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1 DISEÑO DE UN SISTEMA DE RECOLECCIÓN SELECTIVA DE LLANTAS USADAS BASADO EN LA LOGÍSTICA INVERSA PARA EL MUNICIPIO DE TULUÁ ANDREA BARCO CALDERÓN MARÍA CAMILA RAMÍREZ CARDONA UNIDAD CENTRAL DEL VALLE DEL CAUCA FACULTAD DE INGENIERIA PROGRAMA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL TULUÁ 2022 2 DISEÑO DE UN SISTEMA DE RECOLECCIÓN SELECTIVA DE LLANTAS USADAS BASADO EN LA LOGÍSTICA INVERSA PARA EL MUNICIPIO DE TULUÁ ANDREA BARCO CALDERÓN MARÍA CAMILA RAMÍREZ CARDONA Trabajo de grado para obtener el título de: INGENIERO INDUSTRIAL Directora: GLORIA MILENA OSORNO UNIDAD CENTRAL DEL VALLE DEL CAUCA FACULTAD DE INGENIERIA PROGRAMA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL TULUÁ 2022 3 TABLA DE CONTENIDO Pág. RESUMEN ............................................................................................................. 13 INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 14 1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ............................................................... 15 1.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ............................................................... 20 1.2 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA ......................................................... 20 2. JUSTIFICACIÓN .......................................................................................... 21 3. OBJETIVOS ................................................................................................. 23 3.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................... 23 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................... 23 4. MARCO DE REFERENCIA .......................................................................... 24 4.1 MARCO DE ANTECEDENTES ..................................................................... 24 4.2 MARCO CONCEPTUAL ................................................................................ 25 4.3 MARCO TEÓRICO ........................................................................................ 27 4.3.1 Objetivos de desarrollo sostenible ............................................................... 27 4.3.2 La economía circular ................................................................................... 30 4.3.3 Sistema de recolección selectiva ................................................................ 32 4.3.4 La logística inversa ...................................................................................... 33 4.3.5 Caracterización y selección de llantas usadas ............................................ 37 4.3.6 Tecnologías de transformación ................................................................... 38 4.3.7 Indicadores de medición de la propuesta .................................................... 39 4.4 MARCO CONTEXTUAL ................................................................................ 42 4.4.1 Generalidades Del Municipio de Tuluá ........................................................ 42 4.4.2 Población de Tuluá ...................................................................................... 43 4.4.3 Transporte ................................................................................................... 44 4.4.4 Información socio económica ...................................................................... 44 4.5 MARCO LEGAL ............................................................................................. 46 5. METODOLOGÍA .......................................................................................... 49 4 5.1 TIPO DE ESTUDIO ....................................................................................... 49 5.2 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN .................................................................... 49 5.3 POBLACIÓN Y MUESTRA ............................................................................ 50 5.3.1 Estimación de la muestra. Segmento propietarios de vehículos ................. 50 Muestra. ................................................................................................................. 50 5.3.2 Estimación de la muestra. Segmento empresas y/o establecimientos comerciales ............................................................................................................ 51 Muestra. ................................................................................................................. 52 5.4 FUENTES DE INFORMACIÓN ..................................................................... 53 5.5 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN ................................................................... 53 5.6 FASES DE INVESTIGACIÓN ........................................................................ 54 6. CARACTERIZACIÓN DEL MERCADO DE LAS LLANTAS USADAS EN EL MUNICIPIO DE TULUÁ ......................................................................................... 56 6.1 PARQUE AUTOMOTOR DE TULUÁ ............................................................ 56 6.2 ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE RESIDUOS QUE SE GENERARÁN A FUTURO. ............................................................................................................... 60 6.2.1 Segmento residencial o doméstico .............................................................. 60 6.2.2 Segmento institucional o empresarial .......................................................... 65 6.3 SITIOS DE RECUPERACIÓN ....................................................................... 71 6.4 IDENTIFICACIÓN DE ACTORES ................................................................. 74 6.5 TRABAJO DE CAMPO .................................................................................. 75 6.5.1 Personas naturales y/o consumidores ........................................................ 75 6.5.2 Empresas y/o establecimientos comerciales ............................................... 82 7. DEFINICIÓN DE LOS PROCESOS DE LOGÍSTICA INVERSA NECESARIOS PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE RECOLECCIÓN SELECTIVA DE LLANTAS USADAS EN TULUÁ ............................................................................. 89 7.1 PROCESOS DE LOGÍSTICA INVERSA ....................................................... 89 7.1.1 Actores en la logística inversa ..................................................................... 89 7.1.2 Procesos en la logística inversa .................................................................. 90 7.1.3 Modelo general de logística inversa para la recuperación de llantas .......... 91 8. FORMULACIÓN DE ESTRATEGIAS DE RECOLECCIÓN Y 5 APROVECHAMIENTO DE RESIDUOS ................................................................. 95 8.1 IDENTIFICACIÓN DE FORTALEZAS, DEBILIDADES, OPORTUNIDADES Y AMENAZAS A PARTIR DE LOS RESULTADOS PREVIOS ................................. 95 8.2 EXPLICACIÓN DE LAS ESTRATEGIAS DE RECOLECCIÓN Y APROVECHAMIENTO ........................................................................................ 102 8.2.1 Estrategia 1: Estudio de localización del centro de acopio ........................ 102 8.2.2 Estrategia 2: Identificación de los recursos requeridos para el funcionamiento de los centros de acopio ............................................................. 108 8.2.3 Estrategia 3: Cuantificación de las metas de recolección selectiva y gestión ambiental de llantas usadas ................................................................................ 109 8.2.4 Estrategia 4: Creación sistema de seguimiento y control de residuos ...... 111 8.2.5 Estrategia 5: Diseño de campañas pedagógicas de concientización a la producción y consumo responsable de productores y consumidores ..................113 8.2.6 Estrategia 6: Diseño de la logística para el proceso de manejo de llantas usadas ................................................................................................................. 113 8.2.7 Estrategia 7: Estudio de alternativas de aprovechamiento ........................ 118 9. EVALUACIÓN TÉCNICA Y FINANCIERA ................................................. 120 9.1 INFRAESTRUCTURA ................................................................................. 120 9.2 PRESUPUESTO ESTRATÉGICO ............................................................... 120 9.3 INVERSIÓN Y FINANCIACIÓN DEL PROYECTO ...................................... 122 9.3.1 Inversiones en activos fijos y diferidos ...................................................... 122 9.3.2 Depreciaciones .......................................................................................... 123 9.3.3 Inversión en capital de trabajo ................................................................... 123 9.3.4 Financiación de la inversión ...................................................................... 125 9.4 PROYECCIÓN DE LOS INGRESOS .......................................................... 126 9.5 PRESUPUESTO DE COSTOS Y GASTOS ................................................ 127 9.5.1 Costo de ventas ........................................................................................ 127 9.5.2 Costos de la nómina .................................................................................. 127 9.5.3 Costos de la mano de obra directa ............................................................ 128 9.5.4 Costos indirectos ....................................................................................... 129 6 9.5.5 Costos de administración y ventas ............................................................ 130 9.6 ESTADOS FINANCIEROS PROYECTADOS.............................................. 131 9.6.1 Estado de Ganancias y Pérdidas .............................................................. 131 9.6.2 Flujos de efectivo ...................................................................................... 131 9.6.3 Flujo de caja neto para evaluación financiera ........................................... 133 9.6.4 Balance general proyectado ...................................................................... 135 9.7 EVALUACIÓN FINANCIERA DEL PROYECTO .......................................... 136 9.7.1 Cálculo del costo de capital ....................................................................... 136 9.7.2 Cálculo de indicadores de viabilidad financiera ......................................... 138 10. DISCUSIÓN DE RESULTADOS ................................................................ 140 11. CONCLUSIONES ...................................................................................... 142 12. RECOMENDACIONES .............................................................................. 144 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 145 ANEXOS .............................................................................................................. 150 7 Lista de tablas Pág. Tabla 1. Total de vehículos matriculados. Parque automotor, Tuluá 2016-2018 ... 15 Tabla 2. Vehículos matriculados. Automóvil y motocicletas, Tuluá 2016-2018 ...... 16 Tabla 3. Generación estimada de residuos. Automóvil y motocicletas, Tuluá 2020- 2022 ....................................................................................................................... 18 Tabla 4. Metas llantas usadas de vehículos, automóviles, camiones, camionetas, buses, busetas y tractomulas................................................................................. 40 Tabla 5. Metas de recolección y gestión ambiental de llantas usadas de bicicletas, motocicletas, motociclos, ciclomotores o moped y llantas de vehículos fuera de carretera ................................................................................................................ 41 Tabla 6. Datos Poblacionales del Municipio de Tuluá, 2016. ................................. 43 Tabla 7. Valor agregado municipal sectores de mayor importancia. Miles de millones de pesos corrientes ................................................................................. 45 Tabla 8. Población estimada a 2020. ..................................................................... 50 Tabla 9. Muestra personas propietarias de vehículos en Tuluá ............................. 51 Tabla 10. Cantidad de empresas en sectores de interés. Tuluá, 2021 .................. 52 Tabla 11. Muestra empresas y/o establecimientos comerciales. ........................... 53 Tabla 12. Fases de investigación ........................................................................... 54 Tabla 13. Total de vehículos matriculados. Parque automotor, Tuluá 2015-2018 . 56 Tabla 14. Total de vehículos matriculados por segmento, Tuluá 2015-2018 ......... 57 Tabla 15. Total de vehículos matriculados. Parque automotor por segmento total, Tuluá 2015-2018 .................................................................................................... 57 Tabla 16. Proyección parque automotor de Tuluá por segmento. 2019p-2020p ... 59 Tabla 17. Total de vehículos matriculados. Automóviles, Tuluá 2015-2018 .......... 60 Tabla 18. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Automóviles, Tuluá. ............................................................................................... 61 Tabla 19. Total de vehículos matriculados. Camionetas y camperos, Tuluá 2015- 8 2018 ....................................................................................................................... 62 Tabla 20. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Camionetas y camperos, Tuluá. ................................................................................................ 63 Tabla 21. Total de vehículos matriculados. Motocicletas, Tuluá 2015-2018 .......... 64 Tabla 22. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Motocicletas, Tuluá. ............................................................................................... 65 Tabla 23. Total de vehículos matriculados. Camiones, Tuluá 2015-2018 .............. 65 Tabla 24. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Camiones, Tuluá. ..................................................................................................................... 66 Tabla 25. Total de vehículos matriculados. Buses, Tuluá 2015-2018 .................... 67 Tabla 26. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Buses, Tuluá. ..................................................................................................................... 68 Tabla 27. Total de vehículos matriculados. Busetas, Tuluá 2015-2018 ................. 68 Tabla 28. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Busetas, Tuluá. ..................................................................................................................... 69 Tabla 29. Total de vehículos matriculados. Volquetas, Tuluá 2015-2018 .............. 70 Tabla 30. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Volquetas, Tuluá. ..................................................................................................................... 71 Tabla 31. Residuos de llantas generados. Estimación 2019-2022. Tuluá. ............ 71 Tabla 32. Fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas respecto a los procesos de logística inversa para el retorno de llantas usadas en Tuluá ............. 97 Tabla 33. Matriz DOFA para selección de estrategias ......................................... 101 Tabla 34. Factores de la micro localización .........................................................104 Tabla 35. Estudio de micro localización División Factores en grados y puntajes 105 Tabla 36. Matriz de Importancia ........................................................................... 108 Tabla 37. Estimación de llantas mensuales a recolectar. .................................... 110 Tabla 38. Capacidad instalada Centro de Acopio. ............................................... 110 Tabla 39. Ficha técnica de indicadores ................................................................ 112 Tabla 40. Presupuesto estratégico. ..................................................................... 121 Tabla 41. Inversión en activos fijos y diferidos. Valores en pesos. ...................... 122 9 Tabla 42. Depreciación de los activos fijos. Valores en pesos. ........................... 123 Tabla 43. Capital de trabajo. Valores en Pesos. .................................................. 124 Tabla 44. Resumen de la inversión total inicial en proyecto. Valores en pesos. .. 125 Tabla 45. Financiación de la inversión ................................................................. 126 Tabla 46. Proyección de ingresos anuales. Valores en pesos ............................. 126 Tabla 47. Costos de ventas. Valores en pesos. ................................................... 127 Tabla 48. Costos de la mano de obra directa. Valores en pesos. ........................ 128 Tabla 49. Costos indirectos. Valores en pesos. ................................................... 129 Tabla 50. Gastos de administración y ventas. Valores en pesos. ........................ 130 Tabla 51. Estado de pérdidas y ganancias proyectado. Valores en pesos. ......... 131 Tabla 52. Flujo de efectivo proyectado. Valores en pesos. .................................. 132 Tabla 53. Flujo de caja neto para evaluación financiera. Valores en pesos. ....... 134 Tabla 54. Balance general proyectado. Valores en pesos. .................................. 135 Tabla 55. Cálculo devaluación. Porcentajes, 2021 .............................................. 136 Tabla 56. Cálculo del costo del patrimonio. Porcentajes ..................................... 137 Tabla 57. Cálculo del costo de capital promedio ponderado. .............................. 138 Tabla 58. Cálculo de la rentabilidad del proyecto. ............................................... 138 10 Lista de gráficos Gráfico 1. Vehículos matriculados. Automóvil y motocicletas, Tuluá 2016-2018 ... 17 Gráfico 2. Valor agregado municipal sectores de mayor importancia. Porcentajes. ............................................................................................................................... 45 Gráfico 3. Tendencia parque automotor residencial o doméstico, Tuluá 2015-2018 ............................................................................................................................... 58 Gráfico 4. Tendencia parque automotor institucional o empresarial, Tuluá 2015- 2018 ....................................................................................................................... 59 Gráfico 5. Total de vehículos matriculados. Automóviles, Tuluá 2015-2018 .......... 61 Gráfico 6. Total de vehículos matriculados. Camionetas y camperos, Tuluá 2015- 2018 ....................................................................................................................... 63 Gráfico 7. Total de vehículos matriculados. Motocicletas, Tuluá 2015-2018 ......... 64 Gráfico 8. Total de vehículos matriculados. Camiones, Tuluá 2015-2018 ............. 66 Gráfico 9. Total de vehículos matriculados. Buses, Tuluá 2015-2018 ................... 67 Gráfico 10. Total de vehículos matriculados. Busetas, Tuluá 2015-2018 .............. 69 Gráfico 11. Total de vehículos matriculados. Volquetas, Tuluá 2015-2018 ........... 70 Gráfico 12. Tipo de vehículo del cual es responsable o propietario: ...................... 75 Gráfico 13. ¿Conoce usted la resolución 1457 de 2010 “Sistema de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de Llantas Usadas”? .............................................. 76 Gráfico 14. En promedio, cada cuántos años cambia las llantas de su vehículo? . 76 Gráfico 15. ¿Para realizar el cambio de llantas, los efectúa personalmente o subcontrata? .......................................................................................................... 77 Gráfico 16. ¿En qué lugar realiza la disposición de llantas? .................................. 77 Gráfico 17. De las siguientes entidades, ¿cuál considera usted que es responsable en el manejo adecuado de las llantas usadas? ..................................................... 78 Gráfico 18. Una vez finaliza la vida útil de la llanta, usted prefiere: ....................... 78 Gráfico 19. Si su respuesta anterior fue “Reencauchar”, indique la periodicidad de reencauche: ........................................................................................................... 79 Gráfico 20. ¿Por qué motivos recomienda el reencauche? ................................... 79 11 Gráfico 21. ¿Cuáles considera que son las desventajas del reencauche? ............ 80 Gráfico 22. ¿Cuál cree que es la mayor problemática ambiental por la inadecuada disposición de llantas? ........................................................................................... 80 Gráfico 23. ¿Cuáles son los mecanismos que usted más conoce entre las alternativas de reutilización de llantas usadas en Tuluá? ...................................... 81 Gráfico 24. ¿Cuál considera que es la alternativa más viable de solución al manejo de llantas usadas en Tuluá? .................................................................................. 82 Gráfico 25. ¿Tiene conocimiento de empresas que reutilizan llantas usadas en Tuluá? .................................................................................................................... 82 Gráfico 26. ¿Cuál es la actividad principal de la empresa o establecimiento? ...... 83 Gráfico 27. ¿Existe un responsable del manejo de llantas Usadas? ..................... 83 Gráfico 28. ¿Cuántas llantas recepciona en promedio durante año? (Serviteca) .. 84 Gráfico 29. ¿Cuántas llantas recepciona en promedio durante el año? (Distribuidor) .......................................................................................................... 84 Gráfico 30. ¿Cuántas llantas recepciona en promedio durante el año? (Montallantas) ........................................................................................................ 85 Gráfico 31. De las siguientes entidades, ¿cuál considera usted que es responsable en el manejo adecuado de las llantas usadas? ..................................................... 85 Gráfico 32. ¿Cuál cree que es la mayor problemática ambiental por la inadecuada disposición de llantas? ........................................................................................... 86 Gráfico 33. ¿Cuáles son los mecanismos que usted más conoce entre las alternativas de reutilización de llantas usadas en Tuluá? ...................................... 87 Gráfico 34. ¿Tiene conocimiento de empresas que reutilizan llantas usadas en Tuluá? .................................................................................................................... 87 Gráfico 35. ¿Conoce usted la resolución 1457 de 2010 “Sistema de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de Llantas Usadas”? .............................................. 88 12 Lista de figuras Pág. Figura 1. Localización geográfica de Tuluá. .......................................................... 43 Figura 2. Localización montallantas Tuluá ............................................................. 72 Figura 3. Localización servitecas, estaciones de servicios Tuluá .......................... 73 Figura 4.Identificación de actores en la cadena de valor de las llantas ................ 74 Figura 5. Modelo de logística inversa para la recuperación de llantas. .................. 92 Figura 6. Identificación de los procesos de logística inversa para la recuperación de llantas. .............................................................................................................. 94 Figura 7. Ubicación de centros de gravedad, Tuluá. ............................................ 103 Figura 8. Proceso para el manejo de llantas ........................................................ 114 Figura 9. Proceso de recepción de neumáticos ................................................... 115 Figura 10. Diseño de áreas .................................................................................. 117 Figura 11. Diagrama de flujo de salida de llantas a disposición final ................... 118 13 RESUMEN En este documento se presentan los resultados de la investigación que tuvo como objetivo diseñar un sistema de recolección selectiva de llantas usadas basado en la logística inversa para el municipio de Tuluá. Por recolección selectiva se entiende la recolección diferenciada de otros flujos de residuos, de manera que facilite su posterior gestión ambiental. En efecto, un sistema de recolección selectiva (SRS) y gestión ambiental de residuos de llantas usadas es un instrumento de gestión y control ambiental, al que los importadores, fabricantes y comercializadores deben acogerse como parte del cumplimiento de su responsabilidad ambiental empresarial frente a los consumidores y ante la sociedad en general. En cuanto a los procesos, la logística inversa busca el cumplimiento de sus objetivos a partir de la utilización eficiente de los recursos, coordinando los actores involucrados en la cadena de suministro. Para alcanzar el objetivo general, inicialmente se realizó una caracterización del mercado de las llantas usadas en el municipio de Tuluá. Seguidamente se definieron los procesos de logística inversa necesarios para el funcionamiento del sistema. Luego, se formularon estrategias de recolección y aprovechamiento que tenga en cuenta volumen, almacenamiento, centro de acopio en el municipio de Tuluá y, finalmente, se evalúa técnica y financieramente las estrategias formuladas para la recolección selectiva de llantas usadas. Entre los resultados más destacados se se encontró que contrasta la alta generación de residuos de estos materiales por el incremento del parque automotor, con el desconocimiento y la aparente inadecuada gestión de las llantas, existente en este territorio, razón por la cual se requiere el diseño de un sistema de recolección selectiva de llantas usadas basado en la logística inversa para el municipio de Tuluá. Adicionalmente, se requiere del diseño de la logística inversa para el proceso de manejo de llantas usadas, dada la ausencia de un modelo que permita aprovechar la recolección de estos residuos para el aprovechamiento. Además, ante el mal comportamiento de los consumidores de llantas en el desecho de residuos, se requiere el diseño de campañas de pedagógicas para la concientización del consumidor final respecto al impacto ambiental del mal uso de las llantas usadas. De acuerdo con estos resultados, el proyecto es viable, pues arroja un VPN positivo por valor de $34.345.290 pesos, lo que significa que el proyecto crea riqueza para los inversionistas luego de cubrir todos los costos, gastos, pago de deudas correspondientes a los cinco años de proyección Palabras clave: sistema de recolección selectiva, logística inversa, economía circular, llantas usadas. 14 INTRODUCCIÓN En este trabajo se aborda como objetivo diseñar un sistema de recolección selectiva de llantas usadas basado en la logística inversa para el municipio de Tuluá, esto a raíz de que el alto consumo de llantas y el manejo inadecuado que suele presentarse en los montallanas (lugares donde se acostumbra a depositar este tipo de residuo), existen elevados riesgos relacionados con estos residuos. Para el logro de este propósito general se plantearon cuatro objetivos específicos. En el primer objetivo, se utiliza el análisis documental, especialmente para efectuar la revisión bibliográfica referente a estadísticas del mercado de las llantas usadas en Tuluá, lo cual implica el análisis y clasificación de la información obtenida, para su posterior aplicación al objeto de estudio. Sobre la estimación del volumen de residuos se realiza utilizando métodos estadísticos de pronóstico a partir de los datos relacionados con el parque automotor de Tuluá. Esto permitió determinar el volumen que debe considerarse para el diseño del sistema de recolección selectiva. El segundo objetivo se desarrolla con base a un trabajo de campo y consultas bibliográficas para definir los procesos de logística inversa necesarios para el funcionamiento del sistema de recolección selectiva de llantas usadas en Tuluá. Por su parte, la formulación de estrategias de recolección se plantea con fundamentos en la logística inversa y los procesos identificados. También se estudiaron posibles aprovechamientos de los residuos generados, para justificar el diseño del sistema de recolección de llantas usadas en Tuluá. En el último objetivo, se realizó una evaluación técnica y financiera a través de la evaluación económico, considerando que se deben tener en cuenta los efectos relacionados sobre el medio ambiente, partiendo de la sostenibilidad financiera propia del proyecto. Al final se concluye que el proyecto es viable, pues arroja un VPN positivo por valor de $34.345.290 pesos, lo que significa que el proyecto crea riqueza para los inversionistas luego de cubrir todos los costos, gastos, pago de deudas correspondientes a los cinco años de proyección. Es decir, luego de cinco años de funcionamiento del proyecto, los inversionistas obtienen una riqueza luego de recuperar la inversión. 15 1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA Uno de los mayores problemas que afectan a la humanidad en la actualidad tiene que ver con el cambio climático atribuido a la actividad humana que altera la composición de la atmósfera mundial (Herrán, 2012). Esta situación ha generado tendencias ecologistas en las cuales emerge el concepto de sostenibilidad y desarrollo sostenible (Patiño, 2014) los cuales involucran temas económicos, ambientales y sociales, que pretenden hacer frente a la problemática del cambio climático. Son múltiples las actividades y acciones humanas que pueden, directa o indirectamente, alterar la composición de la atmósfera mundial, algunas asociadas al consumo de productos bajo un modelo lineal de usar y tirar, generando residuos que, de no ser gestionados adecuadamente, afectan el medio ambiente. Es el caso del consumo de llantas proveniente del auge que ha tenido el sector automotor a nivel nacional. Según el informe de BBVA Research (2018) se pronosticaba que las ventas de vehículos nuevos crecerían en 2018, incremento que se consolidaría en 2019. En 2018 las ventas de vehículos llegarían a 250 mil unidades, un crecimiento de 5,1% y en 2019 se esperaban unas ventas de 274 mil unidades (9,6%) (BBVA Research, 2018) Esta tendencia no ha sido ajena al municipio de Tuluá, dado que, según cifras de la Central de Trasporte de Tuluá registrados en el informe Datos Tuluá 2018 (Alcaldía Municipal de Tuluá, 2019), el crecimiento de todo el parque automotor comprendido en el periodo de tiempo 2016-2018 fue del 18% (Tabla 1). La mayor participación en el parque automotor la tienen las motocicletas que representan el 80.2% del total en el año 2018 con 89.797 unidades, seguida de los automóviles con el 11.8%, para 13.188 vehículos automotores. Estos dos rubros representan el 92% del total (Tabla 1) y es donde se concentra la generación de residuos de llantas usadas. Tabla 1. Totalde vehículos matriculados. Parque automotor, Tuluá 2016-2018 Clase de vehículo 2016 2017 2018 % Participación 2018 % variación 2016-2018 Ambulancia 6 - 6 0,0% 0,0% Automóvil 10.954 12.683 13.188 11,8% 20,4% Bus 149 194 183 0,2% 22,8% Buseta 70 100 95 0,1% 35,7% Camión 675 687 669 0,6% -0,9% Camioneta 3.037 3.655 3.917 3,5% 29,0% 16 Clase de vehículo 2016 2017 2018 % Participación 2018 % variación 2016-2018 Camioneta < 2 ton 83 - 74 0,1% -10,8% Capero 1.475 2.269 2.274 2,0% 54,2% Cuatrimoto 89 - 93 0,1% 4,5% Maquinaria construcción o minería - - 3 0,0% Maquinaría agrícola 615 665 717 0,6% 16,6% Maquinaria industrial 82 94 109 0,1% 32,9% Microbús 175 379 339 0,3% 93,7% Motocarro 195 - 242 0,2% 24,1% Motocicleta 77.064 84.060 89.797 80,2% 16,5% Mototriciclo 12 - 14 0,0% 16,7% Semiremolque 2 - 16 0,0% 700,0% Tractocamión 64 66 62 0,1% -3,1% Van 1 - 1 0,0% 0,0% Volqueta 170 224 226 0,2% 32,9% Otros - 440 - 0,0% Total 94.918 105.516 112.025 100,0% 18,0% Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) En la tabla 2 se aprecian las principales clases de vehículos por participación en el parque automotor de Tuluá. Se aprecia que las motocicletas tuvieron una variación inferior al promedio total para el período 2016-2018, correspondiente al 16.5% frente al 18% respectivamente, mientras queque, para los automóviles, dicha variación fue superior, de 20.4% en el mismo período. Tabla 2. Vehículos matriculados. Automóvil y motocicletas, Tuluá 2016-2018 Clase de vehículo 2016 2017 2018 % variación 2016-2018 Motocicleta 77.064 84.060 89.797 16,5% Automóvil 10.954 12.683 13.188 20,4% Total 94.918 105.516 112.025 18,0% Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) En el gráfico 1 se aprecia la dinámica de la variación de automóviles, motocicletas y todo el parque automotor de Tuluá, corroborando la importante dinámica de crecimiento de este segmento. 