Avaliação de Riscos em Aeroportos

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN
INGENIERIA AERONAUTICA
SEMINARIO DE TITULACIÓN
“SISTEMAS AEROPORTUARIOS”
“EVALUACIÓN DE RIESGOS DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL EN LA
PLATAFORMA DEL AEROPUERTO DE CANCÚN”
TESINA
PARA OBTENER EL TITULO DE
INGENIERO EN AERONAUTICA
P R E S E N T A:
GONZÁLEZ HERNÁNDEZ ADRIANA
MEXICO D.F., 01 DE NOVIEMBRE DE 2007
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
i
Índice
Relación de Figuras, tablas y graficas v
Resumen vii
Introducción x
Capitulo. 1 Riesgos en la Seguridad Operacional en la Plataforma
1.1 Descripción del Aeropuerto de Cancún 1
1.2 Riesgos de accidente o incidente en aeropuertos 8
1.3 Daño a los aviones 12
1.4 Descripción de los servicios en torno a la aeronave 13
1.5 Operación del equipo de apoyo terrestre 17
 1.5.1 Planta de energía eléctrica Potencia Eléctrica 18
 1.5.2 Escaleras de Pasajeros y Vehículos de
Embarque/Desembarque
19
 1.5.3 Handling. Ulds Y Equipo de Asistencia para el manejo de
Carga
21
 1.5.4 Servicio de limpieza y reabastecimiento de tanques de
agua potable, agua azul y drenado de aguas negras
25
 1.5.5 Carga y descarga de combustible 26
 1.5.6 Grupo neumático 30
 1.5.7 Acondicionador de aire 30
 1.5.8 Tractores de arrastre de avión 31
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
ii
 1.5.9 Barra de remolque 31
 1.5.10 Peligro de los motores 32
1.6 Objetivo 33
1.7 Alcance 34
1.8 Justificación 35
Capitulo. 2 Marco teórico
2.1 Legislación Nacional 36
 2.1.1 Ley de Aeropuertos 36
 2.1.2 Reglamento de la Ley de Aeropuertos 38
 2.1.3 Ley de Aviación Civil 43
 2.1.4 Reglamento de la Ley de Aviación Civil 44
2.2 Normatividad Internacional 45
 2.2.1 Convenio Sobre Aviación Civil Internacional 46
 2.2.2 ANEXO 14. Aeródromos 48
 2.2.3 Manual de Certificación de Aeródromo 49
2.3 Otras referencias 50
 2.3.1 Manual De Gestión De La Seguridad Operacional (SMS) 50
 2.3.1.1 Concepto de Seguridad Operacional 51
 2.3.1.2 Responsabilidad de la Gestión de la Seguridad
Operacional
53
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
iii
 2.3.1.3 Elementos básicos de Gestión de la Seguridad
Operacional
55
 2.3.1.4 Gestiones de Riesgo 59
 2.3.1.5 Evaluación de Riesgos 61
 2.3.1.6 Análisis y Estudios de Seguridad Operacional 62
 2.3.1.8 Evaluaciones de la Seguridad Operacional 63
2.4 Aspectos normativos de otros países 66
2.5 Métodos para la evaluación de riesgos 66
 2.5.1 Método Mósler 66
Capitulo. 3 Metodología 74
Capitulo. 4 Evaluación de riesgos 76
4.1 Prevención de Accidentes 76
4.2 Identificación y Evaluación de Riesgos 77
4.3 Clasificación de Riesgos y Propuestas de Solución 81
Resultados 93
Conclusiones y recomendaciones 94
Bibliografía 96
Glosario 97
Anexo
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
iv
RELACIÓN DE FIGURAS.
N° Nombre de la figura Pagina
1 Vista Satelital del Aeropuerto de Cancún 4
2 Edificio Terminal 1 4
3 Edificio Terminal 2 6
4 Terminal 3. Aeropuerto de Cancún 7
5 Terminal Tres 8
6 Servicios del B 747 con pasarelas de embarque 14
7 Tiempos de operación en escala del B 747 15
8 Puntos de servicio del A 340-200 16
9 Escalera autopropulsada. 19
10 Carros porta equipaje 21
11 Bodegas del A 340 23
12 Carro porta-papeletas 24
13 Carro portacontenedores 25
14 Sistema fijo de repostado de combustible 27
15 Situación de los depósitos de combustible 28
16 Sistema fijo de repostado de combustible 29
17 Tractor con barra remolque 31
18 Barra de remolque 32
19 Ciclo de Seguridad Operacional 55
20 Proceso de gestión de la seguridad operacional 56
21 Proceso de gestión de riesgo. 59
22 Proceso de evaluación de la seguridad operacional 65
23 Método de Mósler 73
24 Carro porta maletas en mal estado 81
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
v
25 Puesto de estacionamiento en mal estado 82
26 Choque contra la infraestructura 84
27 Choque con pasillo telescópico. 85
28 Pasillo telescópico 85
29 Vehículo de comisariato mal asegurado 87
30 Reposte de combustible. 88
31 Basura de aerolínea en plataforma 90
32 Protección personal 91
RELACIÓN DE TABLAS.
N° Nombre de la tabla Pagina
1 Muestra de accidentes e incidentes en plataforma 9
2 Siete pasos para la evaluación de la seguridad
operacional
64
3 Identificación y Evaluación de riesgos 80
RELACIÓN DE GRAFICAS.
N° Nombre de grafica Pagina
1 Accidentes e incidentes en el Aeropuerto de Cancún 10
2 Accidentes e incidentes en el Aeropuerto de Cancún 10
3 Accidentes e Incidentes en otro aeropuerto 11
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
vi
TESINA
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del
Aeropuerto de Cancún.
OBJETIVO
Diseñar propuestas que ayuden a mitigar los factores de riesgo de la
seguridad operacional que pueden influir en un accidente o incidente en
plataformas del Aeropuerto de Cancún.
ALCANCE
Permitirá a la Administración del Aeropuerto disponer de elementos que
les facilite establecer medidas preventivas o correctivas y la aplicación
de procedimientos para cada tipo de riesgo que se haya evaluado
mediante la aplicación de las normas y los métodos recomendados, así
como los textos de orientación de la Organización de Aviación Civil
Internacional, compatibles con la legislación mexicana en la materia.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
vii
RESUMEN
La evaluación de riesgos de la seguridad operacional tiene la finalidad de
visualizar e identificar los puntos más vulnerables que se pueden
presentar durante las operaciones por lo que nos permitirá tomar
acciones correctivas y/o preventivas que ayuden a la reducción de
accidentes e incidentes.
El contenido de este proyecto muestra como se evaluarán los posibles
factores de riesgo operacionales que encuentran en plataforma en el
Aeropuerto de Cancún.
Cabe mencionar que el concesionario aeroportuario, el de transporte
aéreo y los prestadores de servicio, son generadores de riesgo y
también pueden contribuir a prevenirlos y disminuirlos.
Los métodos para la identificación, análisis y evaluación de riesgos son
una herramienta muy valiosa para abordar con decisión su detección,
causa y consecuencias que puedan acarrear, con la finalidad de eliminar
o atenuar los propios riesgos así como limitar sus consecuencias, en el
caso de no poder eliminarlos
Es importante considerar el entorno y escenarios donde los riesgos
pueden presentarse.
Son motivo de evaluación los edificios, vialidades, servicios de
emergencia, servicios de apoyo en tierra, autoridades y toda entidad
que esté relacionada directa o indirectamente con los procedimientos
operacionales del mismo. Para el presente análisis solo se hará mención
de los riesgos en plataformas
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
viii
El funcionamiento del Aeropuerto de Cancún en gran escala está
comprendido por vuelos comerciales y privados siendo éstas
operaciones de carácter turístico más que de movimiento de
mercancías, cuenta con tres edificios terminales, con 40 posiciones de
las cuales 10 son remotas y 30 de contacto, con 34 operaciones por
hora. El Aeropuerto esta dentro del rango de los 5 mas importantes a
nivel nacional.
Es necesario realizar una identificación de bienes a proteger y, sin lugar
a dudas, la vida humana deberá ser el más importante que se debe
cuidar, sin dejar a un lado la infraestructura, las aeronaves, los
vehículos y en general todos los bienes muebles e inmuebles.
En base al estudio realizado, el Método de Mósler fue el utilizado para
realizar la evaluación porque consideravarios parámetros que permiten
profundizar en aspectos como la vulnerabilidad e incluso la probabilidad
de que llegue a ocurrir un accidente o incidente, en cuyo caso se deben
tomar en cuenta las consecuencias negativas, daños que pudieran
afectar la operación del aeropuerto, la dificultad que podría tenerse para
sustituir algún elemento utilizado en la operación, así como los efectos
psicológicos que se pudieran producir como resultado de un siniestro, y
finalmente, el alcance de las pérdidas y la probabilidad de que el riesgo
se manifieste o no.
Después de realizada la identificación de los riesgos más frecuentes en
las plataformas, se evaluaron éstos para clasificarlos con el nivel de
riesgo resultante de la evaluación.
Con los resultados obtenidos de la evaluación y tomando en
consideración las condiciones del aeropuerto, se identificaron los casos
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
ix
con mayor índice de riesgo, proponiendo alternativas para mitigar éstos
y resolverlos lo más pronto posible.
Como una de las conclusiones principales de este trabajo, se encontró
que entre los factores más importantes que beben considerarse para la
seguridad operacional, es la capacitación al personal, la cual debiera
incluir el conocimiento y adecuada interpretación de las leyes,
reglamentos y procedimientos de trabajo.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
x
INTRODUCCIÓN
El sistema de gestión de seguridad operacional es el instrumento que
permite al explotador mantener y mejorar la seguridad operacional
sobre las operaciones en el aeródromo en base a los objetivos y
procedimientos previamente definidos.
En esta tesina se realizará un análisis de riesgos en la seguridad
operacional en plataformas del Aeropuerto de Cancún. Es importante
mencionar, que el análisis de riesgo puede ser llevado con distintos
grados de refinamiento dependiendo de la información de riesgos y
datos disponibles.
Este trabajo de investigación consta de cuatro capítulos, describiéndose
en el primero de éstos, la problemática particular que se presenta en la
plataforma del aeropuerto, en donde se prestan diversos servicios a las
aeronaves tales como: reabastecimiento de combustible, comisariato,
acoplamiento de pasillo telescópico y escaleras para descenso y ascenso
de pasajeros, carga y descarga de equipaje y correo, drenado de aguas
negras y abastecimiento de agua potable, remolque de la aeronave,
suministro de energía eléctrica y arrancador neumático; teniendo en
cuenta que no todos estos servicios se pueden ejecutar al mismo tiempo
y que los vehículos se deben colocar de tal manera que permitan una
salida rápida en caso de emergencia. En este capítulo se ilustra el
problema de los riesgos que se presentan en las plataformas de dos
aeropuertos diferentes y se define el objetivo general del estudio y la
justificación para realizarlo.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
xi
En el capítulo dos relativo al Marco Teórico, se hace una revisión de los
aspectos legislativos nacionales y normativos internacionales aplicables
al tema de estudio, siendo entre los mas relevantes Ley de Aeropuertos
y su Reglamento, la Ley de Aviación Civil y su Reglamento, el Anexo 14
volumen I Aeródromos de la OACI y las recomendaciones contenidas en
el Documento 9859 Manual de Sistema de Gestión e Seguridad
Operacional (SMS). De igual forma se describe el “Método de Mósler” el
cual es comúnmente utilizado para la evaluación de riesgos en diversos
sectores industriales y de servicios, mismo que fue utilizado para
evaluar los riesgos de seguridad operacional en plataforma.
La Metodología seguida para la realización de este estudio se describe
de manera general en el capítulo tres.
En el capítulo cuatro se realizó una lista de los riesgos que pueden
generarse cuando una aeronave recibe los servicios correspondientes en
la plataforma del aeropuerto y aplicando el mencionado Método de
Mosler, se realizó la evaluación de éstos para clasificarlos dependiendo
del grado de peligro que cada uno presenta, identificando las posibles
alternativas para mitigarlos y/o reducirlos.
Como parte final del estudio de esta tesina, se presentan los resultados
y conclusiones en donde se proponen alternativas de solución para
reducir los principales factores de riesgo, siendo un factor importante
que el prestador de servicios se involucre en la conservación de la
seguridad operacional.
CAPITULO I
RIESGOS EN LA
SEGURIDAD
OPERACIONAL EN LA
PLATAFORMA
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
1
AEROPUERTO DE CANCÚN
1.1 Descripción del Aeropuerto de Cancún
El Aeropuerto Internacional de Cancún es el segundo en tamaño, y el
que mas tráfico internacional de pasajeros recibe en México, ya que en
2004 se atendieron más de 10 millones de personas, en 2005 a 9
millones y en 2006 atrajo a 11,233,564 pasajeros, por lo que es el de
mayor movimiento en el estado y el más importante para el grupo de
Aeropuertos del Sureste (ASUR). Cancún es el segundo aeropuerto
después del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en
términos de número de pasajeros y el tercero en operaciones de
aeronaves manejados.
El Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) fue el primer grupo
aeroportuario con participación de capital privado en México. En
noviembre de 1998, el gobierno mexicano otorgo en concesión este
aeropuerto junto con otros que integran el grupo aeroportuario.
El Aeropuerto Internacional de Cancún, se encuentra situado en la
Carretera Cancún – Chetumal KM 22, Municipio de Benito Juárez,
Cancún, Quintana Roo, C.P. 77565, con las siguientes colindancias:
Por el Norte, limita con el Ejido Alfredo V. Bonfil, con una superficie de
63.5 hectáreas y aerococina con una superficie de 96.9 hectáreas.
Por el Este, limita con el Rancho Santana Fracción I con una superficie
de 150.1 hectáreas.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
2
Por el Sur, limita con la autopista Cancún – Mérida, pasando la autopista
con el Ejido Alfredo V. Bonfil con una superficie de 50.3 hectáreas, y con
la propiedad del Sr. Jorge Canto con una superficie de 127.4 hectáreas.
Por el Oeste, se limita con el rancho Santa Fracción II con una superficie
de 136.4 hectáreas.
Ciudades o zonas cercanas al aeropuerto
3 Km. La Central de Abasto
4 Km. Zona de Universidades
9 Km. Col. Alfredo Bonfil
17 Km.Ciudad de Cancún
9 Km. Zona Hotelera
25 Km.Puerto Morelos
El Aeropuerto se encuentra rodeado de un cercado perimetral que
circunda toda el área restringida, estando adosado a aquellas
edificaciones que sirven de barrera arquitectónica entre el “lado aire” y
el “lado tierra”.
El cercado perimetral es en malla metálica galvanizada con una
extensión de 14,180 metros, variando la altura de éste entre el 1.6 y los
2.44 metros. En la parte superior el cercado cuenta con una protección
de 3 alambres de púas y en la parte inferior se tiene rodapié de
mampostería.
En el Aeropuerto se manejan la mayoría de los tipos de aeronaves, por
ser un aeropuerto internacional con el 70% de tráfico internacional,
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
3
incluyendo vuelos directos desde EEUU, Canadá, Centro y Sudamérica,
así como de Europa
Ubicación y entorno del aeropuerto
 Tipo de aeropuerto: Público
 Operador: Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR).
 IATA: CUN - ICAO: MMUN
 Clave de referencia OACI: 4E
 Pista: 12-30 = 3500 X 60 m
 Elevación (msnm): 6 m (20 pies)
 Coordenadas: 21°02'11.50"N, 86°52'37.50"O
 Aeronave máxima: B-747-400, B-777-300
 Capacidad en pista - operaciones por hora: 34
 Horario de operación: 24 Hrs.
 Ancho de calles de rodaje: 23 m.
 Categoría de Cuerpo de Rescatey Extinción de Incendios: IX
Superficie de terminal:
Terminal 2: 45,603.6 m2
(490,871.05 sq ft)
Mostradores de documentación:
Terminal 2: 134
Terminal 3: 84
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
4
.
Edificio Terminal 1
Dentro del área del Edificio Terminal podemos encontrar las siguientes
características:
 Cuenta con 7 posiciones en plataforma
 7 Puertas de embarque
 Una base fija de operación (FBO) y Aviación General
 2 Salas de última espera
 Centro de Control Operativo
 Comandancia del Aeropuerto
Figura Nº (2) Edificio Terminal 1
Figura Nº (1) Vista Satelital del Aeropuerto de Cancún
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
5
La plataforma está pavimentada en concreto, donde se cuenta con
posiciones de contacto y algunas que se utilizan como remotas.
