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CENTRO UNIVERSITARIO ADVENTISTA DE SÃO PAULO
CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO
Patrimônio Arquitetônico e Urbanístico
ALDA BRITNEY CCALLI YUCRA
ANA BEATRIZ RODRIGUES
GABRIELA FERNANDES DE MATES
ISABELA CARVALHO BARBIERI
PROJETO DE REUSO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE CAMPINAS:
Inventário
Engenheiro Coelho, 2024
SUMÁRIO
1. HISTÓRICO DA IMPLANTAÇÃO FERROVIÁRIA EM CAMPINAS	3
2. A ESTAÇÃO DA COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO	4
3. MUDANÇAS ARQUITETÔNICAS NA ESTAÇÃO DE CAMPINAS	6
4. IMAGENS ATUAIS DA ESTAÇÃO	17
5. PROPOSTA DE REUSO DA ESTAÇÃO	22
5.1. Definição de Uso	22
5.2. Referencial Teórico	22
5.3. Descrição do Projeto	24
5.4. Considerações Finais	25
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS	26
1. 
INTRODUÇÃO
Este inventário apresenta um estudo sobre o complexo ferroviário campineiro, no interior de São Paulo, inaugurado em XXXX e desativado em XXXX. A formação de grande parte das cidades interioranas de São Paulo tem uma forte relação com as ferrovias, que eram usadas como ferramenta de transporte e comércio aos produtores de café, e consequentemente geraram a criação das vilas ferroviárias que desencadeariam uma urbanização em torno da industrialização proporcionada por tais ferrovias. Seguindo essa mesma lógica nasceu Campinas que se tornou atualmente uma metrópole de expressividade relevante no Estado de São Paulo, trazendo em sua história parcelas significantes de seu desenvolvimento e consolidação como cidade, às ferrovias.
Este presente trabalho tem por objetivo apresentar uma proposta de reuso das instalações arquitetônicas do complexo, com vistas a preservação do patrimônio cultural. Para tanto, foi realizado um estudo histórico do surgimento e formação da cidade de Campinas, atrelada à questão das linhas ferroviárias e seus desdobramentos na urbanização da mesma, o levantamento fotográfico histórico e atual das edificações, e apresentadas a proposta de reuso a partir das teorias do restauro e o programa de necessidades. 
A investigação histórica foi feita a partir dos estudos de Anunziata (2013) e Guazzelli (2014) e Santos e Oliveira (2015). Também foras analisados os documentos de Tombamento do Conjunto, disponíveis na Prefeitura Municipal de Campinas. Com relação ao embasamento teórico da proposta foram examinados os teóricos Boito (2002) e Brandi (2004), e as cartas patrimoniais de Petrópolis (1987), do Rio (1992) e de Nizhny Tagil (2003). 
A justificativa para essa proposta está fundada em conhecimentos relacionados ao patrimônio arquitetônico e urbanístico, tentando assim preservar a memória histórica do local, integrando-o com seu entorno e população por meio dos usos de seus edifícios. 
O inventário apresenta inicialmente o histórico da ferrovia em Campinas, o levantamento fotográfico, na sequência o mapa de danos, seguido da proposta de reuso e do programa de necessidades.
1. HISTÓRICO DA IMPLANTAÇÃO FERROVIÁRIA EM CAMPINAS
O primeiro sistema ferroviário do Brasil foi inaugurado em 1854, no Rio de Janeiro, por iniciativa do Barão de Mauá. No estado de São Paulo a primeira linha foi implantada em 1867, ligando o Porto de Santos até a cidade de Jundiaí, a fim de escoar a produção cafeeira e, a partir de então, o complexo foi se expandindo pelo interior do estado, não apenas para o transporte de mercadorias, mas também de passageiros.
Em Campinas, o complexo ferroviário foi uma grande mudança na região, gerado pelo intenso desenvolvimento, e a produção de café que, até então, era realizado por tropas de burros. O traçado estratégico dessa linha férrea garantiu o transporte de produtos agrícolas do estado de São Paulo para o porto de Santos, gerando um aumento da produção com a ampliação das áreas de cultivo de café. A nova ferrovia também estimulou o surgimento de novas indústrias, inovações na arquitetura e novas tecnologias.
