RESUMO CMS GRUPO 2

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<p>MATERIAL DE APOIO PARA A PROVA DA ANAC</p><p>PARA COMISSÁRIO DE VOO</p><p>GRUPO 2:</p><p>REGULAMENTAÇÃO DA</p><p>PROFISSÃO DE AERONAUTA</p><p>ROBSON FERREIRA IZOTON</p><p>2023</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>1</p><p>APRESENTAÇÃO</p><p>Caro futuro tripulante,</p><p>Compartilho nas páginas a seguir os conhecimentos e</p><p>informações que adquiri no curso de formação para comissário</p><p>de voo e espero, assim, contribuir para a sua formação.</p><p>Agradeço imensamente o apoio de todas as pessoas que me</p><p>ajudaram a tornar este trabalho realidade.</p><p>Este material é referente ao Grupo 2 de assuntos da</p><p>prova da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e inclui os</p><p>assuntos sobre Sistema de Aviação Civil, Regulamentação da</p><p>Aviação Civil, Noções de Direito do Trabalho, Regulamentação</p><p>da Profissão de Aeronauta e Segurança Operacional.</p><p>A abordagem dos conteúdos está dirigida por simulados,</p><p>isso significa que conteúdos relevantes serão destacados conforme sua incidência.</p><p>Lembre-se de consultar seus materiais e realizar simulados para se preparar ainda mais</p><p>para sua prova da ANAC.</p><p>Desejo ótimos estudos!</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>2</p><p>SUMÁRIO</p><p>APRESENTAÇÃO 1</p><p>SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL 4</p><p>CONVENÇÕES 4</p><p>OACI 5</p><p>OUTRAS ORGANIZAÇÕES 7</p><p>AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA 8</p><p>REGULAMENTAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL 10</p><p>AERONAVE 10</p><p>TERRITÓRIO NACIONAL E MAR TERRITORIAL BRASILEIRO 10</p><p>EXTRATERRITORIALIDADE 11</p><p>TRANSPORTE AÉREO 12</p><p>SERVIÇOS AÉREOS 12</p><p>TRÁFEGO AÉREO 13</p><p>AERÓDROMOS E AEROPORTOS 14</p><p>CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO 15</p><p>LICENÇAS E CERTIFICADOS 17</p><p>TRIPULAÇÃO 17</p><p>COMANDANTE DA AERONAVE 18</p><p>DIÁRIO DE BORDO 19</p><p>INFRAÇÕES 19</p><p>NOÇÕES DE DIREITO DO TRABALHO (CLT) 20</p><p>CONCEITOS EM DIREITO DO TRABALHO 20</p><p>DIREITOS DO TRABALHADOR 24</p><p>PREVIDÊNCIA SOCIAL 24</p><p>ACIDENTES DE TRABALHO 25</p><p>REGULAMENTAÇÃO DA PROFISSÃO DE AERONAUTA 26</p><p>ACOMODAÇÕES A BORDO 28</p><p>SOBREAVISO E RESERVA 28</p><p>JORNADA DE TRABALHO, VIAGEM E REPOUSO 29</p><p>FOLGA 30</p><p>ALIMENTAÇÃO 30</p><p>TRANSFERÊNCIAS 30</p><p>ESCALA 31</p><p>FÉRIAS 31</p><p>TREINAMENTOS 31</p><p>CCT E CHT 31</p><p>SEGURANÇA OPERACIONAL 32</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>3</p><p>SIPAER 32</p><p>ELOS-SIPAER 33</p><p>ELEMENTOS CERTIFICADOS 34</p><p>CI – COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO 34</p><p>OCORRÊNCIA AERONÁUTICA 34</p><p>ACIDENTE AERONÁUTICO 34</p><p>INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE 35</p><p>INCIDENTE AERONÁUTICO 35</p><p>OCORRÊNCIA DE SOLO 35</p><p>FATORES CONTRIBUINTES 36</p><p>FATOR HUMANO 36</p><p>FATOR OPERACIONAL 36</p><p>FATOR MATERIAL 36</p><p>FASES DA INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS 36</p><p>COLETA DE DADOS: AÇÃO INICIAL 36</p><p>ANÁLISE DOS DADOS 37</p><p>APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS 37</p><p>FERRAMENTAS DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS 37</p><p>PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (PPAA) 37</p><p>RELPREV E RCSV 37</p><p>AUDITORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL (ADSO) 37</p><p>NORMAS ESPECÍFICAS DE SEGURANÇA 37</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>4</p><p>SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL</p><p>Entre a 1ª e a 2ª grande guerra a aviação se desenvolveu de forma acelerada e a necessidade</p><p>de regulamentação levou as nações a se reunir para organizar a aviação civil. O primeiro grande passo</p><p>se deu m 1919 e objetivou caracterizar a natureza jurídica do espaço aéreo.</p><p>Esses pensamentos deram origem a teorias, das quais quatro se destacam:</p><p>Teoria da liberdade restrita do espaço aéreo: defendia a premissa de que a soberania do espaço</p><p>aéreo resultava da capacidade do Estado de ocupá-lo, submetê-lo ou transformá-lo.</p><p>Teoria da liberdade do espaço aéreo: defendia o princípio da liberdade absoluta de navegação</p><p>aérea, sem restrições por parte do estado sobrevoado.</p><p>Teoria das zonas de ar territorial: previa a divisão do espaço em zonas numa primeira faixa</p><p>definida de ar territorial, o Estado exerceria total soberania, enquanto nas faixas de ar</p><p>superiores a circulação seria totalmente livre.</p><p>Teoria da soberania: defendia a extensão da soberania do Estado a toda a faixa atmosférica</p><p>acima dele.</p><p>A inspiração inglesa vai ao encontro da teoria da soberania que estabelece o poder do Estado e</p><p>auxilia a delimitar seu território, abrindo campo para pensar a extraterritorialidade.</p><p>Para a consolidação e uniformização da aviação civil, alguns Estados se reuniram em</p><p>convenções e conferências, sendo mais importantes as de Paris, Varsóvia e Chicago.</p><p>CONVENÇÕES</p><p>Convenção de Paris: realizada em 1919, teve como resultado mais importante a criação da</p><p>Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA), que é considerada o embrião da atual</p><p>Organização de Aviação Civil Internacional.</p><p>Convenção de Varsóvia: realizada em 1929, procurou disciplinar a responsabilidade do</p><p>transportador por danos ocasionados, bem como a forma dos documentos de transporte unifica no</p><p>regras bilhetes e conhecimentos aéreos. Podem se desdobrar os objetivos desta convenção da</p><p>seguinte forma.</p><p>Estabelecimento de regras uniformes quanto aos direitos e obrigações dos</p><p>transportadores aéreos e dos usuários do transporte aéreo Internacional.</p><p>Estabelecimento de regras uniformes relativas à responsabilidade civil, incluindo o limite</p><p>máximo de responsabilidade dos transportadores aéreos no que se refere aos passageiros</p><p>em caso de morte ou lesão por acidente ou caso de atraso de viagens.</p><p>Duas correntes se destacaram:</p><p>Inspiração inglesa: defendia o princípio da soberania do Estado sobre o espaço aéreo</p><p>acima de seu território.</p><p>Formação francesa: favorável à livre circulação pelo espaço aéreo.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>5</p><p>Estabelecimento de base rígida e segura para a reparação de danos pessoais.</p><p>Criação de uniformidade no que diz respeito a documentos de transporte, nota de</p><p>bagagem, conhecimento aéreo etc.</p><p>Convenção de Chicago: com a presença de 54 países, foi realizada em 1944; convocada pelos</p><p>EUA devido ao desenvolvimento da atividade aeronáutica durante a Segunda Guerra Mundial, além</p><p>da urgente necessidade de desenvolver a padronização técnica e operacional para permitir as ligações</p><p>internacionais por via aérea, consagrou a teoria da soberania do Estado, que permanece</p><p>atualmente.</p><p>A convenção de Chicago teve por objetivo:</p><p>Preservar a amizade entre as nações</p><p>Promover a cooperação entre as nações</p><p>Promover acordos internacionais para desenvolver a aviação civil</p><p>Estabelecer a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)</p><p>Reconhecer princípio da soberania de Estados contratantes sobre aeronaves civis.</p><p>OACI</p><p>Criada na Convenção de Chicago, a OACI – agência especializada da Organização das</p><p>Nações Unidas (ONU) – internacionalmente conhecida como ICAO, tem sede em Montréal – Canadá</p><p>e tem como objetivos:</p><p>Assegurar o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil no mundo;</p><p>Incentivar o desenvolvimento técnico aeronáutico e de sua operação para fins pacíficos;</p><p>Estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facilidades à navegação aérea na</p><p>aviação civil internacional;</p><p>A convenção de Chicago destacou-se por 2 aspectos:</p><p>Aspecto técnico: teve como objetivo assegurar um transporte ordenado, eficiente e</p><p>seguro. Tal objetivo foi plenamente alcançado.</p><p>Aspecto econômico: bastante complexo e problemático, só conseguiu harmonia mediante a</p><p>aceleração de acordos bilaterais que disciplinam a exploração comercial através da troca de</p><p>direitos entre os estados.</p><p>NA HORA DA PROVA:</p><p>✓ Ligue as cidades às datas: PARIS 1919, VARSÓVIA 1929 e CHICAGO 1944;</p><p>✓ Associe a expressão “Estados contratantes” à OACI;</p><p>✓ A CINA era uma comissão – não permanente – e deu lugar à OACI – organização permanente.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>6</p><p>Satisfazer as necessidades dos povos do mundo relativas ao transporte aéreo seguro,</p><p>regular, eficiente e econômico;</p><p>Evitar os desperdícios de recursos econômicos causados por competição ruinosa;</p><p>Assegurar que os direitos dos</p><p>de risco de acidente</p><p>o Incidente aeronáutico – pode afetar a operação, não chega a ser um acidente</p><p>o Ocorrência de solo – sem intenção de voo</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>36</p><p>FATORES CONTRIBUINTES</p><p>Condição, ação, omissão ou a combinação delas, que se eliminadas, ou mitigadas, podem reduzir</p><p>a probabilidade do acontecimento de uma ocorrência aeronáutica, ou reduzir a severidade das</p><p>consequências dessa ocorrência.</p><p>Uma vez que o objetivo da investigação é a prevenção, a identificação dos fatores contribuintes não</p><p>implica em uma presunção de culpa ou responsabilidade civil ou criminal.</p><p>FATOR HUMANO</p><p>Refere-se a características fisiológicas e psicológicas do ser humano que possam ter refletido</p><p>nas ações da tripulação e demais envolvidos no acidente, de forma que ajudam a entender o fato.</p><p>FATOR OPERACIONAL</p><p>Relaciona-se com atitudes e comportamentos ligados ao voo e inclui, mas não se limita a</p><p>aspectos de meteorologia, infraestrutura, instrução, manutenção, aplicação dos comandos da</p><p>aeronave, tráfego aéreo, julgamento da tripulação, deficiência de planejamento, supervisão ou</p><p>pessoal, indisciplina, e experiência de voo na aeronave.</p><p>FATOR MATERIAL</p><p>Nesse grupo estão itens com projeto, fabricação e manuseio de material que levem ao acidente e</p><p>ajudem a explicar a ocorrência.