Acidentes Aéreos Conheça os Bastidores das Investigações de Acidentes Aeronáuticos Daniel Kalazans

Prévia do material em texto

Este	
   livro	
   tem	
   a	
   -inalidade	
   de	
   preencher	
   um	
   vácuo,	
   permitindo	
   aos	
  pro-issionais	
   do	
   Direito	
   um	
   conhecimento	
   sustentável,	
   no	
   que	
   se	
   refere	
   à	
  atividade	
  aérea	
  e	
  sua	
  relação	
  com	
  a	
  responsabilidade	
  jurídica	
  em	
  tão	
  complexo	
  campo	
  técnico.	
  Por	
  outro	
  lado	
  alcançará	
  também	
  os	
  pro-issionais	
  da	
  atividade	
  aérea	
   que	
   têm	
   sido	
   alvos	
   das	
   implicâncias	
   da	
   responsabilidade	
   jurídica	
   em	
  toda	
   a	
   atividade,	
   sobretudo	
   em	
   caso	
   de	
   acidentes	
   aeronáuticos.	
   Tudo	
   isto	
  aumenta	
   a	
  demanda	
  por	
  pro-issionais	
   especializados	
   em	
  Direito	
  Aeronáutico	
  tanto	
  do	
  setor	
  público	
  como	
  pelo	
  privado,	
  se	
  valendo	
  de	
  novos	
  instrumentos	
  de	
  atuação.
APRESENTAÇÃO
Diante	 do	 novo	 contexto	 nacional	 e	 internacional	 não	 há	 mais	 como
desprezar	os	aspectos	 jurídicos	na	atividade	aérea.	Pilotos,	controladores,
diretores,	 gerentes	 e	 demais	 profissionais	 da	 aviação	 partem	 para	 um
caminho	sem	volta	no	que	se	refere	à	responsabilidade	jurídica.	Os	últimos
acidentes	ocorridos	no	Brasil	e	no	mundo	têm	apresentado	uma	desfecho
jurídico	que	tem	surpreendido	a	comunidade	aeronáutica	e	que	não	pode
mais	 ser	 ignorada.	 Conhecer	 Direito	 Aeronáutico	 e	 saber	 agir	 de	 acordo
com	ele,	será	o	melhor	caminho	a	percorrer	para	que	os	aeronautas	evitem
dissabores	jurídicos.
Mostraremos	uma	série	de	acidentes	ao	redor	do	mundo	e	verificaremos
que	a	criminalização	em	caso	de	acidentes	e	incidentes	aeronáuticos	é	real,
crescente,	 inevitável	 e	 irreversível.	 Podemos	 notar	 que	 isso	 ocorre	 há
décadas:	 em	 países	 democráticos	 e	 autoritários;	 em	 países
subdesenvolvidos,	 em	 desenvolvimento	 e	 desenvolvidos;	 em	 países	 que
têm	a	aviação	avançada	e	outros	que	nem	tanto.	A	criminalização	percorre
os	países	de	todos	os	continentes	e	culturas.
Só	 há	 uma	maneira	 de	 evitar	 a	 criminalização	 em	 caso	 de	 acidentes	 e
incidentes	aeronáuticos:	evitar	as	condutas	criminosas	na	atividade	aérea
que	derivam	resultados	 lesivos,	pois	muitas	condutas	dos	profissionais	se
enquadram	perfeitamente	no	conceito	de	crime	e,	por	consequência,	serão
criminalizadas	 em	 virtude	 da	 soberania	 de	 cada	 país	 e	 da	 adequação	 às
suas	 leis	 penais.	 Neste	 sentido,	 cabe	 aos	 profissionais	 da	 atividade	 aérea
amoldar	 suas	 condutas	 e	 procedimentos	 de	 forma	 a	 evitar	 as	 condutas
ilícitas	 para	 que,	 como	 consequência,	 evitemos	 a	 criminalização	 na
atividade	aérea.	Eis	o	nosso	desafio	 ao	apresentar	 esta	nova	mentalidade
tão	essencial	ao	futuro	da	aviação	e	dos	profissionais	que	nela	agem.
Dentre	os	vários	casos	analisados	destacaremos:
-	Voo	1907	X	Legacy:	Por	que	o	controlador,	contra	o	qual	pesava	a	mais
grave	 acusação	 que	 o	 levaria	 a	 responder	 penalmente	 por
aproximadamente	 vinte	 anos	 de	 reclusão,	 foi	 absolvido?	 O	 que	 esta
absolvição	 representará	 para	 os	 profissionais	 da	 atividade	 aérea,
sobretudo	instrutores	e	checadores?
-	Voo	3054:	Análise	da	peça	acusatória	do	Ministério	Público	Federal	que
apontou	 três	 profissionais	 da	 atividade	 aérea	 como	 os	 responsáveis
penalmente	por	este	acidente.
-	Caso	Mamonas	Assassinas:	em	2013	esse	caso	foi	reaberto	pela	justiça
brasileira	para	 fins	de	apurar	a	 responsabilidade	civil.	Não	havendo	nexo
causal	entre	a	conduta	dos	controladores	e	o	acidente,	surge	um	enigma	a
ser	 desvendado:	 quem	 e	 quanto	 se	 pagará	 por	 este	 acidente?	 Desejamos
bom	trabalho	aos	juízes,	advogados	e	peritos	nesta	árdua	tarefa.
Este	 livro	 tem	 a	 finalidade	 de	 preencher	 um	 vácuo	 permitindo	 aos
profissionais	 do	Direito	 um	 conhecimento	 sustentável	 no	 que	 se	 refere	 à
atividade	 aérea	 e	 sua	 relação	 com	 a	 responsabilidade	 jurídica	 em	 tão
complexo	campo	técnico.	Por	outro	lado	alcançará	também	os	profissionais
da	atividade	aérea	que	têm	sido	alvos	das	implicâncias	da	responsabilidade
jurídica	em	toda	a	atividade,	sobretudo	em	caso	de	acidentes	aeronáuticos.
Tudo	isto	aumenta	a	demanda	por	profissionais	especializados	em	Direito
Aeronáutico	tanto	do	setor	público	como	pelo	privado,	se	valendo	de	novos
instrumentos	de	atuação.
1
APERTEM	OS	CINTOS...	O	COMANDANTE	FOI
SUGADO	PARA	FORA	PELO	PARABRISA	EM	PLENO
VOO!
No	dia	10	de	junho	de	1990,	ocorreu	um	dos	mais	intrigantes	acidentes
da	história	da	aviação.	O	copiloto	passou	a	ver	uma	imagem	que	não	podia
acreditar	 ser	 verdadeira:	 a	metade	do	 corpo	do	piloto	 em	comando	 ficou
presa	para	fora	da	cabine	de	pilotos,	durante	o	voo	a	cinco	quilômetros	de
altura.	O	corpo	do	piloto	se	chocava	violentamente	na	fuselagem	do	avião	o
qual	deslizava	a	uma	velocidade	superior	a	500	km	horários.	Temperatura
do	 ar	 externo	 de	 aproximadamente	 vinte	 graus	 negativos.	 Com	 oitenta	 e
um	 passageiros	 e	 seis	 tripulantes,	 a	 aeronave	 partiu	 para	 um	 mergulho
fatal	 e	o	 copiloto,	plenamente	atônito,	 tentou	assumir	o	 comando	do	voo,
mas	não	entendia	o	motivo	pelo	qual	não	conseguia	dominar	os	comandos
que	estavam	travados	e	passou	a	lutar	inútil	e	horrivelmente	para	livrar	o
bi-reator	da	funesta	descida.
Pouco	antes	de	a	aeronave	alcançar	o	nível	de	voo,	ouve-se	um	grande
estrondo!	A	cabine	é	 tomada	por	uma	densa	 formação,	algo	semelhante	a
nevoeiro.	Trata-se	de	uma	bomba?	Será	uma	despressurização?	Há	sinais
característicos	 tanto	 de	 uma	 bomba	 como	 de	 uma	 despressurização.
Tsunami	 aéreo!	 Na	 despressurização	 o	 ar	 não	 consegue	 reter	 o	 vapor
d’água	restringindo	sensivelmente	a	visibilidade	dentro	da	cabine.	Começa
a	faltar	ar	na	cabine	de	comando	e	na	cabine	de	passageiros.	Uma	descida
de	 emergência	 não	 é	 descartada.	 O	 copiloto	 tenta,	 em	 vão,	 se	 comunicar
com	 os	 órgãos	 de	 controle.	 O	 barulho	 é	 ensurdecedor!	 Tudo	 quanto	 é
objeto	está	voando	em	todas	as	direções	na	cabine	de	comando.
Tudo	o	que	acontece	dá	a	nítida	impressão	de	uma	despressurização.	Se
realmente	 for,	 o	 piloto	 tem	 pouco,	 pouco	 tempo	 para	 tomar	 uma
providência	 que	 possa	 garantir	 sua	 vida	 e	 dos	 demais	 ocupantes	 da
aeronave.
Sem	o	para-brisa	esquerdo,	a	aeronave	mergulha	vertiginosamente	com
claros	sinais	de	despressurização.	Diante	destes	sinais	o	copiloto	não	tem
dúvida	 alguma	 que	 a	 aeronave	 apresenta	 problemas	 seriíssimos,	 todavia
não	consegue	identificar	precisamente	o	tipo	de	emergência.	Desconfia	de
despressurização,	 porém	 não	 consegue	 discernir	 o	 que	 tenha	 provocado
esta	maldita	emergência.	Mas	o	que	é	despressurização?
O	copiloto	passa	a	exercer	a	 função	do	primeiro	piloto	(comandante),	e
tenta	desesperadamente	assumir	o	comando	da	aeronave.	Tarefa	inútil!	Os
comandos	 estão	 travados!	 Qual	 o	 motivo	 do	 travamento?	 Olha	 para
esquerda	e	percebe	que	o	comandante	 foi	 sugado	para	 fora	da	cabine.	Só
não	 foi	 lançado	 completamente	 pelos	 ares,	 porque	 um	 dos	 seus	 pés	 está
enroscado	 na	 coluna	 vertical	 do	manche	 e	 pelo	 forte	 vento	 que	 prensa	 e
cola	o	corpo	contra	a	fuselagem.
Um	 dos	 comissários	 percebe	 o	 que	 está	 acontecendo	 na	 cabine	 e,	 de
pronto,	parte	para	o	caos	que	restou	da	cabine	e	passa	a	segurar	as	pernas
do	 comandante	 para	 que	 ele	 não	 seja	 arremessado	 de	 vez	 pelo	 espaço
aéreo.	Mas	 a	 pressão	 é	muito	 forte,	 o	 comissário	 precisa	 atuar	 com	 uma
força	descomunal.	Acha	que	não	vai	 aguentar.	Comando	ainda	 travado.	O
avião	 continua	 a	 descer,	 velozmente,	 em	 um	 mergulho	 sem	 precedente,
perdendo	 mais	 de	 três	 mil	 pés	 em	 curtíssimo	 e	 precioso	 tempo.	 A
velocidade	ultrapassa	 a	máxima	permitida,	 comprometendo	 seriamente	a
estrutura	da	aeronave.	Se	continuar	a	descer	com	estaexorbitante	razão	de
descida,	as	superfícies	de	comando	e	sustentação	poderão	ser	gravemente
danificadas	 e	 o	 avião	 passará	 a	 ser	 incontrolável,	 perdendo	 a
manobrabilidade	desintegrando-se	em	pleno	ar.
O	 chefe	 dos	 comissários	 se	 une	 ao	 colega	 de	 trabalho	 e	 juntos	 tentam
retirar	 o	 pé	 do	 comandante	 que	 trava	 os	 comandos.	 O	 copiloto	 precisa
urgentemente	 tirar	 a	 aeronave	 do	 mergulho	 mortal.	 A	 aeronave	 desce
violentamente	 na	 região	 de	 Heathtrow,	 dentro	 do	 espaço	 aéreo	 mais
congestionado	de	Londres.	O	risco	de	colisão	com	outras	aeronaves	é	real	e
iminente.	Mas	precisa	manter	a	descida	para	que	alcance	níveis	mais	baixo
onde	o	ar	é	menos	rarefeito.	Não	há	equipamento	de	oxigênio	para	todos	a
bordo.	 Isto	 tem	 que	 ser	 feito	 o	mais	 rápido	 possível.	Manche	 travado	 na
posição	picada	-	para	baixo	-	aponta	o	fim	prematuro	da	viagem.
Um	 terceiro	 comissário	 se	 aproxima	 da	 cabine	 e	 somente	 agora
conseguem	desconectar	o	pé	do	comandante	do	manche.	O	avião	está	sob	o
comando	do	copiloto	que	faz	seu	primeiro	voo	na	companhia,	porém	opta
por	 não	 nivelar	 a	 aeronave.	 Precisa	 alcançar	 urgentemente	 níveis	 mais
baixos	para	sair	da	funesta	despressurizarão.	A	descida	é	uma	necessidade.
Precisa	alcançar	níveis	que	proporcionem	situações	ideais	de	respiração.
O	 corpo	 do	 comandante	 não	 está	 mais	 na	 parte	 superior	 da	 cabine.
Completamente	ensanguentado	deslizou	para	 a	 esquerda	e	para	baixo	do
para-brisa.	Acreditam	que	ele	não	está	mais	vivo.	Até	que	ponto	vale	a	pena
segurá-lo?	Não	seria	melhor	e	mais	seguro	soltá-lo?
Como	isto	aconteceu?
Houve	sobreviventes?
O	Copiloto	conseguiu	pousar	aeronave	com	segurança?
Como	imputar	a	responsabilidade	jurídica	aos	verdadeiros	culpados	por
esta	ocorrência?
A	proposta	deste	livro	é	estudar	este	caso	e	outros	mais	intrigantes.	De
uma	 forma	 totalmente	 inovadora,	 será	 apresentada	 à	 comunidade
aeronáutica	 a	 concepção	 jurídica	 de	 investigação	 de	 acidentes
aeronáuticos.
2
INVESTIGAÇÃO	JURÍDICA	DE	ACIDENTES
AERONÁUTICOS	X	INVESTIGAÇÃO	TÉCNICA
Por	 que	 a	 criminalização	 tem	 aumentado	 em	 caso	 de	 acidentes	 e
incidentes	aeronáuticos?
Quais	são	os	esforços	da	comunidade	aeronáutica	no	objetivo	de	evitar	a
criminalização?
Neste	livro	mostraremos	que	a	comunidade	aeronáutica	não	conseguirá
evitar	 a	 criminalização	 em	 caso	 de	 acidentes	 e	 incidentes	 aeronáuticos	 e
mostraremos	o	porquê	disso.	Também	apresentaremos	os	conhecimentos	a
serem	adquiridos	para	que	os	profissionais	da	aviação	evite	tal	dissabor.
A	 Responsabilidade	 Jurídica	 na	 atividade	 aérea	 é	 uma	 ciência	 que	 se
iniciou	muito	 antes	 da	 criação	 dos	 aviões.	 Já	 existia	 na	 era	 dos	 balões.	 É
anterior	à	Convenção	de	Chicago1,	precede	ao	Anexo	132	e	qualquer	outra
norma	 que	 regulamenta	 a	 atividade	 aérea	 e	 investigação	 de	 acidente
aeronáutico.	A	história	da	aviação	menciona	o	caso	dos	irmãos	Montgolfier3
a	bordo	de	um	balão	no	dia	5	de	junho	de	17834,	episódio	que	contribuiu
para	a	primeira	regulamentação	aérea	em	23	de	abril	de	1784	pela	polícia
de	Paris,	quando	proibiu	a	utilização	de	aeróstato	aos	aeronautas	que	não
possuíssem	uma	 licença	especial,	 surgindo	a	 responsabilidade	 jurídica	na
atividade	 aérea.	 Inexplorada	 no	 Brasil,	 a	 Investigação	 Jurídica	 está
avançada	na	maioria	dos	países.
A	problemática	com	a	criminalização	é	muito	mais	antiga	que	qualquer
regulamentação	 internacional.	 O	 primeiro	 caso	 de	 que	 se	 tem	 notícia
ocorreu	há	mais	de	150	anos	na	França	em	1852,	quando	se	aplicou	sanção
criminal	contra	o	piloto	que	causou	o	acidente	de	um	balão5.
O	primeiro	acidente	aeronáutico	de	notória	relevância	ocorreu	em	1908,
envolvendo	 os	 irmãos	 Wright.	 Na	 realidade,	 somente	 um	 deles	 estava
presente	no	acidente.
Os	 irmãos	 americanos,	 Orville	 e	Wilbur,	 apesar	 de	muita	 controvérsia,
foram	 inventores	 e	 pioneiros	 na	 construção,	 com	 sucesso,	 do	 primeiro
controlado,	 alimentado	 e	 sustentado	 mais	 pesado	 que	 o	 ar,	 em	 17	 de
dezembro	de	1903.
O	 acidente	 ocorreu	 com	 Orville	 Wright	 no	 dia	 17	 de	 setembro,
resultando	 em	 lesão	 corporal	 de	Orville	 e	 na	morte	de	Thomas	 Selfridge,
um	tenente	do	exército	americano.	O	voo	fazia	parte	de	uma	turnê	que	os
Wright	realizavam	pelos	Estados	Unidos	e	Europa	a	fim	de	demonstrar	sua
máquina	voadora.
Esses	 voos	 eram	 parte	 de	 uma	 exposição	 para	 o	 Exército	 dos	 Estados
Unidos.	 O	 Exército	 dos	 EUA	 estava	 considerando	 comprar	 aviões	 da
Wright’s	para	um	novo	avião	militar.	Para	obter	esse	contrato,	Orville	tinha
que	provar	que	o	avião	poderia	realizar	o	voo	com	sucesso.
Controvérsias	à	parte,	a	causa	do	acidente	 foi	atribuída	a	problemas	na
instalação	da	hélice	nova	que	ainda	não	havia	sido	testada	em	voo.
A	rigor,	uma	investigação	de	incidentes	e	acidentes	aeronáuticos	divide-
se	em	Investigação	Técnica	e	Investigação	Jurídica.
A	investigação	Técnica	é	realizada	conforme	orientação	da	Convenção	de
Chicago,	 Anexo	 13,	 e	 do	 Manual	 de	 Investigação6.	 É	 executada	 pelas
autoridades	 investigativas	 com	 a	 finalidade	 de	 apurar	 causas	 de	 um
acidente,	buscando	a	prevenção	sem	o	objetivo	de	apurar	responsabilidade
ou	atribuir	culpas.
A	 Investigação	 Jurídica,	 por	 sua	 vez,	 subdivide-se	 em	 Investigação
Administrativa,	e	Investigação	Judicial.
A	 Investigação	 Administrativa	 tem	 a	 finalidade	 de	 apurar
responsabilidade	administrativa	perante	o	Direito	Administrativo	–	normas
regulamentares	e	disciplinares.
A	 Investigação	 Judicial	 tem	 a	 finalidade	 de	 se	 apurar	 responsabilidade
civil	(dano	material	e	moral)	e	responsabilidade	criminal.
Para	 entendermos	 melhor	 essa	 classificação,	 citamos	 o	 caso	 de	 um
acidente	em	que	o	piloto	estava	voando	em	condições	climáticas	adversas
e,	 devido	 à	baixa	 visibilidade,	 colidiu	 com	o	 terreno	 e	 causou	 a	morte	de
dois	ocupantes.	O	acidente	ocorreu	pelo	fato	de	o	piloto	ter	ingressado	em
condições	meteorológicas	de	voo	por	instrumentos	(IMC7)	sem	habilitação
técnica	para	esse	tipo	de	voo.	Neste	caso	o	piloto	deveria	ser	homologado	a
voar	segundo	as	regras	de	voo	por	instrumentos	(IFR8),	mas	 tinha	apenas
habilitação	para	realizar	voos	segundo	as	regras	de	voo	visual	(VFR9).
Houve	 flagrante	 infração	 administrativa	 conforme	Código	Brasileiro	 de
Aeronáutica	nos	seguintes	dispositivos:
Art.	 302.	A	multa	 será	aplicada	pela	 prática	das	 seguintes
infrações:
I	-	infrações	referentes	ao	uso	das	aeronaves:
t)	realizar	voo	por	instrumentos	com	tripulação	inabilitada
ou	incompleta;
Neste	 caso	 poderá	 haver	 uma	 investigação	 administrativa	 para	 apurar
responsabilidade	administrativa	e	aplicar	penalidade	prevista.
Esse	 episódio	 também	 está	 sujeito	 à	 Investigação	 Judicial
(Responsabilidade	Criminal	–	Responsabilidade	Civil).
A	 Responsabilidade	 Criminal	 pode	 ser	 apurada	 com	 a	 inteligência	 do
artigo	261	Código	Penal	Brasileiro.
Art.	261	-	Expor	a	perigo	embarcação	ou	aeronave,	própria
ou	alheia,	 ou	praticar	 qualquer	 ato	 tendente	 a	 impedir	 ou
dificultar	navegação	marítima,	fluvial	ou	aérea:
Pena	-	reclusão,	de	dois	a	cinco	anos.
Sinistro	em	transporte	marítimo,	fluvial	ou	aéreo.
§	1º	-	Se	do	fato	resulta	naufrágio,	submersão	ou	encalhe	de
embarcação	ou	a	queda	ou	destruição	de	aeronave:
Pena	-	reclusão,	de	quatro	a	doze	anos.
Forma	qualificada
Art.	263	-	Se	de	qualquer	dos	crimes	previstos	nos	arts.	260	a
262,	no	caso	de	desastre	ou	sinistro,	 resulta	 lesão	corporal
ou	morte,	aplica-se	o	disposto	no	art.	258.
A	 inteligência	do	 artigo	263	do	Código	Penal	Brasileiro	 com	 referência
aos	 artigos	 citados	 pode	 resultar	 em	 uma	 pena	 superior	 a	 vinte	 anos	 de
reclusão	 em	 caso	 de	 lesão	 corporal	 e	 mortes,	 que	 são	 consequências
notáveis	em	acidentes	aeronáuticos.
Além	 disso,	 as	 vítimas	 ouparentes	 das	 vítimas	 podem	 pleitear
indenização	 diante	 dos	 danos	 causados	 em	 decorrência	 do	 acidente,
desembocando	na	responsabilidade	civil.
Acabamos	 de	 analisar	 sucintamente	 os	 tipos	 de	 responsabilidade
decorrentes	de	um	acidente	aeronáutico.
Por	ora,	cabe	importante	análise	do	item	3.1	do	Anexo	13.
“Objective	of	the	investigation
3.1	The	sole	objective	of	the	investigation	of	an	accident	or
incident	shall	be	the	prevention	of	accidents	and	incidents.	It
is	not	the	purpose	of	this	activity	to	apportion	blame	or
liability.	(Grifo	do	autor).
O	 único	 objetivo	 da	 investigação	 de	 um	 acidente	 ou
incidente	deverá	ser	a	prevenção	de	acidentes	e	 incidentes.
Não	 é	 o	 propósito	 desta	 atividade	 atribuir	 culpa	 ou
responsabilidade.
Importante	ressaltar	que	o	anexo	13	faz	parte	da	Convenção	de	Chicago
que	legisla	especificamente	a	atividade	aérea,	 isto	é,	 Investigação	Técnica.
Desta	 forma,	 esse	 mandamento	 está	 direcionado	 estritamente	 às
autoridades	investigativas	que	realizam	a	investigação	com	a	finalidade	de
prevenção.	Que	se	repita:	esse	dispositivo	está	direcionado	à	Investigação
Técnica,	portanto	não	diz	respeito	à	Investigação	Administrativa	para	fins
de	 apuração	 de	 infração	 administrativa	 e	 muito	 menos	 à	 Investigação
Judicial,	para	apuração	de	responsabilidade	tanto	civil	quanto	criminal.
Dizer	que,	em	uma	investigação	de	acidentes	aeronáuticos,	não	se	possa
apurar	responsabilidade	ou	culpa	é	uma	das	 falácias	mais	 intrigantes	que
tem	 atormentado	 a	 comunidade	 aeronáutica	 e	 com	 a	 qual	 não	 podemos
mais	nos	conformar.
Desta	 forma,	 vale	 também	 ressaltar	 que	 o	 referido	 Anexo	 não
regulamenta	 e	 não	 disciplina	 as	 atividades	 investigativas	 no	 âmbito
jurídico,	 realizadas	 tanto	 pela	 Polícia	 Judiciária	 quanto	 pela	 Polícia
Administrativa.	 A	 afirmação	 de	 que	 o	 Anexo	 13	 impede	 que	 uma
investigação	policial	ou	judicial	seja	realizada	não	se	coaduna	com	a	melhor
hermenêutica	jurídica.
Asseverar	que	uma	Investigação	Técnica	não	busca	responsabilidade	ou
culpados	é	salutar;	que	a	 Investigação	Técnica	 tem	a	 finalidade	de	apurar
os	fatores	contribuintes,	levantar	as	causas	para	aprendizados	e	evitar	que
os	 acidentes	 se	 repitam	 é	 um	 objetivo	 louvável	 e	 que	 precisa	 ser
aprimorado	 e	 compartilhado	 cada	 vez	 mais.	 Mas,	 não	 será	 demasiado
repetir,	alegar	que	não	se	possa	apurar	responsabilidade	ou	culpa	em	caso
de	 acidentes	 aeronáuticos	 é	 um	 falso	 silogismo,	 um	 sofisma	 e	 uma
inverdade	 jurídica	 sem	 cabimento	 no	 ordenamento	 jurídico	 nacional	 e
internacional.	 O	 aumento	 da	 criminalização	 de	 acidentes	 aeronáuticos	 ao
redor	do	mundo	ratifica	nosso	argumento	em	relação	à	Responsabilidade
Jurídica.
A	finalidade	deste	livro,	assim	como	dos	cursos	ministrados	pelo	autor,	é
explorar	 a	 Investigação	 Administrativa	 e	 a	 Investigação	 Judicial.	 Ao
apresentar	novos	parâmetros	e	técnicas	totalmente	diversas	e	distintas	da
Investigação	Técnica,	o	autor	inova	com	a	Investigação	Jurídica,	resultando
em	conhecimento	para	a	comunidade	jurídica	nacional	e	internacional.
Ao	 explorar	 a	 Investigação	 Jurídica,	 assumimos	o	desafio	de	 entrar	 em
terreno	 inóspito,	 muito	 perigoso,	 pois	 é	 totalmente	 desconhecido	 pela
comunidade	aeronáutica.	Muitos	têm	temido	esse	estudo.	A	ignorância	traz
medo;	 traz	 insegurança.	 Ingressamos	 sim	 em	 um	 terreno	 minado,	 mas
podemos	 garantir	 a	 todos	 os	 companheiros	 da	 comunidade	 aeronáutica
que	ignorância	ou	desprezo	desse	assunto	será	muito	mais	perigoso	ainda.
Ora!	 Se	 a	 ignorância	 gera	 o	 temor,	 está	 na	 hora	 de	 eliminarmos	 não	 o
medo,	e	sim	o	que	tem	originado	esse	temor	através	do	conhecimento	dos
fatos	jurídicos.
Há	uma	máxima	no	seio	da	comunidade	aeronáutica	no	sentido	de	que	a
criminalização	é	contraproducente	à	segurança	do	voo.	Pura	falácia!	O	que
prejudica	 a	 atividade	 aérea	 não	 é	 a	 criminalização,	mas	 sim	 as	 condutas
criminosas	que	resultam	em	criminalização.	Ao	combater	a	criminalização,
a	 comunidade	 aeronáutica	 vai	 na	 contramão	 da	 verdade	 jurídica.
Equivocadamente,	 trata	dos	 efeitos	 ao	 invés	de	 tratar	da	 causa.	Devemos
combater	 a	 conduta	 criminosa,	 os	 crimes,	 e	 teremos	 evitado	 a
criminalização.
O	 escopo	 deste	 livro,	 de	 nossos	 cursos	 e	 de	 nossa	 obra	 anterior
(Desvendando	a	Caixa	Preta10)	é	sensibilizar	e	principalmente	conscientizar
a	comunidade	aeronáutica	no	sentido	de	rever	suas	condutas	na	atividade
aérea	 que	 possam	 resultar	 em	 criminalização	 e	 evitá-las.	 Desta	 forma
estaremos	 trilhando	 um	 caminho	 que	 garante	 uma	melhor	 segurança	 na
atividade	 aérea.	 Temos	 plena	 certeza	 de	 que	 muitos	 profissionais	 da
aviação	 irão	 mudar	 suas	 atitudes,	 comportamentos,	 procedimentos	 e
condutas	ao	se	conscientizarem	disso.
Também	 veremos	 neste	 livro	 por	 que	 a	 comunidade	 aeronáutica	 e	 a
filosofia	CULTURA	JUSTA	(JUST	CULTURE)	têm	falhado	no	sentido	de	evitar
a	criminalização	dos	acidentes	aeronáuticos.
Não	 vamos	 nos	 posicionar	 a	 favor	 ou	 contra	 a	 criminalização	 em
acidentes	 aeronáuticos,	 mas	 vamos	 explicar	 essa	 realidade	 e	 apresentar
uma	 proposta	 para	 que	 os	 profissionais	 da	 atividade	 aérea	 estejam
preparados	e	evitem	um	dissabor	jurídico	em	suas	carreiras.	A	comunidade
aeronáutica	não	tem	logrado	êxito	na	descriminalização,	pois	quer	evitar	a
criminalização,	quando	na	realidade	deve	evitar	o	crime.
"Uma	pessoa	inteligente	resolve	um	problema,	um	sábio	o	previne."
(Albert	Einstein)
A	 comunidade	 aeronáutica	 tem	 reclamado	 que	 a	 criminalização	 tem
aumentado	 consideravelmente	 e	 tem	 lutado	 inutilmente	 para	 evitar	 esse
fenômeno.Com	 toda	 sinceridade,	 com	 os	 fundamentos	 e	 argumentos
apresentados	 pela	 comunidade	 aeronáutica	 para	 evitar	 a	 criminalização,
essa	luta	será	infrutífera.
O	 problema	 é	 que	 a	 comunidade	 aeronáutica	 apresenta	 os	 mesmos
argumentos	 utilizados	 há	 cinquenta	 anos.	 A	 atividade	 aérea	 mudou
significativamente	nesse	período.	A	 ciência	 jurídica	está	anos	 luz	à	 frente
da	 ciência	 aeronáutica.	 No	 Brasil,	 o	 sistema	 de	 ensino-aprendizagem
voltado	à	atividade	aérea	remonta	à	década	de	50.	O	sistema	de	avaliação
dos	profissionais	da	aviação	está	em	torno	dos	níveis	mais	elementares	do
processo	ensino-aprendizagem,	ou	seja,	DECOREBA.	O	sistema	de	avaliação
ainda	 é	 baseado	 no	 simplório	 sistema	 de	 perguntas	 e	 alternativas.
Precisamos	nos	aperfeiçoar	e	alcançar	outros	níveis	de	aprendizagem	para
que	possamos	entender	o	momento	jurídico	que	envolve	a	atividade	aérea
e	 superá-lo.	 O	 problema	 da	 criminalização	 na	 atividade	 aérea	 que
enfrentamos	hoje	não	pode	ser	resolvido	no	mesmo	nível	de	conhecimento
em	 que	 estávamos	 quando	 a	 aviação	 foi	 criada.	 Se	 quisermos	 mudar	 os
resultados,	 se	 quisermos	 evitar	 a	 criminalização,	 precisamos	 avançar	 e
evitar	as	condutas	criminosas.
"Não	espere	sobreviver	aos	desafios	do	ambiente	de	negócios	de	hoje
utilizando	ferramentas	de	ontem."
(Autor	desconhecido)
Neste	 livro	 examinaremos	 incidentes	 e	 acidentes	 aeronáuticos
explorando	a	 responsabilidade	 jurídica,	ou	seja,	uma	análise	criteriosa	da
interpretação	 e	 aplicação	 das	 regras	 e	 normas	 de	 tráfego	 aéreo	 de	 uma
maneira	 ainda	 não	 vista	 no	 seio	 da	 comunidade	 aeronáutica.	 Nessa
específica	análise,	utilizaremos	raciocínio	lógico	técnico-jurídico	aplicado	a
uma	 investigação	 jurídica	 que	 difere	 substancialmente	 dos	 critérios
utilizados	na	Investigação	Técnica.
Se	a	comunidade	aeronáutica	deseja	evitar	a	criminalização	em	caso	de
acidente	 aeronáutico,	 precisa	 conhecer	 os	 critérios	 utilizados	 numa
investigação	 jurídica	 e	 principalmente	 passar	 a	 agir	 de	 modo	 a	 evitar
atitudes	 e	 comportamentos	 considerados	 condutas	 criminosas.	 E	 aí	 sim
teráevitado	a	criminalização.	Qualquer	atitude	diferente	disso	é	caminhar
na	contramão	da	história	e	futuro	da	aviação.
E	 a	 comunidade	 aeronáutica	 que	 não	 se	 engane,	 pois	 não	 conseguirá
evitar	 a	 criminalização	 em	 caso	 de	 incidentes	 e	 acidentes	 aeronáuticos;
pelo	menos	pelo	mesmo	caminho	que	tem	trilhado	até	agora.
Evitar	 a	 criminalização?	 Falácia!	 Evitar	 a	 conduta	 criminosa	 e
consequente	criminalização.
Esta	é	proposta	deste	livro.	Trata-se	de	uma	nova	concepção	na	atividade
aérea.
"A	mente	que	se	abre	a	uma	nova	ideia	jamais	voltará	ao	seu
tamanho	original."
(Albert	Einstein)
1	 Convenção	 de	 Chicago	 -	 Convenção	 sobre	 Aviação	 Civil	 Internacional,	 cuja	 função	 é
coordenar	e	regular	o	transporte	aéreo	internacional.
2	Aircraft	Accident	and	Incident	Investigation.
3	 Os	 irmãos	 Joseph	 Michel	 Montgolfier	 e	 Jaques	 Étienme	 Montgolfier	 são	 considerados	 os
inventores	do	primeiro	aeróstato	tripulado.
4	 GILLISPEI.	 Charles	 Couslton.	 Montgolfiers	 brothers	 and	 the	 invention	 of	 aviation.	 New
Jersey:	Princeton	University,	1983,	pp.	3-4.
5	A	Van	Wijk	‘Criminal	Liability	of	Pilots	Following	an	Airline	Accident:	A	Histroy	of	the	Issue
Within	 the	 International	 Federation	 of	 Air	 Line	 Pilots’Associations	 (IFALPA)’	 (1984)	 IX	 Air
Law	66.
6	Doc	9859	-	Safety	Management	Manual	(SMM).
7	IMC	–	Instrument	Meteorological	Conditions	–	Condições	Meteorológicas	por	Instrumentos.
8	IFR	–	Instrument	Flight	Rules	–	Regras	de	Voo	por	Instrumentos.
9	VFR	-	Visual	Flight	Rules	-	Regras	de	Voo	Visual.
10	PROFESSOR	KALAZANS.	Desvendando	a	Caixa	Preta.	São	Paulo:	Editora	All	Print,	2012.
3
NÃO	HÁ	NADA	DE	NOVO	DEBAIXO	DO	SOL!
Vou	 iniciar	 as	 análises	 dos	 acidentes	 aeronáuticos	 neste	 livro	 tal	 como
começo	 algumas	 palestras	 e	 aulas,	 formulando	 algumas	 perguntas	 sobre
acidentes	 aéreos,	 e	 tenho	 a	 certeza	 de	 que	 o	 nobre	 leitor	 vai	 se
surpreender.
Uma	tripulação	americana	veio	a	São	José	dos	Campos	–	EMBRAER	–	em
busca	de	um	avião	e,	devido	a	um	mal-entendido	em	relação	à	autorização
da	altitude,	a	aeronave	veio	a	se	envolver	em	um	acidente.	Isso	ocorreu	em
setembro	de	um	ano	terminado	em	6.
Com	esses	dados	o	leitor	teria	condições	de	identificar	o	acidente?
Talvez	o	leitor	se	precipite	e	responda	que	esse	fato	se	refere	ao	caso	voo
1907	X	Legacy,	ocorrido	em	setembro	de	2006.	Mas	me	refiro	ao	acidente
ocorrido	 no	 dia	 10	 de	 setembro	 de	 1986	 com	 um	 avião	 da	 Atlantic
Southeast,	modelo	EMB	120	Brasília,	prefixo	N219AS,	quando	colidiu	com	a
serra	da	Mantiqueira,	Vale	do	Paraíba,	estado	de	São	Paulo,	com	perda	total
da	aeronave	e	cinco	vítimas	fatais.
Outra	pergunta:
Em	 setembro	 de	 um	 determinado	 ano	 também	 terminado	 em	 6,	 uma
aeronave,	 voo	 1907,	 foi	 instruída	 para	 determinada	 altitude.	 O	 piloto
americano	 se	 equivocou	 e,	 desobedecendo	 à	 altitude	 instruída	 pelos
controladores	 de	 tráfego	 aéreo,	 veio	 a	 se	 chocar	 com	 outra	 aeronave	 no
mesmo	nível,	matando	todos	os	seus	ocupantes.	Que	acidente	é	este?
Talvez	o	leitor	se	precipite	novamente	e	responda	que	é	o	caso	voo	1907
X	Legacy,	ocorrido	no	Brasil	em	2006.	Mas	faço	menção	ao	voo	Cazaquistão
1907,	da	empresa	Kazakhstan	Airlines,	uma	aeronave	do	 tipo	 Ilyushin	76
que,	em	12	de	novembro	de	1996,	 se	chocou	nos	arredores	do	aeroporto
internacional	 Indira	 Gandhi,	 Nova	 Déli,	 com	 um	 Boeing	 747	 da	 empresa
Saudi	Arábia	Airlines.
O	 controlador,	 para	 separar	 dois	 tráfegos	 que	 evoluíam	 em	 rumos
opostos	 na	mesma	 rota,	 autorizou	 o	 voo	 1907	 a	 descer	 e	manter	 o	 nível
150,	evitando	o	tráfego	em	sentido	contrário,	que	estava	mantendo	o	nível
140.
O	voo	1907	não	obedeceu	às	instruções	do	órgão	de	controle	em	relação
ao	 nível	 de	 voo	 designado	 e,	 descendo	 para	 o	 nível	 140,	 colidiu
frontalmente	com	o	Boeing	747,	resultando	na	morte	de	312	pessoas.
Vamos	 nos	 restringir	 a	 esses	 acidentes,	 mas	 poderíamos	 apresentar
diversos	 acidentes	 tais	 como	 Zagreb11,	 Lago	 Constance12	 e	 outros	 que
guardam	semelhanças	incríveis	com	esses	que	acabamos	de	apresentar.
“O	que	foi,	é	o	que	há	de	ser;	e	o	que	se	fez,	isso	se	tornará	a	fazer:
nada	há,	pois,	novo	debaixo	do	sol.
Há	alguma	cousa	de	que	se	possa	dizer:	Vê,	isto	é	novo?	Já	foi	nos
séculos	que	foram	antes	de	nós.”
(Livro	de	Eclesiastes	1:	9,10.)
Avião	não	cai,	avião	é	derrubado
Todos	os	acidentes	aeronáuticos	são	diferentes,	mas	os	seus	elementos
básicos	não	se	alteram.	Há	os	que	pregam	que	um	acidente	aeronáutico	não
se	resume	a	um	único	fator,	mas	a	uma	somatória	de	fatores.	Realmente,	é
uma	 verdade,	mas	muitos	 utilizam	esse	 princípio	 no	 afã	 de	 apontar	 para
uma	dificuldade	em	determinar	o	fator	que	efetivamente	causou	o	acidente.
O	Direito	e	a	ciência	utilizada	em	uma	 investigação	 judicial	de	acidente
aeronáutico	 empregam	 critérios	 científicos	 e	 técnicos	 objetivando	 uma
resolução	eficaz	na	responsabilidade	legal	dos	profissionais	envolvidos	em
um	 acidente.	 Valendo-se	 dos	 elementos	 básicos	 que	 não	 se	 alteram	 nos
acidentes	(como	conduta	dolosa,	dolo	eventual,	culpa	nas	modalidades	de
negligência,	imprudência	e	imperícia),	a	arte	e	ciência	de	uma	investigação
judicial	chegam	à	conclusão	do	adágio	largamente	utilizado	na	comunidade
aeronáutica:	AVIÃO	NÃO	CAI;	AVIÃO	É	DERRUBADO.
Trata-se	 de	 uma	 expressão	 forte,	 constrangedora	 e,	 até	 certo	 ponto,
repugnante,	rejeitada	por	muitos,	mas	tem	sentido.
Um	dos	elementos	básicos	que	não	se	altera	nos	acidentes	é	a	presença
do	 ser	 humano.	 Falho	 por	 natureza,	 a	 sua	 presença	 torna-se	 um	 elo
fortíssimo	nos	desdobramentos	dos	fatos.
Outro	fator	importante	é	que	o	ser	humano	e	todo	preparo	e	treinamento
voltados	 a	 ele	 não	 tenham	 acompanhado,	 na	 mesma	 proporção,	 todo
avanço	 tecnológico	voltado	à	aviação	e	equipamentos:	aeronaves,	 sistema
de	controle,	sistema	de	navegação	etc.
Corroborando	 esse	 entendimento,	 temos	 o	 caso	 em	 Tenerife,	 ocorrido
em	1977	nas	Ilhas	Canárias,	onde	duas	aeronaves	moderníssimas	com	alta
tecnologia	voltada	à	aeronavegabilidade	vieram	a	se	chocar	no	solo	durante
a	 manobra	 de	 táxi	 porque	 os	 pilotos	 e	 controladores	 não	 souberam	 se
comunicar	 efetiva	 e	 eficazmente,	 resultando	 na	 morte	 de	 583	 pessoas.
Vinte	 e	 cinco	 anos	 depois,	 o	 mesmo	 cenário	 se	 repetiu	 no	 aeroporto	 de
Linate13,	 onde	 duas	 aeronaves	 se	 chocaram	 no	 solo	 devido	 ao	 mal-
entendido	na	comunicação	entre	controladores	e	pilotos,	tendo	os	mesmos
elementos	–	fatores	contribuintes	–	que	determinaram	o	acidente	nas	Ilhas
Canárias:	 pouca	 familiaridade	 com	 o	 aeroporto,	 falha	 na	 comunicação,
falhas	na	sinalização	das	pistas	de	táxi,	baixa	visibilidade	etc.	Incrível!	Vinte
e	cinco	anos	de	lapso	temporal	e	milhas	de	distância,	e	o	mesmo	acidente.
No	 acidente	 voo	 1907	 X	 Legacy,	 as	 duas	 aeronaves	 mais	 novas	 e
modernas	 no	mundo	 se	 chocaram	 em	 espaço	 aéreo	 brasileiro	 porque	 os
pilotos	 e	 controladores	 –	 seres	 humanos	 –	 não	 souberam	 se	 comunicar,
resultando	 em	 um	mal-entendido	 na	 comunicação	 e	 no	 nível	 autorizado
para	a	aeronave	americana.
Mas	 a	 troca	 das	 palavras	 foi	 também	 responsável	 por	 vários	 outros
acidentes,	conforme	verificamos	no	depoimento	de	Nestor	Zarate,	um	dos
85	 sobreviventes	 do	 acidente	 Avianca	 05214,	 no	 documentário	 produzido
pela	National	Geographic	Channel	39	Mayday	–	Desastres	Aéreos	National
Geographic	–	Canadá,	2002,	sobre	o	acidente	ocorrido	em	1990	na	cidade
de	Nova	York	–	voo	052	–,	caindo	por	falta	de	combustível.
“Eu	fico	muito	revoltado	quando	penso	que	um	avião	caiu	com	mais
de	161	almas	e	quase	metade	das	pessoas	perderam	suas	vidas	por
causa	de	uma	palavra.”
Uma	 das	 questões	 que	 tanto	 intrigou	 os	 advogados,	 investigadores	 e
vítimas	 de	 um	 acidente	 que	 estudaremos	 detalhadamenteneste	 livro	 –
Avianca	 052	 –	 está	 ligada	 diretamente	 à	 fraseologia	 de	 tráfego	 aéreo.	 O
piloto	responsável	pela	comunicação	com	os	órgãos	de	controle	trocou	uma
palavra	técnica	por	um	termo	coloquial.	Para	o	piloto,	as	mensagens	foram
claríssimas,	 mas	 os	 controladores	 entenderam	 de	 forma	 totalmente
diferente,	resultando	no	trágico	acidente.
A	propósito,	 por	que	a	 fraseologia	de	 tráfego	aéreo	não	é	uma	matéria
obrigatória	 na	 formação	 de	 pilotos,	 já	 que	 é	 um	 elemento	 de	 grande
incidência	em	acidentes	e	incidentes	de	tráfego	aéreo?
Enquanto	 o	 ser	 humano	 for	 um	 elo	 na	 atividade	 aérea,	 enquanto	 o
sistema	 de	 ensino	 voltado	 a	 pilotos	 e	 demais	 profissionais	 ligados	 à
atividade	 aérea	 se	 resumir	 em	 conhecimento	 baseado	 em	 provas	 de
múltipla	 escolha	 ao	 invés	 de	 um	 processo	 que	 melhor	 qualifique	 e	 que
possa	 efetivamente	 medir	 o	 aprendizado,	 os	 acidentes	 não	 apenas	 se
repetirão	 como	 também	 aumentarão.	 Repetindo	 os	 elementos	 básicos,
compreenderemos	a	expressão	AVIÃO	NÃO	CAI...
Não	há	como	alterar	os	resultados	se	não	alterarmos	os	comportamentos
e	atitudes.	Não	há	como	minimizar	o	número	de	acidentes	aeronáuticos	se
não	minimizarmos	os	elementos	básicos	que	os	determinam.
Aos	seres	humanos	não	 tem	sido	dada	a	mesma	atenção	dada	aos
equipamentos	 aeronáuticos.	 Na	 atividade	 aérea,	 as	 coisas	 ainda	 são
mais	importantes	do	que	as	pessoas.
Verificamos	isso	quando	constatamos	as	causas	de	certos	acidentes	que
se	 resumem	 em	 fatores	 pueris	 e	 bizarros,	 como	 o	 voo	 052	 e	 outros	 que
guardam	grandes	semelhanças	com	o	voo	Tiger	66.
Um	Boeing	747-249	da	 empresa	 aérea	Flying	Tigers	 com	 indicativo	de
chamada	Tiger	66,	um	voo	cargueiro	de	Singapura	para	Kuala	Lumpur,	na
Malásia,	 decolou	 às	 06h04min	 local	 de	 18	de	 fevereiro	 de	1989,	 com	um
tempo	estimado	de	voo	de	33	minutos.	O	comandante	estava	realizando	as
comunicações,	 e	 o	 copiloto	 estava	 pilotando	 a	 aeronave,	 que	 veio	 a	 se
chocar	com	o	terreno	numa	das	situações	mais	bizarras	que	podem	ocorrer
na	 atividade	 aérea	 envolvendo	 falha	 na	 fraseologia	 e	 principalmente	 na
radiotelefonia,	resultando	na	morte	dos	três	pilotos	e	mecânico	de	voo	que
compunham	o	número	total	de	pessoas	a	bordo.
Passemos	a	analisar	os	momentos	finais	da	comunicação	entre	pilotos	e
controladores.
CTL	=	Órgão	de	Controle.
PIL	=	Piloto.
CTL:	“Tiger	six	six	descend	(to/two)	four	zero	zero,	cleared	for
the	NDB	approach	runway	three	three.”
CTL:	 “Tiger	 meia	 meia,	 desça	 (para/dois)	 quatro	 zero	 zero,
autorizado	aproximação	NDB	pista	33.”
PIL:	“Okay,	four	zero	zero.”
PIL:	“Ok,	quatro	zero	zero.”
Interpretação	das	mensagens
Objetivo	da	instrução	emitida	pelo	controlador:
CTL:	Desça	para	dois	mil	e	quatrocentos	pés.
CTL:	Desça	para	2.400	pés.
Entendimento	do	piloto
PIL:	OK,	descendo	para	quatrocentos	pés.
PIL:	OK,	descendo	para	400	pés.
A	aeronave	veio	a	 se	 chocar	a	437	pés	a	uma	milha	do	aeroporto,	 com
destruição	total	da	aeronave	e	carga	decorrente	do	impacto	e	incêndio	que
durou	vinte	e	quatro	horas.
Houve	vários	fatores	que	contribuíram	para	o	acidente,	tais	como	erro	na
navegação,	desobediência	à	altitude	mínima	do	setor	sobrevoado	etc.	Mas
vamos	nos	ater	às	falhas	de	comunicação.
Um	 dos	 argumentos	 discutidos	 nesse	 acidente	 e	 equivocadamente
analisado	refere-se	à	semelhança	da	pronúncia	entre	a	preposição	to	(para)
e	 o	 numeral	 two	 (dois).	 O	 numeral	 two	 (dois)	 utilizado	 pelo	 controlador
teria	sido	confundido	com	a	preposição	para	(to)	pelo	piloto.	Diante	desse
equívoco,	 há	 uma	 corrente	 de	 estudiosos	 no	 sentido	 de	 apontar	 uma
pronúncia	 que	 possa	 diferenciar	 a	 preposição	 to	 (para)	 do	 número	 two
(dois).	 Não	 é	 demasiado	 ressaltar	 que,	 em	 se	 tratando	 de	 fraseologia
internacional,	 lidamos	 com	 pilotos	 e	 controladores	 das	 mais	 variadas
nacionalidades,	 e	 colocar	 a	 pronúncia	 das	 palavras	 como	 elemento
diferenciador	 para	 garantir	 assertividade	 na	 comunicação	 é	 muito
arriscado,	principalmente	quando	há	outras	maneiras	de	evitar	tal	conflito.
Não	 há	 necessidade	 de	 se	 preocupar	 com	 esse	 tipo	 de	 incidência	 na
fraseologia,	 pois	 a	 própria	 radiotelefonia	 prevê	 técnica	 especial	 para
transmissão	de	números	e	dígitos	com	a	finalidade	específica	de	garantir	a
clareza	e	precisão	na	radiocomunicação.
Radiotelefonia	 é	 um	 estudo	 composto	 de	 técnicas	 de	 transmissão
radiotelefônica	que	deve	preceder	o	estudo	da	 fraseologia.	É	 legislado	no
documento	 emitido	 pela	 ICAO15	 e	 apresenta	 técnicas	 na	 transmissão	 de
número	com	a	finalidade	de	proporcionar	uma	transmissão	clara,	concisa,
precisa	e	isenta	de	ambiguidades.	Em	relação	à	transmissão	de	números,	há
uma	 técnica	 que	 garante	 uma	 precisão	 isenta	 de	 equívoco,	 garantindo	 a
segurança	 na	 comunicação,	 conforme	 verificamos	 no	 item	 2.4.3	 do
documento	943216.
All	number	use	in	the	transmission	of	altitude,	cloud	height,
visibility	and	runway	visual	range	(RVR)	information,	which
contain	 whole	 hundreds	 and	 whole	 thousands,	 shall	 be
transmitted	 by	 pronouncing	 each	 digit	 in	 the	 number	 of
hundreds	or	 thousands	 followed	by	 the	word	HUNDRED	or
THOUSAND	as	appropriate.	Combinations	of	thousands	and
whole	 hundreds	 shall	 be	 transmitted	 by	 pronouncing	 each
digit	 in	 the	 number	 of	 thousands	 followed	 by	 the	 word
THOUSAND	followed	by	the	number	of	hundreds	followed	by
the	word	HUNDRED.
Pelo	 exposto	 na	 norma	 internacional,	 os	 profissionais	 envolvidos	 no
acidente	 do	 voo	 Tiger	 66	 –	 pilotos	 e	 controladores	 –	 ou	 ignoravam	 ou
negligenciaram	importante	regra.
Seguindo	 as	 normas	 internacionais	 e	 realizando	 uma	 interpretação
contextualizada	 dos	 documentos	 444417,	 9432	 e	 Anexo	 10	 volume	 II18,
apresentamos	a	seguinte	instrução	para	a	situação	proposta:
CTL:	Tiger	66	descend	and	maintain	TWO	THOUSAND	FOUR
HUNDRED.
PIL:	 Roger,	 descend	 and	 maintain	 TWO	 THOUSAND	 FOUR
HUNDRED.
Valendo-se	do	mesmo	critério	de	interpretação	e	utilizando	os	termos	e
técnicas	 apresentados	 pelos	 documentos	 acima,	 jamais	 veríamos	 uma
instrução	confusa	do	tipo:
CTL:	 Tiger	 66	 descend	 TO	 TWO	 THOUSAND	 and	 FOUR
HUNDRED	feet.
Buscar	 uma	 técnica	 de	 pronúncia	 no	 objetivo	 de	 diferenciar	 os	 termos
TO	e	TWO	na	construção	de	frases	relacionadas	à	instrução	de	altitudes	é
rejeitável	 e	 contraria	 as	 qualidades	 da	 boa	 comunicação	 preconizada	 na
radiotelefonia	e	fraseologia	previstas	nos	documentos	internacionais.
Embora	as	técnicas	apresentadas	em	documentos	oficiais	internacionais
tenham	 o	 objetivo	 de	 garantir	 a	 segurança	 e	 assertividade	 nas
comunicações	 aeroterrestres,	 a	 fraseologia	 brasileira	 não	 adotou	 tais
princípios,	 fazendo	 diferença	 entre	 a	 fraseologia	 inglesa	 e	 portuguesa
conforme	verificamos	no	item	15	da	ICA	100-1219.
15.6.1.1	 -	 Os	 milhares	 redondos	 serão	 transmitidos
pronunciando-se	 o(s)	 dígito(s)	 correspondente(s)	 ao
número	 de	 milhares,	 seguido(s)	 da	 palavra	 MIL	 (em
português)	e	THOUSAND	(em	inglês).
15.6.1.2	 Somente	 em	 inglês,	 as	 centenas	 redondas	 serão
transmitidas	 pronunciando-se	 o	 dígito	 correspondente	 ao
número	de	centenas	seguido	da	palavra	HUNDRED.
A	 legislação	brasileira	 induz	a	erro	porque,	ao	contrário	do	documento
9432	 –	 manual	 de	 radiotelefonia	 da	 OACI	 –,	 adota	 procedimentos
diferentes	 para	 centenas	 e	 milhares.	 Ou	 seja,	 a	 legislação	 internacional
preceitua	uma	forma	para	transmissão	de	centenas	redondas	utilizando-se
a	 expressão	 HUNDRED	 e,	 em	 se	 tratando	 da	 língua	 inglesa,	 a	 ICA100-12
adotou	 a	mesma	orientação.	Mas	 em	português	orienta	que	 se	pronuncie
ZERO	ZERO	ao	invés	de	CENTENA.
Isso	tem	feito	com	que	pilotos	e	controladores	venham,	na	prática,	tantona	língua	portuguesa	quanto	na	língua	inglesa,	a	se	confundir	e	até	mesmo
inverter	 as	 regras,	 podendo	 incorrer	 na	mesma	 falha	 ocorrida	 em	 Kuala
Lumpur.	O	ideal	seria	que	a	legislação	de	nosso	país	seguisse	a	orientação
internacional	 valendo-se	 do	 mesmo	 critério	 tanto	 para	 centenas	 quanto
para	milhares.	Embora	sejamos	signatários	da	OACI,	neste	caso	específico,
não	 foi	adotada	a	regra	 internacional.	Pior	ainda,	a	regra	nacional	adotou
procedimento	que	fere	as	qualidades	da	comunicação.
Ainda	 em	 relação	 ao	 acidente	 de	 Kuala	 Lumpur,	 consideramos
importante	 mencionar	 a	 doutrina	 referente	 aos	 termos	 READBACK	 e
HEARBACK,	que	foram	proeminentes	nesse	acidente	e	permanecem	como
fatores	relevantes	na	maioria	dos	incidentes	e	acidentes	de	tráfego	aéreo	e
desprezados	 nos	 sistemas	 de	 ensino-aprendizado	 voltado	 aos	 pilotos	 e
controladores.
No	anexo	10,	volume	II,	encontramos	a	seguinte	definição	de	READBACK:
READBACK	 -	 A	 procedure	 whereby	 the	 receiving	 station
repeats	a	 received	message	or	an	appropriate	part	 thereof
back	 to	 the	 transmitting	 station	 so	 as	 to	 obtain
confirmation	of	correct	reception.
O	 documento	 9432	 traz	 a	 mesma	 definição,	 porém	 mais	 concisa	 e
objetiva:
READBACK	 -	 “Repeat	 all,	 or	 the	 specified	 part,	 of	 this
message	back	to	me	exactly	as	received”.
Readback,	 cotejar	 em	 português,	 significa	 que	 o	 piloto	 deve	 repetir	 a
instrução	exatamente	como	recebeu,	ou	seja,	não	basta	repetir	as	mesmas
palavras,	 mais	 do	 que	 isso,	 deve	 repeti-las	 na	 mesma	 sequência	 que
recebeu.
Em	determinado	espaço	aéreo,	houve	um	incidente	de	tráfego	aéreo,	pois
o	piloto,	ao	 invés	de	cotejar	determinada	 instrução,	 limitou-se	a	 repetir	a
instrução	recebida.
CTL:	PT	DCC	suba	para	5	mil	pés	e	curve	à	direita
PIL:	Ciente,	curvando	à	direita,	subindo	para	5	mil	pés.
Nessa	 ocorrência	 percebemos	 que	 a	 instrução	 emitida	 não	 foi
perfeitamente	 compreendida	 pelo	 piloto,	 pois	 o	 controlador,	 desejando
prover	 separação	 com	 tráfego	 conflitante,	 queria	 que	 a	 aeronave,
primeiramente,	subisse	para	cinco	mil	pés	para,	somente	depois,	curvar	à
direita.	 Ou	 seja,	 o	 piloto	 repetiu	 as	 instruções,	 mas	 numa	 sequência
diferente	da	emitida	pelo	controlador.	Isso	não	é	cotejamento.
HEARBACK	 –	 equivalente	 ao	 que,	 coloquialmente,	 conhecemos	 por
feedback,	trata-se	da	mensagem	ouvida	pelo	controlador	a	respeito	do	que
o	piloto	falou	no	cotejamento	(READBACK).	Nesse	sentido,	há	uma	máxima
na	apuração	de	responsabilidade	em	que	cotejamento	não	contestado	pelo
controlador	 é	 tido	 como	 correto,	 passando	 o	 controlador,	 também,	 a	 se
responsabilizar	 pelas	 consequências	 advindas	 dessa	 incorreção.	 O	 piloto
vai	cotejar	aquilo	que	entendeu,	devendo	o	controlador	checar,	através	do
HEARBACK,	 se	o	piloto	 entendeu	as	 instruções	devidamente.	 Se,	 após	 ter
ouvido	 o	 cotejamento	 do	 piloto,	 o	 controlador	 perceber	 que	 houve	 um
entendimento	equivocado,	deverá	corrigir	apontando	a	correção	e	exigir	o
cotejamento	 correto	 do	 piloto	 conforme	 preconiza	 o	 item	 5.2.1.9.4.7	 do
volume	II	do	anexo	10:
If,	 in	 checking	 the	 correctness	 of	 a	 readback,	 an	 operator
notices	 incorrect	 items,	 he	 shall	 transmit	 the	 words
“NEGATIVE	I	SAY	AGAIN”	at	the	conclusion	of	the	readback
followed	by	the	correct	version	of	the	items	concerned.
Seguindo	a	regra	citada,	no	caso	de	Kuala	Lumpur,	o	controlador	deveria
ter	 procedido	 de	 forma	 a	 corrigir	 a	 imperfeição	 do	 entendimento	 da
instrução.
CTL:	“Tiger	six	six	descend	(to/two)	four	zero	zero,	cleared	for
the	NDB	approach	runway	three	three.”
PIL:	“Okay,	four	zero	zero.”
CTL:	 “Tiger	 meia	 meia,	 desça	 (para/dois)	 quatro	 zero	 zero,
autorizado	aproximação	NDB	pista	33.”
PIL:	“Ok,	quatro	zero	zero.”
Correção	requerida:
CTL:	Tiger	66,	negative	descend	and	maintain	four	HUNDRED,
I	 SAY	 AGAIN;	 descend	 and	 maintain	 two	 THOUSAND	 four
HUNDRED.
PIL:	 Roger,	 descend	 and	 maintain	 two	 THOUSAND	 four
HUNDRED.
Conforme	 analisamos	 anteriormente,	 o	 erro	 iniciou-se	 com	 o	 próprio
controlador	quando	utilizou	técnica	 incorreta	na	transmissão	de	números
que	compõem	mensagem	referente	às	instruções	de	altitude,	incorrendo	no
que	denominamos	de	imperícia,	em	Direito.
Para	 apuração	 de	 responsabilidade	 jurídica,	 principalmente	 a	 penal,
pilotos	e	 controladores	agiram	 imperitamente	e	 responderiam	a	 título	de
culpa	 pelo	 resultado	 na	 modalidade	 de	 imperícia.	 O	 controlador	 foi
duplamente	 imperito	 por	 empregar	 forma	 incorreta	 na	 utilização	 de
números	 e	 por	 desconsiderar	 técnicas	 relativas	 ao	 READBACK	 e
HEARBACK.
Embora	 as	 técnicas	 relativas	 ao	 READBACK	 e	 ao	 HEARBACK	 sejam
importantes,	 nesse	 caso	 específico,	 a	 assertividade	 na	 comunicação	 seria
garantida	pela	aplicação	da	técnica	voltada	à	transmissão	de	números	e	não
ao	cotejamento	em	si.
Se	 fosse	 apurada	 a	 responsabilidade	 de	 acordo	 com	 a	 legislação	 penal
brasileira,	 poderíamos	 verificar	 que	 houve	 culpa	 tanto	 do	 controlador
quanto	do	piloto.	Mas,	como	no	Direito	brasileiro	não	há	compensação	de
culpa,	a	culpa	do	piloto	não	isentaria	o	controlador,	que	poderia	responder
pelo	resultado	–	acidente	e	morte	dos	ocupantes	–	por	imperícia.
Em	se	tratando	de	apuração	de	responsabilidade	civil	–	indenização	–,	as
pessoas	 jurídicas	 responsáveis	 pelos	 pilotos	 e	 controladores	 –	 empresa
aérea	e	departamento	do	controle	de	tráfego	aéreo	–	iriam	compartilhar	o
prejuízo.
Apresentamos	 esses	 incidentes	 enfatizando	 a	 fraseologia	 como	 um
exemplo	 de	 certos	 elementos	 básicos	 comuns	 a	 muitos	 acidentes	 e	 que
precisam	ser	estudados	para	que	não	se	repitam,	resultando	em	acidentes
pelos	mesmos	fatores,	e	assim	possamos	evitar	o	sinistro	presságio.
READBACK	 e	 HEARBACK:	 é	 incrível	 como	 esses	 dois	 elementos	 ainda
compartilham	ativamente	nos	incidentes	e	acidentes	de	tráfego	aéreo.
“O	que	foi,	é	o	que	há	de	ser;	e	o	que	se	fez,	isso	se	tornará	a
fazer:	nada	há,	pois,	novo	debaixo	do	sol.
Há	alguma	cousa	de	que	se	possa	dizer:	Vê,	 isto	é	novo?	 Já
foi	nos	séculos	que	foram	antes	de	nós.”
Passaremos	 a	 estudar	 alguns	 acidentes	 e	 convidamos	 o	 nobre	 leitor	 a
prestar	 atenção	 nos	 detalhes	 e	mistérios	 que	 ensejaram	 as	 ocorrências	 e
notar	que	há	assuntos	se	repetem	ao	longo	da	história	da	aviação,	tais	como
FRASEOLOGIA,	 RADIOTELEFONIA,	 INTERPRETAÇÃO	 DAS	 REGRAS	 DE
TRÁFEGO	 AÉREO,	 PROCESSO	 ENSINO-APRENDIZAGEM	 aplicado	 à
atividade	aérea	que	 remonta	à	década	de	 cinquenta,	por	 isso	passamos	a
nos	incomodar	com	algumas	perguntas	que	parecem	não	ter	respostas.
Por	 que	 a	 fraseologia	 não	 é	 estudada	 como	 uma	matéria	 obrigatória	 e
avaliada	 em	 banca	 examinadora	 para	 pilotos	 e	 controladores,	 sendo	 um
dos	 fatores	 que	 tem	 contribuído	 significantemente	 para	 incidentes	 e
acidentes	de	tráfego	aéreo?
Por	que	não	se	estuda	radiotelefonia?
Por	que	não	passamos	a	estudar	tráfego	aéreo	de	modo	a	contextualizar
toda	 a	 regulamentação	 aplicando	 o	 sistema	 de	 interpretação	 de	 regras
similar	ao	que	ocorre	com	o	estudo	de	Direito?
Quantos	 acidentes	 ainda	 deverão	 ocorrer	 para	 que	 essas	 mudanças
sejam	implementadas?
The	answer,	my	friend,	is	blowing	in	the	wind.
You	may	say	I	am	a	dreamer,	but,	I	am	sure,	I	AM	NOT	THE
ONLY	ONE.
A	partir	de	agora,	 estudaremos	acidentes	enfatizando	a	necessidade	de
mudar	 os	 elementos	 básicos,	 principalmente	 os	 sistema	 de	 ensino-
aprendizagem,	 para	 que	 os	 fatos	 e	 fatores	 não	 se	 repitam	 e	 deixemos	 de
nos	familiarizar	com	eles.
Os	fatos	se	repetem,	os	elementos	básicos	dos	acidentes	são	os	mesmos.
A	 comunidade	 jurídica	 já	 percebeu	 isso;	 a	 comunidade	 aeronáutica	 ainda
não.
Temos	 visto	 um	 avanço	 nos	 processos	 judiciaisquando	 se	 trata	 de
acidentes	e	incidentes	aeronáuticos	que	desemboca	para	um	caminho	sem
volta.	 Interessante	 que,	 ao	 analisar	 certos	 processos,	 verificamos	 que	 há
semelhanças	 entre	 eles	 em	determinados	 aspectos	que	 têm	despertado	 a
atenção	 da	 comunidade	 jurídica	 e	 têm	 sido	 ignoradas	 pela	 comunidade
aeronáutica.	 As	 semelhanças	 estão	 relacionadas	 na	 apuração	 das
responsabilidades	 jurídicas	 dos	 profissionais	 e	 empresas	 envolvidas	 em
acidentes	que,	embora	 tenham	ocorrido	em	décadas	de	distância,	 teimam
em	 repetir	 os	 elementos	 básicos	 da	 acusação,	 principalmente	 na	 esfera
penal.	 Percebemos	 essa	 ocorrência	 em	 vários	 acidentes	 tanto	 no	 Brasil
quanto	em	países	estrangeiros,	sendo	um	deles	o	voo	254.
O	voo	254,	 realizado	no	 trecho	entre	Marabá	e	Belém	em	setembro	de
1989,	resultou	na	morte	de	doze	pessoas	quando	a	aeronave	caiu	na	selva
brasileira	 por	 falta	 de	 combustível.	 O	 piloto,	 ao	 programar	 a	 rota	 de	 voo
antes	da	decolagem,	inseriu	um	rumo	que	não	condizia	com	o	rumo	da	rota
a	ser	voada.	A	empresa	aérea	responsável	por	aquele	voo	havia	mudado	o
procedimento	 de	 inserção	 de	 rumo	 no	 plano	 de	 voo.	 O	 rumo	 que	 era
normalmente	expresso	com	três	algarismos	passou	a	ser	programado	com
quatro,	 e	 o	 piloto,	 ao	 invés	 de	 inserir	 o	 rumo	 magnético	 0270,	 inseriu
equivocadamente	o	rumo	2700.	Deixando	de	desprezar	o	último	algarismo,
conforme	novo	procedimento,	a	tripulação	voou	no	rumo	270	ao	invés	do
rumo	027	previsto	na	rota	compreendida	entre	Marabá	e	Belém.	Esse	erro
inicial	 culminou	 com	 outros	 erros	 de	 navegação,	 resultando	 na
desorientação	 espacial	 dos	pilotos	 e	no	pouso	 forçado	do	Boeing	737.	Os
pilotos	sobreviveram	e	foram	processados	e	condenados	penalmente.
A	 mudança	 do	 plano	 de	 voo	 implementado	 na	 empresa,	 o	 modo	 de
divulgação	 aos	 pilotos	 e	 o	 treinamento	 dado	 aos	 pilotos	 em	 razão	 dessa
mudança	 foram	 motivo	 de	 calorosos	 debates	 no	 processo	 penal,	 sendo
discutido	 se	 a	 responsabilidade	 pelo	 acidente	 era	 dos	 pilotos,	 que	 não
estavam	 familiarizados	 com	 o	 novo	 plano,	 ou	 se	 da	 empresa,	 que	 não
divulgou,	de	modo	eficiente	e	eficaz,	o	novo	plano	de	voo,	sendo	cogitada	a
responsabilidade	do	diretor	de	operações.
Quase	 duas	 décadas	 após	 o	 acidente	 da	 selva	 amazônica,	 os	 mesmos
questionamentos	 jurídicos	 se	 repetiram	 no	 acidente	 envolvendo	 o	 voo
3054	ocorrido	no	aeroporto	de	Congonhas	em	São	Paulo.
No	dia	17	de	julho	2007,	por	volta	das	18h48min,	uma	aeronave	Airbus
A-320,	 operada	por	uma	empresa	 aérea	brasileira	de	 voo	doméstico,	 voo
3054,	 procedente	 de	 Porto	 Alegre,	 após	 ter	 pousado	 na	 pista	 principal,
cabeceira	35L	(35	esquerda),	percorreu	toda	a	sua	extensão	na	velocidade
aproximada	 de	 170	 km/h,	 derivou	 à	 esquerda,	 ultrapassou	 o	 canteiro	 e,
após	 ter	 sobrevoado	 a	 avenida	 Washington	 Luís,	 chocou-se	 contra	 um
prédio,	 seguindo-se	 incêndio	 de	 grandes	 proporções	 que	 destruiu
completamente	a	aeronave	e	a	edificação.	Desse	 fato	 resultou	a	morte	de
187	pessoas	que	estavam	a	bordo	da	aeronave	e	outras	12	que	estavam	no
edifício,	totalizando	199	vítimas	fatais.
Como	supervisor	de	tráfego	aéreo	em	Congonhas,	infelizmente,	pude	ver
a	 pior	 visão	 que	 um	 controlador	 de	 tráfego	 aéreo	 pode	 ter!	 A	 burning
crashed	aircraft.
A	 aeronave	 apresentava	 uma	 falha	 mecânica	 no	 reversor	 do	 motor
direito.	Reversor	é	um	dispositivo	que	tem	a	função	de	ajudar	na	frenagem
da	aeronave	durante	o	pouso.	Por	conta	disso	a	empresa	resolveu	travar	o
reversor.	Isso	resultou	numa	mudança	de	operação	que	foi	 implementada
em	janeiro	de	2007.
Uma	 das	 acusações	 imputadas	 está	 atrelada	 ao	 fato	 de	 não	 ter	 sido
divulgado	aos	pilotos	da	empresa	aérea	que	o	procedimento	de	operação
com	o	reversor	desativado	(pinado)	da	aeronave	Airbus	A-320	havia	sido
mudado.	 Segundo	 o	 Ministério	 Público,	 os	 responsáveis	 por	 esse
conhecimento	não	informaram	de	forma	clara	e	eficiente	e	não	garantiram
que	os	pilotos	estivessem	devidamente	esclarecidos	a	respeito	da	operação
dessa	anormalidade.
Um	 ponto	 que	 será	 bem	 debatido	 nesse	 processo	 está	 relacionado
diretamente	ao	modo	como	a	empresa	se	comunicava	com	os	aeronautas,
principalmente	 sobre	 implementação	 e	 mudanças	 de	 procedimentos.	 Na
visão	 do	Ministério	 Público	 Federal,	 os	 pilotos	 não	 estavam	devidamente
informados	 sobre	 o	 novo	 procedimento	 relacionado	 à	 operação	 da
aeronave	com	o	reversor	inoperante.	A	mudança	havia	ocorrido	em	janeiro
de	2007	e	somente	quando	os	pilotos	voavam	a	aeronave,	no	momento	da
consulta	do	manual	da	operação	da	aeronave,	no	momento	do	voo,	é	que	os
pilotos	 tinham	 ciência	 do	 novo	 procedimento.	 O	 novo	 procedimento	 e	 a
antecedência	 do	 conhecimento	 pelos	 pilotos	 desse	 procedimento	 são
pontos	relevantes	do	processo	penal.
Aqui	 cabe	 uma	 ressalva	 interessante,	 que	 é	 um	 alerta	 aos
aeronavegantes,	sobretudo	àqueles	que	ocupam	cargos	de	decisão.	Cabe	a
esses	profissionais	uma	medida	de	divulgação	que	assegure	que	 todos	os
interessados	tenham	informações	de	forma	precisa.	O	meio	e	o	modo	como
essas	informações	são	transmitidas	aos	tripulantes	são	essenciais	para	que
venham	 a	 se	 eximir	 de	 responsabilidade	 em	 decorrência	 de	 acidente
aeronáutico.
Não	será	demasiado	ressaltar	que	os	aeronautas	que	ocupam	cargos	de
gerência	e	diretoria	devem	estar	cientes	de	suas	responsabilidades	quanto
aos	procedimentos,	bem	como	de	sua	divulgação	e	treinamento	a	todos	os
tripulantes.	 A	 negligência	 nesse	 quesito	 trará	 para	 esses	 profissionais
responsabilidade	 jurídica	 pelo	 resultado	 do	 não	 cumprimento	 do
procedimento.
Em	 relação	 a	 esse	 assunto,	 cabe	 também	 ressaltar	 que	 as	 empresas
devem	 se	 valer	 de	 um	 meio	 de	 comunicação	 que	 garanta	 a	 certeza	 da
transmissão,	 recebimento	 e	 também	 do	 entendimento	 do	 procedimento
por	 parte	 da	 tripulação.	 Só	 a	 divulgação	 ou	 somente	 a	 ciência	 do
procedimento	não	são,	por	si	só,	garantia	de	 isenção	de	responsabilidade.
Além	 de	 tudo	 isso,	 é	 preciso	 certificar-se	 de	 que	 o	 procedimento	 foi
devidamente	entendido	e	será	executado	conforme	o	previsto.	Valendo-se
dos	 requisitos	 de	 uma	 boa	 comunicação,	 esta	 deverá	 ser	 transmitida,
recebida	 e	 entendida.	 O	meio	 de	 divulgação	 e	 a	maneira	 como	 os	 pilotos
acusarão	o	recebimento	e	entendimento	tornam-se	imprescindíveis	para	a
caracterização	da	culpa	ou	isenção	desta.
Na	peça	acusatória	do	voo	3054,	foi	mencionado	o	meio	de	comunicação
entre	 a	 empresa	 e	 os	 tripulantes,	 ressaltando	 a	 ideia	 que	 expusemos.
Trecho	retirado	da	denúncia:
“...	a	comunicação	do	“safety”	da	empresa	com	os	tripulantes
eram	feitas	apenas	através	de	“e-mail”	corporativo,	sem	que
houvesse	um	instrumento	de	controle	que	permitisse	atestar
que	 as	 informações	 transmitidas	 eram	 efetivamente	 lidas,
prescindindo	de	um	importante	elemento	da	comunicação.”
Eis	aí	um	grande	desafio	para	que	as	empresas	cumpram	o	objetivo	de
bem	 se	 comunicar,	 ensinar	 e	 treinar	 seus	 2.000,	 3.000	 ou	 mais
profissionais.
Também	 uma	 atenção	 especial	 deve	 ser	 dada	 aos	 profissionais
envolvidos	 com	a	Divisão	de	Operações	e	Divisão	de	 Instrução	ou	Ensino
das	 empresas	 e	 instituições,	 pois	 têm	 sido	 alvos	 de	 importantes
questionamentos	 em	 relação	 à	 preparação	 dos	 aeronautas	 sob	 suas
supervisão	 e	 direção.	 Analisando	 como	 a	 ciência	 jurídica	 tem	 se
desenvolvido	 em	 busca	 da	 apuração	 de	 responsabilidade	 em	 caso	 de
acidente	aeronáutico,	 esses	profissionais	estarão	cada	vez	mais	 sujeitos	a
darem	satisfação	e	responderem	juridicamente	por	seus	procedimentos	em
caso	de	acidente.
Voo	3054;	voo	254;	voo	40220:	acidentes	diferentes,	ocorridos	em	épocas
diferentes,	 em	 circunstâncias	 diferentes,	 em	 locaisdiferentes,	 porém	 os
elementos	 básicos	 que	 deram	 origem	 a	 eles	 foram	 os	 mesmos	 que
fundamentaram	as	ações	penais.
Interessante	sopesar	a	absolvição	de	um	dos	controladores	do	caso	1907
X	 Legacy	 contra	 o	 qual	 pesava	 a	mais	 grave	 acusação.	 No	 início	 da	 ação
penal,	 o	 Ministério	 Público	 Federal	 considerou	 que	 o	 controlador
apresentou	 conduta	 digna	 de	 uma	 responsabilização	 a	 título	 de	 dolo,
concorrendo	 a	 uma	 pena	 superior	 a	 vinte	 anos.	 Para	 fundamentar	 a
acusação,	 o	 Ministério	 Público	 Federal	 baseou-se	 em	 duas	 condutas
principais	desse	profissional.	No	entanto,	durante	o	processo	penal,	o	 juiz
concluiu	 que	 o	 controlador	 acusado	 apresentava	 deficiência	 exatamente
nesses	dois	pontos	que	 fundamentaram	a	acusação,	não	 resultando	outra
decisão	senão	a	absolvição.
A	decisão	do	juiz	para	a	absolvição	foi	baseada	nas	fichas	de	avaliação	e
homologação	 do	 acusado,	 que	 apontavam	 para	 as	 deficiências	 que
fundamentaram	 a	 acusação,	 ensejando	 responsabilidade	 jurídica	 dos
profissionais	que	participaram	da	instrução	e	homologação.
Um	 alerta	 aos	 profissionais	 envolvidos	 nos	 treinamentos,	 instruções	 e
homologação	 -	 professores,	 instrutores,	 checadores,	 examinadores,
diretores,	 gerentes,	 chefes	 etc.:	 a	 deficiência	 em	 qualquer	 fase	 do	 ciclo
ensino-aprendizagem,	resultando	na	aprovação	de	profissional	inabilitado,
poderá	 ensejar	 responsabilidade	 jurídica	 daquele	 que	 concorreu	 com	 o
resultado.
Outro	 alerta	 aos	 aeronautas,	 sobretudo	 àqueles	 ligados	 à	 operação	das
aeronaves	da	empresa.	Não	basta	apenas	a	implantação	de	uma	maneira	e
modo	de	agir.	É	mandatório	que	a	operação	da	 tripulação	seja	 fiscalizada
no	sentido	de	assegurar	que	os	profissionais	estejam	agindo	de	acordo	com
o	estipulado,	de	acordo	com	o	procedimento	adotado.	Se	 for	comprovado
que	as	 tripulações	não	 seguem	procedimentos	previstos,	 essa	negligência
não	 se	 limitará	 a	 esses	 profissionais,	 mas	 ensejará	 responsabilidade,
também,	dos	diretores	e	gerentes.
Acidente	voo	1907	X	Legacy	e	Zagreb:	Quanta	semelhança!
Em	 setembro	 de	 1976,	 cento	 e	 setenta	 e	 seis	 pessoas	morreram	numa
colisão	entre	um	avião	Hawker-Siddeley	Trident	da	British	Airway	e	uma
aeronave	 Douglas	 DC-9	 da	 Inex	 Adria	 Aviopromet.	 O	 acidente	 ocorreu
sobre	o	espaço	aéreo	de	Zagreb,	na	antiga	Iugoslávia.
Para	 encerrar	 essa	 introdução,	 citaremos	 as	 semelhanças	 entre	 o	 caso
Zagreb	 e	 o	 caso	1907.	Apresentando	os	 fatores	que	 contribuíram	 com	os
acidentes	e	omitindo	os	dados	dos	voos,	teríamos	dificuldade	de	identificar
os	 acidentes	 devido	 a	 semelhanças	 entre	 eles.	 O	 primeiro	 ocorreu	 em
setembro	 de	 1976,	 o	 outro	 em	 setembro	 de	 2006.	 Incrível,	 mas	 o	 lapso
temporal	de	trinta	anos	não	foi	suficiente	para	eliminar	as	similaridades	e
coincidências,	 corroborando	 a	 ideia	 de	 que	 os	 acidentes	 apresentam	 os
mesmos	 elementos	 básicos	 que	 os	 determinam.	 Por	 outro	 lado,	 a
comunidade	 aeronáutica	 não	 aprendeu	 nada	 com	 o	 caso	 Zagreb	 que
pudesse	prever,	eliminar	ou	minimizar	os	fatores	para	o	segundo	acidente,
terceiro,	 quarto...	O	 caso	1907	está	para	o	 caso	Zagreb	 assim	 com	o	 caso
Tenerife	está	para	o	caso	Linate.	Quantas	outras	paridades	ainda	ocorrerão
para	que	a	comunidade	aeronáutica	se	mova?
As	semelhanças	estão	nos	fatores	contribuintes,	tais	como	formação	dos
controladores,	 sistema	 de	 admissão,	 treinamentos	 dos	 controladores,
TRM21,	supervisão,	etc.
Todos	esses	fatores,	a	exemplo	do	que	ocorreu	com	o	caso	1907,	fizeram
parte	 do	 processo	 judicial,	 evocando	 os	 mesmos	 argumentos	 e	 teses
jurídicas	 que	 a	 comunidade	 aeronáutica	 não	 podia	 ignorar.	 Até	mesmo	 a
tese	de	defesa	que	contribuiu	para	a	absolvição	de	um	dos	controladores
sobre	 o	 qual	 pesava	 a	 mais	 grave	 acusação	 foi	 idêntica	 à	 tese	 que
fundamentou	 a	 sentença	 absolutória	 do	 controlador	 brasileiro.	 Quanta
coincidência!	Quanta	semelhança!
Quer	 entender	 o	 que	 ocorreu	 com	 o	 1907	 X	 Legacy?	 Quer	 saber	 as
causas?	Quer	saber	os	fatores	contribuintes?	Quer	saber	a	contribuição	do
processo	 ensino-aprendizagem	 desse	 acidente?	 Quer	 saber	 qual	 a
contribuição	 e	 culpa	 dos	 controladores?	 Estude	 o	 caso	 Zagreb.	 Quanta
semelhança!
Por	que	ignoramos	esses	episódios?	Por	que	não	os	estudamos	a	fim	de
evitar	outros	acidentes?
Aprender	 com	 os	 erros	 dos	 outros...	 aprender	 com	 os	 próprios
erros...evitar	os	mesmos	erros.
A	 história	 apresenta	 elementos	 para	 que	 possamos	mudar	 a	 história	 e
fazer	nossa	história.	E	não	permanecer	na	mesma	história.
Estudar	os	 acidentes	de	 forma	mais	profunda,	 de	 forma	a	 evitar	novos
acidentes,	pelo	menos	no	Brasil,	é	uma	carência	marcante.	Estudando-os	de
forma	mais	profunda,	analisando	com	critérios	técnicos	mais	qualificados,
se	 não	 eliminarmos	 todos	 os	 erros,	 com	 certeza	 reduziríamos	 ou	 até
mesmo	eliminaríamos	os	erros	já	ocorridos.	Pelo	menos	os	mesmos	erros!
O	objetivo	deste	livro,	ao	analisar	os	acidentes,	é	apresentar	uma	forma
diferente	de	estudá-los,	unindo	técnicas	da	ciência	aeronáutica	e	da	ciência
jurídica.	Uma	técnica	inédita	na	arte	de	investigar	acidentes	aéreos.
“Fazendo	a	mesma	coisa	dia	após	dia,	não	se	há	de	esperar
resultados	diferentes.”
(Albert	Einstein)
“Nem	tudo	que	se	enfrenta	pode	ser	modificado,	mas	nada	pode	ser
modificado	até	que	seja	enfrentado.”
(Albert	Einstein)
11	Em	 setembro	de	1976,	 cento	 e	 setenta	 e	 seis	 pessoas	morreram	numa	 colisão	 entre	 um
avião	Hawker-Siddeley	Trident,	da	British	Airway,	e	uma	aeronave	Douglas	DC-9	da	Inex	Adria
Aviopromet.	O	acidente	ocorreu	no	espaço	aéreo	de	Zagreb,	na	antiga	Iugoslávia.
12	No	dia	1	de	Julho	de	2002,	um	Tupolev	Tu-154	e	um	Boeing	757	colidiram	no	ar.	O	acidente
foi	causado	por	problemas	no	controle	de	tráfego	aéreo	na	Suíça.	Os	passageiros	do	Tupolev
eram,	em	sua	maioria,	 crianças	a	caminho	das	 férias	em	Barcelona.	Um	dos	grandes	 fatores
que	contribuiu	para	o	desfecho	do	acidente	foi	a	confusão	entre	as	 instruções	dos	órgãos	de
controle	e	as	sugestões	do	TCAS.
13	Acidente	ocorrido	no	aeroporto	de	Milan	Linate,	em	Milão,	na	Itália,	no	dia	8	de	outubro	de
2001.	 Houve	 uma	 colisão	 entre	 duas	 aeronaves,	 MD	 87	 e	 Cessna	 Citation	 II,	 matando	 118
pessoas.	O	Cessna	foi	instruído	a	taxiar,	mas,	devido	à	baixa	visibilidade,	ingressou	na	mesma
pista	de	decolagem	onde	já	se	encontrava	o	MD	87.
14	Acidente	ocorrido	em	1990,	em	Nova	York,	quando	uma	aeronave	do	tipo	B	707	de	uma
empresa	aérea	colombiana	caiu	nos	arredores	do	aeroporto	por	falta	de	combustível.	Uma	das
causas	 do	 acidente	 foi	 o	 fato	 de	 a	 tripulação	 não	 ter	 conseguido	 explicar	 a	 situação	 de
emergência	para	os	órgãos	de	controle,	porque	não	dominavam	o	idioma	inglês.
15	 ICAO	 (International	 Civil	 Aviation	 Organization)	 -	 Organização	 da	 Aviação	 Civil
Internacional.
16	Doc.	9432	-	Manual	of	Radiotelephony.
17	Doc.	4444	–	Rules	of	the	Air	and	Air	Traffic	Services.
18	Aeronautical	Telecommunications.
19	Regras	do	Ar	e	Serviços	de	Tráfego	Aéreo.
20	Acidente	ocorrido	no	aeroporto	de	Congonhas	no	dia	31	de	outubro	de	1996,	 conhecido
por	voo	402,	com	uma	aeronave	do	tipo	Fokker-100	que	fazia	a	ponte	aérea	entre	São	Paulo	e
Rio	 de	 Janeiro.	 Com	 noventa	 passageiros	 e	 seis	 tripulantes	 a	 bordo,	 caiu	 24	 segundos	 logo
após	a	decolagem	devido	a	uma	falha	no	reversor	do	motor	direito,	levando	à	morte	todos	os
ocupantes	da	aeronave	e	mais	três	pessoas	no	solo.
21	Team	Resource	Management	(TRM)	–	Curso	aplicado	aos	Controladores	de	Tráfego	Aéreo.
Tem	a	finalidade	de	otimizar	a	segurança	e	eficiência	dos	serviços	de	tráfego	aéreo.
4
APERTEM	OS	CINTOS,	O	COMANDANTE	FOI
DEFENESTRADO	EM	PLENO	VOO.
ANALISANDO	O	ACIDENTE
No	dia	10	de	junho	de	1990,	ocorreu	um	dos	mais	intrigantesacidentes
da	história	da	aviação.	O	copiloto	passou	a	ver	uma	imagem	que	não	podia
acreditar	 ser	 verdadeira:	 a	metade	do	 corpo	do	piloto	 em	comando	 ficou
presa	para	fora	da	cabine	de	pilotos,	durante	o	voo	a	cinco	quilômetros	de
altura.	O	corpo	do	piloto	se	chocava	violentamente	na	fuselagem	do	avião	o
qual	deslizava	a	uma	velocidade	superior	a	500	km	horários.	Temperatura
do	 ar	 externo	 de	 aproximadamente	 vinte	 graus	 negativos.	 Com	 oitenta	 e
um	 passageiros	 e	 seis	 tripulantes,	 a	 aeronave	 partiu	 para	 um	 mergulho
fatal	 e	o	 copiloto,	plenamente	atônito,	 tentou	assumir	o	 comando	do	voo,
mas	não	entendia	o	motivo	pelo	qual	não	conseguia	dominar	os	comandos
que	estavam	travados	e	passou	a	lutar	inútil	e	horrivelmente	para	livrar	o
bi-reator	da	funesta	descida.
O	 Copiloto	 conseguiu	 pousar	 aeronave	 com	 segurança?	 Houve
sobreviventes?	 Como	 isto	 aconteceu?	 Como	 imputar	 a	 responsabilidade
jurídica	aos	verdadeiros	culpados	por	esta	ocorrência?
Mergulho	fatal
A	 aeronave	 do	 tipo	 BAC-111	 está	 preparada	 para	 partir	 do	 aeroporto
internacional	 de	 Birmingham	 –	 Inglaterra	 -	 para	Málaga	 –	 Espanha.	 Este
tipo	 de	 avião	 apresenta	 um	 excelente	 histórico	 de	 segurança	 e	 esta
característica	faz	este	metálico	pássaro	desfrutar	de	grande	prestígio	entre
os	aeronautas.
Enquanto	 o	 copiloto	 checa	 o	 avião	 externamente	 -	 cheque	 pré-voo	 -	 o
comandante,	 já	 na	 cabine	 de	 comando,	 examina	 o	 diário	 de	 bordo	 e
constata	 que	 o	 avião	 passou	 por	 uma	 manutenção	 na	 noite	 anterior	 e
verifica	que	o	para-brisa	esquerdo	foi	trocado.
Com	aparência	da	mais	perfeita	normalidade,	a	tripulação	segue	com	os
procedimentos,	preparando-se	para	o	voo.	Recebe	autorização	do	plano	de
voo	e	na	sequência,	autorização	para	push-back	e	táxi.	Cumprido	todos	os
procedimentos	 previstos	 no	 ponto	 de	 espera	 recebe	 autorização	 para
ingressar	na	pista	e	decolar.
Após	a	manobra	de	decolagem,	realizando	o	procedimento	de	subida,	o
avião	passa	a	ser	pilotado	automaticamente.	O	comandante,	relaxando	um
pouco,	solta	o	cinto	de	segurança.
Pouco	antes	de	a	aeronave	alcançar	o	nível	de	voo,	ouve-se	um	grande
estrondo!	A	cabine	é	 tomada	por	uma	densa	 formação,	algo	semelhante	a
nevoeiro.	Trata-se	de	uma	bomba?	Será	uma	despressurização?	Há	sinais
característicos	 tanto	 de	 uma	 bomba	 como	 de	 uma	 despressurização.
Tsunami	 aéreo!	 Na	 despressurização	 o	 ar	 não	 consegue	 reter	 o	 vapor
d’água	restringindo	sensivelmente	a	visibilidade	dentro	da	cabine.	Começa
a	faltar	ar	na	cabine	de	comando	e	na	cabine	de	passageiros.	Uma	descida
de	 emergência	 não	 é	 descartada.	 O	 copiloto	 tenta,	 em	 vão,	 se	 comunicar
com	 os	 órgãos	 de	 controle.	 O	 barulho	 é	 ensurdecedor!	 Tudo	 quanto	 é
objeto	está	voando	em	todas	as	direções	na	cabine	de	comando.
Tudo	o	que	acontece	dá	a	nítida	impressão	de	uma	despressurização.	Se
realmente	 for,	 o	 piloto	 tem	 pouco,	 pouco	 tempo	 para	 tomar	 uma
providência	 que	 possa	 garantir	 sua	 vida	 e	 dos	 demais	 ocupantes	 da
aeronave.
Sem	o	para-brisa	esquerdo,	a	aeronave	mergulha	vertiginosamente	com
claros	sinais	de	despressurização.	Diante	destes	sinais	o	copiloto	não	tem
dúvida	 alguma	 que	 a	 aeronave	 apresenta	 problemas	 seriíssimos,	 todavia
não	consegue	identificar	precisamente	o	tipo	de	emergência.	Desconfia	de
despressurização,	 porém	 não	 consegue	 discernir	 o	 que	 tenha	 provocado
esta	 maldita	 emergência.	 Mas	 o	 que	 é	 despressurização?	 Primeiro
precisamos	saber	o	que	é	pressurização.
Aviões	 a	 reação	 voam	 a	 altitudes	 superiores	 a	 12	 mil	 metros	 para
desenvolver	 maior	 velocidade,	 economizar	 combustível	 aumentando	 a
autonomia	resultando	em	voos	mais	longos,	e	proporcionar	maior	conforto,
acima	da	maioria	das	nuvens	e	turbulências.
Nestas	altitudes	o	ar	é	muito	rarefeito,	isto	é,	existe	pouco	ar	por	metro
quadrado,	 com	 diferenças	 significativas	 de	 temperatura	 e	 pressão
incompatíveis	para	a	vida	animal.	Ar	rarefeito	pressupõe	falta	de	oxigênio	o
qual	 pode	 resultar	 em	 consequências	 danosas,	 tais	 como:	 insuficiência
respiratória,	 vômitos,	 dor	 de	 cabeça	 intensa,	 problemas	 de	 saturação	 da
hemoglobina	em	oxigênio	no	sangue,	perda	da	consciência,	desmaio	etc.	Em
certos	casos,	pode	haver	até	mesmo	o	borbulhamento	do	sangue.
Para	 compensar	 estes	 fenômenos,	 as	 aeronaves	 são	 pressurizadas
através	 de	 um	 sistema	 que	 transfere	 parte	 do	 ar	 atmosférico,	 aspirado	 e
comprimido	 pelos	 motores	 da	 aeronave,	 e	 o	 direciona	 para	 a	 cabine	 de
passageiros	 e	 de	 pilotos.	 Consiste	 em	 coletar	 o	 ar	 exterior,	 filtrá-lo,	 e
distribuí-lo	 na	 cabine	 ao	 mesmo	 tempo	 em	 que	 se	 controla	 a	 pressão
reinante,	 a	 saturação	 de	 oxigênio,	 as	 partículas	 suspensas,	 a	 umidade
absoluta,	 etc.	 Isso	 mantém	 a	 temperatura	 e	 a	 pressão	 em	 valores	 que
permitem	a	vida	humana.
Em	 síntese,	 a	 pressurização	 é	 um	 procedimento	 que	 compensa	 a
diferença	atmosférica	entre	ar	externo	e	interno	da	aeronave.	As	aeronaves
a	jato	são	reguladas	para	uma	altitude	que	se	compatibilize	com	a	fisiologia
humana,	permitindo	uma	ambientação	da	cabine	em	que	as	 condições	de
pressão	e	oxigenação	são	ajustadas	para	torná-las	o	mais	próximo	daquela
ao	nível	do	mar.
Para	que	não	haja	problemas	com	a	pressurização,	a	aeronave	deve	ter
fechamento	 hermético,	 isto	 é,	 perfeito.	 Não	 pode	 apresentar	 a	 menor
brecha,	 pois	 um	 único	 vazamento	 compromete	 todo	 o	 sistema	 e,	 por
conseguinte	as	vidas	a	bordo.
A	despressurização	ocorre	quando	há	perda	de	pressão	e	pode	acontecer
lentamente	 ou	de	 forma	 abrupta,	 esta	 pode	 ocorrer	 pela	 ruptura	 de	 uma
janela,	 uma	 porta	 ou	 pelo	 colapso	 do	 sistema.	 Ocorrendo	 uma
despressurização	 rápida,	 a	 aeronave	 se	 comporta	 como	 um	 balão	 furado
por	 uma	 agulha.	 Como	 a	 pressão	 externa	 é	menor,	 a	 despressurização	 é
explosiva	e	acaba	jogando	para	fora	tudo	o	que	estava	pela	frente.	Também
são	consequências	da	 rápida	despressurização:	 rápida	expansão	do	peito,
dificuldade	 de	 raciocínio	 e	 visão,	 dor	 de	 ouvidos	 e	 sinusite,	 formação	 e
expulsão	de	gases,	dificuldades	de	coordenação,	respiração	e	fala.
Acidentes	aeronáuticos	causados	por	despressurização	rápida
Houve	um	 caso	 interessante	de	despressurização	ocorrido	 em	maio	de
2003,	 envolvendo	uma	aeronave	do	 tipo	 Ilyushin	76	MD,	 fretado	de	uma
companhia	da	Ucrânia.	As	portas	da	aeronave	se	abriram	em	pleno	voo	e	os
passageiros	 foram	 jogados	 para	 fora	 a	 10.000	 metros	 de	 altitude.	 O
acidente	 resultou	 na	 morte	 de	 pelo	 menos	 130	 pessoas.	 O	 número	 de
vítimas	é	 incerto,	porque	ninguém	sabe	quantos	passageiros	embarcaram
no	 voo	 charter	 que	 saiu	 de	 Kinshasa,	 a	 capital	 do	 país,	 com	 destino	 a
Lubumbashi,	a	3.000	quilômetros	de	distância.	Com	apenas	45	minutos	de
voo	 as	 portas	 traseiras	 se	 abriram	 inteiramente.	 De	 forma	 abrupta,	 boa
parte	dos	passageiros	foi	sugada	para	fora,	pelo	violento	deslocamento	de
ar	causado	pela	diferença	de	pressão	atmosférica	dentro	e	fora	do	avião.
Outra	despressurização	rápida	ocorreu	no	Brasil	em	29	de	setembro	de
2006,	 por	 volta	 das	 16h56min,	 horário	 oficial	 de	 Brasília,	 quando	 um
Boeing	737-800	SFP,	voo	1907,	de	uma	empresa	de	linha	aérea	brasileira,	e
um	 jato	 executivo	 Legacy	 600,	 de	 uma	 empresa	 de	 táxi	 aéreo	 americana,
colidiram	em	espaço	aéreo	controlado	sobre	a	região	amazônica	do	Brasil.
A	 asa	 direita	 do	 jato	 executivo	 tocou	 a	 asa	 esquerda	 do	 Boeing.	 O
abalroamento	resultou	na	desestabilização	do	Boeing,	fazendo-o	entrar	em
um	mergulho	descomunal	desintegrando	a	aeronave	em	pleno	voo.	Todos
os	 passageiros	 e	 tripulantes	 do	 voo	 1907	 morreram,	 totalizando	 154
vítimas.	A	 tripulação	da	aeronave	Legacy	conseguiu	realizar	um	pouso	de
emergência	salvando	todos	os	ocupantes.Muitos	 outros	 acidentes	 pelo	 mundo	 afora	 foram	 causados	 pelo
fenômeno	 da	 despressurização.	 Entre	 eles	 acrescentamos:	 o	 acidente
ocorrido	em	1974,	quando	a	porta	de	carga	de	um	DC	10	da	empresa	aérea
Turkish	Airlines	abriu	em	pleno	voo	provocando	uma	falha	na	estrutura	da
aeronave,	 causando	sua	queda	nas	proximidades	de	Paris.	Outro	acidente
com	características	 semelhantes	ocorreu	em	 fevereiro	de	1989,	quando	a
porta	de	carga	de	um	jumbo	da	United	Airlines	abriu	em	pleno	voo	próximo
ao	Havaí,	vomitando	nove	dos	336	passageiros,	contudo	o	piloto	conseguiu
controlar	a	aeronave	realizando	o	pouso	e	salvando	os	demais	passageiros.
Outro	caso	interessante	ocorrido	no	Brasil	em	1997,	com	uma	aeronave	de
uma	 empresa	 aérea	 brasileira,	 quando	 uma	 bomba	 de	 fabricação	 caseira
explodiu	 dentro	 de	 um	 Fokker-100,	 abrindo	 um	 buraco	 na	 fuselagem
expulsando	um	passageiro	a	2.400	metros	de	altitude.
As	vítimas	deste	tipo	de	acidente	que	são	atiradas	do	avião	em	pleno	voo
não	 chegam	 a	 sofrer,	 pois	 há	 perda	 de	 sentidos	 imediata	 devido	 ao	 forte
deslocamento	de	ar.
Acidentes	aeronáuticos	causados	por	despressurização	lenta
A	 despressurização	 lenta	 é	 tão	 perigosa	 quanto	 à	 despressurização
rápida	 quanto	 aos	 resultados,	 no	 entanto,	 esta	 é,	 aos	 olhos	 de	 muitos
aeronautas,	mais	perigosa,	pois	é	lenta	e	traiçoeira.	A	maneira	astuciosa	de
se	manifestar	foi	constatada	no	caso	conhecido	como	voo	522,	da	empresa
aérea	Helios	Airways.
Em	 agosto	 de	 2005,	 um	 Boeing	 737-300	 não	 foi	 devidamente
pressurizado,	 levando	 a	morte	 120	passageiros	 e	 tripulantes	 por	 falta	 de
oxigênio	 quando	 sobrevoava	Atenas.	 Esgotado	 o	 combustível,	 a	 aeronave
colidiu	 fortemente	 o	 solo	 grego.	 Fora	 uma	 falha	 humana	 que	 causou	 a
despressurização	da	aeronave.	Os	engenheiros	de	manutenção,	quando	de
uma	 inspeção	 no	 solo,	 deixaram	 o	 sistema	 de	 pressurização	 (botão)	 na
posição	 manual,	 onde	 o	 correto	 seria	 automático.	 Isso	 levou	 o	 avião	 a
despressurizar	 lentamente	 à	 medida	 que	 atingia	 elevada	 altitude,	 e,	 em
cerca	de	3.000	metros,	a	tripulação	e	a	maioria	dos	passageiros	já	estavam
em	anoxia	total	-	coma	profundo	devido	à	falta	de	oxigênio.
Antes	da	queda,	caças	gregos	-	F16,	 foram	acionados	para	interceptar	a
aeronave	a	qual	permanecia	totalmente	alheia	às	instruções	dos	órgãos	de
controle	 de	 tráfego	 aéreo.	 Ao	 se	 aproximarem	 perceberam	 que	 todos	 os
ocupantes	estavam	aparentemente	desmaiados,	acolhidos	pelos	efeitos	de
uma	lenta	despressurização.
Antes	 que	 a	 aeronave	 se	 chocasse	 com	 uma	 montanha	 a	 nordeste	 de
Atenas,	foi	avistada	uma	pessoa	na	cabine	de	comando,	em	um	vão	esforço
de	evitar	o	sinistro.	Tratava-se	de	um	comissário	de	voo	e	 também	piloto
privado	que,	por	utilizar	máscaras	extras	pelo	corredor	do	avião,	conseguiu
chegar	ao	cockpit	do	jato,	tentando	assumir	o	controle	da	aeronave.
Outro	 caso	 intrigante	 ocorreu	 em	 1979,	 com	 um	 Boeing	 707-323C
prefixo	 PP-VLU,	 operado	 pela	 companhia	 aérea	 brasileira	 Varig,
desaparecido	sem	deixar	nenhum	vestígio.
A	aeronave	decolou	do	Aeroporto	Internacional	de	Narita,	em	Tóquio,	no
Japão,	 às	 20h23min	 do	 dia	 30	 de	 janeiro	 de	 1979.	 O	 destino	 final	 era	 o
Aeroporto	Internacional	do	Rio	de	Janeiro-Tom	Jobim,	com	uma	escala	nos
Estados	Unidos.	A	aeronave	desapareceu	sobre	o	Oceano	Pacífico,	cerca	de
trinta	 minutos	 após	 sua	 decolagem	 em	 Tóquio.	 Nenhum	 sinal	 da	 queda,
como	 destroços	 ou	 corpos,	 jamais	 foi	 encontrado.	 Depois	 de	 uma
investigação	 criteriosa	 nada	 se	 pôde	 concluir.	 As	 incertezas	 levaram	 a
várias	 especulações	 no	 sentido	 de	 explicar	 o	 enigmático	 episódio.	Muitas
hipóteses	 e	 teorias	 surgiram	 no	 afã	 de	 se	 apresentar	 uma	 solução.	 A
empresa	 aérea	 realizou	 uma	 investigação	 particular	 a	 qual	 resultou	 no
seguinte	 depoimento:	 "Não	 foi	 possível	 encontrar	 nenhum	 indício	 que
lançasse	qualquer	luz	sobre	as	causas	do	desaparecimento	da	aeronave".
Dentre	as	várias	teses,	surgiu	a	de	um	sequestro,	em	que	a	aeronave	teria
sido	 abatida	 por	 mísseis	 ao	 ter	 ingressado	 em	 espaço	 aéreo	 soviético	 e
muitas	outras.
A	 hipótese	 mais	 plausível,	 no	 entanto,	 considera	 que,	 logo	 após	 a
decolagem,	com	a	aeronave	já	tendo	atingido	um	nível	de	cruzeiro	elevado,
houve	uma	despressurização	lenta	na	cabine,	o	que	não	causou	a	explosão
da	 aeronave,	 ou	 seja,	 não	 foi	 uma	 descompressão	 explosiva,	 mas
lentamente	sufocou	os	pilotos.	O	avião,	então,	segundo	a	linha	de	raciocínio,
voou	 com	 ajuda	 do	 piloto	 automático	 por	 muitos	 quilômetros,	 até	 que,
findo	 o	 combustível,	 caiu	 sobre	 o	 mar	 em	 algum	 ponto	 extremamente
distante	 dos	 locais	 por	 onde	 passaram	 as	 buscas	 para	 localização	 da
aeronave	e	resgate	de	possíveis	vítimas.
Se	isso	realmente	aconteceu,	será	difícil	de	ser	comprovado,	no	entanto	é
uma	tese	tecnicamente	possível.
A	despressurização	é	um	evento	raro	e	quando	ocorre,	máscaras	caem	de
compartimentos	acima	das	poltronas.	Apesar	do	susto,	não	há	motivos	para
pânico,	 apenas	 puxe	 a	 que	 estiver	mais	 próxima,	 coloque-a	 sobre	 nariz	 e
boca	e	respire.	Ajude	outras	pessoas	só	após	colocar	a	sua	máscara.
Os	 geradores	 de	 oxigênio	 duram	 até	 22	 minutos,	 tempo	 mais	 do	 que
suficiente	para	que	os	pilotos	desçam	a	aeronave	para	uma	altitude	segura
de	três	mil	metros.	Antes	de	sua	próxima	decolagem,	observe	atentamente
as	demonstrações	conduzidas	pelos	tripulantes.
Despressurização	é	um	tipo	de	emergência	na	qual	deixa	o	controlador
de	tráfego	aéreo	sem	ar.	Isto	porque	o	controlador	sabe	que	uma	aeronave
experimentando	este	tipo	de	pane	irá	descer	imediatamente	sem	explicar	o
que	 está	 ocorrendo.	 Dificilmente	 o	 piloto	 esclarecerá	 a	 despressurização
para	 os	 órgãos	 de	 controle	 antes	 que	 inicie	 a	 descida,	 às	 vezes	 um
verdadeiro	mergulho!
Quando	 uma	 aeronave	 se	 encontra	 em	 emergência	 o	 piloto	 realiza
algumas	 manobras	 efetuando	 alguns	 procedimentos	 que	 às	 vezes	 são
ignorados	 pelos	 controladores.	 A	 prioridade	 do	 piloto	 será	 pilotar	 a
aeronave,	ou	seja,	fará	de	tudo	para	conseguir	o	controle	dela,	e	para	isso,
muitas	 vezes,	 ensejará	 uma	 carga	 de	 trabalho	 extrema	 na	 tomada	 de
atitudes	 e	 decisões,	 além	 de	 atentar	 para	 o	 chek-list,	 na	 tentativa	 de
identificar	o	tipo	de	pane	e	aplicar	as	correções	necessárias	para	que	possa
pilotar	a	aeronave.	Isto,	dependendo	da	pane,	pode	demandar	certo	tempo.
Uma	vez	identificado	a	pane,	controlando	e	pilotando	a	aeronave,	o	piloto
dará	atenção	à	navegação,	ou	 seja,	 envidará	 todos	os	esforços	para	que	a
aeronave	possa	se	deslocar	para	um	lugar	seguro.	Neste	caso,	avaliará	um
aeroporto	 de	 alternativa	 ou	 checará	 a	 possibilidade	 de	 continuar	 voando
em	 direção	 a	 aeroportos	 próximos	 disponíveis.	 Dependendo	 do	 tipo	 de
emergência,	 o	 piloto	 opta	 para	 a	 solução	 mais	 rápida	 que	 possa
salvaguardar	a	vida	dos	ocupantes	e	que	nem	sempre	é	a	mais	desejável,
porém,	é	a	que	apresenta	o	melhor	resultado.
Como	aconteceu	com	o	voo	US	Airways	1549,	comercial	de	passageiros.
No	 dia	 15	 de	 janeiro	 de	 2009,	 partindo	 de	 nova	 Iorque	 para	 Charlote,
Carolina	do	Norte,	realizou	um	pouso	forçado	no	rio	Hudson.	Seis	minutos
após	ter	decolado	do	aeroporto	de	LaGuardia,	atingiu	um	bando	de	ganso-
do-canadá	prejudicando	o	desempenho	de	ambas	turbinas	do	Airbus	320,
apresentando	uma	considerável	redução	da	potência	tornando	 impossível
o	 voo	 naquelas	 condições.	 Quando	 a	 tripulação	 julgou	 ser	 impossível
chegar	 a	 qualquer	 aeroporto	 das	 imediações	 com	 segurança,	 decidiu
desviar	para	o	rio	Hudson.	Então	o	avião	amerissou	intacto	salvando	todos
os	passageiros	e	tripulantes.	Com	certeza	este	rio	não	foi	o	melhor	destino
para	este	voo,	mas	garantiu	o	destino	de	todos.
Somente	depoisque	o	piloto	tiver	conseguido	identificar	o	tipo	de	pane
da	 aeronave,	 e	 navegá-la	 é	 que	 ele,	 caso	 tenha	 tempo	 disponível	 e
condições,	 vai	 informar	 aos	 órgãos	 de	 controle	 o	 tipo	 de	 emergência	 e
intenções.
A	tríplice	da	emergência	obedece	a	seguinte	sequência	de	prioridades:
1	Pilotar
2	Navegar
3	Comunicar
Enquanto	 isso,	uma	situação	dessa	natureza	pode	demandar	um	tempo
considerável,	pode	representar	uma	eternidade,	em	se	tratando	de	tráfego
aéreo,	 pois	 o	 controlador	 tem	 de	 prover	 a	 separação	 da	 aeronave	 em
emergência	 de	 outras	 que	 voam	 no	 mesmo	 espaço	 aéreo	 controlado.	 A
situação	é	muito	mais	delicada,	quando	se	trata	de	despressurização,	pois	a
aeronave	irá	descer	imediatamente	gerando	uma	preocupação	e	uma	carga
de	 trabalho	para	os	 controladores	que	não	 tem	outra	 coisa	 a	 fazer	 senão
tirar	 todas	 as	 aeronaves	 as	 quais	 estão	 debaixo	 da	 que	 se	 encontra	 em
emergência.	 Exatamente	 o	 que	 ocorreu	 com	 o	 caso	 ora	 analisado,	 pois	 a
aeronave	 estava	 voando	 em	um	espaço	 aéreo	 congestionado	 e	 o	 risco	 de
uma	colisão	com	outras,	não	estava	descartado.
Voltando	ao	nosso	caso
O	copiloto	continua	com	muitas	dificuldades	para	 identificar	o	que	está
acontecendo	com	o	seu	avião,	mas	já	não	há	dúvidas	de	que	se	trata	de	um
caso	 de	 despressurização	 abrupta.	 Desconhece	 a	 situação	 da	 cabine	 de
passageiros,	mas	sabe	que	em	uma	situação	como	esta	ele	precisa	descer
para	perder	 altitude	e	 ganhar	mais	 ar.	No	entanto,	 sem	que	 identifique	o
motivo	de	 imediato,	 isto	não	 será	o	problema,	pois	 a	 aeronave,	 como	um
grande	pássaro	abatido,	desce	em	uma	velocidade	vertical	incrível!	Ar	não
faltará.
O	copiloto	passa	a	exercer	a	 função	do	primeiro	piloto	(comandante),	e
tenta	desesperadamente	assumir	o	comando	da	aeronave.	Tarefa	inútil!	Os
comandos	 estão	 travados!	 Qual	 o	 motivo	 do	 travamento?	 Olha	 para
esquerda	e	percebe	que	o	comandante	 foi	 sugado	para	 fora	da	cabine.	Só
não	 foi	 lançado	 completamente	 pelos	 ares,	 porque	 um	 dos	 seus	 pés	 está
enroscado	 na	 coluna	 vertical	 do	manche	 e	 pelo	 forte	 vento	 que	 prensa	 e
cola	o	corpo	contra	a	fuselagem.
Um	 dos	 comissários	 percebe	 o	 que	 está	 acontecendo	 na	 cabine	 e,	 de
pronto,	parte	para	o	caos	que	restou	da	cabine	e	passa	a	segurar	as	pernas
do	 comandante	 para	 que	 ele	 não	 seja	 arremessado	 de	 vez	 pelo	 espaço
aéreo.	Mas	 a	 pressão	 é	muito	 forte,	 o	 comissário	 precisa	 atuar	 com	 uma
força	descomunal.	Acha	que	não	vai	 aguentar.	Comando	ainda	 travado.	O
avião	 continua	 a	 descer,	 velozmente,	 em	 um	 mergulho	 sem	 precedente,
perdendo	 mais	 de	 três	 mil	 pés	 em	 curtíssimo	 e	 precioso	 tempo.	 A
velocidade	ultrapassa	 a	máxima	permitida,	 comprometendo	 seriamente	a
estrutura	da	aeronave.	Se	continuar	a	descer	com	esta	exorbitante	razão	de
descida,	as	superfícies	de	comando	e	sustentação	poderão	ser	gravemente
danificadas	 e	 o	 avião	 passará	 a	 ser	 incontrolável,	 perdendo	 a
manobrabilidade	desintegrando-se	em	pleno	ar.
O	 chefe	 dos	 comissários	 se	 une	 ao	 colega	 de	 trabalho	 e	 juntos	 tentam
retirar	 o	 pé	 do	 comandante	 que	 trava	 os	 comandos.	 O	 copiloto	 precisa
urgentemente	 tirar	 a	 aeronave	 do	 mergulho	 mortal.	 A	 aeronave	 desce
violentamente	 na	 região	 de	 Heathtrow,	 dentro	 do	 espaço	 aéreo	 mais
congestionado	de	Londres.	O	risco	de	colisão	com	outras	aeronaves	é	real	e
iminente.	Mas	precisa	manter	a	descida	para	que	alcance	níveis	mais	baixo
onde	o	ar	é	menos	rarefeito.	Não	há	equipamento	de	oxigênio	para	todos	a
bordo.	 Isto	 tem	 que	 ser	 feito	 o	mais	 rápido	 possível.	Manche	 travado	 na
posição	picada	-	para	baixo	-	aponta	o	fim	prematuro	da	viagem.
Um	 terceiro	 comissário	 se	 aproxima	 da	 cabine	 e	 somente	 agora
conseguem	desconectar	o	pé	do	comandante	do	manche.	O	avião	está	sob	o
comando	do	copiloto	que	faz	seu	primeiro	voo	na	companhia,	porém	opta
por	 não	 nivelar	 a	 aeronave.	 Precisa	 alcançar	 urgentemente	 níveis	 mais
baixos	para	sair	da	funesta	despressurizarão.	A	descida	é	uma	necessidade.
Precisa	alcançar	níveis	que	proporcionem	situações	ideais	de	respiração.
O	 corpo	 do	 comandante	 não	 está	 mais	 na	 parte	 superior	 da	 cabine.
Completamente	ensanguentado	deslizou	para	 a	 esquerda	e	para	baixo	do
para-brisa.	Acreditam	que	ele	não	está	mais	vivo.	Até	que	ponto	vale	a	pena
segurá-lo?	Não	seria	melhor	e	mais	seguro	soltá-lo?
Com	o	corpo	deslocado	para	a	 lateral	esquerda	da	aeronave,	o	copiloto
considerou	 que	 se	 o	 corpo	 fosse	 solto,	 poderia	 ser	 ingerido	 pela	 turbina
esquerda	 da	 aeronave,	 então	 sim,	 a	 segurança	 do	 voo	 estaria	 totalmente
comprometida.	 A	 vida	 do	 comandante	 ou	 do	 corpo	 tremulando	 no	 lado
externo	da	aeronave	–	pelo	menos	na	percepção	dos	que	estavam	na	cabine
de	comando	-,	vale	as	vidas	de	todos	os	que	estão	dentro	do	avião.	O	jovem
piloto	 orienta	 que	 os	 comissários	 permaneçam	 em	 seus	 esforços	 e	 não
permite	que	o	corpo	seja	lançado	ar	a	fora.
Com	 certeza	 foi	 uma	 decisão	 mais	 técnica,	 mais	 racional	 do	 que
emocional.	Não	há	espaço	para	emoção	em	um	momento	como	esse.	Frieza
e	 racionalismo	 são	 as	 características	 mais	 importantes	 de	 um	 tripulante
que	precisa	ser	extremamente	calculista	em	caso	de	emergência.	Em	uma
situação	 como	essa,	 não	 se	pensa	 com	o	 coração.	 Sem	para-brisa	 e	 vento
fortíssimo	 não	 há	 espaço	 nem	 para	 lágrimas!	 Por	 outro	 lado,	 os
comissários,	que	têm	a	função	típica	de	garantir	a	segurança	do	voo,	estão
indo	a	exaustão	física	segurando	o	tripulante	companheiro.
As	coisas	estão	se	arrumando...	porém,	o	piloto	está	sobrecarregado!	 Já
estaria	 se	 estivesse	 pilotando	 sozinho	 em	 condições	 normais.	 Como
alternativa,	solicita	o	aeroporto	de	Londres	Gatwick,	que	é	o	segundo	maior
e	mais	movimentado	 aeroporto	 da	 Inglaterra,	 atrás	 apenas	 de	Heathrow.
Todavia	 os	 controladores	 orientam	 o	 de	 Southampton	 que	 passa	 a	 ser	 o
novo	 destino.	 Aeroporto	 Southampton	 é	 um	 pequeno	 aeroporto	 da	 Grã-
Bretanha	 o	 qual	 é	 usado	 pelos	 passageiros	 que	 viajam	 para	 a	 cidade	 de
Southampton.
Os	comissários	ainda	lutam.	Precisam	segurar	o	corpo	do	comandante.	O
corpo	está	sujeito	a	tensões	físicas	sobre-humanas	incríveis.	Não	deve	estar
mais	vivo.
Os	controladores	de	tráfego	aéreo	recebem	com	estranheza	a	explicação
da	 situação	 de	 emergência	 e	 dão	 prioridade.	 Acionam	 o	 serviço	 de
emergência	do	aeroporto.	Despressurização?	Desconhecem	o	motivo.	Seria
colisão	com	pássaros?	Não	há	vestígio.
Em	 condições	 precaríssimas	 o	 jovem	 copiloto	 consegue	 comandar	 a
aeronave	e	pousar	com	relativa	segurança.	No	momento	da	aproximação	e
pouso	 os	 controladores	 quase	 não	 acreditam	 no	 que	 estão	 vendo.	 Logo
após	o	pouso	os	bombeiros	entram	imediatamente	em	ação.	Passageiros	e
tripulantes,	ilesos,	abandonam	o	avião.	O	corpo	do	comandante	é	retirado.
Em	uma	investigação	preliminar,	ainda	no	aeroporto	de	destino,	não	se
observa	 nenhuma	 ruptura	 drástica	 no	 para-brisa,	 descartando,	 de	 plano,
um	choque	da	aeronave	com	pássaros.
A	pista	inicial	se	dá	com	a	leitura	de	diário	de	bordo	da	aeronave	a	qual
indica	 que	 ela	 sofreu	 uma	 manutenção	 na	 noite	 anterior,	 quando	 foi
substituído	o	para-brisa	esquerdo.	Esta	 informação	leva	os	 investigadores
para	o	hangar	de	manutenção	da	empresa	aérea.
Logo	após	o	pouso,	os	investigadores	entram	em	ação	e	percebem	que	há
algo	de	errado	com	a	instalação	do	para-brisa	esquerdo.	Uma	investigação
mais	apurada	confirma	esta	hipótese.	No	dia	09	de	agosto,	a	aeronave	 foi
levada	à	oficina	para	a	troca	do	para-brisa.
Ao	se	dirigirem	para	a	empresa	aérea,	na	oficina,	encontram	indícios	de
anormalidades	na	instalação	do	para-brisa.	Comparando	com	o	manual	de
manutenção,	 são	 encontradas	 treze	 irregularidades	 ligadas	 diretamente
aos	procedimentosde	instalação	deste	dispositivo.
Na	noite	anterior	ao	acidente,	o	avião	foi	estacionado	na	oficina	de	forma
aleatória	 em	 uma	 posição	 muito	 próxima	 das	 paredes,	 impedindo	 que	 o
mecânico	pudesse	trabalhar	com	boa	desenvoltura.	O	pequeno	espaço	não
permitiu	que	o	mecânico	pudesse	trabalhar	livremente	com	as	ferramentas
atrapalhando	a	fixação	dos	parafusos.
Período	 noturno,	 o	 mecânico	 começa	 o	 serviço	 às	 quatro	 horas	 da
madrugada,	 e	 a	 iluminação	 nada	 adequada.	 Estes	 fatores	 contribuíram
consideravelmente	para	o	resultado.	Com	a	finalidade	de	entregar	o	avião
na	manhã	seguinte	para	o	voo,	o	mecânico	passou	a	realizar	a	manutenção
de	 uma	 forma	 amadora.	 Deixou	 de	 consultar	 o	 catálogo	 de	 parafusos	 e
visualmente	 escolheu	 os	 parafusos	 que	 acreditou	 terem	 o	 tamanho	 e
diâmetro	 específicos.	 Ledo	 engano.	 Foi	 advertido	 acerca	 da
incompatibilidade	 dos	 parafusos	 pelo	 responsável	 do	 almoxarifado.
Desprezou	o	conselho.
O	que	ocorreu	foi	que	o	mecânico	trocou	os	parafusos	pelos	mesmos	que
estavam	afixados.	Mas	em	uma	manutenção	anterior,	quatro	meses	antes,	o
para-brisa	 havia	 sido	 substituído	 com	 parafusos	 errados,	 que
inacreditavelmente	suportou	as	pressões,	embora	inadequados.
Acreditava	que	sua	larga	experiência	iria	lhe	garantir	precisão	na	escolha
dos	 parafusos.	 Além	 deste	 detalhe,	 trabalhando	 na	 escuridão,	 não	 pode
observá-los,	pois	não	foram	completamente	apertados.	Outra	anormalidade
se	 refere	 à	 posição	 dos	 parafusos	 que,	 tecnicamente,	 deveriam	 ser
colocados	na	parte	 interna	da	aeronave.	Foram	incorretamente	apertados
pelo	lado	externo.
Às	seis	da	manhã	acaba	o	serviço	e	disponibiliza	a	aeronave	para	o	voo.	A
bomba	está	armada!
Durante	a	subida,	pressão	interna	se	eleva,	a	instalação	incorreta	não	foi
suficiente	para	suportar	a	tamanha	diferença	de	pressão	e	faz	com	que	os
parafusos	se	soltem,	provocando	a	despressurizarão	abrupta	da	cabine.
Questionado	 pelos	 investigadores,	 o	 mecânico	 asseverou	 que	 este
procedimento	 é	 uma	 conduta	 normal	 entre	 os	 mecânicos.	 Se	 seguissem
todo	o	procedimento	técnico	previsto	resultaria	em	um	tempo	muito	maior
para	a	disponibilização	das	aeronaves	para	o	voo.
Durante	 o	 voo	 a	 incorreta	 instalação	 fez	 com	 que	 o	 para-brisa	 não
suportasse	 a	 forte	 pressão	 causando	 o	 desprendimento	 e	 a	 consequente
despressurizarão,	fazendo	com	que	o	piloto	em	comando	fosse	sugado	para
fora.
Inacreditavelmente,	miraculosamente	 o	 comandante	 não	 sofreu	 graves
lesões.	Com	leves	escoriações,	um	polegar	quebrado,	alguns	hematomas	e
após	um	tratamento	médico,	já	estava	de	volta	ao	voo.	Isto	mesmo,	menos
de	 seis	 meses	 após	 o	 acidente	 estava	 novamente	 atuando	 como
comandante	de	voo.
Conhecendo	muitos	 acidentes	 e	 seus	 desfechos,	 às	 vezes,	 fica	 bastante
difícil	apresentar	uma	explicação	plausível.	Muitos	dos	resultados	superam
todas	 as	 expectativas	 humanas	 e	 científicas,	 desembocando	 em	 uma
explicação	sobrenatural	que	aponta	para	o	sumo	Criador.
Responsabilidade	jurídica	em	caso	de	acidentes	aeronáuticos
Analisando	este	episódio	a	luz	do	artigo	261	do	Código	Penal	Brasileiro	e
comparando	 a	 conduta	 do	 mecânico	 de	 voo,	 temos	 um	 exemplo	 de
exposição	a	perigo.
“Expor	a	perigo	embarcação	ou	aeronave,	própria	ou	alheia,
ou	 praticar	 qualquer	 ato	 tendente	 a	 impedir	 ou	 dificultar
navegação	marítima,	fluvial	ou	aérea.”
Se	 há	 um	 procedimento	 previsto,	 se	 há	 um	 manual	 especificando	 os
parafusos,	 estes	 não	 podem	 sob	 qualquer	 pretexto	 ser	 ignorados.	 A
inobservância	 destes	 procedimentos	 faz	 com	 que	 a	 conduta	 do	 agente
ingresse	na	linha	de	desdobramento	dos	fatos,	expondo	a	aeronave	a	perigo
incorrendo	no	artigo	261.
A	 manutenção	 e	 a	 indústria	 da	 aviação,	 por	 sua	 complexidade,	 têm
exigido	 uma	 equipe	 de	 profissionais	 que	 prevê	 mecânicos,	 gerentes,
inspetores	 e	 outros	 técnicos	 com	 a	 finalidade	 de	 realizar	 e	 verificar	 as
diversas	etapas	do	trabalho.
A	exigência	desta	 equipe	 tem	originado	 também	responsabilidade	para
cada	um	deles	dentro	de	suas	funções.	O	inspetor,	sob	pena	de	negligência,
ao	 verificar	 a	 qualidade	 do	 serviço,	 deve	 procurar	 minuciosamente,	 por
falhas	 tais	 como	 arruelas	 erradas,	 parafusos	 mal	 apertados,	 e	 toda	 e
qualquer	falha	que	possa	comprometer	a	segurança.
O	especialista	em	logística	tem	um	papel	muito	 importante	neste	corpo
de	 técnicos.	 Deve	 assegurar	 a	 idoneidade	 da	 origem	 de	 peças	 e
componentes,	garantir	que	o	estoque	siga	rigorosamente	o	estipulado	nos
manuais	técnicos	para	garantir	a	preservação	e	distribuição	das	peças.
A	 negligência,	 imperícia	 no	 desempenho	 de	 suas	 funções	 tem	 gerado
responsabilidade	 jurídica	 aos	 profissionais	 dessa	 área.	 Diretores,
mecânicos,	 supervisores	 têm	 sido	 constantemente	 alvo	 de	 processos
judiciais.	Vejamos	alguns	casos.
Caso	Concorde
O	acidente	envolvendo	uma	das	aeronaves	mais	expressivas	da	história
da	 aviação	 comercial	 –	 Concorde	 –	 ocorrido	 em	 25	 de	 julho	 de	 2000,
resultando	na	morte	de	113	pessoas,	 foi	objeto	de	um	julgamento	com	os
mais	calorosos	debates	e	embates,	relacionando	atividade	aérea	e	atividade
jurídica	sem	precedentes	na	história	da	aviação.
	