As estradas de ferro abrigaram grande quantidade de trabalhadores assalariados, por não utilizarem de mão-de-obra escrava. Iniciou-se então, um processo de urbanização e habitação no entorno dessas ferrovias. Muitas são as cidades que foram organizadas a partir das estações de ferro. A ferrovia acompanhou a estruturação e expansão do complexo cafeicultor, estendendo seus trilhos por muitos quilômetros, fazendo o transporte de trabalhadores, tecnologias, serviços e alimentos essenciais à dinâmica cafeeira (GUAZZELLI, 2013).
Antes da implantação dos trilhos, a primeira estrada a cruzar a região onde hoje se localiza Campinas foi a Estrada de Goiás. Essa estrada serviu inicialmente aos bandeirantes e, depois, aos viajantes que carregavam suas cargas em muares. Esse era um dos caminhos ligados ao abastecimento das regiões mineradoras (PUPO, 1983) (FIGURA 1).
Figura 1: Mapa ferroviário (linhas pretas) e rodoviário (linhas vermelhas) de Campinas em 1958.
 
 
Fonte: Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, 1958.
2. A ESTAÇÃO DA COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO
A estação de Campinas foi inaugurada em 1872, e na época, embora diferente e menor do que o prédio atual, já era a maior das quatro estações da linha, ainda curta, da Companhia (FIGURA 2). Em 1884, esse prédio foi desativado, tendo sido inaugurado nesse mesmo ano um novo prédio, que sobrevive até hoje. Porém, o prédio não aguentou os danos causados por um enorme formigueiro sob suas fundações, que o fez afundar, e também os danos causados por um grande temporal, em 1883. 
O novo prédio foi construído sobre o leito original dos trilhos, em frente à antiga estação. Entre 1910 e 1915, um segundo corpo foi construído na ala oeste, além de ter sido instalada a cobertura da entrada principal com estrutura metálica, que existe até hoje, e finalmente, nos anos 1920, acrescentou-se todo o segundo pavimento da ala leste e o segundo andar da extremidade oeste, onde existem a sala de bagagens e a sala 67. Uma nova gare foi construída, com cobertura metálica e mais alta, por causa da eletrificação da linha, em 1922 (FIGURA 3). 
FIGURA 2: Inauguração da Estação Ferroviária de Campinas, 1872.
Fonte: Litrogravura de Jules Martins. Disponível em: https://campinasnostalgica.wordpress.com/2014/06/29/estacao-cultura/ Acesso em: 1/Dez/2016
A estação da Paulista de Campinas serviu ainda, a partir de 1913, como baldeação para a linha da Sorocabana, que vinha da estação em Vila Bonfim e seguia para Mairinque. Em 1984, a estação, em meio a festas pelo centenário do prédio, sofreu uma grande reforma, dois anos depois de ser tombada pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT). 
Hoje estas duas ramificações não mais existem, as linhas antigas Sorocabana e Mogiana tiveram suas partidas transferidas para a estação de Boa Vista, fora da cidade e vários recintos estão semiabandonados (GUAZZELLI, 2013).
FIGURA 3: Embarque de passageiros na plataforma de Campinas. 
Fonte: Foto Alberto Del Bianco, s/data
3. MUDANÇAS ARQUITETÔNICAS NA ESTAÇÃO DE CAMPINAS
A antiga Estação Ferroviária da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e um símbolo da cidade de Campinas e do desenvolvimento do Estado de São Paulo. Sua excepcionalidade como documento histórico, artístico e arquitetônico justifica a realização de obras para sua preservação e revitalização, pois a Estação foi o principal polo de articulação econômica dos caminhos que levaram ao interior. 
No estado de São Paulo as regiões mais adequadas para agricultura estão no planalto. Campinas foi o principal polo de expansão das culturas da cana e do café, que ocuparam o interior da província e depois o estado de São Paulo. O desenvolvimento mais intenso teve início em 1867, quando foram concluídos os trabalhos de construção da “São Paulo Railway". Esta, vencendo a Serra do Mar, estabeleceu a ligação ferroviária entre Santos, São Paulo e Jundiaí (MANCUSO, 2014). 
No início de uma nova fase no desenvolvimento, os empresários paulistas decidiram formar uma empresa e construir sua própria ferrovia, ligando Jundiaí a Campinas. Era a Companhia Paulista da Estrada de Ferro de Jundiaía Campinas, a estação em Campinas foi sempre vista como um símbolo desse desenvolvimento. Observando as iniciativas do governo da Província e as ações dos empresários, podemos reconhecer a existência de estratégias microrregionais e de eixos de interesse operantes no Estado (GUAZZELLI, 2013). Sem Informação
A seguir passamos a identificar as características do projeto original, seu estilo arquitetônico e as alterações construtivas posteriores. Entre as fontes documentais que utilizamos para realização desse trabalho devemos mencionar estudos realizados por pesquisadores de Campinas, que se dedicam à reconstrução da história do edifício e à pesquisa sobre a história ferroviária do Estado. 
