Monografia final atualizado

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CURSO DE BACHARELADO EM ARQUITETURA E URBANISMO 
 
 
 
 
RODRIGO VALENTIM TAVARES MARTINS 
 
 
 
 
 
 
ANTEPROJETO DE UMA ESTAÇÃO INTERMODAL DE 
PASSAGEIROS PARA O MUNICÍPIO DE ITABORAÍ/RJ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAMPOS DOS GOYTACAZES 
2015 
RODRIGO VALENTIM TAVARES MARTINS 
 
 
 
 
 
ANTEPROJETO DE UMA ESTAÇÃO INTERMODAL DE 
PASSAGEIROS PARA O MUNICÍPIO DE ITABORAÍ/RJ 
 
 
 
 
Monografia apresentada ao Instituto Federal de Educação, 
ciência e Tecnologia Fluminense de Campos como 
requisito parcial para conclusão do Curso de Bacharelado 
em Arquitetura e Urbanismo. 
 
Orientador: Luiz de Pinedo Quinto Júnior 
 
 
 
 
 
 
Campos dos Goytacazes 
2015 
RODRIGO VALENTIM TAVARES MARTINS 
 
ANTEPROJETO DE UMA ESTAÇÃO INTERMODAL DE PASSAGEIROS PARA O 
MUNICÍPIO DE ITABORAÍ/RJ 
 
 
Monografia apresentada ao Instituto Federal de 
Educação, Ciência e Tecnologia Fluminense de 
Campos como requisito parcial para conclusão do 
Curso de Bacharelado em Arquitetura e 
Urbanismo. 
 
 
Aprovada em 09 de dezembro de 2015 
 
Banca Avaliadora 
 
 
 
............................................................................................................................................. 
Prof. D.Sc. Luiz de Pinedo Quinto Júnior (Orientador) 
Arquiteto e Urbanista 
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia Fluminense - Campus Campos Centro 
 
 
 
............................................................................................................................................. 
Profª. M.Sc. Margarida Mussa Tavares Gomes (Convidada Interna) 
Arquiteta e Urbanista 
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia Fluminense - Campus Campos Centro 
 
 
 
............................................................................................................................................. 
Prof. M.Sc. Carlos Eduardo Martins Barros (Convidado Externo) 
Arquiteto e Urbanista 
Institutos Superiores de Ensino do CENSA 
 
 
 
 
RESUMO 
Nas médias e grandes cidades, a mobilidade urbana é a condição necessária para 
democratizar o acesso à cidade e para o desenvolvimento dos espaços urbanos. Esse 
tema vem sendo discutido amplamente em várias camadas da sociedade, com o intuito 
elaborar ideias para garantir o direito de ir e vir da população. As novas concepções de 
transporte, baseada no sistema intermodal, são as melhores soluções para resolver os 
problemas relacionados ao transporte público de um bairro, de uma cidade ou de uma 
região. E é a partir disso que este trabalho monográfico terá como objetivo elaborar um 
Anteprojeto de uma Estação Intermodal de Passageiros para o Município de Itaboraí, 
com o propósito de dar suporte e flexibilidade aos meios de transporte coletivo e 
incentivar a população para o uso dessa forma de locomoção. A pré-condição do 
“Direito” à Cidade de Henry Lefebvre está baseado no processo democrático do acesso 
a todos os espaços de uma URBE. 
Palavras chave: Intermodalidade. Transporte público. Região metropolitana. Itaboraí. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 
In medium and large cities, urban mobility is the necessary condition to democratize the 
access to the city and to the development of urban spaces. This topic has been discussed 
widely in various sections of society in order to draw up ideas to ensure the right to 
come and go of the population. The new transport concepts based intermodal system, 
are the best solutions to solve problems related to public transport of a neighborhood, a 
city or a region. And it is from this that this monograph will aim to prepare a 
preliminary draft of a Passenger Intermodal Station to the City of Itaboraí for the 
purpose of support and flexibility to collective means of transport and encourage people 
to use it. The precondition of the "Right" to City by Henry Lefebvre is based on the 
democratic process of access to all areas of URBE. 
Keywords: Intermodality. Public transportation. Metropolitan area. Itaboraí. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
FIGURA 1: Traçado da linha 3 do metrô........................................................................15 
FIGURA 2: Maquete eletrônica da Estação Vila Laje....................................................16 
FIGURA 3: Imagem ilustrativa da estação de metrô......................................................16 
FIGURA 4: Estação Zé Garoto.......................................................................................17 
FIGURA 5: Estação Alcântara........................................................................................17 
FIGURA 6: Estação Guaxindiba.....................................................................................18 
FIGURA 7: O traçado do Arco Metropolitano................................................................19 
FIGURA 8: Principais empreendimentos do entorno do Arco Metropolitano................20 
FIGURA 9: Ônibus que trafegava no Rio de Janeiro no início do século XX................27 
FIGURA10: Bonde puxado por cavalo no século XIX...................................................28 
FIGURA 11: Bonde elétrico típico do final do século XIX e início do século XX........28 
FIGURA 12: Ônibus típico do início do século XX.......................................................29 
FIGURA 13: Ônibus a diesel típico utilizado por volta de 1930....................................30 
FIGURA 14: Trólebus utilizado na década de 30...........................................................30 
FIGURA 15: Composição do Metrô de São Paulo..........................................................31 
FIGURA 16: Ponto de ônibus em Curitiba com mapa das linhas...................................32 
FIGURA 17: Estação tubo com acessibilidade...............................................................32 
FIGURA 18: Ônibus biarticulado modelo Marcopolo Torino........................................33 
FIGURA 19: Estrada de Ferro Mauá, a primeira ferrovia do Brasil...............................34 
FIGURA 20: O Barão de Mauá e a Baroneza, a primeira locomotiva a circular no 
Brasil................................................................................................................................34 
FIGURA 21: Barco atracado no Porto Mauá e o trem estacionado com grande 
movimentação de passageiros.........................................................................................35 
FIGURA 22: Portal da Estação de Barreto que se transformou em entrada de 
comunidade......................................................................................................................36 
FIGURA 23: Área de lazer construída em cima da linha férrea.....................................36 
FIGURA 24: Trilhos sendo retirados para dar lugar a ciclovia.......................................37 
FIGURA 25: Trilhos removidos......................................................................................37 
FIGURA 26: Estação Alcântara......................................................................................37 
FIGURA 27: O local denominado de Corredor da morte...............................................38 
FIGURA 28: Trilhos cobertos de lixo e entulho.............................................................38 
FIGURA 29: Comunidade à beira da linha férrea...........................................................39 
FIGURA 30: Trecho da linha férrea transformada em jardim e galinheiro....................39 
FIGURA 31: Estação de Visconde de Itaboraí................................................................40FIGURA 32: Vagão abandonado e tomado pelo mato....................................................40 
FIGURA 33: Primeira estação rodoviária de Londrina...................................................41 
FIGURA 34: Segunda estação de Londrina....................................................................42 
FIGURA 35: Terceira estação de Londrina.....................................................................42 
FIGURA 36: Modelo de jitney que circula em Nova Jersey (EUA)...............................45 
FIGURA 37: Lotação Dodge 1949 (automóvel adaptado) .............................................47 
FIGURA 38: Vans que circulam na Região Metropolitana do Rio de Janeiro...............48 
FIGURA 39: Comparação do espaço ocupado por 60 pessoas em cada modo de 
transporte.........................................................................................................................49 
FIGURA 40: Espaço ocupado por 190 pessoas transportadas por 127 carros, dois ônibus 
simples ou um ônibus biarticulado..................................................................................50 
FIGURA 41: Espaço necessário para estacionar 48 bicicletas dobráveis em relação a um 
carro de passeio...............................................................................................................50 
FIGURA 42: Mapa político da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.......................51 
FIGURA 43: Área construída do COMPERJ..................................................................55 
FIGURA 44: Localização da área do Comperj...............................................................55 
FIGURA 45: Ilustração do traçado do Arco Metropolitano............................................57 
FIGURA 46: Trajeto do metrô........................................................................................58 
FIGURA 47: Localização do município no estado..........................................................59 
FIGURA 48: Acessos e interligações do município........................................................60 
FIGURA 49: Cerâmica artesanal as margens da Av. 22 de Maio....................................61 
FIGURA 50: Novos edifícios construídos na Av. 22 de Maio........................................61 
FIGURA 51: Novos edifícios construídos na Av. 22 de Maio........................................61 
FIGURA 52: Novos edifícios construídos na Av. 22 de Maio........................................62 
FIGURA 53: Novos edifícios construídos na Av. 22 de Maio........................................62 
FIGURA 54: Ruínas do Convento de São Boaventura...................................................63 
FIGURA 55: Igreja Matriz de São João Batista..............................................................64 
FIGURA 56: Câmara Municipal de Itaboraí...................................................................65 
FIGURA 57: Aeroporto Internacional Fort McMurray...................................................67 
FIGURA 58: Pavimento superior....................................................................................68 
FIGURA 59: Pavimento térreo........................................................................................68 
FIGURA 60: Cruz latina..................................................................................................69 
FIGURA 61: Estação Rodoviária de Jaú.........................................................................70 
FIGURA 62: Fachada lateral da rodoviária.....................................................................71 
FIGURA 63: Vista interna da rodoviária........................................................................71 
FIGURA 64: Rampas de acesso dos pavimentos............................................................72 
FIGURA 65: Implantação...............................................................................................72 
FIGURA 66: Planta 1º pavimento...................................................................................73 
FIGURA 67: Planta 2º pavimento...................................................................................73 
FIGURA 68: Planta 3º pavimento...................................................................................74 
FIGURA 69: Cortes transversais.....................................................................................74 
FIGURA 70: Cortes longitudinais...................................................................................75 
FIGURA 71: Terminal da Barra Funda...........................................................................76 
FIGURA 72: Planta esquemática do terminal.................................................................76 
FIGURA 73: Estação Garé do Oriente............................................................................77 
FIGURA 74: Planta baixa e cortes da estação.................................................................77 
FIGURA 75: Planta esquemática da estação...................................................................78 
FIGURA 76: Estação Uruguai do Metrô.........................................................................78 
FIGURA 77: Pilares metalicos da plataforma.................................................................79 
FIGURA 78: Plantas esquemáticas da estação................................................................79 
FIGURA 79: Plantas esquemáticas da estação................................................................80 
FIGURA 80: Plantas esquemáticas da estação................................................................80 
FIGURA 81: Mapa das linhas municipais de ônibus......................................................87 
FIGURA 82: Mapa viário e a localização do terreno no município................................88 
FIGURA 83: Localização do terreno no mapa do primeiro distrito................................89 
FIGURA 84: Localização do terreno...............................................................................89 
FIGURA 85: Estudo de insolação do terreno..................................................................90 
FIGURA 86: Análise do entorno do terreno...................................................................91 
FIGURA 87: Uso e ocupação do solo.............................................................................92 
FIGURA 88: Fachada da estação intermodal..................................................................93 
FIGURA 89: Fachada do Centro Cultural da Cerâmica..................................................94 
FIGURA 90: Imagem do Cristo Crucificado................................................................100 
FIGURA 91: Implantação.............................................................................................101 
FIGURA 92: Planta esquemática do pavimento térreo.................................................102 
FIGURA 93: Planta esquemática do pavimento superior.............................................103 
FIGURA 94: Setor comercial da estação......................................................................104 
FIGURA 95: Planta baixa do setor de serviços.............................................................105 
FIGURA 96: Setor de serviços públicos.......................................................................106 
FIGURA 97: Plataforma de metrô.................................................................................107 
FIGURA 98: Praça de alimentação da estação..............................................................108 
FIGURA 99: Setor administrativo da estação...............................................................109 
FIGURA 100: Pavimento térreo do centro cultural.......................................................110 
FIGURA 101: Pavimentosuperior do centro cultural...................................................111 
FIGURA 102: Setor de serviços do centro cultural.......................................................112 
FIGURA 103: Planta baixa da praça de alimentação do centro cultural.......................113 
FIGURA 104: Planta baixa dos sanitários.....................................................................114 
FIGURA 105: Planta baixa do setor comercial do centro cultural................................115 
FIGURA 106: Planta baixa do bicicletário....................................................................116 
FIGURA 107: Planta baixa da escola de cerâmica........................................................117 
FIGURA 108: Planta baixa do auditório.......................................................................118 
FIGURA 109: Planta baixa da guarita...........................................................................119 
FIGURA 110: Planta baixa da casa das máquinas........................................................120 
FIGURA 111: Planta baixa da plataforma de ônibus....................................................121 
FIGURA 112: Planta baixa da plataforma de transporte complementar.......................122 
FIGURA 113 - Planta de fluxos de passageiros do pavimento térreo...........................123 
FIGURA 114 - Planta de fluxos de passageiros do pavimento superior.......................123 
 
LISTA DE TABELAS 
Tabela 1: Viagens utilizadas por modo principal............................................................22 
Tabela 2 - Fator de qualidade para o transporte público.................................................26 
Tabela 3 - Divisão modal de viagens motorizadas por transporte coletivo.....................43 
Tabela 4: Composição da Região Metropolitana do RJ..................................................53 
Tabela 5: Relação das linhas municipais de Itaboraí.......................................................86 
Tabela 6: Programa de necessidades com quadro de áreas.............................................94 
Tabela 7: Fluxograma geral.............................................................................................99 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE GRÁFICOS 
Gráfico 1: Relação entre as distâncias percorridas e o tipo de transporte.......................26 
Gráfico 2: Distribuição dos modos de transporte urbano................................................29 
Gráfico 3: Porcentagem dos entrevistados que moram em Itaboraí................................81 
Gráfico 4: Porcentagem do tempo em que os moradores residem na cidade..................81 
Gráfico 5: Relação dos moradores que trabalham na cidade...........................................82 
Gráfico 6: Relação dos moradores que estudam na cidade.............................................82 
Gráfico 7: Pesquisa sobre o local onde os moradores fazem compras............................82 
Gráfico 8: Porcentagem da renda mensal dos habitantes................................................82 
Gráfico 9: Grau de escolaridade da população................................................................83 
Gráfico 10: Relação dos moradores que usam o transporte público...............................83 
Gráfico 11: Tipo de transporte utilizado pelos moradores..............................................83 
Gráfico 12: O motivo do deslocamento...........................................................................83 
Gráfico 13: Tempo gasto no deslocamento.....................................................................84 
Gráfico 14: A avaliação do transporte público................................................................84 
Gráfico 15: Pesquisa sobre o Transporte intermodal.......................................................84 
Gráfico 16: Sugestões de melhoria do transporte público...............................................84 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
INTRODUÇÃO.............................................................................................................15 
1 A INTERMODALIDADE NA MOBILIDADE URBANA.................................... 25 
1.1 História do transporte público...............................................................................25 
1.2 Nascimento da ferrovia no Brasil...........................................................................33 
1.3 Histórico dos Terminais Rodoviários....................................................................41 
1.4 O surgimento do transporte alternativo................................................................43 
1.4.1 Breve histórico........................................................................................................44 
1.4.2 O transporte alternativo no Brasil...........................................................................46 
1.5 Capacidade de passageiros por modal...................................................................46 
2. O DESENVOLVIMENTO DA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE 
JANEIRO.......................................................................................................................48 
2.1 O Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro.......................................................51 
2.2 O Arco Metropolitano.............................................................................................53 
2.3 Funcional..................................................................................................................55 
3. A CIDADE DE ITABORAÍ......................................................................................57 
3.1 Breve histórico.........................................................................................................59 
4. REFERÊNCIAS PROJETUAIS..............................................................................67 
4.1 Tipológico.................................................................................................................67 
4.2 Plástico......................................................................................................................69 
4.3 Funcional..................................................................................................................75 
4.4 Tecnológico...............................................................................................................77 
5 PESQUISAS DE CAMPO E CONDICIONANTES................................................81 
6 ESCOLHA DO TERRENO.......................................................................................88 
6.1 Legislação.................................................................................................................91 
7 O ANTEPROJETO....................................................................................................93 
7.1 Definição do programa de necessidades................................................................94 
7.2 Conceito e partido....................................................................................................99 
7.3 Descrição do anteprojeto.......................................................................................100 
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS...................................................................................124 
REFERÊNCIAS...........................................................................................................125 
ANEXOS.......................................................................................................................129 
ANEXO A - Formulário de pesquisa de campo........................................................130 
ANEXO B - Resultados da pesquisa de campo.........................................................133ANEXO C - Imagens ilustrativas da Estação Intermodal e do Centro Cultural da 
Cerâmica.......................................................................................................................142 
 
 
 
 
INTRODUÇÃO: 
O crescimento populacional e o crescimento das cidades de porte médio e das 
metrópoles têm trazido enormes desafios com relação à circulação e ao transporte. Existem 
soluções que já são usadas há mais de um século como o sistema metroviário e outros 
transportes de massa (ferrovias, hidrovias, VLTs, etc). 
No Brasil, onde a população já atingiu mais de 200 milhões de habitantes (IBGE, 
2013) e com mais de 10 metrópoles (São Paulo, Rio de Janeiro, etc), a mobilidade urbana tem 
demandado soluções que visem à melhoria do transporte de massa nessas grandes cidades. 
Dentre as metrópoles brasileiras, São Paulo apresenta o sistema intermodal, combinando 
sistema metroviário com aproximadamente 75 km (METRÔ SP, 2014), sistema ferroviário 
metropolitano com 260 km de via (CPTM, 2014). Esse sistema se articula com o sistema de 
trólebus e o sistema de ônibus urbano intermunicipal. 
A Região Metropolitana do Rio de Janeiro vem sofrendo com o trânsito pesado nos 
últimos anos. Boa parte do trânsito da região vem do Leste Fluminense e com o crescimento 
da cidade de Itaboraí, o trânsito tende a ser cada vez mais caótico. Para contribuir com o bom 
funcionamento da mobilidade urbana, a Estação Intermodal de Passageiros será muito 
importante, pois estará fazendo integração com o metrô cujo projeto já foi apresentado pelo 
Governo do Estado do Rio de Janeiro. Mas esse projeto que prevê a ligação de Niterói a 
Itaboraí somente terá a sua parada final no distrito de Visconde de Itaboraí, o que atenderia 
somente o Comperj e não a área central da cidade como mostra a Figura 1. 
Figura 1 - Traçado da linha 3 do metrô. 
 