O	avião	da	Air	France	com	destino	a	Nova	Iorque	despencou-se	poucos
minutos	depois	de	ter	decolado	do	aeroporto	de	Roissy-Charles	de	Gaulle,
com	 100	 passageiros	 a	 bordo,	 a	 maioria	 de	 nacionalidade	 alemã	 e	 nove
membros	da	tripulação.
Assim	que	deixou	o	 solo	na	decolagem,	o	Concorde	da	Air	France	 já	 se
incendiou	 para	 logo	 em	 seguida	 cair	 em	 Gonesse,	 nos	 arredores	 do
aeroporto	Charles	de	Gaulle.
Dez	anos	após	o	 acidente,	 cinco	 técnicos	 sentam	no	banco	dos	 réus	do
Tribunal	 Correcional	 de	 Pontoise,	 incluindo	 um	 dos	 responsáveis	 do
programa	Concorde.
Uma	peça	de	metal	perfurou	um	dos	pneus	do	Concorde,	na	 sequência
houve	 a	 explosão	 dos	 reservatórios	 de	 combustível.	 As	 investigações
provaram	a	relação	de	causa	e	efeito	–	nexo	causal	 -	entre	a	explosão	e	a
peça	 largada	 por	 um	 DC-10	 da	 Continental	 Airlines	 que	 havia	 decolado
momentos	antes	do	Concorde.	Pedaços	da	borracha	do	pneu	acabaram	por
atingir	 os	 depósitos	 de	 combustível,	 desencadeando	 o	 incêndio	 o	 qual
provocaria	a	queda	do	aparelho,	resultando	na	morte	de	todas	as	pessoas	a
bordo	do	avião	e	quatro	outras	pessoas	que	estavam	em	terra.
O	 que	 provocou	 este	 acidente?	 Qual	 a	 origem	 deste	 desastre?	 Qual	 a
causa?
Depois	de	18	meses	de	investigação,	o	Gabinete	de	Investigação	e	Análise
–BEA	–	chegou	à	conclusão	de	que	a	origem	de	toda	esta	tragédia	se	resume
em	 uma	 peça	 mal	 apertada.	 Ou	 seja,	 o	 DC-10	 que	 decolou	 antes	 do
Concorde	 teve	 uma	 peça	 metálica	 de	 um	 dos	 motores	 inadequadamente
instalada	 durante	 uma	 manutenção.	 Na	 decolagem,	 esta	 peça	 se	 soltou
vindo	 a	 cair	 sobre	 a	 pista	 de	 decolagem,	 funcionando	 como	 uma	 gigante
gilete	 que	 veio	 a	 cortar	 o	 pneu	 do	 trem	 de	 pouso	 do	 Concorde.	 Na
sequência,	fragmentos	de	borrachas	do	pneu	atingiram	o	motor	e	tanque	de
combustível,	 seguindo-se	 um	 incêndio	 o	 qual	 provocou	 a	 queda	 da
aeronave.
Por	 conta	 disso,	 um	 funcionário	 da	 Continental	 vai	 responder
juridicamente	 pelo	 acidente	 por	 ter	 instalado	 incorretamente	 a	 peça	 de
metal.	 Outro	 empregado,	 por	 ter	 negligenciado	 sua	 função,	 também	 será
julgado	por	não	ter	verificado	o	trabalho	de	seu	colega.
Todos	responderão	pelo	resultado	a	título	de	culpa.
Sentam-se	também	no	banco	dos	réus:	o	diretor	do	programa	Concorde
entre	1978	e	1994,	o	engenheiro	da	Aerospatiale	(um	dos	construtores	do
aparelho)	 e	 um	 inspetor,	 que	 inspecionou	 o	 avião	 ao	 serviço	 da	 Direção
Geral	de	Aviação	Civil.
Pane	seca
A	inoperância	do	dispositivo	de	indicaçãoda	quantidade	de	combustível
foi	 responsável	 pela	 queda	 de	 uma	 aeronave,	 obrigando	 a	 tripulação	 a
realizar	 uma	 amerissagem	 de	 emergência,	 levando	 à	 morte	 dezesseis
passageiros.
No	dia	seis	de	agosto	de	2006,	uma	aeronave	do	 tipo	ATR-22	voava	da
cidade	de	Bari,	 Sudeste	da	 Itália	para	um	resort,	quando	os	dois	motores
foram	apagados	devido	à	falta	de	combustível.
Em	setembro	de	2007,	foi	elaborado	o	relatório	final	dos	investigadores
que	 coincidiu	 com	 o	 parecer	 técnico	 do	 fabricante	 da	 aeronave	 alegando
falha	na	manutenção.	A	 aeronave	havia	passado	por	uma	manutenção	no
dia	 anterior	 ao	 acidente,	 quando	 o	 mecânico	 instalou	 um	 dispositivo	 do
sistema	de	combustível	da	aeronave	ATR-42	que	não	correspondia	ao	tipo
da	aeronave	em	questão.	Embora	fosse	semelhante,	era	de	menor	tamanho.
No	dia	23	de	março	de	2009,	em	uma	sentença	ainda	não	definitiva,	não
transitada	em	julgado,	a	justiça	italiana	condenou	além	do	piloto	e	copiloto
outros	cinco	profissionais	ligados	à	empresa	aérea	totalizando	a	62	anos	de
prisão.	 Supervisor,	 chefe	de	manutenção	e	mecânico	 foram	condenados	a
oito	anos	cada	um.
O	piloto	 e	 copiloto	 foram	condenados	 a	dez	 anos,	 pois,	 sucumbindo	 ao
pânico,	 começaram	 a	 rezar	 ao	 invés	 de	 tomar	 os	 procedimentos	 de
emergência.	 Foi	 constatado	 também	 que,	 se	 tivessem	 tomado
tempestivamente	o	procedimento	previsto,	teriam	alcançado	um	aeroporto
próximo	ao	local	do	acidente.
O	 fato	 de	 o	mecânico	 ter	 instalado	 um	 dispositivo	 incompatível	 com	 o
tipo	 da	 aeronave	 afetou	 consideravelmente	 sua	 segurança,	 expondo-a	 ao
perigo	 real.	 A	 anuência	 de	 seus	 superiores	 concorreu	 para	 a	 prática	 do
delito.
Voo	236	e	a	responsabilidade	da	manutenção	e	dos	pilotos
Como	já	observamos,	este	delito	-	261	do	Código	Penal	Brasileiro	-	pode
ser	 cometido	 por	 omissão.	 Mecânicos	 ou	 quaisquer	 outros	 profissionais
ligados	à	manutenção	podem	incorrer	neste	delito.
Em	24	de	agosto	de	2001	uma	aeronave	do	tipo	Airbus	330,	conhecido
como	voo	236,	de	Toronto	–	Canadá	–	para	Lisboa	–	Portugal	 -	 ficou	sem
combustível	 durante	 o	 voo	 sobre	 o	 Atlântico	 com	 193	 passageiros	 e	 13
tripulantes.	 Sem	 que	 os	 pilotos	 soubessem	 identificar,	 ocorreu	 um
vazamento	de	combustível	no	motor	direito	esgotando	todo	o	combustível
sendo	 realizado	 o	 pouso	 forçado	mais	 significante	 de	 uma	 aeronave	 com
pane	seca	até	então.
Os	investigadores	portugueses	acessaram	os	registros	de	manutenção	da
empresa	e	descobriram	que	no	dia	19	de	agosto	de	2001,	cinco	dias	antes
do	 acidente,	 a	 aeronave	 acidentada	passou	por	uma	manutenção	 e	 que	o
motor	número	dois	havia	sido	removido	para	reparos.
Ao	receber	o	conjunto	de	peças	de	reposição	enviado	pela	fabricante	do
motor,	 foi	 constatado	 que	 o	 dispositivo	 de	 bomba	 hidráulica	 não	 estava
completo.	Para	suprir	esta	deficiência,	os	mecânicos	utilizaram	peças	de	um
antigo	motor.
As	 peças	 de	 reposição	 se	 diferenciavam	 da	 original	 em	 apenas	 alguns
milímetros,	mas	o	suficiente	para	expor	a	aeronave	a	perigo.	Esta	pequena
diferença	provocou	uma	fricção	entre	as	peças,	fazendo	com	que,	cinco	dias
após	a	 instalação,	 viessem	a	 se	 romper	provocando	o	vazamento	de	 todo
combustível.
Ao	 interrogarem	 os	 mecânicos	 que	 realizaram	 a	 manutenção,	 os
investigadores	descobriram	uma	situação	mais	perturbadora	ainda.
Preocupado	com	a	periclitante	manutenção,	o	mecânico	chefe	procurou
seus	superiores,	também	responsáveis	pela	manutenção,	e	apresentou	sua
inquietação	 a	 respeito	 da	 incompatibilidade	 entre	 as	 peças	 instaladas.
Indiferentes	com	a	preocupação	do	mecânico	chefe,	os	dirigentes	decidiram
prosseguir	 com	 a	 manutenção	 mesmo	 ciente	 da	 incompatibilidade	 das
peças	e	do	perigo	que	isto	representava,	pois	a	aeronave	não	poderia	ficar
parada.
Sobrevoando	 o	 oceano	 Atlântico,	 a	 tripulação	 passa	 por	 enormes
problemas	na	 indicação	do	consumo	de	combustível.	Em	curto	período,	 a
aeronave	consome	absurda	quantidade	de	combustível.
Treze	 minutos	 após	 a	 parada	 do	 motor	 direito,	 a	 tripulação	 perde
também	o	motor	esquerdo,	e	o	piloto	em	comando	passa	a	discutir	com	o
copiloto	o	dilema	de	pousar	diretamente	nas	águas	do	oceano	atlântico	ou
tentar	 chegar	 ao	 aeroporto	 da	 base	 militar	 de	 Lajes,	 localizada	 na	 Ilha
Terceira,	no	arquipélago	dos	Açores,	situado	no	Atlântico	nordeste.
Esgotadas	 as	 17	 toneladas	 de	 combustível,	 o	 Airbus	 330,	 uma	 das
aeronaves	mais	modernas	 de	 sua	 era,	 torna-se	 em	 um	 enorme	 planador
com	306	pessoas	 a	 bordo.	 Perdendo	 330	metros	 a	 cada	 5	 quilômetros,	 e
somente	 a	 aproximadamente	 20	 km	 do	 aeroporto	 de	 Lajes,	 a	 tripulação
consegue	avistar	o	aeroporto	e	então	decide	que	este	será	o	destino	do	voo
236.	 Um	 pouso	 de	 emergência	 no	 mar	 –	 amerissagem	 -	 proporcionaria
remotas	 chances	 de	 sobrevivência,	 mas	 não	 está	 definitivamente
descartada.
A	 tripulação	 não	 pode	 errar,	 não	 terá	 potência	 para	 uma	 arremetida.
Pista	 de	 comprimento	 limitado.	 Os	 pilotos	 lutam	 para	 perder	 altura	 e
velocidade.	Esta	não	pode	ser	reduzida	de	forma	que	não	possam	alcançar
a	pista,	 nem	demasiada	que	não	possam	parar.	Com	os	motores	parados,
vários	dispositivos	de	frenagem	deixam	de	funcionar.	Sem	reversores,	sem
flaps...	 tiro	ao	alvo	de	uma	bala	só!	Acertar	ou	errar	é	o	preço	das	vidas	a
bordo.
Com	perdas	materiais	significantes,	a	perícia	dos	pilotos	fez	com	que	as
vidas	de	todos	os	ocupantes	fossem	preservadas.
Se	 há	 um	 procedimento	 tecnicamente	 previsto	 constando	 em	manuais
com	 as	 medidas	 de	 cada	 peça,	 este	 procedimento,	 resultado	 de	 projetos
engenhosamente	desenvolvidos,	 não	pode	 ser	 negligenciado	 sob	pretexto
algum.	Respondendo	por	esta	conduta,	todos	os	envolvidos	nesta	operação;
os	 mecânicos,	 mecânicos	 chefes	 e	 os	 engenheiros	 responsáveis	 pela
manutenção.
Típico	exemplo	de	exposição	a	perigo,	relacionado	à	manutenção.
Responsabilidade	de	meio	e	responsabilidade	de	resultado
Existe	 uma	 inquietação	 na	 comunidade	 aeronáutica	 no	 sentido	 de
rejeitar	 a	 responsabilização	 da	 tripulação	 em	 caso	 de	 acidente,	 quando	 o
fato	 que	 o	 originou	 está	 fora	 da	 conduta	 da	 tripulação.	 Nos	 casos	 que
analisamos	tanto	do	ATR	quanto	do	Air	Transat	236,	a	origem	do	acidente
se	 deu	 com	 a	 equipe	 de	manutenção	 bem	 antes	 do	 voo.	 Como	 poderia	 a
tripulação	ser	responsável	por	um	resultado	–	acidente	-	se	não	deu	início	a
causa	do	acidente?
Para	 entender	 o	 raciocínio	 jurídico	 aplicado	 a	 estes	 casos,	 vamos	 nos
valer	 de	 um	 instituto	muito	 utilizado	 na	 esfera	 civil,	 que	 é	 denominado:
Responsabilidade	de	Meio	e	Responsabilidade	de	Resultado.
Supondo	que	um	médico	receba	um	paciente	gravemente	 ferido,	vítima
de	 atropelamento.	 Tem	 este	 o	 dever	 de	 salvar	 a	 vítima?	 Responderá
juridicamente	se	a	vítima	vier	a	falecer?
Se	o	médico,	ao	atender	um	paciente	diabético,	não	consultar	o	histórico
do	 enfermo	e	 aplicar	 glicose	 resultando	 em	 sua	morte,	 deverá	 responder
pelo	resultado?
Para	melhor	responder	a	estas	perguntas	e	relacionar	a	responsabilidade
do	 piloto	 em	 caso	 de	 acidente,	 precisamos	 analisar	 o	 instituto
denominando	responsabilidade	de	meio	e	responsabilidade	de	resultado.	A
semelhança	 entre	 a	 responsabilidade	 do	 médico	 e	 dos	 pilotos	 nos	 casos
apresentados	 está	 ligada	 ao	 fato	 de	 que	 estes	 profissionais	 concorreram
para	o	resultado	sem,	no	entanto,	ter	dado	origem	à	causa.
Nestes	exemplos,	a	obrigação	médica	é	uma	obrigação	de	meio	e	não	de
resultado.	O	objetivo	é	de	 se	 comportar	dentro	de	uma	condição	ética	de
diligência,	 cuidados,	 atenções,	 utilizando	 os	 recursos	 em	 sua
disponibilidade,	procurando,	enfim,	todos	os	meios	a	atingir	a	cura.	Se	seus
meios	 e	 a	 sua	 atividade	 não	 atingiremo	 resultado	 de	 cura,	 não	 haverá
responsabilidade	do	médico	se	cumpriu	todos	os	procedimentos	e	se	valeu
dos	recursos	compatíveis	e	disponíveis	para	o	caso	concreto.
O	médico	não	tem	neste	caso	a	responsabilidade	de	resultado,	ou	seja,	de
salvar	 a	 vítima,	 mas	 sim	 de	 meio,	 isto	 é,	 de	 utilizar	 todos	 os	 recursos	 e
meios	disponíveis	com	a	 finalidade	de	salvar	a	vítima.	Se	 for	comprovado
que	a	vítima	veio	a	falecer	mesmo	tendo	o	médico	agido	de	forma	a	atender
todos	os	 requisitos	profissionais	não	há	de	 responder	 juridicamente	pelo
resultado	morte.	No	entanto,	 se	houve	por	parte	do	médico	uma	conduta
culposa	 tendo	 agido	 com	 as	 modalidades	 de	 negligência,	 imperícia	 e
imprudência,	responderá,	sim,	pelo	resultado.
Convém	 ressaltar	 que	 o	 raciocínio	 jurídico	 aplicado	 nestes	 exemplos	 é
pacífico	 na	 esfera	 cível.	 No	 entanto,	 podemos	 enfatizar	 que	 de	 forma
análoga,	 este	 mesmo	 raciocínio	 tem	 sido	 aplicado	 em	 caso	 de	 acidente
aeronáutico	para	responsabilizar	a	 tripulação	que	deu	causa	ao	resultado
acidente	sem	mesmo	ter	originado	a	causa	dele.
Tanto	no	caso	do	ATR	quanto	no	caso	Air	Transat,	podemos	notar	que	a
origem	do	acidente	se	deu	com	a	equipe	de	manutenção,	a	qual	se	valeu	de
meios	escusos	para	realizar	o	serviço	de	manutenção.	Armou-se	o	gatilho!.
No	 entanto	 a	 situação	 foi	 desenrolada	 de	 forma	 a	 ser	 concretizada	 nas
mãos	 da	 tripulação.	 Cabia	 a	 esta	 valer-se	 dos	 procedimentos	 previstos	 e
manuais	dos	quais	poderiam	minimizar	as	consequências.
Em	 ambos	 os	 casos	 as	 tripulações	 não	 tinham	 a	 obrigação	 de	 evitar	 o
acidente.	 Mas	 tinha	 a	 obrigação	 de	 se	 valerem	 dos	 recursos	 e	 meios
disponíveis	 para	minimizar	 as	 consequências,	 concorrendo	 para	 evitar	 o
resultado	lesivo.
Nos	 dois	 casos	 citados,	 as	 tripulações	 falharam	 em	 não	 seguir	 o	 que
estava	 previsto	 nos	 manuais.	 No	 caso	 Air	 Transat,	 se	 o	 piloto	 tivesse
seguido	manual	 técnico	da	aeronave	 teria	 identificado	que	não	se	 tratava
de	 um	 desbalanceamento	 e	 sim	 de	 um	 vazamento.	 Desta	 forma	 tomaria
procedimento	 diverso	 e	 se	 valendo	 de	 meios	 e	 recursos	 disponíveis
corretos,	teria	pousado	com	mais	segurança	garantindo	a	incolumidade	dos
ocupantes	 da	 aeronave.	 Segundo	 os	 especialistas	 que	 atuaram	 na
investigação	 deste	 acidente,	 se	 a	 tripulação	 tivesse	 tomado	 os
procedimentos	 previstos,	 teria	 condições	 de	 alcançar	 o	 aeroporto	 de
destino	 ou	 outro	 aeroporto	 com	 os	 motores	 em	 operação	 evitando	 o
acidente.
Interessante	 ressaltar	 que	 a	 tripulação	 deu	 causa	 ao	 resultado	 ou	 por
negligência,	 imperícia	 ou	 imprudência,	 devendo	 responder	 culposamente
pelo	resultado.
Se	 há	 um	 procedimento	 previsto	 para	 a	 situação	 real	 e	 este
procedimento	consta	dos	manuais	técnicos	da	aeronave	estabelecidos	pelo
fabricante	e	não	 for	cumprido,	haverá	responsabilidade	 jurídica.	Há	de	se
ressaltar	que	nestes	casos	a	tripulação	não	deu	origem	à	causa	do	acidente,
mas	em	se	analisando	o	desdobramento	dos	 fatos,	deu,	 com	sua	conduta,
causa	ao	resultado.
No	 caso	 ATR	 e	 Air	 Transat,	 podemos	 verificar	 que	 a	 tripulação	 não
tomou	as	providências	necessárias	e	previstas	dando	causa	ao	resultado.	Já
no	caso	do	acidente	com	falha	despressurização	(para-brisa),	percebemos
que	o	copiloto	não	agiu	nem	com	dolo,	nem	com	culpa,	não	deixando	nada	a
desejar	em	termos	de	responsabilização	jurídica.
Não	 se	 exige	 nestes	 casos	 um	 ato	 de	 heroísmo	 destes	 profissionais.	 Se
tomadas	 todas	 as	 providências	 e	mesmo	 assim	 o	 resultado	 persistir	 não
haverá	 conduta	 culposa	 nem	 dolosa.	 Sendo	 um	 fato	 atípico	 ensejando
isenção	de	toda	e	qualquer	tipo	de	responsabilização.
Erro	profissional	(culpa	profissional)	X	Conduta	culposa
Os	profissionais	da	aviação	principalmente	pilotos	e	 controladores	 têm
sido	envolvidos	pela	responsabilidade	jurídica	sem	precedentes	na	história
da	 aviação.	 São	 muitas	 as	 razões	 que	 determinam	 a	 intensificação	 do
interesse	pelo	estudo	da	responsabilidade	legal	desses	profissionais.
Durante	 muitos	 séculos,	 a	 atividade	 aérea	 esteve	 revestida	 de	 caráter
divino	e	mágico,	atribuindo-se	aos	desígnios	dos	deuses	a	ciência	de	voar.
Nesse	contexto,	desarrazoado	seria	 responsabilizar	 todos	os	profissionais
ligados	a	essa	atividade,	sobretudo	o	piloto	que	era	figura	de	uma	relação
profissional	o	qual	não	admitia	dúvida	sobre	a	qualidade	de	sua	atividade,
e,	menos	ainda,	a	litigância	sobre	eles,	principalmente,	em	caso	de	acidente
aeronáutico.
Contudo,	em	países	de	primeiro	mundo,	já	em	meados	do	século	passado
o	que	mais	 se	 vê	 é	 a	 contestação	ao	 comportamento	de	profissionais	das
mais	 diversas	 áreas,	 seja	 dos	 ocupantes	 de	 cargos	 públicos,	 como	 de
profissionais	liberais,	empresários	de	toda	gama	de	atividades.
Isso	se	deve,	em	grande	parte,	à	descoberta	pela	maioria	da	população	de
que	é	detentora	de	direitos,	de	que	 lhe	é	 lícito	questionar,	buscar,	apurar
responsabilidades,	 e	 obter	 compensação	 por	 prejuízos	 sofridos,	 o	 que	 se
costuma	 denominar	 de	 despertar	 da	 cidadania.	 E	 a	 atividade	 aérea	 não
escapa	 desse	 contexto.	 A	 consequência	 que	 disso	 deflui,	 é	 o	 expressivo
aumento	de	demandas	judiciais,	dos	mais	baixos	aos	mais	elevados	valores,
versando	sobre	os	mais	variados	 temas,	o	que	 tem	provocado	sobrecarga
nos	serviços	judiciários	e	o	aumento	da	sede	de	solução	dos	litígios.
É	 óbvio	 que	 isso	 também	 comporta	 um	 lado	negativo:	 há	 por	 parte	 de
alguns	o	exagero,	a	intenção	de	discutir	toda	e	qualquer	conduta	entendida
como	 lesiva,	 mesmo	 que	 isso	 não	 esteja	 configurado.	 O	 profissional	 da
atividade	aérea	tem	sido	alvo	de	tais	situações,	na	medida	em	que	deixando
de	 ser	 visto	 como	 um	 ser	 acima	 da	 normalidade,	 um	 semideus,	 apto	 a
operar	milagres,	é	alvo	de	questionamentos,	dúvidas	e,	não	raro,	busca-se
responsabilizá-lo	por	resultados	lesivos.
A	 aviação	 é,	 sem	 qualquer	 dúvida,	 uma	 atividade	 de	 risco.	 O	 piloto,	 o
controlador	 e	 demais	 profissionais	 que	 atuam	 na	 aviação	 devem	 ser
profissionais	 técnica	 e	 excelentemente	 preparados	 para	 tão	 complexa
atividade.
Nessa	conformidade,	ao	exercitarem	este	ofício	estão	sujeitos	a	posições
das	quais	podem	advir	consequências	sérias:	incidente,	acidentes	e	outras.
Alguns	 desses	 atos	 são	 decorrentes	 de	 erro	 que	 perfazem	 condutas
criminosas	sendo	passíveis	de	responsabilização
Daí,	 temos	 um	 aparente	 conflito	 entre	 a	 comunidade	 jurídica	 em	 sua
função	típica	de	responsabilizar	juridicamente	os	atos	lesivos	decorrentes
de	 erros	 dos	 quais	 caracterizam	 infração	 legal,	 e	 por	 outro	 lado,	 a
comunidade	 aeronáutica	 na	 busca	 de	 isenção	 de	 toda	 e	 qualquer
responsabilização	 jurídica,	 principalmente	 em	 caso	 de	 acidente
aeronáutico.
Haverá	sim,	responsabilidade	quando	houver	erros	que	são	infrações	às
normas	pertinentes,	e	deixará	de	ser	quando	houver	erros	que	escapem	ao
conceito	de	conduta	culposa	ou	dolosa.	Saber	diferenciar	as	circunstâncias
as	quais	levariam	a	responsabilidade	ou	não,	requer	qualidades	especiais	e
peculiares	 aos	 chamados,	 mais	 modernamente,	 de	 aerojuristas,	 os	 quais
são	 profissionais	 peritos	 tanto	 na	 ciência	 aeronáutica	 como	 na	 área
jurídica.
Um	 dos	 grandes	 segredos	 relacionado	 à	 busca	 da	 responsabilidade
jurídica	 na	 atividade,	 está	 em	 diferenciar	 Conduta	 Culposa	 de	 Erro
Profissional,	 também	 conhecido	 por	 Culpa	 Profissional.	 Eis	 um	 grande
enigma	cuja	comunidade	aeronáutica	precisa	desvendar,	para	que	não	seja
levada	ao	equívoco	de	acreditar	que	os	profissionais	da	atividade	aérea	não
possam	 ser	 responsabilizados	 legalmente	 quando	 erram,	 sobretudo	 em
caso	de	acidente	ou	incidente	aeronáutico.
Ao	 diferenciar	 erro	 profissional	 de	 culpa,	 faz-se	 necessáriopassar	 em
revista	conceitos	básicos	de	culpa	e	como	este	 tópico	é	 tratado	dentro	da
ótica	jurídica.	São	eles	tratados	no	direito	penal	como	crimes	culposos.
São	 crimes	 dolosos	 aqueles	 onde	 o	 agente	 tem	 deliberadamente	 a
intenção	de	produzir	o	 resultado	 (dolo	direto),	 ou	aqueles	onde	o	 agente
apesar	 de	 não	 pretender	 o	 resultado,	 assume	 o	 risco	 de	 vir	 a	 produzi-lo
(dolo	eventual).
Condutas	 culposas,	por	outro	 lado,	 consubstanciam-se	naqueles	onde	o
agente	deu	 causa	ao	 resultado	por	 imprudência,	 negligência	ou	 imperícia
(art.	18,	inciso	II,	do	Código	Penal).
A	 imprudência	 é	 uma	 atitude	 em	 que	 o	 agente	 atua	 com	 precipitação,
inconsideração,	 com	 afoiteza,	 sem	 cautelas,	 não	 usando	 de	 seus	 poderes
inibidores.
A	negligência	é	a	inércia	psíquica,	a	indiferença	do	agente	que,	podendo
tomar	as	cautelas	exigíveis,	não	o	faz	por	displicência	ou	preguiça	mental.
A	 imperícia	 é	 a	 incapacidade,	 a	 falta	 de	 conhecimentos	 técnicos	 no
exercício	 da	 arte	 ou	 profissão,	 não	 tomando	 o	 agente	 em	 consideração	 o
que	sabe	ou	deve	saber.
É	 conveniente	 traçar,	 nesse	 ponto,	 a	 diferenciação	 entre	 erro	 (culpa)	 e
erro	profissional	também	conhecido	como	acidente.
O	 erro	 ou	 culpa	 (conduta	 culposa),	 que	 possibilita	 a	 condenação	 do
profissional,	 é	 aquele	 em	 que	 se	 observa	 a	 presença	 de	 uma	 das	 três
modalidades	já	descritas.	O	acidente,	ou	erro	profissional,	de	forma	diversa,
assume	 outra	 conotação.	 Este	 ocorre	 quando,	 empregados	 os
conhecimentos	 normais	 da	 ciência	 aeronáutica,	 por	 exemplo,	 chega	 à
conclusão	errada	quanto	ao	resultado.
Não	se	pode	responsabilizar	o	aeronauta	por	um	erro	profissional	se,	no
seu	atuar,	não	houver	negligência,	imperícia,	imprudência,	ou	dolo.
O	 erro	 profissional	 é	 um	 acidente	 escusável,	 justificável	 e,	 de	 regra,
imprevisível,	 do	 qual	 não	 depende	 do	 uso	 correto	 e	 oportuno	 dos
conhecimentos	e	regras	da	ciência.	Esse	tipo	de	acidente	não	decorre	da	má
aplicação	 de	 regras	 e	 princípios	 recomendados	 pela	 ciência.	 Deve-se	 à
imperfeição	 e	 precariedade	 dos	 conhecimentos	 humanos,	 operando,
portanto,	no	campo	do	imprevisto	e	transpondo	os	limites	da	prudência	e
da	 atenção	 humana.	 Tendo	 agido	 racionalmente,	 segundo	 os	 preceitos
fundamentais	da	lexis	artis,	ou,	quando	deles	se	afastar,	o	fizer	por	motivos
justificáveis,	 não	 terá	 de	 prestar	 contas	 à	 justiça	 penal,	 por	 eventual
resultado	fatídico.
Destarte,	 o	 erro	 escusável	 é	 aquele	 oriundo	 da	 imperfeição	 da	 ciência
aeronáutica,	desde	que	o	profissional	não	tenha	se	afastado,	na	prática	da
ação,	das	regras	científicas	de	sua	profissão.
Um	exemplo	de	Erro	Profissional	 (Culpa	Profissional)	 ocorre	quando	o
controlador	 baseado	nas	 informações	 que	 recebe	da	 tela	 do	 radar,	 provê
separação	 de	 acordo	 com	 a	 regulamentação	 vigente.	 No	 entanto	 as
representações	 radar,	 por	 questão	 de	 deficiência	 técnica,	 são	 falsas,
resultando	em	uma	separação	inadequada.	Diagnosticando	erradamente	de
acordo	 com	 os	 dados	 colhidos,	 se	 o	 controlador	 vier	 a	 provocar	 um
acidente	 e	 comprovada	 esta	 deficiência	 do	 radar,	 não	 há	 de	 se
responsabilizar,	 pois	 estaríamos	 diante	 de	 um	 claro	 exemplo	 de	 erro
profissional.	Diagnosticou	erradamente	não	por	erro	próprio,	mas	por	falha
técnica	 alheia.	 Cabe	 ressaltar	 que	 embora	 não	 haja	 responsabilidade	 do
controlador,	haverá	para	a	equipe	técnica	responsável	pela	manutenção	do
radar.
Ainda	 em	 se	 tratando	 de	 controle	 de	 tráfego	 aéreo,	 se	 um	 controlador
receber	informações	a	respeito	da	evolução	de	determinada	aeronave,	tais
como	 ficha	 de	 progressão	 de	 voo	 eletrônica,	 visualização	 radar,	 X-4000,
TARIS,	SAGITÁRIO22	e	estas	não	 forem	compatíveis	com	a	realidade,	pode
ser	 cogitado	 erro	 profissional,	 se	 o	 controlador	 se	 baseou	 nessas
informações	que,	em	tese,	seriam	corretas,	mas	que	na	realidade	são	falsas
ou	errôneas.
Vejamos	um	caso	verídico	sobre	o	tema	o	qual	se	configura	em	um	típico
exemplo	de	Erro	Profissional	(Culpa	Profissional).
Uma	 aeronave	 estava	 mantendo	 nível	 de	 voo	 290	 (FL	 290)	 e	 seguia
quinze	milhas	náuticas	à	frente	de	outra	que	estava	mantendo	nível	de	voo
240	 (FL	 240).	 A	 aeronave	 que	 estava	 à	 frente	 solicitou	 iniciar	 descida	 e
como	havia	separação	suficiente,	 foi	autorizada	a	descer.	Ao	se	aproximar
do	 cruzamento	 do	 FL240,	 a	 aeronave	 que	 vinha	 atrás,	 reportou
nervosamente	 que	 havia	 um	 jato	 descendo	 sobre	 ela.	 O	 controlador	 já
iniciava	sua	negativa,	quando	o	alvo	na	tela	do	radar	retrocedeu	as	quinze
milhas	náuticas	e	posicionou-se	sobre	a	outra	aeronave,	fundindo	os	alvos.
Ou	 seja,	 pela	 visualização	 radar,	 o	 controlador	 julgou	 que	 seria
perfeitamente	correta	a	mudança	de	nível,	pois	havia	separação	suficiente
entre	 as	 aeronaves.	 Mas	 na	 realidade,	 houve	 um	 erro	 de	 quinze	 milhas
náuticas	 na	 representação	 radar	 levando	 o	 controlador	 a	 entender	 que
havia	separado	quando	na	realidade	as	duas	aeronaves	estavam	na	mesma
posição	ocorrendo	uma	quase	colisão.
Consultados	os	 técnicos	responsáveis	pelo	sistema	radar,	 foi	 informado
que	possivelmente	este	 fenômeno	estivesse	 ligado	ao	radar	que	teve	suas
configurações	 alteradas	 eletronicamente	 à	 distância	 por	 outro	 órgão	 de
controle.
Convém	 ressaltar	 que	o	 Sistema	de	Tratamento	 e	Visualização	Radar	 é
um	dos	pontos	que	está	desenvolvendo	 importantes	debates	na	apuração
de	 responsabilidade	 dos	 controladores	 de	 tráfego	 aéreo	 envolvidos	 no
acidente	 Voo	 1907	 X	 Legacy	 que	 está	 tramitando	 na	 Justiça	 Federal
Brasileira.
Também	 se	 encaixa	 no	 conceito	 de	 Erro	 Profissional	 o	 caso	 do
controlador	que	presta	serviço	em	espaço	aéreo	controlado	convencional,
isto	é,	sem	cobertura	radar.	Para	que	preste	o	serviço	de	controle	efetivo,	o
controlador	 precisa	 de	 informações	 do	piloto	 no	 que	 se	 refere	 à	 altitude,
nível	 de	 voo,	 velocidade	 e	 demais	 informações.	 Se	 o	 piloto	 passar	 ao
controlador	 informações	 falsas,	 relativas	 ao	 voo,	 condições	 atmosféricas,
por	 exemplo,	 e	 se	 o	 controlador	 se	 valer	destas	 informações	para	prover
separação	de	outras	aeronaves	e	disto	resultar	acidente	aeronáutico,	para	o
controlador	não	haverá	responsabilidade	alguma,	pois	embora	incorrendo
em	 erro,	 este	 foi	 um	 diagnóstico	 resultante	 de	 informações	 equivocadas,
repassadas	 pelo	 piloto.	 Embora	 não	 haja	 responsabilização	 para	 o
controlador,	 haverá,	 neste	 caso,	 responsabilidade	 para	 o	 piloto,	 por
contribuir	para	o	acidente	ao	passar	falsas	informações.
Em	 se	 tratando	 de	 erro	 profissional,	 citamos	 o	 caso	 de	 um	 acidente
ocorrido	 em	 que	 uma	 aeronave	 recebia	 as	 informações	 de	 rampa	 e
trajetória	de	planeio	–	ILS.23	Considerando	que	estava	alinhada	com	a	pista
de	 pouso,	 o	 piloto	 prosseguiu	 para	 pousar	 e	 veio	 a	 se	 chocar	 com
obstáculos	nas	imediações	do	aeroporto.	Na	investigação,	constatou-se	que
o	equipamento	eletrônico	a	bordo,	apresentava	discrepância	considerável
em	relação	às	informações	transmitidas	pelos	equipamentos	eletrônicos	de
solo.	Neste	caso,	não	há	responsabilidade	do	piloto,	pois	o	diagnóstico	feito
por	 ele	 encaixa-se	 perfeitamente	 ao	 que	 denominados	 aqui	 de	 erro
profissional.	 No	 entanto	 haverá	 responsabilidade	 para	 a	 equipe	 de
manutenção	da	aeronave	pela	discrepância	se	assim	comprovado.
Erro	profissional	também	ocorre	quando	o	piloto	se	vale	de	check-list	-
lista	de	 checagem	 -	para	 identificar	 emergência	 e	 este	procedimento	está
incorreto	 quanto	 à	 forma	 ou	 conteúdo.	 Se	 o	 piloto	 em	 uma	 situação	 de
emergência	 seguir	 criteriosamente	 o	 procedimento	 elaborado	 pelo
fabricante	 do	 motor	 ou	 da	 aeronave	 ou	 de	 qualquer	 dispositivo	 e
equipamentos,	 e	 destachecagem	 incorreta	 resultar	 em	 acidente,	 estará
incorrendo	 em	 erro	 profissional	 e	 será	 isento	 de	 responsabilidade.	 No
entanto	a	empresa	aérea,	fabricante	responsável	por	elaborar	e	divulgar	o
procedimento,	treinar	a	tripulação	serão	responsáveis	pelas	consequências
deste	 incorreto	 procedimento.	 Este	 é	 um	dos	 assuntos	 o	 qual	 está	 sendo
discutido	 no	 acidente	 do	 Voo	 3054,	 ocorrido	 em	 Congonhas,	 conforme
veremos	logo	a	seguir.
Voltando	 ao	 caso	Air	 Transat	 -	 Voo	236	 -	 se	 o	 piloto	 tivesse	 seguido	 o
procedimento	elaborado	e	estabelecido	pela	 fabricante	da	aeronave,	 teria
identificado	que	se	tratava	de	um	vazamento	de	combustível	e	não	de	um
problema	 de	 balanceamento.	 Por	 outro	 lado,	 se	 a	 empresa	 tivesse
elaborado	 um	 procedimento	 de	 checagem	 na	 qual	 induzisse	 o	 piloto	 a
identificar	equivocadamente,	um	problema	de	balanceamento	ao	 invés	de
vazamento	 de	 combustível,	 teríamos	 neste	 caso,	 um	 erro	 de	 diagnóstico
devido	à	falsa	informação,	isentando	o	piloto	de	responsabilidade.
O	traço	marcante	nestes	exemplos	e	a	relação	com	o	assunto	referente	ao
erro	 profissional	 está	 no	 sentido	 de	 não	 haver	 no	 agente	 nem	 a	 conduta
dolosa	 nem	 a	 conduta	 culposa.	 Não	 havendo	 dolo	 nem	 culpa	 não	 há
conduta	 criminosa.	 Contudo	 que	 ninguém	 se	 engane!	 Isto	 não	 pressupõe
que	não	deva	haver	responsabilidade	dos	profissionais	da	atividade	aérea
em	caso	de	acidente	como	muitos,	equivocadamente,	pensam.	Somente	em
se	tratando	de	erro	profissional	conforme	explicamos	e	na	ausência	de	dolo
e	 culpa.	 O	 erro	 profissional	 não	 tem	 nada	 a	 ver	 com	 o	 erro	 comum,
habitualmente	invocado	pela	comunidade	aeronáutica.
Não	há	cogitar	de	responsabilizar-se	do	profissional	da	atividade	aérea
quando	se	evidencia,	que	sua	conduta	profissional	foi	desenvolvida	dentro
de	padrões	técnicos	aceitáveis	e	compatíveis	ao	caso	real.
Reiterando	 o	 que	 se	 afirmou	 anteriormente,	 será	 preciso	 verificar,	 no
caso	concreto,	se	diante	do	grau	de	evolução	da	ciência	aeronáutica,	era	ou
não	 razoável	 se	 chegar	 a	 um	 diagnóstico	 correto	 ou	 a	 um	 julgamento
satisfatório,	 desde	 que	 o	 resultado	 não	 se	 origine	 de	 imperícia,
imprudência	ou	negligência	para	que	não	haja	responsabilidade	jurídica.
Diante	da	complexidade	da	atividade	aérea	e	a	interseção	desta	área	com
a	 ciência	 jurídica	 é	 que	 se	 torna	 muito	 difícil,	 porém	 não	 impossível,	 a
identificação	 e	 apuração	 da	 responsabilidade	 jurídica	 na	 atividade	 aérea.
Uma	arte	e	ciência	da	qual	não	pode	ser	delegada	a	qualquer	profissional,
todavia	 deve	 ser	 confiada	 aos	 peritos	 modernamente	 denominados
aerojuristas.
22	X-4000,	TARIS,	SAGITÁRIO	–	Conjunto	de	equipamentos	e	softwares	ligados	ao	Sistema	de
Tratamento	e	Visualização	Radar.
23	ILS	(Instrument	Landing	System)	-	Sistema	de	Pouso	por	Instrumentos.
	