17 Gráfico 1. Vehículos matriculados. Automóvil y motocicletas, Tuluá 2016-2018 Fuente: elaboración de las autoras con base en Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) Dada esta dinámica de consumo de llantas asociada al crecimiento del parque automotor de Tuluá, existe una elevada generación de residuos provenientes de este producto, con potencial para afectar el medio ambiente. Esto se debe, según el Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente – DAMA (2006), a que las llantas requieren para su fabricación una serie de “materias primas y procesos industriales, así como insumos de diversos orígenes como agua, energía, hidrocarburos, textiles, acero, azufre, pigmentos entre otros, lo cual impilca necesariamente un impacto sobre el medio ambiente” (p. 7). Adicionalmente, las llantas, como todo producto, tienen una vida útil, la cual depende de la calidad y el manejo que se les haya dado (Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente - DAMA, 2006). Considerando que la vida útil de las llantas oscila entre 3 y 6 años, para el caso de Tuluá la generación de residuos se estima aproximadamente en 501.842 llantas de motocicletas en el período 2020- 2022 y 147.300 llantas de automóviles al cabo de 4 años (Tabla 3). 77.064 84.060 89.797 10.954 12.683 13.188 94.918 105.516 112.025 - 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 2016 2017 2018 Motocicleta Automovil Total 18 Tabla 3. Generación estimada de residuos. Automóvil y motocicletas, Tuluá 2020- 2022 Año Motocicleta Automóvil Total 2016 77.064 10.954 88.018 2017 84.060 12.683 96.743 2018 89.797 13.188 102.985 Generación de residuos llantas usadas 2020 154.128 43.816 197.944 2021 168.120 50.732 218.852 2022 179.594 52.752 232.346 Total 2020-2022 501.842 147.300 649.142 Fuente: cálculos de las autoras con base en Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) Este elevado flujo de residuos sólidos provenientes del consumo de llantas tiene un importante impacto ambiental si no se gestionan adecuadamente. En Colombia, las llantas no son consideradas como residuo peligroso, sin embargo, éstas se componen de un gran número de sustancias con connotaciones peligrosas, las cuales tienen un impacto en la salud si no se da el manejo apropiado (Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente - DAMA, 2006). Algunas prácticas de manejo inadecuadas de las llantas que impactan el medio ambiente son la quema a cielo abierto, cuyas emisiones representan un serio impacto negativo a la salud y medio ambiente por contaminantes como material particulado, monóxido de carbono, óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles, contaminantes peligros como hidrocarburos policíclicos aromáticos, dioxinas, cloruro de hidrógeno, entre otros (Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente - DAMA, 2006). Al respecto, es importante recordar que en el año 2014, se presentó un incidente en la localidad de Fontibón (Bogotá), consistente en un incendio inesperado sobre un depósito de llantas usadas, extendiéndose durante más de 15 horas y consumiendo más de 226.000 neumáticos. Esto trajo como consecuencia, la generación de una gran cantidad de contaminantes atmosféricos, como lo es el material particulado y compuestos orgánicos volátiles, algunos otros tóxicos, que pusieron en riesgo la salud pública, debido a la inhalación de estos (Babativa & Holguín, 2017). Otro manejo perjudicial es el almacenamiento inadecuado con impactos negativos como la proliferación de vectores como mosquitos y roedores debido al estancamiento de las aguas; el riesgo de incendios incontrolables en lugares donde se apilan gran cantidad de llantas sin la apropiada distribución y medias de control mínimas; los riesgos de derrumbe cuando se apilan gran cantidad de llantas y el deterioro del entorno y del paisaje debido al apilamiento inadecuado (Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente - DAMA, 2006). 19 En el caso de Tuluá a pesar de existir un programa de posconsumo de llantas liderado por Rueda Verde, presenta un impacto reducido por estar enfocado en la recolección voluntaria de las personas que conozcan y puedan utilizar el canal designado para estos propósitos, a través de la empresa Energiteca. Debido a esto, el alto consumo de llantas y el manejo inadecuado que suele presentarse en los montallanas (lugares donde se acostumbra a depositar este tipo de residuo), existen elevados riesgos relacionados con estos residuos. Debido a lo anterior, es necesario tomar acciones para reducir este tipo de riesgo para el medio ambiente y la salud de las personas. Al respecto, en una investigación realizada en Tuluá, relacionada con una propuesta de aprovechamiento y disposición final de las llantas usadas en el sector de montallantas de las carreras 30 y 40 del municipio en referencia, se determinó que la alternativa que en este momento es la más adecuada en cuanto al manejo de las llantas fuera de uso, es la de una ruta selectiva de recolección, alternativa asociada a la economía circular (Unas & Rodríguez, 2018), la cual busca disminuir el impacto causado por las actividades humanas sobre el medio ambiente (Lett, 2014) a partir de la optimización de la utilización de los recursos y la disminución de los residuos. Relacionado con esto se encuentra el posconsumo, definido como una estrategia ambiental de largo plazo, orientada a que algunos residuos de consumo masivo generados en diferentes ámbitos sean separados desde la fuente de los demás residuos y sean manejados de formaadecuada, promoviendo su recuperación o reciclaje (Sistema de Información Ambiental de Colombia, 2020). De acuerdo con lo anterior, es importante desde la ingeniería industrial, estudiar alternativas para el futuro aprovechamiento de los residuos generados por el consumo de llantas en Tuluá. Tal como proponían Unas & Rodríguez (2018), “una ruta de recolección es el primer paso para un posterior aprovechamiento y de esta manera y con posteriores estudios se logre formar una cadena desde la recolección de este material hasta la comercialización en nuevos productos pasando por su transformación.” Por lo tanto, resulta pertinente el diseño de un sistema de recolección selectiva de llantas usadas orientada a su aprovechamiento en Tuluá, basado en la logística inversa. Según Hortal & Navarro (2011) ésta facilita la creación de canales de recogida selectiva de residuos industriales, vehículos y neumáticos fuera de uso, residuos de equipos eléctricos-electrónicos o residuos de la construcción. Es importante subrayar que los neumáticos o llantas son desechados anualmente en Tuluá sin medir las consecuencias ambientales que esto trae consigo, pues las quemas a cielo abierto de estos materiales y su almacenamiento inadecuado generan altos riesgos para su entorno y el medio ambiente. Por lo tanto, si no se dispone de un sistema para la recolección selectiva de llantas usadas, será más difícil el futuro aprovechamiento de estos residuos, lo cual, a su vez, puede afectar 20 el medio ambiente y la salud de las personas por el manejo inadecuado del material que suele presentarse en el municipio de Tuluá. Debido a esto, surge el siguiente interrogante: 1.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ¿De qué manera un sistema de recolección selectiva de llantas basado en la logística inversa puede contribuir al posterior aprovechamiento de los residuos generados en el municipio de Tuluá? 1.2 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA ¿Cuáles son las características del mercado de las llantas usadas en el municipio de Tuluá? ¿Cuáles son los procesos de logística inversa necesarios para el funcionamiento del sistema de recolección selectiva de llantas usadas en Tuluá? ¿Qué tipo de estrategias de recolección y aprovechamiento pueden formularse teniendo en cuenta volumen, frecuencia y horarios en el municipio de Tuluá? ¿Cuál es la evaluación técnica y financiera de las estrategias formuladas para la recolección selectiva de llantas usadas? 21 2. JUSTIFICACIÓN El proyecto que se desarrolla es importante en la medida que se relaciona con un aporte a la problemática ambiental relacionada con el cambio climático. De acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas (ONU) (2015), este es uno de los mayores retos en la actualidad, ya que sus efectos adversos afectan la capacidad de los paises para alcanzar el desarrollo sostenible. Un aspecto básico es que esta problemática tiene que ver con la actividad humana, ya que sus acciones directa e indirectamente alteran la composicion atmosférica (Herrán, 2012), como es el caso del consumo de productos bajo el modelo lineal de usar y tirar, acto que es alto generador de residuos sólidos, dentro de los que se encuentra el consumo de llantas, derivado del auge del sector automotor a nivel nacional, tendencia que también se presenta en Tuluá. Dada la problemática que se presenta a nivel municipal, ya que, a pesar de existir un programa de posconsumo liderado por Rueda Verde, su impacto es reducido por estar enfocado en la recolección voluntaria de las personas que conozcan y puedan utilizar el canal designado para estos propósitos, a través de la empresa Energética. Debido a esto, la investigación que se realiza de diseñar un sistema para la recolección selectiva de llantas usadas en Tuluá trae beneficios para la sociedad, dado que está orientada al posterior aprovechamiento de estos residuos en fase de posconsumo, aportando a un adecuado manejo que impacta positivamente el medio ambiente. El estudio que se desarrolla corresponde a un tipo descriptivo, considerando que es necesario caracterizar la situación actual de la recolección de llantas, identificando los diferentes actores para su posterior inclusión en el sistema de recolección selectiva. El aporte que se busca, desde la ingeniería industrial se encuentra en su relación con la economía circular, el posconsumo y la logística inversa, conceptos teóricos que servirán de fundamento para el desarrollo del trabajo, dado que las soluciones a estas problemáticas ambientales se han pensado desde las tendencias ecologistas, buscando sustituir los modelos de consumo lineales por otros más sostenibles. En este sentido, el trabajo abarca los siguientes aspectos: almacenamiento, equipamiento para el transporte de los residuos, rutas de recolección, frecuencia y horarios, aplicabilidad de una estación de transferencia y aplicabilidad de la separación de residuos en el punto de generación. Por lo tanto, se utilizó el método deductivo, que permitió, a partir de los conceptos de economía circular y logística inversa, tomar los elementos más relevantes para la utilización en beneficio de la problemática presentada en Tuluá. 22 También es importante considerar la necesidad de establecer la viabilidad económica y financiera del proyecto, teniendo en cuenta que este tipo de propuestas de índole ambiental deben ser sostenibles desde el punto de vista financiero, para poder potencializar los resultados en el largo plazo. De esta manera, la presente investigación logra mostrar, al final, la viabilidad financiera de la propuesta planteada. 23 3. OBJETIVOS 3.1 OBJETIVO GENERAL Diseñar un sistema de recolección selectiva de llantas usadas basado en la logística inversa para el municipio de Tuluá. 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS Caracterizar el mercado de las llantas usadas en el municipio de Tuluá. Definir los procesos de logística inversa necesarios para el funcionamiento del sistema de recolección selectiva de llantas usadas en Tuluá. Formular estrategias de recolección y aprovechamiento que tenga en cuenta volumen, frecuencia y horarios en el municipio de Tuluá. Evaluar técnica y financieramente las estrategias formuladas para la recolección selectiva de llantas usadas. 24 4. MARCO DE REFERENCIA 4.1 MARCO DE ANTECEDENTES Se efectúo una revisión de trabajos relacionados con el tema de investigación, acudiendo a la biblioteca de la UCEVA y diferentes repositorios a nivel nacional. Un antecedente es el trabajo de Unas & Rodríguez (2018), quienes presentaron una investigación cuyo objetivo fue elaborar propuestas de aprovechamiento y disposición final de las llantas usadas en el sector de montallantas de las Carreras 30 y 40 del municipio de Tuluá. Para ello, inicialmente realizaron el diagnóstico del manejo de las llantas usadas provenientes de talleres de reparación de llantas (monta llantas) en dicha ubicación, luego efectuaron la valoración de las alternativas de aprovechamiento y/o disposición final para obtener las más viable para el municipio y, finalmente, propusieron la mejor alternativa para el manejo de las llantas usadas en el municipio de Tuluá. Las autoras concluyen que existen diferentes alternativas para el aprovechamiento y disposición final para los neumáticos fuera de uso, pero no todas daban solución al número de llantas y la capacidad económica, tecnológica del municipio de Tuluá para ejecutarla, por este motivo la alternativa seleccionada fue la de una ruta selectiva. Por su parte, Duque (2018) evalúa la logística inversa como estrategia de manejo de las llantas usadas en Neiva. Esta investigación se centra en la indagación de los impactos socio ambientales originados a partir del inadecuado manejo y disposición final de las llantas en el sector industrial de la ciudad de Neiva. Duque (2018) plantea que el inapropiado manejo y disposiciónfinal de llantas usadas, genera problemáticas de salud pública, con enfermedades por acumulación de agua en las llantas usadas, fuentes generadoras de vectores y contribuyentes al rebrote de epidemias, adicionalmente, contaminación visual por llantas que se acumulan en paisajes y quebradas, no olvidando la contaminación atmosférica a causa de quemas clandestinas de llantas a cielo abierto. Neiva presenta esta problemática, especialmente en los sectores industriales, donde se concentran la mayor cantidad de estos residuos. Mediante la investigación se evaluó la logística inversa en llantas usadas en Neiva en el sector industrial de la ciudad, con el fin de dar alternativas de solución a los impactos generados, encontrando alternativas de manejo y disposición final de la problemática planteada. El autor concluyó que los principales procesos de aprovechamiento de las llantas usadas son diversos, entre los que están el uso de sus materiales para nuevos artículos entre ellos barreras de protección para motociclistas, adoquines para 25 parques infantiles, grano de caucho en canchas sintéticas y adicción en mezcla asfáltica, generación de energía, aplicaciones en pavimento, reutilización en materiales de uso agrícolas, materas, parques infantiles y la extensión de la vida útil mediante el reencauche. Otro antecedente es el trabajo de Lara & Romero (2018) quienes proponen la logística inversa como método de planificación, control e implementación tanto de flujo físico como de información y gestión de retornos de material, la cual hace parte fundamental de esta investigación, es así como a partir, de la búsqueda de información, se realiza un análisis de la gestión de retornos de llantas la ciudad de Bogotá y los posibles usos de la llanta como material de construcción, identificando los elementos necesarios con los cuales, se procede a realizar un diagnóstico y análisis del mismo en donde se confrontan resultados de fuentes primarias y secundarias, con el objetivo de poder validarlas para poder identificar los elementos, variables y dinámica, para la construcción del modelo, dando así apertura a la descripción operativa del modelo, y finalmente se cuantifican los beneficios sociales, ambientales y económicos que se pueden presentar con la implementación del proyecto. Los autores en las conclusiones indican que se encuentra el programa de rueda verde, el cual está enfocado a disminuir la generación de llantas usadas en las calles y propiciar el aprovechamiento de este producto, sin embargo no todo va en condiciones de mejorar la gestión de los residuos que se generan, puesto que a pesar de que en Bogotá se cuente con un sistema de recolección selectiva, no se está dando la debida disposición a las llantas, esto es debido a que estas, son consideradas como un residuo sólido especial y por tal motivo no puede ser recolectado, ocasionando la gran cantidad de llantas que se puede ver en los espacios públicos. 4.2 MARCO CONCEPTUAL En el Anexo A se sintetizan los principales conceptos y su conexión con la alternativa de solución que se plantea como trabajo de investigación. El problema central es el elevado riesgo ambiental asociado al consumo de llantas en Tuluá. En la parte izquierda de la figura se esbozan las causas de esta problemática, tratados en el planteamiento, en síntesis, son: el auge del sector automotor y la corta vida de las llantas que eleva la generación de residuos, hecho que se torna negativo por la proliferación de prácticas de manejo inadecuadas, como la quema a cielo abierto y los problemas de almacenamiento. Adicional a ello, al no existir una ruta de recolección selectiva y contar con un programa de posconsumo que tiene un impacto reducido, se acrecientan los riesgos ambientales. 26 Siguiendo con el Anexo A, (y tomando como referencia la parte derecha), se plantean acciones para reducir el riesgo, basados en la economía circular y entendiendo que lo requerido es llegar a una situación de aprovechamiento de los residuos. La economía circular es un concepto que corresponde a aquella que es restaurativa y regenerativa a propósito, y consiste en que los productos, sus componentes y materias primas sigan siendo útiles (Ellen Macarthur Foundation, 2018). Es por ello por lo que este concepto resulta apropiado para el producto llantas usadas, pues su elevado consumo asociado a la dinámica de crecimiento del parque automotor se convierte en un generador de residuos, que de no ser debidamente gestionado, tendrá implicaciones negativas para el medio ambiente. Debido a lo anterior, la recolección selectiva de llantas constituye un concepto clave en la problemática ambiental generada por el consumo de estos productos. Puede entenderse como la recolección diferenciada de otros flujos de residuos, cuyo propósito es su posterior gestión ambiental (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), 2017). No obstante es importante reconocer que este concepto se enmarca en el contexto de los sistemas, considerando que deben contener una serie de elementos como la información y los actores involucrados, además, de una serie de actividades dentro de las que están la planeación, implementación, ejecución, seguimiento y control interno del sistema, que garantiza la recolección, acopio, almacenamiento, transporte y gestión adecuada de las llantas. Entonces, teniendo en cuenta el propósito de diseñar un sistema de recolección selectiva de llantas usadas en Tuluá, surge la necesidad de identificar algún elemento que permita gestionar adecuadamente estos residuos. Es ahí donde se presenta la alternativa de la logística inversa, la cual permite gestionar adecuadamente los retornos, desechos y devoluciones en la cadena de suministro buscando una reducción de los impactos ambientales, intentado desarrollar un enfoque de rentabilidad (Gómez, 2010). Este concepto es muy importante porque pretende, no sólo apoyar lo inherente a la recolección selectiva de residuos, sino que va más allá y se orienta al aprovechamiento (enfoque de rentabilidad). Debido a esto, la logística inversa en este contexto fomenta el posconsumo, entendido como una estrategia ambiental de largo plazo, orientada a que los residuos de consumo masivo generados en por el consumo de llantas, sean separados desde la fuente de los demás residuos y sean manejados de forma adecuada, promoviendo su recuperación o reciclaje (Sistema de Información Ambiental de Colombia, 2020). Por lo tanto, las llantas constituyen el objeto de aprovechamiento, por consiguiente conviene conceptualizar sobre este tipo de residuo. Inicialmente se debe conocer el producto y sus componentes. Las llantas como producto terminado están 27 compuestas de diferentes tipos de materiales y mezclas, puesto que cada uno se fabrica de acuerdo con la función que vayan a tener. Principalmente es de un 70% - 85% de caucho, 10% - 30% de acero y 0% - 5% de materiales de textil aproximadamente, ya que estos porcentajes varían según el tipo de llanta (Ruíz, 2016). Dentro de estos tipos de llantas se encuentran las llantas para automóviles, autobuses, camionetas, agrícolas, camiones, montacargas, grúas, tractores, bicicletas, aviones, entre muchas otras. La vida útil de cada una de ellas depende del uso que se les dé, pero básicamente las llantas de vehículos como automóviles, camionetas y buses se encuentran en un promedio de 5 años. Se dice que después de este tiempo las llantas ya deben entrar en una revisión más minuciosa para seguir utilizándolas (Ruíz, 2016). Un aspecto importante de este producto es que al finalizar su vida útil muchas de estos materiales se pueden extraer de las llantas y volver a ser implementados para la fabricación de otros elementos; este proceso se conoce como re manufactura o en términos más logísticos en una cadena inversa de procesos (Ruíz, 2016). 4.3 MARCO TEÓRICO Según Méndez (2008) elmarco teórico permite ubicar el tema objeto de investigación dentro del conjunto de las teorías existentes, con el propósito de precisar en cuál corriente de pensamiento se inscribe. Partiendo del objetivo general del trabajo, es posible identificar los principales ejes teóricos que soportarán la investigación: sistema de recolección selectiva, logística inversa y la economía circular. 4.3.1 Objetivos de desarrollo sostenible La Sostenibilidad se trata de un concepto que pretende movilizar la responsabilidad colectiva para hacer frente al conjunto de graves problemas y desafíos a los que se enfrenta la humanidad, apostando por la cooperación y la defensa del interés general (Organización de Estados Iberoamericanos - OEI, 2016). Este concepto surge por vía negativa, como resultado de los análisis de la situación del mundo, que puede describirse como insostenible que amenaza el futuro de la humanidad (Macedo, 2005). En este orden de ideas, es importante tener como referencia los objetivos de desarrollo sostenible de la ONU que surgen como consecuencia del documento final de la Cumbre de las Naciones Unidas para la aprobación de la agenda para el desarrollo, en el año 2015 (Organización de las Naciones Unidas, 2015). Dichos objetivos son una agenda inclusiva. Abordan las causas fundamentales de la 28 pobreza y unen a la población para lograr un cambio positivo en beneficio de las personas y el planeta. A continuación, se enuncian los 17 objetivos de la ONU en materia de sostenibilidad (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo - PNUD, 2015) Objetivo 1: Poner fin a la pobreza. Erradicar la pobreza en todas sus formas en todo el mundo. Objetivo 2: Hambre Cero. Poner fin al hambre, conseguir la seguridad alimentaria y una mejor nutrición, y promover la agricultura sostenible. Objetivo 3: Buena salud. Garantizar una vida saludable y promover el bienestar para todos y para todas las edades. Objetivo 4: Educación de calidad. Garantizar una educación de calidad inclusiva y equitativa, y promover las oportunidades de aprendizaje permanente para todos. Objetivo 5: Igualdad de género. Alcanzar la igualdad entre los géneros y empoderar a todas las mujeres y niñas. Objetivo 6: Agua limpia y saneamiento. Garantizar la disponibilidad y la gestión sostenible del agua y el saneamiento para todos. Objetivo 7: Energía asequible y sostenible. Asegurar el acceso a energías asequibles, fiables, sostenibles y modernas para todos. Objetivo 8: Trabajo decente y crecimiento económico. Fomentar el crecimiento económico sostenido, inclusivo y sostenible, el empleo pleno y productivo, y el trabajo decente para todos. Objetivo 9: Industria, innovación, infraestructura. Desarrollar infraestructuras para, promover la industrialización inclusiva y sostenible, y fomentar la innovación. Objetivo 10: Reducir inequidades. Reducir las desigualdades entre países y dentro de ellos. Objetivo 11: Ciudades y comunidades sostenibles. Conseguir que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles Objetivo 12: Consumo responsable y producción. Garantizar las pautas de consumo y de producción sostenibles. Objetivo 13: Acción climática. Tomar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos (tomando nota de los acuerdos adoptados en el foro de la convención marco de las naciones unidas sobre el cambio climático). 29 Objetivo 14: Vida marina. Conservar y utilizar de forma sostenible los océanos, mares y recursos marinos para lograr el desarrollo sostenible. Objetivo 15: Vida en la tierra. Proteger, restaurar y promover la utilización sostenible de los ecosistemas terrestres, gestionar de manera sostenible los bosques, combatir la desertificación y detener y revertir la degradación de la tierra, y frenar la pérdida de diversidad biológica. Objetivo 16: Paz, justicia e instituciones fuertes. Promover sociedades pacíficas e inclusivas para el desarrollo sostenible, facilitar acceso a la justicia para todos y crear instituciones eficaces, responsables e inclusivas a todos los niveles. Objetivo 17: Alianzas para los objetivos. Fortalecer los medios de ejecución y reavivar la alianza mundial para el desarrollo sostenible. Considerando los anteriores objetivos, para el presente trabajo de investigación es de interés principalmente el objetivo 12 “Consumo responsable y producción. Garantizar las pautas de consumo y de producción sostenibles”. Para lograr crecimiento económico y desarrollo sostenible, es urgente reducir la huella ecológica mediante un cambio en los métodos de producción y consumo de bienes y recursos (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo - PNUD, 2015). La gestión eficiente de los recursos naturales compartidos y la forma en que se eliminan los desechos tóxicos y los contaminantes son vitales para lograr este objetivo. También es importante instar a las industrias, los negocios y los consumidores a reciclar y reducir los desechos, como asimismo apoyar a los países en desarrollo a avanzar hacia patrones sostenibles de consumo para 2030 (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo - PNUD, 2015). Dentro de este objetivo 12, las siguientes metas que es importante referenciar: 12.1 Aplicar el Marco Decenal de Programas sobre Modalidades de Consumo y Producción Sostenibles, con la participación de todos los países y bajo el liderazgo de los países desarrollados, teniendo en cuenta el grado de desarrollo y las capacidades de los países en desarrollo. 12.2 De aquí a 2030, lograr la gestión sostenible y el uso eficiente de los recursos naturales. 12.3 De aquí a 2030, reducir a la mitad el desperdicio de alimentos per cápita mundial en la venta al por menor y a nivel de los consumidores y reducir las pérdidas de alimentos en las cadenas de producción y suministro, incluidas las pérdidas posteriores a la cosecha. 30 12.4 De aquí a 2020, lograr la gestión ecológicamente racional de los productos químicos y de todos los desechos a lo largo de su ciclo de vida, de conformidad con los marcos internacionales convenidos, y reducir significativamente su liberación a la atmósfera, el agua y el suelo a fin de minimizar sus efectos adversos en la salud humana y el medio ambiente. 12.5 De aquí a 2030, reducir considerablemente la generación de desechos mediante actividades de prevención, reducción, reciclado y reutilización. 12.6 Alentar a las empresas, en especial las grandes empresas y las empresas transnacionales, a que adopten prácticas sostenibles e incorporen información sobre la sostenibilidad en su ciclo de presentación de informes. 12.7 Promover prácticas de adquisición pública que sean sostenibles, de conformidad con las políticas y prioridades nacionales. 12.8 De aquí a 2030, asegurar que las personas de todo el mundo tengan la información y los conocimientos pertinentes para el desarrollo sostenible y los estilos de vida en armonía con la naturaleza. 12.9 Ayudar a los países en desarrollo a fortalecer su capacidad científica y tecnológica para avanzar hacia modalidades de consumo y producción más sostenibles. 12.10 Elaborar y aplicar instrumentos para vigilar los efectos en el desarrollo sostenible, a fin de lograr un turismo sostenible que cree puestos de trabajo y promueva la cultura y los productos locales. 12.11 Racionalizar los subsidios ineficientes a los combustibles fósiles que fomentan el consumo antieconómico eliminando las distorsiones del mercado, de acuerdo con las circunstancias nacionales, incluso mediante la reestructuración de los sistemas tributarios y la eliminación gradual de los subsidios perjudiciales, cuando existan, para reflejar su impacto ambiental, teniendo plenamente en cuenta las necesidades y condiciones específicas de los países en desarrollo y minimizando los posibles efectos adversos en su desarrollo, de manera quese proteja a los pobres y a las comunidades afectadas. 4.3.2 La economía circular Ante la evidente problemática identificada debido al elevado riesgo ambiental asociado al consumo de llantas y la necesidad de reducir dicho riesgo, la economía circular surge como una interesante alternativa que ha cobrado interés en los últimos años. El concepto se caracteriza como aquella economía que es restaurativa y regenerativa a propósito y que trata de que los productos, componentes y materias primas mantengan su utilidad y valor máximos en todo momento, tratando de 31 desvincular el desarrollo económico global del consumo de recursos finitos (Ellen Macarthur Foundation, 2018). Este concepto se antepone a la economía lineal actual, basada en «tomar, hacer, desechar» se basa en grandes cantidades de materias y energía baratas y de fácil acceso, ha sido el elemento fundamental del desarrollo industrial y ha generado un nivel de crecimiento sin precedentes, sin embargo, supone riesgos de la cadena de suministro, lo cual lleva a repensar el uso de las materias y la energía (Ellen Macarthur Foundation, 2018). Desde el punto de vista teórico, la economía circular descansa sobre tres principios: 1) preservar y mejorar el capital natural controlando reservas finitas y equilibrando los flujos de recursos renovables; 2) optimizar los rendimientos de los recursos distribuyendo productos, componentes y materias con su utilidad máxima en todo momento tanto en ciclos técnicos como biológicos y 3) promover la eficacia de los sistemas detectando y eliminando del diseño los factores externos negativos (Ellen Macarthur Foundation, 2018). De acuerdo con lo anterior, el tercer principio incluye reducir los daños en sistemas y ámbitos como la movilidad. Por lo tanto, dado que la economía circular distingue los ciclos técnicos y los ciclos biológicos, es posible aplicar este concepto al caso de los residuos sólidos generados por el consumo de llantas en automotores. Se trata de un ciclo técnico en el cual deben gestionarse las reservas de materias finitas, donde el uso sustituye el consumo y así, las materias técnicas (llantas) se recuperan y la mayor parte se restaura en el ciclo técnico (aprovechamiento). Por otra parte y además de los principios referenciados anteriormente, una de las características de la economía circular es la posibilidad de pensar en términos de sistemas. En el mundo real, muchos elementos como empresas, personas, industrias forman parte de sistemas complejos en los que las distintas partes están interrelacionadas (Ellen Macarthur Foundation, 2018). En efecto, al considerar la economía circular y su aplicación al caso del aprovechamiento de las llantas usadas, como alternativa para reducir el riesgo ambiental asociado a su consumo, es posible pensar en un sistema de recolección selectiva de llantas, el cual es un instrumento de control y manejo ambiental que contiene los requisitos y condiciones para garantizar la recolección y gestión ambiental de llantas usadas por parte de los productores (Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2017). 