La terminal 1 es de tipo lineal en donde se manejan exclusivamente
vuelos chárter, siendo dos las aerolíneas nacionales de este tipo y
treinta y tres las internacionales que operan en el aeropuerto. En el
Anexo de este trabajo, se enlistan las aerolíneas chárter a que se hace
referencia.
Edificio Terminal 2
Dentro del área de este Edificio, podemos encontrar las siguientes
características:
 22 Puertas de embarque en sala “B”
 13 Puertas de embarque en sala “A”
 Cuenta con 22 posiciones en plataforma
Las posiciones con las que cuenta esta área, son 12 de contacto y 10
remotas, formando un total de 22 posiciones. La plataforma está
pavimentada con asfalto.
Este edificio consta de dos elementos, uno de tipo lineal y un elemento
tipo satélite. En el edificio lineal, el abordaje de pasajeros se realiza a
través de una escalera acoplada al avión, mientras que el satélite
consiste en una unidad rodeada por puestos de embarque, en donde el
acceso de los pasajeros se realiza por medio de pasillo telescópico.
En esta terminal operan once aerolíneas nacionales en vuelos
domésticos y 26 aerolíneas que realizan vuelos internacionales. En el
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
6
Anexo de este trabajo, se enlistan las aerolíneas regulares que realizan
vuelos domésticos e internacionales.
El crecimiento de Cancún, tanto como destino turístico al igual que como
ciudad para vivir ha sido significativo en los últimos años.
Aun cuando en 2005 el aeropuerto de Cancún haya sido seriamente
afectado por el paso de los huracanes Emily y Wilma.
El grupo Asur se está preparando para hacer frente a las crecientes
demandas de servicio de visitantes con el objeto de ofrecer los servicios
con la calidad que ya le ha caracterizado. Es así que en Diciembre del
2005, se dio comienzo físico a la construcción de la Terminal 3 en el
aeropuerto de Cancún.
Figura Nº (3) Edificio Terminal 2
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
7
Con un tiempo de construcción de 18 meses la puesta en marcha del la
Terminal 3 duplica la capacidad actual del Aeropuerto de Cancún para
atender a pasajeros internacionales.
Edificio Terminal 3
 Cuenta con 11 posiciones en plataforma
 13 Puertas de embarque en “C”
 Aduana
 Migración
Las posiciones con que cuenta esta Terminal, son 11 de contacto, no
cuenta con ninguna remota, la plataforma esta pavimentada con asfalto.
La Terminal Tres maneja solo vuelos internacionales, siendo diez y seis
las aerolíneas que en ésta operan, mismas que se enlistan en el Anexo.
Figura Nº (4) Terminal 3. Aeropuerto de Cancún
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
8
Como parte de la seguridad operacional es importante tener en
consideración lo que indica el Manual de Certificación de Aeródromo que
viene incluido en el Capitulo de Marco Teórico referente al punto 2.2.3 y
los puntos 2.3.1.1 y 2.3.1.2 del Manual de Gestión de Seguridad
Operacional. (SMS).
1.2 Riesgos de accidente o incidente en aeropuertos
En la operación cotidiana de los aeropuertos, existe una amplia variedad
de riesgos potenciales que pudieran ocasionar un incidente o accidente,
en el que se registren pérdidas materiales y/o humanas.
La experiencia ha mostrado que la mayoría de los riesgos se presentan
en las plataformas de los aeropuertos, ya que es en éstas en las que se
concentra una gran cantidad de vehículos y personas en movimiento,
Figura Nº (5) Terminal Tres
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
9
para la atención de las aeronaves que se reciben de vuelo y se preparan
para salir nuevamente.
En el caso particular del aeropuerto de Cancún y con las ampliaciones
que ha registrado, es muy importante considerar la seguridad
operacional dentro del mismo por lo que, para este proyecto solo se
tomará en cuenta la seguridad operacional que hay en la plataforma, ya
que pueden existir accidentes e incidentes en los diferentes servicios
que se le prestan al avión como son: comisariato, suministro de
combustible, limpieza de la aeronave, etc. En la siguiente tabla se
muestran algunos accidentes e incidentes que se han presentado a lo
largo de este año en el aeropuerto de Cancún.
Concepto Cantidad
Accidente de aeronave fuera aeropuerto 1
Choque de vehículo con infraestructura 2
Choque entre vehículos 3
Derrame de combustible 4
Falla de aeronave 13
FOD 3
Golpe a aeronave 3
Incidente con aeronave 3
Incidentes con Aves 5
Total 37
Tabla Nº 1 Muestra de accidentes e incidentes en
plataforma
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
10
Grafica N°1. Accidentes e incidentes en el Aeropuerto de
Cancún
Grafica No2. Accidentes e incidentes en el Aeropuerto
de Cancún
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
11
Con objeto de comparar los diferentes tipos de riesgos en plataforma
con los registrados en otros aeropuertos, a continuación de presenta
una gráfica en la que se muestran los accidentes e incidentes
registrados en un aeropuerto del cual se optó por omitir su identidad.
Grafica N° 3 Accidentes e Incidentes en otro
aeropuerto
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
12
1.3 Daño a los aviones
En los aviones modernos, el menor daño puede afectar la seguridad del
vuelo, por lo que es muy importante para la seguridad de los pasajeros
y la tripulación informar inmediatamente de cualquier daño
independientemente de quien lo haya ocasionado.
Causa de los accidentes
Costumbre: acostumbrarse al daño significa pasarlo por alto, la
costumbre lo hace al ser humano indiferente y descuidado.
Prisa: los movimientos bruscos dificultan la concentración y el control,
perjudicando tanto a quien hace la acción como a los que lo rodean.
Entorno: puede ser que otras personas que se encuentren en el mismo
entorno no cumplan las reglas de seguridad.
Factores que intervienen para que suceda un accidente
 Medio ambiente
 Fallas personales
 Causas directas: actos o condiciones inseguros
 Accidentes
 Lesiones
Las personas cometen actos inseguros por tres razones principales: no
saben, no pueden y porque no quieren (actitud impropia).
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
13
Debido a que es muy importante que los procedimientos se lleven de
una maneja segura se efectuara el analisis de riesgos para plataforma y
de esta manera saber la forma en la que se ejecutan las procedimientos
y aplicar medidas que ayuden a mitigar la existencia de este tipo de
riesgos que pudieran ocasionar incidentes y accidentes dentro del
Aeropuerto.
1.4 Descripción de los servicios en torno a la aeronave
Los distintos servicios que configuran la operación en torno al avión,
tiene un alto grado de interrelación que hace que algunos de ellos no se
puedan prestarmientras otro se esta realizando fig.6
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
14
Figura Nº. (6) Servicios del B 747 con pasarelas de embarque
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
15
Se puede observar un ejemplo del B 747-200 de prestación de servicios,
están perfectamente establecidos los instantes en que deben iniciarse
cada servicio, en función de la terminación de otro.
Figura Nº (7) Tiempos de operación en escala del B 747
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
16
Equipos de asistencia al avión
Se consideran los siguientes equipos:
 Tractores de remolque de avión
 Grupo eléctrico
 Grupo neumático
 Acondicionador de aire
 Barra de remolque
 Equipo de deshielo
Figura Nº. (8) Puntos de servicio del A 340-200
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
17
1.5 Operación del equipo de apoyo terrestre
Es responsabilidad de todo personal asegurarse de que en todo
momento se sigan los procedimientos correctos de operación y manejo
de vehículos, es importante conocer el significado de las señales de
precaución y marcas de la plataforma.
Todas aquellas personas conductoras de vehículos que por necesidad de
las dependencias oficiales, empresas aéreas y concesionarias, tengan
que entrar al área de movimientos del Aeropuerto, deberán de cumplir
con los siguientes requisitos:
 Tener licencia de conductor vigente expedida por la dependencia
correspondiente
 Presentar y aprobar el examen sobre conocimiento de la
reglamentación en la operación de vehículos en el área de
movimiento.
Todos los vehículos deberán de cumplir con lo siguientes requisitos:
Deberán de estar pintados con los colores oficiales y deberán de cumplir
con:
 Nombre de la dependencia o empresa y/o logotipo que la
identifique.
 Una bandera de cuadros blancos y rojos.
 Número de vehículo.
El balizamiento de los vehículos diurnos como nocturnos deberá
ajustarse con forme al Anexo 14 de la OACI que menciona lo siguiente.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
18
Una bandera pintada, que no deberá medir más de 90 cm en sus
dimensiones formando un cuadriculado cuyos lados no deberán medir
menos de 30 cm por lado. Los colores deberán ser blanco-rojo o blanco-
naranja, excepto cuando dichos colores se confundan con el fondo sobre
el cual deberán destacar.
Para el nocturno deberá de cumplir con:
 Faro giratorio de alta intensidad, cubriendo los 360° de cobertura
acimutal.
 La cobertura del haz medida de 1/10 de la intensidad máxima
 La frecuencia de destello deberá ser de 75 +/- destellos por
minuto
 Los colores de las luces deberán ser: rojo para CREI y ambulancia,
azul para la DGAC y ámbar para todos los demás vehículos.
1.5.1 Planta de energía eléctrica
Los GPU suministran potencia eléctrica al avión en tierra con lo que se
puede evitar la puesta en marcha de la unidad del avión.
Los elementos básicos montados sobre el chasis son:
 Motor diesel, puede ser del orden de 170 CV con control eléctrico
de velocidad.
 Generador, que consiste en un alternador de 3 fases movidos por
el motor diesel.
 Elementos de regulación y control
 Cables de suministro (manguera)
 TRU (Unidad Transformadora Rectificadora) (opcional).
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
19
1.5.2 Escaleras de Pasajeros y Vehículos de
Embarque/Desembarque
Las escaleras de pasajeros, son los equipos necesarios para el
accenso/descenso de los pasajeros a/desde el avión, cuando este se
encuentra en una posición remota.
Las escaleras universales autopropulsadas están diseñadas para atender
a todos los aviones comerciales en servicio, normalmente con rangos de
altura comprendido entre 2.45 y 5.70 m.
Las escaleras disponen de un sistema de ajuste fino en altura para una
alineación correcta con el umbral de puerta del avión. Dispone de gatos
o estabilizadores hidráulicos así como dispositivos de emergencia para
recoger estos en momentos determinados. El apoyo de las escaleras
sobre el suelo debe efectuarse sobre los gatos nunca sobre los
neumáticos.
Figura Nº. (9) Escalera autopropulsada.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
20
Vehículos de embarque/desembarque
Actualmente se emplean tres medios para el traslado de pasajeros entre
el edificio terminal y el avión.
 Autobús elevable.
 Autobús urbano.
 Autobús aeroportuario.
Autobús elevable es el de mejor confort que ofrece al pasajero, su
inconveniente es su elevado precio y además requiere una terminal
diseñada para su utilización.
El autobús aeroportuario presenta ventajas importantes en cuanto a
confort, si se le compara con el tipo urbano: un solo escalón entre el
suelo y el interior del vehículo, gran capacidad de transporte, hasta 150
pasajeros.
Vehículo elevador de pasajeros inválidos.
El equipo puede ser para aviones convencionales o de fuselaje ancho o
universal. Por su capacidad pueden dividirse en grandes (8 o mas sillas
de ruedas) y pequeños.
Vehículo de transporte de inválidos
Para los pasajeros con movilidad reducida existen también microbuses
especiales, con anclaje para silla de ruedas.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
21
1.5.3 Handling. Ulds Y Equipo de Asistencia para el manejo de
Carga
El término Handling se conoce como las actividades realizadas en el
aeropuerto para llevar a cabo el proceso de carga y descarga de las
unidades de tráfico.
Equipos de tierra, definición y clasificación.
Equipo de tierra: todo elemento remolcable o autopropulsado destinado
a facilitar la asistencia en tierra de las aeronaves, pasajeros y correo.
Se clasifican en:
 Equipos de asistencia a pasajero
 Equipos de asistencia a la carga
 Equipos de asistencia al avión
 Equipos de abastecimiento de aviones.
Elemento unitario de carga. ULD
Se define como todo equipo o conjunto de equipos diseñado para
contener y transportar carga (mercancías y/o equipaje) de forma
Figura Nº (10) Carros porta equipaje
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
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modular y estandarizada, con el objeto principal de optimizar el volumen
del medio de transporte, su manipulación rápida en las diversas fases de
operación, por lo tanto su economía de transporte. El ULD tiene que ser
compatible con el contorno del medio de transporte, así como el
sistemas de manipulación y retención de dicho medio.
Tipos de compartimiento de carga.
Los compartimientos de carga pueden ser:
1) Compartimiento de Carga para ULDs Certificados: este es el modo
de certificación aplicable a los compartimientos de carga de la
cabina principal de los aviones cargueros, convertibles y combis.
2) Compartimientos Certificados para ULDs certificados y no
certificados: es aplicable a los compartimientos de bodega de las
aeronaves de fuselaje ancho.
3) Compartimientos Certificados para paquetería: la mayoría de las
bodegas de los aviones de fuselaje estrecho, y también, la bodega
mas trasera de las aeronaves de fuselaje ancho, cuya sección es
variable, requieren una red o mamparo delanteros certificados.
4) Compartimiento de Carga para ULDs o Paquetería: casos para el A
320 y A 321 de sección constante, el sistema de carga se instalara
en la parte delantera (compartimiento 1 y 2) y trasera
(compartimientos 3 y 4) mediante la aceptación de una
modificación estándar de Airbus; ocasionalmente pueden
instalarse unas redes de separación para carga con paquetería.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
23
Por lo general en los aviones grandes constan de tres bodegas,
delantera, traseray otra mas atrás, esta normalmente es de forma
irregular y destinada a paquetería fig. 11
Las bodegas anterior y posterior están acondicionadas para transportar
la carga en pallets o en semiconectores.
Las bodegas anterior y de paquetería cuentan con control de
temperatura y sistema de ventilación, esto permite transportar animales
vivos en cualquiera de ellas. La bodega posterior tiene sistema de
ventilación.
La carga y descarga se realiza por las puertas situadas en el lado
derecho del fuselaje.
Plataforma elevadora.
Su función es la de elevar/descender y transferir ULDs, desde la unidad
de transporte hasta el umbral de puerta de la aeronave y viceversa.
Figura Nº (11) Bodegas del A 340
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
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Transportador de ULDs.
Su función es transportar los ULD entre la plataforma elevadora y las
Terminales de carga o pasajero. Se emplea como enlace, entre la
plataforma elevadora y los trenes de carros portapaletas o
portacontenedores.
Carro portapaletas y portacontenedores.
El carro portapaletas (Pallet Dolly) consta de guías laterales fijas y
abatibles y topes para fijar la posición de contenedores, si son estos los
que transportan fig. 12
P
El carro portacontenedores (Container Dolly) la cama de rodillos esta
regulada en cuanto a dimensiones, distancias entre los mismos, algunos
tipos tiene un sistema de bolas o ruedas encima de la plataforma que
permite girar el contenedor fig. 13
Figura Nº (12) Carro porta-papeletas
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
25
1.5.4 Servicio de limpieza y reabastecimiento de tanques de
agua potable, agua azul y drenado de aguas negras
La cisterna de agua potable efectúa la carga de esta en el avión,
básicamente es un depósito de acero inoxidable, aislado térmicamente,
montado sobre un chasis comercial de camión tamaño medio, dispone
de: escotilla hermética, válvula de aireación, pasarelas de trabajo
antideslizante, sobre una de las cuales se integra una escalera metálica
abatible que permite al operador llegar hasta la altura de las conexiones
del avión.
El agua se impulsa mediante una bomba mecánica conectada a la toma
de fuerza de la caja de cambios del chasis y la correspondiente
manguera disponiendo de indicador de los litros suministrados.
El trabajo de los depósitos de aguas residuales es el doble ya que
abastecen de agua limpia para los inodoros y recolección de aguas
residuales, consta de tres depósitos de acero inoxidable, uno de 2500
Figura Nº (13) Carro portacontenedores
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
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litros para aguas residuales, otro de 1500 litros para aguas limpias y el
tercero de 500 litros para detergentes.
Las aguas limpias y el detergente se impulsan mediante una bomba
mecánica conectada a la toma de fuerza de la caja de cambios del
chasis a una presión de 3.5 Kg/cm2 y un flujo de 125 l/min. Las aguas y
productos residuales procedentes de los servicios del avión se recogen
por gravedad a través de la manguera correspondiente en el depósito de
los 2500 l.