5
CRIMINALIZAÇÃO	NA	AVIAÇÃO
CRIMINALIZAÇÃO	NO	VOO	3054
Um	caso	que	trouxe	uma	grande	mudança	de	paradigma	ocorreu	com	a
responsabilização	 penal	 de	 profissionais	 não	 ligados	 diretamente	 ao	 voo
que	 resultou	 em	 acidente	 no	 aeroporto	 de	 Congonhas	 em	 julho	 de	 2007.
Em	uma	denúncia	jamais	vista	em	nosso	país,	o	Ministério	Público	Federal
em	São	Paulo	denunciou	diretores	da	empresa	aérea	e	da	ANAC	com	uma
capitulação	jurídica	jamais	vista	no	Brasil.
Considerando	 estes	 profissionais	 responsáveis	 pelo	 maior	 acidente
ocorrido	 no	 Brasil,	 o	 Ministério	 Público	 capitulou	 a	 conduta	 de	 cada
profissional	de	uma	 forma	a	qual	 trouxe	grande	apreensão	a	comunidade
aeronáutica.	Nunca	na	história	deste	país	houve	uma	responsabilização	por
causa	de	acidente	aeronáutico	em	que	a	responsabilização	ultrapassasse	as
condutas	 dos	 tripulantes.	 O	 desfecho	 deste	 caso	 despertará	 atenção	 da
comunidade	aeronáutica	e	da	comunidade	jurídica	nacional	e	internacional.
Os	argumentos	dos	advogados	de	defesa,	as	colocações	do	promotor	de
justiça	e	a	posição	do	juiz,	neste	enigmático	acidente	trarão	conhecimentos
sem	 precedentes	 para	 a	 comunidade	 jurídica	 e	 para	 a	 atividade	 aérea.
Desfecho	 este	 que	 não	 pode	 passar	 despercebido	 para	 os	 profissionais
desta	atividade	que	resultará,	com	certeza,	em	mudança	de	procedimentos,
principalmente	 aos	 profissionais	 ligados	 diretamente	 a	 Direção	 de
Operação	e	Departamento	de	Segurança	das	empresas	aéreas.
No	 dia	 11	 de	 agosto	 de	 2011,	 o	 Ministério	 Público	 Federal	 brasileiro
ofereceu	denúncia	contra	 três	profissionais	envolvidos	no	acidente	com	o
Voo	3054,	ocorrido	em	Congonhas	São	Paulo.
Denúncia24	(conceito)
É	 uma	 peça	 acusatória	 que	 inicia	 a	 ação	 penal,	 consistente	 em	 uma
exposição	por	escrito	dos	fatos	os	quais	constituem,	em	tese,	 ilícito	penal,
com	 a	manifestação	 expressa	 da	 vontade	 de	 que	 se	 aplique	 a	 lei	 penal	 a
quem	é	presumivelmente	seu	autor.
O	 interessante	 da	 peça	 acusatória	 é	 a	 indicação	 de	 quem,	 em	 tese,
cometeu	o	crime	e	os	fatos	dos	quais	os	denunciados	terão	que	se	defender.
No	 caso	 em	 questão,	 três	 profissionais	 ligados	 à	 atividade	 aérea	 foram
denunciados	 e	 terão	 que	 responder	 pelo	 artigo	 261	 do	 Código	 Penal
Brasileiro	por	terem	exposto	a	aviação	em	risco.
Artigo	261	do	Código	Penal	Brasileiro:
“Expor	a	perigo	embarcação	ou	aeronave,	própria	ou	alheia,
ou	 praticar	 qualquer	 ato	 tendente	 a	 impedir	 ou	 dificultar
navegação	marítima,	fluvial	ou	aérea.”
Na	exposição	dos	 fatos	e	 indicação	do	 ilícito	penal	o	Ministério	Público
Federal	 imputou	 aos	 denunciados	 o	 crime	 acima	 entendendo	 que
expuseram	 a	 perigo	 o	 Voo	 3054,	 pois,	 mesmo	 tendo	 conhecimento	 das
péssimas	condições	de	atrito	e	frenagem	da	pista	principal	do	aeroporto	de
Congonhas,	 em	 especial	 nos	 dias	 de	 chuva,	 permitiram	 que	 a	 aeronave,
mesmo	apresentando	falha	mecânica	em	um	dos	motores,	viesse	a	pousar
em	pista	escorregadia.
Voo	3054	-	o	acidente
No	dia	17	de	julho	2007,	por	volta	das	18h48min	uma	aeronave	Airbus
A-320,	 operada	por	uma	empresa	 aérea	brasileira	de	 voo	doméstico,	 voo
3054,	 procedente	 de	 Porto	 Alegre,	 após	 ter	 pousado	 na	 pista	 principal,
cabeceira	35L	(35	esquerda),	percorreu	toda	a	sua	extensão	na	velocidade
aproximada	 de	 170	 km/h,	 derivou	 à	 esquerda,	 ultrapassou	 o	 canteiro	 e,
após	 ter	 sobrevoado	 a	 Avenida	 Washington	 Luís,	 chocou-se	 contra	 um
prédio,	 seguindo-se	 incêndio	 de	 grandes	 proporções	 que	 destruiu
completamente	a	aeronave	e	a	edificação.
Desse	fato	resultou	a	morte	de	187	pessoas	as	quais	estavam	a	bordo	da
aeronave	e	outras	12,	que	estavam	no	edifício.
O	 acidente	 ocorreu	 18	 dias	 após	 a	 inauguração	 parcial	 da	 obra	 de
engenharia	destinada	ao	recapeamento	da	pista	principal	do	aeroporto	de
CONGONHAS.
A	 aeronave	 apresentava	 uma	 falha	 mecânica	 no	 reversor	 do	 motor
direito.	Reversor	é	um	dispositivo	que	tem	a	função	de	ajudar	na	frenagem
da	aeronave	durante	o	pouso.	Por	conta	disto,	a	empresa	resolveu	travá-lo.
Esta	 operação	 resultou	 em	 uma	 mudança	 de	 operação	 que	 foi
implementada	em	janeiro	de	2007.
	
Pontos	fundamentais	da	denúncia
-	Pista	escorregadia
-	Aeronave	com	falha	mecânica
-	Falha	da	empresa	aérea	em	comunicar	os	pilotos	o	novo	procedimento
em	relação	ao	reversor	inoperante	e	falha	na	fiscalização	da	execução	deste
procedimento.
Profissionais	acusados
-	Diretor	de	segurança	de	voo	da	empresa	aérea	do	voo	3054
-	Vice-presidente	de	operações	da	empresa	aérea	do	voo	3054
-	Diretora	da	Agência	Nacional	de	Aviação	Civil	(ANAC)
Acusação	comum	ao	diretor	de	segurança	e	ao	vice-presidente
de	operações
Na	opinião	do	Ministério	Público	Federal	os	profissionais	acima	deverão
responder	 penalmente,	 pois	 deveriam	 ter	 direcionado	 a	 aeronave	 para
outro	 aeroporto.	 Ou	 seja,	 pelas	 condições	 da	 pista	 escorregadia	 e	 pela
anormalidadeda	aeronave	no	que	se	refere	à	 inoperância	do	reversor	do
motor	direito,	eles	não	deveriam	ter	permitido	que	a	aeronave	progredisse
para	o	aeroporto	de	Congonhas	naquelas	periclitantes	condições.
Outra	 acusação	 imputada	 a	 eles	 está	 atrelada	 ao	 fato	 de	 não	 ter	 sido
divulgado	aos	pilotos	da	empresa	aérea	que	o	procedimento	de	operação
com	o	reversor	desativado	(pinado)	da	aeronave	Airbus	A-320,	havia	sido
mudado.	Segundo	o	Ministério	Público,	estes	profissionais	não	informaram
de	 forma	 clara	 e	 eficiente	 não	 garantindo	 que	 os	 pilotos	 estivessem
devidamente	esclarecidos	a	respeito	da	operação	desta	anormalidade.
Acusação	exclusiva	ao	diretor	de	segurança	de	voo
Além	 das	 acusações	 listadas	 acima,	 o	 diretor	 de	 segurança	 foi
denunciado	 pela	 não	 fiscalização	 do	 comportamento	 de	 suas	 tripulações,
deixando	 de	 acompanhar	 e	 verificar	 eventuais	 tendências	 adversas,
deixando	 de	 observar	 o	 Operator´s	 Flight	 Safety	 Handbook,	 o	 manual	 de
segurança	 de	 operações	 da	 própria	 empresa	 aérea	 que	 determina	 a
identificação,	 análise,	 avaliação	 e	 controle	 dos	 riscos,	 na	 obtenção	 de	 um
padrão	mínimo	de	segurança.
NOTA	1:	Alerta	aos	aeronautas!	Sobretudo	àqueles	ligados	à
operação	 das	 aeronaves	 da	 empresa.	 Não	 basta	 apenas	 a
implantação	de	uma	maneira	e	modo	de	agir.	É	mandatório
que	 a	 operação	 da	 tripulação	 seja	 fiscalizada	 no	 sentido	 de
assegurar	 que	 os	 pilotos	 estejam	 agindo	 de	 acordo	 com	 o
estipulado.	 Se	 for	 comprovado	 que	 as	 tripulações	 não
seguem	 procedimentos	 previstos,	 esta	 negligência	 não
limitará	 a	 estes	 profissionais	 ensejando	 responsabilidade,
também,	dos	diretores	e	gerentes.
NOTA	2:	 Um	 ponto	 que	 será	 bem	 debatido	 neste	 processo
está	 relacionado	 diretamente	 ao	 modo	 como	 a	 empresa	 se
comunicava	 com	 os	 aeronautas,	 principalmente	 sobre	 os
avisos	 de	 inserção	 e	mudanças	 de	 procedimentos.	 Na	 visão
do	 Ministério	 Público	 Federal,	 os	 pilotos	 não	 estavam
devidamente	 informados	 sobre	 o	 novo	 procedimento
relacionado	 à	 operação	 com	 a	 aeronave	 e	 o	 reversor
inoperante.	Embora	a	mudança	havia	ocorrido	em	janeiro	de
2007,	 segundo	 o	 Ministério	 Publico	 Federal,	 os	 pilotos
somente	 tomavam	 conhecimento	do	novo	procedimento	no
momento	do	voo,	quando	consultavam	o	manual	da	operação
da	 aeronave	 .	 O	 procedimento	 e	 a	 tempestividade	 deste
procedimento	é	um	dos	pontos	relevantes	do	processo	penal.
Aqui	cabe	uma	ressalva	interessante	que	é	um	alerta	aos	aeronavegantes,
sobretudo	 àqueles	 que	 ocupam	 cargos	 de	 decisão.	 Cabe	 a	 estes
profissionais	 uma	 medida	 de	 divulgação	 que	 assegure	 a	 todos	 os
interessados	que	tenham	informações	de	forma	precisa.	O	meio	e	o	modo
como	 essas	 informações	 são	 transmitidas	 aos	 tripulantes,	 são	 essenciais
para	 que	 venham	 a	 se	 eximir	 de	 responsabilidade	 em	 decorrência	 de
acidente	aeronáutico.
Isto	 não	 é	 novo	 na	 atividade	 aérea	 e	 foi	 constatado	 no	 voo	 VRG	 254
ocorrido	em	1989,	quando	uma	aeronave	caiu	por	falta	de	combustível	na
selva	brasileira.	O	piloto	ao	programar	a	 rota	de	voo	antes	da	decolagem
inseriu	um	rumo	que	não	condizia	com	o	da	rota	a	 ser	voada.	A	empresa
aérea	 responsável	 por	 aquele	 voo	 havia	 mudado	 o	 procedimento	 de
inserção	de	rumo	no	plano	de	voo.	O	rumo	que	era	normalmente	expresso
com	 três	 algarismos	 passou	 a	 ser	 programado	 com	quatro,	 e	 o	 piloto,	 ao
invés	de	inserir	o	rumo	magnético	0270,	inseriu	equivocadamente	o	2700.
Deixando	de	desprezar	o	último	algarismo,	conforme	novo	procedimento,	a
tripulação	 voou	 no	 rumo	 270	 ao	 invés	 do	 027	 previsto	 na	 rota
compreendida	entre	Marabá	e	Belém.	Este	erro	inicial	culminou	com	outros
erros	 de	 navegação,	 resultando	na	 desorientação	 espacial	 dos	 pilotos	 e	 o
pouso	forçado	do	Boeing	737.
A	 mudança	 do	 plano	 de	 voo	 implementado	 na	 empresa,	 o	 modo	 de
divulgação	 aos	 pilotos,	 e	 o	 treinamento	 dado	 a	 eles	 em	 razão	 desta
mudança,	 foi	 motivo	 de	 calorosos	 debates	 no	 processo	 penal,	 sendo
discutido	 se	 a	 responsabilidade	 pelo	 acidente	 era	 dos	 pilotos	 que	 não
estavam	familiarizados	com	o	novo	plano	ou	da	empresa	que	não	divulgou
de	 modo	 eficiente	 e	 eficaz	 o	 novo	 plano	 de	 voo,	 sendo	 cogitada	 a
responsabilidade	do	diretor	de	operações.
Não	será	demasiado	ressaltar	que	os	aeronautas	que	ocupam	cargos	de
gerência	e	diretoria	devem	estar	cientes	de	suas	responsabilidades	quanto
aos	procedimentos	bem	como	de	sua	divulgação	e	treinamento	a	todos	os
tripulantes.	 A	 omissão,	 negligência	 neste	 quesito	 trará	 para	 esses
profissionais,	 responsabilidade	 pelo	 resultado	 do	 não	 cumprimento	 do
procedimento.
Em	 relação	 a	 esse	 assunto,	 cabe	 também	 ressaltar	 que	 as	 empresas
devem	 se	 valer	 de	 um	meio	 de	 comunicação	 a	 qual	 garanta	 a	 certeza	 da
transmissão,	 recebimento	 e	 também	 do	 entendimento	 do	 procedimento
por	 parte	 da	 tripulação.	 Só	 a	 divulgação,	 ou	 somente	 a	 ciência	 do
procedimento	não	são,	por	si	só,	garantia	de	 isenção	de	responsabilidade.
Além	 de	 tudo	 isto	 deve	 certificar-se	 de	 que	 o	 procedimento	 foi
devidamente	entendido	e	será	executado	conforme	o	previsto.	Valendo-se
dos	 requisitos	 de	 uma	 boa	 comunicação,	 esta	 deverá	 ser	 transmitida,
recebida	 e	 entendida.	 O	meio	 de	 divulgação	 e	 a	maneira	 como	 os	 pilotos
acusarão	 o	 recebimento	 e	 entendimento,	 torna-se	 imprescindível	 para	 a
caracterização	da	culpa	ou	isenção	desta.
Na	 peça	 acusatória	 foi	 mencionado	 o	 meio	 de	 comunicação	 entre	 a
empresa	 e	 os	 tripulantes	 ressaltando	 a	 ideia	 que	 expusemos.	 Trecho	 da
retirado	da	denúncia:
“...	a	comunicação	do	“safety”	da	empresa	com	os	tripulantes
eram	feitas	apenas	através	de	“e-mail”	corporativo,	sem	que
houvesse	um	instrumento	de	controle	que	permitisse	atestar
que	 as	 informações	 transmitidas	 eram	 efetivamente	 lidas,
prescindindo	de	um	importante	elemento	da	comunicação”.
Eis	aí	um	grande	desafio	para	que	as	empresas	cumpram	o	objetivo	de
comunicar-se	bem	com	seus	2.000,	3.000	ou	mais	tripulantes.
Acusação	contra	a	diretora	da	Agência	Nacional	de	Aviação
Civil	(ANAC)
Em	razão	da	 liberação	da	pista	principal	do	aeroporto	de	CONGONHAS,
em	29	de	junho	de	2007,	sem	a	realização	do	serviço	de	“grooving”	e	sem
realizar	formalmente	uma	inspeção,	após	o	término	das	obras	de	reforma,
com	o	 fim	de	 atestar	 sua	 condição	 operacional	 em	 conformidade	 com	os
padrões	 de	 segurança	 aeronáutica,	 bem	 como	 porque,	mesmo	 ciente	 das
péssimas	 condições	 de	 frenagem	 na	 pista	 principal	 do	 aeroporto	 de
CONGONHAS,	notadamente	em	dias	de	chuvas.
Na	 visão	 do	 Ministério	 Público,	 a	 diretora	 da	 ANAC	 deve	 responder
penalmente	por	este	acidente	por	dois	motivos	principais:
-	Por	ter	liberado	a	pista	sem	a	realização	do	grooving;
-	 Não	 ter	 realizado	 uma	 inspeção	 após	 a	 reforma	 da	 pista	 com	 a
finalidade	de	atestar	as	suas	reais	condições.
A	 pista	 havia	 passado	 por	 uma	 reforma	 que	 havia	 se	 encerrado	 dias
antes	 do	 acidente	 e,	 segundo	 o	 Ministério	 Público,	 foi	 liberada	 sem	 a
conclusão	efetiva	do	grooving	e	sem	a	análise	da	textura	da	pista.
Segundo	 consta	 na	 peça	 acusatória,	 o	 pavimento	 da	 pista	 principal,
tratado	com	“grooving”,	ou	seja,	a	técnica	destinada	a	facilitar	o	escoamento
da	água,	evitando	a	formação	de	uma	película	a	qual	aumentaria	o	risco	de
hidroplanagem,	consistente	em	cortar	ou	formar	ranhuras	transversais	em
pavimento	já	existente	ou	novo,	com	profundidade	e	largura	aproximadas
de	 seis	milímetros,	 foi	 substituído	 por	 um	 pavimento	 rugoso	 e	 que,	 este
pavimento	 não	 conservou	 suas	 qualidades	 iniciais,	 voltando	 a	 apresentar
problemas	de	atrito.
	
Acrescenta	 que	 foram	 verificados	 problemas	 de	 declividade	 os	 quais
continuavamimpedindo	um	escoamento	d'água	mais	eficiente	durante	as
chuvas	mais	fortes.
Ainda	 foi	 citado	na	peça	denunciatória	que	as	obras	de	recuperação	da
pista	 principal	 de	 CONGONHAS	 foram	 iniciadas	 em	 14	 de	maio	 de	 2007,
voltando	 a	 operar,	 sem	 qualquer	 restrição,	 em	 29	 de	 junho	 de	 2007,
embora	sem	o	“grooving”,	a	despeito	de	ter	sido	previsto	no	projeto.
E	por	fim	salienta	que	não	foi	realizada	a	inspeção	aeroportuária	especial
durante	 as	 obras	 de	 recuperação	 da	 pista	 de	 pouso;	 também	 não	 foram
estabelecidos	os	procedimentos	de	inspeção	ao	término	da	obra	ou	serviço
no	 que	 tange	 às	 condições	 de	 segurança	 operacional	 do	 local	 afetado,
conforme	preconiza	documentos	pertinentes.
Conduta	criminosa	dos	acusados
Esses	 profissionais	 foram	 acusados,	 segundo	 o	 Ministério	 Público
federal,	 pois	 expuseram	 a	 perigo	 aeronaves	 alheias	mediante	 culpa,	 pois,
mesmo	tendo	conhecimento	das	péssimas	condições	de	atrito	e	 frenagem
da	pista	principal	 do	 aeroporto	de	CONGONHAS,	 em	especial	 nos	dias	de
chuva,	tornando-se	incursos	no	artigo	261,	parágrafos	primeiro	e	terceiro
c.c.	o	artigo	263,	todos	do	Código	Penal.
Devido	 à	 combinação	 do	 artigo	 261	 e	 seguintes,	 a	 pena	 prevista	 neste
caso	 é	 a	 mesma	 do	 homicídio	 culposo,	 aumentada	 de	 um	 terço.	 Desta
forma,	estarão	concorrendo	a	pena	de	detenção	de	um	a	três	anos	mais	o
aumento	de	um	terço.
Mesmo	 que	 haja	 condenação,	 uma	 vez	 que	 foram	 denunciados	 na
modalidade	 culposa,	 é	 grande	 a	 possibilidade	 que	 sejam	 agraciados	 com
penas	restritivas	de	direitos	tais	como	prestação	de	serviço	à	comunidade
ou	a	entidades	públicas.
24	 A	 denúncia	 do	 acidente	 com	 o	 Voo	 3054	 pode	 ser	 encontrada	 na	 seção	 de	 Direito
Aeronáutico	no	site	www.professorkalazans.com.br
6
O	ACIDENTE	VOO	052
MAIS	DO	QUE	PALAVRAS
Comunicação	não	é	o	que	você	diz,	é	o	que	o	outro	entende
Em	pleno	final	do	século	20	uma	aeronave	comercial	de	passageiros	caiu
por	 falta	 de	 combustível	 –	 pane	 seca	 –	 simplesmente	 porque	 uma
tripulação	não	soube	se	comunicar	eficientemente	com	os	controladores	de
tráfego	aéreo.
"Eu	fico	muito	revoltado	quando	penso	que	um	avião	caiu	com	mais
de	161	almas	e	quase	metade	das	pessoas	perderam	suas	vidas
por	causa	de	uma	palavra."
(Depoimento	de	Nestor	Zarate,	um	dos	85	sobreviventes	do
acidente	Avianca	052.)
Com	 três	 tripulantes	 na	 cabine:	 engenheiro	 de	 voo,	 copiloto	 e
comandante,	o	voo	AVA	052	decolou	do	aeroporto	internacional	de	Bogotá,
pousou	em	Medelín	quando	foi	reabastecido	e	preparado	para	o	voo	que	os
levaria	até	ao	aeroporto	 internacional	de	Nova	 Iorque	 -	 JFK	 International
Airport.
Aquela	noite	foi	uma	jornada	típica	de	inverno	no	nordeste	dos	Estados
Unidos.	 Uma	 enorme	 formação	 meteorológica	 que	 precedia	 uma	 forte
massa	de	ar	polar	cobria	boa	parte	da	região.
No	aeroporto	John	Kennedy,	em	Nova	York,	a	situação	não	era	diferente,
sendo	castigado	por	 severas	 rajadas	de	vento	 com	mais	de	40	nós,	o	que
fazia	com	que	as	aeronaves,	em	aproximação	 final,	 fossem	 jogadas	de	um
lado	para	outro.
Essa	tormenta	havia	provocado	um	absoluto	caos	na	aviação	comercial,
em	 especial	 na	 terminal	 de	 Nova	 Iorque.	 Voos	 foram	 cancelados,	 outros
tantos	 severamente	 atrasados.	 Houve	 até	 aqueles	 que,	 por	 falta	 de
condições	de	visibilidade	ou	combustível,	tiveram	que	alternar	para	outros
aeroportos,	como	Boston,	Washington,	Filadélfia	ou	até	mesmo	Chicago.
Durante	 a	 aproximação	 para	 a	 terminal	 de	 Nova	 Iorque,	 o	 veterano
Boeing	 707,	 prefixo	 HK-2016,	 operado	 pela	 companhia	 colombiana
Avianca,	 encontrava-se	 já	 com	 boa	 parte	 do	 seu	 combustível	 consumido,
pois	teve	de	enfrentar	fortes	ventos	de	proa	por	quase	toda	a	viagem.	Suas
reservas	eram	mesmo	insuficientes	para	o	pesado	tráfego	e	a	longa	espera.
Informada	 pelo	 centro	 de	 controle	 de	 tráfego	 aéreo	 de	 Nova	 Iorque	 que
teria	 de	 aguardar	 a	 sua	 vez	 para	 pousar	 por	 estar	 em	 céus
congestionadíssimos,	 a	 tripulação	 ficou	 impaciente	 e	preocupada,	quando
então,	receberam	a	autorização	para	circular	em	órbitas,	em	uma	região	a
sudeste	do	aeroporto.
	
