livro 1 - Introdução ao sistema portuário

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Indaial – 2020
Introdução ao SIStema 
PortuárIo
Prof. Fernando Eduardo Cardoso
1a Edição
Copyright © UNIASSELVI 2020
Elaboração:
Prof. Fernando Eduardo Cardoso
Revisão, Diagramação e Produção:
Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri 
UNIASSELVI – Indaial.
Impresso por:
C268i
Cardoso, Fernando Eduardo
Introdução ao sistema portuário. / Fernando Eduardo Cardoso. – 
Indaial: UNIASSELVI, 2020.
180 p.; il.
ISBN 978-65-5663-049-6
1. Portos. - Brasil. Centro Universitário Leonardo Da Vinci.
CDD 387.10981
III
aPreSentação
Caro acadêmico!
O Brasil apresenta um sistema portuário complexo devido a sua 
dimensão de costa, com mais de 8 mil quilômetros, apresentando também 
uma movimentação de cargo muito intensa, aproveitando, assim, a questão 
do custo benefício do sistema aquaviário para transporte de mercadorias. 
Para aproveitar toda o potencial aquaviário, o Brasil apresenta dezenas de 
portos entre públicos e privados, distribuindo mercadorias em todo o seu 
território, de forma a atender às necessidades do país, instigando também o 
investimento de capital provado para melhorar o sistema portuário.
Este livro está organizado de forma a proporcionar a você o 
conhecimento sobre Introdução do sistema portuário. Para isso, o livro foi 
dividido em três unidades.
A Unidade 1 apresenta a conceitos iniciais de portos, analisando 
como a própria constituição normatiza e conceitua os portos. Na sequência, 
são apresentados os conceitos da infraestrutura aquaviária e portuária. Logo, 
em seguida, analisaremos uma serie de conceitos do universo portuário. 
Finalizamos esta unidade abordando a evolução histórica do sistema 
portuário. 
A Unidade 2 apresenta o sistema portuário brasileiro e suas 
oportunidades e intervenientes, abordando, primeiramente, como funciona o 
sistema portuário brasileiro. Posteriormente, analisaremos as oportunidades 
e intervenientes dos portos, realizando uma abordagem da oportunidade 
sistemática à exportação e importação. Analisaremos também os motivos 
diversos para busca de oportunidade da importação e exportação em 
portos, detalharemos as características das oportunidades de exportação e 
importação e, finalizaremos com o conhecimento sobre quais são os órgãos 
intervenientes nas atividades portuárias.
A Unidade 3 apresenta os portos brasileiros e portos internacionais. 
Abordaremos, inicialmente, os principais portos brasileiros. Na sequência, 
analisaremos os principais portos internacionais, estudando primeiramente 
os portos da Europa e, em seguida, os portos do Extremo Oriente e, por fim, 
os portos da América.
Prof. Fernando Eduardo Cardoso
IV
Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto para 
você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há 
novidades em nosso material.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é 
o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um 
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura. 
O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova 
diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também 
contribui para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.
Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente, 
apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade 
de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador. 
 
Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para 
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto 
em questão. 
Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas 
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa 
continuar seus estudos com um material de qualidade.
Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de 
Desempenho de Estudantes – ENADE. 
 
Bons estudos!
NOTA
Olá acadêmico! Para melhorar a qualidade dos 
materiais ofertados a você e dinamizar ainda mais 
os seus estudos, a Uniasselvi disponibiliza materiais 
que possuem o código QR Code, que é um código 
que permite que você acesse um conteúdo interativo 
relacionado ao tema que você está estudando. Para 
utilizar essa ferramenta, acesse as lojas de aplicativos 
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mais essa facilidade para aprimorar seus estudos!
UNI
V
VI
Olá, acadêmico! Iniciamos agora mais uma disciplina e com ela 
um novo conhecimento. 
Com o objetivo de enriquecer seu conhecimento, construímos, além do livro 
que está em suas mãos, uma rica trilha de aprendizagem, por meio dela você terá 
contato com o vídeo da disciplina, o objeto de aprendizagem, materiais complementares, 
entre outros, todos pensados e construídos na intenção de auxiliar seu crescimento.
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Conte conosco, estaremos juntos nesta caminhada!
LEMBRETE
VII
UNIDADE 1 – INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO ..........................................................1
TÓPICO 1 – CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA DE PORTO ...............................................3
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................................................3
2 CONCEITO DE PORTOS .....................................................................................................................4
3 CONCEITOS DA INFRAESTRUTURA AQUAVIÁRIA E PORTUÁRIA ...................................6
3.1 INFRAESTRUTURAS AQUAVIÁRIAS ..........................................................................................6
3.2 INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA .................................................................................................7
4 CONCEITOS DO UNIVERSO PORTUÁRIO ...................................................................................8
5 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO SISTEMA PORTUÁRIO ............................................................10
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................15
AUTOATIVIDADE .................................................................................................................................17
TÓPICO 2 – SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS OPORTUNIDADES E 
INTERVENIENTES ..........................................................................................................19
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................................19
2 SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO ...........................................................................................19
2.1 PORTO SECO ...................................................................................................................................22
3 OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES DOS PORTOS ........................................................23
3.1. UMA ABORDAGEM DA OPORTUNIDADE SISTEMÁTICA À EXPORTAÇÃO ...............23
3.2 UMA ABORDAGEM DA OPORTUNIDADE SISTEMÁTICA À IMPORTAÇÃO ................27
3.3 MOTIVOS DIVERSOS PARA BUSCA DE OPORTUNIDADE DA IMPORTAÇÃO E 
EXPORTAÇÃO EM PORTOS .........................................................................................................28
3.4 CARACTERÍSTICAS DAS OPORTUNIDADES DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO ......30
3.5 ÓRGÃOS INTERVENIENTES NAS ATIVIDADES PORTUÁRIAS .........................................31
3.5.1 Órgãos nacionais ....................................................................................................................32
3.5.2 Órgãos internacionais............................................................................................................33
3.5.3 Empresas e profissionais intervenientes na navegação.....................................................34
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................35
AUTOATIVIDADE .................................................................................................................................36
TÓPICO 3 – PORTOS BRASILEIROS E PORTOS INTERNACIONAIS .....................................37
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................................37
2 PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS ............................................................................................38
3 PRINCIPAIS PORTOS INTERNACIONAIS ..................................................................................43
3.1 PORTOS DA EUROPA ....................................................................................................................43
3.2 PORTOS DO EXTREMO ORIENTE ..............................................................................................46
3.3 PORTOS DA AMÉRICA .................................................................................................................48
LEITURA COMPLEMENTAR ...............................................................................................................52
RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................54
AUTOATIVIDADE .................................................................................................................................55
SumárIo
VIII
UNIDADE 2 – OPERAÇÕES PORTUÁRIAS .....................................................................................57
TÓPICO 1 – ESTUFAGEM E DESESTUFAGEM DE CONTÊINERES .........................................59
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................................59
2 TIPOS DE OPERAÇÕES DE ESTUFAGEM OU OVAÇÃO DE CONTÊINERES 
E SUAS DIFERENTES CARGAS ......................................................................................................61
2.1 PLANO DE ESTUFAGEM ..............................................................................................................62
2.2 INSPEÇÃO DO CONTÊINER ANTES E APÓS A ESTUFAGEM .............................................63
2.3 ESTUFAGEM E AMARRAÇÃO DE VÁRIOS TIPOS DE CARGAS ........................................66
3 TIPOS DE OPERAÇÕES DE DESESTUFAGEM OU DESOVA DE CONTÊINER .................70
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................72
AUTOATIVIDADE .................................................................................................................................73
TÓPICO 2 – TIPOS DE SERVIÇOS E EMBARCAÇÕES .................................................................75
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................................75
2 OPERAÇÕES PORTUÁRIAS E SEUS TIPOS DE SERVIÇOS ....................................................76
2.1 CAPATAZIA ....................................................................................................................................76
2.2 ESTIVADOR ......................................................................................................................................77
2.3 CONFERÊNCIA DE CARGA ........................................................................................................79
2.4 CONSERTO DE CARGA ................................................................................................................80
2.5 VIGILÂNCIA DE EMBARCAÇÕES ............................................................................................80
2.6 TRABALHO EM BLOCO ...............................................................................................................80
3 TIPOS DE EMBARCAÇÕES ..............................................................................................................82
3.1 NAVIOS PORTA-CONTÊINERES ................................................................................................82
3.2 NAVIOS GRANELEIROS ...............................................................................................................83
3.3 NAVIOS-TANQUE ..........................................................................................................................84
3.4 NAVIOS ROLL-ON ROLL-OFF ......................................................................................................84
3.5 NAVIOS DE PASSAGEIROS ..........................................................................................................85
3.6 EMBARCAÇÕES OFFSHORE .......................................................................................................86
3.7 EMBARCAÇÕES DE PESCA .........................................................................................................86
3.8 EMBARCAÇÕES ESPECIALIZADAS ..........................................................................................86
3.9 NAVIOS DE CARGA GERAL (BREAKBULK CARRIERS) ........................................................87
3.10 DRAGAS .........................................................................................................................................87
LEITURA COMPLEMENTAR ...............................................................................................................88
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................90
AUTOATIVIDADE .................................................................................................................................91
TÓPICO 3 – PROCESSOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DE NAVIOS .........................93
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................................93
2 PROCESSOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DE NAVIOS..............................................93
2.1 CONCEBER UM PLANO DE CARREGAMENTO / DESCARREGAMENTO ......................94
2.2 PLANEJAMENTO DA ESTIVA DE CARGA NO NAVIO .........................................................94
2.3 CÓDIGOS DE MERCADORIAS PERIGOSAS ............................................................................97
2.4 PREPARAÇÃO DO NAVIO PARA CARREGAR CARGA ........................................................98
2.5 EQUIPAMENTO DE MANUSEIO DE CARGA ..........................................................................99
2.6 NOÇÕES BÁSICAS DE AMARRAÇÃO E PROTEÇÃO DE CARGA EM NAVIOS ............101
2.7 PONTOS A SEREM LEMBRADOS AO PROTEGER A CARGA ............................................102
2.8 ARRANJOS DE SEGURANÇA DE CARGA COMUMENTE USADOS PARA 
CARGA SECA ................................................................................................................................103
2.9 CHECKLIST APÓS A CONCLUSÃO DA CARGA NOS NAVIOS .........................................104
RESUMO DO TÓPICO 3......................................................................................................................108
AUTOATIVIDADE ...............................................................................................................................109
IX
UNIDADE 3 – PROCEDIMENTOS ADUANEIROS ......................................................................111
TÓPICO 1 – ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO ......................................................113
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................1132 ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO (OMC) ............................................................114
2.1 HISTÓRIA DA OMC E SUAS ORIGENS ...................................................................................117
2.2. SISTEMA DE DECISÃO ..............................................................................................................120
2.3 PRINCÍPIOS DO SISTEMA DE NEGOCIAÇÃO ......................................................................123
2.4 CONTRIBUIÇÃO DA OMC PARA COMÉRCIO INTERNACIONAL ..................................127
RESUMO DO TÓPICO 1......................................................................................................................130
AUTOATIVIDADE ...............................................................................................................................131
TÓPICO 2 – COMÉRCIO INTERNACIONAL ................................................................................133
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................133
2 TEORIAS CLÁSSICAS E MODERNAS DO COMÉRCIO INTERNACIONAL ....................134
2.1 MERCANTILISMO ........................................................................................................................135
2.2 TEORIA DA VANTAGEM ABSOLUTA .....................................................................................137
2.3 TEORIA DA VANTAGEM COMPARATIVA .............................................................................137
2.4 TEORIA DE HECKSCHER-OHLIN OU TEORIA DAS PROPORÇÕES FATORIAIS .........139
2.5 TEORIA DA SIMILARIDADE POR PAÍS ..................................................................................139
2.6 TEORIA DO CICLO DE VIDA DO PRODUTO ........................................................................140
2.7 TEORIA DA RIVALIDADE ESTRATÉGICA GLOBAL............................................................140
2.8 TEORIA NACIONAL DAS VANTAGENS COMPETITIVAS DE PORTER ..........................141
3 DOCUMENTOS NECESSÁRIOS A EXPORTAÇÃO ..................................................................141
3.1 DOCUMENTOS DE USO INTERNO .........................................................................................142
3.2 DOCUMENTOS DE USO EXTERNO .........................................................................................143
RESUMO DO TÓPICO 2......................................................................................................................146
AUTOATIVIDADE ...............................................................................................................................148
TÓPICO 3 – PROCESSOS DO DESPACHO ADUANEIRO .........................................................149
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................149
2 PROCESSOS ADUANEIROS ..........................................................................................................150
3 DESPACHO ADUANEIRO ..............................................................................................................152
3.1 DESPACHO ADUANEIRO DE IMPORTAÇÃO .......................................................................152
3.2 DESPACHO ADUANEIRO DE EXPORTAÇÃO .......................................................................154
3.3 CASOS ESPECIAIS DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO.....................................................155
LEITURA COMPLEMENTAR .............................................................................................................165
RESUMO DO TÓPICO 3......................................................................................................................168
AUTOATIVIDADE ...............................................................................................................................169
REFERÊNCIAS .......................................................................................................................................171
X
1
UNIDADE 1
INTRODUÇÃO AO SISTEMA 
PORTUÁRIO
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir do estudo desta unidade, você deverá ser capaz de:
• compreender os conceitos de portos;
• aprender os principais termos do sistema portuário;
• conhecer a história do sistema portuário e os principais portos brasileiros 
e internacionais;
• analisar o sistema portuário;
• conhecer suas oportunidades e intervenientes dos portos;
• analisar as oportunidades e interveniências dos portos e o sistema 
portuário brasileiro;
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade você 
encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado. 
TÓPICO 1 – CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA DE PORTO
TÓPICO 2 – SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS 
OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES
TÓPICO 3 – PORTOS BRASILEIROS E PORTOS INTERNACIONAIS
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos 
em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá 
melhor as informações.
CHAMADA
2
3
TÓPICO 1
UNIDADE 1
CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA 
DE PORTO
1 INTRODUÇÃO
A palavra porto apresenta diversos conceitos. Segundo Dicio (2019), traz 
o conceito de porto como sendo um abrigo que pode ser natural ou artificial 
para navios, provido de uma estrutura que proporciona a movimentação das 
mercadorias para o embarque e desembarque de cargas e de passageiros. 
A própria constituição apresenta seu conceito que segundo Brasil (1993b) 
portos é bem público que é construído e posteriormente equipado com máquinas e 
equipamentos de forma a atender às necessidades de navegação, de movimentação 
e de passageiros, bem como movimentação e armazenamento de cargas.
Neste tópico abordaremos não só os diferentes conceitos de portos, 
mas também abordaremos termos, conceitos principais do setor portuário de 
forma a se familiarizar com a temática que será abordada ao longo deste livro, 
proporcionando ao acadêmico a construção cognitiva necessária para aprofundar 
esta temática tão importante para o setor econômico do país como é o setor 
portuário.
Segundo Joresimão (s.d.), por volta dos anos 200 a.C., as mercadorias 
transportadas nos navios eram embarcadas e desembarcadas pelos próprios 
tripulantes, bem como por operários contratados ocasionalmente ou mesmo 
temporário. Os trabalhadores tinham outras ocupações, e em suas horas livres 
faziam um extra ajudando no transporte dos navios.
Os portos não pararam de crescer, o número de navios só aumentava, 
os trabalhadores se organizaram em sindicatos, e para atender ao aumento da 
demanda, os portos tiveram que se modernizar com equipamentos e elaborações 
de normas internacionais. Ainda neste tópico, abordaremos a evolução do sistema 
portuário brasileiro que só pôde ser desenvolvido 1808, pelo D. Joao VI., após a 
abertura dos portos brasileiros as nações amigas. 
Abordaremos a evolução do porto, analisando os decretos e leis que 
proporcionaram a normatização, bem como o desenvolvimento do sistema 
portuário, que ao longo de sua história passou por muitas mudanças crises e 
momentos de crescimentos, chegando aos dias atuais, cujo setor portuário aponta 
como um importante setor para economia do país.
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
4
2 CONCEITO DE PORTOS
Nesta unidade abordaremos os conceitos de portos segundo as leis, normas e 
decretos, comparando com conceitos de autores renomados na área portuária. Diferente 
de outros conceitos, o tema portos está todo normatizado em leis, o que demostra o 
papel do governo na importância do gerenciamento dos portos.
Portos é conceituado por Rojas (2014), como uma área protegida das ondas 
e das correntes marítimas em que quase sempre fica localizada à beira de um 
oceano, lago ou rio, designada ao atracamento de barcos e de navios. Para o autor, 
o porto é um local para baldeaçãode artefatos e produtos dos mais variados, sejam 
eles sólidos, líquidos, granéis, gasosos, bens de capital; e contêineres, entre outros.
Portos também são conceituados por Valentine e Gray (2001), 
como organizações complexas com uma diversidade de entradas e saídas, 
consubstanciada em diferentes aspectos físicos, de acesso, logísticos e legais. 
Bichou (2007) conceitua portos como organizações complexas e dinâmicas, 
nas quais são realizados diversos trabalhos que são desenvolvidos por atores 
organizacionais, com objetivo de suprir pessoas e organizações. Já para Bichou e 
Gray (2004) portos são entidades multipartes e intrincadas nas quais organizações 
e funções normalmente se movimentam em vários níveis.
No Brasil, está na Lei n° 12.815, de 5 de junho de 2013, em seu artigo 2, 
parágrafo 1, inciso I, a conceituação de portos como:
Art. 1° Esta Lei regula a exploração pela União, direta ou indiretamente, 
dos portos e instalações portuárias e as atividades desempenhadas 
pelos operadores portuários.
§ 1° A exploração indireta do porto organizado e das instalações 
portuárias nele localizadas ocorrerá mediante concessão e 
arrendamento de bem público.
§ 2° A exploração indireta das instalações portuárias localizadas fora 
da área do porto organizado ocorrerá mediante autorização, nos 
termos desta Lei.
§ 3° As concessões, os arrendamentos e as autorizações de que trata 
esta Lei serão outorgados a pessoa jurídica que demonstre capacidade 
para seu desempenho, por sua conta e risco.
Art. 2° Para os fins desta Lei, consideram-se:
I- Porto organizado: bem público construído e aparelhado para 
atender a necessidades de navegação, de movimentação de 
passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, 
e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de 
autoridade portuária
II- Área do porto organizado: área delimitada por ato do Poder 
Executivo que compreende as instalações portuárias e a 
infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado.
III- Instalação portuária: instalação localizada dentro ou fora da área 
do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, 
em movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas 
ou provenientes de transporte aquaviário.
IV- Terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante 
autorização e localizada fora da área do porto organizado.
TÓPICO 1 | CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA DE PORTO
5
V- Estação de transbordo de cargas: instalação portuária explorada 
mediante autorização, localizada fora da área do porto organizado 
e utilizada exclusivamente para operação de transbordo de 
mercadorias em embarcações de navegação interior ou cabotagem.
VI- Instalação portuária pública de pequeno porte: instalação 
portuária explorada mediante autorização, localizada fora do 
porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros 
ou mercadorias em embarcações de navegação interior.
VII- Instalação portuária de turismo: instalação portuária explorada 
mediante arrendamento ou autorização e utilizada em embarque, 
desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens, e 
de insumos para o provimento e abastecimento de embarcações 
de turismo.
VIII- (VETADO):
a) (VETADO);
b) (VETADO); e
c) (VETADO);
IX- Concessão: cessão onerosa do porto organizado, com vistas à 
administração e à exploração de sua infraestrutura por prazo 
determinado.
X- Delegação: transferência, mediante convênio, da administração e da 
exploração do porto organizado para Municípios ou Estados, ou a 
consórcio público, nos termos da Lei n° 9.277, de 10 de maio de 1996.
XI- Arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas 
localizadas dentro do porto organizado, para exploração por 
prazo determinado.
XII- Autorização: outorga de direito à exploração de instalação 
portuária localizada fora da área do porto organizado e 
formalizada mediante contrato de adesão.
XIII- Operador portuário: pessoa jurídica pré-qualificada para exercer 
as atividades de movimentação de passageiros ou movimentação 
e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes 
de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado 
(BRASIL, 2013, s.p.).
E, na seção IV da definição da área de Porto Organizado:
Art. 15. Ato do Presidente da República disporá sobre a definição da 
área dos portos organizados, a partir de proposta da Secretaria de 
Portos da Presidência da República.
Parágrafo único. A delimitação da área deverá considerar a adequação 
dos acessos marítimos e terrestres, os ganhos de eficiência e 
competitividade decorrente da escala das operações e as instalações 
portuárias já existentes (BRASIL, 2013, s.p.).
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
6
A Lei n° 12.815, de 5 de junho de 2013, dispõe sobre a exploração direta e 
indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas 
pelos operadores portuários; altera as Leis n° 5.025, de 10 de junho de 1966; 10.233, de 5 de 
junho de 2001; 10.683, de 28 de maio de 2003; 9.719, de 27 de novembro de 1998; e 8.213, 
de 24 de julho de 1991; revoga as Leis n°s 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 
de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis n°s 11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de 
5 de setembro de 2007; e dá outras providências.
FONTE: <http://www.planalto.gov.br>. Acesso em: 27 jan. 2020.
IMPORTANT
E
3 CONCEITOS DA INFRAESTRUTURA AQUAVIÁRIA E 
PORTUÁRIA
Os portos vêm evoluindo, moldando e se adaptando a novas tecnologias, 
bem como as necessidades do mercado. Com navios cada vez maiores e com 
aumento das importações e exportações, tornou-se fundamental estruturar a 
infraestrutura portuária, de forma a aproveitar o momento econômico do país.
O transporte aquaviário precisa de uma série e componentes para poder 
receber com segurança os navios que apostam nos partos brasileiros. Neste 
tópico, abordaremos conceitos da infraestrutura portuária como a infraestrutura 
aquaviária e infraestrutura portuária.
3.1 INFRAESTRUTURAS AQUAVIÁRIAS
O modal de transporte aquaviário segundo Rojas (2014), apresenta alguns 
componentes fundamentais, para que o porto organizado possa realizar suas 
atividades, dependendo das existências de algumas infraestruturas aquaviárias 
como: anteporto ou barra, bacia de evolução, bacia de fundeio ou ancoradouro, 
canais de acesso e atracagem, cabeço, quebra-mar, cais ou píer, docas, dolfin.
• Anteporto ou barra: nome dado, segundo Rojas (2014), ao local que demarca 
o ponto de entrada de um porto, de forma a alertar a necessidade de uma 
adequada sinalização. Refere-se à área abrigada que antecede o canal de acesso 
e das bacias existentes.
• Bacia de evolução: refere-se, segundo Rojas (2014), à área adjacente às 
instalações de acostagem, exclusiva para as evoluções relacionadas às operações 
de atracação e desatracação dos navios no porto. 
TÓPICO 1 | CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA DE PORTO
7
• Bacia de fundeio ou ancoradouro: refere-se, segundo Rojas (2014), à área em 
que as embarcações lançam sua âncora, podendo a embarcação permanecer 
ali parada por dia, para as mais diversas funções como para fazer reparos, ou 
mesmo aguardando atracação no porto. A bacia de fundeio refere-se a um local 
predeterminado pela autoridade marítima local.
• Canais de acesso e atracagem: segundo Rojas (2014), trata-se de um trajeto que 
é naturalmente mais profundo no leito oceânico, operado para a aproximação, 
a saída ou o fundamento de embarcações que esperam sua vez no porto. 
Proporcionando a movimentação de navios desde o Anteporto (barra) até as 
instalações de acostagem, e vice-versa.
• Berços de atracação: segundo Rojas (2014), é a área de permanência durante o 
processo de carregamento e ou descarregamento das cargas do navio.
• Cabeço: para Rojas (2014), refere-se ao maquinário que fica no berço de 
atracação, que tem por finalidade receber as amarras dos navios.
• Quebra-mar: ou também chamado de talha-mar, segundo Portogente (2016), 
refere-se a uma estruturacosteira que tem o objetivo de proteger a costa ou um 
porto da ação das correntes marítimas. Segundo Rojas (2014), o quebra-mar 
defende os navios que estão nos portos, protegendo contra ação das ondas do mar.
• Cais ou píer: segundo Rojas (2014), região do porto onde estão os berços de 
atracação bem como todos os equipamentos responsáveis pela movimentação 
das mercadorias e descarga de cargas.
• Docas: para Rojas (2014), refere-se à parte do porto de mar cercado de muros 
ou cais cujos navios recebem ou deixam as mercadorias.
• Dolfin: segundo Rojas (2014), refere-se à área fora do cais em que se localiza 
um cabeço para amarração das embarcações.
3.2 INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
A infraestrutura portuária, segundo Rojas (2014), refere-se aos ativos fixos 
sobre os quais ocorre a movimentação de cargas entre as embarcações e os modais 
terrestres. Existem algumas infraestruturas portuárias fundamentais como: 
pátios ou armazéns, equipamentos portuários, terminais, infraestrutura terrestre, 
retroporto, vias perimetrais rodoviárias e férreas, centros administrativos e 
operacionais.
• Pátios ou armazéns: segundo Rojas (2014), é o local que é depositado as 
mercadorias que estão para serem embarcados ou mesmo já desembarcadas 
das embarcações.
• Equipamentos portuários: os portos utilizam de alguns equipamentos 
portuários como os guindastes, empilhadeiras, transportadoras, correias, 
tubulações etc., todos os equipamentos para ajudar na movimentação das 
mercadorias (ROJAS, 2014).
• Terminais: segundo Rojas (2014), são chamadas as estruturas isoladas que 
compartilham pouca ou nenhuma infraestrutura com outras estruturas e que, 
em geral, são focados na movimentação de mercadorias de grande volume 
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
8
e com um baixo valor agregado, estando situados em área de mar, ao longo 
da costa e perpendicular a ela. O autor complementa que os terminais estão 
afastados, geralmente em ilhas artificiais longe da costa, utilizando de uma 
passarela de acesso, em forma de bacia interna fechada ou aberta.
• Infraestrutura terrestre: ela proporciona a movimentação, o transporte 
de cargas entre as embarcações e os limites da área do porto, por meio de 
modais ferroviárias, rodoviárias, dutos e correias transportadoras, bem como 
também de pátios de terminais de embarque e desembarque de mercadorias e 
passageiros e de pátios de áreas de armazenagem (ROJAS, 2014).
• Retroporto: segundo Rojas (2014), refere-se a uma área interna do porto 
separada para a realização de serviços e o estacionamento de caminhões.
• Vias perimetrais rodoviárias e férreas: são vias de acesso terrestre ao retroporto 
e à própria área do porto área em paralelo ao cais (ROJAS, 2014).
• Centros administrativos e operacionais: segundo Rojas (2014), refere-se a toda 
aparelhagem responsável pelo atendimento às necessidades das embarcações, 
movimentação e armazenagem de cargas.
4 CONCEITOS DO UNIVERSO PORTUÁRIO
Nesta seção analisaremos alguns dos principais conceitos do universo 
portuário como: porto organizado, portos marítimos, portos fluviais, portos 
lacustres, área do porto organizado, instalação portuária, terminal de uso privado, 
estação de transbordo de cargas, instalação portuária pública de pequeno porte, 
instalação portuária de turismo.
• Porto organizado: é conceituado na Lei n° 12.815 (BRASIL, 2013), refere-se 
a um bem público, que é edificado e equipado com objetivo de atender às 
demandas marítimas, seja na movimentação de passageiros ou movimentação 
de cargas, desde que o tráfego e a operação dos portos estejam na jurisdição de 
autoridades portuárias.
• Portos marítimos, segundo Zilli (2017), refere-se aos portos que são autorizados 
a receber embarcações oceânicas, seja navios de viagens de longa distâncias 
como as domésticas (navegações de cabotagem), não importando a localização 
geográfica.
• Portos fluviais são chamados os portos que estão à beira de um rio ou estuário. 
Segundo Zilli (2017) são os portos que recebem navios com origem e com 
destino a outros portos dentro de uma mesma região hidrográfica, ou mesmo 
por meio de comunicação por águas interiores.
• Portos lacustres, segundo Portogente (2016), são os portos localizados à beira de 
lagos e ou lagoas, estando restritos, não obtendo comunicação com outras bacias.
• Área do porto organizado: segundo Zilli (2017), refere-se à área restrita por 
meio de um ato do poder executivo, que corresponde às instalações portuárias 
e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado.
• Instalação portuária: segundo Zilli (2017), pode estar localizada tanto dentro 
como fora da área do porto organizado, podendo ser usada para movimentação 
de passageiros, como para estocagem de cargas, destinadas ou originárias de 
transporte aquaviário.
TÓPICO 1 | CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA DE PORTO
9
• Terminal de uso privado: segundo Portogente (2016), no passado se chamava 
Terminal de uso Privativo, atualmente o governo federal redefiniu o termo para 
TUP – Terminal de Uso Privado, trocando apenas o termo Privativo para Privado. 
Os TUP são atividades cuja exploração das atividades do porto são realizadas 
sob o regime da iniciativa privada, que atualmente o governo federal utiliza 
como uma poderosa estratégia para atratividade de investidores, aumento da 
concorrência e melhoria da eficiência logística (PORTOGENTE, 2016).
Os Terminais de Uso Privado, segundo Portogente (2016), são terminais 
construídos sobre a outorga das agências nacionais de transporte aquaviários 
(ANTAQ), para setor privado, seguindo as normatizações da Lei n° 12.815, 
responsável pelas definições do funcionamento do setor portuário brasileiro.
Portogente (2016) define os terminais de uso privado como a instalação 
que não pertence ao patrimônio do porto público, que foi ou será construído pelas 
empresas da iniciativa privada ou entidades públicas, de forma a movimentar e/
ou armazenar cargas originárias e destinadas ao transporte aquaviário.
• Estação de transbordo de cargas: segundo Zilli (2017), é a estrutura portuária 
que é explorada por meio da autorização do governo, se localizando fora da 
área do porto organizado, sendo usado de forma exclusiva para operações de 
transbordo de mercadoria em embarcações de navegação interior ou cabotagem.
• Instalação portuária pública de pequeno porte: as Instalações Portuárias Públicas 
de Pequeno Porte (IP4), segundo Infraestrutura (2018) são portos pequenos 
localizados em municípios que se tenha a necessidade de transportes fluviais 
facilitando assim o transporte de passageiros e de cargas, estando localizado 
normalmente em municípios do Amazonas, Pará, Rondônia e Roraima.
• Instalação portuária de turismo: segundo Zilli (2017), é a estrutura portuária 
que é explorada por meio de arrendamento ou autorização e empregada tanto 
em embarques quanto em desembarques, bem como em trânsito de passageiros, 
tripulantes, bagagens, e de materiais para o abastecimento e fornecimento de 
navios de turismo.
Caro acadêmico! No link “http://materiais.portogente.com.br/dicionario-
logistico-portuario”, você pode fazer o cadastro e obter o dicionário logístico portuário.
FONTE: <http://materiais.portogente.com.br/dicionario-logistico-portuario>. Acesso em: 27 jan. 
2020.
DICAS
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
10
5 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO SISTEMA PORTUÁRIO
Um dos mais importantes segmentos da economia brasileira é o sistema 
portuário brasileiro, sendo originado na época da colonização do Brasil, tendo 
em vista que o transporte aquaviário era fundamental para transporte de cargas 
entre Brasil colônia e Portugal (INFRAESTRUTURA, 2015).
No dia 28 de janeiro de 1808, segundo Infraestrutura (2015), o Rei D. João 
VI abriu os portos brasileiros as nações amigas, após a mudar a corte de Portugal 
para o Brasil colônia. Segundo o autor, em 1846, Visconde de Mauá deu origem à 
Companhia de Estabelecimento de Ponta da Areia, no Porto de Niterói, local onde os 
navios tinhamlinhas regulares no transporte de mercadorias para do Norte e Europa, 
mas foi no final do século XIX e início do século XX, que se iniciaram no Brasil as 
concessões para construção e exploração de portos (INFRAESTRUTURA, 2015). 
No dia 3 de novembro de 1911, por meio do Decreto n° 9.078, o governo 
federal brasileiro instituiu a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais bem 
como a Inspetoria Federal de Navegação, ambas vinculadas ao Ministério da 
Viação e Obras Públicas, responsáveis pela regularização dos setores portuários e 
de navegação (INFRAESTRUTURA, 2015).
O Decreto n° 9.078, no seu Capítulo 1, Artigo 1, apresenta a finalidade da 
Inspetoria Federal de portos, rios e canais:
Art. 1° A repartição criada sob a denominação de Inspetoria Federal 
de Portos, Rios e Canais e subordinada diretamente ao Ministério da 
Viação e Obras Públicas tem por fim:
I- O estudo das obras de melhoramento dos portos nacionais e rios 
navegáveis e da abertura de canais marítimos e fluviais.
II- A organização dos projetos e orçamentos para a realização de tais 
obras.
III- A direção dos trabalhos, quando tiverem de ser empreendidos por 
administração.
IV- A fiscalização das obras, quando executadas mediante contrato de 
empreitada ou sob o regimento de concessão.
V- Quaisquer serviços técnicos relativos ao melhoramento dos portos, 
rios navegáveis e canais, a conservação das obras, dos ancoradouros 
e estuários e ao regimento das águas, e que lhe forem cometidos 
pelo Ministério da Viação e Obras Públicas (BRASIL, 1911).
Segundo a Infraestrutura (2015), as duas inspetorias (Inspetoria Federal 
de Portos, Rios e Canais; e Inspetoria Federal de Navegação), funcionaram de 
forma independente até o mês de janeiro de 1932, data em que foi promulgado o 
Decreto n° 23.067, que fez com que essas atividades fossem incorporadas e geridas 
sobre uma única administração criando-se assim o Departamento Nacional de 
Portos e Navegação.
O Decreto n° 23.067 apresenta no seu capítulo 1, artigo 1° as atribuições do 
Departamento Nacional de Portos e, Navegação:
TÓPICO 1 | CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA DE PORTO
11
Art. 1° Ao Departamento Nacional de Portos e, Navegação, diretamente 
subordinado ao Ministério da Viação e Obras Públicas, compete:
a) estudar, projetar, executar ou fiscalizar as obras de melhoramento 
dos portos e das vias navegáveis do país;
b) estudar, realizar ou fiscalizar o balizamento dos portos e seus canais 
de acesso e das vias de navegação interior;
c) organizar, executar ou fiscalizar a conservação e a exploração 
comercial das vias navegáveis e dos portos melhorados;
d) estudar, organizar e fiscalizar a navegação mercante marítima, a 
interior e a interna dos portos;
e) organizar as estatísticas do tráfego dos portos, das vias navegáveis 
e da navegação mercante;
f) coordenar todos os elementos informativos sobre melhoramento de 
portos e vias navegáveis, sobre a construção naval, na parte relativa 
à navegação mercante, e sobre a exploração comercial dos portos, 
das vias navegáveis e da navegação marítima, interior e interna dos 
portos (BRASIL, 1933).
No dia 31 de dezembro de 1943, por meio do Decreto-Lei n° 6.166, 
o Departamento Nacional de Portos e Navegação passa a ser denominado 
Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais – DNPRC (INFRAESTRUTURA, 
2015). A mudança ocorreu com o objetivo de propiciar, guiar e orientar questões 
referentes à construção, ao aperfeiçoamento, à preservação e à exploração dos 
portos e vias navegáveis do país.
 
A finalidade do Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais – 
DNPRC é promover, orientar e instruir todas as questões relativas à construção, 
melhoramento, manutenção e exploração dos portos e vias d’água do país 
(BRASIL, 1963).
No dia 14 de fevereiro de 1963, por meio da Lei n° 4.213, o Departamento 
Nacional de Portos, Rios e Canais passou a se chamar Departamento Nacional de 
Portos e Vias Navegáveis. O novo departamento é responsável por disciplinar a 
aplicação do Fundo Portuário Nacional e dá outras providências, onde a Lei n° 
4.213 em seu capítulo II artigo 3, apresenta as suas atribuições:
Art. 3° - Ao D. N. P. V. N. compete especialmente:
a) superintender, orientar, controlar e fiscalizar a política de portos e 
vias navegáveis da União;
b) exercer todas as atividades que couberem à administração federal no 
setor de portos e vias navegáveis, no âmbito da viação e obras públicas;
c) estudar, planejar, projetar, programar, orientar, superintender, 
promover e executar ou fiscalizar obras e serviços de melhoria 
ou desenvolvimento dos portos e vias navegáveis, de proteção e 
defesa das costas e margens das vias navegáveis e de recuperação 
de áreas;
d) cooperar com outros órgãos da administração pública federal, 
estadual, municipal e autárquica, para a realização de obras e serviços 
que digam respeito a portos e vias navegáveis; e objetivos correlatos;
e) supervisionar e fiscalizar a exploração dos portos a cargo da União 
e de concessionários;
f) administrar os portos que vierem a ser incorporados ao D. N. P. V. 
N., desde a incorporação e até que seja estruturada a organização 
definitiva;
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
12
g) supervisionar e fiscalizar os portos não organizados, qualquer que 
seja a forma de utilização do embarcadouro;
h) administrar e explorar as vias navegáveis que forem por ele criadas, 
melhoradas ou conservadas;
i) propor alterações no Plano Nacional de Viação, no setor de portos 
e vias navegáveis;
j) manter atualizado o Plano Portuário Nacional instituído por lei;
l) promover desapropriação dos bens necessários à consecução de 
suas finalidades;
m) elaborar seu orçamento geral e programa anuais de Trabalho;
n) propor ao Governo a representação do país em congressos 
internacionais de portos e vias navegáveis, bem como promover, 
patrocinar ou auxiliar os congressos nacionais ou os internacionais 
que se realizem no País;
o) aprovar projetos e fixar gabarito das Obras de arte especiais 
que devam ser construídas por quaisquer entidades públicas ou 
privadas, sobre vias navegáveis ou não, ouvidas as autoridades 
navais e portuárias;
p) (VETADO)
q) examinar (VETADO) da oportunidade e conveniência da 
implantação dos regimes de porto, zona e entreposto francos;
r) estruturar, em autarquias federais, nos moldes previstos nesta lei, 
se não for adotada outra forma para a sua administração, os portos 
que vierem a ser organizados e os portos atualmente sob regime de 
concessão se estes vierem a ser incorporados ao D.N.P.V.N.;
s) participar de sociedades de economia mista na forma estabelecida 
no § 2° do art. 26.
t) exercer quaisquer outras atividades tendentes ao desenvolvimento 
dos portos e vias navegáveis.
u) Realizar operações de crédito com estabelecimentos nacionais ou 
estrangeiros (BRASIL, 1963).
No dia 25 de fevereiro de 1967, mediante Decreto-Lei n° 200, o Ministério 
da Viação e Obras Públicas foi extinto, e de forma a estabelecer diretrizes que 
proporcionem a reforma administrativa, foi criado o Ministério dos Transportes. 
No Decreto-Lei n° 200, em seu título II artigo 6, apresenta o princípio 
fundamentais das atividades da administração federal (BRASIL, 1967).
Art. 6° As atividades da Administração Federal obedecerão aos 
seguintes princípios fundamentais: 
I- Planejamento.
II- Coordenação.
III- Descentralização.
IV- Delegação de Competência.
V- Controle (BRASIL,1967).
O novo Ministério dos Transportes deu continuidade ao Departamento 
Nacional de Portos e Vias Navegáveis, administrando diretamente alguns portos 
e a incentivando a constituição de organizações para administrar as atividades 
portuárias, o que proporcionou a origem das Companhias Docas Federais 
(INFRAESTRUTURA, 2015). 
TÓPICO 1 | CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA DE PORTO
13
No dia 10 de julho de 1975, segundo Infraestrutura (2015), por meio da 
Lei n° 6.222, o Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis é extinto 
e é criado a Empresa de Portos do Brasil S.A. PORTOBRÁS.A PORTOBRÁS é 
uma “holding” que está vinculada ao Ministério dos Transportes, apresentando o 
objetivo de supervisionar, orientar, coordenar, controlar e fiscalizar as atividades 
correlacionadas com a construção, administração e exploração dos portos 
(INFRAESTRUTURA, 2015). 
No dia 12 de abril de 1990, por meio da Lei n° 8.029 o PORTOBRÁS foi 
extinto, e no dia 10 de maio de 1990, por meio do Decreto n° 99.244 o setor de 
transporte fica subordinado ao Ministério da Infraestrutura (MINFRA), onde foi 
criado a Secretaria Nacional de Transportes – SNT e o Departamento Nacional de 
Transportes Aquaviários – DNTA (INFRAESTRUTURA, 2015).
No dia 13 de maio de 1992, por meio da Lei n° 8.422, o ministério 
da infraestrutura foi extinto, sendo criado no seu lugar o Ministério dos 
Transportes e Comunicações, continuando a Secretaria Nacional de Transportes 
e o Departamento Nacional de Transportes Aquaviários, responsáveis pela 
administração dos portos, das hidrovias e da navegação (BRASIL, 1992b).
No dia 10 de novembro de 1992, o então Ministério dos Transportes e 
Comunicações foi extinto, poucos meses após sua criação, dando lugar ao 
Ministério dos Transportes, por meio da Lei n° 8.490 (BRASIL, 1992a). Mediante 
o Decreto n° 731 de 25 de janeiro de 1993 (BRASIL, 1993a) é transferido as 
responsabilidades do Departamento Nacional de Transportes Terrestres e 
do Departamento Nacional de Transportes Aquaviários para a Secretaria de 
Produção do Ministério dos Transportes.
No dia 25 de janeiro de 1993, mediante Lei n° 8.630 foi estabelecido uma 
reforma portuária que tinha a proposta de modernizar os portos, onde o governo 
passou a responsabilidade da administração portuária as administrações 
portuárias estaduais e as Companhias Docas, além de buscar apoio e investimentos 
do setor privado mediante concessões e arrendamentos. Estas mudanças geraram 
no setor portuário um aumento na participação de estados, de municípios, e da 
iniciativa privada na exploração da atividade portuária, além do aquecimento da 
competição e redução de custos portuários (BRASIL, 1993b).
No dia 5 de junho de 2001, o governo faz uma restruturação dos 
transportes aquaviários e terrestre mediante a Lei n° 10.233 (BRASIL, 2001), cuja 
lei dispõe sobre a restruturação dos transportes aquaviário e terrestre sobre a 
criação do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte e sobre a 
Agência Nacional de Transportes Terrestres; a Agência Nacional de Transportes 
Aquaviários; e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
Em seu capítulo IV, seção I, artigo 11, da Lei n° 10.233, são apresentados os 
princípios gerais, e diretrizes para o transporte aquaviário e terrestre:
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
14
Art. 11. O gerenciamento da infraestrutura e a operação dos 
transportes aquaviário e terrestre serão regidos pelos seguintes 
princípios gerais:
I- Preservar o interesse nacional e promover o desenvolvimento 
econômico e social;
II- Assegurar a unidade nacional e a integração regional;
III- Proteger os interesses dos usuários quanto à qualidade e oferta 
de serviços de transporte e dos consumidores finais quanto à 
incidência dos fretes nos preços dos produtos transportados;
IV- Assegurar, sempre que possível, que os usuários paguem pelos 
custos dos serviços prestados em regime de eficiência;
V- Compatibilizar os transportes com a preservação do meio 
ambiente, reduzindo os níveis de poluição sonora e de 
contaminação atmosférica, do solo e dos recursos hídricos;
VI- Promover a conservação de energia, por meio da redução do 
consumo de combustíveis automotivos;
VII- Reduzir os danos sociais e econômicos decorrentes dos 
congestionamentos de tráfego;
VIII- Assegurar aos usuários liberdade de escolha da forma de 
locomoção e dos meios de transporte mais adequados às suas 
necessidades;
IX- Estabelecer prioridade para o deslocamento de pedestres e o 
transporte coletivo de passageiros, em sua superposição com o 
transporte individual, particularmente nos centros urbanos;
X- Promover a integração física e operacional do Sistema Nacional 
de Viação com os sistemas viários dos países limítrofes;
XI- Ampliar a competitividade do País no mercado internacional;
XII- Estimular a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologias 
aplicáveis ao setor de transportes (BRASIL, 2001).
Com objetivo de identificar aspectos legais, institucionais e operacionais 
que colocavam em risco os trabalhos portuários, além de identificar oportunidades 
a serem implementadas até 2008, o governo federal criou uma Agenda Portos. 
Entre as ações do Agenda Portos, estava a criação da Secretaria Especial de 
Portos, concretizada no dia 7 de maio de 2007, mediante Lei n° 11.518, mostrando 
a urgência e importância atribuída pelo governo ao setor portuário, devido ao 
desejo da retomada do crescimento econômico do setor. Em 2010, por meio da 
Lei n° 12.314, a então Secretaria Especial de Portos, passa a se chamar Secretaria 
de Portos da Presidência da República (BRASIL, 2010).
