Bloco de motor de alumínio ou ferro fundido

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UNIVERSIDADE NOVE DE JULHO
PROJETO INTEGRADOR 
SÃO PAULO 2018
UNIVERSIDADE NOVE DE JULHO
PROJETO INTEGRADOR 
Alexandre Diniz dos Santos Barbosa		916200465
Alexandre Oliveira de Sousa 	916103522
Diego Cecílio Alonso 	915204853	
Fabricio Fernandes Pastore 	3016201160
Guilherme Oliveira Azevedo 	1716101198
Matheus Crepaldi 	916205124
Rodrigo Yudi 	916203967
Vinícius Souza Silva 	916200465
Weslley Gomes da Silva 	918110976
SÃO PAULO 2018
Introdução
Desde meados do ano de 1876 até os dias atuais, o motor a combustão interna vem sendo um dos equipamentos mais utilizados no dia-a-dia da população de toda grande metrópole. Não podemos esquecer que estamos em constante evolução, e os motores não ficam para trás. Com tanto foco em economia de combustível ecológico e matéria-prima sustentável para a fabricação de motores, a ciência vem pesquisando diversos novos materiais, capazes de fornecerem melhores aspectos físicos.
A liga de alumínio passou a ser tendência de matéria-prima para blocos de motores, proporcionando uma diminuição de pelo menos 50% do peso, se comparado ao ferro fundido. Isso significa menor peso bruto do carro e consequentemente, menor consumo de combustível, assim gerando maior ganho para a montadora.
As grandes montadoras multinacionais têm feito constante investimento na pesquisa de alumínio, pois o conceito de automóveis mais leves, compactos, eficientes e econômicos estão ganhando grande espaço no mercado.
Sumario
Capa...................................................................................................................01
Grupo.................................................................................................................02
Introdução..........................................................................................................03
Sumario..............................................................................................................04
Metodologia........................................................................................................05
Referencial Teórico............................................................................................06
Vantagens do bloco em alumínio.......................................................................07
Bibliografia..........................................................................................................08
Metodologia
A pesquisa consiste em explorar o potencial, e a melhoria de aplicação do alumínio nos blocos de motor de automóveis da atualidade. Na pesquisa foi visada as seguintes questões.
 A inicialização do alumínio em blocos de motor, a eficiência e melhoria de ligas de alumínio, o que pode resultar para os automóveis, os componentes utilizados, e um processo mais adequado de fabricação da mesma.
 Nas pesquisas foram exploradas fontes de informação para conhecimento e estudo, as fontes primarias e segundarias são sites especializados em processos de alumínios, google acadêmico, e até informações de montadores de motores que utilizam o alumínio com essa finalidade. E com o acréscimo de todas essas informações e visando o melhor procedimento para ser construído um bloco de motor de alumínio que tenha um melhor rendimento e uma economia significativa para o consumidor final.
As pesquisas foram feitas em artigos acadêmicos credenciados, e em livros de mestres e doutores versados no assunto.
Sobre nosso projeto focado no bloco de motores automotivos feito em alumínio, focando a economia gerada, e suas propriedades mecânicas que tornam o veículo mais eficiente.
Referência Teórico
 	Com base nos matérias já coletados e considerando as condições atuais em que prezasse muito em economia e a qualidade do material, vem crescendo e virando tendência o uso do alumínio na linha automotiva, uma vez que o alumínio além de reduzir custos do processo de fabricação, ele também contribui no valor final agregado, já que é lucrativo as indústrias o seu uso e também ao consumidor final que consegue melhores desempenhos e mais economia, tendo uma visão macro do assunto, um consumidor que pretende comparar um carro certamente pensa no quanto ele vai gastar com aquele carro no seu dia a dia, e vendendo um conceito onde carros com tecnologias avançadas nessa área tendem a ser muito bem vistas considerando uma economia ligada a potência. Como um todo, ao inicio do processo de implementação do alumínio para os motores de combustão a diesel, tiveram seus pontos onde geraram estudos mais aprofundados para aplicação nesses tipos de mecânica, pois o diesel trabalha de certa forma, diferente dos motores a gasolina por exemplo, e somente depois de aproximados 15 anos entraram de vez no mercado, sabe-se que os motores a diesel necessitam de mais rigidez solida