Estradas e Pavimentação

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<p>ESTRADAS E</p><p>PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>“A Faculdade Católica Paulista tem por missão exercer uma</p><p>ação integrada de suas atividades educacionais, visando à</p><p>geração, sistematização e disseminação do conhecimento,</p><p>para formar profissionais empreendedores que promovam</p><p>a transformação e o desenvolvimento social, econômico e</p><p>cultural da comunidade em que estão inseridos.</p><p>Missão da Faculdade Católica Paulista</p><p>Av. Cristo Rei, 305 - Banzato, CEP 17515-200 Marília - São Paulo.</p><p>www.uca.edu.br</p><p>Nenhuma parte desta publicação poderá ser reproduzida por qualquer meio ou forma</p><p>sem autorização. Todos os gráficos, tabelas e elementos são creditados à autoria,</p><p>salvo quando indicada a referência, sendo de inteira responsabilidade da autoria a</p><p>emissão de conceitos.</p><p>Diretor Geral | Valdir Carrenho Junior</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>SUMÁRIO</p><p>AULA 01</p><p>AULA 02</p><p>AULA 03</p><p>AULA 04</p><p>AULA 05</p><p>AULA 06</p><p>AULA 07</p><p>AULA 08</p><p>AULA 09</p><p>AULA 10</p><p>AULA 11</p><p>AULA 12</p><p>AULA 13</p><p>AULA 14</p><p>AULA 15</p><p>AULA 16</p><p>RODOVIAS E TRÁFEGO</p><p>CLASSIFICAÇÃO RODOVIÁRIA</p><p>ELEMENTOS DE PROJETO</p><p>CONDICIONANTES E DETERMINAÇÃO DO</p><p>TRAÇADO</p><p>PROJETO EM PLANTA: CURVAS HORIZONTAIS</p><p>SIMPLES</p><p>PROJETO EM PLANTA: CURVA HORIZONTAL COM</p><p>TRANSIÇÃO</p><p>SEÇÃO TRANSVERSAL</p><p>PERFIL LONGITUDINAL</p><p>INTRODUÇÃO À PAVIMENTAÇÃO</p><p>MATERIAL ASFÁLTICO</p><p>CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS ASFÁLTICOS</p><p>REVESTIMENTOS FLEXÍVEIS</p><p>BASE E SUB-BASE</p><p>PINTURAS E PREPARAÇÃO DO SUBLEITO</p><p>DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL</p><p>PATOLOGIAS</p><p>05</p><p>10</p><p>18</p><p>25</p><p>30</p><p>35</p><p>42</p><p>49</p><p>57</p><p>62</p><p>66</p><p>71</p><p>76</p><p>81</p><p>86</p><p>93</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 4</p><p>INTRODUÇÃO</p><p>Olá, alunos! Sejam bem-vindos a nossa disciplina de Estradas e Pavimentação, será um</p><p>prazer acompanhá-los nesse processo de aprendizagem no decorrer das nossas 16 aulas.</p><p>Na primeira parte da disciplina, da aula 1 até a aula 8, iremos abordar sobre o primeiro</p><p>assunto da disciplina, o Projeto de Estradas. Primeiramente abordaremos alguns aspectos</p><p>teóricos para entendermos as influências que o tráfego, a localidade e demais aspectos</p><p>tem sobre as Estradas. Por fim iremos abordar diretamente elementos projetuais e realizar</p><p>as suas determinações.</p><p>A segunda parte da disciplina, da aula 9 até a 16, abordaremos sobre Pavimentação,</p><p>diferenciando os pavimentos rígidos e flexíveis, vendo os diferentes tipos de camadas que</p><p>devem ser adotadas, seu dimensionamento e as patologias presentes nas estradas. Com</p><p>isso finalizando nosso conteúdo.</p><p>Espero que façam bom proveito de tudo que for apresentado no decorrer dessas páginas,</p><p>nos vemos na nossa primeira aula, até lá.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 5</p><p>AULA 1</p><p>RODOVIAS E TRÁFEGO</p><p>Olá, aluno! Nesta primeira aula iremos conversar sobre as rodovias e sua importância no</p><p>desenvolvimento de uma região, abordando alguns de seus aspectos históricos e algumas</p><p>formas de realizar a sua classificação.</p><p>Quando falamos de rodovias é necessário abordar a sua função que é auxiliar na</p><p>necessidade de deslocamentos a longas distâncias. Os primeiros indícios de estradas são</p><p>entre os chineses, mas posteriormente foram os romanos que aperfeiçoaram-nas pensando</p><p>na drenagem superficial.</p><p>A princípio, até 400 anos a.C. os caminhos utilizados pelos romanos eram de terra. Temos,</p><p>então, o surgimento de vias pavimentadas com blocos de pedras em cerca de 312 a.C. no</p><p>império romano, que é a Via Ápia, que recebe esse nome devido a Ápio Claudio Cego, que foi</p><p>o seu criador. Ela foi criada por uma necessidade estratégico-militar após um ataque gaulês</p><p>ao império Romano, em que as tropas demoraram no deslocamento. O império Romano</p><p>constrói então cerca de 150.000 km de vias pavimentadas.</p><p>Nas Américas, mesmo sem a troca de experiência com os romanos, os incas, que se</p><p>situavam onde hoje encontramos o Equador, Peru, Chile, Bolívia e Argentina, também realizam</p><p>pavimentação. Eles também utilizavam rochas para a construção das vias, e essas são</p><p>atualmente conhecidas como caminhos incas.</p><p>1.1 Histórico Brasileiro</p><p>Segundo Bernucci et al (2008), a primeira estrada reportada é de 1560, foi feita como</p><p>ligação ente São Vicente ao Planalto Piratininga. E no decorrer da ocupação do território</p><p>nacional foram consecutivamente sendo abertas novas vias para auxiliar no desenvolvimento</p><p>das regiões.</p><p>Na década de 1930, têm-se o início do planejamento viário nacional, até então o</p><p>planejamento era feito por planos não oficiais e regionais. Dessa forma, em 1930 inicia-se</p><p>a análise envolvendo diferentes modais com planos mais formais. É criado o Departamento</p><p>Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) como órgão responsável pelo setor rodoviário.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 6</p><p>Porém, o grande marco na organização viária acontece em 1945, com a implantação</p><p>da chamada “Lei Joppert”, que leva o nome do Engenheiro Maurício Joppert da Silva que</p><p>encabeçou o decreto dessa lei e era ministro de Estado e Negociações da Viação e Obras</p><p>Públicas no governo do presidente José Linhares. A Lei Joppert permite um planejamento</p><p>que teria suporte legal, institucional e financeiro, e acontece no contexto do fim da Segunda</p><p>Guerra Mundial e a instalação da Indústria Automotiva no Brasil.</p><p>A Lei Joppert cria o Fundo Rodoviário Nacional (FRN) em que impostos incidentes sobre</p><p>veículos, combustíveis, lubrificantes e outros insumos automobilísticos seriam transferidos</p><p>para esse fundo. Com o valor desse fundo era feita a abertura de novas vias e operações</p><p>de manutenção e conservação, era rateado entre a união e dos estados, e posteriormente</p><p>com os municípios.</p><p>Isto está na rede</p><p>Embora as primeiras rodovias brasileiras tenham surgido no século XIX, foi o governo</p><p>Vargas, nos anos 1930, que viabilizou a ampliação da malha rodoviária. Também</p><p>contribuíram a criação do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER),</p><p>em 1937; a implantação da indústria automobilística, a partir da segunda metade da</p><p>década de 1950; a aceleração do processo de industrialização nacional; e a mudança</p><p>da capital federal para Brasília.</p><p>A partir dos anos 1960, a malha rodoviária se ampliou de maneira acelerada, tornando-</p><p>se a principal via de transporte de carga e de passageiros do país.</p><p>Em contrapartida, a década de 1980 viu o crescimento acelerado se transformar em</p><p>estagnação em função da perda de receitas, a partir de 1988, causada pela extinção</p><p>de impostos sobre lubrificantes e combustíveis líquidos e sobre serviços de transporte</p><p>rodoviários, cuja arrecadação era destinada prioritariamente à ampliação e manutenção</p><p>da malha rodoviária.</p><p>Em 2017, a malha rodoviária brasileira possuía 1.720.700,3 km, incluindo trechos</p><p>pavimentados e sem pavimentação. A região Sudeste possui a maior malha do país, com</p><p>um total de 533.795,6 km, equivalente a 31% do total nacional, sendo os estados de Minas</p><p>Gerais e São Paulo responsáveis por 280.355,2 km e 196.050,2 km, respectivamente.</p><p>As rodovias pavimentadas representam 12,4% do total, com 213.452,8 km</p><p>Link de acesso: Relatório Técnico: Panorama do Transporte Rodoviário de Cargas no</p><p>Brasil (modal.org.br)</p><p>O setor rodoviário então tem um grande crescimento desde a criação da Lei Joppert até</p><p>meados dos anos 70, em que se inicia um processo gradual da transferência dos recursos do</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 7</p><p>FRN para outros fundos, até em 1988 que ocorre o total desmonte do modelo de vinculação</p><p>tributária com a Constituição Federal, que permite esse modelo somente para a Educação.</p><p>Nessa época também estava acontecendo a redução do tamanho dos órgãos, uma vez que</p><p>os quadros de funcionários estavam envelhecendo. Unido a isso entra a iniciativa privada</p><p>nas concessões para exploração rodoviária.</p><p>Em 2001 ocorre uma reorganização do sistema de transportes em que se cria a Agência</p><p>Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)</p><p>determinação dos elementos que serão utilizados deve</p><p>primeiramente fazer análise do perfil do terreno, pois a concordância do Perfil Longitudinal</p><p>com o terreno caracterizará o volume de cortes e aterros necessários.</p><p>Observe a seguinte figura, ela expressa uma seção do perfil Longitudinal de uma rodovia,</p><p>compreendida entre as estacas 170 e 215. Vemos o comportamento do terreno e as rampas</p><p>adotadas. A ligação entre rampas com diferentes declividades deve ser projetada as chamadas</p><p>curvas de concordância ou curvas verticais. A combinação de rampas com curvas verticais</p><p>leva o nome de greide. Se a linha do terreno natural está acima do greide, nessa região terá</p><p>que ocorrer corte de terra, já se a linha está abaixo será necessário realizar aterro.</p><p>Perfil Longitudinal. Fonte: (PIMENTA, 2017)</p><p>Quando realizamos a representação do perfil Longitudinal, para que seja possível uma</p><p>melhor visualização do projeto, fazemos a proporção da escala vertical ser 10 vezes maior</p><p>que a escala horizontal.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 50</p><p>Como dito, o greide viário é composto pela sucessão de rampas, sejam elas ascendentes</p><p>ou descendentes, concordados entre si por curvas verticais. Esses são os principais elementos</p><p>do Perfil Horizontal, as Rampas e as Curvas Verticais. Vamos conversar sobre cada um deles.</p><p>8.1 Rampas</p><p>As rampas precisam ser estudadas e analisadas, uma vez que veículos com diferentes</p><p>pesos e potências têm comportamentos bem distintos na superação desses elementos.</p><p>Dessa forma, é necessário realizar algumas determinações, em especial quanto à inclinação</p><p>máxima que as rampas podem ter.</p><p>A primeira consideração é que rampas de até 3% de declividade não geram influência</p><p>de aumento de velocidade, em trechos descendentes, ou perca de velocidades, em trechos</p><p>ascendentes. Assim, se um critério de projeto é que a rodovia seja uma rodovia de altas</p><p>velocidades deve-se adotar o valor de 3% como de rampas máximas.</p><p>Por sua vez, rampas de até 6% de declividade têm pouca influência em veículos de passeio</p><p>(carros utilitários), mas temos uma afetação considerável das velocidades dos caminhões</p><p>de carga.</p><p>Inclinações superiores a 7% só devem ser utilizadas em rodovias secundárias com baixo</p><p>volume de tráfego, em que não ocorra congestionamentos pela redução de velocidades dos</p><p>caminhões.</p><p>A seguinte tabela apresenta os valores máximos de rampas para cada classe de projeto,</p><p>conforme o relevo da área.</p><p>CLASSES DE</p><p>PROJETO</p><p>INCLINAÇÃO MÁXIMA DAS RAMPAS (%)</p><p>Plano Ondulado Montanhoso</p><p>0 3,0 4,0 5,0</p><p>I 3,0 4,5 6,0</p><p>II 3,0 5,0 7,0</p><p>III 4,0 6,0 8,0</p><p>IV A 4,0 6,0 8,0</p><p>B 6,0 8,0 10,0</p><p>Tabela 1 – Inclinação máxima das rampas em função da classe da rodovia e do relevo. Fonte: (DNER, 1999)</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 51</p><p>No caso em que o comprimento de rampa seja menor que 150 metros, os valores das</p><p>Rampas máximas da tabela anterior podem ser acrescidos de até mais 2,0%, pois os veículos</p><p>não serão tão influenciados em uma pequena distância na perca de velocidade.</p><p>Apesar de indicarmos os valores máximos das rampas, em seções de corte, em que</p><p>o escoamento lateral da drenagem vai de encontro com taludes de corte, deve-se adotar</p><p>uma inclinação mínima de 0,5% para pavimentos rugosos, e 1,0% para pavimentos com</p><p>granulometria fechada. Para seções em que se tem aterro, ou o nível do terreno lateral a</p><p>pista, esteja abaixo da coa da pista pode-se projetar trechos planos (inclinação da pista</p><p>como 0,0%).</p><p>8.2 Curvas Verticais</p><p>As curvas verticais são utilizadas para fazer a ligação entre diferentes rampas, em que</p><p>cada rampa tem uma inclinação diferente, conforme apresentado na seguinte figura.</p><p>Perfil Longitudinal. Fonte: (PIMENTA, 2017)</p><p>Nas curvas verticais encontramos três pontos notáveis, que são:</p><p>• PIV – Ponto de Interseção das tangentes Verticais</p><p>• PCV – Ponto de Curva Vertical (marca o início da curva vertical).</p><p>• PTV – Ponto de Tangente Vertical (marca o fim da curva vertical).</p><p>Existem dois tipos de Curvas Verticais, as Curvas Côncavas e as Convexas. As curvas</p><p>Concavas são aquelas que a concavidade está voltada para baixo, em que se tem um valor</p><p>mínimo nelas. Já as Convexas são aquelas que possuem um abaulamento superior, em</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 52</p><p>que são encontrados pontos máximos na curva. A curva do exemplo anterior é uma curva</p><p>Convexa.</p><p>Fora os Pontos notáveis temos ainda os seguintes elementos das Curvas Verticais:</p><p>• i1: é a inclinação da primeira rampa.</p><p>• I2: é a inclinação da segunda rampa.</p><p>• Lv: é o comprimento da curva vertical</p><p>Se no sentido crescente da rodovia (em que o estaqueamento cresce) a rampa for</p><p>ascendente, o valor da inclinação será positivo. Já se nesse sentido o valor da rampa for</p><p>descendente, o valor da inclinação será negativo. Pelo desenho anterior temos que nesse</p><p>caso i1 seria positivo e i2 negativo.</p><p>Perceba que, diferentemente das curvas horizontais em que o Desenvolvimento é medido</p><p>pela extensão do trecho curvo, o comprimento da curva vertical é medido somente pela sua</p><p>projeção horizontal. Isso é realizado para que haja a concordância desses valores com o</p><p>estaqueamento. O mesmo ocorre com o comprimento das rampas, elas não são medidos</p><p>pela extensão diagonal, mas pela projeção horizontal.</p><p>8.2.1 Tipos de Curvas Horizontais</p><p>Segundo Lee (2008), é possível adotar algumas formas que atenderiam satisfatoriamente</p><p>as características das Curvas Verticais, que seriam:</p><p>• Curvas circulares</p><p>• Elipses</p><p>• Parábola Cúbica</p><p>• Parábola de 2° Grau</p><p>Para o nosso estudo vamos considerar somente a parábola de 2º grau, que apresenta</p><p>características que a torna mais vantajosa em comparação aos outros tipos de curva. Um</p><p>dos principais pontos é a facilidade da realização dos cálculos das cotas, mesmo que não</p><p>se tenha a mão algum software.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 53</p><p>8.2.2 Comprimento da Curva Vertical</p><p>O primeiro ponto que necessitamos determinar é o comprimento da Curva Vertical (Lv),</p><p>a adoção do valor fica a critério do projetista, mas deve-se atender alguns critérios relativos</p><p>aos comprimentos de Curva Vertical Mínimos (Lvmín).</p><p>Esses comprimentos são calculados conforme a distância de visibilidade de frenagem</p><p>que vimos na nossa terceira aula. A metodologia de cálculo vai ser diferente para as curvas</p><p>côncavas e para as convexas. Vamos ver quais são as fórmulas utilizadas.</p><p>8.2.2.1 Curvas Convexas</p><p>Existem dois casos a serem analisados, conforme a figura abaixo, o 1º caso é para o</p><p>veículo e o objeto estarem dentro do trecho curvo (ambos entre PCV e PTV), e o segundo é</p><p>que ambos estão fora da curva vertical (veículo antes do PCV e o objeto depois PTV).</p><p>1º Caso – Considerando Lv > Df. Esse caso é expresso pela seguinte figura e o cálculo</p><p>é feito pela fórmula abaixo.</p><p>Curva Convexa com Lv > Df. Fonte: (PIMENTA, 2017)</p><p>Em que |d2 - d1| é o módulo do valor, ou seja, sempre será positivo e será adotado em</p><p>decimais, por exemplo, ao invés de dotar 5% iremos colocar 0,05. Lvmín e Df são expressos</p><p>em metros.</p><p>2º Caso – Considerando Lv < Df. Esse caso é expresso pela seguinte figura e o cálculo</p><p>é feito pela fórmula abaixo.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 54</p><p>Curva Convexa com Lv < Df. Fonte: (PIMENTA, 2017)</p><p>Em que Lvmín e Df são expressos em metros.</p><p>Como a distância de Visibilidade de Frenagem já é ser conhecida, pois aprendemos a</p><p>calculá-la na nossa terceira aula, realizamos o cálculo do comprimento de Curva Vertical</p><p>para os dois casos e verificamos qual deles é verdadeiro.</p><p>Isto acontece na prática</p><p>Por exemplo, se tivéssemos uma distância de Visibilidade de 184,70m e ao calcularmos</p><p>Lvmín pelo 1º caso (Lv > Df) chegássemos ao valor de 662,45m, e pelo 2º caso (Lv < Df)</p><p>obtivéssemos o valor de 287,16m. Com isso vemos que o primeiro caso é verdadeiro,</p><p>pois 662,45 > 184,70. Dessa forma, o valor dotado seria Lvmín = 662,45m.</p><p>8.2.2.2 Curvas Côncavas</p><p>Da mesma forma que para as curvas convexas, serão analisados dois casos. O 1º caso</p><p>é para o veículo e o objeto estarem dentro do trecho curvo e o 2º caso é quando ambos</p><p>estão fora da curva vertical.</p><p>1º Caso – Considerando Lv > Df. Esse caso é expresso pela seguinte figura e o cálculo</p><p>é feito pela fórmula abaixo.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 55</p><p>Curva Côncava com Lv > Df. Fonte: (PIMENTA, 2017)</p><p>Em que Lvmín e Df são expressos em metros.</p><p>2º Caso – Considerando Lv < Df. Esse caso é expresso pela seguinte figura e o cálculo</p><p>é feito pela fórmula abaixo.</p><p>Curva Côncava com Lv < Df. Fonte: (PIMENTA, 2017)</p><p>Em que Lvmín e Df são expressos em metros.</p><p>A análise é feita da mesma forma que foi apresentado para as Curvas Convexas.</p><p>8.2.3 Equação da Curva</p><p>Para que seja possível realizar a locação da curva em campo, delimitando as alturas,</p><p>deve-se utilizar a seguinte equação da parábola de segundo grau.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 56</p><p>Em que:</p><p>• y: é a diferença de cota entre o ponto analisado e o PCV, em metros;</p><p>• x: é a distância horizontal entre o ponto analisado e o PCV, em metros;</p><p>• d1 e d2: são as inclinações da rampa 1 e rampa 2 respectivamente, em decimais;</p><p>• Lv: é o comprimento da curva vertical adotado, em metros.</p><p>Anote isso</p><p>Perceba que tanto os valores de y, quanto os de x, levam como referência os valores</p><p>do PCV, por exemplo, se quisermos saber qual é a cota do terreno no ponto analisado</p><p>em que y=2,30m e a cota do PCV é 318 metros, basta somarmos, e termos que a cota</p><p>do ponto analisado é 320,30m o mesmo vale para a distância x.