</p><p>FASES DA INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS</p><p>Ao ser registrado um acidente aeronáutico, a organização encarregada da investigação designará</p><p>uma Comissão de Investigação (CI) para averiguar o acidente.</p><p>COLETA DE DADOS: AÇÃO INICIAL</p><p>A ação inicial é o conjunto de medidas preliminares adotadas pela CI e é realizada no local da</p><p>ocorrência, conforme técnicas específicas e por pessoal habilitado, para coletar ou confirmar dados</p><p>referentes à ocorrência, à preservação de indícios, à desinterdição da pista, se for o caso, a danos</p><p>causados a terceiros e ao levantamento de outras informações necessárias ao processo de</p><p>investigação. Têm prioridade dados altamente perecíveis, como combustível; também são coletados</p><p>dados meteorológicos, técnicos e de Fatores Humanos, por exemplo, e realizadas entrevistas.</p><p>Os comissários de voo possuem um papel importante na ação inicial pois devem auxiliar na</p><p>conservação dos indícios e fornecer relatos, conforme necessário. Uma consequência aos tripulantes</p><p>que tenham parte em acidentes aeronáuticos ou incidentes aeronáuticos graves é a suspenção do</p><p>CMA, conforme o RBAC 67.</p><p>A conservação dos indícios é importantíssima em um acidente aeronáutico, exceto se for</p><p>para salvar vidas.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>37</p><p>ANÁLISE DOS DADOS</p><p>Podendo ser realizada em paralelo com a coleta de dados, a análise visa gerar Reportes</p><p>Preliminares (RP) – também chamados relatórios preliminares –, que são reservados e ainda podem</p><p>surgir perguntas adicionais que requeiram maior coleta de dados.</p><p>APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS</p><p>Elaborado pelo CENIPA, o Relatório Final, público, visa, única e exclusivamente, a prevenção de</p><p>novas ocorrências, assim como as RSV emitidas.</p><p>FERRAMENTAS DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS</p><p>PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (PPAA)</p><p>O PPAA é um documento anual, elaborado pelo ELO-SIPAER da organização que estabelece a</p><p>política de segurança operacional, bem como as ações e responsabilidades, sob a ótica do SIPAER,</p><p>para prevenir de acidentes.</p><p>Encontram-se incluídos no PPAA atividades educacionais – indispensáveis para reavivar</p><p>conceitos ou para alertar o público-alvo para procedimentos que devem ser adotados, aperfeiçoados</p><p>ou modificados – e promocionais – motivando a participação de todos os segmentos envolvidos e</p><p>reforçando a doutrina de Segurança Operacional na entidade.</p><p>O PPAA ainda deve conter um subprograma para conscientizar os funcionários sobre as</p><p>implicações orgânicas, mentais e psíquicas decorrentes do uso de substâncias que causam</p><p>dependência química. Segundo o RBAC 120, é obrigatório a todas as empresas de transporte aéreo</p><p>o Programa de Prevenção do Uso Indevido de Substâncias Psicoativas na Aviação Civil (PPSP).</p><p>RELPREV E RCSV</p><p>Tanto o Relatório de Prevenção quanto o Relato ao CENIPA para Segurança de Voo são reportes</p><p>voluntários que podem ser feitos por qualquer pessoa, dando-se preferência ao RELPREV. Além disso,</p><p>eles não devem ser utilizados para fins disciplinares ou jurídicos. Caso não haja ELO-SIPAER para</p><p>gerenciar o RELPREV na localidade, este não for efetivo na organização envolvida, esta não estar em</p><p>consonância com os princípios do SIPAER, ou houver necessidade de se preservar a identidade do</p><p>relator, um RCSV será necessário.</p><p>AUDITORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL (ADSO)</p><p>Periodicamente e previstas no PPAA, são realizadas ADSO para identificar condições latentes –</p><p>ocultas – que possam afetar a segurança operacional; também podem ocorrer ADSO especiais,</p><p>excepcionalmente, desde que justificadas.</p><p>NORMAS ESPECÍFICAS DE SEGURANÇA</p><p>O conjunto de instruções normativas aeronáuticas aborda aspectos como a Prevenção da</p><p>interferência de equipamentos eletrônicos portáteis nos sistemas de comunicação e de navegação da</p><p>aeronave, uso do cinto de segurança, evacuação da aeronave, dentre outros, para garantir operações</p><p>seguras a todos – tripulantes, pax, carga e aeronave.</p><p>Estados contratantes sejam plenamente respeitados [...];</p><p>Evitar a discriminação entre os Estados contratantes;</p><p>Contribuir para a segurança dos voos na navegação aérea internacional; e</p><p>Fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de todos os aspectos da aeronáutica</p><p>internacional</p><p>A estrutura simplificada da OACI pode ser vista na figura a seguir:</p><p>A Assembleia, órgão máximo, composta por todos os Estados contratantes, se reúne a cada</p><p>3 anos ou por convocação do Conselho ou 1/3 dos Estados, sob aprovação do Conselho, que é</p><p>órgão permanente e consultivo composto por 36 membros, eleitos pela Assembleia e representados</p><p>por delegados.</p><p>A OACI regulamenta a aviação civil por meio de Anexos, que de início eram 18, mas atualmente</p><p>são 19, discriminados abaixo, com destaque aos mais importantes:</p><p>Anexo 1: Licença de pessoal;</p><p>Anexo 2: Regras do ar;</p><p>Anexo 3: Serviço meteorológico para aviação civil internacional;</p><p>Anexo 4: Cartas aeronáuticas;</p><p>Anexo 5: Unidades de medidas serem usadas nas operações, no ar e em terra;</p><p>Anexo 6: Operação de aeronave;</p><p>Anexo 7: Marcas de nacionalidades e matrículas de aeronaves;</p><p>Anexo 8: Aeronavegabilidade;</p><p>Anexo 9: Facilitação;</p><p>Anexo 10: Telecomunicações aeronáuticas;</p><p>Anexo 11: Serviços de tráfego aéreo;</p><p>Anexo 12: Busca e salvamento;</p><p>Anexo 13: Investigação de acidentes de aeronaves;</p><p>Anexo 14: Aeroportos;</p><p>Anexo 15: Informações aeronáuticas;</p><p>Anexo 16: Proteção ao meio ambiente;</p><p>Anexo 17: Segurança – proteção da aviação civil Internacional contra os atos de interferência ilícita;</p><p>Anexo 18: Transporte, com segurança, de materiais perigosos por via aérea;</p><p>Anexo 19: Gestão de segurança operacional.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>7</p><p>Dois conceitos diferentes e importantes sobre documentos relacionados à OACI:</p><p>Quando um Estado, por alguma razão, não pode cumprir uma norma da OACI, deve</p><p>apresentar as diferenças, que ficam registradas no final do texto de cada anexo, conforme matéria</p><p>específica.</p><p>A OACI publica emendas mensalmente e os Estados contratantes que não fizerem alterações</p><p>nos seus regulamentos ou práticas relativas as emendas feitas às normas internacionais deverão</p><p>informar ao conselho em até 60 dias.</p><p>OUTRAS ORGANIZAÇÕES</p><p>Existem, ainda, outras organizações muito importantes para a aviação civil internacional:</p><p>Comissão Latino-americana Aviação Civil (CLAC): originada em 1959 (Rio de Janeiro), se</p><p>firma como organismo permanente em 1973 (Cidade do México) e tem por objetivo principal</p><p>assegurar às autoridades aeronáuticas da aviação civil internacional dos estados da região latino-</p><p>americana o instrumento adequado à discussão e planejamento das medidas necessárias e úteis à</p><p>cooperação e coordenação das atividades da aviação civil. As assembleias se reúnem de dois em</p><p>dois anos e a CLAC tem seu escritório em Lima (Peru).</p><p>International Air Transport Association (IATA): com a conferência de Chicago, os</p><p>representantes das empresas aéreas compreenderam que, paralelamente à criação da OACI, teriam</p><p>que fazer ressurgir a sua associação. Desta forma, as empresas verificaram a necessidade de</p><p>coordenar de forma multilateral, sem redução da sua competência e personalidade, certos aspectos</p><p>de interesse mútuo. Em abril de 1945, é oficialmente criada a IATA (Havana), uma entidade privada</p><p>Internacional, neutra, sem fins lucrativos. Seus membros e financiadores são as próprias as empresas</p><p>aéreas.</p><p>Associação da Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (ALTA): antiga AITAL, foi</p><p>criada em 1980 (Bogotá) e tem sede no Rio de Janeiro. É a análoga da IATA, na América Latina.</p><p>No Brasil, a regulamentação que espelha os anexos da OACI são os Regulamentos</p><p>Brasileiros de Aviação Civil (RBAC), editados pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>8</p><p>AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA</p><p>O Sistema de Aviação Civil (SAC) nacional visa organizar atividades necessárias ao funcionamento</p><p>e desenvolvimento da aviação civil no Brasil e permaneceu sob o Comando da Aeronáutica até março</p><p>de 2006, sendo substituído pela ANAC; seguem algumas datas importantes:</p><p>1931 – Criado o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC);</p><p>1969 – Modificado para Departamento de Aviação Civil (DAC);</p><p>1972 – Constituída a INFRAERO para administrar aeroportos;</p><p>2005 – Criada a ANAC pela lei 11.182/2005, mas implantada em 2006.</p><p>Enquanto o controle do espaço aéreo é realizado por entidades militares, o SAC brasileiro é gerido</p><p>por civis – nomeadamente a ANAC – e o esquema a seguir ilustra esses entes importantes do SAC:</p><p>NA HORA DA PROVA:</p><p>✓ Lembre-se da natureza e abrangência de cada organização:</p><p>✓ Associe os locais e datas de criação, assim como a sede de cada organização:</p><p>ORGANIZAÇÃO CRIAÇÃO SEDE</p><p>OACI Chicago 1944 Montréal</p><p>IATA Havana 1945 Montréal</p><p>CLAC Cidade do México 1973 Lima</p><p>ALTA Bogotá 1980 Rio de Janeiro</p><p>OACI IATA</p><p>CLAC ALTA</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>9</p><p>COMAER</p><p>FAB</p><p>DECEA</p><p>CENIPA</p><p>ANAC</p><p>Um agente da ANAC, denominado Inspetor da Aviação Civil (INSPAC), é o designado para</p><p>realizar a verificação de proficiência dos aeronautas, assim como averiguar aeronaves,</p><p>oficinas de manutenção, empresas aéreas e escolas de aviação.</p><p>.</p><p>Siglas:</p><p>COMAER – Comando da Aeronáutica;</p><p>FAB – Força Aérea Brasileira;</p><p>DECEA – Departamento de Controle do Espaço</p><p>Aéreo;</p><p>CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção</p><p>de Acidentes Aéreos;</p><p>SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço</p><p>Aéreo Brasileiro;</p><p>SIPAER – Sistema de Investigação e Prevenção</p><p>de Acidentes Aéreos;</p><p>ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil.</p><p>Para monitorar efetivamente o espaço</p><p>aéreo brasileiro, o DECEA mantém quatro</p><p>Centros Integrados de Defesa Aérea e</p><p>Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA).</p><p>A ANAC, por sua vez, possui divisões internas para se administrar e gerenciar seus serviços, com</p><p>destaque para a Superintendência de Padrões Operacionais (SPO), que regula as licenças e</p><p>certificados de habilitação dos aeronautas.</p><p>Como braços da ANAC espalhados pelo Brasil, encontram-se sete Gerências Regionais, que</p><p>fiscalizam e orientam a atuação do SAC. Há, ainda, pontos de atendimento ao público e fiscalização</p><p>de empresas e profissionais nos principais aeroportos do pais, chamados de Seções da Aviação Civil</p><p>(SAC).</p><p>Para que os Anexos da OACI sejam incorporados à legislação brasileira, a ANAC edita os RBAC</p><p>para regulamentas assuntos específicos; destacam-se neste estudo, com títulos oficiais:</p><p>RBAC 63 – Regula a concessão de licenças a mecânicos e comissários de voo;</p><p>RBAC 121 – Operações de transporte aéreo público com aviões com configuração</p><p>máxima certificada de assentos para passageiros de mais 19 assentos ou capacidade</p><p>máxima de carga paga acima de 3.400 kg;</p><p>RBAC 175 – Transporte de artigos perigosos em aeronaves civis.</p><p>As autoridades militares estão subordinadas ao Ministério da Defesa, enquanto a ANAC</p><p>está atualmente vinculada ao Ministério da Infraestrutura. Entretanto, é preciso prestar</p><p>atenção pois caso não haja “Ministério da Infraestrutura” como alternativa em uma questão para</p><p>vinculação da ANAC, mas “Ministério da Defesa”, deve-se marcar a segunda.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>10</p><p>REGULAMENTAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL</p><p>Logo no início, o CBA faz referência a outras normas que devem ser observadas.</p><p>Art. 1° O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de</p><p>que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.</p><p>[...]</p><p>§ 2° Este Código se aplica a nacionais e estrangeiros, em todo o Território Nacional, assim</p><p>como, no exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade.</p><p>AERONAVE</p><p>Conforme o CBA:</p><p>Art. 106. Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em voo, que possa sustentar-se e</p><p>circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas,</p><p>apto a transportar pessoas ou</p><p>coisas.</p><p>O CBA ainda classifica as aeronaves em tipos e subtipos:</p><p>Art. 107. As aeronaves classificam-se em civis e militares.</p><p>§ 1° Consideram-se militares as integrantes das Forças Armadas, inclusive as requisitadas na</p><p>forma da lei, para missões militares.</p><p>§ 2° As aeronaves civis compreendem as aeronaves públicas e as aeronaves privadas.</p><p>§ 3° As aeronaves públicas são as destinadas ao serviço do Poder Público, inclusive as</p><p>requisitadas na forma da lei; todas as demais são aeronaves privadas.</p><p>Esquematizando:</p><p>Ainda, todas as aeronaves possuem uma matrícula, que deve constar no Registro Aeronáutico</p><p>Brasileiro (RAB).</p><p>TERRITÓRIO NACIONAL E MAR TERRITORIAL BRASILEIRO</p><p>O conceito de mar territorial é simples: 12 NM a partir da costa na maré baixa. A partir dele,</p><p>estende-se a Zona Econômica Exclusiva por 188 NM, formando a plataforma continental, com limite</p><p>de 200 NM. O foco é no primeiro conceito!</p><p>Aeronaves</p><p>Militares</p><p>Civis</p><p>Públicas</p><p>Privadas</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>11</p><p>EXTRATERRITORIALIDADE</p><p>Para além da plataforma continental, o território brasileiro se estende e suas leis se aplicam além</p><p>da sua plataforma continental, sendo que a lei define alguns casos:</p><p>Art. 3° Consideram-se situadas no território do Estado de sua nacionalidade:</p><p>I - as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do Estado, por este</p><p>diretamente utilizadas;</p><p>II - as aeronaves de outra espécie, quando em alto mar ou região que não pertença a qualquer</p><p>Estado.</p><p>Parágrafo único. Salvo na hipótese de estar a serviço do Estado, na forma indicada no item I</p><p>deste artigo, não prevalece a extraterritorialidade em relação à aeronave privada, que se</p><p>considera sujeita à lei do Estado onde se encontre.</p><p>Art. 4° Os atos que, originados de aeronave, produzirem efeito no Brasil, regem-se por suas leis,</p><p>ainda que iniciados no território estrangeiro.</p><p>Art. 5° Os atos que, provenientes da aeronave, tiverem início no Território Nacional, regem-se</p><p>pelas leis brasileiras, respeitadas as leis do Estado em que produzirem efeito.</p><p>No contexto brasileiro, uma aeronave militar ou civil pública é considerada território nacional e</p><p>as leis brasileiras se aplicam; assim também acontece com aeronaves civis privadas brasileiras que</p><p>estejam sobre águas internacionais. Nos demais casos, estas últimas aeronaves seguirão as leis de</p><p>onde se encontrarem.</p><p>Como regra geral, aos atos que, de uma aeronave, se iniciarem ou tiverem efeitos no Brasil, se</p><p>aplicará a lei brasileira. Ou seja, é bem mais provável que se aplique a lei brasileira do que a</p><p>estrangeira para a maioria dos casos. Analisando os casos I a IV no mapa abaixo:</p><p>I</p><p>II</p><p>IV</p><p>II</p><p>I</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>12</p><p>I – Um crime, sem efeitos no Brasil ocorre em aeronave americana sobre águas internacionais; mesmo</p><p>que em voo partindo do Brasil, a lei americana se aplicará.</p><p>II – Há um flagrante de tráfico de entorpecentes em aeronave da FAB em missão a Angola, caso em</p><p>que o ilícito será julgado conforme a lei brasileira.</p><p>III – Um passageiro alemão mata um passageiro brasileiro em um voo de Dubai para São Paulo; será</p><p>aplicada a lei brasileira pois a morte de um brasileiro provoca efeitos no Brasil.</p><p>IV – Em aeronave australiana, um crime é iniciado ainda sobre território brasileiro em um voo para a</p><p>Austrália; esse ilícito será alvo de lei brasileira, como também da australiana no que couber.</p><p>TRANSPORTE AÉREO</p><p>O transporte aéreo pode ser internacional ou doméstico.</p><p>Para o primeiro caso, embora os artigos que abordam o assunto tenham sido alterados por outra</p><p>lei mais recente (14.368/2022), o entendimento da necessidade de autorização para a companhia</p><p>aérea estrangeira operar voos internacionais no Brasil se mantém.</p><p>Considera-se doméstico, o transporte aéreo cujos pontos de partida, intermediários e de destino</p><p>se encontrem em território nacional, sendo sua operação feita exclusivamente por pessoas</p><p>jurídicas brasileiras.</p><p>SERVIÇOS AÉREOS</p><p>Os serviços aéreos podem ser públicos ou privados e suas definições foram removidas do CBA,</p><p>mas figuram na RBAC 01, da ANAC:</p><p>Serviço aéreo público é aquele realizado, mediante remuneração, em benefício ao usuário do</p><p>serviço, que não o próprio operador.</p><p>Serviço aéreo privado é aquele realizado sem remuneração, em benefício ao próprio operador.</p><p>Caso haja menção a serviços aéreos especializados (SAE), esses serão considerados públicos</p><p>e, claro, também são remunerados.</p><p>A principal diferença é a remuneração e, nesse caso, voos operados por companhias</p><p>aéreas são serviço público. Indo além, a execução do serviço é passada da União para as</p><p>empresas por concessão.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>13</p><p>Atenção para a diferença nas classificações de transporte e serviço:</p><p>TRÁFEGO AÉREO</p><p>Novamente, houve alterações também nessa parte do CBA, mas por uma questão de termos; os</p><p>§§ revogados se referiam a termos de outros artigos também revogados, mas uma vez mais o</p><p>entendimento se mantém:</p><p>Art. 14. No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, observam-se as disposições</p><p>estabelecidas nos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, neste</p><p>Código e na legislação complementar.</p><p>§ 1° Nenhuma aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro e por este diretamente</p><p>utilizada poderá, sem autorização, voar no espaço aéreo brasileiro ou aterrissar no território</p><p>subjacente.</p><p>§ 2° (Revogado pela Lei nº 14.368, de 2022)</p><p>§ 3° (Revogado pela Lei nº 14.368, de 2022)</p><p>§ 4° A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeita às normas e</p><p>condições estabelecidas, assim como às tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à</p><p>navegação aérea em rota.</p><p>§ 5° Estão isentas das tarifas previstas no parágrafo anterior as aeronaves pertencentes aos</p><p>aeroclubes.</p><p>O §4º deixa claro que todas as aeronaves, exceto as de aeroclubes, pagam tarifas para circular</p><p>no espaço aéreo brasileiro.</p><p>Transporte</p><p>Internacional</p><p>Doméstico</p><p>Serviço</p><p>Público</p><p>Demanda</p><p>Autorização</p><p>Privado</p><p>Demanda</p><p>Informação</p><p>Aeronaves militares ou a serviço de Estados estrangeiros como também aeronaves</p><p>públicas devem pedir autorização para sobrevoar ou pousar no Brasil, já se o serviço for</p><p>privado, a aeronave estrangeira deve dar informação do voo às autoridades brasileiras.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>14</p><p>Sobre o direito de propriedade na superfície e o lançamento de coisas:</p><p>Art. 16 Ninguém poderá opor-se, em razão de direito de propriedade na superfície, ao</p><p>sobrevoo de aeronave, sempre que este se realize de acordo com as normas vigentes.</p><p>§ 1° No caso de pouso de emergência ou forçado, o proprietário ou possuidor do solo não poderá</p><p>opor-se à retirada ou partida da aeronave, desde que lhe seja dada garantia de reparação do</p><p>dano.</p><p>§ 2° A falta de garantia autoriza o sequestro da aeronave e a sua retenção até que aquela se</p><p>efetive.</p><p>§ 3° O lançamento de coisas, de bordo de aeronave, dependerá de permissão prévia de</p><p>autoridade aeronáutica, salvo caso de emergência, devendo o Comandante proceder de</p><p>acordo com o disposto no artigo 171 deste Código.