para aguentar altas temperaturas e com avanço das tecnologias e recursos e esperasse atingir a marca elevada a 50% que é obtida nos anos de hoje para quase 80% de um motor inteiro e não mais apenas dos blocos. É comprovado que os blocos de alumínio são mais econômicos tanto para empresas que produzem as peças, para as montadoras que pagam por estes serviços externos e para os consumidores finais que terão um carro mais leve e econômico. Hoje já temos carros que possuem seus motores 100% alumínio melhorando não só peso e consumo de combustível, mais também quanto a emissão de gases poluentes já que com novos sistemas de admissão e combustão se perde muito menos e melhora tanto eficiência do motor como também em velocidade, sem contar outros fatores que contribuem em um melhor resfriamento do conjunto. Num geral, os motores em alumínio já são de fato um grande investimento, pois tiveram grande aceitação no mercado e já é possível extrair o mesmo de um motor 1.0 todo em alumínio e com 3 cilindros o mesmo que conseguia-se com um motor 2.0 com bloco em ferro fundido de 4 cilindros.
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História do Alumínio
O alumínio, apesar de ser o terceiro elemento mais abundante na crosta terrestre, é o metal mais jovem usado em escala industrial. Há sete milênios, ceramistas da Pérsia já produziam seus vasos com um tipo de barro que continha óxido de alumínio, que hoje conhecemos como alumina. Trinta séculos mais tarde, egípcios e babilônios usaram uma outra substância contendo alumínio na fabricação de cosméticos e produtos medicinais.
Sua cronologia mostra que, mesmo nas civilizações mais antigas, o metal dava um tom de modernidade e sofisticação aos mais diferentes artefatos. Não obstante, durante seus primeiros usos, nada se sabia sobre o metal na forma como o conhecemos hoje, já que o alumínio só começou a ser produzido comercialmente há cerca de 150 anos.
Cronologia
6000 a.C. Os Persas fabricaram potes e recipientes de argila que continham óxido de alumínio (Al2O3)
3000 a.C. - Argilas com alumina eram utilizadas por povos antigos do Egito e Babilônia para a fabricação de cosméticos, medicamentos e corantes de tecidos
1809 - Primeira obtenção do que até então mais se aproximava do alumínio. Humphrey Davy foi o mentor da descoberta, fundindo ferro na presença de alumina
1821 - O francês P. Berthier descobre um minério avermelhado, que contém 52% de óxido de alumínio, perto da aldeia de Lês Baux, no sul da França. É a descoberta da bauxita, o minério mais comum de alumínio
1825 - O físico dinamarquês Hans Christian Oersted consegue isolar o alumínio de outra maneira, a partir do cloreto de alumínio na forma como é conhecido hoje
1855 - Deville mostra, na exposição de Paris, o primeiro lingote de um metal muito mais leve que o ferro. Torna-se público o processo de obtenção de alumínio por meio da redução eletrolítica da alumina dissolvida em banho fundido de criolita. Esse procedimento foi desenvolvido separadamente pelo norte-americano CharlesMartin Hall e pelo francês Paul Louis Toussaint Héroult, que o descobriram e o patentearam quase simultaneamente. Esse processo ficou conhecido como Hall-Heróult e foi o que permitiu o estabelecimento da indústria global do alumínio
1945 - Na cidade de Ouro Preto (MG) é produzido o primeiro lingote de alumínio do Hemisfério Sul, na fábrica da Elquisa
Alumínio no segmento automobilístico
O alumínio já está presente em 24% dos componentes dos carros modernos, tornando-os mais leve e consequentemente mais econômicos. Já é possível encontrar veículos cujo consumo é de 2 L para andar 100 km.
Apesar de ganhar destaque agora devido ao alto custo dos combustíveis, os fabricantes de automóveis já utilizavam o alumínio há mais de mais de cem anos atrás. Naquela época, o alumínio era um metal recém descoberto e pouco explorado, no entanto, o seu peso leve e resistência à corrosão mostraram ser promissores utilizar este metal na indústria automotiva emergente.
O primeiro carro esportivo com um corpo feito de alumínio foi apresentado ao público no Salão do internacional do Automóvel de Berlim em 1899. O primeiro motor com peças de alumínio foi construído dois anos depois, quando, em 1901, Carl Benz, um fabricante mundialmente famoso de automóvel, apresentou um novo carro para a corrida de prestígio em Nice.
As dificuldades em trabalhar com o alumínio, falta de conhecimento e alto preço impediram o uso do alumínio na produção de automóveis em massa no início do século. Depois da segunda guerra, o alumínio se tornou mais acessível e mais barato, foi quando a Land Rover, fabricante inglesa, começou a explorá-lo. Em 1961 a empresa iniciou a produção em massa do Buick 215 tendo peças de alumínio no moto V8 de 144 kg. Em 1962, o lendário piloto americano Mickey Thompson dirigiu um carro contendo um motor feito de alumínio durante as 500 milhas de Indianápolis.