Grupo eléctrico de limpieza, suministra energía eléctrica para el
funcionamiento de los aspiradores utilizados en la limpieza interior del
avión, esta energía se obtiene de un motor de gasolina de 4 tiempos.
1.5.5 Carga y descarga de combustible
Esta operación la realiza la compañía suministradora y debe efectuarse
de acuerdo con una serie de normas y procedimientos.
El repostado de combustible pude realizarse con o sin pasaje a bordo.
Reposado de combustible con pasajeros a bordo: debido a que es de
gran importancia la reducción de tiempos de transito en tierra, así como
por razones de seguridad, algunos estados permiten a los pasajeros que
permanezcan a bordo de la aeronave durante las operaciones de
reabastecimiento de combustible, mientras que otros estados permiten
a los pasajeros embarcar y desembarcar.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
27
El sistema de repostado con hidrantes es adecuado tanto para
estaciones remotas como para estacionamientos próximos a la terminal,
figura. 14
Figura Nº (14) Sistema fijo de repostado de combustible
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
28
El sistema de repostado mediante hidrantes debe de tener unos valores
de flujo determinados, que cumplan con los requerimientos de las
aerolíneas para un rápido servicio al avión, por ejemplo para posiciones
de B 747 el flujo de combustible será de 1890 l/min en cada uno de sus
cuatro conectores (dos debajo de cada plano del avión) fig. 15
Cuando se adopta una configuración flexible de estacionamiento de
aviones normales se necesitaran ramales de tubería e hidrantes
adicionales para minimizar la longitud de las mangueras y suministro de
combustible, así para poder reducir la perdida de presión y de flujo fig.
16
Figura Nº (15) Situación de los depósitos de combustible
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
29
Figura Nº (16) Sistema fijo de repostado de combustible
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
30
Una instalación fija para el reposte de combustible de las aeronaves en
los aeropuertos, generalmente, consta de las siguientes partes: un
sistemas de abastecimiento de combustible, un sistema de control de
calidad, un sistema de prefiltrado, una estación automática de bombeo
de combustible, una red de tuberías de distribución y camiones
reguladores o dispensadores.
1.5.6 Grupo neumático.
Su función es la de suministrar aire comprimido a elevada temperatura,
pudiendo utilizarse para diferentes cosas:
 Arranque de motores
 Suministro de aire acondicionado al avión.
 Operación de los sistemas del avión para pruebas en tierra.
 Soplado de la nieve en unión con equipos de deshielo
 Otros fines, enfriamiento de los frenos, cuando se hayan aplicado
fuertemente, o por el contrario calentarlos cuando el avión haya
estado aparcado bajo temperaturas exteriores muy bajas.
1.5.7 Acondicionador de aire
Proporciona aire acondicionado, frio o caliente, según la estación del
año, en cantidad y condiciones necesarias para conseguir y mantener la
temperatura adecuada en el interior de las cabinas de pilotos y de
pasajeros.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
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1.5.8 Tractores de arrastre de avión
Tiene como función: el empuje de aviones para alejarlos de los edificios
terminales (push-back o push out.), movimiento de aviones en el
interior de hangares, remolcado de aviones de hangares a terminal y
viceversa.
Se clasifican en:
 Tractor con barra de remolque
 Tractor sin barra de remolque
Los tractores con barra de remolque o convencionales pueden presentar
las siguientes modalidades de ejes motrices y directrices: eje delantero
direccionable y trasero tractor, eje delantero direccionable y tractor y
trasero tractor, ambos ejes direccionables y tractores fig. 17
1.5.9 Barra de remolque
Es un elemento de enlace entre el tractor de arrastre de avión y la rueda
del morro del mismo fig. 18
Figura Nº (17) Tractor con barra remolque
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
32
Cuenta con protecciones, fusibles, para los esfuerzos: de
tensión/compresión durante las operaciones de arrastre/empuje, y de
torsión en los movimientos de giro. Se pueden distinguir las siguientes
partes de la barra:
 Anilla de unión del tractor
 Cuerpo principal
 Cabeza de ancla del avión
 Ruedas.
1.5.10 Peligro de los motores
Absorción de los motores, el flujo de entrada de aire de un motor
turborreactor es lo suficientemente fuerte como parea aspirara un
cuerpo humano. Inclusoa cierta distancia, la succión de un motor es lo
bastante potente como para absorber objetos abandonados, tales como
piedras, tuercas, tornillos, papel, incluso plástico y charolas de comida.
Todos estos artículos pueden dañar a los motores y su reparación es
muy costosa.
Figura Nº (18) Barra de remolque
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
33
1.6 OBJETIVO
Diseñar propuestas que ayuden a mitigar los factores de riesgo de la
seguridad operacional que pueden influir en un accidente o incidente en
plataformas del Aeropuerto de Cancún.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
34
1.7 ALCANCE
Permitirá a la Administración del Aeropuerto disponer de elementos que
les facilite establecer medidas preventivas o correctivas y la aplicación
de procedimientos para cada tipo de riesgo que se haya evaluado
mediante la aplicación de las normas y los métodos recomendados, así
como los textos de orientación de la Organización de Aviación Civil
Internacional, compatibles con la legislación mexicana en la materia.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
35
1.8 JUSTIFICACIÓN
La realización de este trabajo es muy importante para poder ayudar a
mitigar riesgos que puedan generar accidentes e incidentes dentro de
las plataformas de los aeropuertos, considerando la dimensión física de
éstas y la complejidad en la operación y prestación de servicios.
Los resultados de este estudio proporcionarán información relevante
para ayudar a reducir riesgos que puedan afectar principalmente la vida
humana, aeronaves, vehículos de apoyo e infraestructura del
aeropuerto.
De igual forma, los resultados de este trabajo permitirán a la
administración del aeropuerto de Cancún poder identificar los riegos,
analizarlos, delimitarlos según el nivel de peligrosidad encontrado y
establecer medidas de solución que ayuden a mitigar éstos.
Asimismo, se dispondrá de elementos útiles que permitan reestructura
los programas de capacitación y adiestramiento del personal que
desempeñan sus funciones en las plataformas del aeropuerto.
CAPITULO II.
MARCO TEORICO
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
36
MARCO TEÓRICO
Para dar sustento al presente estudio, en la construcción del marco
teórico, se realizó una revisión de diferentes fuentes de información
normativa, metodológica, así como de estudios y trabajos desarrollados
por especialistas y entidades encargadas de la seguridad en los
aeropuertos, de la cual fueron extraídos los aspectos más relevantes
que tienen relación directa con el tema y que se resumen en los
siguientes puntos.
2.1 LEGISLACIÓN NACIONAL
Dentro de la legislación mexicana relacionada con los aeropuertos y la
seguridad de éstos, destaca la ley de aviación civil y su reglamento, así
como la ley de aeropuertos y el reglamento respectivo.
De los documentos antes mencionados, a continuación se hace
referencia a aquellos puntos que influyen directamente en la operación y
seguridad de los aeropuertos.
2.1.1Ley de Aeropuertos
La presente Ley es de orden público y tiene por objeto regular la
construcción, administración, operación y explotación de los aeródromos
civiles, los cuales son parte integrante de las vías generales de
comunicación.
Con objeto de documentar algunos aspectos legislativos aplicables al
tema de estudio, a continuación se transcriben algunos artículos de la
citada ley.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
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Articulo 39. El permisionario de un aeródromo de servicio al público
deberá elaborar un programa indicativo de inversiones en materia de
construcción, conservación y mantenimiento, en el que se incluyan
medidas específicas relacionadas con la seguridad y la protección al
ambiente, y hacerlo del conocimiento de la Secretaría.
Articulo 46. Corresponderá a los concesionarios o permisionarios,
conforme a las disposiciones aplicables y con base en el título de
concesión o permiso respectivo, asegurar que los aeródromos civiles
cuenten con la infraestructura, instalaciones, equipo, señalización,
servicios y sistemas de organización, adecuados y suficientes para que
la operación se lleve a cabo sobre bases de seguridad, eficiencia y
calidad .
Articulo 50. El administrador aeroportuario podrá, en caso fortuito o de
fuerza mayor, suspender por el tiempo estrictamente necesario la
prestación de los servicios aeroportuarios, con el fin de preservar la
seguridad de las personas y de los bienes. En estos casos, reportará de
inmediato a la autoridad aeroportuaria y, en su caso, al comité de
operación y horarios, las causas que motivaron tal medida.
Articulo 57. El concesionario proveerá lo necesario para que el
aeropuerto cuente con opciones competitivas de servicios
complementarios que permitan a los usuarios seleccionar al prestador
de servicios que convenga a sus intereses.
Articulo 60. La prestación de los servicios comerciales no debe constituir
un obstáculo para la prestación de los servicios aeroportuarios y
complementarlos, ni la de éstos respecto a los aeroportuarios; ni poner
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
38
en peligro la seguridad del aeródromo civil, o la operación de las
aeronaves. En caso de que esto ocurra, la Secretaría ordenará las
adecuaciones necesarias.
Articulo 72. Los concesionarios y permisionarios deberán poner en
práctica programas de emergencia y contingencia, colaborar en los
dispositivos de seguridad en las operaciones aeroportuarias, y mantener
los equipos de rescate y extinción de incendios en óptimas condiciones
de operación. Asimismo, deberán hacer del conocimiento de la autoridad
aeroportuaria cualquier situación técnica y operativa, relevante o
emergente, en materia de seguridad.
Articulo 80. Si el concesionario o permisionario de un aeródromo de
servicio al público no cumple con las condiciones de seguridad y
operación contenidas en las disposiciones aplicables, la Secretaría podrá
nombrar un verificador especial por el tiempo que resulte necesario para
corregir las irregularidades de que se trate.
2.1.2 Reglamento de la Ley de Aeropuertos
La ley de Aeropuertos estipula que los aeródromos civiles cuenten con la
infraestructura, instalaciones, equipo, señalización, servicios y sistemas
de organización para que la operación se lleve a cabo sobre las bases de
eficiencia, seguridad y calidad, siendo responsable el permisionario o
concesionario del Aeropuerto, para el análisis que se esta desarrollando
es importante mencionar el articulo mas sobresaliente en cuanto a
seguridad.
Artículo 5. La Secretaría establecerá en las normas básicas de
seguridad, y de acuerdo con los tratados internacionales, las diferentes
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
39
categorías de los aeródromos civiles, atendiendo a la infraestructura,
equipamiento y los estándares de seguridad y eficiencia con que
cuenten para la operación de aeronaves. Con base en lo anterior, la
Secretaría determinará en las concesiones y permisos la clasificación y
categoría del aeródromo civil de que se trate. La Secretaría, previa
audiencia del interesado, puede en cualquier tiempo modificar la
clasificación y categoría del aeródromo civil cuando los elementos de
seguridad y eficiencia varíen. Las normas básicas de seguridad
establecerán la forma, términos y condiciones conforme a los cuales se
realizará dicha modificación.
Artículo 20. Las políticas y programas para el desarrollo del Sistema
Aeroportuario Nacional deberán asegurar que la instalación de nuevos
aeródromos civiles permita satisfacer con seguridad y eficiencia los
servicios aeroportuarios y complementarios. Asimismo, a fin de
garantizar la seguridad,atendiendo a las características y condiciones
geográficas, la Secretaría podrá determinar la especialización de los
aeródromos civiles para la atención exclusiva de determinados servicios
de transporte aéreo; al efecto, en los títulos de concesión o permisos
respectivos, podrá establecer limitaciones respecto de los servicios de
transporte aéreo que podrán ser atendidos y los servicios que podrán
ser prestados.
Artículo 33. La Secretaría aprobará la ubicación de las instalaciones del
cuerpo de rescate y extinción de incendios, la torre de control, la
comandancia de aeródromo y de las demás autoridades que cuenten con
atribuciones dentro del aeródromo, en coordinación con el concesionario
o permisionario y las autoridades competentes. Al efecto, la Secretaría
considerará criterios de eficiencia, seguridad, técnico-operativos y
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
40
estratégicos, estándares internacionales, así como el programa maestro
de desarrollo.
Artículo 34. Las características de los señalamientos y avisos visuales o
auditivos dentro del área definida del aeródromo civil para informar,
facilitar y garantizar la circulación y la seguridad de los pasajeros,
empleados y el público en general y que serán proporcionados por el
concesionario o permisionario, se ajustarán a las normas básicas de
seguridad que emita la Secretaría.
Artículo 47. El concesionario o permisionario debe conservar y mantener
el aeródromo civil en condiciones de seguridad, eficiencia y niveles de
calidad para el servicio a que esté destinado y observar lo dispuesto en
las normas aplicables, para lo cual deberá establecer lo siguiente:
I. Un programa anual de conservación y mantenimiento de la
infraestructura, instalaciones y equipos;
II. Un programa de supervisión de la infraestructura, instalaciones y
equipos;
III. Los formatos de los informes de las supervisiones que realicen;
IV. Las funciones y responsabilidades del personal encargado de la
conservación y mantenimiento, así como de las supervisiones;
V. Un programa de control de calidad, y
VI. Un programa de limpieza permanente en todas las áreas del
aeródromo.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
41
Artículo 49. El concesionario o permisionario que detecte irregularidades
en las supervisiones que realice, cumplirá con las medidas que a
continuación se señalan:
I. En caso de que se ponga en riesgo la seguridad en la operación del
aeródromo, informar al comandante de aeródromo en forma inmediata
de la irregularidad de que se trata;
II. Cuando se afecte la prestación de un servicio aeroportuario o
complementario, debe tomar las medidas pertinentes para corregir la
irregularidad y restablecer el servicio a la brevedad posible, informando
al comandante de aeródromo sobre dichas medidas, y
III. Siempre que no se afecte la seguridad en la operación, debe
establecer en coordinación con el comandante de aeródromo las
restricciones para la operación, atendiendo a las circunstancias del caso.
Artículo 50. En caso de desastres naturales, disturbios sociales,
amenazas, accidentes o cualquier otro hecho o acto que ponga o pueda
poner en riesgo la seguridad del aeródromo civil, los concesionarios y
permisionarios o prestadores de servicios deberán realizar tan pronto
como sea posible, supervisiones especiales y dar aviso inmediato del
resultado de las mismas al comandante de aeródromo, sin perjuicio de
lo dispuesto en el plan de contingencia respectivo.
Artículo 57. Los servicios aeroportuarios y complementarios deberán
prestarse de acuerdo con los criterios y procedimientos de seguridad
establecidos en las normas básicas de seguridad y demás disposiciones
aplicables, así como los niveles de calidad previstos en el título de
concesión o permiso respectivo.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
42
Artículo 70. El prestador de servicios aeroportuarios, complementarios o
comerciales únicamente podrá utilizar las instalaciones y espacios que
sean necesarios para la prestación eficiente y segura de los servicios,
debiendo en todo tiempo ajustarse a la Ley, este Reglamento, las reglas
de operación y seguridad del aeródromo y demás disposiciones
aplicables.
Artículo 81. Los concesionarios y permisionarios sólo podrán interrumpir
permanentemente en forma parcial la prestación de alguno de los
servicios aeroportuarios o complementarios que vienen prestando,
previa autorización de la Secretaría, para lo cual deberán acreditar que
no se afecta la seguridad para la atención de las aeronaves y del
aeródromo civil de que se trate.
Artículo 85. En caso fortuito o de fuerza mayor que puedan afectar la
operación segura del aeródromo o las aeronaves en el mismo, los
concesionarios y permisionarios deberán interrumpir temporalmente,
total o parcialmente, la prestación de los servicios aeroportuarios o
complementarios necesarios para preservar la seguridad de personas y
bienes, sin necesidad de autorización previa de la Secretaría. Al efecto,
de forma simultánea, deberán dar aviso al comandante de aeródromo e
informarán de las medidas que adopten o pretendan adoptar para la
inmediata restitución de los servicios.
Artículo 121. Toda persona que conduzca un vehículo en las plataformas
y calles de rodaje debe observar las condiciones de seguridad, tránsito y
señalamientos establecidos en las reglas de operación y en las medidas
de seguridad del aeródromo y en ningún caso se puede obstruir el paso
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
43
de las aeronaves, los abordadores mecánicos y los vehículos de
emergencia, debiendo concederles preferencia de paso
Artículo 158. Todo prestador de servicios, transportista u operador aéreo
será responsable de registrar, ante el concesionario o permisionario, a
sus empleados o vehículos que requiere tengan acceso al aeródromo, a
fin de que se les proporcione la identificación respectiva o se les dé de
alta, según corresponda. En ningún caso se debe otorgar identificación
si no se reúnen los requisitos establecidos al efecto.