32 4.3.3 Sistema de recolección selectiva Por recolección selectiva se entiende la recolección diferenciada de otros flujos de residuos, de manera que facilite su posterior gestión ambiental. En efecto, un sistema de recolección selectiva (SRS) y gestión ambiental de residuos de llantas usadas es un instrumento de gestión y control ambiental, al que los importadores, fabricantes y comercializadores deben acogerse como parte del cumplimiento de su responsabilidad ambiental empresarial frente a los consumidores y ante la sociedad en general (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), 2017). Existen dos modalidades de SRS: - “Sistema individual de recolección y gestión: presentado por un único productor, la responsabilidad de la formulación, presentación e implementación del sistema es de su exclusiva responsabilidad. - Sistema colectivo de recolección y gestión: compuesto por varios productores involucrados en su totalidad con las mismas responsabilidades, los cuales se encargarán de la formulación, implementación y gestión del sistema. Cada integrante del sistema colectivo deberá ser responsable de gestionar la meta de recolección de sus propios residuos, así como de aportar los recursos necesarios para el cumplimiento de las metas individuales y las del sistema colectivo” (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), 2017). Los SRS ya sean individuales o colectivos deben contener una serie de elementos, dentro de los que se destaca la información y los actores involucrados. Respecto a la información, está la identificación, domicilio y nacionalidad del productor (es) o del operador del sistema, según sea el caso. En el caso del productor puede ser el fabricante, importador, ensamblador y/o comercializador. Por su parte, el operador, es la persona natural o jurídica, encargada de las actividades de planeación, implementación, ejecución, seguimiento y control interno del Sistema, que garantiza la recolección, acopio, almacenamiento, transporte y gestión adecuada de las llantas; además de la generación y procesamiento de la información necesaria para el correcto funcionamiento de éste. Otros actores que pueden estar involucrados en el SRS son las autoridades ambientales regionales y municipales, organizaciones civiles, gremios y/o asociaciones, medios de comunicación (radiales, televisivos, otros), comerciantes, instituciones educativas, entre otros. Es importante presentar información y la forma cómo participarán en el sistema, cuál será el rol o la actividad que desempeñan, en qué etapa o proceso (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), 2017). De acuerdo con lo anterior, dentro del SRS, el operador es el actor encargado de todas las actividades propias del sistema que tienen como propósito la recolección, acopio, almacenamiento, transporte y gestión adecuada de las llantas. En este sentido, el concepto teórico de logística inversa contribuye a la consideración de un 33 sistema de recolección selectiva de llantas, como parte de la solución de la problemática ambiental identificada. 4.3.4 La logística inversa La logística inversa hace parte de la Green Supply Chain Management (Gestión de Cadena de Suministro Verde), que “permite gestionar adecuadamente los retornos, desechos y devoluciones en la cadena de suministro buscando una reducción de los impactos ambientales, intentado desarrollar un enfoque de rentabilidad.” (Gómez, 2010). Por consiguiente, para el diseño del sistema de recolección selectiva de llantas usadas basado en la logística inversa, es importante tener en cuenta que ésta contiene una serie de elementos que se deben considerar para su estructura y gestión, como son: objetivos, actores, procesos, tecnologías de la información y comunicación (TIC), entre otras, las cuales permiten facilitar la planeación, ejecución y control (Gómez, 2010). En cuanto a los procesos, la logística inversa busca el cumplimiento de sus objetivos a partir de la utilización eficiente de los recursos, coordinando los actores involucrados en la cadena de suministro. Dichos procesos suelen ser (Gómez, Correa, & Vásquez, 2012): - Recolección - Inspección y selección - Recuperación directa del producto - Transformación o tratamiento final - Transporte y almacenamiento Estos procesos a su vez se clasifican en los que generan valor y otros que son de apoyo: Procesos que generan valor: abarcan procesos como la recolección, inspección, clasificación, selección y transformación que permiten cambiar los productos o materiales recuperados a estados o formas adecuadas para el reúso, re- manufacturación, reciclaje o eliminación en botadero (Gómez, 2010). Procesos de apoyo: estos se encuentran compuestos por el almacenamiento, el transporte y tecnologías de la informacióny comunicación (TIC), los cuales no contribuyen en la transformación de los productos o materiales directamente, pero son claves para que estos se ejecuten de una manera eficiente y eficaz en cuanto a costos, protección del medioambiente, simplificación de operaciones y coordinación de los actores de la logística inversa. (Gómez, 2010). Teniendo en cuenta lo anterior, el sistema de recolección a diseñar debe abarcar 34 los siguientes aspectos: almacenamiento adecuado, equipamiento para el transporte de los residuos, rutas de recolección, frecuencia y horarios, aplicabilidad de una estación de transferencia y aplicabilidad de la separación de residuos en el punto de generación (Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA), 2017). Para esto, la propuesta que se formula plantea analizar el manejo actual que tienen las llantas en el mercado de Tuluá, planteando su flujo y dando a conocer el principal punto de falencia, que es la recolección y los diferentes sitios de acopio de estas. Es por esto, que el trabajo se enfocará en los procesos de apoyo de la logística inversa, como son el almacenamiento, transporte y tecnologías de la información y comunicación, los cuales son necesarios para una correcta recolección selectiva. Como se aprecia, la propuesta se limita a estos procesos y no abarca la transformación. - Metodologías de logística inversa para el aprovechamiento de llantas usadas Por otra parte, es importante tener en cuenta las prácticas de la logística inversa sobre las cuales es posible pensar el aprovechamiento de los residuos generados por efecto del uso de las llantas. Al respecto, existen tres grupos importantes de prácticas o metodologías (Fernánez & Fuente, 2005): - Los que amplían la vida del producto - Los que extienden la vida del material - Otras a) Los que amplían la vida del producto. Reutilización: Cuando se hace reutilización de un producto, lo único que conlleva este es apenas unas actividades de limpieza y/o mantenimiento ya que en esta etapa el producto no se modifica en su composición química o física, es decir el producto es devuelto a las existencias disponibles tal y como se encuentra en ese momento, un ejemplo de reutilización pueden ser los envases de vidrio de bebidas, las cuales se recolectan y se envían a la fabricas para ser lavadas y puestas de nuevo en el mercado. Reventa: En este proceso se lleva a cabo una transferencia de propiedad es decir se recolecta el material y se vende de nuevo otorgando un alargamiento de vida del material. Reparación: En esta etapa lo que se quiere realizar es aumentar la vida útil del producto, realizando restauraciones presentados por defectos o averías sin importar que se presente perdida en cuanto a su calidad. 35 Reacondicionamiento: Se enmarca en la actividad de des ensamblaje cuyo propósito es realizar cambios a nivel tecnológico dentro de sus componentes para así aumentar su nivel de calidad y la sustitución de partes anticuadas, un ejemplo pueden ser los ordenadores, en cuyo sistema se puede ampliar o modificar sus partes internas para aumentar su velocidad. Re fabricación: Operación en la cual el producto que ya ha sido usado retoma características que lo hacen como un producto nuevo en donde se realiza un des montaje completo, se identifican las partes útiles e inútiles las cuales son reemplazadas por nuevas, con el fin de fabricar un producto que iguale e incluso supere el nivel de calidad y rendimiento de uno totalmente nuevo, es importante resaltar que este hace parte del inventario de partes útiles. Mejora: Operación la cual se puede confundir con la re fabricación o Re acondicionamiento, ya que en esta la diferencia radica en tomar el producto y devolverle su funcionalidad original e igualmente otorgarle nuevas características. b) Los que extienden la vida del material. Carnavalización: Cuyo propósito es desensamblar y posteriormente realizar una selección de componentes reutilizables para su recuperación y clasificación las cuales pueden ser utilizadas para la reparación, reacondicionamiento o re fabricación de otros productos generando una reducción de costos. Reciclado: Existen dos tipos de reciclado, el primario y secundario dependiendo del punto de vista ambiental, con el objetivo de recuperar material que hace parte de un producto, este por lo general se presenta cuando el producto ha llegado al final de su vida útil, pues es entonces el momento en el que este pierde su estructura original. Sustitución de Materiales: Toma fuerza a través de la innovación que se presenta dentro de los procesos de reciclado, por este motivo se realiza la sustitución en los materiales más pesados por unos más ligeros, un ejemplo de esto se presenta en el sector automotriz, ya que en este se realiza la sustitución de partes metálicas o de vidrio por productos plásticos o en este caso el cambio de materiales de constricción convencionales por llantas de automóviles rin 13 y 15 para la construcción de viviendas . c) Otras. Incineración: Proceso en el cual se realiza quema del producto para generar energía. Vertido: Operación en donde se desecha el producto ya sea al aire libre o a botaderos protegidos. 36 - Metodologías de logística inversa para la recolección de llantas usadas Se han presentado estudios que tratan sobre la localización de instalaciones y los que tratan el diseño de redes de logística inversa. Este tipo de publicaciones se han centrado en la recolección de los productos o residuos y la redistribución de los bienes que se elaboran a partir de los mismos. Los aspectos fundamentales son el número y la localización de instalaciones para el tratamiento de residuos, el uso o no de puntos de recolección y la financiación de la red. Este problema constituye la primera fase en la toma de decisiones para proponer una red de logística inversa (Flórez, Toro, & Granada, 2012). Uno de los modelos de redes de logística inversa es el de reciclaje, en el cual se estudia el problema de localización de instalaciones y asignación de flujos. El modelo fue planteado como un problema de programación lineal entera mixta (MILP), con el objetivo de minimizar todos los costos asociados en el proceso de reciclaje. Se consideraron escenarios con diferentes tipos de tecnología por implementar en los procesos de recuperación (Flórez, Toro, & Granada, 2012). Otras aplicaciones similares han diseñado una red para la recuperación y el reciclaje de arena proveniente de construcciones. Este modelo de carácter estático, consideró distintos escenarios para tratar la incertidumbre en la cantidad y calidad de la arena recuperada (Flórez, Toro, & Granada, 2012). También están las metodologías de planificación y control de actividades. Este conjunto se puede subdividir en procesos de producción, recolección, recolección- distribución, desensamblado, etc. (Flórez, Toro, & Granada, 2012). Específicamente, para la gestión eficiente de llantas fuera de uso, se propone un método, en el cual en la primera fase, se requiere diseñar la red de logística inversa, y tomar decisiones acerca de la financiación de la red. Se sugiere un modelo para el funcionamiento de la red de logística inversa, considerando los actores involucrados en la cadena. El conjunto de generadores de llantas y neumáticos fuera de uso se ha clasificado por tipo de vehículo, agrupando los tipos de vehículo que requieren el mismo número de llantas, del mismo tamaño y peso (Flórez, Toro, & Granada, 2012). Para la evaluación de las diferentes alternativas (procesos industriales o artesanales), se determinan los costos de recolección y transporte por unidad de llanta y por kg de acuerdo con el tipo de llanta y las dimensiones y peso asociadas, proporcionales a las distancias que hay entre el lugar de origen y el destino de estos. Se establece además, una rutade recolección con frecuencia determinada, bajo la modalidad de negociación con los transportadores, hasta ocupar la capacidad máxima de los vehículos, para disminuir los costos logísticos. 37 4.3.5 Caracterización y selección de llantas usadas Es importante tener en cuenta que, de acuerdo con la Resolución 1326 de 2017 por la cual se establecen los sistemas de recolección selectiva y gestión ambiental de llantas usadas, con el fin de prevenir y controlar la degradación del medio ambiente, se establece una jerarquía para la gestión de estos residuos. Por ello, el artículo 2 señala que se deberá privilegiar por encima de cualquier otra estrategia, la prevención de la generación de residuos fomentando como primera opción la actividad de reencauche técnico de llantas cuando aplique. Como segunda prioridad se fomentará el aprovechamiento de llantas usadas (Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2017). Por lo tanto, es fundamental adelantar procesos de clasificación de las llantas usadas, es decir, separarlas según el tipo de llanta e inspeccionarlas para saber si pueden ser reencauchadas o aprovechadas. En efecto, según el estado del neumático después de su utilización, estos se pueden clasificar en (Cano, Cerezo, & Urbina, 2007): - Neumáticos reutilizables - Recauchutados (pueden ser recauchutados y las especificaciones técnicas determinantes son fijadas por las empresas especializadas) - Neumáticos no reutilizables Para valorizar los neumáticos usados se privilegiarán los procedimientos que permiten reciclar directamente los materiales y en consecuencia usar con moderación los recursos naturales. Se pueden citar (Cano, Cerezo, & Urbina, 2007, pág. 14): • Valorización material: enteros, troceados, molidos, los neumáticos pueden ser reutilizados y valorizados en diversas aplicaciones. Pueden destacarse las aplicaciones en arrecifes de los neumáticos enteros, como aislante térmico y acústico de los neumáticos triturados, o las aplicaciones en materiales bituminosos. La utilización del polvo de neumáticos usados, en aplicaciones en la red vial a través de betunes modificados, puede seguir otras posibles vías (Cano, Cerezo, & Urbina, 2007, pág. 15): - Vía húmeda, mediante la cual se fabrica un ligante betún-caucho de neumático reciclado. - Vía seca, el triturado de neumático usado se emplea como substituto de una fracción de los áridos utilizados para la fabricación del asfalto. - Vía mixta, todavía en estudio, unifica las dos vías citadas. • Valorización energética: los neumáticos se pueden utilizar enteros o triturados como combustible de substitución en las cementeras, siempre que se respeten las disposiciones para la protección ambiental. También pueden reutilizarse en otras 38 unidades de incineración, calderas industriales, centrales térmicas. • Recauchutado, si los neumáticos están todavía en buen estado, pueden revestirse de una nueva superficie de rodadura. • Reciclaje directo de materiales, valorizando los productos resultantes de la preparación de neumáticos fuera de uso. - El negro de carbono, utilizado en caucho, pinturas, y en la fabricación de carbono activo. - El polvo de neumático, utilizado en la fabricación de neumáticos nuevos, pero también en adhesivos a base de látex, y revestimientos “silenciosos”. - Granulado de neumático, con posibles utilizaciones en la construcción ferroviaria, también para reducir emisiones sonoras. 4.3.6 Tecnologías de transformación Existen diversas técnicas que permiten llevar a cabo la valorización material y/o energética de los neumáticos fuera de uso (Cano, Cerezo, & Urbina, 2007, pág. 18): - Tecnologías fuera de los sistemas de reciclado del material: entre las que se incluye el recanalado y el recauchutado, por el que se aprovecha la carcasa metálica del neumático. El recanalado es un paso intermedio, antes de convertirse en residuo, que consiste en remarcar el dibujo primitivo en aquellos neumáticos que no han perdido más del 75% de su profundidad original. El proceso de recauchutado consiste en sustituir las gomas viejas del neumático y reconstruir su estructura original convirtiéndolo en un neumático de características similares al nuevo. - Tratamientos Mecánicos: proceso mecánico mediante el cual los neumáticos son comprimidos, cortados o fragmentados en piezas irregulares. Entre ellos se encuentran fabricación de balas, troceado (ripping), trituración (cutting). Muchas de las posibles aplicaciones de los NFU requieren de una trituración previa hasta el tamaño adecuado al uso específico que se le vaya a dar. Este proceso normalmente se realiza a través de trituradoras formadas por dos o más ejes paralelos de cuchillas que giran a distintas velocidades para favorecer la incorporación del neumático. La separación de los ejes define el tamaño de los trozos conseguidos. La utilización de este tipo de trituradoras es un paso previo a la molienda y en los vertederos o centros de recogida para disminuir el volumen de los neumáticos (Cano, Cerezo, & Urbina, 2007, pág. 21) 39 - Tecnologías de reducción de tamaño: se distingue entre el realizado a temperatura ambiente, criogénico y húmedo. Los tres mayores procesos empleados para producir polvo de caucho son la molienda mecánica a temperatura ambiente, la molienda criogénica y la molienda húmeda. El polvo de caucho también se puede obtener mediante buffings a partir de la industria del recauchutado del neumático, normalmente el tamaño de partícula es mayor (Cano, Cerezo, & Urbina, 2007, pág. 22). - Tecnologías de Regeneración: desvulcanización, recuperación del caucho (reclaiming), modificación superficial, modificación biológica. Los procesos de desvulcanización se pueden clasificar en dos grandes grupos: - Procesos físicos; la desvulcanización se produce con la ayuda de una fuente de energía externa. Se encuentran los procesos mecánicos, termo- mecánicos, crio-mecánicos, microondas y ultrasónicos. - Procesos químicos; son los más empleados por las industrias. Los agentes químicos empleados son generalmente disulfuros o mercaptans orgánicos empleados durante un trabajo mecánico a elevada temperatura. Respecto a la recuperación del caucho (reclaiming), el objetivo original es romper los entrecruzamientos, para permitir reutilizar los componentes de caucho. La recuperación consiste en la conversión del entrecruzamiento tridimensional en un enlace 2D-dimensional, produciendo un material blando, plástico, de bajo módulo, procesable y vulcanizable, esencialmente de productos termoplásticos simulando muchas de las propiedades del caucho virgen (Cano, Cerezo, & Urbina, 2007, pág. 28) - Otras tecnologías: Pirólisis-Termólisis. Entre las posibles vías de valorización de los neumáticos está la pirólisis, en la que los neumáticos se reducen a unas corrientes gaseosas, de aceite condensable, residuo carbonoso y metal. Los productos obtenidos en la pirólisis son el residuo carbonoso, aceite y gas. (Cano, Cerezo, & Urbina, 2007, pág. 30). 4.3.7 Indicadores de medición de la propuesta Considerando el propósito de diseñar un sistema de recolección selectiva de llantas usadas basado en la logística inversa para el municipio de Tuluá, es importante tener en cuenta el indicador de cálculo de la meta mínima de recolección anual, según Artículo 13 de la Resolución 1326 de 2017. Metas de recolección selectiva y gestión ambiental para llantas usadas de rin 13” a 40 22.5” de vehículos, automóviles, camiones, camionetas, buses, busetas y tractomulas. Los Sistemas deberán cumplir las metas previstas en la tabla 4. Tabla 4. Metas llantas usadas de vehículos, automóviles, camiones, camionetas, buses, busetas y tractomulas. Periodo base para el cálculo de la meta (años fiscales) Periodo de recolección (año fiscal) Año de presentación de informe de actualizacióny avance Meta de recolección selectiva y gestión ambiental mínima (%) 2018-2019 2020 2021 60 2019-2020 2021 2022 65 2020-2021 2022 2023 70 2021-2022 2023 2024 75 2022-2023 2024 2025 80 Fuente: Artículo 13 de la Resolución 1326 de 2017 A continuación, se presenta la fórmula para cálculo de la meta mínima de recolección, tomando como ejemplo el cálculo para la meta del año 2020: La meta mínima de recolección obtenida según el cálculo realizado para cada año, se deberá presentar en unidades y peso aproximado. Año 2018 2019 Total Cantidad 4.600 6.400 11.000 Cantidades puestas al mercado 2018-2019 = 11.000 unidades *se suman las cantidades reportadas como puestas al mercado de los años 2018 y 2019. ** Dividir en el número de años objeto de análisis (2) Promedio puestas al mercado 2018-2019 = 11.000 / 2 Promedio puestas al mercado 2018-2019 = 5.500 Seguidamente se multiplicará por 60% obteniendo: Meta año 2020 = 5.500 * 0.60 Meta año 2020 = 3.300 unidades Metas de recolección selectiva y gestión ambiental para llantas usadas de bicicletas, motocicletas, motociclos, ciclomotores o moped y llantas de vehículos fuera de 𝑀𝑒𝑡𝑎 𝑎ñ𝑜 2020 = (Cantidad de llantas vendidas año 2018 + Cantidad de llantas vendidas año 2019) 2 * 60% 41 carretera. Los Sistemas deberán cumplir las metas previstas en la tabla 5. Tabla 5. Metas de recolección y gestión ambiental de llantas usadas de bicicletas, motocicletas, motociclos, ciclomotores o moped y llantas de vehículos fuera de carretera Periodo base para el cálculo de la meta (años fiscales) Periodo de recolección (año fiscal) Año de presentación de informe de actualización y avance Meta de recolección selectiva y gestión ambiental mínima (%) 2018-2019 2020 2021 25 2019-2020 2021 2022 30 2020-2021 2022 2023 35 2021-2022 2023 2024 40 2022-2023 2024 2025 45 2023-2024 2025 2026 50 2024-2025 2026 2027 55 2025-2026 2027 2028 60 2027-2028 2028 2029 65 Fuente: Artículo 13 de la Resolución 1326 de 2017 A continuación, se presenta la fórmula para cálculo de la meta mínima de recolección, tomando como ejemplo el cálculo para la meta del año 2020: La meta mínima de recolección obtenida según el cálculo realizado para cada año, se deberá presentar en unidades y peso aproximado. Año 2018 2019 Total Cantidad 8.600 3.400 12.000 Cantidades puestas al mercado 2018-2019 = 12.000 unidades *se suman las cantidades reportadas como puestas al mercado de los años 2018 y 2019. ** Dividir en el número de años objeto de análisis (2) Promedio puestas al mercado 2018-2019 = 12.000 / 2 Promedio puestas al mercado 2018-2019 = 6.000 Seguidamente se multiplicará por 25% obteniendo: Meta año 2020 = 6.000 * 0.25 Meta año 2020 = 1.500 unidades 𝑀𝑒𝑡𝑎 𝑎ñ𝑜 2020 = (Cantidad de llantas vendidas año 2018 + Cantidad de llantas vendidas año 2019) 2 * 25% 42 4.4 MARCO CONTEXTUAL 4.4.1 Generalidades Del Municipio de Tuluá Tuluá se encuentra ubicada en el suroeste colombiano, en el centro del departamento del Valle del Cauca entre la cordillera Central y el Rio Cauca; está ubicado en la zona Centro del Departamento Del Valle del Cauca a 102 km. De Cali, a 172 km de Buenaventura y a 24 km de Buga. En el sector urbano, Tuluá se encuentra divida en 135 Barrios organizados en nueve (9) comunas y en el sector rural en 25 corregimientos con 146 vereda. Los corregimientos se encuentran organizados en 10 unidades funcionales. Temperatura media: 24 a 27 °C. Esta ciudad es rica en agricultura debido a este clima, el cual permite la siembra de una gran cantidad de frutas y vegetales (Alcaldía Municipal de Tuluá, 2015). Los límites del municipio son: - Norte: Por el cauce el Bugalagrande hasta la quebrada la Luisa. Por este hacia el sur buscando el nacimiento de la quebrada Zabaleta en Pardo Alto y por el cauce de la quebrada Zabaleta hasta el río Morales. Por el río Morales hasta su desembocadura en el río Cauca. - Occidente: Siguiendo el curso del río Cauca, desde el zangón de Burriga hasta la desembocadura del río Morales. - Oriente: Desde el nacimiento del río Bugalagrande, quebrada de Montecristo, hasta el nacimiento del río Tuluá, laguna de las mellizas, siguiendo la división entre el Valle del Cauca y el Tolima en la Cordillera Central. - Sur: Por el cauce del río Tuluá hasta Puente Zinc, siguiendo hacia el suroeste buscando la división de aguas entre la cuenca de los ríos San Pedro y Tuluá, sigue por esta hacia el Norte hasta encontrar el nacimiento del zanjón del sastre hasta su función con el zanjón de Burriga y por este al río Tuluá. En la figura 2 se presenta la localización geográfica de Tuluá, en el departamento del Valle del Cauca. La localización y posición geográfica de Tuluá ofrece oportunidades para el desarrollo de actividades industriales, por estar en la zona centro del departamento, situación que la coloca en un lugar equidistante de diferentes municipios del Valle del Cauca, con vías de acceso que la conectan con otros departamentos y el puerto de Buenaventura, así como de la capital del mismo. La ciudad de Tuluá está estratégicamente situada en el centro del departamento del Valle del Cauca y es el centro de gravedad poblacional de esta región del Valle y Zona Cafetera. Tuluá es un Núcleo Industrial con empresas internacionales de la importancia de Nestlé, Levapan, Colombina, y muchas más. 43 Figura 1. Localización geográfica de Tuluá. Fuente: Presentación Parque Industrial y Comercial de Tuluá, 2014 4.4.2 Población de Tuluá El municipio de Tuluá al año 2012 tenía 204.138 habitantes, y según proyecciones del DANE al año 2015 presentaba 211.588 habitantes. Lo que significa que la ciudad está en continuo crecimiento. Otros datos poblacionales más actualizados se pueden observar en la Tabla 4, donde el Dane proyecta la población del municipio de Tuluá en 214.095 habitantes, que corresponde al 4.6% del total departamental, con un total de 184.899 personas en la cabecera, es decir, el 86.3% y el resto en la zona rural. Además, la población de hombres es superior a la de mujeres, representando el 51.9% y 48.1% del total respectivamente. Tabla 6. Datos Poblacionales del Municipio de Tuluá, 2016. Ítem Valor Total población en el municipio 214.095 Porcentaje población municipal del total departamental 4,6% Total población en cabeceras 184.899 Total población resto 29.196 Total población hombres 111.225 44 Ítem Valor Total población mujeres 102.870 Población (>15 o < 59 años) - potencialmente activa 138.194 Población (<15 o > 59 años) - población inactiva 75.901 Fuente: https://ddtspr.dnp.gov.co/fit/#/fichas. 4.4.3 Transporte A la ciudad se tiene acceso por las carreteras Panamericana y Panorama, las cuales conectan este sector con las principales ciudades de Colombia y cuenta con muchas de sus vías secundarias y terciarias en buen estado, que comunican con los municipios de la región. Además de éstas se cuenta también con la Autopista a Buenaventura que lleva al puerto de Buenaventura, el más importante de la costa Pacífica. La región está conectada a la red del ferrocarril del Pacífico que atraviesa todo el valle geográfico del río Cauca y la costa Pacífica. El principal Terminal aéreo es el Aeropuerto Heriberto Gil Martínez, ubicado en el municipio de Tuluá y que sirve de enlace con el sistema aeroportuario del eje Medellín-Bogotá-Cali. La ciudad posee además con una moderna terminal Nacional en la que hacen escala todos los buses que transitan por la región (Alcaldía Municipal de Tuluá, 2015). 4.4.4 Información socio económica La ciudad cuenta con un ingenio productor de azúcar sulfatada y de derivadosde la caña de azúcar y panelera, una industria productora de harina de diversos cereales, una empresa productora de levaduras. Son también relevantes la producción de derivados de productos frutícolas y la exportación de estos, además de la mediana empresa ligada a la producción y exportación del lulo, y frutos del bosque además de la industria de los cítricos. Las industrias productoras de servicio son diversas y de características PYMES (Pequeñas y Medianas Empresas) que se dedican básicamente a la satisfacción de la demanda interna de la ciudad produciendo textiles, marroquinería, calzado, alimentos procesados y transporte un gran número de estas realizan exportaciones de sus productos. La economía del municipio de Tuluá tiene una mayor concentración en las actividades del sector servicios, tal como se observa en la Tabla 8, donde el mayor aporte al valor agregado municipal lo presentan las actividades inmobiliarias y los servicios a las empresas. Le sigue en importancia la actividad comercial y en cuarto renglón la industria manufacturera. Se observa que el valor agregado municipal asciende a 2.496,2, según datos del Departamento Nacional de Planeación en las fichas municipales. A este total, el aporte de la industria manufacturera fue de 222.5 miles de millones de pesos. Por lo tanto, dada la población del municipio, el valor agregado per cápita es de 3.698.416 pesos corrientes. https://ddtspr.dnp.gov.co/fit/#/fichas 45 Tabla 7. Valor agregado municipal sectores de mayor importancia. Miles de millones de pesos corrientes Valor Agregado Municipal 2.496,2 Actividades inmobiliarias 314,0 Actividades de servicios a las empresas 274,9 Comercio 247,8 Industria Manufacturera 222,5 Administración pública y defensa 182,7 Hoteles, restaurantes y bares 169,7 Construcción de edificaciones 103,2 Educación de no mercado 95,3 Transporte por vía terrestre 94,3 Otros 791,8 Valor Agregado Per cápita (Pesos corrientes) 3.698.416 Fuente: https://ddtspr.dnp.gov.co/fit/#/fichas En el gráfico 2 se puede observar la participación porcentual de cada sector económico sobre el total del valor agregado municipal, apreciándose la diversidad de actividades que tiene Tuluá. Gráfico 2. Valor agregado municipal sectores de mayor importancia. Porcentajes. Fuente: https://ddtspr.dnp.gov.co/fit/#/fichas https://ddtspr.dnp.gov.co/fit/#/fichas https://ddtspr.dnp.gov.co/fit/#/fichas 46 4.5 MARCO LEGAL Un sistema de recolección selectiva y gestión ambiental de residuos de llantas usadas es un instrumento de gestión y control ambiental, al que los importadores, fabricantes y comercializadores deben acogerse como parte del cumplimiento de su responsabilidad ambiental empresarial frente a los consumidores y ante la sociedad en general (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), 2017). El sistema de recolección selectiva y gestión ambiental de residuos de llantas usadas está reglamentado por la Resolución 1326 de 06 de julio de 2017 (Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2017) la cual derogó la Resolución 1457 del 29 de julio de 2010. Esta Resolución regula de manera integral los Sistemas de Recolección de Llantas Usadas. En primer lugar, establece su ámbito de aplicación tanto para productores de llantas (se establece un umbral de número de llantas por cada tipo que oscila entre 200 para bicicletas y 5 para vehículos fuera de carretera), como para importadores, fabricantes o ensambladores de vehículos (con un umbral de número de vehículos que oscila entre 100 bicicletas a 3 vehículos fuera de carretera). Se debe anotar que en el primer caso se cuentan incluso las llantas no conformes. Tras establecer las definiciones necesarias, la Resolución continúa estableciendo los Sistemas individuales y colectivos que se pueden formar para cumplir con esta obligación. De estos segundos se pueden tener acuerdos entre los interesados en la constitución de una persona jurídica cuyo objeto sea garantizar el cumplimiento de las obligaciones de dicho Sistema. Posteriormente, diferencia la meta mínima de recolección por año y tipo de llanta. Como metas mínimas de recolección para las llantas usadas de automóviles, camiones, camionetas, buses, busetas y tractomulas se empieza en un 45% para el periodo de recolección del 2017 y se aumenta en un 5% cada año hasta llegar al 80% en el 2025. Para las bicicletas, motocicletas, motociclos, ciclomotores o Moped y vehículos fuera de carretera se comienza en un 20% para el periodo de recolección del 2019 y se aumenta en un 5% cada año hasta llegar al 65% en el 2028. Adicionalmente, la Resolución establece de manera expresa las obligaciones para productores, gestores, distribuidores y comercializadores, consumidores, municipios y distritos y para las Autoridades Ambientales Regionales. Las prohibiciones generales que establecen so: el abandono de las llantas usadas en territorio nacional, el enterrarlas o disponer de ellas en rellenos sanitarios a modo de disposición final, acumularlas a cielo abierto, quemarlas o usarlas como combustible sin cumplir o establecido en las normas ambientales. 