máxima 
Mistura Rica (acima de 3000ft empobracer para RPM máximo) 
Freios Soltar 
Controle do profundor Cauda levemente baixa 
Velocidade de subida 54 kt (até livrar obstáculos) 
Flaps Recolher lentamente acima de 60 kt 
1.6 SUBIDA 
 
Velocidade 70 a 80 kt 
NOTA: se uma subida de alta performance for necessária, use as velocidades indicadas no Maximum Rate-Of-Climb Data Chart 
na Seção 5. 
 
Potência Máxima 
Mistura Rica até 3000ft, após empobrecer para máxima RPM 
1.7 CRUZEIRO 
 
Potência 1900 a 2550 RPM 
Compensador Ajustar 
Mistura Ajustar para máxima RPM 
 
1.8 ANTES DO POUSO 
 
Assento e cinto de segurança Ajustar 
Mistura Rica 
Aquecimento do carburador Aplicar aquecimento máximo antes de diminuir toda a potência 
 
1.9 ARREMETIDA 
 
Potência Máxima 
Aquecimento do carburador Frio (fechado) 
Flaps Recolher para 20º 
Assim que atingir uma velocidade de aproximadamente 55kt Recolher os flaps lentamente 
 
1.10 POUSO 
1.10.1 Pouso normal 
 
Velocidade 60-70 kt (flapes recolhidos) 
Flaps Conforme desejado abaixo de 85 kt 
Velocidade 55-65 kt( flaps abaixados) 
Toque Primeiramente o trem de pouso principal 
Rolagem Gentilmente baixe a bequilha 
 
1.10.2 Pouso curto 
 
Velocidade 60-70 kt (flapes recolhidos) 
Flaps 30º (Abaixo de 85 kt) 
Velocidade 54 kt 
Potência Marcha lenta ao livrar obstáculo 
Toque Primeiramente o trem de pouso principal 
Freios Aplicar ao máximo 
Flapes Recolher 
 
 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
9 
 
 
1.11 APÓS O POUSO 
 
Flaps Recolhidos (UP) 
Aquecimento do carburador Frio (fechado) 
1.12 ABANDONO 
 
Freio de estacionamento Acionado 
Rádios e equipamentos elétricos Desligados (OFF) 
Mistura Cortada (manete puxada totalmente) 
Ignição e interruptor master Desligados (OFF) 
Trava de comandos Colocada 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
10 
 
 
 
PROCEDIMENTOS AMPLIFICADOS 
 
1.13 ACIONANDO O MOTOR 
 
Normalmente o motor aciona com muita facilidade com uma injetada do primer em temperaturas mais quentes e com três 
injetadas com tempo frio, com o manete de potência aberta aproximadamente ½ de polegada. 
Partida sem o motor pegar seguido por fumaça preta saindo do escapamento indica excesso de primer ou afogamento. O excesso 
de combustível pode ser retirado da câmara de combustão da seguinte maneira: deixe a manete de mistura cortada, o manete 
de potência toda reduzida e acione a partida por alguns segundos. Repita o procedimento de partida sem usar o primer. 
 
Com tempo frio, motor frio e pouco primer o motor não irá pegar, bombear o primer adicionalmente, será necessário. Assim que 
o motor pegar, abra um pouco a manete de potência para manter a RPM. Bombear a manete durante o acionamento deve ser 
evitado pois apenas levará ao empobrecimente excessivo da mistura, 
 
Após a partida, se o marcador de pressão de óleo não começar a subir em 30 segundos em tempo quente ou dobro desse tempo 
em clima muito frio, corte o motor e investigue a causa. Falta de pressão de óleo pode causar dano sério no motor. Após a 
partida, evite usar o ar quente do carburador a menos que condição de gelo ocorra. 
 
1.14 TAXIANDO 
 
Quando taxiando, é importante manter baixa velocidade e usar os freios o mínimo possível e que todos os controles sejam 
usados para manter o controle direcional. 
O taxi sobre cascalho solto ou pista não pavimentada deverá ser feito com pouca RPM do motor para evitar abrasão ou algum 
dano nas pontas das hélices. 
 
A roda do nariz é desenhada para automaticamente se centrar quando a estrutura (telescópio) estiver totalmente estendida. No 
caso da estrutura do nariz estiver sobre-inflada e o avião carregado com a traseira pesada, pode ser necessário comprimir 
parcialmente a estrutura do nariz para permitir o controle de direção. Isso pode ser feito forçando o nariz do avião para baixo 
(com a mão) ou durante o taxi aplicando os freios rapidamente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LEGENDA 
 
 
DIREÇÃO DO 
VENTO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3 - Diagrama de taxi 
APLICAR AILERON 
ESQUERDO E 
PROFUNDOR 
PICADO 
APLICAR AILERON 
DIREITO E 
PROFUNDOR 
PICADO 
APLICAR AILERON 
DIREITO E 
PROFUNDOR 
NEUTRO 
APLICAR AILERON 
ESQUERDO E 
PROFUNDOR 
NEUTRO 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
11 
 
 
 
1.15 ANTES DA DECOLAGEM 
 
1.15.2 Aquecimento 
A maioria do aquecimento é feito durante o taxi, e o restante antes da decolagem deve ser restrito aos cheques mencionados 
na seção I deste manual. Sendo que o motor está bem carenado para uma eficiente refrigeração em voo, precauções terão 
que ser feitas para evitar o superaquecimento no solo. 
1.15.3 Cheque dos magnetos 
 
O cheque do magneto será feito a 1700 RPM conforme a seguir: mova a chave de ignição para posição R (DIREITO) e 
observe a RPM. Então mova a chave de volta para posição ambos (BOTH) para limpar o outro conjunto de velas. Então 
mova a chave para a posição L (ESQUERDO) e note a RPM, então retorne para ambos (BOTH). A queda de qualquer um 
dos magnetos não deve exceder 125RPM, e a diferença entre os dois magnetos operados individualmente não deverá 
exceder mais que 50RPM. Se houver uma dúvida sobre a operação do sistema de ignição, o cheque de RPM em alta 
velocidade irá confirmar se existe alguma deficiência. 
A falta de queda da RPM pode ser uma indicação de falta de aterramento em um dos lados do sistema de ignição ou poderá 
ser uma suspeita do ponto do magneto com ajuste avançado do ponto correto. 
 
1.15.4 Cheque do alternador 
Antes do voo, a verificação do próprio alternador e regulador de voltagem é essencial (tais como voos noturnos ou de 
instrumento), uma verificação positiva pode ser feita carregando o sistema momentaneamente de 3 a 5 segundos com a luz 
de pouso ou operando os flaps durante o cheque de (1700rpm). O marcador de voltagem (amperímetro) ficará dentro da 
marca do zero, se o alternador e regulador de voltagem estiverem operando corretamente. 
 
1.16DECOLAGEM 
1.16.1 Cheque de potência 
 
É importante o cheque de potência máxima antes da corrida de decolagem. Qualquer sinal de engripamento na aceleração 
do motor é uma boa causa para não continuar a decolagem. Se isso ocorrer, será justificável fazer o teste de potência a 
pleno antes de iniciar a rolagem. O motor deverá acelerar continuamente até aproximadamente 2280 a 2380 RPM com o 
aquecimento de carburador desligado. 
 
Potência máxima na corrida de decolagem em pista de cascalho poderá danificar as pontas de hélice. Quando a decolagem 
tem de ser feita em superfície de cascalho, é muito importante que a manete de potência seja avançada lentamente. Isso 
permite que o avião comece a rolagem antes que uma alta RPM seja atingida, e o cascalho será soprado para trás da hélice 
em vez de puxado para ela. 
 
Antes da decolagem em pistas acima de 3000 pés de elevação, a mistura terá que ser empobrecida para obter máxima RPM 
com potência a pleno (potência máxima antes da rolagem). 
 