</p><p>Com isso finalizamos a primeira parte da nossa disciplina, em que trabalhamos os conceitos</p><p>de Projetos Geométricos de Rodovias. Na nossa próxima aula iniciaremos os conteúdos de</p><p>Pavimentação, até lá!</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 57</p><p>AULA 9</p><p>INTRODUÇÃO A PAVIMENTAÇÃO</p><p>Olá, alunos! Nesta aula iniciaremos a segunda parte da nossa disciplina. Iremos conversar</p><p>sobre a Pavimentação, mas afinal o que é Pavimentação e do que ela trata?</p><p>Pavimentação nada mais é que o ato de construir pavimentos. Quando falamos da definição</p><p>do que são os pavimentos na Engenharia Viária, Bernucci et al. (2008) nos traz a seguinte</p><p>definição:</p><p>Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída</p><p>sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente</p><p>a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar</p><p>aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e</p><p>segurança (BERNUCCI et al, 2008, p.9).</p><p>Vamos conversar sobre cada uma dessas afirmações para que possamos compreender</p><p>melhor os pavimentos. Os pavimentos são formados por uma sucessão de camadas que</p><p>podem ser executados em diversos materiais, essas camadas tem uma espessura delimitada.</p><p>As camadas são construídas sobre o subleito, que é a última camada da terraplenagem e</p><p>ele deve ser devidamente compactado e regularizado para oferecer condições de suportar</p><p>os esforços que serão gerados pelo próprio pavimento, pelo tráfego e clima.</p><p>Os pavimentos necessitam suportar os carregamentos do tráfego e realizar a sua</p><p>dispersão sobre o subleito. Ao resistir, sem gerar deformações permanentes e mantendo</p><p>suas características projetuais, os usuários terão segurança satisfatória e o próprio veículo</p><p>terá um custo operacional mais satisfatório em que serão diminuídos os consumos de</p><p>combustíveis, lubrificantes e manutenções.</p><p>Dessa forma, podemos citar que as suas principais funções são:</p><p>• Gerar conforto e segurança aos usuários.</p><p>• Resistir aos carregamentos verticais dos veículos e transmiti-los ao subleito.</p><p>• Resistir às cargas cinéticas horizontais sem ocorrer desagregação.</p><p>• Resistir às ações climáticas, como mudança de temperaturas e umidade.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 58</p><p>Quando citamos que os pavimentos são compostos por camadas é necessário que as</p><p>conheçamos, basicamente a camada superior é chamada de revestimento é com essa camada</p><p>que os veículos tem contato. Abaixo dela é criada uma camada que se chama base. Quando</p><p>o tráfego exigir pode-se criar mais duas camadas, que nem sempre são executadas, a sub-</p><p>base e o reforço do subleito. Isso tudo apoiado sobre o subleito. Observe na seguinte figura</p><p>a disposição e nomenclatura das camadas do pavimento.</p><p>Camadas de um Pavimento. Fonte: Adaptado de (BERNUCCI et al, 2008)</p><p>Dessa forma, assume-se que as camadas a partir do subleito vão se tornando mais nobres,</p><p>em questões técnicas e econômicas, quanto mais acima estiverem. As espessuras são</p><p>determinadas em função das características dos materiais e do tráfego atuante, veremos</p><p>isso quando abordarmos o dimensionamento dessas camadas.</p><p>Temos duas classificações dos tipos de pavimentos que são os chamados Pavimentos</p><p>Rígidos e os Pavimentos Flexíveis. O Pavimento Rígido usa basicamente em sua constituição</p><p>concreto de cimento Portland, em que, pela sua rigidez, é pouco deformável. Já os Pavimentos</p><p>Flexíveis permitem uma determinada deformação sem se romperem, o revestimento</p><p>normalmente utiliza de material betuminoso (derivado do petróleo), mas a utilização de blocos</p><p>intertravados ou articulados também é considerado pavimento flexível. Vamos conversar</p><p>sobre cada um deles.</p><p>9.1 Pavimentos Rígidos</p><p>Os pavimentos rígidos têm como característica a camada de revestimento (a camada</p><p>superior) executada com cimento Portland, o mesmo cimento que utilizamos para fabricar</p><p>o concreto de edificações.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 59</p><p>Isso faz com que o revestimento atue como uma placa de concreto apoiada diretamente</p><p>sobre o subleito ou, quando for o caso, sobre a sub-base. Nos pavimentos rígidos o revestimento</p><p>atua como base também, por isso não se tem uma camada de base.</p><p>O tráfego aplica a carga concentrada (na zona de contato do pneu com o pavimento) na</p><p>placa de concreto, e esta, pelo seu comportamento rígido, distribui a sub-base ou ao subleito</p><p>de maneira distribuída. Assim, o subleito recebe tensões pequenas.</p><p>A placa de concreto pode ou não ser armada. Quando a placa é armada pode-se ter</p><p>armadura em grade, transversal ou longitudinal. A espessura da placa normalmente tem</p><p>variação entre 18 e 40cm.</p><p>Para evitar trincas por fadiga, é necessário projetar juntas de dilatação. Nessas juntas deve-</p><p>se utilizar barras de transferência, que tem a função de unir as placas, transmitir esforços</p><p>verticais e melhorar conforto dos usuários. Observe na próxima imagem uma seção padrão</p><p>de pavimentos rígidos.</p><p>Pavimento Rígido. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)</p><p>Em comparação com o pavimento flexível, o pavimento rígido tem um custo de implantação</p><p>maior, em contrapartida sua vida útil também é mais extensa, assim como a necessidade de</p><p>manutenções. Pensando na relação custo-benefício, normalmente se opta pelo pavimento</p><p>rígido quando se trabalha com zonas de alto fluxo de veículos pesados. No Brasil essa</p><p>técnica é pouco utilizada.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 60</p><p>9.2 Pavimentos Flexíveis</p><p>Os pavimentos flexíveis são caracterizados pelo revestimento que aceita um limite de</p><p>deformação sem romper. Em comparação com os pavimentos rígidos, os revestimentos</p><p>dos pavimentos flexíveis não distribuem a carga em uma área tão grande para as camadas</p><p>inferiores, dessa forma sobre essas camadas atuam tensões maiores.</p><p>Isto acontece na prática</p><p>As camadas dos pavimentos flexíveis têm as seguintes funções:</p><p>• Revestimento: tem a função de resistir ao tráfego, impermeabilizar o pavimento,</p><p>gerar conforto e segurança aos usuários e transmitir as ações do tráfego às camadas</p><p>inferiores.</p><p>• Base: tem a função de receber as ações de tráfego transmitidas pelo revestimento e</p><p>transmiti-la de maneira suavizada ao subleito.</p><p>• Sub-base: tem função complementar à base, e por questões ou de ordem econômica,</p><p>ou de espessura da camada, faz a escolha por uma nova camada.</p><p>• Reforço do Subleito: quando a espessura total do pavimento é muito elevada, faz-se</p><p>a criação de mais uma camada, que pode utilizar materiais menos nobres.</p><p>• Regularização do Subleito: não se enquadra como uma camada, mas é a preparação</p><p>do solo do local para que acomode as demais camadas. Ele é compactado em sua</p><p>compactação máxima (máxima massa específica aparente seca), e deve ser nivelado</p><p>antes de se iniciar a execução das camadas.</p><p>Observe na seguinte figura como é constituída as camadas de um pavimento flexível, em</p><p>que a camada de rolamento e a camada de ligação, fazem parte do revestimento asfáltico.</p><p>Pavimento Flexível. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 61</p><p>Isto está na rede</p><p>O setor rodoviário brasileiro dispõe de elevado know-how, técnicas e equipamentos</p><p>para concepção desse tipo de estrutura (pavimento flexível), caracterizada por um</p><p>custo inicial relativamente baixo, além de prazos menores de execução em relação a</p><p>outros tipos de concepção estrutural. No Brasil, dos aproximadamente 213.000 km de</p><p>rodovias pavimentadas, cerca de 96% são constituídas por pavimentos do tipo flexível.</p><p>Fonte: Pavimento flexível: diversidade e tradição no Brasil – Dynatest</p><p>Pela relevância dos pavimentos flexíveis na malha viária brasileiro, iremos no decorrer desse</p><p>material conversar mais sobre os pavimentos flexíveis e suas características e camadas.</p><p>Então, até nossa próxima aula.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 62</p><p>AULA 10</p><p>MATERIAL ASFÁLTICO</p><p>Olá, alunos! Sejam bem-vindos a mais uma aula, iremos conversar nesta aula sobre os</p><p>materiais Asfálticos que são essenciais na constituição dos pavimentos flexíveis.</p><p>O material asfáltico é um dos materiais de uso mais antigo pelo homem, e até hoje tem</p><p>diversos tipos de aplicação e grande parte delas acontece na construção civil. Na maior</p><p>parte dos países do mundo, o uso do asfalto na pavimentação é predominante (BERNUCCI</p><p>et al., 2008).</p><p>Para melhor compreensão precisamos entender o que é betume. Basicamente o betume</p><p>é definido como mistura de hidrocarboneto solúveis em bissulfeto de carbono (CS2) com</p><p>propriedades de aglutinação (PINTO; PINTO, 2019). O betume pode ser encontrado pela</p><p>derivação do petróleo ou da queima de carvão ou madeira.</p><p>Quando falamos de materiais asfálticos, esses exclusivamente derivam do petróleo.</p><p>Antigamente se utiliza Alcatrões na pavimentação (materiais parecidos com os asfaltos,</p><p>mas que obtêm betume da queima de carvão), porém entrou em desuso após a constatação</p><p>de seu potencial cancerígeno.</p><p>Assim, neste material utilizaremos o termo Materiais Asfálticos, mas você talvez encontre</p><p>materiais que utilizem o termo Materiais Betuminosos. Apesar de na Engenharia serem</p><p>sinônimos, precisamos ter em mente que só utilizamos nas obras de pavimentação os</p><p>Materiais Betuminosos derivados do Petróleo, que são os Materiais Asfálticos.</p><p>10.1 Características do Asfalto</p><p>O Asfalto possui as principais características que são importantes para a pavimentação:</p><p>• Adesividade termoviscoplástica, assim gerando forte união entre agregados.</p><p>• Impermeável à água, o que preserva as camadas granulares.</p><p>• Baixa reatividade química, apesar do contato com o ar gerar um envelhecimento.</p><p>• Resistente à ação de grande pare dos ácidos, álcalis e sais.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 63</p><p>10.2 Materiais Asfálticos</p><p>O asfalto pode ser obtido de maneira natural nos chamados “lagos de asfalto” que são</p><p>gerados pela deposição natural de petróleo que com o tempo e perda de frações, apresentam</p><p>características de asfalto. Mas a sua obtenção principal é pela derivação do petróleo.</p><p>Observe a seguinte figura, que apresenta o processo de geração do asfalto e dos materiais</p><p>asfálticos utilizados na pavimentação.</p><p>Produção de Materiais asfálticos. Fonte: (PINTO; PINTO, 2019)</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 64</p><p>Vamos conversar sobre cada um desses materiais asfálticos que são de importante</p><p>compreensão para as obras de pavimentação.</p><p>10.2.1 Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP)</p><p>O Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) é obtido visando as características esperadas para</p><p>a constituição de pavimentos. O CAP é um material essencialmente viscoso e a viscosidade</p><p>varia com a temperatura, temperaturas maiores faz com que se tenha viscosidades menores.</p><p>Ele recebe uma nomenclatura conforme a penetração em mm de um pistão sobre a sua</p><p>superfície em uma temperatura padrão, iremos abordar isso na nossa próxima aula. Dessa</p><p>forma, as principais classificações são CAP 30-45, CAP 50-70, CAP 85-100, CAP 100-120 e</p><p>CAP 150-200. Dessa forma, quanto maior os números, mais viscoso ele é.</p><p>10.2.2 Asfalto Diluído</p><p>Como o próprio nome já diz, os Asfaltos Diluídos são constituídos de Cimento Asfáltico</p><p>diluídos em solventes que também são derivados do Petróleo. Os solventes utilizados são:</p><p>gasolina, querosene e óleo diesel.</p><p>Quando o CAP é diluído ele perde a sua característica viscosa e assume uma característica</p><p>fluída, o que propicia a aplicação sobre superfícies. Após a aplicação, quando o asfalto</p><p>diluído faz contato com o ar, ocorre a Cura, que é a evaporação do solvente. Dessa forma,</p><p>sobrando somente o próprio CAP como uma camada sobre a superfície do pavimento ou</p><p>dos agregados.</p><p>Os Asfaltos diluídos podem ser classificados da seguinte forma:</p><p>• CR (Asfalto Diluído de Cura Rápida): é obtivo pela mistura do CAP com gasolina.</p><p>• CM (Asfalto Diluído de Cura Média): é obtivo pela mistura do CAP com querosene.</p><p>• CL (Asfalto Diluído de Cura Lenta): é obtivo pela mistura do CAP com óleo diesel.</p><p>Após a sigla CR, CM ou CR, normalmente encontramos outro número que corresponde</p><p>à viscosidade do Asfalto Diluído.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 65</p><p>10.2.3 Emulsão Asfáltica</p><p>As emulsões asfálticas consistem em pequenas partículas de CAP, que estão dispersas</p><p>em água com o auxílio de um agente emulsificante. O emulsificante tem a função de não</p><p>permitir que as partículas do CAP se juntem, para isso o sistema é submetido a uma agitação</p><p>intensa. Normalmente é utilizado CAP com menor viscosidade ou asfaltos diluídos para a</p><p>fabricação das emulsões.</p><p>Os emulsificantes podem ser aniônicos ou catiônicos, eles conferem as partículas de CAP</p><p>uma carga elétrica negativa (para os aniônicos) ou positiva (para os catiônicos), fazendo</p><p>com que as partículas se repilam por terem a mesma carga. Ambos tipos de emulsões</p><p>rompem pela evaporação da água, e as catiônicas rompem também pela reação química</p><p>dos emulsificantes com os agregados (PINTO; PINTO, 2019).</p><p>Quanto à velocidade da ruptura as emulsões podem ser classificadas em:</p><p>• RR – Ruptura Rápida</p><p>• RM – Ruptura Média</p><p>• RL – Ruptura Lenta</p><p>Isto acontece na prática</p><p>A aplicação das emulsões asfálticas nas rodovias normalmente acontece dessa forma:</p><p>As emulsões de ruptura rápida, com porcentagem relativamente baixa de</p><p>emulsificante, são indicadas para pinturas de ligação e para a construção</p><p>de revestimentos por penetração. Emulsões de rupturas média e lenta são</p><p>utilizadas principalmente para mistura com agregados graúdos e miúdos,</p><p>respectivamente. No processo de ruptura, desempenham importante papel</p><p>o tipo de agregado e o estado seco ou molhado de sua superfície (PINTO;</p><p>PINTO, 2019).</p><p>A simbologia RR, RM e RL são precedidas por um número 1 ou 2 que aponta a viscosidade.</p><p>Caso estejam acompanhadas pela letra C significa que é uma emulsão catiônica, caso não</p><p>tenha nenhuma outra letra é aniônica. Por exemplo, RR -1C é uma emulsão catiônica de</p><p>ruptura</p><p>rápida e RR-1 é uma emulsão aniônica de ruptura rápida.</p><p>Na nossa próxima aula iremos abordar sobre a caracterização Laboratorial dos materiais</p><p>asfálticos, para que possamos conhecer melhor suas características e aplicabilidades. Até lá!</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 66</p><p>AULA 11</p><p>CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS</p><p>ASFÁLTICOS</p><p>O cimento asfáltico tem uma ampla faixa de propriedades físicas, químicas e reológicas.</p><p>Essas propriedades influenciam diretamente na sua aplicabilidade e resultados esperados.</p><p>Dessa forma, é necessário realizar a caracterização do material por meio de ensaios para</p><p>que seja possível realizar a aplicação do material correto, com as especificações corretas,</p><p>no local correto.</p><p>Isto está na rede</p><p>O cimento asfáltico deve atender às seguintes especificações presentes na seguinte</p><p>tabela de limites do Inmetro:</p><p>Características Unidades Limites</p><p>CAP</p><p>30-45</p><p>CAP</p><p>50-70</p><p>CAP</p><p>85-100</p><p>CAP</p><p>150-200</p><p>Penetração 0,1mm 30 a 45 50 a</p><p>70</p><p>85 a</p><p>100</p><p>150 a</p><p>200</p><p>Ponto de</p><p>Amolecim.</p><p>°C 52 46 43 37</p><p>Viscos. SB a 135°C S 192 010 110 80</p><p>Visc. Brook. 135°C cP 374 274 214 155</p><p>Ponto de Fulgor °C 235 235 235 235</p><p>Dutibilidade Cm 60 60 100 100</p><p>Tabela 1 – Limites do CAP. Fonte: www.inmetro.gov.br/barreirastecnicas/pontofocal/..%5Cpontofocal%5Ctextos%5Cregulamentos%5CBRA_200.htm</p><p>Vamos, então, nesta aula conhecer os principais ensaios de caracterização do Cimento</p><p>Asfáltico de Petróleo (CAP).</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 67</p><p>11.1 Penetração</p><p>A principal Classificação do CAP era feita pela viscosidade, mas desde 2005 utiliza-se</p><p>para a classificação a Penetração. A norma vigente para esse ensaio encontra-se na “NBR</p><p>6576 – materiais betuminosos – determinação da penetração”, essa norma é um espelho</p><p>da norma Americana “ASTM D 5 – penetration of bituminoius materials”.</p><p>Este ensaio consiste na medição da penetração de um pistão de 100g no tempo de</p><p>cinco segundo a uma temperatura de 25ºC, conforme a seguinte imagem. Então, é feita a</p><p>classificação por cada 0,1mm penetrados, por exemplo, se o pistão penetrou 3,5mm considera-</p><p>se o valor de 35 de penetração.</p><p>Esquema básico do ensaio de penetração. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)</p><p>Após isso é feita a classificação dentro das seguintes faixas:</p><p>• CAP 30-45</p><p>• CAP 50-70</p><p>• CAP 85-100</p><p>• CAP 100-120</p><p>• CAP 150-200</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 68</p><p>11.2 Ponto de Amolecimento</p><p>Esse ensaio visa a medição da temperatura na qual o CAP assume características fluidas.</p><p>A norma que rege esse ensaio é a “NBR 6560 – materiais betuminosos – determinação do</p><p>ponto de amolecimento – método do anel e bola”, que é espelhada pela norma Americana</p><p>“ASTM D 36 – softening point of bitumn (ring and ball apparatus)”.</p><p>O ensaio consiste na colocação de uma bola de aço, com dimensões determinadas, no</p><p>centro de uma amostra de asfalto em banho. A água é aquecida na taxa de 5°C/minuto.</p><p>Quando o asfalto perde sua consistência e assume característica fluida, a esfera afunda,</p><p>nesse momento se mede a temperatura. O esquema do ensaio está apresentado na seguinte</p><p>figura.</p><p>Esquema básico do ensaio de ponto de amolecimento. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)</p><p>11.3 Viscosidade</p><p>A Viscosidade “é uma medida da consistência do cimento asfáltico, por resistência ao</p><p>escoamento” (BERNUCCI et al, 2008). A Viscosidade do CAP pode ser medida por diversas</p><p>técnicas, aqui apresentaremos a medida pelo ensaio de Saybolt-Furol, por isso leva o nome de</p><p>Viscosidade Saybolt-Furol e a Viscosidade pelo ensaio Brookfield denominada de Viscosidade</p><p>Brookfield.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 69</p><p>A norma que rege esse ensaio Saybolt-Furol é “NBR 14950 – materiais betuminosos –</p><p>determinação da viscosidade saybolt furol”, ela é baseada na norma americana “ASTM E 102</p><p>– standard test method for saybolt furol viscosity of bituminous materials at hight temperatures”.