CFM 56-7B portugues

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CFM56-7B
CFM56-7B
	CFM é uma empresa fabricante de motores aeronáuticos para aviões comerciais. Combina os recursos, engenharia e suportes de duas das maiores companias fabricantes de motores, a GE e Snecma.
	O CFM56-7B é o motor exclusivo utilizado no Boeing 737 –NG (Next Generation).
	O CFM56-7B tem as configurações de potência entre 18,500 a 27,300 libras de empuxo. 
	Mais de 6000 motores CFM56-7B estão em serviço acumulando um total de 94 milhoes de horas de vôo.
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72 - Engine
CFM56-7B
	O CFM56-7 é um motor com alta razão de by-pass. O seu comprimento é de 103.50 polegadas, diâmetro de seu fan é de 61 polegadas (1.55 metros) e peso de 5257 libras (2385 kilogramas).
	Ground Idle N1/N2: 5175/144460 ____ 19,7% - 58,8%
	N1 – 5380 RPM (104% - )N2 – 15183 RPM (105%)
	O motor tem as seguintes seções:
	Fan e Booster. 
	Compressor de alta pressão (HPC)
	Combustor
	Turbina de alta pressão (HTP)
	Turbina de baixa pressão (LPT)
	Caixa de acessórios
	
CFM56-7B
CFM56-7B
Fan e Booster
	O fan e booster são formados por um compressor de 4 estágios. O fan aumenta a velocidade do ar. O splitter fairing divide o ar em dois fluxos:
	Primário 
	Secundário
	Fluxo primário entra dentro do motor, o booster aumenta a pressão de ar e este é enviado a HPC.
	O fluxo secundário passa pelo duto da fan suprindo aproximadamente 80% de empuxo durante decolagem.
	Razão de By-Pass 5,6:1
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 Fabricado de titânio, as Blades do Fan prossuem um desenho único, para melhor performance do motor, melhor fluxo de ar melhorando a queima de combustível e diminuindo a emissão de carbono.
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 Compressor de Alta Pressão HPC
	O Compressor de Alta Pressão é Composto por nove estágios aumentando a pressão que foi enviada pelo LPC e enviando esta para a Câmara de Combustão.
	O HPC também é responsável por suprir o sistema de sangria (Bleed Air) do sistema pneumático da aeronave.
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Combustor
	A Câmara de Combustão mistura o ar vindo dos compressores com o combustível vindo dos bicos injetores.
	Esta mistura de ar e combustível queimam na Câmara de Combustão se tornando gases quentes.
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Câmara de combustão dupla, anular, desenhada para emitir menos poluição e aguentar altas temperaturas.
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 Turbina de Alta Pressão (HPT)
	A Turbina de Alta Pressão é de único estágio.
	Ela é movimentada pela energia cinética dos gases quentes enviados pela câmara de combustão se tornando então energia mecânica.
	A HPT usa esta energia mecânica para girar o HPC e o eixo de acessórios.
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	As palhetas da turbina são do tipo impulso reativa.
	Fabricadas de titânio.
	EGT redline 950°C
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Turbina de Baixa Pressão (LPT)
	A Turbina de Baixa Pressão é composta de quatro estágios. 
	A LPT usa o remanescente dos gases quentes transformando em energia mecânica para girar o Fan e Booster.
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	Cinco rolamentos sustentam o eixo de N1 e N2.
	O número 1 e 2 pertencem ao N1
	Um ball bearing e um roller bearing são o rolamento 3 sustentando o eixo de N2
	O Rolamento 4 sustenta a parte traseira do eixo de N2.
	E o rolamento 5 sustenta a traseira do eixo de N1.
	Os rolamentos 1, 2 e 3 são alimentados pela bomba de óleo dianteira e os rolamentos 4 e 5 pela bomba traseira.
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Caixa de Acessórios/ Gearbox
	A accessory gearbox (AGB) está localizada do lado esquerdo do motor.
	A AGB recebe energia do eixo de N2.
	Os seguintes acessórios se encontram na face dianteira da AGB:
- EEC alternator
- N2 sensor
- Hand cranking pad
- Engine air starter
- Integrated drive generator (IDG)
- Hydraulic pump.