</p><p>§ 4° O prejuízo decorrente do sobrevoo, do pouso de emergência, do lançamento de objetos ou</p><p>alijamento poderá ensejar responsabilidade.</p><p>Destaque para o caput no qual não importa autorização dos proprietários de cada um dos</p><p>terrenos sobrevoados para que o voo ocorra, o que tornaria o tráfego impraticável.</p><p>Também é importante se atentar para a necessidade de autorização para o lançamento de</p><p>coisas, de bordo da aeronave, exceto em caso de emergência, no qual é permitido alijar carga ou</p><p>mesmo combustível.</p><p>AERÓDROMOS E AEROPORTOS</p><p>A RBAC 01 traz, entre suas definições, os conceitos de aeródromo e aeroporto:</p><p>Aeródromo significa uma área delimitada em terra ou na água destinada, no todo ou em parte,</p><p>para pouso, decolagem e movimentação</p><p>em superfície de aeronaves; inclui quaisquer</p><p>edificações, instalações e equipamentos de apoio e de controle das operações aéreas, se</p><p>existirem. Quando destinado exclusivamente a helicópteros, recebe denominação de heliponto.</p><p>Aeroporto significa um aeródromo público dotado de edificações, instalações e</p><p>equipamentos para apoio às operações de aeronaves e de processamento de pessoas e/ou</p><p>cargas. Quando destinado exclusivamente a helicópteros, recebe denominação de “heliporto”.</p><p>Também se faz a distinção entre</p><p>aeródromos militares e civis, estes</p><p>públicos ou privados; quanto aos</p><p>aeroportos, há os internacionais e os</p><p>domésticos, segundo o CBA, porém</p><p>não existe registro desse termo na</p><p>RBAC 01. Esquematizando:</p><p>Ainda, o CBA exige que o</p><p>primeiro pouso e a última decolagem,</p><p>respectivamente vindo do e indo para</p><p>o estrangeiro sejam realizados em</p><p>aeroportos internacionais.</p><p>Aeródromo</p><p>Militar</p><p>Público</p><p>Necessita</p><p>homologação</p><p>pela ANAC</p><p>Privado</p><p>Necessita</p><p>registro na</p><p>ANAC</p><p>Aeroporto</p><p>Doméstico</p><p>Internacional</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>15</p><p>CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO</p><p>A seguir, alguns destaques do CBA sobre contratos de transporte aéreo:</p><p>Art. 227. No transporte de pessoas, o transportador é obrigado a entregar o respectivo bilhete</p><p>individual ou coletivo de passagem, que deverá indicar o lugar e a data da emissão, os pontos</p><p>de partida e destino, assim como o nome dos transportadores.</p><p>Parágrafo único. Os prestadores de serviço de intermediação da compra de passagem aérea e</p><p>as empresas prestadoras do serviço de transporte aéreo devem fornecer às autoridades federais</p><p>competentes, na forma da regulamentação, as informações pessoais do passageiro. (Incluído</p><p>pela Lei nº 14.368, de 2022)</p><p>Art. 228. O bilhete de passagem terá a validade de 1 (um) ano, a partir da data de sua emissão.</p><p>Além do fornecimento ao passageiro do seu bilhete de passagem, com validade de um ano da</p><p>emissão, pode ser necessário informar dados de pax a autoridades federais.</p><p>Sobre atrasos e compensações do bilhete:</p><p>Art. 229. O passageiro tem direito ao reembolso do valor já pago do bilhete se o transportador</p><p>vier a cancelar a viagem.</p><p>Art. 230. Em caso de atraso da partida por mais de 4 (quatro) horas, o transportador</p><p>providenciará o embarque do passageiro, em voo que ofereça serviço equivalente para o</p><p>mesmo destino, se houver, ou restituirá, de imediato, se o passageiro o preferir, o valor do</p><p>bilhete de passagem.</p><p>Art. 231. Quando o transporte sofrer interrupção ou atraso em aeroporto de escala por período</p><p>superior a 4 (quatro) horas, qualquer que seja o motivo, o passageiro poderá optar pelo</p><p>endosso do bilhete de passagem ou pela imediata devolução do preço.</p><p>Parágrafo único. Todas as despesas decorrentes da interrupção ou atraso da viagem, inclusive</p><p>transporte de qualquer espécie, alimentação e hospedagem, correrão por conta do transportador</p><p>contratual, sem prejuízo da responsabilidade civil.</p><p>A partir de uma hora de atraso, ganha-se direito a um telefonema – em desuso –, a partir de duas</p><p>horas, um voucher de alimentação e para atrasos de quatro horas ou mais, a empresa aérea fica</p><p>obrigada a fornecer transporte e hospedagem ao passageiro.</p><p>Em relação a passageiros indisciplinados:</p><p>Art. 232. A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais constantes do bilhete ou</p><p>afixadas à vista dos usuários, abstendo-se de ato que cause incômodo ou prejuízo aos</p><p>passageiros, danifique a aeronave, impeça ou dificulte a execução normal do serviço.</p><p>§ 1º A autoridade de aviação civil regulamentará o tratamento a ser dispensado ao passageiro</p><p>indisciplinado, inclusive em relação às providências cabíveis. (Incluído pela Lei nº 14.368, de</p><p>2022)</p><p>Por mais que isso não ocorra assim, para fins de avaliação, é preciso considerar o conteúdo</p><p>dos artigos. Portanto, em caso de cancelamento, o passageiro tem direito ao reembolso. Para</p><p>atrasos de mais de quatro horas na partida ou na escala, também há o direito de reembolso ou</p><p>endosso do bilhete – ser transportado em voo sob condição similar à do bilhete adquirido.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>16</p><p>§ 2º O prestador de serviços aéreos poderá deixar de vender, por até 12 (doze) meses, bilhete a</p><p>passageiro que tenha praticado ato de indisciplina considerado gravíssimo, nos termos da</p><p>regulamentação prevista no § 1º deste artigo. (Incluído pela Lei nº 14.368, de 2022)</p><p>§ 3º A hipótese de impedimento prevista no § 2º não se aplica a passageiro em cumprimento de</p><p>missão de Estado, possibilitado o estabelecimento de outras exceções na regulamentação</p><p>prevista no § 1º deste artigo. (Incluído pela Lei nº 14.368, de 2022)</p><p>§ 4º Os dados de identificação de passageiro que tenha praticado ato gravíssimo de indisciplina</p><p>poderão ser compartilhados pelo prestador de serviços aéreos com seus congêneres, nos termos</p><p>da regulamentação prevista no § 1º deste artigo. (Incluído pela Lei nº 14.368, de 2022)</p><p>A RBAC 108.33 trata de passageiros indisciplinados e a operadora deve informar as infrações</p><p>no contrato de transporte aéreo, impedir o embarque, desembarcar e, se necessário, acionar a</p><p>segurança do aeródromo. o CBA ainda fala do possível compartilhamento de dados entre prestadora</p><p>e suas congêneres.</p><p>Art. 233. A execução do contrato de transporte aéreo de passageiro compreende as operações</p><p>de embarque e desembarque, além das efetuadas a bordo da aeronave.</p><p>§ 1° Considera-se operação de embarque a que se realiza desde quando o passageiro, já</p><p>despachado no aeroporto, transpõe o limite da área destinada ao público em geral e entra na</p><p>respectiva aeronave, abrangendo o percurso feito a pé, por meios mecânicos ou com a utilização</p><p>de viaturas.</p><p>§ 2° A operação de desembarque inicia-se com a saída de bordo da aeronave e termina no ponto</p><p>de intersecção da área interna do aeroporto e da área aberta ao público em geral.</p><p>A execução do contrato de transporte se inicia quando o passageiro adentra a sala de embarque</p><p>e termina quando este a deixa em seu destino.</p><p>Sobre bagagens, o Art. 244 do CBA diz:</p><p>Art. 244. Presume-se entregue em bom estado e de conformidade com o documento de</p><p>transporte a carga que o destinatário haja recebido sem protesto.</p><p>§ 1° O protesto far-se-á mediante ressalva lançada no documento de transporte ou mediante</p><p>qualquer comunicação escrita, encaminhada ao transportador.</p><p>§ 2° O protesto por avaria será feito dentro do prazo de 7 (sete) dias a contar do recebimento.</p><p>§ 3° O protesto por atraso será feito dentro do prazo de 15 (quinze) dias a contar da data em</p><p>que a carga haja sido posta à disposição do destinatário.</p><p>§ 4° Em falta de protesto, qualquer ação somente será admitida se fundada em dolo do</p><p>transportador.</p><p>§ 5° Em caso de transportador sucessivo ou de transportador de fato o protesto será</p><p>encaminhado aos responsáveis (artigos 259 e 266).</p><p>§ 6° O dano ou avaria e o extravio de carga importada ou em trânsito aduaneiro serão apurados</p><p>de acordo com a legislação específica (artigo 8°)</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>17</p><p>Resumindo em um quadro intuitivo:</p><p>Sem protesto Assume-se bom estado</p><p>Por avaria 7 dias recebimento pelo passageiro</p><p>Por atraso 15 dias à disposição do passageiro</p><p>Ainda, em caso de mais empresas transportarem a bagagem, uma ou todas podem ser</p><p>acionadas, conforme o caso. Em caso de bagagem vinda do exterior ou em trânsito aduaneiro,</p><p>aplicam-se as leis brasileiras.</p><p>LICENÇAS E CERTIFICADOS</p><p>O trecho do CBA sobre licenças e certificados foi alterado pela lei 14.368/2022 por uma questão</p><p>de organização e nomenclatura, transferindo para a ANAC a competência para emitir os regulamentos</p><p>(RBAC) para disciplinar a aviação civil brasileira. Mantêm-se:</p><p>O caráter permanente das licenças;</p><p>A necessidade de renovação de certificados;</p><p>O impedimento de atuação cessada a validade dos certificados;</p><p>A realização de novos exames, caso de suspeita de comprometimento</p><p>de suas capacidades</p><p>técnicas ou físicas; e</p><p>A cassação da licença, caso comprovada inidoneidade profissional ou incapacidade de</p><p>exercer suas funções.</p><p>TRIPULAÇÃO</p><p>Art. 156. São tripulantes as pessoas devidamente habilitadas que exercem função a bordo</p><p>de aeronaves.</p><p>§ 1º A função remunerada a bordo de aeronaves, nacionais ou estrangeiras, quando operadas</p><p>por empresa brasileira no formato de intercâmbio, é privativa de titulares de licenças</p><p>específicas emitidas pela autoridade de aviação civil brasileira e reservada a brasileiros natos</p><p>ou naturalizados. (Redação dada pela Lei nº 13.319, de 2016)</p><p>§ 2º A função não remunerada pode ser exercida por tripulantes habilitados, independentemente</p><p>de sua nacionalidade. (Redação dada pela Lei nº 14.368, de 2022)</p><p>§ 3° No serviço aéreo internacional poderão ser empregados comissários estrangeiros,</p><p>contanto que o número não exceda 1/3 (um terço) dos comissários a bordo da mesma</p><p>aeronave.