No decorrer dos anos, o alumínio tornou-se um metal obrigatório como componente dos carros. Atualmente, usar o alumínio na produção de um veículo representa consumo baixo combustível e redução da quantidade de emissões gases perigosos para a atmosfera
Utilização de Alumínio em motores a combustão
Os fornecedores de blocos de motor estão constantemente se esforçando para 
fabricar blocos melhores e mais leves, a fim de melhorar e aumentar a eficiência dos automóveis. O bloco de motor (ou bloco de cilindros) é a parte maior e mais complexa peça de metal usada num motor de combustão interna em que as outras partes importantes do motor são montadas. Geralmente, é produzida por meio da fundição.
O bloco do motor por si só representa entre 3 a 4% do peso total do veículo médio. Assim, desempenhou um papel fundamental em todas as considerações de redução de peso. Ligas de fundição de alumínio, como um substituto para o ferro fundido tradicional pode significar uma redução no peso do bloco do motor, entre 40 e 55%, mesmo que a dosagem mais baixa de alumínio em relação ao ferro fundido cinzento é considerada.
A aplicação de blocos de motor em alumínio começou em motores a gasolina no final de 1970. Devido aos requisitos mais exigentes, no entanto, a substituição de ferro fundido era muito limitada em motores a diesel até meados de 1990. Somente com os números crescentes de motores a diesel, a necessidade de utilizar critérios de projetos mais leves foi ficando mais e mais importante para os motores a diesel reduzir o peso do bloco para aumentar a eficiência. Por volta de 2005, a cota de mercado de blocos de motor em alumínio chegou a 50% e sua penetração no mercado está aumentando ainda mais. Hoje, blocos para motores à gasolina são geralmente feitos de alumínio e com os desenvolvimentos em curso de liga de alumínio, a sua aplicação também está em forte crescimento em blocos de motor a diesel.
Para além da potencial leveza, usando as ligas de alumínio para a produção de blocos de cilindros temos mais benefícios, tais como a condutividade térmica melhor em comparação com ferro fundido cinzento. Tendo em conta que praticamente todos os pistões e a maioria das cabeças dos cilindros também são feitos de alumínio, a utilização de um material similar também elimina os problemas de compatibilidade entre ferro fundido cinzento e alumínio. Como um exemplo, a acumulação de elevadas tensões térmicas durante o arranque e após a paragem do motor, devido à expansão térmica diferente pode ser evitado.
Ferro fundido cinzento e blocos de motor em alumínio HPDC é uma injetora de alta pressão para a fabricação de blocos de motor A utilização de alumínio para aplicações em motores requer uma abordagem eficaz do sistema que abrange todos os componentes principais: o bloco do motor, a cabeça do cilindro, o pistão e, se for o caso, também as camisas dos cilindros. No que diz respeito ao bloco do motor, que é essencial para se adaptar a sua concepção, o processo de moldagem aplicada, a composição da liga selecionada e tratamento térmico, bem como o método utilizado para garantir uma qualidade de superfície apropriado cilindro furo.
Vantagens do bloco de motor em relação ao de ferro fundido
Os motores de alumínio estão cada vez mais presentes em projetos das empresas automobilísticas em todo o mundo. A primeira vantagem é que num bloco de alumínio são necessárias menos juntas, reduzindo bastante a possibilidade de rompimentos.
O bloco de motor de alumínio tem um maior controle de temperatura, isso permite que ele aqueça mais rápido obtendo um menor consumo. 
Outra vantagem também e muito importante, é que o bloco em alumínio é mais leve e, dependendo do motor (no caso por exemplo um motor PSA 1.6), chega a perder até 20 kg. Com essa redução, obtém-se menor consumo de combustível. 
Temos também uma redução na necessidade de compras de peças, sendo assim, menos custos em manutenções e montagens trazendo mais economia ao cliente. 
O Alumínio permite que o motor aqueça mais rápido, porém não deve elevar muito as rotações antes de seu aquecimento, ou seja, puxar a frio o motor, pois isso danifica o motor.
A desvantagem em relação ao de ferro fundido é que, o alumínio sofrendo pressão tende a distorcer podendo danificar alguns componentes tipo: furos no cilindro, alargamento das folgas entre outros, prejudicando o desempenho e potência do motor. Porém isso é muito difícil de acontecer pois o alumínio dificilmente sobreaquece, reduzindo bastante as possibilidades desses eventuais problemas. 
Sendo assim as empresas automobilísticas optam pelo alumínio em seus motores, pois, se comparado aos motores comuns, obtém-se maior segurança e eficiência financeira, além de mais segurança e prevenção de eventuais problemas em seus componentes.
	Dados sobre aluminio
	
