Introdução à Pavimentação Asfáltica

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Núcleo de Educação a Distância
GRUPO PROMINAS DE EDUCAÇÃO
Diagramação: Rhanya Vitória M. R. Cupertino
Revisão Ortográfica: Águyda Beatriz Teles
PRESIDENTE: Valdir Valério, Diretor Executivo: Dr. Willian Ferreira.
O Grupo Educacional Prominas é uma referência no cenário educacional e com ações voltadas para 
a formação de profissionais capazes de se destacar no mercado de trabalho.
O Grupo Prominas investe em tecnologia, inovação e conhecimento. Tudo isso é responsável por 
fomentar a expansão e consolidar a responsabilidade de promover a aprendizagem.
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Prezado(a) Pós-Graduando(a),
Seja muito bem-vindo(a) ao nosso Grupo Educacional!
Inicialmente, gostaríamos de agradecê-lo(a) pela confiança 
em nós depositada. Temos a convicção absoluta que você não irá se 
decepcionar pela sua escolha, pois nos comprometemos a superar as 
suas expectativas.
A educação deve ser sempre o pilar para consolidação de uma 
nação soberana, democrática, crítica, reflexiva, acolhedora e integra-
dora. Além disso, a educação é a maneira mais nobre de promover a 
ascensão social e econômica da população de um país.
Durante o seu curso de graduação você teve a oportunida-
de de conhecer e estudar uma grande diversidade de conteúdos. 
Foi um momento de consolidação e amadurecimento de suas escolhas 
pessoais e profissionais.
Agora, na Pós-Graduação, as expectativas e objetivos são 
outros. É o momento de você complementar a sua formação acadêmi-
ca, se atualizar, incorporar novas competências e técnicas, desenvolver 
um novo perfil profissional, objetivando o aprimoramento para sua atu-
ação no concorrido mercado do trabalho. E, certamente, será um passo 
importante para quem deseja ingressar como docente no ensino supe-
rior e se qualificar ainda mais para o magistério nos demais níveis de 
ensino.
E o propósito do nosso Grupo Educacional é ajudá-lo(a) 
nessa jornada! Conte conosco, pois nós acreditamos em seu potencial. 
Vamos juntos nessa maravilhosa viagem que é a construção de novos 
conhecimentos.
Um abraço,
Grupo Prominas - Educação e Tecnologia
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Olá, acadêmico(a) do ensino a distância do Grupo Prominas!
É um prazer tê-lo em nossa instituição! Saiba que sua escolha 
é sinal de prestígio e consideração. Quero lhe parabenizar pela dispo-
sição ao aprendizado e autodesenvolvimento. No ensino a distância é 
você quem administra o tempo de estudo. Por isso, ele exige perseve-
rança, disciplina e organização. 
Este material, bem como as outras ferramentas do curso (como 
as aulas em vídeo, atividades, fóruns, etc.), foi projetado visando a sua 
preparação nessa jornada rumo ao sucesso profissional. Todo conteúdo 
foi elaborado para auxiliá-lo nessa tarefa, proporcionado um estudo de 
qualidade e com foco nas exigências do mercado de trabalho.
Estude bastante e um grande abraço!
Professora: Laís Macedo Dantas
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O texto abaixo das tags são informações de apoio para você ao 
longo dos seus estudos. Cada conteúdo é preprarado focando em téc-
nicas de aprendizagem que contribuem no seu processo de busca pela 
conhecimento.
Cada uma dessas tags, é focada especificadamente em partes 
importantes dos materiais aqui apresentados. Lembre-se que, cada in-
formação obtida atráves do seu curso, será o ponto de partida rumo ao 
seu sucesso profisisional.
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A pavimentação foi iniciada há tempos atrás, nos anos antes 
de cristo. As estruturas de pavimentação eram feitas sem mesmo sa-
ber que estavam sendo construídas obras para fins rodoviários. Com 
a evolução do conhecimento, dos processos e das máquinas, criou-se 
condições para tornar o processo de transporte de forma mais rápi-
da, beneficiando os setores econômico, social e cultural. Da primeira 
rodovia criada no Brasil até os dias de hoje, muitos processos foram 
executados. O fato é que os procedimentos tendem a melhorar de for-
ma a tornar o processo mais qualitativo, garantido não só qualidade, 
mas durabilidade, conforto e segurança aos usuários. Assim, o traba-
lho aborda um contexto histórico sobre a pavimentação, os materiais 
utilizados na estrutura e formas de tornar o processo ainda mais segu-
ro e viável, do ponto de vista técnico e econômico.
Pavimentação. Rodovias. Materiais.