Fonte: Cidade Democrática (20--?) 
16 
 
As Figuras 2, 3, 4, 5 e 6 mostram as estações que serão construídas ao longo do percurso entre 
Niterói e São Gonçalo. 
Figura 2 - Maquete eletrônica da Estação Vila Laje 
 
Fonte: Cidade de Itaboraí (2013?) 
Figura 3 - Imagem ilustrativa da estação de metrô 
 
Fonte: Cidade de Itaboraí (2013?) 
 
 
17 
 
Figura 4 - Estação Zé Garoto 
 
Fonte: Cidade de Itaboraí (2013?) 
Figura 5 - Estação Alcântara 
 
Fonte: Cidade de Itaboraí (2013?) 
 
 
 
 
18 
 
Figura 6 - Estação Guaxindiba 
 
Fonte: Cidade de Itaboraí (2013?) 
Desde a instalação do Comperj (Complexo Petroquímico do Estado do Rio de 
Janeiro), o município de Itaboraí vem sofrendo inúmeras transformações em sua 
infraestrutura. Por esse motivo, é necessário que uma série de ações sejam realizadas pelo 
governo para que o município possa acompanhar o seu desenvolvimento a fim de evitar o 
crescimento desordenado. Recentemente, a prefeitura de Itaboraí apresentou um plano de 
mobilidade urbana ao Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas e 
Logística do Rio de Janeiro (SINDICARGA) e ao Consórcio Intermunicipal de 
Desenvolvimento da Região Leste Fluminense (CONLESTE) (NYGAARD, 2012). Em 2012, 
o então chefe de gabinete do município, José Roberto Salles, ressaltou a importância do plano 
de mobilidade para o crescimento de Itaboraí: 
O crescimento urbano do leste fluminense é de cerca de 21% ao ano. 
Precisamos de um transporte mais ágil para chegar até os municípios. A 
mobilidade urbana tem grande impacto na economia local e na qualidade de 
vida das pessoas. Quando problemática, custa caro ao estado e à sociedade, 
em virtude das perdas que proporciona. (SALES, 2012) 
 
Além do Comperj, o outro fator determinante para o desenvolvimento da Região 
Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ) é o Arco Metropolitano que é uma autoestrada que 
atravessará a Região Metropolitana, ligando o distrito de Manilha ao porto de Itaguaí. Essa 
rodovia, cujo projeto foi idealizado na década de 1970, teve sua consagração no ano de 2006, 
19 
 
concomitantemente com o lançamento da pedra fundamental do Comperj. Em função do porte 
do Polo Petroquímico e o volume da produção projetada, houve a necessidade de interligação 
entre os principais acessos à cidade do Rio de Janeiro. A RJ 109, como foi denominada pelo 
DER (Departamento de Estradas e Rodagem), tem como objetivos interligar a BR 101 Norte a 
BR 101 Sul e deslocar o trânsito pesado de veículos que cruzam a BR 101 e a Ponte Rio 
Niterói, criando uma nova alternativa de ligação com a Baixada Fluminense e o interior do 
território nacional (GOVERNO RJ, 2007). Em função disso, de acordo com o Termo de 
Referência para contratação de consultoria para elaboração do Plano Diretor de Estruturação 
Territorial do Leste Fluminense, todo o entorno do Arco rapidamente se converteu em uma 
área de grande interesse para instalação de novas indústrias, em especial, sua cabeceira leste – 
área foco do presente termo – onde empresas da 3ª geração petroquímicas, atraídas pelo 
COMPERJ serão responsáveis por transformar produtos em bens de consumo. 
Com a chegada do Arco Metropolitano, oito dos vinte e um municípios da Região 
Metropolitana estão sendo diretamente beneficiados pelo desenvolvimento industrial cujos 
investimentos atingiram cerca de R$ 12 milhões (BRASIL ECONOMICO, 2014) e que 
futuramente poderá atingir cerca de R$ 70 bilhões (GOVERNO RJ, 2013). Isso fará com que 
a região se inclua na rota do crescimento industrial. Com o término das obras da rodovia, os 
oito municípios da RMRJ (Itaboraí, Guapimirim, Magé, Duque de Caxias, Nova Iguaçú, 
Japerí, Seropédica e Itaguaí) terão capacidade de atrair novos investimentos, criando, assim, 
novos postos de trabalho. As Figuras 7 e 8 mostram o traçado da via e os empreendimentos 
existentes no entorno e mostra também que há um projeto de extensão do arco que permitirá a 
integração com a RJ 114. 
Figura 7 - O traçado do Arco Metropolitano 
 
Fonte: Brasil Soberano e Livre (2014) 
20 
 
Figura 8 - Principais empreendimentos do entorno do Arco Metropolitano 
 
Fonte: Brasil Soberano e Livre (2014) 
Diante da problemática apresentada, é possível perceber que a instalação do 
COMPERJ (Complexo Petroquímico do Estado do Rio de Janeiro), no município de Itaboraí, 
tem provocado grandes impactos na estrutura urbana na cidade. A construção de uma refinaria 
de petróleo está demandando desde os impactos no canteiro de obras como instalações para 
geração de empregos diretos e indiretos. A construção da refinaria funciona como um grande 
polo de atração de atividades ligados à cadeia produtiva do petróleo. Como consequência 
disso, vem ocorrendo o surgimento de grandes empreendimentos e de uma população nova 
que chega em busca de oportunidades. Esses fatores vêm contribuindo bastante para o 
crescimento da cidade. 
Estudos comprovam que qualquer sistema de transporte metropolitano ou em cidades 
de porte médio não funcionará satisfatoriamente se não adotar o sistema intermodal. Em 
função do sistema intermodal de transportes apresentar as melhores soluções para a 
mobilidade urbana, ao analisarmos as cidades de porte médio e metrópoles brasileiras, 
podemos afirmar que na totalidade dessas cidades, vamos observar que as estações e os 
sistemas de conexão intermodais não existem. Uma das características das cidades brasileiras 
é a adaptação de sistemas antigos (modais) com os sistemas de transporte intermodal. Esta 
adaptação das conexões e das estações tem prejudicado o bom funcionamento dos sistemas 
21 
 
intermodais. Um exemplo disso é a Estação Intermodal do Maracanã, no Rio de Janeiro, que 
foi inaugurada em julho de 2014 (SUPERVIA, 2014) e foi uma adaptação da antiga estação 
de trens para interligar os serviços de trem e metrô, mas que peca por não ter integração com 
os ônibus. Conforme dito por Alexandre Rojas (2014):“Falta também a integração com os 
ônibus. A estação de São Cristóvão é a mais importante porque todas as linhas passam ali, 
então, São Cristóvão é mais importante que o Maracanã no dia a dia.” 
Costa (2012) analisa a importância da aplicação do sistema intermodal como conceito 
de mobilidade urbana e instrumento de desenvolvimento sustentável. Segundo ele, o conceito 
de transporte intermodal diz respeito a uma logística da priorização do transporte público em 
detrimento à utilização do transporte individual como o automóvel, direcionando a maioria da 
população urbana no atendimento a sua mobilidade. Esse tipo de sistema influencia na 
preservação do meio ambiente, na otimização do tempo utilizado no transporte, no melhor uso 
do território em função das vias públicas e, principalmente, na saúde e no bem estar da sua 
população. “O conceito do Transporte Intermodal aborda a setorialização para a gestão de 
serviços de transporte de pessoas e encontra soluções viáveis e sustentáveis para os governos 
de todas as esferas e com visão para o progresso.” (COSTA, 2012). 
O Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro 
(PDTU) foi formulado entre os anos de 2003 e 2005 e tem como objetivo propor um melhor 
planejamento para a mobilidade urbana da RMRJ. De acordo com esse estudo, 70% da 
população de todo o estado vive nessa região, que concentra a maior parte das atividades 
econômicas. Esse instrumento de planejamento levantou o perfil do usuário e mostrou que o 
transporte coletivo por ônibus e vans estão entre os modais mais utilizados pelos passageiros. 
Embora a Tabela 1 mostre que o percurso a pé representa o maior número de viagens 
percorridas, as viagens por transporte coletivo são bastante utilizadas pelos usuários. 
 
 
 
 
 
 
22 
 
Tabela 1 - Viagens utilizadas por modo principal 
 
Fonte: PDTU (2010) 
 A partir das informações supracitadas e com o propósito de melhorar a infraestrutura 
viária e dar suporte aos principais meios de transporte da região, o Anteprojeto de uma 
Estação Intermodal de Passageiros para o Município de Itaboraí será de suma importância 
para um bom funcionamento dos sistemas de transporte público e para contribuir com a 
mobilidade urbana na RMRJ. 
O objetivo geral deste trabalho monográfico é elaborar um anteprojeto de uma estação 
intermodal para o município de Itaboraí. E os específicos são os seguintes: 
1- Contribuir para uma reflexão sobre a questão da mobilidade urbana na Região 
Metropolitana do Rio de Janeiro; 
2- Buscar alternativas para um melhor fluxo do trânsito nessas cidades; 
3- Estimular a integração de várias modalidades de transporte que assegure uma 
mobilidade maior ao cidadão. 
4- Propor a extensão do metrô até Venda das Pedras de onde saem as principais linhas de 
ônibus que cruzam o município; 
5- Incentivar o uso do transporte alternativo como elemento de integração. 
23 
 
A Metodologia da pesquisa, quanto à sua natureza, será aplicada, pois esse trabalho 
visará à detecção de problemas existentes na cidade para fins de propor a sua devida solução. 
 Quanto à abordagem, terá um cunho qualitativo pelo tema principal que é a 
mobilidade urbana na região e para compreender e analisar a questão da intermodalidade e 
sua importância para sua melhoria. 
 Quanto ao objetivo, ela será exploratória pois ela busca a ideia a partir de 
levantamentos de dados sobre a cidade e a região. 
Em primeiro lugar foram realizadas pesquisas em sites da internet, jornais, artigos 
científicos, livros especializados sobre os seguintes temas: história das rodoviárias, estações 
intermodais, histórico da cidade e suas linhas férreas, mobilidade urbana. 
Em seguida, foi realizada uma pesquisa de campo através de entrevistas com os 
moradores da cidade com o objetivo de ouvir a população acerca de suas necessidades com o 
transporte público e saber as suas opiniões sobre o empreendimento e levantamento 
fotográfico do local para verificar o perfil da cidade, seu crescimento e escolha do terreno 
para o projeto. 
Também foi realizada uma pesquisa participante por um determinado período de 
tempo, com a finalidade de perceber melhor os problemas e necessidades dos usuários dos 
meios de transporte da região. 
Foi feita, por fim, uma busca por referenciais projetuais que possam vir a respaldar 
nosso projeto nos aspectos plástico-formais, funcionais, tecnológicos e tipológicos. 
 A pesquisa foi estruturada por etapas. O capítulo 1 trata-se da Intermodalidade na 
Mobilidade Urbana na qual será contada um pouco da história do transporte público e como 
surgiram os modais de transporte. 
O capítulo 2 será relacionado ao Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de 
Janeiro, sua importância no estado e o impacto causado pelos novos empreendimentos que 
estão sendo construídos na região. 
No capítulo 3, será tratada a respeito da Cidade de Itaboraí, contando um pouco de sua 
história e como o município de desenvolveu ao longo dos anos. 
No capítulo 4, serão mostradas as referências projetuais que serão divididas em 
tecnológico, plástico, tipológico e funcional. 
24 
 
O capítulo 5 mostrará o resultado das pesquisas de campo feitas no município através 
das entrevistas realizadas com os moradores da região. 
No capítulo 6, analisaremos o terreno e a sua localização escolhido através da 
legislação, estudo solar e o uso e ocupação do solo além de estudarmos o entorno do terreno. 
O capítulo 7 estará relacionado com o desenvolvimento do projeto e as melhores 
alternativas para a sua definição. 
E por último, serão apresentadas as considerações finais com as conclusões sobre todo 
o trabalho. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
25 
 
1 A INTERMODALIDADE NA MOBILIDADE URBANA 
Em tempos de sustentabilidade, a questão mobilidade urbana passa por várias 
discussões quanto à forma que deve funcionar e atender o cidadão, já que, na maioria das 
grandes cidades, se encontra defasada e não atende as necessidades da população. Além disso, 
há uma exigência de demandas por novas tecnologias de transporte coletivo. 
Cavalcante (2002) afirma que a integração de sistemas de transporte é uma estratégia 
que permite, ao mesmo tempo, fornecer maior acessibilidade aos usuários e racionalizar a 
oferta dos serviços de transportes. Levando em conta essa tese, podemos considerar a 
intermodalidade como a forma mais avançada e adequada para responder aos problemas 
complexos dos deslocamentos urbanos e metropolitanos. O sistema intermodal estabelece a 
complementaridade dos sistemas de transportes existentes e não a concorrência entre sistemas 
de transporte. Segundo Marquez (2006), ela surge como alternativa neste contexto, pois 
combina diversos meios de transporte em uma mesma operação, aproveitando as melhores 
características de cada modal para execução dos diversos trajetos. 
1.1 História do transporte público 
O transporte urbano sempre acompanhou o desenvolvimento das cidades ao longo da 
história. A necessidade do transporte urbano, surge da expansão das áreas urbanas que 
obrigam as pessoas a fazerem o percurso a pé para alcançarem seus destinos, nas cidades com 
mais de 200 mil habitantes. Começa a se tornar indispensável a utilização do bonde pois, pelo 
gráfico 1, podemos perceber que, quanto maior as distâncias acima de 1 km, menor o número 
de pessoas que trafegam a pé e maior a necessidade do transporte coletivo. Ferraz e Torres 
(2004) afirmam que um dos parâmetros para os padrões de qualidade do transporte público é a 
acessibilidade que está associada à facilidade de chegar ao local de embarque no transporte 
coletivo e de sair do local de desembarque e alcançar o destino final da viagem. De acordo 
com a tabela 2, para uma melhor qualidade de acessibilidade, considera-sea distância máxima 
de caminhada de até 300 metros com tolerância máxima de até 500 metros. 
 
 
 
 
26 
 
Tabela 2: Fator de qualidade para o transporte público 
Fator Parâmetros de avaliação Bom Regular Ruim 
 
Acessibilidade 
Distância de caminhada no início e no 
fim da viagem (m) 
< 300 300-500 > 500 
Declividade dos percursos não 
exagerada por grandes distâncias, 
passeios revestidos e em bom estado, 
segurança na travessia das ruas, 
iluminação noturna, etc. 
Satisfatório Deixa a 
desejar 
Insatisfatório 
Fonte: Ferraz e Torres (2004) elaborado pelo autor 
Grafico 1 - Relação entre as distâncias percorridas e o tipo de transporte 
 
Fonte: Quinto Junior (2015) elaborado pelo autor 
Até o sec. XVII, os principais meios de transporte eram o trajeto a pé, montaria em 
animal e as carruagens próprias puxadas por cavalos e mulas. A partir de 1600 é que 
começaram a surgir as carruagens de aluguel que podem se considerar os primeiros serviços 
de transporte urbano. O primeiro serviço regular de transporte público com linhas, horários e 
itinerários predeterminados foi idealizado pelo matemático Blaise Pascal em 1662 na cidade 
de Paris quando esta tinha 150 mil habitantes (FERRAZ e TORRES, 2004). No decorrer da 
Revolução Industrial, o transporte público apareceu simultaneamente em várias cidades, pois 
27 
 
a demanda de funcionários das fábricas passou a ser maior e houve a necessidade de 
deslocamento dos trabalhadores para os postos de trabalho. Segundo o site RMTC Goiânia: 
Houve uma sensível mudança na produção dos bens que antes da Revolução 
eram feitos pelos próprios trabalhadores em suas casas de maneira artesanal 
ou semi-artesanal e posteriormente era necessário pensar na locomoção dos 
trabalhadores de suas casas até as fábricas onde ficavam as máquinas e 
ferramentas especiais necessárias para as novas tarefas diárias. (RMTC 
Goiânia, 2013) 
No Brasil, o transporte público teve início quando D. João VI chegou ao Rio de 
Janeiro em 1808 e o Brasil foi elevado à categoria de Reino Unido a Portugal e Algarve. 
Nessa época, começaram a aparecer as carruagens, cabriolés e tílburis que eram veículos 
movidos a tração animal (Revista Ônibus, 2004). 
O primeiro serviço de transporte público surgiu no Rio de Janeiro, em 1817, quando 
D. João VI concedeu a Sebastião Fábregas de Suriguê, sargento-mor da Guarda Real e 
barbeiro do Rei, uma concessão da exploração de duas linhas de transporte de passageiros: 
Praça XV X Quinta da Boa Vista e Praça XV X Fazenda de Santa Cruz. Essas linhas eram 
operadas por diligências que tinham quatro rodas e eram puxadas por cavalos e mulas, 
conforme apresentado na figura 9 (Revista Ônibus, 2004). 
Figura 9 - Ônibus que trafegava no Rio de Janeiro no início do século XX. 
 