	
	
	
	
	
	
	
	 
	
	
	
	
	
	
	
	
	Simbolo:
	Al
	
	
	
	
	
	
	
	
	Massa atômica:
	26,981539 u ± 8 × 10^-7 u
	
	
	
	
	
	
	
	
	Ponto de fusão:
	660,3 °C
	
	
	
	
	
	
	
	
	Ponto de ebulição:
	2470 °C
	
	
	
	
	
	
	
	
	Número atômico:
	13
	
	
	
	
	
	
	
	
	Série quimica:
	Metais não ferrosos
	
	
	
	
	
	
	
	
	Estado da matéria:
	Sólido
	
	
	
	
	
	
	
	
	Condução elétrica:
	34,2 S.m/mm²
	
	
	
	
	
	
	
	
	Condução térmica:
	237 W/m.K
	
	
	
	
	
	
	
	
	Massa especifica:
	2,70 g/cm³
	
	
	
	
	
	
	
	
	Densidade:
	2,7 g/cm³
	
	
	
	
	
	
	
	
	 
	 
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	Gráfico - Ensaio de Tração do Alumínio
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	O alumínio é um metal leve, macio e resistente. É extremamente maleável e dúctil sendo somente inferior ao ouro, porém é muito mais abundante. Tem uma excelente resistência a corrosão e durabilidade devido a camada de óxido. Considerando o valor e quantidade disponível é o segundo material mais usado no mundo perdendo somente para o aço. Analisando as propriedades dos materiais mencionados na tabela acima, percebe-se que o alumínio possui excelentes propriedades físico-químicas, entre as quais se destacam o peso especifico, resistência à corrosão, alta condutibilidade térmica e elétrica e infinita reciclagem;apresenta, ainda, uma ampla variedade de utilização, que o torna o metal não ferroso mais consumido no mundo. O alumínio é altamente resistente ao tempo mesmo em ambientes industriais e em contato com vários ácidos, diferentes de outros metais. Um motor costuma atingir temperaturas próximas a 98°C porém com o resfriamento pela ventoinha e água fica em torno de 70°C. Os motores e suas peças são feitas em alumínio ao invés de ferro fundido por ser mais resistente leve e ter uma condutividade térmica e elétrica maior, assim resultando em uma troca de calor mais eficiente assim o motor trabalhara em temperaturas mais baixas. Quanto menor a temperatura mais tempo de vida terá o motor. O quilo do alumínio é 40% mais caro que o ferro fundido, porém por ser menos denso é proporcionalmente 74% mais leve que o ferro fundido, assim se um motor com a carcaça de ferro fundido pesa 100Kg e custa R$ 200,00, a mesma carcaça de aluminio pesa 26Kg e custa R$ 72,80.
	
	
	
	
	