1.16.2 Ajuste de flaps 
 
Decolagens normais são realizadas com FLAPE em 0° - 10°. O uso de FLAPE de 10° reduz a distância total de decolagem 
com obstáculo em aproximadamente 10%. Deflexões de FLAPE superiores a 10° não são aprovadas para decolagem. Se 
FLAPE 10° for utilizada para decolagem, O flape deve ser mantido até que todos os obstáculos sejam ultrapassados e seja 
atingida uma velocidade segura de retração acima de 60 KIAS. 
 
Em um campo curto, deve ser usado FLAPE de 10° e uma velocidade de subida de 54 KIAS. Essa velocidade fornece o 
melhor ângulo de subida para livrar obstáculos, levando em consideração a turbulência frequentemente encontrada perto 
do solo. 
 
Decolagens em campos macios ou acidentados são realizadas com FLAPE de 10°, levantando a aeronave do solo assim 
que possível em uma atitude ligeiramente inclinada para trás. Se não houver obstáculos à frente, a aeronave deve ser 
nivelada imediatamente para acelerar até uma velocidade de subida mais elevada. 
 
 
1.16.3 Gráficos de desempenho 
 
Consulte o gráfico distâncias de decolagem na seção 5 para as distâncias de decolagem em diferentes altitudes e direções 
do vento, considerando-se o peso bruto da aeronave. 
 
 
 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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12 
 
 
 
1.16.4 Decolagem com vento de través 
 
Decolagens com forte vento de través, normalmente são feitas com o mínimo de flap necessário para a operação da pista, 
para minimizar o ângulo de deriva imediatamente após a decolagem. O avião é acelerado para uma velocidade ligeiramente 
maior que a de operação normal, onde deverá rodar firmemente para prevenir um retorno para o solo enquanto começa a 
derivar. Quando sair do solo, faça curva para o vento a fim de corrigir a deriva. 
1.17 SUBIDA 
 
Subidas normais são realizadas com os flaps recolhidos e o potência máxima, com velocidades de 5 a 10 kt acima às melhores 
velocidades de subida para a melhor combinação de desempenho, visibilidade e refrigeração do motor. A mistura deve estar 
rica abaixo de 3000 pés e pode ser ajustada para uma operação mais suave ou para obter RPM máximo acima de 3000 pés. 
Para uma taxa máxima de subida, utilize as velocidades de melhor taxa de subida indicadas no gráfico de Taxa de Subida na 
Seção 5. Se um obstáculo exigir o uso de um ângulo de subida acentuado, a melhor velocidade para o ângulo de subida deve 
ser utilizada com os flaps recolhidos e potência máxima. Subidas a velocidades inferiores à melhor velocidade para o ângulo de 
subida devem ser de curta duração devido a refrigeração do motor. 
 
1.18 CRUZEIRO 
O cruzeiro normal é feito entre 55% a 75% de potência. Os ajustes de potência requeridos para obter essas potências a várias 
altitudes e a temperatura do ar externo, poderão ser determinados usando o Cessna Power Computer ou os dados operacionais 
contidos na seção V. 
 NOTA 
O voo de cruzeiro deve ser realizado com 65% a 75% de potência até que um total de 50 horas seja 
acumulado ou o consumo de óleo esteja estabilizado. Isso é para garantir o assentamento adequado 
dos anéis e é aplicável a motores novos e a motores em serviço após a substituição de cilindros ou a 
revisão superior de um ou mais cilindros. 
 
A Tabela de Desempenho de Cruzeiro abaixo mostra a velocidade verdadeira do ar e a milha náutica por galão durante o 
cruzeiro para várias altitudes e porcentagens de potência. Esta tabela deve ser usada como guia, juntamente com as 
informações disponíveis sobre os ventos em altitude, para determinar a altitude e a configuração de potência mais favoráveis 
para uma viagem específica. 
 
 75% Potência 65% Potência 55% Potências 
ALTITUDE KTAS NMPG KTAS NMPG KTAS NMPG 
Nível do mar 100 16.4 94 17.8 87 19.3 
4000 pés 103 17.0 97 18.4 89 19.8 
8000 pés 107 17.6 100 18.9 91 20.4 
Atmosfera padrão Vento calmo 
 
Para alcançar as figuras recomendadas de consumo de combustível com mistura pobre mostradas na Seção 5, a mistura deve 
ser ajustada até que as RPM do motor atinjam o pico e caiam 25-50 RPM. Em potências mais baixas, pode ser necessário 
enriquecer ligeiramente a mistura para obter uma operação suave. 
 
Gelo no carburador, é evidenciado pela inexplicável queda de RPM, e pode ser removido pela aplicação de ar quente no 
carburador. Após recuperar a RPM original (ar quente desligado), use o mínimo de ar quente para prevenir a formação de gelo. 
Como o ar quente enriquece a mistura, reajuste a mistura, quando o aquecimento de carburador for acionado continuamente em 
voo de cruzeiro. 
O uso do ar quente no máximo é recomendado em chuva pesada para evitar a possibilidade da parada do motor por ingestão 
excessiva de água. A mistura deverá ser ajustada para melhor operação do motor. 
 
1.19 STALL 
As características de stall são convencionais para condição de flaps recolhidos (up) e flaps estendidos (down). A buzina de stall 
produz um sinal sonoro com 5 a 10 kt antes do stall e continua até que a atitude do avião mude. As velocidades de Stall 
convencionais para diferentes condições de flap, e inclinação lateral estão resumidas na seção 5 adiante. 
1.20 PARAFUSO 
 
Os parafusos são aprovados para este avião. Para recuperar-se de um parafuso comandado inadvertidamente ou intencional, 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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13 
 
 
siga os procedimentos abaixo descritos: 
 
(1) Traga a manete para marcha lenta 
(2) Aplique pedal para o lado oposto da direção de rotação 
(3) Após um quarto de volta, mova o manche a frente para posição neutra 
(4) Quando a rotação parar, neutralize o pedal, e faça uma recuperação suave da queda 
 
A aplicação de aileron na direção do parafuso, vai aumentar a razão de rotação e atrasar a recuperação. O aileron tem que 
ficar em posição neutra por todo parafuso e recuperação. Parafuso intencional com flaps estendidos é proibido. 
 
1.21 POUSO 
 
1.21.1 Pouso normal 
Aproximação normal para pouso pode ser feita com potência e sem potência a uma velocidade de 60 a 70 kt com flap up, 
e 55 a 65 kt com flaps down. Ventos de superfície e turbulência no ar é geralmente o fator primário que determina uma 
velocidade de aproximação confortável. 
O toque no solo é feito com marcha lenta, tocando o trem principal primeiro e após lentamente a medida que a velocidade 
diminui vai baixando a bequilha. 
1.21.2 Pouso curto 
 
Para uma maior performance em pouso curto com condições de ar calmo, faça uma aproximação com 54 kt e 30 graus de 
flap (full flap), usando a potência necessária para controlar a rampa. Após todos os obstáculos ultrapassados, 
progressivamente reduza a potência e mantenha 54 kt baixando ou subindo o nariz do avião. Otoque deverá ser feito em 
marcha lenta tocando primeiramente o trem principal. Imediatamente após o toque no solo, baixar a bequilha e aplicar 
freio conforme requerido. Para eficiência melhor dos freios, recolher os flaps, aplicar pressão para trás no manche, aplicando 
máximo de freio sem que os pneus derrapem. 
Usa-se uma velocidade de aproximação ligeiramente acima em condições de ar turbulento. 
 
1.21.3 Pouso com vento de través 
Quando pousando com forte vento de través, use o mínimo de flap requerido para o tamanho da pista. Use asa baixa, 
carangueje ou a combinação de ambos os métodos de deriva e pouse o mais próximo do nível de atitude. 
 
 
1.22 ARREMETIDA 
 
Em uma subida de arremetida, o flap deverá ser ajustado em 20 graus imediatamente após ser aplicado a potência de arremetida. 
Após atingir a velocidade de segurança os flaps deverão ser recolhidos lentamente a posição de 0 grau. 
 