A principal base dessas pesquisas é o estudo da iconografia, constituída por plantas, desenhos, cartões postais e fotos antigas, fundamentais para os estudos sobre história da arquitetura e do urbanismo, identificando cada uma das etapas das obras, que resultaram no edifício atual e suas características. Esses são os elementos que deverão orientar o projeto de restauro do edifício e as políticas adequadas para sua preservação.
O primeiro edifício da estação foi inaugurado em 1872, com uma grande festa. Uma delas foi publicada como uma gravura no almanaque de Campinas para o ano de 1873. O edifício tinha um corpo central térreo e dois blocos laterais, com sobrados. No primeiro a parte central avançava discretamente sobre o alinhamento, sendo arrematada no alto por um frontão simples e o que poderia ser um óculo no centro (FIGURA 4). 
A entrada tinha três portas e alguma semelhança com a parte central do atual edifício, mas com um só pavimento. O corpo térreo teria quatro ou cinco janelas, de peitoril baixo. Avançando um pouco mais sobre o alinhamento da fachada, os dois corpos laterais, com sobrados, tinham duas janelas em cada andar, na frente e na lateral externa. As paredes desse edifício teriam sido construídas com a técnica de taipa de pilão, pois a primeira olaria de Campinas, a dos irmãos Peixoto, foi instalada após a inauguração da linha e da estação, tendo importado seu equipamento mecânico no exterior. 
FIGURA 4: O Primeiro edifício da estação, 1872.
Fonte: REIS FILHO, 2004.
Esse edifício foi substituído pelo atual, que foi construído em tijolos e inaugurado em 1884, provavelmente porque o antigo já não atendia às necessidades de serviço e suas técnicas construtivas seriam pouco adequadas às condições de administração de uma ferrovia (FIGURA 5). 
A primeira estação ficava situada no mesmo local em que seria depois construída a de tijolos. As informações levantadas pelos principais pesquisadores da história ferroviária de Campinas indicam que a área do pátio de manobras seria muito menor do que a atual, inclusive porque partes importantes dos terrenos eram ainda ocupadas por três cemitérios, mais tarde desapropriados pela Prefeitura e cedidos à ferrovia. 
No local havia ainda o pátio da Companhia Mogiana, as instalações dos serviços da Imigração, o Matadouro, o Curtume, dois lazaretos e as primeiras quadras da Vila Industrial.
Alguns dos tijolos apresentavam detalhes especiais, como os arremates curvos sob os frisos de calcário da cimalha, no andar superior, e os cordões em “meia-cana", que enquadravam as laterais das portas e janelas mais antigas. A forma geral do edifício era marcada por uma longa varanda à frente, como ainda hoje se vê. Tinha ao centro um volume de dois andares discretamente avançado, arrematado ao alto por um frontão, ornamentado com uma rosácea. 
FIGURA 5: O segundo edifício da estação, 1884.
Fonte: REIS FILHO, 2004.
Do lado oeste, existia um corpo, no segundo pavimento, que inicialmente era isolado, com um telhado de quatro águas, duas janelas de cada lado e um balcão ou “bow-window” ao centro, arrematado com um pequeno telhado, também fortemente inclinado. No térreo, a varanda era apoiada por colunas de ferro com “mãos-francesas”, em seus lados e com ornatos do mesmo material, com pequenos lambreques.
Na extremidade leste (à esquerda de quem olha para o edifício), a varanda era arrematada por um corpo transversal, com telhados de três águas, com uma varanda de menor largura à frente, tendo ao alto uma treliça decorativa de madeira, pelo que se pode observar nas fotografias mais antigas. 
No térreo, a porta principal originalmente era destacada por três frisos ou cordões de tijolos, com larguras decrescentes, em direção ao interior, arrematados na parte superior por arcos plenos, de feição românica. Todo o conjunto obedecia a padrões mais românicos do que góticos, como ocorria com frequência em projetos de arquitetos ingleses. 
Soluções semelhantes poderiam ser encontradas cerca de dez anos depois, em algumas casas de câmara projetadas por Victor Dubugras, para cidades como Santa Bárbara, no interior do Estado (REIS FILHO, 2004). 