O	 copiloto,	 encarregado	 das	 comunicações	 com	 os	 órgãos	 de	 controle,
era,	porém,	bastante	 jovem	e	não	ousaria	 contestar	as	ordens	dadas	pelo
comandante	ou	ainda	dar	palpites	na	operação	da	aeronave.	O	engenheiro
de	voo,	 sentado	 logo	atrás,	 embora	não	 falasse	 inglês	 fluentemente,	 tinha
alguma	 noção	 do	 idioma,	 o	 suficiente	 para,	 ao	 menos,	 entender	 a
fraseologia	padrão	nas	comunicações.
Em	25	de	janeiro	de	1990,	o	quadri-reator	que	fazia	a	rota	Bogotá	–	Nova
Iorque	via	Medellin,	caiu	em	Cove	Neck,	Long	Island,	Nova	Iorque,	por	falta
de	combustível.
As	 investigações	 indicaram	que	os	pilotos	não	declararam	abertamente
para	os	órgãos	de	controle	a	escassez	de	combustível.	Requisitaram	apenas
prioridade,	mas	 não	 reportaram	 emergência	 de	 combustível	 em	 nenhum
momento.
Para	 determinar	 a	 responsabilidade	 pela	 queda	 da	 aeronave,	 a
fraseologia	 foi	 o	 ponto	 crucial	 na	 apuração	 da	 culpa,	 resultando	 em	 uma
indenização	de	200	milhões	de	dólares.
A	questão	principal	deste	acidente	girou	em	torno	do	fato	da	tripulação
em	 momento	 algum	 ter	 esclarecido	 a	 real	 situação	 de	 seu	 combustível.
Utilizando	 expressões	 vagas,	 sem	 significado	 técnico,	 não	 elucidou	 a
situação	 de	 emergência,	 na	 qual	 efetivamente	 se	 encontrava,	 impedindo
que	o	controlador	prestasse	o	serviço	adequado.
Vamos	avaliar	os	trechos	os	quais	consideramos	cruciais	para	o	desfecho
do	 acidente,	 no	 que	 se	 refere	 às	 Regras	 de	 Tráfego	 Aéreo,	 sobretudo	 a
Fraseologia.
-	PIL:	Piloto	em	comando	–	Comandante.
-	EV:	Engenheiro	de	voo.
-	COP:	Copiloto.
-	TWR:	Torre	de	Controle.
-	APP:	Controle	de	Aproximação.
Decolou	com	a	quantidade	máxima	de	combustível	permitida,	tendo	duas
horas	a	mais	de	combustível	reservado	a	possíveis	esperas.
Sem	 considerar	 detalhadamente	 as	 condições	 meteorológicas	 na	 rota,
com	 vento	 de	 proa	 durante	 todo	 percurso,	 consumiram,
consideravelmente,	o	combustível	destinado	a	prováveis	atrasos.
Além	deste	 retardamento	em	aerovia	e	devido	ao	mau	 tempo	em	Nova
Iorque,	tiveram	que	manter	espera	por	quase	meia	hora,	ainda	em	rota,	na
costa	da	Virgínia.
Abandonaram	a	costa	da	Virgínia.	Foram	autorizados	a	prosseguir	para
área	 de	 Nova	 Iorque.	 Acreditaram	 que	 seriam	 vetorados	 para	 a
aproximação	 final.	 Decepção!	 Novamente	 foram	 instruídos	 a	 manter
espera.	 Combustível	 de	 reserva	 quase	 todo	 consumido.	 Não	 alertaram	 o
órgão	de	controle	sobre	esta	situação.
Situação	em	Nova	 Iorque	–	 JFK	–	complicadíssima,	devido	às	condições
meteorológicas	adversas.	Vinte	por	cento	das	aeronaves	não	conseguiram
pousar.	 Com	 várias	 arremetidas,	 o	 serviço	 de	 controle	 tornou-se	 muito
prejudicado,	pois	havia	muitas	aeronaves	mantendo	espera.	O	voo	052	se
uniria	a	outras	38	aeronaves	em	espera.	Isto	mesmo!	Quase	40	aviões	em
órbita	 no	 céu	 de	Nova	 Iorque.	 Perigoso!	 O	 Controle	 de	 Aproximação,	 em
coordenação	com	o	Centro	de	Área	e	Controle	de	Fluxo	de	Tráfego	Aéreo,	e
devido	 ao	mau	 tempo,	 insistiu	para	que	 este	 órgão	não	 transferisse	mais
aeronaves.	Inútil!	O	Controle	de	Área	e	o	Centro	de	Gerenciamento	de	Fluxo
ignoraram	 a	 solicitação	 e	 se	 valendo	 da	 subordinação	 técnica	 existente
entre	 estes	 órgãos,	 determinaram	 que	 o	 Controle	 de	 Aproximação
recebesse	mais	aeronaves	do	que	pudesse	controlar.	A	postura	do	Controle
de	Aproximação	em	aceitar	um	número	de	aeronave	em	seu	espaço	aéreo
de	 forma	 a	 comprometer	 a	 segurança,	 foi	 veementemente	 debatida	 pelo
advogado	da	empresa	aérea,	trazendo	grandes	transtornos	para	o	Serviço
de	 Tráfego	 Aéreo	 americano	 no	 afã	 de	 isentar-se	 de	 responsabilidade
jurídica.Na	 visão	 do	 jurista,	 este	 foi	 o	 gatilho	 do	 acidente	 cujo	 órgão	 de
controle	jamais	deveria	ter	apertado.
Abandonando	a	costa	da	Virgínia,	partiram	para	um	ponto	e	mantiveram
espera	 a	 72	 km	 de	 Nova	 Iorque.	 A	 tripulação	 colombiana	 sentiu	 o	 gosto
amargo	do	ditado	americano:	“So	near,	so	far.”
O	 controle	 alerta	 para	 a	 situação	 de	 JFK:	 atraso	 indefinido	 –	 Delay
Indefinite.	Informação	muito	triste	para	quem	já	tem	definida	a	quantidade
de	combustível.	Mas	a	tripulação	não	definiu	esta	situação	para	o	órgão	de
controle.
Tiveram	um	atraso	de	50	minutos	em	rota.	Agora	são	mais	vinte	e	cinco
minutos	sobre	os	céus	de	JFK.	Quase	nada	a	esperar.	Contudo,	mantiveram
longas	esperas.
A	 situação	 de	 perigo	 ficou	 patente	 quando	 o	 engenheiro	 de	 voo	 fez	 o
primeiro	alerta	à	tripulação:
“EV:	2103:5625	 -	 Then	 the	 go-around	 procedure	 is	 stating
that	 the	 power	 be	 applied	 slowly	 and	 to	 avoid	 rapid
accelerations	and	to	have	a	minimum	of	nose	up	attitude.”
Como	 podemos	 observar,	 com	 apenas	 30	 minutos	 de	 autonomia,	 o
engenheiro	 de	 voo	 se	 mostrou	 apreensivo	 com	 a	 quantidade	 de
combustível	e	alertou	os	pilotos	para	uma	possível	arremetida	e	para	o	fato
de	 não	 elevar	 muito	 o	 nariz	 do	 avião,	 pois	 a	 baixa	 quantidade	 de
combustível	e	o	nariz	muito	elevado	poderiam	comprometer	a	alimentação
dos	motores	resultando	na	parada	deles.
Nesta	 ocasião,	 a	 tripulação	 já	 deveria	 ter	 alertado	 o	 órgão	 de	 controle
para	a	situação	do	combustível.	Se,	neste	momento,	tivesse	dito	a	expressão
“Minimum	 Fuel”,	 já	 seria	 o	 suficiente	 para	 que	 o	 controlador	 tivesse
proporcionado	 um	 serviço	 bem	 diferente	 do	 que	 proveu.	 A	 tripulação
poderia,	também,	ter	declarado	emergência	para	aumentar	a	assertividade.
Para	 que	 não	 houvesse	 dúvidas	 a	 respeito	 da	 situação	 do	 combustível,
três	minutos	mais	tarde,	o	engenheiro	de	voo	voltou	a	enfatizar	a	situação
crítica	 do	 combustível,	 explicando	 que	 não	 teriam	 combustível	 suficiente
para	a	alimentação	dos	motores	e	que	iriam	parar.
“EV:	 2106:15	 –	 What	 it	 means	 it	 doesn’t	 contain	 fuel	 for
feeding	 itself	and	a	 flameout	can	occur...and	 it	 is	necessary
to	lower	the	nose	again.”
Após	algumas	instruções,	o	engenheiro	de	voo,	ainda	muito	preocupado,
considerou	que	o	 copiloto	havia	alertado	o	órgão	de	 controle	e	acreditou
que	 “eles”	 -	 os	 controladores	 -	 já	 tinham	 ciência	 desta	 situação	 crítica,
quando	disse:
“EV:	 2109:15	 –	 They	 already	 know	 that	 we	 are	 in	 bad
condition.”	 (Eles	 já	 sabem	 que	 nós	 Estamos	 em	 má
situação).
Mas	 os	 controladores	 não	 tinham	 a	 menor	 noção	 da	 situação	 do
combustível	do	Boeing	707,	pois	nem	copiloto,	nem	comandante	os	havia
alertado	até	então.
O	 copiloto,	 sem	 declarar	 a	 real	 situação,	 baseado	 não	 se	 sabe	 em	 que,
acreditou	que	os	 controladores	de	 tráfego	aéreo	de	Nova	 Iorque	estavam
priorizando	o	voo	052	e	disse	ao	comandante	e	ao	engenheiro	de	voo:
“CO:	2109:38	–	They	are	giving	us	priority.”	(Eles	estão	nos
dando	prioridade).
O	voo	052	prossegue	na	sua	 jornada	restando	apenas	22	(vinte	e	dois)
minutos	de	autonomia.
O	estado	da	aeronave	se	 tornou	 tão	crítico	que	a	 tripulação	retardou	o
momento	de	baixar	o	 trem	de	pouso.	O	 trem	de	pouso	baixado	e	 travado
teria	 aumentado	 a	 resistência	 ao	 voo	 –	 arrasto	 -	 aumentando	 também	 o
consumo	e	reduzindo	ainda	mais	o	já	escasso	combustível.
“PIL:	 2116:19	 –	 Can	 I	 lower	 the	 landing	 gear	 yet?”	 (Posso
baixar	o	trem	de	pouso	agora?).
“COP:	2116:21	–	No,	I	think	it’s	too	early	now.”	(Não,	eu	acho
que	é	muito	cedo	agora).
“COP:	2116:53:	If	we	lower	the	landing	gear,	we	have	to	hold
very	high	nose	attitude.”	(Se	nós	baixarmos	o	trem	de	pouso
teremos	que	manter	o	nariz	em	uma	atitude	muito	alta).
Embora	a	tripulação	tivesse	reconhecido	a	crítica	situação	da	quantidade
de	combustível,	até	este	momento,	continuou	na	omissão	e	negligência	em
informar	os	órgãos	de	controle.
A	comunicação	a	seguir	reforça	a	 ideia	de	que	o	comandante	apresenta
problemas	 em	 escutar	 e	 entender	 as	 instruções	 em	 inglês	 do	 órgão	 de
controle:
CTL:	2119:58	–	…	cleared	to	land.	(Autorizado	pouso).
PIL:	 2120:21	 –	 Are	 we	 cleared	 to	 land,	 no?	 (Estamos
autorizados	 para	 pouso,	 não	 estamos?).	 Pergunta	 feita	 ao
copiloto.
Conforme	podemos	constatar	por	este	diálogo	entre	copiloto	e	torre	de
controle,	que	o	controlador	autorizou	o	pouso	da	aeronave,	mas	o	piloto	em
comando,	não	proficiente	no	idioma	inglês,	teve	dificuldades	em	entender
fundamental	e	básica	instrução	dos	órgãos	de	controle.
Para	comprovar	a	deficiência	da	comunicação	por	parte	do	comandante,
ele	fez	nove	solicitações	ao	copiloto	para	confirmar	o	que	os	controladores
estavam	dizendo.
Embora	 muitos	 especuladores	 tivessem	 questionado	 a	 proficiência	 do
idioma	inglês	e	a	provável	deficiência	auditiva	do	comandante,	o	relatório
oficial	atribuiu	este	aspecto	ao	 fato	do	copiloto,	 sendo	o	responsável	pela
comunicação,	 ter	 utilizado	 headset	 (fone	 de	 ouvido)	 ao	 invés	 do	 alto-
falante,	 exigindo	 solicitação	 de	 esclarecimento	 por	 parte	 do	 comandante
que	não	estava	ouvindo	a	comunicação	bilateral	com	os	órgãos	de	controle.
Uma	 única	 bala.	 O	 alvo	 à	 frente:	 a	 pista.	 Não	 teriam	 outra	 chance.	 Já
autorizados	 a	 pousar,	 teriam	 que	 pousar.	 O	 engenheiro	 de	 voo	 já	 havia
alertado	 os	 pilotos	 que	 tinham	 pouquíssimo	 combustível.	 Deveria	 ter
alertado	 os	 pilotos	 que	 não	 teriam	 outra	 chance.	 Mas	 não	 o	 fez.	 Na
aproximação	 final	 e	 com	 apenas	 9	 (nove)	 minutos	 de	 autonomia,	 isto
mesmo:	 9	 (nove)	 minutos	 de	 autonomia	 .	 Era	 tudo	 ou	 nada,	 teriam	 que
pousar.	Mas...
As	 circunstâncias	 não	 estavam	 nada,	 nada	 favoráveis.	 Autorizados	 a
pousar,	 foram	surpreendidos	por	algo	ainda	pior...	Vejamos	a	conversa	na
cabine	de	comando	durante	a	aproximação	final	para	o	pouso.
“EV:	2122:57	–	This	 is	 the	wind	shear	(Isto	é	uma	cortante
de	vento).
GPWS:	2123:08	–	Whoop	whoop,	pull	up!	(puxe	para	cima).
EV:	2123:09	–	Sink	rate.	(Razão	de	descida).
EV:	2123:10	–	Five	hundred	feet.	(500	pés	por	minuto).
GPWS:	2123:11	–	Whoop	whoop,	pull	up!	(repeated	3	times).
(puxe	para	cima	repetido	3	vezes).
GPWS:	2123:14	–	Whoop	whoop,	pull	up!	(repeated	4	times).
(puxe	para	cima	3	vezes).
PIL:	2123:20	–	Where	is	the	runway?	(Onde	está	a	pista?)
PIL:	 2123:33	 –	 Request	 another	 traffic	 pattern.	 (Solicita
outro	circuito	de	tráfego).
COP:	2123:34	-	Executing	a	missed	approach,	Avianca	zero
five	two	heavy.”	(Executando	aproximação	perdida,	Avianca
zero	cinco	dois).
Analisando	a	conversação	na	aproximação	final:
“EV:	2122:57	–	This	is	the	wind	shear”	(Isto	é	uma	cortante
de	vento).
Neste	momento,	o	engenheiro	de	voo	gritou	para	os	pilotos	alertando	a
presença	 de	 uma	 cortante	 de	 vento.	 Também	 conhecida	 por	 tesoura	 de
vento,	este	 fenômeno	representa	grande	perigo	e	pode	ser	definida	como
uma	 variação	 na	 direção	 e/ou	 na	 velocidade	 do	 vento	 em	 uma	 dada
distância	 (na	 vertical	 ou	 horizontal).	 O	 fenômeno	 leva	 a	 um	 significativo
ganho	ou	perda	de	sustentação	das	aeronaves,	com	pouquíssimo	tempo	(da
ordem	 de	 alguns	 poucos	 segundos)	 para	 sua	 recuperação.	 Devido	 à
presença	 deste	 fenômeno	 na	 aproximação	 final	 e	 a	 sua	 intensidade,	 o
engenheiro	 de	 voo	 quis	 alertar	 os	 pilotos	 para	 que	 eles	 iniciassem	 a
arremetida	 imediatamente,	no	entanto	os	pilotos	prosseguiram	um	pouco
mais,	desobedecendo	aos	preceitos	de	segurança.
“GPWS:	 2123:08	 –	 Whoop	 whoop,	 pull	 up!”	 (puxe	 para
cima).
O	GPWS	é	um	equipamento	de	alerta	de	proximidade	do	solo	-	Sistema
de	alerta	de	proximidade	ao	solo	(Ground	proximity	warning	system).	É	um
sistema	projetado	para	alertar	os	pilotos	que	sua	aeronave	está	em	perigo
imediato	 devoar	 para	 o	 chão	 ou	 um	 obstáculo.	 Quando	 o	 piloto	 se
aproxima	 do	 solo	 de	 forma	 insegura,	 este	 equipamento	 emite	 sinais
sonoros,	orientando	o	piloto	a	iniciar	uma	arremetida	(subida)	para	evitar
a	 colisão	 com	 o	 solo	 ou	 obstáculo.	 O	 procedimento	 é	 regulamentado	 em
legislação	 internacional	 e	 nacional,	 conforme	 podemos	 ver,	 a	 título	 de
exemplo,	o	que	estatui	o	RBAC	13526.
135.153	-	SISTEMA	DE	ALARME	DE	PROXIMIDADE	DO	SOLO
(GPWS)
c)	 Manual	 de	 Voo	 Aprovado.	 O	 Manual	 de	 Voo	 Aprovado
(AFM)	deve	conter	procedimentos	apropriados	para:
(1)	 a	 utilização	 do	 sistema	 de	 percepção	 e	 alarme	 de
proximidade	do	solo;	e
(2)	reação	apropriada	da	tripulação	de	voo	em	resposta	aos
alertas	visuais	e	sonoros	do	sistema	de	percepção	e	alarme
de	proximidade	do	solo.
Porém,	 mesmo	 equipadas	 com	 este	 sistema,	 muitas	 aeronaves	 se
envolveram	 em	 acidentes,	 mesmo	 depois	 de	 repetidas	 instruções	 de
arremetida	do	GPWS.	Um	deles	é	o	ocorrido	em	Kuala	Lumpur	apresentado
na	Introdução.
Analisando	 momentos	 finais	 da	 conversação	 entre	 pilotos	 e
controladores	os	quais	antecederam	a	colisão	enfatizando	o	GPWS:
“APP:	 “Air	 Carrier	 ABC,	 descend	 [to/two]	 four	 zero	 zero.
Cleared	for	the	NDB	approach	...”
PIL:	“Okay,	four	zero	zero.”
Conforme	percebemos,	o	órgão	de	controle	instruiu	a	aeronave	a	descer
para	2.400	pés,	mas	o	piloto	entendeu	400	pés	de	altitude.
Embora	 possamos	 identificar	 erro	 na	 comunicação	 e	 fraseologia,
podemos	observar	que	o	piloto	negligenciou	a	emissão	de	sinais	do	GPWS,
conforme	analisamos	nas	gravações	de	dados	da	cabine.
“APP:	“Tiger	six	six	descend	(to/two)	four	zero	zero,	cleared
for	the	NDB	approach	runway	three	three.”
PIL:	Okay,	four	zero	zero.
“APP:	 "Tiger	 six	 six,	 desça	 (para/dois)	 quatro	 zero	 zero,
autorizado	aproximação	NDB	pista	33.”
PIL:	“Ok,	quatro	zero	zero.”
CAM:	Altitude	alerta	aproximadamente	1.300	pés.
GPWS:	Whoop-whoop	PULL	UP	PULL	UP	(puxe	para	cima).
GPWS:	Whoop-whoop	PULL	UP	PULL	UP	(puxe	para	cima).
CAM2:	You	got	the	ILS	set?	Yeah.
“Você	ajustou	o	ILS,	certo?”
CAM1:	I	going	to	put	you	on	114.7
“Eu	vou	colocar	em	114.7.”
GPWS:	Whoop-whoop	PULL	UP	PULL	UP	(puxe	para	cima).
GPWS:	Whoop-whoop	PULL	UP	PULL	UP	(puxe	para	cima).
GPWS:	Whoop-whoop	PULL	UP	PULL	UP	(puxe	para	cima).
GPWS:	Whoop-whoop	PULL	UP	PULL	UP	(puxe	para	cima).
GPWS:	Whoop-whoop	PULL	UP	PULL	UP	(puxe	para	cima).
GPWS:	Whoop-whoop	PULL	UP	PULL	UP	(puxe	para	cima).
CAM:	SOM	DO	IMPACTO
Um	 dos	 fatores	 que	 contribuiu	 para	 o	 acidente	 foi	 a	 negligência	 em
observar	a	carta	de	descida,	a	qual	estipulava	que	a	aeronave	não	poderia
ter	descido	a	uma	altitude	inferior	a	2.400	pés.	A	fraseologia	e	a	última	peça
do	dominó	foi	o	GPWS.
A	 aeronave	 desceu	 abaixo	 da	 altitude	mínima	 e	 se	 chocou	 contra	 uma
colina	 a	600	pés,	 onde	 a	 altura	mínima	de	descida	 é	2.400	pés.	O	Boeing
chocou-se	com	as	copas	das	árvores	e	começou	a	se	quebrar,	até	explodir
em	 chamas,	 matando	 todos	 os	 ocupantes:	 os	 quatro	 que	 compunham	 a
tripulação.
A	 negligência	 em	 desobedecer	 ao	 GPWS	 tem	 sido	 interpretada,
juridicamente,	 como	 um	 elo	 na	 relação	 do	 nexo	 causal,	 trazendo
responsabilidade	 para	 a	 empresa,	 quando	 desobedece	 aos	 preceitos	 do
RBHA,	em	não	regulamentar	o	procedimento	a	ser	adotado	pela	tripulação
ou	da	tripulação	em	não	obedecer	ao	estipulado	no	manual	de	operações.
Também	é	responsabilidade	pessoal	para	os	responsáveis	que	deixaram	de
elaborar	 os	 procedimentos	 no	 manual	 de	 operação.	 Resultando
responsabilidade	jurídica	civil	e	penal,	bem	como	a	título	de	culpa	ou	dolo,
conforme	o	caso	concreto.
Voltando	ao	nosso	caso...
Nas	condições	do	voo	052,	a	tripulação	ao	ter	recebido	os	sinais	do	GPWS
não	 poderia	 retardar	 a	 arremetida	 sob	 pena	 de	 colidir	 obstáculos.	 O
engenheiro	 de	 voo	 percebeu	 a	 periclitante	 situação	 e,	 aos	 gritos,	 tentou
alertar	os	pilotos.
EV:	2123:09	–	Sink	rate.	(Razão	de	descida).
EV:	2123:10	–	Five	hundred	feet.	(500	pés	por	minuto).
Para	manter-se	 na	 rampa	 de	 planeio	 na	 aproximação	 final,	 a	 aeronave
deveria	 ter	 cumprido	 uma	 velocidade	 sincronizada	 a	 uma	 determinada
razão	de	descida	–	pés	por	minuto.	A	razão	de	descida	-	sink	rate	–	de	500
pés	por	minuto	empregada	pela	aeronave	e	observada	pelo	engenheiro	de
voo,	 era	 incompatível	 para	 que	 ela	 pudesse	 permanecer	 estabilizada	 na
aproximação	 e	 passou	 a	 realizar	 uma	 descida	 muito	 íngreme,
comprometendo	seriamente	a	segurança	por	voar	muito	próxima	ao	solo.
Devido	a	esta	proximidade	o	GPWS	pôs-se	a	alarmar:
GPWS:	2123:11	–	Whoop	whoop,	pull	up!	(repeated	3	times)
GPWS:	2123:14	–	Whoop	whoop,	pull	up!	(repeated	4	times)
Mesmo	voando	muito	baixo	não	conseguiram	visualizar	a	pista	de	pouso
e,	por	pura	sorte,	não	foi	desta	vez	que	colidiram	o	solo.
“PIL:	2123:20	–	Where	is	the	runway?”	(Onde	está	a	pista?)
“PIL:	 2123:33	 –	 Request	 another	 traffic	 pattern.	 (Solicita
outro	circuito	de	tráfego).
COP:	2123:34	-	Executing	a	missed	approach,	Avianca	zero
five	two	heavy.”	(Executando	aproximação	perdida,	avianca
zero	cinco	dois).
Incrível!	 No	 momento	 da	 arremetida,	 apresentava	 uma	 autonomia
inferior	 a	 10	minutos.	 Com	 9	minutos	 de	 autonomia,	 com	 a	 presença	 de
tesoura	 de	 vento,	 baixa	 visibilidade,	 não	 avistaram	a	 pista	 e	 infelizmente
tiveram	que	arremeter.
Na	funesta	arremetida,	o	engenheiro	de	voo,	já	desesperado,	alertou	para
a	 posição	 do	 nariz	 do	 avião,	 e	 aos	 gritos,	 pediu	 para	 que	mantivessem	 o
nariz	 mais	 baixo	 a	 fim	 de	 garantir	 a	 alimentação	 de	 combustível	 nos
motores:
“EV:	2123:37	–	Smooth	with	the	nose,	smooth	with	the	nose,
smooth	with	the	nose.”
A	1.500	pés	foram	pegos	por	uma	tesoura	de	vento	–	windshear	–	a	esta
altitude:	 vento	 de	 proa	 com	 60	 nós.	 A	 500	 pés	 foram	 surpreendidos	 por
outra	 tesoura	 de	 vento	 com	 vento	 de	 20	 nós	 de	 proa.	 Descendo	 até	 60
metros	do	solo,	a	tripulação	optou	por	arremeter.	Quase	colidiu	o	solo!
Os	pilotos	não	sabiam,	talvez	desconfiassem;	o	engenheiro	tinha	certeza.
Foi	a	primeira,	a	última,	a	única	chance	para	o	pouso.
Para	 entender	 a	 situação	 do	 voo	 052,	 se	 tivesse	 pousado	 na	 primeira
tentativa,	provavelmente,	não	teria	combustível	suficiente	para	taxiar	até	o
terminal	de	passageiro.
Uma	vez	que	aeronave	arremeteu,	o	ideal	seria	que	tivesse	ingressado	no
circuito	 de	 tráfego	 visual.	 Cumprindo	 uma	 trajetória	 menor,	 teria	 maior
probabilidade	para	evitar	o	 sinistro.	Mas	não	havia	visibilidade,	nem	 teto
para	tal	manobra.
Às	 2123:34	 o	 copiloto	 comunicou	 a	 torre	 de	 controle	 que	 estava
arremetendo:
COP:	 "executing	 a	 missed	 approach	 Avianca	 zero	 five	 two
heavy”.	Triste	e	perigosa	realidade.
Na	sequência	a	torre	instruiu	para	que	a	aeronave	subisse	e	mantivesse
dois	mil	pés	com	curva	a	esquerda	para	a	proa	uno	oito	zero.
TWR:	 "Avianca	 zero	 five	 two	 heavy	 roger	 ah	 climb	 and
maintain	two	thousand	turn	left	heading	one	eight	zero.
É	claro	que	o	piloto	não	deveria	ter	aceitado	esta	instrução.	Deveria	ter
alertado	para	a	situação	crítica	do	combustível	e	solicitado	outra	instrução
mais	 coerente	 diante	 das	 circunstâncias	 do	 voo	 052.	 No	 entanto,
inexplicavelmente,	o	copiloto	aceitou	a	instrução	de	subida	e	de	proa:
COP:	 "climb	 and	maintain	 one	 ah	 two	 thousand	 one	 eight
zero	on	the	heading.
Aos	 2124:04,	 a	 torre	 de	 controle	 no	 intuito	 de	 certificar-se	 que	 a
aeronave	estava	cumprindo	a	última	instrução	diz:
TWR:	 "Avianca	 zero	 five	 two	 you're	 making	 the	 left	 turn
correct	 sir."	 (Avianca	 zero	 cinco	 dois	 vocês	 estão	 fazendo
curva	à	esquerda	correto	senhor).
Apreensivo	com	o	que	estava	ouvindo	o	comandante	quis	certificar-se	de
que	 o	 copiloto	 tinha	 alertado	 a	 torre	 de	 controle	 para	 a	 situação	 docombustível	e	disse	ao	jovem	piloto	que	declarasse	emergência:
“PIL:	2124:06:	Tell	them	we	are	in	emergency.”	(Diga	a	eles
que	estamos	em	emergência).
Mas	 ao	 invés	 de	 esclarecer	 a	 situação,	 conforme	 orientado	 pelo
comandante,	o	copiloto	transmite	a	seguinte	mensagem	aos	controladores:
COP:	2124:08:	that's	right	to	one	eight	zero	on	the	heading
and	ah	we'll	try	once	again	we're	running	out	of	fuel.
COP:	2124:08:	“Tudo	certo	para	uno	oito	zero	na	proa	e	ah
tentaremos	outra	vez,	estamos	ficando	sem	combustível.”
That’s	 right?!	 Ou	 seja,	 diz	 que	 está	 tudo	 certo	 que	 vai	 manter	 a	 proa
instruída	 e	 que	 está	 com	 pouco	 combustível?!	 Na	 visão	 dos	 peritos,	 esta
confusa	 mensagem	 isentou	 os	 controladores,	 pois	 na	 opinião	 dos
investigadores,	 pela	 expressão	 utilizada	 pela	 tripulação	 e	 aceitando	 a
instrução	dos	controladores,	a	aeronave,	embora	com	pouco	combustível,
não	se	enquadrava	na	situação	de	emergência.
Mensagem	confusa,	porque	o	copiloto	afirma	que	está	tudo	bem	-	that's
right	 -	 e	 finaliza	 a	 mensagem	 com	 uma	 frase	 a	 qual	 não	 apresenta
simplesmente	nada	em	termo	de	fraseologia.
A	 expressão	 -	 running	 out	 of	 fuel	 -	 significa	 que	 o	 combustível	 está	 se
esgotando,	 não	 se	 enquadra	 na	 fraseologia	 padrão.	 É	 uma	 expressão
coloquial,	 e	 como	 tal,	 todas	 as	 expressões	 coloquiais,	 que	 não	 tem	 um
significado	técnico,	não	devem	ser	utilizadas	na	fraseologia.	Esta	expressão
não	 indica	 quanto	 o	 avião	 pode	 voar	 com	 a	 quantidade	 ainda
remanescente.	 Informação	 imprescindível	 para	 o	 esclarecimento	 das
circunstâncias.	 Utilizando	 esta	 expressão,	 a	 tripulação	 não	 foi,
tecnicamente,	assertiva.
COP:	2124:08:	"that's	right	to	one	eight	zero	on	the	heading
and	ah	we'll	try	once	again	we're	running	out	of	fuel."
-	Qual	o	significado	da	expressão	“we're	running	out	of	fuel”?
-	Que	havia	combustível	para	o	destino	e	alternativa?
-	Que	o	combustível	era	suficiente	para	o	destino?
-	Que	não	podiam	realizar	espera?
-	Que	não	havia	mais	combustível?
-	Que	podiam	realizar	espera?
-	Que	estavam	em	emergência?
-	Que	se	tratava	de	urgência?
Voltamos	 a	 enfatizar	 que	 se	 trata	 de	 uma	 expressão	 coloquial
descaracterizada	de	significado	 técnico,	descontextualizada	em	 termos	de
fraseologia	de	tráfego	aéreo.
Mais	uma	vez	o	piloto	em	comando	muito	mais	do	que	impaciente,	não
acreditando	e	nem	entendendo	o	que	estava	acontecendo,	perguntou	se	o
copiloto	realmente	tinha	alertado	o	órgão	de	controle	sobre	a	situação	do
combustível.	 O	 copiloto	 respondeu	 afirmativamente,	 tentando	 explicar	 o
inexplicável.
O	 comandante,	 embora	 com	dificuldades	 em	monitorar	 a	 comunicação
entre	 controladores	 e	 copiloto,	 chama	 a	 atenção	para	 que	 o	 copiloto	 seja
assertivo	 quanto	 à	 situação	 do	 combustível.	 Mais	 do	 que	 resignado,
puramente	 inconformado,	 ordenou	 que	 o	 copiloto	 alertasse	 os
controladores	que	estavam	em	emergência.
PIL:	2124:22:	 “advise	him	we	are	emergency”.	 (alerte	ele	–
controlador	-	que	estamos	em	emergência).
PIL:	2124:26:	“did	you	tell	him?”	(você	disse	isso	a	ele?).
Mas	o	jovem	copiloto	desprezando	a	ordem	do	piloto	em	comando,	e	sem
esclarecer	aos	controladores	responde	ao	seu	superior:
COP:	 “yes	 sir,	 I	 already	 advised	 him".	 (Sim	 senhor,	 eu	 já	 o
alertei).
Mas	não	alertou.	Mentira?
O	 copiloto	 respondeu	 afirmativamente,	 porém	 em	 momento	 algum
deixou	 claro	 para	 os	 controladores	 a	 real	 situação.	 Em	 momento	 algum
utilizou	 expressões	 assertivas	 tais	 como:	 Minimum	 Fuel	 ou	 Emergency.
Também	não	 indicou	 situação	de	emergência	omitindo	os	 sinais:	Mayday
ou	Pan	Pan.
E	depois	de	 tudo	 isto	e	para	ser	assertivo	quanto	ao	entendimento	das
comunicações	e	que	a	aeronave	teria	condições	de	cumprir	as	instruções,	o
controlador	 da	 torre	 JFK	 repetiu	 a	 mesma	 mensagem	 e	 instruiu	 que	 a
aeronave	continuasse	na	subida.
TWR:	 2124:32:	 “Avianca	 zero	 five	 two	 heavy	 continue	 the
left	 turn	 heading	 one	 five	 zero	 maintain	 two	 thousand”.
(Avianca	 zero	 cinco	 dois	 continue	 curva	 à	 esquerda	 proa
uno	cinco	zero,	mantenha	dois	mil	pés).
Em	 uma	 situação	 inexplicável,	 o	 copiloto	 aceita	 e	 concorda	 com	 a
instrução:
COP:	 “one	 five	 zero	 maintaining	 two	 thousand	 Avianca
fifteen”.	(uno	cinco	zero	mantendo	dois	mil	pés).
Absurdamente	o	copiloto	ratifica	as	instruções	recebidas	e	coteja	que	as
cumprirá.	 Analisando	 este	 contexto,	 os	 investigadores	 desobrigaram	 os
controladores	de	qualquer	responsabilidade	sobre	o	resultado	lesivo.
Para	 agravar	 ainda	 mais	 a	 situação,	 o	 comportamento	 do	 copiloto	 se
repetiu	quando	a	aeronave	foi	transferida	para	o	controle	de	aproximação.
Os	 controladores	 do	 controle	 de	 aproximação,	 desconhecendo	 a	 real
situação	de	emergência,	emitiram	uma	instrução	a	qual	deixou	o	piloto	em
comando	em	um	completo	estado	de	loucura.
APP:	2125:07:	“Avianca	zero	five	two	heavy	New	York	good
evening	climb	and	maintain	three	thousand”.	(Avianca	zero
cinco	dois	pesada	Nova	Iorque,	boa	noite:	suba	e	mantenha
três	mil	pés).
Na	 realidade	 não	 foi	 apenas	 uma	 repetição	 das	 instruções	 da	 torre	 de
controle.	O	controle	de	aproximação	instruiu	a	aeronave	a	subir	para	três
mil	pés.	Isto	mesmo:	TRÊS	MIL	PÉS.
Quase	 colidiram	 o	 solo	 e	 para	 garantir	 uma	 arremetida	 segura,	 os
motores	foram	acelerados	ao	máximo	–	máxima	potência	–	Agora	voavam
somente	com	o	cheiro	do	combustível.	Todavia,	subir	para	3.000	pés	seria
mais	 do	 que	 o	 fim!	 O	 comandante	 simplesmente	 não	 estava	 entendendo
nada.	Furioso,	determinou	que	o	copiloto	alertasse	os	controladores	de	que
eles	não	tinham	mais	combustível.
Se	 não	 fosse	 pela	 transcrição	 cronológica	 da	 comunicação	 entre
controlador	 e	 piloto	 e	 a	 diferença	 da	 instrução	 da	 altitude,	 poderíamos
imaginar	 que	 a	 conversa	 transmitida	 às	 2125:07	 pelo	 controle	 de
aproximação	 era	 a	 mesma	 conversa	 relatada	 às	 2124:32	 pela	 torre	 de
controle.
TWR:	 2124:32:	 “Avianca	 zero	 five	 two	 heavy	 continue	 the
left	 turn	 heading	 one	 five	 zero	 maintain	 two	 thousand”.
(Avianca	 zero	 cinco	 dois	 continue	 curva	 à	 esquerda	 proa
uno	cinco	zero,	mantenha	dois	mil	pés).
APP:	2125:07:	“Avianca	zero	five	two	heavy	New	York	good
evening	climb	and	maintain	three	thousand”.	(Avianca	zero
cinco	dois	Nova	Iorque	boa	noite,	suba	e	mantenha	três	mil
pés).
Subindo	e	realizando	curvas.	A	gravação	da	caixa	preta	deixa	bem	claro
que	 o	 comandante	 ficou	 furioso	 com	 tudo	 o	 que	 estava	 acontecendo	 e
novamente	 gritou	 para	 o	 copiloto	 que	 alertasse	 os	 controladores	 sobre	 a
falta	de	combustível.	O	comandante	se	desesperou:
PIL:	2125:08	:	“advise	him	we	don't	have	fuel”.	(alerte-o	que
não	temos	combustível).
O	ciclo	se	repetiu.	O	copiloto	cotejou	as	instruções	do	controle	e	se	valeu
da	vã	expressão	para	apontar	a	situação	do	combustível:
COP:	 “climb	 and	 maintain	 three	 thousand	 and	 ah	 we're
running	out	of	fuel	sir”.
Errar	 é	 humano.	 Repetir	 o	 erro	 é	 o	 que?	 A	 comunicação	 com	 o	 APP	 -
controle	 de	 aproximação	 -	 é	 simplesmente	 idêntica	 a	 comunicação
realizada	 com	 a	 torre	 de	 controle.	 O	 copiloto	 aceita	 as	 instruções	 e	 em
momento	 algum	 declara	 emergência,	 porém	 com	 uma	 agravante,	 agora
estava	 subindo	 para	 três	mil	 pés,	 não	mais	 para	 dois	mil	 pés,	 como	 fora
instruído	pela	torre.
Prezados	leitores,	prestem	atenção	no	que	aconteceu	nestas	mensagens.
O	inconcebível	aconteceu!	Os	advogados	americanos	entenderam	que	este
foi	 o	 ponto	 crucial	 que	 liberou	 os	 órgãos	 de	 controle	 americano	 de
qualquer	tipo	de	responsabilidade	jurídica.	A	última	chance	para	que	algo
pudesse	ser	feito.	A	última	peça	do	dominó.
O	controlador	passou	a	vetorar	a	aeronave	para	um	setor	do	aeródromo
que	 resultariaem	 um	 considerável	 deslocamento	 –	 15	milhas	 náuticas	 a
nordeste	 de	 JFK.	 Para	 assegurar	 a	 eficiência	 do	 controle	 e	 um	 pouco
desconfiado	 da	 situação	 do	 combustível	 da	 aeronave,	 o	 controlador
questionou	a	tripulação	se	o	combustível	da	aeronave	seria	suficiente	para
cumprir	referida	instrução.
APP:	 2126:35	 –	 “And	 Avianca	 zero	 five	 two	 heavy,	 ah,	 I'm
going	 to	 bring	 you	about	 fifteen	miles	 northeast,	 and	 then
turn	you	back	onto	the	approach,	 is	that	fine	with	you	and
your	fuel?”
APP:	 2126:35	 –	 “Avianca	 zero	 cinco	 dois	 heavy,	 ah,	 vou
trazê-lo	 para	 mais	 ou	 menos	 quinze	 milhas	 a	 nordeste,	 e
então	curvar	para	aproximação,	está	tudo	bem	com	vocês	e
com	vosso	combustível?”.
..is	that	fine	with	you	and	your	fuel?	–	Está	tudo	bem	com	vocês	e	com	o
combustível?
Diante	de	tudo	o	que	já	foi	apresentado,	e	observando	a	assertividade	da
pergunta	do	 controlador,	 o	 que	 você,	 como	piloto,	 responderia?	Também
seria	assertivo	na	resposta	ou	deixaria	alguma	margem	para	dúvidas?
Se	 é	 que	 alguma	 providência,	 ainda,	 pudesse	 ser	 tomada	 pelos
controladores,	 esta	 foi	 a	 última	 oportunidade	 para	 que	 a	 tripulação
explicasse	a	real	situação.	Mas	o	copiloto	respondeu:
COP:	2126:43	–	“I	guess	so,	thank	you	very	much.”
APP:”…is	 that	 fine	with	you	and	your	 fuel?”	Está	 tudo	bem
com	vocês	e	com	o	combustível?
COP:	 2126:43	 –	 “I	 guess	 so,	 thank	 you	 very	 much.”	 (Eu
acredito	que	sim,	muito	obrigado).
Entendimento	da	comunicação:
APP:	 Avianca	 052	 heavy,	 proa	 zero	 sete	 zero.	 E,	 ah,	 vou
colocar	 vocês	 a	 umas	 quinze	 milhas	 a	 noroeste	 e	 então
trazê-los	 de	 volta,	 assim	 terão	 tempo	 de	 se	 preparar	 para
uma	 nova	 aproximação.	 Está	 bem	 assim	 para	 o	 seu
combustível?	O	seu	combustível	será	suficiente	para	realizar
esta	instrução?
COP:	A-a-	considero	que	sim,	muito	obrigado.
Última	oportunidade	para	a	tripulação	ter	usado	o	código	de	emergência:
MAYDAY,	MAYDAY,	MAYDAY
Também	poderia	ter	acionado	o	código	de	emergência	7700
Neste	 momento	 o	 voo	 052	 passou	 a	 apresentar	 7	 (sete)	 minutos	 de
autonomia.	Isto	mesmo,	sete	minutos.	Não	captando	nada	da	comunicação
da	 última	 conversa	 entre	 copiloto	 e	 controlador,	 mas	 percebendo	 a
periclitante	situação	e	pressentindo	o	pior,	e	com	a	voz	embargada,	o	piloto
em	comando	faz	a	última	pergunta	ao	copiloto	na	vã	tentativa	de	evitar	o
sinistro.
PIL:	2126:46	–	“What	did	He	say?”	(O	que	ele	–	controlador
–	disse?).
O	copiloto	respondeu	apontando	para	outro	problema	que	eles	estavam
enfrentando:	A	arrogância	dos	controladores.
COP:	2126:46	–	“The	guy	is	angry”.	(O	cara	tá	bravo).
Para	o	total	e	desespero	de	todos,	o	controlador,	diante	da	resposta	dada
pelo	 copiloto,	 instruiu	 a	 aeronave	 a	 subir	 para	 3.000’.	 Simplesmente
inacreditável.
O	copiloto	não	tomou	nenhuma	providência	que	declarasse	sua	legítima
condição.
A	partir	deste	momento,	o	voo	052	tinha	menos	de	cinco	minutos	de	voo.
Às	 2129:19	 o	 copiloto	 questionou	 o	 órgão	 de	 controle	 a	 respeito	 da
vetoração	para	a	aproximação	final.	O	controlador,	ainda	não	enquadrando
a	aeronave	para	a	aproximação	 final,	 instruiu-a	para	 subir	a	 três	mil	pés.
Após	ter	recebido	esta	instrução,	o	copiloto	respondeu:
COP	2130:36:	“Ah,	negative	sir.	We	just	running	out	of	fuel.
We	okay	three	thousand.	Now	we	could.”
COP:	 Negativo	 senhor,	 estamos	 com	 o	 combustível	 se
esgotando.	Ok	para	três	mil	pés,	agora	nós	podemos.
AGORA	NÓS	PODEMOS?
Neste	ponto,	o	piloto	não	deixou	claro	para	o	controlador	a	situação	do
combustível.	 Falou	 que	 estava	 com	 pouco	 combustível,	 mas	 aceitou	 a
instrução	 para	 subir	 para	 três	 mil	 pés.	 Quem	 está	 com	 o	 combustível
acabando	não	aceita	nunca	a	instrução	de	subir	para	três	mil	pés.
Com	a	aceitação	desta	 instrução,	os	 investigadores	concordaram	com	o
argumento	de	que,	no	entendimento	dos	controladores	a	aeronave,	embora
estivesse	 com	 pouco	 combustível,	 esta	 pequena	 quantidade	 não
representava	uma	situação	de	emergência.
Neste	 momento,	 sem	 que	 os	 controladores	 soubessem,	 o	 voo	 052
apresentava	uma	autonomia	inferior	a	de	três	minutos.
As	 luzes	 da	 cabine	 começaram	 a	 piscar	 indicando	 que	 os	 motores
estavam	recebendo	pouco	combustível,	quantidade	insuficiente	para	gerar
energia.	Dos	quatro	motores,	dois	da	asa	esquerda	apagaram.
Com	apenas	dois	motores	 funcionando,	com	menos	de	dois	minutos	de
autonomia,	a	tripulação	solicitou	prioridade.	Inútil!	Tarde	demais...
COP:	2132:49	–	“Avianca	zero	five	two,	we	just,	ah,	lost	two
engines	 and,	 ah,	 we	 need	 priority,	 please”.	 (Avianca	 zero
cinco	dois,	nós	acabamos,	ah!,	de	perder	dois	motores	e,	nós
precisamos	de	prioridade,	por	favor.)
Nem	mesmo	com	os	dois	motores	apagados	declararam	emergência.
Progredindo	com	o	voo,	pararam	de	voar	e	começaram	um	voo	planado
devido	 à	 falta	 de	 combustível.	 Os	 dois	 motores	 da	 asa	 direita	 também
morreram	levando	à	morte	o	voo	052	e	seus	ocupantes.
Os	passageiros	 ouviram	o	 som	dos	motores	parando.	Agora	 somente	 o
som	do	 vento,	 tocava	 a	 estrutura	 do	 indomável	 707.	 Horrível!	 Os	 pilotos
falam	 suas	 últimas	 palavras	 ao	 declararem	 que	 os	 motores	 estavam
apagados	(flame	out).
2132:39	-	Flame	out!	Flame	out	on	engine	number	four.
2132:43	 -	 Flame	 out	 on	 engine	 number	 three,	 essential	 on
number	two,	one	number	one.
Como	a	geração	de	energia	elétrica	era	feita	pelos	geradores	alimentados
pelos	motores,	o	707	perdeu	todos	os	comandos	e	se	transformou	em	um
enorme,	silencioso	e	impotente	planador,	voando	baixo	sobre	os	subúrbios
de	New	Jersey.
Sem	 geração	 de	 energia,	 restaram	 apenas	 as	 luzes	 de	 emergência	 na
cabine	de	comando.	A	aeronave	perdeu	altitude	e	velocidade	rapidamente.
Com	os	poucos	controles	que	ainda	restavam,	os	três	tripulantes	tornaram-
se	impotentes,	assistindo	a	aproximação	cada	vez	mais	rápida	do	solo.
2133:24	-	(End	of	recording)
(Fim	da	gravação)
O	avião	caiu	na	vasta	e	próspera	região	de	Cove	Neck.	Chocou-se	em	um
terreno	 irregular,	 partindo-se	 em	 três	 partes.	 Com	 a	 violenta	 colisão,	 a
parte	 anterior	 da	 aeronave	 e	 a	 cabine	 foram	 arremessadas	 à	 frente,
causando	a	morte	imediata	dos	três	tripulantes	da	cabine	de	comando.	Por
pouco,	mas	por	muito	pouco	mesmo,	teriam	superado	o	terreno	irregular	e
caído	 em	 uma	 planície	 onde	 teriam	 provavelmente	 sobrevivido,	 senão
todos,	quase	a	totalidade	dos	passageiros.
	