1.23 OPERAÇÃO EM TEMPO FRIO 
 
Antes da partida em manhã de frio, é recomendado que gire a hélice por várias vezes, para quebrar o atrito do óleo, conservando 
deste modo a carga da bateria no acionamento. Em temperaturas muito frias (-18º C e menos), o uso de aquecimento externo é 
recomendado. 
 
NOTA: Quando estiver girando a hélice com as mãos, trate a como se os magnetos estivessem ligados. Um fio solto ou fio 
terra quebrado no magneto pode fazer que o avião tenha contato e pegue. 
 
 
Procedimento de partida do motor em tempo frio: 
COM PRÉ-AQUECIMENTO: 
 
(1) Chave de Ignição – DESLIGADA. 
(2) Manete de potência – FECHADA. 
(3) Mistura – CORTADA. 
(4) Freio de Estacionamento – ACIONADO. 
(5) Hélice – GIRAR manualmente várias revoluções. 
 
 
NOTA 
Cuidado deve ser tomado para garantir que os freios estejam acionados ou que uma pessoa 
qualificada esteja no controle. 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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(6) Mistura – RICA. 
(7) Manete de potência – ABERTA de 1/2 a 3/4 Polegadas. 
(8) Pré-Aquecimento – 2 a 4 CICLOS, dependendo da temperatura. 
(9) Recarregar o Pré-Aquecimento após a partida do motor. 
(10) Área da Hélice – LIVRE. 
(11) Master Switch – LIGADA. 
(12) Chave de Ignição – partida (START) (liberar quando o motor iniciar). 
(13) Pré-Aquecimento – CONFORME NECESSÁRIO até que o motor funcione suavemente. 
(14) Potência – AJUSTAR para 1200 a 1500 RPM por aproximadamente um minuto, após o qual a RPM pode ser 
reduzida para 1000 ou menos. 
(15) Pressão do Óleo – VERIFICAR. 
(16) Pré-Aquecimento – TRAVAR. 
 
SEM PRÉ-AQUECIMENTO: 
 
O procedimento para partida sem pré-aquecimento é o mesmo que com pré-aquecimento, exceto que o motor deve ser pré-
aquecido com mais três ciclos imediatamente antes de girar a hélice manualmente. 
 
NOTA 
Se o motor der ignição mas não iniciar ou continuar funcionando, repita o procedimento de partida a 
partir do passo 6. Se o motor não iniciar nas primeiras tentativas, ou se a ignição do motor diminuir 
em intensidade, é possível que as velas de ignição estejam congeladas, caso em que o pré-
aquecimento deve ser utilizado antes de tentar outra partida. 
 
 
IMPORTANTE 
Bombear a manete pode causar o acumulo de combustível no duto de admissão, criando risco de fogo em caso de retorno de 
chama. Se essa condição ocorrer, mantenha a partida para que as chamas sejam sugadas para dentro do motor. 
Durante a operação em tempo frio, nenhuma indicação aparente de temperatura do óleo ocorrerá antes decolagem, se a 
temperatura externa estiver muito baixa. Após um período de aquecimento de 2 a 5 minutos a 1000 rpm, acelere o motor várias 
vezes para potência máxima. Se o motor acelerar suavemente e a pressão do óleo mantiver normal, o avião está pronto para 
decolagem. 
Quando operando em temperaturas abaixo de -18ºC, evite usar aquecimento parcial do carburador. O aquecimento parcial 
pode aumentar a temperatura do ar do carburador para faixa de 0ºC a 21º C, onde o gelo é crítico em certas condições 
atmosféricas
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PAINEL DE INSTRUMENTOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 4: Exemplo de painel Cessna 152 (PR-BRM) 
 
 
(1) VELOCÍMETRO 
(2) HORIZONTE ARTIFICIAL (Garmin G5) 
(3) ALTÍMETRO 
(4) VOR 1 
(5) INDICADOR DE CURVA (TURN AND BANK) 
(6) GIRO DIRECIONAL 
(7) VARIÔMETRO (CLIMB) 
(8) VOR 2 
(9) CAIXA DE ÁUDIO 
(10) COM 1 
(11) NAV 1 
(12) GNS 430 
(13) TRANSPONDER 
(14) TACÔMETRO 
(15) RELÓGIO 
 
 
 
(16) MEDIDOR DE SUCÇÃO 
(17) INDICADORES DE COMBUSTÍVEL (LIQUIDÔMETRO) 
(18) TERMÔMETRO DE ÓLEO 
(19) MANÔMETRO DE ÓLEO 
(20) AMPERÍMETRO 
(21) PRIMER 
(22) IGNIÇÃO 
(23) MASTER (ALTERNADOR/BATERIA) 
(24) FUSÍVEIS 
(25) LUZES 
(26) AQUECIMENTO DO CARBURADOR 
(27) COMPENSADOR 
(28) MANETE DE POTÊNCIA 
(29) MANETE DE MISTURA 
(30) FLAPS 
 
 
 
 
 
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SEÇÃO 2 – DESCRIÇÃO E DETALHES DE OPERAÇÃO 
 
Os parágrafos seguintes descrevem os sistemas e equipamentos cuja função e operação não ficam claros quando na aeronave. 
Além disso, esta seção melhor detalha alguns dos itens presentes no checklist da seção 1, que exigem mais explicações. 
 
2.1 ESTRUTURA 
 
A aeronave é monomotor, de alta asa, toda em metal, com dois lugares e trem de pouso triciclo, projetada para fins de utilidade 
geral. A construção da fuselagem segue o design semimonocoque, composta por painéis de metal conformados, longarinas e 
revestimento. Itens principais da estrutura incluem as longarinas de suporte frontal e traseiro, às quais as asas são fixadas, 
uma longarina e forjamentos para a fixação do trem de pouso principal na base dos montantes da porta traseira, e uma 
longarina com placas de fixação na base dos montantes da porta dianteira para a fixação inferior dos tirantes da asa. Quatro 
longarinas de suporte do motor também são fixadas aos montantes da porta dianteira e se estendem até o corta-fogo. 
 
As asas externamente reforçadas, que contêm os tanques de combustível, são construídas com longarinas frontal e traseira, 
com nervuras, reforços e longarinas de metal conformado. Toda a estrutura é coberta com revestimento de alumínio. As 
longarinas frontais são equipadas com acessórios de fixação de asa para fuselagem e tirantes de fixação de asa para suportes. 
As longarinas traseiras são equipadas com acessórios de fixação de asa para fuselagem e são longarinas parciais. Ailerons 
articulados convencionais e flapes de ranhura única são fixados na borda de fuga das asas. 
 
Os ailerons são construídos com uma longarina frontal contendo contrapesos de equilíbrio, nervuras de metal conformado e 
revestimento de alumínio corrugado tipo "V" unido na borda de fuga. Os flapes são construídos basicamente da mesma forma 
que os ailerons, com a exceção dos contrapesos de equilíbrio e da adição de uma seção de borda de ataque de metal 
conformado. O estabilizador (conjunto de cauda) consiste em um estabilizador vertical convencional, leme, estabilizador 
horizontal e profundor. 
 
O estabilizador vertical consiste em uma longarina, nervuras e reforços de metal conformado, um painel de revestimento, borda 
de ataque de metal conformado e um dorsal. O leme é construído com uma borda de ataque de metal conformado contendo 
metades de dobradiça, um painel de revestimento e nervuras, e um bordo de fuga de metal conformado com uma aba de 
compensação ajustável em sua base. A parte superior do leme incorpora uma extensão de borda de ataque que contém um 
contrapeso de equilíbrio. O estabilizador horizontal é construído com uma longarina frontal, longarina principal, nervuras e 
reforços de metal conformado, um painel derevestimento envolvente e bordas de ataque de metal conformado. O estabilizador 
horizontal também contém o atuador do aba de compensação de profundor. A construção do profundor consiste em uma 
longarina principal e alavanca, painéis de revestimento envolvente esquerdo e direito, e uma borda de fuga de metal 
conformado no lado esquerdo do profundor; toda o bordo de fuga do lado direito é articulada e forma a aba de compensação do 
profundor. O bordo de ataque de ambos os lados das pontas do profundor incorpora extensões que contêm contrapesos de 
equilíbrio. 
 