</p><p>Ou seja, se o tripulante for remunerado e a operadora for brasileira, ele deve ser brasileiro,</p><p>caso não houver remuneração, é indiferente sua nacionalidade. E em voos internacionais,</p><p>também de operadora brasileira, no máximo um terço dos comissários pode ser estrangeiro.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>18</p><p>COMANDANTE DA AERONAVE</p><p>Art. 165. Toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da tripulação, designado pelo</p><p>proprietário ou explorador e que será seu preposto durante a viagem.</p><p>Parágrafo único. O nome do Comandante e dos demais tripulantes constarão do Diário de Bordo.</p><p>Art. 166. O Comandante é responsável pela operação e segurança da aeronave.</p><p>§ 1° O Comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias, bagagens</p><p>despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário ou explorador</p><p>condições de verificar a quantidade e estado das mesmas.</p><p>§ 2° Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e disciplinarmente, ao</p><p>Comandante da aeronave.</p><p>§ 3° Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação, pelo</p><p>cumprimento da regulamentação profissional no tocante a:</p><p>I - limite da jornada de trabalho;</p><p>II - limites de voo;</p><p>III - intervalos de repouso;</p><p>IV - fornecimento de alimentos.</p><p>Art. 167. O Comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento em que se</p><p>apresenta para o voo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem.</p><p>Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até que as</p><p>autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas</p><p>transportadas.</p><p>Art. 168 Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o Comandante exerce autoridade</p><p>sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá:</p><p>I - desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em</p><p>risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;</p><p>II - tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens</p><p>transportados;</p><p>III - alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de voo (artigo 16, § 3º).</p><p>Parágrafo único. O Comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por</p><p>prejuízos ou consequências decorrentes de adoção das medidas disciplinares previstas neste</p><p>artigo, sem excesso de poder.</p><p>Art. 169. Poderá o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a partida da</p><p>aeronave, quando julgar indispensável à segurança do voo.</p><p>Art. 170. O Comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as atribuições que lhe</p><p>competem, menos as que se relacionem com a segurança do voo.</p><p>Art. 171. As decisões tomadas pelo Comandante na forma dos artigos 167, 168, 169 e 215,</p><p>parágrafo único, inclusive em caso de alijamento (artigo 16, § 3°), serão registradas no Diário</p><p>de Bordo e, concluída a viagem, imediatamente comunicadas à autoridade aeronáutica.</p><p>Parágrafo único. No caso de estar a carga sujeita a controle aduaneiro, será o alijamento</p><p>comunicado à autoridade fazendária mais próxima.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>19</p><p>Autoridade máxima em uma aeronave, o Comandante deve cumprir e fazer cumprir as normas,</p><p>podendo delegar algumas funções, exceto as relacionadas à segurança de voo, registrando as</p><p>ocorrências e decisões no Diário de Bordo.</p><p>DIÁRIO DE BORDO</p><p>A resolução Nº 457, de 20 de dezembro de 2017 da ANAC, em seu artigo 4º menciona que devem</p><p>constar no Diário de Bordo:</p><p>Art. 4º O Diário de Bordo é o registro primário das seguintes informações relativas a cada voo:</p><p>I - número sequencial cronológico que identifique o registro daquele voo;</p><p>II - identificação dos tripulantes, contendo função a bordo e horário de apresentação;</p><p>III - data;</p><p>IV - locais de pouso e decolagem;</p><p>V - horários de pouso, decolagem, partida e corte dos motores;</p><p>VI - tempo de voo IFR;</p><p>VII - total de combustível por etapa de voo;</p><p>VIII - natureza do voo;</p><p>IX - quantidade de pessoas a bordo;</p><p>X - carga transportada;</p><p>XI - ocorrências;</p><p>XII - discrepâncias técnicas e pessoa que as detectou;</p><p>XIII - ações corretivas;</p><p>XIV - tipo da última intervenção de manutenção (exceto trânsito e diária);</p><p>XV - tipo da próxima intervenção de manutenção (exceto trânsito e diária);</p><p>XVI - horas de célula previstas para a próxima intervenção de manutenção; e</p><p>XVII - responsável pela aprovação para retorno ao serviço.</p><p>Deve ser assinado pelo piloto Comandante e disponibilizado às autoridades competentes se</p><p>necessário.</p><p>INFRAÇÕES</p><p>Art. 289. Na infração aos preceitos deste Código ou da legislação complementar, a autoridade</p><p>aeronáutica poderá tomar as seguintes providências administrativas:</p><p>I - multa;</p><p>II - suspensão de certificados, de licenças ou de autorizações; (Redação dada pela Lei nº 14.368,</p><p>de 2022)</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>20</p><p>III - cassação de certificados, de licenças ou de autorizações; (Redação dada pela Lei nº 14.368,</p><p>de 2022)</p><p>IV - detenção, interdição ou apreensão de aeronave, ou do material transportado;</p><p>V - (revogado). (Redação dada pela Lei nº 14.368, de 2022)</p><p>Em ordem de ocorrência, temos a aplicação de multa, suspensão e cassação de certificados,</p><p>licenças ou autorizações. A aeronave e/ou carga também podem ficar retidos.</p><p>Art. 294. Será solidária a responsabilidade de quem cumprir ordem exorbitante ou indevida</p><p>do proprietário ou explorador de aeronave, que resulte em infração deste Código.</p><p>Art. 295. A multa será imposta de acordo com a gravidade da infração, podendo ser acrescida</p><p>da suspensão de qualquer dos certificados ou da autorização ou permissão.</p><p>Art. 296. A suspensão será aplicada para período não superior a 180 (cento e oitenta) dias,</p><p>podendo ser prorrogada uma vez por igual período.</p><p>NOÇÕES DE DIREITO DO TRABALHO (CLT)</p><p>É muito importante ter noções sobre Direito do Trabalho, assim como saber bem as normas de</p><p>RPA, pois não só constam na prova da ANAC e na grade curricular do curso inicial de comissário de</p><p>voo, como também apresentam ferramentas de orientação sobre direitos e deveres do aeronauta.</p><p>CONCEITOS EM DIREITO DO TRABALHO</p><p>Os conceitos a seguir foram extraídos da CLT (Consolidação das Leis do Trabalho), um código</p><p>trabalhista que rege as relações entre empregados e empregadores, sancionada por Getúlio Vargas</p><p>em 1943.</p><p>Regulamentação: disposição legal, geralmente estabelecida pelo poder executivo, para detalhar</p><p>a execução das leis; por exemplo a lei 13.475/2017, conhecida como a lei do aeronauta tem</p><p>parte de sua regulamentação realizada por atos normativos da ANAC.</p><p>Direito do trabalho: princípios e normas que regulam as relações individuais e coletivas entre</p><p>empregados e empregadores, decorrente de trabalho subordinado.</p><p>Empregador: “empresa, individual ou coletiva, que, assumindo os riscos da atividade</p><p>econômica, admite, assalaria e dirige a prestação pessoal de serviço” (Art. 2º, CLT).</p><p>Empregado: “toda pessoa</p><p>física que presta serviço de natureza não eventual a empregador,</p><p>sob a dependência deste e mediante salário” (Art. 3º, CLT).</p><p>✈ Contrato de trabalho: acordo tácito ou expresso, por prazo determinado ou indeterminado,</p><p>entre empregador e empregado que gera, para ambos, direitos e obrigações.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>21</p><p>Ainda, o contrato por prazo determinado só será válido em se tratando de: serviço cuja</p><p>natureza transitória justifique a predeterminação do prazo; atividade empresarial de caráter</p><p>transitório; ou contrato de experiência, que não pode exceder 90 dias. Quando de prazo</p><p>determinado, este não poderá ser superior a 2 anos, podendo ser prorrogado, se for de</p><p>interesse das partes, mas caso haja nova prorrogação, este passará a vigorar sem</p><p>determinação de prazo.</p><p>Dentre os itens que devem constar em um contrato de trabalho, a remuneração –</p><p>totalidade dos valores que o empregado percebe em pelo trabalho, sendo o salário parte</p><p>desta – e a jornada de trabalho – bem como horas extras e noturnas. Ainda, a</p><p>remuneração deve incluir adicionais por periculosidade, insalubridade e gratificações.</p><p>A prova do contrato de trabalho é a carteira de trabalho e previdência social (CTPS),</p><p>que deverá ser obrigatoriamente apresentada pelo trabalhador ao empregador que o</p><p>admitir, o qual “terá o prazo de 5 (cinco) dias úteis para anotar na CTPS, em relação aos</p><p>trabalhadores que admitir, a data de admissão, a remuneração e as condições especiais,</p><p>se houver” (Art. 29, CLT), tendo o trabalhador “acesso às informações da sua CTPS no</p><p>prazo de até 48 (quarenta e oito) horas a partir de sua anotação” (Art. 29, § 8º,CLT).</p><p>Jornada de trabalho: máximo de 8 (oito) horas diárias e 44 (quarenta e quatro) horas</p><p>semanais, salvo convenções ou regulamentação diferente, sendo as horas de trabalho além dos</p><p>limites acima consideradas extraordinárias. A duração normal do trabalho poderá ser acrescida</p><p>de duas horas suplementares. Ainda, conforme a CLT:</p><p>Art. 66 - Entre 2 (duas) jornadas de trabalho haverá um período mínimo de 11 (onze) horas</p><p>consecutivas para descanso.</p><p>Art. 67 - Será assegurado a todo empregado um descanso semanal de 24 (vinte e quatro) horas</p><p>consecutivas, o qual, salvo motivo de conveniência pública ou necessidade imperiosa do serviço,</p><p>deverá coincidir com o domingo, no todo ou em parte.</p><p>Art. 71 - Em qualquer trabalho contínuo, cuja duração exceda de 6 (seis) horas, é obrigatória a</p><p>concessão de um intervalo para repouso ou alimentação, o qual será, no mínimo, de 1 (uma)</p><p>hora e, salvo acordo escrito ou contrato coletivo em contrário, não poderá exceder de 2 (duas)</p><p>horas.</p><p>§ 1º - Não excedendo de 6 (seis) horas o trabalho, será, entretanto, obrigatório um intervalo de</p><p>15 (quinze) minutos quando a duração ultrapassar 4 (quatro) horas.