Das	158	pessoas	a	bordo,	73	foram	fatalmente	atingidas	no	momento	do
acidente,	 incluindo	 os	 três	 tripulantes	 técnicos.	 Somente	 um	 dos
comissários	sobreviveu.	Oitenta	e	uma	pessoas	ficaram	gravemente	feridas.
Quatro	passageiros	tiveram	ferimentos	leves.
Considerações	técnicas	regulamentares
Abordaremos	 tecnicamente	 os	 fatos	 frente	 às	 regras	 de	 tráfego	 aéreo,
tendo	 como	 pano	 de	 fundo	 as	 conclusões	 nas	 quais	 chegaram	 os
investigadores	do	NTSB27.
O	 NTSB	 iniciou	 o	 relatório	 oficial	 considerando	 que,	 por	 causa	 das
condições	climáticas	adversas,	a	aeronave	 foi	colocada	em	órbita	por	 três
vezes,	 totalizando	 1	 hora	 e	 17	 minutos	 de	 espera,	 sendo	 que	 uma	 das
esperas	 foi	 realizada	ainda	em	rota	com	o	Centro	de	Controle	de	Área	de
Nova	 Iorque.	 Durante	 o	 terceiro	 procedimento	 de	 espera,	 a	 tripulação
reportou	que	podiam	manter	em	órbita	por	no	máximo	cinco	minutos	e	que
não	tinham	condições	de	se	dirigir	para	a	alternativa,	a	qual	seria	Boston.
Na	primeira	tentativa	de	pouso,	devido	à	presença	de	cortante	de	vento	a
aeronave	precisou	arremeter.	Após	a	arremetida,	e	durante	as	vetorações
que	levariam	a	aeronave	para	a	segunda	tentativa	de	pouso,	houve	a	perda
dos	motores	por	falta	de	combustível,	levando	a	aeronave	a	se	acidentar	a
16	milhas	náuticas	do	destino.
Para	o	NTSB	as	prováveis	causas	do	acidente	foram:	afalha	da	tripulação
em	 monitorar	 adequadamente	 a	 autonomia	 da	 aeronave,	 e	 a	 falha	 de
comunicar,	para	os	órgãos	de	controle,	a	situação	de	emergência	na	qual	se
encontrava	 em	 relação	 à	 quantidade	 de	 combustível.	 Contribuiu	 também
para	o	acidente,	a	maneira	como	os	órgãos	de	controle	gerenciaram	o	fluxo
de	tráfego	aéreo	e	também	a	falta	de	terminologia	padronizada	para	pilotos
e	 controladores,	 que	 indica	 quando	 a	 aeronave	 está	 com	 a	 quantidade
mínina	 para	 realizar	 o	 voo	 e	 aquela	 que	 indica	 quando	 uma	 aeronave	 se
encontra	em	uma	a	situação	de	emergência.
Outros	fatores	que	contribuíram	significantemente	foram:	a	presença	da
tesoura	de	vento,	 fatiga	e	estresse	a	qual	a	 tripulação	suportou	depois	da
tentativa	frustrada	da	primeira	aproximação.
Uma	das	expressões	utilizadas	logo	aos	20:44:	“I	think	we	need	priority”,
mostra	a	apreensão	da	tripulação.
Às	20:46	o	 controlador	 indagou	à	aeronave	a	 respeito	do	aeroporto	de
alternativa.	Porém	neste	momento,	já	era	tarde	demais	e	o	piloto	utilizou	a
seguinte	expressão:
COP:	“It	is	Boston	but	we	can’t	do	it	now	we	will	run	out	of
fuel	now”.
A	 tripulação	 quis	 dizer	 que	 não	 seria	 mais	 possível	 se	 dirigir	 para	 a
alternativa	 e	 a	 expressão	 we	 will	 run	 out	 of	 fuel	 now,	 levou	 os
controladores	 a	 entenderem	 que	 a	 aeronave	 não	 teria	 mais	 combustível
suficiente	para	a	alternativa,	mas	que	o	voo	em	si,	não	estaria	 totalmente
comprometido.
Outro	ponto	de	grande	controvérsia	nas	audiências	foi	a	má	coordenação
entre	os	órgãos	de	controle.	O	Centro	de	Controle	de	Área,	ao	transferir	a
aeronave	 para	 o	 Controle	 de	 Aproximação,	 enfatizou	 que	 a	 aeronave
poderia	realizar	apenas	5	minutos	em	espera.	Esta	importante	informação
foi	 ignorada	 ou	 esquecida	 pelo	 órgão	 aceitante.	 Este	 esquecimento
proporcionou	calorosas	discussões	entre	a	FAA28	e	o	advogado	da	empresa
aérea.	O	órgão	de	controle	aceitante	desconhecia	que	a	aeronave	não	tinha
combustível	suficiente	para	se	dirigir	para	a	alternativa.
Às	 2056:16	 o	 controlador	 informou	 à	 aeronave	 a	 presença	 de	 duas
cortantes	 de	 vento;	 Uma	 a	 1.500	 pés	 e	 outra	 a	 500	 pés.	 Esta	 última	 foi
reportada	 por	 um	 Boeing	 727	 que	 estava	 à	 frente.	 O	 copiloto	 acusou	 o
recebimento	da	mensagem	ficando	claro	que	tinha	conhecimento	dos	dois
fenômenos.
Este	 ponto	 foi	 crucial	 na	 discussão,	 pois	 o	 advogado	 de	 defesa	 da
empresa	alegou	que	a	aeronave	havia	sido	 informada	apenas	da	primeira
cortante	 de	 vento.	 Ignorando	 a	 segunda,	 a	 tripulação	 se	 arriscou	 na
aproximação.	Na	visão	do	advogado,	o	controlador	de	tráfego	aéreo	seria	o
responsável	 por	 esta	 negligência	 na	 informação.	 Mas	 observando	 a
transcrição	 da	 gravação,	 podemos	 notar	 que	 a	 tripulação	 foi	 comunicada
pela	comunicação	via	rádio.	É	o	que	constatamos	na	mensagem	emitida	ao
AVA	052:
Avianca	five	twenty	ah	wind	shear	on	 two	two	 left	 its	an
increase	of	ten	knots	at	fifteen	hundred	feet	and	also	a	wind
shear	 at	 ah	 increase	 ah	 ten	 knots	 at	 five	 hundred	 feet
reported	by	seven	twenty	seven.	(Grifo	nosso).
A	 partir	 das	 2122:57	 a	 gravação	 demonstra	 quão	 atônita	 ficou	 a
tripulação	 ao	 se	 deparar	 com	 a	 segunda	 tesoura	 de	 vento,	 na	 primeira
tentativa	frustrada	do	pouso:
This	 is	 the	wind	 shear.	Glide	 slope.	Whoop	whoop,	pull	 up!
Sink	 rate.	 Five	 hundred	 feet.	 Whoop	 whoop,	 pull	 up!
(repeated	3	times).	Lights.	Whoop	whoop,	pull	up!	(repeated
4	 times).	 Where	 is	 the	 runway?	 Whoop	 whoop,	 pull	 up!
(repeated	 3	 times).	 The	 runway!	 Where	 is	 it?	 Glideslope
(repeated	2	times).	I	don't	see	it!	I	don't	see	it!	Give	me	the
landing	 gear	 up.	 Landing	 gear	 up.	 Glideslope	 (repeated	 2
times).	 (Sound	 of	 landing	 gear	 warning	 horn.).	 Request
another	traffic	pattern.
Na	comunicação	entre	os	 tripulantes	 foi	utilizada	a	expressão:	 “Request
another	traffic	pattern”.
Ao	utilizar	 esta	 expressão,	 deixou	 a	 entender	que	o	 voo	052	 teria	uma
quantidade	 de	 combustível	 superior.	 Este	 procedimento	 ensejaria
enquadrar-se	 novamente	 no	 sequenciamento,	 obedecendo	 às	 regras	 de
tráfego	aéreo,	o	que	custaria	de	10	a	30	minutos,	dependendo	da	situação.
Quando	 um	 membro	 da	 tripulação	 solicitou	 o	 procedimento	 padrão,	 ao
invés	 de	 solicitar	 um	 procedimento	 de	 emergência,	 não	 tinha	 ideia	 da
gravidade	da	situação	pela	qual	estavam	experimentando.
Em	relação	à	tesoura	de	vento,	o	que	se	questionou	foi	a	diferença	entre
a	real	condição	climática	e	a	reportada	nos	meios	de	radiodifusão.	Aqui	vai
um	 alerta	 para	 os	 controladores:	 Certifique-se	 de	 que	 toda	 e	 qualquer
informação	 útil	 e	 necessária	 relacionada	 à	 navegação,	 meteorologia	 ou
qualquer	outro	dado	relevante	seja	também	repassada	aos	tripulantes.
Em	se	tratando	de	Brasil,	 temos	regulamento	específico	que	regula	este
tema:
“CIRPV	 63-5	 (Proced	 Rel	 ao	 Interc	 de	 Info	 Met	 entre	 os
Órgãos	MET,	ATS	e	AIS)”.
4	ATRIBUIÇÕES	DOS	ÓRGÃOS	ATS
4.1	A	TWR,	 sempre	que	necessário,	deverá	 interagir	 com	a
EMS	 –	 Estação	 Meteorológica	 de	 superfície	 -,	 quando	 da
ocorrência	 de	 condições	 meteorológicas	 críticas	 para	 a
operação	 do	 aeródromo,	 visando	 atualizar	 ou
complementar	as	observações	visuais	fornecidas	pela	EMS.
4.	 “4	 Caso	 o	 Órgão	 receba	 notificação	 de	 uma	 aeronave
sobre	a	ocorrência	de	cortante	do	vento	(Wind	shear)	ou	de
turbulência	à	baixa	altura,	deverá	repassar	a	informação	à
EMS	local.”
A	 negligência	 nas	 informações,	 além	 de	 ser	 uma	 inobservância	 ao
regulamento,	pode	sim,	ensejar	responsabilidade	jurídica	ao	controlador	se
a	falta	dessa	informação	comprometer	a	segurança	do	voo.
Embora	o	controlador	tivesse	informado	a	presença	de	tesouras	de	vento
pela	 fonia,	o	que	se	questionou	 foi	a	ausência	desta	 relevante	 informação
nos	dispositivos	de	radiodifusão.	ATIS	por	exemplo.
Uma	regra	 importante	a	qual	não	podemos	desprezar	e	que	 foi	alvo	de
intensa	 discussão	 no	 acidente	 AVA	 052,	 está	 ligada	 na	 transmissão	 de
radiodifusão	e	sua	aplicação	no	tráfego	aéreo.	Vejamos:
O	 assunto	 é	 disciplinado	 na	 legislação	 brasileira	 –	 ICA	 100-12	 -	 da
seguinte	forma:
10.12	 INFORMAÇÃO	 SOBRE	 AS	 CONDIÇÕES	 DO
AERÓDROMO
10.12.1	 “A	 informação	 essencial	 sobre	 as	 condições	 do
aeródromo	é	aquela	necessária	à	segurança	da	operação	de
aeronaves,	referente	à	área	de	movimento	ou	às	instalações
com	ela	relacionadas.”
Dentre	elas,	destacamos:
-	águas	nas	pistas,	pistas	de	táxi	ou	pátios;
-	outros	perigos	ocasionais,	incluindo	bando	de	pássaros	no
solo	ou	no	ar;
-	qualquer	outra	informação	pertinente.
11.5.4	SERVIÇO	AUTOMÁTICO	DE	INFORMAÇÃO	TERMINAL
(ATIS)
11.5.4.1	 “O	Serviço	Automático	de	 Informação	de	Terminal
(ATIS)	 é	 a	 radiodifusão	 contínua	de	 informações	 gravadas
referidas	 a	 um	 ou	mais	 aeródromos	 em	 áreas	 de	 controle
terminal	 selecionadas.	 “Este	 serviço	 tem	 como	 objetivo
aumentar	 a	 eficiência	 do	 controle	 e	 diminuir	 o
congestionamento	 das	 freqüências	 de	 comunicações,	 pela
transmissão	 automática	 e	 repetitiva	 de	 informações	 de
rotina,	porém	essenciais	ao	tráfego	aéreo.”
São	várias	as	informações,	mas	as	essenciais	que	se	aplicam
ao	caso	estudado	são:
-	condições	meteorológicas	presentes;
-	outras	informações	meteorológicas	significativas;
-	informações	adicionais	de	interesse	para	navegação,	pouso
e	decolagem,	quando	necessário.
Interessante	a	regra	a	seguir	e	seus	desdobramentos:
“10.12.3	 A	 informação	 essencial	 sobre	 as	 condições	 do
aeródromo	 deverá	 ser	 dada	 a	 todas	 as	 aeronaves,	 exceto
quando	 se	 souber	 que	 a	 aeronave	 já	 tenha	 recebido	 de
outras	fontes.”
Utilizando	 esta	 regra	 e	um	 raciocínio	análogo	ao	acidente
AVA	052,	poderíamos	incorrer	a	um	equívoco	afirmando	que
a	 aeronave	 tinha	 conhecimento,	 pois	 foi	 informadapela
fonia.	 Todavia	 esta	 argumentação	 se	 sujeita	 a	 contra-
argumentação	diante	da	nota	que	segue	o	item	10.12.3:
NOTA:	"Outras	fontes"	incluem	os	NOTAM,	as	radiodifusões
ATIS	e	a	exibição	de	sinais	adequados.
Este	 raciocínio	 foi	 aplicado	 pelos	 investigadores	 do	 caso	 AVA	 052	 e
principalmente	 pelo	 advogado	 da	 empresa	 aérea,	 na	 intenção	 de
responsabilizar	os	controladores	de	tráfego	aéreo.
Se	 há	 uma	 regra	 estipulando	 a	 inserção	 destes	 dados	 na	 radiodifusão,
por	que	foi	desobedecida?
Ou	seja,	além	de	ter	sido	transmitida	pela	fonia,	na	visão	do	douto	jurista
o	qual	 realizou	uma	 interpretação	 sistemática	dos	 regulamentos,	 deveria,
também,	ter	sido	transmitida	pelo	ATIS.
A	 aplicação	 desta	 regra	 foi	 de	 grande	 relevância	 no	 Caso	 Mamonas
Assassinas,	 o	 qual	 foi	 o	 ponto	 crucial	 que	 ensejou	 o	 arquivamento	 do
inquérito	policial	e	a	consequente	absolvição	dos	controladores	de	tráfego
aéreo.	 Neste	 caso,	 houve	 um	 questionamento	 pelo	 Ministério	 Público	 a
respeito	 de	 uma	 importante	 informação	 da	 qual	 deveria	 ter	 sido
transmitida	 à	 tripulação	 pelos	 controladores.	 A	 falta	 desta	 informação
representaria	 a	 responsabilização	 jurídica	 dos	 controladores	 e	 a
consequente	 isenção	 de	 culpa	 dos	 pilotos,	 excluindo	 também	 a	 empresa
aérea	da	responsabilidade	civil.
Foi	constatado	que	a	informação	em	questão,	segundo	a	regulamentação
em	 vigor,	 podia	 ser	 omitida	 pelos	 controladores	 desde	 que	 estivesse
inserida	 na	 informação	 ATIS.	 Isto	 foi	 constatado	 e	 desencadeou	 um
desfecho	favorável	aos	controladores.
Desconhecer	detalhes	da	regulamentação,	assim	como	sua	aplicação	tem
feito	 com	 que	 algumas	 teses	 de	 defesa	 tornem-se	 verdadeiras	 peças
acusatórias.
No	 acidente	 ocorrido	 em	 São	 Paulo,	 com	 o	 Voo	 3054,	 as	 informações
relativas	à	chuva	na	aproximação	final,	pista	molhada	e	pista	escorregadia
foram	amplamente	informadas	tanto	pelo	controlador	da	torre	de	controle
quanto	pelo	controle	de	aproximação	e	também	divulgadas	pelo	ATIS.	Esta
iniciativa	dos	órgãos	de	controle	contribuiu	significativamente	para	isentar
os	órgãos	de	controle	de	responsabilidade	quanto	ao	resultado.
Voltando	ao	voo	052...
Na	arremetida,	uma	absurda	instrução:
CTL:	 “Avianca	 zero	 five	 two	 heavy,	 roger,	 ah,	 climb	 and
maintain	two	thousand,	turn	left,	heading	one	eight	zero”.
Quando	na	arremetida,	voando	somente	com	o	cheiro	do	combustível,	o
comandante	ouve	o	 copiloto	 cotejando	as	 instruções	para	 subir	 e	manter
dois	mil	pés	vai	à	loucura	e	grita:
“Tell	them	we	are	in	emergency”.
Ao	 invés	 de	 declarar	 emergência,	 o	 copiloto	 se	 limitou	 a	 cotejar	 as
instruções	e	terminou	a	mensagem	com	a	famigerada	expressão:
That’s	right	to	one	eight	zero	on	the	heading,	and,	ah,	we'll
try	once	again.	We're	 running	out	of	 fuel.	 (Tudo	bem	para
uno	 oito	 zero	 na	 proa,	 e,	 ah,	 tentaremos	 novamente.
Estamos	ficando	com	pouco	combustível).
Não	se	ouviu	em	momento	algum	a	palavra	EMERGENCY,	o	comandante
de	uma	forma	bem	mais	assertiva	indaga	ao	jovem	copiloto:
“Advise	him	we	are	emergency!	Did	you	tell	him?”	(Alerte-o
que	estamos	em	emergência!	Você	disse	a	ele?).
Sem	declarar	aos	órgãos	de	controle	a	situação	de	emergência,	o	copiloto
responde	ao	comandante:
“Yes	sir.	I	already	advised	him”.	(Sim	senhor.	Eu	já	o	alertei).
Diante	da	situação,	o	controle	de	aproximação	emite	outra	instrução	que
se	 torna	 uma	 verdadeira	 aberração.	 Na	 instrução	 anterior	 orienta	 a
aeronave	a	subir	para	dois	mil	pés.	Agora?	Para	três	mil	pés?	Isto	mesmo,
três	mil	pés!
CTL:	“Avianca	zero	five	two	heavy,	New	York,	good	evening,
climb	and	maintain	three	thousand”.
O	comandante	simplesmente	não	acreditou.	Soou	como	uma	brincadeira,
mas	a	conversa	anterior,	por	mais	esdrúxula	que	possa	parecer	se	repetiu:
PIL:	“Advise	him	we	don't	have	fuel”.
COP:	 “Climb	 and	 maintain	 three	 thousand,	 and	 ah,	 we're
running	out	of	fuel,	sir”.
A	dezesseis	milhas	náuticas	do	pouso	o	copiloto	profere:
“Avianca	zero	five	two,	we	just,	ah,	lost	two	engines	and,	ah,
we	need	priority,	please”.
Solicitaram	prioridade	sem	dar	explicação.	Prioridade	não	é	emergência.
O	 relatório	 final	 do	 NTSB	 apresentou	 esta	 questão	 de	 forma	 técnica	 e
inteligente,	 e	 explicou	 que	 a	 palavra	 prioridade	 se	 relaciona	 com	 uma
situação	de	precedência	e	não	necessariamente	de	emergência.	A	título	de
exemplo	é	o	que	ocorre	quando	a	ICA	100-12	estipula	o	seguinte:
10.13.4	Excluindo-se	o	caso	de	aeronave	em	emergência	que
de	nenhum	modo	poderá	ser	preterida,	a	seguinte	ordem	de
prioridade	deverá	ser	observada	na	sequência	de	pouso:
a)	planadores;
b)	 aeronave	 transportando	 ou	 destinada	 a	 transportar
enfermo	 ou	 lesionado	 em	 estado	 grave,	 que	 necessite	 de
assistência	 médica	 urgente,	 ou	 órgão	 vital	 destinado	 a
transplante	em	corpo	humano;
c)	aeronave	em	operação	SAR;
d)	 aeronave	 em	operação	militar	 (missão	de	 guerra	 ou	de
segurança	interna);
e)	aeronave	conduzindo	o	Presidente	da	República;
f)	aeronave	em	operação	militar	(manobra	militar);	e
g)	demais	aeronaves,	na	sequência	estabelecida	pelo	órgão
de	controle.
Prioridade,	 tecnicamente	 falando,	 só	 existe	 aquela	 estipulada	 em
regulamento	 incluindo	 a	 aeronave	 em	 emergência.	 Não	 será	 demasiado
repetir,	 não	 há	 outra	 prioridade	 a	 não	 ser	 aquela	 regulamentada.	 Nas
operações	 para	 pouso,	 e	 conforme	 o	 regulamento,	 uma	 aeronave	 em
operação	SAR	não	terá	prioridade	sobre	um	planador.
É	 muito	 comum	 o	 piloto,	 sem	 apresentar	 justificativas,	 solicitar
prioridade.	 Se	 não	 estiver	 enquadrado	 nas	 situações	 prescritas	 não	 tem
prioridade	alguma.	Se	um	controlador	priorizar	uma	aeronave	ao	 seu	bel
prazer,	 estará	 violando	 princípios	 básicos	 de	 direito	 administrativo
podendo	responder	até	mesmo	por	improbidade	administrativa.
O	que	fazer,	então,	quando	uma	aeronave	solicitar	prioridade?	A	menos
que	ela	se	encaixe	em	uma	das	situações	prescrita	ou	declare	emergência,	o
controlador	não	poderá	e	não	deverá	dar	prioridade	alguma.
Às	vezes,	acontece	da	aeronave,	ao	invés	de	solicitar	emergência,	passar
a	 explicar	 ao	 controlador	 o	 que	 está	 acontecendo	 com	 ela.	 Neste	 caso,
deverá	o	controlador	certificar	se	a	aeronave	está	declarando	emergência.
Se	 não	 estiver,	 que	 fique	 bem	 claro,	 a	 responsabilidade	 passará	 a	 ser
exclusiva	do	comandante.
Declarar	 emergência	 é	 uma	 decisão	 exclusiva	 do	 piloto.	 O	 controlador
não	é	o	profissional	mais	qualificado	para	 isto.	Para	a	declaração	de	uma
situação	de	emergência,	o	piloto	deve	levar	em	consideração	vários	fatores
os	 quais	 são	 minuciosamente	 descritos	 no	 manual	 técnico	 da	 aeronave.
Pode	ser	que	uma	aeronave	quadrimotora,	ao	perder	um	dos	motores,	não
venha	 a	 se	 enquadrar	 em	 uma	 situação	 de	 emergência.	 Dependendo	 das
circunstâncias,	o	manual	técnico	considerará	apenas	uma	situação	anormal
e	despreze	as	providências	típicas	de	uma	situação	de	emergência.
Em	uma	de	minhas	palestras	de	Direito	Aeronáutico	para	uma	turma	de
supervisores	 de	 Tráfego	 Aéreo,	 um	 controlador	 fez	 uma	 interessante
observação:
Uma	 aeronave	 em	 aproximação	 ao	 aeroporto	 onde	 ele	 trabalhava	 na
função	de	supervisor	solicitou	prioridade	e	descreveu	o	problema	técnico	o
qual	estava	enfrentando.	Diante	da	descrição,	sem	que	o	piloto	declarasse
emergência,	 ele	 acionou	 todos	 os	 meios	 possíveis	 para	 dar	 a	 melhor
assistência	 à	 aeronave	 durante	 o	 pouso.	 Quando	 ela	 tocou	 a	 pista,	 foi
imediatamente	acompanhada	por	dois	caminhões	de	bombeiros,	com	todos
os	dispositivos	sonoros	e	visuais	ligados,	até	que	a	aeronave	estacionasse.
O	piloto,	por	sua	vez,	ficou	indignado	com	a	atitude	do	controlador	o	qual
acionou	o	bombeiro	e	alegou	que	em	momento	algum	havia	solicitado	ao
órgãode	 controle	 o	 acionamento	 de	 tais	 providências.	 A	 situação	 foi	 tão
crítica	que	o	 controlador	 foi	 até	ameaçado	de	 ser	acionado	 juridicamente
para	 uma	 reparação	 civil	 por	 danos	 morais,	 pois	 a	 empresa	 se	 viu	 em
dificuldade	 de	 explicar	 a	 situação	 para	 os	 clientes	 passageiros	 os	 quais
ficaram	 assustados	 em	 presenciar	 tal	 situação,	 sem	 que	 tivessem	 em
momento	 algum	 alertado	 por	 esta,	 que	 a	 aeronave	 estivesse	 em
emergência.	Muito	menos	foram	instruídos	a	se	prepararem	para	um	pouso
de	emergência.	O	nome,	a	imagem,	a	reputação	da	empresa	fora	atingida	de
tal	maneira	que	justificaria	uma	indenização.	Incrível,	mas	verdade!
Segundo	 o	 controlador,	 as	 providências	 foram	 respaldadas	 na	 seguinte
regra	da	ICA	100-12:
Item	14.17.5	EMERGÊNCIAS
14.17.5.1	 “No	 caso	 em	 que	 uma	 aeronave	 se	 encontre,	 ou
pareça	 encontrar-se,	 em	 alguma	 situação	 de	 emergência,
toda	 ajuda	 será	 prestada	 pelo	 controlador,	 e	 os
procedimentos	aqui	prescritos	podem	variar	de	acordo	com
a	situação.”	(Grifo	nosso).
Para	ele,	a	aeronave,	embora	não	tivesse	declarado	emergência,	em	seu
julgamento	 e	 pela	 explicação	 do	 piloto	 e	 pelas	 circunstâncias	 do	 caso
concreto,	parecia	estar	em	emergência.	Daí	ter	proporcionado	toda	a	ajuda
considerada	necessária.
Em	relação	ao	acidente	AVA	052,	este	entendimento	foi	demasiadamente
debatido,	pois	o	advogado	da	empresa	e	alguns	especialistas	consideraram
que,	 mesmo	 que	 a	 aeronave	 não	 tivesse	 declarado	 emergência,	 o
controlador	deveria	ter	percebido	que	ela	PARECIA	estar	em	emergência	e
ter	 dado	 toda	 a	 assistência	 possível,	 sendo,	 portanto,	 o	 responsável	 pelo
acidente.
Esta	alegação	não	tem	sentido,	pois	este	entendimento	legislado	na	ICA
100-12	 item	 14.17.5.1	 aplica-se	 aos	 casos	 em	 que	 a	 aeronave	 não	 tenha
condições	ou	tempo	de	declarar	emergência,	tais	como	em	caso	de	falha	de
comunicação	ou	outra	qualquer	que	 justifique	 tal	omissão.	Outra	situação
semelhante	ocorre	quando	a	aeronave	é	objeto	de	 interferência	 ilícita	em
que	se	entende	 facilmente	que	em	muitas	vezes	o	piloto	não	vai	declarar
esta	 ocorrência	 via	 fonia,	 nem	 mesmo	 acionar	 o	 código	 transponder
correspondente.	 E	 aí	 sim,	 dependendo	 da	 atitude	 da	 aeronave	 tais	 como,
mudança	 de	 nível,	 mudança	 de	 rota	 sem	 prévia	 autorização,	 poderá	 o
controlador,	 diante	 das	 circunstâncias,	 entender	 que	 a	 aeronave	 está	 em
emergência	 ou	 interferência	 ilícita	 e	 acionar	 os	 meios	 necessários	 para
melhor	assistir	a	aeronave	minimizando	o	resultado.
Mas	 a	 situação	 ocorrida	 com	 o	 voo	 AVA	 052	 e	 o	 caso	 do	 controlador
brasileiro	cujas	tripulações	tinham	condições	de	expor	por	fonia	ou	através
do	código	transponder	a	real	situação	da	aeronave	e	não	o	fez,	não	cabe	o
entendimento	 da	 regra	 citada.	 Neste	 caso,	 cabe	 sim,	 o	 piloto	 declarar
emergência	 sendo	 sua	 exclusiva	 responsabilidade.	 Vale	 ressaltar	 que	 no
voo	 AVA	 052,	 mesmo	 pela	 insistência	 do	 comandante,	 o	 copiloto	 não
declarou	emergência,	nem	mesmo	quando	os	quatro	motores	apagaram.
Que	 se	 entenda	 bem,	 a	 regra	 supracitada	 somente	 poderá	 ser	 aplicada
quando	a	aeronave	não	tiver	condições	de	se	comunicar	claramente	com	os
órgãos	de	 controle.	Neste	 caso,	 a	percepção	e	 experiência	do	 controlador
será	fundamental	para	análise	do	caso	e	tomadas	de	providências.	Havendo
condições	 do	 piloto	 declarar	 emergência	 e	 não	 o	 fazendo,	 não	 haverá
motivos	para	que	o	controlador	considere	a	aeronave	em	emergência.
Em	certos	países,	o	simples	fato	de	o	piloto	declarar	emergência	faz	com
que	toda	a	tripulação	passe	por	um	processo	administrativo	investigativo,	o
qual	 perdura	 até	 o	 final	 da	 investigação.	 Mesmo	 que	 a	 situação	 de
emergência	não	resulte	em	acidente	ou	incidente,	faz	com	que	a	tripulação
tenha	 seus	 certificados	 suspensos	 até	 o	 término	 da	 investigação,	 o	 que
resulta	 em	 certo	 constrangimento	 para	 a	 tripulação	 e	 em	 perdas
patrimoniais,	devido	à	redução	de	adicional	pelas	horas	não	voadas.
Daí	 uma	 explicação	 para	 que	 alguns	 tripulantes	 não	 declarem
emergência.
A	solicitação	de	prioridade	quando	verdadeiramente	necessitam	de	uma
assistência	 emergencial	 foi	 tema	 debatido	 durante	 a	 investigação	 do	 voo
AVA	052.
A	relutância	em	declarar	emergência	não	é	tão	incomum	assim,	e	muitos
especialistas	 acreditam	 que	 este	 fenômeno	 se	 deve	 ao	 fato	 de	 que	 ao
declarar	 emergência	 em	 relação	 ao	 combustível	 sugere	 que	 o	 piloto,	 a
princípio,	 cometeu	 uma	 infração	 ou	 pelo	 fato	 de	 ter	 que	 explicar	 às
autoridades	oficiais	o	motivo	de	declararem	emergência,	conforme	estipula
regra	americana	e	brasileira.
RBHA	91.123
“(d)	Cada	piloto	em	comando	a	quem	o	ATC	der	prioridade
em	uma	emergência	(mesmo	sem	causar	nenhum	desvio	de
regras	 desta	 subparte),	 se	 requerido	 pelo	 órgão	 ATC
envolvido,	 deve	 apresentar	 um	 relatório	 detalhado
dessa	 emergência	 ao	 referido	 órgão	 dentro	 de	 72
horas.”	(Grifo	nosso).
De	 uma	 maneira	 muito	 mais	 rara,	 ocorre	 quando	 o	 piloto	 pretende
ocultar	a	situação	de	emergência	para	preservar	 interesses	próprios.	Esta
foi	 à	 conclusão	 a	 que	 chegaram	os	 juristas	 os	 quais	 atuaram	no	 acidente
ocorrido	com	o	voo	254,	quando	consideraram	que	o	piloto	não	declarou
emergência.	 Vejamos	 a	 transcrição	 de	 parte	 da	 Denúncia	 oferecida	 pelo
Ministério	Público:
“...	 não	 informaram	 para	 os	 órgãos	 de	 controle	 suas
intenções	de	 fazer	um	pouso	alternativo,	como	mandam	as
normas	de	aviação,	o	que	aumentou	desnecessariamente	o
risco	 da	 situação	 que	 já	 era	 de	 emergência;	 os	 pilotos
perceberam	a	gravidade	da	situação,	mas	não	notificaram	o
Centro	de	Controle	nem	a	Coordenação	da	empresa	do	fato,
quando	 as	 autoridades	 de	 terra	 poderiam	 ter	 adotado
procedimentos	que	evitariam	a	tragédia	...”
Ao	prolatar	a	sentença,	assim	se	manifestou	o	Juiz	Federal	da	3ª	Vara	de
Mato	Grosso	em	relação	ao	mesmo	acidente:
“Além	 disso,	 há	 de	 se	 destacar	 em	 desfavor	 dos	 réus	 a
circunstância	de	terem	se	omitido	em	reconhecer	ou	mesmo
retratar,	 aos	 órgãos	 competentes,	 e	 por	 mero	 temor
funcional,	 a	 real	 situação	 de	 grave	 perigo	 em	 que	 se
encontravam	 após	 ultrapassado	 o	 tempo	 regular	 de	 voo,
como	 se	 quisessem	 evitar	 retaliações	 por	 parte	 da	 Cia.
Aérea,	 mas	 em	 total	 detrimento	 a	 segurança	 do	 voo	 e
manutenção	 da	 integridade	 física	 dos	 ocupantes	 da
aeronave,	 o	 que	 restou	 por	 se	 confirmar.	 Ou	 seja,
demonstraram	 os	 Réus	 inteira	 ausência	 de	 sentimento
coletivo	 com	 relação	aos	 demais	 tripulantes	 e	 passageiros,
priorizando	o	consubstanciado	em	não	deixar	transparecer
o	erro	para	preservarem	inalterado	o	vínculo	funcional	com
a	 VARIG.	 Importante	 consignar-se	 ainda	 nesta	 fase,	 que
conduta	dos	Réus	resultou	a	morte	de	12	pessoas.”
Não	aceitando	a	sentença	condenatória	prolatada	pelo	Juiz	Federal	nem	a
fundamentação	acima,	os	Réus	apelaram	da	condenação,	mas	o	relator,	não
aceitando	os	argumentos	da	apelação,	amparou	a	sentença	condenatória	e,
para	fundamentar	a	manutenção	da	sentença,	assim	se	manifestou:
“...	os	acusados	se	recusaram	a	assumir	o	erro	e	a	comunicar
as	autoridades	aeronáuticas	que	estavam	perdidos.	Por	que
se	 omitiram?	 Por	 que	 não	 pediram	 ajuda	 quando	 ainda
tinham	mais	de	2	horas	de	autonomia	de	voo?	Eis	a	causa
principal	da	queda	da	aeronave;	o	egoísmo	em	proteger	os
seus	 interesses	 pessoais	 temendo	 uma	 possível	 punição	 de
sua	 empregadora,	 numa	 demonstração	 de	 total	 falta	 de
sentimento	 coletivo	 que	 sacrificou	 a	 vida	 de	 12	 pessoas
inocentes...”
Em	 relação	 ao	 voo	 AVA	 052,	 o	 fato	 pode	 ser	 resumido	 nas	 seguintes
questões:
-	Por	que	os	pilotos	não	declararam	a	situação	de	emergência?
-	 Por	 que	 a	 tripulação	 nãose	 valeu	 de	 termos	 técnicos	 específicos	 tais
como	PANPAN/MAYDAY?
-	Por	que	não	acionaram	o	código	transponder	correspondente?
Ao	 arremeter	 o	 comandante	 do	 voo	 AVA	 052	 percebeu	 que	 não	 teria
condições	de	obedecer	às	instruções	dos	órgãos	de	controle	que	era	subir
para	2.000	pés.	Que	se	repita:	o	órgão	de	controle	somente	instruiu	desta
forma	 por	 ignorar	 a	 situação	 de	 emergência.	 Entretanto,	 uma	 vez	 que	 o
comandante	considerou	uma	instrução	absurda,	poderia	ao	invés	de	subir
para	dois	mil	pés	realizar	uma	manobra	a	qual	garantisse	o	pouso?
Poderíamos	 fazer	 esta	 pergunta	 de	 outra	 forma:	 O	 piloto	 pode
desobedecer	às	instruções	emitidas	pelo	órgão	de	controle?
À	luz	das	regras	de	tráfego	brasileira	temos:
REGULAMENTO	 BRASILEIRO	 DE	 HOMOLOGAÇÃO
AERONÁUTICA
RBAC	 91	 -	 REGRAS	 GERAIS	 DE	 OPERAÇÃO	 PARA
AERONAVES	CIVIS
91.123	-	ATENDIMENTO	ÀS	AUTORIZAÇÕES	E	INSTRUÇÕES
DO	ATC
(b)	 Exceto	 em	 uma	 emergência,	 nenhuma	 pessoa	 pode
operar	uma	aeronave	contrariando	uma	instrução	ATC	em
área	 na	 qual	 o	 controle	 de	 tráfego	 aéreo	 estiver	 sendo
exercido.
Pela	 norma	 supracitada	 percebemos	 que	 o	 piloto	 poderia,	 sim,	 ter	 se
desviado	da	instrução	dada	e	ingressar	na	rota	que	melhor	lhe	covinha.
Ainda	temos	outra	regra	interessante	legislada	na	ICA	100-12:
10.19.9	 “Em	casos	de	 emergência,	 pode	 ser	necessário,	 por
motivo	de	segurança,	que	uma	aeronave	entre	no	circuito	de
tráfego	 e	 efetue	 o	 pouso	 sem	 a	 devida	 autorização.	 Os
controladores	de	tráfego	aéreo	deverão	reconhecer	os	casos
de	emergência	e	prestar	toda	a	ajuda	possível.”
Corrobora	com	este	entendimento	a	regra	estabelecida	no	RBAC	121
121.559	-	EMERGÊNCIAS.	OPERAÇÕES	SUPLEMENTARES
“(a)	Em	uma	situação	de	emergência	que	requeira	decisão	e
ação	 imediata,	 o	 piloto	 em	 comando	 deve	 agir	 como	 ele
julgar	 necessário	 face	 às	 circunstâncias.	 Em	 tais	 casos,	 no
interesse	 da	 segurança,	 ele	 pode	 desviar-se	 de
procedimentos	 operacionais	 estabelecidos,	 de	 mínimos
meteorológicos	aplicáveis	e	das	normas	deste	 regulamento
tanto	quanto	necessário.”
O	 piloto	 poderia	 ter	 realizado	 a	 manobra	 que	 lhe	 fosse	 mais	 indicada
informando	ou	não	ao	órgão	de	controle.	Caso	não	 informasse,	caberia	ao
controlador	 entender	 que	 se	 tratava	 de	 uma	 manobra	 em	 emergência	 e
prestar	 toda	 assistência	 possível.	 Tipo	 de	 situação	 que	 requer	 muita
sensibilidade	 do	 controlador,	 pois	 haverá	 pouquíssimo	 tempo	 e	 espaço
para	 orientar	 as	 outras	 aeronaves	 as	 quais	 possam	 conflitar	 com	 a
aeronave	 em	 emergência.	 Percebendo	 a	 situação,	 o	 controlador	 dever	 se
comportar	conforme	a	regra	da	ICA	100-12.
Interessante	 ressaltar	 que	 no	 caso	 ora	 analisado,	 devido	 às	 condições
meteorológicas	adversas	e	o	elevado	número	de	aeronaves,	o	voo	AVA	052
ficou	 totalmente	 sujeito	 ao	 órgão	 de	 controle.	 Ingressar	 no	 circuito	 de
tráfego	 estava	 totalmente	 fora	 de	 cogitação	 devido	 à	 baixa	 visibilidade	 e
baixo	 teto,	 tesouras	 de	 vento,	 etc.	 No	 entanto	 se	 tivesse	 declarado
emergência	deveria	ser	priorizado.	Na	legislação	brasileira	(ICA	100-12)	o
assunto	é	disciplinado	da	seguinte	forma:
9.15	ORDEM	DE	APROXIMAÇÃO
9.15.1	A	sequência	de	aproximação	será	determinada	de	tal
maneira	 que	 se	 facilite	 a	 chegada	 do	 maior	 número	 de
aeronaves	com	um	mínimo	de	demora	média.
9.15.2	Uma	prioridade	especial	deverá	ser	dada:
a)	a	uma	aeronave	que	se	veja	obrigada	a	pousar	devido	a
causas	 que	 afetem	 a	 sua	 segurança	 (falha	 de	 motor,
escassez	de	combustível	etc.).	(Grifo	nosso).
Subordinação	entre	os	órgãos	de	controle
Uma	 das	 questões	 altamente	 debatida	 pelos	 advogados	 refere-se	 à
pressão	sofrida	pelo	Controle	de	Aproximação	no	sentido	de	receber	mais
aeronaves	do	que	era	possível	controlar.	Uma	das	teses	para	justificar	este
comportamento	 está	 ligada	 a	 hierarquia	 entre	 estes	 órgãos	 que,	 na
legislação	pátria,	é	regida	pelos	seguintes	itens	da	ICA	100-12:
8.2.2	Os	APP	e	as	TWR	subordinam-se	operacionalmente	ao
ACC	responsável	pela	FIR	em	que	estão	localizados.
9.2.3	 Os	 APP	 são	 subordinados	 operacionalmente	 ao	 ACC
responsável	pela	FIR	na	qual	estiverem	situados.
Vale	ressaltar	que,	embora	haja	subordinação,	em	nada	se	encaixa	com	a
subordinação	jurídica	como	a	do	artigo	22	do	Código	Penal29.	Resume-se	a
uma	 subordinação	 técnica	 operacional.	 Devendo	 os	 órgãos	 de	 controle
operar	sempre	de	acordo	com	o	que	estabelece	o	regulamento.	Incabível	a
determinação	 de	 outro	 órgão	 no	 sentido	 de	 se	 prevalecer	 diante	 de	 uma
pretensa	 superioridade	 para	 induzir	 outro	 órgão	 a	 operar	 aquém	 do
regulamento.	Se	isto	ocorrer,	não	haverá	isenção	de	culpabilidade	daquele
órgão	que	cumpriu	uma	ordem	ilegal.
No	caso	Avianca	052,	as	condições	meteorológicas	adversas	na	terminal
ensejaram	 várias	 arremetidas	 e	 provocaram,	 também,	 vários
procedimentos	 de	 espera.	 Com	 sua	 área	 congestionada,	 o	 Controle	 de
Aproximação	 estipulou	 o	 número	 ideal	 inferior	 a	 33	 aeronaves	 para
realizar	 um	 serviço	 de	 controle	 seguro.	 Desta	 forma,	 mesmo	 sendo
subordinado,	técnica	e	operacionalmente,	ao	Centro	de	Controle	de	Área	ou
ao	 Gerenciamento	 de	 Fluxo	 de	 Tráfego,	 o	 Controle	 de	 Aproximação	 não
deveria	 concordar	 com	 a	 imposição	 de	 aceitar	 um	 número	 superior	 de
aeronaves.	 Os	 advogados	 que	 atuaram	 no	 caso,	 na	 tentativa	 de	 apontar
responsabilidade	 dos	 controladores	 do	 Controle	 de	 Aproximação,
consideraram	que	este	fato	contribuiu	consideravelmente	para	o	desfecho
do	acidente.	A	alegação	de	que	estava	obedecendo	às	ordens	do	Centro	de
Controle	de	Área,	não	seria	aceitável	para	isenção	de	responsabilidade.
Considerações	técnicas	e	jurídicas
Para	 que	melhor	 possamos	 entender	 tecnicamente	 o	 acidente	 Avianca
052,	 passemos	 a	 considerar	 o	 assunto	 que	 permeia	 este	 acidente:
Interpretação	Gramatical.
Interpretação	 gramatical	 é	 um	 dos	 meios	 de	 interpretação	 muito
utilizada	que	leva	em	consideração	o	significado	das	palavras.	Preocupa-se
com	as	várias	acepções	dos	vocábulos,	a	fim	de	descobrir	o	sentido	de	uma
frase,	dispositivo	ou	norma.
Cada	palavra	pode	ter	mais	de	um	sentido,	ou	pode	acontecer	de	vários
vocábulos	apresentarem	o	mesmo	significado.	Por	essa	razão	é	importante
examinar,	não	só	o	vocábulo	em	si,	mas,	também,	em	conjunto,	o	contexto,
em	conexão	com	outros	no	texto	interpretado.
Para	que	a	norma	seja	interpretada	segundo	a	Técnica	de	Interpretação
Gramatical,	 de	 forma	 correta,	 se	 faz	 necessário	 que	 o	 intérprete	 tenha
conhecimento	da	 língua	empregada	no	 texto,	 isto	é,	das	palavras	e	 frases
usadas	em	determinado	tempo	e	lugar.
Em	 se	 tratando	 de	 tráfego	 aéreo,	 este	 fator	 torna-se	 sobremaneira
relevante	 para	 a	 assertividade	 da	 comunicação,	 uma	 vez	 que	 o	 idioma
internacional	é	o	Inglês.	Na	maioria	das	vezes	o	tráfego	aéreo	é	composto
por	 pilotos	 e	 controladores	 que	 não	 tem	 este	 idioma	 como	 a	 língua
materna.	 Considerando	 também	 que	 nem	 sempre	 o	 domínio	 do	 idioma
inglês	é	característica	marcante	de	pilotos	e	controladores.
Além	 da	 interpretação	 gramatical	 há,	 de	 se	 considerar,	 sua	 aplicação
técnica,	 em	 se	 tratando	 de	 fraseologia.	 Dependendo	 do	 termo	 técnico
utilizado,	 e	 seu	 real	 significado,	 pode	 ensejar	 providências	diferentes	por
parte	do	controlador.
Em	 renomada	 área	 de	 terminal	 brasileira,	 uma	 aeronave	 estrangeira
iniciou	 sua	 comunicação	 com	 o	 controlador	 valendo-se	 da	 expressão
Minimum	Fuel.	 O	 controlador,	mantendo	 seu	 serviço	 de	 controle	 normal,
ficou	 surpreso	 quando	 dois	 outros	 pilotos	 de	 outras	 companhias	 aéreas
brasileira	 interferiram	 alegando	 que	 a	 aeronave	 estrangeira,	 ao	 reportar
Minimum	Fuel,	estava	em	emergência	e	deveria	ser	priorizada.	Será?Mas...
-	 em	 se	 tratando	 de	 fraseologia	 de	 Tráfego	 Aéreo,	 a	 aeronave	 estava
mesmo	em	emergência?
-	 que	 providência	 o	 controlador	 deveria	 ter	 tomado	 ao	 ouvir	 esta
expressão?
-	para	você,	piloto	ou	controlador,	qual	o	significado	desta	expressão?
-	em	caso	de	acidente,	o	controlador	seria	responsabilizado?
Para	 melhor	 entender	 este	 assunto	 vamos	 nos	 valer	 de	 interessante
artigo	publicado	por	Jeanne	McElhatton30	baseado	em	entrevistas	a	pilotos
e	controladores	e	veremos	que	a	periculosidade	em	torno	deste	tema	ainda
reina	e,	infelizmente,	ainda	poderá	ocorrer	outro	acidente	por	conta	disto.
O	 tema,	 ainda,	 não	 está	 devidamente	 disciplinado	 e	 esclarecido
tecnicamente.
Ao	perguntar	a	controladores	o	que	significa	a	expressão	Minimum	Fuel,
o	 pesquisador	 obteve,	 entre	 várias	 respostas,	 as	 seguintes	 que
consideramos	as	mais	significantes	para	o	estudo	ora	proposto:
-	"Minimum	fuel	doesn't	mean	a	thing	to	me."
-	"Understand	you	are	declaring	an	emergency."
Pelo	 que	 podemos	 notar,	 há	 percepções	 antagônicas	 entre	 os
controladores,	Enquanto	uns	consideram	que	a	expressão	nada	representa,
outros	entendem,	que	a	aeronave,	ao	utilizar	tal	expressão,	está	declarando
emergência	 e,	 em	 alguns	 casos,	 toma	 todas	 as	 providências	 como	 se	 a
aeronave	realmente	estivesse	em	emergência.
A	 interpretação	 não	 pode	 ficar	 a	 critério	 do	 usuário.	 Para	 isto	 existe	 a
necessidade	de	termos	estas	expressões	bem	definidas,	para	que	pilotos	e
controladores,	mesmo	utilizando	o	mesmo	idioma,	falem	a	mesma	língua.
Aqui	 vai	 uma	 observação:	 a	 fraseologia	 nacional,	 que	 insiste	 em	 ser
exemplificativa	 ao	 invés	 de	 ser	 explicativa,	 deixa	 aos	 usuários	 -	 pilotos	 e
controladores	 -	 a	 arte	 de	 interpretar	 o	 que,	 muitas	 vezes,	 resultam	 em
interpretações	 equivocadas	 as	 quais	 podem,	 dependendo	 do	 caso,
comprometer	a	segurança.
Para	evitar	estes	equívocos,	a	legislação	estrangeira	deixa	de	apenas	dar
exemplos	e	passa	a	dar	explicação	tornando	a	fraseologia	mais	completa	no
que	se	refere	ao	entendimento	e	interpretação.
Air	Traffic	Procedures	Handbook
Air	 traffic	 controllers	 may	 not	 refer	 to	 the	 AIM31	 on	 a
regular	basis,	but	ATP	7110.65	references	minimum	fuel:
Minimum	fuel:	Indicates	that	an	aircraft's	 fuel	supply	has
reached	a	state	where,	upon	reaching	the	destination,	it	can
accept	little	or	no	delay.	This	is	not	an	emergency	situation
but	 merely	 indicates	 an	 emergency	 situation	 is	 possible
should	any	undue	delay	occur.
O	 documento	 4444	 -	 Air	 Traffic	 Management	 -	 da	 ICAO	 no	 capítulo
destinado	a	definições	estabelece:
Minimum	 fuel:	The	 term	 used	 to	 describe	 a	 situation	 in
which	 an	 aircraft’s	 fuel	 supply	 has	 reaches	 a	 state	 where
little	or	no	delay	can	be	accepted.
Note:	 This	 is	 not	 an	 emergency	 situation	 but	 merely
indicates	that	an	emergency	situation	is	possible,	should	any
undue	delay	occur.
Ou	 seja,	Minimum	 Fuel	 é	 uma	 situação	 em	 que	 a	 aeronave	 tem	 uma
quantidade	de	combustível	suficiente	para	cumprir	seu	voo,	não	podendo
realizar	 esperas,	 pois	 se	 fizer,	 poderá	 comprometer	 sua	 autonomia,	 e
ingressar	em	situação	de	emergência.
Nota:	 A	 aeronave	 não	 está	 em	 emergência	 e	 não	 tem	 prioridade
alguma.
Então...
-	Quando	o	piloto	deverá	utilizar	esta	expressão?
-	O	que	o	controlador	deverá	fazer	ao	ouvir	esta	expressão?
Para	que	não	haja	dúvidas,	para	que	o	serviço	de	tráfego	aéreo	adequado
seja	 prestado,	 para	 que	 não	haja	 interpretação	 equivocada	por	 parte	 dos
aeronautas,	 além	 de	 explicar	 a	 expressão,	 tais	 documentos,	 também
determinam	as	ações	por	parte	dos	aeronautas.
Diante	 disto,	 não	 pode	 haver	 dúvidas	 por	 parte	 dos	 controladores	 e
pilotos,	pois	a	explicação	é	bem	clara	a	respeito	da	expressão.
AIM	 -	 Let's	 review	what	 the	 Airmen's	 Information	Manual
(AIM)	states	regarding	minimum	fuel.
5-85.	MINIMUM	FUEL	ADVISORY
A.	Piloto
1.	 Informar	 o	Órgão	ATC	 sua	 situação	 de	 “Minimum	Fuel”
quando	 seu	 suprimento	 de	 combustível	 tiver	 atingido	 um
estado,	 no	 qual	 até	 atingir	 seu	 destino,	 você	 não	 pode
aceitar	atrasos	indevidos.
2.	Fique	atento,	esta	não	é	uma	situação	de	emergência,	mas
meramente	um	alerta	na	qual	 indica	que	uma	 situação	de
emergência	é	possível,	se	qualquer	atraso	indevido	ocorrer.
3.	 Fique	 atento,	 pois	 um	 alerta	 de	 “Minimum	 Fuel”	 não
implica	em	necessidade	de	prioridade	de	tráfego.
4.	 Se	 o	 suprimento	 de	 combustível	 remanescente	 utilizável
sugerir	 a	 necessidade	 de	 prioridade	 de	 tráfego	 para
assegurar	 um	 pouso	 seguro,	 o	 piloto	 deverá	 declarar
“emergência”	 devido	 a	 “Low	 Fuel”	 e	 informar	 combustível
remanescente	em	minutos.
B.	Controlador
1.	 Quando	 uma	 aeronave	 declarar	 uma	 situação	 de
“Minimum	 Fuel”,	 o	 controlador	 deverá	 repassar	 esta
informação	 para	 o	 órgão	 da	 qual	 a	 jurisdição	 será
transferida.
2.Estar	alerta	para	qualquer	ocorrência	que	possa	implicar
atrasos	para	a	referida	aeronave.
Há	 outros	 documentos	 como	 o	 AIR	 Traffic	 Procedure	 Handbook	 que
também	 estabelecem	 procedimentos	 a	 serem	 adotados	 por	 pilotos	 e
controladores	para	que	não	haja	dúvida	alguma	a	respeito	da	situação	do
combustível	ou	uma	possível	situação	de	emergência.
Ao	 tomarem	 estas	 providências,	 partindo	 para	 uma	 interpretação
autêntica,	 dada	 pelo	 próprio	 legislador,	 estes	 documentos,	 estão	 atuando
com	a	finalidade	de	evitar	que	a	interpretação	gramatical	fique	a	mercê	dos
pilotos	 e	 controladores,	 evitando	 que	 equívocos	 possam	 resultar	 em
acidentes	ou	incidentes.
ICA	 100-12	 traz	 algumas	 expressões	 das	 quais	 carecem	 de
esclarecimento	 técnico	 dentro	 do	 contexto	 da	 fraseologia	 nacional	 e
internacional.	 O	 ideal	 é	 que	 a	 ICA,	 ao	 invés	 de	 apenas	 traduzir	 as
expressões,	 explicasse	 cada	 uma	 delas.	 Mais	 importante	 ainda	 seria
explicar	 o	 que	 cada	 expressão	 significa	 e	 as	 providências	 por	 parte	 dos
pilotos	e	controladores	a	exemplo	do	que	ocorre	em	vários	países.	Agindo
assim,	teríamos	garantida	a	assertividade	das	comunicações.
Eis	as	expressões	apresentadas	na	ICA	100-12:
-	Autonomia	curta:	Fuel	endurance	very	low.
-	Falta	de	combustível:	Lack	of	fuel.
-	Pane	de	combustível:	Fuel	failure.
-	Pouco	combustível:	Short	of	kerosene	(Fuel/petrol).
O	que	significa	a	expressão	Autonomia	curta?
Há	combustível	suficiente	para	alternativa?
Há	combustível	suficiente	para	o	destino?
Que	a	aeronave	pode	realizar	espera?
A	aeronave	está	em	emergência?
A	 exemplo	 do	 que	 acontece	 com	 as	 demais	 expressões,	 ao	 se	 limitar	 a
traduzir	 a	 expressão,	 o	 legislador	 pátrio	 desprezou	 o	 principal:	 emitir	 a
interpretação	de	cada	uma.
Para	assegurar	que	este	assunto	não	seja	uma	dificuldade	para	os	pilotos,
algumas	 empresas	 elaboram	 documentos	 com	 o	 objetivo	 de	 alertar	 os
pilotos	 para	 o	 problema	 como	 também	 indicar	 procedimentos	 a	 serem
adotados.	 É	 o	 caso	 de	 uma	 empresa	 brasileira	 que	disponibiliza	 aos	 seus
tripulantes	um	boletim	técnico	com	o	seguinte	conteúdo:
Combustível	de	emergência	(emergency	fuel)	em	voo
Caso	 seja	 previsto	 pouso	 em	 qualquer	 localidade	 com	 combustível
remanescente	inferior	a	30’	(FINAL	RESERVE	FUEL)	o	comandante	deverá
obrigatoriamente	 reportar	 para	 o	 ATC	 sua	 condição	 de	 Emergência
(EMERGENCY	 FUEL).	 Esta	 obrigatoriedade	 será	 aplicada	 em	 qualquer
circunstância	 e	 legislação	 (RBAC/JAR-OPS/FAR).	 Esta	 é	 uma	 condição	 de
emergência	 onde	 a	 aeronave	 terá	 prioridade	 para	 pouso	 no	 primeiro
aeródromo	adequado,	conforme	fraseologia	padrão:
ACFT:	“MAYDAY,	MAYDAY,	MAYDAY,	Paris	Control,	PT-DCC
on	LOW	FUEL”.
Combustível	mínimo	(minimum	fuel)	em	voo
É	definido	quando	o	cálculo	de	combustível	extra	remanescente	a	bordo
no	 destinoou	 alternativa	 seja	 igual	 a	 0	 (zero)	 Kg.	 Para	 isso	 utiliza-se	 o
FMS/FMGS	e	o	Plano	de	Voo.
OBS:	 Esta	 condição	 não	 configura	 emergência	 e	 tampouco	 haverá
prioridade	para	pouso	e	deverá	ser	reportada	para	o	ATC	quando	operação
FAR	12.
O	ATC	deverá	ser	informado	seguindo	a	fraseologia	padrão:
ACFT:	“Miami	Center,	PT-DCC	on	MINIMUM	FUEL”
Esteja	 preparado	 para	 informar	 o	 combustível	 remanescente	 em
minutos,	 se	 solicitado,	 e	 considere	 a	 possibilidade	 de	 prosseguir	 para	 a
alternativa,	caso	haja	espera	prolongada	no	destino	(UNDUE	DELAY).
Com	 este	 boletim,	 o	 piloto	 tem	 claramente	 a	 maneira	 de	 explicar	 a
situação	 do	 combustível,	 bem	 como,	 quais	 as	 providências	 esperar	 dos
órgãos	do	controle.
Não	 podemos	 desprezar	 a	 descrição	 de	 emergência	 prevista	 na
regulamentação	nacional	e	internacional	que	também	poderá	ser	aplicada
quando	a	situação	de	combustível	se	encaixar	nesta	definição.
Para	complicar	ainda	mais	a	situação	do	voo	AVA	052,	havia	na	empresa
Avianca	um	manual	o	qual	continha	informações	a	serem	seguidas	em	caso
de	escassez	de	combustível	que	dizia:
1)	Advise	ATC	of	your	minimum	fuel	status	when	fuel	supply
has	 reached	a	 state	where,	 upon	 reaching	destination,	 you
cannot	accept	any	undue	delay.
2)	Be	aware	 this	 is	not	an	emergency	 situation	but	merely
an	 advisory	 that	 indicates	 an	 emergency	 situation	 is
possible	should	any	undue	delay	occur.
Pelo	exposto	fica	claro	que	a	empresa	colombiana	continha	instruções	a
respeito	da	condição	de	escassez	de	combustível,	os	quais	se	enquadravam
exatamente	 aos	 documentos	 americanos.	 Ou	 a	 tripulação	 ignorava	 esta
instrução	 ou	 simplesmente	 desobedecia.	 Este	 fato	 foi	 levado	 em
consideração	pelos	investigadores	norte-americanos.
A	empresa	colombiana	tinha	um	procedimento	escrito	sobre	operação	de
combustível	mínimo	que	era	o	mesmo	contido	no	manual	de	operação	do
Boeing	707.
Devido	a	vários	incidentes	ocorridos	com	a	escassez	de	combustível,	em
fevereiro	de	1980,	 a	 companhia	Boeing	publicou	um	boletim	80-1	para	 a
operação	do	Boeing	707	onde	prescrevia	a	quantidade	de	combustível	que
caracterizava	 a	 situação	 de	 Combustível	 Mínino	 –	 Minimum	 Fuel.	 A
tripulação	do	voo	AVA	052	desprezou	tal	orientação.
Conforme	ICA	100-12,	temos:
A	 aeronave	 em	 emergência	 que	 estiver	 em	 situação	 de
Socorro	 ou	 urgência	 deverá	 utilizar,	 por	 meio	 de
radiotelefonia,	a	mensagem	(sinal)	correspondente:
Socorro:	quando	a	aeronave	encontra-se	ameaçada	por	um
grave	 e/ou	 iminente	 perigo	 e	 requer	 assistência	 imediata.
Em	 se	 tratando	 de	 emergência,	 na	 modalidade	 socorro,	 o
piloto,	 na	 fonia,	 deverá	 usar	 o	 seguinte	 sinal:	 “MAYDAY,
MADAY,	MAYDAY”.
Urgência:	 uma	 condição	 que	 envolve	 a	 segurança	 da
aeronave	ou	de	alguma	pessoa	a	bordo,	mas	que	não	quer
uma	assistência	imediata.	Em	se	tratando	de	emergência,	na
modalidade	 urgência,	 o	 piloto,	 na	 fonia,	 deverá	 usar	 o
seguinte	sinal:	“PAN	PAN,	PAN	PAN,	PAN	PAN”.
Para	balizar	o	entendimento	de	que	os	controladores	prestaram	a	devida
assistência	ao	voo	AVA	052,	os	defensores	se	valeram	de	um	documento	o
qual	estabelece	os	procedimentos	a	 serem	adotados	diante	da	declaração
dos	pilotos.
Air	Traffic	of	Emergencies
FAA	 order	 7110.65F,	 “Air	 Traffic	 Control,”	 Chapter	 9,
provides	 guidelines	 to	 air	 traffic	 controllers	 on	 assisting
aircraft	 in	 an	 emergency.	 An	 emergency	 can	 be	 either	 a
“distress”	 or	 an	 “urgency”	 condition,	 as	 defined	 in	 the
“Pilot/Controller	 Glossary.”	 A	 pilot	 who	 encounters	 a
distress	condition	would	declare	an	emergency	by	beginning
the	 initial	 communication	 with	 the	 word	 “MAYDAY”,
preferable	 repeated	 three	 times.	 For	an	urgency	 condition,
the	word	“PAN	PAN”	should	be	used	in	the	same	manner.
Como	 em	 nenhum	 momento	 a	 tripulação	 se	 valeu	 destes	 termos,	 os
investigadores	aceitaram	a	argumentação	dos	controladores	no	sentido	de
não	considerar	a	aeronave	em	urgência	ou	emergência,	devido	a	omissão
da	tripulação.	Este	raciocínio	também	valeu	para	isentar	os	controladores
de	responsabilidade	jurídica.
Há	 um	 entendimento	 por	 parte	 de	 alguns	 controladores	 e	 pilotos
internacionais	no	sentido	de	que:
-	LOW	FUEL	 trata-se	de	socorro.	Assim	sendo,	mesmo	que	o	piloto	não
utilize	 a	 expressão:	 “MAYDAY,	MADAY,	MAYDAY”,	 o	 controlador	 deverá
tratar	 a	 aeronave	 em	 emergência,	 na	 modalidade	 socorro,	 e	 tomar	 as
devidas	providências.
-	MINIMUM	 FUEL	 aponta	 para	 urgência.	 Desta	 forma,	 mesmo	 que	 o
piloto	 não	 utilize	 a	 expressão:	 “PAN	 PAN,	 PAN	 PAN,	 PAN	 PAN”,	 o
controlador	 deverá	 tratar	 a	 aeronave	 em	 emergência,	 na	 modalidade
urgência,	e	tomar	as	devidas	providências.
Convém	 ressaltar	 que	 este	 entendimento	 não	 é	 legislado.	 Carece	 de
fundamentação	 técnica	 legislativa.	 O	 simples	 fato	 de	 o	 piloto	 dizer	 “LOW
FUEL”	 não	 pressupõe,	 de	maneira	 alguma,	 o	 entendimento	 por	 parte	 do
controlador	que	a	aeronave	esteja	em	emergência	na	modalidade	socorro.
A	 expressão	 “LOW	 FUEL”,	 por	 si	 só,	 tecnicamente	 falando,	 não
representa	 nada.	 Por	 outro	 lado,	 passa	 a	 ser	 complemento,	 explicando	 o
tipo	 de	 emergência	 se	 for	 acompanhada	 de	 outro	 termo	 técnico:
EMERGENCY	 DUE	 LOW	 FUEL	 (EMERGÊNCIA	 DEVIDO	 AO	 BAIXO
COMBUSTÍVEL).	Temos	um	exemplo	que	a	aeronave	declara	emergência	e
explica	o	motivo	desta,	de	como	poderia	ser	por	outro	motivo	que	não	o	do
combustível.
O	mesmo	se	verifica	para	a	expressão	“MINIMUM	FUEL”.	Em	documento
oficial	algum	encontramos	tal	afirmação.
Conforme	pudemos	notar	em	anotações	no	documento,	a	expressão	LOW
FUEL	 não	 significa	 por	 si	 só	 emergência.	 Quando	 o	 piloto	 declara
emergência	 devido	 ao	 combustível,	 deverá	 declarar	 EMERGÊNCIA	 junto
com	a	expressão	LOW	FUEL,	pois	esta,	explicará	o	tipo	de	emergência.	(Em
emergência	devido	ao	baixo	combustível.).
Em	 determinado	 espaço	 aéreo	 brasileiro	 uma	 aeronave	 reportou	 ao
órgão	de	controle	a	expressão	LOW	FUEL.	Não	será	demasiado	repetir	que
esta	 expressão	 não	 tem	 explicação	 técnica	 para	 fins	 de	 regras	 de	 tráfego
aéreo	em	documentos	oficiais.
Ainda	acrescentamos:
ICA	100-12:
9.15.2	Uma	prioridade	especial	deverá	ser	dada:
a)	a	uma	aeronave	que	se	veja	obrigada	a	pousar	devido	a
causas	que	afetem	sua	segurança	(falha	de	motor,	escassez
de	combustível	etc.).
Diferentemente	 do	 que	 acontece	 na	 legislação	 internacional,	 não	 há
previsão	na	nossa	legislação	a	fraseologia	aplicada	a	este	caso.	Qual	termo
técnico	define	escassez	de	combustível?
Ora,	o	que	dificulta	o	entendimento	é	o	piloto	em	situação	de	dificuldades
não	 se	 valer	 da	 regulamentação	 já	 prevista	 e	 deixar	 de	 reportar	 sua
situação	de	emergência.
Por	sua	vez	o	DOC	4444,	considerada	a	ICA	100-12	da	OACI,	no	capítulo	I
que	trata	das	definições	estabelece:
Minimum	 fuel.	 The	 term	 used	 to	 describe	 a	 situation	 in
which	 an	 aircraft’s	 fuel	 supply	 has	 reached	 a	 state	 where
little	or	no	delay	can	be	accepted.
Note	 -	 This	 is	 not	 an	 emergency	 situation	 but	 merely
indicates	that	an	emergency	situation	is	possible,	should	any
undue	delay	occur.
Em	 determinado	 e	 importante	 espaço	 aéreo	 brasileiro	 uma	 aeronave
estrangeira	adentrou	área	controlada	utilizando,	logo	na	chamada	inicial,	a
expressão	MINIMUM	FUEL.	 Sem	que	o	 controlador	desse	 alguma	atenção
especial	 a	 aeronave,	 dois	 pilotos	 de	 diferentes	 companhias	 aéreas
brasileira	 intervieram	 na	 comunicação	 atendo	 para	 que	 o	 controlador
tratasse	 a	 aeronave	 de	maneira	 especial.	 Um	deles	 alegava	 que	 aeronave
encontrava-se	 em	 emergência	 enquanto	 outro	 afirmava	 que	 a	 aeronave
encontrava-se	em	urgência.
Em	outra	situação	semelhante,	ao	ingressar	em	espaço	aéreo	brasileiro,
uma	aeronave	estrangeira	também	se	valeuda	expressão	MINIMUM	FUEL.
Contudo,	o	piloto	estrangeiro	não	entendeu	porquê	do	controlador	insistir
para	que	a	aeronave	se	mantivesse	em	órbita,	devido	ao	congestionamento
diante	 de	 sua	 declaração	 da	 situação	 de	 combustível	 por	 intermédio	 da
referida	frase.
A	 tentativa	 de	 se	 comunicar	 e	 se	 fazer	 entender	 trouxe	 grande
desconforto	 para	 ambos	 os	 casos,	 desperdiçando	 precioso	 tempo	 e
trazendo	insegurança	na	comunicação.
Ainda	em	relação	ao	voo	AVA	052,	a	tripulação	poderia	ter	se	valido	da
regra	 internacional	 da	 utilização	 do	 transponder	 para	 garantir	 a
assertividade.	A	legislação	pátria	ICA	100-12	-	é	clara	neste	aspecto.
14.6	-	GERENCIAMENTO	DOS	CÓDIGOS	TRANSPONDER
14.6.2	 Os	 códigos	 7700,	 7600	 e	 7500	 são	 reservados
internacionalmente	para	uso	dos	pilotos	que	 se	 encontrem
em	estado	de	emergência,	de	falha	de	radiocomunicação	ou
de	interferência	ilícita,	respectivamente.
O	 comandante	 poderia	 ter	 acionado	 o	 código	 7700	 ao	 invés	 de	 ter
insistido	em	vão	com	o	copiloto.	Este	acionamento	teria	dirimido	qualquer
dúvida	e	a	aeronave	teria	sido	pronta	e	devidamente	assistida	pelos	órgãos
de	controle.
Fraseologia:	definição	e	princípios
Uma	explicação	para	a	ocorrência	deste	acidente	é	a	comunicação	e,	em
grande	 parte,	 está	 ligada	 a	 uma	 das	mais	 importantes	matérias	 que	 está
intimamente	atrelada	a	Regras	de	Tráfego	Aéreo:	FRASEOLOGIA.
Partindo	de	uma	conceituação	oficial	citamos	o	item	15.1	da	ICA	100-12
A	 fraseologia	 é	 um	 procedimento	 com	 o	 objetivo	 de
assegurar	 a	 uniformidade	 das	 comunicações
radiotelefônicas,	 reduzir	 ao	 mínimo	 de	 transmissão	 das
mensagens	e	proporcionar	autorizações	claras	e	precisas.
Principais	pontos	da	definição:
-	Assegurar	a	uniformidade	das	comunicações	–	Fraseologia	Padrão.
-	Reduzir	ao	mínimo	de	transmissão	das	mensagens	–	Concisão.
-	Proporcionar	autorizações	claras	e	precisas.
Portanto,	 o	 princípio	 básico	 a	 ser	 observado	 nas	 comunicações	 dos
serviços	de	tráfego	aéreo	é:	FAZER-SE	ENTENDER,	SEM	POSSIBILIDADE	DE
ENGANO,	UTILIZANDO	O	MÍNIMO	DE	PALAVRAS.
Qualidades	da	boa	comunicação
Correção:	É	a	adequação,	a	obediência	à	disciplina	gramatical,	o	respeito
das	normas	linguísticas	que	vigoram	nas	classes	cultas,	 livre	dos	vícios	de
linguagem.
Concisão:	Consiste	em	dizer	muito	em	poucas	palavras.	Esta	é	uma	das
qualidades	 essenciais	 na	 comunicação	 entre	 piloto	 e	 controlador.	 Tão
importante	que	é	repetida	nos	mais	relevantes	manuais	de	fraseologia.
Clareza:	 Juntamente	 com	 a	 correção,	 é	 qualidade	 essencial	 na
radiocomunicação.	 Pressupõe	 a	 limpidez	 do	 pensamento	 e	 a	 exata
percepção.
Precisão:	Resulta	da	escolha	acertada	do	termo	próprio,	da	palavra	exata
para	 a	 ideia	 que	 se	 quer	 exprimir.	 A	 impropriedade	 dos	 termos	 torna	 a
linguagem	imprecisa	e	obscura.
Estes	 itens	 se	 tornam	 relevantes	 quando	 se	 tem	 em	 mente	 que	 um
controlador	 pode	 se	 comunicar	 com	 as	 mais	 diversas	 nacionalidades	 de
tripulações	compostas,	na	maioria	das	vezes,	de	profissionais	que	não	tem
o	idioma	inglês	como	língua	materna.
O	 principal	 objetivo	 das	 comunicações	 entre	 piloto	 e	 controlador	 é	 o
entendimento	mútuo.
Communication	 is	 a	 two-way	 process.	 It	 requires	 that	 a
message	not	only	be	sent,	but	received	and	understood.
Na	verdade	a	 fraseologia	 tem	um	significado	 técnico	muito,	muito	mais
profundo	do	que	o	simples	estudo	de	frases,	como	tem	classificado	a	nossa
limitada	e	exemplificativa	ICA	100-12.
É	a	maneira	de	se	expressar	as	regras	de	 tráfego	aéreo.	Assim	sendo,	é
importante	 ressaltar	 que	 fraseologia	 não	 é	 um	 simples	 ensinamento	 da
língua	 inglesa	 ou	 outra	 qualquer,	 porém,	 muito	 mais	 do	 que	 isto.	 Versa
sobre	 as	 técnicas	 de	 comunicação	 na	 qual	 fará	 com	 que	 os	 pilotos	 e
controladores	 possam	 instruir	 e	 cumprir	 instruções	 diante	 do	 que
preconiza	o	complexo	mundo	das	regras	de	tráfego	aéreo.
Ensinar	 fraseologia	 desconsiderando	 as	 regras	 de	 tráfego	 aéreo	 é	 pura
utopia,	falácia.	Fraseologia,	em	síntese,	é	o	modo	como	as	regras	devem	se
exteriorizar	 na	 comunicação	 entre	 pilotos	 e	 controladores.	 Para	 melhor
entendermos	a	questão	passemos	a	estudar	a	expressão	TAXI	TO.
Taxi	to
Esta	expressão	tem	sentido	e	aplicação	interessante	e	de	consequências
desastrosas,	quando	mal	entendida.	Consideramos	que	se	 tratava	de	uma
das	diferenças	mais	expressiva	e	perigosa	entre	OACI	e	FAA.
O	significado	da	expressão	é	o	seguinte:
Seguindo	 padrão	 FAA,	 o	 piloto	 quando	 era	 autorizado	 a
taxiar	 para	 determinado	 ponto	 do	 aeródromo,	 ele	 poderia
se	 dirigir	 até	 o	 ponto	 designado,	 mesmo	 que	 tivesse	 que
cruzar	outras	pistas	–	quantas	fossem	necessárias	-	sem	que
tivesse	 necessidade	 de	 receber	 qualquer	 instrução
complementar.
Assim	se	expressava	a	regra	americana:
When	authorizing	an	aircraft	“taxi	to”	any	point	other	than
an	assigned	takeoff	runway,	absence	of	holding	instructions
authorizes	 an	 aircraft	 to	 cross	 all	 taxiways	 and	 runways
that	 intersect	 the	 taxi	 route.	 If	 it	 is	 the	 intent	 of	 the
controller	to	hold	the	aircraft	short	of	any	given	point	along
the	 taxi	 route,	 controllers	will	 issue	 the	 route	 if	 necessary,
the	state	the	holding	instructions.
Não	 será	 demasiado	 repetir:	 com	 a	 antiga	 redação	 o	 piloto	 poderia
cruzar	quantas	pistas	 ou	pistas	de	 táxi	 fossem	necessárias	 até	 alcançar	 o
ponto	desejado,	sem	que	recebesse	autorização	complementar.
Divergindo	da	regra	americana,	a	OACI	para	a	mesma	instrução,	assim	se
manifestava	em	elação	ao	mesmo	assunto:
Remember	you	may	never	cross	a	hold	line	without	explicit
ATC	 instructions.	 You	may	 not	 enter	 a	 runway	 unless	 you
have	 been	 instructed	 to	 cross	 or	 taxi	 onto	 that	 specific
runway,	cleared	to	take	off	from	that	runway,	or	instructed
to	"Line	Up	and	Wait"	on	that	specific	runway.
Ou	 seja,	 para	 a	 mesma	 instrução,	 para	 a	 mesma	 frase	 havia
procedimentos	 bem	 diferentes.	 O	 que	 diferenciava	 não	 era	 apenas	 o
conhecimento	 da	 frase:	 TAXI	 TO,	 pois	 esta	 expressão,	 conforme
salientamos,	 significava	dependo	da	 regra	 -	 ICAO	ou	FAA	 -	 procedimento
diferente.	Clássico	exemplo	de	que	fraseologia	não	é	estudo	e	nem	tradução
de	 frases	 ou	 expressões.	 Fraseologia	 é	 a	 exteriorização	 das	 regras	 de
tráfego	 aéreo.	 Fraseologia	 é	 a	 essência	 das	 regras	 de	 tráfego	 aéreo,	 que
exige	 procedimentos	 específicos	 a	 serem	 adotados	 por	 pilotos	 e
controladores.
Desde	30	de	 setembro	de	2010,	nos	Estados	Unidos,	o	piloto	não	pode
mais	agir	desta	forma.	Para	que	possa	cruzar	outras	pistas	em	uso,	ou	até
mesmo	 as	 pista	 interditadas	 e	 impraticáveis,	 deverá	 receber	 uma
autorização	específica	do	controlador.
No	 entanto,	 há	 ainda	 uma	 exceção	 a	 esta	 nova	 regra,	 quando	 as	 pistas
estiverem	 separadas	 por	 uma	 distância	 inferior	 a	 1000	 pés,	 ou	 seja,
trezentos	metros.	Nestes	 casos	 específicos	deverá	haver	uma	 autorização
especial	da	FAA.
Uma	aeronave	não	poderá	cruzar	a	linha	de	parada	sem	que	receba	uma
instrução	explícita	do	controlador.	Também	não	poderá	ingressar	na	pista
em	uso,	 cruzá-la	 ou	 taxiar	por	 ela,	 a	menos	que	 seja	 instruída	para	 estas
operações.
A	nova	 regra	 americana	 –	 FAA	 -	 com	esta	 redação,	 igualou-se	 a	norma
preconizada	 pela	 OACI,	 conforme	 verificamos	 no	 item	 7.5.3.1.1.2	 do	 Doc.
4444:
When	 a	 taxi	 clearance	 contains	 a	 taxi	 limit	 beyond	 a
runway,	it	shall	contain	an	explicit	clearance	to	cross	or	an
instruction	to	hold	short	that	runway.
A	 ICA	 100-12	 se	 omitiu	 em	 relação	 a	 este	 tema,	 mas	 como	 o	 Brasil	 é
signatário	 da	 OACI	 não	 há	 dúvida	 alguma	 da	 aplicação	 desta	 norma	 em
virtude	do	princípio	da	subsidiariedade	das	normas.
Há	 ainda	 outras	 diferenças	 entre	 asregras	 FAA	 e	 OACI.	 Muitos
profissionais	 afirmam	 que	 estas	 diferenças	 nas	 regras	 e	 fraseologia	 não
chegam	 a	 comprometer	 a	 segurança.	 Pelo	 que	 acabamos	 de	 expor,	 e	 em
relação	 a	 outras	 diferenças	 em	 outros	 tópicos,	 podemos	 asseverar	 que	 a
ignorância	destas,	pode	sim,	comprometer	a	segurança.
Assim	como	no	estudo	de	idiomas	não	se	resume	a	tradução	de	palavras
e	frase,	mas	de	ideias	levando	em	consideração	um	contexto	de	elementos
culturais,	regionais	e	outros,	também	é	verdade	que	o	estudo	da	fraseologia
não	 se	 limita	 a	 tradução	 de	 palavras	 ou	 frases.	 Quando	 se	 utiliza
fraseologia,	a	intenção	é	a	aplicação	das	regras	de	tráfego.
O	 ideal	 seria	 estudar	 fraseologia	 concomitantemente	 com	 o	 estudo	 de
regras	 de	 tráfego	 aéreo.	 Após	 o	 estudo	de	 determinado	 assunto,	 logo	 em
seguida,	deveria	 fazer	uma	 relação	da	 fraseologia	 aplicada	para	 a	 correta
aplicação	 da	 regra	 estudada	 com	 o	 mútuo	 entendimento	 entre	 pilotos	 e
controladores.
Por	 ironia	 do	 destino,	 o	 acidente	 AVA	 052	 alavancou	 a	 proposta	 da
aplicação	de	 testes,	com	a	 finalidade	de	avaliar	a	proficiência	de	pilotos	e
controladores.	Mas	da	maneira	com	que	o	teste	está	sendo	aplicado,	ainda,
não	solucionou	o	maior	problema	do	tráfego	aéreo	nacional	e	internacional.
Avalia-se	muito	 bem	 a	 proficiência	 no	 idioma	 inglês	 e	 até	mesmo	 alguns
termos	 técnicos	 relacionados	 à	 atividade	 aérea.	Mas	 a	 fraseologia	 não	 se
resume	a	isto,	muito	mais	do	que	o	estudo	do	idioma	inglês,	é	a	expressão
das	regras	de	tráfego	aéreo.
Daí	 a	 infelicidade	 de	 vermos	 pilotos	 e	 controladores	 com	nível	 seis	 no
teste	 de	 proficiência	 não	 saberem	 correlacionar	 fraseologia	 com	 a
correspondente	regra	de	tráfego	aéreo.	É	bem	provável	que	um	proficiente
controlador	 saiba	 traduzir	 a	 expressão	 MINIMUM	 FUEL	 para
COMBUSTÍVEL	MÍNIMO,	mas	 dificilmente	 saberá	 correlacionar	 esta	 frase
com	o	serviço	de	 tráfego	aéreo	a	 ser	prestado.	Não	saberá	combinar	esta
frase	nas	 fases	de	emergência	enquadrando	em	socorro	ou	urgência.	Este
fato	 se	 repete	 com	 outras	 frases	 e	 expressões	 em	 inúmeros	 outros
exemplos.
Tive	a	oportunidade	de	perguntar	a	vários	controladores	com	nível	seis
no	 teste	da	 ICAO,	qual	o	 significado	da	expressão	MINIMUM	FUEL.	Todos
souberam	traduzir	para	COMBUSTÍVEL	MÍNIMO.	Porém	ao	perguntar	quais
as	medidas	eles	tomariam	se	uma	aeronave	reportasse	este	termo	na	fonia,
nenhum	deles	soube	explicar,	nem	mesmo	listar	os	procedimentos	a	serem
adotados.	 Este	 é	 apenas	 um	 exemplo	 dentre	 muitos	 outros	 que	 cerca	 a
aplicação	das	regras	de	tráfego	aéreo.
Podemos	 afirmar	 que	 o	 Teste	 de	 Proficiência	 da	 maneira	 como	 está
sendo	realizado	não	elimina	todo	o	problema	voltado	à	atividade	aérea,	no
que	se	refere	à	fraseologia	de	tráfego	aéreo	e	então	podemos	afirmar	que:
que	ainda	haverá	outro	acidente	por	causa	disto
Fatores	que	contribuiram	para	o	acidente	na	ótica	do	NTSB
Embora	 o	 NTSB	 tenha	 listado	 24	 itens	 que	 contribuíram
significantemente	para	o	acidente,	 selecionamos	aqueles	que	diretamente
se	referem	ao	aspecto	das	regras	de	tráfego	aéreo.
Embora	 possa	 haver	 divergência	 entre	 especialistas,	 passamos	 a
apresentar	 os	 fatores	 os	 quais	 consideramos	 relevantes,	 pois	 foram
emitidos	pelo	órgão	investigativo	encarregado	das	investigações	oficiais.
Dentre	os	pontos	analisados	pelo	NTSB,	destacamos:
-	 A	 tripulação	 não	 foi	 devidamente,	 antes	 da	 decolagem,	 alimentada
suficientemente	 com	 informações	 sobre	 as	 condições	 meteorológicas	 e
nem	de	boletins	meteorológicos	atualizados	durante	o	voo.	Esta	informação
seria	 muito	 importante	 para	 se	 decidir	 a	 respeito	 do	 aeroporto	 de
alternativa.	 Se	 soubesse	 da	 real	 condição	 meteorológica	 na	 rota	 e	 do
aeroporto	 de	 alternativa,	 talvez	 tivessem	 decidido	 se	 dirigir	 para	 a
alternativa	 em	um	momento	anterior	 e	 tendo	assim	evitado	as	 condições
climáticas	adversas.
-	 As	 condições	 meteorológicas	 se	 degradaram	 durante	 o	 voo
impossibilitando	 sua	 segurança	 para	 o	 aeroporto	 de	 destino	 e	 para	 a
alternativa.	 Planejamento	 que	 poderia	 ter	 sido	 melhor	 esquematizado
ainda	antes	da	decolagem,	levando	a	tripulação	a	optar	por	outro	aeroporto
de	alternativa,	evitando	o	mal	tempo.
-	 Quando	 decolaram	 de	 Medellín	 para	 JFK,	 os	 pilotos	 não	 buscaram
informações	 atualizadas	 sobre	 as	 condições	 meteorológicas	 na	 rota	 e
destino.
-	 Não	 há	 nenhum	 registro	 de	 que	 os	 pilotos	 tivessem	 solicitado
informações	mais	atualizadas	sobre	as	condições	meteorológicas	da	rota	ou
destino	ou	alternativa.
O	anexo	6	da	Convenção	Internacional	da	Aviação	Civil	que	versa	sobre	a
Operação	 da	 Aeronave	 traz	 no	 item	 4.3.6.4	 interessante	 regra	 que	 foi
valorizada	pelos	investigadores:
In	computing	the	fuel	and	oil	required	in	4.3.6.2,	at	least	the
following	shall	e	considered:
a)	meteorological	conditions	forecast;
b)	expected	air	traffic	control	routings	and	“traffic	delays”
Segundo	 os	 investigadores	 não	 houve	 um	 planejamento	 adequado	 da
companhia	aérea	que,	negligenciando	tal	regra,	fez	com	que	o	voo	AVA	052
se	 enquadrasse	 perfeitamente	 nas	 ocorrências	 que	 contribuíram	 para	 o
acidente;	quais	sejam:	condições	meteorológicas	adversas	e	atraso	devido
ao	tráfego	aéreo;	as	mesmas	previstas	no	regulamento	internacional.
Embora	 a	 aeronave	 tivesse	 decolado	 com	 combustível	 suficiente	 para
realizar	o	voo,	estas	condições	adversas	deveriam	ter	sido	revistas	durante
o	 voo,	 uma	 vez	 que	 a	 companhia	 tinha	 a	 disposição	 os	 boletins
meteorológicos	atualizados	com	tais	informações.
A	 tripulação	 não	 reportou	 adequadamente	 a	 crítica	 e	 degradante
situação	do	combustível	para	os	controladores	de	tráfego	aéreo.
O	 copiloto	 responsável	 pela	 comunicação	 com	 os	 órgãos	 de	 controle
apresentava	proficiência	suficiente	no	idioma	inglês	para	que	pudesse	ser
compreendido	pelos	controladores.
O	copiloto	equivocadamente	considerou	que	a	sua	solicitação	para	obter
prioridade	 tivesse	 sido	 interpretada	 como	 uma	 situação	 de	 emergência
pelos	 controladores.	 O	 comandante	 apresentou	 dificuldades	 para
monitorar	e	entender	a	comunicação	entre	o	copiloto	e	controladores.
A	 ação	 dos	 controladores	 em	 resposta	 a	 solicitação	 dos	 pilotos	 foi
própria	 e	 adequada	 para	 uma	 solicitação	 de	 prioridade.	 Eles	 não
entenderam	que	se	tratava	de	uma	situação	de	emergência.
O	copiloto,	que	fez	toda	a	comunicação	radiotelefônica	em	inglês,	nunca
usou	 o	 termo	 “EMERGÊNCIA”,	 até	 mesmo	 quando	 informou	 que	 dois
motores	 haviam	 apagado,	 não	 usou	 a	 fraseologia	 adequada	 conforme
publicada	 nos	 documentos	 oficiais	 americanos	 para	 comunicar	 aos
controladores	a	situação	de	combustível	mínimo.
As	condições	meteorológicas	em	JFK	eram	piores	do	que	as	divulgadas.
O	 comandante	 não	 voou	 na	 aproximação	 ILS	 de	 forma	 estabilizada
causando	 sérios	 desvios	 abaixo	 da	 rampa	 de	 planeio	 e	 obrigando	 a
arremetida,	conforme	gráfico	inserido	no	relatório	final	do	NTSB.
	
A	 tesoura	 de	 vento	 na	 trajetória	 de	 planeio	 contribuiu	 para	 o	 pobre
desempenho	 do	 comandante.	 Embora	 outros	 voos	 tivessem	 completado
satisfatoriamente	 a	 aproximação	 com	 a	 mesma	 condição	 de	 vento.	 Esta
deficiência	 está	 aliada	 a	 fadiga	 da	 tripulação,	 devido	 ao	 voo	 longo	 entre
outros	fatores.
O	 centro	 de	 gerenciamento	 da	 FAA	 falhou	 em	 gerenciar	 o	 volume	 de
tráfego	em	JFK	eficientemente,	incluindo	mais	de	uma	hora	de	espera	para
o	voo	AVA	052.
O	centro	de	gerenciamento	de	tráfego	da	FAA	não	levou	em	consideração
o	número	de	aproximações	perdidas	que	estavam	sendo	realizadas	em	JFK.
Prováveis	causas	do	acidente
O	NTSB	determinou	que	 a	provável	 causa	deste	 acidente	 foi	 a	 falha	da
tripulaçãode	gerenciar	adequadamente	a	quantidade	do	combustível,	 e	a
falha	de	comunicar	a	situação	de	emergência	do	combustível	aos	órgãos	de
controle	antes	que	o	combustível	se	esgotasse.	Contribuiu	para	o	acidente	a
falha	 da	 tripulação	 em	 usar	 o	 sistema	 operacional	 de	 despacho	 da
companhia	 durante	 o	 voo	 internacional	 em	 um	 aeroporto	 congestionado
em	situações	meteorológicas	precárias.	Também	contribuiu	para	o	acidente
a	maneira	inadequada	com	que	a	FAA	gerenciou	o	fluxo	de	tráfego	e	a	falta
de	 uma	 terminologia	 padronizada	 para	 pilotos	 e	 controladores	 para	 a
situação	de	combustível	mínimo	e	emergência.
NTSB	 também	 considera	 que	 a	 tesoura	 de	 vento,	 estresse	 e	 fadiga	 da
tripulação	 foram	 fatores	 os	 quais	 levaram	ao	 insucesso	 para	 completar	 a
primeira	aproximação	que	contribuiu	para	o	acidente.
Recomendações	feitas	pelo	NTSB
Como	resultado	deste	acidente,	NTSB	fez	as	seguintes	recomendações:
Para	a	FAA	–	Federal	Aviation	Administration
Desenvolver	 em	 cooperação	 com	 a	 Organização	 Aviação	 Civil
Internacional	um	glossário	de	definição,	termos,	palavras,	e	frases	para	ser
usado	de	modo	que	seja	claramente	entendido	por	pilotos	e	controladores
referente	à	situação	de	combustível	mínimo	e	de	emergência.
Em	 relação	 a	 este	 ponto	 Crhistopher	 Hart,	 membro	 da	 Comissão
investigativa,	 fez	 importante	observação,	pois	discordou	de	que	haja	 falta
de	 terminologia	 padronizada	 entre	 pilotos	 e	 controladores	 da
recomendação	 para	 a	 indicação	 de	 quantidade	 de	 combustível	 indicando
emergência,	 pois	 em	 seu	 entendimento,	 a	 terminologia	 MAYDAY	 é
internacionalmente	 empregada	 e	 de	 correto	 entendimento.	 A	 falha	 foi	 o
piloto	não	ter	usado	este	termo	já	padronizado	internacionalmente.
Conduzir	um	apurado	estudo	do	Centro	de	Controle	de	Fluxo	e	o	Sistema
de	 gerenciamento	 de	 Tráfego	 para	 determinar	 treinamento	 apropriado	 e
efetivo,	 responsabilidade,	 procedimentos	 e	 métodos	 da	 aplicação	 do
sistema	de	gerenciamento	de	Tráfego.
Que	 as	 companhias	 aéreas	 incluam	 em	 seus	 manuais	 procedimentos
especificando	valores	de	combustível	mínimo	para	várias	fases	de	voo	em
que	 um	 pouso	 não	 seja	 atrasado	 em	 situação	 de	 emergência	 MINIMUM
FUEL.
Incorporar	 nos	 centros	 de	 controle	 equipamento	 o	 qual	 permita
divulgação	automática	sobre	potenciais	atrasos	em	rota.
Recomendações	para	o	diretor	da	DAAC	(Administração	da
Aviação	Civil	da	Colômbia)
Revisão	 de	 procedimentos,	 treinamento	 para	 assegurar	 que	 uma
adequada	 ênfase	 seja	 dada	 na	 dupla	 responsabilidade	 dos	 despachantes
operacionais	de	voo	e	 tripulação	de	modo	que	 cada	um	dos	profissionais
esteja	informado	de	eventos	e	situações	que	difiram	daquela	mutuamente
acordada	na	liberação	do	despacho.
Em	21	de	fevereiro	de	1990,	as	seguintes	recomendações	de
segurança	foram	emitidas	para	FAA
Notificar	 imediatamente	 todas	 as	 empresas	 aéreas	 domésticas	 e
estrangeiras	notificando	que	todos	os	pilotos	operando	comercialmente	no
espaço	 aéreo	 americano	 a	 necessidade	 do	 entendimento	 da	 operação	 de
voo	 das	 regras	 e	 procedimentos,	 incluindo	 fraseologia	 padrão,	 quando
operando	nos	estados	Unidos	das	Américas.
Emitir	 imediatamente	 uma	 notificação	 geral	 relacionada	 ao
gerenciamento	 a	 todos	 os	 órgãos	 de	 controle	 para	 formalmente	 instruir
todos	 controladores	 sobre	 circunstâncias	 do	 acidente,	 e	 enfatizar	 a
necessidade	 de	 solicitar	 das	 tripulações	 esclarecimento	 de	 transmissão
obscuras	 ou	 ambíguas	 que	 possam	 convergir	 para	 uma	 situação	 de
emergência	ou	de	necessidade	que	requeira	uma	assistência	adicional.
Jim	Burnett,	Membro	da	Comissão	investigativa,	assim	se
manifestou
Embora	 concorde	 com	a	provável	 causa	 e	 as	 recomendações	 conforme
adotadas,	 eu	 votei	 contra	 a	 adoção	 deste	 relatório	 porque	 ele	 falha	 em
apontar	adequadamente	o	serviço	do	controle	de	tráfego	aéreo:
-	 O	 Centro	 de	 Controle	 de	Área	 falhou	 em	não	 informar	 ao	AVA	052	 a
respeito	de	uma	espera	ainda	em	rota	com	o	respectivo	órgão	de	controle.
-	A	torre	de	controle	de	JFK	falhou	em	transmitir	o	alcance	visual	da	pista
e	a	última	tesoura	de	vento	para	a	tripulação	do	AVA	052.
-	O	 controlador	 da	 torre	 de	 JFK	 falhou	 em	 se	 assegurar	 de	 que	 o	ATIS
continha	reporte	da	presença	de	tesoura	de	vento	conforme	requerido.
-	Enquanto	aceite	os	argumentos	de	que	tal	insatisfatório	serviço	não	foi
a	causa	deste	acidente,	o	padrão	deste	serviço	reflete	como	o	sistema	ATC
interfere	seriamente	na	segurança.
-	O	controle	de	fluxo	da	FAA	permitiu	que	um	número	maior	de	aeronave
ingressasse	 em	 espaço	 aéreo	 congestionado	 em	 condições	 adversas,
comprometendo	a	segurança,	o	que	poderia	ser	bem	melhor	realizado.
Comentário	apresentado	pelo	Departamento	da	Aviação	Civil
Colombiana
Considerando	as	condições	(climáticas	e	de	tráfego)	em	JFK	que	deveria
ser	 do	 conhecimento	 do	 órgão	 de	 controle	 antes	 de	 receber	 a	 aeronave
para	 o	 qual	 sabia	 não	 ter	 espaço.	 Se	 o	 controle	 tivesse	 rejeitado	 a
transferência,	 a	 tripulação	 do	 voo	 052	 teria	 confrontado	 uma	 situação
menos	perigosa	que	era	a	alternativa.
O	serviço	de	tráfego	aéreo	desempenhado	pela	torre	de	JFK	não	incluiu
serviço	 de	 informação	 obrigatório	 que	 foi	 devidamente	 prestado	 para	 as
aeronaves	 que	 pousaram	 antes	 do	 voo	 AVA	 052.	 Estas	 informações
referentes	 ao	 alcance	 visual	 da	 pista	 e	 PIREPS	 de	 tesoura	 de	 vento
deveriam	 ter	 sido	 acrescentadas	 para	 que	 o	 piloto	 do	 AVA	 052	 pudesse
avaliar	 as	 condições	 presentes	 durante	 a	 aproximação.	 Além	 do	 mais,	 a
torre	 de	 controle	 não	 deu	 especial	 atenção	 ao	 significado	 da	 expressão
“running	out	fuel”	feita	durante	a	aproximação	perdida.
Outras	considerações
Em	 audiência	 pública	 no	 NTSB	 o	 advogado	 da	 Avianca	 052,	 George
Tompkins	 Jr.,	 confrontou-se	 radicalmente	 com	 os	 controladores	 na
apuração	de	responsabilidades.	Os	controladores	afirmaram	que	os	pilotos
falharam	 em	 não	 utilizar	 a	 palavra	 emergência,	 tendo	 apenas	 usado	 a
palavra	prioridade	para	comunicar	sua	situação.
O	Governo	americano	partiu	em	defesa	dos	controladores	alegando	que
os	pilotos	nunca	declararam	emergência.
O	advogado	da	Avianca	valeu-se	do	argumento	de	que	o	fato	do	piloto	ter
dito	a	expressão	“running	out	of	fuel”	foi	o	suficiente	para	entender	que	o
avião	estava	em	emergência.
Para	Miryan	Montoya	–	uma	das	passageiras	sobrevivente	–	o	significado
da	palavra	prioridade	em	espanhol	significa	primeiro,	desta	forma,	toda	a
atenção	deveria	ter	sido	dada	a	esta	palavra	e	a	respectiva	providência	por
parte	do	órgão	de	controle.
O	 NTSB	 entendeu	 que	 os	 controladores	 cuidaram	 do	 avião	 de	 forma
apropriada	 de	 acordo	 com	 as	 informações	 que	 estavam	 recebendo	 dos
pilotos	através	da	fraseologia	utilizada.
A	 maioria	 dos	 passageiros	 sobreviventes	 considerou	 uma	 enorme
injustiça	os	controladores	terem	sido	totalmente	isentos	de	culpa.
A	Avianca,	por	intermédio	de	seu	advogado,	processou	a	FAA,	afirmando
que	os	controladores	deveriam	ter	 feito	mais	quando	a	 tripulação	do	Voo
052	disse	que	estavam	ficando	sem	combustível.
A	FAA	não	admitiu	a	culpa	dos	controladores,	no	entanto	fez	um	acordo
com	 a	 Avianca	 indenizando	 o	 equivalente	 a	 200	 milhões	 de	 dólares	 às
vítimas	e	parentes	das	vítimas.
Um	 ponto	 bem	 debatido	 pelos	 investigadores	 referiu-se	 a	 atuação	 da
empresa	aérea	e	dos	despachantes	operacionais	de	voo	-	DOV,	no	sentido
de	 auxiliar	 o	 voo	 AVA	 052.	 O	 voo	 não	 foi	 devidamente	 informado	 e
atualizado	com	relação	às	condições	meteorológicas	na	rota.	Este	raciocínio
encontra	eco	na	legislação	brasileira	no	RBAC	–	121.
121.465	 -	 LIMITAÇÃO	 DE	 TEMPO	 DE	 SERVIÇO	 PARA
DESPACHANTES;	 OPERAÇÕES	 DOMÉSTICAS	 E	 DE
BANDEIRA.
(a)Cada	 detentor	 de	 certificado	 conduzindo	 operações
domésticas	e	de	bandeira	deve	estabelecer	o	período	diário
de	trabalho	do	despachante	operacional	de	voo	de	modo
a	começar	em	horário	que	 lhe	permita	 familiarizar-se
totalmente	com	as	 condições	atmosféricas	existentes	e
previstas	 ao	 longo	 da	 rota	 e	 demais	 condições
relacionadas	 à	 segurança	 do	 voo	 antes	 de	 despachar
qualquer	avião.	Ele	 deve	 permanecer	 em	 serviço	 até	 que
cada	avião	por	ele	despachado	termine	o	voo	ou	até	ele	ser
substituído	 por	 outro	 despachante	 qualificado	 na	 mesma
aeronave	 da	mesma	 ou	 de	 outra	 base	 do	 operador.	 (Grifo
nosso).
Este	acidente	despertou	a	atenção	da	comunidade	 internacional	para	o
desenvolvimento	 do	 teste	 de	 proficiência	 do	 idioma	 inglês	 para	 pilotos	 e
controladores.
Acreditamos	 que	 este	 assunto	 relacionado	 à	 fraseologia,	 em	 nível
internacional	e,	principalmente,	em	nível	nacional,	ainda	não	foi	resolvido.
Não	será	nada	estranho	se	outro	acidente	ocorrer	por	conta	desta	omissão.
Pergunta	ao	leitor
Considerando	que:
-	 Não	 há	 na	 legislação	 pátria	 uma	 regulamentação	 específica	 que
explique	 e	 determine	 os	 procedimentos	 relacionados	 à	 expressão
MINIMUM	FUEL;
-	Uma	aeronave	se	encontre	em	condições	periclitante	de	combustível	e
declare	a	expressão	MINIMUM	FUEL	na	fonia;
-	 O	 controlador	 brasileiro	 não	 dê	 a	 devida	 assistência	 à	 aeronave	 por
desconhecer	 a	 expressão	 MINIMUM	 FUEL	 e	 os	 procedimentos	 que
decorrem	desta	expressão;
-	Que	a	aeronave	venha	a	se	acidentar	por	falta	de	combustível	diante	da
precária	assistência	fornecida	pelo	controlador	brasileiro;
-	O	Brasil	é	signatário	da	Convenção	de	Chicago;
-	Que	a	Convenção	de	Chicago	abrange	vários	documentos,	entre	eles	o
documento	4444;
-	Que	o	documento	4444	apresenta	os	procedimentos	a	serem	adotados
em	relação	à	expressão	MINIMUM	FUEL.
Poder-se-ia	 aplicar	 o	 documento	 4444	 da	 ICAO	 para	 responsabilizar
juridicamente	o	controlador	de	tráfego	aéreo	brasileiro?
Doc	4444:	PART	I.	DEFINITIONS
Minimum	 fuel.	 The	 term	 used	 to	 describe	 a	 situation	 in
which	 an	 aircraft’s	 fuel	 supply	 has	 reached	 a	 state	 where
little	or	no	delay	can	be	accepted.
Note	 -	 This	 is	 not	 an	 emergency	 situation	 but	 merely
indicates	that	an	emergency	situation	is	possible,	should	any
undue	delay	occur.
How	many	planes	must	crash	because	of	MINIMUM	FUEL?
The	answer,	my	friend,	is	blowing	in	the	wind
Posição	atual	da	OACI	sobre	o	tema
Para	 esclarecer	 este	 assunto,	 foi	 emitida	 a	 emenda	 36	 da	 ICAO,	 que
entrou	em	vigor	em	novembro	de	2012,	repercutindo	diretamente	em	três
documentos	principais:
-	ICAO	Annex	6	Part	I:	Operation	of	Aircraft.
-	Air	Traffic	Management	(PANS-ATM)	(Doc4444).
-	ICAO	Doc	9976	Flight	Planning	and	Fuel	Management	Manual	(FPFMM).
A	proposta	desta	emenda	é	regulamentar	de	forma	clara	e	padronizada	a
fraseologia	e	procedimentos	a	serem	adotados	referentes	à	quantidade	de
combustível	durante	o	voo	com	a	finalidade	de	padronizar	o	entendimento,
dirimindo	todas	e	quaisquer	dúvidas	sobre	o	tema.
Levando-se	 em	consideração	as	mudanças	do	anexo	6	 (Chapter	4	4.3.7
In-flight	 fuel	 management)	 que	 se	 coaduna	 com	 os	 demais	 documentos,
citaremos	as	mudanças	mais	expressiva.
Chapter	4
4.3.7	In-flight	fuel	management
4.3.7.2.1	 The	 pilot-in-command	 shall	 request	 delay
information	 from	 ATC	 when	 unanticipated	 circumstances
may	result	in	landing	at	the	destination	aerodrome	with	less
than	the	final	reserve	fuel	plus	any	fuel	required	to	proceed
to	an	alternate	aerodrome	or	the	fuel	required	to	operate	to
an	isolated	aerodrome.
Percebemos	 que	 será	 responsabilidade	 do	 piloto	 em	 comando
questionar	 os	 órgãos	 de	 controle,	 diante	 das	 circunstâncias,	 sobre	 a
possibilidade	de	atrasos.
4.3.7.2.2	 The	 pilot-in-command	 shall	 advise	 ATC	 of	 a
minimum	 fuel	 state	 by	 declaring	 MINIMUM	 FUEL	 when,
having	committed	to	land	at	a	specific	aerodrome,	the	pilot
calculates	that	any	change	to	the	existing	clearance	to	that
aerodrome	 may	 result	 in	 landing	 with	 less	 than	 planned
final	reserve	fuel.
Ciente	 das	 informações	 dos	 órgãos	 de	 controle,	 o	 piloto	 em	 comando
avaliará	a	quantidade	de	combustível	e,	caso	seja	necessário,	informará	aos
órgãos	de	controle	a	quantidade	de	combustível	se	valendo	da	fraseologia
padrão	MINIMUM	FUEL.
Note	1.—	The	declaration	of	MINIMUM	FUEL	 informs	ATC
that	all	planned	aerodrome	options	have	been	reduced	to	a
specific	 aerodrome	of	 intended	 landing	and	any	 change	 to
the	existing	clearance	may	result	 in	 landing	with	 less	 than
planned	 final	 reserve	 fuel.	 This	 is	 not	 an	 emergency
situation	but	an	indication	that	an	emergency	situation
is	possible	should	any	additional	delay	occur.
A	 nova	 emenda	 é	 clara	 em	 ressaltar	 que	 não	 se	 trata	 de	 caso	 de
emergência.
Note	2.—	Guidance	on	declaring	minimum	fuel	is	contained
in	the	Fuel	Planning	Manual	(Doc	9976)
It	 should	 be	 noted	 that	 Pilots	 should	 not	 expect	 any
form	 of	 priority	 handling	 as	 a	 result	 of	 a	 “MINIMUM
FUEL”	declaration.	ATC	will,	however,	advise	the	flight	crew
of	 any	 additional	 expected	 delays	 as	 well	 as	 coordinate
when	transferring	control	of	the	aeroplane	to	ensure	other
ATC	units	are	aware	of	the	flight’s	fuel	state.
Também	acrescenta	que	o	piloto	não	terá	nenhum	tipo	de	prioridade	ao
declarar	“MINIMUM	FUEL”.
Pelo	exposto	entendemos	que	não	houve	mudança	significativa	quanto	à
utilização	da	expressão	“MINIMUM	FUEL”.	O	ponto	a	ressaltar,	e	que	 ficou
expresso	 nesta	 mudança,	 é	 a	 responsabilidade	 dos	 órgãos	 de	 controle	 em
coordenar	com	os	outros	órgãos	de	controle	quando	houver	transferência	de
setores	ou	órgãos	informando	a	situação	“MINIMUM	FUEL”	da	aeronave.
Embora	os	documentos	não	 façam	menção	ao	 caso	AVA	052,	 fica	 claro
entender	que	este	caso	teve	grande	relevância	nesta	mudança,	pois	durante
as	 transferências	entre	os	órgãos	houve	omissão	da	condição	periclitante
da	quantidade	de	combustível	da	aeronave.	Isto	foi	debatido	intensamente
nos	tribunais	americanos.
A	diferença	principal	em	relação
4.3.7.2.3	 The	 pilot-in-command	 shall	 declare	 a	 situation	 of
fuel	 emergency	 by	 broadcasting	 MAYDAY,	 MAYDAY,
MAYDAY,	FUEL,	when	the	calculated	usable	fuel	predicted	to
be	available	upon	landing	at	the	nearest	aerodrome	where	a
safe	 landing	 can	 be	 made	 is	 less	 than	 the	 planned	 final
reserve	fuel.
Note	1.—	The	planned	final	reserve	fuel	refers	to	the	value
calculated	in	4.3.6.3	e)	1)	or	2)	and	is	the	minimum	amount
of	fuel	required	upon	landing	at	any	aerodrome.
Note	2.—	The	words	“MAYDAY	FUEL”	describe	the	nature	of
the	distress	conditions	as	required	in	Annex	10,	Volume	II,
5.3.2.1,	b)	3.	Note	3.—	Guidance	on	procedures	for	in-flight
fuel	 management	 are	 contained	 in	 the	 Fuel	 Planning
Manual	(Doc	9976).
Com	esta	emenda	acreditamos	que	 toda	a	problemática	estudada	neste
capítulo	esteja	 resolvido,	desde	que	seja	amplamente	divulgada	e	passe	a
fazer	parte	dos	estudos	de	regras	de	tráfego	aéreo	e	fraseologia.
25	Os	horários	 são	 aqueles	 definidos	no	 relatório	 oficial	 da	NTSB	 seguindo	o	 padrão	UTC	 -
Tempo	Universal	Coordenado	(em	inglês:	Coordinated	Universal	Time).
26	Regulamentos	Brasileiros	da	Aviação	Civil	–	nova	nomenclatura	para	RBHA	(Regulamento
Brasileiro	de	Homologação	Aeronáutica).
27	A	National	 Transportation	 Safety	 Board	 (NTSB)	 é	 uma	organização	 independente,	 criada
em	1967,	responsável	pela	investigação	de	acidentes	de	aviação	dos	EUA.
28	A	Federal	Aviation	Administration	 (FAA)	é	 a	 entidade	governamental	dos	Estados	Unidos
responsável	pelos	regulamentos	e	todos	os	aspectos	da	aviação	civil	nos	Estados	Unidos.
29	Art.	22	-	Se	o	fato	é	cometido	sob	coação	irresistível	ou	em	estrita	obediência	a	ordem,	não
manifestamenteilegal,	de	superior	hierárquico,	só	é	punível	o	autor	da	coação	ou	da	ordem.
30	Jeanne	McElhatton,	a	flight	instructor,	commuter	pilot	and	NASA	aviation	safety	analyst.
31	AIM	–	Aeronautical	Information	Manual	–	Documento	oficial	da	FAA	para	procedimentos	de
Controle	de	Tráfego	Aéreo
7
CASO	MAMONAS	ASSASSINAS
Em	 março	 de	 1996	 ocorreu	 um	 dos	 acidentes	 mais	 intrigantes	 em
território	 brasileiro,	 resultando	 em	 grande	 comoção	 nacional	 e	 incríveis
repercussões	na	atividade	aérea	e	jurídica.
A	aeronave,	um	LearJet,	modelo	LR-25,	operada	por	uma	empresa	de	táxi
aéreo,	foi	fretada	para	transportar	um	renomado	grupo	musical	–	Mamonas
Assassinas.	 Esse	 grupo	 estava	 no	 auge	 de	 sua	 fama	 e	 reconhecimento,
fazendo	 sucesso	 no	 Brasil	 e	 exterior.	 A	 popularidade	 e	 a	 repentina
desaparição	 desse	 grupo	 provocaram	 comoção	 nacional	 de	 difícil
mensuração.	 Tudo	 isso	 acompanhado	 de	 um	 clamor	 nacional.	 Fãs,	mídia,
povo,	 todos	 exigiram	 explicação.	 Mais	 do	 que	 esclarecimento,	 buscavam
responsáveis.	Procuravam	aqueles	que	pudessem	explicar	ou,	mais	ainda,
responder	 pelo	 resultado.	 A	 atenção	 voltou-se	 para	 os	 controladores	 de
tráfego	aéreo.
	