</p><p>A Viscosidade Saybolt-Furol é medida em segundos e expressa a quantidade de tempo</p><p>necessário para escoar 60ml de material pelo viscosímetro de Saybolt. A temperatura</p><p>normalmente utilizada nesse ensaio é entre 135 e 177ºC.</p><p>Já a Viscosidade Brookfield utiliza um aparelho rotacional que mede a viscosidade pelo</p><p>esforço necessário para rodar uma haste imersa no CAP a uma velocidade constante. A</p><p>temperatura utilizada é de 135ºC.</p><p>É importante entender a viscosidade, por questões operacionais, como o bombeamento</p><p>de CAP no momento da usinagem ou em outras utilizações da pavimentação.</p><p>11.4 Ponto de Fulgor</p><p>O ensaio do Ponto de fulgor visa a determinação da temperatura em que exista a liberação</p><p>de vapores que podem, na presença do ar e de chama, provoca uma centelha, conforme</p><p>figura abaixo. Dessa forma, a partir dessa temperatura deve-se considerar o asfalto como</p><p>inflamável.</p><p>Esquema básico do ensaio de ponto de fulgor. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)</p><p>A norma que rege esse ensaio é “NBR 11341 – derivados de petróleo – determinação</p><p>dos pontos de fulgor e de combustão em vaso aberto Cleveland”, e é baseada na norma</p><p>americana “ASTM D 92 – flash and fire points by claveland open cup tester”.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 70</p><p>11.5 Dutibilidade</p><p>O ensaio de dutibilidade mede a capacidade do asfalto se deformar na temperatura de</p><p>25ºC. A amostra é colocada em um aparelho que estica a amostra até o seu rompimento,</p><p>como observado na figura abaixo.</p><p>Ensaio de ductibilidade. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)</p><p>A norma que rege esse ensaio é a “NBR 6293 – materiais betuminosos – determinação</p><p>da dutilibidade”, que é baseada na norma americana “ASTM D 113 – ductility of bituminoius</p><p>materials”.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 71</p><p>AULA 12</p><p>REVESTIMENTOS FLEXÍVEIS</p><p>A última camada a ser executado nos pavimentos é o revestimento essa também costuma</p><p>ser a camada mais nobre em questões econômicas e técnicas. Existe uma diversidade de</p><p>materiais e técnicas que podem ser utilizadas para a execução dos revestimentos.</p><p>Os revestimentos podem ser flexíveis ou rígidos e a sua utilização caracteriza o próprio</p><p>pavimento em pavimento flexível ou pavimento rígido. Na seguinte imagem podemos ver os</p><p>principais revestimentos que comumente são utilizados nos pavimentos.</p><p>Classificação dos revestimentos. Fonte: (DNIT, 2006b)</p><p>Os revestimentos flexíveis podem ser betuminosos que utilizam cimento asfáltico na</p><p>sua constituição ou por calçamento que são blocos rígidos interligados. Apesar da rigidez</p><p>individual das peças dos revestimentos por calçamento, o comportamento em conjunto entre</p><p>as peças apresente comportamento flexível, em que se tem deformações no carregamento,</p><p>sem acontecer a ruptura.</p><p>Iremos no decorrer dessa aula conversar sobre os revestimentos betuminosos e</p><p>compreender melhor as suas características e execução. Basicamente eles se constituem</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 72</p><p>da mistura do Cimento Asfáltico (ou seus derivados como Asfalto Diluído ou Emulsão) com</p><p>agregados pétreos, como a brita, areia ou outros.</p><p>12.1 Revestimentos por Penetração</p><p>Os revestimentos por penetração se caracterizam na mistura do material asfáltico com</p><p>o agregado in locu, ou seja, a mistura é feita no próprio local de execução do revestimento.</p><p>Cita-se nessa classe os tratamentos superficiais e os macadames betuminosos.</p><p>12.1.1 Tratamentos superficiais</p><p>Os tratamentos superficiais consistem na dispersão de uma camada de agregados na</p><p>superfície onde deve ser executado o pavimento e posterior aplicação de emulsões seguida</p><p>por compactação. A emulsão atua como um ligante entre os agregados.</p><p>Esse tipo de revestimento normalmente é usado para manutenção de pavimentos antigos,</p><p>atuando impermeabilizador, rejuvenizador e protetor. Sua execução tem vantagens econômicas</p><p>e de rapidez quando comparados a outros revestimentos asfálticos.</p><p>Os tratamentos superficiais podem ser de penetração direta ou de penetração invertida.</p><p>A diferença entre eles é que na penetração direta se aplica primeiro o agregado e depois</p><p>a emulsão, normalmente de ruptura rápida, e na penetração invertida, se aplica primeiro o</p><p>material asfáltico, normalmente CAP de alta penetração, e depois os agregados.</p><p>Os tratamentos superficiais podem ser simples, duplos ou triplos, vamos falar sobre eles:</p><p>• Tratamento Superficial Simples (TSS): normalmente executado por penetração invertida</p><p>em uma única camada de material asfáltico e agregados.</p><p>• Tratamento Superficial Duplo (TSD): consiste em duas aplicações do material asfáltico</p><p>intercalados com duas camadas de material granular. Em que, para melhor encaixe a</p><p>segunda deposição de material granular tem granulometria menor que a primeira.</p><p>• Tratamento Superficial Triplo (TST): acontece da mesma forma que o TSD, porém com</p><p>três camadas de material granular intercalados com 3 aplicações de material asfáltico.</p><p>A granulometria de cada camada granular diminui a cada aplicação.</p><p>Normalmente os equipamentos utilizados na execução dos tratamentos superficiais são:</p><p>caminhão espargidor, para as aplicações de material asfáltico; caminhão basculante, para</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 73</p><p>a deposição do material granular; distribuidor mecânico para o espalhamento do material</p><p>granular; e um rolo compactador liso ou pneumático.</p><p>12.1.2 Macadame Betuminoso</p><p>O Macadame betuminoso tem característica parecida que o tratamento superficial, tanto</p><p>que alguns autores classificam o macadame betuminoso como um subgrupo dos tratamentos</p><p>superficiais.</p><p>Ele é executado, geralmente, por duas camadas de material granular alternadas com</p><p>duas camadas de material asfáltico. Porém, o que diferencia do anterior, é que existe uma</p><p>compactação do material granular antes da aplicação do material asfáltico. Pode-se repetir</p><p>o processo quantas vezes for necessário para atingir a espessura desejada.</p><p>Uma particularidade desse serviço é que o Macadame Betuminoso pode ser usado tanto</p><p>como camada de revestimento quanto de base. Os equipamentos utilizados nesse serviço</p><p>são os mesmos do tratamento superficial.</p><p>12.2 Revestimentos por Mistura</p><p>Os revestimentos por mistura se caracterizam na mistura do material asfáltico com o</p><p>agregado antes de realizar a aplicação. Dessa forma, é possível ter um melhor controle</p><p>quantitativo das taxas de material asfáltico e dos agregados, chegando a um material mais</p><p>homogêneo para aplicação.</p><p>12.2.1 Concreto Asfáltico Usinado a Quente</p><p>O Concreto Asfáltico Usinado a Quente (CAUQ) ou como em algumas regiões também é</p><p>chamado, Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), é considerado o revestimento</p><p>flexível com melhores resultados.</p><p>A mistura do CAUQ é realizada em usina essa usina não pode estar muito distante do</p><p>ponto de aplicação, pois o material é misturado aquecido e existe uma faixa de temperatura</p><p>de aplicação, ou seja, ele não pode esfriar. Caso ocorra o esfriamento o material assume</p><p>características sólidas, o que impede a aplicação.</p><p>Ao ser transportado até o local ele é descarregado, espalhado (vibro-acabadoras) e</p><p>compactado (rolos lisos e pneumáticos). Todas essas etapas devem ser acompanhadas</p><p>de rigoroso controle tecnológico, garantindo assim a qualidade do revestimento.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 74</p><p>Ele também apresenta grande flexibilidade de constituição dependendo das taxas de</p><p>ligante, agregados graúdos e miúdos e um material de enchimento (filler). Observe a seguinte</p><p>figura em que se tem três constituições diferentes de CAUQ, cada uma com sua função.</p><p>Revestimento asfálticos com várias camadas de concreto betuminoso. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)</p><p>Anote isso</p><p>Quando pensamos na constituição do pavimento para rodovias de grande tráfego é</p><p>comum ao realizarmos o cálculo da espessura do revestimento ele ser de espessura</p><p>considerável. Segundo Bernucci et al (2008), quando a espessura de projeto do</p><p>revestimento for maior que 70mm é usual fazer a divisão do revestimento em duas</p><p>camadas, para fins de execução. A camada superior que fica em contato com o</p><p>tráfego recebe o nome de camada de rolamento, enquanto a inferior recebe o nome</p><p>de binder. Normalmente o binder é executado com um menor teor de CAP, para um</p><p>custo mais baixo.</p><p>Pode-se projetar também uma camada de desgaste que é executada acima da camada de</p><p>rolamento, com uma granulometria aberta. Essa camada tem a função de sofrer o desgaste</p><p>proveniente do tráfego, conservando as outras camadas do revestimento, e também de</p><p>permitir uma drenagem que retire a água das precipitações no local, gerando maior segurança</p><p>para os usuários.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 75</p><p>12.2.2 Pré-misturados</p><p>Os pré-misturados também são feitos em usinas e podem ser classificados em dois tipos:</p><p>Pré-Misturados a Quente (PMQ) e os Pré-Misturados a Frio (PMF).</p><p>Diferentemente do CAUQ esses materiais normalmente são misturas de dois tipos de</p><p>agregados somente, e não se faz a adição de filler. Enquanto o CAUQ apresenta cerca de</p><p>4% de vazios em média na sua constituição, os pré-misturados apresentam cerca de 12%.</p><p>Isto acontece na prática</p><p>O PMQ é misturado em usinas de asfalto e como o CAUQ deve ser transportado,</p><p>aplicado e compactado enquanto ainda está quente.</p><p>Já o PMF pode ser misturado em usinas de solo uma vez que não é necessário fornecer</p><p>calor. O material asfáltico utilizado são emulsões asfálticas com ruptura média ou lenta.</p><p>Após o espalhamento é feita a compactação com rolo liso ou pneumático e deve-se</p><p>aguardar a ruptura da emulsão. Após a ruptura deve-se compactar novamente com</p><p>rolo pneumático.</p><p>Tanto o PMQ quanto o PMF podem ser utilizados como regularização, base ou revestimento</p><p>e se forem projetadas camadas com mais de 10cm, deve-se dividi-las em duas.</p><p>Nessa aula vimos alguns tipos de materiais utilizados para a execução de revestimentos</p><p>flexíveis, sendo por penetração ou mistura. Na nossa próxima aula iremos abordar sobre os</p><p>materiais utilizados nas camadas de base e sub-base, até lá.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 76</p><p>AULA 13</p><p>BASE E SUB-BASE</p><p>Olá, alunos! Sejam bem-vindos a mais uma aula de nossa disciplina, na aula de hoje</p><p>iremos abordar duas camadas que veem logo abaixo dos revestimentos na pavimentação,</p><p>a camada de base e de sub-base. Você saberia dizer de qual material elas são executadas?</p><p>Vamos ver isso no decorrer desta aula.</p><p>As bases são elementos fundamentais para a execução dos pavimentos flexíveis, já nos</p><p>pavimentos rígidos o próprio revestimento atua como camada de revestimento e base.</p><p>Caso no dimensionamento dos pavimentos flexíveis a camada de base necessária seja</p><p>muito espessa é realizada a divisão dela em duas camadas. A camada superior mantém o</p><p>nome de base e a inferior é denominada sub-base. Nos pavimentos rígidos a análise acontece</p><p>de maneira similar aos pavimentos flexíveis, caso o revestimento rígido não seja suficiente</p><p>para suportar os esforços do tráfego, deve-se criar uma camada granular de sub-base.</p><p>A lógica para determinação dos materiais utilizados é que a partir do revestimento,</p><p>conforme avançamos nas camadas inferiores, os materiais utilizados tenham um desempenho</p><p>menor. Isso acontece, pois as cargas que eles precisam suportar também são menores e,</p><p>consequentemente, o custo delas é mais barato. Então precisamos de um equilíbrio técnico-</p><p>financeiro.</p><p>Isso nos diz que nas camadas de sub-base, quando ela existir, os materiais empregados</p><p>apresentam características técnicas menores ou iguais às camadas de base. Porém, existem</p><p>os chamados pavimentos invertidos, em que os materiais na sub-base são mais nobres,</p><p>mas não será tratado neste material.</p><p>Quando falamos de materiais que</p><p>podem ser utilizados, normalmente relacionamos a</p><p>materiais granulares que precisam passar por algum tipo de processo para apresentarem</p><p>consistência e resistência adequadas.</p><p>Esses tipos de processos são denominados de estabilizações, iremos abordar nesse</p><p>material alguns tipos de estabilizações abordando os principais materiais que fazem parte</p><p>de cada grupo. As estabilizações podem ser Mecânicas, Granulométricas, Cimentícia ou</p><p>Betuminosa.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 77</p><p>13.1 Estabilização Mecânica</p><p>A estabilização mecânica é o mais simples e também é considerado o mais importante</p><p>processo de estabilização. Ele acontece pela compactação do material granular, conferindo</p><p>resistência e coesão. Esse tipo de estabilização é o que é feito nas camadas de aterro, em</p><p>que é utilizada uma energia de compactação adequada e a umidificação necessária.</p><p>Basicamente acontece o aumento da massa específica aparente do material utilizado.</p><p>Pela vibração e pressão empregadas às partículas tendem a se aproximar diminuindo os</p><p>espaços vazios, dessa forma além do incremento de coesão e resistência, o material se</p><p>torna mais estável quanto à variação dos teores de umidade, pela quantidade de vazios ser</p><p>menor. Esse fato leva a camada a ter uma vida de serviço estendida.</p><p>Apesar de todos os outros tipos de estabilização também utilizarem estabilização mecânica</p><p>como um dos passos na execução, existem materiais que somente realizando a compactação</p><p>adquirem características desejáveis. Esses materiais normalmente são os solos e os dividimos</p><p>em solos coesivos e não coesivos.</p><p>Os solos coesivos são os solos com granulometria muito fina, como as argilas. Quando</p><p>ocorre a adição de água eles tendem a apresentar características plásticas e quando secos</p><p>eles têm maior coesão. Podemos, para expressar isso, pensar na argila sendo moldada e</p><p>após secagem apresenta coesão entre as partículas, sendo uma estrutura firme.</p><p>Os solos não coesivos são formados por granulometrias grossas, desde a areia, passando</p><p>por cascalhos até as pedras. Eles podem apresentar granulometria contínua, em que as</p><p>percentagens passantes pelas peneiras são progressivas, granulometria uniforme, quando</p><p>se tem grande parte de material retido em determinadas peneiras e materiais pedregulhosos,</p><p>quando se tem material com granulometria elevada.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 78</p><p>Isto acontece na prática</p><p>Os equipamentos utilizados na compactação basicamente são os rolos compactadores</p><p>que podem ser lisos, corrugados e pneumáticos. Estes podem ainda contém um</p><p>mecanismo de vibração, que auxilia no processo. Observe a seguinte tabela que</p><p>apresenta o equipamento utilizado para compactação e o seu desempenho.</p><p>Equipamento Solos</p><p>coesivos</p><p>Solos não coesivos</p><p>Granulometria</p><p>contínua</p><p>Granulometria</p><p>uniforme</p><p>Materiais</p><p>Pedregulhosos</p><p>Rolos lisos B B M B</p><p>Rolos de</p><p>Pneus</p><p>B B M M</p><p>Rolos pé-de-</p><p>caneiro</p><p>B I I I</p><p>Rolos</p><p>vibratórios</p><p>M B M B</p><p>B = ADEQUADO; M = ACEITÁVEL; I = INADEQUADO</p><p>Tabela 1 – Desempenho da compactação por equipamento e tipo de material. Fonte: (ODA, 2003)</p><p>Como dito, a Estabilização mecânica também é utilizada como etapa dos demais tipos de</p><p>estabilização, em que é realizada após a disposição da camada no local que será executada.</p><p>13.2 Estabilização Granulométrica</p><p>A estabilização granulométrica é feita pela combinação de solos de diferentes granulometrias</p><p>em proporções adequadas, dessa forma conferindo maior estabilidade quando comparado</p><p>aos solos antes de serem misturados.</p><p>Dessa forma, pode-se dizer que a estabilização granulométrica confere melhoria no</p><p>desempenho em relação a suporte de carga, a suportar melhor as cargas com menos</p><p>deformações e garantir a durabilidade da camada.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 79</p><p>Anote isso</p><p>A combinação de granulometrias pode gerar uma camada aberta ou fechada. Dizemos</p><p>que uma camada é aberta quando existe uma quantidade considerável de vazios e eles</p><p>são interligados. Em alguns momentos pode-se desejar uma camada com granulometria</p><p>aberta para favorecer a drenagem. Já as camadas fechadas é quando se tem pouco</p><p>índice de vazios, e consequentemente pouco permeabilidade, ela é realizada pela</p><p>combinação de material com granulometria grossa, intermediária e fina.</p><p>A estabilização granulométrica pode ser realizada pela combinação in locu dos materiais,</p><p>como a utilização de um solo existente no local com outro trazido de uma jazida. Eles são</p><p>dispostos nas proporções desejadas, existe a mistura por meio de gradeamento ou utilização</p><p>de outros equipamentos, umidificação e compactação. Um exemplo é o solo-brita, que é a</p><p>mistura do solo com brita para conferir melhores resultados, conforme mostrado na seguinte</p><p>figura.</p><p>Mistura solo-brita. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)</p><p>Ou ela pode ser realizada em usina, como é o caso das Britas Graduadas Simples (BGS), em</p><p>que britas de diferentes granulometrias são misturadas em usina de solos e são transportadas</p><p>até local de aplicação, lá são esparramadas e compactadas. A Brita Graduada Simples é</p><p>uma das misturas mais utilizadas para execução de bases e sub-bases.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 80</p><p>13.3 Estabilização Cimentícia</p><p>A estabilização cimentícia é realizada pela adição de um material cimentício, o principal</p><p>deles é o próprio Cimento Portland, mas também é possível adicionar cal, cinzas, entre</p><p>outros. O objetivo dessa mistura é aumentar consideravelmente a resistência da camada e</p><p>gerar um pouco de resistência a água.</p><p>As principais combinações são:</p><p>• Solo tratado com cimento: deve apresentar resistência aos sete dias entre 1,2 e 2,1 MPa,</p><p>normalmente é utilizado para esse fim mais que 3% de cimento. A mistura é feita na pista.</p><p>• Solo-Cimento: deve apresentar resistência aos sete dias maior que 2,1 MPa. Sua execução</p><p>basicamente é a mesma do solo tratado com cimento, mas a porcentagem de cimento é</p><p>maior, 5 a 8% de cimento, podendo chegar a 15% dependendo do solo. A mistura é feita</p><p>na pista com espalhamento das sacas de cimento.