Artículo 152. Tratándose de aeródromos de servicio al público, las
medidas de seguridad deberán comprender lo siguiente.
El plan de emergencia, el cual deberá contemplar las medidas y
procedimientos para hacer frente a incidentes, accidentes y fenómenos
naturales, así como a actos de interferencia ilícita
2.1.3 Ley de Aviación Civil
La presente Ley es de orden público y tiene por objeto regular la
explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre
el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los
servicios de transporte aéreo civil y de Estado. De esta ley destacan los
artículos que se mencionan a continuación.
Artículo 15. Las concesiones o los permisos se podrán revocar por:
l. No ejercer los derechos conferidos durante un período mayor de ciento
ochenta días naturales, contado a partir de la fecha de sus
otorgamientos;
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
44
ll. No mantener vigente los seguros a que se refiere esta Ley;
lll. El cambio de nacionalidad del concesionario o permisionario;
Artículo 17. En la presentación de los servicios de transporte aéreo se
deberán adoptar las medidas necesarias para garantizar las condiciones
máximas de seguridad de la aeronave y de su operación, a fin de
proteger la integridad física de los usuarios y de sus bienes, así como la
de terceros.
Los servicios deberán prestarse de manera permanente y uniforme, en
condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a calidad,
oportunidad y precio.
ARTÍCULO 79. Los concesionarios o permisionarios y, en el caso del
servicio de transporte aéreo privado no comercial, los propietarios o
poseedores de aeronaves, deberán proveersede equipos técnicos y del
personal necesario para la prevención de accidentes e incidentes aéreos.
2.1.4 Reglamento de la Ley de Aviación Civil
El presente ordenamiento tiene por objeto reglamentar la Ley de
Aviación Civil, sin perjuicio de lo dispuesto en los tratados
internacionales de los que los Estados Unidos Mexicanos sea parte, de
los cuales para este estudio destacan los siguientes artículos.
ARTÍCULO 108. El concesionario, permisionario u operador aéreo tiene
la obligación de dar aviso a la Secretaría, en forma inmediata, de
cualquier anormalidad que afecte la seguridad de las operaciones y las
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
45
condiciones de aeronavegabilidad, así como proporcionar toda la
información relativa a la misma que sea de su conocimiento.
ARTÍCULO 119. Todo comandante o piloto al mando de la aeronave, por
razones de seguridad, después del vuelo debe realizar las siguientes
funciones técnicas:
I. Notificar al comandante del aeródromo más próximo, cualquier
incidente o accidente en relación con la aeronave, y
II. Notificar al concesionario, permisionario u operador aéreo de todas
las fallas o anormalidades que note o que presuma que existan en la
aeronave y asentarlas en el libro de bitácora correspondiente.
Artículo 189. Todos los documentos y datos relacionados con una
aeronave accidentada que se encuentren en poder del concesionario,
permisionario u operador aéreo, deben ser puestos a disposición de la
Secretaría para coadyuvar en la investigación.
2.2 NORMATIVIDAD INTERNACIONAL
Existen normas y métodos recomendados por la Organización de
Aeronáutica Civil Internacional (OACI) el cual adopto de conformidad las
disposiciones del Convenio de Aviación Civil Internacional (Chicago
1944) en el cual se establecen Normas y Métodos Recomendados, así
como sus anexos.
Con objeto de tener una idea clara de la diferencia entre norma y
método recomendado, la OACI define lo siguiente:
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
46
Método Recomendado: especificación de características físicas, material,
configuración, material o procedimiento cuya aplicación se considera
conveniente por razones de seguridad y por tratar de ajustarse al
Convenio sobre Aviación Civil.
Norma: especificación de características físicas, material, configuración,
material o procedimiento cuya aplicación se considera necesaria para la
seguridad o regulación de la navegación aérea internacional, se tratara
de ajustar al Convenio sobre Aviación Civil. En caso de que no le sea
posible el cumplimiento de estas es obligatorio hacer la correspondiente
notificación al consejo.
2.2.1 Convenio sobre Aviación Civil Internacional
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional fue creado con el fin de
que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera
segura, ordenada y de que los servicios internacionales de transporte
aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades
y realizarse de modo sano y económico, de esta manera se hace
mención al articulo que a consideración es el mas importante en cuanto
a seguridad se refiere.
Artículo 44.- Objetivos del convenio sobre aviación civil
Los fines y objetivos de la Organización son desarrollar los principios y
técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización
y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, para: lograr el
desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el
mundo; fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para
fines pacíficos; estimular el desarrollo de aerovías aeropuertos e
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
47
instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil
internacional; satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo
respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico;
evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva;
asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados
contratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad
equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional;
evitar discriminación entre Estados contratantes; promover la seguridad
de vuelo en la navegación aérea internacional; promover, en general, el
desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.
Por otro lado, el Estado, como signatario del Convenio de Chicago, es
responsable por la implementación de los SARPS de la OACI. Sobre este
particular, es importante considerar la trascripción del párrafo 1.2.1 de
la Ref. 6:
La implementación de las provisiones tiene implicaciones tanto para los
Operadores de Aeródromos como para las Agencias Reguladoras de cada
Estado. Se quedará muy claro en los siguientes capítulos de este Manual
que la gestión de la seguridad operacional en el día-a-día puede ser
solamente llevada a cabo por los operadores de aeródromos. Ha
aumentado la operación de los aeródromos por corporaciones
independientes o empresas privadas, las cuales no están bajo el control
directo de los Estados. Mientras tanto, es el Estado, signatario del
Convenio de Chicago, el responsable de la implementación de los SARPS
de la OACI en el espacio aéreo y en los aeródromos bajo su
responsabilidad.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
48
2.2.2 Anexo 14. Aeródromos
Los anexos se componen de Normas y Recomendaciones por lo que es
importante señalar los puntos tomados relevantes para efecto del
presente estudio.
En el Anexo 14 se proporcionan recomendaciones generales en materia
de Gestión de la Seguridad Operacional, en donde se menciona que los
Estados establecerán un programa de seguridad operacional para lograr
un nivel aceptable de seguridad en la operación de aeródromos.
El nivel aceptable de seguridad operacional será determinado por el
Estado en cuestión.
En el anexo relativo a aeródromos, aparece una nota que hace
referencia al Adjunto “E” del Anexo 11 Servicios de Transito Aéreo y en
el Manual sobre Gestión de la Seguridad Operacional (Doc. 9859) de la
OACI, en el que se proporciona orientación sobre los programas de
seguridad operacional y sobre la definición de los niveles aceptables de
seguridad operacional. Con objeto de disponer de información precisa
sobre el programas de seguridad operacional, en el anexo a este trabajo
de investigación, se incluye el Adjunto “E” del citado anexo.
De igual forma, la OACI establece que los Estados exigirán, como
parte de su programa de seguridad operacional, que el explotador
certificado del aeródromo implante un sistema de gestión de la
seguridad operacional que sea aceptable para que el Estado y que, como
mínimo:
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
49
a) Identifique los peligros de la seguridad operacional;
b) Asegure la aplicación las medidas correctivas necesarias para
mantener un nivel aceptable de seguridad operacional;
c) Prevea la supervisión permanente y evaluación periódica del nivel
de seguridad logrado; y
d) Tenga como meta mejorar continuamente el nivel global de
seguridad operacional.
El sistema de gestión de la seguridad operacional definirá claramente las
líneas de responsabilidad sobre seguridad operacional en la organización
del explotador certificado del aeródromo, incluyendo las
responsabilidades directas de la seguridad operacional por parte del
personal administrativo superior.
2.2.3 Manual de Certificación de Aeródromos
Para cumplir sus responsabilidades generales en el marco del Convenio,
los Estados deben instituir legislación básica que abarcará la elaboración
y promulgación de reglamentos de aviación civil, incluyendo
reglamentos de aeródromo que sean coherentes con su adopción de los
Anexos. Lainclusión de un requisito de certificación de aeródromos en la
reglamentación sobre aeródromos de un Estado asegurará que los
explotadores del aeródromo puedan satisfacer sus obligaciones con
arreglo a los términos y condiciones del certificado de aeródromo.
También dará a la autoridad de reglamentación los poderes necesarios
para hacer cumplir los reglamentos. La necesidad de introducir estos
reglamentos es aún más evidente con la creciente tendencia a la
privatización o corporatización de los aeródromos y también la creciente
tendencia hacia la adopción por los Estados de arreglos como los de
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
50
Construir, explotar y transferir y otras variantes de los mismos para el
desarrollo de nuevos aeródromos y la ampliación de los existentes.
La seguridad, regularidad y eficiencia de las operaciones de aeronaves
en los aeródromos son de fundamental importancia, por lo que el
requisito de certificación de aeródromos debería aplicarse igualmente a
los departamentos gubernamentales que explotan aeródromos
estatales. Análogamente, los aeródromos explotados por entidades
como autoridades aeroportuarias o corporaciones de ese tipo de
propiedad estatal total o parcial y los aeródromos de propiedad de los
gobiernos provinciales, ciudades y municipalidades, explotados por
éstos, no deberían exceptuarse de los requisitos de certificación de
aeródromos.
Si bien la responsabilidad general de la seguridad del aeródromo
continúa correspondiendo a los Estados, se reconoce que éstos trasladan
cada vez más la propiedad de la seguridad del aeródromo a los
explotadores. La adecuación de dicha propiedad puede demostrarse
mediante un robusto sistema de gestión de la seguridad No obstante, la
adopción de un sistema de gestión de la seguridad operacional no
elimina la necesidad de ajustarse a los SARPS del Anexo 14, Volumen I
y a los reglamentos nacionales aplicables.
2.3 OTRAS REFERENCIAS
2.3.1 Manual de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS)
El SMS tiene la finalidad de cumplir los requisitos de los Anexos 6, 11 y
14 con respecto a la implantación de un Sistema de Gestión de
Seguridad (SMS) por los explotadores y proveedores de servicios. Cabe
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
51
señalar que para este estudio solo se tomo en consideración el Anexo 14
Vol. 1 debido a que el Anexo 6 y 11 solo nos hablan de seguridad para
las aeronaves más no aeroportuaria. Los puntos mas sobresalientes que
se necesitan para el presente estudio se citan a continuación.
2.3.1.1 Concepto de Seguridad Operacional
Para entender la gestión de la seguridad operacional es necesario
considerar qué quiere decir “seguridad operacional”. Dependiendo de la
perspectiva que se adopte, el concepto de seguridad operacional de la
aviación puede tener diferentes connotaciones, tales como:
a) ningún accidente (o incidente grave), opinión que sostiene
ampliamente el público viajero;
b) ausencia de peligro o riesgos, es decir, de aquellos factores que
causan o que probablemente causen perjuicios;
c) actitud de los empleados con respecto a actos y condiciones
inseguras (que reflejan una cultura. “segura” de la empresa);
d) grado en que los riesgos inherentes a la aviación son “aceptables”;
e) proceso de identificación de peligros y gestión de riesgos; y
f) control de pérdida accidental (de personas y bienes, y daños al
medio ambiente).
Si bien la eliminación de accidentes (y de incidentes graves) sería
deseable, una seguridad operacional del cien por cien es un objetivo
inalcanzable. Ocurrirán fallas y errores a pesar de los mejores esfuerzos
para evitarlos. Ninguna actividad humana ni ningún sistema hecho por
el hombre se pueden garantizar como que es absolutamente seguro, es
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
52
decir, libre de riesgos. La seguridad operacional es una noción relativa,
por lo que en un sistema “seguro” los riesgos inherentes son aceptables.
Cada vez más, la seguridad operacional se percibe como una gestión de
riesgos. Por lo tanto, para los fines de este manual se considera que
tiene el siguiente significado:
Seguridad operacional es el estado en que el riesgo de lesiones
a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un
nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso
continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.
La seguridad operacional ha sido siempre la consideración primordial en
las actividades de aviación. Esto se refleja en los fines y objetivos de la
OACI declarados en el Artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional (Doc. 7300), conocido como el Convenio de Chicago, en el
que se encomienda a la OACI lograr el desarrollo seguro y ordenado de
la aviación civil internacional en todo el mundo.
Al establecer los requisitos que deben cumplir los Estados para la
gestión de la seguridad operacional, la OACI hace la distinción que sigue
entre programas de seguridad operacional y sistemas de gestión de la
seguridad operacional (SMS):
• Un programa de seguridad operacional es un conjunto integrado
de reglamentos y actividades encaminados a mejorar la seguridad
operacional.
• Un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) es un
enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
53
incluye la estructura orgánica, las líneas de responsabilidad, las
políticas y los procedimientos necesarios para ese fin.
Las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI (Anexos al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional: Anexo 6 — Operación de
aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional —
Aviones y Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros;
Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo; y Anexo 14 — Aeródromos)
requieren que los Estados establezcan un programa de seguridad
operacional para lograr un nivel aceptable de seguridad en las
operaciones de la aviación. El nivel aceptable de seguridad operacional
lo establecerán los Estados interesados. Si bien el concepto de
programas de seguridad operacional y SMS actualmente se limita a los
Anexos 6, 11 y 14, es posible que el concepto se amplíe para incluir en
el futuro otros Anexos relacionados con las operaciones.
2.3.1.2 Responsabilidad de la Gestión de la Seguridad
Operacional
La responsabilidad de la seguridad operacional y de la gestión eficaz de
la seguridad operacional la comparten las organizaciones e instituciones
de un amplio espectro que incluye organizaciones internacionales,
autoridades de reglamentación de la aviación civil de los Estados,
propietarios y explotadores de aeronaves, proveedores de servicios para
los servicios de navegación aérea y aeródromos, grandes fabricantes de
aeronaves y grupos motores, organismos de mantenimiento,
asociaciones industriales y profesionales, e instituciones de enseñanza e
instrucción en aviación. Además, los terceros que proveen servicios de
apoyo a la aviación (incluidos los servicios contratados) también
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
54
comparten la responsabilidad de la gestión de la seguridad operacional.
Generalmente, estas responsabilidades corresponden a las siguientes
áreas de actividad:
a) definición de políticas y normas que afectan a la seguridad
operacional;
b) asignación de recursos para las actividades de gestión de riesgos;
c) identificación y evaluación de peligros para la seguridad operacional;
d) adopción de medidas para eliminar peligros o reducir el
correspondiente nivel de riesgo a lo que se ha decidido que es un nivel
de riesgo aceptable;
e) incorporación de adelantos técnicos en el diseño y mantenimiento de
equipos;
f) evaluación dela vigilancia de la seguridad operacional y del programa
de seguridad operacional;
g) investigación de accidentes e incidentes graves;
h) adopción de las mejores prácticas de la industria que sean más
apropiadas;
i) promoción de la seguridad operacional de la aviación (incluido el
intercambio de información relacionada con la seguridad operacional); y
j) actualización de los reglamentos que rigen la seguridad operacional en
la aviación civil.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
55
Los procedimientos y las prácticas aplicados de forma sistemática para
la gestión de la seguridad operacional, por lo general, se mencionan
colectivamente como un sistema de gestión de la seguridad operacional
(SMS).
2.3.1.3 Elementos básicos de Gestión de la Seguridad
Operacional
Proceso de gestión de la seguridad operacional
Conceptualmente, el proceso de gestión de la seguridad operacional es
paralelo al ciclo de seguridad operacional descrito en la Figura 19;
ambos suponen un ciclo continuo como el representado en la Figura 20.
Identificación
del Peligro
Adopción de
Medidas
Observación
de Proyectos
Evaluación
del riesgo
Control de
Operaciones
Comunicación
de Riesgos
Ciclo de
Seguridad
Operacional
Figura N° (19). Ciclo de Seguridad Operacional
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
56
La gestión de la seguridad operacional se basa en pruebas, porque
requiere el análisis de datos para detectar peligros. Empleando técnicas
de evaluación de riesgos, se establecen prioridades para reducir las
posibles consecuencias de los peligros. Una vez identificadas, se
elaboran estrategias para reducir o eliminar los peligros y se aplican con
responsabilidades claramente establecidas. La situación se reevalúa
continuamente y se aplican medidas adicionales cuando es necesario.