	Na parte traseira:
- Fuel pump package (fuel pumps, HMU, and main oil/fuel heat exchanger)
- Lubrication unit
- Scavenge oil filter.
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73 - ENGINE FUEL AND CONTROL
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	Electronic Engine Control (EEC)
	A EEC é o sistema de controle responsável pelo combustível levado ao motor.
	A EEC coleta dados de entrada analógicos e digitas e faz o controle do motor.
	Possui dois canais para fazer o controle e possui um gerador próprio que fica na gearbox.
CFM56-7B
CFM56-7B
	Estes são os componentes no qual combustível é distribuído:
− Fuel nozzle filter
− Fuel pump assembly
− Fuel filter
− IDG oil cooler
− Servo fuel heater
− Fuel manifolds
− Bicos injetores.
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Hydromechanical Unit
	A HMU fornece a medida de combustível para combustão e pressão de combustível para os servos para operação dos sistemas.
	A HMU recebe comandos elétricos da EEC para o controle de combustível.
	Também recebe comandos da Start lever, punho de fogo e interruptor de comando da HPSOV (high pressure shut off valve).
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HMU
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HMU
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Fuel nozzles
	20 bicos injetores pulverizam combustível a câmara de combustão para queima. 
	São dois tipos de bicos injetores:
	Quatro de cor prata que proporcionam um alto fluxo de combustível, um forte sprai.
	Desesseis de cores azuis standard.
	Todos são primários e secundários. A aproximadamente 15 psig o primário é aberto. Quando a pressão alcança 125 psig o secundário inicia o fluxo.
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Fuel Blue Nozzles 16 ea
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Fuel Nozzles 04 ea
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Fuel Nozzle Filter
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74- Ignition
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	O sistema de Ignição é utilizado para acendimento do motor através de centelhamento na Câmara de Combustão.
	Cada motor tem dois sistemas de ignição operados independentemente. Ambos são controlados pela EEC.
	A Ignição pode ser usada nos seguintes momentos.
* Partida em solo,
* Pousos e decolagens;
* Em vôo (durante alta turbulência ou mau tempo);
* Partida em vôo.
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CFM56-7B
	O Sistema 1 recebe 115V AC do barramento elétrico da Tranfer Bus e AC Stand-by Bus.
	A EEC tem interruptores internos que enviam 115 V AC para os excitadores transformando os 115V AC em aproximadamente 15.000 a 20.000V DC enviando para os ignitores
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Exciter Boxes
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36 – Pneumatic
Bleed Air
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Pneumátic
	Os componentes que necessitam de funcionamento pela energia pneumática são:
	Start Engines
	Anti-ice das asas e bocal de entrada dos motores
	Condicionador de ar e pressurização da cabine
	Pressurização para reservatório hidráulico
	Água de toaletes
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Pneumátic
	O ar sangrado vem do quinto e nono estágio do HPC.
	O motor, a baixas velocidades, o ar sangrado vem do nono estágio. Em altas velocidades, o ar vem do quinto estágio. 
	O High Stage Regulator e High Stage Valve controla o fluxo no nono estágio.
	Uma válvula unidirecional (Check Valve) no quinto estágio previne o fluxo reverso de ar para o compressor.
	O bleed air regulator, pressure regulator e shutoff
 valve (PRSOV) controla o fluxo de sangria de ar.
	O Sistema Precooler sangra ar frio do Fan, controlando a temperatura da bleed air.
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Apresentação de componentes
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Baixa Velocidade/Rotação
CFM56-7B
Alta Velocidade/Rotação
CFM56-7B
Partida com equipamento de solo
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Partida com equipamento de solo
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75 - Air
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	O sistema de ar tem as seguintes funções:
	Folga na turbina
HPTACC – Hi Press. Turbine Active Clerance Control
LPTACC – Low Press. Turb. Active Clerance Control
TBV – Transient Bleed Valve
	Controle de Fluxo de Ar do Compressor
VBV – Variable Bleed Valve
VSV – Variable Stator Van
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High Pressure Turbine Active Clearance Control
	A HPTACC está localizada no high pressure compressor (HPC).