</p><p>• Solo-Cal: é feito pela mistura de solo e cal, e o teor de cal utilizada deve ser de no mínimo</p><p>3%. A mistura é feita na pista e utiliza preferencialmente solos argilosos e siltosos.</p><p>• Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC): basicamente é constituída da Brita</p><p>Graduada Simples com acréscimo de Cimento Portland na mistura. Sua resistência aos</p><p>sete dias deve variar entre 3,5 e 8,0 MPa. A mistura é realizada em usina de solo para a</p><p>correta dosagem e mistura dos elementos. Normalmente é utilizado um retardador de pega.</p><p>O custo de execução de camadas com estabilização cimentícia é diretamente influenciada</p><p>pela porcentagem de material cimentício utilizado.</p><p>13.4 Estabilização Betuminosa</p><p>A estabilização betuminosa, como o próprio nome sugere é a mistura de um material</p><p>betuminoso ao solo para lhe conferir características de melhoria de desempenho, mas</p><p>principalmente de impermeabilização.</p><p>O material betuminoso mais utilizado para execução dessas misturas são as emulsões</p><p>asfálticas de ruptura média e lenta. Já as misturas asfálticas mais utilizadas são: macadame</p><p>betuminoso, solo-asfalto e solo-emulsão.</p><p>Nessa aula vimos um pouco das camadas granulares de base e sub-base normalmente</p><p>utilizadas na pavimentação, seja de pavimentos rígidos ou flexíveis. Na próxima aula veremos</p><p>sobre a preparação do subleito e das pinturas asfálticas utilizadas. Até lá!</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 81</p><p>AULA 14</p><p>PINTURAS E PREPARAÇÃO DO</p><p>SUBLEITO</p><p>Olá, alunos! Sejam bem-vindos a mais uma aula da nossa disciplina. Como temos visto na</p><p>sequência das últimas aulas, estamos abordando as camadas dos pavimentos abordando</p><p>critérios técnicos e executivos. Nesta aula conversaremos sobre a realização de pinturas</p><p>betuminosas nos pavimentos</p><p>e também sobre a preparação que deve ser feita no subleito</p><p>para o recebimento das camadas do pavimento.</p><p>14.1 Pinturas Betuminosas</p><p>As pinturas betuminosas nada mais são do que a aplicação de uma fina camada de</p><p>material betuminoso, normalmente emulsões ou asfaltos diluídos, sobre a superfície de uma</p><p>camada já executada.</p><p>A respeito das Pinturas betuminosas Balbo (2007) diz:</p><p>Entre muitas das camadas de pavimento mencionadas, faz-se necessária a</p><p>execução de um filme asfáltico, que será denominado “pintura de ligação” (com</p><p>função de aderir uma camada à outra) ou “imprimação impermeabilizante”</p><p>(com a função de impermeabilizar uma camada de solo ou granular antes do</p><p>lançamento da camada superior). Entre quaisquer camadas de revestimento</p><p>asfáltico, sempre é aplicada uma pintura de ligação. As pinturas de ligação são</p><p>aplicadas com emulsões asfálticas, e as imprimações impermeabilizantes, com</p><p>asfaltos diluídos (BALBO, 2007, p.44)</p><p>Vamos apresentar na sequência três tipos de pinturas: as pinturas de ligação, as imprimações</p><p>e as pinturas selantes. Vamos conversar um pouco sobre elas.</p><p>14.1.1 Pintura de ligação</p><p>A função da pintura de ligação é gerar aderência entre diferentes camadas, para que não</p><p>ocorra o escorregamento entre elas. Como o material betuminoso tem característica adesiva</p><p>termoplástica, podemos utilizá-lo satisfatoriamente com essa finalidade.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 82</p><p>Como o Cimento Asfáltico de Petróleo somente apresenta características fluidas para</p><p>facilitar sua aplicação em temperaturas altas (ponto de amolecimento), se torna inviável</p><p>a utilização dele, pois na aplicação de uma fina camada sobre um pavimento executado</p><p>geraria perda instantânea de calor e não cumpriria sua função de conseguir ligar a camada</p><p>que ainda seria executada.</p><p>Anote isso</p><p>Por isso indica-se fazer uso de emulsões para esse fim, o tipo de emulsão vai depender</p><p>do tempo que se deseja que decorra para a cura. Cita-se como emulsões a serem</p><p>utilizadas RR-1C, RR-2C, RM-1C, RM-2C e RL1-C. A utilização de asfalto diluído poderia</p><p>ser usada também, mas somente se não houver ligação com materiais betuminosos.</p><p>Sua aplicação deve ser feita por meio de caminhão espargidor, conforme apresentado</p><p>na seguinte figura.</p><p>Execução de Pintura de Ligação. Fonte: (BERNUCCI et al, 2008)</p><p>A execução da camada subsequente ser feita na sequência para evitar que ocorra a</p><p>ruptura antes ou que sejam depositadas poeiras que prejudicariam a eficiência da ligação.</p><p>A taxa de aplicação em média é de 0,5 L/m², e proporação de água e CAP normalmente de</p><p>1:1 (BALBO, 2007).</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 83</p><p>14.1.2 Imprimações</p><p>As imprimações ou, como também são chamadas, imprimações impermeabilizantes são</p><p>executadas com a finalidade de conferir coesão à superfície de uma camada granular que</p><p>acabou de ser realizada e a conferir impermeabilização na sua superfície.</p><p>O material betuminoso utilizado são os asfaltos diluídos para garantir adequada penetração</p><p>do ligante na superfície imprimada. A escolha do tipo de emulsão segue o critério da seguinte</p><p>tabela:</p><p>Tipo Aplicações</p><p>CM-30 Imprimação de superfícies com textura fechada</p><p>CM-70 Imprimação de superfícies com textura aberta</p><p>Tabela 1 – Tipos de Asfalto diluídos para imprimações. Fonte: (BALBO, 2007)</p><p>A aplicação do material poderá ser realizada por meio de caminhão Espargidor ou pela</p><p>utilização de um bico espargidor, como apresentado na seguinte figura:</p><p>Execução de imprimação com Bico espargidor. Fonte: (BALBO, 2007)</p><p>As taxas de ligante normalmente são aplicadas entre “0,8 L/m² e 1,6 L/m², (...) Se a</p><p>textura da superfície for aberta, menores taxas serão exigidas quando se utilizar o CM-30</p><p>em comparação ao CM-70.” (BALBO, 2007, p.202).</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 84</p><p>14.1.3 Pinturas Selantes</p><p>Como veremos nas próximas aulas, a presença de fissuração permite a infiltração de água</p><p>para dentro de uma camada. Dessa forma, sugere-se que seja aplicado material betuminoso</p><p>para realizar a impermeabilização superficial dessa camada. Esse processo se chama Pintura</p><p>Selante ou Banho Selante.</p><p>A pintura Selante utiliza emulsões e também pode ser realizado na superfície de</p><p>revestimentos betuminosos envelhecidos, o que gerará um rejuvenescimento da superfície</p><p>oxidada. Também gerando coesão aos agregados superficiais.</p><p>14.2 Preparação do Subleito</p><p>O Subleito é a última camada da compactação em aterros, ele deve ter resistência</p><p>para suportar as cargas transmitidas e espalhadas pelo pavimento até ele. Enquanto o</p><p>revestimento recebe uma carga concentrada no ponto de contato com o pneu, espera-se</p><p>que pelas sucessivas camadas essa área de carga seja espraiada para chegar ao subleito</p><p>distribuída. Basicamente o subleito é a fundação do pavimento.</p><p>O primeiro passo a se realizar, caso o nível do terreno seja o mesmo do nível do greide, é</p><p>fazer a retirada dos primeiros centímetros da camada de solo, pois essa camada costuma</p><p>ter alto nível de matéria orgânica. A presença de matéria orgânica deve ser evitada em todos</p><p>os níveis de aterro, pois a sua degradação prejudica toda estrutura do pavimento.</p><p>Feita a retirada da camada vegetal, se o nível do terreno estiver acima no greide é necessário</p><p>fazer mais retirada de material. Caso o nível do terreno esteja abaixo do greide é necessário</p><p>trazer material de outros locais e fazer sucessivas camadas de aterro até chegar ao nível</p><p>especificado de projeto.</p><p>Deve-se garantir que o subleito tenha um grau de compactação aceitável em conformidade</p><p>com as especificações projetuais, a espessura dessa camada de subleito deve ter 15</p><p>centímetros após a finalização do serviço. As especificações dos melhores equipamentos</p><p>que poderiam ser utilizados para a compactação foram apresentadas na nossa aula anterior,</p><p>ao tratarmos sobre Estabilização Mecânica.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 85</p><p>Anote isso</p><p>Quando a qualidade do material do subleito não for o suficiente para o suporte das</p><p>cargas provenientes da sua camada superior (base ou sub-base), deve-se executar uma</p><p>camada extra de material granular que se denomina Reforço do Subleito.</p><p>O reforço do subleito pode ser executado com os mesmos materiais utilizados na execução</p><p>das bases e sub-bases, pela lógica adota-se um material com custo de execução mais baixo</p><p>do que dessas, uma vez que a pressão que o reforço terá que sustentar também é menor.</p><p>Sobre o dimensionamento de pavimentos flexíveis assim como a determinação de todas</p><p>as espessuras das camadas do pavimento veremos na nossa próxima aula, até lá!</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 86</p><p>AULA 15</p><p>DIMENSIONAMENTO DE</p><p>PAVIMENTO FLEXÍVEL</p><p>Olá, alunos! Sejam bem-vindos a mais uma aula da nossa disciplina. Na aula de hoje</p><p>iremos conversar sobre o dimensionamento de pavimentos flexíveis, abordaremos o método</p><p>de maior utilização no Brasil o proposto pelo extinto Departamento Nacional de Estrada e</p><p>Rodagem (DNER).</p><p>Os métodos de dimensionamento de pavimentos que existem podem ser considerados</p><p>empíricos, em que se observam o desempenho ao longo do tempo, ou semiempíricos ou</p><p>semiteóricos, em que se interpreta os fenômenos físicos com base na teoria elástica (BALBO,</p><p>2007).</p><p>15.1 Critério CBR</p><p>O Método do DNER, que abordaremos nesta aula, é um método empírico que utiliza de dados</p><p>gerados de extrapolações de modelos observáveis. Ele se baseia nos valores de California</p><p>Bearing Ratio (CBR), que também pode ser chamado de Índice de Suporte Califórnia (ISC).</p><p>Isto está na rede</p><p>Por se tratar de um tipo de pavimento que transmite as cargas ao subleito em menores</p><p>áreas, o estudo de solo do subleito é de extrema importância para que a estrutura</p><p>suporte as condições exigidas no projeto.</p><p>Um dos principais ensaios realizados para início do projeto</p><p>é o CBR (Índice de Suporte</p><p>Califórnia), que apesar de ser considerado um método empírico, é muito utilizado na</p><p>engenharia rodoviária por se tratar de um critério normativo oficial do DNIT para projeto</p><p>de pavimentos flexíveis.</p><p>O método do CBR consiste na obtenção da resistência de suporte de um solo, ou seja,</p><p>mede a resistência do solo quanto ao cisalhamento. Com o valor obtido no ensaio de</p><p>CBR será feito uma relação com o IG (Índice de Grupo), que resultará o IS (Índice de</p><p>Suporte), valor este que sofrerá uma correção.</p><p>Além destes valores, será necessário definir os coeficientes de equivalência estrutural</p><p>(K), que variam conforme o material utilizado no pavimento. Outro dado necessário para</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 87</p><p>o dimensionamento é valor de N (número equivalente de operações do eixo padrão),</p><p>obtido através de análise de tráfego. Após a obtenção de todas essas variáveis, pode-</p><p>se realizar o dimensionamento do pavimento, definindo assim a espessura de cada</p><p>camada que irá compor a estrutura do pavimento.</p><p>Fonte: WALKER, KURTZ e SCHÄRFER, 2017. (link: A INFLUÊNCIA DO CBR DO SUBLEITO</p><p>PARA O DIMENSIONAMENTO DAS CAMADAS DE UM PAVIMENTO FLEXÍVEL | WALKER</p><p>| ANAIS CONGREGA MIC - ISBN:978-65-86471-05-2  e ANAIS MIC JR. - ISBN:978-65-</p><p>86471-06-9 (tche.br))</p><p>O CBR é um número que é apresenta, em porcentagem, a resistência que um determinado</p><p>corpo de prova tem a penetração, em referência a uma amostra padrão. A amostra padrão</p><p>é um corpo de prova de Brita Graduada, o valor do CBR dessa amostra é 100%, assim se</p><p>um determinado material apresentar valor de CBR menor que 100% significa que o material</p><p>analisado tem menor resistência a penetração do que a brita graduada compactada.</p><p>O ensaio CBR é realizado em três fases. A primeira é colocado o material dentro de um</p><p>cilindro padrão e compactado à energia de compactação normal, ou seja, 12 golpes a cada</p><p>camada, ou à energia intermediária, 26 golpes por camada. Na sequência as amostras são</p><p>submersas em água por 4 dias e é diariamente medida a expansão das amostras com a</p><p>utilização de um deslocador no topo, os dados de expansão também devem ser analisados.</p><p>Por fim é feita a penetração nos corpos de prova após 15 minutos da retirada da submersão.</p><p>Essa penetração ocorre a uma velocidade de 1,27mm/min por 10 minutos.</p><p>15.2 Características do tráfego</p><p>Para a determinação da espessura do pavimento é necessário realizar a determinação do</p><p>valor de N que é a quantidade de repetições de passagem de eixo simples padrão pelo período</p><p>de projeto. Ou seja, é necessário realizar a determinação de quantas vezes se espera que</p><p>o pavimento resista a passagem de eixos simples padrão durante a vida útil do pavimento.</p><p>O valor de N é determinado pela multiplicação da média dos Volumes Diário Médio de</p><p>Tráfego (VDM), da data de abertura e da projeção para a quantidade de tempo da vida útil</p><p>do pavimento a partir da data de abertura, multiplicado por 365 dias e pelo tempo de vida</p><p>útil da rodovia. O estudo também deve levar em conta o fator de eixo, fator climático e o</p><p>fator de carga, que não serão trabalhados nesse material.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 88</p><p>15.3 Espessura mínima do revestimento</p><p>Tendo sido definido o valor de N, a norma do DNER apresenta a seguinte tabela para a</p><p>determinação da espessura de revestimento mínimo:</p><p>N Espessura mínima de revestimento betuminoso</p><p>N < 106 Tratamentos superficiais betuminosos</p><p>106 < N < 5.106 Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espessura</p><p>5.106 < N < 107 Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura</p><p>107 < N < 5.107 Concreto betuminoso com 10,0 cm de espessura</p><p>N > 5.107 Concreto betuminoso com 12,5 cm de espessura</p><p>Tabela 1 – Espessura mínima do revestimento betuminoso em relação ao valor N. Fonte: (BALBO, 2007)</p><p>Dessa forma, é possível adotar a espessura mínima ou superior para a adoção nos projetos</p><p>viários pensando num horizonte de projeto.</p><p>15.4 Dimensionamento do Pavimento</p><p>Primeiramente com base no seguinte gráfico com o valor do CBR do subleito e o valor</p><p>de N, faz-se a determinação da espessura do pavimento. Por exemplo, tendo um valor N de</p><p>107 e CBR de 6%, pelo gráfico chegamos ao valor de 60cm de pavimento.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 89</p><p>Ábaco de determinação da espessura do pavimento. Fonte: (DNER, 1981)</p><p>Anote isso</p><p>Caso o CBR do subleito seja inferior a 2% indica-se realizar a retirada de uma camada</p><p>de 1,00 metro do local e substituir por material que tenha CBR maior que 2%. Também</p><p>se houver subleito com valores superiores a 20% de CBR indica-se adotar o valor de</p><p>20% para o dimensionamento.</p><p>Para determinar o dimensionamento da espessura de cada camadas do pavimento,</p><p>primeiramente observe a seguinte figura:</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 90</p><p>Espessuras das camadas. Fonte: (DNER, 1981)</p><p>Da imagem tiramos o seguinte:</p><p>• R: é a espessura do revestimento.</p><p>• B: é a espessura da base.</p><p>• h20: é a espessura da sub-base.</p><p>• H20: é a espessura das camadas acima da sub-base(revestimento + base) é encontrada</p><p>no ábaco anterior utilizando CBR de 20% e o N de projeto.</p><p>• hn: é a espessura do reforço do subleito.</p><p>• Hn: é a espessura das camadas acima do subleito (revestimento + base + sub-base)</p><p>é encontrada no ábaco anterior utilizando CBR do material do reforço do subleito e o</p><p>N de projeto.</p><p>• Hm: é a espessura de todas as camadas do pavimento, é encontrada no ábaco anterior</p><p>utilizando CBR do material do próprio subleito e o N de projeto.</p><p>Mesmo que o CBR ou IS da sub-base seja superior a 20, a espessura de pavimento</p><p>necessário para protegê-la é determinada como se este valor fosse 20 e, por esta</p><p>razão, usam-se sempre, os símbolos H20 e h20 para designar as espessuras de</p><p>pavimento sobre a sub-base e da sub-base, respectivamente. (DNER, 1981, p.19).</p><p>Como o tipo de material influencia diretamente na resistência da camada é necessário</p><p>levar em consideração o Coeficiente de Equivalência Estrutural (K). Observe na seguinte</p><p>tabela os valores de K.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 91</p><p>Tipo de Material Coeficiente de</p><p>Equivalência</p><p>Estrutural (K)</p><p>Base ou revestimento de concreto asfáltico 2,0</p><p>Base ou revestimento pré-misturado a quente</p><p>de graduação densa</p><p>1,7</p><p>Base ou revestimento pré-misturado a frio de</p><p>graduação densa</p><p>1,4</p><p>Base ou revestimento asfáltico por penetração 1,2</p><p>Camadas Granulares 1,0</p><p>Solo-cimento com resistência aos 7 dias superior</p><p>a 4,5MPa (compressão)</p><p>1,7</p><p>Solo-cimento com resistência aos 7 dias entre</p><p>2,8 e 4,5MPa (compressão)</p><p>1,4</p><p>Solo-cimento com resistência aos 7 dias entre</p><p>2,1 e 2,8MPa (compressão)</p><p>1,2</p><p>Bases de solo-cal 1,2</p><p>Tabela 1 – Porcentagem das vendas totais e lucros gerados por novos produtos em empresas. Fonte: (BALBO, 2007)</p><p>Dessa forma, conforme o material adotado para cada camada ter-se-á um valor de K</p><p>para cada camada, ou seja:</p><p>• Kr: coeficiente estrutural do material utilizado no revestimento.</p><p>• Kb: coeficiente estrutural do material utilizado na base</p><p>• Ks: coeficiente estrutural do material utilizado na sub-base.</p><p>• Kref: coeficiente estrutural do material utilizado no reforço do subleito.</p><p>Assim, tem-se as seguintes inequações para a determinação das espessuras de cada</p><p>camada:</p><p>R.Kr + B.Kb ≥ H20</p><p>R.Kr + B.Kb + h20.Ks ≥ Hn</p><p>R.Kr + B.Kb + h20.Ks + hn.Kref ≥ Hm</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 92</p><p>Primeiramente se resolve a primeira inequação, em que só não se conhece o valor de B.</p><p>Tendo encontrado B se resolve a segunda inequação encontrando o valor de h20. Por fim se</p><p>resolve a terceira inequação determinando o valor de hn.</p><p>Com isso foi determinado como realizar o dimensionamento de um pavimento flexível.</p><p>Na nossa próxima aula abordaremos as patologias dos pavimentos, até lá!</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 93</p><p>AULA 16</p><p>PATOLOGIAS</p><p>Olá, alunos! Sejam bem-vindos à última aula da nossa disciplina, hoje iremos abordar um</p><p>pouco sobre as patologias mais comuns nos pavimentos flexíveis, para isso vamos conhecer</p><p>um pouco mais das suas causas.