Seguidamente:
a) Recolección de datos. El primer paso en el proceso de gestión
de la seguridad operacional es adquirir los datos de seguridad
operacional pertinentes — las pruebas necesarias para determinar
la eficacia de la seguridad operacional o detectar condiciones
Recoger datos
Analizar datos
Dar prioridad a las
condiciones inseguras
Elabora estrategias
Recoger datos
adicionales
Reevaluar la situación.
Aplicar estrategias
Asignar
responsabilidades
Aprobar estrategias
Proceso de
gestión de la
seguridad
Figura N° (20). Proceso de gestión de la seguridad operacional
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
57
inseguras latentes (peligros para la seguridad operacional). Los
datos pueden obtenerse de cualquier parte del sistema: el equipo
empleado, las personas que participan en la operación, los
procedimientos de trabajo, las interacciones entre el elemento
humano, el equipo y los procedimientos, etc.
b) Análisis de datos. Los peligros para la seguridad operacional
pueden detectarse analizando toda la información pertinente.
Pueden determinarse las condiciones en que los peligros presentan
riesgos reales, sus posibles consecuencias y la probabilidad de que
ocurran; en otras palabras, ¿qué puede ocurrir? ¿Cómo? ¿Cuándo?
Este análisis puede ser cualitativo y también cuantitativo.
c) Prioridad de las condiciones inseguras. Un proceso de
evaluación de riesgos determina la gravedad de los peligros.
Aquellos que presentan los riesgos más grandes se consideran
para medidas de seguridad operacional. Esto puede exigir un
análisis de costo-beneficio.
d) Elaboración de estrategias. Comenzando por los riesgos de
mayor prioridad, pueden considerarse varias opciones de gestión
de riesgos, como las que siguen:
1) Distribuir el riesgo sobre una base de tomadores de riesgos lo
más amplia posible. (Esta es la base del seguro).
2) Eliminar el riesgo completamente (posiblemente haciendo
cesar esa operación o práctica).
3) Aceptar el riesgo y continuar las operaciones sin hacer
cambios.
4) Mitigar el riesgo aplicando medidas para reducir el riesgo o,
por lo menos, hacer que sea más fácil enfrentarlo.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
58
Cuando se escoge una estrategia de gestión de riesgos, es necesario
evitar introducir nuevos riesgos que resulten en un nivel de seguridad
operacional inaceptable.
e) Aprobación de estrategias. Una vez analizados los riesgos y
habiéndose decidido cuál es el plan de acción apropiado, se
necesita la aprobación de la administración. En este paso el reto
es la formulación de un argumento convincente (y quizá caro)
para efectuar cambios.
f) Asignación de responsabilidades y aplicación de
estrategias. Una vez adoptada la decisión de proceder, se deben
estudiar los detalles de la aplicación. Esto incluye asignación de
recursos y de responsabilidades, orden cronológico, revisiones de
los procedimientos operacionales, etc.
g) Reevaluación de la situación. La ejecución raramente tiene
tanto éxito como se prevé inicialmente. Es necesario el retorno de
información para cerrar el ciclo. ¿Qué nuevos problemas se han
creado? ¿Responde la nueva estrategia de reducción de riesgos a
las expectativas de eficacia? ¿Qué modificaciones al sistema o al
proceso podrían ser necesarias?
h) Recolección de datos adicionales. Dependiendo de la etapa de
reevaluación, podría ser necesario obtener nueva información y
repetir el ciclo para perfeccionar la medida de seguridad
operacional.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
59
2.3.1.4 Gestiones de Riesgo
Identificación De Peligros
En el diagrama de la Figura 21 se presenta en forma resumida el
proceso de gestión de riesgos. Como se indica en dicha figura, la gestión
de riesgos comprende tres elementos esenciales: identificación de
riesgos, evaluación de riesgos y mitigación de riesgos. Los conceptos de
la gestión de riesgos se aplican por igual en la toma de decisiones de
operaciones de vuelo, control de tránsito aéreo, mantenimiento, gestión
de aeropuertos y administración del Estado.
Si
Figura N° (21). Proceso de gestión de riesgo.
Identificar los peligros
para los equipos, bienes,
personal o para la
organización.
Adoptar
medidas para
reducir el
riesgo a un
Evaluar la gravedad de
las consecuencias si el
peligro se materializa.
¿Cuáles son las
probabilidades de que
ocurra?
¿Es aceptable el riesgo
consiguiente, esta dentro
de los criterios de la
eficacia de seguridad
operacional de la
organización?
Aceptar
el riesgo
Mitigación de
riesgos
Evaluación de riesgos.
Aceptabilidad
Evaluación de riesgos.
Probabilidad de que ocurra
Evaluación de riesgos.
Gravedad/riesgo
critico
Identificación de
peligros
N
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
60
Dado que un peligro puede crear una situación o condición que encierra
la posibilidad de causar consecuencias perjudiciales, el ámbito de los
peligros en la aviación es grande, como lo indican los ejemplos
siguientes:
a) factores de diseño, incluido el diseño de equipos y de tareas;
b) procedimientos y prácticas operacionales, incluidas su
documentación y las listas de verificación, y su validación en
condiciones de operación;
c) comunicaciones, incluidos el medio, la terminología y el
lenguaje;
d) factores de personal, tales como políticas de la empresa para la
contratación, instrucción y remuneración;
e) factores de organización, tales como compatibilidad de
producción y objetivos de seguridad operacional, asignación de
recursos, presión en las operaciones y cultura de seguridad
operacional de la empresa;
f) factores del entorno de trabajo, tales como ruido ambiente y
vibraciones, temperatura, iluminación y ropa y equipos de
protección disponibles;
g) factores de vigilancia reglamentaria, incluida la aplicabilidad y
fuerza de los reglamentos, la certificación de equipo,personal y
procesamientos, y las auditorías de supervisión adecuadas; y
h) defensas, incluidos factores tales como la provisión de sistemas
adecuados de detección y alarma, tolerancia de errores por los
equipos y medida en que los equipos están reforzados contra
fallas.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
61
2.3.1.5 Evaluación de Riesgos
Una vez confirmada la presencia de peligros para la seguridad
operacional, es necesario algún tipo de análisis para evaluar el potencial
de perjuicios o daños. Típicamente, esta evaluación del peligro supone
tres consideraciones:
a) La probabilidad de que el peligro produzca un suceso peligroso
(es decir, la probabilidad de consecuencias perjudiciales en caso
de que se permita que las condiciones inseguras subyacentes
persistan);
b) La gravedad de las posibles consecuencias perjudiciales, o el
resultado de un suceso peligroso; y
c) El índice de exposición a los peligros. La probabilidad de
consecuencias perjudiciales aumenta con la mayor exposición a
condiciones inseguras, por lo que la exposición debe considerarse
como otra dimensión de probabilidad. Sin embargo, algunos
métodos para definir la probabilidad también pueden incluir el
elemento de exposición, por ejemplo, un índice de 1 en 10 000
horas.
El riesgo es el potencial evaluado de las consecuencias perjudiciales
que pueden resultar de un peligro. Es la probabilidad de que se realice el
potencial de peligro para causar perjuicios.
La evaluación de riesgos supone considerar tanto la probabilidad
como la gravedad de toda consecuencia perjudicial; en otras palabras,
se determina el potencial de pérdidas. Cuando se lleva a cabo la
evaluación de riesgos es importante distinguir entre peligros (el
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
62
potencial de causar perjuicios) y riesgos (la probabilidad de que el
perjuicio ocurra dentro de un período determinado). Una matriz de
evaluación de riesgos (como la que se presenta en la Tabla 1la cual se
encuentra al final del presente trabajo) es un instrumento útil para
poner en orden de prioridad los peligros que requieren más atención.
Cualesquiera sean los métodos empleados, los riesgos pueden
expresarse de varias formas, por ejemplo:
a) número de muertos, pérdida de ingresos o pérdida de parte del
mercado (es decir, cifras absolutas);
b) índice de pérdidas (p. ej., número de muertos por 1 000 000 de
pasajeros – kilómetros efectuados;
c) probabilidad de accidentes graves (p. ej., 1 cada 50 años);
d) gravedad de los resultados (p. ej., lesiones graves); y
e) valor en dólares de las pérdidas previstas en comparación con el
ingreso anual de las operaciones.
2.3.1.6 Análisis y Estudios de Seguridad Operacional
Análisis de seguridad operacional — ¿Qué es?
Análisis es el proceso de organizar hechos empleando técnicas, métodos
o instrumentos específicos. Entre otros fines, el análisis puede
emplearse para:
a) ayudar a decidir qué datos adicionales se necesitan;
b) determinar los factores causales y los que contribuyen; y
c) ayudar a llegar a conclusiones válidas.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
63
El análisis de seguridad operacional se basa en información factual, que
posiblemente proviene de varias fuentes. Los datos pertinentes se
deben recoger, seleccionar y almacenar. Después, se seleccionan y
aplican los métodos e instrumentos analíticos apropiados para el
análisis. El análisis de seguridad operacional a menudo es iterativo, por
lo que requiere varios ciclos. También puede ser cuantitativo o
cualitativo. La falta de datos cuantitativos de referencia puede hacer que
sea necesario basarse en más métodos de análisis cualitativos.
2.3.1.8 Evaluaciones de la Seguridad Operacional
El proceso de evaluación de la seguridad operacional está dirigido a
responder las tres preguntas fundamentales que siguen:
a) ¿Qué podría andar mal?
b) ¿Cuáles serían las consecuencias?
c) ¿Cuán a menudo podría ocurrir?
Proceso de evaluación de la seguridad operacional.
El riesgo percibido relacionado con un suceso peligroso depende tanto
de la probabilidad de que el suceso ocurra como de la gravedad de
sus consecuencias. El proceso de evaluación de la seguridad operacional
trata de estos dos factores. Las evaluaciones de la seguridad operacional
son una aplicación particular del proceso de gestión de riesgos,
fundadas en los procesos sistemáticos de gestión de riesgos. El proceso
de evaluación de la seguridad operacional puede dividirse en los siete
pasos que se describen en la Tabla 2.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
64
1er paso: Elaboración (u obtención) de una descripción completa del
sistema que se debe evaluar y del entorno en que el sistema deberá
funcionar
2º paso: Identificación de peligros
3er paso: Estimación de la gravedad de las consecuencias de que un
peligro se materialice
4º paso: Estimación de la probabilidad de que un peligro se
materialice
5º paso: Evaluación del riesgo
6º paso: Mitigación del riesgo
7º paso: Elaboración de los documentos de evaluación de la
seguridad operacional.
Tabla 2. Siete pasos para la evaluación de la seguridad
operacional
En la Figura 22. Se presenta un diagrama que ilustra el proceso de
evaluación de la seguridad operacional y muestra la posible necesidad
de realizar varios ciclos del proceso hasta encontrar un método
satisfactorio de mitigación de riesgos.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
65
Figura N° (22). Proceso de evaluación de la seguridad operacional
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
66
2.4 ASPECTOS NORMATIVOS DE OTROS PAÍSES
En los Estados Unidos de América, la FAA, Estados Unidos, Advisory
Circular, FARs como en otros países como CAA, Inglaterra, Civil Aviation
Publication, TC, Canadá, etc., se establece diversos lineamientos
normativos aplicables a los aeropuertos de su territorio.
Estas legislaciones se pueden tomar como referencias en la aplicación de
medidas de seguridad en la construcción y operación de los aeropuertos,
debido a que en México no existe una legislación específica en la
materia. Sin en cambio se encuentra en proceso de publicación en el
DOF los Procedimientos para la certificación de aeródromos, que será la
legislación aplicable en nuestro País para fomentar el cuidado de la
seguridad operacional de los Aeropuertos.
2.5 MÉTODOS PARA LA EVALUACIÓN DE RIESGOS
Existen diversos métodos de utilidad para el análisis y evaluación de
riesgos, entre los que se encuentran el de matriz o el Método Mosler,
por lo que para la realización de este estudio, se empleará el Método de
Mosler, el cual se describen sus diferentes fases y los criterios para
realizar la evaluación.
2.5.1 Método Mosler
El método tiene por objeto la identificación, análisis y evaluación de los
factores que pueden influir en la manifestación de un riesgo, con la
finalidad de que la información obtenida, nos permita calcular la clase de
riesgo.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
67
El método es de tipo secuencial y cada fase del mismo se apoya en los
datos obtenidos en las fases que le preceden.
El desarrollo del mismo es:
1º - Definición del riesgo.
2º - Análisis del riesgo.
3º - Evolución del riesgo.
4º - Cálculo de la Clase de riesgo.
1º Fase – Definición del riesgo.
Esta fase tiene por objeto, la identificación del riesgo, delimitando su
objeto y alcance, para diferenciarlo de otros riesgos. El procedimiento a
seguir es mediante la identificación de sus elementos característicos,
estos son:
 El bien.
 El daño
Es por tanto la cosa valiosa la calidad benéfica y las circunstancias lo
que define al bien.Daño, por el contrario es toda variación, real o supuesta que
experimenta un bien, por lo que sufre una disminución de su valor a
precio del que era objeto. Por lo tanto, el daño queda definido por la
causa del daño o agente, la manifestación y las consecuencias negativas
que éste tenga.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
68
2º Fase – Análisis del riesgo.
En esta fase se procederá al cálculo de criterios que posteriormente nos
darán la evolución del riesgo. El procedimiento consiste en:
a) Identificación de las variables.
b) Análisis de los factores obtenidos de las variables y ver en que
medida influyen en el criterio considerado, cuantificando los resultados
según la escala Penta.
Los criterios de análisis del riesgo empleados en el Método Mósler son:
Criterio de Función (F), esta referido a las consecuencias negativas o
daños que pueden alterar o afectar la propia actividad de nuestra
empresa. Se consideran cinco graduaciones:
Muy gravemente 5
Gravemente 4
Medianamente 3
Levemente 2
Muy levemente 1
Criterio de Sustitución (S), está referido a las dificultades que pueden
tenerse para sustituir los productos o los bienes. Se consideran cinco
graduaciones:
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
69
Muy difícilmente 5
Difícilmente 4
Sin mucha dificultad 3
Fácilmente 2
Muy fácilmente 1
Criterio de Profundidad (P), está referido a la perturbación y efectos
psicológicos que se podrían producir como consecuencia en la propia
imagen de la empresa. Se consideran cinco graduaciones:
Perturbaciones muy graves 5
Perturbaciones graves 4
Perturbaciones limitadas 3
Perturbaciones leves 2
Perturbaciones muy leves 1
Criterio de Extensión (E), está referido al alcance que los daños o
pérdidas pueden conseguir. Se consideran cinco graduaciones de
carácter:
Internacional 5
Nacional 4
Regional 3
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
70
Local 2
Individual 1
Criterio de Agresión (A) está referido a la posibilidad o probabilidad de
que el riesgo se manifieste. Se consideraran cinco graduaciones:
Muy elevada 5
Elevada 4
Normal 3
Reducida 2
Muy reducida 1
Criterio de Vulnerabilidad (V), esta referido a la posibilidad o
probabilidad de que realmente se produzcan daños o pérdidas. Se
consideran cinco graduaciones:
Muy elevado 5
Elevado 4
Normal 3
Reducida 2
Muy reducida 1
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
71
3º Fase – Evaluación del riesgo.
Esta etapa tiene por objeto cuantificar el riesgo previamente definido y
analizado. Para esta evaluación el procedimiento considera tres
aspectos, con sus correspondientes fórmulas:
Cálculo del carácter del riesgo (C), que está referido al resultado
obtenido de sumar la importancia del suceso (I), resultado del producto
obtenido al multiplicar el criterio de función por el sustitución (FxS) más
los daños ocasionados (D), resultado del producto obtenido al multiplicar
el criterio de profundidad por el de extensión (PxE)
C = I +D
Cálculo de la probabilidad (P), que está referido al resultado obtenido de
multiplicar el criterio de agresión (A) por el criterio de vulnerabilidad
(V).
P = A x V
Cuantificación del riesgo considerado (ER), que está referido al resultado
obtenido de multiplicar los datos resultantes en el cálculo del carácter
del riesgo (C) por datos resultantes en el cálculo de la probabilidad (P)
ER = C x P
4º Fase – Cálculo de la clase de riesgo.
Esta clase tiene por objeto clasificar el riesgo en función del valor
obtenido en la evolución del mismo. Dicho valor estará comprendido
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
72
entre 2 y 1.250 y aplicando la tabla que se señala a continuación
tendremos:
Valores entre Clase de riesgo
0 - 200 Muy Bajo
201 - 400 Bajo
401 - 850 Medio
851 - 1000 Alto
1001 - 1250 Muy Alto
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
73
Figura N° (23) Método de Mósler
IMPORTANCIA
DAÑO
CARÁCTER
DEL RIESGO
PROBABILIDAD
RIESGO CONSIDERADO
F
x
S
P
x
E
I
D
+
A
V
+
C x P
ER
CAPITULO III.