</p><p>O trabalho a ser executado deverá ser:</p><p>Pessoal: o próprio empregado realiza o trabalho (a substituição é a exceção);</p><p>Oneroso: remunerado, conforme o contrato;</p><p>Contínuo: não eventual, não esporádico; e</p><p>Subordinado: o empregado sujeita-se ao comando e direção do empregador.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>22</p><p>Extinção ou rescisão de contrato de trabalho: É anulação ou rompimento do contrato de</p><p>trabalho por vontade do empregado ou do empregador. A extinção do contrato de trabalho poderá</p><p>ocorrer de várias formas.</p><p>• Por iniciativa do empregado</p><p>Poderá haver acordo entre as partes. Poderá ocorrer o pedido de demissão, podendo ser por:</p><p>aposentadoria simples, vontade do empregado ou despedida indireta. O pedido de demissão</p><p>garante ao empregado apenas os direitos aos quais já adquiriu, ou seja, o salário correspondente ao</p><p>mês trabalhado, as férias não gozadas e o 13º salário proporcional, não podendo movimentar o FGTS,</p><p>salvo em casos previstos por lei.</p><p>• Por iniciativa do empregador</p><p>Acontece com a dispensa por parte do empregador, podendo ser sem ou com justa causa (Art. 482,</p><p>CLT); na aviação também se considera, para fins de justa causa, o ato de contrabando. Na dispensa</p><p>motivada por justa causa, o empregado perde o direito à indenização aviso prévio, ao 13º salário</p><p>proporcional e às férias proporcionais, ficando impedido de movimentar o FGTS. Quando houver</p><p>dispensa imotivada, sem justa causa, o empregado terá direito a retirar o valor do FGTS +40% do</p><p>valor do fundo a título de multa imposta ao empregador, o aviso prévio, as férias integrais e</p><p>proporcionais e o 13º salário dos meses trabalhados.</p><p>Aviso prévio: Período de no mínimo 30 dias prévio à demissão por qualquer das partes,</p><p>podendo o empregador dispensar o empregado de seu cumprimento, com pagamento, a título</p><p>de indenização, do salário do mês correspondente. Se a rescisão tiver sido promovida pelo</p><p>empregador, o horário normal de trabalho será reduzido de 2 horas diárias, sem prejuízo do</p><p>salário integral ou será permitido ao empregado faltar ao serviço por 7 dias consecutivos.</p><p>Entretanto, o empregado que durante o prazo de aviso prévio cometer qualquer das faltas</p><p>consideradas por lei como justas para a rescisão, perde o direito ao restante do respectivo prazo.</p><p>Férias: Período de descanso prolongado ao qual o trabalhador terá direito após 12 meses de</p><p>trabalho. Acrescido à remuneração, nas férias, o empregado tem direito a adicional de, no</p><p>mínimo, 1/3 do salário normal.</p><p>Trabalho por turnos de revezamento</p><p>Conforme a Constituição Federal de 1988 (Art. 7º, XIV), a jornada para o trabalho</p><p>realizado em turnos ininterruptos de revezamento será de 6 (seis) horas, salvo negociação</p><p>coletiva.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>23</p><p>Havendo faltas injustificadas, o empregador poderá reduzir o número de dias de férias, conforme o</p><p>quadro abaixo:</p><p>Faltas injustificadas Dias de férias</p><p>≤ 5 30</p><p>6 a 14 24</p><p>15 a 23 18</p><p>24 a 32 12</p><p>Licença maternidade: A empregada gestante tem direito a licença maternidade de 120 dias,</p><p>sem prejuízo do emprego e do salário, comunicado pela empregada, contando a partir do 28º dia</p><p>antes do parto, no mínimo. Ainda, a gestante possui estabilidade provisória, no caso de dispensa</p><p>sem justa causa, nos 4 meses seguintes ao parto e direito a dois descansos especiais, de meia</p><p>hora cada, durante a jornada de trabalho, para amamentar o próprio filho até que este complete</p><p>6 meses, podendo este prazo ser dilatado nas hipóteses previstas.</p><p>Licença paternidade: 5 dias consecutivos após o nascimento da criança.</p><p>Licença por aborto não criminoso: Repouso remunerado de 2 semanas.</p><p>Fundo de garantia por tempo de serviço (FGTS): Conta bancária na qual o empregador</p><p>deposita todos os meses uma quantia igual a 8% do salário do empregado.</p><p>Segurança do Trabalho: Conjunto de medidas que são adotadas visando mitigar os riscos de</p><p>incidentes e acidentes de trabalho, e doenças ocupacionais, bem como proteger a integridade</p><p>do trabalhador. Promove-se a segurança do trabalho pela: adequação do meio, registro de</p><p>incidentes e acidentes, análise de normas, combate e prevenção a incêndio, e cursos, palestras,</p><p>filmes e ações de conscientização sobre o assunto.</p><p>Periculosidade: Possibilidade de contato com substâncias inflamáveis, explosivas, radioativas,</p><p>energia elétrica que impliquem risco acentuado à vida do trabalhador.</p><p>Quando posso movimentar a conta do FGTS?</p><p>Além da demissão sem justa causa, vista acima, pode-se movimentar a conta do FGTS</p><p>nas hipóteses de:</p><p>• aposentadoria;</p><p>• idade ≥ 70 anos;</p><p>• rescisão de contrato de trabalho consensual, com saque de 80% do Fundo;</p><p>• saque aniversário;</p><p>• término do contrato de trabalho temporário;</p><p>• compra da casa própria;</p><p>• fechamento da empresa;</p><p>• doença grave;</p><p>• sem atividade remunerada por período ≥ 90 dias, para os avulsos.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>24</p><p>Insalubridade: Exposição a agentes nocivos à saúde, acima dos limites tolerados,</p><p>que, ao</p><p>longo do tempo podem prejudicar a saúde do trabalhador, como ruídos, exposição ao calor, frio,</p><p>umidade, radiação, agentes químicos, biológicos ou minerais.</p><p>Horário noturno: Trabalho realizado entre as 22 (vinte e duas) horas de um dia e as 5 (cinco)</p><p>horas do dia seguinte e sua remuneração é superior à do diurno (≥ 20%).</p><p>Hora noturna: A hora normal tem a duração de 60 minutos, mas uma hora noturna é computada</p><p>como sendo de 52 minutos e 30 segundos, ou seja, cada hora noturna sofre a redução de 7</p><p>minutos e 30 segundos.</p><p>Convenção coletiva: Negociações em nível de categoria resultam em convenções coletivas de</p><p>trabalho aplicáveis a todos os empregadores e a todos os empregados, sócios ou não dos</p><p>sindicatos do setor de atividade em que a negociação se desenvolver. Trata se de um acordo</p><p>entre sindicato de empregados e sindicato de empregadores. Duração máxima de 2 anos, mas</p><p>normalmente sua duração é 1 ano.</p><p>DIREITOS DO TRABALHADOR</p><p>Como visto, o contrato de trabalho estabelece direitos e deveres entre empregador e empregado e</p><p>a Constituição Federal de 1988 determina alguns desses direitos relativos ao trabalho:</p><p>Proibição de qualquer tipo de discriminação no tocante a salário e critérios na admissão de</p><p>pessoas com deficiência física.</p><p>Proibição de distinção entre trabalho manual, técnico e intelectual entre os respectivos</p><p>profissionais.</p><p>Proibição de diferença salarial, de exercício de funções e de critérios de admissão por sexo,</p><p>idade, cor ou estado civil.</p><p>Igualdade de direitos entre trabalhadores avulsos e com vínculo empregatício.</p><p>Piso salarial proporcional à extensão e à complexidade do trabalho.</p><p>Seguro-desemprego em caso de desemprego involuntário.</p><p>PREVIDÊNCIA SOCIAL</p><p>O regime da previdência social assegura a seus beneficiários, dentre outros:</p><p>Auxílio-doença: ao acidentado que fica incapacitado ao trabalho por mais de 15 dias. Na</p><p>primeira quinzena, quem arca com este custo é o empregador.</p><p>Salário-família: para famílias com os filhos menores de 14 anos com a comprovação mediante</p><p>registro de nascimento.</p><p>Auxílio natalidade: ao segurado, quando do nascimento de seu filho, sendo que se a mãe e o</p><p>pai forem segurados, o auxílio será pago a mulher.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>25</p><p>Auxílio reclusão: aos dependentes do segurado que for preso por qualquer motivo, durante todo</p><p>o período da reclusão. O benefício será pago se o trabalhador não estiver recebendo salário da</p><p>empresa, auxílio-doença, aposentadoria ou abono de permanência em serviço.</p><p>Aposentadoria por invalidez: ao segurado incapacitado para o trabalho e sem condições de se</p><p>submeter a um programa de reabilitação profissional.</p><p>Aposentadoria por tempo de serviço: ao segurado que, habilitado pelo comando da</p><p>aeronáutica, exerce a função remunerada a bordo de aeronave civil nacional, 25 anos, sendo</p><p>exigida a idade mínima de 45 anos.</p><p>Aposentadoria especial: ao segurado que exercer atividades penosas, insalubres e perigosas,</p><p>como as de aeronautas, que, se voluntariamente afastados do voo por um período superior a</p><p>dois anos consecutivos, perdem o direito à aposentadoria especial.</p><p>Pensão: aos dependentes do segurado quando de seu falecimento.</p><p>ACIDENTES DE TRABALHO</p><p>Decorrente do exercício do trabalho a serviço da empresa, provocando lesão corporal ou</p><p>perturbação funcional que cause morte, perda ou redução, permanente ou temporária, da capacidade</p><p>de trabalho.</p><p>Causas dos acidentes de trabalho:</p><p>Atos inseguros: imprudência, negligência, imperícia, fadiga, autoconfiança, falta de uso de epi,</p><p>pressa, ignorância ou gosto pelo risco.</p><p>Condições inseguras: má iluminação são má ventilação, pisos escorregadios, escadas</p><p>danificadas, equipamentos em estados de má conservação.</p><p>Falhas mecânicas: material defeituoso.</p><p>Casos fortuitos: problemas meteorológicos como inundações, furacões etc.</p><p>Acidente de trabalho é aquele que acontece a serviço da empresa.</p><p>Acidentes de trajeto é aquele que ocorre no percurso da residência para o local de</p><p>trabalho ou vice-versa, sendo caracterizado quando não há interrupção do trajeto costumeiro.</p><p>Lembrando que não são consideradas doenças de trabalho: Doença degenerativa,</p><p>doença inerente a grupo etário, doença que não produz incapacidade laborativa.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>26</p><p>REGULAMENTAÇÃO DA PROFISSÃO DE AERONAUTA</p><p>Segue, conforme a Lei do Aeronauta, uma série de quadros e esquemas para ajudar na</p><p>aprendizagem dos conceitos, valores e sua relação.