Na estação, como nas obras de Dubugras, as janelas eram arrematadas com arcos abatidos (e não com ogivas, como as góticas e as de gosto neogótico) e as portas arrematadas em arco pleno. Uso de padrões semelhantes aos da arquitetura inglesa talvez se explique pela presença, nessa época, do engenheiro Walter Hammond como Inspetor Geral, o mais alto cargo da Companhia Paulista, imediatamente abaixo da diretoria (PINTO, 1903).
FIGURA 6: A gare da Cia. Paulista
 
Fonte: REIS FILHO, 2004.
Os destaques na fachada, além da grande torre com o relógio, eram a janela central do corpo principal, com três vãos e o pequeno balcão fechado ou “bow-window” no centro do corpo leste. Sob ele, existia um corpo retangular saliente em relação ao paramento da parede, como se por ali passassem as tubulações de um banheiro, que no segundo andar seria iluminado por aquelas janelas. 
Nessa época, o corpo lateral era separado da torre e do corpo central, no sobrado, por um vão com cerca de 3,40 m, o que acentuava a assimetria e a elegância da torre, como eixo central e vertical do conjunto. A composição do conjunto, relativamente simples, de linhas assimétricas, foi recebendo acréscimos em épocas posteriores e sofrendo mudanças em suas aberturas, forçando um sentido de simetria, que de início não existia (REIS FILHO, 2004). 
Na parte de atendimento ao público havia uma “sala de espera para senhoras”, que abria para a plataforma, como um local mais retirado, ao qual se recolhiam as mulheres. Em seu interior se encontrava o banheiro feminino, abrigado atrás de uma parede arrematada na parte superior por uma janela com vidros de cristal lapidado, que ainda se conservam. 
É certo que a disposição de seus lances foi alterada, ao tempo de uma das reformas de maior porte, cerca de 1922, quando o local passou a ter dois pavimentos.
Na época da construção (1884), o espaço ao lado da torre (por onde hoje passa a escada) que ficava entre a torre e o segundo pavimento dos escritórios, tinha apenas o térreo, não podendo, portanto, abrigar a escada. Esta teria que se desenvolver mais para o centro do edifício, provavelmente ocupando o espaço onde hoje se encontra o depósito, atrás do bar. Nesse eixo, no andar superior, poderia dar acesso eficiente aos corredores da diretoria (pavilhão central) e aos escritórios (pavilhão mais longo). Fruto de adaptações, podemos crer que seriam as peças originais, redimensionadas por ocasião da reforma, conservando-se a elegância das peças, mas não a racionalidade de sua disposição. 
No andar superior, o acabamento interno do corpo central (destinado à diretoria) e do lateral (aos escritórios), apresenta alguns cuidados, como barras ornamentais de gesso próximas ao forro. É possível que nessas partes a pintura atual oculte outra, de caráter decorativo, como era uso nos tempos da primeira fase da história do edifício. Na parte externa da estação, na primeira e na segunda fase, já seria possível observar a presença de calçamento com paralelepípedos e da linha de bondes de tração animal, implantada pouco tempo após a inauguração da ferrovia, portanto bem antes da construção do segundo edifício da estação que permanecia cercado por um muro de tijolosaparentes, semelhantes aos do edifício principal, arrematando-se ao alto por corpos de gradil de ferro, cuidadosamente construídos (REIS FILHO, 2004).
Entre 1906 e 1910, o terreno que avançava sobre o alinhamento, do lado oeste, foi ocupado por um edifício de um único pavimento, registrado mais tarde nas plantas como compartimento de bagagens (FIGURA 7). 
FIGURA 7: A estação em 1905
Fonte: REIS FILHO, 2004.
Seu acabamento era com tijolos aparentes, semelhantes aos do corpo principal da estação, mas suas janelas eram mais simples, ainda que dispusessem também pela parte externa de caixilhos de madeira. Nesse caso, a forma das janelas era retangular, diferindo, portanto, dos modelos com vergas arqueadas, do corpo principal. Desse modo, as carroças que traziam cargas para embarcar desse lado encostavam diretamente junto a esse desnível, facilitando a entrada e saída dos volumes. Nesse trecho temos uma coberta metálica, avançando em direção à rua, para proteger as peças desembarcadas. Trata-se de uma mudança de pequena importância, mas não pode passar sem registro. 