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 CAPÍTULO 01
NOÇÕES GERAIS SOBRE PAVIMENTAÇÃO, HISTÓRICO E ATUALI-
DADES
Apresentação do Módulo ______________________________________ 11
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A Primeira Estrada do Brasil ____________________________________
Etapas de um Projeto de Pavimentação ________________________
O Uso de Pavimentos de Concreto _______________________________
 CAPÍTULO 02
PRINCÍPIOS DA GERÊNCIA DOS PAVIMENTOS
Sistema de Gerência de Pavimentos ____________________________ 30
25Recapitulando ________________________________________________
18Contextualização ______________________________________________
Recapitulando _________________________________________________ 41
 CAPÍTULO 03
MATERIAIS UTILIZADOS NA PAVIMENTAÇÃO
Materiais Agregados __________________________________________ 46
Materiais Betuminosos _________________________________________ 57
22Panorama das Rodovias no Brasil _______________________________
Recapitulando _________________________________________________ 60
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Fechando a Unidade ____________________________________________ 65
Considerações Finais ____________________________________________ 68
Referências _____________________________________________________ 69
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A pavimentação é, sem dúvidas, uma das obras estruturais 
que mais merece atenção no cenário mundial. No Brasil, as malhas 
rodoviárias compõem mais que a metade dos métodos de transportes 
utilizados no país. Assim, o intuito deste módulo é introduzir o aluno na 
área de pavimentação, apresentando um conceito introdutório sobre o 
assunto, sendo este o primeiro módulo do curso.
No Capítulo 1, será abordado um contexto histórico sobre o 
início da pavimentação e a primeira rodovia inaugurada no país. Além 
disso, requisitos que hoje trazem preocupações na hora de executar 
um projeto de pavimentação, também foram os que levaram muitos de-
safios na época em que a malha rodoviária estava sendo inaugurada 
no Brasil. Todavia, esses mesmos desafios eram muito mais difíceis de 
resolver, ao se comparar com a tecnologia disponível hoje. Será abor-
dado, também, o uso de concreto utilizado na pavimentação, bem como 
as dificuldades de conciliar matéria-prima, mão de obra especializada, 
custos e competitividade. O capítulo aborda também, o panorama das 
estradas brasileiras e como ainda tem-se muito a melhorar.
No Capítulo 2 será estudado um sistema de gerência de pavi-
mentos, de forma a ter melhor controle sobre as estruturas existentes 
e sobre os projetos futuros. O intuito é garantir a durabilidade do pavi-
mento, segurança, conforto, rapidez nos reparos e evitar, ao máximo,necessária a presença de água para dar início à pega;
- Possui alta capacidade de força adesiva e característica de 
repelir a água;
- Possui facilidade de fundição e solidificação devido a sua 
sensibilidade à temperatura. Além disso, essa característica não afeta 
as demais propriedades;
- Não possui ponto de fusão definido;
- É um material inerte do ponto de vista químico;
- Possui ductilidade influenciada diante da exposição ao calor 
e à luz do sol.
A presença dessas características faz com que os materiais 
betuminosos sejam buscados em diversos setores, como em indústrias 
que trabalham com impermeabilizantes, com tintas, com materiais apli-
cáveis em rodovias, entre outros.
Figura 21 - Material Betuminoso
Fonte: Notas de Aula, acesso em 2019.
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Figura 22 - Material Betuminoso
Fonte: Notas de Aula, acesso em 2019.
Os materiais betuminosos podem ser classificados em dois ti-
pos, alcatrão e asfalto.
Alcatrão
Os alcatrões são formados por betumes e possuem forma lí-
quida, oleosa e apresentam alta viscosidade. O cheiro é de creolina e 
possuem propriedades mais penetrantes do que o asfalto. Sua origem 
vem do processo de destilação de materiais como lenha, turfa, graxas, 
madeiras, entre outros. 
A principal diferença entre os dois tipos de materiais betuminosos 
é que o alcatrão possui maior sensibilidade à temperatura, o que reduz 
sua aplicabilidade diante de algumas situações já que, quando é aquecido, 
torna-se uma matéria mais líquida, e quando as temperaturas baixam, o 
material se torna mais duro. Além disso, o alcatrão possui menor resistên-
cia às intempéries, mas possui maior propriedade aglomerante.
Asfalto
O asfalto é um material caracterizado como sólido ou semis-
sólido, com cor escura ou preta e sua natureza é originada do petró-
leo. Seu comportamento assemelha-se ao dos materiais polímeros, que 
possuem baixa massa molar. A composição desse material vai variar de 
acordo com a origem do óleo e com o processo de fabricação/refino.
Também possui propriedade de flexibilidade controlável, com 
misturas de agregado mineral devido a sua plasticidade. Possui resis-
tência à maioria de substâncias ácidas, sais e álcalis.
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Segue abaixo algumas normas técnicas de trabalhos com 
materiais betuminosos. Fique sempre atento à atualização/cancela-
mento de documentos normativos. Aqui, trata-se de materiais betumi-
nosos, mas a recomendação aplica-se a todos os procedimentos que 
necessitam seguir e obedecer às recomendações técnicas da ABNT.