Fonte: 100 Anos do Transporte Urbano no Brasil- Technibus Editora (apud Costa et al, 2006) 
Os ônibus fizeram sucesso na época até que, em 1862, surgiram os bondes puxados 
por mulas e cavalos (Figura 10). Esse sistema de transporte coletivo funcionou até o final do 
século XIX. Em 1892, aconteceu no Rio de Janeiro a primeira viagem de bonde elétrico no 
Brasil (OPNIÃO E NOTÍCIA, 2013). Em 1908, entra em operação o primeiro ônibus movido 
a gasolina do Brasil. Na ocasião, o empresário Otávio da Rocha Miranda obteve da prefeitura 
uma concessão para a implantação, em caráter provisório, de uma linha de auto-ônibus que 
28 
 
circulava ao longo da avenida Central, hoje Rio Branco (GAGO, 2010). Com a eletrificação 
dos bondes (Figura 11), ampliou-se as redes de transporte. Paralelamente, os trens de subúrbio 
passaram a utilizar a rede ferroviária regional para o transporte local. Na maioria das grandes 
cidades, os trens de subúrbio foram indutores do processo de urbanização. A partir dos anos 
1940, o ônibus começa a concorrer com o trem. Este sistema de transporte por ônibus vai 
capacitar uma maior expansão da área urbana. Nesse momento, vamos ter as primeiras 
conexões intermodais modernas. 
Figura 10 - Bonde puxado por cavalo no século XIX. 
 
Fonte: Gray & Hoel (1992 apud FERRAZ e TORRES et al, 2004) 
Figura 11 - Bonde elétrico típico do final do século XIX e início do século XX. 
 
Fonte: Vuchic (1981 apud FERRAZ e TORRES et al, 2004) 
29 
 
 No Brasil, o transporte urbano sempre se organizou sob um sistema hegemônico que 
eliminava os outros sistemas. Nos anos 1930, com a ascensão do transporte por ônibus e 
trólebus (figuras 12, 13 e 14), ocorre a eliminação ou obsolência dos outros sistemas modais. 
Até os anos 1940, a hegemonia estava com os trens suburbanos, mas a partir desse momento, 
o ônibus começa a enfraquecer os sistemas anteriores como mostra o Gráfico 2 (FERRAZ e 
TORRES, 2004). 
Gráfico 2 - Distribuição dos modos de transporte urbano 
 
Fonte: Gray & Hoel (1992 apud FERRAZ e TORRES et al, 2004) 
Figura 12 - Ônibus típico do início do século XX. 
 
Fonte: Gray & Hoel (1992 apud FERRAZ e TORRES et al, 2004) 
30 
 
Figura 13 - Ônibus a diesel típico utilizado por volta de 1930. 
 
Fonte: Vuchic (1981 apud FERRAZ e TORRES et al, 2004) 
Figura 14 - Trólebus utilizado na década de 30 
 
Fonte: Vuchic (1981 apud FERRAZ e TORRES et al, 2004) 
A necessidade do transporte de massa nas cidades brasileiras vai aparecer de forma 
tardia, diferente do ocorrido na Europa e nos Estados Unidos. Com a necessidade do 
31 
 
transporte de massa, não é mais possível um só sistema atender toda a demanda do transporte 
de milhares de usuários. Consequentemente, o transbordo e a conexão entre os sistemas 
demanda edifícios e estações adequadas. O grande exemplo disso é o metrô que chegou ao 
Brasil mais de um século depois de ter sido inaugurado em Londres, que inaugurou esse 
sistema modal em 1863 (MAIA, 2013). 
Para suprir a enorme demanda de passageiros nas cidades brasileiras, foi necessária a 
construção do sistema modal do metrô. A primeira linha de metrô do Brasil começou a ser 
construída em 1968 e foi inaugurada em 1974 em São Paulo. Na época, essa linha 
denominada de Linha Azul possuía 6,4 km de extensão e ligava Jabaquara a Vila Mariana 
(figura 15). Com o passar dos anos, o sistema do metrô foi se expandindo até atingir a marca 
de 78,3 quilômetros de extensão (METRÔ SP, 2014). 
No Rio de Janeiro, o metrô chegou 5 anos mais tarde e, segundo o site do Metrô Rio, o 
sistema metroviário carioca “contava com 4,3 quilômetros de trilhos ligando cinco pontos 
próximos da cidade (Candelária, Praça Onze, Central, Presidente Vargas e Glória). Nos 
primeiros dez dias de operação, seus trens transportaram mais de meio milhão de pessoas, 
numa média diária de 60 mil clientes” (METRÔ RIO, 20--?). 
Figura 15 - Composição do Metrô de São Paulo 
 
Fonte: Sobreira (2010 apud SINFERP et al, 2011) 
No mesmo ano em que surgiu o metrô de São Paulo, começou a entrar em operação o 
sistema do BRT (Bus Rapid Transit) na Cidade de Curitiba. A figura 16 mostra que a primeira 
linha expressa em corredores começou a ser operada por 20 ônibus no eixo Norte-Sul, entre 
Santa Cândida/Praça Rui Barbosa e Capão Raso/Praça 19 de Dezembro (BAZANI, 2014). 
Esse sistema de transporte, segundo Bazani (2014), tem se mostrado uma das soluções mais 
eficientes para melhorar ainda mais os serviços de trens e de metrô. Bazani ainda afirma que: 
32 
 
“Não adianta ter um excelente sistema metroferroviário se as pessoas não conseguem chegar 
até as estações. Não é possível implantar redes de metrô e trens em todos os lugares, tanto do 
ponto de vista técnico como também do econômico.” 
Figura 16 - Ponto de ônibus em Curitiba com mapa das linhas. 
 
Fonte: Movimento Pintura Livre (2014) 
 O sistema criado no Brasil e copiado no exterior foi reformulado em abril de 1991 
com a criação das estações tubo (figura 17) que permitiamo acesso aos coletivos no mesmo 
nível da plataforma e o pagamento da tarifa antes da chegada dos ônibus. Em outubro de 
1991, a Volvo desenvolve o ônibus biarticulado que tinha 25 metros de comprimento e 
transportava 270 passageiros de uma vez (figura 18). 
Figura 17 - Estação tubo com acessibilidade 
 
Fonte: Marcon (2010) 
33 
 
Figura 18 - Ônibus biarticulado modelo Marcopolo Torino 
 
Fonte: Ônibus MSC (2015) 
1.2 Nascimento da ferrovia no Brasil 
Na história do transporte urbano no Brasil, a partir do final do séc. XIX, ocorreu a 
transformação do sistema ferroviário para o transporte de cargas como elemento indutor do 
traçado das ferrovias. Com o crescimento das cidades, estas ferrovias passaram a ser 
utilizadas como formas de transportes urbano e suburbano (vide Rio de Janeiro). Com a 
implantação dos trainways, que eram trens de bitola pequena, inicia-se aquilo que mais tarde, 
nos anos 60 e 70 do século XX, seriam substituídos pelo transporte rodoviário. De acordo 
com a matéria do Jornal do Commercio: 
A implantação das primeiras ferrovias no país foi estimulada por capitais 
privados nacionais e estrangeiros, principalmente inglês, que almejavam um 
sistema de transporte capaz de levar - de maneira segura e econômica - aos 
crescentes centros urbanos e portos do país toda a produção agrícola e de 
34 
 
minério produzida principalmente no interior brasileiro (Jornal do 
Commercio, 20--?). 
O transporte ferroviário foi incentivado pelo governo imperial com o objetivo de 
escoamento da produção agrícola e a interligação de áreas produtoras aos portos (CIPOLA, 
2014). A primeira ferrovia brasileira surgiu no distrito de Mauá, no município de Magé em 30 
de abril de 1854 ligando a Baía de Guanabara a Raiz da Serra, em direção a cidade de 
Petrópolis (figura 19). Foi idealizada pelo empresário Irineu Evangelista de Souza, mais tarde 
conhecido como o Barão de Mauá (figura 20). A Estrada de Ferro Mauá tinha uma extensão 
inicial de 14,5 km, depois foi prolongada, chegando a 15,19 km (OLIVEIRA, 2008?). 
Figura 19 - Estrada de Ferro Mauá, a primeira ferrovia do Brasil 
 
Fonte: SINDIFERRO (20--?) 
Figura 20 - O Barão de Mauá e a Baroneza, a primeira locomotiva a circular no Brasil 
 
Fonte: Jornal dos Amigos (2009) 
35 
 
 A figura 21 mostra aquilo que podemos chamar de integração intermodal: Passageiro 
tomava barco a vapor na Praça Mauá, trocava para o Trem no Porto da Estrela e finalmente 
transbordava para diligências em Fragoso com destino a Petrópolis. 
Figura 21 - Barco atracado no Porto Mauá e o trem estacionado com grande movimentação de 
passageiros. 
 
Fonte: CFVV (2010) 
 Com o passar dos anos, a rede ferroviária no Brasil foi se expandindo. Na 
Proclamação da República, em 1889, a malha ferroviária nacional era de cerca de 10 mil 
quilômetros e no início do século XX, mais precisamente entre 1911 e 1916, mais cinco mil 
quilômetros de linha férrea foram construídos. Na mesma época, foram iniciados estudos para 
a implantação de eletrificação de ferrovias no país. O resultado disso foi a implantação do 
primeiro trecho de tensão 3000 VCC, entre Jundiaí e Campinas pela Companhia Paulista de 
Estradas de Ferro que seria inaugurado em 23 de junho de 1922. Na década de 50, a rede 
ferroviária começou a entrar em fase de deficiência e para evitar a falência, muitas 
companhias foram estatizadas. Nascia, assim, a RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade 
Anônima). 
Criada em 1957 mediante autorização da Lei nº 3.115, de 16 de março de 
1957, e dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7 
de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto nº 4.109, de 30 de janeiro de 
2002, pelo Decreto nº 4.839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº 
5.103, de 11 de junho de 2004, reunia 18 ferrovias regionais, e tinha como 
intuito promover e gerir o desenvolvimento no setor de transportes 
ferroviários. Seus serviços estenderam-se por 40 anos antes de sua 
desestatização, promovida pelo então presidente Fernando Henrique 
Cardoso, operando em quatro das cinco regiões brasileiras, em 19 unidades 
da federação (Jornal do Commercio, 20--?). 
Ainda segundo a matéria do Jornal do Commercio, a RFFSA existiu por 50 anos e 76 
dias, sendo oficialmente extinta, a 22 de janeiro de 2007, e convertida na Lei Federal n° 
11.483, de 31 de maio de 2007. 
36 
 
Atualmente, a maioria das linhas férreas do estado do Rio se encontra em total estado 
de abandono. No ramal Niterói X Itaboraí, por exemplo, em alguns pontos como na área 
central de São Gonçalo, os trilhos foram retirados enquanto em outros, foram transformados 
em quintal de ocupações irregulares. As figuras 22 a 32 mostram como está a situação da via 
férrea ao longo do ramal supracitado. Esse trecho acabou sendo desativado em 2006 para dar 
lugar à tão sonhada linha 3 do metrô (MACHADO, 2012) e hoje toda a infraestrutura do 
ramal sofre com a deterioração pela ação do tempo. 
Figura 22 - Portal da Estação de Barreto que se transformou em entrada de comunidade 
 
Fonte: Jornal Extra (2010) 
Figura 23 – Área de lazer construída em cima da linha férrea 
 
Fonte: Jornal Extra (2010) 
 
 
 
37 
 
Figura 24 – Trilhos sendo retirados para dar lugar a ciclovia 
 
Fonte: TVGBR (2011) 
Figura 25 – Trilhos removidos 
 
Fonte: Fatos Gerais (2011) 
Figura 26 – Estação Alcântara 
 
Fonte: Latuff (2010) 
38 
 
Figura 27 - O local denominado de Corredor da morte 
 
Fonte: Latuff (2010) 
Figura 28 – Trilhos cobertos de lixo e entulho 
 
Fonte: Latuff (2010) 
 
39 
 
Figura 29 – Comunidade à beira da linha férrea 
 
Fonte: Jornal Extra (2010) 
Figura 30 – Trecho da linha férrea transformada em jardim e galinheiro 
 
Fonte: Jornal Extra (2010) 
 
 
 
 
40 
 
Figura 31 - Estação de Visconde de Itaboraí 
 
Fonte: Fatos Gerais (2010) 
Figura 32 – Vagão abandonado e tomado pelo mato 
 
Fonte: Fatos Gerais (2010) 
 
41 
 
1.3 Histórico dos Terminais Rodoviários 
A primeira rodoviária que se tem registro foi construída em Londrina-PR, pela 
Companhia Ferroviária São Paulo - Paraná (SPP), no início dos anos 30 (figura 33). Ela foi 
feita para suprir a ausência do transporte ferroviário, enquanto a ponte sobre o Rio Tibagi, em 
Jataí, era construída. Foi construída totalmente em madeira, e dispunha de uma plataforma 
coberta, um depósito de cargas e uma estação telegráfica. Os ônibus da SPP transportavam os 
passageiros entre Londrina e Jataí, que desde 1932 era o final da linha para os trens da 
Companhia. A Rodoviária atendia tanto os ônibus quanto os caminhões da SPP, enquanto não 
chegavam os trens (LONDRINA HISTÓRICA, 2011). Vale ressaltar que o desenvolvimento 
da região de Londrina foi impulsionada pela empresa Paraná Plantations que foi responsável 
por criar cidades-jardim no modelo inglês, todas planejadas em vários municípios do norte e 
noroeste do Paraná, tendo Londrina como a principal cidade da região (ARAÚJO, 2014) 
A SPP desativou sua estação rodoviária no mesmo dia em que foi inaugurada a estação 
ferroviária, 28 de julho de 1935 (figura 34). Logo depois, a segunda Estação Rodoviária foi 
inaugurada em frente à estação do SPP e esta já possuía pilares de alvenaria. Na verdade, era 
uma simples parada de ônibus que atendia somente os passageiros não havendo depósito de 
carga, nem estação telegráfica. Essa rodoviária durou até 1938 quando foi transferida para a 
Praça 1º de Maio conforme a figura 35 (LONDRINA HISTÓRICA, 2011). 
Figura 33 - Primeira estação rodoviária de Londrina 
 
Fonte: Londrina Histórica (2011) 
42 
 
Figura 34 - Segunda estação de Londrina 
 
Fonte: Juliani (2007) 
Figura 35 - Terceira estação de Londrina 
 
Fonte: Londrina Histórica (2011)Antes da criação das estações rodoviárias, as residências de passageiros, hotéis e 
outros pontos importantes das cidades eram utilizados para o embarque e desembarque de 
passageiros. Na cidade de Vacaria, no Rio Grande do Sul, Chaves (2013) menciona que 
Vespasiano Júlio Veppo conversava com seu amigo, o jornalista Júlio Castilhos de Azevedo, 
sobre a necessidade de organizar as partidas dos ônibus que deixavam a cidade. Desse papo, 
surgiu a ideia de centralizar a venda de passagens e usar tíquetes como as entradas do cinema. 
O passo seguinte foi estabelecer um local que abrigasse o novo negócio. Surgia, em 1939, 
aquela que era considerada pelo Sindicato das Agências e Estações Rodoviárias do Rio 
Grande do Sul (SAERRGS), a primeira estação rodoviária no Brasil. 
43 
 
 Entre as capitais, a primeira a possuir uma rodoviária é Belo Horizonte. A primeira 
Estação Rodoviária foi inaugurada em junho de 1941, atrás da Feira de Amostras, de frente 
para a avenida do Contorno, no Governo Benedito Valadares. A Estação Rodoviária era um 
prédio de dois andares com uma pista coberta por marquise, onde havia espaço para dez 
ônibus (BELO HORIZONTE, 201x). Depois outras cidades começaram a ter interesse pela 
idéia e foram surgindo, de forma mais estruturada, terminais rodoviários no Rio de Janeiro, 
Porto Alegre, Curitiba, Salvador e em São Paulo (MOREIRA e SILVA, 2013?). 
1.4 O surgimento do transporte alternativo 
O transporte complementar de passageiros, que teve sua ascensão no final da década 
de 1990, não é uma exclusividade do Rio de Janeiro e do Brasil. Há muitos anos, essa 
modalidade de transporte era utilizada na Europa, nos Estados Unidos e na América Latina. A 
participação do transporte alternativo é bem notável no Rio e Grande Rio. Segundo o PDTU, 
18 % do transporte coletivo na RMRJ são feitas por vans conforme apresentado na tabela 3. 
Tabela 3 - Divisão modal de viagens motorizadas por transporte coletivo 
 