 
 
 
Figura 5: Sistema de controles de voo, leme e aileron 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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Figura 6: Sistema de controles de voo, profundor e compensador 
 
 
2.2 CONTROLES DE VOO 
 
O sistema de controle de voo da aeronave (veja a figura 4 e 5) consiste em superfícies de controle convencionais, ailerons, leme 
e profundor. As superfícies de controle são operadas manualmente por meio de uma ligação mecânica usando um manche para 
os ailerons e profundor, e pedais de leme/freio para o leme. 
 
2.3 COMPENSADOR 
 
Uma aba de compensação do profundor operada manualmente está disponível. O ajuste do profundor é realizado por meio da 
aba de compensação do profundor usando a roda de controle de compensação. A rotação para a frente da roda de ajuste 
compensará para baixo; inversamente, a rotação para trás compensará para cima. 
 
2.4 PAINEL DE INSTRUMENTOS 
 
O painel de instrumentos (veja a figura 3) é projetado para posicionar os instrumentos de voo principais diretamente à frente do 
piloto. Os instrumentos de voo operados por giroscópio são dispostos um acima do outro, ligeiramente à esquerda do manche. À 
esquerda desses instrumentos, estão o indicador de velocidade do ar, o coordenador de curva e o medidor de sucção. O relógio, 
altímetro, indicador de taxa de subida e instrumentos de navegação estão acima e/ou à direita do manche. Os equipamentos 
avionicos estão empilhados aproximadamente na linha central do painel, com espaço para equipamentos adicionais na parte 
inferior direita do painel de instrumentos. A parte direita do painel também contém o tacômetro, amperímetro, luz de sobre-
tensão e instrumentos adicionais, como um registrador de horas de voo. Um subpainel, sob o painel de instrumentos principal, 
contém os indicadores de quantidade de combustível, acendedor de cigarros e instrumentos do motor posicionados abaixo do 
manche do piloto. Os interruptores elétricos, botão do reostato de luz do painel e rádio, interruptores de ignição e mestre, primer 
e controle do freio de estacionamento estão localizados ao redor desses instrumentos. Os controles do motor, interruptor de 
flape de asa e botões de controle de ar e aquecimento da cabine estão à direita do piloto, ao longo da borda superior do 
subpainel. Diretamente abaixo desses controles estão a roda de controle de compensação do profundor, indicador de posição 
do compensador, microfone e disjuntores. Um compartimento de mapas está no extremo direito do subpainel. Para detalhes 
sobre os instrumentos, interruptores, disjuntores e controles neste painel, consulte nesta seção a descrição dos sistemas aos 
quais esses itens estão relacionados. 
 
2.5 CONTROLE EM TERRA 
 
O controle efetivo em solo durante o táxi é realizado por meio do direcionamento da roda dianteira usando os pedais de leme;. 
Quando um pedal de leme é pressionado, uma bungee de direção com mola (que está conectada ao trem de pouso dianteiro e 
às barras de leme) girará a roda dianteira por aproximadamente 8,5° de cada lado do centro. Ao aplicar o freio esquerdo ou 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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direito, o grau de curva pode ser aumentado até 30° de cada lado do centro. 
Mover a aeronave manualmente é mais facilmente realizado conectando uma barra de reboque ao amortecedor do trem de 
pouso dianteiro. Se uma barra de reboque não estiver disponível, ou se for necessário empurrar, use os montantes da asa 
como pontos de apoio. Não use as superfícies verticais ou horizontais para mover a aeronave. Se a aeronave for rebocada por 
um veículo, nunca vire a roda dianteira mais de 30 ou poderá ocorrer danos estruturais ao trem de pouso dianteiro. 
Para obter uma curva com raio mínimo durante o manuseio em solo, a aeronave pode ser girada ao redor de qualquer trem de 
pouso principal pressionando para baixo no cone traseiro, logo à frente do estabilizador vertical, para levantar a roda dianteira 
do chão. 
 
2.6 SISTEMA DE TREM DE POUSO 
 
O trem de pouso é do tipo triciclo, com uma roda dianteira direcional e duas rodas principais. O trem de pouso pode ser 
equipado com polainas nas rodas. A absorção de impactos é fornecida pelos amortecedores tubulares de aço mola do trem de 
pouso principal e pelo amortecedor de impacto ar/óleo da roda dianteira. Cada roda do trem de pouso principal está equipada 
com um freio a disco acionado hidraulicamente no lado interno de cada roda. Quando as polainas nas rodas estão instaladas, 
uma carenagem aerodinâmica cobre cada freio. 
 
2.7 MOTOR 
 
A aeronave é impulsionada por um motor horizontalmente oposto, de quatro cilindros, comando de válvulas no cabeçote, 
refrigerado a ar, com carburador e sistema de óleo de cárter úmido. O motor é um modelo Lycoming O-235-L2C e possui uma 
potência de 110 HP a 2550 RPM. Os principais acessórios do motor (montados na frente do motor) incluem um motor de 
arranque, um alternador acionado por correia e um radiador de óleo. Magnetos duplos são montados na parte traseira do 
motor. Também são previstas instalações para uma bomba de vácuo e um filtro de óleo de fluxo total. 
 
2.7.1 Controles do motor 
A potência do motor é controlada por uma manete localizada na parte inferior central do painel de instrumentos. A 
manete opera de maneira convencional; na posição totalmente para frente, o acelerador está aberto, e na posição 
totalmente para trás, ele está fechado. Um bloqueio de atrito, que é um disco estriado redondo, está localizado na 
base do acelerador e é operado girando o bloqueio no sentido horário para aumentar o atrito ou no sentido anti-
horário para diminuí-lo. 
 
O controle de mistura, montado acima do canto direito do pedestal, é um botão vermelho com pontos elevados ao 
redor da circunferência e está equipado com um botão de travamento na extremidade do botão. A posição rica é 
totalmente para frente, e totalmente para trás é a posição de corte de marcha lenta. Para pequenos ajustes, o 
controle pode ser movido para frente girando o botão no sentido horário, e para trás girando o botão no sentido anti-
horário. Para ajustes rápidos ou grandes, o botão pode ser movido para frente ou para trás pressionando o botão de 
travamento na extremidade do controle e, em seguida, posicionando o controle conforme desejado. 
 
2.7.2 Instrumentos do motor 
A operação do motor é monitorada pelos seguintes instrumentos: manômetro de pressão de óleo, manômetro de 
temperatura do óleo e um tacômetro. 
 
2.7.2.1 O manômetro de pressão de óleo localizado no subpainel, é operado por pressão de óleo. Uma 
linha de óleo de pressão direta do motor entrega óleo na pressão de operação do motor ao 
manômetro de pressão de óleo. As marcações do manômetro indicam que a pressão mínima em 
marcha lenta é de 25 PSI (linha vermelha), a faixa de operação normal é de 60 a 90 PSI (arco verde) 
e a pressão máxima é de 100 PSI (linha vermelha). 
 
2.7.2.2 A temperatura de óleo é indicada por um manômetro localizado no subpainel. O manômetro é 
operado por um sensor de temperatura do tipo resistência elétrica que recebe energia do sistema 
elétrico da aeronave. As limitações da temperatura doóleo são a faixa de operação normal (arco 
verde), que vai de 38°C (100°F) a 118°C (245°F), e o máximo (linha vermelha) que é de 118°C 
(245°F). 
 
2.7.2.3 O tacômetro mecânico acionado pelo motor está localizado perto da parte central superior do painel 
de instrumentos. O instrumento é calibrado em incrementos de 100 RPM e indica tanto a velocidade 
do motor quanto a velocidade da hélice. Um horímetro abaixo do centro do mostrador do tacômetro 
registra o tempo de operação do motor em horas e decimais. As marcações do instrumento incluem 
uma faixa de operação normal (arco verde) de 1900 a 2550 RPM, e um máximo (linha vermelha) de 
2550 RPM. 
 