As fotografias antigas indicam a presença, na extremidade do lado leste, à esquerda de quem olhava para a estação, de um segundo pavilhão transversal, ao lado do outro menor e anterior, cujas proporções discrepavam da elegância inicial do projeto. Devemos acreditar que se tratava de um primeiro acréscimo ao projeto inicial, por desatender às proporções definidas pelo projeto e por contrariar as características arquitetônicas estabelecidas nas outras partes.
Entre 1910 e 1915, as imagens nos mostram que foram ampliados os escritórios, com a construção de um novo corpo do segundo pavimento. Era semelhante ao anterior e situado à direita daquele, isto é, do lado oeste (FIGURA 8). 
Na parte central do novo corpo, no lugar do balcão saliente do projeto original, foi aberta uma janela com três vãos, segundo o desenho do andar superior do corpo central, com uma parte mais larga no centro e duas mais estreitas nos lados. As janelas obedeciam todas aos detalhes das anteriores, inclusive no arremate externo dos vãos, com os cordões laterais em tijolos de recorte semicilíndrico. 
FIGURA 8: Fachada da Estação, cerca de 1910.
Fonte: REIS FILHO, 2004.
Na mesma época foi instalada uma grande marquise à frente do corpo central, no térreo, para a proteção dos passageiros, que entravam e saiam da estação, ao contrário do novo volume dos sobrados e das varandas laterais já existentes. A marquise ocultava os arcos superiores da porta de entrada e reduzia o efeito monumental, presente no projeto original. Pela sua altura e posição, devemos acreditar que ela tenha sido sobreposta à fachada na época em que estavam sendo instaladas as linhas de bondes elétricos da Companhia Campineira.
No início da década de 1920 foram realizadas na estação reformas de grande vulto. Nessa época foi executado o projeto de eletrificação do trecho Jundiaí-Campinas, inaugurado em 1921, para atender às novas exigências técnicas, foi substituída a velha gare por outra mais alta e mais ampla, com cobertura metálica.
FIGURA 9: Fachada da Estação entre 1915-1920
Fonte: REIS FILHO, 2004.
O espaço que existia entre a torre e primeiro pavilhão dos escritórios foi ocupado, passando a abrigar a caixa da escada, como já foi mencionado. 
Nessa época foi fechada a antiga porta externa de acesso à escada e foi aberta uma porta no térreo do antigo escritório, que antes não existia. Até então toda ela térrea, ganhou dois corpos de sobrado, com as mesmas proporções da ala oeste, estabelecendo uma simetria que não constava do projeto original. Essa reforma incluía no térreo a demolição dos dois pavilhões transversais e o prolongamento da varanda. Quando foram construídos esses corpos o antigo compartimento de bagagens, do lado oeste, ainda continuava apenas com o pavimento térreo. 
Durante a reforma, foram alteradas também duas janelas na fachada do corpo mais antigo dos escritórios, que receberam duas pequenas aberturas nas laterais dos vãos mais antigos. 
O objetivo seria certamente ampliar a iluminação e arejamento das salas de trabalho. Ao ser construído o segundo pavimento do lado leste, foi removido o antigo forro do térreo, com seu telhado, dando lugar a estruturas metálicas.
Nessa fase foram construídos os dois corpos transversais, com escritórios. Do lado leste, com dois pavimentos, avançava pouco sobre o pavimento da fachada, com uma só janela na lateral. Ocupava provavelmente o espaço aberto ao lado da estação, que vemos em cartões postais (FIGURA 10). 
O lado oeste foi crescendo com um segundo pavimento sobre o térreo já existente, do compartimento de bagagens, com cinco janelas sobre a lateral, avançando mais de 15 metros sobre o alinhamento da fachada, no andar superior (REIS FILHO, 2004).
FIGURA 10: Estação vista da Rua das Andradas 1930/40
Fonte: REIS FILHO, 2004.
Nos anos seguintes com a estatização da empresa a principal mudança foi a remoção das antigas janelas de madeira, constituídas por precários caixilhos com vidraças basculantes. Do lado oeste do pavimento térreo algumas das antigas janelas foram transformadas em portas. No interior foi feita uma reforma no saguão de entrada. Formou-se desse modo um salão junto ao espaço do saguão. 
Os pisos dessas partes foram removidos e as paredes foram revestidas com placas de mármore de baixa qualidade, ficaram apenas o enquadramento de madeira das portas e o forro. Em 1979 e 1980 foi realizado um levantamento detalhado do estado dos compartimentos e dos elementos construtivos da estação e datam dessa época as janelas retangulares do salão térreo. 