Consideramos	 que	 esse	 acidente	 poderia	 ter	 trazido	 um	 dos	 mais
profundos	 ensinamentos	 à	 comunidade	 aeronáutica	 –	 pilotos	 e
controladores.	 Contudo	 não	 foi	 devidamente	 aproveitado	 em	 termos	 de
estudo	e	discussão,	principalmente	no	que	se	refere	ao	estudo	e	aplicação
das	 regras	 de	 tráfego	 aéreo	 e	 suas	 repercussões	 jurídicas	 em	 termos	 de
responsabilidade	penal.
Ouve-se	muito	falar	que	o	acidente	do	voo	1907	X	Legacy	é	um	divisor	de
águas	no	tráfego	aéreo.	Ledo	engano.	O	episódio	Mamonas	foi	na	realidade,
ou	pelo	menos	deveria	 ter	sido,	esse	grande	divisor.	Permitimos	que	essa
grande	oportunidade	de	bem	aprender	vazasse	pelas	nossas	mãos	como	as
águas	que	escorrem	pelos	nossos	dedos.
Por	 que	 a	 comunidade	 aeronáutica,	 principalmente	 os	 pilotos	 e
controladores,	insiste	em	ignorar	as	consequências	jurídicas	nos	acidentes
aeronáuticos?	Temem	a	criminalização?
Enquanto	essa	pretensa	descriminalização	não	ocorre,	e	não	ocorrerá,	os
aeronautas	 devem	 se	 preparar	 para	 esse	 momento	 jurídico	 nacional	 e
internacional	 que	 tem	 resultado	 na	 condenação	 dos	 mais	 variados
profissionais	 da	 atividade	 aérea	 no	 Brasil	 e	 em	 outros	 países.	 Conforme
declara	o	diretor	de	importante	associação	da	atividade	aérea,	Cap.	Lindsay
Fenwick,	a	comunidade	aeronáutica	vai	pagar	muito	caro	por	essa	pretensa
ignorância.
All	 of	 us,	 whether	 pilots,	 controllers,	 investigators,
mechanics,	 engineers,	 regulators,	 or	 the	 travelling	 public,
will	 certainly	 suffer	 if	 we	 choose	 to	 ignore	 this	 growing
crisis32
Não	temos	a	menor	dúvida	de	que	o	Direito,	a	responsabilidade	jurídica
em	acidentes	aeronáuticos	e	principalmente	a	criminalização	dos	acidentes
mudará	 a	 concepção	 da	 segurança	 de	 voo.	 E	 também	 temos	 a	 certeza	 de
que	 muitas	 condutas	 de	 muitos	 aeronautas	 haverão	 de	 mudar,	 não	 pela
preocupação	 da	 segurança	 de	 voo	 em	 si,	 mas,	 muito	 mais,	 pelas
consequências	jurídicas	que	os	aeronautas	passarão	a	responder.
O	 acidente	 com	 os	 Mamonas	 teve	 uma	 repercussão	 jurídica	 sem
precedentes,	 discutiu-se	 muito	 se	 as	 autoridades	 judiciais	 teriam
conhecimento	 de	 causa	 para	 atuar	 numa	 área	 tão	 complexa	 como	 a
atividade	aérea.	Tal	questionamento	se	repetiu	no	acidente	do	voo	1907	X
Legacy.
As	autoridades	policiais	e	 judiciárias	estariam	preparadas	tecnicamente
para	atuar	numa	área	tão	específica	assim?
Sem	dúvida	alguma,	podemos	afirmar	que	há	muito	mais	profissionais	da
atividade	 jurídica	 -	 promotores,	 juízes,	 delegados	 -	 afinados	 com	 a
atividade	 aérea	 do	 que	 os	 profissionais	 da	 atividade	 aérea	 –	 pilotos	 e
controladores	–	familiarizados	com	a	atividade	jurídica.	E	essa	diferença	se
verifica	numa	escala	descomunal.
Com	 certeza	 passaram	 de	 forma	 totalmente	 imperceptível	 os
questionamentos	jurídicos	sobre	esse	acidente	de	grande	relevância	para	o
tráfego	aéreo.	De	uma	forma	intrigante	e	inteligente,	juristas	e	especialistas
em	Direito	Aeronáutico,	surgiram	na	imprensa	em	geral	e,	fundamentando-
se	 na	 capitulação	 da	 então	 IMA	 100-12,	 elaboraram	 uma	 das	 perguntas
mais	 significante	 na	 arte	 de	 interpretar	 as	 regras	 de	 tráfego	 aéreo.
Vejamos:
“O	 item	 8-38,	 (e),	 estabelece	 que	 “o	 controlador	 deverá
informar	à	aeronave	o	tipo	da	aproximação	a	ser	executada,
a	pista	em	uso	e	as	instruções	para	o	caso	de	aproximações
perdidas,	antes	que	a	aeronave	inicie	a	aproximação	final”.
Foi	cogitado	que	o	controlador	não	transmitiu	as	instruções	para	o	caso
de	aproximação	perdida.	Existe	alguma	norma	que	isenta	o	controlador	de
prestar	essa	informação?
Nessa	 aparente	 despretensiosa	 e	 simples	 pergunta	 está	 embutida	 uma
análise	doutrinária	extensa	e	profunda	das	matérias	relativas	a	Regras	de
Tráfego	 Aéreo	 e	 de	 Direito.	 É	 tecnicamente	 muito	 difícil	 analisar	 esse
episódio	deixando	de	alistar	essas	duas	matérias	conjuntamente.	O	que	se
buscou	na	realidade,	com	essa	pergunta,	foi,	através	das	regras	de	tráfego
aéreo,	a	responsabilidade	penal	do	controlador.	Ou	seja,	a	suposta	infração
de	tráfego	aéreo	por	parte	do	controlador	poderia,	nesse	caso,	configurar-
se	também	infração	penal?
A	questão	é	a	seguinte:	Ao	aproximar-se	para	o	pouso	no	aeroporto	de
Cumbica	 na	 cidade	 de	 Guarulhos,	 a	 aeronave,	 desestabilizada	 na
aproximação	 final,	 não	 conseguiu	 pousar	 e	 arremeteu	 incorretamente,
curvando	à	esquerda	e	vindo	a	colidir	com	o	terreno,	resultando	na	morte
de	 todos	 os	 ocupantes.	 Foi	 encontrada	 na	 IMA	 100-12,	 uma	 instrução
afirmando	que	o	controlador	tem	o	dever	de	instruir	a	aeronave	quanto	ao
procedimento	 de	 arremetida.	 Especulou-se	 que	 em	 nenhum	 momento	 o
controlador	 instruiu	 a	 aeronave	 a	 realizar	 o	 procedimento	 correto	 da
arremetida.
A	omissão	do	controlador	poderia	 inseri-lo	na	 linha	de	desdobramento
dos	fatos,	tornando-o	responsável	pelo	acidente?
A	 resposta	 a	 essa	 e	 outras	 perguntas,	 bem	 como	 os	 argumentos	 que
iremos	apresentar,	resultaram	no	arquivamento	do	inquérito	policial	e	na
isenção	de	culpa	dos	controladores	envolvidos.
Pelo	que	podemos	perceber,	a	apuração	da	responsabilidade	jurídica	foi
totalmente	 fundamentada	 na	 interpretação	 e	 aplicação	 das	 regras	 de
tráfego	aéreo.
Gostaria	 que	 o	 nobre	 leitor	 prestasse	 preciosa	 atenção	 nos	 passos	 a
serem	seguidos,	em	que	cada	argumentação,	cada	fundamentação	revela-se
imprescindível	 peça	 de	 um	 enorme	 quebra-cabeça	 que	 será	 montado	 ao
longo	 da	 explanação,	 fornecendo	 ao	 caro	 leitor	 uma	 visão	 clara	 e
estritamente	 profissional	 a	 respeito	 da	 ocorrência	 a	 ser	 tratada,	 fazendo
com	que	se	chegue	a	uma	conclusão	clara	sobre	o	evento.
Outro	ponto	importante	a	ser	considerado	está	ligado	ao	fato	de	nós,	no
Brasil,	 não	 termos	 um	 histórico,	 uma	 tradição	 na	 análise	 de	 acidente
levando	 em	 consideração	 os	 aspectos	 jurídicos,	 relacionando-os	 com	 as
regras	de	tráfego	aéreo.
O	objetivo	deste	capítulo	é	desvendar	os	mistérios	que	evolveram	o	caso
Mamonas	Assassinas.
O	acidente
No	 dia	 02	 de	março	 de	 1996,	 o	 PT-LSD	 chamou	 o	 Controle	 São	 Paulo
(APP-SP)	para	aproximação	final	do	procedimento	de	descida	Charlie	2,	ILS
da	 pista	 09R	 do	 Aeroporto	 de	 Guarulhos	 (SBGR).	 Sem	 estabilizar	 na
aproximação	final,	a	arremetida	foi	executada	em	contato	com	a	torre.	Com
curva	para	a	esquerda	(setor	Norte	de	SBGR),	a	aeronave	confirmou	à	torre
estar	em	condições	visuais.	Chocou-se	com	o	terreno	montanhoso	a	3.300
pés.	 Em	 consequência	 do	 impacto,	 a	 aeronave	 foi	 destruída	 e	 todos	 os
ocupantes	 morreram	 no	 local.	 Este	 foi	 o	 desfecho	 final	 depoisde	 uma
sequência	de	condutas	que	passaremos	a	analisar.
Com	a	finalidade	de	transportar	o	grupo	musical,	no	dia	01	de	março	de
1996,	 o	 Lear	 25	 decolou	 de	 Caxias	 do	 Sul	 para	 Piracicaba,	 pousando	 às
15h45min.	 No	 dia	 seguinte,	 mantendo	 a	 mesma	 tripulação,	 decolou	 de
Piracicaba,	 às	 07h10min,	 com	 destino	 a	 Guarulhos,	 onde	 pousou	 às
07h36min.	A	próxima	etapa	seria	Guarulhos-Brasília,	estimando	decolagem
às	 15h00min.	 Até	 que	 pudessem	 decolar,	 permaneceram	 no	 aeroporto.
Decolaram	somente	às	16h41min	e	pousaram	às	17h52min	em	Brasília.
Essa	criteriosa	e	cronológica	análise	se	faz	importante	para	o	deslinde	do
acidente	e	identificação	dos	responsáveis.	Conforme	iremos	ver,	os	atrasos
e	a	permanência	da	tripulação	nos	aeroportos	tiveram	repercussão	jurídica
relevante,	que	deverá	ser	analisada	frente	à	lei	dos	aeronautas.	O	objetivo	é
averiguar	 se	 a	 jornada	que	 a	 tripulação	 cumpriu	 estava	de	 acordo	 com	o
dispositivo	legal	e	se	resultou	em	excesso	de	trabalho,	provocando	fadiga	e
reduzindo	 a	 capacidade	 dos	 pilotos	 em	 manter	 a	 aeronave	 estabilizada
num	procedimento	que	requer	precisão	e	habilidade.
Decolaram	de	Brasília	para	Guarulhos	às	21h58min,	voando	no	nível	de
voo	 FL	 410	 -	 41.000	 pés	 -	 12.300m.	 Na	 chegada	 a	 São	 Paulo,	 foram
vetorados	 pelo	 APP	 SP	 -	 Controle	 de	 Aproximação	 São	 Paulo	 -	 para
aproximação	final	do	procedimento	de	descida	Charlie	2,	ILS	da	pista	09R
do	Aeroporto	de	Guarulhos	(SBGR).
Desestabilizados	 na	 aproximação	 final,	 nos	 três	 parâmetros	 da
aproximação	de	precisão,	não	foram	nada	precisos	na	velocidade,	altitude	e
localização	 e,	 percebendo	que	não	 fariam	um	pouso	 seguro,	 optaram	por
iniciar	o	procedimento	de	aproximação	perdida	–	arremetida.
Desobedecendo	 às	 regras	 de	 tráfego	 aéreo,	 arremeteram	 curvando	 à
esquerda	para	o	setor	norte	do	aeroporto	de	Guarulhos,	tendo	informado	à
torre	de	controle	que	estavam	em	condições	visuais	ingressando	na	perna
do	vento.
Arremetida
Um	dos	 pontos	 cruciais	 desse	 acidente	 e	 essencial	 para	 a	 apuração	 de
responsabilidade	 jurídica	 refere-se	 ao	 procedimento	 de	 arremetida.	 Pela
importância	 desse	 assunto	 nesse	 caso,	 consideramos	 imprescindível
explicar	tal	procedimento	e	as	particularidades	no	aeroporto	de	Guarulhos.
Arremetida,	aproximação	perdida,	procedimento	de
aproximação	perdida
O	 procedimento	 de	 arremetida,	 em	 suas	 várias	 nomenclaturas,	 é	 um
procedimento	a	partir	do	qual	a	aeronave	que	vinha	se	aproximando	para	o
pouso	 não	 pode	 realizá-lo	 por	 vários	 motivos:	 por	 não	 ter	 conseguido
avistar	a	pista	no	momento	do	pouso	devido	às	condições	meteorológicas
deterioradas;	 por	 não	 estar	 estabilizada	 na	 aproximação	 final	 nos
parâmetros	de	velocidade,	estabilização	vertical	e	estabilização	horizontal
em	relação	ao	eixo	da	pista;	pista	ocupada	por	outra	aeronave	que	impede
a	 autorização	 de	 pouso;	 outros	 motivos	 por	 iniciativa	 do	 piloto	 ou	 do
controlador	de	tráfego	aéreo.
Seja	 qual	 for	 o	 motivo,	 a	 aeronave	 impossibilitada	 de	 pousar	 deverá
iniciar	 o	 procedimento	 de	 arremetida	 específico	 conforme	 esteja	 voando
sob	as	regras	de	voo	visual	ou	voo	por	instrumentos.
O	voo	segundo	as	regras	de	voo	visual	é	aquele	que	o	piloto	realiza	com
referências	 externas,	 observando	 e	 navegando	 de	 acordo	 com	 o	 terreno.
Por	outro	lado,	no	voo	por	instrumentos,	o	piloto	navega	de	acordo	com	as
informações	que	recebe	de	instrumentos	de	bordo	sem	referência	externa	e
também	conhecido	como	voo	cego.
Se	uma	aeronave	estiver	voando	segundo	as	regras	de	voo	visual	durante
uma	aproximação	para	pouso	e	não	conseguir	efetuá-lo,	deverá	seguir	um
procedimento	 definido	 como	 circuito	 de	 tráfego.	 O	 circuito	 padrão	 é
determinado	 com	 manobras	 pré-definidas	 com	 curvas	 à	 esquerda
conforme	constatamos	na	figura	a	seguir.
	
Em	caso	de	arremetida,	a	aeronave	deverá	seguir	em	frente	e	percorrer
as	fases	(pernas)	do	circuito	sempre	com	curva	à	esquerda,	ingressando	na
perna	de	través	e,	após,	na	perna	do	vento	e	assim	por	diante,	repetindo	o
circuito	 até	 que	 receba	 autorização	 da	 torre	 de	 controle	 para	 efetuar	 o
pouso.
Mas	 pode	 ser	 que	 o	 aeródromo	 apresente	 peculiaridade,	 como
obstáculos,	 terrenos	montanhosos	 etc.,	 e	 o	 circuito	 padrão	 realizado	 com
curvas	para	a	esquerda	se	inviabilize	e	o	circuito	passe	a	ser	o	não	padrão
com	curvas	à	direita,	conforme	podemos	constatar	na	figura	a	seguir.
	
A	proximidade	entre	dois	ou	mais	aeródromos	pode	definir	o	circuito	de
tráfego.	Na	figura	a	seguir,	constatamos	que	o	circuito	de	tráfego	é	padrão
em	um	dos	 aeródromos	 –	 com	 curvas	 realizadas	 à	 esquerda	 e	 outro	 não
padrão,	com	curvas	realizadas	à	direita.
	
Padrão	 ou	 não,	 o	 piloto	 tem	 ciência	 prévia	 do	 procedimento	 de	 cada
aeródromo	pelas	 cartas	 de	 aproximação	 visual	 denominadas	VAC	 (Visual
Approach	Chart),	que	descrevem	minuciosamente	o	circuito	de	tráfego	de
cada	 localidade.	 Devido	 à	 proximidade	 da	 serra	 da	 Cantareira	 em
Guarulhos,	caso	a	aeronave	estivesse	realizando	o	voo	seguindo	as	regras
de	voo	visual	para	a	pista	09R,	deveria	voar	no	 circuito	de	 tráfego	visual
não	 padrão,	 ou	 seja,	 curvas	 à	 direita,	 conforme	 estipulado	 na	 carta	 de
aproximação	visual	de	Guarulhos,	como	percebemos	na	figura	a	seguir.
	
Resumindo	 -	 Tráfego	 padrão:	 curva	 à	 esquerda.	 Tráfego	 não	 padrão:
curvas	à	direita.	Essa	tese	é	fundamentada	na	ICA	100-12.
4.2.5	 OPERAÇÕES	 EM	 AERÓDROMO	 OU	 EM	 SUAS
IMEDIAÇÕES
As	aeronaves	que	operarem	em	um	aeródromo	ou	nas	suas
imediações,	quer	estejam	ou	não	em	uma	ATZ,	deverão:
c)	efetuar	todas	as	curvas	à	esquerda	ao	aproximarem-se
para	 pouso	 e	 após	 a	 decolagem,	 a	 não	 ser	 que	 haja
instrução	que	indique	de	outra	forma.	(Grifo	nosso)
Entendimento	crucial	do	acidente
Por	outro	 lado,	 e	que	 se	 frise	bem,	devido	à	 importância	deste	assunto
para	a	apuração	de	responsabilidade	 jurídica,	a	aeronave	envolvida	nesse
acidente	não	estava	voando	segundo	as	regras	de	voo	visual,	mas	segundo
as	 regras	 de	 voo	 por	 instrumentos.	 Nesse	 caso	 o	 procedimento	 de
arremetida	difere	do	estudado	até	agora.	Há	estabelecido	o	procedimento
de	aproximação	perdida	que	tem	a	mesma	finalidade	do	circuito	de	tráfego
aéreo,	que	são	manobras	pré-definidas	estipuladas	em	cartas	aeronáuticas
das	 quais	 o	 piloto	 tem	 prévio	 conhecimento	 através	 de	 publicação
denominada	Carta	de	Aproximação	por	Instrumentos.	Podemos	verificar	a
carta	 de	 pouso	 de	 Guarulhos	 especificada	 como	 Charlie	 2,	 que	 se
enquadrava	na	pista	de	pouso	09R,	utilizada	pela	aeronave	em	questão.
	
Interessante	ressaltar	que,	pelo	tipo	de	voo	realizado,	por	instrumentos,
a	aeronave	não	deveria	 ter	curvado	nem	à	esquerda	nem	à	direita,	pois	o
procedimento	previsto	em	caso	de	arremetida	estava	bem	definido	na	carta
de	pouso,	ou	seja,	arremeter	em	frente	subindo	para	seis	mil	pés	na	proa	do
auxílio-rádio	de	Bonsucesso,	conforme	vemos	em	destaque:
	