</p><p>Os Tripulantes de Aeronaves e da sua Classificação:</p><p>A lei 13.475/2017 diferencia os aeronautas conforme a modalidade de serviço aéreo prestado:</p><p>Serviço de transporte aéreo público regular e não regular, exceto táxi aéreo;</p><p>Serviço de transporte aéreo público não regular na modalidade de táxi aéreo;</p><p>Serviço aéreo especializado (SAE), na modalidade de instrução de voo;</p><p>Demais serviços aéreos especializados.</p><p>Os limites de jornada e voo são diferentes entre tripulantes que prestam serviços de táxi</p><p>aéreo e o restante do transporte aéreo público, por isso a lei separa esses grupos. Os quadros</p><p>e explicações neste material dizem respeito aos tripulantes do primeiro grupo.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>27</p><p>NA HORA DA PROVA:</p><p>É importante saber:</p><p>✓ O exercício da profissão de aeronauta é privativo de brasileiros;</p><p>✓ Pode haver até 1/3 de comissários estrangeiros em voos internacionais;</p><p>✓ O copiloto é o substituto do comandante nas tripulações simples.</p><p>✓ Tripulações, limites de Voo, Pouso e Jornada, exceto táxi aéreo e SAE:</p><p>Tripulação Mínima Simples Composta Revezamento Helicópteros</p><p>Composição Conforme</p><p>certificação</p><p>da</p><p>aeronave</p><p>Mínima +</p><p>tripulantes</p><p>necessários</p><p>ao voo</p><p>Simples +</p><p>1 comandante</p><p>1 mecânico de voo</p><p>≥ 25% de</p><p>comissários</p><p>Simples +</p><p>1 comandante</p><p>1 piloto</p><p>1 mecânico de voo</p><p>50% de</p><p>comissários</p><p>Conforme</p><p>certificação da</p><p>aeronave</p><p>Limite de</p><p>Horas de Voo</p><p>8 8 11 14 7</p><p>Limites de</p><p>Pousos</p><p>4 4 5 4 sem limite</p><p>Limites de</p><p>Jornada [h]</p><p>9 9 12 16 - -</p><p>✓ Limites mensais e anuais de voo, em horas, por tipo de motor:</p><p>Motor Jato Turboélice Convencional Helicópteros</p><p>Limite</p><p>mensal</p><p>80 85 100 90</p><p>Limite anual</p><p>800 850 960 930</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>28</p><p>ACOMODAÇÕES A BORDO</p><p>A lei do Aeronauta afirma que será assegurado aos tripulantes de voo e de cabine, quando</p><p>estiverem em vou com tripulação composta ou de revezamento, descanso a bordo da aeronave, em</p><p>acomodação adequada conforme especificações da autoridade da aviação civil brasileira. Em uma</p><p>tripulação composta, o número de acomodações será igual ao número de tripulantes somados à</p><p>tripulação simples e, na de revezamento, igual a metade do total de tripulantes.</p><p>Por exemplo, se temos uma tripulação simples de</p><p>1 comandante, 1 copiloto e 4 comissários</p><p>Sua versão de tripulação composta contará com</p><p>2 comandantes, 1 copiloto e, pelo menos, 5 comissários</p><p>E serão necessárias, no mínimo, 2 acomodações, pois foram adicionados 1 comandante e 1</p><p>comissário.</p><p>Já no caso da versão da tripulação de revezamento serão</p><p>2 comandantes, 2 copilotos e 6 comissários</p><p>E serão necessárias 5 acomodações, metade de 10 tripulantes.</p><p>SOBREAVISO E RESERVA</p><p>O sobreaviso se diferencia da reserva em alguns pontos, conforme abaixo, sendo, em simulados,</p><p>frequentemente perguntada o tipo de disponibilidade conforme as características.</p><p>Sobreaviso</p><p>local de sua escolha</p><p>3 a 12 horas</p><p>90 minutos para</p><p>apresentação</p><p>1/3 da hora de voo</p><p>repouso de ≥ 8 horas</p><p>Reserva</p><p>local de trabalho</p><p>3 a 6 horas</p><p>apresentação</p><p>imediata</p><p>hora de voo</p><p>lei não menciona</p><p>repouso</p><p>Regulamentação</p><p>da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>29</p><p>JORNADA DE TRABALHO, VIAGEM E REPOUSO</p><p>São conceitos bem distintos! A questão identificará a viagem fazendo menção ao retorno à base</p><p>contratual. Tendo como exemplo a escala abaixo, com base em CGH.</p><p>A cada jornada se segue um repouso e uma viagem pode conter</p><p>uma ou mais jornadas. No exemplo abaixo, houve quatro jornadas e</p><p>duas viagens, pois o aeronauta passou por sua base na terça-feira e</p><p>não houve jornada na quinta-feira – repouso em Palmas.</p><p>O repouso varia conforme a extensão da jornada:</p><p>Jornada [h] ≤ 12 12 a 15 > 15</p><p>Repouso [h] 12 16 24</p><p>Ainda, a jornada dos tripulantes “não excederá a 44 (quarenta e quatro) horas semanais e 176</p><p>(cento e setenta e seis) horas mensais” (Lei 13.475/2017, Art. 41). Para efeito de remuneração a</p><p>hora noturna é igual a 52 (cinquenta e dois) minutos e 30 (trinta) segundos.</p><p>Esquematizando o ciclo:</p><p>A jornada se inicia na apresentação (1) e vai até meia hora</p><p>após o corte dos motores (4) em voos domésticos, já o tempo</p><p>de voo (calço-a-calço) vai da partida (2) ao desligamento (3)</p><p>dos motores.</p><p>Dia Rota</p><p>2ª CGH – CNF – FOR – MAO</p><p>3ª MAO – GYN – CGH – BSB</p><p>4ª BSB – VIX – FOR – PWM</p><p>5ª PWM</p><p>6ª PWM – CNF – CWB – CGH</p><p>1</p><p>2</p><p>3</p><p>4</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>30</p><p>FOLGA</p><p>É um “período não inferior a 24 (vinte e quatro) horas consecutivas em que o tripulante, em sua</p><p>base contratual, sem prejuízo da remuneração, está desobrigado de qualquer atividade relacionada</p><p>com seu trabalho” (Lei 13.475/2017, Art. 50) e deve ter início, no máximo, após o sexto ‘dia’ de</p><p>trabalho, incluído o repouso. Se, por exemplo, um tripulante se apresentasse para a primeira jornada</p><p>às 7h de uma segunda-feira, sua folga deve se iniciar até, no máximo, às 7h do domingo, sendo que</p><p>as últimas doze horas, pelo menos, devem ter sido seu repouso, conforme a jornada.</p><p>O tripulante deve ter no mínimo 10 (dez) folgas mensais, sendo ao menos duas delas coincidentes</p><p>com um sábado e um domingo consecutivos (folga social).</p><p>ALIMENTAÇÃO</p><p>Conforme o trabalho realizado e a localização do tripulante, ele terá direito a alimentação quando</p><p>em serviço, incluindo o tripulante extra. O quadro abaixo resume as situações:</p><p>SITUAÇÃO Em terra Em voo Voo entre as 22</p><p>e 6 h e ≥ 3 h de</p><p>duração</p><p>Helicópteros Reserva ou</p><p>treinamento entre</p><p>as 12 a 14 h e</p><p>entre as 19 a 21 h</p><p>ALIMENTAÇÃO Duração entre</p><p>45 e 60 minutos</p><p>Intervalos</p><p>máximos de 4 h</p><p>Deve haver</p><p>alimentação a</p><p>bordo</p><p>Duração de 60</p><p>minutos, servida</p><p>em terra ou</p><p>unidade marítima</p><p>Duração de 60</p><p>minutos, não</p><p>computados na</p><p>jornada</p><p>TRANSFERÊNCIAS</p><p>Há dois tipos de transferências de base com prazos e características diferentes, conforme o quadro</p><p>que segue:</p><p>TRANSFERÊNCIA Provisória Permanente</p><p>DURAÇÃO entre 30 e 120 dias > 120 dias</p><p>NOTIFICAÇÃO PRÉVIA 15 dias 60 dias</p><p>INSTERSTÍCIO 180 dias 2 anos</p><p>Na seção I do capítulo II, a Lei do Aeronauta menciona a possibilidade de cooperação entre</p><p>empresas distintas por meio da prestação de serviços de instrução aos tripulantes.</p><p>Art. 21. O operador da aeronave poderá utilizar-se de tripulantes instrutores que não estejam</p><p>a ele vinculados por contrato de trabalho quando em seu quadro de tripulantes não existirem</p><p>instrutores habilitados no equipamento em que se pretende operar, desde que por período</p><p>restrito ao da instrução e mediante autorização da autoridade de aviação civil brasileira.</p><p>Art. 22. O operador de aeronaves poderá, por meio de contrato de prestação de serviços,</p><p>autorizar que seus instrutores ministrem instrução para tripulantes que não estejam a ele</p><p>vinculados por contrato de trabalho quando os empregadores dos respectivos tripulantes não</p><p>possuírem equipamento ou instrutores próprios para a específica instrução, desde que por</p><p>período restrito ao da instrução e mediante autorização da autoridade de aviação civil</p><p>brasileira.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>31</p><p>ESCALA</p><p>A escala dos tripulantes será mensal, divulgada com antecedência mínima de 5 dias,</p><p>determinando horários de início e término de voos, serviços de reserva, sobreavisos e folgas.</p><p>Entretanto, em 4 meses do ano – geralmente em janeiro, fevereiro, julho e dezembro, na alta</p><p>temporada – as empresas estão autorizadas a divulgar a escala semanal de horários voo, serviços de</p><p>reserva, sobreavisos e folgas com antecedência mínima de 2 dias para a primeira semana de cada</p><p>mês e 7 dias para as demais semanas. Esses limites podem ser alterados mediante convenção ou</p><p>acordo coletivo de trabalho, desde que concordem com os parâmetros estabelecidos pela ANAC.</p><p>FÉRIAS</p><p>As férias anuais do tripulante serão de 30 dias consecutivos, mas mediante acordo coletivo, elas</p><p>poderão ser fracionadas. A concessão de férias será comunicada ao tripulante por escrito, com</p><p>antecedência mínima de 30 dias. E a empresa manterá o quadro atualizado de concessão de férias,</p><p>devendo existir rodízio entre os tripulantes do mesmo equipamento. Quando houver concessão nos</p><p>meses de janeiro, fevereiro, julho e dezembro e o pagamento da remuneração de férias será realizado</p><p>até 2 dias antes do seu início.</p><p>TREINAMENTOS</p><p>O treinamento inicial é exigido para tripulante que não possua certificado de habilitação nem tenha</p><p>exercido a mesma função em outro tipo de avião do mesmo grupo.</p><p>Também existem os treinamentos de transição – para operar outra aeronave no mesmo grupo, mas</p><p>de família diferente – e de diferenças – quando se pretende trabalhar em outra aeronave da mesma</p><p>família. Pertencem ao grupo 1 aviões com motor convencional ou turboélice e, ao grupo 2, aviões com</p><p>motores turbojato e turbofan.</p><p>CCT E CHT</p><p>O Certificado de Conhecimento Teórico (CCT) dá direito à licença – de caráter permanente – e</p><p>indica que foi completado o curso de comissário de voo, com aprovação na avaliação teórica da ANAC.</p><p>Já o Certificado de Habilitação Técnica (CHT) é emitido mediante um dos treinamentos</p><p>mencionados e tem validade de 24 meses.</p><p>É recomendável consultar a Lei 13.475/2017 na íntegra para estudar e observar outras</p><p>regras que se aplicam aos aeronautas. !</p><p>NA HORA DA PROVA:</p><p>✓ Sobre transferências, é comum o enunciado trazer a característica e pedir o tipo, sabendo que</p><p>na transferência provisória não há mudança de domicílio, mas apenas na permanente.