No dia 5 de junho de 2013 (BRASIL, 2013), de forma a incentivar a 
economia do país, por meio da Lei n° 12.815, o governo lança um conjunto de 
medidas incentivando a modernização da infraestrutura e da gestão portuária, 
incentivando investidores privados a apostarem no setor portuário, reduzindo 
custos e aumentando a eficiência portuária.
15
Neste tópico, você aprendeu que:
• O porto é conceituado como uma área protegida das ondas e das correntes 
marítimas em que quase sempre, fica localizada, à beira de um oceano, lago ou 
rio, designada ao atracamento de barcos e de navios.
• O conceito de portos está definido até em decreto, organizado da seguinte 
forma: bem público construído e aparelhado para atender a necessidades 
de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e 
armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam 
sob jurisdição de autoridade portuária.
• Um dos mais importantes segmentos da economia brasileira é o sistema 
portuário brasileiro, sendo originado na época da colonização do Brasil.
• Para o Decreto n° 9.078, o governo federal brasileiro instituiu a Inspetoria 
Federal de Portos, Rios e Canais bem como a Inspetoria Federal de Navegação.
• O Decreto n° 23.607 apresenta atribuições do Departamento Nacional de Portos 
e, Navegação.
• Para o Decreto-Lei n° 6.166, de 1943, o Departamento Nacional de Portos e 
Navegação passa a ser denominado Departamento Nacional de Portos, Rios e 
Canais – DNPRC.
• Para a Lei n° 4.213, de 1963, o Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais 
passa a se chamar Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis.
• Para o Decreto-Lei n° 200, de 1967, o Ministério da Viação e Obras Públicas foi 
extinto, e foi criado o Ministério dos Transportes. 
• Para a Lei n° 6.222, de 1975, o Departamento Nacional de Portos e Vias 
Navegáveis é extinto e é criado a Empresa de Portos do Brasil S.A. PORTOBRAS.
• Na Lei n° 8.029, de 1990, o PORTOBRAS foi extinto.
• Para a Lei n° 8.422, de 1992, o ministério da infraestrutura foi extinto e em seu 
lugar o foi criado o Ministério dos Transportes e Comunicações.
• Na Lei n° 8.490, de 1992, o Ministério dos Transportes e Comunicações foi 
extinto dando lugar ao Ministério dos Transportes.
RESUMO DO TÓPICO 1
16
• No Decreto n° 731, de 1993, é transferido às responsabilidades do Departamento 
Nacional de Transportes Terrestres e do Departamento Nacional de Transportes 
Aquaviários para a Secretaria de Produção do Ministério dos Transportes.
• Para a Lei n° 8.630, de 1993, foi estabelecida uma reforma portuária que tinha a 
proposta de modernizar os portos, onde o governo passou a responsabilidade 
da administração portuária ao administrações portuárias estaduais e as 
Companhias Docas.
• Para a Lei n° 10.233, de 2001, o governo faz uma restruturação dos transportes 
aquaviários e terrestre
• Na Lei n° 11.518, de 2007, foi criado a Secretaria Especial de Portos.
• Para a Lei n° 12.314,de 2010, a então Secretaria Especial de Portos, passa a se 
chamar Secretaria de Portos da Presidência da República.
• Para a Lei n° 12.815, de 2013, o governo lança um conjunto de medidas 
incentivando a modernização da infraestrutura e da gestão portuária.
17
1 Qual é o conceito de portos na visão de autores estudados, na visão do 
governo e conceitos de dicionários?
2 Para execução dos trabalhos nos portos, são necessárias infraestruturas 
fundamentais que são classificadas em: infraestrutura aquaviária e 
infraestrutura portuária. Quais são as infraestruturas aquaviárias?
3 Para execução dos trabalhos nos portos, são necessárias infraestruturas 
fundamentais que são classificadas em: infraestrutura aquaviária e 
infraestrutura portuária. Quais são as infraestruturas portuárias?
AUTOATIVIDADE
18
19
TÓPICO 2
SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS 
OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES
UNIDADE 1
1 INTRODUÇÃO
O processo de globalização apresentou ao mundo uma mudança no 
ambiente empresarial, forçando as organizações a sobreviverem em um ambiente 
dinâmico, turbulento, cujas mudanças são cada vez mais rápidas, forçando as 
organizações a se atualizarem. O crescimento do comércio internacional vem 
contribuindo para as mudanças no mundo globalizado, onde as importações e 
exportações vêm se tornando uma realidade cada vez próxima.
Com o desenvolvimento das importações e exportações, ou seja, com a 
internacionalização, os países e as organizações ampliaram suas necessidades de se 
relacionar com organizações e países estrangeiros, forçando países e organizações 
a se adequarem ao mundo global, aproveitando as oportunidades (CAVUSGIL 
et al. (2012). Para o autor, de forma a apoiar o governo e as organizações, as 
instituições intervenientes de portos vêm contribuindo com a normatização e 
fiscalização, ajudando também no processo de importação e exportação das 
organizações e contribuindo com o desenvolvimento da economia do país.
Neste tópico, analisaremos, além do sistema portuário nacional, as 
oportunidades e interveniências dos portos, por meios de uma abordagem da 
oportunidade sistemática: a exportação e importações. Ainda analisaremos os 
motivos diversos para busca de oportunidades, bem como as características das 
oportunidades de exportação e importação.
2 SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO
Segundo Cobeba (s.d.), no sistema portuário brasileiro, o Brasil possui 
costa de 8,5 mil quilômetros possíveis de navegar, movimentando 700 milhões 
de toneladas de mercadorias por ano. O sistema portuário do Brasil, segundo 
dados da Rojas (2014), é formado por 37 portos públicos, considerando portos 
marítimos e fluviais dos quais 18 portos são os chamados delegados, concedidos 
ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais 
e municipais. Segundo o autor, completa a informação aduzindo que existem 
ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob 
concessão à iniciativa privada.
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
20
Os dados do Cobeba (s.d.), apresentam que, dos 34 portos públicos 
marítimos sob administração da SEP, 16 situam-se delegados, concedidos ou 
tem sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Com relação 
aos outros 18 portos públicos marítimos, segundo o autor, eles são geridos 
diretamente pelas Companhias Docas, sociedades de economia mista, que têm 
como acionista majoritário o Governo Federal e, portanto, estão diretamente 
vinculadas à Secretaria de Portos. Veja a figura a seguir:
FIGURA 1 – PORTOS PÚBLICOS DO BRASIL
FONTE: Codeba (s.d.)
TÓPICO 2 | SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES
21
Ao todo são sete Companhias Docas distribuídas, segundo Rojas (2014), 
Cobeba (s.d.): 
• Companhia Docas do Pará (CDP) – Portos de Belém, Santarém e Vila do Conde.
• Companhia Docas do Ceará (CDC) – Porto de Fortaleza.
• Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) – Portos de Natal e 
Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca.
• Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba) – Portos de Salvador, Ilhéus e 
Aratu.
• Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) – Portos de Vitória e Barra do 
Riacho.
• Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) – Portos do Rio de Janeiro, Niterói, 
Angra dos Reis e Itaguaí.
• Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) – Porto de Santos.
Segundo Rojas (2014), existem ainda 130 Terminais de Uso Privativo (TUPs), 
dos quais 73 apresentaram movimentação marítima no ano de 2011. O mapa da 
figura a seguir apresenta os 130 TUPs que compõem o sistema de portos brasileiros. 
FIGURA 2 – TERMINAIS DE USO PRIVATIVO (TUPS)
FONTE: Rojas (2014, p. 107)
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
22
Segundo Rojas (2014) e Brasil (2013), é apresentado três complexos 
portuários que trabalham sob concessão à iniciativa privada em que com a 
elaboração da Lei n° 12.815, de 2013 foram licitados os arrendamentos de 
terminais portuários, que apresentavam contratos vencidos. O processo de 
licitação é normatizado conforme previsto no Capítulo II, que regula a exploração 
portuária, bem como suas instalações em sua seção I.
2.1 PORTO SECO
O artigo 11 do Decreto-lei n° 6.759, de 2009, define Portos Secos, como: 
recintos alfandegados de uso público nos quais são executadas operações 
de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de 
bagagem, sob controle aduaneiro (BRASIL, 2009).
Porto seco é definido por Rocha (2003) como área em que são realizados 
despachos e outros regimes aduaneiros. Segundo NG, Padilha, Pallis (2013), o 
porto seco objetiva de fazer o papel de servir como extensões das zonas primárias 
em regiões afastadas, diminuindo o trânsito nestas regiões. Os portos secos 
proporcionam que sejam ofertados em um único estabelecimento, vários serviços 
relacionados ao despacho aduaneiro, trazendo maior eficiência ao sistema 
logístico do país (ABEPRA, 2015).
Os portos secos, segundo Lazzarotto (2018), referem-se aos recintos 
alfandegados pertencentes ao uso público, localizados em zona secundária, nos 
quais são elaboradas operações de movimentação, armazenagem e despacho 
aduaneiro de cargas e de bagagem que estão sob o controle aduaneiro. Os 
trabalhos de movimentação e armazenagem, bem como a prestação de serviços 
relacionados em porto seco, seguem o regimento e normas de concessão ou de 
permissão (LAZZAROTTO, 2018).
O processo de execução das operações e a prestação dos serviços 
relacionados são efetivados por meio do regime de permissão, com exceção 
dos casos onde os serviços são prestados em porto seco instalado em imóvel de 
propriedade da União. Nestes casos, é adotado o regime de concessão precedida 
da execução de obra pública (PORTOGENTE, 2016).
Os portos secos, segundo Paoleschi (2014), normalmente são colocados 
próximo a regiões produtoras e consumidoras. No porto seco ocorre a 
operacionalização dos trabalhos aduaneiros a cargo da Secretaria da Receita 
Federal, inclusive os de processamento de despacho aduaneiro de importação e de 
exportação, proporcionando, assim, o fortalecimento desses serviços. A elaboração 
de trabalhos aduaneiros em portos secos nas proximidades dos domicílios dos 
agentes econômicos envolvidos, faz com que ocorra uma desburocratização dos 
processos (PAOLESCHI, 2014).
TÓPICO 2 | SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES
23
O uso dos portos secos proporciona a redução de conflitos causados por 
congestionamentos que é frequente nos portos marítimos, melhorando o acesso por 
terra (ROSO, 2009). Para o autor, mesmo que os portos secos sejam fundamentais 
para melhorar o nível de serviço de um porto marítimo, ele ainda influência de 
forma direta e/ou indireta outros setores, como o meio ambiente. Segundo Roso 
(2009), no setor ambiental, com porto seco, é possível a redução da emissão de gás 
carbônico (CO2), eliminação de congestionamentos em terminais portuários e, até 
mesmo, cidades portuárias assim como redução de acidentesem estradas.
3 OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES DOS PORTOS
Nesta seção abordaremos primeiramente a questão da abordagem da 
oportunidade sistemática à exportação. Analisaremos uma abordagem da 
oportunidade sistemática à importação. Posteriormente, verificaremos os motivos 
diversos para busca de oportunidade da importação e exportação em portos e, na 
sequência, as características das oportunidades de exportação e importação. Por 
fim, abordaremos os órgãos intervenientes nas atividades portuárias.
3.1 UMA ABORDAGEM DA OPORTUNIDADE SISTEMÁTICA 
À EXPORTAÇÃO
Gerentes experientes, segundo Cavusgil et al. (2012), usam uma abordagem 
sistemática para exportar com sucesso, avaliando mercados potenciais, 
organizando a empresa para realizar exportações, adquirindo habilidades e 
competências apropriadas e implementando operações de exportação. Na figura 
2, destacamos as etapas deste processo de operacionalização da exportação. 
Passaremos a detalhar cada uma destas etapas.
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
24
FIGURA 2 – ETAPAS DO PROCESSO DE OPERACIONALIZAÇÃO DA EXPORTAÇÃO
FONTE: Cavusgil et al. (2012, p. 67)
Etapa 1 – Avaliar a oportunidade do mercado global: Cavusgil et al. (2012), 
como primeira etapa, a administração avalia as várias oportunidades de mercado 
global disponíveis para a organização. A administração analisa a prontidão da 
organização e de seus produtos para realizar exportações, analisa os mercados 
de exportação mais atraentes, identifica distribuidores qualificados e outros 
parceiros comerciais estrangeiros e estima o potencial do mercado industrial e o 
potencial de vendas da empresa (SHI et al., 2010).
Os gerentes segundo Shi et al. (2010), costumam visitar os países mais 
promissores para desenvolver uma compreensão mais profunda deles. A 
participação de feiras e missões comerciais é útil para identificar o potencial de 
mercado e intermediários estrangeiros. 
Etapa 2 – Organizar para exportar: em seguida, segundo Cavusgil et al. 
(2012), os gerentes realizam as seguintes perguntas: 
• Que tipos de recursos gerenciais, financeiros e produtivos a empresa deve se 
comprometer em exportar? 
• Qual cronograma a empresa deve seguir para alcançar as metas e objetivos de 
exportação? 
• Até que ponto a empresa deve confiar em intermediários nacionais e estrangeiros 
para implementar a exportação? 
Os gerentes 
avaliam a 
prontidão 
de fim para 
internacionalizar 
e escolher o país 
mais apropriado, 
mercados e 
parceiros.
Etapa 1:
Avaliar a 
oportunidade do 
mercado global
Etapa 2:
Organizar para 
exportar
Etapa 3:
Adquirir 
habilidades e 
competências 
necessárias
Etapa 4:
Gerenciamento 
de Exportação
Os gerentes 
tomam decisões 
sobre o grau de 
envolvimento 
da empresa, 
recursos a serem 
confirmados, 
e o tipo de 
intermediários 
nacionais e 
estrangeiros a 
contratar.
A empresa 
adquire 
habilidades e 
competências 
para lidar com 
operações de 
exportação, treina 
funcionários e 
envolve empresas 
facilitadoras 
apropriadas 
(despachantes, 
banqueiros 
e advogados 
de comércio 
internacional).
Gerentes fazem 
decisões sobre 
o produto, 
adaptação, 
marketing, 
comunicação, 
preço e apoio 
a estrangeiros 
intermediários 
ou subsidiária
TÓPICO 2 | SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES
25
A Figura 3 ilustra arranjos organizacionais alternativos na exportação. 
A exportação indireta segundo Zou e Cavusgil (2002), é realizada contratando 
intermediários localizados no mercado doméstico da organização. Para os autores, 
os exportadores menores, ou novos nos negócios internacionais, normalmente 
contratam uma empresa de gerenciamento de exportação ou uma empresa 
comercial com sede em seu país de origem. 
Esses intermediários, segundo Shi et al. (2010), assumem a responsabilidade 
de encontrar compradores estrangeiros, enviar produtos e receber pagamentos. 
A principal vantagem da exportação indireta, segundo Cavusgil et al. (2012), para 
a maioria das empresas é que ela fornece uma maneira de penetrar nos mercados 
estrangeiros sem as complexidades e os riscos de uma exportação mais direta. 
A empresa internacional iniciante pode começar a exportar sem investimentos 
incrementais em capital fixo, baixos custos iniciais e poucos riscos, mas com 
perspectivas de vendas incrementais (CAVUSGIL et al., 2012). 
As formas de entrar no mercado são variadas, todas apresentam riscos 
calculados, que proporcionam retorno vantajosos proporcionais aos riscos do 
mercado. O sucesso nos negócios proporciona crescimento das importações 
e exportações que elevam o grau de experiências das empresas no mercado 
mundial, o que faz com que a organização aumente seu leque de produtos, ou 
mesmo faça novos negócios.
FIGURA 3 – MERCADO DOMÉSTICO X MERCADO EXTERNO
FONTE: Cavusgil et al. (2012, p. 71)
Exportação
Mercado 
Doméstico
Mercado 
Exportação
Intermediário doméstico
- Empresa comercial
- Empresa de gestão de exportação
- Intermediário on-line
Pessoa própria do exportador
Intermediário estrangeiro
- Representante de vendas
- Distribuidor estrangeiro
- Corretor
- Intermediário on-line
Propriedade da empresa 
subsidiária localizada no 
mercado externo
Atacadista e varejista
Comprador estrangeiro
- Consumidor
- O negócio
- Governo
D
ir
ec
t S
al
es
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
26
Por outro lado, segundo Cavusgil et al. (2012), a exportação direta é 
normalmente obtida mediante a contratação de intermediários localizados no 
mercado externo. Para os autores, os intermediários estrangeiros servem como 
uma extensão do exportador, negociando em nome do exportador e assumindo 
responsabilidades como gerenciamento local da cadeia de suprimentos, preços e 
atendimento ao cliente. 
Segundo Shi et al. (2010), a principal vantagem da exportação direta é que 
ela dá ao exportador maior controle sobre o processo de exportação e potencial 
para maiores lucros, além de permitir um relacionamento mais próximo com 
os compradores estrangeiros e com o mercado. No entanto, para os autores, 
o exportador também deve dedicar tempo, pessoal e recursos corporativos 
substanciais ao desenvolvimento e gerenciamento de operações de exportação.
As exportações diretas e indiretas segundo Cavusgil et al. (2012), não são 
mutuamente exclusivas, e muitas empresas usam os dois, mas para mercados 
diferentes. Segundo Cavusgil et al. (2012), as principais considerações para a 
escolha direta ou indireta são: 
• o tempo, o capital e conhecimento que a gerência está disposta a comprometer; 
• a importância estratégica do mercado externo; 
• a natureza dos produtos da empresa, incluindo a necessidade de suporte pós-
venda; e 
• a disponibilidade de intermediários estrangeiros capazes no mercado alvo.
 
Outro acordo de exportação, segundo Shi et al. (2010), ocorre quando a 
empresa cria um escritório de vendas ou uma subsidiária pertencente à empresa 
no mercado externo para lidar com as atividades de marketing, distribuição física, 
promoção e atendimento ao cliente. Segundo os autores, a organização realiza 
grandes tarefas diretamente no mercado externo, como participar de feiras, realizar 
pesquisas de mercado, procurar distribuidores e encontrar e atender aos clientes.
 
A administração, segundo Zou e Cavusgil (2002), pode seguir essa 
rota se o mercado externo gerar um grande volume de vendas ou se tiver uma 
importância estratégica substancial, no extremo. A empresa pode estabelecer 
centros de distribuição e armazéns ou uma subsidiária de marketing com todas 
as funções com uma força de vendas local. Cavusgil et al. (2012) apresenta como 
exemplo, as exportações do software da internet da empresa australiana Webspy 
que representam 80% da receita anual da empresa. Inicialmente, a empresa 
exportou exclusivamente através de distribuidores estrangeiros independentes. 
Segundo Cavusgil et al. (2012), a Webspy finalmente estabeleceu subsidiárias de 
vendas em Londres e Seattle para atender aos seus dois mercados regionais maisimportantes, Europa e América do Norte.
TÓPICO 2 | SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES
27
Etapa 3 – Adquirir habilidades e competências necessárias: segundo 
Shi et al. (2010), as transações de exportação exigem habilidades e competências 
especializadas em áreas como o desenvolvimento de produtos, distribuição, 
logística, finanças, direito contratual e gerenciamento de moeda. Segundo os 
autores, os gerentes também podem precisar adquirir habilidades em idiomas 
estrangeiros e a capacidade de interagir com os clientes de diversas culturas.
Etapa 4 – Gerenciamento de exportação: na etapa final, segundo Shi et al. 
(2010), a organização implementa e gerencia sua estratégia de exportação, exigindo 
frequentemente que a gerência refine as abordagens para atender às condições 
do mercado. A adaptação de produto, segundo Zou e Cavusgil (2002), significa 
modificar um produto para ajustá-lo às necessidades e gostos dos compradores 
no mercado-alvo. Quando a Microsoft comercializa software de computador no 
Japão, deve garantir que o software seja escrito em japonês (CAVUSGIL et al., 
2012). Segundo Cavusgil et al. (2012), nos mercados de exportação com muitos 
concorrentes, o exportador precisa adaptar seus produtos para obter vantagem 
competitiva. A adaptação das comunicações de marketing segundo Shi et al. 
(2010), refere-se à modificação de publicidade, estilo de vendas, relações públicas 
e atividades promocionais para atender a mercados individuais. 
A competitividade dos preços, segundo Cavusgil et al. (2012), mantém 
os preços estrangeiros alinhados com os dos concorrentes. Para os autores, as 
pequenas e médias empresas (PME) geralmente carecem de recursos para 
competir com os maiores rivais no preço. Para ter sucesso, segundo Zou, Cavusgil 
(2002), eles competem não cobrando preços baixos, mas enfatizando os benefícios 
não relacionados aos preços de seus produtos, como qualidade, confiabilidade 
e liderança de marca. A estratégia de distribuição segundo Shi et al. (2010), 
geralmente depende do desenvolvimento de relações fortes e mutuamente 
benéficas com intermediários estrangeiros.
3.2 UMA ABORDAGEM DA OPORTUNIDADE SISTEMÁTICA 
À IMPORTAÇÃO
A contrapartida da exportação é a importação, na qual, segundo Cavusgil 
et al. (2012), a organização opta por comprar produtos de fontes estrangeiras e 
trazê-los para o mercado doméstico. Para os autores, o fornecimento pode ser de 
fornecedores independentes no exterior ou de subsidiárias ou afiliadas da empresa. 
As empresas de manufatura, segundo Zou e Cavusgil (2002), costumam importar 
matérias-primas e peças usadas para a montagem de produtos acabados. Muitos 
varejistas garantem uma parte substancial de suas mercadorias de fornecedores 
estrangeiros (CAVUSGIL; ZOU, 2002).
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
28
Nos Estados Unidos, segundo Cavusgil et al. (2012), varejistas como 
Walmart, Home Depot, Best Buy e Target estão entre os maiores importadores, 
por si só, o Walmart responde por cerca de 10% das importações americanas da 
China, mais de US $ 20 bilhões por ano. Outros grandes importadores, segundo 
os autores, incluem empresas de eletrônicos, como Philips, e atacadistas de 
alimentos, como Chiquita. 
Segundo Shi et al. (2010), os fundamentos da exportação, pagamentos e 
financiamento também se aplicam à importação. Para o autor, exportar e importar 
coletivamente referem-se ao comércio internacional. 
3.3 MOTIVOS DIVERSOS PARA BUSCA DE OPORTUNIDADE 
DA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO EM PORTOS
A exportação, segundo Shi et al. (2010), é a estratégia típica de entrada no 
mercado externo para a maioria das empresas e, portanto, merece maior atenção. 
Segundo Cavusgil et al. (2012), ao selecionar um modo de entrada, a gerência deve 
identificar a motivação subjacente da organização para se aventurar no exterior. 
Para os autores, algumas motivações são reativas e outras proativas, por exemplo, 
seguir grandes clientes no exterior é uma jogada reativa. 
Quando grandes montadoras como Ford ou Toyota montam fábricas 
em países estrangeiros, seus fornecedores são obrigados a segui-las no exterior 
(CAVUSGIL et al., 2012). Por outro lado, segundo Cavusgil et al. (2012), buscar 
mercados de alto crescimento no exterior ou impedir um concorrente em seu 
mercado doméstico é mais proativo. Organizações como a Vellus são atraídas 
para os mercados internacionais devido ao apelo exclusivo de seus produtos. 
Organizações multinacionais como HP, Nestlé, IKEA e Union Bank of 
Switzerland. Segundo Zou e Cavusgil (2002), podem se aventurar no exterior 
para aprimorar várias vantagens competitivas, aprender com rivais estrangeiros 
ou buscar ideias sobre novos produtos. Segundo Cavusgil et al. (2012), os motivos 
das organizações que lançam empreendimentos de exportação, licenciamento ou 
franquia são geralmente diretos. 
Segundo Cavusgil et al. (2012), na maioria dos casos, a administração 
procura maximizar os retornos dos investimentos que a empresa fez em produtos, 
serviços e know-how, buscando uma base de clientes mais alargada no mercado 
externo. Para o autor, quando empresas como a Boston Scientific (instrumentos 
médicos) e a Subway internacionalizam, elas estão basicamente explorando seus 
ativos competitivos em um espaço geográfico mais amplo.
TÓPICO 2 | SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES
29
O Investimento Estrangeiro Direto (IED) é, em um sentido mais amplo, a 
movimentação de capitais internacionais para propósitos específicos de investimento, 
quando empresas ou indivíduos no exterior criam ou adquirem operações em outro país. 
O IED engloba "fusões e aquisições, construção de novas instalações, reinvestimento de 
lucros auferidos em operações no exterior e empréstimos intercompany (entre empresas 
do mesmo grupo econômico)".
FONTE: <http://www.apexbrasil.com.br/o-que-e-ied>. Acesso em: 28 jan. 2020.
IMPORTANT
E
Por outro lado, segundo Cavusgil et al. (2012), o investimento direto 
estrangeiro (IDE) e os empreendimentos colaborativos geralmente envolvem 
motivações mais complexas, eles apresentam maiores riscos e requerem cuidadosa 
consideração dos prováveis custos e benefícios da internacionalização. 
Veremos então, os benefícios do investimento direto estrangeiro (IDE):
• Geração de empregos.
• Transferência de competências e desenvolvimento.
• Transferência de tecnologia.
• Acesso a redes de marketing internacionais.
• Fonte de financiamento externo.
• Balanço de pagamentos.
• Efeito de transbordamento na economia doméstica.
• Desenvolvimento da infraestrutura.
Como investimento direto estrangeiro (IDE), autores como Cavusgil 
et al. (2012) apresentam a fabricante sueca de eletrodomésticos – Electrolux. Ela 
construiu recentemente operações de montagem em mercados tão diversos 
como Hungria, México e Tailândia (CAVUSGIL et al., 2012). Para os autores, os 
eletrodomésticos representam uma indústria global complexa, na qual as margens 
de lucro são reduzidas e a concorrência é intensa. Segundo Cavusgil et al. (2012), ao 
empreender o desenvolvimento de produtos, a fabricação, a coordenação da cadeia 
de suprimentos e o gerenciamento da força de trabalho em mercados relativamente 
arriscados, a Electrolux assumiu desafios de médio porte.
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
30
3.4 CARACTERÍSTICAS DAS OPORTUNIDADES DE 
EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO
Cavusgil et al. (2012) identifica certos padrões e características associados 
ao processo de expansão internacional: (1) os fatores de empurrar e puxar 
servem como gatilhos iniciais; (2) a expansão internacional inicial pode ser 
acidental ou não planejada; (3) o risco e o retorno devem ser equilibrados; (4) a 
internacionalização é uma experiência de aprendizado contínuo; (5) as empresas 
podem evoluir através de estágios de internacionalização. Passamos a detalhar 
cada um dos cinco processos.
1- Os fatores de empurrar e puxar servem como gatilhos iniciais 
 
Normalmente, a combinação degatilhos internos à empresa e em seu 
ambiente externo, é responsável pela expansão internacional inicial (SHI et al. 
2010; CAVUSGIL et al., 2012). Para os autores, os fatores de pressão incluem 
tendências desfavoráveis no mercado doméstico que obrigam as empresas a 
explorar oportunidades fora das fronteiras nacionais, como demanda em declínio, 
crescente concorrência em casa e chegada à fase madura do ciclo de vida de um 
produto. 
Fatores de atração segundo Shi et al. (2010), são condições favoráveis 
nos mercados estrangeiros que tornam a expansão internacional atraente, como 
o potencial crescimento mais rápido e maiores lucros, incentivos do governo 
estrangeiro ou maiores oportunidades de aprender com os concorrentes.
2- A expansão internacional inicial pode ser acidental ou não planejada
 
A DLP, Inc., fabricante de dispositivos médicos para cirurgia cardíaca, fez 
sua primeira grande venda a clientes estrangeiros que seus gerentes conheceram 
em uma feira comercial, sem planos deliberados. O DLP começou nos negócios 
internacionais desde a sua fundação (CAVUSGIL et al., 2012). Segundo os autores, 
a Vellus Products, empresa na vinheta de abertura, começou a exportar porque 
um distribuidor estrangeiro decidiu exibir os produtos da empresa em uma 
exposição de cães em Taiwan.
3- O risco e o retorno devem ser equilibrados
Os gerentes, segundo Cavusgil e Zou (2002), avaliam os lucros, receitas 
potenciais, e alcance da internacionalização contra o investimento de dinheiro, 
tempo e outros recursos da empresa. Segundo Cavusgil et al. (2012), devido 
aos custos mais altos e à complexidade, os empreendimentos internacionais 
geralmente levam muito tempo para se tornarem lucrativos.
As preferências de risco dos gerentes, segundo Cavusgil e Zou (2002), 
Cavusgil et al. (2012), determinam os investimentos iniciais da empresa e sua 
tolerância a retornos atrasados. Para os autores, os gerentes avessos ao risco 
TÓPICO 2 | SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES
31
preferem entrar em mercados seguros usando estratégias conservadoras 
de entrada, eles geralmente têm como alvo mercados com cultura e idioma 
semelhantes ao país de origem.
4- A internacionalização é uma experiência de aprendizado contínuo
A internacionalização, segundo Cavusgil et al. (2012), expõe os gerentes 
a novas ideias e lições valiosas que eles podem aplicar ao mercado doméstico 
e a outros mercados estrangeiros. Os autores dão o exemplo, ao desenvolver 
automóveis com baixo consumo de combustível para os Estados Unidos, a 
General Motors (GM) voltou-se para suas operações na Europa, onde havia sido 
comercializado carros menores por algum tempo. Segundo Zou e Cavusgil (2002), 
a GM alavancou as ideias que havia adquirido na Europa para desenvolver carros 
que economizavam combustível para o mercado dos EUA.
5- As empresas podem evoluir através de estágios de internacionalização
Historicamente, a maioria das empresas optou por uma abordagem 
gradual e incremental à expansão internacional (SHI et al., 2010). Segundo 
Cavusgil et al. (2012), ainda hoje, a maioria das empresas internacionaliza em 
etapas, empregando relativamente simples e de baixo risco estratégias desde o 
início e progredindo para estratégias mais complexas à medida que adquirem 
experiência e conhecimento.
Segundo Cavusgil et al. (2012), a internacionalização é constituída por 
estágios, em que no estágio inicial, a gerência se concentra apenas no mercado 
doméstico. Segundo os autores, à medida que começa a internacionalizar, a 
organização visa mercados de baixo risco e culturalmente próximos, usando 
estratégias simples de entrada, como exportação ou licenciamento. Com 
experiência e competência crescentes, segundo Shi et al. (2010), a empresa terá 
como alvo mercados cada vez mais complexos, usando estratégias de entrada mais 
desafiadoras, como Investimento Estrangeiro Direto – IED e empreendimento 
colaborativos.
3.5 ÓRGÃOS INTERVENIENTES NAS ATIVIDADES 
PORTUÁRIAS
Para análise dos órgãos intervenientes nas atividades portuárias, 
classificamos em três grupos: (i) órgãos nacionais, (ii) órgãos internacionais, e (iii) 
empresas e profissionais intervenientes na navegação.
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
32
3.5.1 Órgãos nacionais 
O transporte marítimo brasileiro é regulado pelos seguintes órgãos do 
governo nacional: Ministério da Infraestrutura – MI, Secretaria de Portos (SEP), 
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), Departamento da Marinha 
Mercante (DMM), Departamento dos Portos (DP) e Tribunal Marítimo (TM).
O Ministério da Infraestrutura – MI, segundo Rojas (2014), é o órgão 
máximo no país responsável por todos os tipos de transporte, que tem como missão 
controlar e fiscalizar tudo que estiver relacionado a essa atividade de transporte. 
Até o ano 2018, o ministério se chamava Ministério dos Transportes. No entanto, a 
partir de 1° de janeiro de 2019, o Ministério dos Transportes, os Portos e a Aviação 
Civil são transformados novamente em Ministério da Infraestrutura.
O SEP – Secretaria de Portos: segundo Rojas (2014), é a secretaria ligada à 
presidência da república e é considerada como poder concedente de acordo com 
o Decreto n° 8.033/2013. Segundo Brasil (2013), o decreto regulamenta o disposto 
na Lei n° 12.815, de 5 de junho de 2013, e as demais disposições legais que regulam 
a exploração de portos organizados e de instalações portuárias.
A ANTAQ – Agencia Nacional de Transportes Aquaviários, segundo 
Rojas (2014), é o órgão da Administração Federal indireta, que se submete ao 
regime de autarquias do governo, com personalidade jurídica de direito público, 
que apresenta uma total separação e independência administrativa, com 
autonomia financeira e funcional, vinculada ao Ministério da infraestrutura e à 
Secretaria de Portos da presidência da república. 
Segundo Rojas (2014), a ANTAQ apresenta duas finalidades: a primeira 
é de executar, dentro do seu poder de ação, as políticas criadas pelo Ministério da 
infraestrutura e pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte – 
CONIT, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos na Lei n° 10.233, de 2001. 
A segunda finalidade, segundo Rojas (2014), é normatizar, coordenar e 
fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de 
exploração da infraestrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros, com 
vistas a:
a) Assegurar a movimentação de pessoas e bens, em execução a 
padrões de eficiência, segurança, proteção, constância, assiduidade 
e modicidade nos fretes e tarifas.
b) Adequar as predileções dos usuários com os das organizações 
concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatários, e de 
entidades delegadas, garantindo o interesse público.
c) Ajuizar contendas de interesse e inibir situações que configurem 
competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.
TÓPICO 2 | SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO E SUAS OPORTUNIDADES E INTERVENIENTES
33
O DMM – Departamento da Marinha Mercante é um órgão vinculado 
à ANTAQ que, segundo Rojas (2014), é responsável pelo controle dos registros 
de armadores, fretes, acordos bilaterais, conferências de fretes e outros assuntos 
reguladores do transporte marítimo brasileiro, bem como é o responsável pelo 
registro de navios brasileiros que operam no transporte de cargas, tanto no de 
cabotagem quanto na navegação de longo curso.
O DP – Departamento dos Portos é vinculado à ANTAQ, é responsável 
pelo controle dos portos, e a quem as Companhias Docas estão subordinadas 
(ROJAS, 2014).
O TM – Tribunal Marítimo é o órgão vinculado ao Ministério da Marinha 
que, segundo Rojas (2014), responde pela investigação e pelo julgamento dos 
acidentes marítimos, com suas conclusões e laudos técnicos podendo ser usados 
pela justiça civil se assim for necessário.
3.5.2 Órgãos internacionais
Relacionado aos órgãos intervenientes internacionais, listamos os 
principais que passamos a relacionar. A OrganizaçãoMarítima Internacional 
(IMO – International Maritime Organization), é um órgão relacionado à 
Organização das Nações Unidas (ONU). Segundo Rojas (2014), a organização 
marítima internacional (IMO), tem o objetivo de promover a segurança no mar 
e a qualidade da navegação, bem como tomar medidas preventivas para evitar 
problemas ambientais causados pelos navios, através de fatores como acidentes 
ou más condições de conservação. Segundo Rojas (2014), o órgão ainda tem a 
responsabilidade pela criação do Código Internacional de Gerenciamento de 
Segurança (ISM).
Segundo site do IMO (2019), o Código Internacional de Gerenciamento 
de Segurança (ISM) tem como objetivo fornecer uma padronização em nível 
internacional para o gerenciamento e operação seguros de navios e para a 
prevenção da poluição. O Código Internacional de Gerenciamento de Segurança 
tem suas origens no final da década de 1980, momento em que existia uma 
preocupação com os padrões duvidosos de gerenciamento no transporte 
marítimo, as investigações de acidentes mostraram que muitos erros ocorriam 
devido à fraca administração (IMO, 2019).
Em 1987, segundo IMO (2019), foi instituído o Comitê de Segurança 
Marítima passando a desenvolver normas sobre a gestão em terra para garantir a 
operação segura, cabendo as companhias a obrigação de estabelecer e implementar 
políticas para alcançar os objetivos definidos pelo Comitê de Segurança Marítima.
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
34
3.5.3 Empresas e profissionais intervenientes na 
navegação
As empresas e os profissionais que intervém na navegação são: armador, 
agência marítima, transportador comum não proprietário de navio (NVOCC – 
Non Vessel Operating Common Carrier), Despachante Aduaneiro, Comissária de 
Despachos, Transitário de Carga (Freight Forwarder ou Forwarding), e Transitário 
de Carga (Freight Forwarder ou Forwarding).
O armador que, segundo Rojas (2014), é uma pessoa jurídica (ou física), 
com o estabelecimento e registro, que apresenta a finalidade de fazer o transporte 
marítimo, local ou internacional, por meio da operação de navios, de forma a 
fazer a exploração de algumas rotas, oferecendo-se para transportar cargas de 
todos os tipos de um porto a outro. Segundo o autor, o armador é o responsável 
jurídico pela carga que está transportando.
A agência marítima, segundo Rojas (2014), é a organização que representa 
o armador no país, no estado, na cidade ou no porto perante seus clientes, podendo 
ser pertencente ao próprio armador ou a terceiros contratados para representar o 
armador em suas atividades.
O transportador comum não proprietário de navio (NVOCC – Non 
Vessel Operating Common Carrier), segundo Rojas (2014), é armador sem navio 
(virtual) que se propõe a realizar o transporte marítimo em navios de armadores 
tradicionais constituídos, um mecanismo que proporciona ter ou manter o 
controle sobre uma parte do navio sem necessariamente ser o proprietário.
O despachante aduaneiro é a pessoa que tem a responsabilidade por 
realizar os trâmites necessários ao desembaraço aduaneiro de cargas importadas 
ou que estão destinadas à exportação localizadas em áreas alfandegadas, sejam 
áreas primárias ou secundárias (ROJAS, 2014). Segundo o autor, o despachante 
aduaneiro representa legalmente o importador ou o exportador, sendo a 
responsabilidade de assinar os documentos para despacho aduaneiro.
A comissária de despachos é a organização que está cadastrada pelas 
autoridades aduaneiras responsáveis pela prestação de serviços nos portos, aos 
importadores e exportadores por meio de uma procuração (ROJAS, 2014).
O transitário de carga (Freight Forwarder ou Forwarding), segundo Rojas 
(2014), é quem presta serviços e está habilitado a realizar trabalhos completos na 
importação e na exportação de cargas, desde a retirada da mercadoria no depósito 
ou fábrica até́ sua entrega no armazém do importador ou exportador.
35
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você aprendeu que:
• Ao todo, são sete Companhias Docas: CDP; CDC; Codern; Codeba; Codesa; 
CDRJ; Codesp.
• As etapas do processo de operacionalização da exportação com sucesso são: 
etapa 1: avaliar a oportunidade do mercado global; etapa 2: organizar para 
exportar; etapa 3: adquirir habilidades e competências necessárias; e etapa 4: 
gerenciamento de exportação.
• Os benefícios do investimento direto estrangeiro (IDE) são: geração de 
empregos; transferência de competências e desenvolvimento; transferência de 
tecnologia; acesso a redes de marketing internacionais; fonte de financiamento 
externo; balanço de pagamentos; efeito de transbordamento na economia 
doméstica; e desenvolvimento da infraestrutura.
• Os padrões e características associados ao processo de expansão internacional 
são: (1) os fatores de empurrar e puxar servem como gatilhos iniciais; (2) a 
expansão internacional inicial pode ser acidental ou não planejada; (3) o risco e 
o retorno devem ser equilibrados; (4) a internacionalização é uma experiência 
de aprendizado contínuo; (5) as empresas podem evoluir através de estágios 
de internacionalização. 
• Os Órgãos Intervenientes nacionais são: Ministério da Infraestrutura – MI; 
Secretaria de Portos (SEP); Agência Nacional de Transportes Aquaviários 
(ANTAQ); Departamento da Marinha Mercante (DMM); Departamento dos 
Portos (DP) e Tribunal Marítimo (TM).
• Os Órgãos Intervenientes internacional é a Organização Marítima Internacional 
(IMO).
• As Empresas e profissionais intervenientes na navegação são: armador; agência 
marítima.
• O transportador comum não proprietário de navio; despachante aduaneiro; 
comissária de despachos; e transitário de carga.
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1 Quais são as etapas do processo de operacionalização da exportação com 
sucesso?
2 Quais são os benefícios do investimento direto estrangeiro (IDE)?
3 Quais são os padrões e características associados ao processo de expansão 
internacional?
 
4 Quais são os órgãos intervenientes nacionais?
5 Quais são as empresas e profissionais intervenientes na navegação?
AUTOATIVIDADE
37
TÓPICO 3
PORTOS BRASILEIROS E PORTOS INTERNACIONAIS
UNIDADE 1
1 INTRODUÇÃO
O transporte de cargas é realizado há séculos utilizando os mais diversos 
moldes de transporte. Segundo Youtrading (2019), entre os vários moldes de 
transporte existentes, o transporte via moldes marítimos é considerado um 
dos mais importantes e fundamentais meios logísticos, sendo responsável 
significativamente pelo aquecimento da economia mundial.
Segundo Youtrading (2019), aproximadamente 70% das mercadorias 
movimentadas em todo mundo são feitas via logística marítima, o que é possível 
graças ao constante investimento no setor marítimo com navios cada vez maiores 
com grande capacidade de transporte de cargas, por meio de tecnologias e 
infraestruturas disponíveis nos portos, tanto os geridos pela área privada quanto 
pela governamental.
A modernização e os investimentos em tecnologias e infraestruturas nos 
portos, sejam pela área privada como pública, têm contribuído para o crescimento 
do transporte marítimo mundial. O que vem tornando cada vez mais popular 
o transporte via marítima, contribuindo com a redução dos custos, além da 
movimentação econômico do país.
Entre os diversos portos espalhados em todo mundo, cada um se destaca 
por uma característica, seja pela tecnologia, pela estrutura gigantesca, pelo 
volume de movimentação de cargas, sendo estes portos naturais ou artificiais. 
Em alguns casos, os portos compartilham recursos, de forma a unir forças para 
que juntos obtenham vantagens competitivas sobre os demais portos. 
Neste tópico abordaremos os principais portos brasileiros como: Porto de 
Paranaguá, Porto de Rio Grande, Porto de Suape, Porto Itaqui, Vila do Conde, São 
Francisco do Sul, Porto de Santarém, Porto de Vitória, Porto do Rio de Janeiro, 
Porto de Itajaí, Porto de Salvador, Porto de Manaus, Porto de Aratu, Porto de 
Santos.
Em seguida abordaremos os principais portos internacionais da Europa, 
Extremo Oriente,e América. Entre os portos da Europa abordaremos: Porto de 
Rotterdam, Porto de Hamburgo, Porto de Algeciras. 
38
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
Entre os portos do Extremo Oriente, abordaremos: Porto de Xangai, China; 
Porto de Cingapura, Cingapura; Hong Kong, China; porto Busan, Coreia do Sul; 
porto Ningbo, China; porto Qingdao, China; Porto Guangzhau, China; Porto Dubai, 
EAU; Porto Tianjin, China; Porto Qinhuangdao, Porto Shenzhen, China. 
Relacionado aos portos da América abordaremos: Porto de Los Angeles e 
Porto de Long Beach, Porto de Nova York e Nova Jersey, Porto de Savannah, Porto 
de Colón, Panamá, Porto de Vancouver, Colúmbia Britânica, Porto da Virgínia, 
Porto de Oakland, Porto de Houston, Porto South Carolina, Porto de Montreal, 
Porto Lazaro Cardenas, e Porto El Callao.
2 PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS
Iniciamos a abordagem dos principais portos brasileiros como: Porto de 
Paranaguá, Porto de Rio Grande, Porto de Suape, Porto Itaqui, Vila do Conde, São 
Francisco do Sul, Porto de Santarém, Porto de Vitória, Porto do Rio de Janeiro, 
Porto de Itajaí, Porto de Salvador, Porto de Manaus, Porto de Aratu, Porto de 
Santos.
• Porto de Paranaguá
O porto de Paranaguá (CONEXOS, 2017) está situado no estado do Paraná 
e é administrado pela APPA (administração dos portos de Paranaguá e Antonina), 
considerado de grande porte, trabalha com alimentos, materiais de transportes, 
indústrias química e mecânica, agroindústria, sendo esses os mais fortes em sua 
movimentação, mas suas atividades englobam 13 setores diferentes. O porto, 
segundo a empresa Conexos (2017), conta com diversos projetos, entre eles o de 
reestruturação do corredor de exportação e busca ampliar seu pátio de triagem, 
apresentando um índice de movimentação de aproximadamente 22 milhões de 
toneladas, e exerce influência em dez estados brasileiros, como Paraná, Mato 
Grosso, Goiás, entre outros. 
• Porto de Rio Grande
Localizado no Estado do Rio Grande do Sul, segundo a empresa Conexos 
(2017), o porto do Rio Grande é um dos principais do estado. Ele é administrado 
pela SUPRG (Superintendência do Porto de Rio Grande) que está vinculada à 
Secretaria de Infraestrutura e Logística do Estado do Rio Grande do Sul. 
Segundo Siqueira (2016), o porto é considerado de grande porte, é 
utilizado por 21 unidades da Federação para transportes internacionais, sendo 
suas maiores áreas de influência seu próprio estado, além de São Paulo, Santa 
Catarina e Paraná. Segundo o autor, seu destaque está nos setores da indústria 
têxtil e de grãos, porém, suas exportações e importações são bastante abrangentes, 
incluindo adubos, fertilizantes, peças de indústria automobilística, indústrias 
mecânicas, entre outros.