- ABNT NBR 5847:2015 – Materiais betuminosos – Determi-
nação da viscosidade absoluta;
- ABNT NBR 6296:2012 – Produtos betuminosos semissó-
lidos — Determinação da massa específica e densidade relativa;
- ABNT NBR 14236:2006 – Produtos de petróleo e materiais 
betuminosos – Determinação do teor de água por destilação;
- ABNT NBR 15086:2004 Emenda 1:2006 – Materiais betumi-
nosos – Determinação da recuperação elástica pelo ductilômetro;
- ABNT NBR 15086:2006 – Materiais betuminosos – Deter-
minação da recuperação elástica pelo ductilômetro;
- ABNT NBR 15184:2004 – Materiais betuminosos – Deter-
minação da viscosidade em temperaturas elevadas usando um vis-
cosímetro rotacional;
- ABNT NBR 14950:2003 – Materiais betuminosos – Deter-
minação da viscosidade Saybolt Furol;
- ABNT NBR 14756:2001 – Materiais betuminosos – Deter-
minação da viscosidade cinemática.
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QUESTÕES DE CONCURSOS
QUESTÃO 1
Ano: 2019 Banca: UFPR Órgão: ITAIPU BINACIONAL Prova: Enge-
nharia Civil Nível: Superior 
Com relação aos materiais incorporados às obras de pavimenta-
ção, é correto afirmar:
a) Os depósitos de aluvião podem surgir de duas formas distintas: em 
terraços, ao longo do próprio vale do rio, ou na forma de depósitos mais 
extensos, constituindo as planícies de inundação.
b) Principalmente se a rocha matriz for homogênea, o solo transportado 
é geralmente mais homogêneo que o residual, no modo de ocorrer.
c) São destaques os depósitos dos solos eólicos ao longo do interior da 
região Amazônica, sendo muito comuns no Brasil.
d) Entre os solos residuais, destacam-se os seguintes tipos: de aluvião, 
coluviais, glaciais e eólicos.
e) Com base na origem dos constituintes, o solo residual ocorre quando 
os produtos de alteração foram transportados, por um agente qualquer, 
para local diferente do da transformação.
QUESTÃO 2
Ano: 2019 Banca: UFPR Órgão: ITAIPU BINACIONAL Prova: Enge-
nharia Civil Nível: Superior 
Das afirmativas abaixo identifique qual ou quais são VERDADEIRAS.
I. Betume é comumente definido como uma mistura de hidrocarbo-
netos solúvel no bissulfeto de carbonato. O asfalto é uma mistura 
de hidrocarbonetos derivados do petróleo de forma natural ou por 
destilação, cujo principal componente é o betume, podendo con-
ter ainda outros materiais, como oxigênio, nitrogênio e enxofre, 
em pequenas porções. Alcatrão é uma designação genérica de um 
produto que contém hidrocarbonetos, que se obtém da queima ou 
destilação destrutiva do carvão, madeira etc.
II. Como mencionado acima tanto o asfalto quanto o alcatrão são 
materiais betuminosos, porque contêm betume e possuem pro-
priedades muito parecidas.
III. Os agregados utilizados em revestimentos asfálticos de pavi-
mentos podem ser de origem natural, artificial e reciclado. Os na-
turais incluem todas as fontes de ocorrência natural e são obtidos 
por processos convencionais de desmonte, escavação e draga-
gem em depósitos continentais, marinhos, estuários e rios.
IV. Os pavimentos são estruturas de múltiplas camadas, sendo o re-
vestimento a camada que se destina a receber a carga dos veículos 
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e mais diretamente a ação climática. Dentre as misturas usinadas 
podem ser subdivididas pela graduação dos agregados em densa, 
aberta e descontínua. A graduação descontínua se caracteriza por 
ter uma curva granulométrica com proporcionamento dos grãos de 
menores dimensões em quantidade dominante em relação aos grãos 
de dimensões intermediárias, completados por certa quantidade de 
finos, de forma a ter uma curva descontínua em certas peneiras.
V. A dosagem de uma mistura asfáltica tem consistido até hoje na 
escolha, por procedimentos experimentais, de um teor dito “ótimo” 
de ligante, a partir de uma faixa granulométrica predefinida. Duran-
te a evolução dos procedimentos de dosagem, diversas formas de 
compactação de amostras vêm sendo desenvolvidas. Dependendo 
do sistema, as amostras podem ser quanto à forma, cilíndricas, tra-
pezoidais ou retangulares e a compactação podem ser realizadas 
pelo impacto, amassamento, vibração ou rolagem.
Estão corretas as afirmativas:
a) I, III e IV.
b) I, III e V.
c) II, III e IV.
d) II, IV e V.
e) I, IV e V.