METODOLOGIA
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
74
METODOLOGIA.
Para poder realizar este proyecto se realizó una estancia en el
Aeropuerto de Cancún el cual permitió observar los procedimientos
efectuados no solo los servicios para las aeronaves, sino que además se
observaron los procedimientos desde que el pasajero llega a los filtros
de seguridad para la entrada a la sala de última espera, en base a lo
observado es como se decidió hacer una evaluación de riesgos de
seguridad operacional por lo que fueron atendidas las siguientes
actividades:
 Investigar en la legislación Nacional, particularmente en la Ley de
Aeropuertos y su Reglamento, la Ley de Aviación Civil y su
reglamento, así como en el Anexo 14 Vol.1 Aeródromos y el
Manual de Gestión de la Seguridad Operacional como parte de la
normatividad Internacional, todo ello para integrar parte del Marco
Teórico.
 Adicionalmente se buscaron fuentes disponibles de información
para conseguir documentación de la infraestructura del
aeropuerto, encontrando elementos de utilidad en la página web
de Asur, en donde se obtuvo información referente a la ubicación
y entorno del Aeropuerto que incluye la descripción breve de los
edificios terminales.
 Para los servicios en plataforma, se consultaron diversas fuentes
de información donde se indican los servicios a las aeronaves,
para poder realizar una descripción breve, el cual incluye
diagramas e ilustraciones referentes a dichos servicios.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
75
 Se realizó una búsqueda de métodos para evaluación de riesgos
encontrando el Método de Mósler como la mejor opción, ya que
permite hacer una evaluación minuciosa debido a que abarca
varios factores que son de consideración importante.
 Se realizó una lista de los riesgos que se creen más importantes, a
los que se aplicó el método de Mósles para poder obtener su
clasificación de riesgo.
 Una vez que se obtuvo la clasificación de los riesgos de accidentes
e incidentes, se establecieron propuestas que puedan ayudar a
mitigar éstos.
Finalmente se dan los resultados y las conclusiones que se obtienen
del trabajo realizado.
CAPITULO IV.
EVALUACION DE
RIESGOS
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
76
DESARROLLO
4.1 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
Para el buen éxito en la prevención de accidentes se necesitan de tres
requisitos básicos:
 Interés y participación de todos los integrantes de la empresa
 Conocer las causas de los accidentes
 Eliminar las causas de los accidentes.
La prevención de accidentes beneficia, tanto a la empresa como a los
trabajadores. Los accidentes son costosos y se dividen en:
 Costos directos: médicos, medicinas, hospitalización,
indemnización, salarios al accidentado, gastos legales (si los hay).
 Costos indirectos: tiempo perdido de otras personas en el lugar del
accidente, daños al equipo, herramienta, materiales.
Por lo general los costos indirectos son mayores que los costos directos.
La seguridad en la aviación es una regla muy importante, por lo que las
reglas y procedimientos de seguridad en plataforma garantizan una
operación segura por lo tanto siempre hay que leer y comprender las
reglas de seguridad, pensar que la seguridad depende de uno mismo, al
conocer el peligro este puede ser evitable.
Accidente, se define como un suceso no deseado o no planeado, o es
todo aquello que no esta en el orden de las cosas y causado por la
combinación de actos y condiciones inseguras.
Evaluación deRiesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
77
Los accidentes no ocurren simplemente, son provocados y estos pueden
prevenirse:
 Manteniendo la concentración en su trabajo
 Aplicando las normas de seguridad.
 Usando el equipo en condiciones operativas.
El 70% de todos los accidentes se originan debido a fallas humanas.
Cabe mencionar que no sólo los integrantes de la empresa, sino de
todas las empresas que operan en un aeropuerto, deben mostrar interés
y participar en la prevención de accidentes e incidentes.
4.2 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE RIESGOS
La evaluación de riesgos comprende el estudio de los principales
elementos a analizar por lo que se realiza una lista de riesgos de
seguridad operacional que pueden presentarse en plataforma, para ello
se utiliza el Método de Mósler desglosando cada una de sus fases.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
78
Fase I. Identificación del riesgo.
En esta fase se presentara una lista de los riesgos que se pueden
presentar al brindar los servicios a la aeronave.
Núm. Identificación de riesgo
1 Condiciones mecánicas de todo el equipo de apoyo terrestre.
2
Condiciones de operación de todo el equipo de apoyo
terrestre.
3
Condiciones físicas de cada puesto de estacionamiento de
aeronaves.
4
Uso adecuado de las vialidades y respeto a los límites de
velocidad
5
Uso adecuado de la fraseología aeronáutica en las
comunicaciones.
6 Direccionamiento y atraque de aeronaves en plataforma
7
Colocación de calzos y balizamiento para protección de la
aeronave.
8 Acercamiento y conexión de planta eléctrica.
9
Aproximación y acoplamiento de abordador mecánico (pasillo
telescópico), así como escaleras de pasajeros y traslado de
los mismos por medio de aerocar
10
Aproximación y/o acoplamiento de equipo de apoyo para
maniobras de descarga (y carga) de equipaje y correo
11
Aproximación y acoplamiento de vehículos para el servicio de
limpieza y reabastecimiento de tanques de agua potable,
agua azul y drenado de aguas negras
12
Aproximación, acoplamiento y maniobras para el servicio con
camiones de comisariato.
13
Aproximación y conexión de dispensador de combustible o
auto-tanque, así como el suministro de combustible
14
Derrame de lubricantes y/o combustible durante el servicio a
las aeronaves.
15 Aproximación y acoplamiento de arrancador neumático.
16 Acoplamiento de tractor y remolque de la aeronave
17 Generación de FOD en plataformas
18
Uso del equipo de protección personal (auditivo, chaleco,
casco).
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
79
Fase II. Análisis del riesgo. En esta fase se procederá al cálculo de
criterios
Fase III. Evaluación del riesgo. Esta etapa tiene por objeto cuantificar el
riesgo previamente definido y analizado.
Fase IV. Conclusión del riesgo. Esta clase tiene por objeto clasificar el
riesgo en función del valor obtenido en la evolución del mismo
Para estas tres etapas se presentara la tabla completa posteriormente
se analizara por separado cada uno de los punto, dando su evaluación y
las medidas que se deben de tomar para mitigar el riesgo.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
80
Tabla N° 3 IDENTIFICACION Y EVALUACION DE RIESGOS
IDENTIFICACIÓN DE RIESGO
ANÁLISIS CRITERIOS (1-5)
Evaluación
IMPORT
ANCIA
DAÑOS
CARA
CT.
PROB.
Riesgo
considerado
CLASIFI
CACION
Riesgo
F S P E A V
I = F x S D = P x
E
C = I
+ D
Pb = A
xV
ER = C x Pb (*)
Condiciones mecánicas de todo el equipo de apoyo terrestre.
5 3 3 4 4 4 15 12 27 16 432 medio
Condiciones de operación de todo el equipo de apoyo terrestre.
5 3 4 3 4 3 15 12 27 12 324 bajo
Condiciones físicas de cada puesto de estacionamiento de aeronaves.
4 4 5 5 2 4 16 25 41 8 328 bajo
Uso adecuado de las vialidades y respeto a los límites de velocidad
4 3 5 2 4 4 12 10 22 16 352 bajo
Uso adecuado de la fraseología aeronáutica en las comunicaciones. 4 3 3 5 4 4 12 15 27 16 432 medio
Direccionamiento y atraque de aeronaves en plataforma
5 3 4 5 3 2 15 20 35 6 210 bajo
Colocación de calzos y balizamiento para protección de la aeronave.
4 3 3 4 3 4 12 12 24 12 288 bajo
Acercamiento y conexión de planta eléctrica.
4 3 3 2 3 2 12 6 18 6 108 muy bajo
Aproximación y acoplamiento de abordador mecánico (pasillo telescópico) así como escaleras
de pasajeros y traslado de los mismos por medio de aerocar
4 4 5 4 3 3 16 20 36 9 324 bajo
Aproximación y/o acoplamiento de equipo de apoyo para maniobras de descarga (y carga) de
equipaje y correo 4 4 3 4 3 3 16 12 28 9 252 bajo
Aproximación y acoplamiento de vehículos para el servicio de limpieza y reabastecimiento de
tanques de agua potable, agua azul y drenado de aguas negras
4 4 3 2 2 3 16 6 22 6 132 muy bajo
Aproximación, acoplamiento y maniobras para el servicio con camiones de comisariato.
4 4 3 2 4 3 16 6 22 12 264 bajo
Aproximación y conexión de dispensador de combustible o autotanque, así como el suministro
de combustible
5 5 4 5 4 5 25 20 45 20 900 alto
Derrame de lubricantes y/o combustible durante el servicio a las aeronaves.
5 4 4 3 4 5 20 12 32 20 640 medio
Aproximación y acoplamiento de arrancador neumático.
4 3 4 3 4 2 12 12 24 8 192 muy bajo
Acoplamiento de tractor y remolque de la aeronave
4 3 4 3 4 4 12 12 24 16 384 bajo
Generación de FOD en plataformas
5 5 4 5 5 5 25 20 45 25 1125 muy alto
Uso del equipo de protección personal (auditivo, chaleco, casco).
4 2 5 2 4 3 8 10 18 12 216 bajo
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
81
4.3 CLASIFICACIÓN DE RIESGOS Y PROPUESTAS DE
SOLUCIÓN
Una vez que se ha obtenido la calificación de cada riesgo, se enuncia
cada uno y se dan propuestas de solución para ayudar mitigar los
riesgos de seguridad operacional en plataforma.
Analizando cada punto conforme a la tabla de riesgos:
1. Condiciones de operación de todo el equipo de apoyo terrestre. Su
valor de riesgo es bajo.
Propuesta: Se debe de tener mucho cuidado al manejar alrededor de un
avión, con el fin de evitar lesiones a las personas y al equipo.
Los daños a cualquier parte del avión o al equipo de rampa pueden
ocasionar reparaciones costosas o demoras en el servicio de los aviones.
Figura Nº (24) Carro porta maletas en mal
estado
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
82
Los daños al avión por pequeños que sean, pueden tener consecuencias
fatales. Las superficies mojadas o con aceite, aumenta el riesgo de los
accidentes.
No hay que manejar el vehículo en reversa hacia el avión, a menos que
una persona competente pueda ayudar. Siempre hay que hacer las
señales de mano establecidas.
Al estacionar el vehículo hay que asegurarse de que las ruedas estén
derechas, el freno de mano accionado y el motor apagado.
No se debe de conducir en el área posterior del avión cuando estén
accionadas las luces anticolisión, esta es una señal de que los motores
del avión están encendidas o a punto de encenderse.
Siempre se deben de utilizar las vías de acceso marcadas fuera de la
rampa cuando se conduzca hacia o desde aéreas de estacionamiento de
aeronaves e instalaciones.
2. Uso adecuado de las vialidades y respeto a los límites de velocidad.
Su nivel de riesgo es bajo, se puede general por mala capacitación al
personal y por actitud al querer realizar los trabajos con demasiada
premura.
Figura Nº (25) Puesto de
estacionamiento en mal estado
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
83
Propuesta: todos los vehículos que presten servicio a una aeronave
(abastecimiento de combustible, comisariato, agua potable, etc.)
deberán colocarse en una posición tal que les permita un rápido
alejamiento en caso de emergencia.
El equipo de apoyo terrestre que no sea utilizado para prestar servicio a
una aeronave, deberápermanecer dentro del área correspondiente para
su estacionamiento de tal manera que no obstaculice a los equipos que
se encuentran prestando el servicio.
Todos los operadores de vehículos terrestres evitaran estacionarse en
áreas en donde interfieran en las maniobras de arrastre de aeronaves,
operaciones o movimientos de pasillos telescópicos.
La prioridad para circulación de vehículos será la siguiente:
 Vehículo del Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI)
 Aeronaves por propio impulso
 Aeronaves remolcadas
 Pasillos telescópicos en proceso de extensión o retracción.
 Auto-tanques de combustible.
El límite de velocidad máxima al acercarse a una aeronave deberá ser a
vuelta de rueda.
3. Uso adecuado de la fraseología aeronáutica en las comunicaciones.
Su nivel del riesgo es medio, este puede ser causa de uso incorrecto o
ignorancia de la fraseología con la que se deben de llevar a cabo las
operaciones.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
84
Propuesta: Todos los operadores de vehículos deberán de aprender la
fraseología que se maneja del aeropuerto de tal manara que si se
llegara a presentar alguna emergencia estén relacionados con lo que se
transmite por radio, de esta manera tener una pronta respuesta por
parte de todos, también podrán establecer comunicación con torre de
control y sabrán cual es el momento mas adecuado para poder remolcar
la aeronave para dirigirla hacia pista.
4. Direccionamiento y atraque de aeronaves en plataforma. Su nivel
de riesgo e bajo, puede ser originado por una mala comunicación entre
el piloto y el personal de plataforma lo que conlleva a un accidente de
estas magnitudes figura. 26
Propuesta: Siempre deberá de ser dirigido por un oficial de operaciones
y establecer comunicación en todo momento con el piloto para indicarle
el sitio donde debe quedar ubicada la aeronave.
Figura Nº (26) Choque contra la infraestructura
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
85
5. Colocación de calzos y balizamiento para protección de la
aeronave. El nivel de riesgo es bajo, causado por la mala distribución de
personal para la colocación de calzos y señales que indique que el avión
esta en posición para recibir los servicios.
Propuesta: Capacitación al personal sobre las precauciones de
colocación de calzos y balizamiento, debe de existir comunicación
constante entre todo el personal que esta disponible para realizar estas
funciones ya que así se lograra una operación adecuada.
6. Acercamiento y conexión de planta eléctrica. El nivel de riesgo es
muy bajo, Generado por las condiciones físicas del equipo.
Propuesta: Hacer una revisión minuciosa antes de realizar cualquier
conexión, además de realizar servicios de mantenimiento mayor por lo
menos cada trimestre y comprobar que la planta eléctrica funciona
correctamente, registrar en una bitácora cada que se realiza el servicio.
7. Aproximación y acoplamiento de abordador mecánico (pasillo
telescópico) así como escaleras de pasajeros y traslado de los mismos
por medio de aerocar. El nivel de riesgo es bajo.
Figura Nº (27) Choque
con pasillo telescópico.
Figura Nº (28) Pasillo
telescópico
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
86
Propuesta: El piloto deberá de obedecer todas las indicaciones del
personal en plataforma de esta manera podrá quedar estacionado en el
lugar que le corresponde, y poder acoplar el pasillo telescópico y en su
caso el personal deberá de tener sumo cuidado al colocar las escaleras
para los pasajeros de tal forma que no causen daño a la estructura del
avión. Y evitar la siguiente situación como se muestra en la fig. 27.
Vigilar que el personal que opera los abordadores mecánicos y
aerocares, cuenten con la debida capacitación y adiestramiento para
desarrollar con eficacia y seguridad las operaciones
8. Aproximación y/o acoplamiento de equipo de apoyo para
maniobras de descarga (y carga) de equipaje y correo. El nivel de riesgo
es bajo, se genera por la mala operación del equipo, puede ocasionar
daños a la estructura del avión, o en las puertas del compartimiento de
equipaje.
Propuesta: Conocer el funcionamiento del equipo para desembarque de
equipaje, comunicación con el demás personal para tener un
acoplamiento perfecto y evitar daños tanto al equipo como a la
estructura de la aeronave.
9. Aproximación y acoplamiento de vehículos para el servicio de
limpieza y reabastecimiento de tanques de agua potable, agua azul y
drenado de aguas negras. El nivel de riesgo es muy bajo, los
procedimientos se pueden ver afectado por las condiciones físicas y
mecánicas del equipo.
Propuesta: Después de cada servicio el personal deberá de cerciorarse
que todas las tapas queden completamente selladas, esto evitara que el
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
87
avión tenga que regresar o genera alguna demora, revisar las
condiciones de equipo y las conexiones para evitar derrames.
10.Aproximación, acoplamiento y maniobras para el servicio con
camiones de comisariato. El nivel de riesgo es bajo, se puede generar
por no asegurar el vehículo entes de empezar sus maniobras y
generándole daños considerable a la aeronave.