</p><p>16.1 Fendas</p><p>As fendas são todas e qualquer tipo de descontinuidade na superfície da camada de</p><p>revestimento, sendo aquelas de pequeno porte chamadas de fissuras e as de maior porte</p><p>são as trincas.</p><p>16.1.1 Fissuras</p><p>As fissuras são fendas capilares, podendo ter disposição longitudinal, transversal ou</p><p>diagonal (DNIT, 2003). As fissuras somente podem ser observadas a olho nu a uma distância</p><p>inferior a 1,50m do pavimento.</p><p>Anote isso</p><p>Em questões de problemas que podem ser causados, as fissuras não causam danos</p><p>estruturais ou funcionais nos pavimentos, devido a sua pequena dimensão. Por esse</p><p>motivo não se é proposto um método de cuidado, mas se houvesse seria apontado</p><p>a pintura selante.</p><p>16.1.2 Trincas</p><p>As trincas, por sua vez, são fendas com dimensões maiores que as fissuras. Pode ser</p><p>observada facilmente. Podendo ser encontrada isoladamente (trinca isolada) ou interligada</p><p>com outras trincas (trinca interligada).</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 94</p><p>As trincas isoladas podem ser subclassificadas em:</p><p>• Trincas transversais: apresenta direção diagonal ao sentido da pista. Sua classificação</p><p>quanto a severidade é que se for menor que 1,0 m é considerada trinca transversal curta,</p><p>se tiver mais de 1,0m é trinca transversal longa. É associada com os fenômenos de fadiga</p><p>do pavimento.</p><p>• Trinca longitudinal: apresenta-se paralelamente ao eixo da via. Da mesma forma que o</p><p>anterior, sua classificação quanto a severidade é tiver menos que 1,00 m de comprimento</p><p>é uma trinca longitudinal curta, se tiver mais é considerada trinca longitudinal longa. É</p><p>associada com os fenômenos de fadiga do pavimento.</p><p>• Trinca de retração: tem disposição ortogonal ao sentido da pista, e é associado ao</p><p>fenômeno de retração térmica do revestimento ou de alguma base que apresenta um</p><p>maior módulo de rigidez.</p><p>Por sua vez as trincas interligadas podem ser de dois tipos as Trinas tipo “Couro de jacaré”</p><p>e as de tipo “Bloco”. A Trinca tipo “Couro de Jacaré”, apresentada na seguinte figura, são</p><p>trincas sem direção e sua aparência é semelhante ao couro de jacaré, por isso o nome. Já</p><p>as trincas tipo “Bloco” são trincas em formato de blocos devidos sua aparência de trincas</p><p>longitudinais e transversais interligadas,</p><p>Trinca tipo Couro de Jacaré. Fonte: (DNIT, 2003)</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 95</p><p>16.2 Afundamento</p><p>O afundamento é uma deformação permanente na superfície do pavimento podendo ser</p><p>afundamento plástico ou de consolidação.</p><p>Afundamento em uma rodovia. Fonte: (DNIT, 2003)</p><p>O afundamento plástico é causado pela fluência plástica de alguma camada do pavimento,</p><p>o que ocasiona o abaixamento de todas as camadas para ocupar o espaço vago da camada</p><p>que se deslocou lateralmente.</p><p>Por sua vez o afundamento de consolidação “é causado pela consolidação diferencial de</p><p>uma ou mais camadas do pavimento ou subleito sem estar acompanhado de solevamento”</p><p>(DNIT, 2003, p.3).</p><p>16.3 Outros tipos de defeito</p><p>Normalmente os defeitos que conseguimos observar são aqueles que acontecem na</p><p>superfície do revestimento ou que são refletidas pelas outras camadas até a superfície do</p><p>revestimento. Abordaremos aqui os demais tipos de defeitos.</p><p>As ondulações são caracterizadas por deformações com altos e baixos como ondulações</p><p>ou corrugações na superfície do pavimento.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 96</p><p>Os escorregamentos são nada mais que os deslocamentos do revestimento em relação</p><p>às camadas subjacentes dos pavimentos. Normalmente são relacionadas a uma fluidez do</p><p>revestimento, ou a inexistência, ou execução de má qualidade, do serviço de pintura de ligação.</p><p>A exsudação é caracterizada pelo excesso de material betuminoso no revestimento, que</p><p>migra para a superfície, conforme figura a seguir. É um problema de dosagem em usina.</p><p>Exsudação. Fonte: (DNIT, 2003)</p><p>O desgaste é causado pela esforços tangenciais do tráfego sobre o revestimento, assim</p><p>acontece a retirada progressiva do material granular que confere aspereza ou até mesmo</p><p>o polimento desse material. O que causa risco potencial, pois o pavimento deixa de ter um</p><p>atrito desejável podendo ocorrer escorregamentos na frenagem.</p><p>Os buracos ou, como são chamadas, panelas, são cavidades que surgem no revestimento,</p><p>podendo evoluir e atingir as camadas inferiores. Podem ser causadas por trincas que evoluíram</p><p>pelos esforços do tráfego e umidade, ou até pela falta de aderência entre as camadas.</p><p>16.4 Considerações finais</p><p>Conhecendo os tipos de defeitos e sua causa é o primeiro passo para a tomada de ações</p><p>para suas correções. Existem os seguintes tipos de ações possíveis em face das patologias:</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 97</p><p>• Manutenção Preventiva: proteger o pavimento e reduzir sua taxa de deterioração.</p><p>• Ação Postergada: seções além da manutenção preventiva, mas ainda não em estágio</p><p>de reabilitação.</p><p>• Manutenção Corretiva: corrigir algum tipo de defeito e eliminar suas consequências.</p><p>• Reforço: vias em que é necessário recapeamento estrutural. Deve passar por estudo de</p><p>priorização, uma vez que os recursos disponíveis geralmente são inferiores as necessidades.</p><p>• Reconstrução: remoção e substituição de toda a estrutura do pavimento, custo</p><p>elevadíssimo.</p><p>Anote isso</p><p>É preferível, do ponto de vista financeiro tomar atitudes de prevenção do que de correção,</p><p>uma vez que a manutenção preventiva tem custo inferior em comparação com a</p><p>manutenção corretiva.</p><p>Por isso diz-se que existe um tratamento correto para o pavimento correto num momento</p><p>correto. Devendo ser acompanhado as características superficiais dos pavimentos quanto</p><p>ao aparecimento de patologias.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 98</p><p>CONCLUSÃO</p><p>No decorrer das nossas aulas você foi capaz de verificar as influências que diversos</p><p>elementos têm sobre o projeto de uma rodovia e sobre a escolha dos materiais para obras</p><p>viárias.</p><p>Como um ente tridimensional foi possível observar o comportamento da rodovia conforme</p><p>os diferentes pontos de análise e também os projetos em nível de planta e seções transversais</p><p>e longitudinais.</p><p>Também vimos as etapas da pavimentação e os materiais que podem ser empregados</p><p>e alguns cuidados que precisam ser tomados na execução de cada fase. Vimos também</p><p>as influências do tráfego nos pavimentos flexíveis e o surgimento de defeitos oriundos da</p><p>repetição de tráfego ou de problemas executivos.</p><p>Por fim, chegamos ao fim da nossa disciplina, com isso, você está apto a avaliar, projetar</p><p>e executar obras rodoviárias. Foi um prazer acompanhá-los nesse processo.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 99</p><p>REFERÊNCIAS</p><p>BALBO, José Tadeu. Pavimentação Asfáltica: materiais, projetos e restauração. São</p><p>Paulo: Oficina de textos, 2007.</p><p>BERNUCCI, L. L. B., et al. Pavimentação asfáltica: Formação básica para engenheiros.</p><p>1°ed. Programa Asfalto nas Universidades, Petrobras Distribuidora. S. A., 2008.</p><p>BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Classificação</p><p>funcional do sistema rodoviário do Brasil. Rio de Janeiro. 1974.</p><p>_____. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Método de Projeto</p><p>de Pavimentos Flexíveis. Rio de Janeiro. 1981.</p><p>_____. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Manual do Projeto</p><p>Geométrico de Rodovias Rurais. Rio de Janeiro. 1999.</p><p>_____. Departamento Nacional de Infra-estrutura Rodoviária – DNIT. Defeitos nos</p><p>pavimentos flexíveis e semi-rígidos Terminologia.</p><p>Rio de Janeiro. 2003.</p><p>_____. Departamento Nacional de Infra-estrutura Rodoviária – DNIT. Manual de Estudos</p><p>de Tráfego. Rio de Janeiro. 2006a.</p><p>_____. Departamento Nacional de Infra-estrutura Rodoviária – DNIT. Manual de</p><p>Pavimentação. Rio de Janeiro. 2006b.</p><p>LEE, Shu Han. Introdução ao Projeto Geométrico de Rodovias. 3. ed. Santa Catarina:</p><p>Ed UFSC. 418p. 2008.</p><p>ODA, Sandra. Pavimentação: Notas de aula. Maringá: UEM, 2003.</p><p>PIMENTA, Carlos R. T. et al. Projeto geométrico de rodovias. reimpr. Rio de Janeiro:</p><p>Elsevier, 2017.</p><p>PINTO, Salomão; PINTO, Isaac Eduardo. Pavimentação asfáltica: conceitos fundamentais</p><p>sobre materiais e revestimentos asfálticos. 1. ed. Rio de Janeiro: LTC, 2019.</p><p>e o Departamento nacional de Infraestrutura de</p><p>Transportes (DNIT), este substitui o DNER que é extinto.</p><p>Em 2011 é criado o Sistema Nacional de Viação (SNV) que é constituído formalmente de</p><p>vários modais de transporte de pessoas e bens. O SNV classifica os modais de transporte</p><p>em: Rodoviários, Ferroviários, Aquaviários e Aeroviários.</p><p>1.2 Tráfego Rodoviário</p><p>Apesar da rodovia em si ser um ente com características próprias, ela tem uma finalidade</p><p>bem delimitada que é servir como via para o tráfego atendendo critérios que permitam</p><p>conforto e segurança aos usuários.</p><p>Por esse motivo não é possível conceber a ideia de uma estrada sem pensar no tráfego</p><p>que faz utilização dela. Dessa forma, o tráfego é um dos principais elementos rodoviários e</p><p>é para quem a rodovia é direcionada para servir.</p><p>Tráfego. Fonte: https://www.pexels.com/pt-br/foto/carros-na-estrada-221284/</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 8</p><p>Para realizar a determinação do tráfego o DNIT (2006a) aponta que devem ser estudados</p><p>três aspectos: volume, velocidade e densidade. Para os nossos estudos, iremos trabalhar</p><p>somente questões relativas ao volume de tráfego, uma vez que os outros dois aspectos</p><p>interferem mais em um nível operacional da via e não projetual como é o objetivo dessa</p><p>disciplina.</p><p>O Volume de Tráfego ou, como também é conhecido, Fluxo de Tráfego é definido como “o</p><p>número de veículos que passam por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa,</p><p>durante uma unidade de tempo. É expresso normalmente em veículos/dia (vpd) ou veículos/</p><p>hora (vph).” (DNIT, 2006a).</p><p>Existe uma variação temporal no volume de tráfego, essa variação ocorre entre horas</p><p>do mesmo dia, entre diferentes dias de uma semana, entre diferentes meses de um ano e</p><p>entre diferentes anos.</p><p>A principal medida que se tem para a caracterização do volume de tráfego é o Volume</p><p>Médio Diário (VDM), em que é realizada a contagem dos veículos que passam por uma</p><p>determinada seção da via no período de 24 horas, ele é expresso em veículos/dia (vpd). O</p><p>VDM pode ser expresso da seguinte forma:</p><p>• Volume Diário Médio anual (VMDa): média de todos os VDM de cada dia de um determinado</p><p>ano.</p><p>• Volume Diário Médio mensal (VMDm): média de todos os VDM de cada dia de um</p><p>determinado mês.</p><p>• Volume Diário Médio semanal (VMDs): média de todos os VDM de cada dia de uma</p><p>determinada semana.</p><p>• Volume Diário Médio diário (VMDd): é a própria contagem de um determinado dia.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 9</p><p>Isto acontece na prática</p><p>Para a realização da contagem do volume de tráfego pode-se utilizar de métodos de</p><p>contagem manuais ou automáticos. Os métodos manuais envolvem alguém ou algumas</p><p>pessoas que realiza a contagem com o auxílio de algum equipamento, como tabelas,</p><p>contadores manuais ou gravação de vídeo e contagem posterior.</p><p>Os métodos automáticos são utilizados para uma contagem automatizada, seu custo</p><p>de implantação é maior, mas se é desejado uma contagem durante um longo período</p><p>de tempo é investimento que possui um custo-benefício mais longo. Citam-se aqui</p><p>os contadores automáticos portáteis ou fixos, ou um software que analisa filmagens.</p><p>Também pode-se utilizar métodos de contagem indireta, em que se utiliza de contagens</p><p>feitas por outros meios que a contagem em si não era o objetivo, como o caso das</p><p>praças de pedágio.</p><p>Por sua vez outro elemento importante é o Volume Horário (VH) em que é expresso os</p><p>valores para cada hora do dia, isso nos auxilia a fazer a avaliação do comportamento do</p><p>tráfego nos momentos críticos que são as horas de pico. A sua determinação é feita também</p><p>pela contagem de tráfego e é expresso em veículos/hora (vph).</p><p>Na nossa próxima aula iremos abordar alguns conceitos relativos à classificação das</p><p>rodovias. Para uma das classificações iremos utilizar os conceitos de VDM e VH e assim</p><p>conseguiremos definir algumas características projetuais. Até a nossa próxima aula!</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 10</p><p>AULA 2</p><p>CLASSIFICAÇÃO RODOVIÁRIA</p><p>As rodovias podem ser classificadas de vários modos e cada uma das classificações é</p><p>importante para a determinação de algum elemento. Iremos agora, aluno, abordar as principais</p><p>classificações rodoviárias para que possamos compreender melhor os elementos viários.</p><p>2.1 Classificação segundo a Jurisdição</p><p>A classificação conforme a Jurisdição nos aponta qual instância possui a responsabilidade</p><p>sobre aquela estrada, dessa modo devendo prever sua fiscalização, manutenção e quando</p><p>necessário sua reconstrução.</p><p>Desse modo quando a classificação conforme a jurisdição pode ser:</p><p>• Federal: quando a União possui responsabilidade sobre a via, isto acontece quando a</p><p>via interliga dois ou mais estados, ou faz ligação com outro país.</p><p>• Estadual: quando algum estado possui responsabilidade sobre a via, isto ocorre quando</p><p>a estrada fica inteiramente dentro de um determinado estado e interliga duas ou mais</p><p>cidade.</p><p>• Municipal: quando algum município possui responsabilidade sobre a via, ela é municipal</p><p>quando está totalmente dentro da área de um município.</p><p>• Vicinal: quando a responsabilidade sobre a estrada é da sociedade civil, isso ocorre entre</p><p>estradas que fazem a ligação entre propriedades e a sua área faz parte de algum imóvel.</p><p>A classificação conforme a jurisdição é um elemento importante para a realização da</p><p>classificação Geográfica. Sendo as rodovias federais chamadas BRs, e as estaduais conforme</p><p>o estado: SP, PR, SC, RJ e assim sucessivamente.</p><p>2.2 Classificação Geográfica</p><p>A classificação Geográfica diz respeito ao local que a via se dispõe no território. Como as</p><p>vias são entes com características lineares, ou seja, possuem uma dimensão muito maior</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 11</p><p>que as outras duas, a classificação geográfica classifica a colocação dessa linha sobre o</p><p>território.</p><p>A rodovia normalmente recebe o nome pelo conjunto da classificação conforme a jurisdição</p><p>(BR no caso das federais), um traço separador e então 3 algarismos que representam sua</p><p>classificação geográfica, por exemplo BR-101, BR-116 e BR-230. O primeiro algarismo</p><p>diz respeito à categoria da rodovia, podendo ser: 0 para radial, 1 para longitudinal, 2 para</p><p>transversal, 3 para diagonal e 4 para ligação. Os últimos dois algarismos dizem respeito a</p><p>posição da rodovia nos limites geográficos do país, sendo Brasília o ponto central de cada</p><p>categoria.</p><p>As Rodovias Radiais têm como característica uma extremidade em Brasília se estendendo</p><p>para algum extremo do país. O primeiro algarismo é 0 e os últimos dois algarismos sempre</p><p>são múltiplos de 10, variando de 10 a 90, estes são relativos ao azimute (a partir do norte</p><p>girando em sentido horário.</p><p>Rodovias Radiais. Fonte: Elaborada pelo autor.</p><p>As Rodovias Longitudinais têm como característica o desenvolvimento no sentido norte-</p><p>sul. O primeiro algarismo é 1 e os últimos dois algarismos variam de 01 a 99, sendo crescente</p><p>de leste para oeste, sendo a rodovia passante por Brasília de valor 50.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 12</p><p>Rodovias Longitudinais. Fonte: Elaborada pelo autor.</p><p>As Rodovias Transversais têm como característica o desenvolvimento no sentido Leste-</p><p>oeste. O primeiro algarismo é 2 e os últimos dois algarismos variam de 01 a 99, sendo</p><p>crescente de norte para sul, sendo a rodovia passante por Brasília de valor 50.</p><p>Rodovias transversais. Fonte: Elaborada pelo autor.</p><p>As Rodovias Diagonais têm como característica o desenvolvimento diagonal sendo as</p><p>Diagonais Pares no sentido Noroeste-Sudeste e as diagonais Ímpares no sentido Nordeste-</p><p>Sudoeste. O primeiro algarismo é 3 para ambas. Para as Diagonais Pares os últimos dois</p><p>algarismos variam de 02 a 98, crescendo de nordeste para sudoeste, sendo 50 quando</p><p>passante por Brasília. Para as Diagonais ímpares</p><p>os últimos dois algarismos variam de 01</p><p>a 999, crescendo de noroeste para sudeste, sendo 51 quando passante por Brasília.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 13</p><p>Rodovias Diagonais. Fonte: Elaborada pelo autor.</p><p>As Rodovias de ligação são aquelas vias que não se enquadram em nenhuma das</p><p>características anteriores. O primeiro algarismo é 4 e os últimos dois algarismos variam de</p><p>01 a 99, sendo crescente de norte para sul, sendo a rodovia passante por Brasília de valor 50.</p><p>Rodovias de Transição. Fonte: Elaborada pelo autor</p><p>Esse mesmo modo de nomenclatura é utilizado nos estados e municípios, dessa maneira</p><p>é possível se locomover pelo território nacional somente tendo em vista os nomes das vias.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 14</p><p>2.3 Classificação conforme Função</p><p>A classificação conforme a função, visa o apontamento dos tipos de serviços que a via</p><p>oferece. Esse tipo de serviço diz respeito ao nível de mobilidade e de acessibilidade da via</p><p>(LEE, 2008).</p><p>A acessibilidade viária é um conceito que diz respeito à liberdade de movimentação dos</p><p>veículos na via. Vias com alto índice de mobilidade são caracterizadas com muitos acessos</p><p>de outras vias ou propriedades privadas diretamente na via com intersecções em nível. Por</p><p>sua vez vias com baixo índice de acessibilidade têm acessos controlados, em que por meio</p><p>de vias marginais é feita a coleta de tráfego para em pontos específicos fazer ligação com</p><p>a via principal, normalmente intercepções são em desnível.