QUESTÃO 3
Ano: 2019 Banca: UFPR Órgão: ITAIPU BINACIONAL Prova: Enge-
nharia Civil Nível: Superior 
Sobre o emprego de materiais betuminosos em pavimentação, o 
asfalto diluído de cura rápida é o material resultante da
a) diluição de alcatrão em um diluente médio tipo querosene.
b) diluição de um cimento asfáltico de petróleo em um diluente médio 
tipo nafta.
c) destilação não destrutiva da hulha, em estado sólido e diluído em 
água.
d) dispersão de alcatrão em água, obtido com o auxílio de agente emul-
sificante, apresentando partículas carregadas eletricamente.
e) destilação destrutiva da hulha e acrescida de borracha em estado 
líquido.
QUESTÃO 4
Ano: 2019 Banca: FAUEL Órgão: Prefeitura de Mandaguari - PR 
Prova: Engenheiro Civil
Os materiais betuminosos são conhecidos e empregados pelo ho-
mem desde a Antiguidade e ainda hoje possuem vasta aplicação 
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na engenharia civil, principalmente na pavimentação rodoviária. 
Leia as alternativas a seguir e selecione aquela que contenha ape-
nas materiais betuminosos.
a) Cimento Portland, asfalto, óleo graxo.
b) Sílica oxiredirecionada, areia, cimento Portland.
c) Areia, filler calcário e betume
d) Asfalto, alcatrão e óleo graxo.
e) Óleo graxo, areia, filler calcário
QUESTÃO 5
Ano: 2020 Banca: FUNDATEC Órgão: Prefeitura de Bagé - RS Pro-
va: Laboratorista de Solo 
De acordo com a ABNT NBR 6.576/2007, qual o ensaio que tem du-
ração de 5 segundos, é realizado a uma temperatura de 25°C e tem 
como objetivo determinar a consistência de um Cimento Asfáltico 
de Petróleo (CAP)?
a) Sedimentação.
b) Volumetria.
c) Viscosidade.
d) Densidade.
e) Penetração.
QUESTÃO DISSERTATIVA – DISSERTANDO A UNIDADE
A Associação Brasileira para Reciclagem de Resíduos da Construção 
Civil e Demolição - ABRECON cita os benefícios adquiridos no uso de 
resíduos como matéria-prima para obras de pavimentação. Nesse sen-
tido, cite as normas técnicas para materiais betuminosos. 
TREINO INÉDITO
Assunto: Material betuminoso
Sobre o objetivo da ABNET NBR6296: 2012, assinale a alternativa 
correta.
a) Produtos betuminosos semissólidos;
b) Produtos betuminosos líquidos;
c) Produtos betuminosos gasosos;
d) Produtos betuminosos pastosos;
e) NDA
NA MÍDIA
A Petrobrás anuncia a criação do novo asfalto CapPRO, que promete 
redução de até 65% nas emissões de gases do efeito estufa. A empresa 
explica que a aplicação do asfalto normalmente ocorre em altas tempera-
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turas. O novo asfalto, por outro lado, pode ser aplicado em temperaturas 
significativamente menores do que as usuais, o que contribui para a eco-
nomia de energia. Com menores temperaturas de aplicação, também são 
menores as emissões de vapores químicos. Outra vantagem do CapPRO 
é que ele possibilita um maior uso de material reciclado de asfalto na 
composição do pavimento asfáltico, isto é, permite que se recicle maior 
quantidade de asfalto. Isso sem a necessidade de modificações na apli-
cação. A Petrobrás já inseriu o novo produto em seu portfólio e, ao longo 
de 2023, será implementado nas vias de todo o país. Conforme o asfalto 
velho vai sendo substituído, a renovação já será feita com o CapPRO. 
Trata-se de mais um passo fundamental para o cumprimento das normas 
ambientais e da agenda de programas importantes, como o rota 2030. 
Título: Como é o novo asfalto que começa a chegar nas ruas brasileiras 
em 2023
Data da publicação: 04/012023
Fonte: https://www.uol.com.br/carros/noticias/redacao/2023/01/04/como-e-
-o-novo-asfalto-que-comeca-a-chegar-nas-ruas-brasileiras-em-2023.htm 
NA PRÁTICA
O uso de agregado reciclado em camadas de pavimentação urbana 
tem sido uma das formas mais regulares de reaproveitamento. O uso 
desse material na pavimentação tem como vantagens o aproveitamento 
de quantidades significativas de material reciclado, de pequeno e gran-
de porte, pois facilita os processos de pavimentação e a produção do 
agregado reciclado. A aplicação correta desses resíduos traz benefícios 
em todas as áreas, visto que além do aproveitamento final adequado 
dos resíduos, o pavimento também é de qualidade superior ao conven-
cional. Tendo em vista os fatores ecológicos, econômicos e os próprios 
benefícios no processo de pavimentação ocasionada pela utilização 
destes resíduos sólidos torna-se muito importante que os profissionais 
da área passem a atuarem de forma mais efetiva junto a estas.