Propuesta: verificar el ajuste y el acoplamiento del servicio de
comisariato, tener el personal suficiente y que este capacitado para este
tipo de maniobras, cuidar que no quede ningún desperdicio o basura
tirado en plataforma.
11.Aproximación y conexión de dispensador de combustible o auto-
tanque, así como el suministro de combustible. El nivel de riesgo es
alto, se puede generar por mala conexión a las tomas del combustible,
las mangueras pueden tener alguna fisura y provocar una fuga de
combustible.
Figura Nº (29) Vehículo de comisariato mal asegurado
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
88
Propuesta: es importante considerar si el servicio lo esta realizando un
auto-tanque ya que deberá se balizar su área de trabajo así como la
colocación de extintores y colocarse de manera tal que pueda hacer una
salida rápida en caso de incendio. Si se realiza por dispensador se
deberá tener la precaución de que las mangueras sean lo
suficientemente largas para alcanzar las conexiones de la aeronave,
realizar una inspección del estado físico de las mangueras y de todos los
demás accesorios (como bomba, filtros, válvulas de paso, líneas de
conducción de combustible, bridas manómetros, y válvulas de
emergencia). Se deberán dar cursos de capacitación al personal, sobre
procedimientos de abastecimiento a las aeronaves, mantenimiento y
operación del equipo para almacenamiento y suministro de combustible
y seguridad
12.Derrame de lubricantes y/o combustible durante el servicio a las
aeronaves. El nivel de riesgo es medio, causado por que el personal no
Figura Nº (30) Reposte de combustible.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
89
esta al tanto de la cantidad de combustible que se le esta suministrando
a los depósitos de combustible.
Propuesta: Cuando se presenta algún derrame de fluidos peligrosos o
contaminantes en el aeropuerto, El CREI a solicitud del jefe de
operaciones o el jefe en turno del CCO se deberá de dirigir a diluir los
fluidos, siempre y cuando la línea aérea no este condiciones de
realizarlo.
13.Aproximación y acoplamiento de arrancador neumático. El nivel de
riesgo es muy bajo, el daño puede ser causado por un inadecuado
mantenimiento, así como la falta de capacitación del personal para
operarlo.
Propuesta: Antes de acoplar el equipo es importante verificar el estado
de las conexiones y de todos los elementos que intervienen para su
buen funcionamiento. Programar y registrar servicios de mantenimiento
preventivo por lo menos bimestralo trimestral.
14.Acoplamiento de tractor y remolque de la aeronave. El nivel de
riesgo es bajo, el riesgo se encuentra cuando no existe comunicación
entre piloto y conductor y cuando las barras de remolque no se
encuentran en buenas condiciones y sufren averías al momento de ser
remolcada la aeronave.
Propuesta: el acoplamiento debe estar dirigido de tal manera que le
permita al conductor saber en que momento debe detenerse y estará al
tanto hasta que el piloto le indique que ya puede ser remolcado, el
piloto tendrá que esperar hasta que el controlador de trafico le permita
el acceso a rodaje y pista, en caso de que llegara a salir el avión por
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
90
propio impulso deberá de notificar al CCO y a la comandancia para dar
la autorización.
15.Generación de FOD en plataformas. El nivel de riesgo es muy alto,
El daño que pueden causar algunos objetos en la plataforma es
peligroso y contribuyen a causar daños potenciales o reales al avión y
posteriormente a la vida o integridad física de las personas, este daño
también lo pueden generar aves.
Propuesta: Es importante la prevención de FOD. En cualquier fase de
operación de la aeronave, la Administración del aeropuerto será
responsable de vigilar en todo momento que las áreas de movimiento se
encuentren limpias con el fin de evitar daños a las aeronaves. Para
lograr reducir los daños que se generan por basura o cualquier otra cosa
es importante tirar la basura en los contenedores adecuados, si ha
basura tirada en la plataforma, recogerla y depositarla en los
recipientes.
Figura Nº (31) Basura de aerolínea en
plataforma
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
91
16.Uso del equipo de protección personal (auditivo, chaleco, casco). El
nivel de riesgo es bajo, el daño es principalmente para el individuo al no
utilizar el equipo necesario para su integridad física.
Propuesta: fomentar el uso de protección personal mediante videos,
campañas, curso, etc. Para mantener la integridad de todo el personal
que labora en plataforma. Ropa de trabajo, asegurarse de que los
accesorios, tales como corbatas y cinturones no puedan quedar atorados
en el vehículo, evitar usar el uniforme rasgado o descosido esto
ocasionaría quedar enganchado en alguna parte.
Protección para los oídos, el nivel de ruido de los motores de los
aviones, unidades auxiliares de potencia y de arranque neumático
pueden causarle daño a sus oídos, hay que utilizar orejeras o tapones
protectoras. La salida de los gases de los motores es tan peligrosa como
la absorción. Las temperaturas de los gases de escape pueden producir
serias quemaduras en la piel en la piel de una persona que este
demasiado cerca, el flujo es capaz de tirare a una persona.
Figura Nº (32) Protección personal
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
92
A la llegada de una aeronave es muy importante que todo el personal y
equipo de plataforma deberá de permanecer fuera del flujo de los
motores hasta que la aeronave este estacionada y se corten los
motores.
A la salida de la aeronave todo el personal y equipo de plataforma
deberá de permanecer fuera del área posterior del ala y lejos de la zona
de admisión de aire de los motores, antes de que estos se enciendan.
Cuando la reversa se opera, se extiende o retrae por la parte posterior
del motor a una velocidad de aproximadamente 1.8 millas/seg.
Cualquier persona colocada detrás del mismo y que no este prevenida
de la operación de reversa del motor, puede resultar seriamente
lesionada.
Por lo que nunca se deberá estar detrás de los motores, no tocar los
componentes de los motores ya que pueden estar demasiado calientes,
así como las ruedas y los frenos.
Evitar tanto como sea posible caminar bajo el fuselaje del avión, con el
fin de evitar daños al personal los cuales pueden ser ocasionados por las
antenas, drenes o salidas de aire. Los drenes del avión se calientan en
vuelo y pueden estar muy calientes a la llagada del mismo.
Las consecuencias de que ocurran accidentes o que se descuiden las
medidas de prevención y de mejora de la seguridad operacional, es
debido a que el titulo de concesión es otorgado a empresas privadas
para la operación y explotación de los aeropuertos. Ya que estas
empresas no toman en cuenta todas las medidas de seguridad.
RESULTADOS
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
93
RESULTADOS
Es base a la Evaluación realizada y al estudio previo de los servicios que
se le brindan a la aeronave se puede observar que la mayoría de los
riesgos es generado por el factor humano, este quiere decir, la
inexperiencia y la falta de capacitación de la que carece el personal, otra
de los factores importantes es las condiciones de operación de
vehículos, pasillos telescópicos, etc, así como las condiciones físicas de
los mismos vehículos y de la infraestructura en general, mucho o la
mayoría de estos riesgos son generados por el titulo de concesión que
les es otorgado a empresas con conocimientos mínimos de seguridad y
operación o por que simplemente no acatan las Leyes y Reglamentos
que rigen la funcionalidad de los Aeropuertos.
Aun cuando la comandancia y la misma administración del Aeropuerto
es la encargada de hacer que se cumplan dichas disposiciones por
negligencia o por varios factores no se llevan a cabo.
Los riesgos con mayor nivel de riesgo son la aproximación y conexión de
dispensador de combustible o autotanque, así como el suministro de
combustible, se considera dentro de los de mayor riesgo por la
delicadeza o importancia que se le da por ser un agente explosivo y que
produce daños significativos y la generación de FOD ya que con objetos
extraños y basura las turbinas pueden resultar gravemente dañadas y
por consecuencia demoras del vuelo, en su caso la cancelación del
mismo vuelo.
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
94
CONCLUSIONES
La evaluación de los riesgos de seguridad operacional en plataformas del
aeropuerto de Cancún es muy importante ya que permitió identificar los
peligros que pueden causar accidentes e incidentes, para lo cual el
Método de Mosler resultó una herramienta innovadora que permitió
delimitarlos y clasificarlos en función del nivel.
Con los resultados obtenidos, los directivos del aeropuerto dispondrán
de elementos que les facilite la tarea de dar seguimiento y prioridad a
aquellos riesgos que tengan un alto índice de incidencia.
Una vez identificado y evaluado cada uno de los riesgos analizados, se
estudia y se proponen medidas que den la oportunidad de mitigar éste,
de modo tal que al evaluarlo posteriormente el resultado de este
proceso indique que la incidencia fue reducida.
Considerando la legislación y normatividad aplicable y los resultados
alcanzados en la evaluación de riesgos de esta tesina, se obtuvieron
elementos útiles para las aerolíneas y las empresas prestadoras de
servicios en tierra, ya que, les permitirá analizar y adecuar sus
procedimientos de trabajo y reorientar los programas de capacitación y
adiestramiento, todo ello a fin de reducir los riesgos que existen en las
plataformas del aeropuerto.
De los factores de riesgo evaluados, se encontró que las condiciones
mecánicas y físicas de los sistemas del equipo que se utiliza para
atender a las aeronaves en plataforma, son un factor determinante que
puede incrementar el nivel de riesgo de accidentes e incidentes.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
95
RECOMENDACIONES
El Aeropuerto de Cancún debe realizar el análisis de riesgos potenciales
por lo menos dos veces al año, para poder identificarlos, evaluarlos y
establecer medidas preventivas y correctivasque ayuden a mitigar éstos
y promover que sus operaciones se realicen de una manera segura.
Es recomendable revisar los programas de capacitación y adiestramiento
para todo el personal que labora en las plataformas, de modo tal que se
busque crear conciencia entre éste, de la importancia de cuidarse ellos
mismos, salvaguardar la integridad de pasajeros y la infraestructura,
realizando sus funciones en apego a las normas y procedimientos
establecidos y utilizando adecuadamente la fraseología en todas las
comunicaciones.
De igual forma, es recomendable que la administración del aeropuerto
en coordinación con la comandancia de éste, establezcan las condiciones
y requisitos que deberán cubrir las personas y vehículos que habrán de
operar en las plataformas, en cuyo caso sea considerada la aplicación de
exámenes semestrales al personal acerca de los procedimientos y reglas
que tiene que seguir, y realizar inspecciones del estado físico de sus
instalaciones así como de todos sus vehículos y equipo de servicio.
BIBLIOGRAFIA
Evaluación De Riesgos De La Seguridad Operacional En Plataformas Del Aeropuerto De Cancún.
96
BIBLIOGRAFIA
[1.1] Demetrio Galindez López, Antonio Solorio Aguirre, Miguel Ángel
Ocampo Cornejo, María de Lourdes Arrellano, 2006. Aeropuertos
Modernos Ingeniería y Certificación. México: Instituto Politécnico
Nacional.
[1.2] Aníbal Isidoro Carmona, 2000. Operaciones Aeroportuarias.
Madrid: Fundación AENA.
[1.3] Marcos García Cruzado, 2001. Ingeniería de Aeropuertos. Madrid:
Fundación AENA.
[1.4] OACI, Anexo 14 Vol. 1, Aeródromos.
[1.5] Reglamento y Ley de Aeropuertos.
[1.6] Reglamento y Ley de Aviación Civil.
[1.7] Documento 9859, Manual de Gestión de Seguridad Operacional
(SMS)
OTRAS REFERENCIAS.
Asur, http://www.asur.com
Wikipedia, http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuertos
Airlines, http://www.airlines.net
Google Earth
GLOSARIO
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
97
GLOSARIO
Administrador Aeroportuario: Persona nombrada por el concesionario
del aeropuerto con los requisitos que apruebe la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes para los términos y efectos del artículo
24 de la Ley de Aeropuertos, y cuyos actos se entenderán como
realizados por el concesionario del aeropuerto
Accidente: todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave
que ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que
una persona entra en una aeronave con intención de realizar un vuelo, y
el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el
cual:
a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a
consecuencia de:
 hallarse en la aeronave, o
 por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso
las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o
 por exposición directa al chorro de un reactor.
Excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al
motor, su capó o sus accesorios, o por daños limitados en las
hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o
carneas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el
revestimiento de la aeronave; o
b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
 Afectan adversamente su resistencia estructural, su
performance o sus características de vuelo; y
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
98
 Que normalmente exigen una reparación importante o el
recambio del componente afectado.
Excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al
motor, su capó o sus accesorios; o por daños limitados en las
hélices, extremos de la, antenas, neumáticos, frenos o carenas,
pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la
aeronave; o
c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible,
considerándose una aeronave desaparecida cuando se da por
terminada la búsqueda oficial y no se han localizado los restos.
Aeródromo: Área definida de tierra o de agua (que incluya todas sus
edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a
la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
Aeródromo de alternativa: Aeródromo al que podría dirigirse una
aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al
aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo.
Aeropuerto: Aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las
instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de
aeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio de transporte aéreo
regular, del no regular, así como del transporte privado comercial y no
comercial.
Aeronave: Cualquier máquina que se sostenga en la atmósfera debido
a las reacciones del aire que no sean aquellas del aire contra la
superficie del terreno.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
99
Aeropuerto internacional: Todo aeropuerto designado por el Estado
como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional,
donde se llevan a cabo los trámites de aduanas, inmigración, sanidad
pública, reglamentación veterinaria, y fitosanitaria procedimientos
similares.
Apartadero de espera: Área definida en la que puede detenerse una
aeronave, para esperar o dejar paso libre a otras, con objeto de facilitar
el movimiento eficiente y seguro de la circulación de las aeronaves en
tierra.
Área aeronáutica: el área de movimiento de un aeropuerto y de los
terrenos y edificios adyacentes o las partes de los mismos, cuyo acceso
se encuentra controlado.
Área de aterrizaje: La parte de un área de movimiento que está
destinada al aterrizaje o despegue de las aeronaves.
Área de documentación: Lugar donde se encuentra el mostrador de
despacho de los pasajeros que van a abordar una aeronave.
Área de maniobras: Aquella parte del Aeropuerto que debe usarse
para el despegue y el aterrizaje de aeronaves y para el movimiento en
superficie de éstas relacionado con los despegues y aterrizajes
excluyendo las plataformas.
Área de movimiento: La parte del Aeropuerto que ha de utilizarse
para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el
área de maniobras y la (s) plataforma (s).
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
100
Área de pasajeros: Todo el espacio y las instalaciones en tierra
destinados al despacho de pasajeros, inclusive plataformas, edificios de
pasajeros, estacionamiento de vehículos y caminos.
Área de seguridad de extremo de pista (RESA): Area simétrica
respecto a la prolongación del eje de pista y adyacente al extremo de la
franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daños a una
aeronave que efectúe un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje
demasiado largo.
Aérea de señales: Aérea de un Aeropuerto utilizada para exhibir
señales terrestres.
Baliza: Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un
obstáculo o trazar un límite.
Calle de rodaje: Vía definida en un Aeropuerto terrestre, escogida o
preparada para el rodaje de las aeronaves y destinada a proporcionar
enlace entre una y otra parte del aeródromo.
Calle de rodaje en la plataforma: La parte de un sistema de calles de
rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía
para el rodaje a través de la plataforma.
Calle de salida rápida: Calle de rodaje que se una a una pista en un
ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que
aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras
calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el
mínimo tiempo posible.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
101
Certificado de explotador de servicios aéreos (AOC): Certificado
por el que se autoriza a un explotador a realizar determinadas
operaciones de transporte aéreo comercial.
Contaminantes: sustancias que se depositan sobre el pavimento deun
aeropuerto: p.ej. nieve fundente, hielo, agua estancada, barro, polvo,
arena, aceite y caucho y que afectan desfavorablemente las
características de rozamiento de la superficie del pavimento.
Control de seguridad: Medios para evitar que se introduzcan armas,
explosivos o artículos que pudieran utilizarse para cometer actos de
interferencia ilícita.
Distancia de aceleración - parada disponible (ASDA): La longitud
del recorrido de despegue disponible más la longitud de zona de parada,
si la hubiera.
Distancia de aterrizaje disponible (LDA): La longitud de la pista que
se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un
avión que aterrice.
Distancia de despegue disponible (TODA): La longitud del recorrido
de despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si
la hubiera.
Elevación del Aeropuerto: La elevación del punto más alto del área de
aterrizaje.