Fonte: PDTU (2010) 
Maia (2009) afirma que os fatores que levaram ao surgimento e ao crescimento do 
transporte alternativo são a precariedade do sistema convencional de transporte, a insatisfação 
dos usuários frente ao transporte público convencional, a abertura de mercado para a 
importação de veículos (no governo Collor), o acesso a veículos de pequeno porte importados, 
tipo van, através do sistema de demissões voluntárias e linhas fáceis de crédito pessoal 
implementados no governo de Fernando Henrique Cardoso, a mão-de-obra excedente, 
44 
 
somados à expectativa de rentabilidade rápida na exploração desse setor, e à falta de órgãos 
reguladores no espaço viário, onde não existem regras para prioridade do transporte público. 
As vantagens dessa modalidade de transporte se dão em conta da oferta diferenciada 
do serviço a partir da necessidade de seus usuários. Entre os diferenciais estão: a maior 
aderência às linhas de desejo da população, ou seja, oferta de novas rotas (intrabairros e 
interbairros), a “humanização” das relações entre condutores e usuários e a flexibilidade 
(sistema quase que “porta-a-porta”). Balassiano (1996) reforça que as empresas de ônibus e 
cooperativas de transporte alternativo, através da integração, poderiam atuar de forma 
complementar, prestando serviços distintos, podendo até mesmo motivar migração do 
transporte individual para o Veículo de Pequeno Porte (VPP). Outro serviço que seria 
adequado às vans seria o de operar como sistema alimentador de linhas troncais. Balassiano 
ainda afirma que muitos usuários que se deslocam aos grandes centros, utilizando o carro de 
passeio, poderiam ter a opção de serviço de alta frequência utilizando as vans com conexões 
as estações de metrô, trens ou terminais de ônibus. 
1.4.1 Breve histórico 
A participação do setor alternativo no cenário do transporte público não é um fato 
recente e tão pouco se deu exclusivamente em países de Terceiro Mundo. Há relatos de que 
esse tipo de transporte começou a ser utilizado nos Estados Unidos no início do século XX e 
posteriormente foi se expandindo pela América Latina. No caso dos EUA, surgiram os jitneys 
que eram veículos particulares adaptados para transporte de passageiros. Esses veículos 
tinham como característica possuir maior mobilidade que os seus concorrentes que eram os 
bondes elétricos e passaram a cobrar pelos seus serviços mais tarde. O sucesso dos jitneys foi 
tão expressivo que causou descontentamento da parte das companhias de bondes e segundo 
Maia (2009): “Esse descontentamento acarretou em várias disputas sobre a forma de 
regulamentação desse tipo de serviço.” 
Ainda de acordo com Maia: 
Neste mesmo período foram registradas inúmeras tentativas por parte do 
poder público de restringir o uso desses veículos, estabelecendo na maioria 
das vezes normas de operação desfavoráveis à manutenção desse serviço. 
Assim a forma de atuação desse serviço teve seu campo de atuação reduzido 
e apenas na década de 1970 volta a ter expressão dentro do cenário de 
transporte alternativo (MAIA, 2009). 
Na volta do transporte alternativo nos EUA, esse sistema passou a ser operado por 
vans e minibus. No caso da Inglaterra, o transporte de baixa capacidade começou a ser 
45 
 
implantada na década de 1930 através da operação por ônibus; não demorou muito para 
ganhar a adesão da população que antes utilizava maciçamente o transporte ferroviário (COX, 
2001, apud MAIA et al, 2009). Esse sucesso se deu pelo mesmo motivo dos demais casos: 
Uma maior mobilidade, diferenciação da tecnologia, conforto etc. Depois de 1945, foram 
impostos várias restrições ligadas a operação do serviço, entre as quais a limitação de 
operadores no mercado, o que levou a formação de oligopólios. Com a tentativa de limitar a 
formação desses oligopólios, o poder público decidiu adotar uma política de 
desregulamentação quase que total dos serviços de transporte, com a condição de que os 
operadores, que porventura quisessem se habilitar no mercado, apresentassem projetos que 
estivessem de acordo com os parâmetros impostos pelo poder público. Segundo Maia (2009), 
a desregulamentação tornaria o serviço de transportes mais competitivo e mais dinâmico, à 
medida que seria mantida a livre concorrência. Isso incentivaria os operadores a diferenciarem 
os níveis de serviço em busca de novos usuários. A figura 36 mostra o modelo de jitney muito 
comum nos Estados Unidos. 
Figura 36 - Modelo de jitney que circula em Nova Jersey (EUA) 
 
Fonte: North Jersey (2015) 
Na América Latina, os primeiros relatos sobre o aparecimento do transporte 
alternativo deu-se em meados do século XX na Venezuela, sendo denominado de “por 
puestos”. Eram operadas inicialmente por micro-ônibus mas mesmo assim, apareceram 
veículos de menor porte como kombis e jeeps que ganharam destaque nos anos 60 por 
operarem em áreas acidentadas onde o ônibus não conseguia passar. 
Na América Latina, assim como no Brasil, este serviço surgiu da deficiência deixada 
pelo transporte por ônibus, que se mostrava incapaz de atender os anseios da população. 
46 
 
Outro motivo que deu início a essa modalidade de transporte na América Latina foi a 
variedade de tecnologias utilizada para a produção desse serviço (vans, minibuses, sedans 
etc.); o que tornou a oferta desse tipo de transporte muito atraente, já que poderiam atuar tanto 
em áreas de maior carregamento, de vias radiais, quando podem fazer o serviço de 
alimentadores para as vias troncais. Contudo, isso não garantia a otimização desse sistema, 
uma vez que atuam em muitos casos de forma desordenada, em linhas carregadas e em 
concorrência direta com outros meios de transportes, gerando uma série de tensões entre esses 
operadores e o transporte convencional e o poder público (MAIA, 2009). 
No Peru, o processo de surgimento do transporte alternativo se deu da mesma forma 
do resto da América Latina queé a precariedade da oferta de ônibus. Ferreira (2006 apud 
MAIA et al, 2009) afirma que na capital Lima, no final da década de 1980, esse processo se 
intensificou com o programa de demissões voluntárias, que incentivaram os trabalhadores a 
demitirem-se dos seus postos de trabalho e migrarem ao mercado de autônomos. Tal fato 
gerou capital para o investimento na aquisição de veículos para exercer essa nova atividade 
produtiva. Mas isso acarretou fortes danos a sustentabilidade do segmento em função de 
fortes competições entre os próprios operadores que acabou inchando o trânsito e diminuindo 
o retorno do capital investido. 
No México, o sistema era operado por táxis que faziam lotação nos eixos de maior 
carregamento da cidade. Com o tempo, sofrera diminuição de carregamento com a 
implementação do uso de “kombis” e, posteriormente, com a entrada dos “minibus” no 
mercado de transporte mexicano. O serviço passou por transformações até que com a 
implantação do metrô, os minibus passaram a atuar em linhas alimentadoras do sistema 
metroviário. Mesmo assim, não impediram as kombis e outros veículos de menor 
carregamento de fazer a ligação centro-periferia (MAIA, 2009). 
1.4.2 O transporte alternativo no Brasil 
A forma como as vans atuam nas cidades brasileiras se assemelham as antigas lotações 
que circulavam entre as décadas de 1940 a 1960. As lotações eram veículos adaptados de 
pequeno porte totalmente desregulamentados que transportavam um número reduzido de 
passageiros e a sua flexibilidade permitia atuar em áreas distantes onde os bondes (que 
mantinham o monopólio do transporte na época) não exploravam (figura 37). O serviço era 
muito atrativo, pois oferecia um maior conforto e desempenho. As lotações circularam até o 
final dos anos 60, quando houve a extinção desse serviço através da exigência de 
47 
 
transformação das lotações em empresas de ônibus. Fato semelhante ao que aconteceu 
recentemente em São Paulo, onde as cooperativas foram incorporadas ao sistema de 
transporte da capital paulista e tiveram que ser transformadas em empresas de ônibus. 
Figura 37 - Lotação Dodge 1949 (automóvel adaptado) 
 
Fonte: O Rio de Antigamente (2011) 
Mas foi na década de 1990 que o transporte alternativo ganhou espaço com o 
crescimento de novos operadores. Como Maia afirma: “Isto ocorreu devido a migração dos 
que executavam um serviço por contrato para o modo concorrencial com o transporte por 
ônibus”. 
Maia (2009) considera o transporte alternativo uma nova opção a um mercado de 
transporte praticamente fechado, com tendências monopolistas e tecnologicamente obsoletas, 
não propiciando uma maior aderência da demanda de passageiros. E expressa o fenômeno em 
duas vertentes: 
A primeira, diz respeito a ineficiência do atendimento das empresas de 
ônibus em suprir a necessidade por deslocamento da população, através de 
estudos sobre suas linhas de desejo; e a segunda, do surgimento de um novo 
48 
 
segmento de transporte público capaz, em um certo grau, de prover 
acessibilidade e mobilidade a populações espacialmente segregadas dos 
pólos atrativos de mercado. 
Como foi ressaltado anteriormente, os fatores que impulsionaram o crescimento do 
transporte alternativo, pelo menos inicialmente, foram a criação do plano de demissões 
voluntárias, a facilitação de aquisições de novas linhas de crédito, a abertura de mercado para 
a importação de veículos. Atualmente “os alternativos” encontram-se espalhados por quase 
todas as capitais brasileiras. Esse tipo de transporte teve um significativo crescimento por 
conta da informalidade, a reestruturação da economia e o processo de privatização durante a 
década de 90. Por conta da entrada de novos operadores, o poder público resolveu 
regulamentar o serviço em 1993 para reduzir as disputas entre as vans e ônibus (MAIA, 
2009). Porém, novos operadores clandestinos entraram no sistema de transporte. As vans 
passaram a atuar concorrendo com as empresas de ônibus e utilizando as mesmas rotas do 
transporte formal. Os alternativos oferecem uma flexibilidade e mobilidade maior 
possibilitando atender as linhas de desejo mediante pagamento de tarifa. Com a tentativa de 
limitar o número de operadores e atingirem maior organização e segurança, os trabalhadores 
do setor alternativo iniciaram um processo de formação de cooperativas de transporte a partir 
do ano 2001 para garantir melhores rendimentos (MAIA, 2009). 
Guerra (2002 apud MAIA et al, 2009) afirma que outros fatores que incentivaram a 
permanência dessa atividade foram: o apoio de vários municípios à legalização desse serviço; 
e a incapacidade de outros em promover uma fiscalização que combatesse essa atividade. 
Na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), ressurgiu o ônibus pirata como 
alternativa ao sistema de ônibus formal mas é nos anos 90 que os veículos de pequeno porte, 
como na imagem 38 a seguir, entram no cenário de transporte da RMRJ em concorrência com 
os ônibus. 
Figura 38 - Vans que circulam na Região Metropolitana do Rio de Janeiro 
 
Fonte: Jornal Enter (2014) 
49 
 
1.5 Capacidade de passageiros por modal 
A figura a seguir mostra uma campanha feita pela prefeitura de Munster, na 
Alemanha, em que se comparou o espaço ocupado por vários modos de transporte. Segundo o 
blog ciclomobilidade, a campanha comparou o espaço necessário para transportar 72 pessoas: 
a) no uso da bicicleta, 72 pessoas são transportadas em 72 bicicletas, ocupando no 
total 90 metros quadrados; 
b) no uso do carro, com base na média de ocupação de 1,2 pessoas por carro, 60 carros 
transportariam 72 pessoas, ocupando 1.000 metros quadrados; 
c) usando-se o ônibus, 72 pessoas podem ser transportadas em um veículo coletivo, 
que ocupa 30 metros quadrados (o ônibus, além disso, dispensa a necessidade, nas ruas, de 
espaço para estacionar). 
Figura 39 - Comparação do espaço ocupado por 72 pessoas em cada modo de transporte. 
 
Fonte: Blog Ciclomobilidade (2012) 
De acordo com o Relatório de Auditoria Operacional sobre Mobilidade Urbana do 
Tribunal de Contas da União (2011), cada veículo particular ocupa mais espaço do que aquele 
ocupado por um ônibus ou bicicleta. 
Segundo a International Energy Agency (2002, p. 45 apud TCU et al, 2011, p. 13), “o 
espaço da infraestrutura viária ocupada por um veículo de passeio, com capacidade para cinco 
passageiros, equivale a 62% do espaço ocupado por um ônibus urbano, com capacidade para 
quarenta passageiros.” 
50 
 
A figura 40 mostra que a grande causa dos engarrafamentos nas grandes cidades é a 
enorme quantidade de carros que ocupam espaços e geram grandes congestionamentos. 
Segundo Garcia (2012), essa projeção foi feita pela prefeitura de São Paulo para ilustrar que 
são necessários 127 carros para transportar 190 passageiros. Esses mesmo 190 passageiros 
poderiam estar em dois ônibus ou em um biarticulado, e ocupariam muito menos espaço. 
Figura 40 - Espaço ocupado por 190 pessoas transportadas por 127 carros, dois ônibus simples ou um 
ônibus biarticulado 
 
Fonte: Blog Ciclomobilidade (2012) 
A figura 41 ilustra uma vaga de estacionamento ocupada por 48 bicicletas dobráveis, 
muito usada nos países desenvolvidos em função da sua facilidade e praticidade no 
deslocamento urbano. 
Figura 41 - Espaço necessário para estacionar 48 bicicletas dobráveis em relação a um carro de passeio 
 
Fonte: (goofybiker.blogspot.com (20xx, apud TCU et al, 2011, p. 14) 
 
51 
 
2 O DESENVOLVIMENTO DA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO 
Conhecida também como Grande Rio, a Região Metropolitana do Rio de Janeiro é 
composta pelos municípios do Rio de Janeiro, Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, 
Itaboraí, Japeri, Magé, Maricá, Mesquita, Nilópolis, Niterói, Nova Iguaçu, Paracambi, 
Queimados, São Gonçalo, São João de Meriti, Seropédica,Tanguá, Itaguaí, Rio Bonito e 
Cachoeiras de Macacu. Em 2014, houve uma alteração da RMRJ com a inclusão dos 
municípios de Rio Bonito e Cachoeiras de Macacu (CEPERJ, 2014). Sua população é de mais 
de 12 milhões de habitantes (IBGE, 2014). A figura 42 apresenta o mapa já com os 
municípios incluídos. 
Figura 42 - Mapa político da Região Metropolitana do Rio de Janeiro 
 
Fonte: CEPERJ (2014) 
Sua criação aconteceu durante o período militar, quando houve a fusão dos Estados da 
Guanabara com o Rio de Janeiro através da Lei Complementar nº 20 de 1º de julho de 1974, 
que foi sancionada pelo então presidente Ernesto Geisel. Lago (2009) afirma que a intenção 
do governo militar era promover a política de desenvolvimento urbano e consolidar as 
metrópoles como locus do processo de expansão da produção industrial. Curiosamente, o Rio 
de Janeiro não foi incluído na Lei Federal nº 14 de 1973, que instituiu, no Brasil, as primeiras 
regiões metropolitanas. O fato da região do “Grande Rio” abrigar dois estados da Federação - 
o Estado do Rio de Janeiro e o Estado da Guanabara – fez com que se aprovasse, no ano 
52 
 
seguinte, a Lei nº 20 - “Lei da Fusão” - a qual incorporou todos os dispositivos da Lei nº 14 e, 
ainda, criou o Fundo Contábil para o Desenvolvimento da RMRJ, destinado a financiar os 
programas e projetos prioritários para a Região (LAGO, 2009). 
O lançamento do Plano de Integração Nacional (PIN), a partir da década de 70, 
possibilitou financiar as obras de infraestrutura e promover sua inserção econômica, por meio 
das redes modais, ao contexto nacional. Os principais frutos desse plano foram a construção 
do trecho da BR-101 (Niterói - Manilha) e a construção da Ponte Presidente Costa e Silva 
(Ponte Rio - Niterói), com obras iniciadas no ano de 1968. A ponte também faz parte da 
rodovia BR-101 e liga as cidades de Niterói e Rio de Janeiro, respectivamente situadas nas 
partes ocidental e oriental da Região Metropolitana do Estado (RMRJ), separadas até então 
pela Baía de Guanabara (RAMOS, AKASAKA, et al, 2010). 
A RMRJ, quando criada, era composta por 14 municípios (Duque de Caxias, Itaboraí, 
Itaguaí, Magé, Mangaratiba, Maricá, Nilópolis, Niterói, Nova Iguaçu, Paracambi, Petrópolis, 
Rio de Janeiro, São Gonçalo e São João de Meriti), num total de 6.464 Km², (LAGO, 2009). 
Durante os quarenta anos da criação da RMRJ, houve mudanças significativas como a 
autoexclusão dos municípios de Petrópolis que passou a integrar a Região Serrana; Itaguaí e 
Mangaratiba que passaram a integrar a região da Costa Verde e Maricá que em 2002 passou a 
fazer parte da Região dos Lagos. Também houve a emancipação dos municípios de Tanguá, 
Seropédica, Guapimirim, Japeri, Queimados, Belford Roxo e Mesquita. Em 2009, Maricá e 
Itaguaí voltaram a fazer parte da RMRJ. Cinco anos depois, Rio Bonito e Cachoeiras de 
Macacu passaram a integrar a Região Metropolitana do RJ. Com essas mudanças, a RMRJ 
possui o total de 21 municípios integrantes. A Tabela 4 mostra a composição original da 
RMRJ e suas alterações. 
 