Título: Uso de resíduos na pavimentação rodoviária
Data da publicação: 02/11/2021
Fonte: https://rsdjournal.org/index.php/rsd/article/down-
load/22179/19988/271724 
PARA SABER MAIS
O vídeo abaixo apresenta uma entrevista explicando como é o novo as-
falto que começa a chegar nas ruas brasileiras em 2023. Assim, é uma 
ótima fonte de ampliação dos estudos sobre o tema. 
Título: Como é o novo asfalto que começa a chegar nas ruas brasileiras 
em 2023
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Data da publicação: 06/01/2023
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=uwpnzwbdrIQ 
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GABARITOS
CAPÍTULO 01
QUESTÕES DE CONCURSOS
QUESTÃO DISSERTATIVA – DISSERTANDO A UNIDADE – PADRÃO 
DE RESPOSTA
O pavimento flexível é criado a partir de uma mistura de materiais que 
são prensados ou compactados para dar-lhes mais força. O pavimento 
de estradas pavimentadas pode ser pavimento rígido ou flexível, depen-
dendo das condições da estrada e da área em torno dela. Para entender 
um pavimento flexível, é importante entender como funciona o sistema 
de pavimentação em obras de infra-estrutura e de construção.
TREINO INÉDITO
Gabarito: A
Justificativa: A alternativa “a” está correta, pois o pavimento possui uma 
camada superior, onde os carros passam por cima e uma camada de 
base que suporta a camada superior e a protege contra o desgaste.
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CAPÍTULO 02
QUESTÕES DE CONCURSOS
QUESTÃO DISSERTATIVA – DISSERTANDO A UNIDADE – PADRÃO 
DE RESPOSTA
Mistura de hidrocarbonetos derivados do petróleo de forma natural ou 
por destilação, cujo principal componente é o betume, podendo conter 
ainda outros materiais, como oxigênio, nitrogênio e enxofre, em peque-
na proporção.
TREINO INÉDITO
Gabarito: A
Justificativa: A alternativa “a” está correta, pois os pavimentos rígidos 
são os que possuem revestimento de placa de concreto de cimento, 
o cimento Portland. A espessura das camadas, nesses pavimentos, é 
determinada de acordo com a resistência das placas de concreto e das 
demais camadas. As placas de concreto utilizadas podem ou não pos-
suir armação de barras de aço, conforme mostra a figura 5. Normalmen-
te, essa camada é utilizada como camada de sub-base devido a sua 
qualidade. Esse tipo de camada trabalha a tração e, dessa forma, são 
feitas considerações a respeito de índices de fadiga e cargas aplicadas. 
Como características, apresentam baixa deformação e, por consequên-
cia, apresentam uma vida útil muito maior.
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CAPÍTULO 03
QUESTÕES DE CONCURSOS
QUESTÃO DISSERTATIVA – DISSERTANDO A UNIDADE – PADRÃO 
DE RESPOSTA
ABNT NBR 5847:2015 – Materiais betuminosos – Determinação da vis-
cosidade absoluta;
ABNT NBR 6296:2012 – Produtos betuminosos semissólidos — Deter-
minação da massa específica e densidade relativa;
ABNT NBR 14236:2006 – Produtos de petróleo e materiais betumino-
sos – Determinação do teor de água por destilação;
ABNT NBR 15086:2004 Emenda 1:2006 – Materiais betuminosos – De-
terminação da recuperação elástica pelo ductilômetro;
ABNT NBR 15086:2006 – Materiais betuminosos – Determinação da 
recuperação elástica pelo ductilômetro;
ABNT NBR 15184:2004 – Materiais betuminosos – Determinação da vis-
cosidade em temperaturas elevadas usando um viscosímetro rotacional;
ABNT NBR 14950:2003 – Materiais betuminosos – Determinação da 
viscosidade Saybolt Furol;
ABNT NBR 14756:2001 – Materiais betuminosos – Determinação da 
viscosidade cinemática.
 
TREINO INÉDITO
Gabarito: A
Justificativa: A alternativa “a” está correta, pois a ABNT NBR 6296:2012 
trata de Produtos betuminosos semissólidos e infere a todos os itens 
especificados nesta questão;
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Como vimos, entende-se por pavimento a camada lisa, dura e 
muito resistente que forma o piso de uma construção ou de uma super-
fície que não é natural. Esta ação é realizada de modo a cobrir o chão 
e deixá-lo firme e plano. Os materiais mais usados,geralmente, são as-
falto, concreto, pedra de pavimentação. Nos últimos anos, começou-se 
a dar importância à instalação de pavimentos sustentáveis e ecológicos.
Além disso, destacamos que o pavimento, nas diferentes áre-
as que compõem a paisagem urbana, tais como: áreas ajardinadas, 
áreas de pedestres, playgrounds, áreas esportivas, áreas de banheiro, 
ciclovias, etc., também é essencial. É de vital importância que os pisos 
sejam antiderrapantes, não tenham juntas, que se adaptem muito bem 
ao terreno, resistentes, etc. Materiais adequados são de concreto es-
culpido, muito semelhantes ao granito, muito resistentes, econômicos e 
fáceis de manter. E concreto impresso, ideal para pavimentação, entre 
outros: jardins, praças e garagens.