</p><p>A mobilidade viária diz respeito à fluidez do tráfego, vias com alto índice de mobilidade</p><p>têm valores altos de veículos passantes por unidade de tempo. Para isso é necessária uma</p><p>diminuição da acessibilidade, pois é contrário à segurança termos vias com velocidades</p><p>elevadas e alto número de veículos com grandes quantidades de acessos. Dessa forma, ao</p><p>priorizarmos a mobilidade precisamos optar pela diminuição da acessibilidade e vice-versa.</p><p>Assim, realizamos a classificação funcional em:</p><p>• Vias Arteriais: são vias em que se têm altos valores de mobilidade combinado com</p><p>baixos valores de acessibilidade.</p><p>• Vias Coletoras: são vias que proporcionam um misto entre mobilidade e acessibilidade.</p><p>• Vias Locais: são vias que priorizam altos índices de acessibilidade tendo baixos valores</p><p>de fluxo de veículos.</p><p>Isto acontece na prática</p><p>Normalmente, as viagens longas utilizam rodovias de pequeno porte que têm</p><p>características locais no início e fim da viagem. No desenvolvimento são utilizadas</p><p>vias que ofereçam melhores condições de fluidez, dessa forma vias arteriais. A ligação</p><p>entre esses dois tipos de rodovias é realizada pelas coletoras.</p><p>O mesmo acontece no transporte urbano e essa classificação se estende para as vias</p><p>rodovias urbanas. Pense no caso de você sair da sua casa para ir a um determinado</p><p>local de carro. Ao sair da sua casa, se você morar no interior de um bairro, provavelmente</p><p>na sua rua você terá pouca quantidade de carros trafegando e bastante liberdade de</p><p>manobras (alta acessibilidade). Você provavelmente no caminho do seu destino se</p><p>direcionará a uma rua com maior movimentação com características de coletores e</p><p>posteriormente a outra com grande fluidez (alta mobilidade).</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 15</p><p>A seguinte imagem mostra um comparativo entre as Classes Funcionais em função do</p><p>acesso e mobilidade.</p><p>Relação Mobilidade x Acessibilidade. Fonte: DNER, 1974</p><p>Apesar de expressar características viárias, a classificação segundo a função não fornece</p><p>informações relativas ao dimensionamento geométrico das vias para isso é utilizada a</p><p>classificação técnica.</p><p>2.4 Classificação Técnica</p><p>A classificação técnica é um instrumento essencial para o correto dimensionamento</p><p>geométrico das vias. Quando falamos do Projeto Geométrico de rodovias, estamos falando</p><p>dos elementos projetuais, como: curvas horizontais, curvas verticais, faixas de ultrapassagem,</p><p>largura das faixas, dentre outros aspectos.</p><p>Para determinar qual a classe técnica de uma via é necessário que seja feita a contagem</p><p>de tráfego, segundo Pimenta et al (2017) para rodovias que ainda não foram implantadas</p><p>é necessário realizar uma projeção para 10 anos além da data de abertura, para que a via</p><p>não fique obsoleta muito cedo. Por exemplo, se uma rodovia está com data prevista de</p><p>abertura ao trafego em 2025, deve-se realizar a determinação da classe técnica baseando-</p><p>se no tráfego previsto para 2035.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 16</p><p>Anote isso</p><p>A classificação técnica é a mais importante para a nossas aulas. Sabendo a classe</p><p>técnica da rodovia e analisando o relevo do terreno (se é plano, ondulado ou montanhoso)</p><p>podemos determinar a velocidade de projeto e assim determinamos as dimensões dos</p><p>elementos do projeto Geométrico.</p><p>A seguinte tabela apresenta dados pala a determinação de velocidade de projeto para</p><p>novas vias. Ela apresenta as classes de projeto (Classe 0, Classe I-A, Classe I-B, Classe II,</p><p>Classe III, Classe IV-A e Classe IV-B), as suas características (se deve ter pista simples, pista</p><p>dupla ou se é via expressa), quais são os critérios de classificação (VDM é o volume médio</p><p>diário de veículos e é expresso em vpd, que é veículos por dia, e VH é o volume horário e é</p><p>expresso em vph, que é veículos por hora) e por fim qual deve ser a velocidade de projeto a</p><p>ser adotada conforme os diferentes tipos de relevo, a classificação do relevo é por critério</p><p>subjetivo do projetista.</p><p>CLASSES</p><p>DE</p><p>PROJETO</p><p>CARACTERÍSTICAS</p><p>CRITÉRIO DE</p><p>CLASSIFICAÇÃO</p><p>VELOCIDADE DE PROJETO</p><p>(KM/H)</p><p>Plano Ondulado Montanhoso</p><p>0 Via expressa Decisão administrativa 120 100 80</p><p>I A Pista dupla Pista Simples não</p><p>atende</p><p>100 80 60</p><p>B Pista simples VDM > 1400 vpd ou</p><p>VH > 200 vph</p><p>II Pista simples VDM entre 700 e 1400</p><p>vpd</p><p>80 70 50</p><p>III Pista simples VDM entre 300 e 700</p><p>vpd</p><p>80 60 40</p><p>IV A Pista simples VDM entre 50 e 200</p><p>vpd (abertura)</p><p>60 40 30</p><p>B Pista simples VDM < 50 vpd</p><p>(abertura)</p><p>Tabela 1 – Classes técnicas para determinação da velocidade de projeto. Fonte: Adaptado de (LEE, 2008).</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 17</p><p>Lembre que o critério de classificação quando feita a contagem dos veículos é sempre</p><p>após 10 anos da data de abertura, porém para a determinação da classe IV-A e IV-B é feita</p><p>essa determinação com os valores considerados para a data da abertura da via.</p><p>Nessa aula vimos alguns critérios e classificações viárias, compreendendo melhor as</p><p>funções viárias. Vamos ver na nossa próxima aula sobre estudos de campo necessários</p><p>antes de realizar o traçado viário.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 18</p><p>AULA 3</p><p>ELEMENTOS DE PROJETO</p><p>Olá, alunos! Nesta aula iremos conversar um pouco sobre a determinação de algumas</p><p>características que irão influenciar nos Projetos Geométricos Rodoviários. Com base nessas</p><p>características que serão abordadas poderemos dimensionar os elementos geométricos da</p><p>melhor forma.</p><p>Os elementos geométricos rodoviários são todos elementos que têm forma e fazem</p><p>parte da rodovia, como curvas horizontais e verticais, inclinação transversal e longitudinal</p><p>das faixas de tráfego, faixas contínuas ou tracejadas da sinalização viária, dentre outros</p><p>elementos que veremos no decorrer dessa disciplina.</p><p>A adoção de características geométricas inadequadas poderá gerar diversas problemáticas</p><p>tanto na execução quanto na operação da via. Dentre os problemas que podem surgir cita-se:</p><p>• Acidentes viários.</p><p>• Problemas de fluidez do tráfego.</p><p>• Obsolescência precoce da via.</p><p>• Altos custos de adequação após execução.</p><p>• Altos custos aos usuários com uso de lubrificantes, combustíveis, etc.</p><p>Desse modo, é necessário primeiramente realizar a determinação da Velocidade máxima</p><p>da via e quais são as</p><p>distâncias de visibilidade que precisam ser adotadas.</p><p>3.1 Velocidade</p><p>A velocidade que os carros assumem em uma via basicamente depende de três elementos: o</p><p>motorista, o veículo e a estrada. Segundo Pimenta (2017), o motorista influencia na velocidade</p><p>em relação a sua capacidade, habilidade e estado psicológico. O veículo influência basicamente</p><p>em relação ao seu tipo, potência, conservação e qualidade de combustível. E por fim a estrada</p><p>em relação à geometria, à conservação, ao volume de tráfego e ao clima.</p><p>Apesar de estarmos acostumados com a definição física da Velocidade, em que basicamente</p><p>é a distância percorrida dividida pelo tempo gasto no percurso, para a engenharia rodoviária</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 19</p><p>ela é um elemento de complexa definição. Podemos ter diferentes tipos de velocidades</p><p>dependendo do estudo e do que desejamos medir, O Departamento Nacional de Infraestrutura</p><p>de Transportes (DNIT, 2006a) citam os seguintes tipos de velocidade quando se pensa</p><p>isoladamente em cada veículo.</p><p>Velocidade Instantânea: é a velocidade do veículo medida em um instante determinado,</p><p>em que basicamente o trecho referente à distância percorrida tende a zero.</p><p>Velocidade Pontual: é a velocidade instantânea de um veículo quando passa por uma</p><p>determinada seção de controle da via, os radares policiais realizam esse tipo de medição.</p><p>Velocidade Média no Tempo: é determinada pela média aritmética de todos os veículos</p><p>passantes por uma determinada seção de controle, ou seja, é a média aritmética da velocidade</p><p>pontual de todos os veículos que passam por aquele local.</p><p>Velocidade Média de Viagem: determinada pela razão entre o comprimento de um trecho</p><p>e a média dos tempos gastos pelos veículos para atravessá-lo, incluso tempo de parada.</p><p>Velocidade Média de Percurso: determinada pela razão entre o comprimento de um</p><p>trecho e a média dos tempos gastos pelos veículos para atravessá-lo, descontando-se os</p><p>tempos de parada.</p><p>Porém, para os projetos rodoviários a Velocidade mais importante é a Velocidade de Projeto.</p><p>Em que baseando-se nesse valor de Velocidade, se faz todos os cálculos e definições para</p><p>que em toda a extensão rodoviária os veículos consigam trafegar a essa velocidade com</p><p>segurança. Assim, a Velocidade de Projeto é a máxima velocidade admita para uma rodovia.</p><p>Dessa forma, deve-se garantir que um veículo transitando na Velocidade de Projeto em</p><p>condições normais consiga, com segurança, transitar por toda extensão da via.</p><p>Anote isso</p><p>A velocidade de Projeto, conforme visto na aula passada, depende da Classificação</p><p>Técnica da Rodovia e do Relevo em que ela se encontra. Sendo assim, quanto maior</p><p>a Classe da Rodovia, maior será a Velocidade de Projeto e consequentemente maior</p><p>será o Custo de Implantação da Rodovia.</p><p>Quando pensamos na relação entre Velocidade de Projeto e a Velocidade Média de Percurso,</p><p>ou seja, entre a velocidade máxima e a velocidade média dos veículos, podemos chegar a</p><p>algumas conclusões, conforme apresentado na figura a seguir.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 20</p><p>Relação entre Velocidade de Projeto e Velocidade Média de Percurso. Fonte: DNIT (2006ª)</p><p>A Velocidade Média de Percurso sempre será menor que a Velocidade de Projeto, apesar</p><p>de possivelmente existirem veículos que transitam acima dessa velocidade. Um elemento</p><p>que influencia nessa relação é o volume de tráfego, uma vez que o Volume de Tráfego se</p><p>relaciona com a Densidade de Tráfego, em que maiores volumes consequentemente levam</p><p>a maiores densidades.</p><p>Com Densidades elevadas se tem baixa liberdade de manobras e de escolha de velocidades</p><p>e isso leva a uma Velocidade Média de Percurso muito abaixo da Velocidade de Projeto. Em</p><p>contrapartida o inverso também é válido, com baixos volumes de tráfego (e consequentemente</p><p>baixas densidades) os motoristas têm maior liberdade de manobras, como troca de faixas</p><p>e ultrapassagens, e de velocidades, dessa forma se têm Velocidades Médias de Percurso</p><p>que se aproximam das Velocidades de Projeto.</p><p>3.2 Distância de Visibilidade</p><p>Distância de Visibilidade é a extensão da estrada que pode ser vista a frente pelo motorista</p><p>ela é um importante elemento de segurança, já que é a partir dela que regularizamos alguns</p><p>tipos de movimentações em pista, além de avaliarmos alguns elementos de projeto conforme</p><p>o trecho visível à frente.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 21</p><p>Dessa forma, quanto mais uma estrada permite que o usuário tenha uma maior distância</p><p>de visibilidade, mais segura essa via é neste aspecto. Dessa forma, precisamos garantir que</p><p>se tenha essa distância de segurança.</p><p>Basicamente existem dois tipos de Distância de Visibilidade, a Distância de Visibilidade</p><p>de Frenagem e a Distância de Visibilidade de Ultrapassagem. Vamos conhecer um pouco</p><p>sobre elas.</p><p>3.2.1 Distância de Visibilidade de Frenagem</p><p>A Distância de Visibilidade de Frenagem (Df) é a distância de visibilidade mínima necessária</p><p>para que um veículo que percorre a estrada, na velocidade de projeto, possa parar, com</p><p>segurança (PIMENTA, 2017).</p><p>Dessa maneira, essa Distância de Visibilidade de Frenagem é composta por outras duas</p><p>distâncias, Distância de Percepção e Reação (d1) e a Distância Percorrida na Frenagem (d2),</p><p>conforme apresentado na figura a seguir.</p><p>Composição da Distância de Visibilidade de Frenagem. Fonte: (PIMENTA, 2017)</p><p>A distância de Percepção e Reação (d1) é a distância que o veículo percorre durante o</p><p>período entre o motorista percebe um obstáculo na via e tem a reação de iniciar o processo</p><p>de frenagem pisando no freio. Como nesse processo não existe uma variação na velocidade,</p><p>e considera-se que o veículo trafega na Velocidade de Projeto, basta multiplicar a Velocidade</p><p>do Veículo pelo tempo gasto nessa reação, como expresso na seguinte fórmula:</p><p>d1 = Vp.Tr</p><p>Em que Vp é a Velocidade de Projeto e Tr é o tempo de reação. Usualmente é adotado</p><p>como o tempo gasto no processo de percepção e reação é de 2,5 segundos. Dessa forma,</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 22</p><p>tem-se o seguinte realizando a transformação das unidades para d1 em metros e Vp em</p><p>quilômetros por hora:</p><p>d1(m) = 0,7.Vp )</p><p>A distância Percorrida na Frenagem (d2) é a distância que o veículo percorre no momento</p><p>em que se inicia a frenagem, ainda com a velocidade em que trafegava, até o momento da</p><p>total parada, velocidade igual a zero. Assim, é calculada com base na perda de carga cinética</p><p>do veículo. Simplificadamente tem-se:</p><p>d2 = 0,0039. )</p><p>Em que a Distância Percorrida na Frenagem (d2) em metros, Velocidade de Projeto (Vp)</p><p>em quilômetros por hora, Declividade da pista (i) em metro por metro (m/m) e fator de atrito</p><p>(f) adotado conforme a tabela abaixo:</p><p>Vp (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120</p><p>f 0,40 0,38 0,35 0,33 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28 0,28</p><p>Tabela 1 – Determinação do coeficiente de atrito pneu-pavimento. Fonte: (PIMENTA, 2017)</p><p>Juntando as duas fórmulas apresentadas têm-se:</p><p>Df = 0,7.Vp + 0,0039. )</p><p>Se o veículo estiver em um trecho de descida, deve-se adotar um valor da declividade da</p><p>pista (i) como negativo, porém se o veículo estiver subindo uma rampa, o valor será positivo.</p><p>3.2.2 Distância de Visibilidade de Ultrapassagem</p><p>Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (Du) é o comprimento de estrada necessário</p><p>para que um veículo possa ultrapassar outro, pela faixa de tráfego oposta, com segurança</p><p>(PIMENTA, 2017).</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 23</p><p>A Distância de Visibilidade de Ultrapassagem é analisada somente quando se deseja</p><p>permitir que a ultrapassagem ocorra na faixa de sentido de tráfego contrário, normalmente</p><p>em trechos de pista simples. É determinada pelo somatório de outras quatro distâncias.</p><p>• d1: distância percorrida entre a percepção e a aceleração inicial</p><p>• d2: distância percorrida durante a ocupação da faixa de trafego oposta</p><p>• d3: distância de segurança</p><p>• d4: distância percorrida pelo veículo no sentido oposto</p><p>Existem duas fases nesse processo, a 1ª fase de decisão, em que o motorista toma a</p><p>decisão de realizar a ultrapassagem, inicia o processo e faz a ocupação da faixa de sentido</p><p>contrário percorrendo 1/3 da distância de ocupação dessa faixa. Se o motorista nesse</p><p>processo percebe outro veículo se aproximando na faixa contrária, essa manobra é abortada</p><p>e se retorna a faixa sem concluir a ultrapassagem.</p><p>Porém, se o motorista já tiver percorrido mais de 1/3 da distância d2, de ocupação da faixa</p><p>contrária, ele irá finalizar a ultrapassagem. Esse processo de finalização da ultrapassagem é</p><p>denominado como 2ª fase da ultrapassagem. Observe na figura a seguir essas duas fases.</p><p>Composição da Distância de Visibilidade de Ultrapassagem. Fonte: Elaborado pelo autor (2021)</p><p>Por um critério de simplificação, podemos a partir da Velocidade de Projeto fazer a</p><p>determinação da Distância Média de Ultrapassagem, conforme valores da tabela a seguir:</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 24</p><p>Vp (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120</p><p>Du (m) 258 285 311 338 446 503 617 727 792 856</p><p>Tabela 2 – Determinação da Distância de Visibilidade de Ultrapassagem. Fonte: Elaborado pelo Autor (2021)</p><p>Dessa forma, nesta aula vimos alguns conceitos de Velocidade nas rodovias e estudamos</p><p>como determinar a Distância de Visibilidade de Frenagem e de Ultrapassagem. Na nossa</p><p>próxima aula iremos conversar sobre Estudos que precisam ser realizados em campo para</p><p>iniciar o processo de traçado da rodovia.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 25</p><p>AULA 4</p><p>CONDICIONANTES E</p><p>DETERMINAÇÃO DO TRAÇADO</p><p>Olá, Alunos! Nesta aula iremos conversar um pouco sobre os estudos que devem ser</p><p>realizados para realizar os levantamentos das condicionantes que influenciam no traçado</p><p>rodoviário e então determiná-lo. Na primeira parte da aula vamos abordar os estudos que</p><p>precisam ser feitos e quais as características deles, e na segunda parte como devemos</p><p>realizar os traçados.</p><p>4.1 Condicionantes do Traçado</p><p>O Traçado rodoviário é feito projetando a via sobre o terreno para isso é necessário que</p><p>se conheça o terreno e os elementos dele que limitam ou dão maiores possibilidades da</p><p>escolha do traçado.</p><p>Quando pensamos em uma estrada precisamos pensar que ela necessariamente liga dois</p><p>extremos e existem diversas possibilidades de traçados para a ligação desses dois pontos.</p><p>Por isso é necessário que seja conhecido o espaço que está entre os pontos para que o</p><p>melhor traçado seja adotado.</p><p>Para isso analisamos o terreno e realizamos a marcação da chamada Diretriz Viária</p><p>que é uma ampla faixa de terreno a qual desejamos estudar. Depois de estudar a Diretriz,</p><p>dentro dela podemos realizar a marcação do melhor Traçado, uma vez que conhecemos as</p><p>características do terreno. Observe a seguinte figura em que foi realizada a determinação</p><p>da Diretriz e do Traçado.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 26</p><p>Diretriz e Traçado. Fonte: Elaborado pelo autor (2021)</p><p>Dessa forma, os estudos que devem ser realizados serão feitos a partir da Diretriz para a</p><p>determinação das características da área. Segundo Pimenta (2017), as características que</p><p>são levantadas nesse espaço são chamadas de condicionantes do traçado, vamos conversar</p><p>sobre as principais condicionantes a serem avaliadas.</p><p>4.1.1 Topografia</p><p>A topografia é uma das principais condicionantes, isso porque ela influencia de maneira</p><p>direta nos custos da obra, nas velocidades a serem consideradas em projeto (conforme vimos</p><p>na aula passada quando conversamos sobre Classificação técnica) e na fluidez do tráfego.