 
 
 
 
 
 
53 
 
Tabela 4: Composição da Região Metropolitana do RJ 
 
Fonte: IBGE, Censo demográfico (2000) 
A região metropolitana fluminense carrega a posição de segundo pólo de concentração 
de população e atividades econômicas do país, no que se refere ao volume de atividades, 
fluxos e oferta de bens e serviços mais raros e avançados. A densidade econômica da área é 
revelada pelo número de agências bancárias (1.104), pelo volume da movimentação financeira 
e pelo número de sedes de empresas dentre as 500 maiores do país (60). Seu PIB (Produto 
Interno Bruto) é de R$ 232.890.370 mil (2008). O PIB/per capita é de R$ 19.762,00 (2008). A 
região detém o 2° maior pólo industrial do Brasil com predominância de setor de petróleo, 
naval, metalurgia, petroquímica, gás-química e siderúrgica. Também reúne os maiores grupos 
do setor naval e os maiores estaleiros do país detendo 90% da produção de navios e 
equipamentos off-shore no Brasil. 
A RMRJ responde pela maior participação no PIB do Estado: 67,6%, em 2010 (IPEA, 
2013). Segundo a pesquisa feita pelo IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), em 
2012, dos cinco municípios que lideram o PIB do Estado, com 64,9% do total, três são da 
RMRJ: Rio de Janeiro (46,7%), Duque de Caxias (6,5%) e Niterói (2,7%). Os outros dois são 
Campos dos Goytacazes (6,2%) e Macaé (2,8%). São da RMRJ os cinco municípios com 
maiores participações no setor serviços: Rio de Janeiro (50,8%), Duque de Caxias (6,1%), São 
Gonçalo (3,3%), Niterói (3,2%) e Nova Iguaçu (3,0%). Essa mesma pesquisa do IPEA 
observa a preponderância do Rio de Janeiro e a distância entre ele e o segundo colocado. Os 
54 
 
serviços são o setor de maior concentração no Estado (71,5%), respondendo pela dinamização 
de núcleos urbanos situados em municípios periféricos à Capital, como Nova Iguaçu, Duque 
de Caxias e São Gonçalo, criando novos eixos de deslocamento interurbanos, além do 
tradicional Centro-periferia. 
Nos últimos anos, mudanças no cenário econômico do Estado vêm causando 
transformações no espaço metropolitano, provocando o surgimento de novas centralidades, 
associadas ao setor de Comércio e Serviços, bem como à revitalização de atividades 
industriais tradicionais (estaleiros e indústria pesqueira) e à implantação de novos 
empreendimentos (siderurgia, petroquímica, terminais marítimos, portos comerciais e 
infraestrutura viária). Merecem destaque o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro – 
COMPERJ e o Arco Metropolitano (IPEA 2013). A região tem passado por transformações 
significativas principalmente no Leste Fluminense por conta desses dois empreendimentos. 
2.1 O Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro 
 O COMPERJ caracteriza-se como um complexo industrial, onde serão produzidos 
derivados de petróleo e produtos petroquímicos de primeira e segunda gerações. De acordo 
com o site da Petrobras, o empreendimento visa à implantação de uma refinaria com 
capacidade para processar, na etapa inicial, 165 mil barris de petróleo por dia, abastecendo o 
mercado com óleo diesel, nafta petroquímica, querosene de aviação, coque, GLP (gás de 
cozinha) e óleo combustível. Após a conclusão das instalações, o Complexo contará, além de 
refino, com unidades de produção de lubrificantes e de processamento do gás natural 
produzido no Pré-Sal. O COMPERJ faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento 
(PAC) do Governo Federal. Sua implantação foi iniciada em 2008 (IPEA, 2013). 
Segundo o site da Petrobras, a previsão de entrada em operação da primeira refinaria é 
agosto de 2016, com capacidade para refino de 165 mil barris de petróleo por dia. O 
empreendimento alcançou cerca de 82% de avanço físico nas obras em fevereiro de 2015. 
Quanto à localização do COMPERJ (Figura 43), o governo federal escolheu o 
município de Itaboraí-RJ por estar em uma posição estratégica, perto simultaneamente do 
município de Macaé-RJ, onde se concentra praticamente toda a estrutura de produção do 
petróleo e também dos grandes centros de refino, distribuição e consumo do estado (FARIAS, 
CASTRO E SOARES, 2014). 
 
55 
 
Figura 43 - Área construída do COMPERJ 
 
Fonte: Petrobras (2015) 
O grande Complexo Industrial está sendo construído na região norte do município de 
Itaboraí, estrategicamente entre os distritos de Porto das Caixas e Sambaetiba entre os rios 
Macacu e Caceribú, em área limítrofe aos municípios de Guapimirim e Cachoeiras de 
Macacu, com fácil acesso para a RJ 104, RJ 116, BR 101 e o Arco Metropolitano, ocupa uma 
área de aproximadamente 45km², aproximadamente 10,4% da área total do município (figura 
44). 
Figura 44 - Localização da área do Comperj 
 
Fonte: Setor de Geoprocessamento – Secretaria de Planejamento Municipal de Itaboraí (SEPLAM) 
2006 
56 
 
2.2. O ArcoMetropolitano 
O Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, ou simplesmente Arco Metropolitano, teve 
suas obras iniciadas no ano de 2009 e teve um trecho inaugurado em 2014 que é o trecho 
Itaguaí-Duque de Caxias. Com uma extensão de 145 km, fará a ligação entre outras 
principais rodovias que cruzam os municípios litorâneos do Rio de Janeiro: Via Dutra (BR - 
116); BR – 465; Rodovia Rio - Santos (BR – 101); Rodovia Rio – Vitória (BR -101); Rodovia 
Rio – Teresópolis (BR - 116) e Rodovia Washington Luís (BR – 040), e entre uma ferrovia, 
com a finalidade de interligar polos industriais de grande porte que serão implantados na 
Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RAMOS, AKASAKA, et al, 2010). 
 A obra do Governo Federal orçada em aproximadamente US$ 16 bilhões integrará as 
vias expressas de entrada e saída da cidade do Rio de Janeiro, o que facilitará, segundo o 
projeto, uma melhoria no fluxo de trânsito, influenciando positivamente nos problemas em 
algumas das vias. O arco evitará a entrada desnecessária de veículos que estejam somente de 
passagem pela cidade, diminuindo consideravelmente os números de engarrafamentos nas 
Vias Dutra e na Ponte Rio – Niterói, por exemplo. (RAMOS, AKASAKA, et al, 2010). 
As necessidades do Arco Rodoviário Metropolitano do Rio de Janeiro (AMRJ) já eram 
sentidas, pelo menos, desde a década de 1970, quando um projeto mencionava a duplicação 
da rodovia RJ-109, que liga Itaguaí a Japeri e Nova Iguaçu. Sua execução nunca saiu do 
papel. A centralização das estradas federais passando pela cidade do Rio de Janeiro sempre 
foi uma realidade e impossibilitou uma maior integração entre os municípios periféricos na 
metrópole fluminense (GOMES FILHO, 2013). 
A ideia do arco rodoviário só foi consagrada pelo governo federal em 2006, 
concomitantemente a concepção e ao anúncio do projeto original do COMPERJ. Devido ao 
porte do Pólo Petroquímico e o volume da produção projetada, a movimentação portuária será 
realizada, principalmente, através do Porto de Itaguaí, tornando-se necessário uma ligação 
rodoviária de qualidade ligando o pólo ao Porto. 
Todo o entorno do Arco rapidamente se tornou uma área de grande interesse para 
instalação de novas indústrias, em especial, sua cabeceira leste – área foco do presente termo 
– onde empresas da 3ª geração petroquímicas, atraídas pelo COMPERJ serão responsáveis por 
transformar produtos em bens de consumo. 
57 
 
O Arco Rodoviário terá uma vasta área de influência, onde em Itaboraí, conforme a 
figura 45, passará nas proximidades do COMPERJ, em Duque de Caxias passará nas 
proximidades da Refinaria de Duque de Caxias a REDUC, e em Itaguaí, chegando ao Porto de 
Sepetiba e no Complexo Siderúrgico de Itaguaí, além do Complexo Industrial de Santa Cruz 
(RAMOS, 2013). O Arco Rodoviário do Rio de Janeiro terá uma extensão total de 122,9 Km, 
tendo um investimento púbico previsto de 800 milhões de reais. (RAMOS, 2013). 
Figura 45 - Ilustração do traçado do Arco Metropolitano 
 
Fonte: O Dia (2014) 
2.3 A linha 3 do metrô 
Outra obra de grande relevância na região é a linha 3 do metrô que ligará Niterói a São 
Gonçalo com possibilidade de extensão da linha até o município de Itaboraí como afirma 
Cabral (2012): “Há uma expectativa de ampliar o sistema até Itambi, em Itaboraí, para atender 
os funcionários do Comperj, e Visconde de Itaboraí”. 
O trecho terá 22Km de extensão sendo que 18,8 km serão construídos em vias 
elevadas e 4,2 km em superfície, 14 estações, sendo 2 em superfície e 12 elevadas, tendo o 
tempo de viagem entre as estações de Araribóia e Guaxindiba em 25 minutos (figura 46). 
58 
 
Figura 46 - Trajeto do metrô 
 
Fonte: O Dia (2013) 
A linha três do metrô que sairá do Centro da cidade de Niterói, através dos 
veículos leves sobre trilhos, terá um trajeto que passa nas proximidades da Base de 
Escoamento de São Gonçalo e chegando nas proximidades do COMPERJ no bairro de 
Guaxindiba em São Gonçalo, o trecho entre as estações Araribóia (Niterói) e 
Guaxindiba (São Gonçalo) será utilizado por aproximadamente 100 mil pessoas por dia 
e contribuirá para a diminuição do trafego de automóveis na BR 101, facilitando 
assim o escoamento de mercadorias pela mesma. (RAMOS, 2013). 
 
 
 
 
 
 
59 
 
3. A CIDADE DE ITABORAÍ 
O município de Itaboraí (figura 47) se situa na Região Metropolitana do Rio de 
Janeiro, faz divisa com São Gonçalo, Maricá, Tanguá, Magé, Guapimirim e Cachoeiras de 
Macacu. Sua população é de 218.008 habitantes (CENSO, 2010). Possui uma área de 429,03 
Km², ocupando 7,5% da área da Região Metropolitana. O município conta com oito distritos: 
Itaboraí, Porto das Caixas, Itambí, Sambaetiba, Visconde de Itaboraí, Cabuçu, Manilha e 
Pachecos. 
Figura 47 - Localização do município no estado 
 
Fonte: Wikipedia (2015) 
O município possui cinco rodovias de acesso a BR 101: RJ 104 (Niterói - Manilha), 
RJ 116 (Itaboraí - Itaperuna), RJ 114 (Itaboraí - Maricá), BR 493 (Magé - Manilha) e a 
Avenida 22 de Maio que liga o bairro de São Joaquim até o Bairro da Reta (RAMOS, 2013). 
 
 
 
60 
 
Figura 48 - Acessos e interligações do município 
 
Fonte: Pimentel (2005) 
Apesar de pertencer ao Grande Rio, Itaboraí é considerado um município com 
características de cidade do interior pois possui forte vocação na agricultura, principalmente 
na produção de laranjas. Além disso, as principais atividades econômicas do município são: 
Serviços, Comércio, Transportes, Comunicações, Construção Civil, Indústria de 
transformação, Apicultura, Pecuária, Agro-turismo, Gastronomia e Citricultura. 
Outra característica que é a marca registrada na cidade é a manufatura cerâmica. A 
atividade é tradição no município pois conta com vários estabelecimentos que fabricam tijolos 
e telhas mas o destaque é a cerâmica artesanal que é um legado da cultura indígena que ainda 
61 
 
permanece viva através do trabalho familiar. Pela figura 49, pode-se perceber que há um 
grande número de barracas as margens da BR 101 e no início da Av. 22 de Maio. 
Figura 49 - Cerâmica artesanal as margens da Av. 22 de Maio 
 
Fonte: Brito (2014) 
Com a implantação do Comperj em 2006, o cenário do município vem mudando: 
Locais que eram destinados a atividade agrícola e antigos sítios foram dando lugar a 
condomínios e a cada ano que passa, novos prédios comerciais, empresariais e habitacionais 
foram sendo construídos. As figuras 50, 51, 52 e 53 mostram que a cidade passou por um 
processo de especulação imobiliária. 
Figuras 50, 51, 52 e 53 - Novos edifícios construídos na Av. 22 de Maio 
 
62 
 
 
Fonte: Própria (2015) 
A cidade de Itaboraí se caracteriza como uma cidade de porte médio e em função de se 
situar as margens da Avenida 22 de Maio e também por possuir áreas destinadas a expansão 
industrial, serviços, etc. Dentro do planejamento da Petrobras, decidiu-se pela instalação do 
Comperj. 
Baseado na sociologia urbana francesa e nossa conceitos Condições Gerais de 
Produção e Fatores de Aglomeração, a construção do Comperj está produzindo uma atração 
de trabalhadores que estão envolvido na construção do Comperj. Antes da crise da Petrobras, 
os canteiros de obras do Comperj, o número de trabalhadores envolvidos na obra chegou a 
cerca de 30 mil. A construção de uma refinaria e de uma petroquímica demanda uma 
mobilização de um grande número trabalhadores envolvidos. No caso da construção do 
Complexo Hidrelétrico de Urubupungá pela CESP - Centrais Elétricas de São Paulo S/A, hoje 
Companhia Energética de São Paulo, os alojamentos para abrigar a população de uma cidade 
de pequeno porte, levou o planejamento e a reutilização destes naquilo que viria a ser a cidade 
de Ilha Solteira – SP que hoje sedia a UNESP:A Faculdade de Engenharia de Ilha Solteira / FEIS foi iniciada utilizando as 
antigas instalações urbanas e rurais que haviam sido construídas e utilizadas 
pela CESP, instalações essas que seriam desativadas após o fim das obras do 
Complexo Hidroelétrico de Urubupungá. (LIMA, 2013) 
3.1 Breve histórico 
O povoamento colonial na região, onde se encontra hoje a cidade de Itaboraí, começa 
em 1567, ou seja, dois anos depois da fundação da cidade de São Sebastião do Rio de Janeiro. 
63 
 
O nome Itaboraí é oriundo dos povos indígenas que viviam na região e quer dizer “pedra 
bonita escondida na água” (ITADADOS, 2006). 
Itaboraí surgiu com o resultado da união de três importantes vilas do passado colonial 
e imperial do Brasil: Santo Antônio de Sá, a 2ª formação do Rio de Janeiro, no recôncavo da 
Guanabara; São João de Itaboraí, inicialmente uma parada de tropeiros, e que mais tarde se 
tornaria o maior produtor açucareiro da região e principal entreposto comercial ligando o 
norte fluminense a capital da província; e São José Del Rey (conhecida como São Barnabé, ou 
Itambi), cuja região fora uma importante Missão Jesuítica entre os índios Tamoios que por 
aqui habitavam (ITABORAÍ, 2015). 
Em 1612 foi erguida nas terras dos jesuítas, entre os rios Macacu e Caceribu, uma 
capela dedicada a Santo Antônio. Neste local, começaram a surgir povoados e em 1648, foi 
fundado o Convento de São Boaventura (figura 54). O local adquiriu grande importância, a 
ponto de em 1647/48 se tornar a sede paroquial da freguesia de Santo Antônio do Caceribu 
como ficou conhecido. Em 1697 foi fundada a Vila de Santo Antônio de Sá (ITADADOS, 
2006). 
Figura 54 - Ruínas do Convento de São Boaventura 
 
Fonte: ITADADOS, 2006. 
A Vila de Santo Antônio de Sá contava com diversas freguesias e ocupava a área onde 
se situam atualmente os municípios de Itaboraí, Maricá, Rio Bonito, Cachoeiras de Macacu e 
Guapimirim. Na área onde hoje é a cidade de Itaboraí, já existiam ocupações desde 1627. 
Itaboraí foi fundada com a construção de uma capela em 1672 que em 1679 se transformou 
em paróquia. No mesmo local, a atual Igreja Matriz de São João Batista (figura 55) foi 
inaugurada em 1742. (ITADADOS, 2006) 
 
64 
 
Figura 55 - Igreja Matriz de São João Batista 
 
Fonte: Própria (2015) 
De acordo com a pesquisa feita pela Agenda 21 (2011), entre 1700 a 1800, a freguesia 
de São João de Itaboraí se desenvolveu de forma significante até ela se tornar um importante 
centro agrícola. A produção agrícola e o cultivo da cana de açúcar juntamente com o 
transporte fluvial foram os grandes indutores desse desenvolvimento. Segundo a Agenda 21 
(2011): “Em 1780, grande parte do açúcar produzido pelos oitenta engenhos das freguesias 
próximas era embarcado em caixas de madeira nos catorze barcos pertencentes ao porto (daí 
surgiu o nome Porto das Caixas)”. 
Em 1829, a freguesia de São João de Itaboraí sofreu com uma epidemia de malária que 
ficou conhecida como “febres de Macacu” e que provocou a morte de muitas pessoas, além 
do esvaziamento da região de Santo Antônio de Sá. Em 1833 a vila de São João de Itaboraí 
foi criada e teve sua independência político administrativa. No dia 22 de maio do mesmo ano, 
foi instalada a primeira câmara municipal (daí veio o nome da Av. 22 de maio). Itaboraí foi 
elevada à categoria de cidade em 1890. A figura 56 mostra o prédio da Câmara de Vereadores 
que é um dos prédios históricos pertencentes ao conjunto arquitetônico da área central. 
 