Por fim, como vimos, o pavimento pode referir-se a uma camada 
em uma estrada. O Asfalto é o hidrocarboneto obtido a partir da destila-
ção de petróleo bruto. O termo pavimento pode referir-se a uma camada 
durável colocada em estradas, ruas, calçadas ou dentro de edifícios, a 
fim de caminhar ou ser facilmente transportado nessas superfícies.
O asfalto, em particular, é o hidrocarboneto mais pesado obtido 
na destilação de petróleo bruto. Esta substância espessa, impermeável e 
preta é usada para fazer cimento asfáltico, a mistura com a qual estradas, 
avenidas, pistas de aeroportos e estacionamentos são pavimentados.
Logo, dependendo do seu uso, ele pode ser misturado com con-
creto, areia natural ou cascalho triturado para dar força ou flexibilidade.
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nível em: . Acesso em 07 ago. 2019.
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2019. Disponível em: 
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PORTES - DNIT. Histórico do Rodoviarismo. 
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caso: BR-120. Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal de Ouro 
Preto. Escola de Minas. Núcleo de Pesquisa em Geotecnia. 2016.
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MARQUES, G. L. O. Pavimentação. Acesso em 06 ago. 2019. Disponí-
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Disponível em: . Acesso em 07 ago. 2019
NOTAS DE AULA, Materiais Betuminosos. Disponível em: http://profes-
sor.pucgoias.edu.br/SiteDocente/admin/arquivosUpload/14878/mate-
rial/Materiais%20Betuminosos.pdf>.
ODA, S. Notas de Aula. Disciplina EER 555 Pavimentação B. Departa-
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PREFEITURA MUNICIPAL DE MANTENA. Disponível em: Acesso em 07 ago. 2019
Rossi, A. C. Etapas de uma obra de pavimentação e dimensionamento 
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nica, 2017.
SOUZA, P. M. Proposta de Implementação do Sistema de Gerência de 
Pavimentos para a Cidade do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: UFRJ/ 
ESCOLA POLITÉCNICA, 2015. XIV, 137 p.: il.; 29,7 cm. 2015.
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Sque retrabalhos sejam feitos, escolhendo a melhor solução, de forma 
estratégica e cautelosa, para minimizar a possibilidade de erros. O capí-
tulo abordará, também, as etapas de um projeto de pavimentação bem 
como as considerações e necessidades de cada uma.
No Capítulo 3, serão descritos os materiais que compõem o pro-
cesso de pavimentação, as camadas de toda a estrutura, bem como serão 
apresentadas ilustrações, para permitir melhor identificação dos insumos. 
Discorrerá, também, sobre o aproveitamento dos resíduos de construção 
civil e demolição nas camadas de base e sub-base da pavimentação, como 
alternativa de reciclagem e vantagens econômica e ambiental.
Dessa forma, espera-se que todo o conteúdo seja proveitoso 
para o aluno, de modo a introduzir conhecimento e torná-lo o profissio-
nal esperado.
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A primeira rodovia pavimentada do mundo, na época chamada 
apenas de estrada, foi construída no Egito, por volta de 2500 a.c, para 
atender as obras das Grandes Pirâmides, e não foi destinada ao uso de 
veículos e sim para trenós, onde eram feitos os transportes de cargas. 
Para suportar a construção das pirâmides, foram construídas vias com 
lajes, em base, com alta capacidade de suporte de cargas. 
Durante os anos 300 a.c e 200 a.c, as construções de estradas 
foram aprimoradas pelos romanos, para fins militares e comerciais, de 
modo a atingir toda a Europa e Grã Bretanha (Albano, 200-, s.p.).
A PRIMEIRA ESTRADA DO BRASIL
Um dos marcos mais importantes na História do Brasil colo-
NOÇÕES GERAIS SOBRE A PAVIMENTAÇÃO,
HISTÓRICO E ATUALIDADES
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nial, sem dúvida, foi a implantação da rodovia União Indústria (figura 1), 
a primeira rodovia pavimentada, inaugurada em 23 de junho de 1861, 
pelo imperador Dom Pedro II. O trecho fazia a ligação entre as cidades 
de Petrópolis, no Rio de Janeiro a Juiz de Fora, em Minas Gerais. A 
rodovia foi executada por trechos de pedras pequenas que se encaixa-
vam umas nas outras.
Figura 1 - Estrada União e Indústria
Fonte: Concer apud Bernucci et al, 2006.
A origem dessa estrada, considerada a maior obra de enge-
nharia da América Latina, nesse período, teve seu pontapé inicial em 
1852, quando o empreendedor Mariano Procópio conseguiu a autori-
zação para construção, desenvolvimento e conservação de duas linhas 
de estradas. A proposta foi considerada como um projeto impossível 
de ser concretizado, mas ainda sim, foi iniciada em 1856, com o aval e 
presença do então imperador, Dom Pedro II.