	A HPTACC controla o 4° e 9° estágios do HPC (bleed air) que vai para a folga da carcaça da turbina de alta.
	Quando o 9° estágio está com alto fluxo, a válvula do 9° estágio está totalmente aberta, então ar quente segue para carcaça da HPT deixando a folga entre carcaça e turbina em máximo.
	Quando a válvula do quarto estágio está totalmente aberta, a folga entre carcaça e turbina é mínima
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HTPACC
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HTPACC
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LPTACC
	A LPTACC controla o fluxo da discarga do fan na carcaça da LPT. O Fan discarrega o ar controlando a expanção ou contração na carcaça daLPT. O movimento da carcaça da LPT muda como necessário entre o rotor da turbina diminuindo a folga melhorando o consumo de combustível.
	A EEC usa dados do motor e aerovave para controlar a HMU. Um Servo de pressão de combustível ligado a HMU movimenta o pistão no atuador da LPTACC. O pistão conecta a borboleta de discarga do fan 
	O fan discarrega fluxo de ar no port de entrada no duto. O fan discarrega fluxo de ar através do duto de entrada da LPTACC. O fluxo de ar controlado pela discarga do fan através do duto da LPTACC passa pela válvula e entrão supri resfriando a carcaça da LPT.
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Low Pressure Turbine Active Clerance Control
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LTPACC valve
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Variable Stator Vane
	A VSV está montada no HPC a frente a carcaça do estator.
	Pressão de combustível vindo da HMU é enviada a cada atuador.
	A VSV está fechada quando N2 está em marcha lenta. Então , quando há uma aceleração maior que 95% de N2, A VSV se move para posição aberta. 
	A VSVs são comandadas para posições mais fechada a baixas altitudes e baixas temperaturas para melhorar a estabilidade do motor durante condições de formação de gelo.
	O sistema Variable Stator Vane VSV controla o fluxo de ar do HPC garantindo a correta quantidade de fluxo de ar através do HPC pervenindo Stall variando vanes estatoras nos três primeiros estágios do HPC.
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Variable Stator Vane
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VSV Actuator
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Variable Bleed Valve
	A VBV permite parte da pressão do compressor de baixa descarregar no fluxo secundário (By pass).
	Durante uma rápida aceleração a VBV previne um stall de LPC. A baixas velocidades de rotação e durante operação de reverso a VBV mantem FOD´s (Água pedras, etc) fora do HPC previnindo danos e aumentando a estabilidade. 
	São 12 válvulas de sangria variáveis que permitem o LPC descarregar no by-pass
	As portas da VBV se fecham quando a VSV se abrem.
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Variable Bleed Valve
Chart1
		Categoria 1		Categoria 1		Categoria 1
		Categoria 2		Categoria 2		Categoria 2
		Categoria 3		Categoria 3		Categoria 3
		Categoria 4		Categoria 4		Categoria 4
Série 1
Série 2
Série 3
4.3
2.4
2
2.5
4.4
2
3.5
1.8
3
4.5
2.8
5
Plan1
				Série 1		Série 2		Série 3
		Categoria 1		4.3		2.4		2
		Categoria 2		2.5		4.4		2
		Categoria 3		3.5		1.8		3
		Categoria 4		4.5		2.8		5
				Para redimensionar o intervalo de dados do gráfico, arraste o canto inferior direito do intervalo.
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VBV 12 Doors
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VBV Actuator
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Transient Bleed Valve
	A TBV controla a quantidade de fluxo de ar que vai entre o 9° estágio do HPC para o 1° estágio da turbina de alta.
	O sistema diminui a margem de stall no HPC durante partida e aceleração
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Transient Bleed Valve
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TBV
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77 - Indications
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Indications
	As indicações enviadas são:
	N1
	N2
	EGT
	Quantidade e pressão de óleo dos motores
	Vibração dos motores
CFCFM56-7B
Indications
	O indicador de exhaust gas temperature (EGT) monitora a temperatura de saída dos gases no segundo estágio da turbina de baixa pressão. Há oito termocuples (Alumel/Cromel) instalados.