TÓPICO 3 | PORTOS BRASILEIROS E PORTOS INTERNACIONAIS
39
• Porto de Suape
Localizado no estado de Pernambuco, no nordeste do Brasil, é um porto 
público de grande porte, administrado pela estatal SUAPE (Complexo Industrial 
Portuário Governador Eraldo), vinculada à Secretaria de Desenvolvimento 
Econômico de Pernambuco. Tem conexão com os principais portos do mundo 
por rotas marítimas e possui linhas diretas para países da América do Sul e norte 
e Europa (CONEXOS, 2017).
 Está entre os 10 portos públicos com maior destaque comercial do Brasil 
e está entre os 12 com maior quantidade de linhas regulares de navios de carga 
geral e contêineres. Movimenta em média 23 milhões de toneladas de cargas 
e é o líder na movimentação de granéis líquidos. É o maior porto público em 
movimentação de cabotagem (CONEXOS, 2017).
• Porto Itaqui
O Porto de Itaqui está localizado no Estado do Maranhão, é administrado 
pela EMAP (Empresa Maranhense de Administração Portuária). Movimenta em 
média 9 milhões de toneladas, apresentando sua concentração de movimentação 
de granéis sólidos e líquidos, sendo principalmente a exportação de soja e milho 
e importação de diesel e gasolina (CONEXOS, 2017).
• Vila do Conde 
Localizado no Município de Barcarena, no Estado do Pará, é administrado 
pela CDP (Companhia Docas do Pará), apresentando uma movimentação de 
aproximadamente 7 milhões de toneladas. É o maior porto do estado e um dos 
maiores da região do nordeste. Sua movimentação consiste em granéis minerais 
como o minério de ferro, e granéis agrícolas, líquidos, carga viva e geral e contêiner 
(CONEXOS, 2017).
• São Francisco do Sul 
Localizado na cidade de São Francisco do Sul, no estado de Santa Catarina, 
é administrado pela APSFS (Administração do Porto de São Francisco do Sul) 
e é considerado de grande porte (CONEXOS, 2017). Sua movimentação é de 
aproximadamente seis milhões. Atende à agroindústria, à madeira e a produtos 
minerais e seus principais produtos exportados são a soja, o milho e o tabaco. Sua 
área de abrangência inclui o seu estado, bem como, Paraná, Mato Grosso e Bahia 
(CONEXOS, 2017).
40
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
• Porto de Santarém
Localizado na cidade de Santarém, no Estado do Pará, é administrado 
também pela CDP (Companhia Docas do Pará), tem uma movimentação aproximada 
de quatro milhões de toneladas, sendo o maior movimento em produtos granéis 
sólidos de origem vegetal e fertilizantes, e granéis líquidos derivados de petróleo, 
como também transporta passageiros e cargas gerais (CONEXOS, 2017).
• Porto de Vitória
Localizado na capital do estado do Espírito Santo, o porto de Vitória é 
administrado pela CODESA (Companhia Docas do Espírito Santo), possui 
instalações públicas e arrendadas, operando em mais de trinta tipos de cargas, 
com importação e exportação, entre eles trigo, automóveis, produtos siderúrgicos, 
concentrado de cobre, fertilizantes, granéis líquidos e contêiner (SIQUEIRA, 
2016).. Segundo o autor, o porto tem uma movimentação aproximada de 3 
milhões de toneladas e atende em média 21 estados, entre eles Espírito Santo, 
Minas Gerais e Goiás.
• Porto do Rio de Janeiro
Localizado no estado do Rio de Janeiro, é considerado de grande porte. 
É administrado pela CDRJ (Companhia Docas do Rio de Janeiro), e atende 
a 22 estados, abrangendo quatro unidades da federação (SIQUEIRA, 2016). 
Também transporta produtos de carga geral, contêineres, eletrônicos, borrachas, 
petroquímicos, peças e partes de veículos, café, siderúrgicos, bobinas de papel, 
além granéis sólidos e ferro gusa (SIQUEIRA, 2016).
• Porto de Itajaí 
Localizado no estado de Santa Catarina, é considerado de porte grande 
e é administrado pela Superintendência do Porto de Itajaí. Possui 14 setores 
de atividades como madeira e derivados, cerâmicos, papel Kraft, máquinas e 
acessórios, tabacos, veículos e seu destaque é na movimentação de contêineres, 
sendo o segundo maior do país (SIQUEIRA, 2016).
• Porto de Salvador
Situado no estado da Bahia, é considerado de médio porte e sua 
administração é exercida pela CODEBA (Companhia das Docas do Estado da 
Bahia), possui área de influência os estados da Bahia e Sergipe, e pelo menos 24 
unidades da Federação utilizam ele para movimentos do comércio internacional. 
Sua movimentação consiste em produtos metalúrgicos, plásticos, borracha, 
produtos minerais e indústrias química e mecânica. Nas importações nacionais 
seu destaque está no transporte de passageiros (SIQUEIRA, 2016).
TÓPICO 3 | PORTOS BRASILEIROS E PORTOS INTERNACIONAIS
41
• Porto de Manaus
O porto de Manaus está localizado no estado da Amazônia e é considerado 
o maior porto flutuante do mundo. É administrado pelo Governo Estadual da 
Amazônia. Quanto à movimentação na importação, podemos citar lâmpadas, 
válvulas, tubos, peças e assessórios de motocicletas etc. Tem destaque pela 
ligação entre a capital do estado e cidades do interior, para onde transporta 
cargas e pessoas, atendendo além do próprio estado, Roraima, Rondônia e Acre 
(SIQUEIRA, 2016).
• Porto de Aratu
Localizado no Estado da Bahia, o porto de Aratu é administrado pela 
CODEBA (Companhia das Docas do Estado da Bahia). É considerado de grande 
porte e atende a mais de seis unidades da federaçãopara o comércio internacional. 
Sua movimentação de importação abrange produtos minerais, entre fertilizantes 
químicos, minerais e potássio, indústria química e material de transporte, já na 
exportação, estão inclusos óleo de petróleo, produtos químicos orgânicos, bem 
como, transporte de passageiros (SIQUEIRA, 2016).
• Porto de Santos
 
O porto de Santos está situado nos municípios de Santos, Guarujá e 
Cubatão, no estado de São Paulo. É o maior complexo portuário da América Latina 
e o principal do Brasil, sendo que sua movimentação corresponde a praticamente 
um terço das trocas comerciais do país. É administrado pela CODESP (Companhia 
Docas do Estado de São Paulo) em conjunto com o Ministério da Infraestrutura 
(CONEXOS, 2017).
FIGURA 3 – PORTO DE SANTOS
FONTE: <http://www.portodesantos.com.br/wp_porto/wp-content/uploads/2017/12/porto-de-
santos-vista-panoramica.jpg>. Acesso em: 27 jan. 2020.
42
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
As atividades do porto de Santos, segundo Portodesantos (s.d.), tiverem 
início no século XVI, com modestos 260 metros de caís construídos, se tornando 
o primeiro porto organizado do Brasil. Suas atividades foram fomentadas pelas 
exportações de café, levando a um rápido crescimento e grandes ampliações.
O local era apropriado para o exercício da atividade na época, uma vez 
que era cercado de morros o que representava uma proteção a ataques piratas. 
A expansão da produção de açúcar em São Paulo trouxe a necessidade de uma 
facilidade de acesso ao porto, sendo que no ano de 1792 houve a inauguração 
da "Calçada do Lorena", trajeto que era utilizado por mulas para transportar o 
produto (PORTODESANTOS, s.d.).
Segundo Portodesantos (s.d.), a primeira exportação de café em grãos 
ocorreu em 1795, com a posterior construção da estrada de Ferro São Paulo 
Railway. O transporte dos produtos passa a ser realizado em apenas quatro 
horas. Ao encontro da facilidade do acesso, vem a necessidade de uma melhor 
infraestrutura. Para o autor, a falta dela, culminou em uma peste que atacou o 
povoado de Santos e só foi resolvida com a criação de um plano de saneamento e 
urbanização da Cidade de Santos e do porto.
FIGURA 4 – CONSTRUÇÃO DA ESTRADA DE FERRO SÃO PAULO RAILWAY
FONTE: <http://www.portodesantos.com.br/wp_porto/wp-content/uploads/2018/04/Railway-SP.png>. 
Acesso em: 27 jan. 2020.
No ano de 1890, segundo Portodesantos (s.d.), é assinado o Termo de 
Concessão que permitiu a criação da Companhia Docas de Santos, tendo seu 
fim em 1980, com a mudança da administração para a atual CODESP, que era 
controlada pela Empresa de Porto do Brasil S.A. – PORTOBRAS. Segundo o 
autor, a extinção da PORTOBRAS ocorreu no ano de 1990, e a Codesp passou a 
ser vinculada ao então Ministério dos Transportes, passando posteriormente, em 
2007, a Secretaria de Portos, sendo criada neste ano o que atualmente se chama 
de Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da 
Infraestrutura. 
TÓPICO 3 | PORTOS BRASILEIROS E PORTOS INTERNACIONAIS
43
Em 2018, segundo Portodesantos (s.d.), a CODESP comprou as ações 
de acionista privados, que era minoritários, e o porto voltou a ser uma empresa 
pública. A CODESP iniciou investimento na atividade por meio de obras e 
aquisições, com destaque aos investimentos no Tecon (Terminal para Contêineres) 
(PORTODESANTOS, s.d.). Segundo o autor, outra mudança relevante foi na lei 
portuária, com a promulgação da Lei n° 12.815, de 2013, nomeada como Nova 
Lei dos Portos, que trouxe mudanças nas competências das Companhias Docas, 
como fiscalização dos contratos, pré-qualificação dos operadores, arrecadação de 
tarifas portuárias, entre outros. 
Atualmente, sua área de influência direta é nos estados de São Paulo, Minas 
Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do sul e Goiás. Também, exerce influência 
indireta nos estados da Bahia, Tocantins, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Paraná, 
Santa Catarina e Rio Grande do Sul, movimentando, assim, cargas de todos os 
estados brasileiros (PORTODESANTOS, s.d.).
Também, é o maior exportador de café em grão, suco de laranja e 
açúcar do mundo, tendo destaque ainda na exportação de soja, milho, álcool, 
automóveis e produtos industrializados no geral (PORTODESANTOS, s.d.). 
Sendo o porto brasileiro com a maior diversidade em importações e exportações, 
suas movimentações abrangem os setores de indústria mecânica, de materiais, 
de transporte, química, de alimento, bebidas e metalúrgica, além dos setores de 
agroindústria e madeira (SIQUEIRA, 2016). 
3 PRINCIPAIS PORTOS INTERNACIONAIS
Os Portos são fundamentais para competitividade dos países, bem como 
para o seu desenvolvimento, gerando inúmeros empregos e investimento tanto do 
setor privada como do pública. Os maiores portos atualmente estão localizados no 
Extremo Oriente, mas mesmo assim portos antigos e importantes para econômica 
global, ainda se encontram em todo o mundo.
Em seguida abordaremos os principais portos internacionais da Europa, 
Extremo Oriente, e América.
3.1 PORTOS DA EUROPA
Entre os portos da Europa abordaremos os principais: Porto de Rotterdam, 
Porto de Hamburgo, Porto de Algeciras.
44
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
• Porto de Rotterdam
O porto de Rotterdam, localizado na Holanda, segundo Portogente (2019), 
é considerado um dos portos mais importante da Europa. Foi criado em 1328 
quando, na época, seu foco era a pesca do rio Rotte. No entanto foi a partir da 
abertura de uma conexão com o mar do norte, chamada de Nieuwe Waterweg, 
ainda no século XIX, que o porto de Rotterdam teve sua ascensão, quando 
conseguiu firmar importantes parcerias com indústrias da Alemanha. 
Já nos anos 1990, segundo a empresa Weblayer (c2016), o porto de Roterdã 
passa a trabalhar com automatização para ajudar a logística, contando com robôs 
para movimentar contêineres. Para Weblayer (c2016), a tecnologia ajudou no 
controle das cargas, proporcionando controle total em tempo real gerenciado 
por uma central de monitoramento, otimizando as operações, aumentando ainda 
a segurança tanto dos trabalhadores quanto das cargas e evitando perdas. O 
porto de Roterdã é um exemplo de um porto antigo, que não parou no tempo 
se modernizou, e utilizou da automatização logística para ganhar desempenho 
aumentando seus lucros.
Portogente (2016) apresenta alguns dados sobre porto de Rotterdam:
• São transportadas 300 milhões de toneladas de mercadorias.
• Área portuária e industrial cobre cerca de 10.500 hectares.
• Em torno de 30.000 navios/ano (82,2/dia) deixam o porto.
• Em torno de 130.000 navios (356/dia) têm lá seu ponto de destino.
• Rotterdam faz parte de 500 linhas de tráfego de navios.
• Rotterdam se conecta com cerca de mil portos.
• O calado do porto permite que os navios carreguem até 350 mil toneladas.
• Os maiores contêineres pesam em torno de sete mil toneladas e às vezes até 
mais.
Os principais produtos transportados no porto, segundo Portogente (2016), 
são o óleo, produtos químicos, contêineres, aço, carbono, comida, frutas cítricas, 
produtos agrícolas, como grãos e rações para animais, fertilizantes e alimentos para a 
população, como carne, peixes, grãos, frutas, vegetais, sucos e metais.
O porto apresenta diversos complexos industriais, importadoras e 
multinacionais ao seu redor que produzem mercadorias não só para a Europa, 
mas para todo o mundo. Segundo Portogente (2016), os produtos de óleos e seus 
derivados, junto aos químicos, representam quase a metade das mercadorias 
transportadas pelo porto. O autor ainda aduz que na proximidade do porto 
existem cinco refinarias e várias indústrias químicas. A indústria do aço da 
Alemanha utiliza o porto para escoar grande parte de sua produção. 
TÓPICO 3 | PORTOS BRASILEIROS E PORTOS INTERNACIONAIS
45
• Porto de Hamburgo
O porto de Hamburgo está localizado no rio Elba, na Alemanha, segundo 
Portogente (2016), permitiu a consolidação de Hamburgo como uma das 
principais e mais ricas cidades da Europa, graças a sua localizaçãoestratégica. Ele 
foi fundado por Frederick I, no ano de 1189, sendo o primeiro porto da Europa 
central. Segundo o autor, no fim do século IX, o porto de Hamburgo tornou-
se o principal centro de transporte de cargas e passageiros da Europa central, 
tornando-se o principal porto da Alemanha.
Nos anos de 1880, aduz Portogente (2016), foi construído o porto livre, 
que proporcionou um local para armazenamento das cargas, sem passar pela 
alfandega e reforçou a posição do complexo no comércio marítimo com os 
países vizinhos, ajudando o porto a lidar com a quantidade crescente de bens 
armazenados no porto.
O porto de Hamburgo perde seu brilho após as duas grandes guerras 
mundiais, e com a divisão da Alemanha após a construção do muro de Berlim, levando 
o porto à posição de porto importante no mundo. Segundo Portogente (2016), o porto 
de Hamburgo durante a Primeira e Segunda Guerra Mundial, bem como durante 
os anos em que a Alemanha esteve dividida entre 1945 até 1990, causou ao porto 
perdas de frotas mercantes, bem como sua representatividade e conexões com outros 
centros portuários importantes, diminuindo sua importância comercial.
O porto Hamburgo voltou a crescer e reconquistar seu antigo posto como 
importante porto do mundo apenas após a consolidação da União Europeia, 
e após a divisão da Europa Ocidental do leste europeu, no período conhecido 
como Guerra Fria. Segundo Portogente (2016) desde a reunificação da Alemanha, 
a queda da Cortina de Ferro e o estabelecimento e expansão da União Europeia, é 
que o porto de Hamburgo conseguiu conquistar novamente a posição de um dos 
mais importantes portos do Europa, sendo um dos com maior movimentação de 
cargas do mundo. 
Atualmente, conforme Portogente (2016) o porto de Hamburgo utiliza 
uma área de 74 km², com uma natural e privilegiada localização pelas ramificações 
do rio Elba, sendo operacionalizada pela Hamburg Port Authority, contando 
com aproximadamente 11 mil atracações anuais de navios porta contêineres, 
graneleiros e de carga geral.
• Porto de Algeciras
O porto de Algeciras, segundo Portogente (2016), leva o nome da cidade 
onde está localizado e fica situada na província de Cádiz, na Espanha, sendo que 
sua administração fica localizada na própria cidade. Tem diversas infraestruturas 
marítimas ao longo de toda Baía de Gibraltar e é destinado a atividades comerciais, 
de transporte de passageiros e pesca (PORTOGENTE, 2016). Para o autor, em 
termos de movimentação de carga na Espanha e no Mar Mediterrâneo, é o 
segundo maior porto, com destaque em sua relevância no transbordo de cargas, 
sendo o décimo maior do mundo e o terceiro do continente onde está localizado. 
46
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
3.2 PORTOS DO EXTREMO ORIENTE
Entre os principais portos do Extremo Oriente abordaremos: Porto 
de Xangai, China; Porto de Cingapura, Cingapura; Porto Hong Kong, China; 
Porto Busan, Coreia do Sul; Porto Ningbo, China; Porto Qingdao, China; Porto 
Guangzhau, China; Porto Dubai, EAU; Porto Tianjin, China; Porto Qinhuangdao, 
China; e Porto Shenzhen, China.
 
• Porto de Xangai, China
O Porto de Xangai, segundo a empresa Weblayer (c2016), está localizado 
ao lado de polos industriais e agrícolas, ocupando 3,6 mil quilômetros de extensão, 
sendo a principal porta de entrada dos importados e saída dos produtos chineses, 
que conquistam cada vez mais mercados.
O porto de Xangai, segundo Pelicano (2017), pode ser caracterizado tanto 
como porto marítimo quanto porto fluvial, tendo em vista o fato de tanto o Mar 
da China Oriental e a Baía de Hangzhou quanto os rios Yangtzé e Huangpu 
serem utilizados para o carregamento dos navios. Segundo Brangex (s.d.), o 
porto apresenta cinco áreas de atividades portuárias, se tornando uma fonte de 
atividades econômicas na zona do rio Yangtze, além de elevar o status econômico 
de regiões como as províncias de Zhejiang, Jiangsu e Henan.
• Porto de Cingapura, Cingapura
O porto de Cingapura apresenta um importante papel na economia mundial, 
concentrando grande parte da movimentação de contêineres do mundo, bem como 
é o responsável por grande parte do fornecimento de petróleo bruto do mundo. 
Segundo Brangex (s.d.), o porto de Cingapura desempenha, economicamente uma 
função fundamental no transporte de cargas internacionais, atendendo a mercados de 
reexportação em escala mundial, sendo responsável por movimentar um quinto do 
número global dos contêineres de carga e é responsável pelo trânsito de cerca de 50% 
do fornecimento global de petróleo bruto. 
Segundo Pelicano (2017), o porto de Cingapura atende ao mercado de 
exportação em uma escala gigantesca, estando conectado a mais de 600 portos 
espalhados por mais de 100 países. Dados como estes mostram a grandiosidade do 
porto, bem como seu papel para economia não só da China, mas de todo mundo.
• Porto Hong Kong, China
O porto de Hong Kong, segundo Brangex (s.d.), está localizado no mar 
da China Meridional, é um porto natural, sendo fundamental para o sucesso 
econômico da cidade de Hong Kong. Segundo a empresa China link trading 
(2018), o porto de Hong Kong ou como também é chamado em mandarim: 
porto de Xiang Gang, é um dos portos chineses mais movimentados tanto com o 
TÓPICO 3 | PORTOS BRASILEIROS E PORTOS INTERNACIONAIS
47
transporte de cargas como com o transporte de passageiros. Para o autor uma das 
grandes vantagens deste porto é a sua localização, que está às margens da Baía 
Vitória, e apresenta uma grande profundidade, o que lhe proporciona receber 
todos os tipos de navios.
• Porto Busan, Coréia do Sul
O porto de Busan na Coreia do Sul, segundo Pelicano (2017), está 
localizado no rio Naktong, sendo uma das principais rotas comerciais entre o 
Oceano Pacífico e os países pertencentes à Eurásia. Segundo o autor, 48% da 
carga movimentada no porto referem-se ao comércio exterior e 52% refere-se ao 
atendimento de cargas do mercado interno. Segundo Brangex (s.d.), o porto de 
Busan também é conhecido como porto de Pusan, sendo considerado um dos 
principais portos da Coréia do Sul.
• Porto Ningbo, China
O porto de Ningbo na China, segundo Brangex (s.d.), foi idealizado por 
meio de uma iniciativa de apoio e ajuda de dois portos, o porto de Ningbo e o 
porto de Zhoushan no ano de 2006, tornando-se um dos maiores portos da China. 
• Porto Qingdao, China
O porto de Qingdao, segundo Pelicano (2017) e Brangex (s.d.), está 
conectado com mais de 130 países, distribuídos em mais de 450 portos. Segundo 
Brangex (s.d.), o porto de Qingdao, está localizado junto ao Mar Amarelo, 
localizado na Península de Shandong, ponto estratégico para comércio exterior.
• Porto Guangzhau, China
O porto de Guangzhau na China, segundo Brangex (s.d.), conecta mais de 
300 portos localizados em mais de 100 países. É considerado um dos principais 
portos responsáveis pelo cinturão industrial que fica localizado nas regiões de 
Guangzhou, Guangxi, Yunnan, Hunan e Jiangxi.
• Porto Dubai, EAU
O porto de Dubai nos Emirados Árabes Unidos, segundo Pelicano (2017), é 
composto de uma equipe com mais de 3.000 pessoas empenhadas, especializadas 
e capacitadas, servindo clientes em algumas das mais dinâmicas e versáteis 
economias mundiais. Para o autor, o porto tem como objetivo elevar a qualidade 
do desempenho da cadeia de prestação de serviços aos clientes no gerenciamento 
de cargas tanto as contentorizada, como as a granel, entre outras, apresentando a 
maior transparência possível em sua prestação de serviços.
48
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
• Porto Tianjin, China
O porto de Tianjin, localizado ao norte da China, situado no Haihe River, 
segundo Brangex (s.d.), o porto está interligado com mais de 400 portos, em 
cerca de 200 países. O porto de Tianjin é o maior porto no norte da China sendo 
considerado um dos portos mais importantes de entrada marítima a Pequim. 
Para o autor, com sua localização privilegiada na costa oeste da Baía de Bohai, 
em área central do estuário do rio Haihe, o portoé considerado o maior porto 
artificial da China. Segundo Pelicano (2017), o porto apresenta uma gigantesca 
extensão de 121 km², apresentando mais de 31,9 km de cais e aproximadamente 
150 berços de atracação. 
• Porto Qinhuangdao 
O porto de Qinhaungadão segundo Brangex (s.d.), é um dos maiores 
portos do mundo, apresentando grande relevância relacionado a sua principal 
carga de transporte, o carvão dos países entre norte e sul, sendo responsável por 
50% do transporte de carvão da China. 
• Porto Shenzhen, China
O porto de Shenzhen, encontra-se localizado na região do Delta, na 
província de Guangdong. Tem destaque no comércio internacional da China 
e conta com pelo menos 39 companhias de navegação, com mais de 131 rotas 
internacionais (PELICANO, 2017).
3.3 PORTOS DA AMÉRICA
Relacionado aos principais portos da América abordaremos: Porto de 
Los Angeles e Porto de Long Beach, Porto de Nova York e Nova Jersey, Porto 
de Savannah, Porto de Colón, Panamá, Porto de Vancouver, Colúmbia Britânica, 
Porto da Virgínia, Porto de Oakland, Porto de Houston, Porto South Carolina, 
Porto de Montreal e Porto Lazaro Cárdenas.
• Porto de Los Angeles e Porto de Long Beach
Os portos de Porto de Los Angeles e Porto de Long Beach segundo Pany 
(2003), com sua localização privilegiada está estrategicamente na costa do sul 
da Califórnia, onde os dois portos são considerados os principais portos para 
comércio com a Ásia. Segundo o autor, apesar de concorrerem pelos negócios, 
juntos os portos compartilham recursos, o que potencializa os custos dos portos, 
proporcionando grande vantagem competitiva. Os dois portos representam um 
quarto do comércio internacional de contêineres da América do Norte, colocando 
os portos como um dos mais movimentados do mundo (PANY, 2003).
TÓPICO 3 | PORTOS BRASILEIROS E PORTOS INTERNACIONAIS
49
O porto de Los Angeles segundo Bradley, (2020) ocupa 43 milhas de beira-
mar na Baía de San Pedro, sendo responsável por 43% das cargas que chegam aos 
EUA. O autor complementa que os terminais dos portos são modernos, sendo 
formados em sua maioria parte por robôs, possuindo 28 máquinas de transporte 
de mercadorias e movendo contêineres para veículos autônomos.
• Porto de Nova York e Nova Jersey
A autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey, segundo Pany (2003), 
é um distrito portuário biestatal que foi fundado em 1921 como a autoridade 
portuária de Nova York, por meio de um acordo interestadual, que executa e 
mantém boa parte da infraestrutura de transporte regional, incluindo pontes, 
túneis, aeroportos, portos marítimos. Além do Porto de Nova York e Nova Jersey, 
segundo dados da Pany (2003), o distrito corresponde a uma área de 3 900 km².
O Porto de Nova York e o Porto de Nova Jersey estão entre os maiores 
e mais movimentados portos da costa leste dos EUA. Segundo Bradley (2020), 
os portos proporcionam acesso ao mercado consumidor mais diversificado, 
movimentando commodities como o petróleo e a sucata.
Em 2017 segundo Bradley (2020), foi investido pelas autoridades 
governamentais cerca de 1,3 bilhão de dólares para elevar a ponte de Bayonne, 
o que proporcionou melhoria no terminal de cargas bem como proporcionou 
melhorias para a coordenação dos trabalhos nos portos do país.
• Porto de Savannah
O porto de Savannah segundo Mullens e William (2013), é um importante 
porto marítimo dos EUA localizado em Savannah, na Geórgia, apresentando a 
maior concentração de contêineres em um único terminal da América do Norte, 
com uma concentração de cerca de 78% de suas importações, são provenientes da 
Ásia e 16% vem da Europa.
Segundo Mullens e William (2013), o porto de Savannah apresenta 
instalações para navios alinharem dos dois lados do rio Savannah, estando a uma 
distância de aproximadamente 29 km do Oceano Atlântico. Segundo Hutchins 
(2015), o porto é operado pela Georgia Ports Authority (GPA), tendo como 
principal concorrente o porto de Charleston em Charleston, Carolina do Sul ao 
nordeste, e o Porto de Jacksonville, em Jacksonville.
• Porto de Colón, Panamá 
O Porto de Colón, no Panamá, é banhado pelo oceano Atlântico localizado 
no lado caribenho do Canal do Panamá, o porto se beneficiou com a conclusão 
da expansão do canal de Panamá em 2016, tornando-se um dos portos mais 
movimentados da América Latina e do Caribe (BRADLEY, 2020).
50
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
• Porto de Vancouver, Colúmbia Britânica
Localizado na costa sudoeste da Columbia Britânica, o Porto de Vancouver 
tem o título de maior e mais movimentado do Canadá (BRADLEY, 2020). Possui 
pelo menos 27 terminais, para atender cinco setores de negócios e sua atividade é 
imprescindível para diversas economias da região.
• Porto da Virgínia
O porto de Virginia segundo Bradley (2020), está localizado na costa leste 
dos EUA, sendo este um ponto estratégico que permite aos navios alcançarem 
o mar aberto em menos de três horas. Atualmente, vem sendo construído 
um terminal de contêineres que permitirá uma expansão em nível global de 
embarcações, resultando em um crescimento no comércio internacional.
• Porto de Oakland
O porto de Oakland, situado nos EUA, segundo Bradley 2020), tem seu 
destaque pela operação de mais de 99% de bens que transitam em contêineres, 
dentro e fora do norte da Califórnia. Segundo Weblayer (c2016), o porto 
diversificou suas operações, com a construção de um centro de distribuição 
que conta com espaços para cargas frigoríficas e terminais para grãos e granéis 
sólidos. Também conta com um portal onde é possível verificar os cronogramas 
de navios, status de cargas, bem como, a visualização de estradas portuárias pelas 
câmaras (WEBLAYER, c2016).
• Porto de Houston
O maior porto da Costa do Golfo, segundo Bradley (2020), localizado 
no Texas, é o mais movimentado da América, na área de tonelagem estrangeira, 
tendo investido com: guindastes para navios, contêineres muito grandes e de 
navios para terra. Além disso, tem investido em uma onda de exportações de 
resina de polietileno. Para o autor, a favorável economia e a crescente população 
do Texas, são fatores favoráveis ao crescimento e desenvolvimento do porto.
• Porto South Carolina
Os portos da Carolina do Sul segundo Bradley (2020), abrangem o porto 
marítimo de Georgetown e Charleston, sendo que o último possui cinco terminais 
públicos. Sua atratividade é para as cargas que tem destino ao centro-oeste, que 
ocorreu após a implementação de terminais ferroviários instalados no interior do 
porto, que melhoraram consideravelmente os tempos de ciclo intermodais. 
TÓPICO 3 | PORTOS BRASILEIROS E PORTOS INTERNACIONAIS
51
• Porto de Montreal
O porto de Montreal situado no rio São Lourenço, em Quebec, no Canadá, 
segundo Weblayer (c2016), conta com seis linhas de navegação e atua em serviços 
para Toronto e toda região Central do Canadá, bem como, meio oeste e nordeste 
dos Estados Unidos.
• Porto Lazaro Cardenas
Considerado o maior porto do México, o porto de Lazaro Cardenas 
segundo Weblayer (c2016), é também, o décimo quinto mais movimentado da 
América Latina, localizado em águas profundas e sendo um dos maiores da bacia 
do Oceano Pacífico, controla em média 33 toneladas de volume de carga. Para o 
autor, suas atividades comerciais são bastante variadas, fazendo o controle de 
cargas como granéis sólidos, contêineres e cargas líquidas. 
52
UNIDADE 1 | INTRODUÇÃO AO SISTEMA PORTUÁRIO
LEITURA COMPLEMENTAR
Um dos maiores desafios para o crescimento das exportações no Brasil tem 
sido a logística de transporte portuário. Há entraves relacionados à infraestrutura 
deficiente, questões jurídicas que burocratizam o trâmite de pessoas e de 
mercadorias, tarifas alfandegárias, entre outros aspectos.
Como são esses desafios no dia a dia dos portos brasileiros? O que o 
governo tem feito para superar esses obstáculos? 
QUAIS SÃO OS PRINCIPAIS DESAFIOS DOS PORTOS BRASILEIROS?
Infraestrutura
Há muito tempo os portos brasileiros não conseguem acompanhar as 
demandas crescentesde uma economia exportadora em expansão. Um dos 
principais problemas é a falta de infraestrutura intermodal, ou seja, aquela que 
liga outros meios de transporte (rodoviário, ferroviário e fluvial) à rede de portos 
nacionais. Afinal, esses são alguns dos principais modelos de escoamento interno 
da produção.
No entanto, as estradas brasileiras ainda sofrem pela falta de reparos e 
pelos altos custos relacionados, e são poucas as opções fluviais e ferroviárias de 
transporte.
Mudanças climáticas
Intempéries não são, necessariamente, um entrave ao bom funcionamento 
dos portos. Desde que haja equipamentos de segurança e estrutura necessária 
para controlar as oscilações das condições de embarque e desembarque, o 
procedimento é feito sem muitos problemas.
Contudo, ainda faltam aprimoramentos nesse setor, a exemplo do que 
ocorre em aeroportos nacionais, que fecham quando o tempo está ruim.
Tarifas alfandegárias
Muitas pessoas e empresas que utilizam a estrutura portuária nacional 
ainda reclamam das altas tarifas alfandegárias praticadas no país. Ainda que 
existam incentivos à exportação, os trâmites burocráticos e impostos nacionais 
(especialmente ICMS) são tão altos que, por vezes, inviabilizam a competitividade 
de nossos produtos no exterior.
TÓPICO 3 | PORTOS BRASILEIROS E PORTOS INTERNACIONAIS
53
Questões jurídicas
Duas questões jurídicas são fundamentais atualmente para o melhoramento 
de portos no Brasil: a regulamentação de greves e os licenciamentos ambientais. 
Muitos agentes alfandegários se aproveitam da grande demanda por seus 
serviços e agilidade no despacho de mercadorias para realizar greves constantes, 
que atrasam o fluxo de mercadorias e comprometem diversos negócios.
As obras de expansão portuária, em vários pontos do litoral brasileiro, 
enfrentam dificuldades para a aprovação de licenças ambientais que necessitam 
de vários estudos de viabilidade, impacto e posterior aprovação em órgãos da 
administração pública.
O QUE O GOVERNO TEM FEITO PARA SUPERAR ESSES OBSTÁCULOS?
Programa de Aceleração do Crescimento – PAC
O PAC é um programa em implementação desde a década passada, 
com diversas fases de execução. Ainda que suas obras estejam sempre aquém 
do prometido, elas têm proporcionado melhorias estruturais nos portos, 
especialmente por meio da abertura de linhas de crédito especiais no Banco 
Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Parcerias Público-Privadas – PPPs
Leilões de arrendamento são cada vez mais comuns nos portos brasileiros. 
Reconhecendo sua ineficiência para administrar muitas dessas atividades, a 
administração pública realiza parcerias com entes privados para a construção de 
novas plataformas, redes de administração e outras obras no setor. É um modelo 
que tem funcionado bem e promete melhorias para o país.
Digitalização de procedimentos
Quanto mais digitalizados forem os procedimentos alfandegários, mais 
ágil será a liberação de mercadorias nos portos nacionais. Por essa razão, sistemas 
como o Eletronic Data Interchange prometem antecipar e reduzir grande parte da 
burocracia relacionada aos processos de importação e exportação no país.
FONTE: ESALES. 2018. Disponível em: https://esales.com.br/blog/quais-os-principais-desafios-
dos-portos-brasileiros/. Acesso em: 28 jan. 2020.
54
RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico, você aprendeu que:
• Os principais portos brasileiros são: Porto de Paranaguá; Porto de Rio Grande; 
Porto de Suape; Porto Itaqui; Vila do Conde; São Francisco do Sul; Porto de 
Santarém; Porto de Vitória; Porto do Rio de Janeiro; Porto de Itajaí; Porto de 
Salvador; Porto de Manaus; Porto de Aratu; Porto de Santos.
• Os principais portos europeus são: Porto de Rotterdam; Porto de Hamburgo; 
Porto de Algeciras.
• Os principais portos do Extremo Oriente são: Porto de Xangai, China; Porto de 
Cingapura, Cingapura; Porto Hong Kong, China; Porto Busan, Coreia do Sul; 
Porto Ningbo, China; Porto Qingdao, China; Porto Guangzhau, China; Porto 
Dubai, EAU; Porto Tianjin, China; Porto Qinhuangdao, e Porto Shenzhen, 
China.
• Os principais portos da América são: Porto de Los Angeles e Porto de Long 
Beach; Porto de Nova York e Nova Jersey; Porto de Savannah; Porto de Colón; 
Panamá; Porto de Vancouver; Colúmbia Britânica; Porto da Virgínia; Porto de 
Oakland; Porto de Houston; Porto South Carolina Ports; Porto de Montreal e 
Porto Lazaro Cárdenas.
Ficou alguma dúvida? Construímos uma trilha de aprendizagem 
pensando em facilitar sua compreensão. Acesse o QR Code, que levará ao 
AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
CHAMADA
55
1 Quais são os principais portos brasileiros?
2 Quais são os principais portos europeus?
3 Quais são os principais portos do Extremo Oriente?
4 Quais são os principais portos da América?
AUTOATIVIDADE
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57
UNIDADE 2
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir do estudo desta unidade, você deverá ser capaz de:
• analisar os tipos de operações de estufagem e desestufagem de contêineres;
• descrever os tipos de serviços, cargas e de embarcações;
• verificar os processos de embarque e desembarque de navios;
• apresentar normas de segurança para navio, tribulação e carga.
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade, 
você encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo 
apresentado. 
TÓPICO 1 – ESTUFAGEM E DESESTUFAGEM DE CONTÊINERES
TÓPICO 2 – TIPOS DE SERVIÇOS E EMBARCAÇÕES
TÓPICO 3 – PROCESSOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DE NAVIOS
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos 
em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá 
melhor as informações.
CHAMADA
58
59
TÓPICO 1
ESTUFAGEM E DESESTUFAGEM DE 
CONTÊINERES
UNIDADE 2
1 INTRODUÇÃO
Os processos de operações de estufagem e desestufagem de contêiner, 
também chamados ovação e desovação, refere-se à atividade de encher os 
diferentes tipos de contêineres, com os mais diversos tipos de cargas, garantindo 
que a mercadoria seja estufada com segurança e que o produto chegue ao destino, 
sem perder sua qualidade e suas características.
Os equipamentos de estufagem vêm evoluindo de forma a ajudar neste 
processo, agilizando a atividade de estufagem, proporcionando ganho de 
tempo, performance, aproveitando melhor o espaço dos contêineres, bem como 
utilizando mecanismos para que a mercadoria seja melhor estufada dentro dos 
contêineres.
O ser humano ao longo do tempo vem aprendendo com seus erros, o 
que não é diferente no processo de estufagem e desestufagem. Esse aprendizado 
é documentado e colocado em prática por meio de normas, procedimentos, 
regulamentos e até mesmo órgãos são criados de forma a criar procedimentos 
que melhorem o processo de estufagem.
O operador portuário refere-se a uma pessoa jurídica que é pré-qualificada 
para realizar a função de movimentação de cargas nos armazéns, bem como a 
movimentação de passageiros, relacionados ao transporte aquaviário.
Na Lei n° 12.815, de 5 de junho de 2013, que dispõe sobre a exploração 
direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades 
desempenhadas pelos operadores portuários (BRASIL, 2013), aduz sobre as 
responsabilidades do operador portuário.
No seu artigo 25, do capítulo V, aduz a pré-qualificação do operador 
portuário:
Art. 25. A pré-qualificação do operador portuário será efetuada 
perante a administração do porto, conforme normas estabelecidas 
pelo poder concedente.
§ 1° As normas de pré-qualificação devem obedecer aos princípios da 
legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência.
§ 2° A administração do porto terá prazo de 30 (trinta) dias, contado 
do pedido do interessado, para decidir sobre a pré-qualificação.
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
60
§ 3° Em caso de indeferimento do pedido mencionado no § 2°, caberá 
recurso, no prazo de 15 (quinze) dias, dirigido à Secretaria de Portos 
da Presidência da República, que deverá apreciá-lo no prazode 30 
(trinta) dias, nos termos do regulamento.
§ 4° Considera-se pré-qualificada como operador portuário a 
administração do porto.
No seu artigo 26, aduz sobre a responsabilidade do operador portuário:
Art. 26. O operador portuário responderá perante:
I- a administração do porto pelos danos culposamente causados 
à infraestrutura, às instalações e ao equipamento de que a 
administração do porto seja titular, que se encontre a seu serviço 
ou sob sua guarda;
II- o proprietário ou consignatário da mercadoria pelas perdas e 
danos que ocorrerem durante as operações que realizar ou em 
decorrência delas;
III- o armador pelas avarias ocorridas na embarcação ou na 
mercadoria dada a transporte;
IV- o trabalhador portuário pela remuneração dos serviços prestados 
e respectivos encargos;
V- o órgão local de gestão de mão de obra do trabalho avulso pelas 
contribuições não recolhidas;
VI- os órgãos competentes pelo recolhimento dos tributos incidentes 
sobre o trabalho portuário avulso; e
VII- a autoridade aduaneira pelas mercadorias sujeitas a controle 
aduaneiro, no período em que lhe estejam confiadas ou quando 
tenha controle ou uso exclusivo de área onde se encontrem 
depositadas ou devam transitar.
Parágrafo único. Compete à administração do porto responder pelas 
mercadorias a que se referem os incisos II e VII do caput quando 
estiverem em área por ela controlada e após o seu recebimento, 
conforme definido pelo regulamento de exploração do porto (BRASIL, 
2013 s.p.)
As atividades do operador portuário são normatizadas por regulamentações 
estabelecidas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). A 
movimentação de mercadorias a bordo do navio deve ser realizada conforme 
orientações de seu comandante ou de seus prepostos, responsáveis pela segurança 
do navio nas atividades de arrumação ou retirada da carga, quanto à segurança 
do navio, tornando-se indispensável, de acordo com a Lei n° 12.815, de 2013, a 
intervenção de operadores portuários em operações.
Neste tópico, estudaremos os tipos de operações de estufagem ou ovação, 
bem como a desestufagem ou desovação de contêineres, analisando os normas, 
regulamentos, equipamentos, máquinas e atividades que são e estão envolvidos 
em seus processos.
TÓPICO 1 | ESTUFAGEM E DESESTUFAGEM DE CONTÊINERES
61
2 TIPOS DE OPERAÇÕES DE ESTUFAGEM OU OVAÇÃO DE 
CONTÊINERES E SUAS DIFERENTES CARGAS
Estufagem ou ova de contêiner significa preencher o contêiner com cargas 
que serão nele transportadas (BULK, c2010). Segundo Rojas (2014), estufar ou 
ovar é o ato de encher o equipamento com cargas que precisam ser unitizadas 
para serem transportadas, podendo ser as cargas a granel, neogranel, embaladas 
ou paletizadas. 
Segundo Rojas (2014), o uso de equipamento de contêineres para unitizar 
mercadorias necessitam de alguns fatores, como:
• custo;
• destino; 
• equipamentos, tamanho (comprimento, altura, largura) e peso do produto; 
• disponibilidade de transporte; 
• rapidez nas operações; 
• aceitação pelo comprador etc.
A estufagem do contêiner deve seguir o planejamento feito pelo “plano 
de estiva” evitando-se assim o retrabalho (ROJAS, 2014). Segundo o autor, 
independentemente do tipo do contêiner, ele precisa seguir normas de padronização 
externamente, tendo variações em suas dimensões internas podendo apresentar 
diferenças devido ao material utilizado para sua construção como espessura das 
paredes, das cabeceiras, do teto, do piso, isolamento térmico etc. 
Além de padronização externa, o contêiner também apresenta padronização 
quanto a sua capacidade de carga. Segundo Rojas (2014), a capacidade de carga é 
padronizada da seguinte forma:
• Contêiner de 20’: é permitido um peso máximo 30,8 toneladas, com capacidade 
de carga líquida de 28.000 kg. 
• Contêiner de 40’: é permitido um peso máximo 35 toneladas, com capacidade 
de carga líquida de 31 toneladas. 
Se observarmos o contêiner de 40’, a dimensões apresenta o dobro 
quando comparado com o contêiner de 20’. No entanto, para fazer a escolha de 
qual contêiner contratar, deve-se levar em consideração a capacidade máxima de 
toneladas, tendo em vista que os contêineres de 40’ permitem apenas algumas 
toneladas a mais em relação ao contêiner de 20’. 
Nestas condições, ao contratar o aluguel de um contêiner, deve-se levar 
em consideração a seguinte condição (ROJAS, 2014):
• Carga pesada: tem melhor aproveitamento nos contêineres de 20’ devido à 
disponibilidade do espaço físico. 
• Carga volumosa: adequa-se melhor aos de 40’ levando em consideração o 
espaço físico disponível. 
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
62
Segundo Bulk (c2010), o cálculo do valor do frete leva em consideração 
duas variáveis: (i) metragem cúbica; (ii) peso; prevalece para o cálculo sempre a 
variável de maior grandeza. Segundo Rojas (2014), normalmente os contêineres 
são alugados de organizações que também já oferecem o serviço de transporte, 
apresentando variação no valor do frete com tipo e tamanho da carga.
Os contêineres são adquiridos pelos armadores por meio de acordo 
de aluguel de contêiner, que funciona como se fosse um sistema de leasing de 
contêineres disponibilizado pelas empresas de arrendamento mercantil (ROJAS, 
2014). Segundo o autor, os armadores pagam esses leasings utilizando as seguintes 
formas de negócios: aluguel por dia; aluguel para uma viagem simples; aluguel 
para uma viagem redonda; aluguel por curto prazo; e aluguel por longo tempo.
• Aluguel por dia: segundo Rojas (2014), refere-se ao aluguel diário (por dia) 
do contêiner, ou seja, por um determinado número de dias, sendo que esta 
modalidade comumente se usa nos casos de necessidade de suprir faltas 
temporárias enfrentadas pelos armadores.
• Aluguel para uma viagem simples: segundo Rojas (2014), é o aluguel do 
contêiner realizado de forma a cobrir toda a viagem de um navio, desde o seu 
ponto de origem até seu destino final, levando em consideração o prazo para 
estufagem, à espera da embarcação e a desestufagem.