 
2.8 SISTEMA DE ÓLEO DO MOTOR 
 
O óleo para lubrificação do motor é fornecido a partir de um cárter na parte inferior do motor. A capacidade do cárter do motor é 
de seis litros (um litro adicional é necessário se um filtro de óleo de fluxo total estiver instalado). O óleo é retirado do cárter 
através de uma peneira de sucção de óleo até a bomba de óleo acionada pelo motor. Da bomba, o óleo é roteado para uma 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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válvula bypass. Se o óleo estiver frio, a válvula bypass permite que o óleo ultrapasse o radiador de óleo e vá diretamente da 
bomba para a tela de pressão de óleo (filtro de óleo de fluxo total, se instalado). Se o óleo estiver quente, a válvula bypass 
direciona o óleo para fora da carcaça do acessório e para uma mangueira flexível que leva ao radiador de óleo na parte frontal 
do bafômetro do motor à frente da asa esquerda. O óleo de pressão do radiador retorna à carcaça do acessório, onde passa 
pela tela de filtragem de pressão (filtro de óleo de fluxo total, se instalado). O óleo filtrado entra então em uma válvula de alívio 
de pressão que regula a pressão do óleo do motor, permitindo que o óleo excessivo retorne ao cárter, enquanto o restante do 
óleo de pressão circula para várias partes do motor para lubrificação. O óleo residual retorna ao cárter por gravidade. Um bocal 
de dreno rápido de óleo está disponível para substituir o bujão de dreno no ponto de dreno do cárter de óleo, proporcionando 
drenagem mais rápida e limpa do óleo do motor. Para drenar o óleo com este bocal instalado, deslize uma mangueira sobre a 
extremidade do bocal e empurre para cima na extremidade do bocal até que ele se encaixe na posição aberta. Grampos de 
mola manterão o bocal aberto. Após drenar, use uma ferramenta adequada para encaixar o bocal na posição estendida 
(fechada) e remova a mangueira de drenagem. 
 
2.9 SISTEMA DE IGNIÇÃO E PARTIDA 
 
A ignição do motor é fornecida por dois magnetos acionados pelo motor e duas velas de ignição em cada cilindro. O magneto 
direito dispara as velas de ignição inferior direita e superior esquerda, e o magneto esquerdo dispara as velas de ignição 
inferior esquerda e superior direita. A operação normal é conduzida com ambos os magnetos devido à queima mais completa 
da mistura de combustível-ar com ignição dupla. 
 
A operação da ignição e do motor de arranque é controlada por um interruptor rotativo localizado no subpainel esquerdo. O 
interruptor é rotulado no sentido horário, DESLIGADO(OFF), R, L, AMBOS (BOTH) e PARTIDA(START). O motor deve ser 
operado com ambos os magnetos (posição AMBOS), exceto para verificações dos magnetos. As posições R e L são apenas 
para fins de verificação e uso em emergências. Quando o interruptor é girado para a posição de PARTIDA (com a chave geral 
na posição LIGADO), o contato do motor de arranque é energizado e o motor de arranque girará o motor. Quando o interruptor 
for liberado, ele retornará automaticamente para a posição AMBOS. 
 
2.10 SISTEMA DE INDUÇÃO DE AR 
 
O sistema de indução de ar do motor capta ar de impacto por meio de uma entrada na parte inferior da carenagem do motor. A 
entrada é protegida por um filtro de ar que remove poeira e outras partículas estranhas do ar de indução. O fluxo de ar passa 
pelo filtro e entra em uma caixa de ar. Após passar pela caixa de ar, o ar de indução entra na entrada do carburador, que está 
sob o motor, e é então conduzido para os cilindros do motor por meio de tubos coletores de admissão. Caso ocorra formação 
de gelo no carburador ou o filtro de entrada fique obstruído, pode-se obter ar aquecido alternativo do defletor do silenciador por 
meio de um ducto até uma válvula, na caixa de ar, operada pelo controle de aquecimento do carburador no painel de 
instrumentos. O ar aquecido é proveniente de uma fonte externa não filtrada. O uso total do aquecimento do carburador a plena 
potência resultará em uma perda de aproximadamente 150 a 200 RPM. 
 
2.11 SISTEMA DE ESCAPE 
 
Os gases de escape de cada cilindro passam por conjuntos de tubos para um silenciador e tubo de escape no lado direito do 
motor. O silenciador é construído com um invólucro ao redor do lado de fora, que forma uma câmara de aquecimento para o 
aquecimento do carburador e o ar do aquecedor da cabine. 
 
2.12 CARBURADOR E SISTEMA DE PRÉ-INJEÇÃO 
 
O motor é equipado com um carburador de fluxo ascendente, tipo bóia, com jato fixo montado na parte inferior do motor. O 
carburador possui um mecanismo de corte de marcha lenta e um controle manual de mistura. O combustível é entregue ao 
carburador por fluxo gravitacional do sistema de combustível. No carburador, o combustível é atomizado, misturado 
proporcionalmente com o ar de admissão e entregue aos cilindros por meio de tubos coletores de admissão. A proporção de 
combustível atomizado para o ar é controlada, dentro dos limites, pelo controle de mistura no painel de instrumentos. 
 
Para a partida, o motor é equipado com um sistema manual de pré-injeção. O primer é na verdade uma pequena bomba que 
retira combustível do filtro de combustível quando o êmbolo é puxado para fora e o injeta nos dutos de admissão do cilindro 
quando o êmbolo é empurrado para trás. O botão do êmbolo, no painel de instrumentos, é equipado com uma trava e, depois 
de ser empurrado completamente para dentro, deve ser girado para a esquerda ou para a direita até que o botão não possa 
deslizar para trás. 
 
2.13 SISTEMA DE RESFRIAMENTO 
 
O ar de impacto para resfriamento do motor entra por duas aberturas de admissão na frente da carenagem do motor. O ar de 
resfriamento é direcionado ao redor dos cilindros e de outras áreas do motor por meio de defletores e é então exaurido por uma 
abertura na borda traseira inferior da carenagem. Não é fornecido controle manual do sistema de resfriamento. 
 
Um kit de inverno está disponível para a aeronave. O kit consiste em duas placas de cobertura para cobrir parcialmente a 
abertura da tampa do nariz da carenagem, duas placas a serem instaladas nas placas de cobertura, isolamento para a linha de 
respiração do cárter do motor e uma placa a ser instalada na porta do compartimento do mapa. Este equipamento deve ser 
instalado para operações em temperaturas consistentemente abaixo de -7°C (20°F). Uma vez instalado, o isolamento da 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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respiração do cárter é aprovado para uso permanente, independentemente da temperatura. 
 
2.14 HÉLICE 
 
A aeronave é equipada com uma hélice de liga de alumínio forjada de duas pás e passo fixo, anodizada para retardar a 
corrosão. A hélice tem 69 polegadas (175 cm) de diâmetro. 
 
2.15 SISTEMA DE FREIO 
 
A aeronave possui um freio hidraulicamente acionado de disco único em cada roda do trem de pouso principal. Cada freio está 
conectado, por meio de uma linha hidráulica, a um cilindro mestre preso a cada um dos pedais de leme do piloto. Os freios são 
acionados aplicando pressão à parte superior de qualquer um dos conjuntos de pedaisde leme esquerdo (do piloto) ou direito 
(do co-piloto), que estão interconectados. Quando a aeronave está estacionada, ambos os freios das rodas principais podem 
ser acionados utilizando o freio de estacionamento, que é operado por uma alavanca na parte inferior esquerda do painel de 
instrumentos. 
 