47 Estrategia Nacional de Economía Circular La estrategia nacional de economía circular es una estrategia liderada por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible junto con el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, la cual estimula a los integrantes de la cadena de suministros a que se comprometan a incluir dentro su modelo de negocios adecuada “La Estrategia nacional de economía circular del Gobierno Nacional propende por un nuevo modelo de desarrollo económico que incluye la valorización continua de los recursos, el cierre de ciclos de materiales, agua y energía, la creación de nuevos modelos de negocio, la promoción de la simbiosis industrial y la consolidación de ciudades sostenibles, con el fin, entre otros, de optimizar la eficiencia en la producción y consumo de materiales, y reducir la huella hídrica y de carbono. Esta introducción a la Estrategia nacional de economía circular describe su contexto, público objetivo y metodología de desarrollo e implementación.” (ANDI, 2019) El objetivo de la Estrategia Nacional de Economía circular es “Promover la transformación productiva para maximizar el valor agregado de los sistemas industriales y agropecuarios y las ciudades sostenibles en términos económicos, ambientales y sociales, a partir de la circularidad, innovación tecnológica, colaboración en nuevos modelos de negocio.” (ANDI, 2019) Dentro de esta estrategia, los objetivos específicos son: “1. Desarrollar innovaciones en mecanismos normativos, con base en principios de economía circular. 2. Crear una masa crítica de nuevos modelos de negocios e infraestructura sostenible con base en incentivos que promuevan los principios de economía circular. 3. Impulsar la investigación y fortalecer las capacidades de actores de organizaciones privados y públicos, en innovación para la transformación productiva basada en modelos de economía circular. 4. Avanzar en el diseño de mecanismos cooperación internacional que permitan impulsar la transformación productiva hacia modelos de economía circular. 5. Desarrollar un sistema de información al servicio de la economía circular con indicadores basados en la contabilidad de materiales, agua y energía, y su productividad en términos de valor agregado. 6. Promover una cultura ciudadana en economía circular a partir de programas de comunicación masiva.” 48 Plan Nacional de Desarrollo enfocado en economía circular El plan nacional de desarrollo es una herramienta que contiene lineamientos estratégicos y programas sociales y económicos para lograr un país más productivo y desarrollado garantizando el presupuesto de la inversión pública, con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los ciudadanoscolombianos. Siendo estos los lineamientos del gobierno en el Plan Nacional de Desarrollo 2018 – 2022: Pacto por Colombia, pacto por la equidad, particularmente en el capítulo del Pacto por el Emprendimiento y la Productividad, estableció la hoja de ruta por medio de la cual se promueve una economía dinámica, incluyente y sostenible, y en la base transversal del Pacto por la Sostenibilidad que tiene como premisa “producir conservando y conservar produciendo”. Implementar la Estrategia de Economía Circular será fundamental para alcanzar esta propuesta del PND. (Cancillería de Colombia, 2018) Documentos CONPES 3934: El Consejo Nacional de Política Económica y Social expone el documento Conpes 3934 “Política de crecimiento verde”, en el cual establece que para mantener e incrementar el ritmo de crecimiento económico que necesita el país, y así atender las problemáticas sociales, en materia de pobreza, desigualdad y construcción de paz, se requiere la búsqueda de nuevas fuentes de crecimiento que sean sostenibles a partir de la oferta de capital natural para la producción de bienes y servicios ambientales (Departamento Nacional de Planeación, 2018). Con el fin de llevar al país a una transición hacia un modelo económico más sostenible, competitivo e inclusivo, el presente documento CONPES contiene la Política de Crecimiento Verde para el país, la cual se compone de cinco ejes estratégicos, donde el primero está orientado a generar nuevas oportunidades económicas que permitan diversificar la economía a partir de la producción de bienes y servicios basados en el uso sostenible del capital natural (Departamento Nacional de Planeación, 2018). 49 5. METODOLOGÍA 5.1 TIPO DE ESTUDIO Se desarrollará un estudio de tipo descriptivo (Méndez, 2008) considerando la necesidad de caracterizar la situación de la generación de residuos generados por consumo de llantas en el municipio de Tuluá. De esta manera se requiere efectuar un diagnóstico del mercado, que permita establecer el tamaño del parque automotor y su proyección hacia el futuro, esto con el propósito de calcular el material que debe ser gestionado por medio del sistema de recolección selectiva y, de alguna manera, el impacto ambiental que se genera al no contar con un sistema eficiente en la ciudad de Tuluá. También deben describirse los procesos de logística inversa necesarios para el funcionamiento del sistema de recolección selectiva de llantas, identificando los procesos que generan valor y los de apoyo, a partir de la caracterización de la recolección, inspección y selección, recuperación directa del producto, transformación o tratamiento final y transporte y almacenamiento. 5.2 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN Respecto al método de investigación, se utilizará el deductivo; para Méndez, “el conocimiento deductivo permite que las verdades particulares contenidas en las verdades universales se vuelvan explícitas.” (Méndez C. , 2008, pág. 357) Este método se utiliza dada la necesidad de pensar un sistema de recolección selectiva específico para el municipio de Tuluá, que tenga en cuenta sus particularidades. Este proceso de investigación se inicia caracterizando el mercado de las llantas usadas en Tuluá, donde además de las estadísticas de generación del residuo que se genera en este municipio, interesa establecer las características de la llanta fuera de uso, normativa existente y la manera como actualmente se realiza la recolección y disposición final. Luego, el método deductivo conduce a definir los procesos de logística inversa necesarios para el funcionamiento del sistema de recolección selectiva de llantas usadas en Tuluá, teniendo en cuenta explorar alternativas de recolección y aprovechamiento para establecer estrategias que tengan en cuenta volumen, frecuencia y horarios. Finalmente, a partir del procesamiento de datos y análisis de variables involucradas en el sistema de recolección, se valoran los resultados y se extraen conclusiones. 50 5.3 POBLACIÓN Y MUESTRA La población en estudio está definida por el total de negocios donde se acumulan las llantas usadas, como son los montallantas, concesionarios, ventas de llantas, entre otros. También se tuvo en cuenta la apreciación de autoridades ambientales, gremios y asociaciones que se identificarán durante el proceso de investigación, que tengan conocimiento sobre la recolección y aprovechamiento de las llantas usadas en Tuluá. La población utilizada para realizar este estudio se basó en los datos estimados para el año 2020 presentados en el punto 6.2 de este trabajo en las tablas de cálculo de la demanda, columna A. En la tabla 8 se sintetizan los resultados de esta población, sobre la cual se calcula, a su vez, la muestra para la realización de las encuestas. Tabla 8. Población estimada a 2020. Sector Población Peso relativo Automóviles 17.148 10,73% Camionetas y camperos 7.926 4,96% Motocicletas 132.908 83,14% Camiones 829 0,52% Buses 656 0,41% Busetas 120 0,08% Volquetas 275 0,17% TOTAL 159.862 100% Fuente: (Alcaldía Municipal de Tuluá, 2019) 5.3.1 Estimación de la muestra. Segmento propietarios de vehículos Universo: personas propietarias de vehículos en Tuluá. Muestra. Constituye una parte de la población, cuyas características reflejan la realidad de esta, y que por contar con las mismas probabilidades de participar y ser elegidos, se describe como una muestra probabilística. Su representatividad responde al número de participantes, los cuales se podrán escoger a través de alguna de las fórmulas estadísticas diseñadas para ello. Utilizando los datos de la población en estudio, se seleccionó la muestra a través de una fórmula estadística de muestreo aleatorio simple que se relaciona a continuación: Tipo de muestreo: Muestreo aleatorio simple (Martínez & Levin, 2011). 51 Nivel de confianza y error: el nivel de confianza es el grado de certidumbre sobre la exactitud de la estimación de la muestra. Se fija para este estudio en 95% (Z = 1.96). El error muestral se origina al trabajar una muestra y no un censo. Corresponde al error que se comete al extraer la muestra. Se escoge un nivel de error del 5%. Tamaño de la muestra: se estima con base al muestreo aleatorio simple y la población objetivo de la siguiente manera: p= Probabilidad favorable (éxito) del atributo que se investiga en la población. Porcentaje de personas que conocen la resolución 1457 de 2010 (Supuesto basado en prueba piloto realizada con 20 encuestas iniciales, para determinar el funcionamiento de la encuesta). Resultado: 80% q= Probabilidad desfavorable (1-p): 20% A partir de estos datos, se aplica la siguiente fórmula de muestreo para poblaciones finitas, dando como resultado un total de 245 encuestas a realizar. 𝒏 = 𝒛𝟐 × 𝒑 × 𝒒 × 𝑵 (𝑵 × 𝒆𝟐) + (𝒛𝟐 × 𝒑 × 𝒒) = 𝟏. 𝟗𝟔𝟐 × 𝟎. 𝟖 × 𝟎. 𝟐 × 𝟏𝟓𝟗. 𝟖𝟔𝟐 (𝟏𝟓𝟗. 𝟖𝟔𝟐 × 𝟎. 𝟎𝟓𝟐) + (𝟏. 𝟗𝟔𝟐 × 𝟎. 𝟖 × 𝟎. 𝟐) = 𝟐𝟒𝟓 Tabla 9. Muestra personas propietarias de vehículos en Tuluá Tipo de vehículo Población Peso relativo # encuestas Automóviles 17.148 10,73% 26 Camionetas y camperos 7.926 4,96% 12 Motocicletas 132.908 83,14% 204 Camiones 829 0,52% 1 Buses 656 0,41% 1 Busetas 120 0,08% 0 Volquetas 275 0,17% 0 TOTAL 159.862 100% 244 Fuente: cálculos con base a datos de Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) 5.3.2 Estimación de la muestra. Segmento empresas y/o establecimientos comerciales Para el segundo grupo se filtra la base de datos suministrada del registro mercantil de Cámara de Comercio de Tuluá para los sectores: 52 G4520 Mantenimiento y reparación de vehículos automotores G4542 Mantenimiento y reparación de motocicletas y de sus partesy piezas G4530 Comercio de partes piezas (autopartes) y accesorios (lujos) para vehículos automotores Se logró determinar la existencia de 196 empresas pertenecientes a estos sectores susceptibles de manejar llantas usadas en el municipio de Tuluá. Tabla 10. Cantidad de empresas en sectores de interés. Tuluá, 2021 Sector Cantidad G4520 Mantenimiento y reparación de vehículos automotores 172 G4530 Comercio de partes piezas (autopartes) y accesorios (lujos) para vehículos automotores 23 G4542 Mantenimiento y reparación de motocicletas y de sus partes y piezas 1 Total general 196 Fuente: Cámara de Comercio de Tuluá, 2021 Universo: empresas de los sectores G4520, G4542 y G4530 en Tuluá. Muestra. Utilizando los datos de la población en estudio, se seleccionó la muestra a través de una fórmula estadística de muestreo aleatorio simple que se relaciona a continuación: Tipo de muestreo: Muestreo aleatorio simple (Martínez & Levin, 2011). Nivel de confianza y error: el nivel de confianza es el grado de certidumbre sobre la exactitud de la estimación de la muestra. Se fija para este estudio en 95% (Z = 1.96). El error muestral se origina al trabajar una muestra y no un censo. Corresponde al error que se comete al extraer la muestra. Se escoge un nivel de error del 5%. Tamaño de la muestra: se estima con base al muestreo aleatorio simple y la población objetivo de la siguiente manera: p= Probabilidad favorable (éxito) del atributo que se investiga en la población. Porcentaje de empresas que conocen la resolución 1457 de 2010 (Supuesto basado en prueba piloto realizada con 20 encuestas iniciales, para determinar el funcionamiento de la encuesta). Resultado: 10% q= Probabilidad desfavorable (1-p): 90% A partir de estos datos, se aplica la siguiente fórmula de muestreo para poblaciones finitas, dando como resultado un total de 81 encuestas a realizar. 53 𝒏 = 𝒛𝟐 × 𝒑 × 𝒒 × 𝑵 (𝑵 × 𝒆𝟐) + (𝒛𝟐 × 𝒑 × 𝒒) = 𝟏. 𝟗𝟔𝟐 × 𝟎. 𝟏 × 𝟎. 𝟗 × 𝟏𝟗𝟔 (𝟏𝟗𝟔 × 𝟎. 𝟎𝟓𝟐) + (𝟏. 𝟗𝟔𝟐 × 𝟎. 𝟏 × 𝟎. 𝟗) = 𝟖𝟏 Tabla 11. Muestra empresas y/o establecimientos comerciales. Sector Población Peso relativo # encuestas G4520 Mantenimiento y reparación de vehículos automotores 172 87,76% 71 G4530 Comercio de partes piezas (autopartes) y accesorios (lujos) para vehículos automotores 23 11,73% 10 G4542 Mantenimiento y reparación de motocicletas y de sus partes y piezas 1 0,51% 0 TOTAL 196 100% 81 Fuente: cálculos con base a datos de Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) 5.4 FUENTES DE INFORMACIÓN Según Méndez (2004) la información es la materia prima por la cual puede llegarse a explorar, describir y explicar hechos o fenómenos que definen un problema de investigación. Existen fuentes primarias y secundarias. Las primarias que corresponde a la información que el investigador debe recoger directamente, mientras que las secundarias, suministran información básica, que se encuentra en bibliotecas y está contenida en libros, periódicos y otros materiales documentales, como trabajos de grado, revistas especializadas, enciclopedias, diccionarios, anuarios, entre otros. En este trabajo, las fuentes primarias corresponden a las personas encargadas de recolectar las llantas usadas, generadores, productores. También se involucrará a los posibles actores que harán parte del sistema de recolección selectiva, como autoridades ambientales, asociaciones, gremios, entre otros. Por su parte, las fuentes secundarias, están representadas en libros, artículos, información teórica y conceptual. 5.5 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN Respecto las técnicas de recolección de las fuentes primarias, se utilizó la encuesta para las personas encargadas de recolectar las llantas usadas, generadores, productores. La entrevista estructurada para los posibles actores que harán parte del sistema de recolección selectiva, como autoridades ambientales, asociaciones, gremios, entre otros. 54 Para las fuentes secundarias, la técnica de recolección fue el análisis de contenido. 5.6 FASES DE INVESTIGACIÓN Para el desarrollo del primer objetivo, se utiliza el análisis documental, especialmente para efectuar la revisión bibliográfica referente a estadísticas del mercado de las llantas usadas en Tuluá, lo cual implica el análisis y clasificación de la información obtenida, para su posterior aplicación al objeto de estudio (Clausó, 1993). Sobre la estimación del volumen de residuos se realiza utilizando métodos estadísticos de pronóstico (Hanke & Reitsch, 1996), a partir de los datos relacionados con el parque automotor de Tuluá. Esto permitirá determinar el volumen que debe considerarse para el diseño del sistema de recolección selectiva. Por su parte, el segundo objetivo se desarrolla con base a un trabajo de campo y consultas bibliográficas, para definir los procesos de logística inversa necesarios para el funcionamiento del sistema de recolección selectiva de llantas usadas en Tuluá. La formulación de estrategias de recolección se plantea con fundamentos en la logística inversa y los procesos identificados. También se estudiaron posibles aprovechamientos de los residuos generados, para justificar el diseño del sistema de recolección de llantas usadas en Tuluá. Finalmente, se realizó una evaluación técnica y financiera a través de la evaluación económico, considerando que se deben tener en cuenta los efectos relacionados sobre el medio ambiente, partiendo de la sostenibilidad financiera propia del proyecto (Méndez R. , 2008). Tabla 12. Fases de investigación OBJETIVOS (objetivos específicos) ACTIVIDADES FUENTES Y TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN Caracterizar el mercado de las llantas usadas en el municipio de Tuluá Recopilar información referente a estadísticas del mercado de llantas usadas en Tuluá. Analizar y clasificar la información obtenida. Estimar el volumen de residuos que se generarán a futuro. Información secundaria. Alcaldía municipal. Fuentes secundarias. Análisis documental. Fuentes secundarias. Métodos estadísticos de pronóstico. 55 OBJETIVOS (objetivos específicos) ACTIVIDADES FUENTES Y TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN Identificar las variables para diseñar la encuesta a generadores. Aplicar la encuesta a generadores de residuos. Tabular datos. Procesar información obtenida. Analizar resultados. Fuentes secundarias. Análisis documental. Fuentes primarias. Negocios donde se acumulan las llantas usadas, como son los montallantas, concesionarios, ventas de llantas. Análisis estadístico, gráficos, tablas de datos. Definir los procesos de logística inversa necesarios para el funcionamiento del sistema de recolección selectiva de llantas usadas en Tuluá Recopilación de información. Procesar información obtenida. Definir procesos de logística inversa. Fuentes secundarias. Documentos sobre gestión ambiental en Colombia. Fuentes secundarias. Artículos, libros, antecedentes que traten sobre la logística inversa aplicada a las llantas usadas. Formular estrategias de recolección y aprovechamiento que tenga en cuenta volumen, frecuencia y horarios en el municipio de Tuluá Identificar de fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas a partir de los resultados previos. Formular las estrategias de recolección y aprovechamiento. Proponer alternativas de aprovechamiento. Fuentes secundarias. Resultados encontrados a lo largo de la investigación. Evaluar técnica y financieramente las estrategias formuladas para la recolección selectiva de llantas usadas Identificar necesidades técnicas y tecnológicas para el funcionamiento del sistema de recolección. Estimar la inversión requerida. Estimar los beneficios económicos y sociales. Evaluar financieramente el proyecto. Fuentes secundarias.Precios y costos de la inversión. Fuentes secundarias. Libros sobre evaluación financiera. Fuente: elaboración de las autoras 56 6. CARACTERIZACIÓN DEL MERCADO DE LAS LLANTAS USADAS EN EL MUNICIPIO DE TULUÁ Inicialmente se presenta una caracterización del mercado de las llantas en el municipio de Tuluá, para lo cual se relacionan estadísticas del parque automotor y se estima el volumen de residuos que se generarán a futuro de acuerdo con dichas cifras. Adicionalmente se presenta información sobre los sitios de recuperación y la identificación de actores en el ciclo de vida de las llantas, sobre los cuales se efectúa el trabajo de campo. 6.1 PARQUE AUTOMOTOR DE TULUÁ Según cifras de la Central de Trasporte de Tuluá registrados en el informe Datos Tuluá 2018 (Alcaldía Municipal de Tuluá, 2019), el crecimiento de todo el parque automotor comprendido en el periodo de tiempo 2016-2018 fue del 18% (Tabla 13). La mayor participación en el parque automotor la tienen las motocicletas que representan el 80.2% del total en el año 2018 con 89.797 unidades, seguida de los automóviles con el 11.8%, para 13.188 vehículos automotores. Estos dos rubros representan el 92% del total (Tabla 13) y es donde se concentra la generación de residuos de llantas usadas. Tabla 13. Total de vehículos matriculados. Parque automotor, Tuluá 2015-2018 Clase de vehículo 2015 2016 2017 2018 % Participación 2018 % variación 2016-2018 Ambulancia 4 6 - 6 0,0% 0,0% Automóvil 8.138 10.954 12.683 13.188 11,8% 20,4% Bus 160 149 194 183 0,2% 22,8% Buseta 76 70 100 95 0,1% 35,7% Camión 571 675 687 669 0,6% -0,9% Camioneta 2.103 3.037 3.655 3.917 3,5% 29,0% Camioneta < 2 ton 60 83 - 74 0,1% -10,8% Campero 1.979 1.475 2.269 2.274 2,0% 54,2% Cuatrimoto 41 89 - 93 0,1% 4,5% Maquinaria construcción o minería - - - 3 0,0% Maquinaria agrícola 188 615 665 717 0,6% 16,6% Maquinaria industrial 28 82 94 109 0,1% 32,9% Microbús 258 175 379 339 0,3% 93,7% Motocarro 96 195 - 242 0,2% 24,1% Motocicleta 33.486 77.064 84.060 89.797 80,2% 16,5% Mototriciclo 9 12 - 14 0,0% 16,7% Semiremolque - 2 - 16 0,0% 700,0% Tractocamión 53 64 66 62 0,1% -3,1% 57 Clase de vehículo 2015 2016 2017 2018 % Participación 2018 % variación 2016-2018 Van 1 1 - 1 0,0% 0,0% Volqueta 170 170 224 226 0,2% 32,9% Otros - - 440 - 0,0% Total 47.421 94.918 105.516 112.025 100,0% 18,0% Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) Dada la variedad de clases de vehículos es necesario agruparlos por segmento, para lo cual se identifican dos principales rubros: residencial o doméstico que incluye automóviles, camionetas, camperos y motocicletas; a su vez, en la clase “motocicletas” están incluidos los motocarros y mototricíclos. El segundo segmento es el institucional o empresarial, donde están los camiones, buses, busetas y volquetas. En la tabla 14 se resumen los segmentos señalados. Tabla 14. Total de vehículos matriculados por segmento, Tuluá 2015-2018 SEGMENTOS: 2015 2016 2017 2018 Residencial o doméstico Automóviles 8.138 10.954 12.683 13.188 Camionetas, camperos 4.142 4.595 5.924 6.265 Motocicletas 33.591 77.271 84.060 90.053 Institucional o empresarial Camiones 624 739 753 731 Buses 418 324 573 522 Busetas 81 77 100 102 Volquetas 170 170 224 226 Fuente: cálculos de las autoras con base a datos de la Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) En la tabla 15 se presenta la suma de vehículos en los dos segmentos identificados, apreciándose que la mayor cantidad se encuentra en el segmento residencial o doméstico. Tabla 15. Total de vehículos matriculados. Parque automotor por segmento total, Tuluá 2015-2018 Número de llantas por segmento 2015 2016 2017 2018 Residencial o doméstico 45.871 92.820 102.667 109.506 Institucional o empresarial 1.293 1.310 1.650 1.581 Fuente: cálculos de las autoras con base a datos de la Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) 58 A partir de estos datos es posible determinar la tendencia del parque automotor en Tuluá para el periodo 2015-2018, teniendo en cuenta los dos segmentos establecidos. Para esto se utiliza la regresión lineal haciendo uso de la hoja de cálculo de Excel que permite hallar la ecuación de la línea tendencial que mejor describe este comportamiento. El propósito de establecer esta tendencia y encontrar la ecuación de la recta que la representa, es poder efectuar un pronóstico del número de vehículos en los años posteriores al 2018, es decir, proyectar el número de vehículos que tendrá Tuluá en el futuro. En el caso del segmento residencial o doméstico se observa en el gráfico 3 que esta tendencia ha sido creciente y lineal, arrojando un coeficiente de determinación R2 = 0,814; cabe recordar que este coeficiente es más significativo en la medida que se aproxima a 1. Gráfico 3. Tendencia parque automotor residencial o doméstico, Tuluá 2015-2018 Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019), gráfico de las autoras Por su parte, la tendencia del parque automotor institucional o empresarial también describe un comportamiento creciente durante el periodo 2015-2018 con un R2 = 0.7168 el cual resulta significativo para hacer pronósticos (Hanke & Reitsch, 1996). y = 20075x + 37528 R² = 0,814 - 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 2015 2016 2017 2018 Residencial o doméstico 59 Gráfico 4. Tendencia parque automotor institucional o empresarial, Tuluá 2015-2018 Fuente: gráfico de las autoras con base a datos de la Alcaldía Municipal de Tuluá (2019). Luego de tener las dos ecuaciones que describen el comportamiento o tendencia de los dos segmentos de vehículos en Tuluá, se utilizan para proyectar el parque automotor de este municipio para los años 2019 y 2020. Segmento residencial o doméstico: y = 2007 x + 37528 Segmento institucional o empresarial: y = 120,4 x + 1157.5 Donde “y” corresponde al número de vehículos a estimar y “x” es el año para proyectar. En la tabla 16 se presentan los resultados de la estimación para los dos segmentos identificados en el municipio de Tuluá. Tabla 16. Proyección parque automotor de Tuluá por segmento. 2019p-2020p Número de llantas por segmento 2015 2016 2017 2018 2019p 2020p Residencial o doméstico 45.871 92.820 102.667 109.506 137.903 157.978 Institucional o empresarial 1.293 1.310 1.650 1.581 1.760 1.880 Fuente: cálculos de las autoras con base a datos de la Alcaldía Municipal de Tuluá (2019). Estas proyecciones tienen el propósito de estimar el número de vehículos o parque automotor en Tuluá en el periodo 2019-2020, que será la base para conocer el volumen de residuos que se generarán a futuro. Esto debido a que las estadísticas disponibles solo se encuentran hasta el año 2018. y = 120,4x + 1157,5 R² = 0,7168 - 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 1.293 1.310 1.650 1.581 Institucional o empresarial 60 6.2 ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE RESIDUOS QUE SE GENERARÁN A FUTURO. Como se dijo, las anteriores proyecciones se realizan con el propósito de estimar el volumen de residuos que se generarán a futuro y complementar la serie de datos que solo se encuentra disponible al año 2018. A continuación, se efectúa la estimación para cada una de lascategorías que hacen parte de los dos segmentos de vehículos identificados inicialmente. 6.2.1 Segmento residencial o doméstico La metodología que se utiliza para la estimación se basa en encontrar la ecuación de la recta que describe el comportamiento de las estadísticas asociadas a los vehículos matriculados en Tuluá y, a partir de dicha ecuación, determinar el volumen de residuos que se generarán a futuro en este municipio. Entonces, para encontrar la ecuación se hace uso de la regresión lineal (Hanke & Reitsch, 1996), mientras que el índice de generación de llantas usadas se basa en la propuesta metodológica utilizada en un estudio titulado: Diagnóstico ambiental sobre el manejo actual de llantas y neumáticos usados generados por el parque automotor de Santa Fe de Bogotá (Secretaría Distrital de Ambiente, 2017). A continuación, se presentan los resultados para cada categoría y segmento de vehículos en el municipio de Tuluá. - Automóviles En la tabla 17 se presentan las estadísticas de automóviles matriculados en el municipio de Tuluá durante el periodo 2015-2018, como se aprecia, se pasó de 8.138 a 13.188 automóviles respectivamente. Tabla 17. Total de vehículos matriculados. Automóviles, Tuluá 2015-2018 Año Automóviles (A) 2015 8.138 2016 10.954 2017 12.683 2018 13.188 Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) A partir de esta serie de datos se estima la ecuación que describe el comportamiento tendencial. En el gráfico 5 se encuentra que el coeficiente de determinación es bastante representativo (R2 = 0.9142). 61 Gráfico 5. Total de vehículos matriculados. Automóviles, Tuluá 2015-2018 Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019), gráfico de las autoras. Con base a la ecuación anterior se proyecta la columna A de la tabla 18 para los años 2019p a 2022p y sobre los datos de esta columna se aplica la metodología de estimación de residuos (índice de generación de llantas usadas) teniendo en cuenta el estudio de la Secretaría Distrital de Ambiente (2017). Tabla 18. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Automóviles, Tuluá. Año Automóviles (A) Llantas en uso (B) (Ax4) Llantas de carros nuevos (C) Índice de generación de llantas usadas (D) Residuos de llantas generados (E) (A x D) Demanda de llantas (F) (E+C+1) Demanda de llantas reencauchadas (G) (3% x F) 2015 8.138 32.552 1,72 13.997 25.261 758 2016 10.954 43.816 11.264 1,72 18.841 25.757 773 2017 12.683 50.732 6.916 1,72 21.815 23.835 715 2018 13.188 52.752 2.020 1,72 22.683 31.773 953 2019p 15.461 61.842 9.090 1,72 26.592 33.344 1.000 2020p 17.148 68.594 6.752 1,72 29.495 36.247 1.087 2021p 18.836 75.345 6.752 1,72 32.398 39.150 1.175 2022p 20.524 82.097 6.752 1,72 35.302 35.302 1.059 Fuente: cálculos de las autoras con base a datos de la Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) y Secretaría Distrital de Ambiente (2017). y = 1687,9x + 7021 R² = 0,9142 - 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 2015 2016 2017 2018 Automóviles 62 Para la lectura de la anterior tabla es importante tener en cuenta los siguientes aspectos que ayudarán a la comprensión de la información ahí registrada: Los datos de la columna (A) hacen referencia al número de automóviles que se encontraban en la ciudad de Tuluá durante los años 2015 a 2022 (los años 2019 a 2022 se proyectaron de acuerdo con la línea de tendencia calculada). Las llantas en uso (B) se obtienen de multiplicar la columna (A) por el número de llantas que utilizan los automóviles (4 llantas/Automóvil). La columna (C) indica el número de carros nuevos por periodo (el aumento con respecto al periodo anterior). El índice de generación de llantas usadas (D) es el número de residuos que se genera por automóvil (1,72) (Secretaría Distrital de Ambiente, 2017). Con este índice se procede a calcular el residuo de llantas generado por todos los automóviles (E). Para el cálculo de la demanda de llantas (F) se utiliza la suma de los residuos de llantas generados (E) más el aumento de llantas de carros nuevos del próximo periodo (C). Según estudios realizados, el 3% de las llantas que están en uso son reencauchadas (Camargo, Franco, Chud, & Osorio, 2017), por lo tanto, para el cálculo de la demanda de llantas reencauchadas (G) se está asumiendo el 3% de la demanda de llantas. Esta misma explicación y metodología se aplica en lo que sigue de este estudio, para estimar la cantidad de residuos generados según el parque automotor correspondiente a cada categoría de vehículo y segmento. - Camionetas y camperos Tabla 19. Total de vehículos matriculados. Camionetas y camperos, Tuluá 2015- 2018 Año Camionetas y camperos (A) 2015 4.142 2016 4.595 2017 5.924 2018 6.265 Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) 63 A partir de los datos de la tabla 19 se estima la ecuación de la recta que describe el comportamiento del parque automotor correspondiente a la categoría de camionetas y camperos. Se encuentra un coeficiente de determinación R2 = 0.9437 y en la Tabla 20 se calcula la demanda de llantas nuevas y reencauchadas en esta categoría. Gráfico 6. Total de vehículos matriculados. Camionetas y camperos, Tuluá 2015- 2018 Fuente: gráfico de las autoras con base a datos de la Alcaldía Municipal de Tuluá (2019). Tabla 20. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Camionetas y camperos, Tuluá. Año Camionetas y camperos (A) Llantas en uso (B) (Ax4) Llantas de carros nuevos (C) Índice de generación de llantas usadas (D) Residuos de llantas generados (E) (A x D) Demanda de llantas (F) (E+C+1) Demanda de llantas reencauchadas (G) (3% x F) 2015 4.142 16.568 2,6 10.769 12.581 377 2016 4.595 18.380 1.812 2,6 11.947 17.263 518 2017 5.924 23.696 5.316 2,6 15.402 16.766 503 2018 6.265 25.060 1.364 2,6 16.289 19.853 596 2019p 7.156 28.624 3.564 2,6 18.606 21.685 651 2020p 7.926 31.703 3.079 2,6 20.607 23.686 711 2021p 8.696 34.782 3.079 2,6 22.609 25.688 771 2022p 9.465 37.862 3.079 2,6 24.610 24.610 738 Fuente: cálculos de las autoras con base a datos de la Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) y Secretaría Distrital de Ambiente (2017). y = 769,8x + 3307 R² = 0,9437 - 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 2015 2016 2017 2018 Camionetas y camperos 64 - Motocicletas En la tabla 21 se presentan los datos sobre el número de motocicletas matriculadas en el periodo 2015-2018, sobre los cuales se estima la ecuación de la recta que permite la proyección del parque automotor a futuro. Tabla 21. Total de vehículos matriculados. Motocicletas, Tuluá 2015-2018 Año Motocicletas (A) 2015 33.591 2016 77.271 2017 84.060 2018 90.053 Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) Gráfico 7. Total de vehículos matriculados. Motocicletas, Tuluá 2015-2018 Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019), gráfico de las autoras. A partir de la anterior ecuación se estima el número de motocicletas que tendrá Tuluá en el periodo 2019p a 2022p y se determina los residuos de llantas generados en el municipio (ver Tabla 22). y = 17618x + 27200 R² = 0,7869 - 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 2015 2016 2017 2018 Motocicletas 65 Tabla 22. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Motocicletas, Tuluá. Año Motocicletas (A) Llantas en uso (B) (Ax2) Llantas de carros nuevos (C) Índice de generación de llantas usadas (D) Residuos de llantas generados (E) (A x D) Demanda de llantas (F) (E+C+1) Demanda de llantas reencauchadas(G) (3% x F) 2015 33.591 67.182 1,32 44.340 131.700 3.951 2016 77.271 154.542 87.360 1,32 101.998 115.576 3.467 2017 84.060 168.120 13.578 1,32 110.959 122.945 3.688 2018 90.053 180.106 11.986 1,32 118.870 169.344 5.080 2019p 115.290 230.580 50.474 1,32 152.183 187.419 5.623 2020p 132.908 265.816 35.236 1,32 175.439 210.675 6.320 2021p 150.526 301.052 35.236 1,32 198.694 233.930 7.018 2022p 168.144 336.288 35.236 1,32 221.950 221.950 6.659 Fuente: cálculos de las autoras con base a datos de la Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) y Secretaría Distrital de Ambiente (2017). 6.2.2 Segmento institucional o empresarial En este apartado se estiman las cantidades de vehículos correspondientes a cada categoría por segmento institucional o empresarial en el municipio de Tuluá, siguiendo la misma metodología expuesta con anterioridad. - Camiones Para el caso de los camiones en el municipio de Tuluá se pasó de 624 en el 2015 a 731 en el 2018. Sobre la base de estos datos se estima la ecuación de la recta que explica la tendencia en esta categoría, la cual se representa en el Gráfico 8. Tabla 23. Total de vehículos matriculados. Camiones, Tuluá 2015-2018 Año Camiones (A) 2015 624 2016 739 2017 753 2018 731 Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) 66 Gráfico 8. Total de vehículos matriculados. Camiones, Tuluá 2015-2018 Fuente: gráfico de las autoras con base a datos de la Alcaldía Municipal de Tuluá (2019). A partir de la anterior ecuación se proyectan los camiones que circularán en el municipio de Tuluá en el periodo 2020p a 2022p y con ello los residuos de llantas generados que deberán ser gestionados. Tabla 24. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Camiones, Tuluá. Año Camiones (A) Llantas en uso (B) (Ax2) Llantas de carros nuevos (C) Índice de generación de llantas usadas (D) Residuos de llantas generados (E) (A x D) Demanda de llantas (F) (E+C+1) Demanda de llantas reencauchadas (G) (3% x F) 2015 624 1.248 4,5 2.808 3.038 91 2016 739 1.478 230 4,5 3.326 3.354 101 2017 753 1.506 28 4,5 3.389 3.345 100 2018 731 1.462 - 44 4,5 3.290 3.419 103 2019p 796 1.591 129 4,5 3.580 3.647 109 2020p 829 1.658 67 4,5 3.731 3.798 114 2021p 863 1.725 67 4,5 3.881 3.948 118 2022p 896 1.792 67 4,5 4.032 4.032 121 Fuente: cálculos de las autoras con base a datos de la Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) y Secretaría Distrital de Ambiente (2017). y = 33,5x + 628 R² = 0,5337 - 100 200 300 400 500 600 700 800 900 2015 2016 2017 2018 Camiones 67 - Buses En el caso de los buses, los datos indican que en el municipio de Tuluá se pasó de 418 vehículos en el 2015 a 522 en el 2018, a partir de los cuales se estima la ecuación que describe la tendencia. Se observa que el coeficiente de determinación es poco significativo (R2 = 0.4268). Tabla 25. Total de vehículos matriculados. Buses, Tuluá 2015-2018 Año Buses (A) 2015 418 2016 324 2017 573 2018 522 Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) Gráfico 9. Total de vehículos matriculados. Buses, Tuluá 2015-2018 Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019), gráfico de las autoras. Con base en la anterior ecuación se estima la demanda de buses en el municipio de Tuluá en el periodo 2019p a 2022p (ver Tabla 26). y = 56,1x + 319 R² = 0,4268 - 100 200 300 400 500 600 700 2015 2016 2017 2018 Buses 68 Tabla 26. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Buses, Tuluá. Año Buses (A) Llantas en uso (B) (Ax2) Llantas de carros nuevos (C) Índice de generación de llantas usadas (D) Residuos de llantas generados (E) (A x D) Demanda de llantas (F) (E+C+1) Demanda de llantas reencauchadas (G) (3% x F) 2015 418 836 7,2 3.010 2.822 85 2016 324 648 - 188 7,2 2.333 2.831 85 2017 573 1.146 498 7,2 4.126 4.024 121 2018 522 1.044 - 102 7,2 3.758 3.913 117 2019p 600 1.199 155 7,2 4.316 4.429 133 2020p 656 1.311 112 7,2 4.720 4.833 145 2021p 712 1.423 112 7,2 5.124 5.236 157 2022p 768 1.536 112 7,2 5.528 5.528 166 Fuente: cálculos de las autoras con base a datos de la Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) y Secretaría Distrital de Ambiente (2017). - Busetas En cuanto a las busetas que circulan en el municipio de Tuluá en el periodo 2015- 2018, se observa un crecimiento que pasó de 81 vehículos matriculados a 102 respectivamente (ver Tabla 27). Tabla 27. Total de vehículos matriculados. Busetas, Tuluá 2015-2018 Año Busetas (A) 2015 81 2016 77 2017 100 2018 102 Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) En el gráfico 10 se estima la ecuación que describe la tendencia en el caso de busetas matriculadas en el municipio de Tuluá para el periodo 2015-2018 que permite la proyección de residuos a generar en el futuro (ver tabla 28). 69 Gráfico 10. Total de vehículos matriculados. Busetas, Tuluá 2015-2018 Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019), gráfico de las autoras. Tabla 28. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Busetas, Tuluá. Año Busetas (A) Llantas en uso (B) (Ax2) Llantas de carros nuevos (C) Índice de generación de llantas usadas (D) Residuos de llantas generados (E) (A x D) Demanda de llantas (F) (E+C+1) Demanda de llantas reencauchadas (G) (3% x F) 2015 81 162 4,0 324 316 9 2016 77 154 - 8 4,0 308 354 11 2017 100 200 46 4,0 400 404 12 2018 102 204 4 4,0 408 427 13 2019p 112 223 19 4,0 446 463 14 2020p 120 240 17 4,0 480 498 15 2021p 129 257 17 4,0 515 532 16 2022p 137 275 17 4,0 549 549 16 Fuente: cálculos de las autoras con base a datos de la Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) y Secretaría Distrital de Ambiente (2017). y = 8,6x + 68,5 R² = 0,7486 - 20 40 60 80 100 120 2015 2016 2017 2018 Busetas 70 - Volquetas Finalmente, el número de volquetas matriculadas en Tuluá en el periodo 2015-2018 indica que pasó de 170 a 226 respectivamente (ver tabla 29). Tabla 29. Total de vehículos matriculados. Volquetas, Tuluá 2015-2018 Año Volquetas (A) 2015 170 2016 170 2017 224 2018 226 En el gráfico 11 se estima la ecuación para efectos de la proyección de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas en el municipio de Tuluá en el futuro próximo. Gráfico 11. Total de vehículos matriculados. Volquetas, Tuluá 2015-2018 Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019), gráfico de las autoras. En la tabla 30 se presenta el cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas para las volquetas en el municipio de Tuluá en función de la demanda estimada. y = 22,2x + 142 R² = 0,8141 - 50 100 150 200 250 2015 2016 2017 2018 Volquetas 71 Tabla 30. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Volquetas, Tuluá. Año Volquetas (A) Llantas en uso (B) (Ax2) Llantas de carros nuevos (C) Índice de generación de llantas usadas (D) Residuos de llantas generados (E) (A x D) Demanda de llantas (F) (E+C+1) Demanda de llantas reencauchadas (G) (3% x F) 2015 170 340 4,5 765 765 23 2016 170 340 - 4,5 765 873 26 2017 224 448 108 4,5 1.008 1.012 30 2018 226 452 4 4,5 1.017 1.071 32 2019p 253 506 54 4,5 1.139 1.183 35 2020p 275 550 44 4,5 1.238 1.283 38 2021p 297 595 44 4,5 1.338 1.383 41 2022p 320 639 44 4,5 1.438 1.438 43 Fuente: cálculos de las autoras con base a datos de la Alcaldía Municipal deTuluá (2019) y Secretaría Distrital de Ambiente (2017). A partir de los cálculos efectuados es posible resumir los resultados en la Tabla 31, donde se presentan los volúmenes de residuos de llantas generados según la estimación efectuada para el periodo 2019-2022 en el municipio de Tuluá. Se observa que el 87.6% de estos residuos se concentran en las motocicletas y automóviles, siendo los más representativos en este municipio. Tabla 31. Residuos de llantas generados. Estimación 2019-2022. Tuluá. Clase de vehículo 2019p 2020p 2021p 2022p Part. % Automóviles 26.592 29.495 32.398 35.302 12,0% Camionetas y camperos 18.606 20.607 22.609 24.610 8,4% Motocicletas 152.183 175.439 198.694 221.950 75,6% Camiones 3.580 3.731 3.881 4.032 1,4% Buses 4.316 4.720 5.124 5.528 1,9% Busetas 446 480 515 549 0,2% Volquetas 1.139 1.238 1.338 1.438 0,5% Total 206.861 235.711 264.560 293.409 100,0% Fuente: cálculos de las autoras con base a datos de la Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) y Secretaría Distrital de Ambiente (2017). 6.3 SITIOS DE RECUPERACIÓN En la caracterización del mercado de llantas usadas, también es importante identificar los sitios donde se recuperan los residuos, siendo estos los lugares de cambio de las llantas, servitecas, talleres y estaciones de servicio, entre otros, desde donde se comienza a comercializar el residuo a través de los diferentes actores involucrados en la cadena de manejo (ver figura 2 y 3). 72 Figura 2. Localización montallantas Tuluá 73 Figura 3. Localización servitecas, estaciones de servicios Tuluá 74 6.4 IDENTIFICACIÓN DE ACTORES Para determinar los actores se realiza la caracterización de los participantes en el ciclo de vida de las llantas (ver figura 4). Se establecen las actividades desarrolladas en el municipio, identificando la distribución, comercio, consumo, recepción final y programas de post consumo. De acuerdo con Duque (2018) los fabricantes son los que lideran la cadena de valor de las llantas, seguido de los importadores que ingresan el producto a territorio colombiano moviendo el mayor volumen de llantas de todos los actores, debido a la economía nacional se es mayor la importación de llantas a la fabricación por costos monetarios y tratados comerciales que permiten el ingreso de productos de calidad y costos más bajos difíciles de competir con las casas de fábrica. El distribuidor se encarga de la primera comercialización por ser un distribuidor grande vende a comercializadores en Tuluá del tipo servitecas, venta de llantas, prestadores de servicio siguiendo el ciclo hacia los consumidores que una vez culminado la vida útil de las llantas hacen su proceso en montallantas, talleres, reencauchadoras según corresponda para culminar en el receptor final; en el caso de los prestadores de servicio también entregan llantas almacenadas a los receptores finales que son los centros de acopio y programas post consumo. Figura 4. Identificación de actores en la cadena de valor de las llantas Fuente: (Duque, 2018) 75 6.5 TRABAJO DE CAMPO Para efectos de la caracterización del mercado se efectuó un trabajo de campo, que tiene como propósito analizar el comportamiento de la demanda, para lo cual se realizó una encuesta aplicada a los propietarios de vehículos en Tuluá. La población y muestra utilizadas se explicó en la metodología de este trabajo (ver apartado 5.3 Población y muestra). 6.5.1 Personas naturales y/o consumidores El primer grupo o actor que se estudió corresponde a las personas naturales y/o consumidores, es decir, propietarios de vehículos en el municipio de Tuluá. Se utilizó el cuestionario que se relaciona en el Anexo B, compuesto por 14 preguntas. A continuación se exponen los resultados. El 73.6% de las encuestas fue efectuada a propietarios de motocicletas y el 21.5% a propietarios de automóviles, siguiendo la estructura del mercado que indica que estas dos categorías son las más representativas en el municipio de Tuluá, de los cuales depende la mayor cantidad de residuos de llantas generados según los cálculos efectuados en el punto 6.2 de este trabajo. Gráfico 12. Tipo de vehículo del cual es responsable o propietario: Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2020 Se indagó inicialmente sobre el conocimiento de la resolución 1457 de 2010 que trata sobre el sistema de recolección y gestión ambiental de llantas usadas, como elemento para comprender si los propietarios están informados de esta medida de tipo ambiental y de alguna manera, de la conciencia que tienen sobre la importancia de estos residuos que generan por la tenencia de sus vehículos automotores. Al respecto, se logró determinar a través de la encuesta que el 76.1% de los encuestados en el municipio de Tuluá desconocen dicha resolución, solo el 23% 76 afirma tener conocimiento de esta, lo cual puede ser un indicio de la falta de información en estos temas por parte de la comunidad. Gráfico 13. ¿Conoce usted la resolución 1457 de 2010 “Sistema de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de Llantas Usadas”? Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2020 Respecto al promedio de años en los cuales las personas efectúan el cambio de llantas de sus vehículos, se puede apreciar que el 37.8% de los encuestados lo hace cada dos años, mientras que el 19.5% cada cuatro años y el 18.3% cada cinco años. Es decir, el mayor porcentaje de los encuestados hacen el cambio de llantas de sus vehículos entre 2 y 5 años, que es la norma general desde el punto de vista técnico. Gráfico 14. En promedio, cada cuántos años cambia las llantas de su vehículo? Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2020 Dicho cambio de llantas generalmente lo hacen a través de un servicio 77 subcontratado, en el caso del 89% de los casos, lo que significa que los residuos que se generan quedan en manos de las personas a quienes subcontrata, es decir, el propietario de alguna manera se exime de la disposición final que tendrá este residuo, pasando a ser responsabilidad de quien efectúa el cambio. Gráfico 15. ¿Para realizar el cambio de llantas, los efectúa personalmente o subcontrata? Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2020 Al respecto, en el 29.3% de los casos, los lugares de disposición de las llantas usadas es el taller donde se efectúa el cambio, seguido de la distribuidora de llantas (25.6%) y los montallantas (23.2%) siendo los tres principales lugares donde se efectúan los cambios y, por ende, donde queda delegada la responsabilidad de la disposición final de estos residuos. Gráfico 16. ¿En qué lugar realiza la disposición de llantas? Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2020 Debido a lo anterior, se preguntó sobre lo que piensan las personas respecto a la responsabilidad en el manejo de las llantas usadas. El 68.7% de las respuestas 78 indican que los responsables son todos, es decir, productores, entidades estatales, consumidores, comercializadores. Gráfico 17. De las siguientes entidades, ¿cuál considera usted que es responsable en el manejo adecuado de las llantas usadas? * Pregunta de opción de respuestas múltiple Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2020 Otro importante aspecto para tener en cuenta en la caracterización del mercado de llantas usadas es que el 87.7% de los propietarios de vehículos en la ciudad de Tuluá acostumbra a tener preferencia por el cambio de llantas al finalizar la vida útil de este elemento, en lugar de reencauchar, decisión que solo toma el 12.3% de los encuestados. Gráfico 18. Una vez finaliza la vida útil de la llanta, usted prefiere: Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2020 Como se aprecia, el porcentaje de personas que acostumbran a reencauchar las llantas usadas es bajo.De esta proporción de encuestados, el 81.8% lo efectúa 79 según el desgaste de la llanta, mientras que el 9.1% lo efectúa cada 12 meses. Gráfico 19. Si su respuesta anterior fue “Reencauchar”, indique la periodicidad de reencauche: Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2020 Las personas que acostumbran a reencauchar las llantas usadas tienen diferentes motivos para hacerlo, siendo el cuidado del medio ambiente el principal (50.7%), seguido de la reducción de costos con el 38.8% y la disminución de residuos con el 29.9%. Gráfico 20. ¿Por qué motivos recomienda el reencauche? * Pregunta de opción de respuestas múltiple Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2020 Sin embargo, también existen algunas desventajas del reencauche, donde la seguridad es la principal según el 75.7% de las opiniones de las personas encuestadas, así como la calidad con el 57.4% y estabilidad con el 35.3%. Estos factores son precisamente los que tienen en cuenta la mayoría de las personas por 80 no optar por el reencauche. Gráfico 21. ¿Cuáles considera que son las desventajas del reencauche? * Pregunta de opción de respuestas múltiple Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2020 Por otra parte, se preguntó sobre la problemática ambiental generada por la inadecuada disposición de llantas en Tuluá. Sobre este tema, el 30.9% de encuestados opina que la principal problemática se asocia al botadero de llantas a cielo abierto, es decir, la contaminación visual. El 28.4% afirma que es la quema de llantas, o sea, la contaminación atmosférica. También se reconoce la existencia de problemas asociados a la contaminación de fuentes hídricas y proliferación de vectores. Aunque el 73.5% considera que todas las anteriores problemáticas constituyen las más alarmantes en el municipio de Tuluá. Gráfico 22. ¿Cuál cree que es la mayor problemática ambiental por la inadecuada disposición de llantas? * Pregunta de opción de respuestas múltiple Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2020 81 Debido a esto, se preguntó sobre los mecanismos que consideran deben ser alternativas para la reutilización de llantas usadas en Tuluá. El 62.3% opina que las llantas deben ser enterradas en centros recreacionales o parques infantiles. Además, el 38.3% considera que la mejor opción es el uso del grano de caucho en obras civiles (pavimentación). El 37% dice que se debe usar como materia prima de las llantas en nuevos productos (adoquines, tapetes, baldosas) (ver gráfico 23). Gráfico 23. ¿Cuáles son los mecanismos que usted más conoce entre las alternativas de reutilización de llantas usadas en Tuluá? * Pregunta de opción de respuestas múltiple Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2020 Por su parte, respecto a la alternativa más viable de solución al manejo de llantas usadas en Tuluá, el 53.1% de los encuestados opina que es la constitución de un centro de acopio en sitios autorizados en el municipio, mientras que el 52.5% afirma que se debe crear un sistema de recolección selectiva de llantas usadas e igual porcentaje, la implementación de plantas para reciclar el material. También se destaca que el 38.3% de los encuestados está a favor de imponer sanciones por inadecuada disposición de las llantas, mientras que el 30.9% afirma que esto es responsabilidad de empresas de aseo municipal. 82 Gráfico 24. ¿Cuál considera que es la alternativa más viable de solución al manejo de llantas usadas en Tuluá? * Pregunta de opción de respuestas múltiple Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2020 Finalmente, se preguntó sobre el conocimiento que tienen las personas sobre empresas que reutilicen llantas usadas en el municipio de Tuluá, lo que se encontró es que el 93.9% desconoce esta información. Gráfico 25. ¿Tiene conocimiento de empresas que reutilizan llantas usadas en Tuluá? Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2020 6.5.2 Empresas y/o establecimientos comerciales Se realizaron un total de 81 encuestas de las cuales el 32.1% correspondió a servitecas o distribuidores de llantas, el 28.3% a montallantas, el 18.9% al comercio de autopartes, el 15.1% talleres y el 5.6% a reencauchadoras. 83 Gráfico 26. ¿Cuál es la actividad principal de la empresa o establecimiento? Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2021 En el 62% de los establecimientos encuestados no existe un responsable del manejo de llantas usadas, solo en el 38%, correspondiente en su mayoría a los montallantas y algunos talleres en Tuluá (ver gráfico 27). Se logró observar a través de la aplicación de estas encuestas que la mayoría de los negocios no poseen un proceso específico o actividades en torno al manejo de las llantas usadas. Gráfico 27. ¿Existe un responsable del manejo de llantas Usadas? Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2021 Respecto a la recepción de llantas en Tuluá, los mayores volúmenes, como era de esperarse, se presentan en las servitecas y distribuidores, quienes manejan promedios inferiores a las 5000 anual (ver gráfico 28 y 29). 5.6% 84 Gráfico 28. ¿Cuántas llantas recepciona en promedio durante el año? (Serviteca) Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2021 Gráfico 29. ¿Cuántas llantas recepciona en promedio durante el año? (Distribuidor) Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2021 En el caso de los montallantas, existe diversidad en el manejo de los volúmenes de llantas, el mayor porcentaje (37.5%) recepciona entre 100 y 300 llantas anuales; algunos negocios (29.2%) recepcionan entre 400 y 800 y solo el 12.5% entre 1000 y 2000 por año (ver gráfico 30). Sin embargo, dado el tamaño promedio de estos negocios y los volúmenes que recepcionan, existe una amplia diferencia entre la cantidad de llantas usadas que se generan en Tuluá (valor estimado para el 2021 en 264.560 según Tabla 27 de este trabajo) y el potencial de estos establecimientos, razón por la cual es posible inferir que en realidad se presenta una problemática en la gestión de estos residuos en el municipio en referencia, dado que se desconoce qué ocurre con estos materiales luego de uso. 85 Gráfico 30. ¿Cuántas llantas recepciona en promedio durante el año? (Montallantas) Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2021 Al respecto, al indagarse a los establecimientos encuestados sobre quienes consideran que deberían ser los responsables del manejo adecuado de las llantas usadas en Tuluá, el 28.8%señaló que los productores, el 19.2% las entidades estatales, el 17.3% los consumidores y el 11.5% opina que deben ser los comercializadores. No obstante, un porcentaje correspondiente al 23.1% señaló que es responsabilidad de todos estos actores (ver gráfico 31). Gráfico 31. De las siguientes entidades, ¿cuál considera usted que es responsable en el manejo adecuado de las llantas usadas? Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2021 Lo anterior está en concordancia con la problemática ambiental por la inadecuada disposición de llantas usadas en el municipio de Tuluá, dado que los encuestados consideran que dicha problemática está asociada a prácticas nocivas, como el botadero de llantas a cielo abierto (contaminación visual, suelo), la proliferación de 86 vectores, epidemias y brotes de dengue, la contaminación de fuentes hídricas (inadecuada disposición de llantas en ríos y cuencas) y la quema de llantas (contaminación atmosférica, intoxicación humana, enfermedades pulmonares) (ver gráfico 32). Gráfico 32. ¿Cuál cree que es la mayor problemática ambiental por la inadecuada disposición de llantas? Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2021 Esto contrasta con las diversas alternativasexistentes para la reutilización de llantas usadas. Según el 37.7% de los encuestados, el principal mecanismo es el enterramiento en centros recreacionales (parques infantiles). Sin embargo, otras alternativas con mayor valor agregado también se destacan, como su utilización en forma de materia prima para la elaboración de diversos productos, entre los que están los adoquines, tapetes, baldosas, entre otras. También se conoce el mecanismo de uso del grano de causo en obras civiles (pavimentación). Sin embargo, el 18.9% de los encuestados, no conoce alguna alternativa de reutilización de llantas usadas en Tuluá (ver gráfico 33). 87 Gráfico 33. ¿Cuáles son los mecanismos que usted más conoce entre las alternativas de reutilización de llantas usadas en Tuluá? Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2021 Adicionalmente, un punto más preocupante, es el desconocimiento que tienen los establecimientos que manejan llantas, respecto a empresas que reutilicen llantas usadas en Tuluá (ver gráfico 34), lo que indica que la problemática de la inadecuada gestión de estos materiales es preocupante por ausencia de una cultura de la reutilización o aprovechamiento de estos residuos, a pesar de existir alternativas para ello. Gráfico 34. ¿Tiene conocimiento de empresas que reutilizan llantas usadas en Tuluá? Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2021 Igual ocurre con el desconocimiento general de la resolución 1457 de 2010 “Sistema de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de Llantas Usadas”, dado que el 73.6% de los establecimientos encuestados afirma no conocer, comprobando que la problemática del manejo inadecuado de las llantas usadas en Tuluá es 88 preocupante, situación que refuerza la idea de estructurar un sistema de recolección selectiva de llantas usadas en este municipio, debido a que el volumen de generación de estos materiales es elevada y contrasta con el desconocimiento y mala gestión de los mismos. Gráfico 35. ¿Conoce usted la resolución 1457 de 2010 “Sistema de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de Llantas Usadas”? Fuente: trabajo de campo efectuado por las autoras, 2021 89 7. DEFINICIÓN DE LOS PROCESOS DE LOGÍSTICA INVERSA NECESARIOS PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE RECOLECCIÓN SELECTIVA DE LLANTAS USADAS EN TULUÁ En el desarrollo de la caracterización del mercado de las llantas usadas en el municipio de Tuluá presentada en el capítulo anterior, se encontró que contrasta la alta generación de residuos de estos materiales por el incremento del parque automotor, con el desconocimiento y la aparente inadecuada gestión de las llantas, existente en este territorio, razón por la cual se requiere el diseño de un sistema de recolección selectiva de llantas usadas basado en la logística inversa para el municipio de Tuluá. 7.1 PROCESOS DE LOGÍSTICA INVERSA La logística inversa está compuesta por un conjunto de procesos que tienen como fin facilitar el cumplimiento de sus objetivos, utilizando adecuadamente los recursos y coordinando los actores involucrados en su cadena de suministro. A continuación, se presenta la definición, actores e impactos de cada uno de los procesos de la logística inversa necesarios para el funcionamiento del sistema de recolección selectiva de llantas usadas en Tuluá. 7.1.1 Actores en la logística inversa En la logística inversa es posible identificar una serie de actores que tienen distintas funciones, responsabilidades y niveles estratégicos que brindan la posibilidad de alcanzar los objetivos, beneficios potenciales y la ejecución de los procesos (Gómez, 2010). Para la ciudad de Tuluá, estos actores pueden clasificarse de la siguiente forma: - Actores principales: consumidores de llantas (propietarios de vehículos), empresas distribuidoras, importadores, minoristas que comercializan las llantas, sitios de acopio como montallantas, donde llegan las llantas usadas, empresas responsables de la recuperación del producto o productores de llantas. - Actores especializados: estos ejecutan los procesos específicos de la logística inversa como son: prestadores de servicio de transporte, almacenamiento, recicladores, operadores de reprocesamiento o eliminación de desechos. - Actores relacionados: organizaciones gubernamentales, ONG ambientalistas que pueden afectar a la logística inversa de la cadena de suministro. 90 7.1.2 Procesos en la logística inversa Respecto a los procesos en la logística inversa suelen ser: recolección, inspección- selección-clasificación, almacenamiento, transporte y transformación o tratamiento de los productos recuperados (Gómez, 2010). Es posible agruparlos en dos tipos de procesos: 7.1.2.1 Procesos de generación de valor Recolección: Consiste en la recogida de los productos o residuos desde los lugares de uso (consumidor) al punto de origen o recuperación. En este proceso se debe establecer el origen- destino de los productos, el tipo de material a recolectar y los medios para realizarlo, con el fin de planear, ejecutar y controlar adecuadamente este proceso, debido que es considerado como crítico para lograr un sistema de logística inversa eficiente y eficaz. Inspección, selección y clasificación de productos recuperados: Una vez los productos son recuperados por el proceso de recolección, se suele realizar una inspección de los productos o materiales (llantas usadas) con el fin de determinar la cantidad, procedencia, razones de devolución y tipo de llanta. En la selección se determina la calidad del producto o material recolectado, con el fin de determinar su estado y posibles usos. En la clasificación se dividen los productos por características comunes tales como: tipo de material, destino y uso o disposición tentativa (reúso, reciclaje, eliminación en botadero). Se pueden presentar otras clasificaciones que permitan segmentar y facilitar su utilización en procesos próximos de la logística inversa. Recuperación directa del producto: Se produce cuando el producto recuperado puede ser fácilmente devuelto al mercado o proceso productivo. Dichos productos pueden ser reusados, revendidos o retribuidos, porque su calidad o causa de inconformidad del cliente son fácilmente solucionables. Transformación, tratamiento o disposición final: 91 Este proceso se encarga de transformar o tratar los bienes o residuos recuperados en productos reusables o remanufacturados para el uso industrial o convertirlos a un estado amigable con el medioambiente. 7.1.2.2 Proceso de apoyo Transporte: Se encarga de mover los productos o residuos entre los puntos de uso y origen o transformación. Se sugiere la planeación de rutas con el fin de optimizar los costos y aprovechar adecuadamente los medios de transporte. Almacenamiento: Es utilizado para almacenar los productos, materiales o residuos de forma temporal o por períodos de tiempo programados y controlados. Generalmente es utilizado después de los procesos de recolección, transporte entre puntos de origen-destino o antes de la transformación o disposición final del producto. Suele ser considerado como un proceso transversal a la logística inversa. 7.1.3 Modelo general de logística inversa para la recuperación de llantas Para una mejor comprensión de los procesos de logística inversa referenciados anteriormente y que posibilitarán el funcionamiento del sistema de recolección de llantas usadas en Tuluá, es importante contextualizar la situación en el marco general de logística inversa, tomando como referencia a Lara & Romero (2018). En la figura 5 se esquematiza el modelo general de logística inversa para la recuperacion de llantas que permite apreciar la interacción entre los distintos procesos que tienen lugar, a saber, el transporte, almacenamiento,gestión del retorno y los procesos logísticos, considerando dos niveles: el superior que se relaciona con la logística directa que ocurre por la relación entre productores, comercializadores y consumidores de llantas; el inferior donde ocurre la logística inversa a partir del proceso de almacenamiento y aprovechamiento. Se aprecia que el transporte es un proceso transversal que ocurre en ambos niveles, mientras que la gestión del retorno es la base del sistema de recolección de llantas. 