Os padrões utilizados naqueles tempos nas outras partes do edifício foram os mesmos de outras estações da Paulista. Do lado oposto, as janelas que abrem para a varanda foram substituídas por basculantes depois de 1980, pois naquela época ainda apresentavam esquadrias de madeira, que obedeciam a desenhos semelhantes às anteriores (REIS FILHO, 2004). 
A partir de 2001, a administração municipal de Campinas ocupou a área central do complexo da Estação e do pátio. Para os novos usos foram removidos os painéis que haviam precariamente subdivididos os escritórios, o que permitiu a formação de vários grandes salões e melhor visualização das características internas do edifício e seus detalhes.
Concluímos que apesar das sucessivas intervenções sofridas pelo edifício, ainda se conservam muitas de suas características originais, o que permite a realização de um trabalho de restauro. 
Muitas das alterações como a substituição das portas e janelas de madeira por basculantes - podem ser facilmente revertidas, pois subsistem exemplares intactos em alguns compartimentos, bem como existe apreciável documentação fotográfica. As várias ampliações realizadas na primeira metade do século XX seguiram de perto as linhas das partes mais antigas, não podendo ser consideradas como agressões ao caráter do edifício. 
4. LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO
Fachada principal da antiga Estação Guanabara, que atualmente sedia o Centro Cultural da Unicamp o CIS Guanabara. (Figura 11)
FIGURA 11: Fachada CIS Guanabara - Campinas. 
Fonte: Imagens Google Street View. Disponível em: < 776 R. Mário Siqueira - Google Maps > Acesso em: 06/Junho/2024
Fachada principal em perspectiva. Durante a reforma da Estação para sediar o Centro Cultural foi preservado a fachada original, com os adornos, janelas e portas. (Figura 12).
FIGURA 12: Vista em perspectiva do CIS Guanabara - Campinas. 
Fonte: Imagens Google Street View. Disponível em: < 642 R. Mário Siqueira - Google Maps > Acesso em: 06/Junho/2024
A Gare do CIS Guanabara é a parte intena onde mais ocorre eventos como feiras, exposições, ações solidarias etc. Foi preservado a área onde ficavam localizados os trilhos e a estrutura metálica que cobre esse espaço. (Figura 13).
FIGURA 13: Gare do CIS Guanabara - Campinas. 
Fonte: Imagens Google. Disponível em: < www.unicamp.br/unicamp/eventos/2017/09/29/cis-guanabara-sedia-feira-cultural> Acesso em: 06/Junho/2024
A parte interna do CIS abriga salas multiusos que podem ser modificadas de acordo com a necessidade do uso. (Figura 14). 
FIGURA 14: Sala Multiuso 1 – CIS Guanabara, Campinas.
 
Fonte: Imagens Google. Disponível em: < www.cisguanabara.unicamp.br/espaco_multiuso1 > Acesso em: 06/Junho/2024
Existem também salas usadas como Galerias na parte interna do CIS. (Figura 15 e 16)
FIGURA 15: Galeria de Arte, CIS Guanabara – Campinas.
Fonte: Imagens Google. Disponível em: < www.cisguanabara.unicamp.br/espaco_galeria> Acesso em: 06/Junho/2024
FIGURA 16: Galeria de Arte, CIS Guanabara – Campinas.
Fonte: Imagens Google. Disponível em: < www.cisguanabara.unicamp.br/espaco_galeria> Acesso em: 06/Junho/2024
	O gramado proximo ao Gare tambem é muito utulizado para eventos como Ações beneficentes e eventos musicais. (Figura 17 e 18). 
FIGURA 17: Evento de Arquitetura desenvolvido por estudantes de Arquitetura e Urbanismo da PUC – Campinas.
Fonte: Imagens Google. Disponível em: < www.puc-campinas.edu.br/estudantes-de-arquitetura-desenvolvem-atividades-no-cis-guanabara/ > Acesso em: 06/Junho/2024
FIGURA 18: Evento de Rock classico gratuito no CIS Guanabara
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Fonte: Imagens Google. Disponível em: < g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2018/09/23/cis-guanabara-em-campinas-sedia-festival-de-rock-classico-gratuito.ghtml > Acesso em: 06/Junho/2024
	O levantamento fotográfico teve como principal função identificar os usos da edificação e o estado de conservação que o local se encontra. O CIS é um importante Centro Cultural da cidade de Campinas, que abriga muitos eventos que viabilizam o acesso à cultura para a população. 