</p><p>✓ Caso a questão não mencione exceção, a escala é mensal e divulgada, ao menos, 5 dias antes.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>32</p><p>SEGURANÇA OPERACIONAL</p><p>Para iniciar, é preciso relembrar que “os tripulantes de cabine, na função de comissários de voo,</p><p>são auxiliares do comandante encarregados do cumprimento das normas relativas à segurança”</p><p>(Lei 13.475, Art. 8º) e que, nesse sentido, estamos falando do que em inglês é chamado de safety</p><p>(segurança operacional) e não secutiry (relacionado a atos ilícitos), embora neste último caso, os</p><p>comissários também têm um papel importante a bordo.</p><p>As medidas para garantir a segurança operacional se desenvolveram com a aviação e têm origem</p><p>no anexo 13 da ICAO – sobre investigação de incidentes e acidentes aeronáuticos – o qual inspirou</p><p>de alguma forma a instituição de diversos órgãos pelo globo; no Brasil, foram implantados o Serviço</p><p>de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutico (SIPAER, 1951), elevado a Sistema de</p><p>mesma sigla em 1971, subordinado ao CENIPA, assim como o Comitê Nacional de Prevenção de</p><p>Acidentes Aeronáuticos (CNPAA, 1982).</p><p>A segurança também consta no CBA (1986) e na lei criadora da ANAC (2005), e todas as entidades</p><p>que interferem de alguma forma na atividade aeronáutica possuem funções específicas na</p><p>investigação e prevenção de incidentes e acidentes aeronáuticos, visando sempre mitigar os riscos.</p><p>Algum tempo depois, em 2007, são implantados os Serviços Regionais de Investigação e Prevenção</p><p>de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA) em sete divisões e, em 2009, o Sistema de Gerenciamento de</p><p>Tráfego Aéreo (SGSO), englobando</p><p>todos os aspectos relacionados à segurança na operação de uma</p><p>aeronave e promovendo a melhoria contínua dos níveis de segurança.</p><p>O quadro abaixo traz os principais marcos de segurança com impacto nacional:</p><p>1941 Inspetoria-Geral da Aeronáutica: primeiro órgão a investigar acidentes no Brasil</p><p>1944</p><p>(CHICAGO)</p><p>Criação da ICAO, no início com 18 anexos, depois 19</p><p>Anexo 13 trata de investigação de incidentes e acidentes aeronáuticos</p><p>1945 Brasil assina e aprova a Convenção de Chicago</p><p>1948 Criação do Serviço de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos (SIPAER)</p><p>1971 Instituição do SIPAER como Sistema e criação do CENIPA</p><p>1982 Instituição do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA)</p><p>2007 Criação dos SERIPA, para estender o alcance do CENIPA no Brasil</p><p>SIPAER</p><p>É importante entender que o SIPAER, como sistema, constitui-se de um conjunto de elementos –</p><p>ELOS-SIPAER e elementos credenciados – que perseguem um objetivo geral (finalidade) de evitar</p><p>perdas decorrentes de acidentes aeronáuticos. Ainda,</p><p>“a investigação do SIPAER busca identificar, única e exclusivamente, fatores contribuintes para prevenir</p><p>futuras recorrências. A determinação de culpa ou responsabilidade deve ser conduzida de forma</p><p>independente das investigações do SIPAER.” (CARDOSO, CUKIERMAN, 2007)</p><p>O SIPAER tem como órgão central o CENIPA, que provê sua orientação normativa, porém todas</p><p>as entidades relacionadas à atividade aeronáutica contribuem com o sistema:</p><p>Organizações do Comando da Aeronáutica;</p><p>ANAC;</p><p>https://www.scielo.br/j/rbso/a/XgtczccNCNXM7Kz3CKxW3Mc/#:~:text=Portanto%2C%20de%20acordo%20com%20sua%20miss%C3%A3o%20declarada%2C%20a,conduzido%20de%20forma%20independente%20das%20investiga%C3%A7%C3%B5es%20do%20SIPAER.</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>33</p><p>Operadoras de serviços aeroportuários;</p><p>Fabricantes de aeronaves, motores e componentes;</p><p>Empresas Aéreas, táxi aéreo, serviços aéreos especializados, aeroclubes, e as escolas de</p><p>aviação;</p><p>Organizações governamentais que utilizam aeronaves;</p><p>Oficinas; e</p><p>Provedoras de serviço de controle do espaço aéreo.</p><p>Para alcançar todo o Brasil, o CENIPA passou a contar com mais sete organizações militares em</p><p>2007, os SERIPA – Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos –</p><p>subordinados ao CENIPA.</p><p>ELOS-SIPAER</p><p>O ELO-SIPAER é um órgão, setor ou cargo, dentro da estrutura das organizações, que tem a</p><p>responsabilidade no trato dos assuntos de segurança de voo no âmbito do SIPAER, diretamente</p><p>subordinado à cúpula da Organização a que pertence, tendo como atividades principais: no âmbito da</p><p>Organização, controlar o cumprimento das recomendações de segurança operacional do</p><p>Os princípios filosóficos do SIPAER são importantíssimos de saber, pois além de serem</p><p>cobrados em avaliações, norteiam tanto a prevenção de acidentes, quanto a atuação em caso</p><p>de uma ocorrência dessa natureza.</p><p>✓ "TODOS OS ACIDENTES RESULTAM DE UMA SEQUÊNCIA DE EVENTOS E NUNCA</p><p>DE UMA CAUSA ISOLADA"</p><p>✓ “TODO ACIDENTE TEM UM PRECEDENTE"</p><p>✓ “TODOS OS ACIDENTES PODEM SER EVITADOS"</p><p>✓ “A PREVENÇÃO DE ACIDENTES É UMA TAREFA QUE REQUER MOBILIZAÇÃO</p><p>GERAL"</p><p>✓ “O PROPÓSITO DA PREVENÇÃO DE ACIDENTE NÃO É RESTRINGIR A ATIVIDADE</p><p>AÉREA; É, AO CONTRÁRIO, ESTIMULAR SEU DESENVOLVIMENTO COM</p><p>SEGURANÇA"</p><p>✓ “OS COMANDANTES, DIRETORES, CHEFES E PROPRIETÁRIOS SÃO OS</p><p>PRINCIPAIS RESPONSÁVEIS PELAS MEDIDAS DE SEGURANÇA”</p><p>✓ "SEGURANÇA DE VOO NÃO É UM ATO EGOÍSTA”</p><p>✓ “REPORTAR INCIDENTES É PREVENIR ACIDENTES”</p><p>✓ “SEGURANÇA DE VOO É RESPONSABILIDADE DE TODOS”</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>34</p><p>SIPAER; tratar de assuntos relativos à Organização com o SIPAER; e assessorar a Diretoria e</p><p>Superintendências nos assuntos afetos aos programas de segurança operacional da aviação civil.</p><p>Entretanto, em se tratando da ANAC, há um órgão na sua estrutura que se dedica a ações de</p><p>segurança operacional, a ASSOP – Assessoria de Segurança Operacional, 2019. Pode ser, ainda,</p><p>que apareça com seu antigo nome, ASIAPER.</p><p>ELEMENTOS CERTIFICADOS</p><p>Adicionalmente, contribuindo para o SIPAER existem Elementos Certificados (ou Credenciados),</p><p>que, tendo realizado um curso específico do CENIPA, vão auxiliar nas tarefas de investigação e</p><p>prevenção de ocorrências aeronáuticas. O quadro abaixo permite visualizar quais são eles e um</p><p>resumo de atribuições:</p><p>Elemento Certificado Identificação Curso que realiza Atribuição</p><p>Oficial de Segurança de Voo</p><p>(OSV)</p><p>Militar</p><p>Curso de investigação de</p><p>acidentes aeronáuticos</p><p>(CIAA)</p><p>Investigação e</p><p>Prevenção</p><p>Agente de Segurança de Voo</p><p>(ASV)</p><p>Civil ou militar da</p><p>reserva</p><p>Elemento Certificado -</p><p>Prevenção (EC-PREV)</p><p>Ambos</p><p>Curso de prevenção de</p><p>acidentes aeronáuticos</p><p>(CPAA)</p><p>Prevenção</p><p>CI – COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO</p><p>Para não causar confusão com a sigla do curso que forma OSV e ASV, a Comissão de Investigação</p><p>de Acidente Aeronáutico é denominada apenas CI. É temporária e responsável por tarefas técnicas</p><p>de interesse exclusivo da investigação, com finalidade preventiva. Na investigação dos fatores</p><p>contribuintes da ocorrência também emite Recomendações de Segurança de Voo (RSV) – grande</p><p>objetivo de uma investigação de acidente aeronáutico – que visam mitigar os riscos.</p><p>OCORRÊNCIA AERONÁUTICA</p><p>É intuitivamente definida como qualquer evento envolvendo aeronave, classificada em acidente aeronáutico, incidente</p><p>aeronáutico grave, incidente aeronáutico, ou ocorrência de solo. Cada tipo de ocorrência demanda do SIPAER ações</p><p>específicas e distintas.</p><p>ACIDENTE AERONÁUTICO</p><p>Pode ocorrer do embarque ao desembarque, com intenção de voo, quando:</p><p>o Uma pessoa sofra lesão grave ou venha a falecer como resultado de:</p><p>▪ estar na aeronave;</p><p>▪ ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela</p><p>tenham se desprendido; ou</p><p>Regulamentação da Profissão de Aeronauta Grupo 2</p><p>35</p><p>▪ ser submetida à exposição direta do sopro de hélice, de rotor ou de escapamento</p><p>de jato, ou às suas consequências.</p><p>o A aeronave tenha falha estrutural ou dano que:</p><p>▪ afete a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de</p><p>voo; ou</p><p>▪ normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição do</p><p>componente afetado.</p><p>o A aeronave seja considerada desaparecida ou esteja em local inacessível.</p><p>INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE</p><p>Incidente aeronáutico envolvendo circunstâncias que indiquem que houve elevado potencial de</p><p>risco de acidente relacionado à operação de uma aeronave.</p><p>A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas consequências.</p><p>INCIDENTE AERONÁUTICO</p><p>Toda ocorrência associada à operação de uma aeronave que não chegue a se caracterizar como</p><p>um acidente aeronáutico, mas que afete ou possa afetar a segurança da operação.</p><p>OCORRÊNCIA DE SOLO</p><p>Ocorrência, envolvendo aeronave no solo, da qual resulte dano à aeronave ou lesão à pessoa(s),</p><p>sendo o(s) fato(s) motivador(es) diretamente relacionado(s) aos serviços de rampa, aí incluídos os de</p><p>apoio e infraestrutura aeroportuários; e não tenha(m) tido qualquer contribuição da movimentação da</p><p>aeronave por meios próprios ou da operação de qualquer um de seus sistemas, não estando</p><p>relacionado à operação da aeronave.</p><p>NA HORA DA PROVA:</p><p>✓ A pegadinha mais comum que as questões fazem é misturar os termos e criar alternativas</p><p>como “acidente aeronáutico leve” ou “ocorrência de solo grave”; fuja dessas invenções e</p><p>lembre-se, as ocorrências aeronáuticas são classificadas em:</p><p>o Acidente aeronáutico</p><p>o Incidente aeronáutico grave</p><p>o Incidente aeronáutico</p><p>o Ocorrência de solo</p><p>✓ As questões normalmente apresentam uma definição e pedem o conceito correspondente;</p><p>atente-se para as expressões chave:</p><p>o Acidente aeronáutico – lesão grave, morte, falha estrutural, aeronave desaparecida</p><p>o Incidente aeronáutico grave – elevado potencial</p>