Para uma vida útil máxima do freio, mantenha o sistema de freio adequadamente mantido e minimize o uso dos freios durante 
as operações de táxi e pousos. Alguns dos sintomas de uma possível falha nos freios incluem: diminuição gradual da ação dos 
freios após a aplicação, freios barulhentos ou arrastando, pedais macios ou esponjosos e curso excessivo com ação de 
frenagem fraca. Se algum desses sintomas aparecer, o sistema de freio precisa de atenção imediata. Se, durante o táxi ou a 
rolagem de pouso, a ação dos freios diminuir, solte os pedais e depois reaplique os freios com pressão forte. Se os freios 
ficarem esponjosos ou o curso do pedal aumentar, bombear os pedais deve aumentar a pressão dos freios. Se um freio ficar 
fraco ou falhar, use o outro freio minimamente possível, enquanto utiliza o leme oposto, conforme necessário, para compensar 
o bom freio. 
 
2.16 SISTEMA PITOT-ESTÁTICO E INSTRUMENTOS 
 
O sistema pitot-estático fornece pressão de ar de impacto ao indicador de velocidade aerodinâmica e pressão estática ao 
indicador de velocidade aerodinâmica, indicador de taxa de subida e altímetro. O sistema é composto por um tubo de pitot 
aquecido ou não aquecido montado na superfície inferior da asa esquerda, uma porta estática externa na parte inferior 
esquerda da fuselagem dianteira e as tubulações associadas necessárias para conectar os instrumentos às fontes. O sistema 
de pitot aquecido consiste em um elemento de aquecimento no tubo de pitot, um interruptor tipo basculante rotulado como 
PITOT HT na parte inferior esquerda do painel de instrumentos, um disjuntor de 15 amperes sob os controles do motor no 
painel de instrumentos e a fiação associada. Quando o interruptor de aquecimento de pitot é ligado, o tubo de pitot é aquecido 
eletricamente para manter a operação adequada em condições de formação de gelo. O aquecimento do pitot deve ser usado 
apenas quando necessário. 
 
2.16.1 Velocímetro 
 
O velocímetro é calibrado em nós e milhas por hora. As marcações incluem a faixa branca (35 a 85 nós), faixa verde (40 a 
111 nós), faixa amarela (111 a 149 nós) e uma linha vermelha (149 nós). Se um indicador de velocidade aerodinâmica 
estiver instalado, ele é equipado com um anel rotativo que funciona em conjunto com o mostrador de velocidade indicada, 
de maneira semelhante à operação de um computador de voo. Para operar o indicador, primeiro gire o anel até que a 
altitude de pressão esteja alinhada com a temperatura externa em graus Fahrenheit. A altitude de pressão não deve ser 
confundida com a altitude indicada. Para obter a altitude de pressão, ajuste momentaneamente a escala barométrica no 
altímetro para 29,92inHg (1013.25 hPa) e leia a altitude de pressão no altímetro. Certifique-se de retornar a escala 
barométrica do altímetro para a configuração barométrica original (QNH) após obter a altitude de pressão. Tendo ajustado 
o anel para corrigir a altitude e a temperatura, leia a velocidade verdadeira do ar mostrada no anel rotativo pelo ponteiro do 
indicador. Para obter a melhor precisão, a velocidade indicada deve ser corrigida para a velocidade calibrada, consultando 
o gráfico de Calibração de Velocidade Aerodinâmica na Seção 5. Conhecendo a velocidade calibrada, leia a velocidade 
verdadeira do ar no anel oposto à velocidade calibrada. 
 
2.16.2 Variômetro (Climb) 
 
O indicador de taxa de subida mostra a taxa de subida ou descida da aeronave em pés por minuto. O ponteiro é acionado 
por mudanças de pressão atmosférica resultantes de mudanças de altitude fornecidas pela fonte estática. 
 
2.16.3 Altímetro 
 
A altitude da aeronave é mostrada por um altímetro do tipo barométrico. Um botão perto da porção inferior esquerda do 
indicador permite o ajuste da escala barométrica do instrumento para a configuração atual do altímetro. 
 
2.17 SISTEMA DE VÁCUO E INSTRUMENTOS 
 
Um sistema de vácuo acionado pelo motor está disponível e fornece a sucção necessária para operar o indicador de atitude 
(horizonte artificial) e o giro direcional. O sistema é composto por uma bomba de vácuo montada no motor, uma válvula de 
alívio de vácuo e um filtro de ar do sistema de vácuo na parte traseira do firewall abaixo do painel de instrumentos, e 
instrumentos (incluindo um medidor de sucção) no lado esquerdo do painel de instrumentos. 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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2.18 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 
 
O combustível flui por gravidade dos dois tanques das asas até uma válvula de corte de combustível. Com a válvula na posição 
LIGADA, o combustível passa por um filtro até o carburador. Do carburador, uma mistura de combustível e ar flui para os 
cilindros através de tubos do coletor de admissão. O primer manual retira seu combustível do filtro de combustível e o injeta 
nos dutos de admissão do cilindro. 
 
A ventilação do sistema de combustível é essencial para a operação do sistema. O bloqueio do sistema de ventilação resultará 
em um fluxo de combustível reduzido e eventual parada do motor. A ventilação é realizada por meio de uma linha de 
interconexão do tanque de combustível direito para o tanque esquerdo. O tanque esquerdo é ventilado para fora através de 
uma linha de ventilação equipada com uma válvula de retenção, que se projeta da superfície inferior da asa esquerda, próxima 
ao ponto de fixação da estrutura da asa. A tampa do bocal do tanque de combustível direito também é ventilada. 
 
A quantidade de combustível é medida por dois transmissores de quantidade de combustível do tipo boia (um em cada tanque) 
e é indicada por dois indicadores elétricos de quantidade de combustível na parte inferior esquerda do painel de instrumentos. 
 
 
QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL (U.S. GALLONS / LITROS) 
TANQUES 
COMBUSTÍVEL UTILIZÁVEL 
TODAS AS CONDIÇÕES DE VOO 
COMBUSTÍVEL NÃO 
UTILIZÁVEL 
VOLUME TOTAL 
DOIS 
(13 GAL/49,2 L CADA) 
24,5 GAL/92,7 L 1,5 GAL/5,7 L 26 GAL/98,4 L 
 
 
 
Figura 7 - Esquema do sistema de combustível 
 
 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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2.18 SISTEMA ELÉTRICO 
 
A energia elétrica (ver figura 8) é fornecida por um sistema de corrente contínua de 28 volts, alimentado por um alternador de 
60 ampères acionado pelo motor e uma bateria de 24 volts e 14 ampères-hora (ou bateria de 17 ampères-hora, se instalada) 
localizada no lado dianteiro direito da parede de fogo. Uma Interruptor master controla a energia para todos os circuitos, exceto 
o sistema de ignição do motor, relógio ou registrador de horas de voo (se instalado). Todos os equipamentos avionicos devem 
ser desligados antes de iniciar o motor ou usar uma fonte de energia externa para evitar que voltagens transitórias prejudiciais 
danifiquem os transistores desses equipamentos. 
 
2.18.1 Interruptor Master 
O interruptor master é do tipo de duas metades, ligado para cima e desligado para baixo. A metade direita do switch 
marcada “BAT” controla toda energia elétrica para a aeronave. A metade esquerda, marcada “ALT”, controla o alternador. 
 
Normalmente, os dois lados do interruptor máster deverão ser usados simultaneamente; contudo, o lado “BAT” deverá ser 
ligado separadamente para checar equipamentos enquanto no solo. O lado “ALT do switch quando colocado na posição 
off, remove o alternador do sistema elétrico. Com esse interruptor na posição off, toda a carga elétrica é colocada na 
bateria, e todo equipamento não essencial deverá ser desligadodurante todo restante do voo. 
 