5. MAPA DE DANOS
6. PROPOSTA DE REUSO DA ESTAÇÃO
6.1. Definição de Uso
	A proposta de reuso da Estação Ferroviária de Campinas (atual Estação Cultural) é a de um bar/restaurante, localizado no pavimento térreo, em dois ambientes separados e no pavimento superior, espaços de escritórios, com layout próprio para arquitetos, juristas e administradores, juntamente com um instituto de línguas ou uma escola similar. 
6.2. Referencial Teórico
	Nossa proposta tomou como base o pensamento das correntes teóricas sobre o reuso de edificações históricas. De acordo com Choay (2011, p. 40) é preciso dotar os sítios e edifícios antigos com “novos usos adaptados à demanda social contemporânea”. Porém esse uso deve levar em consideração não só as características do prédio, mas seu entorno, sua história, local onde está inserido, entre outros aspectos. De acordo com a Carta do Restauro Italiana (1972, p. 9):
A realização do projeto para a restauração de uma obra arquitetônica deverá ser precedida de um exaustivo estudo sobre o monumento, elaborado de diversos pontos de vista (que estabeleçam a análise de sua posição no contexto territorial ou no tecido urbano, dos aspectos tipológicos, das elevações e qualidades formais, dos sistemas e caracteres construtivos, etc), relativos à obra original, assim como aos eventuais acréscimos ou modificações. 
	Para tanto, no caso dessa proposta ser levada a efeito, será necessário à realização de tais estudos pormenorizados. O documento também traz diretrizes quanto à intervenção em centros históricos, devendo estes, receber uma atenção especial, atentando-se não somente a detalhes artísticos e arquitetônicos, mas também urbanísticos (CARTA DO RESTAURO, 1972, p. 16).
As intervenções de restauração nos centros históricos têm a finalidade de garantir – através de meios e procedimentos ordinários e extraordinários – a permanência no tempo dos valores que caracterizam esses conjuntos. A restauração não se limita, portanto, a operações destinadas a conservar unicamente os caracteres formais de arquiteturas ou de ambientes isolados, mas se estende também à conservação substancial das características conjunturais do organismo urbanístico completo e de todos os elementos que concorrem para definir tais características (CARTA DO RESTAURO, 1972, p. 16).
	A Carta de Amsterdã também acrescenta uma contribuição importante quanto à necessidade do acesso público ao edifício histórico, colaborando para sua preservação e para que não caia em desuso. Ele deve ser apreciado pelo público e pelas novas gerações. Contando com a participação dos poderes públicos e privados (DECLARAÇÃO DE AMSTERDÃ, 1975, p.2). 
	Com relação ao pensamento brasileiro, a Carta de Brasília (1995, p.4) aponta:
A intervenção contemporânea deve resgatar o caráter do edifício ou do conjunto – destarte rubricando sua autenticidade – sem transformar sua essência e equilíbrio, sem se deixar envolver em arbitrariedades, mas enaltecendo seus valores. A adoção de novos usos para aqueles edifícios de valor cultural é factível sempre que exista reconhecimento apriorístico do edifício e diagnóstico preciso de quais as intervenções que ele aceita e suporta. Em todos os casos, é fundamental a qualidade da intervenção, e que os novos elementos a serem introduzidos sejam de caráter reversível e se harmonizem com o conjunto (CARTA DE BRASÍLIA, 1995, p.4).
	Esses usos devem levar em consideração a sustentabilidade e se adequarem ao cotidiano das cidades. “Um bem restaurado pode ser destinado às mais diversas finalidades, mas será de fato preservado se a finalidade escolhida atender necessidades ou anseios concretos da comunidade” (PORTA, 2012, p. 18).
	Foi esse referencial teórico que nos levou a uma linha de pensamento e tomada de decisão que respeita fortemente o que já foi construído e originalmente projetado, fazendo com que apenas o estritamente necessário seja alterado e haja também diferenciação entre o antigo e o novo. Porém, sempre levando em conta a importância do edifício histórico, sua imagem, história, impacto social e contribuição como patrimônio histórico - objeto central de nosso estudo. 