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Indications
	O sistema airborne vibration monitoring (AVM) é responsável pela indicação quanto a vibração do motor. Ele possui dois sensores (acelerometros) um no rolamento n°1 e outro na traseira da carcaça do fan.
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78 -Exhaust/Reverse
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Exhaust/Reverse
	Turbine Exhaust System
A exaustão da turbina supri a saída dos gases de saída. Esta saída aumenta a velocidade é ampliada na saída devido o desenho do escapamento
	Reverso
O sistema de Reverso T/R (Thrust Reverser) muda a direção do ar do Fan ajudando a criar uma aceleração reversa. Os pilotos usam a aceleração reversa para reduzir a velocidade após o pouso e em (RTO) decolagem rejeitada. Os aerofólios (Cascades) direcionam o fluxo de ar para o sentido contrário do motor, sem aferar a entrada do motor.
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CFM56-7B
Exhaust/Reverse
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Exhaust/Reverse
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79 - Oil
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Oil
	O sistema de óleo fornece óleo para lubrificação, resfriamento, limpeza dos rolamentos e engrenagens da caixa de acessórios. 
	O sistema comporta em torno de 24 quartos de galão.
	Durante a vida do motor, dificilmente o óleo é substituído, porém frequentemente o nível é completado. 
	O mínimo para funcionamento é 70%, ou 15 quatos de galão
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Oil
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Lube Unit
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Oil
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Oil Tank
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80 - Starting
CFM56-7B
Starting
CFM56-7B
Starting
CFM56-7B
Starting
	Rated Output Shaft Speed: 48,800 RPM (100%)
	Maximum Allowable Speed: 51,728 RPM (106%)
	Maximum Turbine EGT: 1175°F (635°C) at sea level
	Rated Output Shaft Power: 129 SHP Maximum 90 KVA < 32,000 feet 66 KVA < 41,000 feet
	Total APU weight: 398.2 lbs (180.62 KG) with Generator.
	Fuel Inlet Pressure: 10 psig
	Fuel Filter Replacement: 3500 hours or 3 years
	APU Supply Power Unit (SPU): 28 vdc/500 amps 200 va, 3 phase, 400Hz, 30 amps. max.
	APU Start Converter Unit (SCU): 28 vdc, 8 amps max
	ECU Power Supply: 28 vdc, 8 amps max
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Starting
	O APU possui compressor com um único estágio centrífugo (8:1), câmara de combustão anular de ciclo reverso e dois estágios de turbina.
	O load compressor é acionado no mesmo eixo do compressor. O load compressor também utiliza o mesmo ar da seção do compressor.
	É o equipamento responsável por fornecer energia peumática para o giro do Starter.
CFM56-7B
Starting
	A Start Valve só irá funcionar na posição GND.
	Na falha do solenoide, é possível uma abertura manual com uma chave 3/8”.
	A EEC protege o motor durante a partida. Ela corta o combustível se houver algum parâmetro diferente. 
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Stert Valve
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Starting
	É selecionado o switch para IGN L or IGN R
	Colocar engine start switch em GRD position
	Start Valve open (Starter inicia o giro)
	Monitorar N2 e pressão de óleo
	Alguem no solo monitorá o N1
	A 25% de N2 combustível é aberto e ignição
	Monitorar EGT
	Com 55% de N2 Start Cutout
	Monitorar todos os parâmetros de motor em Idle
CFM56-7B
CFM56-7B
Starting
CFM56-7B
Starting
CFM56-7B
25 – Fire Protection
CFM56-7B
Fire Protection
	O sistema possui detecção e extinção
	A detecção é feita através de antenas (Loop) que sente o superaquecimento em partes do motor enviando o sinal de alerta para o cockpit.
	A extinção é feita por duas garrafas de Halon localizadas no compartimento do trem de pouso. Quando acionadas uma espuleta estora aumentando a pressão e levando o agente ao motor com fogo.
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Fire Protection
CFM56-7B
Fire Protection
CFM56-7
Left Core Fire/Overheat Detector
CFM56-7
Right Core Fire/Overheat Detector
CFM56-7B
Lower Fan Fire Detector
CFM56-7B
Upper Fan Fire Detector