</p><p>A topografia basicamente pode ser classificada em relevo plano, relevo ondulado e relevo</p><p>montanhoso. Essa classificação é feita de maneira subjetiva pela observação do relevo pelo</p><p>responsável pelo projeto.</p><p>O relevo Plano é o que gera mais facilidade na escolha do traçado, dando maior liberdade</p><p>ao projetista e os custos de obra serão mais baixos, uma vez que será necessária menores</p><p>movimentações de terra.</p><p>Por sua vez o relevo Ondulado apresenta uma dificuldade moderada quando se pensa na</p><p>escolha do traçado e tem-se um custo intermediário devido à terraplenagem.</p><p>Já o relevo Montanhoso gera grandes dificuldades na escolha de traçados e na adoção</p><p>de técnicas para superar grandes dificuldades, como um traçado em zigue-zague. O seu</p><p>custo de execução é muito elevado já que será necessária a realização de altos volumes de</p><p>terraplenagem e execução de obras de arte especial, como pontes.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 27</p><p>4.1.2 Geotecnia e Geologia</p><p>Pela análise da geotecnia e geologia é avaliado o solo em que se faz sondagens para que</p><p>sejam conhecidos valores de profundidade de solo, diferentes tipos de solo nas camadas,</p><p>capacidade de suporte do solo, entre outras análises de caracterização.</p><p>Segundo Pimenta (2017), essa análise deve prever a locação de solos moles que precisam</p><p>ser evitados por não possuir suporte de carga, caracterização da dificuldade de escavação</p><p>dos materiais e análise de estabilidade de taludes.</p><p>4.1.3 Hidrologia e Hidrografia</p><p>A Hidrologia e Hidrografia dizem respeito da presença de água superficial ou subterrânea</p><p>para cada uma dessas é necessária a adoção de diferentes soluções quando pensamos nas</p><p>obras rodoviárias.</p><p>Anote isso</p><p>A água superficial, como rios e lagos, são obstáculos que precisarão ser evitados ou</p><p>superados. Caso se tenha que superá-los será necessária a adoção de alguma estrutura,</p><p>como uma ponte. Essas estruturas geram custos elevados para as obras.</p><p>É indicada a escolha do local de transposição de um rio no ponto em que se tenha um</p><p>estreitamento da largura. Essa transposição também deve ser feita ortogonalmente</p><p>ao eixo do rio (PIMENTA, 2017).</p><p>A presença do nível da água próxima à superfície do solo também é uma problemática, já</p><p>que os pavimentos se deterioram com mais velocidade na presença de água, desse modo</p><p>essas regiões precisam ser evitadas. Caso não possa ser evitada deve-se realizar a adoção</p><p>de algum mecanismo, como uma drenagem profunda ou a elevação do nível do pavimento</p><p>por aterramento.</p><p>4.1.4 Desapropriações</p><p>Quando é feita a implantação de uma nova rodovia, o local em que será executado o</p><p>pavimento precisa ser desapropriado e o estado que fica responsável pela área. Porém,</p><p>não é somente a largura da rodovia que precisa ser desapropriada é necessário realizar a</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 28</p><p>desapropriação de toda a faixa de domínio e esta tem largura variável conforme o porte da</p><p>rodovia que será executada.</p><p>Então, essa desapropriação tem um impacto direto na viabilidade econômica, já que deve</p><p>ser feita a indenização ao proprietário da área, e caso existam algum tipo de benfeitorias</p><p>(construções) esse custo se torna mais elevado.</p><p>4.1.5 Ecossistema e Patrimônio Histórico</p><p>O Ecossistema leva em consideração a Fauna e Flora deve ser avaliado as APPs, Zonas</p><p>de Preservação Ambiental e outros elementos próprios da área de estudo ambiental.</p><p>Dessa forma, deve ser avaliado os impactos ambientais e pensar em planos de mitigação e</p><p>compensação ambiental. Esse processo de Licenciamento Ambiental é realizado nos órgãos</p><p>conforme a jurisprudência da rodovia.</p><p>Da mesma forma se tiver indícios de bens relativos ao patrimônio histórico em uma região</p><p>que uma rodovia deverá passar é necessário que sejam feitos estudos mais aprofundados</p><p>e acompanhamento arqueológico na execução. Também se deve ter anuência do IPHAN</p><p>(Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) para realização das obras.</p><p>Isto está na rede</p><p>Nos últimos anos, a atividade de pesquisa arqueológica aumentou com os licenciamentos</p><p>ambientais de projetos que causam alterações no solo e subsolo, em vários estrados</p><p>brasileiros. Muitas obras - especialmente as de grande porte como a construção de</p><p>rodovias, represas, ferrovias e outras obras de infraestrutura - podem produzir grande</p><p>impacto no patrimônio arqueológico. Neste contexto, as pesquisas são necessárias</p><p>para que seja verificada a existência de bens e/ou sítios arqueológicos nos locais onde</p><p>as obras são realizadas.</p><p>O Iphan é o órgão encarregado da tutela e gestão do Patrimônio Cultural Brasileiro. As</p><p>ações do Iphan, para proteção do patrimônio arqueológico, são desenvolvidas por meio</p><p>do Centro Nacional de Arqueologia (CNA) que atua na fiscalização de sítios arqueológicos</p><p>cadastrados, com a concessão de autorização para pesquisas, a emissão de pareceres,</p><p>a realização de vistorias e a determinação de embargos e, em casos excepcionais, no</p><p>salvamento de sítios ameaçados. O CNA executa, também, estudos e elabora Relatórios</p><p>de Impacto Ambiental (EIA/Rima) de empreendimentos potencialmente capazes de</p><p>afetar o patrimônio arqueológico brasileiro.</p><p>Fonte: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN (Link de acesso:</p><p>http://portal.iphan.gov.br/pagina/detalhes/1698/)</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 29</p><p>Também precisam ser levantados outros elementos intrínsecos a área que possam</p><p>influenciar na locação da rodovia, como interligações com malhas urbanas, outras rodovias</p><p>que serão cortadas, marcação de zonas turísticas, dentre outros elementos de relevância</p><p>regional.</p><p>4.2 Determinação do Traçado</p><p>Os Pontos Obrigados são uma compilação de todo o estudo das condicionantes de traçado</p><p>em que se fará a marcação no mapa da área dos pontos que devem ser obrigatoriamente</p><p>atingidos e os pontos que devem ser obrigatoriamente evitados.</p><p>Segundo Lee (2008), os pontos Obrigados podem ser classificados em:</p><p>Pontos Obrigados de Condição – que são os pontos a serem obrigatoriamente</p><p>atingidos (ou evitados) pelo traçado, por razões de ordem social, econômica</p><p>ou estratégia, tais como a existência de cidades, vilas, povoados, de áreas de</p><p>reservas, de instalações industriais, militares, e outras a serem atendidas (ou</p><p>não) pela rodovia;</p><p>Pontos Obrigados de Passagem – que são aqueles em que a obrigatoriedade de</p><p>serem atingidos (ou evitados) pelo traçado da rodovia é devida a razões de ordem</p><p>técnica, face à ocorrência de condições topográficas, geotécnicas, hidrológicas</p><p>e outras que possam determinar a passagem da rodovia, tais como locais mais</p><p>(ou menos) convenientes para as travessias de rios, acidentes geográficos e</p><p>locais de ocorrência de materiais (LEE, 2008, p.64).</p><p>Basicamente esses pontos são obtidos pelos estudos citados anteriormente, por exemplo,</p><p>iremos fazer a marcação dentro da diretriz de um relevo muito acentuado o qual desejamos</p><p>evitar. Também realizaremos a marcação do ponto em que se tem o estreitamento da largura</p><p>do rio que o traçado precisa cortar, e assim sucessivamente todos os outros pontos que</p><p>nos nossos estudos, por critério técnico ou econômico, vimos que precisam ser atingidos</p><p>ou evitados.</p><p>Tendo feita as devidas marcações em mapa é realizado o traçado da rodovia no trecho</p><p>que melhor atende as expectativas podemos fazer esse traçado por meio de retas que são</p><p>ligadas pelos seus extremos (que são chamadas Tangentes) ou já podemos iniciar o processo</p><p>de criação dos trechos em Curva interligando as Tangentes.</p><p>A respeito da combinação do traçado entre as Tangentes e Curvas Circulares iremos</p><p>abordar na nossa próxima aula, até lá.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 30</p><p>AULA 5</p><p>PROJETO EM PLANTA: CURVAS</p><p>HORIZONTAIS SIMPLES</p><p>Olá, aluno! Conforme visto na Aula 3 da nossa disciplina, o Projeto Geométrico Rodoviário</p><p>tem sua representação gráfica usualmente em três grupos de desenhos, em que cada um</p><p>deles apresenta algumas características de duas dimensões da rodovia. São eles o projeto</p><p>em planta, as seções transversais e o perfil longitudinal.</p><p>Nesta aula iremos abordar alguns aspectos da análise em planta, em que falaremos</p><p>basicamente dos seus dois principais elementos, as tangentes, que são os trechos retos e as</p><p>curvas horizontais, que são os trechos curvos. Estas últimas podem ser Curvas Horizontais</p><p>Simples ou Curvas Horizontais com Transição.</p><p>5.1 Tangentes</p><p>Existem dois meios básicos de realizar o traçado de uma rodovia. O primeiro deles é com</p><p>base no estudo da topografia do local realizar a locação de retas (tangentes) pelo terreno e</p><p>então nos pontos de intersecção inserir as seções curvas (curvas horizontais).</p><p>Outro meio é localizar os “pontos obrigados” (vimos sobre eles na Aula 3) e colocar curvas</p><p>sobre eles, e então realizar a concordância entre as curvas com retas tangentes (por isso</p><p>as seções retas recebem esse nome) (PIMENTA, 2017).</p><p>Anote isso</p><p>Quando pensamos no projeto em planta, é necessário sempre delimitar um sentido,</p><p>em que se inicia na Estaca 0 (zero) e se direciona para a continuidade do traçado. O</p><p>estaqueamento é um tipo de medida nas obras rodoviárias. Normalmente cada estaca</p><p>tem o valor de 20 metros. Em algumas fases de estudo pode-se usar estaqueamento</p><p>de 50 metros, mas eles não são tão comuns.</p><p>Dessa forma, se falamos de um ponto a 100 metros da origem (estaca 0) esse ponto</p><p>estaria na estaca 5, e um ponto que estivesse a 316,20 metros da estaca 0, estaria na</p><p>estaca 15 + 16,20m. Ao invés de falarmos estaca 15 + 16,20 m podemos simplesmente</p><p>escrever [15 + 16,20], ou estaca 5, podemos escrever [5 + 0,00]</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 31</p><p>Em relação à combinação entre tangentes e curvas horizontais, Lee (2008) afirma que</p><p>devemos evitar trechos em Tangente com mais de 3 km de extensão. Isso se deve ao fato</p><p>que os motoristas ficam desatentos e cansados em grandes trechos sem alterações, sendo</p><p>assim podendo provocar acidentes, mesmo em vias com boa conservação.</p><p>5.2 Curvas Horizontais</p><p>As curvas horizontais podem ser classificadas em Curvas Horizontais Simples ou Curvas</p><p>Horizontais com Transição. Para ambas deve-se realizar a adoção de um raio de curva que</p><p>melhor se adapte ao traçado do terreno.</p><p>As Curvas Horizontais Simples são os próprios trechos circulares, formados por aros de</p><p>circunferência que se ligam diretamente às tangentes. Por sua vez as Curvas Horizontais</p><p>com Transição são os mesmos arcos de circunferência que são ligados às tangentes com</p><p>o auxilio de trechos chamados de Transição.</p><p>Vamos ver um pouco sobre cada um deles.</p><p>5.2.1 Curvas Horizontais Simples</p><p>As Curvas Horizontais Simples são sempre diretamente interligadas com as tangentes,</p><p>conforme demonstrado na figura abaixo. A projeção das tangentes faz com eles se encontrem</p><p>em um ponto que denominamos de Vértice da Poligonais ou também Ponto de Interseção</p><p>das Tangentes.</p><p>Sucessão de curvas horizontais simples. Fonte: Adaptado de (LEE, 2008)</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 32</p><p>Existem três pontos notáveis nas Curvas Horizontais Simples, o primeiro, como abordado</p><p>anteriormente é o Ponto de Interseção das Tangentes (PI). O segundo ponto notável é o Ponto</p><p>de Curva (PC) em que ocorre o início da curva no ponto de transição entre a tangente e a</p><p>curva. E o terceiro ponto notável é o Ponto de Tangente (PT) que marca o fim da curva na</p><p>concordância entre a tangente e a Curva. A figura a seguir apresenta esses pontos notáveis</p><p>e outros elementos das curvas horizontais simples.</p><p>Sucessão de curvas horizontais simples. Fonte: Adaptado de (LEE, 2008)</p><p>Os elementos dessas curvas horizontais:</p><p>• R é o raio da curva, em metros.</p><p>• AC é o ângulo Central da curva em graus.</p><p>• T é a tangente da curva, em metros.</p><p>• D é o desenvolvimento da curva, em metros.</p><p>• O é o centro da curva em coordenadas X e Y.</p><p>Perceba que a deflexão entre as Tangentes no ponto PI tem o mesmo ângulo que o Ângulo</p><p>Central da Curva.</p><p>Dessa forma podemos definir numericamente algumas fórmulas para a</p><p>determinação da Tangente de curva e do Desenvolvimento de curva.</p><p>Dessa maneira é possível definir os elementos e encontrar as estacas em que se encontram</p><p>o ponto PC e PT se tivermos a estaca do PI, o T e o D.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 33</p><p>(Estaca do PC) = (Estaca do PI) - T</p><p>(Estaca do PT) = (Estaca do PC) + D</p><p>Vamos resolver um exemplo para compreendermos melhor o que foi trabalhado até agora.</p><p>Digamos que uma determinada Intersecção de tangentes se encontra em [50 + 12,33], têm-</p><p>se uma deflexão entre as tangentes num valor de 30º e o raio da curva será de 300 metros.</p><p>Deseja-se saber qual serão as estacas de PC e PT.</p><p>Primeiramente devemos determinar o valor da Tangente de Curva (T) e o valor do</p><p>Desenvolvimento da Curva (D)</p><p>Agora é só realizar a determinação das estacas, lembrando que nas estacas os primeiros</p><p>números dizem respeito a estacas cheias, ou seja, para encontrar a distância devemos</p><p>multiplica-los por 20 metros e aí somamos o segundo valor. Para transformar o valor final</p><p>em estaca basta fazer o processo inverso.</p><p>• (Estaca do PC) = (Estaca do PI) - T = [50 + 12,33] - 80,38m</p><p>= 50.20 + 12,33 - 80,38 = 931,95m</p><p>= [46 + 11,95]</p><p>• (Estaca do PT) = (Estaca do PC) + D = [46 + 11,95] + 157,08m</p><p>= 46.20 + 11,95 + 157,08 = 1089,03</p><p>= [54 + 9,03]</p><p>Dessa forma, a estaca do PC e do PT encontram-se respectivamente em [46 + 11,95] e</p><p>[54 +9,03].</p><p>5.2.2 Curvas Horizontais com Transição</p><p>Além das Curvas Horizontais Simples é possível adotar as Curvas Horizontais com Transição,</p><p>a diferença entre elas é o uso de uma seção de transição entre os trechos tangentes e a</p><p>seção circular, como é possível observar na figura seguinte.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 34</p><p>Vistas em perspectiva de curvas horizontais com e sem transição. Fonte: (PIMENTA, 2017)</p><p>É possível observar que o uso de transição gera um equilíbrio estético melhor para o</p><p>trecho, uma vez que não se tem uma “entrada seca” na curva. Isso faz com que se tenha</p><p>um ganho acentuado de segurança e conforto aos usuários.</p><p>Isto acontece na prática</p><p>Na prática o uso das Curvas Horizontais Simples não é indicado por uma série de</p><p>problemáticas que podem ser evitadas se adotarmos seções de transição. Porém, o</p><p>uso da transição faz com que a locação dos elementos da curva seja mais complexa,</p><p>uma vez que a transição apresentará uma variação continuada do raio que variará de</p><p>infinito até o raio da curva projetada.</p><p>Iremos abordar com mais detalhes as Curvas Horizontais com Transição na nossa próxima</p><p>Aula, até lá!</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 35</p><p>AULA 6</p><p>PROJETO EM PLANTA: CURVA</p><p>HORIZONTAL COM TRANSIÇÃO</p><p>Olá, aluno! Nesta aula iremos abordar um pouco sobre as Curvas Horizontais com transição,</p><p>para isso precisamos compreender as deficiências das Curvas Horizontais Simples no quesito</p><p>trafegabilidade. A concordância das Curvas Horizontais Simples com as tangentes acontece</p><p>drasticamente, ou seja, enquanto o motorista está trafegando for um trecho reto, em um</p><p>determinado momento ele acessa um trecho com um raio finito e isso gera certa instabilidade</p><p>nesse ponto.</p><p>Segundo Pimenta (2017), a descontinuidade de curvatura no ponto de ligação entre uma</p><p>tangente e uma curva não pode ser aceita quando se realiza um traçado racional.</p><p>Para minimizar esse desconforto existem zonas de transição nas Curvas Horizontais</p><p>com Transição. Em que existe uma variação gradativa do raio, considera-se as tangentes</p><p>como curvas com raios excessivamente grandes que o Desenvolvimento aparentemente é</p><p>retilíneo. Dessa forma esse raio tendendo ao infinito tem uma variação na transição até um</p><p>raio mensurável, igual ao valor do Raio do trecho circular.</p><p>Esse trecho com a mudança progressiva da curvatura é utilizado para cumprir as seguintes</p><p>funções.</p><p>• Permitir uma mudança contínua da superelevação (iremos ver sobre ela nas aulas</p><p>futuras).</p><p>• Propiciar uma variação gradual da aceleração centrífuga entre o trecho da tangente</p><p>e o trecho da curva horizontal.</p><p>• Possibilitar que o veículo se mantenha no centro de sua faixa de rolamento na passagem</p><p>entre o trecho reto e curvo.</p><p>• Propiciar um trecho sem descontinuidade da curvatura e esteticamente agradável.</p><p>Segundo Pimenta (2017), a descontinuidade de curvatura no ponto de ligação entre uma</p><p>tangente e uma curva não pode ser aceito quando se realiza um traçado racional.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 36</p><p>6.1 Tipos de Transição</p><p>Quando falamos de Transições em curvas horizontais, necessitamos pensar em uma</p><p>seção de via que aplique uma variação entre um raio infinito até o valor do raio da curva.</p><p>Dessa forma, qualquer transição que faça isso em uma extensão conveniente poderia ser</p><p>utilizada. Porém, alguns tipos de transição acabam sendo melhores do ponto de vista técnico.</p><p>As curvas mais usadas para a realização das transições normalmente são Clotoide (ou</p><p>Espiral), Lemniscata e a Parábola Cúbica. Quando fazemos a escolha dentre as diversas</p><p>curvas para serem usadas como transição “a clotoide é a mais vantajosa do ponto de vista</p><p>técnico e é a mais indicada como traçado racional” (PIMENTA, 2017). Sendo assim, para o</p><p>uso da transição utilizaremos somente esse tipo de curva que também é conhecida como</p><p>espiral de transição.</p><p>A clotoide é determinada pela seguinte equação:</p><p>R.L = K</p><p>Em que R é o raio, L o comprimento percorrido e K é uma constante.</p><p>Dessa forma, ao adotarmos diferentes valores de K teremos diferentes espirais, como</p><p>podemos visualizar na imagem a seguir.