• Aluguel para uma viagem redonda: segundo Rojas (2014), é o aluguel 
do contêiner que cobre tanto a viagem de ida quanto a viagem de volta da 
embarcação, sendo que a devolução do contêiner ocorre no porto de origem. 
• Aluguel por curto prazo: segundo Rojas (2014), é o aluguel do contêiner 
contratado para um período superior a seis meses, proporcionando ao locatário 
o poder de utilizar o contêiner em várias viagens dentro do período combinado. 
• Aluguel por longo tempo: segundo Rojas (2014), é o aluguel do contêiner por 
um período superior a 1 ano, geralmente de 3 a 5 anos. 
2.1 PLANO DE ESTUFAGEM
Segundo Hapag-Lloyd (2014), existem três razões principais para 
elaboração de um plano de estufagem antes de carregar um contêiner: 
• Para alcançar a utilização da capacidade máxima do contêiner. 
• Para simplificar e agilizar a estufagem e desova.
• Para previamente calcular os dispositivos de amarração necessários.
• Anteriormente a elaboração do plano de estufagem, é preciso levar em 
considerações fatores importantes sobre a embalagem, pesos e medidas da carga, 
bem como dimensões internas e ressalvas de peso do contêiner, ressalvando 
ainda que a sua escolha seja compatível, durante a elaboração do plano de 
estufagem, tem que ser levado em consideração fatores como (GARRIDO, 2010).
TÓPICO 1 | ESTUFAGEM E DESESTUFAGEM DE CONTÊINERES
63
• Os limites de carga e a distribuição de peso permitida do contêiner. 
• As restrições de peso para o transporte terrestre nos países do remetente e do 
destinatário. 
• As instalações do destinatário para a retirada da carga do contêiner.
O plano de estufagem segundo Hapag-Lloyd (2014), pode ser feito por 
meio do uso de programas de computador (softwares) que são utilizados para 
produzir desenhos em 3D ou mesmo em escala de vários pontos de vistas 
diferentes, ou ainda, proporciona a realização de uma pré-estufagem em uma 
área livre e demarcada no tamanho do contêiner. 
2.2 INSPEÇÃO DO CONTÊINER ANTES E APÓS A 
ESTUFAGEMOs contêineres que são usados em viagens internacionais precisam ter 
uma placa CSC de Aprovação de Segurança válida, de acordo com o que foi 
acordado em Convenção Internacional para Segurança de Contêineres, no dia 2 de 
dezembro de 1972 (GARRIDO, 2010). Veja exemplo da placa CSC de Aprovação 
de Segurança válida na Figura 1.
FIGURA 1 – PLACA CSC DE CONTÊINER PADRÃO DE 20 PÉS
FONTE: Garrido (2010, p. 17) 
Segundo Hapag-Lloyd (2019), os contêineres são inspecionados após cada 
viagem, sendo analisado os seguintes itens após receber o contêiner:
Lista de inspeção externa (GARRIDO, 2010):
• Sem danificações como furos ou rachaduras nas paredes e no teto.
• As portas em pleno funcionamento podendo ser abertas e fechadas facilmente.
• Sem danificações nas travas e alavancas.
• Ausência de etiquetas adesivas da carga anterior. 
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
64
Esta lista é complementada por Rojas (2014), afirmando que todo contêiner, 
antes de ser estufado, deve passar por uma vistoria para apurar:
• Se está seco. 
• Verificar a existência de pontos de fixação para cargas de pesos e dimensões 
excepcionais.
• Se não ficou vestígios de odores ou mesmo restos da carga anteriores.
• Se a lona do open top ou open side não está rasgada. 
• Se a refrigeração do contêiner está funcionando adequadamente. 
• Se está limpo.
Os princípios e procedimentos necessários para estufagem de um 
contêiner, segundo Rojas (2014), são: não deixar espaços vazios, ponto de equilíbrio 
do equipamento, excesso de peso em um dos lados do contêiner, agrupar as 
mercadorias por tipo, carga congelada, e carga refrigerada ou resfriada.
• Não deixar espaços vazios: segundo Rojas (2014), nos casos em que o contêiner 
é estufado completamente, não sobra espaço para a mercadoria se deslocar, o 
que causaria danificação à carga durante o transporte. Para o autor, caso não 
seja possível preencher o contêiner completamente, deve-se dar prioridade em 
preencher o piso com a carga. Nunca colocar toda a mercadoria no fundo e 
amarrar a carga, pois isso fará com que o contêiner tenha peso de um único lado.
• Ponto de equilíbrio do equipamento: é preciso respeitar o ponto de equilíbrio 
do contêiner para evitar problemas e acidentes (ROJAS, 2014). Para o autor, 
as estufagens que não respeitam o ponto de equilíbrio não dão ao contêiner o 
equilíbrio necessário para ser adequadamente manipulado pelos equipamentos 
de movimentação. 
• Excesso de peso em um dos lados do contêiner: de forma a evitar problemas 
com embalagens irregulares ou com diferenças de peso, é aconselhado que as 
mercadorias com mais peso sejam depositadas sob as mais leves e, quando em 
pequena quantidade, devem ser estivadas no meio do contêiner (ROJAS, 2014).
• Agrupar as mercadorias por tipo: procurar estufar mercadorias semelhantes, 
evitando estufar mercadorias muito diferentes, por exemplo: com odores, 
pesos, umidade, temperaturas etc. (ROJAS, 2014).
• Carga congelada: as cargas congeladas são colocadas lado a lado, de forma que 
o ar passe sob a carga e retorne em cima dela, de forma a recircular o ar pelo 
equipamento de refrigeração (ROJAS, 2014).
• Carga refrigerada ou resfriada: necessidade de deixar espaço entre as cargas 
refrigerada ou resfriada, de forma que o ar circule (ROJAS, 2014).
Os princípios e procedimentos de estufagem de um contêiner 
proporcionam maior segurança para os trabalhadores, bem como garante com 
que as cargas seguem com a mesma qualidade, sem apresentar danificações ou 
mudanças das características da mercadoria.
TÓPICO 1 | ESTUFAGEM E DESESTUFAGEM DE CONTÊINERES
65
Após a estufagem, segundo Hapag-Lloyd (2019), deve-se inspecionar 
alguns itens como: condições de carregamento; cópia da lista de embarque; 
uso de madeira como material de embalagem; portas e teto lacrado; proteção 
contra roubo; lonas devidamente amarradas; remoção de etiquetas; contêineres 
refrigerados; carga perigosa; e documentação em dia.
• Condições de carregamento: verificar as condições de carregamento do 
contêiner, se está conforme as exigências da carga, de forma a sustentar as 
prováveis tensões que a carga sofrerá durante a viagem (GARRIDO, 2010).
• Cópia da lista de embarque: colocar para as inspeções alfandegárias e outros, 
em um local visível dentro do contêiner, uma cópia do Packing List (lista de 
embarque) (GARRIDO, 2010).
• Uso de madeira como material de embalagem: se for usado embalagem de 
madeira, deve-se tomar cuidado para verificar se a madeira está seguindo as 
normas de quarentena do país de destino, ou mesmo se a madeira apresenta 
algum certificado de fumigação, ou mesmo alguma declaração de que a 
madeira foi tratada, devendo ser colocada dentro do contêiner à certificação 
(GARRIDO, 2010).
• Portas e teto lacrado: certificar de que portas e tetos estejam bem lacrados 
(GARRIDO, 2010).
• Proteção contra roubo: gravar o lacre, e usar cadeados bem como cabos de 
aço reforçados para evitar roubo de cargas. Sugestão de uso de lacres de alta 
segurança conforme padrões ISO 17712 (GARRIDO, 2010).
• Lonas devidamente amarradas: o uso de lonas para proteger a carga em 
contêineres especiais precisa estar amarrado corretamente (GARRIDO, 2010).
• Remoção de etiquetas: deve-se tomar o cuidado de remover todas as etiquetas 
adesivas velhas do contêiner (GARRIDO, 2010).
• Contêineres refrigerados: verificar no caso dos contêineres refrigerados, se a 
temperatura e ventilação estão adequadas à mercadoria (GARRIDO, 2010).
• Carga perigosa: verificar se as normas de estufagem exigidas para cargas 
perigosas estão sendo seguidas, apresentando as devidas informações do lado 
externo do contêiner (GARRIDO, 2010).
• Documentação em dia: verificar se as documentações estão em dia e preenchidas 
de forma correta (GARRIDO, 2010).
Nos casos em que for identificado que o contêiner esteja sobrecarregado 
ou tenha amarrações incorretas, segundo Hapag-Lloyd (2019), o transporte será 
interrompido, e o seguro não cobrirá possíveis avarias.
Bulk (c2010) aponta quais pontos precisam de monitoramento de risco 
quando ocorre o despacho de uma mercadoria para o exterior:
• do exato preenchimento e da conformidade das documentações de mercadorias 
e de despacho aduaneiro; 
• na efetivação dos prazos de envio de mercadoria, documentos e fumigação; 
• na análise da rota; 
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
66
• na definição do transporte contratado a afetivação de questões contratuais; 
• na análise cuidadosa das condições oferecidas pelo transportador e na 
conformidade dos documentos que são emitidos pelo transportador.
Após a mercadoria ser embarcada, é possível rastrear a carga por meio 
do “Tracking” da mercadoria. Segundo Bulk (c2010), os transportadores fornecem 
em seus sites o “Tracking” da mercadoria, que é um número da reserva ou do 
conhecimento de transporte que possibilita consultar toda a movimentação da 
mercadoria, sendo que nos casos em que é contratado um agente de carga, ele fará 
esta tarefa de acompanhar a mercadoria e informar periodicamente o seu status.
2.3 ESTUFAGEM E AMARRAÇÃO DE VÁRIOS TIPOS DE 
CARGAS
Analisaremos estufagem e amarração de vários tipos de cargas como: 
caixas e caixotes; cargas paletizadas; tambores e baldes plásticos; sacos e fardos; 
rolos e bobinas; placas de aço; veículos; chapas de vidro; couro úmido e peles; 
líquidos; cargas a granel; cargas longas; e animais vivos.
• Caixas e caixotes 
O carregamento de caixas em um contêiner deve observar os casos em que 
a carga não é suficiente para preencher o volume inteiro do contêiner (GARRIDO, 
2010). Para o autor, nestas situações as caixas devem ser colocadas de forma a 
completar o piso do contêiner procurando distribuir o peso da forma mais 
homogênea possível. Nos casos onde o espaço vazio é inevitável, recomenda-se 
preencher o espaço vazio com sacos infláveis, paletes ou materiais de estufagem 
(BULK, c2010).
• Cargas paletizadas
O uso da capacidade máxima do contêiner vai sujeitar-se às dimensões dos 
paletes, de formaque o tamanho ideal dos paletes vai depender das dimensões 
internas do contêiner (GARRIDO, 2010). Para o autor, de forma a aproveitar ao 
máximo o espaço do contêiner, o ideal é que a mercadoria empilhada no palete, 
ocupe toda a base do palete, além da mercadoria estar muito bem empilhada, 
amarada e segura, com uso de cintagem ou do uso de filme plástico (shrink).
• Tambores e baldes plásticos 
O ideal é que os barris e tambores sejam carregados com a boca virado 
para cima, nunca virados, eles são mais bem transportados de pé, um junto ao 
outro (GARRIDO, 2010). Segundo o autor, quando empilhados, entre as camadas, 
barris e contêiner deve ser colocado uma placa de madeira (compensados) de 
forma a aumentar a resistência e estabilidade das pilhas.
TÓPICO 1 | ESTUFAGEM E DESESTUFAGEM DE CONTÊINERES
67
Os barris e tambores precisam ser colocados de forma firme dentro do 
contêiner, não deixando espaços vazios entre as cargas e o contêiner, preenchendo 
os espaços vazios com tábuas, paletes ou outros materiais de contenção 
(GARRIDO, 2010). Os barris e tambores também podem ser amarrados com fitas 
de aço e em blocos, sobrepondo-se uns aos outros (BULK, c2010).
• Sacos e fardos
O manuseio e estufagem incorreto de sacos e fardos pode levar a danos 
ao carregamento, à própria mercadoria e as paredes dos contêineres, além 
de poderem colocar em risco as pessoas durante a abertura dos contêineres 
(GARRIDO, 2010). Para o autor, o ideal é que os sacos e fardos sejam empilhados 
de forma que a carga não se movimente dentro dos contêineres enquanto o navio 
estiver navegando sob mau tempo. Segundo Garrido, 2010), recomenda-se que 
os sacos e fardos sejam empilhados em vários sentidos, de forma alternada e, de 
preferência, sem deixar espaços vazios.
Torna-se mais econômico estufar sacos e fardos em paletes, devido ao 
tempo e custo que se tem com mão de obra para estufagem e desova da carga 
dentro do contêiner. De forma a facilitar estufagem e desova, com uso de 
empilhadeira, é comum o uso de pranchas de madeira no piso dos contêineres e 
entre todas as camadas de fardos (GARRIDO, 2010).
• Rolos e bobinas 
Nos casos em que os contêineres padrão são utilizados para transportar 
rolos e bobinas, é recomendável observar o peso da carga para que não ultrapasse 
a capacidade máxima permitida para contêiner (GARRIDO, 2010). Para o autor, 
caso os rolos ou bobinas sejam muito pesados, é recomendado que seja feito o 
transporte em contêiner flat racks.
Contêiner Flat Rack: é um tipo de unitizador de carga que não possui as 
laterais nem o teto. Sua utilidade é carregar cargas com excesso que as impedem de caber 
em contêineres convencionais, tanto na largura quanto na altura. Uma característica sua é a 
possibilidade de amarrar a carga para que ela não fique livre, podendo ocasionar acidentes 
graves ou perda do produto. 
FONTE: PORTOGENTE. Contêiner Flat Rack. 2016. Disponível em: https://portogente.com.
br/portopedia/84519-conteiner-flat-rack. Acesso em: 30 jan. 2020.
NOTA
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
68
• Placas de aço 
O transporte de carga de placas de aço geralmente é colocado em contêiner 
flat racks, no qual a carga é amarrada com extremo cuidado de forma a evitar 
acidentes, caso alguma placa se solte (GARRIDO, 2010). Na estufagem de placas 
de aço, os seguintes fatores devem ser observados: 
◦ Cuidar para não sobrecarregar os pisos dos contêineres tendo em vista que o aço 
tem peso extremamente alto com relação ao seu volume (GARRIDO, 2010).
◦ O uso de materiais antiderrapante, por exemplo: tapetes de borracha, é 
recomendável colocados entre as placas (GARRIDO, 2010).
◦ As placas finas, e que apresentem as mesmas larguras precisam ser pré-
amarradas em fardos com cintas de aço, de forma a serem movimentadas 
como uma peça só (BULK, c2010).
◦ Nos casos em que existir placas menores em cima de placas maiores, é 
preciso preencher o espaço lateral com madeira para compensar a diferença 
(GARRIDO, 2010).
◦ Devem ser usados proteções de cantos (quinas) entre as placas e os materiais 
de contagem (BULK, c2010).
• Veículos 
É permitido o transporte de todo tipo de veículos em navios de contêiner, 
o que pode ocorrer, é que dependendo o país a carga pode ser classificada como 
carga perigosa, enquanto em outros países pode ser regulamentado por transporte 
especiais (GARRIDO, 2010; BULK, c2010). É recomendado a retirada das baterias, 
bem como de todo combustível do veículo, além de ser recomendável deixar uma 
pequena abertura nos vidros de forma a circular o ar (GARRIDO, 2010).
• Chapas de vidro 
Em virtude de seu peso e dimensões, os vidros são facilmente transportados 
por cima do contêiner, em contêiner open tops, com lonas, sendo cuidadosamente 
colocadas em caixas, caixotes ou molduras em forma de “A” (A-frames) (GARRIDO, 
2010). Segundo o autor, o vidro é muito sensível à umidade, portanto, cobertura 
adicional é necessária. 
TÓPICO 1 | ESTUFAGEM E DESESTUFAGEM DE CONTÊINERES
69
Contêiner teto: aberto (Open Top), como o próprio nome diz, não tem a 
parte superior. Muitas vezes o teto é recoberto com lona enquanto é sustentado por 
barras de aço. Entretanto, dependendo da altura da carga, não é possível ter esse tipo de 
artifício, deixando o teto totalmente livre. Esse tipo de contêiner é utilizado para transporte 
de mercadorias que não podem ficar totalmente fechadas dentro de contêineres, ou 
então que sejam muito altas, necessitando que o teto seja aberto. Os principais produtos 
transportados nesse tipo de contêiner são os trigos e o cimento. Além desses produtos, são 
transportados qualquer produto com excesso de altura, não cabendo em um contêiner 
convencional (dry box).
FONTE: PORTOGENTE. Contêiner Teto Aberto (Open Top). 2016. Disponível em: https://
portogente.com.br/portopedia/73730-conteiner-teto-aberto-open-top. Acesso em: 30 jan. 
2020.
NOTA
• Couro úmido e peles 
O transporte de couro úmido e peles exigem o maior cuidado de estufagem 
devido ao prejuízo que podem causar durante o transporte (BULK, c2010). 
Durante o transporte, o couro úmido solta um líquido chamado de salmoura, que 
apresenta um cheiro extremamente forte, que acaba por contaminar o piso do 
contêiner e é comum vazar para fora do contêiner e danificar outros contêineres e 
a pintura do navio (GARRIDO, 2010). Para o autor, o transporte de couro úmido, 
estufado de forma errada, é uma preocupação legítima devido aos custos de 
limpeza e respectivos prejuízos, nestes termos o couro só pode ser embarcado 
eficientemente quando for tomado as seguintes precauções:
◦ Forro do piso: o contêiner necessita ser inteiramente forrado com um forro único 
(tipo tubo), ou uso de lona feita com fios de, no mínimo, 0,23 mm de diâmetro.
◦ Papelão ou materiais absorventes: o uso de papelão ou materiais absorventes 
precisam ser alocados no piso, por dentro do forro, antes de colocar a carga.
◦ Madeira compensada: o uso de madeira compensada deve ser utilizado 
de forma a proteger o forro, caso a carga seja carregada com empilhadeiras 
(GARRIDO, 2010).
• Líquidos 
Normalmente as mercadorias liquidas são transportadas em contêineres 
tanques, devendo estar cheios com no mínimo 80% do volume, evitando-se assim 
movimento brusco e perigoso da carga durante a viagem, e no máximo com 
95% do volume deixando espaço para que o líquido expanda com a variação de 
temperatura (GARRIDO, 2010).
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
70
• Cargas a granel 
As mercadorias a granel são transportadas em forros dentro de contêineres 
padrão de 20 pés ou em open-tops (teto-aberto) (BULK, c2010). A função do forro 
é proteger a mercadoria da sujeira e odores do contêiner, bem como ideal para 
ajudar a ganhar tempo na limpeza do contêiner após a descarga (GARRIDO, 
2010). Segundo o autor, geralmente, as mercadorias são carregadas com uso de 
correia transportadora ou por meio de aberturas em um teto especial, sendo que 
a mercadoria é segura por uma barreira feita na porta do contêiner de forma a 
evitarque a mercadoria caia quando o contêiner for aberto. 
• Cargas longas 
O uso de contêineres open tops (teto aberto), hardtops (teto removível) e flat 
racks são recomendados para cargas longas, que são as cargas que não servem 
dentro de contêineres padrões (GARRIDO, 2010). Segundo o autor, as cargas 
compridas precisam ser bem amarradas no sentido longitudinal por meio de 
calços ou por cintas em suas extremidades.
• Animais vivos
 
As cargas de animais podem ser carregadas em contêineres flat racks 
ou open tops e colocadas no convés, sendo que é obrigatório que os tratadores 
estejam juntos, acompanhando os animais durante todo o percurso da viagem. É 
permitido que contêineres com alimentos sejam armazenados no convés próximo 
aos animais (GARRIDO, 2010).
3 TIPOS DE OPERAÇÕES DE DESESTUFAGEM OU DESOVA 
DE CONTÊINER
O desestufar ou desovar de um contêiner nada mais é do que o processo 
de retirada da mercadoria de dentro dele. Quando o contêiner chega no local da 
operação para desestufar ou desovar, segundo Roja (2014), é realizado um checklist 
do estado geral do contêiner, observando itens como: avarias em contêineres que 
serão desovados no porto; avarias em contêineres que não serão desovados no 
porto; e lacres.
• Avarias em contêineres que serão desovados no porto: Segundo Bulk (c2010) 
e Sws ([s.d.]), os checklist são feitos em contêineres P/P – Pier to Pier, LCL /
LCL – Less than Contêiner Load e contêineres CFS/CFS – Contêiner Full Shipper. 
Segundo Roja (2014), ao ser verificado que existem avarias nesses tipos de 
contêineres, é preciso realizar o termo de avaria em no máximo 24 horas após o 
recebimento, sendo que o documento precisa ter a assinatura do representante 
do terminal de descarga e do transportador marítimo. Segundo o autor, nestes 
casos ambos, o vendedor e o comprador, precisam realizar a ovação e a desova 
do contêiner em área portuária, designada pelo armador de imediato. 
TÓPICO 1 | ESTUFAGEM E DESESTUFAGEM DE CONTÊINERES
71
Nas modalidades P/P – Pier to Pier; LCL /LCL – Less than Contêiner Load; e CFS/
CFS – Contêiner Full Shipper: Nestas modalidades tanto o vendedor quanto o comprador 
devem realizar a ovação e desova do contêiner em área portuária, designada pelo armador.
FONTE: <http://www.swscomex.com.br/dicionario.html>. Acesso em: 30 jan. 2020.
NOTA
• Avarias em contêineres que não serão desovados no porto: segundo Sws ([s.d.]) 
e Bulk (c2010), nos casos em que os contêineres são classificados como FCL – 
Full Contêiner Load, P/H – Pier to House ou LCL/FCL, não existe a necessidade de 
realização de uma vistoria no terminal, estando isento de realizar a vistoria de 
avaria. Segundo Roja (2014), o contêiner é entregue ao importador sem ser aberto. 
Nas modalidades FCL – Full Contêiner Load, P/H – Pier to House ou LCL/FCL: 
o vendedor deve realizar a ovação do contêiner em área portuária designada pelo armador 
e o comprador tem o direito de desová-lo em local por ele designado e depois devolvê-lo 
ao armador.
FONTE: <http://www.swscomex.com.br/dicionario.html>. Acesso em: 30 jan. 2020.
NOTA
• Lacres: são analisados o número e o estado físico do lacre, sendo que apenas o 
fiscal da receita federal tem a autorização para romper o lacre (ROJA, 2014).
Segundo Roja (2014) e Bulk (c2010), toda e qualquer operação portuária, 
tanto as relacionadas ao embarque quanto ao desembarque de cargas, precisam 
ser realizadas seguindo planos definidos e processos desenvolvidos, pois todas 
as atividades possuem custos, em que a realização de atividades que não foram 
planejadas ou executadas em desconformidade com os processos portuários, 
trazem prejuízos ao operador portuário e ao proprietário da mercadoria.
72
RESUMO DO TÓPICO 1
Neste tópico, você aprendeu que:
• O uso de equipamento de contêineres para “unitizar” mercadorias necessita de 
alguns fatores, como: custo, destino; equipamentos, tamanho (comprimento, 
altura, largura) e peso do produto; disponibilidade de transporte; rapidez nas 
operações; e aceitação pelo comprador etc.
• Ao contêiner de 20’ é permitido um peso máximo 30,8 toneladas, com 
capacidade de carga líquida de 28.000 kg. Ao contêiner de 40’ é permitido um 
peso máximo 35 toneladas, com capacidade de carga líquida de 31 toneladas. 
• Existem três razões principais para elaboração de um plano de estufagem antes 
de carregar um contêiner. Para alcançar a utilização da capacidade máxima do 
contêiner; para simplificar e agilizar a estufagem e desova e para previamente 
calcular os dispositivos de amarração necessários.
• Os princípios e procedimentos necessários para estufagem de um contêiner 
são: não deixar espaço vazios, ponto de equilíbrio do equipamento, excesso 
de peso em um dos lados do contêiner, agrupar as mercadorias por tipo: carga 
congelada, e carga refrigerada ou resfriada.
• Após a estufagem devem-se inspecionar alguns itens como: condições de 
carregamento, cópia da lista de embarque, uso de madeira como material de 
embalagem, portas e teto lacrado, proteção contra roubo, lonas devidamente 
amarradas, remoção de etiquetas: contêineres refrigerados, carga perigosa e 
documentação em dia.
• O desestufar ou desovar de um contêiner nada mais é do que o processo de 
retirada da mercadoria de dentro do contêiner.
• Quando o contêiner chega ao local da operação de desestufagem ou desovagem, 
é realizado um checklist do estado geral do contêiner, observando itens como: 
avarias em contêineres que serão desovados no porto; avarias em contêineres 
que não serão desovados no porto e lacres.
73
AUTOATIVIDADE
1 Qual é a capacidade de carga em contêineres de 20’ e 40’?
2 Quais são as três razões principais para elaboração de um plano de 
estufagem antes de carregar um contêiner?
3 Quais são os princípios e procedimentos necessários para estufagem de um 
contêiner?
4 O que é estufagem ou ovagem e desestufagem ou desovagem de um 
contêiner?
5 Quais são os itens a serem realizados em um checklist do estado geral do 
contêiner?
74
75
TÓPICO 2
TIPOS DE SERVIÇOS E EMBARCAÇÕES
UNIDADE 2
1 INTRODUÇÃO
Os serviços portuários, segundo Aztec (2018), englobam o recebimento, 
manuseio, descarregamento e até o envio adicional de produtos dos clientes 
assim que chegam ao porto e saem das embarcações. Segundo Rojas (2014), em 
um porto são realizadas diversas atividades na movimentação de cargas, em que 
a sistema de transporte exige um constante aperfeiçoamento e desenvolvimento, 
mantendo-se atualizado. 
A tecnologia e a inovação são fundamentais para os serviços portuários, 
bem como tipos de cargas e embarcações. Segundo Davies e Woodward ([s.d.]), 
a história mostra como ao longo do tempo os navios foram aumentando sua 
capacidade de carga e medida que novas rotas ou mesmo novos canais (como o 
caso do canal do Panamá, canal de Suez e Canal da Mancha), foram construídos, 
gerando assim economia e eficiência nos processos portuários. 
O mercado, segundo a Secretaria de Inspeção do Trabalho (2001), apresenta 
uma infinidade de tipos de cargas, que vão desde petróleo, a vinho, carga viva, 
a carga congelada, de produtos a granel a gases tóxicos, de produtos perecíveis 
a carvão. Neste cenário, as embarcações foram se adaptando não só com navios 
maiores para transportar mais produtos e gerar econômica de frete, mas também 
criando embarcações especializadas para transporte de cargas congelados, a 
granel, navios contêineres, navios tanques, e até mesmo navios especializados 
no transporte de carca com rodas, no caso do veículos como carros e caminhões 
(DAVIES, WOODWARD, [s.d.]).
Cada tipo de carga tem um procedimento considerado seguro para 
seu transporte e um processo de trabalho planejado e estabelecido com foco 
na eficiência (ROJAS, 2014). Segundo o autor, os portos estão em constante 
modernização e atualização, não só de suas estruturas físicas, mas de seus 
processos, procedimentos, normas e regulamentos, garantindo assim maior 
segurança para as pessoas, para os navios, bem como para as cargas.Neste tópico serão abordados os tipos de serviços, cargas e embarcações, 
em que analisar-se-ão diversas curiosidades, processos e fatos históricos, que vêm 
construídos e contribuindo com a evolução dos portos de todo mundo.
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
76
2 OPERAÇÕES PORTUÁRIAS E SEUS TIPOS DE SERVIÇOS
Operações portuárias, segundo Rojas (2014), refere-se ao deslocamento 
das cargas dentro do porto organizado, executada por operadores portuários que 
são autorizados pela Companhia Docas. Segundo o autor, operação portuária 
nada mais é do que uma concatenação de atividades inter-relacionadas como 
a relacionada ao deslocamento manual da carga, o içamento, a checagem e 
conferência, a organização nos porões das embarcações etc.
Conforme consta na Lei n° 12.815, de 5 de junho de 2013, em seu capítulo 
VI, é apresentado a trabalho portuário:
Art. 32. Os operadores portuários devem constituir em cada porto 
organizado um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário, 
destinado a:
I- administrar o fornecimento da mão de obra do trabalhador 
portuário e do trabalhador portuário avulso;
II- manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e 
o registro do trabalhador portuário avulso;
III- treinar e habilitar profissionalmente o trabalhador portuário, 
inscrevendo-o no cadastro;
IV- selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso;
V- estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para 
acesso ao registro do trabalhador portuário avulso;
VI- expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário; e
VII- arrecadar e repassar aos beneficiários os valores devidos pelos 
operadores portuários relativos à remuneração do trabalhador 
portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e 
previdenciários.
Parágrafo único. Caso celebrado contrato, acordo ou convenção coletiva 
de trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, o disposto no 
instrumento precederá o órgão gestor e dispensará sua intervenção nas 
relações entre capital e trabalho no porto (BRASIL, 2013).
Segundo Rojas (2014), considera-se serviço portuário as seguintes 
atividades: capatazia; estiva; conferência de carga; conserto de carga; vigilância 
de embarcações; e trabalho em bloco.
2.1 CAPATAZIA 
Segundo Rojas (2014), capatazia refere-se à função de deslocamento de 
cargas nas instalações portuárias realizada no costado ou em parte do casco 
da embarcação que fica acima da linha d’agua. Os autores listam os trabalhos 
realizados pelo capatazia:
• Recebimento de mercadorias.
• Transporte interno de mercadorias.
• Abertura de volumes de mercadorias para verificação aduaneira.
• Movimentação de cargas.
TÓPICO 2 | TIPOS DE SERVIÇOS E EMBARCAÇÕES
77
• Checagem de mercadorias.
• Organização de mercadorias.
• Entrega de mercadorias aos transportadores.
• Carregamento e descarregamento de navios nos casos em que forem realizados 
por aparelhos portuários.
2.2 ESTIVADOR
Estiva tem a função de movimentar cargas nas instalações portuárias, 
realizando atividades de receber, conferir, transportar internamente, abrir as 
cargas para conferências aduaneira, carregar e descarregar de navios quando 
efetuados por aparelhamento portuário nas instalações portuárias (SECRETARIA 
DE INSPEÇÃO DO TRABALHO, 2001).
Segundo Rojas (2014) são as operações de locomoção de cargas nos 
conveses ou nos porões dos navios. Para o autor, os trabalhos executados pela 
estiva são:
• Organização da mercadoria.
• Distribuição ou espalhar a mercadoria a granel.
• Carregamento ou descarregamento das cargas da embarcação nos casos em 
que é efetuado por equipamentos de bordo.
• Amarração ou fixação das mercadorias nos porões da embarcação.
• Liberar as mercadorias dos porões da embarcação.
“As atividades de estiva e de capatazia são bastante similares, sendo que a diferença 
principal é o fato do primeiro operar a bordo e o segundo em terra” (ROJAS, 2014, p. 89).
DICAS
Estivador, segundo a Secretaria de Inspeção do Trabalho (2001), é a 
função que realiza a movimentação de cargas nos conveses ou mesmo porões 
dos navios, o que inclui atividades como arrumação da mercadoria, peação e 
despeação, transbordo, além do carregamento e descarregamento das cargas, 
quando realizadas com equipamentos de bordo.
O estivador, segundo Rojas (2014), realiza diversos trabalhos, e dependendo 
do trabalho ele recebe uma denominação diferente, como: contramestre geral ou 
do navio, contramestre de terno ou de porão, sinaleiro ou “portaló”, motorista, 
operador de equipamentos, estivador e peador. 
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
78
• Contramestre geral ou do navio: segundo a Secretaria de Inspeção do Trabalho 
(2001), é a autoridade máxima da estiva a bordo, sendo responsável, segundo 
Rojas (2014), pela coordenação das atividades nos porões das embarcações, 
seguindo as normas do operador portuário e do comandante do navio.
• Contramestre de terno ou de porão: a Secretaria de Inspeção do Trabalho 
(2001) orienta as atividades de estiva nos porões dos navios, seguindo normas 
e orientações do operador portuário, do comandante do navio e/ ou do 
representante no porto, do planista ou do contramestre geral ou do navio. 
• Sinaleiro ou “Portaló”: é o estivador responsável, por meio da sinalização, 
pela orientação dos operadores de guindastes, segundo Rojas (2014), ele fica 
em uma posição privilegiada proporcionando ter visão do guindasteiro, local 
onde a lingada é engatada e aquele em que é depositada.
• Motorista: segundo a Secretaria de Inspeção do Trabalho (2001) é o responsável 
por pilotar os veículos quando é embarcado ou desembarcado por meio do 
sistema roll on /roll off (ro/ro). O motorista é responsável pelo veículo apenas 
até chegar ao cais, momento em que o motorista da capatazia, assume a 
responsabilidade, dirigindo o veículo até́ o pátio de armazenagem.
• Operador de equipamentos: segundo Rojas (2014) é responsável por operar 
empilhadeira a carregadeira ou bem como outros maquinários de locomoção 
de carga a bordo da embarcação.
• Estivador: é o funcionário responsável, segundo Rojas (2014), por desfazer no 
carregamento as lingadas. Transporta as cargas para as posições determinadas 
em que serão estivados. Durante o descarregamento é responsável por trazer 
as cargas das posições que estão estivados e prepara as lingadas (SECRETARIA 
DE INSPEÇÃO DO TRABALHO, 2001).
• Peador – despeado ou conexo: segundo Rojas (2014), é o funcionário que faz a 
peação e a despeação, para executar tal função o peador possui especialização, 
tendo em vista que a maioria das atividades empregam técnicas de carpintaria.
Peação: fixação da carga nos porões ou conveses da embarcação, visando 
evitar sua avaria pelo balanço do mar. Despeação: desfazimento da peação.
Lingada: diz respeito a um amarrado de mercadorias correspondentes à porção a ser içada 
por guindaste ou pau-de-carga.
FONTE: <https://portogente.com.br/portopedia>. Acesso em: 30 jan. 2020.
UNI
TÓPICO 2 | TIPOS DE SERVIÇOS E EMBARCAÇÕES
79
2.3 CONFERÊNCIA DE CARGA
A conferência de carga é uma atividade portuária responsável pela 
contagem das cargas anotando suas características, procedências ou destino, 
bem como verificando o estado das cargas, ainda é responsável pelo suporte a 
pesagem, a checagem do manifesto e demais atividades relacionadas às operações 
de embarque e desembarque dos navios (ROJAS, 2014).
Os conferentes de carga e descarga, dependendo do trabalho executado, 
recebem denominações específicas, recebendo as seguintes denominações como: 
conferente-chefe; conferente de lingada ou porão; conferente-rendição; conferente 
ajudante; conferente de balança; conferente controlador; conferente de manifesto 
de carga; e conferente de plano – planista.
• Conferente-chefe: recebe a atribuição, segundo a Secretaria de Inspeção do 
Trabalho (2001), de ser responsável por todas as conferentes portuários. 
• Conferente de lingada ou porão: segundo Rojas (2014), esta é a função 
responsável pelas conferênciasno interior da embarcação.
• Conferente-rendição: tem a função, segundo a Secretaria de Inspeção do 
Trabalho (2001) e Rojas (2014), de permanecer como reserva para substituir em 
um caso eventual de um conferente.
• Conferente ajudante: segundo Rojas (2014), presta todo suporte aos conferentes 
durante os trabalhos mediante ocorrências que possam aparecer no decorrer 
da operação.
• Conferente de balança: responsável por, segundo a Secretaria de Inspeção 
do Trabalho (2001), imprimir relatório automáticos que são gerados com a 
movimentação de granéis sólidos quando as mercadorias são quantificadas 
por passagem em balanças.
• Conferente controlador: segundo Rojas (2014), responde pela verificação do 
local a bordo no qual a mercadoria está sendo estivada, gerindo seu adequado 
endereçamento/ localização, evitando, assim, o trabalho desnecessário caso a 
mercadoria seja estivada em local errado.
• Conferente de manifesto de carga: segundo a Secretaria de Inspeção do 
Trabalho (2001), responsável pela verificação dos documentos que vão junto 
com as mercadorias (bill of lading).
• Conferente de plano – planista: desempenha, segundo Rojas (2014), o trabalho 
de preparar o plano de estivagem da carga, determinando o local e como a 
carga será estivada.
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
80
2.4 CONSERTO DE CARGA
A atividade do conserto de cargas é responsável pelos remendos, reformas 
nas embalagens de cargas a bordo da embarcação ou mesmo em terra, que ocorre 
durante a marcação e remarcação, etiquetagem, carimbagem e abertura de 
volumes para conferência e vistoria e posterior recomposição.
Esta atividade de consertador de cargas está caindo em desuso, tendo em 
vista que, com o uso cada vez maior de cargas em contêineres, a demanda deste 
trabalho tende a diminuir, da mesmo forma também vem crescendo a necessidade 
de produtividade, o que faz com que a estadia portuárias seja cada vez menos 
para as embarcações, o que torna inviável o conserto da carga (ROJAS, 2014). 
Para o autor, em casos de necessidade de reparos nas cargas, tende-se a optar em 
devolver para exportador ou mesmo inutilizar a carga.
2.5 VIGILÂNCIA DE EMBARCAÇÕES 
A vigilância de embarcações, segundo Rojas (2014), é responsável por 
controlar a entrada e saída de pessoas a bordo do navio, que pode estar atracado ou 
fundeado. Segundo o autor, cabe ainda ao vigilante de embarcação a supervisão 
da movimentação de cargas em portalós, rampas, porões, conveses, plataformas 
e em outros locais do navio na área do porto organizado. 
O vigilante desenvolve funções como: fiscalizar a entrada e saída de 
pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, assim como 
desenvolve a função de movimentação de cargas nos portalós, rampas, porões, 
conveses, plataformas e em outros locais da embarcação.
2.6 TRABALHO EM BLOCO
Trabalho em bloco é uma atividade responsável pela limpeza, manutenção do 
navio mercantes e de seus tanques, o que ainda inclui trabalhos como batimento de 
ferrugem, pintura, reparos pequenos e demais trabalhos relacionados (ROJAS, 2014). 
Segundo a Secretaria de Inspeção do Trabalho (2001), como os navios ficam pouco 
tempo nos portos, muitos dos consertos são feitos quando os navios estão em viagem.
O processo de embarque e desembarque que envolvendo as operações 
portuárias segundo a Secretaria de Inspeção do Trabalho (2001), demandam atividades 
diversas, tendo em vista que os processos implementados nessas atividades, são 
planejados isoladamente. Em um porto são apresentadas três situações:
• A primeira refere-se exclusivamente aos navios que atracam apenas para o 
desembarque, segundo a Secretaria de Inspeção do Trabalho (2001) e Rojas 
(2014), as embarcações que ancoram para desembarque de cargas: transportam 
cargas do exterior, trazem de outros portos, e de locais de produção. 
TÓPICO 2 | TIPOS DE SERVIÇOS E EMBARCAÇÕES
81
• A segunda refere-se exclusivamente a navios que atracam apenas para 
embarque, as embarcações atracam para embarque de mercadorias, que segundo 
a Secretaria de Inspeção do Trabalho (2001) e Rojas (2014) são: cargas destinadas 
à exportação ou mesmo de outros portos, também chamado de cabotagem.
• Em terceiro refere-se exclusivamente a embarcações que atracam tanto para 
embarque quanto para desembarque, segundo a Secretaria de Inspeção do 
Trabalho (2001) e Rojas (2014), as embarcações que ancoram para embarque e 
desembarque de cargas: tanto para exportação quanto para importação e cabotagem.
Cabotagem: é a navegação entre portos do mesmo país, e se contrapõe à 
navegação de longo curso, que é realizada entre portos de diferentes países. É considerada 
um modal promissor, tendo em vista que o Brasil possui uma extensa costa navegável e 
as principais cidades, polos industriais e grandes centros consumidores se concentram no 
litoral ou em cidades próximas a ele.
FONTE: <https://www.loginlogistica.com.br/entendendo-a-cabotagem>. Acesso em: 30 jan. 
2020.
NOTA
Segundo Rojas (2014), as operações envolvidas na chegada e saída dos 
navios nos portos são:
• Informativo da chegada da embarcação avisando via rádio a administração do 
porto.
• Aplicação da praticagem, onde o prático dirige-se à embarcação, que 
posteriormente conduz o navio ao interior do porto, com ou sem o uso de 
rebocagem.
• Fiscalização, realizada pelos representantes dos órgãos responsáveis, 
cumprindo as normas legais das embarcações.
• Manobra de abeiramento na bacia de evolução.
• Aportar ao berço designado. 
• Aprontamento da atividade de carga ou descarga. 
• Atividade de movimentação da carga. 
• Organizar para partir. 
• Autorização da embarcação para partir pela Capitania.
• Desancorar.
As operações relacionadas a atracação e desatracação das embarcações 
segundo a Secretaria de Inspeção do Trabalho (2001), são de responsabilidades 
dos agentes da Marinha. Cabendo a eles a elaboração de normas e procedimentos, 
que visem à segurança dos tripulantes e do pessoal em terra, bem como questões 
ambientais.
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
82
3 TIPOS DE EMBARCAÇÕES
Existem diversos tipos de embarcações, abordaremos aqui as principais: 
navios porta-contêineres; navios graneleiros; navios-tanque; navios roll-on 
roll-off; navios de passageiros; embarcações offshore; embarcações de pesca; 
embarcações especializadas; navios de carga geral (breakbulk carriers); e dragas.
3.1 NAVIOS PORTA-CONTÊINERES
Os navios porta-contêineres apresentam a característica de serem 
ausentes de equipamentos de movimentação de carga, refletindo, necessitando 
do uso dos guindastes locais dos portos para movimentar os contêineres nos 
terminais em terra. Os navios porta-contêineres exigem grandes escotilhas no 
convés para guardar a carga, que consiste em contêineres padronizados (DAVIES, 
WOODWARD, [s.d.]).
Os navios porta-contêineres, segundo Kantharia (2019a),, são construídos 
especificamente para o armazenamento e transporte de diferentes tipos de 
contêineres. Os navios são classificados de acordo com tamanho, sendo chamado 
de: panamax, suezmax, pós-panamax, pós-suezmax e pós-malaccamax. Kantharia 
(2019a), descreve cada um dos navios:
• Panamax: os navios do tamanho panamax foram criados em 1980, apresentando 
capacidade de entre 4000 e 5000 TEUs, apresentando limitação de comprimento 
máximo de 294,1 m, largura de 32,3 m e calado máximo de 12 m, proporcionando 
a passagem pelo canal do Panamá.
• Pós-Panamax: com capacidade oficial de 6400 TEU, atualmente eles ocupam 
quase 30% da frota mundial.
• Suezmax: foram introduzidos com relação ao canal de Suez, esses navios têm 
quase o mesmo tamanho que o canal de Suez. Os navios Suezmax têm uma 
capacidade de carga de cerca de 12.000 TEUs, com largura de aproximadamente 
50 a 57 metros e calado entre 14,4 e 16,4 metros.
• Pós-Suezmax: são navios de contêineres ultragrandes, com capacidade de 
carga de 18.000 TEU. Esses navios têm suas dimensões grandes demais para o 
navio passar pelo canal de Suez.
• Pós-Malaccamax: este tamanho competecom a capacidade máximo permitido 
de 21 metros do Estreito de Malaca. Atualmente, apenas dois portos do mundo 
estão prontos para aceitar esse tamanho de navio, Singapura e Roterdã.
Os navios porta-contêineres, segundo IWW (2019), são construídos 
para transportar grandes contêineres de aço, com geralmente 20 pés ou 40 pés 
de comprimento, oito pés de largura e oito pés de altura, sendo carregados e 
descarregados por meio de guindastes colocando e retirando os contêineres em 
para caminhões. 
TÓPICO 2 | TIPOS DE SERVIÇOS E EMBARCAÇÕES
83
Canal do Panamá: o canal foi criado para conectar os oceanos Atlântico 
e Pacífico, reduzindo em aproximadamente 11 dias o trajeto de navios que precisavam 
contornar o extremo sul do continente americano para navegar da costa oeste para a costa 
leste dos Estados Unidos.
Canal de Suez: o Canal de Suez é uma abertura artificial construída no território egípcio 
para conectar os mares Vermelho e Mediterrâneo e permitir a comunicação marítima entre 
a Europa e a Ásia sem a necessidade de realizar o contorno do continente africano.
Estreito de Malaca: o estreito é o principal canal de navegação entre o Oceano Índico e 
o Oceano Pacífico que liga as principais economias asiáticas, como Índia, China, Japão e 
Coréia do Sul.
FONTE: <https://brasilescola.uol.com.br/geografia/canal-suez.htm>; <https://www.ilos.com. 
br/web/a-nova-era-do-canal-do-panama/>; <https://www.portogente.com.br/portopedia/ 
81299-estreitode-malacca>. Acesso em: 30 jan. 2020. 