O projeto já previa um estudo e dedicação dos envolvidos na 
obra, visto que o trecho entre as duas cidades era cortada por trechos 
d’água e por serras (figura 2). Nessa fase do projeto, diante de alguns 
empecilhos, Procópio contratou profissionais alemães, que ficaram res-
ponsáveis pelo trecho de Três Rios a Juiz de Fora e os brasileiros pelo 
trecho entre Petrópolis e Três Rios. A estrada, então, foi inaugurada 
com 144 km de extensão, onde 96 km pertencentes ao estado do Rio 
de Janeiro e 48 km ao estado de Minas Gerais.
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Figura 2 - Arquitetura de Ponte de Ferro na rodovia União Indústria
Fonte: DNIT, acesso em 2019.
A construção da estrada foi importante para a época, por contri-
buir para o avanço da produção de café. Além disso, a técnica utilizada 
proporcionou um avanço, também, na engenharia do país, diante da liga-
ção de dois estados importantes para o contexto histórico daquele período.
Apesar de os métodos antigos de produção parecerem arcaicos, 
desde o início, havia a preocupação com os requisitos indispensáveis a 
ser considerados em projetos de construção e pavimentação (tabela 1). 
Tabela 1- Requisitos Considerados em um Projeto de Pavimentação
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Fonte: Adaptado de Bernucci et al, 2006.
Especial Rodovias - As Primeiras Estradas Brasileiras. Dis-
ponível em: .
O USO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO
No Brasil, os estudos acerca da fabricação do cimento Portland 
iniciaram-se por volta de 1888, quando Antônio Proost Rodovalho, co-
mendador na época, fez de tudo para conseguir instalar uma fábrica em 
sua fazenda “Santo Antônio”, localizada na cidade de Sorocaba, no es-
tado de São Paulo. Nessa perspectiva, algumas poucas tentativas foram 
desenvolvidas para a fabricação de cimento. Uma pequena instalação 
funcionou por três meses em 1892, pelo ânimo e primeiro passo de Louis 
Felipe Alves da Nóbrega, engenheiro formado na França e recém-che-
gado ao Brasil com novas ideias e projetos. Louis chegou com o projeto 
de uma fábrica pronto, que foi publicado em livro, de sua autoria. O em-
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preendimento não teve sucesso, todavia, esse ponto não foi atribuído à 
qualidade dos produtos usados, mas sim, à distância dos pontos consu-
midores e à pequena demanda de produção, que era uma dificuldade 
diante da baixa competitividade e disputa com os cimentos importados.
Com o início da fabricação de veículos automotores, algumas 
técnicas construtivas foram desenvolvidas para melhorar o desempe-
nho das estradas. A partir daí, inicia-se o uso de cimento Portland e 
asfalto como suprimentos de materiais de construção nas rodovias.
A rodovia Caminhos do Mar, também conhecida como Estrada 
Velha de Santos, foi a primeira rodovia da América do Sul e uma das 
primeiras rodovias do mundo a receber pavimento de concreto.
Figura 3 - Estrada Velha de Santos/Caminhos do Mar
Fonte: Maschio, 2012.
Com o intuito de avançar e desenvolver os estudos sobre o ci-
mento e suas aplicações, em 1936, foi fundada a Associação Brasileira 
de Cimento Portland - ABCP para o desenvolvimento de cercas, postes 
e pavimentos feitos de concreto. Já em 1937, foi desenvolvido um anún-
cio para que o consumidor fosse informado sobre as vantagens e os 
benefícios do uso de pavimento de concreto. A organização não possui 
fins lucrativos e é mantida pela indústria de cimentos brasileira. A ABCP 
é reconhecida tanto no Brasil quanto no exterior como uma referência 
na utilização de tecnologia empregada no cimento e tem sido usada 
como suporte em diversas e grandes obras de engenharia brasileira.
Muitos pavimentos de concreto foram empregados até a déca-
da de 1950, no Brasil. Maschio (2012, p.7) faz um breve histórico do uso 
do concreto na pavimentação:
• Até o início da década de 1950, houve o uso significativo de 
pavimentos de concreto no Brasil em vias urbanas, construção de rodo-
vias e de aeroportos;
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• A partir da II Guerra Mundial, a indústria da construção civil 
teve prioridade no uso e produção de cimento;
• Com a baixa dos preços do petróleo, houve um desenvolvi-
mento significativo e impulsionador na indústria de pavimentos asfálti-
cos em todo o mundo;
• No Brasil, as empresas de execução de pavimentos asfálticos 
se muniram de todos os recursos necessários e possíveis como: equi-
pamentos, mão de obra, tecnologia, entre outros;
• Emprego da política nacional de construção de rodovias de pe-
netração, em que a ordem era desenvolver as diversas regiões do país.