</p><p>Família de Transições com diferentes valores de K. Fonte: (PIMENTA, 2017)</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 37</p><p>Como o conceito é que na transição o raio varie de um valor infinito até o valor do raio</p><p>da curva. Quando o comprimento percorrido for próximo a zero (logo no início da transição),</p><p>o raio tenderão infinito, pois K é um valor constante. E ao fim da transição quando for</p><p>percorrido todo o comprimento da transição (Ls), deve-se ter o raio igual ao Raio da Curva</p><p>(Rc). Assim, temos o seguinte:</p><p>K = Rc.Ls</p><p>Dessa forma, a determinação da constante K fica dependendo do Raio da Curva, que tem</p><p>uma característica projetual já definida e do tamanho que se deseja adotar para a transição,</p><p>que veremos na seção 6.3.</p><p>6.2 Elementos das Curvas de Transição</p><p>A sequência de passagem que um motorista trafegando por uma estrada irá fazer, em um</p><p>trecho em que se tenha uma Curva Horizontal com Transição, será a seguinte. Ele estará</p><p>em um trecho em tangente, seguido então por uma transição de comprimento Ls, que tem</p><p>seu raio variando de infinito até o valor Rc. Na sequência entrará no trecho curvo com rio Rc</p><p>constante de comprimento igual ao desenvolvimento da curva. Então entrará em um novo</p><p>trecho de transição que também tem um comprimento Ls, mas o raio agora variará de Rc</p><p>até infinito, então entrará num novo trecho de tangente.</p><p>Dessa forma, temos quatros pontos notáveis nesse esquema:</p><p>• TS – (“tangent-to-spiral”) é o ponto de concordância entre a tangente e a transição espiral.</p><p>• SC – (“spiral-to-curve”) é o ponto de concordância entre a transição espiral e a curva</p><p>circular.</p><p>• CS – (“curve-to-spiral”) é o ponto de concordância entre a curva circular e a transição</p><p>espiral.</p><p>• ST – (“spiral-to-tangent”) é o ponto de concordância entre a transição espiral e a tangente.</p><p>A seguinte figura apresenta de maneira simplificada os elementos de uma Curva Horizontal</p><p>com Transição, em que é possível observar a locação dos pontos notáveis. Também é possível</p><p>ver claramente onde estão as tangentes, as transições e a curva circular.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 38</p><p>Elementos da Curva Horizontal com Transição. Fonte: Adaptado de</p><p>(PIMENTA, 2017)</p><p>Os elementos da curva com transição são:</p><p>• AC é o ângulo central da curva e tem o mesmo valor da deflexão entre as tangentes.</p><p>• O′ é o centro da circunferência deslocada.</p><p>• p é o afastamento.</p><p>• Rc é o raio do trecho circular.</p><p>• TT é a Tangente total</p><p>Existem três maneiras de realizarmos a composição de uma Curva Horizontal com</p><p>Transição. A primeira delas e a utilizada nesse material. É metodologia com a Conservação</p><p>do Raio em que se faz o afastamento/deslocamento do centro da circunferência. A título de</p><p>comentário, também pode ser utilizado o método do centro conservado, em que o valor do</p><p>raio será descontado o valor do afastamento, e o método do centro e do raio conservados</p><p>em que se tem o afastamento/deslocamento do Ponto de Interseção das Tangentes.</p><p>6.3 Comprimento da Transição</p><p>Para realizar a determinação desses elementos, o primeiro que necessitamos definir é o</p><p>comprimento da transição (Ls).</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 39</p><p>Anote isso</p><p>Para a determinação de qual é o comprimento da transição que precisará ser adotado</p><p>deve-se definir qual é o Comprimento de Transição Mínimo (Lsmín) e qual é o Comprimento</p><p>de Transição Máximo (Lsmáx). Qualquer valor entre esse mínimo e máximo pode ser</p><p>utilizado como o Comprimento de Transição dessa curva.</p><p>6.3.1 Comprimento de Transição Mínimo</p><p>O comprimento de Transição mínimo deve ser o maior valor encontrado dentre os três</p><p>critérios seguintes.</p><p>6.3.1.1 Critério Dinâmico</p><p>Este critério é baseado na taxa máxima de variação da aceleração centrífuga por uma</p><p>unidade de tempo. Estabelece-se que essa taxa máxima tem valor de 0,6 m/s²/s, dessa</p><p>forma o valor do Comprimento de Transição Mínimo pelo critério dinâmico é encontrado</p><p>pela seguinte fórmula:</p><p>Em que o Comprimento de Transição Mínimo (Lsmín) e o Raio da Curva (Rc) são expressos</p><p>em metros e a Velocidade de Projeto (Vp) em km/h.</p><p>6.3.1.2 Critério de Tempo</p><p>É estabelecido o tempo mínimo de dois segundos para que o motorista passe por essa</p><p>transição. Dessa forma, a determinação do Comprimento de Transição Mínimo pelo critério</p><p>de tempo é determinado somente pela Velocidade de Projeto (Vp) pela seguinte fórmula:</p><p>Em que o Comprimento de Transição Mínimo (Lsmín) é expresso em metros e a Velocidade</p><p>de Projeto (Vp) em km/h.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 40</p><p>6.3.1.3 Critério estético</p><p>O critério estético diz respeito à inclinação transversal da via, devido à superelevação.</p><p>Iremos estudar a superelevação (e) na próxima aula, ela basicamente é uma declividade</p><p>transversal, proporcionando a elevação da extremidade externa da rodovia em um trecho</p><p>curvo, que faz com que a força peso do veículo auxilie na resistência à força centrífuga que</p><p>tenta expulsar da curva. A superelevação é expressa em porcentagem</p><p>Dessa forma, a determinação do Comprimento de Transição Mínimo pelo critério estético</p><p>vai depender da superelevação (e) da largura da Faixa (lf) e da Velocidade de Projeto. Tem-se</p><p>duas fórmulas, uma para Velocidades de Projeto (Vp) menores ou iguais a 80km/h e outra</p><p>para Velocidades de Projeto acima de 80 km/h.</p><p>Para Vp ≤ 80 km/h:</p><p>Para Vp > 80 km/h:</p><p>Em que o Comprimento de Transição Mínimo (Lsmín) e Largura da faixa (lf) são expressos</p><p>em metros, superelevação (e) em % e a Velocidade de Projeto (Vp) em km/h.</p><p>6.3.2 Comprimento de Transição Máximo</p><p>O comprimento de Transição máximo é encontrado quando as transições são tão grandes</p><p>que elas se encontram, ou seja, não se têm uma seção de curva circular. Dessa forma, a</p><p>determinação do Comprimento de Transição Máximo (Lsmáx) é realizado pela seguinte fórmula:</p><p>Em que o Comprimento de Transição Máximo (Lsmáx) e o Raio da Curva (Rc) são expressos</p><p>em metros, o ângulo Central (AC) em graus.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 41</p><p>6.3.3 Comprimento de Transição Desejável</p><p>O comprimento de Transição Desejável (Lsdes) é aquele que iremos adotar como o</p><p>comprimento de transição no projeto. Podemos adotar qualquer valor que esteja entre o</p><p>Comprimento de Transição Mínimo e Máximo.</p><p>Isto acontece na prática</p><p>Quando realizamos a adoção de Comprimentos de Transição muito elevados (próximos</p><p>ao máximo) geramos curvas com um afastamento muito grande do centro da</p><p>circunferência original, isso é algo indesejado.</p><p>Dessa forma, podemos definir que o comprimento de Transição desejável é duas vezes</p><p>o valor do Comprimento de Transição Mínimo calculado pelo Critério Dinâmico, ou seja,</p><p>(Lsdes = 2.Lsmín.crit.dinâmico) desde que esse valor seja menor que o valor do Comprimento</p><p>de Transição Máximo e maior que os comprimentos de Transição encontrados nos</p><p>outros dois critérios.</p><p>Fonte: Pimenta (2017)</p><p>Vamos realizar a resolução de um exemplo para que fique mais claro.</p><p>Digamos que ao calcular os valores dos comprimentos de transições se chegou aos</p><p>seguintes valores:</p><p>• Comprimento de transição mínimo pelo critério dinâmico = 35m;</p><p>• Comprimento de transição mínimo pelo critério de tempo = 30m</p><p>• Comprimento de transição mínimo pelo critério estético = 50m</p><p>• Comprimento de transição máximo = 130m</p><p>O valor desejável a ser adotado, seria duas vezes o valor do Comprimento de transição</p><p>mínimo pelo critério dinâmico, dessa forma 70 metros. A adoção dos 70 metros é maior que</p><p>o Comprimento de Transição Mínimo, em que é o maior valor dentre os três critérios (50</p><p>metros) e é menor que o Comprimento de Transição Máximo (130 metros). Então realizamos</p><p>a adoção desse valor de comprimento de transição, o Comprimento de Transição Desejável</p><p>de 70 metros.</p><p>Alunos, na nossa próxima aula iremos abordar sobre as superelevações e superlarguras</p><p>que são elementos da seção transversal do pavimento, mas que são utilizados nas trajetórias</p><p>das Curvas Horizontais até lá!</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 42</p><p>AULA 7</p><p>SEÇÃO TRANVERSAL</p><p>Olá, alunos! Nesta aula iremos conversar sobre a seção transversal de uma rodovia. Essa</p><p>seção é um elemento de projeto no qual é cortada a via transversalmente e assim se torna</p><p>possível a observação da largura das faixas, dos acostamentos, da inclinação transversal</p><p>do pavimento, além dos taludes de corte e aterro, caso existam.</p><p>7.1 Elementos das Seções Transversais</p><p>Nas seguintes figuras é possível observar uma seção transversal padrão de uma rodovia</p><p>com pista simples e de uma rodovia de pista dupla com separação das faixas de tráfego.</p><p>Seção Transversal de Rodovia com pista simples. Fonte: (PIMENTA, 2017)</p><p>Seção Transversal de Rodovia com pista dupla separada por canteiro central. Fonte: (PIMENTA, 2017)</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 43</p><p>A determinação das larguras das pistas de rolamento são conforme a classificação</p><p>técnica da Rodovia e do Relevo, da mesma forma que consideramos para a determinação</p><p>da Velocidade de Projeto. Podemos ver na seguinte tabela os valores que devemos adotar.</p><p>CLASSES</p><p>DE</p><p>PROJETO</p><p>LARGURA DA FAIXA DE ROLAMENTO</p><p>(m)</p><p>Plano Ondulado Montanhoso</p><p>0 3,6 3,6 3,6</p><p>I 3,6 3,6 3,5</p><p>II 3,6 3,5 3,3</p><p>III 3,5 3,3 3,3</p><p>IV A 3,0 3,0 3,0</p><p>B 2,5 2,5 2,5</p><p>Tabela 1 – Largura da Faixa em função da classe da rodovia e do relevo. Fonte: (PIMENTA, 2017)</p><p>De maneira semelhante é realizada a determinação da Largura das faixas de Acostamento</p><p>que são faixas destinadas a paradas emergenciais dos usuários, evitando assim a parada</p><p>na pista de rolamento. Vemos na seguinte tabela os valores que devem ser adotados para</p><p>o acostamento.</p><p>CLASSES DE</p><p>PROJETO</p><p>LARGURA DO ACOSTAMENTO (m)</p><p>Plano Ondulado Montahoso</p><p>0 3,5 3,0 3,0</p><p>I 3,0 2,5 2,5</p><p>II 2,5 2,5 2,0</p><p>III 2,5 2,0 1,5</p><p>IV A 1,3 1,3 0,8</p><p>B 1,0 1,0 0,5</p><p>Tabela 2 – Largura da Faixa em função da classe da rodovia e do relevo. Fonte: (PIMENTA, 2017)</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 44</p><p>Anote isso</p><p>A inclinação transversal da via tem</p><p>duas funções, a primeira é em relação à Drenagem</p><p>para que não seja acumulada água no pavimento e escoe lateralmente. Ela diz respeito</p><p>à inclinação mínima (ou abaulamento mínimo) que devemos adotar e os valores variam</p><p>conforme o tipo de revestimento adotado:</p><p>• Revestimento Betuminoso com granulometria aberta: 2,50 a 3,00%</p><p>• Revest. Betuminoso de alta qualidade: 2,00%</p><p>• Pavimento de concreto de cimento:1,50%.</p><p>A outra função da inclinação transversal é da estabilidade nas curvas que veremos na</p><p>sequência ao conversarmos sobre a Superelevação.</p><p>7.2 Superelevação e Superlargura</p><p>Conforme vimos nas nossas aulas, ao determinar a Velocidade de Projeto “procura-se</p><p>estabelecer, ao longo do traçado em projeto, condições tais que permitam aos usuários</p><p>o desenvolvimento e a manutenção de velocidades de percurso próximas à velocidade de</p><p>referência, em condições de conforto e segurança” (LEE, 2008).</p><p>Quando abordamos os conceitos do projeto em Planta foi possível ver a diferença da</p><p>“sensação de liberdade” que o usuário tem quando realiza o percurso em trechos de Tangentes</p><p>e em Trechos curvos. Dessa forma, pode ser que ao trafegar pelos trechos curvos podem</p><p>afetar a disposição do usuário em manter a mesma velocidade nesses trechos.</p><p>Assim, veremos nesta aula os conceitos de Superelevação e Superlargura que são elementos</p><p>da seção transversal da via que visam a minimização dos desconfortos inerentes aos trechos</p><p>curvos.</p><p>7.2.1 Superelevação</p><p>Quando um veículo trafega por um trecho curvo ele é submetido, além das forças atuantes</p><p>em um trecho retilíneo, a uma força que tende a expulsá-lo da curva. Essa força é denominada</p><p>como Força Centrífuga e ela tira a estabilidade do carro e a confiança do motorista.</p><p>Por isso são adotadas inclinações transversais (maiores que o abaulamento) para que</p><p>uma parcela da força peso (P), auxilie na resistência a essa Força Centrífuga (Fc). Outro</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 45</p><p>elemento que auxilia nesse processo é a Força de atrito (Fa). Podemos ver a relação de</p><p>todas essas forças com a Força Normal (N) na seguinte imagem.</p><p>Composição das Forças atuantes em um Veículo em uma curva com superelevação. Fonte: (PIMENTA, 2017)</p><p>Podemos então afirmar que a aplicação de Superelevação nos trechos em que se tenham</p><p>Curvas Horizontais é de muita importância. Porém, qual valor devemos adotar?</p><p>Uma curva com superelevação excessivamente alta pode provocar o deslizamento</p><p>do veículo para o interior da curva ou mesmo provocar o seu tombamento, caso</p><p>ele trafegue a uma velocidade muito baixa ou, se por algum motivo, precise</p><p>parar sobre a pista (PIMENTA, 2017).</p><p>Dessa forma, é necessário realizar a determinação dos valores máximos da superelevação.</p><p>O DNIT (2006b) apresenta os seguintes limites máximos para a adoção da Superelevação:</p><p>• 12% - Somente para melhorias ou correções em vias existentes que não seja possível</p><p>aumentar o raio.</p><p>• 10% - Rodovias de classe 0, IA e se for plano IB para velocidades diretrizes de no</p><p>mínimo 80% sem congestionamentos.</p><p>• 8% - Valor mais usual, utilizado para as Classes II, III e IV e também para a classe I</p><p>em regiões montanhosas.</p><p>• 6% - Locais com ocupação de área adjacente, em que superelevações altas interfiram.</p><p>• 4% ocupação de áreas adjacentes ainda mais problemáticas.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 46</p><p>Porém, quanto maior o Raio menor será a ação da Força Centrífuga. A seguinte tabela</p><p>apresenta os valores dos raios que dispensam Superelevação em combinação com a</p><p>Velocidade de Projeto.</p><p>Vp (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 ≥100</p><p>Raios (m) maiores que 450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000</p><p>Tabela 1 – Valores de R que dispensam Superelevação. Fonte: DNER (1999)</p><p>Dessa forma, em Curvas de Raio tão amplos pode-se desconsiderar a sua adoção, adotar</p><p>somente a inclinação mínima do abaulamento para dentro da curva, por um critério de</p><p>drenagem, como apresentado.</p><p>Como os valores da superelevação já precisam estar aplicados na pista ao iniciar a curva</p><p>e no trecho em tangente tem os valores do próprio abaulamento da via, utiliza-se a transição</p><p>para realizar a evolução da superelevação, conforme apresentado na imagem abaixo para</p><p>uma via com pista simples.</p><p>Variação da superelevação ao longo de uma curva. Fonte: (PIMENTA, 2017)</p><p>Assim, no ponto de TS (transição entre tangente-espiral) tem-se a inclinação da faixa</p><p>interna com valores do abaulamento e na faixa externa uma declividade zerada, em que foi</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 47</p><p>feita esse nivelamento nos metros finais do trecho em tangente. No ponto CS (transição entre</p><p>espiral-curva) os valores da inclinação já são os da superelevação e permanecem constantes</p><p>até o ponto SC (transição entre curva e espiral). Desse ponto é feita a regressão até o ponto</p><p>ST (transição entre tangente e espiral) que tem as mesmas características do ponto TS.</p><p>7.2.2 Superlargura</p><p>Quando um veículo adentra em um trecho curvo, a ocupação da faixa pelo seu veículo é</p><p>maior, isso é acentuado na utilização de veículos pesados. Dessa forma é comum realizar a</p><p>adoção de acréscimos na largura das faixas nas curvas, essas são as chamadas Superlarguras.</p><p>Como a Superlargura é um elemento que visa gerar mais conforto e segurança aos veículos</p><p>em uma curva, primeiramente é necessário que se tenha definido qual é o Raio da curva,</p><p>conforme conversado nas aulas anteriores.</p><p>Então, é necessário definir qual é o veículo analisado, Pimenta (2017) aponta que podemos</p><p>utilizar como veículo padrão os caminhões SU, que tem as seguintes características:</p><p>• Largura (U) = 2,60m</p><p>• Distância entre eixos (S) = 6,10m</p><p>• Frente do veículo (F) = 1,80m</p><p>• Distância lateral (B) = 0,00m</p><p>• Espaço de segurança (c) para pista de 7,20 m = 0,50m</p><p>O próximo ponto é calcular o valor de ∆U que é o acréscimo de largura do veículo pela</p><p>diferença de trajetória, o valor de ∆F, que é o acréscimo de largura devido à diferença de</p><p>trajetória entre a borda externa do pneu e a frente do veículo, e o valor de z, que é o espaço</p><p>de segurança. Esses valores são determinados pelas seguintes fórmulas.</p><p>Em que Rc é o raio da curva circular, em metros, e Vp é a velocidade de projeto, em km/h.</p><p>Os valores de ∆U, ∆F e z são expressos em metros.</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 48</p><p>Dessa forma é possível realizar o cálculo da Superlargura (∆L) pela seguinte fórmula, em</p><p>que podem ser utilizados os dados de um caminhão padrão SU.</p><p>∆L=(N.∆U)+[(N-1).(∆F+B)]+z</p><p>Em que ∆L é valor da superlargura, em metros, e N é quantidade de faixas de tráfego da</p><p>pista, em que o valor de N em pistas simples é 2, por ter uma faixa em cada sentido.</p><p>Isso acontece na prática</p><p>Quando feito o cálculo, se foram determinados valores de superlargura menores que</p><p>0,20 metros, elas podem ser desconsideradas, pois o benefício pela sua adoção é</p><p>muito pequeno. Valores de superlargura calculados que fiquem entre 0,20 e 0,60m são</p><p>adotados valores de 0,60 metros, por se ter pouca variação no custo de execução. Já</p><p>valores calculados maiores que 0,60m, devem ser adotados os respectivos valores</p><p>calculados.</p><p>Da mesma forma que a superelevação é evoluída no comprimento da transição, assim</p><p>o acréscimo da largura (Superlargura) também é feito na fransição. Por exemplo, se temos</p><p>uma Superlargura de 0,60m e um comprimento da transição de 120m iremos fazer um</p><p>acréscimo de 0,005m na largura da faixa a cada metro que avançamos na transição.</p><p>Com isso finalizamos nossa aula sobre a Seção Transversal dos pavimentos e iremos,</p><p>na próxima aula, conversar sobre o Perfil Longitudinal da via e as Curvas Horizontais, até lá!</p><p>ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO</p><p>PROF. ALLAN CASSIOLATO BERBERT</p><p>FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 49</p><p>AULA 8</p><p>PERFIL LONGITUDINAL</p><p>Olá, alunos! Sejam bem-vindos a mais uma aula. Nesta aula iremos abordar sobre o projeto</p><p>conforme a perfil longitudinal da via. A</p>