NOTA
3.2 NAVIOS GRANELEIROS
Os graneleiros, segundo Kantharia (2019a), são um tipo de navio que 
transporta cargas em grandes quantidades. A carga transportada nesses navios 
é a granel, ou seja, sem embalagem específica, contendo geralmente itens como 
grãos de alimentos, minérios e carvão e até cimento. Segundo Kantharia (2019a), 
atualmente a participação de mercado dos graneleiros compõe aproximadamente 
21% da frota comercial global. Mais de 50% de todas as transportadoras graneleiras 
pertencem à Grécia, Japão ou proprietários chineses, enquanto mais de 25% delas 
são registradas apenas no Panamá.
Segundo Stilwell e Woodward ([s.d.]), os navios graneleiros, assemelham-
se superficialmente com os navios porta-contêineres, tendo em vista que 
geralmente não possuem equipamentos de movimentação de carga e, diferente 
do navio-tanque, possuem grandes escotilhas de carga. 
Os navios graneleiros apresentam grandes escotilhas hidráulicas cobrindo 
os porões, permitindo seu carregamento e descarregamento em terminais 
portuários especiais para qualquer carga que possam transportar (IWW, 2019). 
Segundo o autor, o navio graneleiro apresenta a necessidade de limpeza dos 
porões entre uma carga e outra nos casos onde as cargas são diferentes. 
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
84
3.3 NAVIOS-TANQUE
Os navios-tanque, segundo Kantharia (2019a), são navios especializados 
no transporte de uma grande quantidade de carga líquida, sendo subdivididos 
em diferentes tipos com base na carga que transportam.
Segundo Davies e Woodward ([s.d.]), os navios-tanque formam um grupo 
flutuante de tanques contidos em um casco em forma de navio, impulsionado por 
uma fábrica de máquinas isolada na popa do navio (traseira do navio), já sendo 
equipados com serpentinas de aquecimento, de forma a ajudar no bombeamento 
dos líquidos em clima frio. 
Como os navios-tanque, com exceção dos tipos de suprimentos militares, 
normalmente transportam uma carga da origem até uma refinaria ou outro 
terminal. Por ser um trajeto pequeno simples e repetitivo que os navios fazem, 
devido a isso os navios são programados para produzir para navegarem a uma 
velocidade constante com máximo de automatizações possível, diminuindo assim 
o tamanho da tripulação ao mínimo (DAVIES, WOODWARD, [s.d.]).
Os principais tipos de navios-tanque são, segundo Kantharia (2019a): 
• Petroleiros: os petroleiros transportam principalmente petróleo bruto e seus 
derivados.
• Transportadores de gás liquefeito: um transportador de gás (ou tanque de gás) 
é um navio projetado para transportar a granel GLP, GNL ou gases químicos 
liquefeitos.
• Transportadores de produtos químicos e de produtos: um navio-tanque 
químico é um tipo de navio-tanque projetado para transportar produtos 
químicos e diferentes produtos líquidos a granel.
3.4 NAVIOS ROLL-ON ROLL-OFF
Os navios roll-on / roll-off, são construídos para o transporte de carga com 
rodas, se caracterizando pela presença de grandes portas no casco e, muitas vezes, 
por rampas externas que se dobram para permitir a rolagem entre o cais e o navio 
(DAVIES, WOODWARD, [s.d.]).
Navios Roll-on / roll-off, segundo Kantharia (2019a), são embarcações 
usadas para transportar carga com rodas. Segundo o autor, o navio também é 
conhecido como transportador de automóveis, possuindo rampas construídas 
para facilitar e tornar mais conveniente o carregamento e o desembaraço de 
veículos e cargas. Para IWW (2019), Navios Roll-on / roll-off, são navios de grandes 
proporções que funcionam como uma garagem flutuantes, podendo conter entre 
2.000 e 4.000 veículos.
TÓPICO 2 | TIPOS DE SERVIÇOS E EMBARCAÇÕES
85
Navios Roll-on / roll-off, apresentam diferentes tipos que segundo Kantharia 
(2019a), são:
 
• Navios RoRo de Pure Car Carrier (PCC): transporta apenas carros.
• Navios RoRo de Pure Car and Truck Carrier (PCTC): transporta carros, 
caminhões e outras variações de veículos de quatro rodas.
• Navio de recipiente + RoRo (conro) Ship: este navio concatena recursos de 
um navio contêiner tradicional e de um navio RoRo. O interior desses navios 
é organizado de forma que suas cargas sejam distribuídas e equilibradas de 
maneira uniforme. A capacidade máxima de carga transportada por esses 
navios está entre 20.000 e 50.000 toneladas.
• Navios de carga geral + Ro Ro (GenRo): é um navio equipado com instalações 
ro, mas que também está preparado para receber cargas normais, apresenta 
capacidade de transporte entre 2.000 e 30.000 toneladas.
• RoPax ou balsas: são navios que transportam carros, mas também pessoas, são 
usados principalmente como transporte de veículos e passageiros pelas docas 
dos rios.
• Navios RoRo completos: são navios transportadores de carros construídos 
com inclinações tanto no interior quanto no exterior do navio, não apresentam 
escotilhas e são utilizados principalmente em alto mar. São navios independentes 
e capazes de transportar entre 2.000 e 40.000 toneladas.
3.5 NAVIOS DE PASSAGEIROS
Como o próprio nome diz, são muito utilizados para transporte de 
passageiros, sendo classificados basicamente em balsas e cruzeiros. Segundo 
Kantharia (2019a):
• Balsas: são os navios usados para o transporte tanto de passageiros como de 
veículos em rotas de curta distância.
• Navios de cruzeiros: são navios utilizados principalmente para atividades 
recreativas, os navios de cruzeiro são como luxuosos hotéis flutuantes com 
instalações de última geração.
Segundo IWW (2019), os navios de passageiros têm seu uso mais comum 
como navios de cruzeiro, porém existem alguns navios que fazem o transporte 
de passageiros de porto em porto para fins de transporte, e não para passeios 
turísticos. Não podemos nos esquecer dos barcos táxis que existem na Veneza, 
Itália, que precisam do barco como meio de transporte para se locomover para 
qualquer lugar, visto que as ruas são os rios.
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
86
3.6 EMBARCAÇÕES OFFSHORE
Embarcações offshore, segundo Kantharia (2019a), são navios que atendem 
especificamente a fins operacionais, como exploração de petróleo e construção em 
alto mar. Segundo o autor, há uma variedade de embarcações offshore, que não 
apenas ajudam na exploração e perfuração de petróleo, mas também fornecem 
suprimentos necessários para as unidades de escavação e construção localizadas 
em alto mar. 
Embarcações offshore são os navios usados pela indústria de petróleo na 
perfuração offshore, incluindo barcos de suprimento e embarcações de dutos, 
sendo que asembarcações do oleoduto apresentam grandes rolos de tubulação 
que servem para serem lançados na água para conectar o poço de petróleo 
offshore a uma instalação onshore.
3.7 EMBARCAÇÕES DE PESCA
No mundo globalizado e industrial de hoje em dia, as embarcações 
pesqueiras, muitas delas são do tamanho de navios, em outros casos são navios de 
carga geral convertidos em navios de pesca (IWW, 2019). A embarcações de pesca, 
segundo Kantharia (2019a), são tradicionalmente usados para pesca recreativa ou 
comercial no mar, apresentando dois principais tipos de embarcações:
• Arrastões, redes de cerco com retenida: refere-se ao navio de pesca comercial 
projetado para operar redes de arrasto de pesca. 
• Navios de fábrica: também chamado de navio de processamento de peixes, é um 
grande navio de alto mar com instalações que proporcionam o processamento 
e congelamento de peixes capturados. 
3.8 EMBARCAÇÕES ESPECIALIZADAS
Embarcações especializadas são navios adaptados para alguma finalidade 
específica, como dragagem, exploração, construção offshore etc. (IWW, 2019). 
Segundo Kantharia (2019a), embarcações especializadas são construídas e 
utilizadas para fins específicos, apresentando alguns tipos de embarcações, como: 
• Rebocadores: refere-se, segundo Kantharia (2019a), a uma embarcação 
responsável por rebocar ou empurra navios de forma a manobrá-los.
• Licitações: segundo Kantharia (2019a), são navios muito utilizados para dar 
apoio a outras embarcações no transporte de pessoas e/ou suprimentos.
• Artesanato do piloto: segundo Kantharia (2019a), tem seu uso para transporte 
de piloto do porto.
TÓPICO 2 | TIPOS DE SERVIÇOS E EMBARCAÇÕES
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• Camadas de cabos: segundo Kantharia (2019a), dão suporte para colocação de 
cabos no fundo do mar.
• Embarcações de pesquisa: são navios utilizados para realizar pesquisas em alto 
mar, são exemplo navios sísmicos, navios hidrográficos, navios oceanográficos, 
navios polares etc. (KANTHARIA 2019a).
3.9 NAVIOS DE CARGA GERAL (BREAKBULK CARRIERS)
Os navios de carga geral, também chamado de navio breakbulk carriers, 
normalmente apresentam quatro ou cinco porões, com um ou dois, em alguns 
casos, porões na parte traseira da sala de operações e quatro a cinco porões 
normalmente à frente da sala de máquinas, apresentando equipamentos longos 
e salientes para guinchos em cada porão (IWW, 2019). Os guinchos são usados 
para carregar e descarregar as cargas, que normalmente são embaladas e movidas 
como pacotes únicos ou montada em painéis de paletes. 
Os navios de carga geral, atualmente, ainda são construídos, no entanto, 
em bem menos quantidade, sendo que os que são construídos geralmente vêm 
equipados com guindastes de convés, apresentando ao navio uma aparência 
distinta dos tipos de navios mais especializados (STILWELL, WOODWARD, [s.d.]).
3.10 DRAGAS
As dragas, segundo Kantharia (2019a), são embarcações equipadas com 
um mecanismo que suga no fundo do mar deposição de sedimentos, sendo capas 
de escavar bancos de areias, cascalho etc.
As dragas são classificações em dois tipos de categorias: 
• Dragas mecânicas: ideal para uso em áreas confinadas e muito utilizadas para 
remover detritos (KANTHARIA, 2019a).
• Dragas hidráulicas: utiliza o princípio de adicionar um grande volume de água 
para alterar a estrutura sedimentar do mundo do mar (KANTHARIA, 2019a).
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
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LEITURA COMPLEMENTAR
OS 3 CANAIS DE NAVEGAÇÃO MAIS IMPORTANTES DA HISTÓRIA
Grande parte dos principais eventos históricos da humanidade tiveram 
como cenário o mar. Quando a gente pensa que a história é feita através do 
contato entre os povos, dá para perceber que os meios de transporte colaboram 
muito para essa interação. Antes dos aviões, carros e até dos trens, o trânsito de 
pessoas e mercadorias era feito prioritariamente por vias aquáticas. Grande parte 
dos principais eventos históricos da humanidade tiveram como cenário o mar.
A facilidade de comunicação com marítima era, portanto, decisiva para o 
sucesso da economia de um território, por exemplo: o caso de Veneza e Gênova. 
As duas figuraram, entre as regiões mais bem-sucedidas do mundo, enquanto 
dominaram as principais vias de acesso pelo Mediterrâneo à Ásia.
Pensando nisso, decidimos relembrar alguns dos canais de navegação 
mais famosos da história. Confira a lista a seguir:
• Canal da Mancha
O Canal da Mancha já foi palco de diversas batalhas e esteve na mira 
de diversos invasores devido a sua posição estratégica entre duas potências 
europeias: Grã-Bretanha e França. Na Segunda Guerra Mundial, os alemães 
tentaram controlar o canal durante a Batalha da Inglaterra. No começo do século 
19, o general francês Napoleão queria ocupar os vizinhos atravessando o canal, 
mas não conseguiu escapar pelo bloqueio britânico.
Outro ponto que vale a pena saber é a sua parte mais estreita, que tem 
33 km de distância entre uma margem a outra e é conhecida como Estreito de 
Dover, onde morreu a nadadora brasileira Renata Agondi, que tentou a travessia 
sem sucesso, em 1988. É nesse caminho também que passa o Eurotúnel, um túnel 
ferroviário com mais de 50 km de extensão que liga o Reino Unido à França. O 
acordo entre os dois países só foi assinado em 1984, apesar de essa ideia já ter sido 
levantada há mais de 200 anos. Construído abaixo do leito do mar e inaugurado 
em 1994, ele é usado pelo Eurostar, um trem-bala que transporta passageiros, e 
pelo Euro Tunnel, um trem que consegue transportar carros.
• Canal de Suez
Desde a época em que o Egito era controlado por faraós que se pensava 
na ideia da construção do Canal de Suez. Cerca de 500 anos a.C., a passagem 
entre o Mar Vermelho e o Mar Mediterrâneo foi aberta completamente, durante 
o governo de Dario I. No entanto, como a construção era precária, as areias do 
deserto voltavam a fechar partes do trecho. A construção com a engenharia 
TÓPICO 2 | TIPOS DE SERVIÇOS E EMBARCAÇÕES
89
moderna só foi iniciada no século 19, com o envolvimento direto de britânicos e 
franceses. Como mostra essa reportagem da Aventuras na História, a dificuldade 
para concluir a obra foi grande.
Ferramentas precárias somadas à escassez de água potável fizeram com 
que a obra demorasse mais de dez anos para ficar pronta (veremos que foi bem 
menos do que o tempo levado para construir o Canal do Panamá). Contudo, o 
esforço valeu a pena. Suez tem hoje 195 km de extensão – é o mais longo do 
mundo – e permite que navios vindos da Europa possam chegar à Ásia sem 
precisar passar em volta da África. Essa posição geopolítica estratégica gerou 
uma disputa internacional: a Guerra do Suez, em 1956. 
• Canal do Panamá
A ideia de construir um canal para ligar o Oceano Atlântico ao Pacífico 
existia desde o século 16, quando os espanhóis chegaram à América Central e 
ao México. O transporte de ouro de uma costa à outra da América era muito 
arriscado navegando-se pela parte Sul até entregar as cargas à Coroa espanhola. 
Criou-se então, uma rota terrestre-fluvial que atravessava o território do Panamá 
e que durava aproximadamente 30 dias (bem mais rápido do que atravessar 
metade do continente de navio). A descoberta de ouro na costa oeste do território 
dos Estados Unidos, na Califórnia, despertou o interesse norte-americanos pela 
região, que chegaram a construir na metade do século 19 uma ferrovia ligando 
os dois territórios. No entanto, quem saiu na frente foi a França, que recebeu do 
governo local uma licença de 99 anos para operar um canal navegável no istmo 
do Panamá. 
Fato interessante: quem recebeu a concessão foi o mesmo engenheiro 
envolvido na construção do Canal de Suez, o francês Ferdinand de Lesseps. 
No entanto, mesmo com as tecnologias sofisticadas, a construção não foi muito 
para a frente. A geografia do Panamá era bem diferente da do Egito. O clima 
favorecia epidemias de malária e febre amarela entre os trabalhadores (mais de 
20 mil mortos). Crises de corrupção complicaram ainda mais a empreitada. Como 
a pressão dos norte-americanospelo local e o fracasso dos franceses, em 1904 o 
presidente dos Estados Unidos assinou um acordo para controlar a construção 
e a operação do Canal do Panamá. A obra foi concluída em 1914, depois de um 
esforço para controlar o mosquito que transmitia as doenças aos trabalhadores.
FONTE: GUIA DO ESTUDANTE. Conheça os 3 canais de navegação mais importantes da 
História. 2014. Disponível em: <https://guiadoestudante.abril.com.br/estudo/conheca-os-3-
canais-de-navegacao-mais-importantes-da-historia/>. Acesso em: 30 jan. 2020.
90
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você aprendeu que:
• As operações portuárias, segundo Rojas (2014), referem-se ao deslocamento 
das cargas dentro do porto organizado, executada por operadores portuários 
que são autorizados pela Companhia Docas.
• Consideram-se serviços portuários as seguintes atividades: capatazia; estiva; 
conferência de carga; conserto de carga; vigilância de embarcações; e trabalho 
em bloco.
• Existem diversos tipos de embarcações, como: navios porta-contêineres; 
navios graneleiros; navios-tanque; navios roll-on roll-off; navios de passageiros; 
embarcações offshore; embarcações de pesca; embarcações especializadas; 
navios de carga geral (breakbulk carriers); e dragas.
• O estivador, dependendo do trabalho executado, recebe outras denominações 
como: contramestre geral ou do navio, contramestre de terno ou de porão, 
sinaleiro ou “portaló”, motorista, operador de equipamentos, estivador e peador.
• O conferente de carga e descarga, dependendo do trabalho executado, recebe 
denominações especificas, como: conferente-chefe; conferente de lingada 
ou porão; conferente- rendição; conferente ajudante; conferente de balança; 
conferente controlador; conferente de manifesto de carga; e conferente de 
plano – planista.
91
AUTOATIVIDADE
1 Quais são as atividades que se referem ao serviço portuário?
2 Quais são os trabalhos realizados pelo capazia?
3 O estivador, dependendo do trabalho executado, recebe outras denominações. 
Quais são as denominações?
4 O conferente de carga e descarga, dependendo do trabalho executado, 
recebe denominações específicas. Quais são essas denominações?
5 Cite pelo menos cinco tipos de embarcações.
6 Quais são os canais de navegação mais importantes da história?
7 Quais são os diferentes tipos de navios Roll-on / roll-off?
92
93
TÓPICO 3
PROCESSOS DE EMBARQUE E 
DESEMBARQUE DE NAVIOS
UNIDADE 2
1 INTRODUÇÃO
O processo de embarque e desembarque de navios é uma atividade que 
representa quanto um porto pode ser eficiente ou não, tornando-se um processo 
fundamental para economia e lucratividade portuária. Segundo Rojas (2014), o 
plano operacional de embarque e desembarque de navios deve usar indicadores 
de resultados das operações a fim de medir a eficiência portuária.
De forma a tornar os portos cada vez mais eficientes, eles seguem normas, 
e processos que são desenvolvidos com objetivo de não só garantir o melhor 
desempenho para os portos, mas também a segurança das pessoas navios e cargas. 
Para atender a estes objetivos são desenvolvidos modelos de planejamentos de 
estiva, órgãos internacionais são criados e se responsabilizam pela elaboração de 
normas gerais para os portos, bem como normas para produtos perigosos.
A criação de equipamentos para ajudar no embarque e desembarque 
são fundamentais, garantindo agilidade no longo trabalho de carregamento dos 
navios, bem como garantindo equipamentos que asseguram que as cargas fiquem 
firmes nos navios, evitando assim acidentes.
Neste tópico abordaremos todos os processos, planos, equipamentos, 
arranjos, checklist envolvidos no embarque e desembarque de cargas.
2 PROCESSOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DE NAVIOS
Entre as atividades de embarque e desembarque de navios, destacamos: 
conceber um plano de carregamento / descarregamento; planejamento da estiva 
dos contêineres de carga no navio porta-contêineres; códigos de mercadorias 
perigosas; preparação do navio porta-contêineres para carregar carga; 
equipamento de manuseio de carga; noções básicas de amarração e proteção 
de carga em navios; pontos a serem lembrados ao proteger a carga; arranjos 
de segurança de carga comumente usados para carga seca; e check list após a 
conclusão da carga nos navios.
94
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
2.1 CONCEBER UM PLANO DE CARREGAMENTO / 
DESCARREGAMENTO
Extrapolar os máximos permitidos detalhado no manual de carregamento 
aprovado da embarcação causará um estresse exagerado da estrutura da embarcação 
podendo gerar em falha catastrófica da estrutura do casco (BULK, c2010). Segundo o 
autor, o tipo, o volume e a quantidade de mercadoria que será transportada e o trajeto 
pretendido definirão a mercadoria de partida proposta e/ou o plano de estiva de 
lastro. Segundo Bulk (c2010), o oficial responsável precisa constantemente consultar 
o manual de carregamento para averiguar uma distribuição correta da mercadoria, 
satisfazendo os limites impostos à carga estrutural.
Segundo Bulk (c2010), existem duas etapas no desenvolvimento de um 
plano seguro para carga ou descarga de carga:
a) Etapa 1: definido o trajeto de viagem, a quantidade e volume de mercadoria 
e/ou lastro de água a ser transportada e a determinação de limites estruturais 
e operacionais, é realizado um plano para uma viagem com condições de 
segurança, realizando um plano de estiva (BULK, c2010).
b) Etapa 2: com base nas condições de chegada da embarcação, bem como 
conhecendo o cenário de partida, com base no plano de estiva, é elaborado um 
plano de carga ou descarga que se adeque aos limites estruturais e operacionais 
impostos (BULK, c2010).
Segundo Ukessays (2016), sempre que as mercadorias são armazenadas 
nas embarcações para uma viagem oceânica, existe a chance de danos onde a 
carga transportada pode ser afetada adversamente, de forma que seguir um 
padrão de estiva perfeito assegura a segurança da mercadoria, diminuindo 
consideravelmente os danos. Para o autor, a questão do peso máximo precisa 
ser levada em consideração quando o peso não deve exceder conforme os 
regulamentos, tornando-se fundamental analisar as limitações do eixo de peso 
da rodovia nos dois lados da viagem, onde alguns contêineres excedem os limites 
locais de sua capacidade total.
2.2 PLANEJAMENTO DA ESTIVA DE CARGA NO NAVIO
As principais responsabilidades do oficial de convés são: a navegação 
segura da embarcação; a movimentação; e a estiva de carga, bem como a segurança 
das pessoas (KARAN, 2019). Em um navio, é elaborado um plano de estiva 
conforme o contêiner, para ser descarregado e carregado em um porto específico, 
junto à condição do tanque que é a massa transportada pela embarcação que não 
seja a carga (KARAN, 2019). Segundo o autor, mantendo assim a estabilidade 
do navio o tempo todo, cabendo ao oficial do navio a responsabilidade pelo 
armazenamento seguro da carga nos navios.
TÓPICO 3 | PROCESSOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DE NAVIOS
95
Karan (2019), apresenta pontos a servirem de alerta ao carregar contêineres 
de carga nos navios: realizar o planejamento da carga; calcular o carregamento; 
planejar respeitando as normas da organização marítima internacional (IMO); 
seguir o código marítimo internacional para mercadorias perigosas (IMDG); 
efeito altura metacêntrica (GM); altura metacêntrica baixa; e normalmente altura 
metacêntrica alta.
• Realizar o planejamento da carga: deve-se evitar o excesso de estiva, realizando 
o planejamento da carga de acordo com a carga mais recente, ou seja, a carga 
para um porto posterior não deve ser colocada sobre a de um porto anterior 
(KARAN, 2019). 
• Calculadas de carregamento: as condições de carregamento devem ser 
calculadas para estabilidade intacta, força de cisalhamento, momento de 
flexão, momento de torção, corte e inclinação etc. Os valores de momento de 
torção, momento de flexão e força de cisalhamento não devem exceder 100% a 
qualquer momento (KARAN, 2019). 
• Planejar respeitando as normas da OMI: realizar o planejamentodo 
armazenamento de contêiner no convés, seguindo as normas da Organização 
Marítima Internacional – OMI (KARAN, 2019). 
• Seguir IMDG: o armazenamento de contêineres, seguindo Código Marítimo 
Internacional para Mercadorias Perigosas – IMDG (KARAN, 2019). 
• Efeito altura metacêntrica (GM): o valor GM é afetado (aumenta/diminui) por 
meio do armazenamento de contêineres leves em cima de contêineres pesados, 
respectivamente e vice-versa (KARAN, 2019). 
• Altura metacêntrica: GM é também conhecida como altura metacêntrica, que 
se refere a distância entre o centro de gravidade do navio e seu metacentro, 
sendo responsável pela estabilidade do navio (KARAN, 2019). 
• Altura metacêntrica baixa: em uma situação de GM baixo, é preferível que os 
contêineres leves sejam arrumados por cima (KARAN, 2019). 
• Normalmente altura metacêntrica alta: normalmente, os valores de GM para 
as embarcações são altos e a armazenagem de contêineres leves em cima de 
pesados aumenta apenas o GM, levando a um navio "rígido" com curtos períodos 
de rolamento, o que aumenta as tensões nas amarrações. Nesta situação, é 
preferível que os contêineres pesados sejam carregados por cima, mas levando 
em consideração as tensões de amarração e o peso da estaca (KARAN, 2019). 
96
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
A principal missão e responsabilidade da Organização Marítima Internacional 
– OMI é desenvolver e preservar uma estrutura abrangente de regulamentos e políticas 
para a indústria naval e suas atividades como segurança marítima, cooperação técnica, 
preocupações ambientais e questões legais. O código IMDG também garante que as 
mercadorias transportadas por via marítima sejam embaladas de forma que possam ser 
transportadas com segurança. O código de mercadorias perigosas é um código uniforme. 
Isso significa que o código é aplicável a todos os navios transportadores de carga ao redor 
do mundo.
FONTE: <https://www.marineinsight.com/maritime-law/what-is-international-maritime-
dangerous-goods-code-imdg/>. Acesso em: 17 fev. 2020.
UNI
De forma a organizar o navio para estiva de carga e um planejamento 
seguro, as sequências de carga e descarga e outras questões operacionais devem 
ser informadas com antecedência (BULK, c2010).
O terminal em terra, segundo Bulk (c2010), deve fornecer ao navio as 
seguintes informações:
I- Previamente ao carregamento da carga a granel, o remetente deve declarar 
características e densidade da mercadoria, fator de estiva, ângulo de 
repouso, quantidades e propriedades especiais.
II- Disponibilidade de mercadoria e todos requisitos específicos para o 
sequenciamento das operações de carga.
III- Identificação do equipamento de carga ou descarga, informando o 
número de carregadeiras e descarregadoras a serem usadas, suas faixas de 
movimento e as taxas nominais e máximas de mercadoria e descarga do 
terminal, quando enquadrado.
IV- Informar a profundidade mínima da água no decorrer do cais e nos canais 
do canal.
V- Informar a densidade da água no berço.
IV- Limitação de calado aéreo no berço.
VII- Calado máximo de regata e calado mínimo para manobras seguras aceitas 
pela autoridade portuária.
VIII- A quantidade de carga restante na correia transportadora que será carregada 
a bordo do navio após um sinal de parada de carga ter sido dado pelo navio.
IX- Regulamento do terminal para mudança de navio.
X- Limitações portuárias locais, por exemplo, regras de abastecimento de 
combustível e de lastro etc. 
TÓPICO 3 | PROCESSOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DE NAVIOS
97
2.3 CÓDIGOS DE MERCADORIAS PERIGOSAS
O comandante da embarcação deve estar ciente dos efeitos danoso das 
cargas corrosivas e de alta temperatura, e quaisquer outros requisitos especiais de 
transporte de mercadoria (BULK, c2010). Segundo o autor, os comandantes dos 
navios, bem como os oficiais de convés, afretadores e estivadores precisam estar 
habitualizados com os códigos IMO relevantes.
Segundo Ukessays (2016), os códigos de segurança são fornecidos pela 
Organização Marítima Internacional – IMO, e/ou por outros órgãos reguladores 
de mercadorias perigosas, como explosivos, gases, líquidos ou sólidos inflamáveis, 
substâncias radioativas e assim por diante. Os armadores são recomendados a 
manter um código de conduta específico que garanta a segurança da embarcação 
e as pessoas que manuseiam as cargas (UKESSAYS, 2016).
O transporte de cargas perigosas apresenta muitas complexidades, de 
forma que para evitar complicações ou problemas, o código IMDG categoriza o 
aspecto e o nível de perigo (KARAN, 2019). Segundo o autor, existem nove grupos 
nas quais as mercadorias perigosas são classificadas. Desta forma, as etiquetas e 
certificados de cargas perigosas são emitidos de acordo com os grupos de perigo 
que são:
• Grupo I – Materiais explosivos: segundo Wankhede (2019d), a classificação 
1, apresenta seis subclassificações relacionados ao nível de risco de 
explosão. Segundo Sharda (2019), o Grupo I possui seis subclasses que variam 
de explosivos que apresentam uma grande ameaça de explosão a aqueles 
que não apresentam uma ameaça tão grande em termos de uma explosão em 
massa, respectivamente.
• Grupo II – Materiais gasosos: segundo Wankhede (2019d), apresenta três 
subcategorias: (i) gases altamente inflamáveis, (ii) gases que não são inflamáveis 
e (iii) gases que não são inflamáveis nem tóxicos.
• Grupo III – Líquidos inflamáveis: segundo Wankhede (2019d), são as cargas 
de produtos líquidos perigosos.
• Grupo IV – Sólidos inflamáveis: segundo Sharda (2019), apresenta três 
subcategorias: (i) sólidos altamente combustíveis, (ii) sólidos autorreativos e 
(iii) sólidos que, quando interagem com a água, podem emitir gases tóxicos.
• Grupo V – Materiais contendo peróxidos, conteúdo facilmente oxidante: 
segundo Wankhede (2019d), para substâncias com chances de oxidação. 
Segundo Sharda (2019), o grupo V possui duas subclasses que categorizam 
materiais que oxidam facilmente e que contêm peróxidos e tendem a causar 
danos quando impactados, respectivamente.
• Grupo VI – Substâncias altamente tóxicas e infecciosas: segundo Wankhede 
(2019d), é para todos os tipos de substâncias tóxicas e que podem vir a ser 
infecciosas. Segundo Sharda (2019), o grupo VI também possui duas subdivisões 
que lidam com materiais e substâncias tóxicas e radioativas, respectivamente.
• Grupo VII – Substâncias e materiais radioativos: segundo Wankhede (2019d), 
é especificamente para cargas radioativas.
98
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
• Grupo VIII – Materiais erosivos: segundo Wankhede (2019d), é para 
mercadorias que suportam a ameaça de corrosão e erosão.
• Grupo IX – Materiais e substâncias perigosos de natureza diversa: segundo 
Wankhede (2019d), enquadram-se as substâncias que não podem ser 
classificadas em nenhuma das oito classificações citadas anteriormente, mas 
ainda são cargas perigosas.
2.4 PREPARAÇÃO DO NAVIO PARA CARREGAR CARGA
Quando um navio estiver se aproximando de um porto para carregamento 
de carga, é preciso realizar alguns preparativos adequados para que o processo 
de carregamento de carga possa ser realizado de maneira rápida e segura 
(KANTHARIA, 2019b).
Os navios porta-contêineres, segundo Kantharia (2019b), possuem guias 
de células especiais e equipamentos de amarração nos compartimentos sob 
o convés, o que contribui para fornecer uma estiva segura para o transporte 
marítimo. Segundo o autor, amarração e organização eficientes de contêineres 
de carga no convés são fundamentais para evitar algum tipo de desequilíbrio e 
perda de equilíbrio do navio, sendo necessário um planejamento adequado para o 
carregamento de cargas, mostrando como é importante planejar o armazenamento 
de contêineres.
Os procedimentos para preparar um navio porta-contêineres e prepará-lo 
em todos os aspectos para receber ou descarregar carga em um próximo porto 
são apresentados a seguir por Kantharia (2019b) e Marine (2019):
• Todos os alarmes de porão devem ser devidamente verificadosquanto a sua 
condição de trabalho (KANTHARIA, 2019b).
• Todos os porões devem ser esvaziados antes do navio atracar (KANTHARIA, 
2019b).
• Um plano eficiente de lastro deve ser preparado de acordo com as condições 
pré-chegada do navio. Deve-se considerar adequadamente o consumo de 
combustível durante o planejamento dos procedimentos de lastro e remoção 
de lastro (MARINE, 2019). 
• Para a segurança dos contêineres, devem ser disponibilizadas barras de 
amarração, travas giratórias e esticadores adequados (MARINE, 2019). 
• Todos os envolvidos no procedimento de carga e descarga de carga devem 
conhecer os diferentes equipamentos de manuseio de carga usados em navios 
porta-contêineres (MARINE, 2019). 
• A tripulação do convés encarregada da operação de carga deve garantir 
que todas as barras de lasers estejam em posição para evitar danos a eles ou 
escotilhas quando os contêineres forem carregados (KANTHARIA, 2019b).
• Os esticadores e os bloqueios de torção devem ser lubrificados e em boas 
condições de funcionamento (MARINE, 2019). 
TÓPICO 3 | PROCESSOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DE NAVIOS
99
• Caso seja encontrado algum equipamento de amarração com defeito, ele deve 
ser substituído imediatamente (KANTHARIA, 2019b).
• É necessária iluminação adequada durante a operação de carga. Garantindo 
que o navio tenha instalações de iluminação adequadas no convés, ponte de 
amarração e passarelas. Caso alguma luz não esteja funcionando, ela deve ser 
substituída antes que o navio chegue ao porto (MARINE, 2019). 
• No caso de carregamento de contêineres frigoríficos, verifique se todos os 
plugues frigoríficos estão funcionando corretamente e que conexões extras 
“Pig Tails” estão disponíveis para o carregamento máximo de referências 
(KANTHARIA, 2019b).
• Chaves inglesas e postes de atuadores adequados devem estar prontamente 
disponíveis para os estivadores (KANTHARIA, 2019b).
• No caso de qualquer carga "Fora de Calibre", deve ser feita amarração extra 
(MARINE, 2019). 
• A marcação das tampas da escotilha deve ser clara e adequadamente 
identificável (MARINE, 2019). 
• Todos os ventiladores do compartimento de carga devem estar em boas 
condições de funcionamento (KANTHARIA, 2019b).
• Certifique-se de que os amortecedores de incêndio para o porão da carga 
estejam em boas condições de trabalho (MARINE, 2019). 
• Os tempos e alturas das marés baixa e alta devem ser calculados antes da 
condição de carregamento / descarregamento e exibidos adequadamente no 
centro de controle do navio e na ponte (KANTHARIA, 2019b).
A segurança do pessoal deve ser da máxima prioridade durante o 
carregamento da carga, bem como a tripulação do convés envolvida nas atividades 
de amarração e carga deve ser extremamente cuidadosa durante o trabalho e 
deve ter em mente os pontos importantes para amarração segura de contêineres 
(KANTHARIA, 2019b).
2.5 EQUIPAMENTO DE MANUSEIO DE CARGA
O método de transporte de carga mais transportado do mundo é realizado 
por meio de contêineres, sendo transportados pelos três sistemas de transporte 
disponíveis, terra, ar e água (MARINE, 2019). Segundo o autor, o aspecto do 
manuseio de carga dos contêineres de diferentes dimensões nos navios se torna 
muito crítico, pois são submetidos a condições climáticas adversas e ventos fortes 
no meio do mar. 
Segundo Karan (2019), a cada ano mais de 10.000 contêineres caem ao mar 
e derramam sua carga no oceano, sendo que cerca de 50% disso ocorre devido à 
negligência no manuseio da carga. Segundo Marine (2019), de forma a dar mais 
segurança e diminuir os prejuízos com a perda de contêineres que caem no mar, 
diferentes tipos de equipamentos de movimentação de carga são usados para 
fixar contêineres ao navio e a outros contêineres empilhados uns sobre os outros. 
100
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
Alguns dos equipamentos importantes de movimentação de carga de 
contêineres são listados por Karan (2019), e Marine (2019): twistlock básico; twistlock 
semiautomático; midlocks; twistlock base semiautomático; estaca suspensa; hastes 
de amarração; parafuso do esticador e da garrafa; spammer; ferramenta de 
emergência e graxa.
• Twistlock básico: como o nome sugere, ele é usado no convés e montado no 
soquete fornecido no convés, sendo que o contêiner de remessa é carregado 
sobre a trava giratória de base e deve ser instalado conforme o procedimento no 
manual de segurança de carga – CSM (MARINE, 2019). Segundo o autor, após o 
carregamento, deve-se verificar se a alça do fio está na posição de travamento. 
• Twistlock semiautomático: usado entre os contêineres, nos casos em que um 
contêiner é carregado em cima de outro contêiner para formar uma pilha. Uma 
trava de torção semiautomática é inserida entre eles (MARINE, 2019). 
• Midlocks: eles são usados no convés entre os contêineres de 20 pés (KARAN, 2019).
• Twistlock base semiautomático: eles também são usados no convés no nível 
mais baixo, exceto na posição dos bloqueios intermediários (MARINE, 2019). 
• Estaca suspensa: uma estaca suspensa é um equipamento que suporta 
recipientes de 20 pés nos quatro lados (KARAN, 2019). 
• Hastes de amarração: apresentam diferentes comprimentos de forma a prender 
os contêineres de uma extremidade e são amarradas à superfície do convés 
pela outra extremidade (MARINE, 2019). 
• Parafuso do esticador e da garrafa: eles são usados em conjunto para tensionar 
a amarração do recipiente, para que não se soltem (KARAN, 2019). 
• Spammer: refere-se a uma chave inglesa ou mesmo uma ferramenta de aperto 
que devem estar disponíveis para apertar os parafusos e esticadores da garrafa 
(MARINE, 2019). 
• Ferramenta de emergência: é uma ferramenta usada quando uma trava 
giratória. Não pode ser destravada puxando a alça de arame. É usada de tal 
maneira que a ferramenta de emergência esteja em uma posição que mantenha 
a trava de torção aberta e o recipiente possa ser levantado junto à ferramenta 
(MARINE, 2019). 
• Graxa: é um composto antigripante que deve ser aplicado a todos os 
equipamentos de amarração, conforme necessário, para que sejam bem 
mantidos e em condições operacionais (MARINE, 2019). 
Alguns equipamentos são necessários em portos para ajudar na 
movimentação de contêineres:
• O equipamento portuário inclui transportadores sobrepostos para transporte 
de contêineres (BHATTATHIRI, 2020).
• Tratores e reboques/semirreboques para transporte e movimentação de reserva 
dentro de uma área terminal (MARINE, 2019). 
• Guindastes empilhadores e carregadores laterais para auxiliar no manuseio de 
carga (BHATTATHIRI, 2020).
TÓPICO 3 | PROCESSOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DE NAVIOS
101
• O equipamento de manuseio de carga usado para o navio durante as operações 
de carga são guindastes de pórtico no píer (MARINE, 2019). 
• Guindastes de pórtico são usados especialmente para o manuseio de contêineres. 
Esses guindastes são equipados com espalhadores que podem ser ajustados 
para contêineres de vinte pés, quarenta pés e quarenta e cinco pés. Alguns deles 
também podem ser ajustados para elevação dupla (BHATTATHIRI, 2020).
• Alguns navios estão equipados com guindastes, que também podem ser usados 
para movimentação de contêineres. Esses guindastes são operados por pessoal 
treinado e experiente (KARAN, 2019). 
Marine (2019), alerta para as amarrações, que devem ser apertadas de 
forma correta, com equipamento correto, um aperto excessivo pode levar a uma 
carga excessiva nos contêineres e danificá-los durante o rolamento, portanto, a 
amarração deve ser apertada apenas com a chave de boca com força leve. 
2.6 NOÇÕES BÁSICAS DE AMARRAÇÃO E PROTEÇÃO 
DE CARGA EM NAVIOS
A mercadoria é carregada em um navio quando ela está flutuando 
firmemente na água, na vertical ou com uma guarnição prática na popa, sendo 
que quando a embarcação navega para o oceano, encontra forças externas que 
resultam em movimentos que atuam no navio (SINGH, 2019). Segundo o autor, os 
movimentos são um risco em especialpara as embarcações que exigem amarração 
de carga e a prendem no convés aberto, nos casos dos navios porta-contêineres.
Na situação em que o armazenamento da carga não for seguro, será difícil 
escapar do comportamento dos mares e do vento, causando danos a outras cargas 
nas proximidades ou às estruturas e acessórios da embarcação ou até mesmo 
jogando a carga no mar (BHATTACHARJEE, 2019). Para o autor, a amarração 
inadequada da carga e o não cumprimento dos procedimentos exigidos para o 
armazenamento de carga nos navios é perigoso para a propriedade, a vida e o 
meio ambiente.
Uma forma de evitar perdas de carga, ou mesmo acidentes causados pelo 
armazenamento incorreto das cargas nos navios, é fundamental o armazenamento 
adequado da carga. Algumas rações básicas de perda ou dano à carga são: 
• Condições climáticas severas e adversas e falta de apreciação das várias forças 
envolvidas: várias condições do vento não são levadas em consideração, pois a 
embarcação encontra o pior a qualquer instante, às vezes, os responsáveis pelo 
transporte da carga não conseguem prever as características do navio e o mau 
tempo (SINGH, 2019).
• Falta de conhecimento das regras e recomendações orientadoras relevantes: 
o descumprimento das regras, normas, regulamento e/ou diretrizes para 
amarração e proteção de carga pode significar uma catástrofe (SINGH, 2019).
102
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
• Pressões de controle de custos: a crise mundial traz a queda da economia e leva 
a processos de corte de custos, o que significa menos trabalho de segurança de 
carga de qualidade (SINGH, 2019).
• Tempo e pessoal inadequados para concluir a segurança da carga antes da 
partida: devido à grande quantidade de burocracia e à rápida movimentação 
dos portos, às vezes, é supervisionado apenas o básico de amarração e manuseio 
de carga nos navios (WANKHEDE, 2019a), deixando de seguir as normas e 
procedimentos exigidos.
• Uso inadequado do equipamento de fixação de carga: presilhas e olhais de arame 
fabricados de forma errada, a falta de conhecimento no uso de garras para bull bull, 
parafusos de gargalo, correias / tiras de arame, entre outros (SINGH, 2019).
• Falta de continuidade de força entre os vários componentes de segurança: 
as características gerais da embarcação e a idade de construção apresenta um 
importante fator no trabalho efetivo da carga (WANKHEDE, 2019a).
• Incorreta estiva desequilibrada e distribuição inadequada de peso: medidas 
inadequadas de estabilidade e controle tomadas (SINGH, 2019).
Fatores simples podem evitar perdas de cargas, bem como acidentes, mas, 
muitas vezes fatores econômicos mundiais, e a concorrência, força as organizações 
a cortarem custos, fazendo economia onde não deveriam, aumentando a chance 
de riscos a pessoas.
2.7 PONTOS A SEREM LEMBRADOS AO PROTEGER A 
CARGA
Alguns pontos são levantados ao proteger a carga, entre eles se destaca: 
o armazenamento apertado de contêineres de carga nos navios; várias unidades 
podem ser presas ou amarradas juntas; pontos de segurança permanentes na 
carga; amarrações de carga devem ser esticadas; as múltiplas amarrações de 
um item de carga devem ser mantidas sob tensão igual; amarrações de carga, 
estiverem em uma passagem de tripulantes; e as amarrações devem ser suficientes 
para impedir que as cargas se movam.
Singh (2019) aduz sobre o que o armazenamento de contêineres de carga 
nos navios pode evitar a necessidade de protegê-lo totalmente, sob condição de 
que a carga seja adequadamente embalada e não exista componentes pesados.
Segundo Bhattathiri (2020), pode ainda existir a necessidade de proteger 
unidades com muito volume e peso, mesmo que o espaço ao redor delas seja 
preenchido com outra carga, devendo tomar maior cuidado por ter a possibilidade 
dessas unidades deslizarem durante a viagem.
Existe a situação em que há possibilidade de várias unidades poderem 
ser presas ou amarradas juntas em um bloco (MARINE, 2019), apresentando, 
assim, uma estabilidade maior das cargas dentro do navio.
TÓPICO 3 | PROCESSOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DE NAVIOS
103
Devem ser utilizados pontos de segurança permanentes na carga, 
no entanto é importante ressaltar que os pontos de segurança se destinam ao 
transporte terrestre e podem não ser necessariamente adequados para proteger 
outros itens a bordo dos navios (SINGH, 2019). 
Segundo Bhattathiri (2020), é recomendável que as amarrações de carga 
devam ser esticadas de forma a apresentar uma melhor retenção. Sempre que 
possível, segundo Halo (2019), as múltiplas amarrações de um item de carga 
devem ser mantidas sob tensão igual, sendo que a integração de diferentes 
componentes do material com diferentes forças e elasticidade deve ser 
completamente evitada.
Atenção especial deve ser dado quando as amarrações de carga estiverem 
em uma passagem de tripulantes, devendo ser verificadas e apertadas com maior 
cuidado e atenção de forma a evitar acidentes (SINGH, 2019).
As amarrações devem ser suficientes para impedir que as cargas se 
movam quando o navio rola 30 graus em um tempo de 13 segundos de duração 
(SINGH, 2019).
2.8 ARRANJOS DE SEGURANÇA DE CARGA COMUMENTE 
USADOS PARA CARGA SECA
Arranjos de segurança engloba estruturas, objetos, mecanismos, tudo 
para poder proteger a mercadoria, bem como garantir a segurança dos navios e 
dos tripulantes. Entre os tipos arranjos de segurança podemos listar: amarração; 
tomming; preenchimento; antiderrapagem; encadernação; e modificações 
estruturais.
• Amarração: é um termo amplo muito usado para englobar todas as disposições 
de segurança a bordo como: cordas, fios, correias, faixas, cintas ou correntes, 
parafusos de garrafa e outros dispositivos de tensionamento de patentes 
usados principalmente em navios porta – contêineres (SINGH, 2019).