92 Figura 5. Modelo de logística inversa para la recuperación de llantas. Fuente: tomado de Lara & Romero (2018) Trans- porte Almacena- miento Procesos logísticos Gestión de retorno Fin del proceso Productores Comercializa dores Consumido- res Centro de acopio Puntos de recolección Aprovechamiento Nivel 1 Nivel 2 Energía Información Normatividad Conciencia social Incentivos económicos F lu jo físico 93 Un aspecto importante que se visualiza en el anterior modelo de logística inversa se refiere a la presencia de factores externos que se representan con la línea azul y que se asocian a la normatividad que rige al sistema, así como el comportamiento de los actores en torno a la conciencia social que constituye un aspecto fundamental para el funcionamiento del modelo. Las flechas de color lila denotan los flujos de información, energía y físicos (llantas), que están contenidos dentro del sistema que, además, distingue los dos niveles referidos con anterioridad, es decir, la logística directa y la inversa. En el primer nivel se aprecian dos subniveles: el primero representado por los productores y comercializadores, que son los llamados a establecer los sistemas de gestión de residuos, además, se encargan de la elaboración y distribución de las llantas. En el caso de Tuluá, este subnivel está representado principalmente en los comercializadores e importadores, dado que no hay producción de llantas a nivel local. Por su parte, el segundo subnivel se representa por los consumidores quienes son los clientes que compran las llantas para sus vehículos y se encargan de finalizar el proceso de logística directa e iniciar la inversa al llevar sus residuos (llantas usadas) a los centros de acopio o puntos de recolección. En el segundo nivel, es decir, el relacionado con la logística inversa, también tiene dos subniveles. El primero de ellos está representado por los centros de acopio y puntos de recolección. Actualmente en el caso de Tuluá, tal como se pudo determinar a través del trabajo de campo, estos dos sitios son informales, es decir, no existe un centro de acopio formal exclusivo para las llantas usadas y los montallantas, que son los lugares donde suelen terminar estos residuos, no son los lugares adecuados para el almacenamiento. En este subnivel es donde debe efectuarse la inversión para el funcionamiento del sistema de recolección de llantas usadas en Tuluá y en donde deben confluir las rutas del proceso de gestión de retorno de los residuos generados. Adicional a esto, el segundo subnivel trata sobre el aprovechamiento, el cual tiene diferentes alternativas que en el siguiente capítulo se referirán y constituye el fin del proceso del sistema de recolección de llantas usadas bajo el concepto de la logística inversa. De acuerdo con lo anterior es posible identificar los procesos dentro del modelo de logística inversa para la recuperación de llantas. En la figura 6 se ilustra la relación entre los diferentes procesos identificados, donde el sistema de recolección selectiva de llantas se ubica en el proceso de gestión de retorno. 94 Figura 6. Procesos de logística inversa para la recuperación de llantas. Fuente: tomado de Lara & Romero (2018) La gestión de los retornos se enfoca en la relación entre el acopio del material y el ingreso a la cadena productiva de la logística inversa. Es importante definir indicadores para la medición y control del sistema respecto a su funcionamiento, siendo propicio para la implementación de estrategias para la recolección y los indicadores de rendimiento. Al respecto, los indicadores encaminados a la medición y seguimiento de la gestión de los retornos de estos residuos permiten validar las cantidades a gestionar en el centro de acopio en función de las cantidades de residuos de llantas usadas generadas en Tuluá, cuyo propósito es ir midiendo periódicamente la eficiencia y cobertura de los centros de acopio. P R O C ES O S Gestión de retorno Medición y control Costo-Beneficio Entrada de residuos Estrategia de recolección Sistema de recolección Proceso logístico Eslabones de proceso Transporte Disminución de retorno Recaudación de material Almacenamiento Inspección Clasificación Localización de centro de acopio Fin de proceso Disposición final Aprovechamiento 95 8. FORMULACIÓN DE ESTRATEGIAS DE RECOLECCIÓN Y APROVECHAMIENTO DE RESIDUOS En el capítulo anterior se identificaron los procesos relacionados con la logística inversa en el marco del modelo general para el retorno de los residuos generados por el consumo de llantas usadas, lo cual condujo a clarificar que el sistema de recolección hace parte de la gestión de retorno y se relaciona con otros importantes procesos dentro de dicho modelo. Al respecto de la gestión de retorno y su asociación al sistema de recolección, es importante considerar la necesidad de formular estrategias de recolección y aprovechamiento que tenga en cuenta volumen, frecuencia y horarios en el municipio de Tuluá. Inicialmente se identifican las fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas que se presentan en Tuluá en función de cada uno de los factores que hacen parte del modelo general de logística inversa para la recuperación de llantas. 8.1 IDENTIFICACIÓN DE FORTALEZAS, DEBILIDADES, OPORTUNIDADES Y AMENAZAS A PARTIR DE LOS RESULTADOS PREVIOS Como se dijo anteriormente, el modelo general para el retorno de los residuos generados por el consumo de llantas usadas presentado en el capítulo anterior de este documento, permite identificar los factores más importantes que hacen parte de dicho modelo, considerando los siguientes componentes: LOGÍSTICA DIRECTA: - Gestión de retorno: se presenta en dos niveles, uno en la relación entre productores, comercializadores y consumidores asociada a la logística directa y el otro, respecto al almacenamiento y aprovechamiento, es decir, asociado a la logística inversa. Dicho de otra forma, se enfoca en la relación entre el acopio del material y el ingreso a la cadena productiva de la logística inversa. - Procesos logísticos: constituyen los eslabones del proceso y son todas aquellas actividades que aseguran la correcta coordinación del transporte y distribución de los materiales (llantas usadas). - Transporte: esta actividad conecta la logística directa con la inversa, dado que se presenta en la relación entre productores, comercializadores y consumidores, así también como el transporte hacia los puntos de recolección y centro de acopio. 96 LOGÍSTICA INVERSA - Almacenamiento: es la disposición del material reciclado en los centros de acopio luego de pasar por los puntos de recolección y son los lugares en donde se acopia el material a disposición del aprovechamiento. - Aprovechamiento: son todas aquellas alternativas que pueden ser utilizadas por parte de personas naturales o jurídicas para obtener provecho del material reciclado y transformarlo en otros productos finales. EJE TRANSVERSAL - Conciencia social: este elemento es fundamental a lo largo de toda la cadena logística del modelo, dado que es un comportamiento que debe estar presente en cada uno de los actores involucrados en el mismo, siendo un aporte valioso para su éxito. En la Tabla32 se identifican las principales fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas correspondientes a cada uno de los elementos del modelo general de logística inversa para la recuperación de llantas. Las fortalezas se concentran en la gestión del retorno, dado que existen en Tuluá dos puntos de recolección de llantas usadas a través de programas de posconsumo, uno correspondiente a Rueda Verde y el otro a Mazda Colombia. También se logró identificar una fortaleza en el aprovechamiento, teniendo en cuenta que en esta ciudad han existido antecedentes de programas para fabricar muebles a partir de las llantas usadas (CVC, 2017), mientras que, respecto a la conciencia social, a partir del trabajo de campo efectuado con propietarios de vehículos y empresas relacionadas con la comercialización de las llantas, se logró establecer que se requiere de un sistema de recolección dado que se reconoce el impacto ambiental nocivo que producen por la mala gestión de las llantas en Tuluá. Además, han existido programas para el aprovechamiento del material desechado a través de llantas usadas, impulsados por las empresas Tuluaseo, CVC, Centro Aguas y la escuela de Policía Simón Bolivar de Tuluá (CVC, 2017). 97 Tabla 32. Fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas respecto a los procesos de logística inversa para el retorno de llantas usadas en Tuluá Factor Fortalezas Debilidades Oportunidades Amenazas Gestión de retorno Existencia de comercializadores de llantas en Tuluá de fácil identificación. Puntos de recolección: Rueda Verde, ubicado en Energiteca Tuluá, Carera 30 No. 21-02 (CVC, 2018). Mazda: en la Carrera 30 No 14-108 Tel: (2) 2258343 Desinformación y falta de conciencia ambiental en los consumidores. No existen herramientas para la medición y el control de residuos generados por llantas usadas. Poca capacidad de los puntos de recolección existentes en Tuluá. Resolución No. 1326 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible que impulsa la creación de sistemas de recolección selectiva de llantas. Oportunidad de aprovechamiento de llantas usadas por alta generación en Tuluá. Ausencia de un centro de acopio o punto de recolección adecuado. Informalidad en los puntos de acopio referidos a los montallantas en Tuluá. Procesos logísticos En Tuluá se realizan algunas actividades de recolección de llantas usadas. No existe en Tuluá un modelo de logística inversa que permita reconocer y activar los procesos logísticos para el aprovechamiento de las llantas usadas. Oportunidad para mejorar la recolección de llantas usadas a través de la implementación de un modelo de logística inversa. La desarticulación de los procesos logísticos puede acrecentar el problema ambiental en Tuluá. Transporte En Tuluá existe un sistema de transporte orientado a la recolección de basuras No hay un sistema de transporte orientado a las llantas usadas. Aprovechar rutas existentes de recolección de basuras para. Acumulación de llantas en montallantas por falta de conciencia ambiental del consumidor. Almacenamiento Disponibilidad de bodegas aptas para el almacenamiento de llantas usadas. Falta de proyectos para articular necesidades ambientales a disponibilidades de recursos. Tuluá cuenta con áreas que pueden ser adecuadas para el almacenamiento de las llantas usadas, como es el caso del Parque Industrial. Al no existir un punto de almacenamiento específico, prolifera la informalidad y el riesgo ambiental derivado del inadecuado manejo o gestión de las llantas usadas. 98 Factor Fortalezas Debilidades Oportunidades Amenazas Aprovechamiento En Tuluá existen programas específicos para el aprovechamiento de los residuos generados por las llantas usadas, como el caso de la fabricación de muebles a partir de estos materiales (CVC, 2017). Falta de proyectos ambientales para aprovechamiento de recursos. Existen diferentes alternativas para el aprovechamiento de llantas usadas en Tuluá. Mayor acumulación de llantas usadas sin aprovechar que generan impacto ambiental negativo. Conciencia ambiental Conciencia sobre la necesidad de un sistema de recolección de llantas usadas. En Tuluá han existido programas para el aprovechamiento del material desechado a través de llantas usadas, impulsados por las empresas Tuluaseo, CVC, Centro Aguas y la escuela de Policía Simón Bolivar de Tuluá (CVC, 2017) Baja rentabilidad de los proyectos ambientales desestimula este tipo de ideas. La creación de un sistema de recolección de llantas usadas es uno de los primeros elementos necesarios para su posterior aprovechamiento. En algunas ocasiones las llantas usadas son arrojadas al río Tuluá como opción de desecho de estos materiales, afectando el medio ambiente. Fuente: elaboración propia 99 En el caso de la gestión del retorno, una debilidad es el comportamiento de los consumidores de llantas, quienes generalmente desechan estos residuos en los montallantas, además, no existen herramientas para la medición y el control de residuos generados por llantas usadas y un desconocimiento por parte de los consumidores de la existencia de Rueda Verde. Asimismo, los dos puntos de recolección existentes en Tuluá no son suficientes para absorber los residuos generados por estos materiales y los que se generarán en el futuro. Con relación a los procesos logísticos, claramente no existe en Tuluá un modelo de logística inversa que permita reconocer y activar los procesos requeridos para el aprovechamiento de las llantas usadas. En lo referente al transporte, la debilidad que se encuentra es que no hay un sistema específico para las llantas usadas, dado que es el consumidor quien debe llevar esos materiales a uno de los dos únicos puntos de recolección existentes en la ciudad, sin embargo, la falta de información y conocimiento de estos puntos estimula la inadecuada gestión de las llantas usadas. En cuanto a las oportunidades, es importante tener en cuenta que en Colombia existe una normatividad que impulsa la creación de los Sistemas de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de llantas usadas, por medio de la Resolución No. 1326 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. Esto se convierte en una oportunidad para el aprovechamiento de estos residuos de alta generación en la ciudad de Tuluá. Además, dado el crecimiento del parque automotor de Tuluá, existe una alta generación de residuos provenientes de las llantas usadas, que, a pesar de constituir una amenaza en el actual estado de la gestión de retorno, puede convertirse en una oportunidad si logra orientarse el sistema de recolección selectivo que permitirá el posterior aprovechamiento. Esto también es posible porque Tuluá cuenta con áreas que pueden ser adecuadas para el almacenamiento de las llantas usadas, como es el caso del Parque Industrial. Por lo tanto, al existir diferentes alternativas para el aprovechamiento de llantas usadas, la creación de un sistema de recolección es uno de los primeros elementos necesarios para su posterior aprovechamiento. Por otra parte, también se identificaron las principales amenazas asociadas a los procesos de logística inversa para el retorno de llantas usadas en Tuluá. En principio, la ausencia de un centro de acopio o punto de recolección adecuado y suficiente, teniendo en consideración que los dos existentes no logran absorber la alta generación de estos residuos y por ello el problema ambiental continúa en la ciudad. Además, la informalidad en los puntos de acopio representados en los montallantas, que suelen ser los más utilizados por los consumidores de llantas, generando problemas ambientales y mayores riesgos para la salud de la población. Al no existir un punto de almacenamiento específico, prolifera la informalidad y el riesgo ambiental derivado del inadecuado manejoo gestión de las llantas usadas. Por tanto, en algunas ocasiones las llantas usadas son arrojadas al río Tuluá como 100 opción de desecho de estos materiales, afectando el medio ambiente. De acuerdo con la anterior información se construye la matriz DOFA que conduce a plantear las estrategias de recolección y aprovechamiento de residuos generados por las llantas usadas en Tuluá. Esto se presenta en la tabla 33 de la siguiente página. ESTRATEGIAS FO: Utilizan las fortalezas para aprovechar las oportunidades. Se propone la identificación de los recursos requeridos para el funcionamiento del centro de acopio, a partir de la experiencia de los puntos de recolección existentes en Tuluá y el aprovechamiento de la normatividad que favorece los sistemas de recolección de llantas usadas. Además, con base a los antecedentes de aprovechamiento de llantas usadas en Tuluá, se propone efectuar un estudio de las alternativas que podrían implementarse en este municipio en la actualidad, haciendo énfasis en la viabilidad de mercado, técnica y financiera para la ejecución, en donde se demuestre que es sostenible en el tiempo. ESTRATEGIAS FA: Utilizan las fortalezas para mitigar amenazas. Dada la aceptación por parte de distintos actores respecto a la necesidad del sistema de recolección de llantas, es importante efectuar un estudio de localización del centro de acopio utilizando el método de centros de gravedad que consiste en un algoritmo de localización de una instalación considerando otras existentes, dada la ausencia de este espacio en Tuluá. ESTRATEGIAS DO: Se corrigen las debilidades para aprovechar las oportunidades. Considerando la baja capacidad de almacenamiento de los puntos de recolección existentes en Tuluá, resulta oportuno la cuantificación de las metas de recolección y gestión de residuos dada la alta generación de residuos que pueden ser aprovechados. Adicionalmente, se requiere del diseño de la logística inversa para el proceso de manejo de llantas usadas, dada la ausencia de un modelo que permita aprovechar la recolección de estos residuos para el aprovechamiento. ESTRATEGIAS DA: Se corrigen las debilidades para mitigar las amenazas. Ante la ausencia de herramientas de medición y control de residuos por llantas usadas en Tuluá, es importante la creación de un sistema de seguimiento y control de residuos que mitigue la informalidad que se presenta en el municipio. 101 Adicionalmente, ante el mal comportamiento de los consumidores de llantas en el desecho de residuos, se requiere el diseño de campañas de pedagógicas para la concientización del consumidor final respecto al impacto ambiental del mal uso de las llantas usadas. Tabla 33. Matriz DOFA para selección de estrategias OPORTUNIDADES AMENAZAS O1 – Existencia de una normatividad que favorece el sistema de recolección. O2 – Alta generación de residuos por llantas usadas que pueden ser aprovechados. O3 – Disponibilidad de áreas para el almacenamiento. O4 – Existencia de diferentes alternativas de aprovechamiento de llantas usadas. O5 – El sistema de recolección genera oportunidades para el aprovechamiento. A1 – Ausencia de centro de acopio A2 – Informalidad en los sitios de acopio como montallantas A3 – Riesgo ambiental por manejo inadecuado de las llantas usadas A4 – Contaminación del río Tuluá. FORTALEZAS ESTRATEGIAS FO ESTRATEGIAS FA F1 – Comercializadores de llantas en Tuluá. F2 – Presencia de puntos de recolección en Tuluá. F3 – Programas específicos de aprovechamiento de llantas usadas. F4 – Aceptación por parte de los actores respecto a la necesidad del sistema de recolección de llantas. F5 – Antecedentes de aprovechamiento de llantas usadas. F2-O1: Identificación de los recursos requeridos para el funcionamiento del centro de acopio. F5-O4: Estudio de alternativas de aprovechamiento de las llantas usadas en Tuluá. F4-A1: Estudio de localización del centro de acopio. DEBILIDADES ESTRATEGIAS DO ESTRATEGIAS DA D1 – Mal comportamiento de los consumidores de llantas. D2 – Ausencia de herramientas de medición y control de residuos. D3 – Desconocimiento de los consumidores de la existencia de puntos de recolección. D4 – Baja capacidad de almacenamiento de los puntos de recolección existentes en Tuluá. D5 – Ausencia de un modelo de logística inversa en Tuluá. D6 – No hay un sistema específico de transporte para la recolección de llantas usadas. D4-O2: Cuantificación de las metas de recolección y gestión de residuos. D5-O1: Diseño de la logística para el proceso de manejo de llantas usadas D2-A2: Creación de un sistema de seguimiento y control de residuos. D1-A3: Diseño de campañas de pedagógicas para la concientización del consumidor final respecto al impacto ambiental del mal uso de las llantas usadas. Fuente: elaboración de las autoras, 2021 102 8.2 EXPLICACIÓN DE LAS ESTRATEGIAS DE RECOLECCIÓN Y APROVECHAMIENTO 8.2.1 Estrategia 1: Estudio de localización del centro de acopio El almacenamiento es uno de los factores más importantes que hacen parte del modelo de logística inversa, considerando que para su desarrollo se requiere de centros de acopio. Estos son áreas con disposición para el almacenamiento temporal de materiales o residuos sólidos, con fines como el despacho o disposición final. Su finalidad es que permita realizar eficientemente el control de los residuos sólidos con el fin de realizar otras actividades como la separación y el transporte. En el marco de la logística inversa y teniendo en cuenta el tamaño relativo de Tuluá, se sugiere como estrategia contar con un solo centro de acopio, que será el lugar donde se establece la recepción de material en etapa de posconsumo. Además, en el contexto de la logística inversa para las llantas usadas de esta ciudad, el centro de acopio debe garantizar la inspección, separación y disposición final del material reciclado, en donde serán las llantas destinadas a las diferentes alternativas de aprovechamiento. Las principales formas de recolección de las llantas usadas que se identificaron en el trabajo de campo presentado en capítulos anteriores se originan principalmente en la devolución de los materiales por parte del consumidor a los centros de comercialización, la entrega en los montallantas y en menor proporción entregados a los sistemas de recolección selectiva como el ofrecido por la organización Rueda Verde. Sin embargo, se pudo determinar también la falta de información que tienen los consumidores sobre la forma correcta de disponer de estos residuos y de los centros de acopio existentes en la ciudad de Tuluá. Además, las problemáticas ambientales generadas por los inadecuados centros de acopio identificados (montallantas) se asocian, de alguna manera, tanto al desconocimiento de los consumidores respecto a la existencia de algunos centros de acopio, como también la poca capacidad de estos, haciendo que prolifere el manejo inadecuado de las llantas usadas, generando problemas ambientales que causan riesgos para la salud humana y obstaculizando su aprovechamiento. Por lo tanto, para la localización del centro de acopio, es importante tener en cuenta los centros de gravedad asociados a la comercialización de llantas, ubicación de los montallantas y lugares en donde se encuentre disponibilidad de áreas para almacenamiento. Fueron identificadas tres zonas de localización con bodegas disponibles: Parque Industrial de Tuluá, Barrio Tomás Uribe y Barrio Salesiano de Tuluá (ver figura 7). 103 Figura 7. Ubicación de centros de gravedad, Tuluá. Fuente: Google Maps, 2021 Zona de localización de montallantas Zona de localización de comercializadores de llantas Zona de localización Parque Industrial Zona de localización bodega en Barrio Tomás Uribe Zona de localización bodega Barrio Salesiano104 En la ciudad de Tuluá, según el plan de ordenamiento territorial existen dos sitios específicos para la instalación de empresas comerciales o industriales, los cuales se describirán a continuación: A. El parque industrial de la ciudad de Tuluá está contemplado como “zona especial industrial y comercial” en el cual se puede desarrollar el tipo de actividad de almacenamiento de residuos sólidos (llantas usadas). B. De igual manera, por información suministrada por el personal de la oficina asesora de Planeación, se tiene que otra posible opción es la zona del Barro Salesiano donde hay disponibilidad de bodega (zona comercial). C. Además, se plantea que en la zona ubicada en el barrio Tomás Uribe, hay disponibilidad de bodegas para el almacenamiento requerido (zona Comercial). A continuación, se presentarán los factores que intervienen principalmente en la determinación de la micro localización de la empresa, a los cuales se les asignará una puntuación según su grado de importancia, según la metodología de Méndez R. (2008) para la localización en el marco de la evaluacion de proyectos. La puntuación total que define la metodología es de 1000 puntos con el fin de dar un límite en la valoración de los siguientes factores: Tabla 34. Factores de la micro localización Factores de la micro localización Importancia PTS 1 Cumplimiento uso de suelos 5% 50 2 Disponibilidad de bodegas 20% 200 3 Vías de acceso y movilidad a la ciudad 10% 100 4 Cercanía a centros de gravedad 35% 350 5 Seguridad de la zona 5% 50 6 Infraestructura de servicios públicos 5% 50 7 Costo de alquiler 20% 200 TOTAL 100% 1000 G1= 20% G2= 30% Porcentaje para cada factor G3= 50% Fuente: elaboración propia Los porcentajes de importancia se definieron según criterio de las autoras, en atención a la mayor significancia de la cercanía a centros de gravedad, el costo de 105 alquiler dado que se requiere contar con este espacio para el almacenamiento y al representar un importante costo dentro de la estructura del sistema de recolección, así como la propia disponibilidad de bodegas que existe en las distintas zonas identificadas. El siguiente paso a seguir es la división de los factores en grados o sub factores (G) y determinación de puntajes tal como se muestran en el siguiente cuadro, así: Tabla 35. Estudio de micro localización División de Factores en grados y puntajes Factor Descripción Ponderación Puntos F1 G1. Zona comercial 10 50 G2. Zona especial de servicios de alto impacto 15 G3. Zona especial industrial según POT 25 F2 G1. Limitada, poca capacidad de almacenamiento. 40 200 G2. Normal, se puede almacenar lo requerido. 60 G3. Amplia, se puede disponer de espacio adicional. 100 F3 G1. Malo, sin vías de acceso de la ciudad. 20 100 G2. Regular, pocas vías de acceso. 30 G3. Buena comunicación con los diferentes centros. 50 F4 G1. Lejos de centros de gravedad. 70 350 G2. Cercanía a uno de los centros de gravedad. 105 G3. Cercanía a todos los centros de gravedad. 175 F5 G1. Inseguro, sin vigilancia. 10 50 G2. Poco seguro, vigilancia comunitaria. 15 G3. Muy seguro, vigilancia privada. 25 F6 G1. Limitada, sin disponibilidad de servicios públicos. 10 50 G2. Normal, requiere adecuaciones. 15 G3. Disponibilidad de todos los servicios públicos. 25 F7 G1. Muy costoso, más de $5.000.000. 40 200 G2. Costo moderado, entre $4.000.000 y $4.950.000. 60 G3. Buen costo, menos de $4.000.000. 100 Fuente: realizado por las autoras Los factores que permiten decidir el grado de aceptación del sector son (Méndez R. , 2008): 106 1. Cumplimiento del Uso de suelos de la ciudad Parque Industrial: destinado para la zona industrial y comercial de Tuluá. Barrio Salesiano: zona comercial y residencial. Barrio Tomás Uribe: zona comercial y residencial. Para este factor, la calificación se determinó definiendo a las G como puntos importantes de la ciudad en la ubicación sectorial de una bodega, según la actividad requerida, establecida por el uso de suelos en la Secretaría de Planeación de Tuluá. (Concejo Municipal, 2015) 2. Disponibilidad de bodegas Parque Industrial: se encuentran disponibles bodegas de 1.850 m2. Barrio Salesiano: disponible bodega de 300 m2. Barrio Tomás Uribe: disponible bodega de 215 m2. Este factor se tiene en cuenta, pero es relevante para tomar una decisión definitiva contrastar con las necesidades de recolección de llantas usadas del sistema. 3. Vías de acceso y movilidad a la ciudad Parque Industrial: salida sur Tuluá, sobre la 40 de la variante. Barrio Salesiano: acceso por la calle 28 en el sentido sur norte. Barrio Tomás Uribe: acceso por la calle 23 en el sentido sur norte. Para el sistema de recolección es necesario tener un buen acceso, por la comunicación con los generadores de residuos y la comunicación con los comercializadores de toda la ciudad, por consiguiente, se debe tener una buena comunicación vial. 4. Cercanía a centros de gravedad Parque Industrial: cuenta con las comunas 1 y 4, que son las más cercanas a la zona de montallantas. Barrio Salesiano: se encuentra en el centro de gravedad entre comercializadores y montallantas en Tuluá. Barrio Tomás Uribe: tiene mayor cercanía relativa a los comercializadores. Los centros de gravedad del sistema se encuentran ubicados al sur oriente de la ciudad, teniendo como referencia la ubicación de los comercializadores y los montallantas; en función de estos se establece la cercanía de las bodegas alternativas. 107 5. Seguridad de la zona. Parque Industrial: control sobre el acceso y por consiguiente sobre la seguridad del centro pues este es cerrado y posee vigilancia privada. Barrio Salesiano: la implementación de seguridad sería incurrir en un costo adicional ya que implica realizar el encerramiento de la zona y contratación de personal. Barrio Tomás Uribe: la implementación de seguridad sería incurrir en un costo adicional ya que implica realizar el encerramiento de la zona y contratación de personal. La vigilancia se tiene en cuenta, pero no constituye un factor con mayor importancia para el sistema. 6. Infraestructura de servicios públicos Parque Industrial: disponibilidad de todos los servicios públicos especializado para equipos de alto voltaje. Barrio Salesiano: disponibilidad de servicios públicos, con necesidad de adecuaciones eléctricas. Barrio Tomás Uribe: disponibilidad de servicios públicos, con necesidad de adecuaciones eléctricas. La utilización de equipos de comunicación hace necesario tener un muy buen suministro de corriente de energía, ya que se pueden tener cortes del servicio en un sector si no se tiene una infraestructura pertinente, afectando el flujo de información. 7. Costo de alquiler. Parque Industrial: alquiler de bodega de $3.600.000 (1.850 m2). Barrio Salesiano: alquiler de bodega entre $3.500.000 (300 m2). Carrera 27 No. 28-68. Barrio Tomás Uribe: alquiler de bodega menos de $2.500.000. (215 m2) Calle 23 No. 26-45. En la Tabla 36 se registran los resultados de las ponderaciones de los diferentes factores con los puntajes respectivos y así poder tomar la decisión de la mejor alternativa, denominándose, así como matriz de importancia, donde se elegirá aquella opción que obtenga el mayor puntaje, como se muestra en la siguiente tabla: 108 Tabla 36. Matriz de Importancia Factor Parque Industrial Barrio Salesiano Barrio Tomás Uribe Grado Puntaje Grado Puntaje Grado Puntaje F1 G3 25 G1 10 G1 10 F2 G3 100 G2 60 G1 40 F3 G3 50 G3 50 G3 50 F4 G2 105 G3 175 G2 105 F5 G3 25 G2 15 G2 15 F6 G3 25 G2 15 G2 15 F7 G1 40 G2 60 G3 100 TOTAL 370 385 335 Fuente: cálculos realizados por las autoras Por lo tanto, el centro deacopio se ubicará en el Barrio Salesiano donde se obtuvo el mayor puntaje de 385 puntos, siendo este el 38.5% con respecto al total de la puntuación más alta, si cumpliera con todos los factores altos, siendo la puntuación mayor de 1000. De tal forma que se le dé cumplimiento al resultado arrojado por el método de asignación de puntos. Los factores de mayor peso en el análisis son la cercanía a los centros de gravedad (comercializadores y montallantas), la disponibilidad de bodegas y el costo del alquiler, ya que se consideran de mayor relevancia para el proyecto de estudio. Estos tres factores pueden determinar el funcionamiento del sistema de recolección, ya que pueden considerarse de vitalidad, por tal motivo se les otorga una mayor participación en la asignación de puntos por importancia en el proyecto. 8.2.2 Estrategia 2: Identificación de los recursos requeridos para el funcionamiento de los centros de acopio Los recursos son fundamentales porque al momento de diseñar el sistema de recolección selectiva bajo el modelo de logística inversa y de contar con una estructura física del centro de acopio, es necesario contar con recursos físicos y humanos, dado que estos son los que permitirán efectuar las distintas labores eficientemente de acuerdo con los requerimientos que el modelo define como objetivo general. Recurso técnico: estos recursos están asociados a todo lo físico y material requerido para el adecuado funcionamiento del centro de acopio, como los cuartos de almacenamiento, estanterías, gatos o montacargas, baños, entre otros, ajustados a la normatividad vigente. 