2.18.2 Amperímetro 
 
O amperímetro indica o fluxo de corrente, em amperes, do alternador para a bateria ou da bateria para o sistema elétrico 
da aeronave. Quando o motor está operando e o master está em ligado, o amperímetro indica a razão de carga aplicada 
na bateria. No caso do alternador não estiver funcionando ou a carga elétrica exceder a saída do alternador, o 
amperímetro indicará a taxa de descarga da bateria. 
2.18.3 Sensor de sobrevoltagem e luz de aviso 
O avião é equipado com um sistema automático de proteção de sobrevoltagem, consistindo de um sensor atrás do painel 
de instrumentos e uma luz vermelha de aviso, marcada “HIGH VOLTAGE”, (ALTA VOLTAGEM), perto do amperímetro. 
 
No caso de ocorrer uma condição de sobre voltagem, o sensor automaticamente remove a corrente e desliga o alternador. 
A luz vermelha irá iluminar, indicando ao piloto que o alternador não está funcionando e somente a bateria está fornecendo 
energia para o avião. 
O sensor de sobrevoltagem pode ser rearmado desligando-se o interruptor do master e ligando novamente. Se a luz de 
aviso não acender, o alternador estará funcionando, mas se a luz acender, um mau funcionamento ocorreu e o voo deverá 
ser terminado o mais cedo possível. 
A luz de sobrevoltagem pode ser testada desligando o lado “ALT” do switch máster e deixando o lado “BAT” ligado. 
 
2.18.4 Fusíveis e disjuntores 
 
A maioria dos circuitos elétricos na aeronave é protegida por disjuntores "push-to-reset" montados sob os controles do 
motor no painel de instrumentos. O acendedor de cigarros é equipado com um disjuntor do tipo reset manual localizado na 
parte traseira do acendedor e um fusível atrás do painel de instrumentos. A luz de mapa na roda de controle (se instalada) 
é protegida pelo disjuntor NAV/DOME e um fusível atrás do painel de instrumentos. Os circuitos elétricos que não são 
protegidos por disjuntores incluem o circuito de fechamento do contato da bateria (energia externa), circuito do relógio e 
circuito do registrador de horas de voo. Esses circuitos são protegidos por fusíveis montados ao lado da bateria. 
 
2.18.5 Fonte externa 
 
Um receptáculo para plug de serviço em solo pode ser instalado para permitir o uso de uma fonte de energia externa para 
uma partida em tempo frio e durante manutenções extensas nos equipamentos elétricos e eletrônicos. O receptáculo está 
localizado atrás de uma porta no lado esquerdo da fuselagem, perto da borda traseira da carenagem. 
Antes de conectar uma fonte de energia externa (do tipo gerador ou carrinho de bateria), a Master switch deve ser ligada. 
Isso é especialmente importante, pois permitirá que a bateria absorva voltagens transitórias que, de outra forma, poderiam 
danificar os transistores dos equipamentos eletrônicos. 
Os circuitos da bateria e da fonte de energia externa foram projetados para eliminar completamente a necessidade de 
"pular" o contato do contator da bateria para fechá-lo e carregar uma bateria completamente "descarregada". Um circuito 
especial com fusível no sistema de energia externa fornece a "ponte" necessária nos contatos, de modo que, com uma 
bateria completamente "descarregada" e uma fonte de energia externa aplicada, ligar a Master switch fechará o contato do 
contator da bateria. 
 
 
 
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Figura 8 - Esquema do sistema elétrico 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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2.19 LUZES 
 
2.19.1 Luzes externas 
 
Luzes de navegação estão localizadas nas pontas das asas e no topo do estabilizador vertical. Luzes opcionais incluem um 
farol de pouso na porção inferior do nariz do avião. Um farol pulsante no topo do estabilizador vertical, e uma luz stroboscópica 
na ponta de cada asa. Todas as luzes externas têm seus interruptores no lado esquerdo do painel de controle. Serão ligados 
quando apertados para cima e desligados quando para baixo. 
A beacon na ponta do estabilizador vertical, não deverá ser usada quando voando dentro de nuvens; a luz pulsante é refletida 
pelas gotas de água ou partículas na atmosfera, principalmente à noite, o que pode produzir vertigem e perda de orientação. 
 
As duas luzes strobe de alta intensidade irá aumentar a proteção anti-colisão. Contudo, as luzes deverão ser desligadas 
quando estiver taxiando perto de outras aeronaves, ou voando dentro de nuvens, nevoeiro ou bruma, devido ao ofuscamento, 
podendo provocar os mesmos efeitos citados no parágrafo anterior. 
 
2.19.2 Luzes internas 
A iluminação do painel de controle é feita por uma luz vermelha na porção dianteira do console do teto. A bússola magnética 
é iluminada por uma luz interna. Um reostato localizado no lado esquerdo do painel de controle, controla essas luzes. Um 
segundo reostato no painel controla as luzes dos rádios. A intensidade das luzes pode ser diminuída rodando os reostatos 
para a esquerda. Uma luz de mapa opcional pode ser montada na parte inferior do manche. Essa luz ilumina a porção inferior 
da cabine logo na frente do piloto e é de grande ajuda para checar mapas e outros dados do voo durante a noite. Para operar 
essa luz, primeiro ligue a “NAV LT”, depois ajuste a intensidade da luz com um reostato localizado na parte de baixo do 
manche. 
 
Uma luz branca no console do teto é controlada por um interruptor no painel de controle junto ao interruptor de “NAV LT”. 
 
2.20 SISTEMA DOS FLAPS 
 
Os flaps são extendidos ou retraídos posicionando a alavanca do interruptor do flap no painel de instrumentos na posição 
desejada de deflexão, . A alavanca do interruptor é movida para cima ou para baixo em uma fenda no painel de instrumentos 
que fornece paradas mecânicas nas posições de 10° e 20°. Para configurações superiores a 10°, mova a alavanca do 
interruptor para a direita para liberar a parada e posicione-a conforme desejado. Uma escala e um ponteiro no lado esquerdo 
da alavanca do interruptor indicam o deslocamento dos flapes em graus. O circuito do sistema de flapes é protegido por um 
disjuntor de 15 amperes, rotulado como FLAP, no lado direito do painel de instrumentos 
2.21 SISTEMA DE AQUECIMENTO E VENTILAÇÃO DA CABINE 
A temperatura e volume de ar que entra na cabine podem ser regulados para qualquer grau desejado, puxando ou empurrando 
as alavancas “CABIN HEAT” e “CABIN AIR”. 
 
Ar aquecido e ar fresco são misturados num coletor (manifold) localizado atrás da parede de fogo, manejando-se as alavancas 
de ar e aquecimento; este ar é então direcionado para dentro da cabine por saídas de ar localizadas perto dos pés do piloto e 
passageiro. O desembaçamento dos para-brisas é também conseguido por um ducto vindo do coletor (manifold). 
 
Entradas independentes de ar ajustáveis localizadas nos cantos superiores dos para-brisas fornecem ar externo adicional para 
o piloto e passageiro. 
 
 
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SEÇÃO 3 – PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 
 
Emergências causadas pela aeronave ou por mal funcionamento do motor são extremamente raras se as inspeções pré-voo e 
manutenção são realizadas. Emergências meteorológicas em rota podem ser minimizadas ou eliminadas pelo cuidadoso 
planejamento do voo e bom julgamento quando um tempo inesperado é encontrado. Portanto, se uma emergência surgir os 
procedimentos básicos descritos nesta seção, devem ser considerados e aplicados conforme necessário para corrigir o problema. 
3.1 MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELÉTRICO 
 
O mau funcionamento do sistema elétrico pode ser detectado peloperiódico monitoramento do amperímetro e a luz de aviso de 
sobre voltagem. Portanto, as causas desses maus funcionamentos são geralmente difíceis de determinar. A quebra ou a perca 
do fio do alternador é a causa mais comum das falhas, embora outros fatores podem causar o problema. A avaria ou o 
inapropriado ajuste do regulador de voltagem também pode causar o mal funcionamento. Problemas dessa natureza constituem 
uma emergência elétrica e terá que ter uma ação imediata. As panes elétricas geralmente acontecem por duas categorias: 
excesso de razão de carga ou insuficiente razão de carga. Os parágrafos abaixo descrevem as medidas recomendados para 
cada situação. 
 