Faro aeronáutico: Luz aeronáutica de superficie, visible en todos los
azimuts ya sea continua o intermitente, para señalar un punto
determinado de la superficie de la tierra.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
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Faro de Aeropuerto: Faro aeronáutico utilizado para indicar la posición
de un Aeropuerto desde el aire.
Franja de Pista: Una superficie definida que comprende la zona de
pista y la zona de parada, si la hubiese destinada a:
a).- Reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la
pista; y
b).- Proteger a las aeronaves que sobrevuelan la pista durante las
operaciones de despegue y aterrizaje.
Incidente: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave,
que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la
seguridad de las operaciones.
Inspección: La aplicación de medios técnicos o de otro tipo destinados
a detectar armas, explosivos u otros artefactos peligrosos que puedan
ser utilizados para cometer un acto de interferencia ilícita.
Lado aire: Área restringida
Mínimos de utilización de aeródromo: Las limitaciones de uso que
tenga un aeródromo para:
a) El despegue, expresadas en términos de alcance visual en la pista o
visibilidad y, de ser necesario, condiciones de nubosidad;
b) El aterrizaje en aproximaciones de precisión y las operaciones de
aterrizaje, expresadas en términos de visibilidad o alcance visual en
la pista y la altitud/altura de decisión (DA/H) correspondientes a la
categoría de la operación; y
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
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c) El aterrizaje en aproximaciones que no sean de precisión y las
operaciones de aterrizaje, expresadas en términos de visibilidad o
alcance visual en la pista y la altitud/altura mínima de descenso
(MDA/H) y, de ser necesario, condiciones de nubosidad.
Número de clasificación de aeronave: (ACN), Cifra que indica el
efecto relativo de una aeronave sobre un pavimento, para determinar
categoría normalizada del terreno de fundación.
Número de clasificación de pavimento: (PCN). Cifra que indica la
resistencia de un pavimento para utilizarlo sin restricciones.
NOTAM: Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que
contiene información relativa al establecimiento, condición o
modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio,
procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el
personal encargado de las operaciones de vuelo.
Obstáculo: Todo Objeto fijo (tanto de carácter temporal como
permanente) o móvil, o parte del mismo, que esté situado en un área
destinada al movimiento de las aeronaves en tierra o que sobresalga de
una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo.
Operación de aviación general: Operación de aeronave distinta de la
de transporte aéreo comercial o de la de trabajos aéreos.
Operación de transporte aéreo comercial: Operación de aeronave
que supone el transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración
o arrendamiento.
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Peligro: Condición, objeto o actividad que potencialmente puede
causar lesiones al personal, daños al equipamiento o estructuras,
pérdida de material, o reducción de la habilidad de desempeñar una
función determinada
Pista principal: Pista que se utiliza con preferencia a otras siempre que
las condiciones lo permitan.
Plataforma: Área definida, en un Aeropuerto terrestre, destinada a dar
cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de
pasajeros, correo o carga, reaprovisionamiento de combustible,
estacionamiento o mantenimiento.
Programa de seguridad: Medidas adoptadas para salvaguardar a la
aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita.
Probabilidad: Una medición de la posibilidad de que un evento ocurra
en el futuro; Es una escala de medida usada para describir la
oportunidad de ocurrencia de un evento
Punto de espera de la pista: Punto designado destinado a proteger
una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o
sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y
los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la
torre de control autorice otra cosa.
Punto de espera de rodaje: Punto designado en el que se puede
ordenar a las aeronaves en rodaje y a otros vehículos, que esperen, a
fin de que queden adecuadamente separados de las pistas.
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Punto de estacionamiento de aeronave: Área designada en una
plataforma, destinada al estacionamiento de una aeronave.
Punto de referencia de Aeropuerto: Punto cuya situación geográfica
designa al Aeropuerto.
Publicación de información aeronáutica (AIP): Publicación
expedida por cualquier Estado, o con su autorización, que contiene
información aeronáutica de carácter duradero, indispensable para la
navegación aérea.
Recorrido de despegue disponible (TORA): La longitud de la pista
que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de
un avión que despegue.
Riesgo: es la posibilidad de un daño, perjuicio o inconveniente;
Posibilidad de daño o pérdida, lo que indica e incluye la probabilidad de
ocurrencia del daño/pérdida y su magnitud o severidad.
La posibilidad de lesiones al personal, daños al equipamiento o
estructuras, pérdida de material, o reducción de la habilidad de
desempeñar una función determinada, medida en términos de
severidad y probabilidad.
Seguridad: Combinación de medidas y recursos humanos y materiales
destinados a salvaguardar a la aviación civil internacional contra los
actos de interferencia ilícita.
Señal: Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área
de movimiento a fin de transmitir información aeronáutica.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
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Señal de identificación de Aeropuerto: Señal colocada en un
Aeropuerto para ayudar a que se identifique el Aeropuerto.
Servicio de dirección en plataforma: Servicio proporcionado para
regular las actividades del movimiento de aeronaves y vehículos en la
plataforma.
Umbral: Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje.
Umbral desplazado: Umbral que no está situado en el extremo de la
pista.
Vulnerabilidad: Aquello que es susceptible a ser dañado o perjudicado.
Zona de parada: Área rectangular definida en el terreno situado a
continuación del recorrido del despegue disponible, preparada como
zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en caso de
despegue interrumpido.
Zona de toma de contacto: Parte de la pista, situada después del
umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer
contacto con la pista.
Zona de obstáculos: Espacio aéreo por encima de la superficie de
aproximación interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la
franja limitadapor esas superficies, no penetrada por ningún obstáculo
fijo salvo uno de masa ligera montada sobre soportes frangibles
necesario para fines de navegación aérea.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
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Zona de toma de contacto: Parte de la pista, situada después del
umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer
contacto con la pista.
Zona estéril: espacio que media entre un puesto de inspección y las
aeronaves, y cuyo acceso está estrictamente controlado.
Zona libre de obstáculos: Área rectangular definida en el terreno o
agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada
como área adecuada sobre la cual una aeronave puede efectuar una
parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.
ANEXO
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
Adjunto E. Nivel Aceptable de Seguridad Operacional
1 Introducción
1.1 La introducción del concepto de nivel aceptable de seguridad
operacional responde a la necesidad de complementar el enfoque
prevaleciente de gestión de la seguridad operacional que se basa en
el cumplimiento normativo, mediante un enfoque basado en el
desempeño, que tiene como meta mejorar continuamente el nivel
global de seguridad operacional.
1.2 El nivel aceptable de seguridad operacional es la expresión de las
metas de seguridad operacional de una autoridad de vigilancia, un
explotador o un proveedor de servicios. Desde la perspectiva de la
relación que existe entre las autoridades de vigilancia y los
explotadores o proveedores de servicio, dicho concepto ofrece
objetivos mínimos de seguridad operacional aceptables para la
autoridad de vigilancia y que los explotadores o proveedores de
servicio han de cumplir a llevar a cabo sus funciones comerciales
fundamentales; constituye un punto de referencia contra el cual la
autoridad de vigilancia puede medir el desempeño en, materia de
seguridad operacional.
1.3 El establecimiento de niveles aceptables de seguridad operacional
para el programa de seguridad operacional no reemplaza los
requisitos jurídicos, normativos o de otra índole ya establecidos ni
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
exime a los Estados de sus obligaciones contraídas en el marco del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional y disposiciones anexas.
1.4 El establecimiento de niveles aceptables de seguridad operacional
para el sistema de gestión de la seguridad operacional no exime a los
explotadores o proveedores de servicio de sus obligaciones
contraídas en el marco de los reglamentos nacionales permitentes y
del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
2. Alcance
2.1 Dentro de cada Estado, es posible establecer diferentes niveles
aceptables de seguridad operacional entre la autoridad de vigilancia y
cada uno de los explotadores o proveedores de servicios.
2.2 Cada uno de los niveles de seguridad operacional establecidos y
acordados debe corresponder a la complejidad del contexto operacional
de cada explotador o proveedor de servicios y al nivel en el cual pueden
tolerarse y abordarse en forma realista las diferencias de seguridad
operacional.
3. Implantación conceptual
3.1 El concepto de nivel aceptable de seguridad operacional se expresa
en términos de los indicadores de desempeño en materia de
seguridad operacional y de las metas de desempeño en materia de
seguridad operacional y se implanta mediante los requerimientos de
seguridad operacional.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
3.2 La relación entre el nivel aceptable de seguridad operacional, los
indicadores y metas de desempeño en materia de seguridad
operacional y los requerimientos de seguridad operacional es la
siguiente: el nivel aceptable de seguridad operacional es el concepto
fundamental; los indicadores de desempeño de seguridad operacional
son la medida o métrica que determina si se ha logrado el nivel
aceptable de seguridad operacional, las metas de desempeño en
materia de seguridad operacional son los objetivos cuantificados que
se relacionan con el nivel aceptable de seguridad operacional, y los
requisitos de seguridad operacional son los instrumentos o medios
que se requieren para lograr las metas de desempeño en materia de
seguridad operacional.
3.3 Los indicadores de desempeño en materia de seguridad operacional
de un nivel aceptable de seguridad operacional deben ser sencillos y
vincularse a los componentes principales del programa de seguridad
operacional de un Estado o del sistema de gestión de seguridad
operacional (SMS) de un explotador o proveedor de servicios.
Generalmente se expresa en términos numéricos.
3.4 Las metas de desempeño en materia de seguridad operacional de un
nivel aceptable de seguridad operacional deben de terminar después
de considerar lo que es conveniente y realista para cada explotador o
proveedor de servicios. Las metas de desempeño en materia de
seguridad operacional deben ser mensurables, aceptables para las
partes interesadas y congruentes con el nivel aceptable de seguridad
operacional.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
3.5 Los requisitos de seguridad operacional para lograr las metas de
desempeño en materia de seguridad operacional de un nivel aceptable
de seguridad operacional deben expresarse en términos de
procedimientos operacionales, tecnologías y sistemas, programas,
arreglos en materia de contingencias, etc. a los cuales puedan
añadirse medidas de confiabilidad, disponibilidad o precisión.
3.6 Un nivel aceptable de seguridad operacional se expresara mediante
varios indicadores de desempeño en materia de seguridad operacional
y se traducirá en diferentes metas de desempeño en materia de
seguridad operacional, en lugar de una sola.
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
Listado de aerolíneas de la Terminal 1
Aerolíneas con Vuelos Domésticos
 Aladia (Monterrey, Puebla, Guadalajara)
 Nova Air (Ciudad de México, Toluca, Monterrey, Tapachula, Los
Mochis, Loreto)
Aerolíneas con Vuelos Internacionales
 Avianca (Bogotá) [temporal]
 Air Europe (Milan-Malpensa)
 Air Plus Comet (Madrid)
 Air Transat (Calgary, Edmonton, Halifax , Montreal, Quebec,
Toronto-Pearson, Vancouver)
 Arkefly(Amsterdam)
 Belair (Zurich)
 Blue Panorama Airlines (Milan-Malpensa)
 Champion Air (Detroit)
 Edelweiss Air (Zurich)
 Condor Frankfurt
 Corsair (Paris-Orly)
 Euro Atlantic Airways (Brusselas)
 Eurofly (Milan-Malpensa)
 First Choice Airways (Londres-Gatwick, Manchester)
 Holland Excell (Ámsterdam)
 Iberworld (Madrid)
 Jetairfly (Bruselas)
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
 Livingston Energy Flight (Milan-Malpensa, Roma-Fiumicino, San
Salvador)
 Malév Hungarian Airlines (Budapest) [temporal]
 Monarch Airlines (Londres-Gatwick)
 MyTravel Airways (Londres-Gatwick, Manchester)
 Neos (Milan-Malpensa)
 Novair (Oslo, Estocolmo)
 Orbest (Lisboa)
 Pace operado por Apple Vactions
 Air Pullmantour (Madrid)
 Skyservice (Calgary, Edmonton, Halifax, Hamilton, Kelowna,
Kitchener, Montreal, Ottawa, Quebec, Regina, Saskatoon, Thunder
Bay, Toronto-Pearson, Vancouver, Victoria, Winnipeg)
 Star Airlines (Paris-Charles de Gaulle)
 Sunwing Airlines (Londres, Montreal, Toronto)
 Thomas Cook Airlines (Birmingham, Glasgow-International,
Londres-Gatwick, Manchester)
 Thomsonfly (Birmingham, Cardiff, Glasgow-International, Londres-
Gatwick, Manchester)
 Volare Airlines (Milan-Malpensa)
 WestJet (Calgary, Ottawa, Vancouver)
 Zoom Airlines (Toronto, Calary, Victoria, Ottawa, Edmonton)
Listado de aerolíneas de la Terminal 2
Aerolíneas con Vuelos Domésticos
 Aeromar (Mérida)
Evaluación de Riesgosde la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
 Aeroméxico (Ciudad de México, Tijuana)
 Alma de México (Mérida, Tuxtla Gutiérrez)
 Aviacsa (Ciudad de México, Monterrey)
 Interjet (Monterrey, Toluca)
 Magnicharters (Guadalajara, Ciudad de México, León, Monterrey)
 Mexicana (Ciudad de México)
o Click Mexicana (Ciudad de México, Guadalajara, Veracruz)
 Volaris (Puebla, Toluca)
 Viva Aerobus (Monterrey)
Aerolíneas con Vuelos Internacionales
 Aerolíneas Argentinas (Buenos Aires-Ezeiza)
 Aeroméxico (Los Ángeles, Calgary)
 Air Canada (Calgary, Edmonton , Halifax, Montreal, Toronto-
Pearson, Voancouver, Winipeg)
 Air Europa (Madrid)
 AirTran Airways (Atlanta)
 American Airlines (Chicago-O'Hare, Dallas/Fort Worth, Miami,
Nueva York-JFK)
 American Trans Air (Chicago-Midway)
 ATA Airlines (Chicago-Midway)
 Austrian Airlines (Viena)
 AWA (Colorado)
 Copa Airlines (Ciudad de Panamá)
 Corsairfly (Paris-Orly)
 Cubana de Aviación (La Habana)
 Casino Expres (Atlanta)
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
 Extra Airlines (Las vegas)
 JetBlue Airways (Boston, Nueva York-JFK)
 Livingston (Milan-Malpensa, Roma-Fiumicino)
 LAN Airlines (La Habana, Santiago de Chile)
 Martinair (Amsterdam)
 Mexicana (Denver, Los Ángeles, Miami)
o Click Mexicana (La Habana)
 Northwest Airlines (Detroit, Indianapolis, Minneapolis/St.Paul,
Memphis)
 TACA (Ciudad de Guatemala, Flores/Tikal)
o Lacsa (San José)
 Sol Dominicana Airlines (La Romana)
 White airline (Lisboa)
Listado de aerolíneas de la Terminal 3
 Alaska Airlines (Los Ángeles, San Francisco[temporal],
Seattle/Tacoma [temporal])
 American Airlines (Chicago-O'Hare, Dallas/Fort Worth, Miami,
Nueva York-JFK)
 Air Europa (Madrid)
 Continental Airlines (Cleveland [temporal], Houston-
Intercontinental, Newark)
 Delta Air Lines (Atlanta, Boston, Los Ángeles, Cincinnati/Northern,
Kentucky, Salt Lake City, Washington-Dulles)
 Frontier Airlines (Denver, Indeanapolis [temporal], Kansas City,
Milwuakee [temporal], Nashville, St. Louis [temporal])
 LTU (Dusseldorf, Frakfurt, Munich)
Evaluación de Riesgos de la Seguridad Operacional en la Plataforma del Aeropuerto de Cancún.
 MyTravel Airways (Belfast-Internacional, Birmingham, Glasgow-
Internacional, Londres Gatwick, Manchester)
 Northwest Airlines (Detroit [temporal], Indianapolis [temporal],
Memphis, Milwaukee [temporal], Minneapolis/St. Paul)
 Skybus Airlines (Columbus) [comienza en octubre 2007]
 Spirit Airlines (Detroit, Fort Lauderdale, Tampa)
 Sun Country Airlines (Dallas/Fort Worth, Minneapolis/St. Paul)
 United Airlines (Los Ángeles, San Francisco)
o Ted operado por United Airlines (Chicago-O'Hare, Denver,
Los Ángeles, Washington-Dulles)
 US Airways (Boston, Charlotte, Philadelphia , Pittsburgh)
 US Airways operado por America West Airlines (Phoenix)
 USA 3000 (Baltimore/Washington, Cincinnati, Columbus,
Pittsburgh, Cleveland, Columbus, Detroit, Hartford, Philadelphia,
St. Louis)