109 Recursos humanos: este es el recurso más importante para el correcto funcionamiento del modelo de logística inversa que soporte el sistema de recolección selectiva de llantas usadas para Tuluá, asociado a actividades como la propia recolección, la clasificación correcta del material y el posterior aprovechamiento. Como se indicó anteriormente los centros de acopio tienen recursos técnicos, y recursos humanos, los recursos humanos son de gran importancia en las actividades requeridas. El manejo de las llantas de desecho y las actividades del centro de acopio pueden ser cubiertos por 3 personas mínimo (Martínez D. , 2013): - Un supervisor que revise, diligencia formatos y descripciones, autorice el correcto acomodo de las llantas, lleve el control del Inventario, un registro de entradas y salidas de material. - Además, dos operadores que realicen el trabajo de reducción, acomodo y almacenamiento. Respecto a las actividades, estas generalmente son las siguientes: (Lara & Romero, 2018) - Inspección: Se da como el análisis inicial de la llanta en este caso, se identifican las características físicas de la llanta y se decide en qué lugar se clasifica. - Clasificación: Identificar, y clasificar las llantas por necesidad, la clasificación es la actividad que le procede a la inspección, y es la identificación del lugar que se debe de almacenar la llanta. Según la guía para el manejo de llantas usadas, lista cinco criterios muy importantes para la clasificación de llantas, inicialmente dice que las condiciones físicas del lugar deben de contar con una buena ventilación, con una temperatura templada. No tener un contacto con alguna sustancia química, la estructura de apilar llantas debe de ser moderada ya que el peso de todas puede cambiar la forma física de las mismas (Martínez D. , 2013). 8.2.3 Estrategia 3: Cuantificación de las metas de recolección selectiva y gestión ambiental de llantas usadas De acuerdo con el diagnóstico efectuado en el capítulo 6, en la ciudad de Tuluá se generan cerca de 235.711 llantas en el año 2020 y se proyecta que para el 2021 la generación será de 264,560, mientras que para el 2022 la cifra ascenderá a 293,409. Según estadísticas citadas por Lara & Romero (2018) en promedio el 48% de las llantas son arrojadas a los espacios públicos. 110 Teniendo en cuenta la Resolución 1326 de 2017, las metas de recolección selectiva y gestión ambiental de llantas usadas de vehículos, automóviles, camiones, camionetas, buses y tracto mulas debe ser un porcentaje mínimo del 70% (Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2017). Entonces, considerando que en el año 2022 se proyecta una generación de 293.409 llantas usadas, y con una tasa de 48% en promedio de arrojadas a los espacios públicos, el sistema deberá gestionar un total de 152.573 llantas, es decir, 12.714 unidades al mes. La tasa de recolección mínima en el 2022 según la Resolución 1326 de 2017 es de 70% y la estimación del porcentaje de llantas aptas es en promedio tambien del 70% de material conforme (Lara & Romero, 2018), lo que significa que el total de llantas a recoger mensualmente debe ser de 6.230 unidades. Tabla 37. Estimación de llantas mensuales a recolectar. Cantidad de llantas generadas mensualmente Estimación de % recolección mínima 2022 Estimación de % de llantas aptas Total de llantas a recoger mensualmente 12,714 70% 70% 6,230 Fuente: cálculos de las autoras con base a resultados del trabajo de campo (ver capítulo 6) Con base en esta información de generación de llantas usadas, se estipula un sistema de almacenamiento cerrado, el cual tiene como limitación las unidades que puede albergar, teniendo en cuenta que las buenas prácticas de manejo de llantas de desecho en centros de acopio estipulan que como máximo podrán tenerse dentro de su inventario fijo 10.000 unidades, además, la importancia de realizar una revisión al sitio, con una periodicidad de 15 días (Martínez D. , 2013). En la tabla 38 se muestran los aspectos a considerar en el centro de acopio: Tabla 38. Capacidad instalada Centro de Acopio. Estación de transferencia y acopio de llantas Sugerido Bodega Salesiano Capacidad de la Bodega 10,000 3,300 53.0% Unidad de medida Metro cuadrado Metro cuadrado Área total 900 m2 300 m2 Área unitaria / celda 450 m2/celda 450 m2/celda Capacidad instalada 11 llantas / m2 11 llantas / m2 Fuente: cálculos de las autoras Como se aprecia, la bodega disponible tiene la capacidad de gestionar el 53% de las llantas de Tuluá, aptas según material conforme, lo cual puede ser complementario a los otros dos puntos de recolección existentes, como son el de Ruta Verde y el de Mazda Colombia. 111 Así mismo, para aplicar este sistema de almacenamiento, es importante tener en consideración las siguientes pautas de seguridad (Martínez D. , 2013): Tener buena ventilación, temperatura templada y estar seco. Tener las llantas lejos de cualquier sustancia química, disolvente o hidrocarburo que propicie la generación de incendios. Mantener las llantas lejos de cualquier objeto que pueda penetrar el caucho. Evitar grandes apilamientos, con el fin de prevenir la caída accidental del producto. Procurar realizar el almacenamiento lejos de fuentes de calor o equipos que puedan ocasionar chispas, ya que propicia la posibilidad de incendios. Almacenar las llantas fuera de las superficies asfálticas, ya que estas absorben del calor. 8.2.4 Estrategia 4: Creación de un sistema de seguimiento y control de residuos En esta parte es donde se deben implementar estrategias para el acopio teniendo en cuenta indicadores para medir el rendimiento general del modelo de logística inversa para la recuperación de las llantas. Específicamente se trata de la gestión de los retornos, la cual se enfoca en la relación entre el acopio del material y el ingreso a la cadena productiva de la logística inversa. En esta fase es necesario efectuar una validación del centro de acopio, por medio de indicadores orientados a la medición y seguimiento de la gestión de los retornos de estos residuos. También se requiere incorporar tecnologíapara el manejo del sistema de indicadores, tanto de hardware como software que permita ejecutar las herramientas de seguimiento y control. Esta medición y control permite evaluar periódicamente la eficiencia y cobertura del centro de acopio con respecto a los residuos generados en un periodo de tiempo determinado. Por ende, los indicadores de gestión deben cumplir las siguientes características: (Lara & Romero, 2018) - Identificar qué actividad se evalúa. - Cuáles serán las unidades de medida. - La forma en la que se va a medir. - Estipular el tiempo o periodo en el cual se realizará la medición. 8.2.4.1 kPI’s requeridos para la medición y control de los retornos Es importante tener en cuenta los siguientes indicadores para la medición y control de los retornos. 112 Tabla 39. Ficha técnica de indicadores Nro. Indicador Nombre Fórmula Descripción Periodicidad Unidad de medida Indicador 1 Cantidad de retorno ingresado 𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑎 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑜𝑝𝑖𝑜 × 100 Mide la cantidad de llantas que ingresan al centro de acopio con respecto a la capacidad del sistema y el mismo centro de acopio para recepcionarlos. Mensual % Indicador 2 Porcentaje de variación de retorno ingresado (𝑀𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑚𝑒𝑠 2 − 𝑀𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑚𝑒𝑠 1) 𝑀𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑚𝑒𝑠 1 Registra el porcentaje de cambio del material gestionado en una unidad de tiempo respecto a la anterior, para controlar que se cumplan con las metas de recolección de acuerdo con la Resolución 1326 de 2017 Mensual % Fuente: elaboración propia 113 8.2.5 Estrategia 5: Diseño de campañas pedagógicas de concientización a la producción y consumo responsable de productores y consumidores Según la Resolución 1326 de 2017 la responsabilidad directa del uso del material en su etapa de pos consumo es directamente del comercializador o fabricante, sin embargo, el consumidor final es quien en realidad tiene en su decisión contribuir al funcionamiento del sistema de recolección, al momento de realizar acciones cuando se tiene una llanta en etapa de pos consumo. Es por esto por lo que se requiere efectuar campañas de concientización en consumo responsable que despierten la conciencia del consumidor final respecto a la necesidad de cuidar el medio ambiente a través de sus acciones, además, se informe sobre el sistema de recolección y se invite a contribuir con su funcionamiento. Desde el punto de vista pedagógico, este tipo de campañas deben abordarse sobre tres ideas: - Crear conciencia: se busca mejorar el conocimiento que tienen los actores sobre el tema de las llantas usadas y su efecto nocivo sobre el medio ambiente. - Cambiar actitudes: invitar a un cambio de actitud respecto al desecho de las llantas usadas, para que utilicen los puntos de recolección existentes y a crear en Tuluá y no continúen arrojándolos a los ríos o dejándolos en los montallantas. - Cambiar conductas: incentivar el cambio de conducta para que la conciencia sobre la importancia de cuidar el medio ambiente y la actitud frente al tema trascienda a comportamientos. 8.2.6 Estrategia 6: Diseño de la logística para el proceso de manejo de llantas usadas Las necesidades técnicas se identifican sobre la base del proceso para el manejo de llantas que se presenta en la figura 8, que considera la actividad en el centro de acopio. 114 Figura 8. Proceso para el manejo de llantas Fuente: elaboración propia basado en Martínez (2013) 8.2.6.1 Etapa 1: control de recepción En la figura 8 se indica que la etapa 1 corresponde al proceso de recepción de las llantas de desecho en el centro de acopio. Antes de ingresar es importante considerar los siguientes pasos (Martínez D. , 2013): Paso 1.- Revisar que las llantas vengan limpias y no estén mezcladas con otros residuos para evitar riesgos de contaminación que generen problemas de enfermedades. Cada pieza debe estar seca y no contener agua en su interior. El agua encharcada puede generar malos olores en nuestros centros de acopio y ser foco de reproducción del mosquito transmisor del dengue, entre otros. Paso 2.- Registrar para el inventario cuantas llantas, de qué tipo y en qué condiciones se reciben. Paso 3.- Bajar y acomodar. Si cumple los requisitos anteriores, se procede a bajarlas y acomodarlas o trasladarlas directamente a almacenamiento final. Paso 4.-Inicia con el llenado del manifiesto de recepción, con la siguiente información: Etapa 1: Recepción •Descartar riesgos Etapa 2: Acomodo •Clasificar por tipo y tamaño Etapa 3: Almacenamiento •Clasificación por tipo y tamaño •Correcto acomodo Etapa 4: Entrega para destino final •Aprovechamiento 115 - Lugar de origen de las llantas - Cantidad de llantas que se reciben - Fecha - Referencia del nombre de quien entrega - El nombre de la persona quien recibe - Tipos de llanta que se reciben Paso 5.- Dar acceso al centro de acopio a quien las transporta. Una vez que fueron aceptadas pueden canalizarse a la siguiente área en el proceso. En el centro de acopio se pueden recibir diferentes llantas, es importante clasificarlas según tamaño y tipo para realizar el inventario (Paso 3): - Automóvil (Rin 13 a R-17). - Vehículos de carga ligera (Rin-18 a R-22.5). - Tracto camión (Rin-22.5 o más). - Uso especial (montacargas, agrícolas, aviones). - Motos Figura 9. Proceso de recepción de neumáticos Fuente: elaboración propia basado en Martínez (2013) Paso 1: Revisión de las llantas •Descartar riesgos Paso 2: Registro de las condiciones de la llanta Paso 3: Descarga •Inventario de cantidades recibidas •Diligenciar manifiesto Paso 4: Clasificación •Por tipo •Por tamaño Paso 5: Traslado al área de almacenamiento 116 8.2.6.2 Etapa 2: acomodo Durante la descarga de las llantas se van verificando sus condiciones; aquellas que requieren limpieza o secado se separan. El resto se van acomodando de acuerdo con el tamaño. El acomodo de las llantas se refiere a la forma en que se sacan del vehículo recolector y se colocan en el suelo en tanto se llevan al lugar definitivo de almacenamiento o procesamiento, o al transporte hacia la disposición final. Es importante que las llantas se acomoden con orden y por tamaño a fin de facilitar las maniobras con los equipos montacargas o manualmente (Martínez D. , 2013). 8.2.6.3 Etapa 3: Almacenamiento El almacenamiento de llantas de desecho en el centro de acopio más apropiado estará en función al número de llantas que se reciben mensualmente. Teniendo en cuenta la existencia de diversas formas de almacenamiento, como son: Almacenamiento cerrado en contenedores, almacenamiento cerrado en bodegas y almacenamiento abierto. Para Tuluá se propone el almacenamiento cerrado en bodegas. Para ello, se deben seguir las siguientes recomendaciones (Martínez D. , 2013): - Tener buena ventilación, temperatura templada y estar seco. - Estar alejadas de cualquier sustancia química, disolvente o hidrocarburo susceptible de a generar la posibilidad de incendio. - Mantener lejos cualquier objeto que pudiera penetrar en el caucho (puntas o salientes de metal, madera, etc. - Evitar el apilamiento excesivo, para prevenir el desplome accidental del material. - Colocar sobre estibas para evitar el contacto con el suelo y prevenir la humedad. - Almacenar lejos de fuentes de calor y de equipos que puedan provocar chispas o descargas eléctricas (cargador de batería, aparatos de soldar, motores eléctricos), ya que supone un alto riesgo de incendio. - Almacenar las llantas fuera de las superficies que absorben calor como el asfalto. 117 Figura 10. Diseño de áreas Fuente: tomado de Martínez (2013) 8.2.6.4 Etapa 4: entrega para destino final Independientementedel tratamiento o procesamiento que las llantas sufran o no: enteras, cortadas, empacadas o trituradas, se deben trasladar a un destino final que sea sustentable, pero sobre todo seguro. Cuando las llantas reducidas salen del centro de acopio debe hacerse un listado de revisión a fin de reportar la cantidad y presentación que está dejando las instalaciones. Si las llantas se trasportan reducidas se puede permitir un mayor volumen y ahorros en espacio, tiempo y dinero, haciendo más eficiente esta etapa del flujo del proceso (Martínez D. , 2013). El encargado deberá anotar en el manifiesto de salida los datos generales del material. Cuando el material esta reducido se puede manejar por peso. Es necesario contar con el manifiesto firmado por el transportista y recibir, en un plazo pertinente o en la siguiente recogida, el manifiesto firmado por el sitio de disposición final. Las empresas encargadas del transporte y manejo de residuos de manejo especial deberán de contar con las autorizaciones vigentes. Esto incluye su registro ante las autoridades ambientales de la zona. 118 Figura 11. Diagrama de flujo de salida de llantas a disposición final Fuente: elaboración propia con base a Martínez (2013) 8.2.7 Estrategia 7: Estudio de alternativas de aprovechamiento Una vez que ha terminado su vida útil las llantas pueden seguir tres vías principales: reutilización, valorización material y valorización energética (Leal, 2017). - Reutilización – Rencauchado: Se realiza mediante recauchutado, si las llantas están todavía en buen estado, revistiéndose de una nueva superficie de rodadura. - Valorización: La valorización es el proceso de dar valor a la llanta una vez que ha quedado fuera de uso, bien recuperando sus materiales o bien aprovechando su poder calorífico. Los materiales que se pueden separar y sus características generales son: o Caucho: Caracterizado por sus excelentes propiedades mecánicas de tracción, flexión y compresión. o Metal: Se trata de un acero de muy buena calidad y grandes prestaciones. Este material se recicla en empresas siderúrgicas. o Fibra: Material de gran poder calorífico y con buenas propiedades de aislamiento acústico y térmico. Reporte del lote que sale del centro de acopio Registro del volúmen, cantidad o peso del material que sale Registro en el manifiesto para el transporte al centro de disposición final (aprovechamiento) Registro en el manifiesto del sitio de disposición final 119 Aplicaciones para el aprovechamiento de llantas: Los materiales que se obtienen después del tratamiento de los residuos como las llantas, una vez separados los restos son aprovechables en la industria, pueden ser usados en infinidad de campos como: componentes de las capas asfálticas que se usan en la construcción de carreteras, disminuyendo la extracción de áridos en canteras, alfombras, aislantes de vehículos o losetas de goma, materiales de fabricación de tejados, cubiertas, masillas, aislantes de vibración (Leal, 2017). Otros usos son los deportivos, en campos de juego, suelos de atletismo o pistas de paseo y bicicleta. Las utilidades son infinitas y crecen cada día, como en cables de freno, compuestos de goma, suelas de zapato, bandas de retención de tráfico, compuestos para navegación o modificaciones del betún, aislantes acústicos, etc. (Leal, 2017). A nivel nacional existen aplicaciones de la logística inversa en la gestión de residuos de llantas. En este caso, las características se asocian a las estrategias e instrumentos para una gestión ambientalmente segura de las llantas usadas. El destino final de las llantas en Colombia suele incluir procesos de incineración y rellenos sanitarios (71.9%), reencauche (17.2%), uso artesanal (6.2%), regrabado (2.3%) y otros usos (2.3%) (Gómez, 2010). Para mejorar la logística inversa de llantas en Colombia, el gobierno promueve: - Reducción de la generación de residuos a las necesidades para un desarrollo sustentable (reencauche) - Reutilización adecuada de productos, componentes o piezas (puertos, corales, rellenos). - Reciclaje: volver los materiales como insumo de estos o nuevos procesos productivos. 120 9. EVALUACIÓN TÉCNICA Y FINANCIERA En este capítulo se evalúa técnica y financieramente las estrategias formuladas para la recolección selectiva de llantas usadas. Inicialmente se identifican las necesidades técnicas para el funcionamiento del sistema de recolección. Para este propósito se tuvo en cuenta el Manual de Buenas Prácticas en el manejo de llantas de desecho en centros de acopio (Martínez D. , 2013). 9.1 INFRAESTRUCTURA Dependiendo de la selección del método de manejo de las llantas por el que se opte, serán las necesidades de infraestructura. Si el centro de acopio es del tipo tradicional entonces requerirá más espacio y medidas de seguridad que si está cerrado o en cajas contenedoras (Martínez D. , 2013). En el presente caso, se optó por el almacenamiento cerrado en bodegas, por lo tanto, el equipo mínimo requerido es el siguiente: - Racks o estibas - Montacargas - Bobcat con pala - Equipo de seguridad y contra incendio Respecto al plano de instalaciones, es importante tener en cuenta los siguientes criterios: - El flujo de materiales - Las zonas de recepción y expedición - El área de almacenamiento - Los patios y pasillos de maniobras - Las oficinas, vigilancia, sanitarios y otros - Las zonas de riesgo - La ubicación de extintores, sistemas de seguridad, etc., - Las rutas de evacuación o salidas de emergencia en caso de siniestro - Los accesos y controles 9.2 PRESUPUESTO ESTRATÉGICO Lo anterior ayuda a estimar la inversión requerida para cada proceso en donde se definen los recursos requeridos y su costo, considerando las estrategias propuestas. Además, se estimar los beneficios económicos a partir de la tasa de recolección planteada. En la tabla 40 se presenta el presupuesto estratégico mensual. 121 Tabla 40. Presupuesto estratégico. ESTRATEGIA CUANTIFICACIÓN COSTO O INGRESO Estrategia 3: Cuantificación de las metas de recolección selectiva y gestión ambiental de llantas usadas Cant. Precio por llanta Ingresos Cantidad de llantas generadas mensualmente 6,230 3,797 23,654,835 Estrategia 4: Creación de un sistema de seguimiento y control de residuos Cant. Costo Inversión Implementación de sistema de información 1 4,000,000 4,000,000 Equipos de cómputo 3 2,500,000 7,500,000 Mobiliario de oficina 3 850,000 2,550,000 Software para controlar el sistema de información, Manejo de inventarios y contabilidad 1 8,500,000 8,500,000 Implementación indicadores de gestión 1 2,000,000 2,000,000 24,550,000 Estrategia 5: Diseño de campañas pedagógicas de concientización al consumidor final Cant. Costo Inversión Campaña de publicidad subcontratada 6 1,500,000 9,000,000 Estrategia 6: Diseño de la logística para el proceso de manejo de llantas usadas Cant. Costo Inversión Implementación manual de procesos y procedimientos 1 2,500,000 2,500,000 Adecuaciones locativas 1 15,000,000 15,000,000 Papelería y documentación de procesos 1 750,000 750,000 Estrategia 7: Estudio de alternativas de aprovechamiento Cant. Precio por llanta Ingresos Ventas de llantas para aprovechamiento 6,230 3,797 23,654,835 Fuente: elaboración propia, 2021 Ahora se procede a evaluar financieramente el proyecto. En primer lugar se 122 proyectan los ingresos generados por la venta de llantas recicladas aptas para el aprovechamiento y se calculan indicadores de viabilidad como la TIR, VPN, B/C (Méndez R. , 2008) 9.3 INVERSIÓN Y FINANCIACIÓN DEL PROYECTO 9.3.1 Inversiones en activos fijos y diferidos La inversión en activos fijos es de $90.862.600; también está la inversión diferida, en la que se consideran los gastoslegales incluyendo los gastos notariales y de constitución. Tabla 41. Inversión en activos fijos y diferidos. Valores en pesos. INVERSIÓN TOTAL 1. Activos fijos: Estanterías 15,500,000 Gatos 6,507,600 Montacargas 45,000,000 Mobiliario 5,000,000 Racks o estibas 140,000 Equipo de seguridad y contra incendio 165,000 Equipos de cómputo 7,500,000 Mobiliario de oficina 2,550,000 Software para controlar el sistema de información, Manejo de inventarios y contabilidad 8,500,000 Subtotal Inversión Fija 90,862,600 2. Inversión diferida: 2.1 Gastos legales de constitución Registro Mercantil 200,000 Solicitud del RUT y otros Trámites ante La DIAN - Certificado de Uso del Suelo 50,000 Pólizas de responsabilidad 2,300,000 Certificado de Bomberos 70,000 2.2 Gastos de adecuación Adecuación 15,000,000 2.3 Otros gastos Implementación manual de procesos y procedimientos 2,500,000 Total inversión diferida 20,120,000 TOTAL 110,982,600 Fuente: cálculos de las autoras, con base a requerimientos técnicos. 123 9.3.2 Depreciaciones En la tabla 42 se calculan las depreciaciones de los activos fijos del proyecto, incluida la vida útil de 10 años para los gastos y montacargas. Los demás activos se deprecian a 5 años, todos por el método de la línea recta. Tabla 42. Depreciación de los activos fijos. Valores en pesos. ACTIVO Vida útil Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Valor libros Estanterías 5 3,100,000 3,100,000 3,100,000 3,100,000 3,100,000 - Gatos 10 650,760 650,760 650,760 650,760 650,760 3,253,800 Montacargas 10 4,500,000 4,500,000 4,500,000 4,500,000 4,500,000 22,500,000 Mobiliario 5 1,000,000 1,000,000 1,000,000 1,000,000 1,000,000 - Racks o estibas 5 28,000 28,000 28,000 28,000 28,000 - Equipo de seguridad y contra incendio 5 33,000 33,000 33,000 33,000 33,000 - Equipos de cómputo 5 1,500,000 1,500,000 1,500,000 1,500,000 1,500,000 - 25,753,800 Fuente: cálculos de las autoras, con base a requerimientos técnicos. 9.3.3 Inversión en capital de trabajo Además de la inversión en activos fijos y diferidos, el proyecto requiere para su funcionamiento una inversión en capital de trabajo. Esta corresponde al saldo de efectivo que se requiere en caja para cubrir los gastos generales de administración y gastos indirectos, es decir, para que el negocio opere normalmente en el corto plazo. De acuerdo con la información de la tabla 43, la principal inversión en capital de trabajo está explicada por los gastos generales de administración, en este caso corresponde a los salarios, pago de servicios públicos, honorarios, entre otros. Este capital de trabajo está calculado para una cobertura de 30 días y un coeficiente de renovación mensual (12 veces al año), por lo tanto, la inversión en capital de trabajo que aparece para el año 1 en la tabla 43 corresponde a la operación del negocio durante un mes de funcionamiento. 124 Tabla 43. Capital de trabajo. Valores en Pesos. SALDO DE EFECTIVO REQUERIDO EN CAJA Cobertura días Coef. de renovación Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Insumos (costos proveedores) 30 12 18,923,868 20,466,163 22,134,182 23,938,077 25,888,973 Mano de obra directa 30 12 2,847,304 2,932,723 3,020,705 3,111,326 3,204,666 Gastos generales de administración 30 12 9,251,426 9,515,149 9,786,783 10,066,567 10,354,744 Gastos indirectos 30 12 4,873,664 5,133,408 5,278,033 5,426,997 5,580,430 SALDO DE EFECTIVO REQUERIDO EN CAJA 35,896,262 38,047,443 40,219,704 42,542,967 45,028,813 CALCULO DEL CAPITAL DE TRABAJO Cobertura días Coef. de renovación Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Activo corriente 1. Saldo de efectivo requerido en caja 35,896,262 38,047,443 40,219,704 42,542,967 45,028,813 TOTAL ACTIVO CORRIENTE 35,896,262 38,047,443 40,219,704 42,542,967 45,028,813 Incremento del activo corriente 35,896,262 2,151,181 2,172,261 2,323,263 2,485,846 Pasivo corriente CAPITAL DE TRABAJO (ACT - PAS) 35,896,262 38,047,443 40,219,704 42,542,967 45,028,813 Incremento en el capital de trabajo 35,896,262 2,151,181 2,172,261 2,323,263 2,485,846 Fuente: cálculos de las autoras, con base a requerimientos técnicos. 125 9.3.4 Financiación de la inversión De acuerdo con la información anterior, el proyecto requiere financiar la inversión fija, diferida y en capital de trabajo. Para esto en la tabla 44 se resume dicha inversión inicial, donde se observa que el 61.9% corresponde a inversión fija, el 24.4% a capital de trabajo. Se propone un esquema de financiación del 30% a través de aportes sociales y el 70% a través de un crédito bancario. Tabla 44. Resumen de la inversión total inicial en el proyecto. Valores en pesos. Inversión Costo inversión Participación 1. Inversión fija 90,862,600 61.9% 2. Inversión diferida 20,120,000 13.7% 3. Capital de trabajo 35,896,262 24.4% Total inversión 146,878,862 100.0% Recursos financiados: Aportes sociales 44,063,659 30.0% Crédito de fomento 102,815,204 70.0% Total recursos requeridos 146,878,862 Fuente: cálculos de las autoras, con base a requerimientos técnicos y condiciones bancarias. Para la financiación del proyecto se requiere de aportes sociales por valor de $44.063.659, como se dijo, el 30% del total y un crédito bancario por valor de $102.815.204, para la construcción y edificación del proyecto y parte del capital de trabajo. Para esto se accederá a crédito en Bancolombia. A continuación, se muestra en la tabla 45, la amortización para el crédito simulado, a una tasa de interés del 18.5% E.A. Estos datos fueron calculados de acuerdo con los siguientes datos: Tasa de interés obtenida en: Superintendencia Financiera de Colombia: https://www.superfinanciera.gov.co/publicacion/60775 Corresponde a Bancolombia Crédito ordinario enero-21 Plazo: 5 años Cuota fija https://www.superfinanciera.gov.co/publicacion/60775 126 Tabla 45. Financiación de la inversión Monto: 102,815,204 Plazo: 5 años Interés: 18.50% 18.50% Cuotas: Iguales 0.00% Año Valor cuota Intereses Abono K. Saldo Año 0 102,815,204 Año 1 33,251,134 19,020,813 14,230,321 88,584,882 Año 2 33,251,134 16,388,203 16,862,931 71,721,951 Año 3 33,251,134 13,268,561 19,982,573 51,739,378 Año 4 33,251,134 9,571,785 23,679,349 28,060,029 Año 5 33,251,134 5,191,105 28,060,029 -0 Fuente: cálculos de las autoras, con base a tasas y condiciones de Bancolombia. 9.4 PROYECCIÓN DE LOS INGRESOS Luego de tener claridad sobre la inversión y la forma cómo será financiada a través de una mezcla de aportes sociales (patrimonio) y crédito bancario (deuda), se procede a proyectar los ingresos, costos y gastos del sistema de recolección, en un horizonte de cinco (5) años, siguiendo la metodología de Méndez. Las cantidades crecen el 5% y los precios según una inflación estimada del 3% anual. Tabla 46. Proyección de ingresos anuales. Valores en pesos DESCRIPCIÓN Año 1 Año2 Año 3 Año 4 Año 5 Llantas aptas para aprovechamiento 74,760 78,498 82,423 86,544 90,871 Precio 6,257 6,445 6,638 6,838 7,043 Subtotal 467,798,017 505,923,555 547,156,989 591,749,257 639,975,413 Total ventas presupuestadas año 467,798,017 505,923,555 547,156,989 591,749,257 639,975,413 Fuente: cálculos de las autoras con base a estudio de mercado. 127 9.5 PRESUPUESTO DE COSTOS Y GASTOS 9.5.1 Costo de ventas En la tabla 47 se relacionan los costos por producto, considerando la información del requerimiento técnico en donde se estima un costo unitario de acuerdo a los costos fijos de operación del sistema y la cantidad de llantas recolectadas. Tabla 47. Costos de ventas. Valores en pesos. Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Llantas aptas para aprovechamiento 74,760 78,498 82,423 86,544 90,871 Costo x unidad 3,038 3,129 3,223 3,319 3,419 Subtotal 227,086,416 245,593,959 265,610,189 287,256,921 310,667,676 Total costos de materias primas 227,086,416 245,593,959 265,610,189 287,256,921 310,667,676 9.5.2 Costos de la nómina Para estimar los costos de nómina, se toma como base el año 1. Se retribuye con el salario mínimo legal vigente y el auxilio de transporte. Para la liquidación de las prestaciones sociales, se tiene en cuenta que la empresa se acoge a la Ley 1819 de 2016 aún vigente. Según el artículo 65 de dicha ley advierte que: “(…) Estarán exoneradas del pago de los aportes parafiscales a favor del Servicio Nacional del Aprendizaje (SENA), del Instituto Colombiano de Bienestar Familiar (ICBF) y las cotizaciones al Régimen Contributivo de Salud, las sociedades y personas jurídicas y asimiladas contribuyentes declarantes del impuesto sobre la renta y complementarios, correspondientes a los trabajadores que devenguen, individualmente considerados, menos de diez (10) salarios mínimos mensuales legales vigentes. Así mismo las personas naturales empleadoras estarán exoneradas de la obligación de pago de los aportes parafiscales al SENA, al ICBF y al Sistema de Seguridad Social en Salud por los empleados que devenguen menos de diez (10) salarios mínimos legales mensuales vigentes. Lo anterior no aplicará para personas naturales que empleen menos de dos trabajadores, los cuales seguirán obligados a efectuar los aportes de que trata este inciso.” (Actualicese, 2017). Como puede observarse en la cita de la ley, la exoneración es parcial, y aplica solamente para la parte que debe pagar la empresa o empleador, esto es, el 8.5 %, 128 de manera que el trabajador debe seguir aportando el 4 %, porcentaje que el empleador le debe deducir de su salario. La exoneración es únicamente sobre los aportes a salud más no sobre los aportes al sistema de pensiones. 9.5.3 Costos de la mano de obra directa La mano de obra directa, de acuerdo con la estrategia de requerimientos de recurso humano, está compuesta por los dos operarios. Se presentan los costos de prestaciones sociales y parafiscales según ley. Tabla 48. Costos de la mano de obra directa. Valores en pesos. Descripción Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Salario Mes (Operarios) 935,782 963,855 992,771 1,022,554 1,053,231 Auxilio de Transporte 109,648 112,937 116,325 119,815 123,409 Salario Año (12 meses) 12,545,153 12,921,507 13,309,153 13,708,427 14,119,680 Por número 2 2 2 2 2 Subtotal 25,090,306 25,843,015 26,618,305 27,416,854 28,239,360 Total Salario Año 25,090,306 25,843,015 26,618,305 27,416,854 28,239,360 1. Prestaciones sociales Cesantías (8,33%) 2,090,022 2,152,723 2,217,305 2,283,824 2,352,339 Intereses de Cesantías (12%) 250,803 258,327 266,077 274,059 282,281 Prima de Servicios (8,33%) 2,090,022 2,152,723 2,217,305 2,283,824 2,352,339 Vacaciones (4,167%) 935,857 963,932 992,850 1,022,636 1,053,315 Subtotal 5,366,704 5,527,705 5,693,537 5,864,343 6,040,273 2. Parafiscales Caja Compensación (4%) 898,351 925,301 953,060 981,652 1,011,101 Subtotal 898,351 925,301 953,060 981,652 1,011,101 3. Aportes Patronales Pensión (12%) 2,695,052 2,775,903 2,859,180 2,944,956 3,033,304 A.R.P. (0,522%) 117,235 120,752 124,374 128,106 131,949 Subtotal 2,812,286 2,896,655 2,983,555 3,073,061 3,165,253 TOTAL COSTO MOD 34,167,647 35,192,676 36,248,456 37,335,910 38,455,987 Fuente: cálculos de las autoras con base a estrategia de requerimientos de recursos humanos. 