• Tomming: construção de um suporte de estrutura de madeira macia de 
seção quadrada, que choca a carga contra a estrutura do navio ou outra carga 
(WANKHEDE, 2019b).
• Preenchimento: refere-se ao uso de airbags, paletes vazios, pneus velhos, entre 
outros, para preencher os vazios e estiva quebrada entre itens de carga e entre 
estruturas de carga e de navio (SINGH, 2019).
• Antiderrapagem: são muito utilizados de forma a aumentar a capacidade de 
atrito das cargas (BHATTACHARJEE, 2019).
• Encadernação: uniformize uma arrumação com dunage para transformar várias 
unidades em um bloco, bem como guardar sacos ou caixas de papelão em 
direções diferentes. Em cada camada, forma uma laje de travamento automático, 
que é uma arrumação apertada para movimentação de cargas (SINGH, 2019).
104
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
• Modificações estruturais: cargas extremamente pesadas e com formato 
desconfortável podem ser protegidas armazenando a unidade diretamente na 
estrutura do navio, fabricando uma estrutura de aço, outro suporte, ou calço que 
esteja permanentemente preso à estrutura do navio (BHATTACHARJEE, 2019).
Estes são apenas alguns dos arranjos, que proporcionam segurança para a 
tripulação, proteção para a carga, garantindo que a mercadoria não sofra danos durante 
o trajeto, diminuindo custos desnecessários com perda e danificação da carga.
2.9 CHECKLIST APÓS A CONCLUSÃO DA CARGA NOS 
NAVIOS
A operação de carga em um navio, segundo Bhattathiri (2020), é uma 
atividade extensa que exige a realização de diferentes tarefas e controles variados 
de diversas atividades durante o tempo de conclusão da carga. Segundo o autor, 
devido à quantidade de atividades durante o carregamento é preciso fazer uma 
verificação após a conclusão da carga nos navios, de forma a se certificar de que 
nada foi esquecido, garantindo segurança do navio, dos passageiros e das cargas 
nele transportado.
Entre as atividades a ser verificadas após o carregamento segundo 
Bhattathiri (2020); Singh (2019); Wankhede (2019c); Bhattacharjee (2019), podemos 
citar: plano do navio; amarrações de carga; manutenção da casa; plano de estiva; 
contentores IMDG e Reefer; listas de verificaçãoe livros de registro; visibilidade 
da ponte de navegação; rodadas de segurança ISPS; informar pilotos, agentes e 
controle portuário; e caixa de engrenagens.
• Plano do navio
O Plano do navio Bhattathiri (2020) é a coisa mais importante a ser verificada 
e tranquilizada após a conclusão da carga, uma verificação visual adequada do 
plano deve ser feita pelo oficial de serviço. Para o autor, o plano obtido deve ser 
comparado ao plano de partida esperado e, é claro, deve corresponder ao mesmo. 
Segundo Singh (2019), se o plano real se desviar muito do plano de partida 
esperado, deve ser levado à atenção do comandante.
• Amarrações de carga
As amarrações precisam ser cuidadosamente verificadas, incluindo: 
verificação da barra de amarração; verificação de bloqueios de torção; verificação 
dos pinos / presilhas da tampa da escotilha, que devem estar na posição fechada; 
e verificação da amarração da carga fora de calibre, se houver (SINGH, 2019).
A identificação da falta de quaisquer unidades de amarração ou mesmo 
bloqueios de torção, devem ser notificados ao encarregado da amarração e devem 
ser consertados antes do término das operações de carga (BHATTATHIRI, 2020). 
TÓPICO 3 | PROCESSOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DE NAVIOS
105
Segundo o autor, é recomendável averiguar as amarrações assim que as operações 
de carga forem finalizadas em qualquer compartimento específico, este processo 
contribui para evitar corridas desnecessárias para concluir as verificações de 
amarração no momento da conclusão da carga.
• Manutenção da casa
Segundo Bhattathiri (2020), tendo em vista que as engrenagens de 
amarração são manuseadas pelos estivadores da costa, existe uma grande 
possibilidade de identificar trava de torção e hastes de amarração no convés, 
pontes de amarração e passarelas, exigindo a necessidade de uma limpeza 
adequada após o término das operações de carga.
• Plano de Estiva
Cabe ao oficial de serviço, segundo Wankhede (2019d), garantir que o 
carregamento e descarregamento sejam feitos estritamente de acordo com os 
planos de carga/descarga previamente recomendados. Para o autor, qualquer 
carregamento ou descarga de contêineres que não cumpra o plano de estiva deve 
ser anotado e levado à atenção do chefe e do planejador. 
• Contentores IMDG e Reefer
Os recipientes Código Marítimo Internacional para Mercadorias Perigosas 
(IMDG) devem ser verificados e documentados com muito cuidado de forma que, 
segundo Bhattathiri (2020) verifique:
◦ Se os adesivos Classe estão presentes em todos os lados visíveis do contêiner.
◦ Se os contêineres estão posicionados conforme o plano de carregamento.
◦ Os planos de localização do IMDG, manifestos e outras documentações 
devem ser feitos antes da partida.
◦ Os planos de incêndio devem ser atualizados com os planos finais de 
localização do IMDG durante a estadia no porto.
◦ Os Reefer segundo Bhattathiri (2020), contêm cargas muito sensíveis, o que 
exige muita atenção e cuidado.
◦ Todos os reefers carregados a bordo devem ser verificados. Uma verificação 
cruzada adequada com referência ao manifesto frigorífico deve ser feita.
◦ Os pontos de ajuste dos Reefers, conexões elétricas, terminais, conexões da 
mangueira de água devem ser cuidadosamente verificados.
◦ Os Reefers carregados a bordo devem ser conectados o mais rápido possível.
◦ O eletricista a bordo é a pessoa responsável pela manutenção dos Reefer; 
portanto, os oficiais de serviço devem fazer uso de suas orientações ao 
manusear Reefers.
◦ Qualquer solução de problemas de Reefers deve ser imediatamente notificada 
ao planejador de carga e ele deve ser corrigido por um técnico em terra. 
Recifes defeituosos devem ser rejeitados por serem carregados a bordo.
106
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
• Listas de verificação e livros de registro
Periodicamente, segundo Singh (2019), deve-se realizar a atualização do 
diário de bordo da embarcação com o status mais recente das operações de carga. 
Durante a conclusão da carga, deve-se observar no diário de bordo (SINGH, 2019): 
a) a hora da conclusão da carga; 
b) a hora em que as amarrações são concluídas; 
c) a hora em que os estivadores estão de folga deve ser anotada. 
Além disso, a leitura final do plano dos navios também deve ser inserida 
no diário de bordo, junto aos outros dados importantes (SINGH, 2019).
• Rodadas de Segurança ISPS
A embarcação, segundo Wankhede (2019b), é obrigada a realizar uma 
verificação de segurança do ISPS para navios clandestinos. Para o autor, embora 
a embarcação cumpra as medidas de segurança conforme o Código ISPS durante 
a sua estadia no porto, é muito importante realizar uma busca antes da partida.
A intensidade da busca dependerá do nível de segurança da embarcação 
e do porto. O oficial de serviço deve ter um bom conhecimento sobre os níveis de 
segurança do ISPS e as medidas esperadas em cada nível (MARINE, 2019). 
Os níveis de segurança no código ISPS, segundo Bhattacharje (2019), 
descrevem o cenário atual relacionado à ameaça à segurança do país e de sua 
região costeira, incluindo os navios que visitam esse país. Para o autor, os níveis 
de proteção são decididos pela cooperação da autoridade portuária, mantendo 
a condição atual de segurança nacional e internacional. Segundo Bhattacharje 
(2019), o governo local define o nível de segurança e garante informar o estado do 
porto aos navios antes de eles entrarem no porto ou quando atracado no porto.
Segundo Bhattacharje (2019), todo o pessoal a bordo dos navios e equipes 
do estado do porto é designado para tarefas de segurança, que são diferentes para 
pessoas de diferentes níveis, além disso, treinamentos frequentes de segurança 
também são realizados a bordo dos navios.
• Informar pilotos, agentes e controle portuário
Segundo Bhattacharjee (2019), conforme as operações de carga são 
concluídas e a embarcação está antecipando a partida, espera-se que os pilotos 
e agentes da companhia embarquem no navio, sendo recomendado prever o 
tempo de conclusão da carga e entrar em contato com os pilotos e agentes antes 
da conclusão da carga, evitando assim atrasos desnecessários.
TÓPICO 3 | PROCESSOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DE NAVIOS
107
Ao entrar em contato com o piloto, segundo Singh (2019), o tempo 
esperado de embarque do piloto deve ser consultado e a embarcação e a tripulação 
devem estar prontas. Para o autor, os agentes da empresa devem embarcar após 
a conclusão da carga para trocar os documentos necessários com o comandante e 
terminar com a embarcação no porto. Segundo Bhattathiri (2020), se a embarcação 
precisar estabelecer comunicação com o controle portuário antes da partida, isso 
deve ser feito logo após as operações de carga.
• Caixa de engrenagens
Caixas de engrenagens são caixas abertas que são mantidas em cima de 
prateleiras planas. Eles contêm os redutores de amarração, como travas helicoidais, 
travas médias e empilhadeiras. As caixas de engrenagens são carregadas de volta 
a bordo do píer normalmente após a conclusão de todas as unidades de contêiner, 
tornando-o o último movimento do porto (BHATTATHIRI, 2020).
A posição das caixas de engrenagens a serem carregadas, segundo Singh 
(2019), deve ser informada ao capataz com antecedência, a partir do momento da 
conclusão da carga, sendo que se possível, todas as caixas de engrenagens devem 
ser carregadas juntas em um compartimento. Para o autor, uma vez carregado, o 
oficial de serviço deve examinar e confirmar visualmente a posição das caixas de 
engrenagens e o compartimento deve ser desconectado. 
108
RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico, você aprendeu que:
• Existem duas etapas no desenvolvimento de um plano seguro para carga ou 
descarga de carga.
• Pontos a servirem de alerta ao carregar contêineres de carga nos navios: realizar 
o planejamento da carga; calculadas de carregamento; planejar respeitando 
as normas da OMI; seguir IMDG; efeito GM; altura metacêntrica; altura 
metacêntrica baixa; normalmente altura metacêntrica são altos.• Os códigos de segurança são fornecidos pela Organização Marítima 
Internacional (IMO).
• Existem nove grupos nas quais as mercadorias perigosas são classificadas: 1) 
para explosivos; 2) para gases; 3) para líquidos; 4) para sólidos; 5) oxidação; 6) 
substâncias tóxicas; 7) materiais radioativos; 8) corrosão e erosão; e 9) outras 
sustâncias.
• Alguns dos equipamentos importantes de movimentação de carga de 
contêineres são: twistlock básico; twistlock semiautomático; midlocks; twistlock 
base semiautomático; estaca suspensa; hastes de amarração; parafuso do 
esticador e da garrafa; spammer; ferramenta de emergência e graxa.
• Entre os tipos arranjos de segurança podemos listar: amarração; tomming; 
preenchimento; antiderrapagem; encadernação e modificações estruturais.
• Entre as atividades a serem verificadas após o carregamento, podemos citar: 
plano do navio; amarrações de carga; manutenção da casa; plano de estiva; 
contentores IMDG e reefer; listas de verificação e livros de registro; visibilidade 
da ponte de navegação; rodadas de segurança ISPS; informar pilotos, agentes e 
controle portuário; e caixa de engrenagens.
Ficou alguma dúvida? Construímos uma trilha de aprendizagem 
pensando em facilitar sua compreensão. Acesse o QR Code, que levará ao 
AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
CHAMADA
109
1 Quais são os pontos a servirem de alerta ao carregar contêineres de carga 
nos navios?
2 Quais são os nove grupos ou nove classificações nas quais as mercadorias 
perigosas são classificadas?
3 Descreva alguns dos equipamentos importantes de movimentação de carga 
de contêineres?
4 Quais são os tipos de arranjos de segurança?
5 Quais são alguns dos pontos levantados ao proteger a carga?
6 Os códigos de segurança são fornecidos por qual organização?
7 Quais são as atividades a serem verificadas após o carregamento?
AUTOATIVIDADE
110
111
UNIDADE 3
PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir do estudo desta unidade, você deverá ser capaz de:
• conhecer a origem, princípios e funcionamento da OMC;
• estudar as teorias clássicas e modernas do comércio internacional;
• apresentar os documentos de exportação;
• verificar os procedimentos aduaneiros.
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade, você 
encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado. 
TÓPICO 1 – ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO
TÓPICO 2 – COMÉRCIO INTERNACIONAL
TÓPICO 3 – PROCESSOS DO DESPACHO ADUANEIRO
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos 
em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá 
melhor as informações.
CHAMADA
112
113
TÓPICO 1
ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO
UNIDADE 3
1 INTRODUÇÃO
A Organização Mundial do Comércio (OMC) é um órgão em que os 
governos membros procuram solucionar os conflitos comerciais que existam 
entre outros países. Ela também serve como um fórum para que outros países 
possam realizar negociações e acordos comerciais e como um órgão que ajuda os 
governos a abrirem o comércio internacional.
A OMC, segundo WTO (2019), é resultado de muitas convenções e tudo 
o que ela faz é resultado de negociações, sendo que grande parte das atividades 
atuais vem de acordos de 1986 até 1994, denominadas Rodada Uruguai, e das 
negociações anteriores no âmbito do Acordo Geral de Tarifas e Comércio 
(GATT). Segundo o autor, atualmente, a OMC é sede de novas negociações, no 
âmbito da "Agenda de Desenvolvimento de Doha", lançada em 2001, onde os 
países enfrentaram barreiras comerciais e os quiseram reduzidos, as negociações 
ajudaram a abrir mercados para o comércio. 
A OMC está no cerne de negociações e assinatura de acordos pela maior 
parte das nações comerciais do mundo, não trabalhando apenas na abertura dos 
mercados, mas também apresenta como foco apoiar a manutenção de carreiras 
comerciais, para, por exemplo, proteger os consumidores ou impedir a propagação 
de doenças (CAPARROZ, 2018). Segundo WTO (2019), os documentos fornecem as 
regras básicas legais para o comércio internacional, funcionando como contratos, 
obrigando os governos a manter suas políticas comerciais dentro dos limites 
acordados. Segundo o autor, embora negociado e assinado pelos governos, o 
objetivo é ajudar os produtores de bens e serviços, exportadores e importadores a 
conduzir seus negócios, enquanto permite que os governos cumpram os objetivos 
sociais e ambientais.
O foco principal do sistema é auxiliar o comércio a manar o mais livre possível, 
tomando cuidado para que não ocorram efeitos colaterais indesejáveis, cuidando 
do desenvolvimento econômico e o bem-estar da sociedade (ANDERSON, s.d.). 
Segundo o autor, em outras palavras, isso significa eliminar barreiras: proporcionar 
que indivíduos, empresas e governos tenham conhecimento das regras comerciais 
mundiais, incluindo a segurança de que não haverá mudanças repentinas de políticas, 
apresentando regras transparentes e previsíveis.
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
114
Neste tópico, sobre a Organização Mundial do Comércio, abordaremos as 
negociações comerciais; o processo de implementação e monitoramento; a história 
(bem como a evolução da Organização Mundial do Comércio); os princípios do 
sistema de negociação; e, por fim, as dez razões que justificam o comércio mundial 
estar melhor com o órgão do que sem ele.
A OMC é administrada por seus governos e membros, tendo todas as 
principais decisões tomadas pelos membros como um todo, seja por ministros 
(que geralmente se reúnem pelo menos uma vez a cada dois anos) ou por seus 
embaixadores ou delegados (que se reúnem regularmente em Genebra) (WTO, 2019).
Embora a OMC seja conduzida por seus Estados membros, segundo 
WTO (2019), ela não poderia funcionar sem sua Secretaria para coordenar as 
atividades, que emprega mais de 600 funcionários e seus especialistas, advogados, 
economistas, estatísticos e especialistas em comunicação, contribuindo com os 
membros da OMC diariamente a garantir, entre outras coisas, que as negociações 
evoluam sem problemas e que as regras do comércio internacional sejam 
corretamente aplicadas.
Negociações comerciais
Os acordos da OMC, segundo Anderson (s.d.), abrangem bens, serviços 
e propriedade intelectual, explicitando os princípios da liberalização e as 
exceções permitidas, incluindo os compromissos de cada país em reduzir tarifas 
alfandegárias e outras barreiras comerciais e abrir e manter mercados de serviços 
abertos. Segundo Rojas (2014), a OMC define mecanismos de acordo para 
resolver disputas, sendo que esses acordos não são estáticos, sendo renegociados 
periodicamente e novos acordos podem ser adicionados ao pacote.
Implementação e monitoramento
Os acordos firmados exigem que os governos tornem transparentes suas 
políticas comerciais, notificando a OMC sobre as leis em vigor e as medidas 
adotadas (ANDERSON, s.d.). Segundo o autor, vários conselhos e comitês 
procuram assegurar que esses requisitos sejam seguidos e que os acordos da 
OMC sejam devidamente executados, sendo que todos os membros da OMC 
devem passar por um exame periódico de suas políticas e práticas comerciais, 
cada revisão contendo relatórios do país em questão e do Secretariado da OMC.
Solução de controvérsias
Segundo WTO (2019), o procedimento da OMC para resolver disputas 
comerciais no âmbito do acordo sobre solução de controvérsias é vital para 
fazer cumprir as regras e, portanto, garantir que o comércio flua sem problemas. 
2 ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO (OMC)
TÓPICO 1 | ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO
115
Segundo o autor, os países impõem disputas à OMC sempre que sentirem que 
seus direitos sob os acordos estão sendo violados, cabendo julgamentos a OMC, 
por meio de especialistas independentes especialmente designados, baseados na 
interpretação dos acordos e nos compromissos de cada país.
Capacitação comercial
Os acordos da OMC contêm disposições especiais para os países em 
desenvolvimento,incluindo períodos mais longos para implementar acordos 
e compromissos, medidas para aumentar suas oportunidades comerciais e 
apoio para ajudá-los a aumentar sua capacidade comercial, lidar com disputas 
e implementar padrões técnicos (WTO, 2019). A OMC, segundo Caparroz 
(2018) e WTO (2019), organiza, anualmente, centenas de missões de cooperação 
técnica aos países em desenvolvimento, também realiza diversos cursos a cada 
ano em Genebra para funcionários do governo, sendo que a ajuda ao Comércio 
prioriza o auxílio aos países em desenvolvimento a aprimorar as habilidades e a 
infraestrutura necessária para expandir seu comércio.
Divulgação
A OMC mantém diálogo regular com organizações não governamentais, 
parlamentares, outras organizações internacionais, a mídia e o público em geral 
sobre vários aspectos da OMC e das negociações em andamento, com o objetivo de 
melhorar a cooperação e aumentar a conscientização sobre as atividades da OMC.
O que a OMC defende
Os acordos da OMC são complicados, complexos, extensos porque são 
textos legais que abrangem uma ampla gama de atividades (WTO, 2019). No 
entanto, várias convicções simples e fundamentais estão presentes em todos esses 
documentos, sendo a base do sistema de comércio multilateral.
Os princípios da Organização Mundial do Comércio são convicções 
simples e fundamentais que estão presentes em seus documentos. Os princípios 
da OMC são:
• Não discriminação: um país não deve discriminar entre seus parceiros 
comerciais e não deve discriminar entre produtos e serviços nacionais e 
importados (estrangeiros).
• Mais aberto: a redução das barreiras comerciais é uma das formas mais óbvias 
de incentivar o comércio; essas barreiras incluem direitos alfandegários (ou 
tarifas) e medidas como proibições ou cotas de importação que restringem 
seletivamente as quantidades.
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
116
• Previsível e transparente: empresas, investidores e governos estrangeiros 
devem ter certeza de que as barreiras comerciais não devem ser levantadas 
arbitrariamente. Com estabilidade e previsibilidade, o investimento é 
incentivado, empregos são criados e os consumidores podem desfrutar 
plenamente dos benefícios da concorrência – escolha e preços mais baixos.
• Mais competitivo: desencorajar práticas "injustas", como subsídios à 
exportação e produtos de despejo a um custo inferior ao ganho de participação 
de mercado; as questões são complexas e as regras tentam estabelecer o que é 
justo ou injusto, e como os governos podem responder, em particular cobrando 
taxas de importação adicionais calculadas para compensar os danos causados 
pelo comércio desleal.
• Mais benéfico para países menos desenvolvidos: dando-lhes mais tempo para 
se ajustarem, maior flexibilidade e privilégios especiais; mais de três quartos dos 
membros da OMC são países em desenvolvimento e países em transição para 
economias de mercado. Os acordos da OMC concedem períodos de transição para 
se ajustar às disposições mais desconhecidas e, talvez, difíceis da OMC.
• Proteja o meio ambiente: os acordos da OMC permitem que os membros 
tomem medidas para proteger não apenas o meio ambiente, mas também 
a saúde pública, a saúde animal e a saúde das plantas. No entanto, essas 
medidas devem ser aplicadas da mesma maneira para empresas nacionais e 
estrangeiras. Em outras palavras, os membros não devem usar medidas de 
proteção ambiental como um meio de disfarçar políticas protecionistas.
Aprofundaremos melhor estes princípios mais adiante no capítulo sobre 
princípios do sistema de negociação.
Visão global
A Organização Mundial do Comércio (OMC) é a organização internacional 
cujo principal objetivo é abrir o comércio para o benefício de todos (ANDERSON, 
s.d.). A OMC, segundo Caparroz (2018), oferece um fórum para negociações de 
acordos que visam reduzir os obstáculos ao comércio internacional e garantir 
condições equitativas para todos, contribuindo assim para o crescimento e 
desenvolvimento econômico. 
A OMC também fornece uma estrutura legal e institucional para a 
implementação e o monitoramento desses acordos, bem como para solucionar 
disputas decorrentes de sua interpretação e aplicação. O atual corpo de acordos 
comerciais que compõe a OMC consiste em 16 acordos multilaterais diferentes 
(dos quais todos os membros da OMC são partes) e quatro acordos plurilaterais 
diferentes (nos quais apenas alguns membros da OMC são partes), sendo que 
destes quatro acordos, dois já foram extintos no ano de 1997.
Nos últimos 60 anos, a OMC e sua organização predecessora – GATT, criada 
em 1995, ajudaram a criar um sistema comercial internacional forte e próspero, 
contribuindo, assim, para um crescimento econômico global sem precedentes 
(WTO, 2019). Atualmente, a OMC possui 164 membros, dos quais 117 são países 
TÓPICO 1 | ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO
117
em desenvolvimento ou territórios aduaneiros separados (ANDERSON, s.d.). As 
atividades da OMC são apoiadas por uma Secretaria com aproximadamente de 
700 funcionários, liderada pelo Diretor Geral da OMC, apresentando três línguas 
oficiais inglês, francês e espanhol. 
 
As principais atividades da OMC são: negociar a redução ou eliminação 
de obstáculos ao comércio; administrar e monitorar a aplicação das regras; 
monitorar e revisar as políticas comerciais de nossos membros; resolver disputas; 
fornecer e capacitar as autoridades governamentais; auxiliar o processo de adesão; 
conduzindo pesquisas econômicas; e explicar e educar.
• Negociar a redução ou eliminação de obstáculos ao comércio: (tarifas de 
importação, outras barreiras ao comércio) e concordar com regras que regem 
a conduta do comércio internacional (por exemplo: antidumping, subsídios, 
padrões de produtos etc.).
• Administrar e monitorar a aplicação das regras: regras acordadas para o 
comércio de bens, comércio de serviços e direitos de propriedade intelectual 
relacionados ao comércio.
• Monitorar e revisar as políticas comerciais de nossos membros: além de 
garantir a transparência de acordos comerciais regionais e bilaterais.
• Resolver disputas: entre membros sobre a interpretação e aplicação dos acordos.
• Fornecer e capacitar as autoridades governamentais: dos países em 
desenvolvimento em questões de comércio internacional.
• Auxiliar o processo de adesão: de aproximadamente 30 países que ainda não 
são membros da organização.
• Conduzindo pesquisas econômicas: e coletando e divulgando dados 
comerciais em apoio às outras atividades principais da OMC.
• Explicar e educar: o público sobre a OMC, sua missão e suas atividades.
A abertura de mercado, segundo Caparroz (2018), deve ser acompanhada 
de políticas domésticas e internacionais sólidas que contribuam para o crescimento 
e desenvolvimento econômico de acordo com as necessidades e aspirações de 
cada membro.
2.1 HISTÓRIA DA OMC E SUAS ORIGENS
Organização Mundial do Comércio (OMC) refere-se a uma organização 
internacional, criada com objetivo de inspecionar e liberalizar o comércio 
mundial. A OMC é a sucessora do Acordo Geral de Tarifas e Comércio (GATT), 
instituída em 1947, para ser uma organização provisória, no intuito de que em um 
curto período fosse substituída por uma agência especializada da Organização 
das Nações Unidas (ONU), que se chamaria Organização Internacional do 
Comércio (OIT).
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
118
A Organização Internacional do Comércio (OIT), inicialmente foi formada 
com o Fundo Monetário Internacional (FMI) e o Banco Mundial, com a proposta 
de ser um dos pontos fundamentais da reconstrução pós Segunda Guerra Mundial 
e do desenvolvimento econômico. 
O Fundo Monetário Internacional (FMI) é uma agência especializada das 
Nações Unidas que foi concebida na conferência de Bretton Woods, New Hampshire, Estados 
Unidos, em julho de 1944. O FMI trabalha para promover a cooperação monetária global, 
garantir a estabilidade financeira, facilitar o comércio internacional, promover o alto nível de 
empregoe o crescimento econômico sustentável e reduzir a pobreza em todo o mundo.
 O Banco Mundial, uma agência especializada independente do Sistema das Nações 
Unidas, é a maior fonte global de assistência para o desenvolvimento, proporcionando 
cerca de US$ 60 bilhões anuais em empréstimos e doações aos 187 países-membros.
FONTE: <https://nacoesunidas.org/>. Acesso em: 12 fev. 2020.
NOTA
Em 1948 foi realizado em Havana, a Conferência das Nações Unidas 
que abordou o tema sobre Comércio e Emprego, ocasião em que a conferência 
finalizou com um projeto de carta para a ITO, que ficou conhecida como “Carta 
de Havana”, que teria criado extensas regras para o regimento do comércio, o 
investimento, os serviços e as práticas comerciais e de emprego mundiais, no 
entanto, os Estados Unidos não ratificaram o acordo dando fim ao ITO.
Segundo Caparroz (2018), os Estados Unidos preferiram realizar 
outro acordo, onde foi negociada a eliminação progressiva do uso de cotas de 
importação e reduzir tarifas no comércio de mercadorias, negociado por 23 países 
em Genebra em 1947, dando origem, assim, ao GATT em 1° de janeiro de 1948.
Mesmo que a Organização Internacional do Comércio tenha fracassado na 
sua criação, nunca chegando a formalizar a organização, o GATT, que inicialmente 
foi constituído para ser provisório perdurou por cinco décadas, mostrando-se 
relativamente próspero na liberalização do comércio mundial, sendo que no 
final dos anos 1980, havia pedidos de muitos governos para que existisse uma 
organização multilateral mais forte para monitorar o comércio e resolver disputas 
comerciais (CAPARROZ, 2018). Segundo Caparroz (2018), após o fechamento da 
Rodada Uruguai (1986-1994) das negociações comerciais multilaterais, a OMC 
iniciou suas operações em 1° de janeiro de 1995.
O sistema GATT, segundo Rojas (2014) e Caparroz (2018), evoluiu ao longo 
de 47 anos para se tornar uma organização comercial global de fato que envolveu 
aproximadamente 130 países. Através de várias rodadas de negociação, o GATT 
TÓPICO 1 | ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO
119
foi evoluindo ou melhorando por vários códigos e arranjos suplementares, 
interpretações, renúncias, relatórios de painéis de solução de controvérsias e 
decisões de seu conselho. 
Durante as negociações que terminaram em 1994, o GATT apresentou 
mudanças e esclarecimentos que foram negociados durante a Rodada Uruguai 
e outros acordos multilaterais sobre comércio internacional de mercadorias, de 
forma que logo após a rodada Uruguai, que finalizou em 1994, foi acertado o fim 
do GATT dando origem à Organização Mundial do Comércio, que teve início no 
dia 1° de janeiro de 1995 englobando diversos acordos como:
• Acordos do GATT alterados durante a Rodada Uruguai.
• Acordo Geral sobre Comércio de Serviços (GATS), que objetivava supervisionar 
e liberalizar o comércio.
• Acordo sobre Aspectos de Comércio Intelectual Relacionados ao Comércio. 
Direitos de Propriedade (TRIPS), que buscavam melhorar a proteção da 
propriedade intelectual além-fronteiras.
• Cognição sobre normas e processos que regem a solução de controvérsias, que 
estabeleceu normas para resolver conflitos entre membros.
• Mecanismo de Revisão das Políticas Comerciais, que documentou as políticas 
comerciais nacionais e avaliou sua conformidade com as regras da OMC.
• Quatro acordos plurilaterais, assinados por apenas alguns membros da OMC, que 
versava sobre aeronaves civis, compras governamentais, laticínios e carne bovina. 
Segundo Caparroz (2018), esses acordos foram assinados em Marrakech, 
Marrocos, em abril de 1994 e, após sua ratificação, as partes contratantes no 
tratado do GATT, foram os membros fundadores da OMC, sendo que atualmente 
a OMC tem mais de 160 membros.
A OMC apresenta seis objetivos principais:
1- Definir e fazer cumprir normas para o comércio internacional. 
2- Fomentar um fórum para negociar e controlar uma maior liberalização do 
comércio.
3- Intervir nas disputas comerciais.
4- Apresentar uma maior transparência de processos de tomada de decisão.
5- Cooperar com outras grandes instituições econômicas internacionais 
envolvidas na gestão econômica global.
6- Ajudar os países em desenvolvimento a se beneficiarem totalmente do sistema 
comercial global. 
Segundo Anderson (s.d.), mesmo levando em consideração que os 
objetivos do GATT eram os mesmos da OMC, o GATT não teve tanto sucesso 
quanto afetivamente esses objetivos foram perseguidos de forma mais abrangente 
pela OMC. Enquanto o GATT se preocupou quase que exclusivamente com os 
bens, embora grande parte da agricultura e têxteis tenham sido excluídos, a OMC 
abrange todos os bens, serviços e propriedade intelectual, bem como algumas 
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
120
políticas de investimento. De mais a mais, o Secretariado permanente da OMC, 
que substituiu o Secretariado provisório do GATT, desenvolveu e reforçou 
mecanismos para revisar políticas comerciais e resolver disputas. Segundo 
o autor, o número de países membros e a extensão de sua participação têm 
aumentado constantemente, a participação combinada do comércio internacional 
de membros da OMC, atualmente, ultrapassa 90% do total global, cujo acesso 
aberto aos mercados aumentou substancialmente (ANDERSON, s.d.).
2.2. SISTEMA DE DECISÃO
A OMC, distinto de outras organizações internacionais, só para citar o 
exemplo do Banco Mundial e o Fundo Monetário Internacional, que apresentam 
seu poder de decisão delegado a um conselho de administração ou ao chefe da 
organização, a OMC é diferente: apresenta suas decisões tomadas pelos países 
membros. A OMC é dirigida pelos países membros, com processo de decisões 
tomadas por consenso entre todos os governos, representados por ministros (que 
se reúnem pelo menos uma vez a cada dois anos) ou por seus embaixadores ou 
delegados (que se reúnem regularmente em Genebra).
As normas da OMC, segundo Caparroz (2018), abarcam disciplinas 
às políticas dos países. Esse é o resultado das negociações entre os membros 
da OMC, tendo as normas utilizadas pelos próprios membros de acordo com 
os procedimentos acordados entre os membros, proporcionando, inclusive, a 
possibilidade de sanções comerciais (CAPARROZ, 2018). Segundo o autor, essas 
sanções são impostas pelos países membros e autorizadas pelos membros como 
um todo.
Chegar a decisões por consenso entre todos os seus membros pode se 
tornar uma tarefa difícil, porém apresenta a vantagem de que as decisões tomadas 
dessa maneira são mais aceitáveis para todos os membros No entanto, algumas 
propostas já foram feitas sugerindo a criação de um corpo executivo menor, 
funcionando como um conselho de administração, cada um representando 
diferentes grupos de países. São sugestões propostas pelos membros para 
mudar a forma de decisão tomada na OMC, mas, por enquanto, a OMC é uma 
organização orientada por membros e baseada em consenso.
Máxima autoridade: a conferência ministerial
O Conferência Ministerial, segundo Caparroz (2018), é o principal órgão 
decisório da OMC, que se reuni periodicamente a cada dois anos, com todos os 
membros da OMC, todos países ou uniões aduaneiras, sendo capaz a Conferência 
Ministerial de tomar decisões sobre todos os assuntos de qualquer um dos 
acordos comerciais multilaterais. Importante ressaltar que a OMC pertence aos 
seus membros, onde os países membros tomam suas decisões por meio de vários 
conselhos e comitês, cuja formação é constituída por todos os membros da OMC. 
TÓPICO 1 | ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO
121
Segundo nível: conselho geral
O Conselho Geral é o órgão incumbido pela tomada de decisão de mais 
alto nível da OMC em Genebra, reunindo-se regularmente para realizar as 
funções da OMC, apresenta representantes de todos os governos membros e tem 
permissão para agir em nome da conferência ministerial que se reúne apenas a 
cada dois anos (ANDERSON, s.d.).
O trabalho diário entre as conferências ministeriais é realizado por três 
órgãos:
• O Conselho Geral.
• O Órgãode Resolução de controvérsias l.
• O Órgão de Revisão de Políticas Comerciais l.
Todos os três órgãos são de fato isso. O acordo que Estabelece a OMC, 
declara que eles são todos o Conselho Geral, embora se reúnam sob diferentes 
termos de referência, eles se reportam à Conferência Ministerial.
Conselho Geral: segundo Caparroz (2018), opera em nome da Conferência 
Ministerial referente a todos os assuntos da OMC. Segundo o autor, o conselho 
geral se reúne com o órgão de solução de controvérsias e o órgão de revisão 
de políticas comerciais, objetivando supervisionar os processos de solução de 
controvérsias entre os membros e analisar as políticas comerciais dos membros.
Solução de controvérsias: segundo Anderson (s.d.), a resolução de 
disputas comerciais é uma das atividades principais da OMC, que surge quando 
a disputa de um governo membro crê que outro governo membro está violando 
um acordo ou compromisso que assumiu na OMC. A OMC possui um dos 
mecanismos internacionais de solução de controvérsias mais ativos do mundo, 
apresentando dados desde 1995, constando que 593 disputas foram levadas à 
OMC e mais de 350 decisões foram proferidas.
Revisões de política comercial: a vigilância das políticas comerciais 
nacionais é uma atividade de fundamental importância ao longo de todo o 
trabalho da OMC. No centro deste trabalho está o Mecanismo de Revisão de 
Políticas Comerciais (TPRM), em que todos os membros da OMC são revisados, 
variando a frequência das análises de cada país de acordo com sua participação 
no comércio mundial.
Terceiro nível: conselhos para cada ampla área de comércio e mais
Existem ainda outros três conselhos, cada um lidando com uma ampla 
área comercial diferente, relatam ao Conselho Geral:
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
122
• Conselho para o Comércio de Bens (Conselho de Mercadorias) l.
• Conselho para o Comércio de Serviços (Conselho de Serviços) l.
• Conselho para Aspectos Relacionados ao Comércio dos Direitos de Propriedade 
Intelectual (Conselho TRIPS).
Como o próprio nome já indica, segundo Caparroz (2018), os três conselhos 
têm a responsabilidade pelo andamento dos acordos da OMC, que lidam com 
suas respectivas áreas de comércio.
A OMC apresenta ainda seis outros órgãos, que são chamados de comitês 
por apresentar uma cobertura de escopo menor. No entanto, ainda assim é 
composto por os membros da OMC, reportando-se ao conselho geral. Os comitês 
abordam questões como comércio e desenvolvimento, meio ambiente, acordos 
regionais de comércio e questões administrativas.
Segundo Anderson (s.d.), a Conferência Ministerial de Cingapura, em 
dezembro de 1996, resolveu instituir novos grupos de trabalho para examinar 
a política de investimento e concorrência, a transparência nas compras 
governamentais e a facilitação do comércio. Por fim, segundo o autor, a OMC, 
ainda apresenta mais dois órgãos subsidiários que lidam com os acordos 
plurilaterais, que NÃO são assinados por todos os membros da OMC.
Plurilaterais: de interesse minoritário
Os acordos em sua maioria são assinados por todos os seus membros da 
OMC, porém, após a Rodada Uruguai, sobraram quatro acordos, originalmente 
negociados na Rodada Tóquio, que tinham um grupo mais restrito de signatários 
e são conhecidos como "acordos plurilaterais". Todos os outros acordos da Rodada 
de Tóquio se tornaram obrigações multilaterais, ou seja, obrigações para todos os 
membros da OMC, quando a Organização Mundial do Comércio foi criada em 
1995. Os quatro acordos conhecidos como "acordos plurilaterais", que tinham um 
grupo mais restrito de signatários são:
• Comércio de aeronaves civis.
• Compras governamentais.
• Produtos lácteos.
• Carne bovina.
Importante ressaltar que o os acordos sobre laticínios e carne bovina 
foram encerrados no final de 1997 com a criação de comitês relacionados à OMC 
(WTO, 2019).
TÓPICO 1 | ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO
123
2.3 PRINCÍPIOS DO SISTEMA DE NEGOCIAÇÃO
Os acordos realizados pela OMC, segundo Caparroz (2018), são consistentes 
e substanciais, tendo em vista que são textos legais que abrangem uma ampla 
gama de atividades, relatando fatos sobre: agricultura, têxtil e vestuário, bancos, 
telecomunicações, compras governamentais, padrões industriais e segurança de 
produtos, regulamentos de saneamento de alimentos, propriedade intelectual e 
muito mais. 
No entanto, existem seis princípios simples e fundamentais que estão 
presentes em todos esses documentos, esses princípios são a base do sistema 
de comércio multilateral (ANDERSON, s.d.). Os princípios, segundo Caparroz 
(2018) e Anderson (s.d.), são: 
• Não discriminação.
• Mais aberto.
• Previsível e transparente.
• Mais competitivo.
• Mais benéfico para países menos desenvolvidos.
• Proteja o meio ambiente.
Princípio 1 – Não discriminação
Um país não deve apresentar discriminação entre seus parceiros 
comerciais bem como não deve ter discriminação entre produtos e ou serviços 
entre nacionais próprios e estrangeiros (ANDERSON, s.d.). O princípio da não 
discriminação aborda dois itens o do (i) tratamento das nações mais favorecidas 
e (ii) tratamento nacional.
I- tratamento das nações mais favorecidas (NMF): refere-se à forma de 
tratamento de outras pessoas de forma igual. Segundo o autor, isso é realizado 
tendo que nos termos dos acordos da OMC, os países em regra geral não podem 
apresentar discriminação entre seus parceiros comerciais, em outras palavras, 
se um país conceder a alguém um favor especial, o país que assim o concedeu, 
deverá fazer o mesmo para todos os outros membros da OMC.
O princípio conhecido como tratamento da nação mais favorecida (NMF) 
apresenta tamanha importância, que consta como o primeiro artigo do Acordo 
Geral de Tarifas e Comércio – GATT, que regula o comércio de mercadorias 
(ANDERSON, s.d.). O princípio NMF, também é um princípio fundamental no 
Acordo Geral sobre Comércio de Serviços – GATS e no Acordo sobre Aspectos 
Relacionados ao Comércio dos Direitos de Propriedade Intelectual (TRIPS), 
embora em cada acordo o princípio seja tratado de maneira ligeiramente diferente.
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
124
São permitidas algumas exceções. Para o autor, os países podem estabelecer 
um acordo de livre comércio que se aplica apenas a bens comercializados 
dentro do grupo, discriminando bens externos, ou eles podem dar aos países 
em desenvolvimento, acesso especial a seus mercados, ou um país pode elaborar 
barreiras contra produtos que são considerados comercializados injustamente 
de países específicos e em relacionados aos serviços, os países podem, em 
circunstâncias limitadas, discriminar. 
II- Tratamento nacional: segundo Anderson (s.d.), desenvolve um tratamento 
a estrangeiros e locais de maneira igual, sem distinção, os bens importados 
e produzidos localmente devem ser tratados igualmente, pelo menos depois 
que os bens estrangeiros entram no mercado. Segundo o autor, o mesmo 
princípio de ser considerado aos serviços estrangeiros e nacionais, assim como 
as marcas registradas e locais, direitos autorais e patentes no exterior e local. 
O princípio de “tratamento nacional” significa dar aos outros o mesmo 
tratamento que os próprios nacionais, e também é encontrada em todos os três 
principais acordos da OMC (artigo 3° do GATT, o artigo 17° do GATS e do artigo 
3° do TRIPS), levando em consideração que o princípio é tratado de maneira 
ligeiramente diferente em cada um deles. O tratamento nacional somente se 
aplica quando um produto, serviço ou item de propriedade intelectual entra no 
mercado, portanto, cobrar impostos alfandegários em uma importação não é uma 
violação do tratamento nacional, mesmo que produtos produzidos localmente 
não paguem um imposto equivalente.
Princípio 2 – Mais aberto
O princípio do “mais aberto”, apresenta-se como o princípio do Comércio 
mais livre onde gradualmente, por meio de negociação, existe a redução das 
barreiras comerciais, que é um dos meios mais utilizados de incentivar o comércio,as barreiras em questão incluem direitos aduaneiros (ou tarifas) e medidas 
como proibições ou mesmo cotas de importação que limitam seletivamente as 
quantidades, sendo que de tempos em tempos, outras questões, como burocracia 
e políticas cambiais, também são discutidas (ROJAS, 2014).
Desde que a GATT foi instituída em 1947, segundo Caparroz (2018), 
ocorreram oito rodadas de negociações comerciais, conforme apresentado na 
Figura 1.
TÓPICO 1 | ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO
125
FIGURA 1 – AS OITO RODADAS DO GATT
FONTE: Caparroz (2018, p. 126)
Segundo Caparroz (2018), a abertura de mercados pode apresentar 
benefícios, mas também exige ajustes, sendo que os acordos da OMC permitem 
que os países realizem mudanças de forma gradativa, por meio da "liberalização 
progressiva", sendo que os países em desenvolvimento normalmente recebam 
um prazo maior para cumprir suas obrigações.
Princípio 3 – Previsível e transparente
As organizações, investidores e governos estrangeiros precisam ter 
segurança de que as barreiras comerciais não serão realizadas de forma arbitraria. 
Segundo o autor, a estabilidade e previsibilidade proporciona ao investidor um 
maior incentivo a colocar seu dinheiro no país, mais empresas são criadas, bem 
como os consumidores podem usufruir totalmente dos benefícios da concorrência, 
optando por produtos melhores e preços mais baixos.
Em algumas situações, segundo Caparroz (2018), é tão importante uma 
garantia de que não vai ocorrer aumento de uma barreira comercial, que pode 
ser tão importante quanto diminuir uma barreira comercial, visto que a garantia 
proporciona às organizações uma visão mais transparente de suas oportunidades 
futuras. Segundo o autor, com segurança e previsibilidade, o investimento 
aparece, o emprego aumenta, e o consumidor usufrui dos benefícios.
NOME INÍCIO DURAÇÃO PAÍSES TEMAS RESULTADOS
Genebra Abril 1947 7 meses 23 Tarifas
Assinatura do GATT e 45 mil 
concessões tarifárias
Annecy Abril 1949 5 meses 13 Tarifas
Acordos bilaterais com mais 
de 5 mil concessões tarifárias
Torquay Setembro 1950 8 meses 38 Tarifas
Acordos bilaterais com mais 
de 8.700 concessões tarifárias
Genebra II Janeiro 1956 5 meses 26
Tarifas e Admissão do 
Japão
Reduções tarifárias e aceitação, 
com restrições, do Japão
Dillon Setembro 1960 11 meses 26 Tarifas Concessões tarifárias
Kennedy Maio 1964 37 meses 62
Tarifas e medidas 
Antidumping
Concessões tarifárias e acordos 
não tarifários
Tóquio Setembro1973 74 meses 102
Medidas Tarifárias e 
Não Tarifárias
Reduções tarifárias e "código" 
plurilaterais
Uruguai Setembro 1986 87 meses 123
Medidas Tarifárias e Não 
Tarifárias, Regras Gerais, 
Serviços, Propriedade 
Intelectual, Solução de 
Controvérsias, Têxteis, 
Agricultura e Criação da 
OMC, entre outros
A rodada mais importante 
da história levou à criação 
da Organização Mundial do 
Comércio e à celebração de 
diversos acordos multilaterais
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
126
Princípio 4 – Mais competitivo
A OMC procura desencorajar práticas "injustas", como subsídios à 
exportação e produtos de despejo a um custo inferior ao ganho de participação 
de mercado (ANDERSON, s.d.). As questões são complexas e as regras tentam 
estabelecer o que é certo e o que é errado, ou mesmo o que é justo ou injusto, e 
como os governos podem responder, em particular cobrando taxas de importação 
adicionais calculadas para compensar os danos causados pelo comércio desleal.