6.3. Descrição do Projeto 
	Nosso projeto de intervenção teve como princípio básico oferecer diferentes tipos de uso a edificação. Buscando obter um espaço a ser utilizado por todos públicos, com diversos tipos de serviços, pensamos ser muito importante para a preservação de um edifício histórico, a utilização constante de seu espaço, permitindo que sua memória e história não sejam esquecidas, garantindo recursos suficientes para a preservação do espaço e sua conservação. 
	Partindo desse intuito, projetamos no primeiro pavimento, um espaço com restaurante e bar, sendo dividido basicamente em duas áreas, separadas pela escada central do edifício. A esquerda da entrada principal ficará o salão principal do restaurante seguido pela cozinha industrial. A direita da escada principal temos um espaço diferente, mais informal com um bar central e os sanitários ao fundo, atendendo o primeiro pavimento. Essa proposta proporcionará uma opção de lazer e gastronomia, bem localizada e de fácil acesso, inserida num contexto arquitetônico diferenciado. 
	No segundo pavimento, seguindo a linha gastronômica, projetamos um espaço de ‘coffee shop’, atendendo aos escritórios e oficinas alocados no mesmo andar, que ocupam a maior parte desta área, espaços estes, projetados para abrigar escritórios de arquitetura na parte direita do edifício; contando com copa, recepção, salas menores e uma ampla sala para realização de projetos. Há também na área central do pavimento um espaço para aulas de linguística, equipado com três salas e área livre para estudo e convivência. Seguido pelo terceiro bloco de salas, estas destinadas para profissionais do ramo de direito e administração, equipadas com recepção, copa, e ambientes para escritório e consultoria. 
	Preservamos as paredes tombadas, e procuramos fazer o mínimo de alterações possível nas paredes internas, procurando preservar a beleza do conjunto arquitetônico, e causando o mínimo de dano a edificação. Essa opção foi feita com base na teoria de Camilo Boito onde afirma:
Foram enunciados sete princípios fundamentais: ênfase no valor documental dos monumentos, que deveriam ser preferencialmente consolidados a reparados e reparados a restaurados; evitar acréscimose renovações, que, se fossem necessários, deveriam ter caráter diverso do original, mas não poderiam destoar do conjunto; os completamentos de partes deterioradas ou faltantes deveriam, mesmo se seguissem a forma primitiva, ser de material diverso ou ter incisa a data de sua restauração [...]; as obras de consolidação deveriam limitar-se ao estritamente necessário, evitando-se a perda dos elementos característicos ou, mesmo, pitorescos; respeitar as várias fases do monumento, sendo a remoção de elementos somente admitida se tivessem qualidade artística manifestamente inferior à do edifício (BOITO, 1884, p.21-22)
	Ao final de sua obra, (BOITO, 1884, p. 60-61) enfatiza ainda que o bem deve procurar ser preservado, mantendo seu aspecto artístico, afirmando também que quaisquer adições devem ser diferenciadas das obras antigas, procurando sempre o mínimo de intervenção possível. 
	Diante disso, procuramos oferecer ao edifício tombado, um fluxo considerável de pessoas, durante todos os períodos do dia e da noite, abrigando também todas as faixas etárias. Para que o mesmo receba a manutenção adequada e seja preservado, à medida que se torna útil e gerador de renda para muitas pessoas. Alcançando a população local e região metropolitana, principalmente.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
	O novo uso proposto para a Estação Ferroviária de Campinas, conta com espaços que visam valorizar o edifício, com o mínimo de alteração possível. Após buscas de embasamento e referencial teórico, concluímos que o local deve ser preservado, assim como sua arquitetura original, contribuindo para que a história e memória do edifício também sejam mantidas. Aliada a uma proposta de uso nova, que atraia o público e as gerações futuras, que agora recebem uma opção nova de gastronomia e serviços, que estão muito bem localizados, facilitando o acesso aos clientes, o que tende a atrair investidores e locadores destes espaços, contribuindo também para a revitalização do entorno onde está inserida a edificação. 
	Outro ponto que merece destaque é a proposta de usos múltiplos para o prédio, o que aumenta as possiblidades de que o edifício receba investimento de empresários e locadores. Contado com a possibilidade de que um dos negócios entre em falência, a reforma não se perde, pois há outros espaços a serem utilizados o que mantêm o edifício em funcionamento. 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BOITO, C. Os Restauradores: Conferência feita na Exposição de Turim em 7 de junho de 1884. Cotia, SP: Ateliê editorial, 1884. 
CHOAY, F. O Patrimônio em Questão: Antologia para um combate. Belo Horizonte: Fino Traço, 2011.
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