65 
 
Figura 56 - Câmara Municipal de Itaboraí 
 
Fonte: Própria (2015) 
O transporte pelos rios fazia de Itaboraí uma importante rota de passagem pois, ligava 
o Rio de Janeiro às regiões distantes da província. Segundo a ITADADOS (2006): “O 
transporte fluvial adquiriu grande importância com o desenvolvimento dos engenhos entre o 
século XVI e final do século XVIII para o escoamento da produção de cana-de-açúcar, 
principal atividade econômica da época.” 
Com o surgimento da ferrovia, a região de Itaboraí passou por alterações 
transformando vilas em pequenas cidades, porém começa a entrar em decadência, já que 
perdia sua força como entreposto comercial. Ramos (2013) explica que: 
Com a implantação da Estrada de Ferro da Leopoldina e a abertura da 
Estrada de Ferro Cantagalo em 1860, a Vila de São João de Itaboraí em um 
primeiro momento foi beneficiada, pois Porto das Caixas foi o ponto de 
início da Estrada de Ferro do Cantagalo. Porém, com a expansão em 1875 a 
estrada de ferro até a capital da província que era Niterói, Itaboraí começa a 
perder ainda mais importância no cenário econômico, pois, a produção 
agrícola que desde do século XVI com o açúcar, até o século XIX 
com o café que era escoada pelo local onde até hoje é chamado pelo nome 
de Porto das Caixas, começou a ser escoado pela estrada de ferro até 
66 
 
Niterói, tornando assim as estações de trem que haviam em Itaboraí, em 
estações intermediárias de passageiros. 
 
Com isso, o transporte ferroviário substituiu as atividades do porto e fez com que a 
economia de Porto das Caixas e Vila Nova de Itambi diminuísse. Por outro lado, a rodovia 
levou o dinamismo para a economia de Itaboraí. A pavimentação da RJ 104 favoreceu a 
expansão da atividade cerâmica para a fabricação de telhas e tijolos que abasteciam os 
municípios vizinhos; mas, segundo Ramos (2013), foi a construção da Ponte Rio-Niterói que 
levou maior impacto para a região: 
A construção da Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio-Niterói) em 1974 
foi a principal propulsora para as mudanças mais profundas na região, 
fazendo mudar até mesmo a dinâmica ocupacional dos municípios, que 
transformavam suas áreas que antes eram dedicadas a agricultura foram 
sendo substituídas por loteamentos urbanos. 
A rodovia BR 101 (Niterói-Manilha), que foi construída na década de 1980, 
reconfigurou o espaço urbano em Itaboraí, pois “influenciou diretamente no surgimento dos 
condomínios na década de 1990 e a ocupação destas áreas por pessoas provenientes do Rio de 
Janeiro, Niterói e São Gonçalo, atraídas pela facilidade de acesso” (ITADADOS, 2006). E 
além disso: 
A BR 101 tornou-se importante para o município, pois configurou-se não 
como um ponto de passagem, mas como um centro estratégicos de conexões 
entre as serras e a baixada, entre o litoral e o recôncavo da Baia de 
Guanabara, além de ser via para as Regiões Serrana e do Lagos (RAMOS, 
2013). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
67 
 
4 REFERÊNCIAS PROJETUAIS 
 As referências projetuais são estudos de análise de edificações que possuem as 
características que servirão de base para a elaboração do anteprojeto da estação intermodal. 
As referências são divididas em tipológico (a forma que essa edificação foi implantada e seu 
gabarito), plástico (estética e forma da edificação), funcional (o uso e funcionamento do 
projeto) e tecnológico (materiais e sistemas construtivos utilizados no projeto). 
4.1 Tipológico 
O referencial tipológico é o Aeroporto Internacional Fort McMurray (figura 57) que 
está localizado na cidade do mesmo nome no Canadá. Foi projetado em 2014 pelo escritório 
Office of McFarlane biggar architects of designers do arquitetos Steve Mcfarlane e Rob 
Grant. Possui 8036 m² de área construída e três pavimentos. Entre 2012 e 2013, o movimento 
de tráfego do aeroporto cresceu 25%, o que levou a Autoridade do Aeroporto a criar um novo 
edifício terminal, plataforma de aeronaves, rodovias de conexão, vias interiores e áreas de 
estacionamento (ARCHDAILY, 2015). A razão da escolha do prédio está relacionada a 
horizontalidade da edificação. 
Figura 57 - Aeroporto Internacional Fort McMurray 
 
Fonte: Archdaily (2015) 
 As figuras 58 e 59 mostram as plantas esquemáticas do aeroporto. 
68 
 
Figura 58- Pavimento superiorFonte: Archdaily (2015) grifo do autor 
Figura 59 - Pavimento térreo 
 
Fonte: Archdaily (2015) grifo do autor 
 
 
69 
 
4.2 Plástico 
O referencial plástico escolhido foi a cruz latina. O motivo dessa escolha é o fato de 
que a religiosidade esteve relacionada com a história de Itaboraí, possuindo um papel 
importante para a formação do município, principalmente, no distrito de Porto das Caixas, 
através do Convento de São Boaventura e da fundação da Igreja da Nossa Senhora da 
Conceição, que posteriormente foi mudado para Santuário de Jesus Crucificado em 
homenagem à imagem que os jesuítas trouxeram e que ainda hoje permanece no altar da 
Igreja. No projeto, foi aproveitado esse formato para compor a volumetria da estação (figura 
60). 
Figura 60 - Cruz latina 
 
Fonte: Desmotivaciones (20--?) 
70 
 
O outro referencial plástico escolhido foi a Estação Rodoviária de Jaú, no Estado de 
São Paulo. Projetado por Vilanova Artigas em 1973, a Rodoviária de Jaú é famosa pela sua 
solução estrutural que é o conjunto de pilares que possuem a forma orgânica de um lírio. A 
sua extremidade se abre deixando uma abertura circular no teto e assim, garantindo 
iluminação zenital em todo o terminal (figuras 63 e 64). Nessa referência, será aproveitada a 
fachada de vidro apresentada na figura 61. Além disso, os outros destaques são: a sua 
localização entre duas ruas paralelas com uma diferença de nível de 6 metros, que separam a 
cidade alta (Rua Saldanha Marinho) da cidade baixa (Rua Humaitá), e os quatro pavimentos 
que são interligados através de rampas (figuras 62, 63 e 64), formando um vazio central. Os 
pavimentos são cobertos por uma única laje de 2600 m² de área. 
Figura 61 - Estação Rodoviária de Jaú 
 
Fonte: Jaú fatos e fotos (20--?) 
 
 
 
 
71 
 
Figura 62 - Fachada lateral da rodoviária 
 
Fonte: Archdaily (2013) 
Figura 63 - Vista interna da rodoviária 
 
Fonte: Archdaily (2013) 
 
 
72 
 
Figura 64 - Rampas de acesso dos pavimentos 
 
Fonte: Archdaily (2013) 
As figuras 65 a 70 mostram a implantação, as plantas e os cortes da Rodoviária de Jaú. 
Figura 65 - Implantação 
 
Fonte: Archdaily (2013) 
73 
 
Figura 66 - Planta 1º pavimento 
 
Fonte: Archdaily (2013) 
Figura 67 - Planta 2º pavimento 
 
Fonte: Archdaily (2013) 
 
 
 
 
 
74 
 
Figura 68 - Planta 3º pavimento 
 
Fonte: Archdaily (2013) 
 
Figura 69 - Cortes transversais 
 
Fonte: Archdaily (2013) 
 
 
 
75 
 
Figura 70 - Cortes longitudinais 
 
 
Fonte: Archdaily (2013) 
4.3 Funcional 
Como referencial funcional foi escolhida a Estação Intermodal da Barra Funda em São 
Paulo pois ela interliga no mesmo local, Metrô, Trens de subúrbio e de longa distância, os 
ônibus urbanos e terminal interestadual (figura 71). 
O Terminal Rodoviário da Barra Funda foi inaugurado em 20 de dezembro de 1989. 
Possui 17.700 m2 de área construída em um terreno de 22.700 m2 e diariamente recebe 
aproximadamente 40.000 usuários. De acordo com a SOCICAM, do Terminal Rodoviário 
partem e chegam ônibus de seis estados das regiões Sudeste, Sul, Norte e Centro Oeste do 
Brasil em 40 plataformas (28 de embarque e 12 de desembarque). Atuam no Terminal, 34 
empresas de ônibus que operam em 139 linhas percorrendo 573 cidades de seis estados das 
regiões Sudeste, Sul, Norte e Centro-oeste do pais, incluindo a cidade de Porto Soares, na 
Bolívia. 
O local ainda conta com uma infraestrutura composta por dezenas de telefones 
públicos, duas áreas de espera, lanchonetes, lojas, sanitários, guarda-volumes e caixas 
eletrônicos conforme apresentada na figura 72. 
 
 
 
76 
 
Figura 71 - Terminal da Barra Funda 
 
Fonte: CPTM News (20--?) 
Figura 72 - Planta esquemática do terminal 
 
Fonte: SOCICAM (20--?) 
77 
 
4.4 Tecnológico 
A Estação Garé do Oriente em Lisboa (figura 73) foi escolhida como referencial 
tecnológico, pelo motivo de usar a estrutura mista (concreto e aço) e vidro. A estação do 
Oriente foi projetado pelo arquiteto Santiago Calatrava em 1993 e inaugurado em 1998 para 
atender aos visitantes da Expo 98 e atualmente o Parque das Nações. Ela se configura como 
um importante ponto de integração entre o transporte rodoviário e o metroviário garantindo 
ligações urbanas, nacionais e internacionais e centralizando os meios de transporte presentes 
em Lisboa. 
Figura 73 - Estação Garé do Oriente 
 
Fonte: BimBon (20--?) 
Podemos observar pelas figuras a seguir (74 e 75), as plantas baixas, cortes e planta 
esquemática do Garé do Oriente. 
Figura 74 - Planta baixa e cortes da estação 
 
Fonte: Souza, Rezende e Stein (2013) 
78 
 
Figura 75 - Planta esquemática da estação 
 
Fonte: Souza, Rezende e Stein (2013) 
Outro referencial tecnológico escolhido foi a Estação Uruguai do Metrô no Rio de 
Janeiro (figura 76). Projetado em 2012 pelo escritório da JBMC, e inaugurado em 2014, a 
estação localizada no bairro da Tijuca faz a extensão da linha 1 do metrô ocupando o lugar do 
antigo estacionamento de trens e carros (ARCHDAILY, 2014). 
Figura 76 - Estação Uruguai do Metrô 
 
Fonte: Archdaily (2014) 
79 
 
 O que chamou a atenção e será aproveitado dessa referência é o sistema de pilares 
metálicos que tem o formato de árvore que sustenta toda a plataforma de embarque da estação 
como podemos observar na figura a seguir. Os 23 pilares do centro da plataforma substituíram 
os 138 pilares de concreto existentes na estação. 
Figura 77 - Pilares metalicos da plataforma 
 
Fonte: Archdaily (2014) 
Podemos observar pelas figuras 78, 79 e 80 as plantas esquemáticas da estação de 
metrô. 
Figuras 78, 79 e 80 - Plantas esquemáticas da estação 
 
80 
 
 
 
 
Fonte: Archdaily (2014) grifo do autor 
 
 
 
 
 
 
81 
 
5 PESQUISAS DE CAMPO E CONDICIONANTES 
 A importância das pesquisas de campo é fazer o levantamento de dados que se tornam 
cruciais para a elaboração do projeto. Em uma semana, foram realizadas entrevistas aos 
moradores da cidade e levantamentos fotográficos no local com a finalidade de realizar uma 
mini pesquisa origem x destino no município. Foi elaborado um questionário com 16 
perguntas que foram respondidas por 50 moradores do município e mais 4 pessoas pela 
internet. Os gráficos 3 a 16 mostram o resultado do referido questionário. 
 Os primeiros gráficos mostram que 87% dos entrevistados moram em Itaboraí e 72% 
moram no município há mais de 10 anos. 
Gráfico 3 e 4 - Porcentagem dos entrevistados que moram em Itaboraí e o tempo que residem na 
cidade 
 
Fonte: Própria (2015) 
Também foi perguntado se os moradores trabalham e estudam no município. 46,3% 
dos moradores se encontram sem alguma atividade remunerada e 33,3% dos moradores 
econômicamente ativos, responderam que trabalham em Itaboraí. Quanto aos estudantes que 
residem no município, 46,3% estudam em Itaboraí. 
 
 
 
 
 
82 
 
Gráfico 5 e 6 - Relação dos que trabalham e estudam na cidade 
 
Fonte: Própria (2015) 
 Em relação ao local em que costumam fazer compras, 79,6% dos moradores 
prestigiam o comércio local e a respeito da renda mensal da população, a maioria não soube 
ou não quiseram informar porém, 25,9% dos moradores declararam receber até 2 salários 
mínimos. 
Gráficos 7 e 8 - Pesquisa sobre o local onde fazem compras e a renda mensal 
 
Fonte: Própria (2015) 
Quanto ao grau de escolaridade, 35,2% dos moradores declararam possuir o nível 
fundamental incompleto, seguido dos que possuem o nível médio completo e incompleto que 
somam respectivamente 22,2% e 20,4%. Quando foi perguntado sobre o transporte público, 
85,2% responderam que o utiliza parade deslocarem aos seus destinos. 
 
 
 
83 
 
Gráfico 9 e 10 - Grau de escolaridade e uso do transporte público 
 
Fonte: Própria (2015) 
 Sobre o tipo de transporte utilizado, a grande maioria dos entrevistados, 87% dos 
moradores, respondeu que utiliza o ônibus como o principal meio de transporte do município. 
Trabalho e estudo, com 35,2% cada, são os principais motivos do deslocamento. 
Gráficos 11 e 12 - Tipo de transporte e motivo do deslocamento 
 
Fonte: Própria (2015) 
O tempo médio gasto por 31,5% moradores em seu deslocamento é de mais de uma 
hora de viagem. Quando foi perguntado sobre a qualidade do transporte público, a maioria 
dos entrevistados se demonstrou insatifeito com o sistema existente. 35,2% dos moradores 
avaliaram o transporte como péssimo e 31,5% avaliaram como ruim. 
 