129 9.5.4 Costos indirectos Como costos indirectos se destaca la participación del supervisor, así como los gastos por depreciación, servicios públicos, los costos variables entre los que están los gastos asociados a limpieza y aseo. Tabla 49. Costos indirectos. Valores en pesos. Descripción Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Costos fijos: Salario Mes (Supervisor) 2,060,000 2,121,800 2,185,454 2,251,018 2,318,548 Auxilio de Transporte 109,648 112,937 116,325 119,815 123,409 Salario Año (12 meses) 26,035,771 26,816,845 27,621,350 28,449,990 29,303,490 Número 1 1 1 1 1 Sueldo mano de obra indirecta 26,035,771 26,816,845 27,621,350 28,449,990 29,303,490 Cesantías (8,33%) 2,168,780 2,233,843 2,300,858 2,369,884 2,440,981 Intereses de cesantías (12%) 260,254 268,061 276,103 284,386 292,918 Prima de Servicios (8,33%) 2,168,780 2,233,843 2,300,858 2,369,884 2,440,981 Vacaciones (4,167%) 1,084,911 1,117,458 1,150,982 1,185,511 1,221,076 Subtotal Prestaciones sociales 5,682,724 5,853,205 6,028,802 6,209,666 6,395,956 Parafiscales (4%) 1,041,431 1,072,674 1,104,854 1,138,000 1,172,140 Aportes patronales (15,522%) 4,041,272 5,637,437 5,806,560 5,980,757 6,160,180 - - - - Depreciación equipos 3,750,760 3,750,760 3,750,760 3,750,760 3,750,760 Servicios públicos 16,201,109 16,687,142 17,187,756 17,703,389 18,234,491 - - - - TOTAL COSTOS FIJOS 56,753,067 59,818,063 61,500,082 63,232,562 65,017,016 Costos variables: Limpieza y aseo planta 1,730,904 1,782,831 1,836,316 1,891,406 1,948,148 - - - - - - - - TOTAL COSTOS VARIABLES 1,730,904 1,782,831 1,836,316 1,891,406 1,948,148 TOTAL CIF 58,483,971 61,600,894 63,336,398 65,123,967 66,965,164 Fuente: cálculos de las autoras con base a estrategia de requerimientos de recursos humanos. 130 9.5.5 Costos de administración y ventas En la parte de administración y ventas se encuentran el administrador que devenga un salario de $3.090.900 pesos mensuales más prestaciones sociales y laborales establecidas por ley. También se presenta los sueldos del contador público externo. La auxiliar administrativa también hace parte de esta nómina, así como la depreciación de muebles y enseres. Tabla 50. Gastos de administración y ventas. Valores en pesos. Descripción Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Salario Mes 3,090,900 3,183,627 3,279,136 3,377,510 3,478,835 Auxilio de Transporte 109,648 112,937 116,325 119,815 123,409 Salario Año 38,406,571 39,558,769 40,745,532 41,967,898 43,226,935 Administrador 1 1 1 1 1 Subtotal 38,406,571 39,558,769 40,745,532 41,967,898 43,226,935 Salario Mes 904,400 931,532 959,478 988,263 1,017,911 Auxilio de Transporte 109,680 112,970 116,359 119,850 123,445 Salario Año 12,168,960 12,534,029 12,910,049 13,297,351 13,696,272 Auxiliar Administrativa 1 1 1 1 1 Subtotal 12,168,960 12,534,029 12,910,049 13,297,351 13,696,272 Sueldo administración y ventas 50,575,531 52,092,797 53,655,581 55,265,249 56,923,206 Cesantías (8,33%) 4,212,942 4,339,330 4,469,510 4,603,595 4,741,703 Intereses de cesantías (12%) 6,069,064 6,251,136 6,438,670 6,631,830 6,830,785 Prima de Servicios (8,33%) 4,212,942 4,339,330 4,469,510 4,603,595 4,741,703 Vacaciones (4,17%) 2,109,000 2,172,270 2,237,438 2,304,561 2,373,698 Subtotal Prestaciones sociales 16,603,947 17,102,065 17,615,127 18,143,581 18,687,889 Parafiscales(4%) 2,023,021 2,083,712 2,146,223 2,210,610 2,276,928 Aportes patronales (15,522%) 7,850,334 8,085,844 8,328,419 8,578,272 8,835,620 Arrendamiento 6,181,800 6,367,254 6,558,272 6,755,020 6,957,670 Depreciación muebles y enseres 5,528,000 5,528,000 5,528,000 5,528,000 5,528,000 - - - - - Contador Público Externo 22,254,480 22,922,114 23,609,778 24,318,071 25,047,613 TOTAL GASTOS ADMÓN Y VENTAS 111,017,113 114,181,787 117,441,400 120,798,802 124,256,927 Fuente: cálculos de las autoras con base a estrategia de requerimientos de recursos humanos. 131 9.6 ESTADOS FINANCIEROS PROYECTADOS 9.6.1 Estado de Ganancias y Pérdidas El plan de inversión y los presupuestos de ingresos, costos y gatos, permiten proyectar las cifras de los estados financieros. En la tabla 51 se presenta el estado de pérdidas y ganancias proyectado a cinco años. Como se puede observar, el proyecto genera utilidades netas a partir del primer año de operación. Tabla 51. Estado de pérdidas y ganancias proyectado. Valores en pesos. Descripción Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Ingresos por ventas 467,798,017 505,923,555 547,156,989 591,749,257 639,975,413 Costo de ventas 319,738,034 342,387,529 365,195,043 389,716,798 416,088,827 Utilidad Bruta 148,059,983 163,536,026 181,961,945 202,032,459 223,886,586 Menos: Gastos Operacionales 111,017,113 114,181,787 117,441,400 120,798,802 124,256,927 Menos: Gastos Diferidos 4,024,000 4,024,000 4,024,000 4,024,000 4,024,000 Utilidad operacional 33,018,869 45,330,239 60,496,545 77,209,657 95,605,660 Menos: Gastos financieros 19,020,813 16,388,203 13,268,561 9,571,785 5,191,105 Utilidad Antes de Impuestos 13,998,057 28,942,036 47,227,984 67,637,872 90,414,554 Menos: provisión impuesto renta 33% 4,619,359 9,550,872 15,585,235 22,320,498 29,836,803 Utilidad Líquida 9,378,698 19,391,164 31,642,749 45,317,374 60,577,751 Utilidades retenidas (10%) 937,870 1,939,116 3,164,275 4,531,737 6,057,775 Utilidad neta 8,440,828 17,452,048 28,478,474 40,785,637 54,519,976 Fuente: cálculos de las autoras 9.6.2 Flujos de efectivo En la tabla 52 se proyecta el flujo de efectivo del proyecto, considerando los ingresos y egresos totales, así como los efectos de la financiación por el crédito bancario. 132 Tabla 52. Flujo de efectivo proyectado. Valores en pesos. Descripción Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 1. Ingresos de Efectivo: Saldo inicial de caja 35,896,262 48,966,757 69,729,264 100,726,563 142,402,611 Recaudo cartera período anterior - Ventas de contado 467,798,017 505,923,555 547,156,989 591,749,257 639,975,413 Total disponible en caja 503,694,279 554,890,312 616,886,252 692,475,820 782,378,024 2. Egresos de Efectivo: Compra materias primas 227,086,416 245,593,959 265,610,189 287,256,921 310,667,676 Costo Indirectos del Servicio (CIF) 17,932,013 18,469,973 19,024,073 19,594,795 20,182,639 Nómina (MOD, CIF, Admón., Ventas) 101,701,608 104,752,657 107,895,236 111,132,093 114,466,056 Prest. sociales (MOD, CIF, Admón. Vtas) 27,653,375 28,482,976 29,337,465 30,217,589 31,124,117 Aport. Parafisc. (MOD, CIF, Admón, Vtas) 3,962,803 4,081,687 4,204,137 4,330,261 4,460,169 Aport. Patronales (MOD, CIF, Admón, Vtas) 14,703,893 16,619,936 17,118,534 17,632,090 18,161,053 Otros Gastos de Admón y Ventas 28,436,280 29,289,368 30,168,049 31,073,091 32,005,284 Impuesto de Renta - 4,619,359 9,550,872 15,585,235 22,320,498 Total Egresos de Caja 421,476,387 451,909,914 482,908,555 516,822,076 553,387,491 Superávit o déficit 82,217,892 102,980,398 133,977,697 175,653,745 228,990,533 3. Financiación Abonos a crédito (Fomento y Bancario) 14,230,321 16,862,931 19,982,573 23,679,349 28,060,029 Intereses pagados (Fomento y Bancario) 19,020,813 16,388,203 13,268,561 9,571,785 5,191,105 Efectos de la financiación (33,251,134) (33,251,134) (33,251,134) (33,251,134) (33,251,134) Saldo final de caja 48,966,757 69,729,264 100,726,563 142,402,611 195,739,398 Fuente: cálculos de las autoras 133 9.6.3 Flujo de caja neto para evaluación financiera En tabla 53 se presenta el flujo de caja neto para evaluación financiera, en el cual se observa que en el primer año el proyecto tendría un flujo negativo porque sus gastos son superiores a los ingresos, sin embargo, a partir del año 2 se presentan flujos positivos. 134 Tabla 53. Flujo de caja neto para evaluación financiera. Valores en pesos. AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 ENTRADAS DE EFECTIVO Préstamos 102,815,204 Ingresos por concepto de ventas 467,798,017 505,923,555 547,156,989 591,749,257 639,975,413 Otros ingresos Valor remanente en el último año 25,753,800 TOTAL ENTRADAS DE EFECTIVO 102,815,204 467,798,017 505,923,555 547,156,989 591,749,257 639,975,413 25,753,800 SALIDAS DE EFECTIVO Inversiones totales 146,878,862 35,896,262 2,151,181 2,172,261 2,323,263 2,485,846 Costos de operación, netos de depreciación y amortización de diferidos 421,476,387 447,290,556 473,357,684 501,236,841 531,066,994 Costos de financiación 19,020,813 16,388,203 13,268,561 9,571,785 5,191,105 Pago préstamos 14,230,321 16,862,931 19,982,573 23,679,349 28,060,029 Impuestos 4,619,359 9,550,872 15,585,235 22,320,498 29,836,803 TOTAL SALIDAS DE EFECTIVO 146,878,862 495,243,142 492,243,742 524,366,313 559,131,736 596,640,777 ENTRADAS MENOS SALIDAS (44,063,659) (27,445,126) 13,679,812 22,790,675 32,617,522 43,334,636 25,753,800 FLUJO DE EFECTIVO NETO, FEN (44,063,659) (27,445,126) 13,679,812 22,790,675 32,617,522 69,088,436 Fuente: cálculos de las autoras 135 9.6.4 Balance general proyectado En la tabla 54 se presenta el balance general del proyecto, mostrando la estructura de activos y la estructura financiera de la empresa. Esta se caracteriza por la importancia del capital de trabajo, pues la concentración de los activos se presenta en los corrientes, superior a la inversión fija. Por su parte, la estructura financiera se encuentra inclinada hacia la cuenta del patrimonio, lo que significa que el mayor riesgo lo asumen los propietarios del proyecto. Tabla 54. Balance general proyectado. Valores en pesos. Cuentas 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Activos: Disponible 35,896,262 48,966,757 69,729,264 100,726,563 142,402,611 195,739,398 Total Activos Corrientes 35,896,262 48,966,757 69,729,264 100,726,563 142,402,611 195,739,398 Propiedad Planta y Equipo 90,862,600 90,862,600 90,862,600 90,862,600 90,862,600 90,862,600 Menos: Depreciación Acumulada 9,278,760 18,557,520 27,836,280 37,115,040 46,393,800 Subtotal Propiedad Planta y Equipo 90,862,600 81,583,840 72,305,080 63,026,320 53,747,560 44,468,800 Activo diferidos 20,120,000 16,096,000 12,072,000 8,048,000 4,024,000 - TOTAL ACTIVOS 146,878,862 146,646,597 154,106,344 171,800,883 200,174,171 240,208,198 Pasivos: - Impuestos de Renta por pagar 4,619,359 9,550,872 15,585,235 22,320,498 29,836,803 Subtotal pasivo corriente - 4,619,359 9,550,872 15,585,235 22,320,498 29,836,803 Obligaciones Financieras LP 102,815,204 88,584,882 71,721,951 51,739,378 28,060,029 (0) Subtotal pasivo no corriente 102,815,204 88,584,882 71,721,951 51,739,378 28,060,029 (0) TOTAL PASIVO 102,815,204 93,204,241 81,272,823 67,324,613 50,380,526 29,836,803 Patrimonio Capital social 44,063,659 44,063,659 44,063,659 44,063,659 44,063,659 44,063,659 Reserva Legal 937,870 2,876,986 6,041,261 10,572,999 16,630,774 Utilidad en el ejercicio 8,440,828 17,452,048 28,478,474 40,785,637 54,519,976 Utilidad acum. de ejercicios anteriores 8,440,828 25,892,876 54,371,350 95,156,987 Subtotal Patrimonio 44,063,659 53,442,357 72,833,521 104,476,270 149,793,644210,371,395 Total Pasivo Más Patrimonio 146,878,862 146,646,597 154,106,344 171,800,883 200,174,171 240,208,198 Fuente: cálculos de las autoras 136 9.7 EVALUACIÓN FINANCIERA DEL PROYECTO 9.7.1 Cálculo del costo de capital Antes de proceder a la evaluación del proyecto de creación de la empresa en estudio, es preciso calcular el costo del capital, que corresponde al costo de financiación con recursos propios (patrimonio) y bancarios, tal como se estimó inicialmente, en el 30% y 70% respectivamente. Con relación al costo del patrimonio, es la tasa de retorno que los inversionistas requieren para hacer una inversión en la empresa. Para este costo se utilizó la fórmula siguiente: Ke = Rf + [(Rm - Rf) β] + Rp Donde: Ke = costo del patrimonio Rf = Tasa libre de riesgo Rm = rendimiento del mercado Rm – Rf = prima de mercado β = riesgo sistemático Rp = Riesgo país Para convertir los datos a pesos, se utiliza la siguiente fórmula de devaluación: Devaluación = (1+ Inf Col) / (1+ Inf EE. UU.) - 1 Donde: Inf Col = Inflación de Colombia Inf EE. UU. = Inflación de Estados Unidos Tabla 55. Cálculo devaluación. Porcentajes, 2021 Inflación Colombia EE.UU Devaluación 2020 3,86% 0,80% 3,04% Fuente: Inflación Colombia obtenida en: www.dane.gov.co Inflación en Estados unidas obtenida en: https://datosmacro.expansion.com/ipc- paises/usa?dr=2016-12 Como se observa, el costo del patrimonio está en función de los diferentes tipos de riesgo que asume el inversionista al momento de invertir su capital en un negocio, por lo tanto, lo que significa es que la inversión de los propietarios, relacionada en http://www.dane.gov.co/ https://datosmacro.expansion.com/ipc-paises/usa?dr=2016-12 https://datosmacro.expansion.com/ipc-paises/usa?dr=2016-12 137 el patrimonio, tiene un costo y este está asociado al nivel de riesgo, en tal sentido, lo que buscan es obtener una rentabilidad mayor o igual a la exposición a dicho riesgo. TES: para la tasa libre de riesgo se utilizó la tasa TES, correspondiente a bonos de deuda pública colombiana, a 20 años obtenidos en Banco de la República, con un valor de 5.8%. La rentabilidad del sector o rendimiento del mercado se promedió a partir de los estados financieros obtenidos en la Superintendencia de Sociedades de Colombia, para el promedio de 60 empresas en Supersociedades del sector 4530 Comercio de partes, piezas (autopartes) y accesorios (lujos) para vehículos automotores. En este sector se encontró un total de 60 empresas a nivel del Valle del Cauca para el año 2020, último año disponible en la Superintendencia de Sociedades de Colombia. Se calculó el margen neto y se halló su promedio. Para el riesgo sistemático se utilizó la β encontrada en la página web del profesor Damodaran, correspondiente al sector comercial. Con los datos anteriores se aplicó la fórmula del costo del patrimonio presentada inicialmente, obteniendo el costo de financiación con recursos propios, que se presenta en la tabla 56. Tabla 56. Cálculo del costo del patrimonio. Porcentajes Rf = Tasa libre de riesgo 5.80% Rm = Rendimiento del mercado 0.41% (Rm – Rf) = Prima de riesgo de mercado= MP 4.62% β = Beta 1.68 Rp = Riesgo país 3.30% Ke en dólares 0.05% Devaluación 3.04% Ke = COSTO DEL PATRIMONIO en Pesos 3,1% Fuente: cálculos con base a estados financieros proyectados y datos de Damodaran Fuente de información Rf = Tasa libre de riesgo https://totoro.banrep.gov.co/ana lytics/saw.dll?Go Tasa de los TES (tasa cero cupón pesos a 10 años) Rm = Rendimiento del mercado Rentabilidad promedio del sector Promedio de empresas en Supersociedades del sector G4530 (Rm – Rf) = Prima de riesgo de mercado= MP http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/datafile/hi stretSP.html β = Beta (Unlevered Beta, Comercial) http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/datafile/to talbeta.html Rp = Riesgo país (Country Risk Premium, Colombia) http://pages.stern.nyu.ed u/~adamodar/ https://totoro.banrep.gov.co/analytics/saw.dll?Go https://totoro.banrep.gov.co/analytics/saw.dll?Go http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/datafile/histretSP.html http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/datafile/histretSP.html 138 Para llegar al cálculo del costo del capital, se requiere conocer el costo de financiación con recursos externos, es decir, la tasa del crédito bancario, que se utilizó con Bancolombia, correspondiente al 18.5%. En la tabla 57 se presentan los cálculos del costo del capital teniendo en cuenta la estructura financiera de la empresa, el costo de financiación con recursos propios calculado como Ke (costo del patrimonio) y la tasa referenciada de costo de la deuda. Tabla 57. Cálculo del costo de capital promedio ponderado. Cálculo del costo de capital AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 Pasivos 102,815,204 93,204,241 81,272,823 67,324,613 50,380,526 29,836,803 Patrimonio 44,063,659 53,442,357 72,833,521 104,476,270 149,793,644 210,371,395 Total 146,878,862 146,646,597 154,106,344 171,800,883 200,174,171 240,208,198 Part. % Pasivo 70.0% 63.6% 52.7% 39.2% 25.2% 12.4% Part. % Patrimonio 30.0% 36.4% 47.3% 60.8% 74.8% 87.6% CK (tasa de interés) 18.5% 18.5% 18.5% 18.5% 18.5% 18.5% CK después de impuestos 12.4% 12.4% 12.4% 12.4% 12.4% 12.4% Rentabilidad esperada 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% CCPP 9.6% 9.0% 8.0% 6.7% 5.4% 4.2% CK promedio anual 7.2% Fuente: cálculos de las autoras 9.7.2 Cálculo de indicadores de viabilidad financiera Con el costo de capital promedio anual se calcula el VPN y se analiza la TIR. También se calcula la relación B/C y el PRI. En la tabla 58 se presentan los cálculos correspondientes. Estos indicadores se calculan a partir del resultado del flujo de caja neto. Tabla 58. Cálculo de la rentabilidad del proyecto. Indicador Valor Criterio de decisión Resultad o TIR neta Costo de capital 7.2% VPN (Valor presente neto) 34,345,290 > 0 Viable 139 Indicador Valor Criterio de decisión Resultad o TIR neta TIR 19.62% TIR > Costo del capital Viable 12.45 % Relación B/C Valor presente ingresos netos 2,185,782,2 32 Valor presente egresos netos 2,154,872,4 06 Relación B/C 1.014 > 1 Viable PERIODO DE RECUPERACION DE LA INVERSION PRI 3.03 años Fuente: cálculos de las autoras De acuerdo con estos resultados, el proyecto es viable, pues arroja un VPN positivo por valor de $34.345.290 pesos, lo que significa que el proyecto crea riqueza para los inversionistas luego de cubrir todos los costos, gastos, pago de deudas correspondientes a los cinco años de proyección. Es decir, luego de cinco años de funcionamiento del proyecto, los inversionistas obtienen una riqueza luego de recuperar la inversión. Por su parte, la TIR también indica que el proyecto es financieramente viable, dado que el resultado obtenido de 19.62% es superior al costo del capital que se calculó en 7.2%, o sea, en términos netos, la rentabilidad del proyecto es de 12.45%. La relación B/C es superior a uno, lo que significa que el proyecto genera unos flujos de ingresos superiores a los flujos de egresos, calculados a valores presente, mostrando así, viabilidad financiera del proyecto. 140 10. DISCUSIÓN DE RESULTADOS Al caracterizar el mercado de las llantas usadas en el municipio de Tuluá se partió del tamaño del parque automotor a partir del cual se efectuó la estimación del volumen de residuos que se generarán en el futuro, dividiéndolo en dos segmentos: residencial o doméstico e institucional o empresarial, asociado ambos al tipo de vehículo según la diversidad de posibilidades. Esto permitió tener claridad sobre la dinámica de generación de residuosde llantas usadas, de acuerdo con el promedio de vida útil y el propio crecimiento del parque automotor, apreciándose que, efectivamente, Tuluá es un municipio que experimenta un importante aumento de vehículos y su consecuente generación de residuos que amerita un sistema de recolección selectivo de llantas usadas, dado que la magnitud del problema ambiental de no contar con este tipo de soluciones sería cada año mayor. Además, se identificaron los sitios de recuperación, así como los diversos actores que se encuentran relacionados en el mercado de las llantas usadas, lo cual permitió efectuar un trabajo de campo con personas naturales y/o consumidores de llantas (propietarios de vehículos) y las empresas y/o establecimientos comerciales que distribuyen estos productos. Esto con el fin de conocer las particularidades de la oferta y la demanda de llantas, el tratamiento que se da a las llantas y el conocimiento de la normatividad existente relacionada con estos materiales. Esto permitió comprender que, a pesar de existir algún tipo de conciencia ambiental, las acciones de los actores se alejan de las necesidades del tratamiento ambiental requerido para las llantas usadas por el desconocimiento de la normatividad y del propio accionar que se debe tener ante estos residuos, haciendo o justificando el diseño del sistema de recolección selectiva. A partir de la necesidad y al definir los procesos de logística inversa necesarios para el funcionamiento del sistema de recolección selectiva de llantas usadas en Tuluá se tuvieron en cuenta tanto los distintos actores como los procesos en la logística inversa, bien sea los procesos de generación de valor como los de apoyo. Los primeros se asocian a la recolección, inspección, selección y clasificación de productos recuperados, recuperación directa del producto y la transformación, tratamiento o disposición final. Mientras que los procesos de apoyo son los de transporte y almacenamiento. Debido a la complejidad del modelo para el funcionamiento del sistema de recolección selectiva de llantas usadas en Tuluá, fue necesario formular estrategias de recolección y aprovechamiento que tenga en cuenta volumen, frecuencia y horarios en el municipio de Tuluá. Así, se establecieron siete (7) estrategias que van desde el estudio de localización del centro de acopio, la identificación de los recursos, la cuantificación de las metas, la creación de un sistema de seguimiento y control, el diseño de campañas pedagógicas, el diseño de la logística para el proceso de manejo de llantas usadas, hasta el estudio de las alternativas de 141 aprovechamiento. Sobre la base de estas estrategias se identificaron tanto ingresos como egresos, susceptibles de ser evaluados técnica y financieramente. Finalmente, se evaluó la propuesta desde el punto de vista técnico y financiero, como se dijo, de acuerdo con las estrategias formuladas para la recolección selectiva de llantas usadas. Esta evaluación tuvo en cuenta el flujo de ingresos asociado a la cantidad de residuos generados hacia el futuro, así como toda la estructura para la recolección, almacenamiento, selección y aprovechamiento de las llantas usadas, determinando la viabilidad financiera de la propuesta. 142 11. CONCLUSIONES En el desarrollo de la caracterización del mercado de las llantas usadas en el municipio de Tuluá presentada en este trabajo, se encontró que contrasta la alta generación de residuos de estos materiales por el incremento del parque automotor, con el desconocimiento y la aparente inadecuada gestión de las llantas, existente en este territorio, razón por la cual se requiere el diseño de un sistema de recolección selectiva de llantas usadas basado en la logística inversa para el municipio de Tuluá. El modelo general de logística inversa para la recuperación de llantas que permite apreciar la interacción entre los distintos procesos que tienen lugar, a saber, el transporte, almacenamiento, gestión del retorno y los procesos logísticos, considerando dos niveles: el superior que se relaciona con la logística directa que ocurre por la relación entre productores, comercializadores y consumidores de llantas; el inferior donde ocurre la logística inversa a partir del proceso de almacenamiento y aprovechamiento. Un aspecto importante que se visualizó en el modelo de logística inversa se refiere a la presencia de factores externos que se asocian a la normatividad que rige al sistema, así como el comportamiento de los actores en torno a la conciencia social que constituye un aspecto fundamental para el funcionamiento del modelo. La gestión de los retornos se enfoca en la relación entre el acopio del material y el ingreso a la cadena productiva de la logística inversa. Es importante definir indicadores para la medición y control del sistema respecto a su funcionamiento, siendo propicio para la implementación de estrategias para la recolección y los indicadores de rendimiento. Al respecto, los indicadores encaminados a la medición y seguimiento de la gestión de los retornos de estos residuos permiten validar las cantidades a gestionar en el centro de acopio en función de las cantidades de residuos de llantas usadas generadas en Tuluá, cuyo propósito es ir midiendo periódicamente la eficiencia y cobertura de los centros de acopio. Se propuso la identificación de los recursos requeridos para el funcionamiento del centro de acopio, a partir de la experiencia de los puntos de recolección existentes en Tuluá y el aprovechamiento de la normatividad que favorece los sistemas de recolección de llantas usadas. Además, con base a los antecedentes de aprovechamiento de llantas usadas en Tuluá, se propone efectuar un estudio de alternativas en la actualidad. Dada la aceptación por parte de distintos actores respecto a la necesidad del sistema de recolección de llantas, es importante efectuar un estudio de localización del centro de acopio, dada la ausencia de este espacio en Tuluá. 143 Considerando la baja capacidad de almacenamiento de los puntos de recolección existentes en Tuluá, resulta oportuno la cuantificación de las metas de recolección y gestión de residuos dada la alta generación de residuos que pueden ser aprovechados. Adicionalmente, se requiere del diseño de la logística inversa para el proceso de manejo de llantas usadas, dada la ausencia de un modelo que permita aprovechar la recolección de estos residuos para el aprovechamiento. Ante la ausencia de herramientas de medición y control de residuos por llantas usadas en Tuluá, es importante la creación de un sistema de seguimiento y control de residuos que mitigue la informalidad que se presenta en el municipio. Además, ante el mal comportamiento de los consumidores de llantas en el desecho de residuos, se requiere el diseño de campañas de pedagógicas para la concientización del consumidor final respecto al impacto ambiental del mal uso de las llantas usadas. De acuerdo con estos resultados, el proyecto es viable, pues arroja un VPN positivo por valor de $34.345.290 pesos, lo que significa que el proyecto crea riqueza para los inversionistas luego de cubrir todos los costos, gastos, pago de deudas correspondientes a los cinco años de proyección. Es decir, luego de cinco años de funcionamiento del proyecto, los inversionistas obtienen una riqueza luego de recuperar la inversión. Por su parte, la TIR también indica que el proyecto es financieramente viable, dado que el resultado obtenido de 19.62% es superior al costo del capital que se calculó en 7.2%, o sea, en términos netos, la rentabilidad del proyecto es de 12.45%. La relación B/C es superior a uno, lo que significa que el proyecto genera unos flujos de ingresos superiores a los flujos de egresos, calculados a valores presente, mostrando así, viabilidad financiera del proyecto. 144 12. RECOMENDACIONES Se recomiendala capacitación continua del personal técnico, para asegurar niveles de productividad laboral adecuados que redunden en beneficios económicos y financieros para el proyecto. Hacer encuestas periódicamente de servicio y satisfacción de clientes y así entender mejor cuáles pueden ser sus nuevas necesidades y oportunidades para el proyecto de recolección selectiva de llantas usadas. La calidad del producto se convierte en el elemento clave para que el proyecto pueda generar oportunidades de aprovechamiento del residuo reciclado, dando origen a nuevos negocios en torno a las llantas usadas en Tuluá y la región. En función del comportamiento de las ventas y crecimiento del proyecto, se debe analizar la estructura organizacional para que responda de forma adecuada a la demanda y la operación normal, y evitar desmejorar el servicio y la propuesta de valor ofrecida a los clientes. Igualmente, la elaboración de manuales de procesos, procedimientos, cargos y funciones, de tal forma que exista claridad en cada una de las áreas de servicio del proyecto. Controlar adecuadamente el presupuesto de recolección estipulado, teniendo en cuenta la normatividad que exige una tasa mínima en el futuro. Adelantar campañas de concientización ambiental orientada a distribuidores de llantas y consumidores finales. 145 BIBLIOGRAFÍA Actualicese. (2017). Aportes al régimen contributivo de salud continúan en 12.5% para 2018. Obtenido de Actualicese: https://actualicese.com/actualidad/2017/12/29/aportes-al-regimen- contributivo-de-salud-continuan-en-125-para-2018/ Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA). 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Cada dos años Cada tres años Cada cuatro años Cada cinco años Cada seis años 4. ¿Para realizar el cambio de llantas, los efectúa personalmente o subcontrata? Personalmente Subcontrata 5. ¿En qué lugar realiza la disposición de llantas? Distribuidora de llantas Jardín Montallantas No las dispone Recicla en casa Serviteca Sitios autorizados de acopio Taller 6. De las siguientes entidades, ¿cuál considera usted que es responsable en el manejo adecuado de las llantas usadas? 152 Productores Entidades estatales Consumidores Comercializadores Todas las anteriores 7. Una vez finaliza la vida útil de la llanta, usted prefiere: Cambiar Reencauchar 8. Si su respuesta anterior fue “Reencauchar”, indique la periodicidad de reencauche: Según desgaste 6 meses 12 meses 18 meses 10.000 km 9. ¿Por qué motivos recomienda el reencauche? Cuidado del medio ambiente Reducción de costos Disminución de residuos Calidad Otros motivos 10. ¿Cuáles son considera que son las desventajas del reencauche? Calidad Costo Seguridad No reencauchan motos Estabilidad Otros 11. ¿Cuál cree que es la mayor problemática ambiental por la inadecuada disposición de llantas? Botadero de llantas a cielo abierto (contaminación visual, suelo) Proliferación de vectores, epidemias y brotes de dengue Contaminación de fuentes hídricas (inadecuada disposición de llantas en ríos y cuencas) Quema de llantas (contaminación atmosférica, intoxicación humana, enfermedades 153 pulmonares) Todas las anteriores 12. ¿Cuáles son los mecanismos que usted más conoce entre las alternativas de reutilización de llantas usadas en Tuluá? Llantas enterradas en centros recreacionales (parques infantiles) Materia prima de las llantas en nuevos productos (adoquines, tapetes, baldosas) Uso del grano de caucho en obras civiles (pavimentación). Ninguno Otro 13. ¿Cuál considera que es la alternativa más viable de solución al manejo de llantas usadas en Tuluá? Centros de acopio en sitios autorizados Sistema de recolección selectiva de llantas usadas Implementación de plantas para reciclar o reutilizar adecuadamente las llantas. política de implementación de uso de llantas en obras civiles Responsabilidad de empresas de aseo municipal Sanciones por inadecuada disposición de llantas en lugares públicos 14. ¿Tiene conocimiento de empresas que reutilizan llantas usadas en Tuluá? Si Cuál empresa? No 154 Anexo C. Encuesta a empresas y/o establecimientos comerciales. 1. ¿Cuál es la actividad principal de la empresa o establecimiento? Comercio autopartes Distribuidor de Llantas, Serviteca Montallantas Taller Reencauchadora Otro 2. ¿Existe un responsable del manejo de llantas Usadas? Si No 3. ¿Cuántas llantas recepciona en promedio durante el año? Montallantas: 100 – 300 400 – 800 1000 – 2000 Otra cantidad Serviteca: < 5000 Entre 5000 y 15000 > 15000 Distribuidor: < 5000 Entre 5000 y 15000 > 15000 4. De las siguientes entidades, ¿cuál considera usted que es responsable en el manejo adecuado de las llantas usadas? Productores Entidades estatales Consumidores Comercializadores Todas las anteriores 5. ¿Cuál cree que es la mayor problemática ambiental por la inadecuada disposición de llantas? 155 Botadero de llantas a cielo abierto (contaminación visual, suelo) Proliferación de vectores, epidemias y brotes de dengue Contaminación de fuentes hídricas (inadecuada disposición de llantas en ríos y cuencas) Quema de llantas (contaminación atmosférica, intoxicación humana, enfermedades pulmonares) Todas las anteriores 6. ¿Cuáles son los mecanismos que usted más conoce entre las alternativas de reutilización de llantas usadas en Tuluá? Llantas enterradas en centros recreacionales (parques infantiles) Materia prima de las llantas en nuevos productos (adoquines,tapetes, baldosas) Uso del grano de caucho en obras civiles (pavimentación). Ninguno Otro 7. ¿Tiene conocimiento de empresas que reutilizan llantas usadas en Tuluá? ¿Si Cuál empresa? No 8. ¿Conoce usted la resolución 1457 de 2010 “Sistema de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de Llantas Usadas” SI NO
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