Muitas vezes, a OMC é descrita como uma instituição de "livre comércio", 
porém é importante reforçar que o sistema da OMC permite tarifas e, em 
circunstâncias limitadas, aceita outras formas de proteção. A OMC é um sistema 
de regras dedicado à concorrência aberta, justa e sem distorções.
O princípio do comércio sem discriminação que aborda os itens do 
tratamento das nações mais favorecidas e tratamento nacional, são elaborados 
para garantir condições comerciais justas. Segundo Anderson (s.d.), isso ocorre 
também com o dumping e subsídios. As questões são complexas e as regras tentam 
estabelecer o que é justo ou injusto e como os governos podem responder, em 
particular cobrando taxas de importação adicionais calculadas para compensar 
os danos causados pelo comércio desleal (WTO, 2019).
Dumping: considera-se que há prática de dumping quando uma empresa 
exporta para o Brasil um produto a preço (de exportação) inferior àquele que pratica para 
o produto similar nas vendas para o seu mercado interno (valor normal). Desta forma, 
a diferenciação de preços já é por si só considerada como prática desleal de comércio. 
Exemplo: se a empresa A, localizada no país X, vende um produto neste país por US$ 
100 e exporta esse produto para o Brasil, em condições comparáveis de comercialização 
(volume, estágio de comercialização, prazo de pagamento), por US$ 80, considera-se que 
há prática de dumping com uma margem de US$ 20.
FONTE: MDIC. Dumping. [s.d.]a. Disponível em: http://www.mdic.gov.br/index.php/comercio 
-exterior/defesa-comercial/205-defesa-comercial-2/o-que-e-defesa-comercial/1768-
dumping. Acesso em: 21 fev. 2020.
NOTA
TÓPICO 1 | ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO
127
Princípio 5 – Mais benéfico para países menos desenvolvidos
Mais de três quartos dos membros da OMC são países em desenvolvimento 
e países em transição para economias de mercado. Segundo Anderson (s.d.), os 
acordos da OMC concedem períodos de transição para se ajustar às disposições 
mais desconhecidas e, talvez, difíceis da OMC. Para o autor, a OMC entende que 
estes países em desenvolvimento precisam de um prazo maior, bem como mais 
flexibilidade e privilégios especiais para conseguir se ajustar as normas e acordos 
tratados entre os membros da organização.
A OMC procura contribuir para o desenvolvimento dos países membros, 
sendo que, os países em desenvolvimento precisam de flexibilidade no tempo 
necessário para implementar os acordos do sistema, enquanto os próprios acordos 
herdam as disposições anteriores do GATT que permitem assistência especial e 
concessões comerciais para os países em desenvolvimento.
Princípio 6 – Proteja o meio ambiente
Os acordos da OMC permitem que os membros tomem medidas para 
proteger não apenas o meio ambiente, mas também a saúde pública, a saúde 
animal e a saúde das plantas. No entanto, segundo Anderson (s.d.), essas medidas 
devem ser aplicadas da mesma maneira para empresas nacionais e estrangeiras, 
em outras palavras, os membros não devem usar medidas de proteção ambiental 
como um meio de disfarçar políticas protecionistas.
2.4 CONTRIBUIÇÃO DA OMC PARA COMÉRCIO 
INTERNACIONAL
A Organização Mundial do Comércio (OMC), através de seu sistema de 
negociação procura, transformar o mundo em um lugar melhor (WTO, 2019). 
Segundo o autor, como todo o sistema, a OMC, não tem um sistema perfeito, 
até mesmo porque se tivesse um sistema perfeito, não existiria a necessidade de 
negociações adicionais e de o sistema evoluir e reformar continuamente.
Segundo Anderson (s.d.) existem dez coisas que a OMC já faz, mas que 
tem muito a melhorar, ou ainda pode vir a fazer, mostrando assim várias razões 
pelas quais a OMC contribuiu para o comércio internacional: 
1- reduzir custos de vida e elevar os padrões de vida;
2- resolver disputas e reduzir tensões comerciais;
3- estimular o crescimento econômico e o emprego;
4- reduzir o custo de fazer negócios internacionalmente;
5- incentivar a boa governança;
6- ajudar os países a se desenvolver;
7- dar uma voz mais forte aos fracos;
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
128
8- apoiar o meio ambiente e a saúde;
9- contribuir para a paz e a estabilidade;
10- ser eficaz sem chegar às manchetes.
1- Reduzir os custos de vida e elevar os padrões de vida: somos todos 
consumidores, os preços que pagamos por nossos alimentos e roupas, nossas 
necessidades, luxos e tudo mais, são afetados pelas políticas comerciais. A 
Organização Mundial do Comércio contribui por meio das negociações dos 
acordos comerciais proporcionar benefíciospara os investidores, empresários, e 
o próprio consumidor.
2- Resolver disputas e reduzir tensões comerciais: quanto mais comércio, 
mais bens e serviços comercializados e mais países comerciais, proporcionam 
mais benefícios, porém também podem proporcionar o aumento do potencial de 
atrito. Cabendo ao sistema de negociação da OMC lidar com os atritos comerciais 
de duas maneiras:
• uma é conversar: os países negociam regras que são aceitáveis para todos.
• o outro é resolver disputas: se os países estão cumprindo essas regras acordadas.
3- Estimular o crescimento econômico e o emprego: a relação entre 
comércio e emprego é complexa, da mesma forma que é verdade que o comércio 
pode criar empregos, também é igualmente verdade que a concorrência das 
importações pode colocar os produtores sob pressão e levá-los a demitir 
trabalhadores (ANDERSON, s.d.). Segundo o autor, a ação da concorrência 
de produtores estrangeiros varia entre empresas de um setor, entre setores da 
economia e entre países, sendo que o mesmo acontece com o impacto de novas 
oportunidades comerciais.
4- Reduzir o custo de fazer negócios internacionalmente: grande 
parte dos benefícios do sistema de negociação são mais difíceis de resumir em 
números, porém ainda são fundamentais, visto que são resultantes de princípios 
essenciais no núcleo do sistema de negociação comercial e simplificam a vida das 
organizações envolvidas diretamente no comércio bem como dos produtores de 
bens e serviços.
5- Incentivar a boa governança: a transparência, desenvolvida através de 
informações e conhecimentos compartilhados, as normas reduzem a arbitrariedade 
e as oportunidades de corrupção, assim como também proporciona a proteção 
aos governos do efeito do lobby.
TÓPICO 1 | ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO
129
Lobby: é um termo é comumente utilizado para designar um grupo de pessoas, 
físicas ou jurídicas, que se organizam em torno de um objetivo em comum e tentam 
interferir nas decisões do poder executivo e legislativo para que estas coincidam com os 
seus interesses. Os lobbys, também conhecidos por grupos de pressão, são muito comuns 
no âmbito político. Teoricamente, são tidos como uma forma de debater e comunicar os 
interesses de determinados grupos sociais ou de interesse aos parlamentares ou executivos 
do governo.
FONTE: <https://www.significados.com.br/lobby/>. Acesso em: 12 fev. 2020.
NOTA
6- ajudar os países a se desenvolver: por meio de um sistema comercial a 
OMC procura criar, comércio mais aberto que possa alavancar o desenvolvimento 
econômico e contribuir com os países a prosperar, desta forma, comércio e 
desenvolvimento contribuem um para com o outro (ANDERSON, s.d.).
7- dar aos fracos uma voz mais forte: os países menores seriam mais 
fracos sem a OMC, mas com o órgão internacional estas diferenças no poder de 
barganha são diminuídas por meio de regras acordadas, tomada de decisões por 
consenso e construção de coalizões (WTO, 2019). As coalizões proporcionam aos 
países em desenvolvimento uma voz mais forte nos processos de negociações, 
onde os acordos resultantes significam que todos os países, entre eles os mais 
poderosos, devem seguir as regras.
8- apoiar o meio ambiente e a saúde: o sistema da OMC (ANDERSON, 
s.d.) trata do comércio, mas sem deixar de se preocupar com questões ambientais 
e de saúde, sendo que a importância dessas preocupações está consolidada em 
normas. O Acordo de Marraquexe que estabelece que a OMC apresente entre 
seus objetivos o uso ideal dos recursos mundiais, o desenvolvimento sustentável 
e a proteção ambiental.
9- contribuir para a paz e a estabilidade: as normas de comércio mundial 
consolidam a economia internacional, desencorajando claras etapas atrasadas 
nas políticas e proporcionando políticas mais presumíveis, impedindo o 
protecionismo; aumentando a segurança, sendo construtores de confiança.
10- ser eficaz sem chegar às manchetes: é comum que negociações 
e disputas acabem virando notícias, mas muito trabalho vital da OMC ocorre 
nos bastidores, fora dos holofotes para contribuir com o comércio a fluir sem 
problemas, para o ajudar a economia internacional.
130
RESUMO DO TÓPICO 1
Neste tópico, você aprendeu que:
• A Organização Mundial do Comércio (OMC) é um órgão em que os governos 
membros procuram solucionar os conflitos comerciais que exista entre outros 
países.
• Os princípios da OMC são: não discriminação; mais aberto; previsível e 
transparente; mais competitivo; mais benéfico para países menos desenvolvidos; 
proteja o meio ambiente.
• As três línguas oficiais na OMC são inglês, francês e espanhol.
• As principais atividades da OMC são: negociar a redução ou eliminação de 
obstáculos ao comércio; administrar e monitorar a aplicação das regras; 
monitorar e revisar as políticas comerciais de nossos membros; resolver 
disputas; fornecer e capacitar as autoridades governamentais; auxiliar o 
processo de adesão; conduzindo pesquisas econômicas; e explicar e educar.
• Os acordos plurilaterais são acordos sobre: comércio de aeronaves civis; 
compras governamentais; produtos lácteos; carne bovina.
• As dez contribuições da OMC para comércio internacional são: reduzir custos 
de vida e elevar os padrões de vida; resolver disputas e reduzir tensões 
comerciais; estimular o crescimento econômico e o emprego; reduzir o custo 
de fazer negócios internacionalmente; incentivar a boa governança; ajudar 
os países a desenvolver; dar uma voz mais forte aos fracos; apoiar o meio 
ambiente e a saúde; contribuir para a paz e a estabilidade; e ser eficaz sem 
chegar às manchetes.
131
1 Quais são os princípios da OMC?
2 Quais são as línguas oficiais na OMC?
3 Quais são as principais atividades da OMC?
4 Quase são e/ou sobre o que trata os quatro acordos plurilaterais tratados na 
OMC?
5 Quais são as dez contribuições da OMC para comércio internacional?
AUTOATIVIDADE
132
133
TÓPICO 2
COMÉRCIO INTERNACIONAL
UNIDADE 3
1 INTRODUÇÃO
Desde que os povos passaram a se organizar, no início da civilização, 
parece ter aparecido de forma natural a ideia de que o comércio poderia gerar 
benefícios mútuos para todas as nações (CAPARROZ, 2018). Esta proposta vem 
do pensamento de uma questão prática de que é inconcebível produzir com 
eficiência todos os bens imprescindíveis para certa sociedade. 
Segundo Krugman e Obstfeld (1999), existem duas razões básicas que 
fazem com que as nações concordem em participar do comércio internacional, 
sendo que, cada uma destas razões ajuda para o próprio ganho comercial: (i) os 
países são diferentes uns dos outros; (ii) obtenção de economia em escala.
Primeiramente, de acordo com Krugman e Obstfeld (1999), os países 
aceitam o processo de comercialização tendo em vista que são diferentes uns 
dos outros, ou seja, os países, bem como os indivíduos, podem obter vantagens 
por suas diferenças, atingindo um arranjo no qual cada um produz os bens que 
melhor domina. 
Os países comercializam de forma que possam conseguir economias 
de escala na produção, ou seja, se cada um se especializa na produção de uma 
variedade limitada de bens, ele pode produzir em maior quantidade, em escala 
maior, e como congruência produzir com mais eficiência do que se tentasse 
produzir tudo (KRUGMAN, OBSTFELD, 1999).
Podemos afirmar, segundo Caparroz (2018), que a teoria do comércio 
internacional é uma das teorias mais antigas da história do pensamento político 
e econômico do comércio mundial. Já no início dos tempos, em que os primeiros 
assentamentos de seres humanos organizados migraram para a grande aventura 
da civilização, os acordos comerciais entre diferentes povos foi objeto de 
indagações e questionamentos.
Neste tópico, sobre comércio internacional, abordaremos inicialmente as 
principais teorias clássicas e modernas do comércio internacional, em seguida 
abordaremos os documentos envolvidos no processo de exportação, verificando 
quais são os documentos internos e externos envolvidos no comércio mundial.
134
UNIDADE3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
2 TEORIAS CLÁSSICAS E MODERNAS DO COMÉRCIO 
INTERNACIONAL
O conhecimento das teorias clássicas e modernas do comércio internacional 
são fundamentais para construção do conhecimento crítico, não só sobre o próprio 
comércio, mas também sobre a sua influência para a evolução e desenvolvimento 
dos portos. O conhecimento das teorias proporciona analisar a evolução histórica 
do comércio internacional, bem como entendendo como os portos são importantes 
para sua evolução tendo em visto Caparroz (2018), que durante anos a principal 
forma movimentação de mercadorias foi por meio marítimo e que, segundo 
Schmitz (2012), só pode se desenvolver, graças aos estudos de pesquisadores 
que desenvolveram teorias que contribuíram tanto para o desenvolvimento dos 
portos quanto para o própria economia mundial.
Enquanto o comércio é o conceito de troca de bens e serviços entre duas 
pessoas ou entidades, o comércio internacional é então o conceito desse intercâmbio 
entre pessoas ou entidades em dois países diferentes (SCHMITZ, 2012).
Ao longo dos tempos, as escolas, as grandes personalidades científicas e 
operadoras no campo do comércio apresentaram seus pensamentos com relação 
às questões sob discussão do comércio internacional, surgindo diversas teorias 
que foram evoluindo ao longo do tempo (TERZEA, 2016). 
Com o tempo, os economistas desenvolveram teorias para explicar os 
mecanismos do comércio internacional, sendo que as principais teorias históricas 
são chamadas clássicas. As teorias clássicas do comércio internacional são:
• Mercantilismo.
• Teoria da vantagem absoluta.
• Teoria da vantagem comparativa.
• Teoria de heckscher-ohlin ou teoria das proporções fatoriais. 
Em contraste com as teorias clássicas do comércio baseadas no país, a 
categoria de teorias modernas e baseadas na empresa surgiu após a Segunda 
Guerra Mundial e foi desenvolvida em grande parte por professores de escolas 
de negócios, não por economistas (SCHMITZ, 2012). 
As teorias baseadas em firmas evoluíram com o crescimento da multinacional, 
onde as teorias baseadas no país não conseguiram lidar adequadamente com 
a expansão das multinacionais ou do comércio intraindustrial, que se refere ao 
comércio entre dois países de bens produzidos no mesmo setor. Por exemplo, o 
Japão exporta veículos Toyota para a Alemanha e importa automóveis Mercedes-
Benz da Alemanha.
TÓPICO 2 | COMÉRCIO INTERNACIONAL
135
Diferentemente das teorias baseadas no país, as teorias baseadas na 
empresa incorporam outros fatores de produtos e serviços, incluindo fidelidade à 
marca e ao cliente, tecnologia e qualidade, na compreensão dos fluxos comerciais 
(SCHMITZ, 2012). As teorias começaram a mudar para explicar o comércio da 
perspectiva de uma empresa, e não de um país (TERZEA, 2016).
Essas teorias modernas do comércio internacional são:
• Teoria da similaridade por país.
• Teoria do ciclo de vida do produto.
• Teoria da rivalidade estratégica global.
• Teoria nacional das vantagens competitivas de Porter.
Ambas as categorias, clássica e moderna, consistem em várias teorias 
internacionais. Passamos a detalhar cada uma das teorias do comércio internacional.
2.1 MERCANTILISMO
Desenvolvido no século XVI, o mercantilismo foi um dos primeiros esforços 
para desenvolver uma teoria econômica (TERZEA, 2016). Segundo Schmitz (2012), 
a teoria mercantilismo afirmava que a riqueza de um país era determinada pela 
quantidade de suas propriedades em ouro e prata, onde no sentido mais simples, 
os mercantilistas acreditavam que um país deveria aumentar suas reservas de 
ouro e prata, promovendo as exportações e desencorajando as importações. 
Segundo Schmitz (2012), se as pessoas em outros países compram mais 
de você (exportações) do que vendem para você (importações), elas precisam 
pagar a diferença em ouro e prata. Para a autora, o objetivo de cada país era ter 
um superávit comercial ou uma situação em que o valor das exportações fosse 
maior que o valor das importações e evitar um déficit comercial, ou uma situação 
em que o valor das importações seja superior ao valor das exportações. Para 
Terzea (2016) o mercantilismo se concentra nas quantidades de metais preciosos 
à disposição dos países, obtidos com base na promoção de exportações e restrição 
de importações.
Se analisarmos de forma mais aprofundada e detalhadas à história do 
mundo, entre os anos de 1500 a 1800, ajuda a explicar porque o mercantilismo 
floresceu (SCHMITZ, 2012). Segunda a autora, os anos 1500 marcaram a ascensão 
de novos estados-nações, onde os governantes procuravam fortalecer suas nações 
construindo exércitos maiores e instituições nacionais. 
Ao aumentar as exportações e o comércio, segundo Schmitz (2012), os 
governantes conseguiram reunir mais ouro e riqueza para seus países, desta 
forma muitos países usavam da estratégia do protecionismo, impondo restrições 
às importações. 
136
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
Protecionismo é uma doutrina, uma teoria que prega um conjunto de medidas 
a serem tomadas no sentido de favorecer as atividades econômicas internas, reduzindo e 
dificultando ao máximo, a importação de produtos e a concorrência estrangeira. Tal teoria 
é utilizada por praticamente todos os países, em maior ou menor grau.
FONTE: <https://brasilescola.uol.com.br/economia/protecionismo.htm>. Acesso em: 12 fev. 2020.
DICAS
As nações expandiram suas riquezas por meio do uso de suas colônias 
ao redor do mundo, em um esforço para controlar mais comércio e acumular 
mais riquezas. Um exemplo disso foi o império colonial britânico, sendo um 
dos exemplos mais bem-sucedidos que procurou aumentar sua riqueza usando 
matérias-primas de lugares que hoje são as Américas e a Índia (SCHMITZ, 
2012). França, Holanda, Portugal e Espanha também foram bem-sucedidos na 
construção de grandes impérios coloniais que geraram grande riqueza para seus 
países governantes.
Embora o mercantilismo seja uma das mais antigas teorias comerciais, 
ele permanece parte do pensamento moderno, apresentando países como Japão, 
China, Cingapura, Taiwan e até a Alemanha ainda favorecem as exportações e 
desencorajam as importações por meio de uma forma de neomercantilismo, na 
qual os países promovem uma combinação de políticas e restrições protecionistas 
e subsídios da indústria doméstica (SCHMITZ, 2012). Segundo a autora, quase 
todos os países, em um ponto ou outro, implementaram alguma forma de política 
protecionista para proteger os principais setores de sua economia. 
Enquanto as empresas orientadas para a exportação geralmente apoiam 
políticas protecionistas que favorecem seus setores ou firmas, outras empresas 
e consumidores são prejudicados pelo protecionismo (SCHMITZ, 2012). Os 
contribuintes pagam subsídios governamentais de exportações selecionadas na 
forma de impostos mais altos, onde as restrições de importação levam a preços 
mais altos para os consumidores, que pagam mais por bens ou serviços fabricados 
no exterior.
TÓPICO 2 | COMÉRCIO INTERNACIONAL
137
2.2 TEORIA DA VANTAGEM ABSOLUTA
Em 1776, Adam Smith questionou a principal teoria mercantil da época em 
seu livro “A riqueza das nações” onde o autor aduz sobre a natureza e as causas 
da riqueza das nações (TERZEA, 2016). A riqueza de uma nação não deveria ser 
julgada pela quantidade de ouro e prata que possuía, mas pelos padrões de vida 
de seu povo, ou mesmo por aquilo que o dinheiro pode comprar.
Segundo Terzea (2016), Adam Smith ofereceu uma nova teoria do 
comércio chamada vantagem absoluta, que se concentrava na capacidade de um 
país produzir um bem com mais eficiência do que em outra nação. O comércio 
entre países não deveria ser regulamentado ou restringido por políticas ou 
intervenções do governo, afirmando que o comércio deve fluir naturalmente de 
acordo com as forças do mercado. 
Em um mundo hipotético de dois países, segundo Schmitz (2012), se 
o País ‘A’ pudesse produzir um bem mais barato ou mais rápido (ou ambos) 
do que o País ‘B’, o País ‘A’teria a vantagem e poderia se concentrar em se 
especializar na produção desse bem. Da mesma forma, se o País ‘B’ fosse melhor 
em produzir outro bem, também poderia se concentrar na especialização, onde 
por especialização, os países gerariam eficiência, porque sua força de trabalho se 
tornaria mais qualificada ao realizar as mesmas tarefas, a produção também se 
tornaria mais eficiente.
2.3 TEORIA DA VANTAGEM COMPARATIVA
Porque a teoria da vantagem absoluta deixou sem esclarecer muitos 
aspectos, David Ricardo desenvolveu a teoria das vantagens comparativas, como 
continuação do caminho aberto por Adam Smith, o novo estágio econômico, no 
início do século XIX, impôs o desenvolvimento de uma nova teoria sobre comércio 
internacional (TERZEA, 2016). Na tentativa de determinar quais bens e serviços 
caso um país produza, a teoria da vantagem comparativa leva em consideração o 
conceito de custo de oportunidade.
Segundo Schmitz (2012), o desafio da teoria da vantagem absoluta era que 
alguns países podem ser melhores na produção de ambos os bens e, portanto, têm 
uma vantagem em muitas áreas, em contraste, outro país pode não ter quaisquer 
vantagens absolutas úteis. Para responder a esse desafio, David Ricardo – 
economista inglês, introduziu a teoria da vantagem comparativa em 1817, onde 
Ricardo argumentou que, mesmo que o país ‘A’ tivesse a vantagem absoluta na 
produção de ambos os produtos, a especialização e o comércio ainda poderiam 
ocorrer entre dois países.
138
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
Em 1817, em seu livro “Sobre os princípios da economia política e 
tributação”, David Ricardo aduz a ideia de custo comparativo, mencionando 
que entre países nem sempre ocorre trocas equivalentes e, consequentemente, 
em comércio internacional, há sempre uma ‘vantagem absoluta’ para cada país 
participante (TERZEA, 2016). Segundo a autora, David Ricardo tenta mostrar que 
no mundo de relações internacionais, os países têm a oportunidade de ganhar se 
eles se especializam nos bens com a menor quantidade de trabalho. 
A vantagem comparativa, segundo Schmitz (2012), ocorre quando um 
país não pode produzir um produto com mais eficiência do que o outro país; 
no entanto, ele pode produzir esse produto melhor e com mais eficiência do 
que outros produtos, a diferença entre essas duas teorias é sutil. Para o autor, 
a vantagem comparativa concentra-se nas diferenças de produtividade relativa, 
enquanto a vantagem absoluta analisa a produtividade absoluta.
A teoria foi apreciada pelos países favorecido pela política liberal nas 
relações internacionais do comércio, no entanto, também teve oponentes em 
países da Europa Central e Oriental, e EUA, sendo esta a razão pela qual, mais 
tarde, J.M. Keynes mostra que o livre comércio pode levar além da exportação de 
mercadorias para a exportação de desemprego (TERZEA, 2016).
Exemplo de vantagem comparativa
 Vejamos um exemplo hipotético simplificado para ilustrar a diferença sutil entre 
esses princípios. Miranda é uma advogada de Wall Street que cobra US $ 500,00 por hora 
por seus serviços jurídicos. Acontece que Miranda também pode digitar mais rápido do que 
os assistentes administrativos em seu escritório, que recebem US $ 40,00 por hora. Embora 
Miranda tenha claramente a vantagem absoluta nos dois conjuntos de habilidades, ela deve 
fazer os dois trabalhos? Não. A cada hora que Miranda decide digitar, em vez de fazer 
um trabalho legal, ela estaria perdendo US $ 460,00 em renda. Sua produtividade e renda 
serão mais altas se ela se especializar em serviços jurídicos mais bem pagos e contratar o 
assistente administrativo mais qualificado, capaz de digitar rápido, embora um pouco mais 
lento que Miranda. Ao fazer com que Miranda e sua assistente se concentrem em suas 
respectivas tarefas, sua produtividade geral como equipe é maior. Essa é uma vantagem 
comparativa. Uma pessoa ou um país se especializará em fazer o que faz relativamente 
melhor. Na realidade, a economia mundial é mais complexa e consiste em mais de dois 
países e produtos. Barreiras ao comércio podem existir e as mercadorias devem ser 
transportadas, armazenadas e distribuídas. No entanto, este exemplo simplista demonstra a 
base da teoria da vantagem comparativa.
Fonte: SCHMITZ, Andy. International Business. Editora: Saylor Academy. 2012
DICAS
TÓPICO 2 | COMÉRCIO INTERNACIONAL
139
2.4 TEORIA DE HECKSCHER-OHLIN OU TEORIA DAS 
PROPORÇÕES FATORIAIS
As teorias de Smith e Ricardo, segundo Schmitz (2012), não ajudaram os 
países a determinar quais produtos dariam uma vantagem a um país, ambas as 
teorias supunham que mercados livres e abertos levariam países e produtores a 
determinar quais bens eles poderiam produzir com mais eficiência. Segundo Terzea 
(2016), no início de 1900, os dois economistas suecos Eli Heckscher e Bertil Ohlin 
concentraram sua atenção em como um país poderia obter vantagem comparativa 
produzindo produtos que utilizavam fatores em abundância no país. 
A teoria é baseada nos fatores de produção de um país: terra, trabalho e 
capital, que fornecem os fundos para investimentos em plantas e equipamentos 
(SCHMITZ, 2012). Os economistas suecos Eli Heckscher e Bertil Ohlin 
determinaram que o custo de qualquer fator ou recurso era função da oferta e 
demanda, onde fatores em grande oferta com relação à demanda seriam mais 
baratos; fatores de grande demanda com relação à oferta seriam mais caros.
A teoria, também chamada de teoria das proporções fatoriais, afirmou 
que os países produziriam e exportariam bens que exigissem recursos ou fatores 
com grande oferta e, portanto, fatores de produção mais baratos, em contraste, os 
países importariam bens que exigiam recursos escassos, mas com maior demanda 
(SCHMITZ, 2012). Para o autor, por exemplo, a China e a Índia abrigam grandes 
e baratas equipes de trabalho, portanto, esses países se tornaram os locais ideais 
para indústrias de trabalho intensivo, como têxteis e vestuário.
2.5 TEORIA DA SIMILARIDADE POR PAÍS
Segundo Schmitz (2012), o economista sueco Staffan Linder desenvolveu a 
teoria da similaridade do país em 1961, quando ele tentou explicar o conceito de 
comércio intraindustrial. A teoria de Linder propôs que os consumidores em países 
que estão no mesmo estágio de desenvolvimento teriam preferências semelhantes, 
sugerindo que as empresas produzissem primeiro para consumo doméstico.
Geralmente, segundo Schmitz (2012), quando as empresas exploram a 
exportação descobrem que mercados semelhantes ao mercado interno, em termos 
de preferências do cliente, oferecem o maior potencial de sucesso. Segundo 
Schmitz (2012), a teoria da similaridade entre países de Linder afirma então que 
a maior parte do comércio de produtos manufaturados ocorre entre países com 
renda per capita semelhante, e o comércio intraindustrial será comum. 
Essa teoria geralmente é mais útil para entender o comércio de mercadorias 
em que nomes de marcas e reputações de produtos são fatores importantes nos 
processos de tomada de decisão e compra (SCHMITZ, 2012).
140
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
2.6 TEORIA DO CICLO DE VIDA DO PRODUTO
O professor Raymond Vernon, da Harvard Business School, desenvolveu 
a teoria do ciclo de vida do produto na década de 1960, tendo sua origem no 
campo do marketing, a teoria afirmava que o ciclo de vida de um produto tem 
três estágios distintos (SCHMITZ, 2012): 
1- novo produto; 
2- produto em maturação; e 
3- produto padronizado. 
A teoria, segundo Schmitz (2012), partia do princípio de que a produção do 
novo produto ocorresse completamente no país de origem de sua inovação, sendo 
que na década de 1960, essa era uma teoria útil para explicar o sucesso da fabricação 
nos Estados Unidos. Segundo o autor, a manufatura dos EUA foi o produtor 
dominante globalmente em muitos setores após a Segunda Guerra Mundial.
A teoria também foi usada para descrever como o computador pessoal 
(PC) passou por seu ciclo de produto sendo que na década de 1970 o PC foi 
um novo produtoe se tornou um produto maduro nas décadas de 1980 e 1990, 
apresentando atualmente no estágio de produto padronizado e a maioria do 
processo de fabricação e produção é realizada em países de baixo custo na Ásia e 
no México (SCHMITZ, 2012).
2.7 TEORIA DA RIVALIDADE ESTRATÉGICA GLOBAL
A teoria da rivalidade estratégica global surgiu na década de 1980 e foi 
baseada no trabalho dos economistas Paul Krugman e Kelvin Lancaster, onde 
sua teoria tinha como foco as multinacionais e seus esforços para obter uma 
vantagem competitiva contra outras empresas globais em seu setor. As empresas 
encontraram concorrência global em seus setores e, para prosperar, precisaram 
desenvolver vantagens competitivas. As maneiras críticas pelas quais as empresas 
podem obter uma vantagem competitiva sustentável são chamadas de barreiras à 
entrada para esse setor (SCHMITZ, 2012).
As barreiras à entrada referem-se aos obstáculos que uma nova empresa 
pode enfrentar ao tentar entrar em um setor ou novo mercado (SCHMITZ, 2012). 
Segundo o autor, as barreiras de entrada que as organizações podem procurar 
otimizar incluem:
• Pesquisa e desenvolvimento.
• A propriedade dos direitos de propriedade intelectual.
• Economias de escala.
• Processos ou métodos de negócios exclusivos, além de uma vasta experiência 
no setor.
• Controle de recursos ou acesso favorável a matérias-primas.
TÓPICO 2 | COMÉRCIO INTERNACIONAL
141
2.8 TEORIA NACIONAL DAS VANTAGENS COMPETITIVAS 
DE PORTER
Na contínua evolução das teorias do comércio internacional, Michael 
Porter, da Harvard Business School, desenvolveu um novo modelo para explicar 
a vantagem competitiva nacional em 1990 (SCHMITZ, 2012). Segundo o autor, 
a teoria de Porter afirmou que a competitividade de uma nação em um setor 
depende da capacidade do setor de inovar e atualizar, tendo sua teoria como foco 
a explicação do porquê algumas nações são mais competitivas em certos setores. 
Para explicar sua teoria, segundo Schmitz (2012), Porter identificou quatro 
determinantes que ele vinculou. Os quatro determinantes são: 
• Recursos e capacidades do mercado local.
• Condições de demanda do mercado local. 
• Fornecedores locais e indústrias complementares.
• Características da empresa local.
Segundo Schmitz (2012), a teoria de Porter, junto a outras teorias modernas 
e baseadas em firmas, oferece uma interessante interpretação das tendências do 
comércio internacional, no entanto, elas permanecem teorias relativamente novas 
e minimamente testadas.
3 DOCUMENTOS NECESSÁRIOS A EXPORTAÇÃO
O exportador é o responsável pela emissão ou adquirir de todos os 
documentos de exportação, até mesmo daqueles solicitados pelo importador 
(ROJAS, 2014). Os documentos utilizados na exportação se dividem em: 
• Documentos de uso interno: utilizados dentro do país:
◦ RE – Registro de Exportação.
◦ RES – Registro de Exportação Simplificado.
◦ Nota Fiscal.
◦ Contrato de câmbio.
• Documentos de uso externo: utilizados nos países a que se destinam as exportações: 
◦ Fatura Consular. 
◦ Documento de Saque ou Cambial – Draft. 
◦ Fatura Comercial – Commercial Invoice.
◦ Romaneio de Embarque – Packing List.
◦ Bill of Lading ou Airway Bill.
◦ Certificado Fitossanitário.
◦ Certificados de Origem para ALADI ou para o MERCOSUL. 
◦ Certificado de Origem Form A – SGP.
◦ Certificado ou Apólice de Seguro.
◦ Certificado de Qualidade ou de Inspeção.
142
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
3.1 DOCUMENTOS DE USO INTERNO
Os documentos de uso interno, segundo Rojas (2014), são os utilizados 
dentro do país, e são formada por quatro documentos: RE – Registro de Exportação; 
RES – Registro de Exportação Simplificado; Nota Fiscal; Contrato de câmbio.
RE – Registro de Exportação
Segundo Rojas (2014), é documento que informa todas as características 
da atividade sob a ótica comercial, fiscal e cambial. Segundo Receita (2019), o RE – 
Registro de Exportação, precisará ser adquirido antecipadamente à Declaração de 
Exportação (DE) e ao embarque das cargas, existindo situações determinadas em 
norma quanto à possibilidade de ser efetuado após o embarque das mercadorias.
RES – Registro de Exportação Simplificado
O Registro de Exportação Simplificado, segundo Rojas (2014), é realizado 
eletronicamente pelo exportador ou por seu representante via SISCOMEX e 
aplicado em exportações simplificadas, que são aquelas em que apresenta valor 
até US$ 10.000,00. É um registro implicado devido ao valor baixo com cobertura 
cambial e para embarque imediato para o exterior.
Nota fiscal
A nota fiscal, segundo Rojas (2014), é o documento que segue com o 
produto do estabelecimento do exportador ao local de embarque.
Contrato de câmbio
O contrato de câmbio, segundo Rojas (2014), é documento legal utilizado 
para realizar a conversão da moeda estrangeira no processo de exportação e seu 
recebimento em reais. Segundo o autor, o contrato de câmbio é documento que 
é elaborado eletronicamente pelo banco ou mesmo pelo corretor de câmbio via 
SISBACEN e assinado pelas partes envolvidas.
O Sistema de Informações Banco Central – Sisbacen, segundo BCB (2018), 
é formado por sistemas e recursos de tecnologia da informação para assistência e 
condução de procedimentos de trabalho do BC que tem como objetivo:
• Munir o Banco Central (BC) de ferramentas tecnológicas da informação para a 
realização da sua missão institucional (BCB, 2018).
• Simplificar a captação, a tabulação e a comunicação de informações de interesse 
do BCl (BCB, 2018).
• Providenciar para órgãos e entidades do Poder Público, assim como também 
para pessoas físicas e jurídicas, informações constantes das suas bases de 
dados e de conveniência desses entes, atentando as normas de confidência que 
legalmente envolvem essas informações (BCB, 2018).
TÓPICO 2 | COMÉRCIO INTERNACIONAL
143
Assim que for realizado o cadastramento no Sisbacen, segundo BCB, 
(2018), o usuário pode realizar consultas e repasses de informações de acordo 
com o seu perfil de usuário.
3.2 DOCUMENTOS DE USO EXTERNO
Os documentos de uso externo, segundo Rojas (2014), são os utilizados 
nos países a que se destinam as exportações e são formadas por dez documentos: 
Fatura Consular; Documento de Saque ou Cambial (Draft); Fatura Comercial 
(Commercial Invoice); Romaneio de Embarque (Packing List); Bill of Lading ou 
Airway Bill; Certificado Fitossanitário; Certificados de Origem para ALADI ou 
para o MERCOSUL; Certificado de origem form a (SGP); Certificado ou apólice de 
seguro; e Certificado de qualidade ou de inspeção.
Fatura consular
A Fatura Consular segundo Rojas (2014), é normatizada por alguns poucos 
países, e apresenta a maioria das informações contidas na Fatura Comercial, sendo 
um documento impresso elaborado pelo exportador e exigido pelo consulado do 
país importador.
Segundo Aladi (s.d.), a fatura consular refere-se ao documento emitido 
pelo vendedor de um produto em uma transação comercial internacional, sendo 
um documento apresentado ao Serviço de Alfândegas do importador, com a 
prévia aprovação do cônsul do país exportador.
Documento de saque ou cambial – Draft
O Documento de Saque ou Cambial – Draft, segundo Rojas (2014), é título 
de crédito da exportação, muito similar ao que chamamos no mercado interno 
de uma duplicata, inclusive quanto à eventual necessidade de aceite ou protesto.
Fatura comercial – Commercial invoice
A Fatura Comercial no inglês Commercial Invoice, segundo Rojas (2014), 
refere-se ao documento exigido para a realização do pagamento da exportação bem 
como para a retirada das mercadorias pelo comprador no exterior (importador). 
Segundo o autor, o documento apresenta todos os dados da comercialização: 
valores, quantidades, prazos, forma de pagamento, modalidade de transporte, 
assinatura do exportador.
Segundo Receita (2019), a fatura comercial é o documento de natureza 
contratual que apresenta dados sobre a operação de compra e venda entre o 
importador brasileiro e o exportador estrangeiro.
144
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROSRomaneio de embarque – Packing list
O Romaneio de Embarque, termo no inglês Packing List, segundo 
Rojas (2014), é o documento que caracteriza individualmente os volumes das 
embalagens de transporte, indicando: 
• Respectivo conteúdo. 
• Pesos líquido e bruto. 
• Dimensões e numeração dos volumes em ordem sequencial.
Segundo Receita (2019) o Romaneio de Embarque – Packing List, não 
apresenta uma norma que padronize ou mesmo normatize um modelo para este 
documento, porém é comum apresentar alguns elementos como:
• Quantidade total de volumes (embalagem).
• Marcação dos volumes.
• Identificação dos volumes por ordem numérica.
• Espécie de embalagens (caixa, pallet etc.) contendo peso líquido, peso bruto, 
dimensões unitárias e o volume total da carga.
Bill of lading ou airway bill
O documento Bill of Lading ou Airway Bill, segundo Rojas (2014), é 
expedido pelo transportador internacional da mercadoria, bem como também 
pelo seu agente de carga. Segundo o site Portogente (2019), o documento Bill 
of Lading ou Airway Bill, é considerado o documento mais importante tanto da 
navegação quanto do comércio exterior, sendo expedido pelo armador, podendo 
ser assinado pelo comandante do navio, bem como pela agência marítima 
representante do armador, em seu nome.
Certificado fitossanitário
O Certificado Fitossanitário segundo Rojas (2014), é aplicado s 
mercadorias que requeiram análise específica, sendo expedido pelos Ministérios 
da Agricultura ou Saúde mediante solicitação do exportador.
Segundo IDAF (s.d.), o Certificado Fitossanitário proporciona o comércio 
e transporte dos vegetais que estão sob controle sanitário. Segundo o autor, essa 
obrigatoriedade tem por objetivo atestar que os vegetais produzidos tiveram um 
controle técnico na lavoura e a rastreabilidade dos vegetais.
Certificados de origem para ALADI ou para o MERCOSUL
O certificado de Origem para ALADI ou para o MERCOSUL é destinado 
a atestar a origem da mercadoria nas exportações para países integrantes desses 
blocos comerciais. 
TÓPICO 2 | COMÉRCIO INTERNACIONAL
145
Segundo MDIC ([s.d.]b), o Certificado de Origem é expedido pelas 
Federações de Comércio, Indústria e Agricultura e algumas Associações 
Comerciais que são habilitadas junto à ALADI. Essas entidades são as mesmas 
que emitem certificados de origem do MERCOSUL.
Certificado de origem form A – SGP
O Certificado de Origem Form A – SGP, segundo Rojas (2014), tem por 
objetivo atestar a origem dos produtos nas exportações para Estados Unidos, 
Europa, Japão, Canadá bem como outros países desenvolvidos, sendo um 
documento impresso elaborado pelo exportador e exigido pelo Banco do Brasil, 
apresentado com a cópia da fatura comercial.
Segundo MDIC ([s.d.]c), o Certificado é o documento em que o governo 
do país exportador beneficiário do SGP autentica que as mercadorias nele 
relacionados foram produzidas de acordo com as regras especificadas pelo 
outorgante no âmbito do Sistema, sendo expedido como prova documental de 
origem exclusivamente para a solicitação das preferências tarifárias do SGP, por 
meio de pedido por escrito do exportador ou de seu representante autorizado. 
Os Estados Unidos, o Canadá e a Nova Zelândia são os únicos outorgantes que 
dispensam a apresentação do Form – A (MDIC, [s.d.]c).
Certificado ou apólice de seguro e certificado de qualidade ou de inspeção
O Certificado ou Apólice de Seguro segundo Rojas (2014), é o documento 
em que precisará apresentar as informações de seguro, as reservas e as coberturas, 
o valor da cobertura e o prêmio a ser pago, sendo expedido pela companhia 
seguradora a pedido do exportador. 
O Certificado de Qualidade ou de Inspeção Seguro é o documento que 
comprova que o produto a ser exportado atingiu o nível de qualidade requerido, 
sendo expedido por empresas especializadas ou não, e eventualmente por 
pessoas.
146
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você aprendeu que:
• As teorias clássicas do comércio internacional são: mercantilismo; teoria da 
vantagem absoluta; teoria da vantagem comparativa; teoria de heckscher-ohlin 
ou teoria das proporções fatoriais.
• As teorias modernas do comércio internacional são: teoria da similaridade por 
país; teoria do ciclo de vida do produto; teoria da rivalidade estratégica global; 
teoria nacional das vantagens competitivas de Porter.
• A teoria mercantilismo afirmava que a riqueza de um país era determinada 
pela quantidade de suas propriedades em ouro e prata,
• A teoria da vantagem absoluta se concentrava na capacidade de um país 
produzir um bem com mais eficiência do que em outra nação.
• A teoria da vantagem comparativa leva em consideração o conceito de custo de 
oportunidade.
• A teoria de heckscher-ohlin ou teoria das proporções fatoriais é baseada nos 
fatores de produção de um país – terra, trabalho e capital, que fornecem os 
fundos para investimentos em plantas e equipamentos.
• A teoria do ciclo de vida do produto afirma que o ciclo de vida de um produto 
tem três estágios distintos: novo produto; produto em maturação; e produto 
padronizado.
• A teoria da rivalidade estratégica global focava nas multinacionais e seus 
esforços para obter uma vantagem competitiva contra outras empresas globais 
em seu setor.
• A teoria nacional das vantagens competitivas de Porter afirma que a 
competitividade de uma nação em um setor depende da capacidade do setor de 
inovar e atualizar, tendo sua teoria como foco a explicação do porquê algumas 
nações são mais competitivas em certos setores.
• Os quatro determinantes da teoria nacional das vantagens competitivas de 
Porter são: recursos e capacidades do mercado local; condições de demanda 
do mercado local; fornecedores locais e indústrias complementares; e 
características da empresa local.
147
• Os documentos de exportação de uso interno são: RE – registro de exportação; 
RES – registro de exportação simplificado; nota fiscal; e contrato de câmbio.
• Os documentos de exportação de uso externo: fatura consular; documento de 
saque ou cambial – draft; fatura comercial – commercial invoice; romaneio de 
embarque – packing list; bill of lading ou airway bill; certificado fitossanitário; 
certificados de origem para ALADI ou para o Mercosul; certificado de origem 
form a – SGP; certificado ou apólice de seguro; e certificado de qualidade ou de 
inspeção.
148
AUTOATIVIDADE
1 Quais são as teorias clássicas do comércio internacional?
2 Quais são as teorias modernas do comércio internacional?
3 Quais são os três estágios distintos da teoria do ciclo de vida do produto?
4 Quais são os quatro determinantes da teoria nacional das vantagens 
competitivas de Porter?
5 Quais são os documentos de exportação de uso interno?
149
TÓPICO 3
PROCESSOS DO DESPACHO ADUANEIRO 
UNIDADE 3
1 INTRODUÇÃO
O comércio internacional envolve o intercâmbio de bens, serviços, 
movimentação de capitais entre países, sendo responsável pela venda de bens 
produzidos por um país (exportação) e pela compra de produtos que o país não 
produz ou não consegue produzir o suficiente para atender as suas necessidades 
(importação). 
Esse processo de movimentação de entrada e saída de produtos significa a 
entrada e saída de divisas, o qual influencia na economia dos países, influenciando 
diretamente no Produto Interno Bruto (PIB) dos países (ROJAS, 2014). Devido a 
sua relevância, no Brasil o tema sobre comércio internacional e a movimentação 
de entrada e saída dos produtos são regulamentados pelo Decreto n° 6.759 de 
5 de fevereiro de 2009, tratando sobre a regulamentação da administração de 
atividades aduaneiras, bem como a fiscalização, além do controle e a tributação 
das operações de comércio exterior (BRASIL, 2009).