	Motores de três cilindros
Com o passar do tempo é rotineiro e comum que grandes empresas invistam em melhorias para tornar seus veículos mais eficientes, e após o sucesso dos motores em alumínio, agora por sua vez a nova tendência são motores com 3 cilindros, tendo inicio em meados de 2011/2012 com a Kia e Hyundai com motores importados e grande aceitação de mercado, já que os motores são mais potentes que seus antigos “rivais” com menores potencia, a volkswagen lançou seu motor com fabricação nacional em sua planta em São Carlos, SP e prometendo drásticas reduções, uma vez que, o conjunto bloco e cabeçote são quase 24kg mais leves por serem 100% alumínio e comparando um mesmo veiculo com bloco de motor em ferro fundido chega a ser 16% mais econômico. Esperasse extrair mais desses motores, pois por terem cilindros maiores, e seus componentes melhores posicionados é possível uma melhor queima de combustível e melhor desempenho, esses motores “redesenhados” são pensados em economia, tanto fabricação, quanto a custo, por usar um numero menor de peças e uma vez que comparado a um mesmo veiculo com bloco de motor em ferro fundido chega a ser 16% mais econômico, e pensando sustentavelmente, por ter sofrido tais mudanças resultam em menores perdas no sistema no sistema de escape o que reduz também a emissão de poluentes na atmosfera. Só a Volkswagen investiu mais de R$300 milhões em maquinas e equipamento e conseguiu melhorar sua produção em cerca de 20%.
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
Cabeçote
Para a inserção da pré-câmara na galeria de arrefecimento do cabeçote é necessário a execução de processos de usinagem e soldagem no mesmo. O planejamento destes processos tem início com a elaboração de um modelo tridimensional do cabeçote original, realizado com o programa Solidworks® e pode ser visto abaixo:
A partir da determinação do espaço disponível para inserção da pré-câmara, executa-se o seu projeto e em seguida o planejamento das operações de usinagem e soldagem a serem realizadas no cabeçote para adaptação da pré-câmara. Precedido pela remoção dos selos de água do cabeçote, o primeiro passo de usinagem é o fresamento de topo, realizado segundo o formato da seção retangular azul mostrada abaixo:
A Imagem abaixo mostra o resultado após o fresamento de topo realizado no primeiro passo do processo de usinagem.
No segundo passo de usinagem, um novo fresamento de topo é realizado segundo a seção retangular azul mostrada na figura abaixo. 
O terceiro passo no processo de fabricação do cabeçote consiste na soldagem de duas chapas de alumínio para promover o fechamento da galeria de arrefecimento do cabeçote, aberta quando o primeiro fresamento de topo é realizado. As chapas têm as mesmas dimensões das seções retangulares que direcionaram o primeiro processo de fresamento de topo. No segundo fresamento fica um ressalto que é o resultado do estreitamento da seção retangular que direciona processo de topo. Figura abaixo mostra uma vista em corte do cabeçote após o processo de soldagem das duas chapas de alumínio.
Por fim realiza-se em cada chapa de alumínio dois furos, concêntricos com o furo da vela. A fim de alojar um anel de borracha, foi usinado em cada furo, uma sede. A figura abaixo mostra uma vista em corte do cabeçote em sua configuração final.
CICLO REAL OU INDICADO PARA MOTORES DO CICLO OTTO
Motores baseados neste ciclo equipam a imensa maioria dos automóveis de passeio atualmente produzidos. Estes motores funcionam segundo um ciclo mecânico de quatro tempos, onde cada tempo corresponde a um deslocamento angular de 180º do virabrequim.
Estes tempos, apresentados na Figura 2.1, são denominados de admissão, compressão, combustão/expansão e exaustão.
 