3.1.1 Excesso de carga 
Após o motor ser acionado e o uso de pesada carga elétrica com o motor a pouca rotação (tais como taxi), a condição da 
bateria é baixa o bastante para aceitar uma carga acima do normal durante a parte inicial do voo. Portanto após trinta minutos 
de voo de cruzeiro, o amperímetro deverá indicar menos de dois pontos na carga de corrente. Se a razão de carga 
permanecer acima deste valor por muito tempo, a bateria terá um superaquecimento e o eletrólito evaporará em uma razão 
excessiva. Os componentes elétricos no sistema poderão ser afetados pela alta voltagem se o regulador de voltagem estiver 
causando a sobre carga. Prevendo essas possibilidades, um sensor de alta voltagem desligará automaticamente o alternador 
e a luz de aviso de alta voltagem iluminará se a voltagem atingir aproximadamente 31.5 volts. Assumindo que o mau 
funcionamento era somente momentâneo, uma ação é feita para reativar o sistema do alternador. Para fazer isso, vire os 
dois lados do interruptor master para posição desligado e depois ligue novamente. Se o problema não existir mais, a carga 
do alternador estará normal e a luz de sobre carga apagará. Se a luz acender novamente, o mau funcionamento está 
confirmado. Neste caso, o voo deverá ser terminado o quanto antes e a carga elétrica minimizada, pois a bateria só poderá 
suprir o sistema por um período curto. Se a emergência ocorrer a noite, a carga deve ser conservada para o uso das luzes 
de pouso e flaps. 
3.1.2 Carga insuficiente 
 
Se o amperímetro indicar uma razão de descarga em voo, o alternador não está fornecendo carga suficiente ao sistema e 
deverá ser desligado desde que o campo do alternador seja colocado e uma carga desnecessária. Todos os equipamentos 
não essenciais deverão ser desligados e o voo terminado o mais breve possível. 
 
3.2 FUNCIONAMENTO ÁSPERO E PERDA DE POTÊNCIA 
3.2.1 Gelo no carburador 
 
A gradual perda de RPM e eventual funcionamento áspero do motor, pode ser resultado de gelo no carburador. Para limpar 
o gelo, aplique potência máxima e puxe o ar quente até que o motor esteja funcionando suavemente; então tire o ar quente 
e ajuste a potência. Se as condições requererem o uso continuo do ar quente durante o voo de cruzeiro, use o mínimo de ar 
quente necessário para prevenir a formação de gelo e empobreça a mistura para suavizar a operação do motor. 
3.2.2 Vela suja 
 
Um leve funcionamento áspero do motor em voo pode ser causado por uma ou mais velas sujas ou incrustadas com depósito 
de carbono e combustíveis. Isso pode ser verificado virando a chave de ignição da posição ambos (BOTH) para direita 
(RIGHT) ou esquerda (LEFT). Uma óbvia perda de potência na operação com um único magneto é uma evidencia de 
problemas na vela ou no magneto. Assumindo que as velas são a causa mais comum, empobreça a mistura para o ajuste de 
cruzeiro. Se o problema não resolver em alguns minutos, determine se uma mistura rica produz um funcionamento mais 
suave. Se não, prossiga para o aeroporto mais próximo para reparo, usando a chave de ignição na posição ambos (BOTH), 
ao menos que um funcionamento áspero requeira que a chave esteja em uma única posição. Esquerda ou direita (LEFT ou 
RIGHT). 
 
3.2.3 Mau funcionamento do magneto 
Um funcionamento áspero ou falha do motor repentinamente é geralmente uma evidência de problema de magnetos. Mude 
a chave de ignição de ambos (BOTH) para esquerda (LEFT) ou direita (RIGHT) para identificar qual magneto está com mau 
funcionamento. Coloque um ajuste de potência diferente e enriqueça a mistura para determinar se e viável continuar a chave 
de ignição na posição ambos (BOTH). Se não, mude para o magneto bom e prossiga para o aeroporto mais próximo para os 
devidos reparos 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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26 
 
 
3.2.4 Baixa pressão do óleo 
 
Se a baixa pressão do óleo for acompanhada por uma temperatura normal, há a possibilidade do manômetro ou da válvula 
de alivio estar com defeito. Um vazamento na linha do instrumento não é necessariamente uma causa para um pouso 
imediato, pois um orifício nesta linha irá prevenir uma perda súbita de óleo do cárter do motor. Entretanto, um pouso no 
aeroporto mais próximo seria aconselhável para inspecionar a causa do problema. 
Se a perda total de pressão for acompanhada de um aumento de temperatura, há uma boa razão para suspeitar que a falha 
do motor é iminente. Reduza a potência imediatamente e determine um possível local de pouso. Deixe o motor funcionando 
em marcha lenta durante a aproximação, usando a mínima potência requerida para alcançar o ponto de toque desejado. 
 
3.3 POUSO FORÇADO 
 
3.3.1 Pouso de precaução com motor 
Antes de prosseguir para um pouso fora do aeroporto, deverá verificar à uma baixa altitude o terreno escolhido por obstáculos 
e condições da superfície. Para tal prossiga como segue: 
 
(1) Velocidade – 60 KIAS. 
(2) Flaps – 20°. 
(3) Radio e equipamentos elétricos – Desligados (OFF). 
(4) Flaps – 30° (na aproximação final). 
(5) Velocidade– 55 KIAS. 
(6) Interruptor Master – Desligado (OFF). 
(7) Portas – DESTRAVAR ANTES DO TOQUE. 
(8) Chave de ignição – Desligada (OFF). 
(9) Freios – Aplicar ao máximo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 9 – Razão de planeio 
 
 
 
 
12000 
11000 
10000 
9000 
8000 
7000 
6000 
5000 
4000 
3000 
2000 
VELOCIDADE 60 KIAS 
HELICE GIRANDO COM VENTO 
FLAPS RECOLHIDOS 
 
 
1000 
0 
DISTÂNCIA SOBRE O TERRENO (MILHAS NAÚTICAS) 
A
LT
U
R
A
 S
O
B
R
E 
O
 T
ER
R
EN
O
 (
P
ÉS
) 
 
 
0,
0 
 
. 
 
 
 
 
1,
6 
3,
2 
4,
8 
9,
6 
6,
4 
8,
0 
11
,2
 
12
,8
 
14
,4
 
16
.0
 
17
,6
 
19
,2
 
MANUAL DE OPERAÇÃO CESSNA 152 
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3.3.2 Pouso de emergência sem motor 
Se houver uma perda de motor, estabilize um planeio com flap recolhidos (up) e 60 kt, se o tempo permitir, tente reacionar o 
motor checando a quantidade de combustível, posição da seletora e manete de mistura. Também cheque se primer do 
motor está todo a frente e travado, checando se a chave de ignição está na posição correta. 
 
Se todas as tentativas de reacionamento falharem e um pouso forçado e inevitável, determine o lugar para pouso e prepare- 
se como segue: 
(1) Velocidade – 65 KIAS (flaps UP), 60 KIAS (flaps DOWN). 
(2) Mistura – Cortada. 
(3) Seletora de Combustível – Fechada (OFF). 
(4) Chave de ignição – Desligada (OFF). 
(5) Flaps – Ajustar conforme necessário (30° recomendado). 
(6) Interruptor Master – Desligado (OFF). 
(7) Portas – DESTRAVAR ANTES DO TOQUE. 
(8) Toque – Com a cauda levemente baixada. 
(9) Freios – Aplicar ao máximo. 
3.3.2 Pouso na água 
 
Prepare-se para o pouso na água mantendo ou alijando objetos pesados localizados no bagageiro, pegando casacos 
dobrados ou almofadas para proteger a face dos ocupantes na hora do pouso. Transmita a mensagem Mayday em 121.5, 
dando localização e intenções. 
 
(1) Planeje aproximar com vento de proa se o vento estiver forte e o