 
 
 
84 
 
Gráficos 13 e 14 - Tempo gasto e avaliação do transporte público 
 
Fonte: Própria (2015) 
Quando foi perguntado sobre o transporte intermodal, 79,6% dos entrevistados 
afirmaram não ouvir falar do sistema. Também foi perguntado sobre as sugestões para a 
melhoria do transporte público e as principais respostas são: mais linhas de ônibus (29,6%), 
aumento da frota (25,9%) e a melhoria da qualidade (24,1%). A legalização do transporte 
alternativo (18,5%) também é outra sugestão de melhorias do sistema. 
Gráfico 15 e 16 - Transporte intermodal e sugestoes de melhoria 
 
Fonte: Própria (2015) 
De acordo com o Artigo 82 do Plano Diretor de Itaboraí, São objetivos da política de 
Circulação Viária e de Transportes: 
I - garantir e melhorar a circulação e o transporte urbano proporcionando 
deslocamentos intra e interurbanos que atendam às necessidades da 
população; 
II - priorizar o transporte coletivo ao transporte individual; 
III - tornar mais homogênea a acessibilidade em toda a área urbanizada da 
Cidade; 
85 
 
IV - aumentar a acessibilidade e mobilidade da população de baixa renda; 
V - proporcionar maior segurança e conforto aos deslocamentos de pessoas e 
bens, com redução dos tempos e custos; 
VI - reduzir a ocorrência de acidentes e mortes no trânsito; 
VII - tornar o sistema de transporte coletivo um provedor eficaz e 
democrático de mobilidade e acessibilidade urbana; 
VIII - adequar o sistema viário, tornando-o mais abrangente e funcional, 
especialmente nas áreas de urbanização incompleta, visando à sua 
estruturação e ligação interbairros; 
IX - ampliar e melhorar as condições de circulação de pedestres e de grupos 
específicos, como idosos, portadores de deficiência especial e crianças; 
X - garantir a universalidade do transporte público; 
XI - garantir o abastecimento, distribuição de bens e escoamento da 
produção do Município de Itaboraí, equacionando o sistema de 
movimentação e armazenamento de cargas, de modo a reduzir seus impactos 
sobre a circulação de pessoas e o meio ambiente; 
XII - reduzir a carga poluidora gerada pelo sistema de transportes, incluindo 
a implantação gradativa de ônibus movidos a fonte de energia limpa, de 
modo a respeitar os índices de qualidade ambiental definidos pela legislação 
do órgão técnico competente; 
XIII - vincular o planejamento e a implantação da infra-estrutura física de 
circulação e de transporte público às diretrizes de planejamento contidas no 
Plano Diretor; 
XIV - ampliar e aperfeiçoar a participação comunitária na gestão, 
fiscalização e controle do sistema de transporte; 
XV - garantir e melhorar a ligação do Município de Itaboraí com a região 
metropolitana, como país e como exterior (ITABORAÍ, 2006). 
 
A partir do resultado dessa pesquisa, podemos perceber que em Itaboraí possui um 
sistema de transporte público com contrastes: se por um lado, o município está bem servido 
de linhas intermunicipais com algumas linhas cujos intervalos chegam a 3 minutos no horário 
de pico, há uma certa precariedade em relação ao transporte municipal. Existem 5 empresas 
que fazem o transporte público no município: Maravilha Auto Ônibus (que opera o transporte 
municipal em Itaboraí), Rio Ita, Tanguaense, Fagundes e Rio de Janeiro (que compõem o 
Grupo Rio Ita). Com isso, caracteriza-se um oligopólio (considerando as empresas) ou um 
quase monopólio (em relação ao grupo de empresas). 
Segundo relatos de moradores do local, as vans que faziam o transporte alternativo 
foram proibidas de circular dentro da cidade deixando como única alternativa para a 
população, os ônibus da empresa Maravilha e do Grupo Rio Ita. As vans intermunicipais 
86 
 
ainda rodam porém, estão impedidas de operarem na área central da cidade sendo obrigadas a 
transitarem somente nas rodovias. Um exemplo disso é a linha Venda das Pedras x Alcântara 
cujo itinerário dá a volta na BR 101. A Maravilha Auto Ônibus detêm a concessão de 24 
linhas municipais em Itaboraí que estão relacionadas na tabela a seguir. 
Tabela 5 - Relação das linhas municipais de Itaboraí 
Numero Linha 
06 Itambi x Visconde 
22 BNH da Reta x Helianópolis 
43 Venda das Pedras x Calundu 
08 Reta x Calundu 
31 Pacheco x Itaboraí 
49 Itaboraí x Peroba 
01 Itaboraí x Monte Vidil 
72 Aldeia da Prata x Sambaetiba 
63 Sapê x Venda das Pedras 
16 Reta x Apollo 
14 Joaquim de Oliveira x Bairro Esperança 
82 Quissamã x Novo Horizonte (Vale do Luar) 
71 Outeiro x Visconde (via Hospital) 
76 Reta x Conjunto Marambaia (via Hospital) 
48 Quissamã x Novo Horizonte 
05 Alto do Jacu x Manilha 
38 Alto do Jacu x Itaboraí 
73 Aldeia da Prata x Hospital 
66 Gebara x Hospital 
75 Calundú x Nova Cidade 
79 Engenho Velho x Trevo Marambaia 
65 Hospital x Joaquim de Oliveira 
81 Joaquim de Oliveira x Visconde (via Hospital) 
70 Itaboraí x Curuzú 
Fonte: Própria (2015) 
87 
 
A partir da relação de linhas municipais, foi possível elaborar o mapa das linhas de 
ônibus que circulam em Itaboraí. A figura 81 mostra que existem áreas urbanas que não são 
atendidas pelos ônibus. Levando em conta os parâmetros de qualidade do transporte público, 
propõe-se a criação de linhas de vans desde que não concorra com os ônibus e que seus 
itinerários atendam os bairros que são desprovidos do sistema de transporte público 
convencional. 
Figura 81 - Mapa das linhas municipais de ônibus 
 
Fonte: Itaboraí (2006) grifo do autor 
 
 
 
 
 
 
 
 
88 
 
6 ESCOLHA DO TERRENO 
O principal critério para a escolha do terreno foi que este fosse de fácil acesso e que 
possibilitasse a revitalização da antiga linha férrea existente. Por isso, foi escolhido o terreno 
de 80.000m² que fica as margens da Avenida 22 de Maio no bairro de Venda das Pedras, 
pertencente ao primeiro distrito de Itaboraí (figuras 82, 83 e 84). 
Figura 82 - Mapa viário e a localização do terreno no município 
 
Fonte: Itaboraí (2006) grifo do autor 
 
 
 
 
89 
 
Figura 83 - Localização do terreno no mapa do primeiro distrito 
 
Fonte: Itaboraí (2014) grifo do autor 
A sua localização, por estar em uma área urbana, tem uma posição estratégica pois 
incentiva o crescimento e desenvolvimento do bairro e desperta a necessidade da expansão da 
futura linha 3 o metrô até o terminal. Além disso, a maioria das linhas de ônibus de Itaboraí 
tem como itinerário o bairro de Venda das Pedras que conta também com linhas de ônibus 
que têm como destino Alcântara, Niterói, São Gonçalo e Rio de Janeiro. 
Figura 84 - Localização do terreno 
 
Fonte: Google Earth (2015) Modificado pelo autor 
90 
 
Com relação ao estudo de insolação, pela imagem a seguir é possível notar que 
seguindo a orientação leste-oeste, a luz do sol é predominante nos lados norte e leste do 
terreno no período do inverno. No verão, os lados norte e oeste do terreno recebe o sol da 
tarde. 
Figura85 - Estudo de insolação do terreno 
 
Fonte: Google Earth (2015) Modificado pelo autor 
Na imagem abaixo, podemos observar o entorno do terreno e percebemos que há uma 
forte predominância de edificações residenciais porém, o terreno está localizado em um 
grande vazio urbano confrontando-se apenas a esquerda com o CIEP 129 - José Maria Nanci. 
 
 
 
 
 
 
 
 
91 
 
Figura 86 - Análise do entorno do terreno 
 
Fonte: Itaboraí (2014) grifo do autor 
6.1 Legislação 
Segundo o Plano Diretor de Itaboraí, o terreno pertence a Macrozona de Qualificação 
Urbana estando inserido na Zona de Uso Diversificado (ZUD) como mostra a imagem a 
seguir. O referido plano não menciona a taxa de ocupação e o coeficiente de aproveitamento 
por zonas porém, de acordo com o artigo 282, nas áreas de intervenção urbana, o coeficiente 
de aproveitamento máximo estabelecido é 4,0 e a taxa de ocupação máxima é de 50%. Essas 
informações serão usadas para a elaboração do projeto. 
 
 
 
 
 
 
92 
 
Figura 87 - Uso e ocupação do solo 
 
Fonte: Itaboraí (2006) grifo do autor 
 
 
 
 
 
93 
 
7 O ANTEPROJETO 
 A partir dos trabalhos de pesquisa, e dos referenciais projetuais, foi possível 
desenvolver o Anteprojeto da Estação Intermodal de Passageiros para Itaboraí (figura 88) 
atendendo os critérios para garantir o transporte público de massa com padrão de qualidade 
para a população. A proposta da estação não é apenas servir como ponto de integração de 
modais de transporte como também promover a valorização da cultura itaboraiense e integrar 
a edificação a cidade. Com essa finalidade foi proposto o Centro Cultural da Cerâmica (Figura 
89). 
Figura 88 - Fachada da estação intermodal 
 
Fonte: Própria (2015) 
 
 
 
 
 
 
 
94 
 
Figura 89 - Fachada do Centro Cultural da Cerâmica 
 
Fonte: Própria (2015) 
7.1 Definição do programa de necessidades 
 A característica da estação intermodal é integrar vários meios de transporte em um só 
lugar e para isso é necessário uma infraestrutura para atender a demanda de passageiros que 
estarão usando esse terminal. Para isso, foi feita consultas ao MITERP e o Manual de 
terminais urbanos da EMTU para que fosse elaborado o programa de necessidades (tabela 6). 
Tabela 6 - Programa de necessidades com quadro de áreas 
CENTRO CULTURAL DA CERÂMICA 
PAVTOS SETOR DE SERVIÇO 
TÉRREO 
QTD AMBIENTE ÁREA UNID (M²) ÁREA TOTAL (M²) 
1 VESTIÁRIO FEMININO 22,18 22,18 
1 VESTIÁRIO MASCULINO 22,18 22,18 
1 SALA DE JOGOS E LAZER 19,72 19,72 
1 SALA DE DESCANSO 20,99 20,99 
1 FAXINA E MANUTENÇÃO 27,27 27,27 
1 CIRCULAÇÃO 22,98 22,98 
1 CARGA E DESCARGA 38,40 38,40 
1 DEPÓSITO DE LIXO 21,00 21,00 
TOTAL 194,72 
 
95 
 
TÉRREO 
SETOR COMERCIAL 
QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
6 LOJAS 23,36 140,16 
3 LOJAS 24,25 72,75 
1 LOJAS 22,74 22,74 
2 LOJAS 31,73 63,46 
TOTAL 299,11 
PRAÇA DE ALIMENTAÇÃO 
QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
5 LANCHONETE 27,00 135,00 
1 CIRCULAÇÃO 27,72 
TOTAL 162,72 
BICICLETÁRIO 
QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
1 VESTIÁRIO FEMININO 98,48 98,48 
1 VESTIÁRIO MASCULINO 98,43 98,43 
1 ADMINISTRAÇÃO DO BICICLETÁRIO 20,22 20,22 
1 LOCAL PARA ARMÁRIOS 24,14 24,14 
1 CIRCULAÇÃO 5,80 5,80 
1 CICLE 47,31 47,31 
1 BICICLETÁRIO 914,80 914,80 
TOTAL 1209,18 
USO PÚBLICO 
QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
1 SANITÁRIO MASCULINO 30,58 30,58 
1 SANITÁRIO FEMININO 31,56 31,56 
1 CIRCULAÇÃO GERAL 1933,69 1933,69 
TOTAL 1995,83 
SUPERIOR 
ESCOLA DE CERÂMICA 
QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
1 FORNALHA 59,30 59,30 
1 LABORATÓRIO 45,96 45,96 
1 LABORATÓRIO 46,06 46,06 
1 LABORATÓRIO 41,63 41,63 
1 RECEPÇÃO 32,74 32,74 
1 ADMINISTRAÇÃO GERAL 18,12 18,12 
1 SALA DE AULA 36,94 36,94 
1 ATELIER 39,13 39,13 
1 ATELIER 49,04 49,04 
1 BIBLIOTECA 194,57 194,57 
96 
 
SUPERIOR 
1 CIRCULAÇÃO 18,89 18,89 
TOTAL 582,38 
AUDITÓRIO 
QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
1 COPA 2,25 2,25 
1 LAVABO 1,95 1,95 
1 PALCO 83,05 83,05 
1 AUDITÓRIO 415,32 415,32 
TOTAL 502,57 
USO PÚBLICO 
QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
1 SANITÁRIO MASCULINO 30,58 30,58 
1 SANITÁRIO MASCULINO 31,58 31,58 
1 CIRCULAÇÃO GERAL 1933,69 1933,69 
1 ESPAÇO MULTIUSO 1191,39 1191,39 
TOTAL 3187,24 
TOTAL GERAL 8106,03 
ESTAÇÃO INTERMODAL 
PAVTOS SETOR DE SERVIÇO 
TÉRREO 
QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
1 SALA DE FUNCIONÁRIOS 31,50 31,50 
1 DML 4,79 4,79 
1 REFEITÓRIO 42,80 42,80 
1 VESTIÁRIO FEMININO 23,62 23,62 
1 VESTIÁRIO MASCULINO 25,25 25,25 
1 CIRCULAÇÃO 25,33 25,33 
TOTAL 153,29 
SETOR DE SERVIÇOS PÚBLICOS 
QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
1 SANITÁRIO MASCULINO 22,66 22,66 
1 SANITÁRIO FEMININO 24,00 24,00 
1 AGÊNCIA BANCÁRIA 83,22 83,22 
1 GUARDA VOLUMES 20,32 20,32 
1 ACHADOS E PERDIDOS 19,93 19,93 
1 AGÊNCIA DO RIO POUPA TEMPO 40,94 40,94 
1 CORREIOS E TELÉGRAFOS 40,94 40,94 
1 ASSISTÊNCIA SOCIAL 40,94 40,94 
1 JUIZADO DE MENORES 40,94 40,94 
1 POLICIA MILITAR 24,98 24,98 
 
97 
 
TÉRREO 
1 CIRCULAÇÃO 1,89 1,89 
1 CADEIA 5,10 5,10 
1 ALOJAMENTO 8,26 8,26 
1 PRONTO SOCORRO 28,71 28,71 
1 CONSULTÓRIO 16,32 16,32 
TOTAL 419,15 
SETOR COMERCIAL 
QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
2 LOJAS 43,41 86,82 
6 LOJAS 40,94 245,64 
1 LOJA 37,28 37,28 
1 LOJA 38,74 38,74 
2 LOJAS 33,63 67,26 
2 LOJAS 25,84 51,68 
1 SANITÁRIO MASCULINO 23,25 23,25 
1 SANITÁRIO FEMININO 23,25 23,25 
2 SANITÁRIO PNE 4,15 8,30 
2 CIRCULAÇÃO SANIT. 7,06 14,12 
TOTAL 596,34 
SETOR OPERACIONAL 
QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
1 PLATAFORMA DE METRÔ 913,62 913,62 
1 PLATAFORMA DE METRÔ 641,18 641,18 
1 SANITÁRIO MASCULINO 23,73 23,73 
1 SANITÁRIO FEMININO 23,87 23,87 
1 PLATAFORMA DE ÔNIBUS 8303,47 8303,47 
1 PLAT. TRANSP.COMPLEMENTAR 1102,83 1102,83 
2 ELEVADORES 3,78 7,56 
2 ELEVADORES 4,32 8,64 
TOTAL 11024,90 
USO PÚBLICO 
QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
1 CIRCULAÇÃO GERAL 1781,37 1781,37 
1 ÁREA DE CONVÍVIO 299,59 299,59 
TOTAL 2080,96 
SUPERIOR 
SETOR ADMINISTRATIVO 
QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
1 SANITÁRIO MASCULINO 24,22 24,22 
1 SANITÁRIO FEMININO 24,22 24,22 
1 BILHETERIA 24,26 24,26 
 
98 
 
SUPERIOR 
1 CONTAGEM 11,73 11,73 
1 SALA DE CONTROLE 36,66 36,66 
1 
SALA DE EMPRESAS 
OPERADORAS 28,22 28,22 
1 ADMINISTRAÇÃO DO TERMINAL 32,87 32,87 
1 SALA DE REUNIÃO 44,49 44,49 
1 SALA DE RH 23,94 23,94 
1 VESTIÁRIO FEMININO 24,13 24,13 
1 VESTIÁRIO MASCULINO 30,34 30,34 
1 CIRCULAÇÃO 41,63 41,63 
TOTAL 346,71 
PRAÇA DE ALIMENTAÇÃO 
QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
2 LANCHONETE 27,00 54,00 
6 LANCHONETE 45,31 271,86 
1 SANITÁRIO MASCULINO 21,05 21,05 
1 SANITÁRIO FEMININO 21,04 21,04 
2 SANITÁRIO PNE 3,6 7,20 
2 CIRCULAÇÃO SANIT. 4,40 8,80 
2 CIRCULAÇÃO LANCHONETES 35,52 71,04 
TOTAL 454,99 
USO PÚBLICO 
QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
1 CIRCULAÇÃO GERAL 2826,45 2826,45 
1 
CIRCULAÇÃO PÇA 
ALIMENTAÇÃO 726,99 726,99 
TOTAL 3553,44 
 GUARITA 
 QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
 2 GUARITA 9,45 18,90 
 2 SANITÁRIO 2,67 5,34 
 TOTAL 24,24 
 CASA DAS MÁQUINAS 
 QTD AMBIENTE 
ÁREA UNID 
(M²) 
ÁREA TOTAL 
(M²) 
 1 HALL 3,68 3,68 
 1 GERADOR DE ENERGIA 33,00 33,00 
 1 QUADROS ELÉTRICOS 5,68 5,68 
 TOTAL 42,36 
TOTAL GERAL 18696,38 
TOTAL DE ÁREA DAS EDIFICAÇÕES 26802,41 
Fonte: Própria (2015) 
99 
 