Algumas	perguntas	que	aguardam	respostas:
-	 Por	que	 a	 aeronave	 acidentada	não	 realizou	o	procedimento	previsto
para	seu	 tipo	de	voo,	ou	seja,	o	procedimento	previsto	na	carta	de	pouso
Charlie	2,	ao	invés	do	circuito	de	tráfego	visual?
-	 Poderia,	 mesmo	 sob	 as	 regras	 de	 voo	 por	 instrumentos,	 realizar	 o
circuito	de	tráfego	sem	autorização	prévia	da	torre	de	controle?
-	 Mesmo	 tendo	 realizado	 o	 procedimento	 visual,	 por	 que	 efetuou	 o
procedimento	 padrão	 -	 curva	 à	 esquerda	 -	 deixando	 de	 evitar	 a	 serra	 da
Cantareira?	Por	que	não	realizou	curvas	à	direita,	que	era	o	previsto	para	o
aeródromo	de	Guarulhos?
-	 De	 quem	 é	 responsabilidade	 jurídica	 pelo	 acidente:	 pilotos,
controladores	 de	 Guarulhos,	 ou	 controladores	 de	 aproximação	 radar
(APP)?
Aspectos	regulamentarese	jurídicos
Segundo	o	relatório	final	da	investigação,	ao	arremeter,	a	aeronave	o	fez
com	a	torre	de	controle	tendo	informado	que	estava	em	condições	visuais	e
em	curva	pela	esquerda,	para	interceptar	a	perna	do	vento.
Analisemos	com	cuidado	os	itens	abaixo:
-	Condições	visuais
-	Em	curva	para	a	esquerda.
-	Perna	do	vento
Condições	 Visuais:	 O	 piloto	 declarou	 que	 tinha	 condições	 visuais
suficientes	para	 ter	 voado	de	 acordo	 com	as	 regras	de	 voo	visual	 (VFR	–
Visual	Flight	Rules),	separando-se	de	aeronaves	e	obstáculos.	Nesse	caso	o
piloto,	 ao	mudar	 as	 regras	 de	 voo,	 invocou	 para	 si	 responsabilidade	 por
prover	 separação	 própria	 de	 outras	 aeronaves	 e	 obstáculos,	 conforme
verificamos	na	ICA	100-12:
5.2	RESPONSABILIDADE	DO	PILOTO
Caberá	ao	piloto	em	comando	de	uma	aeronave	em	voo	VFR
providenciar	 sua	 própria	 separação	 em	 relação	 a
obstáculos	 e	 demais	 aeronaves	 por	 meio	 do	 uso	 da
visão.
Em	curva	para	à	esquerda-Perna	do	vento:	Perna	do	vento	faz	parte	do
procedimento	para	pouso	-	circuito	de	tráfego	visual	-	segundo	as	regras	de
voo	visual.	Nesse	momento	fica	clara	a	intenção	do	piloto	em	ingressar	no
circuito	de	tráfego	visual,	desconsiderando	a	Carta	de	Aproximação	Visual,
que	 prevê	 tráfego	 à	 direita	 para	 a	 pista	 09R.	 A	 longa	 jornada	 do	 piloto
ultrapassando	 a	 jornada	 prevista	 em	 lei	 pode	 ter	 provocado	 fadiga,
diminuindo	 a	 capacidade	 de	 discernimento	 e	 levando-o	 a	 confundir	 o
procedimento	 em	 Guarulhos.	 Não	 será	 demasiado	 ressaltar	 que,	 além	 de
ter	 confundido	 a	 direção	 do	 circuito	 de	 tráfego,	 erro	 maior	 foi	 não	 ter
prosseguido	segundo	as	regras	de	voo	por	instrumentos.
Em	princípio	a	aeronave	deveria	ter	cumprido	o	que	estava	estabelecido
na	 carta	 de	 aproximação,	 isto	 é,	 ter	 subido	para	6.000	pés	 na	direção	do
auxílio	rádio	de	Bonsucesso.
Estava	 realizando	 um	 procedimento	 por	 instrumento	 que	 previa	 uma
arremetida	em	frente	subindo	para	6.000	pés,	e	não	curva	à	esquerda.
Conforme	capítulo	12.	p.	168	MCA	100-31	-	Manual	do	Controlador	–	em
vigor	a	época	do	acidente:
Uma	 aeronave	 executando	 procedimento	 de	 aproximação
por	instrumentos,	que	não	tenha	atingido	a	altitude	mínima
de	descida	(MDA)	e	não	tenha	obtido	referências	visuais	ou
não	 tenha	 tido	 condições	 de	 prosseguir	 para	 o	 pouso,
iniciará,	 no	 ponto	 de	 aproximação	 perdida,	 um
procedimento	de	aproximação	perdida.
Encontramos	o	mesmo	entendimento	na	ICA	100-12:
9.19.7	APROXIMAÇÃO	PERDIDA
Uma	 aeronave	 impossibilitada	 de	 completar	 uma
aproximação	e	pouso	deverá	seguir	as	trajetórias	e	altitudes
estabelecidas	 nas	 IAC,	 ou	 cumprir	 as	 determinações	 do
órgão	apropriado.
Havia	um	procedimento	pré-estabelecido	a	ser	executado	pela	aeronave
do	 qual	 já	 se	 tinha	 ciência	 desde	 a	 sua	 entrada	 na	 Terminal	 São	 Paulo.
Quando	a	aeronave	realizou	curva	à	esquerda,	ficou	patente	a	intenção	do
piloto:	mudar	de	regras	de	voo	por	instrumento	para	regras	de	voo	visual.
O	 piloto	mudou	 de	 regras	 de	 tráfego	 aéreo	 sem	 prévia	 autorização	 do
órgão	 de	 controle.	 Primeiro	 curvou	 à	 esquerda	 para	 somente	 depois
informar	ao	órgão	controle	que	tinha	girado,	quando	na	realidade	deveria
primeiro	ter	solicitado.
Voando	em	espaço	aéreo	controlado,	o	piloto	fica	sujeito	às	instruções	do
órgão	 de	 controle,	 jamais	 deve	 tomar	 qualquer	 atitude,	 limitando-se	 a
informar	o	órgão	de	controle	como	se	fosse	de	sua	exclusiva	competência	e
autonomia	 agir	 de	 forma	 arbitrária	 em	 espaço	 aéreo	 controlado.	 Esse
princípio	que	verificamos	na	ICA	100-1233.
A	regulamentação	prevê	dispositivos	para	balizar	esse	entendimento.
4.6.2	OBSERVÂNCIA	DO	PLANO	DE	VOO
4.6.2.1	 Salvo	 os	 casos	 previstos	 em	 4.6.2.5	 e	 4.6.2.7,	 toda
aeronave	deverá	se	ater	ao	Plano	de	Voo	em	vigor.	Qualquer
modificação	 no	 Plano	 de	 Voo	 em	 vigor	 deverá	 ser,
previamente,	 solicitada	 ao	 órgão	 ATC	 responsável	 e	 só
poderá	 ser	 realizada	 depois	 que	 o	 órgão	 ATC	 emitir
nova	autorização.	(Grifo	nosso)
NOTA:	Ressalvam-se	os	casos	em	que	as	modificações	sejam
decorrentes	 de	 emergências	 que	 exijam	 alterações
imediatas	por	parte	da	aeronave,	devendo,	nestes	casos,	ser
comunicadas,	 o	 mais	 depressa	 possível,	 ao	 órgão	 ATC,
acompanhadas	da	justificativa	das	alterações.
Analisando	 detalhadamente	 o	 acidente,	 percebemos	 que	 a	 incorreta
mudança	 do	 piloto	 em	 nada	 se	 enquadra	 na	 prescrição	 regulamentar.	 Se
teve	a	intenção	de	mudar,	e	a	apreciação	do	caso	leva	a	essa	conclusão,	ele
deveria	obedecer	à	seguinte	regra	da	ICA	100-12:
4.6.2.6	Mudanças	intencionais
As	 informações	que	devem	 ser	 emitidas,	 quando	 se	desejar
modificação	de	Plano	de	Voo,	são	as	seguintes:
-	regras	de	voo;
Há	fundamentação	mais	específica	para	o	caso:
6.1.3	MUDANÇA	DE	VOO	IFR	PARA	VFR	–	ICA	100-12.
6.1.3.1	 Toda	 aeronave	 que,	 operando	 de	 acordo	 com	 as
regras	de	voo	por	instrumentos,	decidir	mudar	para	ajustar-
se	às	regras	de	voo	visual	deverá	notificar,	especificamente,
ao	 órgão	ATS	apropriado	 o	 cancelamento	 do	 voo	 IFR	 e	 as
mudanças	que	tenham	de	ser	feitas	em	seu	Plano	de	Voo	em
vigor.
Por	 que	 o	 piloto	 se	 desviou	 do	 procedimento	 previsto?	 Por	 que	 não
cumpriu	o	procedimento	de	arremetida	conforme	a	carta	se	não	declarou
nenhuma	situação	anormal?	Ao	agir	dessa	maneira,	também	se	desviou	de
importante	item	da	ICA	100-12,	que	prevê	a	responsabilidade	do	piloto	em
comando:
3.4.1	RESPONSABILIDADE	DO	PILOTO	EM	COMANDO
O	piloto	em	comando,	quer	esteja	manobrando	os	comandos
ou	não,	será	responsável	para	que	a	operação	se	realize	de
acordo	 com	 as	 Regras	 do	 Ar,	 podendo	 delas	 se	 desviar
somente	quando	absolutamente	necessário	ao	atendimento
de	exigências	de	segurança.
Quando	 o	 piloto	 não	 conseguir	 pousar,	 deverá	 cumprir	 o	 que	 está
estabelecido	 na	 carta	 ou	 seguir	 instruções	 do	 controlador.	 No	 caso	 em
questão,	 o	 piloto	 não	 seguiu	 as	 instruções	 de	 arremetida	 e	 nem	 seguiu	 a
instrução	do	controlador,	em	desconformidade	com	a	ICA	100-12.
Importante	ressaltar	o	seguinte	item	da	ICA	100-12:
9.1.2	 Quando	 estiverem	 voando	 com	 plano	 IFR	 dentro	 de
CTR	 ou	 TMA,	 são	 obrigações	 dos	 pilotos	 em	 comando	 das
aeronaves:
-	 iniciarem	as	 fases	 de	 um	 procedimento	 de	 aproximação
por	instrumentos.	(Grifo	nosso)
Convém	 ressaltar	 que	 a	 aproximação	 perdida	 é	 uma	 das	 fases	 do
procedimento	por	instrumentos.
9.19.7	APROXIMAÇÃO	PERDIDA	ICA	100-12.
Uma	 aeronave	 impossibilitada	 de	 completar	 uma
aproximação	e	pouso	deverá	seguir	as	trajetórias	e	altitudes
estabelecidas	 nas	 IAC34,	 ou	 cumprir	 as	 determinações	 do
órgão	apropriado.
Um	 dos	 argumentos	 relacionados	 a	 esse	 acidente	 refere-se	 ao	 fato	 de
afirmarem	 que	 ele	 não	 teria	 ocorrido	 se	 a	 aeronave	 tivesse	 curvado	 à
direita	ao	invés	de	ter	curvado	à	esquerda.	Puro	falso	silogismo!
Raciocínio	 correto	 com	 premissa	 falsa.	 É	 verdade	 que	 a	 aeronave	 não
teria	colidido	com	o	morro	se	tivesse	curvado	à	direita,	mas	essa	afirmação
está	 totalmente	 fora	 do	 contexto	 técnico	 em	 termos	de	 regras	 de	 tráfego
aéreo.	 Numa	 análise	 jurídica	 mais	 aprofundada,	 levando-se	 em
consideração	importante	teoria	do	direito	na	avaliação	da	conduta,	jamais
chegaremos	 a	 essa	 conclusão.	 O	 profissional	mais	 avisado	 não	 incorreria
em	tal	equívoco.	Não	se	deixaria	levar	por	essa	pegadinha.
Dessa	 forma,	 afirmar	 que	 a	 aeronave	 veio	 a	 colidir	 porque	 fez	 curva	 à
esquerda	 e	 garantir	 esse	 detalhe,	 fazendo	 disso	 uma	 relação	 de	 causa	 e
efeito,	 é	 trabalhar	 com	 falso	 silogismo.	Na	 realidade,	 para	 fins	 de	Direito
Aeronáutico	 aplicado	 ao	 Tráfego	Aéreo,	 a	 aeronave	 veio	 a	 colidir	 porque
não	realizou	o	procedimento	de	arremetida	previsto.
É	claro	que,	se	a	aeronave	tivesse	curvado	à	direita,não	teria	colidido,	e	o
acidente	teria	sido	evitado.	Mas	nesse	caso	há	uma	falácia	bem	elaborada,
que	pode	descaracterizar,	para	fins	de	direito	e	responsabilidade	jurídica,	a
relação	de	causa	e	efeito.	Nesse	exemplo,	as	premissas	que	o	sustentam	são
válidas,	mas	a	falsidade	deriva	do	mau	uso	do	raciocínio.
Devido	ao	fato	de	o	sistema	de	investigação	e	de	prevenção	de	acidentes
estar	 desconectado,	 desvinculado	 de	 um	 procedimento	 de	 investigação
com	 características	 judiciais,	 certas	 conclusões	 podem	 estar	 totalmente
desassociadas	 do	 exame	 jurídico.	 Valendo-se	 de	 técnicas	 e	 métodos
diferentes	de	uma	investigação	judicial,	e	com	finalidades	diferentes,	pode-
se	apresentar	um	desfecho	incompatível	com	o	desfecho	jurídico.
O	 tema	 é	 importante,	 principalmente	 quando	 se	 pretende	 apurar
responsabilidade	 jurídica	 frente	 a	 um	 acidente	 ou	 incidente	 aeronáutico.
Devido	à	complexidade	do	assunto,	temos	visto	os	mais	variados	equívocos
quando	 se	 pretende	 imputar	 determinada	 responsabilidade	 a	 certas
condutas.	Esses	equívocos	são	resultantes	do	desconhecimento	de	uma	das
matérias	mais	 importante,	 que	 entendemos	 ser	 essencial	 para	 o	 deslinde
do	 tema.	 Sem	 esse	 conhecimento,	 entendemos	 ser	 impraticável	 qualquer
raciocínio	lógico	desprovido	de	tecnicidade	jurídico-aeronáutica.
A	 propósito,	 quem	 foi	 o	 verdadeiro	 responsável	 pelo	 acidente:	 a
tripulação	ou	controlador?	Ou	ambos?
Para	se	chegar	a	uma	conclusão,	há	de	se	avaliar	a	conduta	da	tripulação
e	 controladores.	 Analisar	 apenas	 diante	 da	 ótica	 regulamentar	 será
insuficiente.	 Precisaremos	 correlacionar	 Direito	 com	 Regras	 de	 Tráfego
Aéreo.	 Dentre	 esses	 tópicos,	 destacamos	 Causa,	 Nexo	 Causal	 e	 Nexo
Normativo.
Cabe	 aqui	 uma	 explicação	 que	 consideramos	 essencial	 para	 o
entendimento	 de	 como	 se	 apura	 responsabilidade	 jurídica	 de	 acidentes
aeronáuticos	 e	 que,	 não	 será	 demasiado	 enfatizar,	 se	 diferencia	 dos
procedimentos	 dotados	 pelo	 sistema	 de	 investigação	 com	 fins	 de
prevenção.
Causa
É	 toda	 ação	 ou	 omissão	 que	 é	 indispensável	 para	 a	 configuração	 do
resultado,	por	menor	que	seja	o	seu	grau	de	sua	contribuição.
Nexo	causal
É	 o	 elo	 existente	 entre	 a	 conduta	 e	 o	 resultado;	 uma	 relação	 física,
material,	 natural	 entre	 a	 conduta	 e	 o	 resultado,	 ou	 seja,	 uma	 relação	 de
causa	 e	 efeito.	 É	 através	 do	 nexo	 causal	 que	 poderemos	 estabelecer	 se	 a
conduta	 do	 agente	 deu	 causa	 ao	 resultado.	 Isso	 é	 essencial	 para
identificarmos	os	fatores	que	contribuíram	para	o	desfecho	de	um	acidente
aéreo.	O	nexo	causal	consiste	em	uma	simples	verificação	da	existência	de
relação	entre	a	conduta	e	o	resultado.	É	uma	simples	verificação	que	atende
a	aplicação	das	leis	da	física,	uma	relação	de	causa	e	efeito.
É	o	vínculo	estabelecido	entre	a	conduta	do	agente	e	o	resultado	por	ele
gerado.	 A	 relevância	 da	matéria	 está	 no	 fato	 de	 constituir	 a	 causalidade
limitação	 à	 responsabilidade	 jurídica.	 Ou	 seja,	 há	 de	 se	 perguntar	 se	 a
conduta	do	agente	foi	realmente	a	que	deu	causa	ao	resultado,	sendo	assim
responsabilizado	por	este.
Nexo	normativo
A	 simples	 aplicação	 do	 nexo	 causal	 é	 insuficiente	 para	 afirmar	 a
existência	de	um	 fato	 típico,	de	um	crime.	Para	 tanto	é	necessário	que	se
verifique	também	o	que	diz	a	norma,	por	isso	nexo	normativo.	E	isso	se	faz
à	luz	da	interpretação	das	regras	de	tráfego	aéreo.
-	Nexo	causal	físico	–	primeiro	momento.
-	Nexo	normativo	–	segundo	momento.
Assim,	qualquer	conduta,	seja	do	controlador	seja	do	piloto,	mesmo	que
configurasse	o	nexo	causal,	 somente	 teria	 relevância	 jurídica	para	 fins	de
responsabilidade	 se	 tivesse	 sido	 cometida	 a	 título	de	dolo	 ou	 culpa.	 Caso
contrário	jamais	haveria	responsabilização.
E	 para	 caracterizar	 o	 dolo	 ou	 culpa	 do	 controlador	 ou	 piloto,	 há	 de	 se
fazer	uma	análise	criteriosa	da	ocorrência	frente	às	regras	de	tráfego	aéreo.
Dizer	 que	 a	 aeronave	 não	 colidiria	 com	 o	 terreno	 se	 tivesse	 realizado
curva	à	direita	é	uma	verdade,	mas	resume-se	ao	nexo	causal	naturalístico,
causa	 e	 efeito	 da	 ótica	 finalística.	 Analisando	 o	 nexo	 normativo,
considerando	as	normas,	o	piloto	não	deveria	ter	curvado	à	direita	nem	à
esquerda,	e	sim	ter	subido	para	6.000	pés	na	proa	do	auxílio	à	navegação
de	 Bonsucesso.	 Antes	 de	 analisar	 o	 nexo	 causal,	 vamos	 avaliar	 o	 nexo
normativo	 comparando	 a	 conduta	 dos	 pilotos	 e	 controladores	 frente	 às
regras	de	tráfego	aéreo.
Para	 essa	 teoria,	 todo	 efeito	 ou	 resultado	 é	 produto	 de	 uma	 série	 de
condições	equivalentes,	do	ponto	de	vista	causal.
Qual	 conduta	 deu	 origem	 ao	 resultado?	 O	 Direito	 analisa	 todas	 as
condutas	para	inseri-las	no	desdobramento	dos	fatos.
Condutas	da	tripulação	que	antecederam	a	colisão:
-	 aproximação	 desestabilizada	 que	 impediu	 pouso	 com
segurança;
-	 descumprimento	 do	 procedimento	 de	 aproximação
perdida;
-	 mudança	 de	 regras	 de	 voo	 sem	 a	 prévia	 autorização	 dos
órgãos	de	controle;
-	ingresso	no	setor	norte	do	aeródromo	de	Guarulhos;
-	voo	em	altitude	incompatível	com	o	setor	–	3.300	pés.
Para	que	o	controlador,	com	sua	conduta,	causasse	o	resultado,	deveria
apresentar	em	sua	instrução:
-	 autorização	do	 cancelamento	do	 tipo	de	 voo	da	 aeronave;
de	IFR	para	VFR;
-	 autorização	 para	 a	 aeronave	 ingressar	 no	 circuito	 de
tráfego;
-	 autorização	 para	 que	 a	 aeronave	 ingressasse	 na	 perna	 do
vento	pela	esquerda.
Não	 vislumbramos	 nenhuma	 conduta	 do	 controlador	 que	 causasse	 ou
originasse	o	resultado.	Entendemos	que	os	controladores	não	deram	causa
ao	 resultado,	 nem	 por	 ação	 nem	 por	 omissão,	 o	 que	 poderia	 resultar	 no
arquivamento	do	inquérito	policial	dos	controladores.
Serra	da	Cantareira	X	Morro	dos	Macacos
A	 diferença	 entre	 esses	 dois	 acidentes	 é	 fundamental	 para	 entender	 a
isenção	 de	 responsabilidade	 dos	 controladores	 no	 caso	 Mamonas
Assassinas.
No	dia	26	de	junho	de	1979,	um	cargueiro,	Boeing	707,	da	empresa	aérea
Lufthansa,	 chocou-se	 contra	 a	 Serra	 dos	 Macacos,	 no	 Estado	 do	 Rio	 de
Janeiro,	após	decolar	do	aeroporto	do	Galeão.	A	diferença	marcante	nesse
acidente,	embora	tenha	alguma	semelhança	com	o	da	Serra	da	Cantareira,
foi	 o	 fato	 de	 a	 aeronave	 estar	 voando	 em	 um	 setor	 desobedecendo	 à
altitude	mínima	do	setor	com	autorização	do	controlador.	O	controlador,	ao
instruir	a	aeronave,	restringiu-a	a	uma	altitude	inferior	`a	altitude	mínima
do	 setor.	 Nesse	 caso	 a	 conduta	 positiva	 do	 controlador	 deu	 causa	 ao
resultado.	Na	época	não	houve	processo	penal.	Caso	houvesse,	a	conduta	do
controlador	estaria	dentro	da	linha	de	desdobramento	dos	fatos,	ensejando
responsabilidade	criminal.	Contudo	houve	responsabilização	civil	em	que	a
União	indenizou	a	empresa	aérea	estrangeira	num	valor	equivalente	a	um
por	cento	da	dívida	externa	da	época.
No	 caso	 Mamonas,	 o	 controlador	 não	 instruiu.	 Não	 houve	 conduta	 do
controlador	que	desse	causa	ao	acidente.
Para	melhor	entender	o	conflito	em	Guarulhos,	temos	dois	exemplos	que
se	enquadram	neste	estudo.
No	 aeródromo	 do	 Campo	 de	 Marte,	 um	 Lear	 Jet	 25	 foi	 autorizado	 a
pousar	 na	 pista	 12.	 Enquanto	 o	 pequeno	 jato	 fazia	 sua	 aproximação,	 o
controlador	 provia	 separação	 entre	 vários	 helicópteros	 que	 realizavam
manobras	 de	 pouso	 e	 decolagem	 em	 helipontos	 diferentes.	 De	 repente	 o
pequeno	jato,	na	curta	final,	sem	que	explicasse	os	motivos,	arremeteu	com
curva	 à	 esquerda	 e	 ingressou	 na	 “perna	 do	 vento”.	 Quando	 a	 aeronave
iniciou	 curva	 à	 esquerda,	 um	 helicóptero	 estava	 se	 comunicando	 com	 o
controlador,	 cotejando	 instrução	 de	 decolagem,	 e	 não	 houve	 tempo	 para
que	o	controlador	pudesse	advetir	o	jatinho,	que	já	estava	no	setor	norte	do
Campode	 Marte,	 um	 setor	 em	 que	 a	 aeronave	 não	 podia	 progredir	 por
proibição	regulamentar.	Ao	curvar	com	alta	velocidade,	a	aeronave	realizou
uma	 curva	 com	 raio	 tão	 acentuado	 que	 conflitou	 com	uma	 aeronave	 que
estava	na	aproximação	final	do	aeroporto	de	Guarulhos.
Devido	 à	 rapidez	 como	 os	 eventos	 acontecem	 com	 uma	 aeronave	 de
grande	perfomance,	nem	sempre	há	espaço	ou	tempo	para	evitar	qualquer
conflito.	 E	 qualquer	 instrução	 que	 o	 controlador	 viesse	 a	 dar	 para	 a
aeroanve	seria	totalmente	inócua	diante	da	situação.
Em	 outra	 ocasião,	 no	 aeródromo	 de	 Congonhas,	 São	 Paulo,	 um	 jato	 de
médio	 porte,	 após	 ter	 sido	 autorizado	 a	 pousar	 na	 pista	 17L,	 decidiu
arremeter,	 alegando	 não	 ter	 avistado	 a	 pista.	 Antes	 que	 cruzasse	 a
cabeceira	 da	 pista	 em	 uso,	 a	 400	 pés	 o	 piloto	 avistou	 a	 pista	 e	 solicitou
curvar	 à	 direita,	 ingressar	 no	 circuito	 de	 tráfego	 e	 realizar	 o	 pouso.	 Isso
mesmo,	a	400	pés	girar	à	direita	para	pouso.	O	controlador	precisou	insistir
por	 duas	 vezes	 para	 que	 o	 piloto	 chamasse	 o	 controle	 de	 aproximação	 e
executasse	o	procedimento	de	aproximação	perdida.	Havia,	entre	a	perna
do	 vento	 radar	 e	 aproximação	 final,	 sete	 aeronaves,	 além	 de	 vários
helicópteros	voando	ao	redor	da	aproximação	da	final	da	pista	17.	Mesmo
assim	 a	 aeronave	 iniciou	 curva	 à	 direita	 para	 a	 desastrosa	 manobra.	 O
controlador	foi	severamente	assertivo	para	que	a	aeronave	não	realizasse
tal	 manobra.	 A	 aeronave	 então	 chamou	 o	 controle	 de	 aproximação
seguindo	as	instruções	da	carta.
O	 que	 o	 controlador	 poderia	 ter	 feito	 se	 aeronave	 tivesse	 concluído	 a
curva	 à	direita?	 Simplesmente	nada.	Tudo	o	que	 viesse	 a	 fazer	 ou	 a	 falar
não	seria	 suficiente	para	evitar	o	conflito	com	o	cardume	de	helicópteros
que	 estavam	 voando	 na	 área	 do	 helicontrol	 e	 com	 outras	 aeronaves	 na
aproximação	final.
No	 caso	 em	 Guarulhos,	 analisando	 a	 imagem	 radar	 e	 fazendo	 uma
abordagem	cronometrada	dos	eventos,	chegaremos	à	mesma	conclusão.	O
controlador	não	teve	espaço	nem	tempo	para	evitar	o	conflito	e	o	acidente.
Depois	 que	 a	 aeronave	 ingressou	 no	 setor	 norte	 de	 Guarulhos,	mesmo
sendo	uma	conduta	exclusiva	do	piloto,	não	houve	omissão	ou	negligência
do	controlador?	O	que	ele	poderia	ter	feito	para	ter	evitado	o	acidente?
Para	melhor	 analisar	 esse	 episódio,	 faz-se	 necessário	 analisar	 também
todo	 o	 contexto	 do	 voo,	 analisando	 a	 visualização	 radar,	 levando	 em
consideração	a	quantidade	e	a	posição	das	outras	aeronaves.
O	controlador	poderia	ter	instruído	a	aeronave	a	subir?
Analisando	 a	 visualização	 radar,	 nota-se	 a	 presença	 de	 um	 Boeing	 da
Varig	que	estava	 sendo	vetorada	numa	altitude	 superior	no	mesmo	setor
da	 aeronave	 PT-LSD.	 Uma	 instrução	 para	 que	 a	 aeronave	 subisse	 a
colocaria	em	rota	de	colisão	com	esse	Boeing.
Uma	vez	que	a	aeronave	já	estava	no	setor	norte,	na	incorreta	perna	do
vento,	o	controlador	poderia	ter	instruído	a	aeronave	curvar	à	esquerda	e
realizar	o	pouso?
Também	analisando	a	visualização	radar,	observamos	outras	aeronaves
no	 procedimento	 de	 aproximação	 de	 pouso	 por	 instrumentos	 na
aproximação	 final	que,	por	 força	do	 regulamento,	 têm	prioridade	 sobre	o
voo	visual,	conforme	estipula	a	ICA	100-12:
10.13.5	Uma	aeronave	que	 se	 encontrar	no	 segmento	 final
de	um	procedimento	de	aproximação	por	instrumentos	terá,
normalmente,	prioridade	 sobre	outra	aeronave	que	estiver
no	circuito	de	tráfego	visual.
O	 controlador	 não	 teve	 nem	 espaço	 nem	 tempo	 para	 resolver	 conflito,
restando	 uma	 única	 saída:	 já	 que	 a	 aeronave	 estava	 voando	 segundo	 as
regras	de	 tráfego	visual	 conforme	anteriormente	 reportado	pelo	piloto,	 o
controlador	instruiu	a	aeronave	a	manter-se	em	condições	visuais.
Isso	 fez	 com	 que	 importante	 regra,	 com	 desdobramentos	 incríveis	 no
quesito	de	responsabilidade,	entrasse	em	ação	e	garantisse	que	a	aeronave
viesse	a	evitar	 colisão	 com	obstáculo	ou	outra	aeronave.	Quando	o	piloto
respondeu	 que	 estava	 em	 condições	 visuais,	 enquadrou-se	 na	 seguinte
regra	da	ICA	100-12:
5.2	RESPONSABILIDADE	DO	PILOTO
Caberá	ao	piloto	em	comando	de	uma	aeronave	em	voo	VFR
providenciar	 sua	 própria	 separação	 em	 relação	 a
obstáculos	 e	 demais	 aeronaves	 por	 meio	 do	 uso	 da
visão.
O	 piloto,	 ao	 assumir	 que	 estava	 em	 condições	 visuais,	 assumiu
responsabilidade	da	regra	supracitada.
Aproveitando	 o	 ensejo,	 vejamos	 como	 os	 casos	 análogos	 a	 esses	 são
analisados	 à	 luz	 do	 Direito	 Comparado,	 ou	 seja,	 como	 ocorre	 em	 países
estrangeiros.
Em	importante	artigo	elaborado	por	Kenneth	Cattley	que	versa	sobre	a
responsabilidade	 civil	 do	 controle	 de	 tráfego	 aéreo,	 publicado	 na	 Revista
Brasileira	de	Direito	Aeroespacial,	vol.	41,	pp.	47	a	51,	vemos	importantes
considerações	feitas	pelo	eminente	jurista	das	quais	destacaremos	as	mais
importantes	e	que	se	aplicam	à	ocorrência	em	pauta:
Em	voo	VFR,	é	virtualmente	impossível	sustentar	alegações
de	negligência	do	controle	de	tráfego	aéreo.	Assim,	no	caso
de	 Schultetus	 v.	 Estados	 Unidos	 (1960)	 277	 F.	 2d.	 322	 –
USCA	5	 th	Circuit.	Ver	 também:	Allen	v.	US	(12AVI	18.460)
UDSC	E.	D	Missouri	(1973).	O	simples	aviso:	‘Tráfego.	Cessna
Cruzando	 à	 sua	 frente’	 foi	 suficiente	 para	 absolver	 o
controle	de	tráfego	pela	colisão	que	se	seguiu.
Enfatizemos	 então	 as	 afirmações	 feitas	 pelo	 eminente	 articulista:	 é
virtualmente	 impossível	 sustentar	 alegações	 de	 negligência	 de	 controle	 de
tráfego	aéreo	em	voo	VFR.
Conforme	 podemos	 ver	 em	 caso	 concreto	 nos	 Estados	 Unidos,	 o
controlador	 foi	 absolvido	 porque	 o	 piloto	 reportou	 que	 estava	 em
condições	 visuais,	 devendo	 o	 piloto	 ter	 provido	 a	 separação	 da	 outra
aeronave,	 após	 ter	 sido	 anteriormente	 alertada	 e	 informada	 do	 tráfego
essencial.
Ainda	do	mesmo	artigo	retiramos:
No	 caso	 de	 HAMILTON	 v.	 ESTADOS	 UNIDOS,	 referiu-se	 ao
voo	em	VFR	como	“condição	ver	e	ser	visto”	ou	“ver	e	evitar”.
Os	 juízes	do	nono	circuito	da	Corte	de	Apelação	decidiram
que	 os	 controladores	 não	 tinham	 o	 dever	 de	 informar	 aos
dois	aviões	que	colidiram,	da	presença	um	do	outro,	quando
eles	tinham	ou	deveriam	se	ter	avistado.	O	mesmo	se	deu	em
CROSSMAN	e	ESTADOS	UNIDOS,	quando	um	avião	colidiu
com	 uma	 antena	 transmissora	 de	 televisão,	 cuja
existência	o	piloto	dissera	conhecer.	(Grifo	nosso)
Pelos	 mesmos	 motivos,	 argumentação	 e	 fundamentação,	 o	 serviço	 de
Controle	de	Tráfego	Aéreo	brasileiro	deve	ser	isentado	de	todo	e	qualquer
tipo	de	responsabilidade.
De	 forma	 semelhante	 agiu	 o	 controlador	 de	 tráfego	 aéreo	 brasileiro
quando	questionou	as	condições	de	voo	da	aeronave	envolvida	no	acidente.
A	aeronave	sempre	reportou	estar	em	condições	visuais.
No	mesmo	artigo	salienta	o	articulista	que:
O	controle	de	 tráfego	aéreo	não	pode	 ser	 responsável	se	o
piloto	 não	 tiver	 seguido	 todos	 os	 procedimentos
estabelecidos.	(Grifo	nosso)
Ora,	 não	 há	 como	 responsabilizar	 o	 controlador	 de	 tráfego	 aéreo	 no
episódio	 analisado,	 pois	 o	 piloto	 descumpriu,	 de	 forma	 marcante,	 o
procedimento	previsto,	que	era	subir	para	seis	mil	pés	na	proa	do	auxílio
de	 Bonsucesso.	 Jamais	 devia	 ter	 girado	 à	 esquerda.	 Não	 seguiu	 o
procedimento	 estabelecido,	 ou	 seja,	 o	 piloto	 não	 seguiu	 todos	 os
procedimentos	estabelecidos.
Se	 o	 caso	 ora	 analisado	 fosse	 julgado	 conforme	 padrões
internacionalmente	definidos,	 o	 controle	de	 tráfego	aéreo	brasileiro	 seria
eximido	 de	 todo	 e	 qualquer	 tipo	 de	 responsabilidade:	 civil,	 penal	 e
administrativa.
Nexo	causal	e	regulamentação
Embora	a	comunidade	aeronáutica	clame	por	descriminalização	em	caso
de	acidentes	 aeronáuticos,	 esse	 clamor	não	 será	ouvido	pela	 comunidade
jurídicapor	diversos	motivos.	A	legislação	brasileira	prevê	que	os	acidentes
aeronáuticos	 sejam	 objetos	 de	 investigação	 pela	 comunidade	 jurídica.	 E
nesse	caso	as	autoridades	jurídicas	(delegados,	promotores,	juízes)	tiveram
uma	 contribuição	 ímpar	 para	 que	 a	 comunidade	 aeronáutica	 se	 filiasse	 a
este	novo	momento	nacional	e	 internacional	que	atinge	a	atividade	aérea.
Mas,	 conforme	 salientamos	 anteriormente,	 a	 comunidade	 ignorou	 esse
aprendizado.
Nesse	sentido	destacamos	a	participação	do	Ministério	Público,	que,	ao
apurar	 nexo	 causal,	 adotou	 procedimentos	 que	 têm	 respaldo	 no	 Código
Brasileiro	de	Aeronáutica,	que	preceitua:
Art.	 92.	 Em	 caso	 de	 acidentes	 aéreos	 ocorridos	 por	 atos
delituosos,	far-se-á	comunicação	à	autoridade	policial	para
o	respectivo	processo.
Parágrafo	 único.	 Para	 o	 disposto	 no	 caput	 deste	 artigo,	 a
autoridade	 policial,	 juntamente	 com	 as	 autoridades
aeronáuticas,	 deverão	 considerar	 as	 infrações	 às
Regulamentações	 Profissionais	 dos	 aeroviários	 e	 dos
aeronautas,	que	possam	 ter	 concorrido	para	o	 evento.
(Grifo	nosso)
Os	 juristas	 que	 atuaram	 nesse	 caso	 valeram-se	 deste	 dispositivo	 para
identificar	a	 relação	de	causa	e	efeito	 -	nexo	causal	 -	entre	a	conduta	dos
controladores	e	o	acidente.	Isso	se	faz	analisando	as	condutas	dos	agentes
envolvidos	confrontando	com	as	regras	de	tráfego	aéreo.
Para	melhor	entender	o	assunto,	vamos	analisar	duas	infrações	ligadas	a
esse	acidente.
O	copiloto	estava	exercendo	função	a	bordo,	porém	não	tinha	contrato	de
trabalho	 firmado	 com	 a	 empresa	 de	 táxi	 aéreo.	 Logo,	 descumpria
dispositivo	da	 lei	7.183,	que	regula	o	exercício	da	profissão	de	aeronauta,
conhecida	como	lei	do	aeronauta:
Art.	 2º	 -	 Aeronauta	 é	 o	 profissional	 habilitado	 pelo
Ministério	da	Aeronáutica,	que	exerce	atividade	a	bordo	de
aeronave	 civil	 nacional,	 mediante	 contrato	 de	 trabalho.
(Grifo	nosso)
Essa	infração	está	capitulada	no	artigo	302	do	CBA,	inciso	I,	alínea	e:
Participar	da	composição	de	tripulação	em	desacordo	com	o
que	estabelece	este	Código	e	suas	regulamentações.
Essa	infração	também	se	enquadra	no	artigo	302	do	CBA,	inciso	II,	alínea
j:
Inobservar	 os	 preceitos	 da	 regulamentação	 sobre	 o
exercício	da	profissão.
Ao	 proceder	 assim,	 piloto	 e	 empresa	 também	 descumpriram	 o	 que
preceitua	estabelecido	na	letra	"(a)",	do	item	135.242,	da	Subparte	"E",	do
RBHA35	135.
Tais	 ocorrências	 são	 infrações	 administrativas	 também	 previstas	 na
resolução	nº	13	da	ANAC,	que	dispõe	sobre	o	processo	administrativo	para
a	apuração	de	infrações	e	aplicação	de	penalidades.
Independentemente	 do	 acidente,	 por	 si	 só,	 essa	 ocorrência	 desemboca
em	infração	administrativa	ensejando	multa	pela	agência	reguladora.
Outra	 ocorrência	 está	 relacionada	 com	 a	 jornada	 de	 trabalho.	 A
tripulação	 decolou	 de	 Piracicaba	 às	 07h10min,	 estando	 com	 dezesseis
horas	e	trinta	minutos	de	jornada	de	trabalho	no	momento	do	acidente,	que
se	deu	às	23h16min.
Essa	ocorrência	se	enquadra	no	artigo	302,	inciso	II,	alínea	p:
Exceder,	fora	dos	casos	previstos	em	lei,	os	limites	de	horas
de	trabalho	ou	de	voo.
Essa	 ocorrência	 resulta	 em	 infração	 ao	 artigo	 21,	 alínea	 a,	 da	 lei	 do
aeronauta,	 que	 prevê,	 nesse	 caso	 específico,	 uma	 jornada	 inferior	 a
dezesseis	horas	e	trinta	minutos,	conforme	constatado	na	hora	do	acidente.
Essas	 infrações,	 conforme	 o	 parágrafo	 único	 do	 artigo	 92,	 serão
analisadas	 pelas	 autoridades	 policiais	 na	 finalidade	 de	 apuração	 de
responsabilidade	legal.	As	duas	serão	apreciadas?	Qual	delas	deu	causa	ao
resultado?	 Qual	 delas	 se	 encaixa	 no	 nexo	 causal?	 As	 duas	 resultam	 em
responsabilidade	civil	ou	penal?
Conforme	 já	 salientamos	 anteriormente,	 essas	 duas	 ocorrências	 serão
apreciadas	 levando	 em	 consideração	 uma	 metodologia	 científica	 jurídica
que	comprove	a	relação	de	causa	e	efeito.
Ao	analisar	a	primeira	ocorrência	–	ausência	de	contrato	de	trabalho	–,
podemos	 concluir	 que	 essa	 infração,	 por	 si	 só,	 não	 entra	 na	 linha	 de
desdobramento	dos	fatos.	Não	se	 insere	na	relação	de	causa	e	efeito.	Se	o
copiloto	 estava	 devidamente	 habilitado	 para	 o	 tipo	 de	 voo	 e	 tipo	 de
aeronave,	 com	 o	 certificado	 de	 capacidade	 física	 válido,	 essa	 pendência
administrativa	–	embora	uma	 infração	–	não	resulta	em	responsabilidade
penal	ou	civil,	pois	a	ausência	do	contrato	de	trabalho	não	influi	em	nada	na
capacidade	técnica	da	tripulação.	Para	fins	de	responsabilidade	penal,	essa
infração	seria	irrelevante.
Por	outro	 lado,	 a	 infração	 referente	 à	 jornada	de	 trabalho	 se	 insere	na
linha	 de	 desdobramento	 dos	 fatos,	 pois	 os	 tripulantes	 estiveram
submetidos	a	uma	jornada	de	trabalho	de	dezesseis	horas	e	trinta	minutos,
fato	 que,	 certamente,	 afetou	 os	 seus	 desempenhos	 durante	 o	 voo,
reduzindo	sua	capacidade	de	atenção.	As	falhas	verificadas	no	desempenho
dos	 tripulantes	 evidenciaram	 o	 cansaço	 resultante	 da	 longa	 jornada,	 de
dezesseis	 horas	 e	 trinta	 minutos,	 sem	 repouso,	 levando-os	 a	 um
comportamento	típico	de	fadiga	física.
Houve	 interrupção	da	 viagem	por	mais	de	quatro	horas,	 e	 a	 tripulação
ficou	aguardando	os	passageiros	nas	dependências	do	aeroporto	por	tempo
superior	ao	regulamentado,	o	que	culminou	para	aumentar	o	cansaço	e	a
fadiga.	Deveria	ter	sido	providenciado	repouso,	conforme	preceitua	o	§	1º
do	artigo	21	da	lei	do	aeronauta:
Nos	 voos	 de	 empresa	 de	 táxi-aéreo,	 de	 serviços
especializados,	 de	 transporte	 aéreo	 regional	 ou	 em	 voos
internacionais	 regionais	 de	 empresas	 de	 transporte	 aéreo
regular	 realizados	 por	 tripulação	 simples,	 se	 houver
interrupção	 programada	 da	 viagem	 por	 mais	 4	 (quatro)
horas	 consecutivas,	 e	 for	 proporcionado	 pelo	 empregador
acomodações	 adequadas	 para	 repouso	 dos	 tripulantes,	 a
jornada	 terá	 a	 duração	 acrescida	 da	metade	 do	 tempo	 de
interrupção,	 mantendo-se	 inalterados	 os	 limites	 prescritos
na	alínea	“a”	do	art.	29,	desta	lei.
É	um	claro	exemplo	de	infração	administrativa	que	também	desemboca
em	responsabilidade	legal	a	quem	deu	causa	ao	acidente.
Culpa	presumida	x	responsabilidade	jurídica
Como	 já	 dito	 anteriormente,	 os	 critérios	 adotados	 pela	 ciência	 jurídica
muito	 se	 diferem	 dos	 utilizados	 pelas	 autoridades	 investigativas	 com
finalidade	 de	 prevenção.	 Eis	 aqui	 um	 claro	 exemplo	 que	 ocorre	 quando
esses	 técnicos,	 ao	 analisarem	 um	 acidente	 aeronáutico,	 desembocam	 na
culpa	presumida.
A	síntese	do	princípio	da	culpa	presumida,	como	o	nome	diz,	consiste	em
atribuir	a	 imperícia,	 imprudência	e	negligência	de	alguém	pela	prática	de
um	ato	ilícito	a	uma	simples	presunção,	sem	necessidade	de	prová-la.
O	Código	Penal	anterior	ao	de	1940	previa	a	punição	de	crime	culposo
quando	 o	 agente	 causasse	 o	 resultado	 apenas	 por	 ter	 infringido	 uma
disposição	 regulamentar,	 como	 é	 o	 caso	 do	 copiloto	 que	 desobedeceu	 ao
preceito	legal	da	lei	dos	aeronautas	quanto	ao	contrato	de	trabalho,	ainda
que	 não	 houvesse	 imprudência,	 negligência	 ou	 imperícia.	 A	 culpa
presumida,	 forma	 de	 responsabilidade	 objetiva,	 não	 é	 mais	 prevista	 na
legislação	penal	em	vigor.	Dessa	forma,	a	culpa	deve	ficar	comprovada,	não
se	aceitando	presunções	ou	deduções	que	não	se	 fundamentem	em	prova
concreta	e	induvidosa.
Daí	 a	 importância	 de	 as	 autoridades	 relacionarem	as	 regras	 de	 tráfego
aéreo	 e	 outras	 normas	 regulamentares	 associando-as	 à	 ciência	 jurídica
para	 que	 se	 possa	 efetivamente	 comprovar	 que	 a	 desobediência	 à
determinada	 norma	 também	 se	 insere	 no	 nexo	 causal,	 na	 linha	 de
desdobramentos	 dos	 fatos,	 apontando	 concreta	 responsabilidade.	 Aqui
reside	 importante	 ciência	 ligada	 à	 Teoria	 da	 Conduta,	 que	 define
responsabilidade	jurídica,sobretudo	a	penal.
O	fato	de	o	aeronauta	desobedecer	a	preceito	regulamentar	não	significa,
por	 si	 só,	 que	 tenha	 dado	 causa	 ao	 resultado.	 O	 fato	 de	 o	 copiloto	 não
possuir	contrato	trabalhista	com	a	empresa	de	táxi	aéreo,	embora	constitua
infração	 administrativa	 e	 legal,	 não	 significa	 que	 ele	 tenha	 causado	 o
acidente.	Outros	elementos	precisam	ser	simultaneamente	analisados	para
que,	juridicamente,	cheguemos	a	uma	conclusão.
Por	 outro	 lado,	 se	 a	 tripulação	 descumpriu	 o	 que	 preceitua	 a	 lei	 do
aeronauta	 quanto	 à	 jornada	 de	 trabalho,	 podemos,	 a	 partir	 da	 ciência
jurídica,	 utilizando	 critérios	 precisos	 de	 apuração	 de	 responsabilidade
aplicando	 teoria	 do	 nexo	 causal	 e	 teoria	 da	 conduta,	 chegar	 à
responsabilidade	 pelo	 resultado	 alegando	 que	 o	 cansaço	 e	 fadiga	 estão
dentro	da	linha	de	desdobramentos	dos	fatos	e	da	relação	de	causa	e	efeito,
sendo	 os	 infratores	 das	 normas	 regulamentares	 também	 responsáveis
penalmente	pelo	resultado.
Temos	esses	exemplos	relativamente	fáceis,	mas	há	outros	que	englobam
episódios	de	 infração	de	 tráfego	 aéreo	 e	 as	 regulamentações,	 envolvendo
assuntos	 relativos	 ao	 tráfego	 aéreo,	 navegação,	 meteorologia	 que	 exige
perícia	 por	 parte	 de	 quem	 vai	 analisar.	 E	 não	 será	 demasiado	 repetir:
requer	habilidade	da	área	técnica	aeronáutica	e	jurídica.
Os	juristas	(promotores,	juízes,	advogados),	ao	analisarem	esse	acidente,
desenvolveram,	 um	 extenso	 e	 profundo	 estudo	 da	 responsabilidade
jurídica	ainda	inatingível	pela	comunidade	aeronáutica.
Conforme	 apreciamos	 no	 parágrafo	 único	 do	 artigo	 92	 do	 CBA,	 as
autoridades	 policiais,	 juntamente	 com	 as	 autoridades	 aeronáuticas,
deverão	 considerar	 as	 infrações	 às	 regulamentações	 profissionais	 dos
aeroviários	e	dos	aeronautas.
A	 finalidade	 desse	 dispositivo	 legal	 é	 fazer	 com	 que	 as	 autoridades
policiais,	 diferentemente	 das	 autoridades	 investigativas	 administrativas,
apontem	culpados	e	responsáveis.	A	metodologia	científica	aplicada	pelas
autoridades	judiciárias	para	a	apuração	de	responsabilidade	legal	faz	parte
de	 um	 contexto	 jurídico	 interessante	 que	 requer	 do	 investigador
sensibilidade	 e	 conhecimento	 técnico	 de	 direito	 e	 matéria	 ligada	 a	 toda
atividade	 aérea,	 tal	 como	 navegação	 aérea,	 regras	 de	 tráfego	 aéreo,
meteorologia,	fraseologia,	etc.	Na	área	do	direito,	podemos	citar	a	teoria	da
conduta,	teoria	da	equivalência	dos	antecedentes,	dolo,	culpa	etc.
Toda	 essa	 teoria	 é	 profundamente	 estudada	 no	 nosso	 livro	 e	 curso	 de
Teoria	de	Direito	Aéreo.	Por	ora	faremos	uma	abordagem	com	a	finalidade
de	esclarecer	o	caso	analisado.
A	 maneira	 como	 os	 juristas	 atuaram	 nesse	 episódio	 apresenta	 uma
oportunidade	 ímpar	 para	 que	 toda	 a	 comunidade	 aeronáutica	 possa
perceber	como	a	atividade	aérea	é	tratada	pelas	autoridades	judiciárias	em
caso	 de	 acidente	 aéreo.	 O	 aspecto	 jurídico	 tem	 tido	 uma	 incidência	 na
atividade	 aérea	 que	 nós	 –	 pilotos	 e	 controladores	 -	 não	 podemos	 mais
desprezar,	sob	o	risco	de	pagar	muito	caro	por	essa	ignorância.
A	 atividade	 dos	 promotores	 não	 se	 resumiu	 apenas	 a	 uma	 atividade
intelectual	restringindo-se	a	leituras	de	manuais.	Acompanharam	por	horas
o	 serviço	 dos	 controladores	 nos	 órgãos	 de	 controle	 em	 São	 Paulo.
Realizaram	 voos	 com	 uma	 aeronave	 do	 mesmo	 tipo	 da	 acidentada	 e
acompanharam	todos	os	procedimentos	previstos,	tais	como	aproximação
no	aeroporto	de	Guarulhos	com	curva	conforme	a	carta	–	subindo	para	seis
mil	pés	na	proa	de	Bonsucesso	-,	arremetendo	e	ingressando	corretamente
na	 perna	 do	 vento;	 arremetendo	 e	 ingressando	 no	 setor	 norte	 do
aeródromo;	 voos	 realizados	 em	 vários	 horários,	 inclusive	 no	 mesmo
horário	do	acidente.
Diante	do	exposto,	podemos	afirmar	que	os	profissionais	concluíram	um
trabalho	 que	 resultou	 em	 parecer	 técnico	 jurídico	 digno	 de	 louvor	 e
aceitação.
Dentre	as	várias	perguntas	que	poderiam	ser	feitas,	vamos	apresentar	as
mais	 significativas.	 E	 a	 resposta	 pode	 significar	 a	 condenação	 ou	 a
absolvição	dos	controladores	envolvidos.
Ao	 analisar	 o	 caso	 apurando	 a	 responsabilidade	 jurídica	 dos
controladores,	 lançaremos	 mão	 de	 importante	 instrução	 regulamentar
prevista	na	IMA	100-12:
O	 item	 8-38,	 (e),	 estabelece	 que	 “o	 controlador	 deverá
informar	à	aeronave	o	tipo	da	aproximação	a	ser	executada,
a	pista	em	uso	e	as	instruções	para	o	caso	de	aproximações
perdidas,	antes	que	a	aeronave	inicie	a	aproximação	final”.
Vai	aqui	um	alerta	aos	controladores	e	pilotos!	Estrito	cumprimento	das
normas.	Ex.:	item	8-38,	(e),	que	na	época	do	acidente	legislava	o	assunto	na
então	IMA	100-1236.	O	alerta	é	no	sentido	de	que	sempre	responderemos
de	 acordo	 com	 a	 norma.	 Nossas	 condutas	 deverão	 se	 enquadrar,
rigorosamente,	nos	regulamentos	oficiais.	Por	vezes	ouvimos	profissionais
afirmando	 executar	 determinado	 procedimento	 porque	 é	 comum.	 Todo
mundo	faz	assim.	Cuidado!	Nem	tudo	o	que	é	comum	é	normal.	Comum	é	o
que	comumente	fazemos.	Normal	é	o	que	provém	da	norma;	o	que	provém
do	 regulamento.	 Se	 a	 nossa	 conduta	 não	 pode	 ser	 fundamentada	 na
regulamentação,	 teremos	 grandes	 dificuldades	 em	 nos	 justificar.
Poderemos,	 no	 máximo,	 nos	 explicar,	 mas	 jamais	 seremos	 justificados.
Explicar	 X	 Justificar:	 uma	 diferença	 relevante	 em	 termos	 de
responsabilidade	jurídica.	Pode	significar	condenação	ou	absolvição.
Uma	 resposta	 que	 não	 é	 fundamentada	 não	 será	 apreciada.	 Às	 vezes
vemos	muitos	profissionais	 da	 atividade	 aérea	 explicarem	 suas	 condutas,
mas	 não	 logram	 êxito	 em	 enquadrar	 suas	 atitudes	 diante	 da
regulamentação	oficial.
Já	 tivemos	 oportunidade	 de	 observar	 determinado	 profissional
explicando	uma	conduta	 lesiva	alegando	que	o	 fizera	porque	 todo	mundo
fazia.	O	que	não	sabia	é	que	estava	produzindo	prova	contra	si	mesmo	de
acordo	 com	as	 suas	 infundadas	 declarações.	 Acabara	 de	 se	 enquadrar	 na
expressão:	RÉU	CONFESSO.
Costume,	 hábito,	 vício,	 não	 revogam	 lei;	 não	 revogam	 norma;	 não
revogam	regulamento.
Essa	 instrução	 regulamentar,	 que	 acentua	 que	 o	 controlador	 deve
informar	ao	piloto	a	aproximação	perdida,	hoje	está	prevista	no	item	9.18.3
da	atual	ICA	100-12.	Os	juristas,	ao	ouvirem	as	gravações	da	comunicação
entre	 pilotos	 e	 controladores,	 não	 observaram	 a	 informação	 do
procedimento	de	aproximação	perdida	por	parte	dos	controladores.	Desta
forma	o	piloto	arremeteu	à	esquerda,	pois	não	sabia	qual	procedimento	de
arremetida	realizar	por	omissão	do	controlador.	Correta	essa	afirmação?
Se	o	 controlador	não	 informou	o	procedimento	de	 arremetida,	 em	que
ficou	fundamentada	sua	isenção	de	culpa?
Sabemos	 que	 havia	 previsão	 normativa	 para	 a	 informação	 do
procedimento	 de	 arremetida	 que	 os	 órgãos	 de	 controle	 não	 informaram.
Assim,	 precisamos	 saber	 se	 havia	 outra	 norma	 que	 justificasse	 essa
omissão.	 Caso	 negativo,	 haveria,	 entre	 a	 omissão	 do	 controlador	 e	 o
resultado,	 uma	 relação	 de	 causa	 e	 efeito	 –	 nexo	 causal	 –	 ensejando	 a
responsabilidade	do	controlador.
Essa	 pergunta	 está	 bem	 relacionada	 com	outra,	 que	 tem	na	 resposta	 a
mesma	fundamentação.	IMA	100-12
O	 item	 8-38,	 (10),	 estabelece	 que	 o	 controlador	 deverá
instruir	 a	 aeronave,	 na	 aproximação	 final,	 sobre	 como
proceder	no	caso	de	uma	arremetida	em	função	de	algumas
situações...
Por	 que	 não	 foi	 dada	 a	 instrução	 do	 procedimento	 de	 arremetida	 pelo
controlador?
A	tese	levantada	requer	a	inteligência	do	seguinte	item:
9.11	INFORMAÇÃO	PARA	AS	AERONAVES	QUE	CHEGAM
9.11.1	Tão	logo	sejam	estabelecidas	as	comunicações	com	as
aeronaves	 que	 chegam,	 o	 APP	 deverá	 transmitir	 a	 elas	 as
informações	 que	 seguem,	 na	 ordem	 que	 figuram,exceto
aquelas	 que	 se	 saiba	 que	 as	 aeronaves	 já	 tenham
recebido.	(Grifo	nosso)
Exceto	aquelas	que	se	saiba	que	as	aeronaves	já	tenham	recebido?
A	reposta	que	valeu	a	isenção	de	responsabilidade	foi	curta	e	simples	e
pode	ser	resumida	numa	sigla:	ATIS.
O	Serviço	Automático	de	Informação	de	Terminal	(ATIS)	é	a	radiodifusão
contínua	de	informações	gravadas	a	um	ou	mais	aeródromos	em	áreas	de
controle	terminal	selecionadas.	Esse	serviço	tem	como	objetivo	aumentar	a
eficiência	 do	 controle	 e	 diminuir	 o	 congestionamento	 das	 frequências	 de
comunicações,	pela	transmissão	automática	e	repetitiva	de	informações	de
rotina,	 porém	 essenciais	 ao	 tráfego	 aéreo.	 Dentre	 as	 informações
essenciais,	 destacamos	 o	 procedimento	 de	 descida	 e	 o	 procedimento	 de
arremetida.
Na	 transcrição	 da	 conversação	 entre	 pilotos	 e	 controladores,	 as
autoridades	judiciárias	não	viram	nada	sobre	procedimentos	de	arremetida
e	jamais	veriam.	Por	se	tratar	de	uma	área	de	denso	tráfego	aéreo,	a	área	da
Terminal	 de	 São	 Paulo	 é	 provida	 do	 ATIS.	 Dessa	 forma	 o	 piloto,	 antes
mesmo	 de	 a	 aeronave	 ter	 ingressado	 na	 Área	 da	 Terminal	 e	 com
antecedência	suficiente,	deveria	ter	sintonizado	a	frequência	específica	do
ATIS	e	ter	obtido	as	informações	sobre	o	procedimento	previsto	para	pouso
que	 fornece	 as	 informações	 relativas	 à	 arremetida.	 O	 piloto	 sabia	 ou
deveria	saber	qual	o	procedimento	de	arremetida.	As	informações	sobre	o
procedimento	 de	 pouso	 e	 arremetida	 são	 responsabilidade	 exclusiva	 do
piloto	e,	nesse	caso,	são	fornecidas	pelo	ATIS,	e	não	pelo	controlador.
O	 controlador	 não	 informou	 o	 procedimento	 de	 arremetida	 e	 nem
informaria,	 a	 menos	 que	 houvesse	 uma	 alteração	 do	 procedimento
previamente	estabelecido	no	ATIS,	o	que	não	ocorreu	no	caso	analisado.
A	omissão	do	 controlador	 em	relação	ao	procedimento	de	descida	 tem
fundamento	no	seguinte	dispositivo	da	ICA	100-12:
11.5.4	 SERVIÇO	 AUTOMÁTICO	 DE	 IFORMAÇÃO	 TERMIAL
(ATIS)
11.5.4.6	 As	mensagem	ATIS	 dirigidas,	 simultaneamente,	 às
aeronaves	 que	 chegam	 e	 às	 que	 saem,	 poderão	 conter	 as
informações	 abaixo,	 desde	 que	 obedecidas	 à	 ordem
indicada:
-
-
-
i)	designador	do	procedimento	de	descida.
Uma	das	discussões	levantadas	na	época	do	acidente	foi	que	a	aeronave
arremeteu	 com	 curva	 à	 esquerda	 porque	 o	 piloto	 desconhecia	 o
procedimento	de	arremetida.	Desconhecia	o	procedimento	porque	não	fora
informado	 pelo	 controlador.	 Ao	 invés	 de	 apresentar	 um	 argumento	 de
defesa	ao	piloto,	essa	afirmação	depõe	contra	ele,	pois	quando	ingressou	na
Terminal	 São	 Paulo,	 a	 aeronave	 foi	 informada	 do	 procedimento	 previsto,
que	 era	 o	 Charlie	 2,	 e	 não	 é	 demasiado	 lembrar	 que	 o	 procedimento	 de
arremetida	 consta	 do	 procedimento.	 Logo,	 jamais	 o	 piloto	 poderia	 alegar
ignorância	a	respeito	do	procedimento	de	arremetida.
Daí	 a	 necessidade	 de	 o	 piloto,	 sempre	 que	 fizer	 contato	 inicial	 com	 o
Controle	de	Aproximação,	reportar	a	informação	ATIS.
O	 controlador	 deverá	 checar	 se	 a	 informação	 reportada	 pelo	 piloto
confere	 com	 a	 informação	 atualizada.	 Caso	 o	 controlador	 não	 corrija
eventuais	discrepâncias	que	venham	a	se	configurar	causas	determinantes
para	 o	 resultado,	 o	 controlador	 será	 juridicamente	 responsável	 pelo
resultado.
Observando	a	ICA	100-12,	destacamos:
11.5.4	SERVIÇO	AUTOMÁTICO	DE	INFORMAÇÃO	TERMINAL
(ATIS)
g)	 as	 aeronaves	 acusarão	 o	 recebimento	 da	 informação
ATIS	 transmitida,	 ao	 estabelecer	 comunicação	 com	 o
Controle	 de	 Aproximação	 ou	 com	 a	 Torre	 de	 Controle	 do
Aeródromo.
É	 obrigação	 da	 tripulação	 reportar	 para	 os	 órgãos	 de	 controle,	 já	 no
primeiro	 contato,	 que	 recebeu	 determinada	 informação.	 Ao	 proceder
assim,	 o	 piloto	 assume	 que	 está	 ciente	 das	 informações	 relativas	 às
condições	 climáticas,	 à	 pista	 de	 pouso,	 à	 infraestrutura,	 aos	 auxílios	 à
navegação	 e,	 sobretudo,	 ao	procedimento	 a	 ser	 adotado,	 com	a	descrição
detalhada	do	procedimento	de	aproximação	perdida.
Alerta	aos	controladores!
É	 imprescindível	 que	 as	 informações	 ATIS	 estejam	 rigorosamente
atualizadas	e	cabe	ao	controlador	checar	atentamente	se	a	informação	que
o	piloto	acusou	confere	com	a	que	está	sendo	transmitida	no	momento	de
seu	 ingresso	 na	 área	 terminal.	 Ocorre	muitas	 vezes	 de	 o	 piloto	 ainda	 em
rota	checar	as	 informações	do	aeródromo	do	destino	e	não	as	conferir	na
entrada	da	terminal.	Se	o	piloto	acusa	uma	informação	desatualizada	e	não
é	 corrigido	 pelo	 controlador,	 quaisquer	 consequências	 advindas	 dessa
irregularidade	 passam	 a	 ser	 responsabilidade	 do	 controlador.	 Esse
entendimento	 está	devidamente	balizado	na	 seguinte	norma	da	 ICA	100-
12:
10.11.5	 Quando	 uma	 aeronave	 acusar	 o	 recebimento	 de
uma	 radiodifusão	 ATIS	 não	 atualizada,	 toda	 informação
que	 deva	 ser	 corrigida,	 deverá	 ser	 transmitida
imediatamente	à	aeronave.
Outro	 ponto	 importante	 a	 ressaltar	 diz	 respeito	 à	 coordenação	 entre
torre	 de	 controle	 e	 controle	 de	 aproximação.	 Normalmente	 é	 a	 torre	 de
controle	que	prepara	a	 informação	ATIS.	 Sendo	assim,	 cada	mudança	nas
informações	 deve	 ser,	 de	 imediato,	 repassada	 para	 o	 controle	 de
aproximação.	Qualquer	discrepância	das	informações	entre	esses	órgãos	de
controle	resultará	em	responsabilidade	para	os	controladores.
Outro	 fator,	 menos	 comum,	 ocorre	 quando,	 depois	 da	 entrada	 da
aeronave	 na	 terminal,	 há	mudanças	 significativas	 nas	 informações.	 Essas
informações	precisam	ser	repassadas	aos	órgãos	de	controle	interessados	e
às	aeronaves,	sob	pena	de	responsabilidade.
Convém	relembrar	que	um	dos	grandes	problemas	do	caso	AVA	05237,	e
bem	 observado	 pelos	 advogados,	 foi	 a	 omissão	 das	 reais	 condições
climáticas	 no	 serviço	 da	 radiodifusão.	 Para	 isentarem	 os	 pilotos	 de
responsabilidade,	 os	 advogados	 alegaram	 que	 eles	 não	 receberam
informações	essenciais	pelos	controladores	nem	pelo	ATIS.
Outra	pergunta:
O	item	8-12,f(5),	estabelece	que	“a	vetoração	das	aeronaves,
voando	IFR	ou	VFR,	será	executada,	quando	necessário,	com
os	seguintes	objetivos...(5)	desviar	a	aeronave	de	formações
meteorológicas	 pesadas,	 de	 bando	 de	 pássaros,	 de
obstáculos	ou	de	esteira	de	turbulência”.
Mesmo	que	o	piloto	tivesse	informado,	que	estava	em	condições	visuais,
este	item	não	obrigaria	o	controlador	a	desviar	a	trajetória	da	aeronave?
O	 controlador	 não	 poderia	 ter	 vetorado	 a	 aeronave	 pelos	motivos	 que
passaremos	a	explicar.
Antes	 de	 respondermos	 a	 essa	 pergunta,	 cabe	 uma	 explicação	 sobre	 o
tipo	de	serviço	de	tráfego	aéreo	denominado	vetoração.
Vetoração	 é	 provisão	 de	 orientação	 para	 navegação	 às	 aeronaves,	 em
forma	de	proas	específicas,	baseada	no	uso	de	um	sistema	de	vigilância	do
Serviço	 de	 Tráfego	 Aéreo.	 Nesse	 tipo	 de	 serviço,	 o	 controlador	 provê
serviço	de	controle	baseando-se	em	informações	do	radar	e	é	responsável
pela	 navegação	 da	 aeronave	 e	 também	 pela	 separação	 de	 obstáculos	 e
outras	aeronaves.
Para	cada	área	em	que	a	vetoração	é	aplicada,	exige-se	que	o	controlador
obedeça	a	certos	quesitos	de	segurança,	sendo	um	deles	a	altitude	mínima
de	vetoração.	Isto	é,	o	controlador	somente	poderá	vetorar	uma	aeronave
enquadrando-se	a	essa	altitude	mínima	do	 setor	 sobrevoado.	No	caso	em
tela,	 a	 aeronave	 estava	 em	 altitude	 inferior	 à	 estabelecida	 e	 por	 isso	 o
controlador	 não	 poderia	 vetorá-la.	 Se	 o	 controlador	 tivesse	 vetorado
desobedecendo	a	essa	regra,	estaria	inserido	na	relação	de	causa	e	efeito	e
poderia	ser	responsabilizado	juridicamente	pelo	resultado.
Conforme	 anteriormente	 analisado,	 é	 de	 responsabilidade	 do	 piloto	 a
separação	 com	 outras	 aeronaves	 e	 obstáculos	 quando	 realizando	 voo
segundo	as	regras	de	voovisual.
Ainda	do	mesmo	Manual,	no	cap.16,	p.	213	podemos	ler:
Os	 objetivos	 do	 serviço	 de	 controle	 de	 tráfego	 aéreo	 não
incluem	 a	 prevenção	 de	 colisão	 com	 o	 terreno.	 A
separação	vertical	mínima	entre	aeronaves	voando	IFR	e	os
obstáculos	 no	 solo	 está	 assegurada	 na	 execução	 dos
procedimentos	 de	 aproximação	por	 instrumentos,	 de	 saída
por	 instrumentos,	de	voo	em	rota	e	nas	cartas	de	altitudes
mínimas	para	vetoração.
Essa	norma	é	relevante	para	o	caso	estudado,	pois	o	serviço	de	controle
de	 tráfego	 aéreo	 não	 tem	 o	 objetivo	 de	 separar	 as	 aeronaves	 dos
obstáculos.	 Em	 se	 tratando	 de	 voo	 segundo	 as	 regras	 de	 voo	 por
instrumentos,	 realizando	 procedimentos	 previstos	 em	 cartas	 e	 manuais,
essa	 separação	 está	 prevista	 nesses	 procedimentos.	 Se	 a	 aeronave
acidentada	estivesse	cumprido	a	aproximação	perdida	prevista	na	Carta	de
Aproximação	 denominada	 Charlie	 2,	 cumprido	 fielmente	 os	 parâmetros
estabelecido	 no	 quesitos	 de	 velocidade,	 razão	 de	 subida,	 gradiente	 de
subida,	jamais	colidira	com	qualquer	obstáculo.
Os	 objetivos	 do	 serviço	 de	 controle	 de	 tráfego	 aéreo	 não	 incluem	 a
prevenção	de	colisão	com	o	terreno.
Essa	 instrução	 também	cabe	aos	voos	segundo	as	 regras	de	voo	visual,
pois,	 conforme	 salientamos	 anteriormente,	 compete	 ao	 piloto	 prover
separação	dos	obstáculos,	cabendo	aos	controladores	sequenciar	e	ordenar
o	fluxo	de	tráfego	aéreo.
Em	 relação	 à	 vetoração,	 também	 asseveramos	 que	 o	 controlador	 não
poderia	 ter	 vetorado	 a	 aeronave	 naquele	 momento,	 pois	 o	 serviço	 de
vetoração,	 no	 caso	 em	 análise,	 havia	 terminado	 quando	 a	 aeronave
interceptou	 a	 trajetória	 de	planeio,	 conforme	prescrição	 regulamentar	na
ICA	100-12:
14.18.4	 VETORAÇÃO	 ATÉ	 OS	 AUXÍLIOS	 DE	 APROXIMAÇÃO
FINAL
14.18.3.1	Uma	aeronave	vetorada	para	bloquear	um	auxílio
para	 aproximação	 final	 deverá	 ser	 instruída	 a	 notificar
quando	 estabilizada	 na	 trajetória	 de	 aproximação	 final.	 A
autorização	para	aproximação	deverá	ser	mantida	antes	de
a	 aeronave	 notificar	 que	 está	 estabilizada,	 a	 menos	 que
circunstâncias	 impeçam	 a	 emissão	 da	 autorização	 em	 tal
momento.	 A	 vetoração	 normalmente,	 terminará	 no
momento	em	que	a	aeronave	interceptar	a	trajetória	de
aproximação	final.	(Grifo	nosso)
A	aeronave	 foi	vetorada	até	 interceptar	a	 trajetória	de	planeio,	ou	seja,
até	 se	 alinhar	 com	 o	 eixo	 da	 pista	 de	 pouso.	 A	 partir	 desse	 momento	 a
aeronave	 reassumiu	 a	 navegação,	 quando	 deveria	 ter	 cumprido	 o
procedimento	 de	 aproximação	 até	 efetuar	 o	 pouso	 ou	 iniciar	 o
procedimento	de	aproximação	perdida	arremetendo	segundo	as	instruções
da	Carta	de	Aproximação	Charlie	2,	que	previa	subir	para	seis	mil	pés	na
proa	do	auxílio-rádio	de	Bonsucesso.
Outra	análise	da	IMA	100-12.
O	 item	 8-20,	 (f),	 estabelece	 que	 “uma	 notificação	 de
segurança	 deverá	 ser	 emitida	 a	 toda	 aeronave	 conhecida
pelo	órgão,	sempre	que	a	apresentação	radar	revele	alguma
situação	que	possa	afetar	a	segurança	da	aeronave.
Por	que	o	controlador	não	notificou	o	PT-LSD	sobre	uma	possível	colisão
com	obstáculo?
A	pergunta	 tem	a	 finalidade	de	saber	por	que	o	controlador	não	evitou
que	a	aeronave	colidisse	com	o	terreno	se	ele	tinha	a	aeronave	visualizada
na	tela	do	radar.
Quando	 o	 piloto	 respondeu	 ao	 controlador	 que	 estava	 em	 condições
visuais,	 ficou	implícita	sua	intenção	na	mudança	de	regras	do	voo	para	as
regras	de	voo	visual,	passando,	a	partir	desse	momento,	a	ser	responsável
pela	separação	dos	obstáculos	e	outras	aeronaves.	Se	o	piloto	reportou	que
estava	em	condições	visuais,	 estava	avistando	o	 terreno.	Por	que	o	piloto
não	 proveu	 separação	 própria	 do	 terreno	 se	 o	 estava	 avistando?	 Se
reportou	 que	 estava	 em	 condições	 visuais,	 ficou	 implícito	 que	 estava
visualizando	 o	 terreno	 e	 devendo	 prover	 a	 própria	 separação,	 conforme
regulamenta	a	ICA	100-12:
8.5	 AUTORIZAÇÕES	 PARA	 VOAR	 MANTENDO	 A	 PRÓPRIA
SEPARAÇÃO	 QUANDO	 EM	 CONDIÇÕES	 METEOROLÓGICAS
VISUAIS	(NR)	–	Portaria	DECEA	nº	60/SDOP	de	09/09/2008
NOTA:	Os	objetivos	do	serviço	de	controle	de	tráfego	aéreo
não	 incluem	 a	 prevenção	 de	 colisão	 com	 o	 solo.	 Os
procedimentos	 prescritos	 neste	 capítulo	 não	 eximem	 os
pilotos	 de	 suas	 responsabilidades	 para	 assegurar	 que
qualquer	 autorização	 emitida	 pelos	 órgãos	 ATC	 é	 segura
nesse	 respeito,	 exceto	 quando	 um	 voo	 IFR	 for	 vetorado.
(Grifo	nosso)
Houve	 outras	 perguntas	 formuladas	 pelas	 autoridades	 que	 seguem
raciocínio	 análogo	 ao	 dessas	 apresentadas.	 Não	 será	 demasiado	 repetir:
haverá	busca	do	nexo	causal	que	se	verificará	entre	a	conduta	do	agente	e	a
regulamentação.
Acidente	aeronáutico	e	a	obrigação	de	indenizar
responsabilidade	dos	controladores	frente	à	união
Um	assunto	que	gerou	grandes	discussões	em	torno	desse	acidente	está
relacionado	 à	 indenização	 aos	 danos	 causados	 aos	 familiares	 e	 parentes
das	 vítimas.	 Esse	 tema	 é	 consequência	 marcante	 de	 um	 acidente
aeronáutico	 do	 qual	 não	 se	 pode	 fugir	 e	 muito	 menos	 ignorar.	 Algumas
indagações	 que	 rondam	 esse	 tópico	 e	 preocupam	 a	 comunidade
aeronáutica.
Uma	 vez	 provada	 a	 culpa	 dos	 controladores,	 caberia	 à	 União	 efetuar	 a
indenização?
Uma	 vez	 provada	 a	 culpa	 dos	 controladores,	 poderia	 a	 União	 rever	 o
valor	pago	dos	controladores?	Ou	seja,	os	controladores	devem	ressarcir	o
valor	indenizado	pela	União?
Os	pilotos,	caso	sobrevivessem,	poderiam	ser	responsabilizados	para	fins
de	indenização?
A	 empresa	 de	 táxi	 aéreo	 responsável	 pelos	 pilotos	 pode	 também	 ser
responsável	pela	indenização	caso	se	comprove	a	culpa	dos	pilotos?
Sim.	A	responsabilidade	do	empregador	pode	se	verificar	na	esfera	penal
e	 na	 esfera	 civil.	 Podemos	 verificar	 isso	 no	 trecho	 da	 sentença	 judicial	 a
seguir:
Provada	 a	 culpa	 dos	 empregados	 (piloto	 e	 copiloto)
presume-se,	nos	termos	da	Súmula	n.341,	a	do	patrão	deles
que	 com	 eles	 é	 responsável	 pela	 reparação	 civil	 dos	 danos
que	causaram	no	exercício	do	trabalho	ou	por	ocasião	dele
(Código	Civil,	art.	1521,	III).
(Data	 do	 julgamento:	 14/02/90;	 Nº	 distribuição:	 6764;
Apelação	Cível;	 TA	–	RJ;	Autor:	 XXX	S/A,	 e	Outros;	Réu:	Os
mesmos;	Relator:	XXX;	Nº	ficha:	8).
Esse	raciocínio	é	ratificado	por	outra	sentença:
Está	positivada,	assim,	a	culpa,	na	forma	de	negligência,	do
comandante	 da	 aeronave,	 do	 que	 emerge	 a
responsabilidade	da	transportadora.
(Data	 do	 julgamento:	 29/11/84;	 Nº	 distribuição:	 8185;
Apelação	Cível;	TA	–	RJ;	Autor:	XXX;	Relator:	Celso	Guedes;	N
°	ficha:	158).
Além	da	empresa	de	táxi	aéreo,	uma	das	teses	seria	buscar	a	indenização
da	 União.	 Para	 isso	 seria	 necessário,	 primeiramente,	 provar	 a	 culpa	 dos
controladores.	Comprovada	a	responsabilidade	jurídica	na	esfera	penal	dos
controladores,	ter-se-ia	automaticamente	a	responsabilidade	civil	da	União,
pois	a	condenação	na	esfera	penal	torna	título	executivo	na	esfera	civil.	Isso
já	se	verificou	em	nossos	tribunais,	conforme	podemos	conferir	na	seguinte
sentença:
Provado	o	nexo	de	 causalidade	entre	o	acidente	aéreo	que
deu	 ensejo	 à	 perda	 da	 carga	 transportada	 e	 a	 conduta	 do
servidor	público	encarregado	do	controle	de	tráfego	aéreo,
deve	 a	 União	 Federal	 responder	 pelos	 danos	 causados	 ao
proprietário	da	carga.
(Data	 do	 julgamento:	 10/09/90;	 N°	 distribuição;
8901234361;	 Apelação	 Cível;	 TRF	 –	MG;	 Autor	 XX	 Réu	 YY
Relator:	Vicente	Leal;	N°	ficha:	440).
Conforme	iremos	ver	a	partir	de	agora,	para	que	a	União	fosse	realmente
obrigada	a	indenizar,	deveria	ter	sido	provada	a	culpa	dos	controladores.
Comecemos	pela	Constituição	Federal	Brasileira:
Art.	37.	§	6º.	As	pessoas	 jurídicas	de	direito	público	e	as	de
direito	 privado	 prestadoras	 de	 serviçospúblicos
responderão	 pelos	 danos	 que	 seus	 agentes,	 nesta
qualidade,	 causarem	 a	 terceiros,	 assegurado	 o	 direito
de	 regresso	 contra	 o	 responsável	 nos	 casos	 de	 dolo	 e
culpa.	(Grifo	nosso)
Observamos,	 pelo	 dispositivo	 constitucional,	 que	 a	 União	 pode	 ser
acionada	para	fins	de	 indenização	desde	que	comprovada	a	culpa	de	seus
agentes.	 E	 nesse	 caso	 pode	 exercer	 o	 direito	 de	 regresso	 contra	 seus
agentes	e	reaver	o	que	indenizou.
Nesse	particular,	pela	importância	que	o	tema	apresenta,	lançamos	mão
de	 magnífica	 explanação	 do	 ilustre	 jurista	 Hely	 Lopes	 Meirelles,	 em	 sua
obra	Direito	Administrativo	Brasileiro,	27ª	ed.,	São	Paulo,	Malheiros,	p.620:
Advirta-se,	 contudo,	 que	 a	 teoria	 do	 risco	 administrativo,
embora	dispense	prova	da	culpa	da	Administração,	permite
que	 o	 Poder	 Público	 demonstre	 a	 culpa	 da	 vítima	 para
excluir	 ou	 atenuar	 a	 indenização.	 Isto	 porque	 o	 risco
administrativo	não	se	confunde	com	o	risco	integral.	O	risco
administrativo	 não	 significa	 que	 a	 Administração	 deva
indenizar	sempre	e	em	qualquer	caso	o	dano	suportado	pelo
particular;	significa,	apenas	e	tão	somente,	que	a	vítima	fica
dispensada	da	prova	da	culpa	da	Administração,	mas	esta
poderá	 demonstrar	 a	 culpa	 total	 ou	 parcial	 do	 lesado
no	 evento	 danoso,	 caso	 em	 que	 a	 Fazenda	 Pública	 se
eximirá	integral	ou	parcialmente	da	indenização.	(Grifo
nosso)
Do	 exposto	 podemos	 concluir	 com	 segurança	 que	 no	 caso	 Mamonas
Assassinas,	não	há	como	cogitar	responsabilidade	dos	órgãos	de	controle,
pois	 houve	 culpa	 exclusiva	 da	 vítima,	 da	 tripulação,	 que	 à	 luz	 da
interpretação	correta	das	regras	de	tráfego	aéreo	contribuiu	isoladamente
para	o	acidente.
Não	poderíamos	deixar	de	citar	aqui	o	eminente	administrativista	CELSO
ANTÔNIO	BANDEIRA	DE	MELLO.	(Curso	de	Direito	Administrativo,	13ª	ed.,
São	Paulo,	Malheiros,	p.829).	São	estas	as	suas	palavras:
Nos	 casos	 de	 responsabilidade	 objetiva,	 o	 Estado	 só	 se
eximirá	 de	 responder	 se	 faltar	 o	 nexo	 entre	 o	 seu
comportamento	comissivo	e	o	dano.	Isto	é:	exime-se	apenas
se	não	produziu	a	lesão	que	lhe	é	imputada	ou	se	a	situação
de	risco	 inculcada	a	ele	 inexistiu	ou	 foi	 sem	relevo	decisivo
para	a	eclosão	do	dano.
Aplicando	 a	 tese	do	 eminente	 jurista	 ao	 caso	 estudado,	 afirmamos	que
esse	acidente	não	foi	produzido,	não	foi	provocado	pelos	controladores	de
tráfego	aéreo.	Foi	conduta	exclusiva	da	tripulação.	Não	houve	nexo	causal
entre	 o	 comportamento	 dos	 controladores	 e	 o	 dano,	 não	 implicando
responsabilidade	civil	da	União	nem	dos	controladores	de	tráfego	aéreo.
Não	 poderíamos	 deixar	 de	 incluir	 o	 que	 relata	 o	 renomado	 professor
Celso	Spitzcovsky	quando	faz	comentários	de	jurisprudências	mencionadas
em	 sua	 nobre	 obra	 Direito	 Administrativo,	 3ª	 ed.,	 São	 Paulo,	 Paloma,	 p.
229:
Outrossim,	 uma	 vez	 mais,	 admite	 o	 afastamento	 ou	 a
mitigação	 da	 responsabilidade	 do	 Estado	 na	 hipótese	 de
consolidação	das	hipóteses	de	caso	fortuito,	força	maior	ou
culpa	da	vítima.	(Grifo	nosso)
Em	termos	de	jurisprudência	podemos	também	citar:
O	princípio	 da	 responsabilidade	 objetiva	 não	 se	 reveste	 de
caráter	 absoluto,	 eis	 que	 admite	 o	 abrandamento	 e,	 até
mesmo,	 a	 exclusão	 da	 própria	 responsabilidade	 civil	 do
Estado,	 nas	 hipóteses	 excepcionais	 configuradoras	 de
situações	liberatórias	-	como	o	caso	fortuito	e	a	força	maior
–	ou	evidenciadoras	de	ocorrência	de	culpa	atribuível	à
própria	vítima	(RDA	137/233	-	RTJ	55/59).	(Grifo	nosso)
É	exatamente	nesse	ponto	aqui	que	se	fundamenta	toda	esta	explanação,
pois	 não	 houve,	 em	 hipótese	 alguma,	 nexo	 causal	 entre	 a	 conduta	 dos
controladores	 e	 o	 resultado	 provocado.	 Ou	 seja,	 em	 nenhum	momento	 o
controlador	de	tráfego	aéreo	instruiu	a	aeronave	a	girar	à	esquerda.	Que	se
frise	 bem,	 foi	 atitude	 voluntária	 e	 incorreta	 da	 tripulação.	 Não	 houve
sequer	 omissão	dos	 controladores	de	 tráfego	 aéreo,	 pois	 insistentemente
alertaram	a	 aeronave	 da	 necessidade	 de	 estar	 em	 condições	 visuais	 para
separar-se	dos	obstáculos,	o	que	foi	confirmado	pela	aeronave.
Pode	 ser	 que	 uma	 infração	 de	 tráfego	 aéreo,	 que	 é	 uma	 Infração
Administrativa,	 se	 resuma	 apenas	 a	 essa	 esfera.	 No	 entanto,	 pode	 ser
também	que,	além	de	cometer	 infração	na	órbita	administrativa,	o	agente
provoque	 acidente	 ou	 incidente,	 havendo	 responsabilização	 no	 campo
penal	 e,	 dependendo	 do	 caso,	 também	 reflexo	 na	 esfera	 civil,	 ensejando
reparação	pecuniária	e	indenização	civil.
Para	intrigar	mais	ainda	o	nobre	leitor	sobre	este	tema,	apresentaremos
um	trecho	de	um	processo	judicial	seguido	da	explicação	que,	com	certeza,
vai	 causar	 surpresa.	 Na	 realidade,	 o	 causador	 do	 dano	 não	 precisa,
necessariamente,	sobreviver	para	responder	pela	 indenização	do	prejuízo
causado.	Para	balizar	esse	entendimento,	apresentamos	uma	sentença	que
provocou	 grande	 desconforto	 entre	 muitos	 aeronautas.	 A	 ação	 judicial
baseou-se	no	espólio	do	comandante.
Alvo	 de	 discussão	 nessa	 sentença	 foi	 a	 possibilidade	 de	 o	 espólio
responder	 pelo	 resultado	 causado.	 O	 espólio,	 do	 latim	 spollium,	 é	 o
conjunto	de	bens	que	integra	o	patrimônio	deixado	pelo	de	cujos	–	pessoa
falecida	 –	 e	 que	 serão	 partilhados,	 no	 inventário,	 entre	 os	 herdeiros	 ou
legatários.	Nesse	caso,	foi	cogitada	a	possibilidade	de	o	espólio	do	causador
do	 dano	 –	 piloto	 –	 ser	 utilizado	 para	 indenização	 devida	 no	 acidente
aeronáutico.	Caso	o	causador	do	dano	tenha	bens,	estes	podem	ser	objeto
de	discussão	jurídica	para	fins	de	reparação	civil.
Nessa	questão,	o	objeto	de	discussão	eram	os	bens	da	tripulação	que	já
havia	morrido.	Ou	seja,	os	responsáveis	pelo	prejuízo	–	pilotos	–	morreram
no	 acidente,	 mas,	 mesmo	 assim,	 questionou-se	 se	 seus	 bens	 poderiam
garantir	o	dano	causado.	Vejamos	trecho	da	sentença	judicial.
Responsabilidade	 civil.	 Acidente	 Aéreo.	 Ação	 contra	 o
espólio	do	comandante	e	do	piloto	da	aeronave	acidentada
fundada	no	Direito	Comum.	Responsabilidade	subjetiva	–	“A
culpa	não	pode	 se	presumir,	deve	 ser	provada.	E	o	 simples
fato	 de	 se	 delegar	 funções	 a	 quem	 tem	 a	 competência	 e	 a
habilitação	 necessárias	 para	 exercê-las	 não	 pode	 atrair
presunção	 de	 culpa,	 pois	 aí	 estar-se-ia	 na	 verdade
responsabilizando	objetivamente,	o	que	é	vedado	quando	a
pretensão	 indenizatória	 é	 deduzida	 contra	 o	 piloto	 ou
comandante,	 e	 não	 contra	 a	 empresa	 exploradora	 da
aeronave.	E,	 se	não	há	prova	de	culpa,	não	há	que	se	 falar
em	indenização”.	(TJMG	–	8°	C.	Cível	–	Ap.	416.603-6	–	Rel.
Sebastião	 Pereira	 d	 Souza	 –	 j.	 14.11.2003	 –	 DOE
27.11.2003).
Pelo	exposto,	podemos	verificar	que,	na	ação	judicial,	não	se	pôde	provar
a	culpa	do	comandante.	Dessa	forma,	não	se	pode	prosperar	a	ação	contra	o
espólio	do	comandante.	Caso	 se	verificasse	a	 culpa,	pela	ação	proposta,	o
espólio	do	comandante	responderia	pelos	prejuízos	causados.
Fato	 interessante	 ocorre	 quando	 há	 uma	 sentença	 penal	 condenatória
transitada	 em	 julgado,	 ou	 seja,	 condenação	 contra	 a	 qual	 não	 cabe	 mais
recurso.	Pela	análise	do	art.	935	do	Código	Civil	Brasileiro,	observamos	que
a	 responsabilidade	 civil	 é	 independente	 da	 criminal.	 Mas	 essa
independência	 não	 é	 absoluta,	 posto	 que,	 decidido	 no	 juízo	 penal	 a
existência	 do	 crime	 e	 seu	 autor,	 sobre	 tal	 fato	 não	mais	 caiba	 discussão.
Vejamos	o	seguinte	aresto:
Um	dos	efeitos	da	condenação	é	tornar	certa	a	obrigação	de
indenizar.	 A	 responsabilidade	 civil	 é	 independente	 da
criminal;	 não	 se	 poderá,	 porém,	 questionar	 mais	 sobre	 a
existência	do	fato	quando	esta	já	se	acha	decidida	no	crime.
(TJSC	–	3ª	C.	–	Ap.-Rel.	Ayres	Gama	–	j.	22.9.75-RT	513/205)
Há	também	sentenças	judiciais	nesse	sentido,conforme	observamos	nos
dois	seguintes	exemplos:
A	 responsabilidade	 civil	 é	 independente	 da	 criminal:	 não
poderá,	 porém,	 questionar	mais	 sobre	 a	 existência	 do	 fato
quando	esta	já	se	acha	decidida	no	crime.	(TJSC	–	3	C.	–	Ap	–
Rel.	Ayres	Gama	–	J.	22.09.75	–	RT	513/265)
A	sentença	penal	condenatória	faz	coisa	julgada	no	tocante
à	 obrigação	do	 réu	de	 indenizar	 os	 danos	 suportados	 pela
vítima.	 Resulta,	 implicitamente,	 condenação	 civil,	 ficando,
portanto,	prejudicado	o	 julgamento	da	 lide,	uma	vez	que	a
sentença	 penal	 já	 dirimiu	 definitivamente,	 cumprindo	 ao
lesado	 promover	 a	 execução	 forçada,	 precedida	 de
liquidação	 dos	 danos.	 (1º	 TACSP	 –	 7	 C.	 –	 AP.	 Rel.
Vasconcellos	Pereira	–	j.	15.0.3.88.-	RT	629/140)
Assim,	se	na	esfera	penal	houve	a	comprovação	do	ato	 ilícito,	não	mais
haverá	 necessidade	 nem	 interesse	 em	 colocar	 a	 matéria	 em	 discussão
novamente	na	esfera	civil,	pois,	se	o	fato	constitui	infração	penal,	também
figurará	como	ilícito	civil.	Resta,	portanto,	saber	se	houve	dano	e	qual	será
o	seu	valor.
Já	 houve	 casos	 em	 que	 se	 buscou	 provar,	 na	 esfera	 penal,	 a
responsabilidade	do	piloto	para	em	seguida	executar	a	reparação	devida	na
esfera	civil.	É	prática	comum	buscar	a	 responsabilidade	penal	dos	pilotos
ou	controladores	para,	em	seguida,	executar	a	empresa	aérea	ou	entidade
responsável	 pela	 prestação	 do	 serviço	 de	 tráfego	 aéreo,	 para	 fins	 de
reparação	civil.
Caminho	da	indenização
Conforme	pudemos	verificar,	a	indenização	é	um	interesse	marcante	em
caso	de	acidente	aeronáutico.	Mas	identificar	quem	é	o	verdadeiro	culpado
e	quem	deve	indenizar	é	mais	interessante	ainda	e	requer	muita	perícia	dos
doutos	juristas	que	abraçam	a	causa.	Ainda	que	haja	empresa	seguradora,
esta	 pode	mover	 ação	 contra	 aquele	 quem	 foi	 o	 responsável	 direto	 pela
produção	do	resultado.
Em	 se	 tratando	 de	 acidente	 aeronáutico	 envolvendo	 especialmente	 o
serviço	de	tráfego	aéreo,	o	assunto	se	torna	alvo	de	profundas	discussões	e,
para	 se	 chegar	 ao	 verdadeiro	 culpado	 e	 responsável	 pela	 indenização,
percorre-se	um	difícil	caminho	transitando	pelas	regras	de	tráfego	aéreo	e
demais	 regulamentações	 do	 aeronauta.	 Ou	 seja,	 conforme	 pudemos
verificar,	 se	 for	 comprovado	 que	 um	 agente	 cometeu	 um	 crime	 com
sentença	 penal	 condenatória	 transitada	 em	 julgado,	 ele	 tem	 o	 dever	 de
indenizar.	 Então	 concluímos	 que	 um	 dos	 caminhos	 para	 se	 buscar	 a
indenização	é	provar	que	determinado	agente	cometeu	um	crime.	Mas	para
isso	é	necessário	comprovar	que	esse	agente	cometeu	 infração	de	tráfego
aéreo	e	demais	regulamentações	do	aeronauta	e	que	está	em	íntima	ligação
na	 linha	de	 desdobramento	dos	 fatos.	Daí	 a	 necessidade	de	 se	 fazer	 uma
profunda	análise	e	 interpretação	das	normas	regulamentares	para	definir
este	trajeto:
INFRAÇÃO	->	CRIME	->	INDENIZAÇÃO
Reparação	de	dano	e	caso	voo	1907	x	Legacy
Ocorreu	 em	 setembro	 de	 2006	 o	 acidente	 envolvendo	 um	 Boeing	 de
empresa	regular	brasileira	e	uma	aeronave	do	tipo	Legacy	de	uma	empresa
de	 táxi	 aéreo	 americana.	 Houve	 uma	 colisão	 entre	 as	 duas	 aeronaves	 ao
sobrevoarem	território	brasileiro	na	selva	amazônica,	resultando	na	morte
de	todos	os	ocupantes	do	Boeing.	A	aeronave	americana	realizou	um	pouso
de	emergência	na	base	aérea	do	Cachimbo,	preservando	a	vida	de	todos	os
ocupantes.
Na	 denúncia,	 o	 Ministério	 Público	 Federal	 requereu	 que	 os	 acusados
fossem	condenados	 como	 incursos	no	delito	do	art.	261	do	Código	Penal.
Requereu	 também	 que	 o	 juiz	 fixasse	 o	 valor	mínimo	 para	 reparação	 dos
acusados	 pela	 infração	 fundamentada	 no	 artigo	 387,	 IV,	 do	 Código	 de
Processo	Penal:
“O	 juiz,	 ao	 proferir	 sentença	 condenatória,	 fixará	 valor
mínimo	para	 reparação	dos	danos	 causados	pela	 infração,
considerando	os	prejuízos	pelo	ofendido.”
Mas,	 por	 questões	 processuais,	 o	 juiz	 deixou	 de	 fixar	 o	 valor	 para
reparação	do	dano	causado	pelos	acusados	desse	acidente.
Órgãos	de	controle	e	sua	jurisdição
Por	 que	 a	 aeronave	 se	 acidentou	 na	 área	 de	 jurisdição	 da	 torre	 de
controle	 (TWR),	 se	 estava	 em	 comunicação	 bilateral	 com	 o	 controle	 de
aproximação	(APP)?
A	interpretação	desse	cenário	poderia	implicar	responsabilidade	para	os
operadores	 dos	 órgãos	 de	 controle	 se	 não	 bem	 explicado,	 pois,	 em
princípio,	 cada	 aeronave	 deve	 ser	 controlada	 e	 manter	 contato	 bilateral
com	o	órgão	responsável	por	prover	o	controle	em	seu	respectivo	espaço
aéreo,	isto	é,	em	sua	área	de	jurisdição.	No	caso	em	tela,	a	aeronave	estava
voando	 na	 área	 de	 jurisdição	 da	 torre	 de	 controle,	 no	 entanto	 estava	 se
comunicando	com	o	controle	de	aproximação.
Quem	 errou:	 a	 torre	 de	 controle,	 que	 transferiu	 a	 comunicação	 da
aeronave	para	o	controle	de	aproximação	quando	ainda	estava	em	sua	área
de	jurisdição,	ou	o	controle	que	se	comunicou	com	a	aeronave	fora	de	sua
área	de	jurisdição?
Faz-se	 necessário	 passar	 em	 revista	 nos	 órgãos	 envolvidos	 e	 suas
respectivas	áreas	de	jurisdição.
Área	de	jurisdição	da	Torre	(TWR):	Torre	de	Controle	de	Aeródromo	é
o	 órgão	 responsável	 para	 controlar	 o	 tráfego	 aéreo	 no	 respectivo
aeródromo	 e	 em	 suas	 proximidades,	 compreendendo	 as	 aeronaves
pousando	 e	 decolando;	 aeronaves	 no	 circuito	 de	 tráfego	 do	 aeródromo	 e
demais	aeronaves	e	veículos	operando	no	solo	na	área	de	manobras.
Área	 de	 jurisdição	 do	 Controle	 de	 Aproximação	 (APP):	 É	 o	 órgão
estabelecido	 para	 prestar	 serviço	 de	 controle	 de	 tráfego	 aéreo	 aos	 voos
controlados	 que	 cheguem	 ou	 saiam	 de	 um	 ou	 mais	 aeródromos,
controlando	as	aeronaves,	em	procedimento	de	subida,	antes	de	atingirem
o	 nível	 de	 cruzeiro	 e	 aerovias.	 Controla	 também	 as	 aeronaves	 que
abandonam	as	aerovias	e	que	realizam	procedimento	de	descida	antes	de
atingirem	a	área	de	jurisdição	da	torre	de	controle.
	
Quando	 a	 aeronave	 arremeteu	 em	 curva	 à	 esquerda,	 realizou	 um
procedimento	 incorreto,	 tornando	 confusos	 todos	 os	 conceitos	 de
jurisdição	e	regras	de	tráfego	aéreo.	A	aeronave	efetuou	arremetida	visual
em	 um	 procedimento	 por	 instrumentos,	 desobedecendo	 também	 aos
procedimentos	do	circuito	de	tráfego	local.
Com	a	finalidade	de	sanar	o	problema	criado	pela	aeronave	e	enquadrá-
la	 no	 circuito	 de	 tráfego,	 a	 torre	 orientou	 a	 aeronave	 para	 informar
ingressando	na	perna	do	vento	no	setor	Sul.
O	entendimento	da	torre	era	que	a	aeronave	realizasse	uma	curva	de	270
graus,	 corrigisse	 o	 erro	 de	 ter	 ingressado	 na	 suposta	 perna	 do	 vento	 no
setor	 norte	 e	 ingressasse	 no	 correto	 circuito	 no	 setor	 sul	 do	 aeródromo
conforme	figura	a	seguir.
	