O processo de negociação contribui com os normas aduaneiros, 
processo este que foi evoluindo ao longo de sua história. Segundo Caparroz 
(2018), a história mostra que os processos de negociações internacionais estão 
intrinsicamente interligados ao processo de prestação de serviço firmado atrás deacordos internacionais. Segundo o autor, já na Idade Média, com base no Direito 
Bizantino, que estabelecia que quando uma pessoa freta um navio, é preciso 
deixar por escrito o que foi acordado entre as partes.
O processo de negociações, acordos, normas regras e regulamentos foram 
evoluindo ao longo de sua história, chegando aos dias atuais em que o processo 
ainda continua a evoluir e se atualizar com os novos fatos e acontecimentos 
mundiais.
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
150
2 PROCESSOS ADUANEIROS
Sempre que um bem transpor as fronteiras do território aduaneiro, aparece 
a obrigação do estado de controlar as operações envolvidas tanto na entrada 
quanto na saída dos bens do território, sendo que o controle de entrada será 
mais rigoroso que o controle de saída, tendo em vista que, nesse caso, diversas 
atividades de fiscalização ocorreram, objetivando verificar se a mercadoria é 
compatível com o ordenamento jurídico daquele território (CAPARROZ, 2018).
Segundo Caparroz (2018), o controle de entrada dos bens no território 
aduaneiro pode ser exercido em três níveis:
• tributário, 
• administrativo; e 
• cambial.
As operações e controles de entrada ocorrem na saída, porém de forma 
mais simplificada devido as suas circunstâncias: 
• o bem a ser exportado já está no território aduaneiro (portanto, presume-se que 
em situação regular);
• por óbvio, o necessário incentivo, inclusive em termos de desburocratização dos 
procedimentos, normalmente conferido às exportações (CAPARROZ, 2018). 
Operações de importação
Importador é a pessoa capacitada para efetuar operações de entradas de 
mercadorias no território, cumprindo as exigências administrativas e aduaneiras 
essenciais, sua identificação correta e para a análise de sua capacidade econômica 
(CAPARROZ, 2018). 
Para que o importador, possa obter mercadorias no exterior, ele precisa 
de alguns requisitos:
• Inscrição no RADAR: pelo responsável legal da pessoa jurídica, no sistema 
Ambiente de Registro e Rastreamento da Atuação dos Intervenientes Aduaneiros 
(RADAR), da Receita Federal, que tem o objetivo de disponibilizar, em tempo 
real, notícias e informes de natureza aduaneira, contábil e fiscal, de forma a 
proporcionar à fiscalização, identificar o comportamento e inferir no perfil de 
risco dos diversos agentes relacionados ao comércio exterior, tornando-se uma 
ferramenta fundamental no combate às fraudes (RECEITA.FAZENDA, s.d.).
• Inscrição no Registro de Exportadores e Importadores (REI): permite o acesso 
direto ao SISCOMEX (CAPARROZ, 2018). Para que uma empresa consiga 
exportar é preciso estar cadastrado no REI (MDIC, [s.d.]d).
TÓPICO 3 | PROCESSOS DO DESPACHO ADUANEIRO 
151
• Outorga de poderes: no próprio Sistema, de forma que outras pessoas físicas, 
que não seja o responsável legal da empresa, consigam realizar operações de 
comércio exterior (CAPARROZ, 2018).
• Obtenção da licença de importação: no caso de licenciamento não automático 
(CAPARROZ, 2018). A licença de importação é um documento eletrônico que 
é registrado pelo importador no SISCOMEX, que contém dados referentes da 
mercadoria a ser importada e da operação de importação de forma geral, tais 
como importador, exportador, país de origem, procedência e aquisição, regime 
tributário, cobertura cambial, entre outras (MDIC, [s.d.]e).
• Fechamento da operação de câmbio: em um banco autorizado, por meio de 
um contrato específico (CAPARROZ, 2018).
Licenciamento de importação: como regra geral, as importações brasileiras 
estão dispensadas de licenciamento, devendo o importador apenas providenciar o registro 
da Declaração de Importação (DI) no SISCOMEX, quando da chegada da mercadoria em 
território nacional. Em alguns casos, no entanto, exige-se o licenciamento, que poderá ser 
automático ou não automático, conforme o produto ou operação de comércio exterior 
realizada (Portaria SECEX n° 23/2011), sendo necessária uma Licença de Importação (LI) 
com autorização prévia de um ou mais órgãos anuentes.
FONTE: MDIC. Licenciamento de Importação. [s.d.]e. Disponível em: < http://www.mdic.
gov.br/comercio-exterior/contatos/9-assuntos/categ-comercio-exterior/134-sistemas-on-
line-42>. Acesso em 21/02/2020.
DICAS
Após providenciar esses requisitos, o importador poderá solicitar o 
embarque da mercadoria no exterior, ou seja, somente após a realização das 
etapas de cadastro e análises é que o importador poderá realizar contratos 
internacionais de compra e venda com agentes no exterior e providenciar o envio 
das mercadorias avançadas para o Brasil. Assim que a mercadoria chegar ao 
território aduaneiro, o importador deverá registrar a Declaração de Importação 
correspondente, cujo ato representa, como se sabe, o aspecto temporal do imposto 
de importação.
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
152
3 DESPACHO ADUANEIRO
O Decreto n° 6.759, de 5 de fevereiro de 2009, trata sobre o regulamento 
da administração das atividades aduaneiras, bem como a fiscalização, além 
do controle e a tributação das operações de comércio exterior (BRASIL, 2009), 
seus artigos 542 até 672 abordam assuntos sobre despacho aduaneiro. Estando 
organizados os artigos da seguinte forma: em seu livro V, título i do despacho 
aduaneiro, capítulo I aborda o despacho aduaneiro de importação do artigo 542 
até 579, e no seu livro V, título i do despacho aduaneiro, capítulo II aborda o 
despacho aduaneiro de exportação do artigo 580 até 596.
3.1 DESPACHO ADUANEIRO DE IMPORTAÇÃO
O despacho aduaneiro de importação se inicia com o registro da 
Declaração de Importação (DI), no SISCOMEX, um sistema integrado de 
comércio exterior que controla as operações de comércio exterior, desenvolvido 
de forma primordialmente pela administração aduaneira brasileira, tanto para as 
exportações quanto para as importações.
Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX): instituído pelo 
Decreto n° 660, de 25 de setembro de 1992, é um sistema informatizado responsável por 
integrar as atividades de registro, acompanhamento e controle das operações de comércio 
exterior, através de um fluxo único e automatizado de informações. O SISCOMEX permite 
acompanhar tempestivamente a saída e o ingresso de mercadorias no país, uma vez que 
os órgãos de governo intervenientes no comércio exterior podem, em diversos níveis de 
acesso, controlar e interferir no processamento de operações para uma melhor gestão 
de processos. Por intermédio do próprio Sistema, o exportador (ou o importador) trocam 
informações com os órgãos responsáveis pela autorização e fiscalização.
FONTE: MDIC. O siscomex. [s.d.]f. Disponível em: <http://www.mdic.gov.br/AcessoALinks 
Externos/siscomex/siscomex.html>. Acesso em 21/02/2020.
DICAS
Segundo Caparroz (2018) e Brasil (2009), no Decreto n° 6.759 em seu artigo 
546, o despacho de importação deverá ser iniciado em:
I- até noventa dias da descarga, se a mercadoria estiver em recinto alfandegado 
de zona primária;
II- até quarenta e cinco dias após esgotar-se o prazo de permanência da 
mercadoria em recinto alfandegado de zona secundária; e
III- até noventa dias, contados do recebimento do aviso de chegada da remessa 
postal. 
TÓPICO 3 | PROCESSOS DO DESPACHO ADUANEIRO 
153
Como forma de efetuar o registro da mercadoria, cabe ao importador 
preencher, no SISCOMEX, todas as informações relativas à mercadoria, 
especialmente no que se refere à definição da base de cálculo dos tributos 
incidentes na importação, a partir de sua classificação aduaneira (CAPARROZ, 
2018). Posteriormente, para que a declaração de importação possa ser registrada, 
é preciso realizar o pagamento referente aos Impostos de Importação, ao PIS, à 
COFINS e ao IPI vinculados às importações.
Licenciamento das importações
Entre as atividades relacionadas ao controle aduaneiro, segundo Caparroz 
(2018), o licenciamento das importações merece destaque devido a sua importância 
possuindo regras internacionais, pactuadas no âmbito da Organização Mundial 
do Comércio (OMC). 
No Decreto n° 6.759 em seuartigo 550, que aborda o licenciamento de 
importação (BRASIL, 2009):
Seção II – Do Licenciamento de Importação
Art. 550. A importação de mercadoria está sujeita, na forma da 
legislação específica, a licenciamento, por meio do SISCOMEX. 
§ 1° A manifestação de outros órgãos, a cujo controle a mercadoria 
importada estiver sujeita, também ocorrerá por meio do SISCOMEX. 
§ 2° No caso de despacho de importação realizado sem registro de 
declaração no SISCOMEX, a manifestação dos órgãos anuentes 
ocorrerá em campo específico da declaração ou em documento próprio. 
§ 3° Os Ministros de Estado da Fazenda e do Desenvolvimento, 
Indústria e Comércio Exterior determinarão, de forma conjunta, as 
informações de natureza comercial, financeira, cambial e fiscal a serem 
prestadas para fins de licenciamento. 
§ 4° O licenciamento das importações enquadradas na alínea “e” do 
inciso I do caput e no § 1° do art. 136 terá tratamento prioritário e, 
quando aplicável, procedimento simplificado (Lei n° 13.243, de 2016, 
art. 11). (Incluído pelo Decreto n° 9.283, de 2018) (BRASIL, 2009).
O licenciamento, segundo Caparroz (2018), objetiva sujeitar as mercadorias 
que serão importadas a um exame documental prévio, de forma a verificar se 
ela está cumprindo com as normas de natureza comercial, financeira, cambial, 
administrativa e fiscal do país de destino. Os licenciamentos são, como regra geral, 
processos aduaneiros que ocorrem anteriormente ao embarque das mercadorias 
e podem ser de três tipos ou três modalidades:
• Licenciamentos dispensados: quando as importações são dispensadas de 
licenciamento.
• Licenciamentos automáticos: de acordo com as normas internacionais, os 
licenciamentos automáticos devem ser concedidos a todos os importadores, 
sem maiores restrições, no prazo máximo de dez dias, contados do recebimento 
do pedido.
• Licenciamentos não automáticos: os que não se enquadram nessas condições 
são considerados não automáticos e somente podem ser utilizados em casos 
especiais (CAPARROZ, 2018).
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
154
3.2 DESPACHO ADUANEIRO DE EXPORTAÇÃO
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 580 até 596, aborda despacho aduaneiro 
de exportação sendo conceituado como o processo mediante em que é conferida 
a veracidade dos dados declarados pelo exportador em relação à mercadoria, aos 
documentos apresentados e bem como à legislação específica, objetivando o seu 
desembaraço aduaneiro e a sua saída para o exterior (BRASIL, 2009).
Seguindo a mesma lógica do controle das atividades no comércio exterior, 
a legislação prevê o despacho de exportação, que também é obrigatório para todas 
as mercadorias, exceto em duas situações: 
• Malas diplomáticas ou consulares: que atenderem aos requisitos das 
convenções de Viena.
• Mercadoria a ser devolvida ao exterior: antes de submetida a despacho de 
importação, desde que a dispensa em relação ao despacho seja autorizada pela 
Receita Federal.
Registro de exportação
O registro de exportação compreende o conjunto de informações de 
natureza comercial, financeira, cambial e fiscal que caracteriza a atividade de 
exportação de uma mercadoria e estabelece o seu enquadramento, devendo ser 
realizado conforme estabelecido pela Secretaria de Comércio Exterior. O registro 
de exportação, no SISCOMEX, nos casos previstos pela Secretaria de Comércio 
Exterior, é condição fundamental para o despacho de exportação de mercadorias 
nacionais ou nacionalizadas, ou de reexportação. 
Como regra geral, o despacho aduaneiro de exportação será realizado por 
meio de Declaração de Exportação (DE), registrada no SISCOMEX e vinculada a 
um ou mais Registros de Exportação (RE).
O documento base do despacho de exportação é a declaração de 
exportação, sendo que a Secretaria da Receita Federal do Brasil tem a permissão 
para estabelecer diferentes tipos e formas de apresentação da declaração de 
exportação, apropriados à natureza dos despachos, ou a situações específicas 
com relação à mercadoria ou a seu tratamento tributário. 
O exportador, independentemente do canal de conferência aduaneira 
selecionado, precisará instruir a declaração de exportação com os seguintes 
documentos:
I- a primeira via da nota fiscal;
II- a via original do conhecimento e do manifesto internacional de carga, nas 
exportações por via terrestre, fluvial ou lacustre; e
III- outros documentos exigidos na legislação específica. 
TÓPICO 3 | PROCESSOS DO DESPACHO ADUANEIRO 
155
As operações realizadas mediante Declaração de Exportação (DE), 
segundo Caparroz (2018), podem ocorrer de quatro formas:
• Declaração de Exportação anterior ao embarque: trata-se da regra geral 
aplicável à maioria dos casos.
• Declaração de Exportação posterior ao embarque, com autorização do chefe 
da unidade em que ocorrer o despacho: em casos de exportação como por 
exemplo de granéis, inclusive petróleo bruto e seus derivados; produtos da 
indústria metalúrgica e de mineração; entre outros.
• Declaração de Exportação posterior ao embarque, independentemente de 
autorização do chefe da unidade em que ocorrer o despacho: em casos de 
exportação como por exemplo fornecimento de combustíveis e lubrificantes 
para embarcações ou aeronaves, em tráfego internacional; entre outros.
• Declaração de Exportação para regularizar mercadorias submetidas ao 
regime de exportação temporária, quando definitivamente exportadas, como 
empresário brasileiro, leva ao exterior produtos para apresentação em uma 
feira – exportação temporária, mas, durante o evento, realiza a venda desses 
bens para determinado cliente – exportação definitiva.
As quatro formas estão regidas e normatizadas no regulamento aduaneiro 
das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a tributação das operações 
de comércio exterior.
3.3 CASOS ESPECIAIS DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 597 até 636, aborda casos especiais de 
importação e exportação. Segundo Caparroz (2018), em cumprimento à soberania 
nacional e aos interesses do país, estabeleceu normas especiais de importação e 
exportação para determinados bens, por motivo de sua importância econômica, 
seu nível de tributação ou mesmo o seu risco para a sociedade. 
Os casos especiais de importação e exportação são:
• Entorpecentes.
• Fumo e seus sucedâneos.
• Produtos com marca falsificada.
• Fonogramas, dos livros e das obras audiovisuais.
• Brinquedos, das réplicas e dos simulacros de armas de fogo.
• Bens sensíveis.
• Medicamentos, das drogas, dos insumos farmacêuticos e correlatos.
• Produtos contendo organismos geneticamente modificados.
• Biodiesel.
• Gás natural.
• Agrotóxicos e dos seus componentes e afins.
• Animais e dos seus produtos.
• Objetos de interesse arqueológico ou pré-histórico, numismático ou artístico.
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
156
• Livros antigos e conjuntos bibliográficos brasileiros.
• Diamantes brutos.
• Resíduos sólidos e rejeitos.
Passamos a analisar cada um dos casos especiais de importação e 
exportação.
Entorpecentes
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 597, aduz que os entorpecentes estão 
submetidos ao controle e fiscalização, observado o disposto na legislação 
específica, a importação, a exportação, a reexportação, o transporte, a distribuição, 
a transferência e a sessão de mercadoria químicos que proporcione o seu uso 
como material na concepção de substâncias entorpecentes, psicotrópicas ou que 
determinem dependência física ou psíquica.
As operações envolvendo entorpecentes dependem de autorização do 
Ministério da Saúde e/ou Departamento da Polícia Federal, dependendo do 
caso. Segundo o autor, como regra geral, os estabelecimentos de importadores e 
exportadores precisaram deter licença de funcionamento, com exceção nos casos 
de manipulação de produtos químicos em limite inferior ao fixado pelo Ministro 
da Justiça.
Fumo e seus sucedâneos 
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 601, aduz que no desembaraço aduaneiro 
de cigarros importados do exterior é preciso observar três condições:I- se as vintenas importadas correspondem à marca comercial divulgada e se 
estão devidamente seladas, com a marcação no selo de controle do número 
de inscrição do importador no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica e do 
preço de venda a varejo.
II- se a quantidade de vintenas importadas corresponde à quantidade autorizada.
III- se na embalagem dos produtos constam, em língua portuguesa, todas as 
informações exigidas para os produtos de fabricação nacional.
Segundo Caparroz (2018), as operações que envolvem a cadeia produtiva 
de cigarros bem como seus produtos similares estão subordinadas a controles 
especiais, seja por causa do seu alto valor da carga tributária incidente, ou seja, 
por questões de saúde pública que tais produtos ensejam.
Produtos com marca falsificada 
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 605, aduz que poderão ser retidos de 
ofício ou a requerimento do interessado, pela autoridade aduaneira, no curso 
da conferência aduaneira, as mercadorias apostadas com marcas falsificadas, 
alteradas, imitadas ou mesmo que apresentem falsa indicação de procedência.
TÓPICO 3 | PROCESSOS DO DESPACHO ADUANEIRO 
157
O tema de produtos com marcas falsificadas se divide em duas situações:
• Marcas falsificadas: quando houver a produção de um produto sem a 
autorização do seu titular. 
• Pirataria: quando o correr a reprodução de produtos ou direitos, sem o devido 
pagamento dos royalties aos respectivos titulares.
Fonogramas, dos livros e das obras audiovisuais 
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 609, aduz que os fonogramas, os livros 
e as obras audiovisuais, importados ou a exportar, precisam apresentar os seus 
selos ou sinais de identificação, emitidos e fornecidos na forma da legislação 
específica, para comprovar que segue normas legais referentes ao direito autoral.
Todos os produtos estão protegidos pelo o que se chama de direitos 
autorais, sendo que neste sentido, quando importados ou exportados, os produtos 
precisam apresentar selos ou sinais de identificação.
Brinquedos, das réplicas e dos simulacros de armas de fogo 
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 611, aduz que é proibida a importação 
de brinquedos, réplicas e simulacros de armas de fogo, de forma que possam 
ser confundidos com os originais, salvo nos casos em que o produto se refere 
às réplicas destinadas à instrução, ao adestramento, ou à coleção de usuário 
autorizado.
A medida objetiva evitar que criminosos realizem práticas ilícitas 
munidos dessas réplicas. O autor aduz que as armas que apresentarem aparência 
de brinquedo poderão ser importadas normalmente.
Bens sensíveis 
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 612, aduz o que se considera bens 
sensíveis:
• Bens de uso duplo: os de aplicação generalizada, desde que relevantes para 
aplicação bélica.
• Bens de uso na área nuclear: os materiais que contenham elementos de 
interesse para o desenvolvimento da energia nuclear, bem como as instalações 
e equipamentos utilizados para o seu desenvolvimento ou para as inúmeras 
aplicações pacíficas da energia nuclear.
• Bens químicos ou biológicos: os que sejam relevantes para qualquer aplicação 
bélica e seus precursores.
A importação e a exportação de bens sensíveis, segundo Caparroz (2018), 
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
158
precisarão do prévio consentimento do Ministério da Ciência e Tecnologia ou da 
Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN).
Medicamentos, das drogas, dos insumos farmacêuticos e correlatos 
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 615, aduz que a importação e a exportação 
de medicamentos, drogas, insumos farmacêuticos e correlatos, bem como 
produtos de higiene, cosméticos, perfumes, saneantes domissanitários, produtos 
destinados à correção estética e outros de natureza e finalidade semelhantes, terão 
sua autorização apenas às empresas que tenham estabelecimentos autorizados 
pelo Ministério da Saúde e licenciados pelo órgão sanitário competente. 
Saneantes domissanitários: são as substâncias ou preparações destinadas à 
higienização, desinfecção ou desinfestação domiciliar, em ambientes coletivos ou públicos, 
em lugares de uso comum e no tratamento da água. 
FONTE: <https://www.incqs.fiocruz.br/index.php?option=com_content&view=article&id=8 
8&Itemid=96>. Acesso em: 12 fev. 2020.
NOTA
A lista de Medicamentos, das Drogas, dos Insumos Farmacêuticos e 
Correlatos, Caparroz (2018), e Brasil (2009), que estão sujeitas ao controle está 
prevista no artigo 615, em seu parágrafo único do Decreto n° 6.759, são:
I- Drogas, as substâncias ou matérias-primas que tenham a 
finalidade medicamentosa ou sanitária;
II- Medicamentos, os produtos farmacêuticos, tecnicamente obtidos 
ou elaborados, com finalidades profilática, curativa, paliativa ou 
para fins de diagnóstico;
III- Insumos farmacêuticos, as drogas ou matérias-primas aditivas 
ou complementares de qualquer natureza, destinadas a emprego 
em medicamentos, quando for o caso, e seus recipientes;
IV- Correlatos, as substâncias, produtos, aparelhos ou acessórios 
não enquadrados nos conceitos dos incisos I a III, cujo uso ou 
aplicação esteja ligado à defesa e proteção da saúde individual 
ou coletiva, à higiene pessoal ou de ambientes, ou a fins 
diagnósticos e analíticos, os cosméticos e perfumes, e, ainda, os 
produtos dietéticos, óticos, de acústica médica, odontológicos e 
veterinários;
V- Produtos dietéticos, os produtos tecnicamente elaborados para 
atender às necessidades dietéticas de pessoas em condições 
fisiológicas especiais;
TÓPICO 3 | PROCESSOS DO DESPACHO ADUANEIRO 
159
VI- Produtos de higiene, os produtos para uso externo, 
antissépticos ou não, destinados ao asseio ou à desinfecção 
corporal, compreendendo os sabonetes, xampus, dentifrícios, 
enxaguatórios bucais, antiperspirantes, desodorantes, produtos 
para barbear e após o barbear, estípticos e outros;
VII- Cosméticos, os produtos para uso externo, destinados à 
proteção ou ao embelezamento das diferentes partes do corpo, 
tais como pós faciais, talcos, cremes de beleza, creme para as 
mãos e similares, máscaras faciais, loções de beleza, soluções 
leitosas, cremosas e adstringentes, loções para as mãos, bases 
de maquilagem e óleos cosméticos, ruges, blushes, batons, lápis 
labiais, preparados antissolares, bronzeadores e simulatórios, 
rímeis, sombras, delineadores, tinturas capilares, agentes 
clareadores de cabelos, preparados para ondular e para alisar 
cabelos, fixadores de cabelos, laquês, brilhantinas e similares, 
loções capilares, depilatórios e epilatórios, preparados para 
unhas e outros;
VIII- Perfumes, os produtos de composição aromática obtida à base 
de substâncias naturais ou sintéticas, que, em concentrações 
e veículos apropriados, tenham como principal finalidade a 
odorização de pessoas ou ambientes, incluídos os extratos, as 
águas perfumadas, os perfumes cremosos, preparados para 
banho e os odorizantes de ambientes, apresentados em forma 
líquida, gelificada, pastosa ou sólida;
IX- Saneantes domissanitários, as substâncias ou preparações 
destinadas à higienização, desinfecção ou desinfestação 
domiciliar, em ambientes coletivos ou públicos, em lugares de 
uso comum e no tratamento da água, compreendendo:
a) Inseticidas, destinados ao combate, à prevenção e ao controle 
dos insetos em habitações, recintos e lugares de uso público e 
suas cercanias;
b) Raticidas, destinados ao combate a ratos, camundongos e outros 
roedores, em domicílios, embarcações, recintos e lugares de uso 
público, contendo substâncias ativas, isoladas ou em associação, 
que não ofereçam risco à vida ou à saúde do homem e dos animais 
úteis de sangue quente, quando aplicados em conformidade com as 
recomendações contidas em sua apresentação;
c) Desinfetantes, destinados a destruir, indiscriminada ou 
seletivamente, microrganismos, quando aplicados em objetos 
inanimados ou ambientes; e
d) detergente, destinados a dissolver gorduras e à higiene de 
recipientes e vasilhas, e a aplicações de uso doméstico;
X- Corantes, as substâncias adicionais aosmedicamentos, produtos 
dietéticos, cosméticos, perfumes, produtos de higiene e similares, 
saneantes domissanitários e similares, com o efeito de lhes 
conferir cor e, em determinados tipos de cosméticos, transferi-la 
para a superfície cutânea e anexos da pele;
XI- Nutrimentos, as substâncias constituintes dos alimentos de valor 
nutricional, incluindo proteínas, gorduras, hidratos de carbono, 
água, elementos minerais e vitaminas; e
XII- Matérias-primas, as substâncias ativas ou inativas que se 
empregam na fabricação de medicamentos e de outros produtos 
abrangidos por este artigo, tanto as que permanecem inalteradas 
quanto as passíveis de sofrer modificações (BRASIL, 2009, s.p.).
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
160
Produtos contendo organismos geneticamente modificados 
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 616, aduz que os organismos 
geneticamente modificados e seus derivados que apresentam como destino 
à pesquisa ou a uso comercial só poderão ser importados ou exportados após 
autorização ou em observância às regras estabelecidas pela Comissão Técnica 
Nacional de Biossegurança ou pelos órgãos e entidades de registro e fiscalização.
Atividade de pesquisa: considera-se a atividade realizada em laboratório, 
regime de contenção ou campo, como parte do processo de obtenção de 
organismos geneticamente modificados e seus derivados. 
Atividade de uso comercial: atividade que trata do transporte, da 
importação, da exportação e do armazenamento de organismos geneticamente 
modificados e seus derivados para fins comerciais.
Biodiesel 
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 617, aduz que a importação de biodiesel 
precisa ser realizada unicamente por pessoas jurídicas constituídas na forma 
de sociedade sob as leis brasileiras, tendo sua sede e administração no País, 
beneficiárias de autorização da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e 
Biocombustíveis (ANP), e que mantenham Registro Especial na Secretaria da 
Receita Federal do Brasil.
Gás natural
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 618, aduz que toda empresa ou consórcio 
de empresas, poderão receber autorização do Ministério de Minas e Energia 
para exercer as atividades de importação e exportação de gás natural, desde que 
constituídos sob as leis brasileiras, com sede e administração no País.
Agrotóxicos e dos seus componentes e afins 
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 619, aduz que os agrotóxicos, seus 
componentes e afins, terão sua permissão para importar ou exportados se estiver 
previamente registrado em órgão federal, seguindo as diretrizes e as exigências 
dos órgãos federais responsáveis pelos setores da saúde, do meio ambiente e da 
agricultura.
Animais e dos seus produtos 
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 620, aduz que nenhuma espécie 
animal da fauna silvestre, considerados assim os animais de quaisquer espécies, 
independentemente da fase do seu desenvolvimento e que vivem de forma 
natural fora do cativeiro, poderá ser introduzida no País sem parecer técnico e 
licença expedida pelo Ministério do Meio Ambiente.
TÓPICO 3 | PROCESSOS DO DESPACHO ADUANEIRO 
161
A entrada de animais silvestres no Brasil, independentemente de sua 
espécie, requer licença prévia do Ministério do Meio Ambiente, que também é 
o responsável por munir a chamada guia de trânsito, que é a autorização para a 
exportação ou o transporte ao exterior de animais silvestres e seus produtos.
Objetos de interesse arqueológico ou pré-histórico, numismático ou artístico 
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 626, aduz que nenhum objeto que 
apresente interesse arqueológico ou pré-histórico, numismático ou artístico 
poderá ser transferido para o exterior, sem licença expressa do Instituto do 
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (BRASIL, 2009).
O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) é uma 
autarquia federal vinculada ao Ministério do Turismo que responde pela preservação do 
Patrimônio Cultural Brasileiro. Cabe ao Iphan proteger e promover os bens culturais do País, 
assegurando sua permanência e usufruto para as gerações presentes e futuras.
FONTE: IPHAN. O Iphan. 2014c. Disponível em: <http://portal.iphan.gov.br/pagina/detalhes/872>. 
Acesso em 21/02/2020.
DICAS
Obras de arte e ofícios produzidos no país, até o fim do período monárquico 
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 626, aduz que é vedada a saída do 
país, salvo os casos de autorização excepcional pelo Ministério da Cultura. 
O descumprimento dessa vedação acarretará a apreensão dos bens, pelas 
autoridades aduaneiras, com a posterior aplicação da pena de perdimento.
Livros antigos e conjuntos bibliográficos brasileiros 
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 631, aduz que é vedada a saída do país 
de Livros Antigos e Conjuntos Bibliográficos Brasileiros, ressalvados os casos 
autorizados pelo Ministério da Cultura.
Segundo Caparroz (2018), são considerados livros antigos e conjuntos 
bibliográficos brasileiros os seguintes bens:
I- Bibliotecas e acervos documentais constituídos de obras brasileiras ou sobre 
o Brasil, editadas nos séculos XVI ao XIX.
II- Obras e documentos compreendidos no inciso I que, por desmembramento 
dos conjuntos bibliográficos ou, isoladamente, hajam sido vendidos.
III- Coleções de periódicos que já tenham sido publicados há mais de dez anos, 
bem como quaisquer originais e cópias antigas de partituras musicais. 
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
162
• Diamantes brutos 
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 633, aduz que a importação e a exportação 
de diamantes brutos dependem de apresentação do Certificado do Processo de 
Kimberley, em conformidade com as exigências estabelecidas no Processo de 
Kimberley.
Devido aos conflitos sangrentos que ocorreram no continente africano, 
acarretando a morte de milhares de pessoas em decorrência da “máfia dos 
diamantes”, o Brasil, por meio de disposições internacionais, passou a exigir a 
apresentação do Certificado do Processo de Kimberley para a importação e a 
exportação de diamantes brutos (CAPARROZ, 2018). O Processo de Kimberley 
objetiva identificar a origem e a procedência dos diamantes brutos, para 
regularizar o seu comércio.
Implantado no Brasil em 2003, o Sistema de Certificação do Processo de 
Kimberley (SCPK) é um mecanismo internacional que visa evitar que diamantes ilegais 
possam financiar conflitos armados e desacreditar o mercado legítimo de diamantes 
brutos. Para atender aos objetivos do SCPK, o Departamento Nacional de Produção Mineral 
(DNPM) instituiu o monitoramento e o controle do comércio e da produção de diamantes 
brutos em território nacional por meio do Cadastro Nacional do Comércio de Diamantes 
(CNCD) e do Relatório de Transações Comerciais (RTC).
 O sistema CNCD visa ao cadastramento de produtores e comerciantes de 
diamantes brutos em território nacional, o controle das declarações de produção e venda 
no mercado interno e o gerenciamento dos requerimentos de Certificado do Processo de 
Kimberley (CPK). 
FONTE: <http://www.anm.gov.br/assuntos/ao-minerador/certificado-do-processo-de-kimberley>. 
Acesso em: 12 fev. 2020.
DICAS
Resíduos sólidos e rejeitos
O Decreto n° 6.759, em seu artigo 636, aduz que é vedada a importação 
de resíduos sólidos perigosos e rejeitos, bem como resíduos sólidos cujas 
características causem dano ao meio ambiente, à saúde pública e animal ou à 
sanidade vegetal, ainda que para tratamento, reforma, reúso, reutilização ou 
recuperação.
TÓPICO 3 | PROCESSOS DO DESPACHO ADUANEIRO 
163
Resíduos sólidos: é o material, substância, objeto ou bem descartado 
gerador de uma operação humana em sociedade, a cuja destinação final se procede, 
nos estados sólido ou semissólido. O autor ainda aduz que gases contidos em 
recipientes e líquidos em que as particularidades tornem inviável o seu envio na 
rede pública de esgotos ou em corpos d’água, ou exijam para isso soluções técnica 
ou economicamente inviáveis em virtude da melhor tecnologia disponível.
Rejeitos: refere-se aos resíduos sólidos que depois de superadastodas as 
possibilidades de tratamento e recuperação por meio de processos tecnológicos 
disponíveis e economicamente viáveis não apresentam uma solução que não seja 
disposição final ambientalmente adequada.
Torna-se essencial que os países exerçam um controle rigoroso referente 
à entrada de todo e qualquer material que possa degradar a biodiversidade e 
o patrimônio genético do Brasil. A biodiversidade e o patrimônio genético são 
preservados na constituição por meio do artigo 225:
Art. 225. Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente 
equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade 
de vida, impondo-se ao poder público e à coletividade o dever de 
defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.
§ 1° Para assegurar a efetividade desse direito, incumbe ao poder 
público:
I- Preservar e restaurar os processos ecológicos essenciais e prover 
o manejo ecológico das espécies e ecossistemas;
II- Preservar a diversidade e a integridade do patrimônio genético do 
País e fiscalizar as entidades dedicadas à pesquisa e manipulação 
de material genético;
III- Definir, em todas as unidades da Federação, espaços territoriais 
e seus componentes a serem especialmente protegidos, sendo a 
alteração e a supressão permitidas somente através de lei, vedada 
qualquer utilização que comprometa a integridade dos atributos 
que justifiquem sua proteção;
IV- Exigir, na forma da lei, para instalação de obra ou atividade 
potencialmente causadora de significativa degradação do meio 
ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a que se dará 
publicidade;
V- Controlar a produção, a comercialização e o emprego de técnicas, 
métodos e substâncias que comportem risco para a vida, a 
qualidade de vida e o meio ambiente;
VI- Promover a educação ambiental em todos os níveis de ensino e a 
conscientização pública para a preservação do meio ambiente;
VII- Proteger a fauna e a flora, vedadas, na forma da lei, as práticas 
que coloquem em risco sua função ecológica, provoquem a 
extinção de espécies ou submetam os animais a crueldade.
§ 2° Aquele que explorar recursos minerais fica obrigado a recuperar o 
meio ambiente degradado, de acordo com solução técnica exigida pelo 
órgão público competente, na forma da lei.
§ 3° As condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente 
sujeitarão os infratores, pessoas físicas ou jurídicas, a sanções penais 
e administrativas, independentemente da obrigação de reparar os 
danos causados.
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
164
§ 4° A Floresta Amazônica brasileira, a Mata Atlântica, a Serra do Mar, 
o Pantanal Mato-Grossense e a Zona Costeira são patrimônio nacional, 
e sua utilização far-se-á, na forma da lei, dentro de condições que 
assegurem a preservação do meio ambiente, inclusive quanto ao uso 
dos recursos naturais.
§ 5° São indisponíveis as terras devolutas ou arrecadadas pelos 
Estados, por ações discriminatórias, necessárias à proteção dos 
ecossistemas naturais.
§ 6° As usinas que operem com reator nuclear deverão ter sua 
localização definida em lei federal, sem o que não poderão ser 
instaladas (BRASIL, 2009, s.p.).
TÓPICO 3 | PROCESSOS DO DESPACHO ADUANEIRO 
165
LEITURA COMPLEMENTAR
O PROTECIONISMO NO CENÁRIO MUNDIAL ATUAL
Luiza Mesquita Campos
O cenário econômico atual tem demonstrado uma tendência robusta 
dos países de adotarem diretrizes que se revelam como medidas extremamente 
protecionistas. Como algumas medidas não vão contra as regras multilaterais, 
várias nações elevaram tarifas, apesar de terem se comprometido a não adotar 
medidas protecionistas, não sendo o que se constata na prática, prejudicando o 
comércio internacional.
Neste caminho, uma das mais sólidas economias mundiais, os Estados 
Unidos, tem ignorado as diretrizes da Organização Mundial de Comércio (OMC) 
ao adotar medidas cada vez mais protetivas, o que tem desencadeado reações 
restritivas de países e blocos antes considerados como parceiros, como Canadá, 
México e União Europeia por exemplo.
Apenas para efeito de contextualização, medidas protecionistas podem 
surgir a partir das mais diversas facetas, como através de barreiras tarifárias e 
não tarifárias, excesso de aplicação de investigações antidumping e excesso de 
burocracia para a importação de determinados produtos, por exemplo. A grande 
questão que, recorrentemente, parece passar despercebida por governos que 
adotam tais medidas é que a tendência é que elas sofram represálias por parte 
dos países prejudicados.
Neste contexto, o pacote de estímulo americano lançado no governo 
Trump para produtos "made in USA", conforme reportagem da Exame “Produtos 
Trump longe do made in USA” de 22 de junho de 2017, é apenas um exemplo 
dessas medidas que denunciam a onda de protecionismo que assola o mundo. 
Através dessa política, pretende-se favorecer as mercadorias produzidas no país 
em detrimento das estrangeiras, incentivando os setores industrial e trabalhista 
sob o argumento de preservar a “segurança nacional”.
Na corrente de proteção da economia nacional, ainda se espera medidas 
mais drásticas dos Estados Unidos, ao se opor também aos blocos econômicos. Ao 
longo prazo, uma das mais fortes seria a sua retirada do Acordo Norte-Americano 
de Livre-Comércio (Nafta), conforme informou a Agência Reuters em “EUA fazem 
nova ameaça de veto contra decisões da OMC” de 21 de junho de 2018.
Apesar de agora ser imperativo o diálogo entre os blocos econômicos 
e países, verifica-se uma tendência de superpotências em se oporem a blocos 
econômicos. É o caso do “Brexit”, conforme o posicionamento protecionista 
adotado pelo Reino Unido em meados de 2015, ao decidir em se retirar da 
União Europeia, restringindo suas práticas comerciais com os países do bloco e 
inaugurando a era do “Brexit – ou saída britânica”.
UNIDADE 3 | PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
166
Apesar dos efeitos do Brexit já se verificarem com a saída de empresas do 
Reino Unido e se instalando em outros países europeus como Portugal, apenas a 
partir de 2020, será efetivada a ruptura total. Ora, não é qualquer país ou Estado 
soberano que pode pretender ser mais forte que uma organização maior que ele 
mesmo, sob pena de padecer com a própria ideia de grandeza. Os países estão 
todos conectados de forma que as relações entre eles suprem deficiências e 
limitações que, se completam e tornam as transações possíveis.
Neste panorama, uma escalada de medidas restritivas e de retaliações 
mútuas, são vistas como muito graves para a economia mundial. As raízes 
dessas tensões comerciais são as profundas transformações trazidas pelas 
novas tecnologias, responsáveis por um percentual significativo de redução do 
índice de empregos. Com a sobretaxaria o aço e o alumínio importados pelos 
Estados Unidos, acabou dando início ao que tem se chamado de uma “guerra fria 
comercial”, conforme reportagem do Valor Econômico “Guerra comercial EUA-
China tem lógica de Guerra Fria, diz Piñera”, de 29 de abril de 2018. Ameaças 
de retaliação a medida repercutiram em vários países, sendo que até mesmo a 
Comissão Europeia para o comércio ameaçou elevar os impostos sobre produtos 
norte-americanos.
A China, uma das maiores economias mundiais, reagiu recentemente 
cumprindo com a ameaça e anunciou novas tarifas sobre produtos americanos, 
em resposta às taxas estabelecidas pelo presidente Trump, sobre as importações 
de aço e alumínio, em represália a protecionismo americano conforme informou 
reportagem do site Vozes do Mundo em “China confirma alta de taxas para 
produtos dos EUA” de 2 de abril de 2018. Nesse sentido, converge o posicionamento 
da Rússia, que elevou tarifas de importação.
Logo, o que se verifica é que através das pressões comerciais, o país 
com maior poder de barganha acaba tendo seus interesses favorecidos. Em 
contrapartida, os países emergentes sendo impactados, aproveitam o espaço que 
têm entre as tarifas aplicadas e as consolidadas na OMC, que estabelece o limite, 
e estão elevando suas alíquotas.
Nesse cenário,para que tais medidas sejam sustentadas legalmente, os 
países adotam práticas protecionistas disfarçadas que não ferem os tratados 
internacionais de comércio, porém elevam as tensões comerciais e até mesmo 
podem enfraquecer instituições como a Organização Mundial do Comércio 
(OMC). Assim, espera-se que órgãos como a OMC, possuam pulsos mais fortes e 
atuantes para frear tais ímpetos da ânsia pelo lucro da máxima brutal “olho por 
olho, dente por dente”. As medidas comerciais protecionistas são frágeis para 
resolver o problema e acaba por deteriorar as condições do emprego e reforça a 
mentalidade de conceber o produto importado como o grande vilão da nação, 
ao invés do País assumir o problema como estrutural sendo necessárias políticas 
nacionais de longo prazo para reverter a situação.
TÓPICO 3 | PROCESSOS DO DESPACHO ADUANEIRO 
167
Em contrapartida, como reação a este cenário, verifica-se a celebração de 
acordo de livre comércio entre países e blocos, como o recente acordo celebrado 
entre Japão e União Europeia, conforme “União Europeia e Japão assinam 
acordo de livre-comércio” no Globo de 17 de julho de 2018. Considerando 
que o Brasil só possui acordos de livre comércio principalmente, com países 
da América Latina, Israel, Índia, Egito e África do Sul, pode ter significativo 
impacto no mercado brasileiro.
É essencial evitar uma guerra comercial e rever a situação atual através 
do constante incentivo de diálogo entre as nações, a fim de atingirem soluções 
que correspondam ao atendimento de interesses recíprocos. Como medida para 
estabilizar o cenário, seria fundamental para o Brasil, estreitar laços com outras 
nações através de acordos comerciais de livre comércio do Mercosul com outros 
países e blocos, como com o avanço de negociações com a União Europeia. Apesar 
dos efeitos que o posicionamento de outros países possa repercutir no Brasil, 
é premente que o País também adote políticas internas de planejamento mais 
efetivas, direcionadas para o avanço do comércio internacional e que envolvem 
ações, como proporcionar a expansão dos acordos bilaterais. Ademais, outra 
medida importante seria a redução de impostos e melhoria do quadro burocrático 
que afeta a logística de nossas relações comerciais e, por fim, investimentos em 
infraestrutura nos canais de comércio exterior.
O sistema atual multilateral de comércio está ameaçado pelas medidas 
protecionistas e retaliações recíprocas. Por outro lado, é fortalecido o valor de 
uma organização da OMC que assegure e promova um ambiente previsível, 
transparente, independente, neutro e seguro para as negociações. Poder contar 
com essa estrutura para apaziguar o cenário dantesco de faroeste seria ideal para 
incentivar decisões pautadas na razoabilidade e promoção do crescimento do 
comércio internacional.
FONTE: <https://www.thomsonreuters.com.br/pt/tax-accounting/comercio-exterior/blog/o-
protecionismo-no-cenario-mundial-atual.html>. Acesso em: 11 fev. 2020.
168
RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico, você aprendeu que:
• O controle de entrada dos bens no território aduaneiro pode ser exercido em 
três níveis: tributário; administrativo; e cambial.
• Para que o importador possa obter mercadorias no exterior, ele precisa de 
alguns requisitos: inscrição no RADAR; inscrição no Registro de Exportadores 
e Importadores (REI); outorga de poderes; obtenção da licença de importação; 
e fechamento da operação de câmbio.
• Os licenciamentos podem ser de três tipos ou três modalidades: licenciamentos 
dispensados; licenciamentos automáticos; e licenciamentos não automáticos.
• As operações realizadas mediante Declaração de Exportação (DE) podem 
ocorrer de quatro formas: Declaração de Exportação anterior ao embarque; 
Declaração de Exportação posterior ao embarque, com autorização do chefe 
da unidade em que ocorrer o despacho; Declaração de Exportação posterior 
ao embarque, independentemente de autorização do chefe da unidade em que 
ocorrer o despacho; Declaração de Exportação para regularizar mercadorias 
submetidas ao regime de exportação temporária.
• Os casos especiais de importação e exportação são: entorpecentes; fumo e seus 
sucedâneos; produtos com marca falsificada; fonogramas dos livros e das obras 
audiovisuais; brinquedos das réplicas e dos simulacros de armas de fogo; bens 
sensíveis; medicamentos das drogas, dos insumos farmacêuticos e correlatos; 
produtos contendo organismos geneticamente modificados; biodiesel; gás 
natural; agrotóxicos e dos seus componentes e afins; animais e dos seus 
produtos; objetos de interesse arqueológico ou pré-histórico, numismático ou 
artístico; livros antigos e conjuntos bibliográficos brasileiros; diamantes brutos; 
resíduos sólidos e rejeitos.
Ficou alguma dúvida? Construímos uma trilha de aprendizagem 
pensando em facilitar sua compreensão. Acesse o QR Code, que levará ao 
AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
CHAMADA
169
AUTOATIVIDADE
1 Quais são os três níveis exercidos sobre o controle de entrada dos bens no 
território aduaneiro?
2 Quais são os requisitos para que o importador, obter mercadorias no exterior?
3 Quais são três tipos ou três modalidades de licenciamentos?
4 Quais são as quatro formas que as operações realizadas mediante Declaração 
de Exportação (DE) podem apresentar?
5 Quais são os casos especiais de importação e exportação?
170
171
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República e dos Ministérios, 8.745, de 9 de dezembro de 1993, que dispõe sobre 
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excepcional interesse público, e 8.029, de 12 de abril de 1990, que dispõe sobre 
a extinção e dissolução de entidades da administração pública federal; revoga 
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