A partir do programa de necessidades foi possível elaborar umfluxograma geral para 
visar o melhor funcionamento tanto da estação intermodal quanto do centro cultural. 
Tabela 7 - Fluxograma geral 
 
Fonte: Própria (2015) 
7.2 Conceito e partido 
Foi decidido que será usado como conceito para a elaboração do projeto um capítulo 
da história de Itaboraí que foi conhecido como o Milagre de Porto das Caixas. A cidade de 
Itaboraí foi famosa no passado pelo turismo religioso por conta de um fenômeno que 
aconteceu no distrito de Porto das Caixas. Na década de 1960, a imagem do Cristo 
Crucificado (figura 90) que se encontra na Igreja de Nossa Senhora da Conceição, começou a 
escorrer um líquido vermelho que intrigou os fiéis na época. Uma amostra foi coletada e 
analisada e foi constatado que esse líquido era sangue. Diante do ocorrido, a Igreja recebeu 
milhares de fiéis e o distrito de Porto das Caixas se viu impulsionado pelo turismo religioso. 
100 
 
Figura 90 - Imagem do Cristo Crucificado 
 
Fonte: Santuário de Jesus Crucificado de Porto das Caixas (2015) 
O partido arquitetônico será o mesmo usado na referência plástica que é a cruz. Como 
a fé representa a leveza, optou-se usar materiais como o concreto, o vidro e o aço (que são 
materiais que garantem rapidez na obra) para a construção dos empreendimentos. Além disso, 
optou-se por realizar o projeto respeitando os princípios da horizontalidade. 
7.3 Descrição do anteprojeto 
O acesso as edificações será feita pela Av. 22 de Maio porém, há uma grande 
preocupação em manter a fluidez do trânsito no entorno, para isso, propõe-se a construção de 
uma rotatória e de uma via lateral para a entrada dos veículos. Tendo em vista o trânsito 
intenso, também propôs a construção de uma passarela para garantir o acesso dos pedestres 
com segurança. A imagem a seguir mostra a implantação das edificações que contam com um 
estacionamento com capacidade para 207 automóveis sendo 16 vagas reservadas a portadores 
101 
 
de necessidades especiais, plataforma para 42 ônibus e plataforma para 17 vans além de uma 
área de expansão para um futura implantação do BRT. 
Figura 91 - Implantação 
 
Fonte: Própria (2015) 
 O bloco da estação intermodal foi subdividido em setores. No pavimento térreo possui 
os setores comercial, serviços públicos e serviços de funcionários além da área de convívio e 
a plataforma de metrô (figura 92). Já o pavimento superior, está localizada a praça de 
alimentação e o setor administrativo. O bloco possui acessos pela entrada principal, pelo 
ponto das vans, o acesso do metrô e dois acessos pela plataforma de ônibus, tanto pelo térreo 
quanto pelo mezanino (figura 93). 
 
 
 
 
 
102 
 
Figura 92 - Planta esquemática do pavimento térreo 
 
Fonte: Própria (2015) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
103 
 
Figura 93 - Planta esquemática do pavimento superior 
 
Fonte: Própria (2015) 
O setor comercial da estação intermodal conta com 14 lojas com áreas que variam de 
25 a 43 m², sanitários masculino e feminino, além de dois sanitários acessíveis (masculino e 
feminino) para atender os portadores de necessidades especiais e uma área de convívio que 
possui por um tratamento paisagístico tornando-se propício para o descanso do usuário (figura 
94). 
 
 
 
 
 
 
 
 
104 
 
Figura 94 - Setor comercial da estação 
 
Fonte: Própria (2015) 
Na estação foi planejado um setor de serviços que é um setor reservado para atender as 
necessidades básicas dos funcionários (figura 95). Como podemos observar na imagem a 
seguir, nesse setor, há dois vestiários masculino e feminino, um refeitório com a cozinha 
incluída, a sala de funcionários e o depósito de materiais de limpeza (DML). 
 
 
 
 
 
 
105 
 
Figura 95 - Planta baixa do setor de serviços 
 
Fonte: Própria (2015) 
O setor de serviços públicos foi projetado com o intuito de levar a prestação de 
serviços aos usuários. O espaço conta com um posto da polícia militar, um pronto socorro de 
urgência, posto de assistência social, juizado de menores, agência dos correios, agência do 
Rio Poupa Tempo que presta serviços para a retirada de documentos como identidade e CPF, 
local para guarda-volumes, local para achados e perdidos e uma agência bancária (figura 96). 
 
 
 
 
 
106 
 
Figura 96 - Setor de serviços públicos 
 
Fonte: Própria (2015) 
107 
 
 A plataforma de metrô cujo acesso é pelo mezanino tem capacidade para duas 
composições (figura 97). Possui quatro elevadores para atender os portadores de necessidades 
especiais, banheiros masculino, feminino e acessíveis, quatro escadas rolantes e duas escadas 
convencionais. A proposta é que o antigo traçado da linha férrea passe por uma revitalização e 
que haja um deslocamento da mesma até os fundos onde ficará localizada a plataforma de 
metrô. 
Figura 97 - Plataforma de metrô 
 
Fonte: Própria (2015) 
 O mezanino possui o setor administrativo e a praça de alimentação que conta com 8 
lanchonetes e dois sanitários sendo dois banheiros masculinos, dois banheiros femininos e 
quatro banheiros acessíveis (figura 98). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
108 
 
Figura 98 - Praça de alimentação da estação 
 
 
Fonte: Própria (2015) 
 O setor administrativo é um local que tem como função atender a todo o terminal. Ela 
possui uma bilheteria para a venda de passagens do metrô, uma sala para contagem de 
dinheiro, uma sala de controle, uma sala para as empresas que operam no terminal, uma sala 
para administração do terminal, uma sala de reuniões, uma sala para recursos humanos, 
vestiários masculino e feminino e ainda conta também com sanitários masculino, feminino e 
acessíveis para atender os usuários como podemos observar na figura 99. 
 
 
 
 
 
 
109 
 
Figura 99 - Setor administrativo da estação 
 
Fonte: Própria (2015) 
110 
 
O Centro Cultural da Cerâmica foi projetado com o intuito de valorizar a arte cerâmica 
que é tradicional no município. O prédio, assim como a estação, possui estrutura metálica e 
painéis de vidro nas fachadas. É dividido em pavimentos térreo e superior. O pavimento 
térreo é a área comercial do centro cultural (figura 100). Conta com bicicletário, lojas, praça 
de alimentação e setor de serviços para atender as necessidades dos funcionários. 
Figura 100 - Pavimento térreo do centro cultural 
 
Fonte: Própria (2015) 
111 
 
Já o pavimento superior, onde fica a área cultural do prédio, conta com a escola de 
cerâmica, auditório, biblioteca e um espaço multiuso que será usado para exposições (figura 
101). 
Figura 101 - Pavimento superior do centro cultural 
 
Fonte: Própria (2015) 
112 
 
O setor de serviços do centro cultural conta com um sala para manutenção e faxina, 
sala de descanso, sala de lazer e jogos, vestiários masculino e feminino além de local para 
carga e descarga de produtos e um espaço para lixeira que atende tanto o centro cultural 
quanto a estação intermodal (figura 102). 
Figura 102 - Setor de serviços do centro cultural 
 
Fonte: Própria (2015) 
O prédio também conta com uma praça de alimentação com 5 lanchonetes (figura 
103), cuja área é de 27,00m² cada, e o setor comercial (figura 105) que possui 12 lojas além 
de um sanitário masculino e feminino, ambos com acessibilidade para atender a esses dois 
setores (figura 104). 
 
 
 
 
 
 
 
 
113 
 
Figura 103 - Planta baixa da praça de alimentação do centro cultural 
 
Fonte: Própria (2015) 
114 
 
Figura 104 - Planta baixa dos sanitários 
 
Fonte: Própria (2015) 
 
115 
 
Figura 105 - Planta baixa do setor comercial do centro cultural 
 
Fonte: Própria (2015) 
O bicicletário foi propostopara garantir comodidade para os usuários da estação e do 
centro cultural. Para isso, foi preciso oferecer toda a infraestrutura para os ciclistas (figura 
106). O espaço tem capacidade para 378 vagas de bicicleta e também conta com vestiários 
masculino e feminino, local para armários, sala de administração e um cicle para oferecer 
serviços de venda de peças e manutenção das bicicletas dos usuários. 
116 
 
Figura 106 - Planta baixa do bicicletário 
 
Fonte: Própria (2015) 
117 
 
A escola de cerâmica, que está localizada no pavimento superior, oferecerá cursos 
profissionalizantes na área de cerâmica artesanal e fabricação de telhas. Além disso, os 
próprios artefatos cerâmicos fabricados no local servirão de peças para exposição permanente 
que será feita nas áreas de circulação. O espaço conta com uma fornalha, 3 laboratórios, uma 
sala para administração do centro cultural, recepção, sala de aula, dois atelieres e uma 
biblioteca (figura 107). Além da escola de cerâmica, possui também um auditório com 
capacidade para 312 espectadores (figura 108). 
Figura 107 - Planta baixa da escola de cerâmica 
 
Fonte: Própria (2015) 
118 
 
Figura 108 - Planta baixa do auditório 
 
Fonte: Própria (2015) 
Para garantir a segurança dos usuários, foi implantada duas guaritas: uma para o 
estacionamento e outra para a entrada de carga e descarga do centro cultural da cerâmica 
(figura 109). 
 
119 
 
Figura 109 - Planta baixa da guarita 
 
Fonte: Própria (2015) 
 A casa das máquinas conta com uma sala para geradores e outra para quadros elétricos 
que atendem os dois prédios (figura 110). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
120 
 
Figura 110 - Planta baixa da casa das máquinas 
 
Fonte: Própria (2015) 
A plataforma de ônibus conta com 42 vagas para os coletivos. Suas baias são do tipo 
“dente de serra” que possuem entradas e saídas independentes e apresentam uma maior 
segurança para os motoristas de ônibus (figura 111). Já a plataforma para o transporte 
alternativo, suas baias são em ângulo com avanço da plataforma e tem capacidade para 17 
vagas (figura 112). 
 
 
 
 
121 
 
Figura 111 - Planta baixa da plataforma de ônibus 
 
Fonte: Própria (2015) 
 
 
 
 
122 
 
Figura 112 - Planta baixa da plataforma de transporte complementar 
 
Fonte: Própria (2015) 
 As figuras 113 e 114 mostram as setas que representam o fluxo de usuários da estação 
e do centro cultural. 
123 
 
Figura 113 - Planta de fluxos de passageiros do pavimento térreo 
 
Fonte: Própria (2015) 
Figura 114 - Planta de fluxos de passageiros do pavimento superior 
 
Fonte: Própria (2015) 
124 
 
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
Tendo em vista que a porção leste da Região Metropolitana do Rio de Janeiro carece 
de investimentos em transporte de massa e o trânsito na região fica cada vez mais caótico, este 
trabalho monográfico visou a proposta de um empreendimento que será de suma importância 
para contribuir para a melhoria da qualidade de vida urbana beneficiando não só Itaboraí 
como também os municípios de Tanguá, Rio Bonito e Cachoeiras de Macacu. 
 Conhecendo de perto os problemas do transporte público no município de Itaboraí e 
buscando referenciais teóricos e projetuais, possibilitou-se recolher informações pra dar o 
embasamento necessário para a elaboração do anteprojeto da estação intermodal propondo 
soluções para a mobilidade urbana da região através da integração entre modais. 
 Olhar para o futuro sem esquecer do passado foi um dos maiores desafios para o 
desenvolvimento do anteprojeto. Além de alcançar os objetivos gerais e específicos do 
trabalho, procurou-se usar uma tradição do município para elaborar um espaço para que a 
atividade cerâmica pudesse continuar viva. 
 E por fim, encerrando este trabalho monográfico, esperamos que a retomada das obras 
do COMPERJ seja breve e que a tão sonhada linha 3 do metrô finalmente possa sair do papel 
e se tornar realidade. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
125 
 
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SUPERVIA. Governo do Estado inaugura Estação Intermodal Maracanã e entrega novos 
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Mobilidade Urbana. Brasília. 29 de abril de 2011. Disponível em: 
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acao/hab_san_urb/Relat%C3%B3rio%20de%20Auditoria%20Operacional_Final%20-
%20Mobilidade%20U.pdf> Acesso em 15 de abril de 2015. 
 
 
129 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANEXOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
130 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANEXO A - FORMULÁRIO DE PESQUISA DE CAMPO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
131 
 
 
Curso de Bacharelado em Arquitetura e Urbanismo 
 
Questionário para a elaboração de um Anteprojeto de uma Estação Intermodal de Passageiros para o 
Município de Itaboraí/RJ 
 
1. Você mora em Itaboraí? Se não, qual a cidade que você reside? 
( ) Sim, eu moro em Itaboraí ( ) Alcântara ( ) São Gonçalo ( ) Niterói 
( ) Rio de Janeiro ( ) Outros ________________________________________________ 
2. Há quanto tempo você mora em Itaboraí? 
( ) Até 2 anos ( ) De 2 a 5 anos ( ) De 5 a 10 anos ( ) Mais de 10 anos 
3. Você trabalha na mesma cidade que mora? Se não, qual a cidade que você trabalha? 
( ) Sim, eu trabalho em Itaboraí ( ) Alcântara ( ) São Gonçalo ( ) Niterói 
( ) Rio de Janeiro ( ) Outros _________________________________________________ 
4. Você estuda na mesma cidade em que reside? Se não, qual a cidade que você estuda? 
( ) Sim, eu estudo em Itaboraí ( ) Alcântara ( ) São Gonçalo ( ) Niterói 
( ) Rio de Janeiro ( ) Outros _________________________________________________ 
5. Em qual cidade ou bairro costuma fazer compras? 
( ) Itaboraí ( ) Alcântara ( ) São Gonçalo ( ) Niterói ( ) Rio de Janeiro 
( ) Outros _____________________________________________________________ 
6. Qual a renda mensal aproximada? 
( ) Até 2 SM ( ) 2 a 5 SM ( ) 5 a 10 SM ( ) 10 a 20 SM ( ) Acima de 20 SM 
( ) Não sabe ou não gostaria de informar 
7. Qual o grau de escolaridade? 
( ) Não alfabetizado ( ) Nível Fundamental incompleto ( ) Nível Fundamental completo 
( ) Nível Médio incompleto ( ) Nível Médio completo ( ) Nível Superior incompleto 
( ) Nível Superior completo ( ) Pós Graduação incompleto ( ) Pós Graduação completo 
 
8. Costuma utilizar o transporte público? 
( ) Sim ( ) Não ( ) As vezes 
132 
 
9. Qual o tipo de transporte que utiliza em seus deslocamentos? 
( ) Ônibus ( ) Van ( ) Taxi ( ) Moto ( ) Carro particular 
( ) Outros _____________________________________________________________ 
10. Qual a linha de ônibus ou vans que utiliza para se deslocar? 
R. 
 
11. Qual o principal motivo do deslocamento? 
( ) Trabalho ( ) Estudo ( ) Compras ( ) Saúde ( ) Lazer 
( ) Outros _____________________________________________________________ 
12. Quanto tempo em média você gasta em seu deslocamento? 
( ) 0 a 10 min ( ) 10 a 20 min ( ) 20 a 30 min ( ) 30 a 40 min 
( ) 40 a 50 min ( ) 50 a 60 min ( ) Mais de 60 min 
13. Como avalia o transporte público em Itaboraí e região? 
( ) Péssimo ( ) Ruim ( ) Regular ( ) Bom ( ) Ótimo 
14. Por quê? 
R. 
15. Você já ouviu falar em transporte intermodal? 
( ) Sim ( ) Não 
16. Qual a sugestão para melhorar o transporte público em Itaboraí e região? 
( ) Preço da passagem ( ) Tempo de viagem ( ) Qualidade 
( ) Aumento da frota ( ) Mais linhas de ônibus ( ) Legalização das vans 
( ) Outros _____________________________________________________________ 
 
 
 
 
 
 
 
 
133 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANEXO B - RESULTADOS DA PESQUISA DE CAMPO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
134 
 
 
 
135 
 
 
 
136 
 
 
 
137 
 
 
 
138 
 
 
 
139 
 
 
 
140 
 
 
 
141 
 
 
 
142 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANEXO C - IMAGENS ILUSTRATIVAS DA ESTAÇÃO INTERMODAL 
E DO CENTRO CULTURAL DA CERÂMICA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
143 
 
Figuras 01 e 02 - Centro Cultural da Cerâmica 
 
 
 
 
 
 
 
 
144 
 
Figura 03 - Estação Intermodal 
 
Figura 04 - Plataforma de metrô 
 
 
 
 
 
 
145 
 
Figura 05 - Plataforma de metrô 
 
Figura 06 - Plataforma de ônibus 
 
 
 
 
 
 
146 
 
Figura 07 - Plataforma de vans 
 
Figura 08 - Área interna da estação