No	 entanto	 o	 copiloto	 que	 executava	 a	 comunicação	 apresentou
deficiência	 na	 fraseologia	 e	 não	 conseguiu	 entender	 a	manobra	 instruída
pela	 torre,	 e	 a	aeronave	 continuou	no	 setor	norte	do	aeródromo.	Como	a
aeronave	 permaneceu	 no	 setor	 proibido,	 apresentando	 perigo	 para	 as
aeronaves	 que	 estavam	 na	 aproximação	 final,	 a	 torre	 a	 instruiu	 que
contatasse	o	controle	de	aproximação.
Por	 outro	 lado,	 o	 APP,	 ao	 contatar	 a	 aeronave,	 esperava	 que	 tivesse
arremetendo	 conforme	 instrução	 da	 carta	 de	 aproximação.	 Mas	 até
entender	onde	a	aeronave	estava	e	que	tipo	de	manobras	estava	realizando,
utilizou	curto,	mas	precioso	tempo.	Tarde	demais!
Devido	à	alta	velocidade	utilizada,	expandiu-se	o	raio	de	curva	descrito
pela	 aeronave,	 afastando-a	 lateralmente	 da	 pista,	 aproximando-a	 das
elevações	no	setor	norte,	vindo	a	acidentar-se.
Infrações	administrativas
Seguem	 algumas	 infrações	 administrativas	 e	 o	 respectivo
enquadramento	do	artigo	302	do	Código	Brasileiro	de	Aeronáutica:
Desobediência	às	normas	de	tráfego	aéreo:
A	 aeronave	 ingressou	 na	 perna	 do	 vento	 semter	 recebido	 autorização
prévia	 dos	 órgãos	 de	 controle	 e	 sem	 ter	 recebido	 autorização	 para
mudança	de	regras	de	tráfego	aéreo	–	de	IFR	para	VFR.
I	-	infrações	referentes	ao	uso	das	aeronaves:
g)	 utilizar	 ou	 empregar	 aeronave	 com	 inobservância	 das
normas	 de	 tráfego	 aéreo,	 emanadas	 da	 autoridade
aeronáutica.
II	 -	 infrações	 imputáveis	 a	 aeronautas	 e	 aeroviários	 ou
operadores	de	aeronaves:
i)	desobedecer	aos	regulamentos	e	normas	de	tráfego	aéreo.
Descumprimento	da	jornada	de	trabalho:
II	 -	 infrações	 imputáveis	 a	 aeronautas	 e	 aeroviários	 ou
operadores	de	aeronaves:
j)	 inobservar	 os	 preceitos	 da	 regulamentação	 sobre	 o
exercício	da	profissão.
p)	 exceder,	 fora	 dos	 casos	 previstos	 em	 lei,	 os	 limites	 de
horas	de	trabalho	ou	de	voo.
III	 -	 infrações	 imputáveis	 à	 concessionária	 ou
permissionária	de	serviços	aéreos:
o)	 infringir	 as	 normas	 que	 disciplinam	 o	 exercício	 da
profissão	de	aeronauta	ou	de	aeroviário.
O	copiloto	não	possuía	contrato	de	trabalho	com	a	empresa	de	táxi
aéreo:
II	 -	 infrações	 imputáveis	 a	 aeronautas	 e	 aeroviários	 ou
operadores	de	aeronaves:
e)	 participar	 da	 composição	 de	 tripulação	 em	 desacordo
com	o	que	estabelece	este	Código	e	suas	regulamentações.
III	 -	 infrações	 imputáveis	 à	 concessionária	 ou
permissionária	de	serviços	aéreos:
o)	 infringir	 as	 normas	 que	 disciplinam	 o	 exercício	 da
profissão	de	aeronauta	ou	de	aeroviário.
Observações	sobre	este	tema:
RBAC	 135,	 no	 item	 135.242	 da	 subparte	 "E",	 estabelece	 contrato	 de
trabalho	 entre	 operador	 e	 tripulantes,	 conforme	 a	 legislação	 trabalhista
vigente.
(e)	 Nenhum	 detentor	 de	 certificado	 pode	 conduzir
operações	segundo	este	regulamento,	a	menos	que	cumpra,
em	relação	às	tripulações	de	suas	aeronaves,	o	disposto	na
Lei	7183,	de	05	de	abril	de	1984,	que	regula	o	exercício	da
profissão	de	aeronauta,	e	na	Lei	7565,	de	19	de	dezembro	de
1986,	que	dispõe	sobre	o	Código	Brasileiro	de	Aeronáutica.
Art.	2º	da	Lei	7.183-84	(Lei	do	Aeronauta):
Aeronauta	 é	 o	 profissional	 habilitado	 pelo	 Ministério	 da
Aeronáutica,	que	exerce	atividade	a	bordo	de	aeronave	civil
nacional,	mediante	contrato	de	trabalho.	(Grifo	nosso)
Outra	 infração	cometida	e	que	afetou	a	 tripulação	é	a	desobediência	ao
repouso	estipulado	na	Lei	7.183/84,	no	que	tange	ao	repouso	necessário	da
tripulação,	quando	a	jornada	de	trabalho	sofrer	uma	parada	intermediária
superior	a	quatro	horas,	tendo	em	vista	a	dificuldade	para	se	comprovar	o
cumprimento	do	citado	preceito.
Infração	administrativa	e	responsabilidade	jurídica
O	 fato	 de	 a	 tripulação	 ter	 cometido	 algumas	 infrações	 administrativas
pode	torná-la	diretamente	responsável	juridicamente	pelo	acidente?
Uma	pergunta	muito	frequente	em	minhas	aulas	e	palestras	está	ligada	à
regulamentação.	Ou	 seja,	 o	 fato	de	o	piloto	 ter	ultrapassado	a	 jornada	de
trabalho	prevista	na	lei	7.183	poderia	tornar	os	responsáveis	pela	operação
desse	voo	também	responsáveis	juridicamente	pelo	acidente?
Antes	 de	 responder	 a	 esta	 pergunta,	 precisamos	 enfatizar	 que	 a
metodologia	 de	 uma	 investigação	 judicial	 para	 fins	 punitivos	 difere	 da
metodologia	da	investigação	técnica	para	fins	de	prevenção.
A	 investigação	 judicial	 passa	 por	 profundo	 estudo	 de	 técnicas	 de
investigação,	 valendo-se	 de	 importantes	 matérias	 de	 direito,	 tais	 como
nexo	 causal,	 teoria	 da	 conduta,	 teoria	 da	 equivalência	 dos	 antecedentes,
causas,	 causas	 supervenientes,	 causas	 penalmente	 relevantes,	 causas
penalmente	irrelevantes,	etc.
Para	saber	se	determinada	conduta	ou	infração	administrativa	é	ou	não
causa	 do	 evento,	 a	 doutrina	 criou	 o	 método	 da	 eliminação	 hipotética,
segundo	o	qual	uma	ação	é	considerada	causa	do	resultado	se,	 suprimida
mentalmente	do	contexto	fático,	esse	mesmo	resultado	tivesse	deixado	de
ocorrer	(nas	circunstâncias	em	que	ocorreu).
Por	outro	lado,	a	investigação	técnica	trabalha	com	fatores	contribuintes,
que,	dependendo	do	contexto	 investigativo	 judicial,	 em	nada	determina	o
acidente.	 Valendo-se	 da	 metodologia	 científica	 na	 apuração	 de
responsabilidade	 jurídica	aplicada	em	uma	 investigação	 judicial,	um	 fator
contribuinte	pode	ser	penalmente	irrelevante.
O	copiloto	e	também	os	profissionais	da	empresa	aérea	cometeram	uma
infração	 por	 desobedecer	 à	 regra	 que	 estabelece	 a	 relação	 empregatícia
com	a	empresa	de	táxi	aéreo	mediante	contrato	de	trabalho.	Essa	infração,
por	si	só,	não	tem	nada	a	ver	com	a	relação	de	causa	e	efeito	–	nexo	causal	–
com	o	acidente,	se	o	copiloto	tinha	válidos	o	certificado	de	capacidade	física
e	a	habilitação	técnica	para	pilotar	a	aeronave	do	tipo	LR	25.
O	Direito	Penal	Brasileiro	não	admite	a	Responsabilidade	Objetiva	nem	a
Culpa	Presumida.	Isto	é,	mesmo	que	o	agente	tenha	cometido	uma	infração,
somente	 será	 responsável	 pelo	 resultado	 se	 ficar	 comprovado	 que	 tal
conduta	 está	 na	 linha	 dos	 desdobramentos	 dos	 fatos,	 dando	 causa	 ao
resultado.
Não	há	nenhum	impedimento	legal	para	que	dados	de	uma	investigação
técnica	 possam	 ser	 usados	 em	 uma	 investigação	 judicial.	 Nem	mesmo	 o
anexo	13	prevê	tal	restrição.	No	entanto,	há	de	se	ter	muita	cautela,	pois	um
fator	 contribuinte	 mencionado	 na	 investigação	 técnica	 pode	 ter	 uma
interpretação	totalmente	diferenciada,	e	pouco	ou	nenhum	valor	para	uma
investigação	judicial.
O	 que	 preside	 uma	 investigação	 judicial,	 caso	 se	 valha	 de	 uma
investigação	técnica,	precisa	sopesar	os	valores	das	provas	ali	produzidas,
compensando	as	devidas	diferenças.
O	 exemplo	 dado	 aqui	 é	 simples	 e	 de	 fácil	 assimilação,	 contudo	 há
determinadas	 situações	 em	 acidentes	 aeronáuticos	 muito	 complexas
envolvendo	fraseologia	de	tráfego	aéreo,	navegação	aérea,	meteorologia	e
outras	 circunstâncias	 que	 tornam	 muito	 difícil	 a	 mensuração	 do	 tema
proposto.
Por	outro	lado,	a	infração	relacionada	à	jornada	de	trabalho,	além	de	ser
um	 fator	 contribuinte,	 é	 também	uma	causa	penalmente	 relevante,	 sendo
responsáveis	todos	os	que	contribuíram	para	essa	infração.
Ao	 analisar	 o	 acidente,	 verificamos	 que	 a	 jornada	 cumprida	 pela
tribulação	 contraria	 o	 disposto	 no	 artigo	 29	 da	 Lei	 do	 Aeronauta.	 Dessa
forma	constata-se	também	uma	infração	ao	artigo	do	Código	Brasileiro	de
Aeronáutica.
A	 tripulação	 esteve	 submetida	 a	 uma	 jornada	de	 trabalho	de	dezesseis
horas	e	trinta	minutos,	fato	que,	certamente,	afetou	a	performance	durante
o	voo,	reduzindo	sua	capacidade	de	atenção.	As	dificuldades	em	estabilizar
a	 aeronave	 na	 aproximação	 final	 verificadas	 no	 desempenho	 dos
tripulantes	ratificam	o	cansaço	resultante	da	 longa	 jornada,	 sem	repouso,
levando-os	a	um	comportamento	típico	de	fadiga	física.
Temos	um	exemplo	de	um	fator	contribuinte	-	infração	administrativa	-
de	 relevância	 penal,	 devendo	 responder	 pelo	 resultado	 todos	 que
contribuíram	pra	a	realização	dessa	conduta.
Especulações
Normalmente	 os	 acidentes	 aeronáuticos	 impactam	 toda	 sociedade	 e
estão	sujeitos	a	apreciação	de	vários	canais	de	comunicação,	resultando	em
muitas	 especulações.	 “Especialistas”	 se	 apresentam	 e	 cada	 um	 deles	 tem
sua	tese	para	o	acidente.
É	 verdade	 que	 o	 piloto	 era	 inexperiente	 e	 não	 estava	 devidamente
preparado	para	comandar	um	LR	25?
Para	 chegarmos	 a	 essa	 conclusão	 e	 nos	 valendo	 de	 uma	 estrita
metodologia	 científica	aplicada	a	uma	 investigação	 judicial,	 tomaríamos	o
depoimento	 do	 piloto	 instrutor	 responsável	 pela	 instrução	 dos	 pilotos;
depoimento	 do	 piloto	 checador	 da	 tripulação;	 estudo	 minucioso	 do
prontuário	 e	 fichas	 de	 instrução;	 apreciação	 do	 formulário	 do	 pedido	 da
avaliação	 dos	 pilotos,	 depoimento	 do	 diretor	 da	 empresa	 de	 táxi	 aéreo
responsável	pela	segurança	de	voo	e	programade	treinamento	dos	pilotos.
Com	 todos	 esses	 elementos	 e	 uma	 análise	 de	 uma	 investigação	 judicial,
chegaríamos	a	uma	conclusão	precisa	sobre	o	tema.
Conforme	 resumo	 do	 relatório	 final,	 a	 empresa	 não	 apresentou	 um
programa	de	treinamento	desobedecendo	ao	RBHA	135.	Item	135.43.
O	 piloto	 não	 arremeteu	 conforme	 o	 previsto	 na	 carta	 de	 aproximação
porque	não	tinha	combustível	suficiente	para	tal	manobra?
Dependendo	 das	 circunstâncias	 e	 do	 tráfego	 do	 momento,	 uma
arremetida	padrão	poderia	ter	levado	um	tempo	estimado	que	varia	de	20
a	30	minutos	até	que	a	aeronave	se	encaixasse	novamente	na	aproximação
final.	O	fato	de	a	aeronave	não	ter	explodido	no	momento	da	colisão	é	um
indício	 de	 que	 estava	 com	 pouco	 combustível.	 No	 entanto	 o	 piloto	 não
declarou,	em	momento	algum,	que	estava	com	pouco	combustível.
A	aeronave,	ao	colidir	com	o	terreno	não	explodiu.	Não	explodiu	porque
não	havia	quantidade	de	combustível	que	permitisse	a	explosão?	Estaria	a
aeronave	 em	 condições	 de	 escassez	 de	 combustível?	 Em	 caso	 afirmativo,
teria	curvado	à	esquerda	para	evitar	o	procedimento	de	arremetida	que	a
levaria	a	percorrer	um	percurso	de	aproximadamente	vinte	minutos?
Tudo	isso	é	especulação,	mas,	se	tais	perguntas	se	confirmassem,	o	piloto
poderia	ter	declarado	emergência	e	teria	recebido	assistência	especial	dos
órgãos	de	controle	conforme	regulamenta	a	ICA	100-12:
9.15.2	Uma	prioridade	especial	deverá	ser	dada:
a)	a	uma	aeronave	que	se	veja	obrigada	a	pousar	devido	a
causas	 que	 afetem	 a	 sua	 segurança	 (falha	 de	 motor,
escassez	de	combustível	etc.).	(Grifo	nosso)
Havia	 componente	 da	 banda	 na	 cabine	 de	 comando	 no	 momento	 do
acidente?
Caso	isso	tenha	acontecido,	o	piloto	teria	cometido	infração	do	artigo	302
do	CBA:
II	 -	 infrações	 imputáveis	 a	 aeronautas	 e	 aeroviários	 ou
operadores	de	aeronaves:
n)	 infringir	 as	 normas	 e	 regulamentos	 que	 afetem	 a
disciplina	a	bordo	de	aeronave	ou	a	segurança	de	voo.
O	 resumo	 do	 relatório	 final	 da	 investigação	 da	 técnica	 não	mencionou
isso.	Contudo,	 vídeos	 amplamente	divulgados	pela	mídia	 comprovam	que
membros	 da	 banda	 já	 estiveram	 na	 cabine	 de	 comando	 em	 momentos
cruciais	do	voo,	tais	como	decolagem	e	pouso.
O	 piloto	 arremeteu	 com	 curva	 a	 esquerda	 para	 sobrevoar	 casas	 de
parentes	da	banda?
Devido	 ao	 horário	 da	 ocorrência	 –	 período	 noturno	 –	 e	 outras
circunstâncias,	acreditamos	ser	inverossímil	essa	afirmação.
O	 estudo	 deste	 caso	 não	 se	 esgota	 com	 este	 livro.	 Outros	 aspectos	 são
estudados	 em	 nosso	 curso	 de	 Investigação	 Jurídica	 de	 Acidentes
Aeronáuticos.
Caso	reaberto
Em	2013	esse	caso	foi	reaberto	pela	justiça	brasileira	para	fins	de	apurar
a	 responsabilidade	 civil.	 Não	 havendo	 nexo	 causal	 entre	 a	 conduta	 dos
controladores	 e	 o	 acidente,	 surge	 um	 enigma	 a	 ser	 desvendado:	 quem	 e
quanto	 se	 pagará	 por	 este	 acidente?	 Desejamos	 bom	 trabalho	 aos	 juízes,
advogados	e	peritos	nesta	árdua	tarefa.
32	Declaração	de	Cap.	Lindsay	Fenwick	no	Air	Line	Pilot	-	February	2007.
33	ICA	–	Instrução	do	Comando	da	Aeronáutica	–	Regras	do	Ar	e	Serviços	de	Tráfego	Aéreo.
34	IAC	–	Instrument	Approach	Chart	–	Carta	de	Aproximação	por	Instrumento.
35	 RBHA	 (Regulamento	 Brasileiro	 de	 Homologação	 Aeronáutica),	 atualmente	 RBAC	 -
Regulamentos	Brasileiros	da	Aviação	Civil.
36	Na	época	do	acidente	IMA	–	Instrução	do	Ministério	da	Aeronáutica.
37	Acidente	ocorrido	em	1990,	em	Nova	York,	quando	uma	aeronave	do	tipo	B	707	de	uma
empresa	aérea	colombiana,	caiu	nos	arredores	do	aeroporto	por	falta	de	combustível.	Uma	das
causas	 do	 acidente	 foi	 o	 fato	 da	 tripulação	 não	 ter	 conseguido	 explicar	 a	 situação	 de
emergência	para	os	órgãos	de	controle,	porque	não	dominavam	o	idioma	inglês.
8
CONFLITO	ENTRE	INVESTIGAÇÃO	TÉCNICA	E
INVESTIGAÇÃO	JUDICIAL
Para	 entendermos	 o	 conflito	 entre	 Investigação	 Técnica	 e	 Investigação
Judicial	 ao	 redor	 do	 mundo,	 consideremos	 alguns	 casos	 de	 notória
aplicação.
Um	 dos	 conflitos	 mais	 interessantes	 ocorreu	 quando	 as	 gravações	 de
áudio	 de	 um	 avião	 que	 se	 acidentou	 nas	 ilhas	 dos	 Açores	 –	 Santa	Maria,
Portugal	 -	 foram	 enviadas	 para	 um	 tribunal	 italiano	 para	 fins	 de
responsabilização	judicial.
Gravações	e	demais	dados	coletados	em	uma	investigação	técnica	podem
ser	 utilizados	 para	 fins	 de	 apuração	 de	 culpabilidade	 jurídica?	 Um	 país
pode	enviar	esses	dados	a	outro	país	para	fins	de	responsabilidade	judicial?
Como	 fica,	 nesse	 caso,	 o	 item	 5.12	 do	 anexo	 13,	 que	muitos	 interpretam
como	 sendo	 uma	 proteção	 aos	 dados	 de	 gravações	 de	 cabine	 e	 demais
informações	colhidas	após	um	acidente	aeronáutico?
Em	 1994,	 o	 Conselho	 da	 União	 Europeia	 adotou	 a	 Diretiva	 94-56-CE,
tomando	como	referência	o	Anexo	13,	e	estipulou	a	criação	de	entidades	de
prevenção	e	investigação	de	acidentes.	A	principal	finalidade	dessa	Diretiva
e	semelhança	com	os	objetivos	do	Anexo	13	é	a	ratificação	da	finalidade	de
uma	investigação	com	fins	de	prevenção,	o	que	deixa	bem	claro	o	fim	único
a	que	se	destinava	o	material	recolhido	no	âmbito	das	investigações	dessas
entidades.
Uma	análise	superficial	deste	dispositivo	poderia	levar	ao	entendimento
de	que	as	 informações	e	gravações	de	cabine	não	poderiam	ser	utilizadas
em	uma	investigação	judicial.	Ledo	engano!
Numa	 interpretação	 mais	 precisa	 do	 caput	 do	 item	 5.12,	 percebemos
algo	interessante.
5.12	The	 State	 conducting	 the	 investigation	of	 an	accident
or	 incident	 shall	 not	make	 the	 following	 records	 available
for	 purpose	 other	 than	 accident	 or	 incident	 investigation,
unless	 the	 appropriate	 authority	 for	 administration	 of
justice	 in	 that	 State	 determines	 that	 their	 disclosure
outweighs	 the	 adverse	 domestic	 and	 international	 impact
such	action	may	have	on	that	or	any	future	investigation.
A	expressão	“unless	the	appropriate	authority	for	administration	of	justice
in	that	State	determines…”	determina	que	cabe	à	justiça	de	cada	país	decidir
se	as	informações	podem	ou	não	ser	utilizadas	para	outros	fins	diferentes
da	investigação	técnica.	Ou	seja,	se	um	Estado	considerar	que	informações
recolhidas	 em	 uma	 investigação	 técnica	 podem	 ser	 utilizadas	 em	 uma
investigação	judicial,	estará	totalmente	amparado	pelo	próprio	Anexo	13.	A
interpretação	 de	 que	 as	 informações	 não	 devam	 ser	 utilizadas	 não	 se
coaduna	com	a	melhor	hermenêutica	interpretação	jurídica.
Para	que	não	houvesse	nenhum	tipo	de	dúvida	e	para	que	se	justificasse
a	remessa	do	material	coletado	no	acidente	ao	tribunal	italiano,	em	1999	o
Estado	português	transpôs	a	Diretiva	94-56-CE.	Foi	elaborado	um	parecer
da	 Procuradoria	 Geral,	 no	 qual	 se	 fez	 constar	 a	 possibilidade	 de	 todo
material	recolhido	pela	entidade	responsável	pela	investigação	técnica,	ser
requisitado	 por	 qualquer	 entidade	 judiciária	 considerada	 competente	 na
prossecução	de	processos	criminais	e	outros.
E	ainda	que	pudesse	surgir	algum	tipo	de	dúvidas,	o	Estado	português	foi
mais	 longe	 e,	 para	 sanar	 de	 vez	 qualquer	 conflito,	 em	 2002	 Portugal
notificou	a	ICAO	sobre	a	diferença	nacional	em	relação	ao	preconizado	por
aquela	 instituição,	 e	 em	 2003	 Portugal	 se	 torna	mais	 um	 país	 a	 não	 dar
garantia	 de	 confidencialidade	 sobre	 áudio	 efetuado	 na	 cabine	 e	 demais
informações	colhidas	na	investigação	técnica.
O	 artigo	 38	 da	 Convenção	 de	 Chicago	 estipula	 que	 qualquer	 Estado
contratante	pode	notificar	as	incompatibilidades	entre	normas	dos	Anexos
e	a	legislação	nacional,	fazendo	assim	publicar	em	suplemento	dos	Anexos.
Interessante	 ressaltar	 que	 o	 Estado	 português	 não	 havia	 realizado	 a
notificação	 quando	 o	 tribunal	 de	 Bérgamo	 solicitou	 as	 transcrições	 das
gravações	feitas	pelosequipamentos	CVR	(Cockpit	Voice	Recorder),	quando
do	 acidente	 com	 a	 aeronave	 N7231T	 ocorrido	 em	 Santa	 Maria,	 Açores
(1989).	Para	balizar	 sua	decisão,	 sem	antes	 ter	notificado	as	diferenças	 à
ICAO,	 Portugal	 se	 baseou	 no	 seguinte	 parecer	 da	 Procuradoria	 Geral	 da
República:
“1ª	–	O	direito	de	 ser	 informado,	 inscrito	no	artigo	37º	da
Constituição,	pressupõe	o	acesso	a	elementos	de	informação
em	poder	da	Administração	Pública.
2ª	–	Todavia,	o	direito	de	acesso	a	elementos	de	informação
em	poder	da	Administração	Pública	 tem	de	 ser	 conjugado,
segundo	critérios	de	proporcionalidade,	com	a	preservação
de	outros	valores	e	interesses	legítimos,	de	natureza	pública
ou	privada.
3ª	–	O	ponto	5.12	do	Anexo	13	à	Convenção	de	Chicago	de
1944	–	que	 fixa	 regras	quanto	à	 investigação	de	acidentes
aeronáuticos	–	dispondo	de	alguns	elementos	necessários	ao
inquérito,	 designadamente	 o	 registro	 das	 comunicações	 de
voo,	vulgarmente	designados	por	caixas	negras,	possam	não
ser	divulgados	quanto	tal	divulgação	possa	comprometer	a
eficácia	 da	 investigação,	 apenas	 limita	 a	 divulgação	 no
decurso	 do	 inquérito,	 sendo	 tais	 elementos,	 enquanto
relevantes	para	a	análise	do	acidente,	incluídos	no	relatório
final,	que	deve	ser	publicado.
4ª	 –	 Os	 elementos	 referidos	 no	 ponto	 5.12	 do	 Anexo	 13	 à
Convenção	de	Chicago	de	1944	podem	igualmente	constituir
material	probatório	relevante	para	o	 inquérito	organizado
nos	termos	do	Código	de	Processo	Penal.
5ª	 –	No	 entanto,	 o	 âmbito	 de	 incidência	 do	 ponto	 5.12	 do
referido	 Anexo	 13	 não	 tem	 a	 ver	 com	 o	 inquérito	 em
processo	penal	nem	aí	se	pretende	prevenir	o	conhecimento
que	 deve	 ser	 dado	 à	 autoridade	 judiciária	 dos	 elementos
relevantes	 para	 tal	 inquérito	 que	 estejam	 na	 posse	 da
Administração.
6ª	 –	 A	 limitação	 constante	 do	 ponto	 5.12	 do	 Anexo	 13
pretende	realizar	um	interesse	público	relevante	(a	eficácia
da	 investigação	 sobre	 as	 causas	 de	 um	 acidente
aeronáutico)	 e	 revela-se	 proporcionada,	 não	 afectando	 o
direito	inscrito	37.º	da	Constituição”.
Esse	 parecer	 fundamentou	 uma	 decisão	 importantíssima	 no	 seio	 da
comunidade	 jurídica	 internacional,	 com	 repercussão,	 também,	 na
comunidade	 aeronáutica	 internacional,	 e	 requer	 profunda	 análise	 e
introspecção,	pois	é	o	entendimento	majoritário.
O	entendimento	reside	na	explicação	dos	seguintes	pontos	do	parecer:
O	primeiro	 item	do	parecer	 fez	menção	 ao	Artigo	37	da	Constituição	 e
isso	nos	faz	entender	que	o	Anexo	13	e	a	própria	Convenção	de	Chicago	não
são,	 por	 si	 só,	 superiores	 às	 leis	 dos	 Estados.	 No	 caso	 de	 Portugal	 e	 em
outros	países,	o	Anexo	13	está	abaixo	da	Constituição,	devendo,	entretanto,
ser	interpretado	à	luz	das	leis	 internas	e	Constituições.	Dizer	que	um	país
deverá	atender	ao	que	diz	o	Anexo	13	ou	qualquer	outro	tratado	pode	ser
um	equívoco	 jurídico	 indesejável.	Há	de	se	perquirir	qual	é	a	posição	dos
tratados	 e	 Anexos	 dentro	 da	 hierarquia	 das	 leis	 de	 determinado	 Estado.
Quando	 a	 comunidade	 aeronáutica	 criticou	 Portugal	 por	 ter	 enviado
informações	de	uma	investigação	técnica	a	um	tribunal	italiano,	criticou	de
forma	 indevida	 e	 equivocada,	 pois	 esse	 posicionamento	 jurídico	 de
Portugal	 foi	 totalmente	 legítimo	 frente	 à	 hermenêutica	 jurídica
internacional	prevalente	na	maioria	dos	países.
O	parecer	citou	o	princípio	da	proporcionalidade	com	a	preservação	de
outros	 valores	 e	 interesses	 legítimos	 de	 natureza	 pública	 ou	 privada.
Portugal	 entendeu,	 e	muitos	países	 também	entendem,	 que	há	 interesses
públicos	 mais	 interessantes	 a	 serem	 preservados	 com	 a	 divulgação	 das
informações	 colhidas	 em	 investigação	 técnica.	 A	 restrição	 desses	 dados
estaria	 colaborando	 com	 a	 restrição	 do	 direito	 público,	 princípio	 do
contraditório	e	ampla	defesa.
O	 item	 3	 do	 parecer	 enfatiza	 o	 entendimento	 internacional	 de	 que	 o
ponto	5.12	do	Anexo	13	não	impede	que	os	dados	colhidos	em	investigação
técnica	sejam	utilizados	em	investigação	judicial	e	enfatiza,	nos	itens	4	e	5,
que	esses	dados	podem	ser	utilizados	em	 inquérito	de	acordo	com	o	que
prescreve	o	Código	de	Processo	Penal.	E	também	ressalta	que	o	item	5.12
não	 tem	 legitimidade	 alguma	 quanto	 aos	 aspectos	 penais,	 autorizando,
portanto,	 a	 utilização	 dos	 dados	 de	 uma	 investigação	 técnica	 pelas
autoridades	judiciárias.
E	 por	 fim	 ressalta,	 no	 item	 6,	 que	 a	 supremacia	 da	 Constituição	 de
Portugal	 deva	 ser	 priorizada,	 em	 detrimento	 do	 Anexo	 13,	 priorizando	 o
interesse	público.
Tomamos	 esse	 parecer	 de	 Portugal	 como	 exemplo,	 pois	 expressa	 o
pensamento	 dominante	 internacional	 sobre	 o	 assunto.	 Quando
profissionais	 da	 comunidade	 aeronáutica,	 geralmente	 leigos	 em	 ciências
jurídicas,	 assinalam	 que	 o	 Anexo	 13	 deve	 impedir	 que	 haja	 uma
investigação	 judicial	 com	 finalidade	 de	 apuração	 de	 responsabilidade
jurídica,	contrapõem-se	à	corrente	doutrinária	majoritária.
Muitos	 profissionais	 da	 aviação	 alegam	 que	 o	 procedimento	 adotado
pelas	 autoridades	 de	 Portugal	 não	 teria	 mais	 cabimento	 atualmente	 em
face	do	item	5.12	do	Anexo	13	(Non-disclosure	of	records).	Ledo	engano!	A
restrição	quanto	à	revelação,	divulgação	e	distribuição	de	dados	coletados
durante	a	investigação	técnica,	segundo	5.12	do	Anexo	13,	não	é	absoluta.
Essa	relativa	proteção	visa	evitar	o	mau	uso	dos	dados.
O	próprio	item	5.12	prevê	a	utilização	desses	dados	e	confia	essa	decisão
ao	poder	judiciário	de	cada	país:
“The	disclosure	of	safety	information	may	be	allowed	when
‘the	appropriate	authority	 for	 the	administration	of	 justice
in	 that	 State	 determines	 that	 the	 disclosure	 outweighs	 the
adverse	domestic	and	international	impact	such	action	may
have	on	that	or	any	future	investigation38.”
O	Anexo	13	estabeleceu	um	poder	discricionário	 à	 Justiça	de	 cada	país
quanto	 à	 decisão	 final	 da	 liberação	 dos	 dados	 coletados	 na	 Investigação
Técnica:
“Unless	the	appropriate	authority	for	the	administration	of
justice	 in	 that	 State	 determines	 that	 their	 disclosure
outweighs	 the	 adverse	 domestic	 and	 international	 impact
such	action	may	have	on	that	or	any	future	investigations…”
Cabe	 também	 ressaltar	 que,	 conforme	 veremos	 posteriormente,	 o
ATTACHMENT	E	prevê	exceção	à	regra	que	protege	os	dados	coletados	em
uma	Investigação	Técnica.
Um	 caso	 interessante	 ocorreu	 quando	 determinada	 associação
internacional	de	pilotos	criticou	o	governo	do	Japão	por	ter	processado	um
piloto	 que	 se	 envolveu	 em	 incidente	 aéreo	 naquele	 país.	 O	 Tribunal
Distrital	de	Nagoya	processou	o	comandante	de	um	avião	em	relação	aos
acontecimentos	 do	 dia	 oito	 de	 junho	 de	 1997,	 quando	 uma	 falha	 técnica
com	o	piloto	automático	levou	a	aeronave	a	acelerações	verticais	violentas,
tendo	provocado	ferimentos	em	alguns	tripulantes	e	a	morte	subsequente
de	uma	comissária	de	bordo.	Essa	associação	afirmou	que	o	 Japão	estava
agindo	em	desacordo	com	que	estipula	o	Anexo	13.	Pior	ainda,	alegou	qua	a
acusação	era	ilegítima,	pois	não	se	tratava	de	conduta	intencional	do	piloto
nem	de	negligência	grosseira.
Ao	citar	a	expressão	negligência	grosseira,	a	associação	provou	percorrer
terreno	 desconhecido	 referindo	 expressão	 que	 não	 se	 enquadra	 no
ordenamento	 jurídico	 de	 qualquer	 país	 na	 apuração	 de	 responsabilidade
penal.	 Quando	 citou	 que	 a	 acusação	 penal	 promovida	 pelo	 Japão	 não	 se
enquadrava	 nos	 padrões	 internacionais	 de	 investigação	 de	 acidente,
cometeu	 outro	 vexatório	 equívoco,	 pois,	 conforme	 explicado
anteriormente,	 os	 padrões	 de	 investigação	 técnica	 estipulados	 pela	 OACI
nem	 sempre	 são	 seguidos	 como	 prioridades	 em	 muitos	 países.	 E,	 para
completar,	o	 Japão	está	entre	os	países	que	 comunicaram	a	OACIsobre	a
não	aceitação	dos	padrões	estipulados	no	item	5.12	do	Anexo	13.
Em	 2004	 o	 Tribunal	 de	 Nagoya	 inocentou	 o	 comandante.	 Durante	 o
processo	 penal,	 valendo-se	 de	 critérios	 puramente	 técnicos	 e	 jurídicos
aplicados	à	ciência	jurídica,	ressaltando	a	teoria	da	conduta	e	enfatizando	o
nexo	 causal,	 entendeu	o	 tribunal	 japonês	que	o	piloto	não	 agiu	nem	com
culpa	 nem	 com	 dolo,	 tornando	 atípica	 sua	 conduta,	 e	 o	 absolveu.	 A
fundamentação	 da	 sentença	 absolutória	 foi	 baseada	 em	 termos	 técnicos
jurídicos	 previstos	 no	 ordenamento	 jurídico	 e	 reconhecidos
internacionalmente,	 bem	 diferente	 das	 fundamentações	 dos	 profissionais
da	 comunidade	 aeronáutica	 que	 foram	 desprovidas	 de	 quaisquer
conhecimentos	técnico-jurídico	legítimo.
Prioridades	das	investigações:	Técnica	ou	Judicial?
A	 regra	 é	 paridade,	 ou	 seja,	 os	 dois	 tipos	 de	 investigação	 correndo
paralelamente.	Mas	há	muitas	discussões	sobre	qual	delas	terá	prioridade
em	caso	de	incidentes	e	acidentes	aeronáuticos.	Vale	ressaltar	que	o	Anexo
13	 não	 impede	 a	 investigação	 judicial,	 e	 o	 item	 5.4.1	 prevê	 que	 ambas
corram	concomitantemente.
5.4.1	 Recommendation.—	 Any	 judicial	 or	 administrative
proceedings	 to	 apportion	 blame	 or	 liability	 should	 be
separate	 from	 any	 investigation	 conducted	 under	 the
provisions	of	this	Annex.
Mas	uma	das	questões	mais	polêmicas	ainda	repousa	sobre	a	prioridade
das	 investigações.	Houve	um	caso	extremamente	polêmico	na	França	que
resultou	na	inversão	dessas	prioridades.
Na	 França	 a	 prioridade	 sempre	 foi	 da	 investigação	 técnica,	mas	 houve
um	 acidente	 ocorrido	 em	 1988,	 conhecido	 como	 voo	 296.	 Era	 uma
aeronave	do	 tipo	A320-111	operado	pela	Air	 France.	No	dia	26	de	 junho
estava	 sobrevoando	 o	 aeroporto	 Mulhouse-Habsheim	 como	 parte	 de	 um
show	aéreo.	O	voo	deveria	ser	realizado	a	baixa	velocidade	e	com	trem	de
pouso	 baixado	 quando	 o	 avião	 desceu	 lentamente	 a	 30	 pés	 e	 bateu	 nas
copas	 das	 árvores	 além	 da	 pista.	 Três	 passageiros	 morreram.	 Esse	 foi	 o
primeiro	acidente	de	um	Airbus	A320.
O	comandante	da	aeronave,	copiloto	e	dois	funcionários	da	Air	France	e	o
presidente	do	aeroclube	que	patrocinava	o	show	aéreo	foram	acusados	por
homicídio	culposo.	Todos	foram	considerados	culpados.
Quando	 as	 autoridades	 judiciais	 solicitaram	 as	 informações	 colhidas
durante	a	investigação	técnica,	o	inesperado	aconteceu:	os	peritos	judiciais
foram	colher	os	dados	das	gravações	da	cabine	e	constatou-se	que	faltava
um	trecho	da	gravação	de	alguns	segundos	que	antecederam	ao	acidente.
De	 uma	 forma	 intrigante	 e	 inexplicável,	 a	 parte	 das	 gravações	 mais
importante	 para	 se	 apurar	 o	 nexo	 causal	 e	 consequentemente	 a
responsabilidade	 jurídica	 do	 acidente	 estava	 faltando.	 Estava,
simplesmente,	 desgravada.	 É	 por	 essas	 e	 muitas	 outras	 razões	 que	 a
comunidade	 aeronáutica	 tem	 perdido	 a	 credibilidade,	 confiança	 e
legitimidade	 frente	 à	 comunidade	 jurídica	 internacional	 e	 até	 mesmo
perante	 a	 sociedade,	 resultando	 em	 um	 pensamento	 comum:	 que	 esses
profissionais,	 ao	 agirem	 assim,	 buscam	 na	 realidade	 a	 impunidade	 dos
profissionais	 da	 atividade	 aérea.	 Lamentável.	 Essa	 foi	 a	 última	 vez	 que	 a
investigação	 técnica	 teve	 prioridade	 na	 investigação	 de	 acidente
aeronáutico	na	França39.
A	 partir	 desse	 acidente	 houve	 uma	 mudança	 nas	 prioridades	 das
investigações	em	um	país	em	que	a	supremacia	das	investigações	criminais
é	 a	 regra.	 De	 acordo	 com	 as	 leis	 francesas,	 em	 caso	 de	 acidentes
aeronáuticos,	 a	 autoridade	 judicial	 tem	a	prioridade	de	 recolher	 todos	os
dados,	 Flight	 Data	 Recorder	 (FDR)	 and	 Cockpit	 Voice	 Recorder	 (CVR),	 e
depois	 disponibilizá-los	 para	 os	 investigadores	 técnicos	 para	 que	 tirem
cópias,	 ficando	 os	 originais	 sempre	 na	 posse	 das	 autoridades	 judiciais.	 E
mais,	 os	 técnicos	 somente	 poderão	 ter	 acesso	 ao	 local	 do	 acidente	 e	 aos
destroços	depois	de	permissão	pelas	autoridades	judiciárias.
O	procedimento	francês	tem	recebido	críticas,	mas	não	há	nada	de	ilegal
nesse	 método.	 Primeiramente	 porque	 a	 própria	 Convenção	 de	 Chicago
estabelece	 que	 as	 ações	 derivadas	 do	 tratado	 sujeitam-se	 a	 leis	 de	 cada
estado:
ARTIGO	26
Investigação	de	acidentes
No	 caso	 em	 que	 uma	 aeronave	 de	 um	 Estado	 Contratante
sofra	 algum	 acidente	 em	 território	 de	 outro	 Estado
Contratante,	 acarretando	 morte	 ou	 ferimentos	 graves,	 ou
indicando	 sérios	 defeitos	 técnicos	 na	 aeronave	 ou	 nas
facilidades	 de	 navegação	 aérea,	 o	 Estado	 onde	 tiver
ocorrido	 o	 acidente	 procederá	 a	 um	 inquérito	 sobre	 as
circunstâncias	 que	 provocaram	 o	 acidente,	 de
conformidade,	dentro	do	permissível	por	suas	próprias
leis	 com	 o	 procedimento	 que	 possa	 ser	 recomendado	 nas
circunstâncias	 pela	 Organização	 Internacional	 de	 Aviação
Civil.	 Será	 oferecida	 ao	 Estado	 de	 registro	 da	 aeronave	 a
oportunidade	 de	 designar	 observadores	 para	 assistirem	as
investigações,	 e	 o	 Estado	 onde	 se	 esteja	 processando	 o
inquérito	 transmitirá	 ao	 outro	 Estado	 as	 informações	 e
conclusões	apuradas.
A	parte	por	nós	grifada	tem	levado	ao	entendimento	por	vários	países	de
que	 as	 demais	 normas	 e	 anexos	 estão	 sujeitos	 às	 leis	 internas	 de	 cada
Estado.	Assim	procedeu	Portugal	ao	emitir	o	parecer	fundamentando-se	no
Artigo	 37	 da	 Constituição	 e	 também	 no	 Código	 de	 Processo	 Penal	 de
Portugal.
E,	para	viabilizar	ainda	mais	esse	raciocínio	e	o	procedimento	francês,	o
item	 5.12	 estabelece	 também	 que	 as	 orientações	 nele	 contidas	 ficam
sujeitas	a	administração	da	justiça	local.
Non-disclosure	of	records
5.12	The	 State	 conducting	 the	 investigation	of	 an	accident
or	 incident	 shall	 not	make	 the	 following	 records	 available
for	 purposes	 other	 than	 accident	 or	 incident	 investigation,
unless	the	appropriate	authority	for	the	administration
of	justice	in	that	State	determines	that	their	disclosure
outweighs	 the	 adverse	 domestic	 and	 international
impact.
Assim	 sendo,	 muitos	 países	 entendem	 que	 a	 definição	 dos
procedimentos	 das	 investigações	 de	 um	 acidente	 aeronáutico,	 a
metodologia,	as	prioridades,	etc.,	são	as	leis	internas	de	cada	estado,	e	não
o	Anexo	13	e	nem	a	Convenção	de	Chicago.
Outro	ponto	a	se	considerar	é	a	natureza	jurídica	dos	Anexos.	Os	Anexos
são	 normas	 que	 vinculam	 os	 Estados	 signatários	 ou	 são	 meras
recomendações?	 Diante	 do	 exposto	 concernente	 às	 normas	 e	 práticas
recomendadas	 nos	 Anexos	 à	 Convenção,	 a	 doutrina	 internacional
majoritária	 tende	 a	 considerá-las	 como	 meras	 recomendações	 da
Organização	 a	 que	 os	 Estados	 têm	 compromisso	 de	 aderir	 se	 assim	 o
entenderem40.
Esse	entendimento	é	resultante	da	interpretação	dada	pela	própria	OACI
a	 respeito	 das	 definições	 de	 normas	 e	 práticas	 recomendadas	 que	 foram
estipuladas	 na	 1ª	 sessão	 da	 Assembleia,	 na	 deliberação	 A-31,	 que	 foi
sucessivamente	 substituída	 por	 outras	 deliberações,	 resultando	 nos
seguintes	conceitos:
Norma:	Qualquer	especificação	sobre	características	físicas,
configuração,	 material,	 características,	 pessoal	 ou
procedimentos,	 cuja	 aplicação	 uniforme	 seja	 considerada
como	 necessária	 para	 a	 segurança	 ou	 regularidade	 da
navegação	aérea	e	à	qual	os	Estados	devem	conformar-
se	 de	 acordo	 com	 a	 Convenção;	 na	 eventualidade	 de
impossibilidade	 de	 cumprimento,	 é	 obrigatória	 a
notificação	ao	Conselho,	nos	termos	do	artigo	38.
Prática	 Recomendada:	 Qualquer	 especificação	 sobre
características	 físicas,	 configuração,	 material,
características,	 pessoal	 ou	 procedimentos,	 cuja	 aplicação
uniforme	seja	considerada	como	desejável	no	interesse	da
segurança,	regularidade	ou	eficiência	da	navegaçãoaérea	e
à	qual	os	Estados	se	esforçarão	por	conformar-se	de	acordo
com	a	Convenção.
As	 partes	 que	 grifamos	 nos	 fazem	 realçar	 as	 diferenças	 entre	 as	 duas
definições	 e	 principalmente	 a	 interpretação	 dada	 por	 muitos	 países	 em
decorrência	 dessas	 diferenças.	 Os	 anexos	 são	 normas	 e	 práticas
recomendadas	 (Standards	 And	 Recommended	 Practices),	 são	 conhecidos
por	 SARPS.	 Muitos	 países	 os	 consideram	 como	 apenas	 DESEJÁVEIS,
conforme	 definição	 oficial	 da	 OACI,	 e	 não	 os	 vinculam	 ao	 ordenamento
jurídico	 interno.	Muitos	países	 também	entendem	que,	por	 serem	SARPS,
não	 apresentam	 a	 necessidade	 de	 notificar	 a	 OACI	 quando	 não	 aceitos
internamente.	 Essa	 última	 conclusão	 tem	 levado	 muitos	 Estados	 a	 não
aceitar	os	anexos	nem	notificar	a	rejeição	conforme	preceitua	o	artigo	38
da	 Convenção,	 pois	 entendem	 que	 essa	 exigência	 aplica-se	 somente	 às
normas.
Esse	 é	 o	 raciocínio	 internacional	 predominante,	 e	 estatísticas	 têm
mostrado	que	um	terço	dos	Estados	signatários	decidiram	não	incorporar	a
norma	 do	 item	 5.12	 nas	 leis	 internas,	 e	 metade	 desses	 Estados	 não
notificaram	 a	 ICAO	 de	 acordo	 com	 o	 que	 prescreve	 o	 Artigo	 38	 da
Convenção	de	Chicago41.
Daí	 entendermos	 o	 porquê	 de	 Portugal	 ter,	 no	 primeiro	 momento,
rejeitado	as	orientações	do	Anexo	13,	 fundamentando	o	parecer	 com	 leis
internas	 (Constituição	Federal	e	Lei	Processual)	e,	em	segundo	momento,
ter	 rejeitado	 as	 orientações	 do	 Anexo	 13,	 notificando	 a	 OACI	 conforme
Artigo	38	da	Convenção.
O	procedimento	francês	de	priorizar	a	investigação	judicial	resultou	em
grandes	transtornos	durante	as	investigações	de	um	acidente	ocorrido	com
o	Concorde	da	Air	France,	que	estava	decolando	de	Paris	no	dia	25	de	julho
de	2000	quando	um	dos	motores	pegou	 fogo.	A	aeronave,	 totalmente	em
chamas,	bateu	em	um	hotel	perto	do	aeroporto	Charles	de	Gaulle.
Uma	peça	de	metal	perfurou	um	dos	pneus	do	Concorde,	na	 sequencia
houve	 a	 explosão	 dos	 reservatórios	 de	 combustível.	 As	 investigações
provaram	a	relação	de	causa	e	efeito	–	nexo	causal	–	entre	a	explosão	e	a
peça	 largada	 por	 um	 DC-10	 da	 Continental	 Airlines	 que	 havia	 decolado
momentos	antes	do	Concorde.	Pedaços	da	borracha	do	pneu	acabaram	por
atingir	os	depósitos	de	combustível,	desencadeando	o	incêndio	que	viria	a
provocar	a	queda	do	aparelho	e	resultou	na	morte	de	todas	as	pessoas	que
estavam	a	bordo	e	de	quatro	outras	que	estavam	em	terra,	totalizando	113
mortes.
A	posição	rígida	da	França	quanto	à	prioridade	das	investigações	levou	a
um	 grande	 conflito	 de	 interesse	 no	 acidente	 da	 aeronave	 Concorde
ocorrido	em	2000.	O	Reino	Unido,	como	Estado	co-construtor	daquele	tipo
de	 aeronave,	 nos	 termos	 do	 Anexo	 13,	 tinha	 o	 direito	 de	 participar	 da
investigação	 técnica	 e	 designou	 representantes	 junto	 ao	 BEA.42
Paralelamente	à	investigação	conduzida	pelo	BEA,	as	entidades	judiciárias
francesas	 instauraram	 um	 inquérito.	 A	 forma	 como	 o	 inquérito	 foi
conduzido	 revelou-se	 uma	 grande	 barreira	 à	 participação	 da	 AAIB43	 na
investigação	 técnica.	 As	 autoridades	 francesas	 não	 permitiram	 que	 os
técnicos	 da	 AAIB	 examinassem	 os	 destroços,	 nem	 participassem	 dos
exames	periciais	das	peças	do	Concorde.	Fazendo	prevalecer	a	mentalidade
francesa	nas	 investigações,	as	autoridades	 francesas	 limitaram	o	aceso	ao
local	 do	 acidente	 e	 retiveram	 documentos	 fotográficos.	 Esse
comportamento	 provocou	 indignação	 das	 autoridades	 inglesas,	mas	 foi	 o
que	 prevaleceu.	 Embora	 tenha	 provocado	 um	 desconforto	 entre	 as
autoridades	 inglesas	 e	 francesas,	 a	 rigor,	 os	 franceses	 não	 cometeram
nenhum	absurdo	jurídico.
De	 modo	 análogo,	 há	 países	 que	 apresentam	 diferentes	 leis,
procedimentos	e	abordagens	em	relação	à	sequência	e	solução	de	conflitos
entre	 as	 investigações	 técnica	 e	 judicial.	 Austrália,	 Grã-Bretanha,	 Estados
Unidos	e	outros	países	têm	sistemas	nos	quais	a	 investigação	técnica	está
em	 primeiro	 lugar.	 Mas	 há	 um	 porém;	 há	 exceção	 nos	 casos	 em	 que	 há
indícios	de	atividade	criminal.	Esse	detalhe	pode	inverter	por	completo	as
prioridades	das	investigações,	prevalecendo	a	investigação	judicial.
Essa	 inversão	foi	evidente	no	acidente	TWA	800	(Trans	World	Airlines,
voo	 800).	 Uma	 aeronave	 do	 tipo	 Boeing	 747-131	 explodiu	 logo	 após	 ter
decolado	do	aeroporto	internacional	John	F.	Kennedy	no	dia	17	de	julho	de
1996.	Todas	as	230	pessoas	que	estavam	a	bordo	morreram.
Houve	 muita	 especulação	 a	 respeito	 das	 causas	 do	 acidente,
prevalecendo	 a	 ideia	 de	 um	 ato	 criminoso	 e	 até	 mesmo	 de	 um	 ataque
terrorista.	Para	dirimir	essas	dúvidas,	o	FBI44	 iniciou	as	 investigações	não
permitindo	 a	 investigação	 técnica	 a	 ser	 realizada	 pelo	 NTSB.45	 Somente
após	ter	concluído	as	investigações,	o	FBI	permitiu	que	o	NTSB	iniciasse	a
investigação	 técnica.	 Esse	 caso	 expressa	 um	 dos	 maiores	 conflitos	 de
interesses	 que	pode	 circundar	uma	 investigação	de	 acidente	 aeronáutico.
Devido	 às	 várias	 teorias	 que	 rondaram	 esse	 acidente,	 tais	 como
conspiração,	crime,	atentado	terrorista,	várias	instituições	participaram	da
investigação,	 como	 FAA,46	 CIA,47	 FBI	 e	 NTSB.	 A	 primazia	 da	 investigação
técnica	foi	totalmente	ignorada	nesse	episódio.
Nos	 Estados	 unidos,	 o	 NTSB	 normalmente	 tem	 a	 primazia	 das
investigações.	 Contudo	 essa	 prioridade	 foi	 alterada	 em	 outros	 casos
também.	A	 inclusão	do	FBI	na	 investigação	de	acidente	aeronáutico	se	dá
sob	 a	 suspeita	 de	 que	 um	 acidente	 foi	 praticado	 por	 uma	 atividade
criminosa.	 A	 presença	 do	 FBI	 nos	 acidentes	 Alaska	 26148	 e	 Emery	 1749
reforça	 essa	 ideia	 e	 comprova	 que	 investigação	 técnica	 nem	 sempre	 terá
prioridade.
O	 Anexo	 13	 enfatiza	 a	 necessidade	 de	 coordenação	 com	 autoridade
judicial50	 e	 garante,	 também,	 a	 plena	 independência	 na	 condução	 das
investigações.	Que	se	repita:	se	permite	a	coordenação,	é	porque	permite	a
investigação	judicial.51	Assinalar	que	não	possa	haver	investigação	judicial
em	caso	de	acidentes	 e	 incidentes	 aeronáuticos	não	passa	de	uma	 falácia
mal-elaborada.
Outro	caso	notável	de	conflito	das	 investigações	se	deu	com	o	acidente
ocorrido	no	dia	31	de	outubro	de	2.000	com	um	Boeing	747	da	Singapore
Airlines	realizando	o	voo	SQ006,	partindo	do	aeroporto	Singapore	Chiang-
KaiShek	(CKS)	em	Taiwan,	com	destino	ao	aeroporto	Internacional	de	Los
Angeles,	USA.	Acidentou-se	violentamente	ao	 ingressar	na	pista	 incorreta
para	 a	 decolagem.	 Sob	 forte	 chuva	 e	 ventos	 decorrentes	 de	 um	 tufão,	 a
aeronave	foi	totalmente	destruída	após	colidir	com	barreiras	de	concreto	e
pesadas	máquinas	de	construção,	resultando	na	morte	de	4	tripulantes	e	70
passageiros.
Devido	à	baixa	visibilidade	na	chuva	pesada,	a	tripulação	não	viu	que	o
equipamento	 de	 construção,	 incluindo	 duas	 escavadeiras,	 dois	 rolos
vibratórios,	 uma	 escavadeira	 de	 pequeno	 porte	 e	 um	 compressor	 de	 ar,
tinha	 sido	 estacionado	 na	 pista.	 A	 aeronave	 colidiu	 com	 o	 maquinário	 e
quebrou	em	pedaços.	A	fuselagem	foi	dividida	em	duas	partes,	e	os	motores
e	trem	de	pouso	foram	separados	da	fuselagem.	Um	guindaste	arrancou	a
asa	esquerda	da	aeronave,	 forçando	o	avião	de	volta	para	o	chão.	O	nariz
atingiu	 uma	 escavadeira,	 resultando	 em	 grande	 incêndio.	 O	 combustível
armazenado	nas	asas	explodiu	e	mandou	bolas	de	fogo	pelos	ares.
Imediatamente	 após	 o	 acidente,	 os	 promotores	 de	 Taiwan	 retiraram	 o
CVR	da	aeronave	acidentada	para	a	investigação	judicial	e	entregaram	para
as	autoridades	aeronáuticas	somente	em	novembro	de	2000	para	que	estas
pudessem	 realizar	 a	 investigação	 técnica	 de	 acordo	 com	 o	 Anexo	 13	 da
ICAO.
Logo	após	o	acidente,	os	pilotos	foram	detidos	em	Taiwan	e	somente	em
dezembro	 foram	 libertadose	 autorizados	 a	 retornarem	 para	 Singapura.
Devido	 a	 esses	 procedimentos	 judiciais	 voltados	 à	 criminalização,	 as
autoridades	de	Taiwan	foram	criticadas	por	várias	instituições	de	aviação	e
segurança	de	voo.
Temendo	 um	 clamor	 da	 comunidade	 aeronáutica	 internacional	 e	 um
incidente	 diplomático	 e	 econômico,	 o	 Ministro	 da	 Justiça	 de	 Taiwan
consultou	o	Ministério	de	Relações	 Internacionais	 e	 também	o	Ministério
de	 Transporte	 e	 Comunicações	 antes	 de	 decidir	 se	 processaria
criminalmente	ou	não	os	responsáveis	pelo	acidente.
Valendo-se	de	uma	réplica	totalmente	técnica	e	 jurídica,	as	autoridades
chegaram	a	uma	resposta	conclusiva	no	sentido	de	que	o	Ministério	Público
tinha	 toda	 legitimidade	 em	 proceder	 à	 criminalização	 fundamentando-se
na	 soberania.	 Dessa	 forma,	 foi	 aplicado	 o	 Artigo	 276	 do	 Código	 Penal	 de
Taiwan,	enquadrando	os	pilotos	em	homicídio	culposo.
A	conclusão	foi	respaldada	na	soberania	e	aplicação	das	leis	federais	que
não	são	revogadas	pelo	Anexo	13,	pois	este	não	 tem	 legitimidade	alguma
para	revogar	as	leis	penais	de	um	país,	culminando	com	o	entendimento	de
muitos	outros	países.
Os	 procedimentos	 dos	 países	 citados,	 que	 fazem	 prevalecer	 as	 leis
internas	em	detrimento	das	normas	internacionais,	encontram	respaldo	na
interpretação	 majoritária	 do	 Artigo	 26	 da	 Convenção	 de	 Chicago	 com	 a
expressão:	far	as	its	law	permits.	Isso	mostra	que	muitos	Estados	preferem
seguir	 os	 procedimentos	 internos	 estabelecidos	 por	 leis	 internas
(Constituição	 Federal;	 Código	 Penal;	 Código	 de	 Processo	 Penal,	 etc.),	 ou
seja,	 de	 acordo	 com	 o	 que	 suas	 leis	 internas	 permitem	 (far	 as	 its	 law
permits).
Para	concluir	esse	entendimento,	o	Artigo	26	e	Artigo	38	da	Convenção
de	 Chicago	 acabam	 por	 garantir	 uma	 grande	 liberdade	 aos	 Estados
Contratantes	no	sentido	de	desconsiderar	normas	internacionais.
Um	caso	intrigante	ocorreu	em	determinado	país	quando	um	helicóptero
se	acidentou,	matando	o	comandante	da	aeronave.	A	suspeita	do	acidente
recaiu	 sobre	 uma	 peça	 do	 motor	 que	 teria	 sido	 mal	 instalada	 após	 a
manutenção	a	que	a	aeronave	havia	se	submetido	alguns	dias	antes.
Quando	 as	 autoridades	 realizaram	 a	 investigação	 técnica,	 fizeram	 um
teste	destrutivo	na	peça	 sobre	a	qual	 recaía	 a	maior	 suspeita	na	 falha	da
manutenção.	Com	a	peça	 totalmente	destruída,	 toda	e	qualquer	prova	 foi
eliminada,	 inviabilizando	 qualquer	 investigação	 judicial	 para	 fins	 de
responsabilidade	 jurídica:	 responsabilidade	 civil,	 responsabilidade
administrativa	 e	 responsabilidade	 penal.	 Isso	 prejudicou	 também	 os
parentes	das	vítimas	na	ação	 indenizatória,	pois	 ficou	 impossível	concluir
quem	era	o	verdadeiro	 responsável	pelo	acidente:	 empresa	operadora	da
aeronave,	 oficina	 que	 realizou	 a	 manutenção	 ou	 ainda	 a	 empresa
construtora	 da	 peça.	 Dúvidas	 e	 perguntas	 permearam	 o	 comportamento
das	autoridades	investigativas:
-	 Por	 que	 realizaram	 o	 teste	 destrutivo	 sem	 participar	 as	 partes
interessadas?
-	Não	seria	prudente	ter	chamado	os	interessados	e	autoridades	judiciais
para	participarem	desses	testes?
-	 Não	 deveriam	 ter	 disponibilizado	 a	 peça	 aos	 interessados	 antes	 de
realizar	o	teste	destrutivo?
É	por	essas	e	outras	questões	que	a	Investigação	Técnica	tem	perdido	a
confiança	e	credibilidade	da	comunidade	jurídica	e	sociedade	ao	redor	do
mundo	e	nem	é	sempre	priorizada.
38	Standard	5.12	of	Annex	13.
39	Foreman	’Aviation	Accidents	and	the	French	Courts’	(2005)	20	Air	&	Space	Lawyer	1,	16.
40	Conforme,	entre	outros,	Aleth	Manin.	Nota	ao	Parecer	nº	30-90	(especialmente	nota	30	–
Pág.	4286-(7)	da	Procuradoria	Geral	da	República,	publicado	no	Diário	da	República	II	serei,
n.º	111	de	14-5-1992)
41	 EUROCONTROL	 Legal	 Constraints	 to	 Non-punitive	 ATM	 Safety	 Occurrence	 Reporting	 in
Europe	(PRC	Report)	(EUROCONTROL	Brussels	2002)	10.
42	The	Bureau	d'Enquêtes	et	d'Analyses	pour	la	Sécurité	de	l'Aviation	Civile	(BEA	-	Bureau	of
Enquiry	and	Analysis	for	Civil	Aviation	Safety).	Agência	do	governo	francês	responsável	pela
investigação	técnica	de	acidentes	aeronáuticos.
43	 The	 UK	 Air	 Accidents	 Investigation	 Branch	 –	 Departamento	 do	 governo	 britânico
responsável	pela	investigação	técnica	de	acidentes	aeronáuticos.
44	Federal	Bureau	of	Investigation	–	Equivalente	à	Polícia	Federal.
45	National	Transportation	Safety	Board	–	Conselho	Nacional	de	Segurança	dos	Transportes	-
Órgão	responsável	pela	investigação	técnica.
46	 FAA-	 Federal	 Aviation	 Administration.	 Equivalente	 à	 ANAC	 no	 Brasil,	 esta	 agência
americana	tem	a	finalidade	de	apurar	responsabilidade	administrativa	em	um	acidente	aéreo.
47	Central	Intelligence	Agency	-	Agência	Central	de	Inteligência	é	uma	agência	de	inteligência
civil	do	governo	dos	Estados	Unidos
48	Alaska	Airlines,	voo	261,	uma	aeronave	do	 tipo	McDonnell	Douglas	MD-83.	No	dia	31	de
janeiro	de	2000	sobrevoava	o	Oceano	Pacífico	ao	norte	da	Ilha	de	Anacapa,	Califórnia.	Os	dois
pilotos,	três	tripulantes	e	83	passageiros	foram	mortos.
49	 Em	 fevereiro	 de	 2000,	 o	 voo	 Emery	 17,	 da	 empresa	 Emery	 Worldwide	 Airlines,	 uma
aeronave	cargueira	do	tipo	DC-8,	partindo	do	aeroporto	de	Mather	Dayton,	Ohio,	USA,	caiu	e
explodiu	dois	minutos	após	a	decolagem	em	um	pátio	de	estacionamento	onde	havia	cerca	de
200	carros,	criando	um	cenário	de	horror	de	explosões	em	série	matando	os	três	tripulantes.
50	Standard	5.10	of	Annex	13
51	 Recommendation	 5.4.1	 of	 Annex	 13	 :	 ‘…any	 judicial	 or	 administrative	 proceedings	 to
apportion	blame	or	liability	should	be	separated	from	any	investigation	under	the	provisions
of	this	Annex…’
9
ACIDENTE	AERONÁUTICO	X
(DES)CRIMINALIZAÇÃO	X	CULTURA	(IN)JUSTA
(JUST	CULTURE)
Estes	 conceitos	 supracitados	 estão	 tão	 intimamente	 interligados	 que
podem,	se	devidamente	estudados,	mudar	completamente	a	concepção	de
investigação	de	acidente	aeronáutico,	seja	técnica,	a	realizada	com	fins	de
prevenção,	 seja	 jurídica,	 aquela	 que	 tem	 a	 finalidade	 de	 apurar
responsabilidade	jurídica.
A	criminalização	em	acidentes	aeronáuticos	é	uma	tendência	irreversível
não	 apenas	 no	 Brasil	 como	 também	 no	 exterior.	 Os	 especialistas
internacionais	 mais	 renomados	 têm	 chamado	 a	 atenção	 da	 comunidade
aeronáutica	para	este	novo	momento	que	tem	afligido	a	atividade	aérea.
In	 the	 aviation	 community	 there	 is	 an	 increasing	 concern
over	 a	 perceived	 trend	 of	 authorities	 to	 initiate	 criminal
prosecutions	against	aviation	professionals.52	
The	 worldwide	 trend	 toward	 criminalization	 of	 airline
accidents	 has	 the	 potential	 to	 cripple	 our	 ability	 to	 learn
from	incidents	and	accidents,	essentially	guaranteeing	that
these	events	will	be	repeated.	This	is	a	price	that	we	cannot
afford	to	pay.53	
I	am	doubtful	 that	 in	 the	near	 future,	 states	will	 surrender
their	sovereignty	in	terms	of	their	criminal	law	to	any	global
system.54	
Conforme	 constatamos	 pelas	 declarações	 dos	 renomados	 especialistas,
enfatizamos	que	essa	tendência	é	real,	crescente	e	irreversível.	Ignorar	essa
tendência	seria	prejudicial	a	nós	mesmos,	profissionais	da	atividade	aérea.
Corrobora	 esse	 entendimento	 o	 diretor	 de	 importante	 associação	 da
atividade	aérea,	Capt.	Lindsay	Fenwick:
All	 of	 us,	 whether	 pilots,	 controllers,	 investigators,
mechanics,	 engineers,	 regulators,	 or	 the	 travelling	 public,
will	 certainly	 suffer	 if	 we	 choose	 to	 ignore	 this	 growing
crisis.55
Recent	years	have	shown	a	growing	concern	on	the	part	of
aviation	 professionals	 and	 the	 aviation	 industry	 about
interpretation	 by	 general	 public,	 as	 well	 as	 the	 criminal
judiciary,	of	safety	and	aviation	accidents.56	
In	 cases	 where	 an	 aviation	 accident	 or	 serious	 incident
involves	loss	of	life,aviation	professionals	may	face	criminal
charges	 in	 accordance	 with	 domestic	 law	 and	 be	 charged
with,	 inter	 alia,	 involuntary	 homicide,	 manslaughter	 and
interruption	of	air	traffic.57
Aviation	 and	 healthcare,	 as	 well	 as	 other	 fields	 of	 safety-
critical	 practice,	 are	 reporting	 an	 increase	 in	 the
criminalization	of	human	error	and	criminal	prosecution	in
the	 wake	 of	 an	 aviation	 accident	 is	 currently	 standard
practice	in	many	countries.58	
Essas	 declarações	 são	 fundamentadas	 e	 ratificadas	 em
exemplos	de	acidentes	ao	redor	do	mundo	que	foram	objetos
de	 processos	 jurídicos	 com	 a	 finalidade	 de	 apurar
responsabilidade	 criminal.	 Veremos	 a	 seguir	 os	 casos	 que
fundamentam	 as	 declarações	 do	 especialista	 Lindsay
Fenwick.
52	Mildred	Trögeler	–	Aerojurista	Internacional.
53	By	Capt.	Lindsay	Fenwick	(Northwest)	and	Michael	Huhn,	ALPA	Senior	Staff	Engineer.	Air
Line	Pilot,	May	2003,	p.	17.
54	Declaração	de	Gerard	Folin	-	THE	CONTROLLER	–	The	Journal	of	Air	traffic	Control	–	March
2007.
55	Declaração	de	Capt.	Lindsay	Fenwick	no	Air	Line	Pilot	–	February	2007.
56	 Roderich	 D	 Van	 Dam	 –	 Head	 of	 Legal	 Service	 EUROCONTROL.	 Chairman	 of	 the
EUROCONTROL	Just	Culture	Task	Force.
57	Sofia	Michaelides-Mateou	and	Andreas	Mateou.	Flying	in	the	Face	of	Criminalization.
58	DEKKER.	Sidney	Just	Culture	–	Ed	Ashgate	2012	pg	87.
10
ACIDENTES	QUE	RESULTARAM	EM
CRIMINALIZAÇÃO
Voo	1907	X	Legacy	(Brasil,	2006)
Condenação	 penal	 de	 pilotos	 e	 controladores	 do	 acidente	 voo	 1907	 X
Legacy	 por	 atentado	 contra	 a	 segurança	 de	 transporte	 aéreo	 ocorrido	 no
Brasil.	O	acidente	ocorreu	em	29	de	setembro	de	2006,	quando	o	avião	da
empresa	aérea	brasileira	Gol,	que	fazia	o	percurso	de	Manaus	(Amazonas)	a
Brasília	(Distrito	Federal),	chocou-se	com	o	jato	executivo	Embraer	Legacy
600.	Com	o	choque,	o	avião	da	Gol	desapareceu	dos	radares	aéreos.
Voo	VRG	254	(Brasil,	1989)
O	 acidente	 do	 voo	 VRG	 254	 ocorreu	 em	 setembro	 de	 1989,	 quando
realizou	 um	 pouso	 forçado	 por	 falta	 de	 combustível.	 O	 voo,	 que	 ia	 de
Marabá	para	Belém,	não	chegou	ao	seu	destino.	Após	cometer	um	erro	de
navegação	ao	decolar	de	Marabá,	o	comandante	voou	durante	mais	de	três
horas	 sem	saber	onde	estava.	Ao	acabar	o	 combustível,	 o	piloto	 teve	que
realizar	 um	 pouso	 forçado	 às	 21h06min	 (hora	 local)	 em	 plena	 floresta
amazônica,	próximo	a	São	José	do	Xingu,	no	Mato	Grosso.	Na	aterrissagem,
o	 impacto	 do	 avião	 contra	 as	 árvores	 causou	 a	morte	 de	 12	 ocupantes	 e
ferimentos	em	outros	42.
Antes	 do	 pouso	 forçado,	 a	 mensagem	 emitida	 pelo	 comandante	 aos
passageiros	e	demais	tripulantes	foi	uma	das	mais	aterradoras	que	se	possa
ouvir.	Os	passageiros,	numa	só	voz,	rezavam	o	Pai	Nosso	quando	ouviram,
com	uma	frieza	incalculável,	aquela	que	poderia	ser	a	última	mensagem	de
suas	vidas:	a	extrema-unção.
Senhoras	 e	 senhores	 passageiros,	 é	 o	 comandante	 que	 vos
fala.	 Tivemos	 uma	 pane	 de	 desorientação	 dos	 nossos
sistemas	 de	 bússola.	 Estamos	 com	nosso	 combustível	 já	 no
final	ainda	com	quinze	minutos.
Pedimos	 a	 todos	 que	 mantenham	 a	 calma	 porque	 uma
situação	 como	 esta	 realmente	 é	muito	 difícil	 de	 acontecer.
Deixamos	 a	 todos	 a	 esperança	 de	 que	 isso	 não	 passe	 de
apenas	um	susto	para	todos	nós.
Pela	atenção,	muito	obrigado	e	que	tenham	todos	um	bom
final.
A	comunicação	foi	clara.	Os	passageiros	entenderam	que	não	estavam	na
aproximação	final.	Ao	final	do	voo	foram	alertados	de	que	estavam	no	final.
Na	 cabine	 de	 comando,	 a	 mensagem	 de	 despedida	 do	 comandante	 ao
copiloto	não	foi	nada	menos	assombrosa:
Todos	 nós	 temos	 um	dia.	 Eu	 causei	 tudo	 isso.	 É	 uma	 pena
que	a	gente	não	tenha	descoberto	 isso	antes.	A	gente	se	vê
do	outro	lado.
Ambos	sobreviveram	e	 foram	processados	e	condenados	por	homicídio
culposo	e	lesão	corporal	culposa.
Tuninter	ATR	72	(Itália,	2005)
Um	piloto	acusado	de	ter	começado	a	rezar	no	lugar	de	tomar	medidas
de	emergência	para	evitar	que	seu	avião	caísse	foi	condenado	a	dez	anos	de
prisão	por	homicídio	culposo	por	um	tribunal	italiano	em	março	de	2009.	O
piloto	 tunisiano	 estava	 no	 comando	 de	 um	 avião	 da	 companhia	 aérea
Tuninter	 quando	 a	 aeronave	 teve	 problemas	 e	 acabou	 caindo	 no	mar	 na
costa	da	Sicília,	em	agosto	de	2005,	matando	16	das	39	pessoas	a	bordo.
Concorde	(França,	2000)
Engenheiros,	mecânicos	e	diretores	foram	processados	penalmente	pelo
acidente	ocorrido	com	a	aeronave	Concorde.	A	aeronave	supersônica	da	Air
France	 pegou	 fogo	 logo	 após	 decolar	 do	 aeroporto	 Charles	 de	 Gaulle,	 na
capital	francesa,	no	dia	25	de	julho	de	2000.	O	acidente	deixou	113	mortos.
Voo	3054	(Brasil,	2007)
No	dia	17	de	julho	2007,	por	volta	das	18h48min,	uma	aeronave	Airbus
A-320,	 operada	por	uma	empresa	 aérea	brasileira	de	 voo	doméstico,	 voo
3054,	 procedente	 de	 Porto	 Alegre,	 após	 ter	 pousado	 na	 pista	 principal,
cabeceira	 35L	 (35	 esquerda)	 do	 aeroporto	 de	 Congonhas,	 em	 São	 Paulo,
percorreu	 toda	 a	 sua	 extensão	 na	 velocidade	 aproximada	 de	 170	 km/h,
derivou	 à	 esquerda,	 ultrapassou	 o	 canteiro	 e,	 após	 ter	 sobrevoado	 a
avenida	 Washington	 Luís,	 chocou-se	 contra	 um	 prédio,	 seguindo-se
incêndio	de	grandes	proporções	que	destruiu	completamente	a	aeronave	e
a	 edificação.	 Desse	 fato	 resultou	 a	morte	 de	 187	 pessoas	 que	 estavam	 a
bordo	da	aeronave	e	outras	12	pessoas	que	estavam	no	edifício.
Em	 julho	 de	 2011,	 o	 Ministério	 Público	 Federal	 brasileiro	 ofereceu
denúncia	contra	a	Diretora	da	ANAC,	Diretor	de	Segurança	de	Voo	e	Vice-
Presidente	de	Operações.
Helios	(Grécia,	2005)
Em	 agosto	 de	 2005,	 um	 Boeing	 737-300	 não	 foi	 devidamente
pressurizado,	 resultando	 na	 morte	 de	 120	 passageiros	 e	 tripulantes	 por
falta	 de	 oxigênio	 quando	 sobrevoava	 Atenas.	 Esgotado	 o	 combustível,	 a
aeronave	colidiu	fortemente	com	o	solo	grego.	Foi	uma	falha	humana	que
causou	 a	 despressurizarão	 da	 aeronave.	 Os	 engenheiros	 de	 manutenção,
quando	 de	 uma	 inspeção	 no	 solo,	 deixaram	 o	 sistema	 de	 pressurização
(botão)	na	posição	manual,	quando	o	correto	seria	na	posição	automático.
Isso	levou	o	avião	a	despressurizar	lentamente	à	medida	que	ia	subindo,	e,
a	aproximadamente	3.000	metros,	a	tripulação	e	a	maioria	dos	passageiros
já	estavam	em	anoxia	total	-	coma	profundo	devido	à	falta	de	oxigênio.	Em
23	de	dezembro	de	2008,	profissionais	 responsáveis	pela	manutenção	da
aeronave	 foram	acusados	em	Chipre,	por	homicídio	 culposo	e	por	 causar
morte	por	imprudência	e	negligência.
Air	France	DC-6	(Egito,	1956)
No	dia	20	de	fevereiro	de	1956,	uma	aeronave	do	tipo	DC-6,	operada	por
uma	empresa	 francesa,	 se	acidentou	no	aeroporto	 internacional	do	Cairo.
Com	a	aeronave	mal	estabilizada	na	aproximação	final,	a	tripulação	decidiu
prosseguir	 para	 o	 pouso	 ao	 invés	 de	 arremeter.	 Durante	 o	 pouso,	 a
aeronave	 chocou	 violentamente	 com	 o	 solo,	 resultando	 na	 morte	 de	 49
passageiros.	O	comandante	foi	condenado	por	homicídio	culposo.
Boeing	727	(China,	1968)
No	 dia	 16	 de	 fevereiro	 de	 1968,	 um	 Boeing	 727	 se	 acidentou	 no
aeroporto	de	Taipei	durante	a	aproximação	de	precisão.	Nesse	acidente	12
pessoas	morreram,	 incluindo	 a	 esposa	do	 comandante.	O	 comandante	 foi
impedido	de	sair	da	China,	o	que	o	impossibilitou	de	acompanhar	o	funeral
de	 sua	 esposa	 americana	 nos	 Estados	 Unidos.	 Ele	 foi	 processado	 por
homicídio	culposo,	sendo	absolvido	pela	Corte	Criminal	de	Taipei	em	1969
Caso	Zagreb	(Croácia,	Yusgolávia,	1976)
No	dia	 10	 de	 setembro	 de	 1976,	 uma	 aeronave	 do	 tipo	 Trident	 3B,	 da
empresa	aérea	inglesa	British	Airway,	colidiu	com	outra	aeronave	do	tipo
DC-9	da	empresa	Inex-Adria,	nos	ares	de	Zagreb,	capital	da	Croácia.	Todos
os	176	ocupantes	das	duas	aeronaves	morreram