Primeiro tempo – Admissão: estando a válvula de admissão aberta e a de descarga fechada, o pistão desloca-se do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI). O aumento de volume do cilindro provocado pelo deslocamento do pistão gera uma depressão que aspira a mistura ar/combustível para o interior do mesmo. Os eletroinjetores são os dispositivos responsáveis pela dosagem do combustível no processo de formação da mistura, que pode acontecer tanto nos condutos de admissão (injeção indireta) quanto no interior do cilindro (injeção direta).
Segundo tempo – Compressão: este tempo tem seu início quando o pistão começa seu movimento ascendente do PMI para o PMS. A pressão e a temperatura da mistura são elevadas e alguns graus antes do pistão atingir o PMS uma centelha elétrica é disparada e a combustão é iniciada. A fim de se aproveitar a inércia dos gases nos condutos de admissão, maximizando o enchimento do cilindro, a válvula de admissão é fechada alguns graus após o início do movimento ascendente do pistão. 
Terceiro tempo – Combustão / expansão: A combustão tem seu início quando a vela produz a centelha elétrica pouco antes do pistão atingir o PMS. Segundo BAETA (2006), motores a gasolina atingem sua eficiência máxima de combustão quando o avanço de ignição é ajustado tipicamente para valores entre 10 e 40 graus APMS (antes do PMS), e aproximadamente 8 graus DPMS (depois do PMS) metade da combustão já ocorreu, completando-se cerca de 30 a 40 graus DPMS. Estando todas as válvulas fechadas, a alta pressão criada pela combustão impulsiona o pistão em direção ao PMI, produzindo trabalho mecânico. Antes que o pistão atinja o PMI, a válvula de descarga é aberta e a alta pressão dos gases queimados contidos dentro do cilindro provoca a expulsão dos mesmos. Denominado de “blowdow”, este procedimento reduz a eficiência térmica do motor uma vez que os gases expelidos possuem uma elevada entalpia, entretanto diminui o trabalho de bombeamento do motor. Quarto tempo – Exaustão: o quarto tempo tem seu início quando o pistão atinge o PMI e começa o movimento ascendente do pistão rumo ao PMS. Estando a válvula de descarga aberta o pistão empurra para fora do cilindro os gases remanescentes da combustão, que não foram expulsos durante o “blowdown”, restando no PMS apenas o volume equivalente ao da câmara de combustão. Tipicamente, a válvula de descarga é fechada alguns graus depois do PMS, no início do tempo da admissão, e a válvula de admissão é aberta poucos graus antes do PMS, no final do tempo da exaustão. Desta forma, existe um período do funcionamento do motor onde as válvulas de admissão e de descarga encontram-se simultaneamente abertas. O tempo em que ambas as válvulas, a(s) de admissão e a(s) de descarga permanecem simultaneamente abertas é chamado de cruzamento de válvulas (“overlap”), cujo propósito é ajudar a trocar os gases remanescentes da combustão por mistura fresca. A Figura abaixo mostra esquematicamente o ciclo real em um motor naturalmente aspirado do ciclo Otto.
Bloco do motor
O bloco, é considerado a principal estrutura ou o corpo do motor. Nele, direta ou indiretamente, são acoplados os componentes que compõemo motor. A construção do bloco envolve requisitos tecnológicos que levam em consideração o modelo do motor, as altas temperaturas, as pressões de trabalho e as características do material, tais como dilatação e contração. Após a fundição, o bloco passa por processo térmico de normalização e, após, é encaminhado para usinagem. O bloco é usinado para permitir a passagem do óleo e da água que farão parte dos sistemas de lubrificação e de arrefecimento respectivamente e da montagem dos demais componentes que serão acoplados a ele: árvore do comando de válvulas, cabeçote, cárter, etc.
Eficiência Térmica e Eficiência de Combustão
Segundo Heywood (1988) a eficiência térmica, 𝜂𝜂𝑡𝑡, de um motor de combustão interna pode ser calculada conforme a Equação abaixo:
Onde: BSFC: Consumo específico de combustível no eixo, do inglês break specific fuel consumption [kg/kWh]; PCI: poder calorífico inferior do combustível [MJ/kg]; O mesmo autor define a eficiência de combustão como a razão entre a energia liberada no processo de combustão e a energia fornecida ao motor, podendo esta ser obtida a partir da Equação Abaixo:
Onde:
PCIE25: poder calorífico inferior do combustível E25 [MJ/kg];
HNO2: entalpia de formação do NO2;
[NOx]: concentração em porcentagem por volume nos gases de escapamento NOx;
HCO: entalpia de formação do CO;
[CO]: concentração em porcentagem por volume nos gases de escapamento CO;
[THC]: concentração em porcentagem por volume nos gases de escapamento THC; 
Bibliografia
<http://www.teksid.com/it/aluminum/stabilimenti/betim>. 
ALAUTO. Motores de alumínio preferência nacional. Disponível em: <http://aluauto.com.br/motores-de-aluminio-preferencia-nacional/>. Pesquisa realizada em 30/09 as 21:57
Fonte: http://motoresanu.blogspot.com/2013/07/motores-de-aluminio-vs-motores-de-ferro.html
http://abal.org.br/aluminio/historia-do-aluminio/
http://www.automotivebusiness.com.br/noticia/15540/vem-ai-a-revolucao-nos-motores-brasileiros
http://aluauto.com.br/motores-de-aluminio-preferencia-nacional/: 
http://aluauto.com.br/quando-menos-e-mais/
http://blog.clubedaquimica.com/o-aluminio-na-industria-automotiva/
<http://www.teksid.com/it/aluminum/stabilimenti/betim>. 
ALAUTO. Motores de alumínio preferência nacional. Disponível em: <http://aluauto.com.br/motores-de-aluminio-preferencia-nacional/>.
Pesquisa realizada em 13/10/2018 ás 15:32
http://aluauto.com.br/volkswagen-adota-metal-leve-na-fabricacao-de-motores/
Disponível em Lucchesi, Domenico - O Automóvel Vol 1
Disponível em ABNT NBR15905
Disponível em OBERT, E. F. Motores de combustão interna. Porto Alegre. Ed. Globo. 1971
Disponível em TAYLOR, C. F. Análise dos motores de combustão interna. Trad. por Mauro Ormeu Cardoso Amorelli. São Paulo. Edgar Blücher, 1ª reimpressão.
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Tensão [Pa]