A partir dos anos 1990, houve o ressurgimento dos pavimentos 
de concreto nos países desenvolvidos e que apresentavam estabilidade 
na economia, com alta capacidadecompetitiva, equipamentos avança-
dos com alta performance, entre outros. Nesse período, já em 1998, 
houve alguns fatores que transformaram esse setor, sendo:
• Nova geração de engenheiros, ocasionado a perda de refe-
rencial histórico;
• Conhecimento restrito nas mãos de poucos profissionais;
• Falta de estrutura de custos;
• Baixa qualidade em conforto de rolamento;
• Equipamentos deslizantes indisponíveis;
• Falta de bons modelos e projetistas especialistas;
• Dificuldade de atuação regional da ABCP, sendo sua estrutu-
ra localizada e centralizada em São Paulo;
O custo de construção competitiva pode ser descrito por esse 
fluxograma, conceituado pelo banco mundial (figura 4).
Figura 4- Custos de Construção Competitiva
Fonte: Adaptado de Maschio, 2012.
Assim, tem-se os mesmos fatores aplicados ao setor, que con-
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tribuíram para sua transformação, considerando o ano de 2012:
• Trabalho com custos a longo prazo;
• Processo de execução transparente;
• Equipamentos de alta performance e melhor qualidade em 
conforto de rolamento;
• Incidência nacional das obras com tecnologia;
• Custo inicial de construção competitivo;
• Órgãos de transportes como entidade a disponibilizar de pro-
cedimentos e estruturas de custos;
• Projetistas especializados com bons exemplos existentes.
Todo esse processo de evolução, estudos, descobertas, inves-
timentos, no Brasil, corroborou para que fossem desenvolvidas normas 
para pavimentação à base de cimento, guias e manuais de práticas.
Pesquisa da CNT mostra que pavimentação no Brasil tem 
40 anos de atraso. Disponível em: .
CONTEXTUALIZAÇÃO
A definição de pavimento é usualmente conhecida como uma 
estrutura construída sobre a etapa final de terraplenagem, com destinos 
técnicos e econômicos feitos para possuir resistência aos esforços ori-
ginados do tráfego e fazer a distribuição adequada às demais camadas 
para garantir segurança, comodidade, economia e conforto em relação 
às condições e superfície de rolamento.
É importante conhecer as camadas de uma estrutura de pavi-
mentação, os materiais a serem utilizados no processo, capacidade de 
resistência à ruptura, permeabilidade, deformação, efeitos climáticos e 
esforços de cargas, de forma a perceber e assimilar a distribuição de 
esforços a que um pavimento está submetido.
As camadas principais, base, sub-base e reforço, que serão 
discutidas mais a fundo em outro tópico, devem atender às condições 
de segurança e à qualidade de forma decrescente. Assim, o material da 
base deve apresentar resistência maior que o material da camada de 
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sub-base e o material da sub-base com resistência superior à camada 
de reforço, para, então, garantir a integridade do pavimento como um 
todo, mediante as pressões originadas do tráfego constante.
O pavimento rodoviário possui dois tipos básicos de classifica-
ção, sendo pavimentos rígidos e flexíveis. Outras nomenclaturas tam-
bém podem ser usadas para indicar qual o revestimento utilizado no pa-
vimento, sendo, respectivamente, pavimentos de concreto de cimento 
Portland e pavimentos asfálticos. 
Os pavimentos rígidos são os que possuem revestimento de 
placa de concreto de cimento, o cimento Portland. A espessura das ca-
madas nesses pavimentos é determinada de acordo com a resistência 
das placas de concreto e das demais camadas. As placas de concreto 
utilizadas podem ou não possuir armação de barras de aço, conforme 
mostra a figura 5. Normalmente, essa camada é utilizada como camada 
de sub-base devido a sua qualidade. Esse tipo de camada trabalha a 
tração e, dessa forma, são feitas considerações a respeito de índices 
de fadiga e cargas aplicadas. Como características, apresentam baixa 
deformação e, por consequência, apresentam uma vida útil muito maior.
Figura 5 - Corte Longitudinal: Pavimento Rígido / Concreto-cimento
Fonte: Bernucci et al, 2006.
Os pavimentos flexíveis (dinâmica apresentada na figura 6) são 
os pavimentos formados por camadas que não vão oferecer trabalhos 
a tração. Em geral, esses pavimentos são formados por material betu-
minoso e agregados, sob camadas granulares. É constituído por quatro 
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camadas - uma camada de revestimento asfáltico, camadas de base e 
sub-base e camada de reforço. A camada de revestimento asfáltico pode 
ser formada por uma camada de rolamento, visto que fica em contato di-
reto com os veículos. Essa camada precisa resistir às ações do tráfego in-
cidente sobre elas e distribuir os esforços às demais camadas inferiores. 
Além disso, necessita fazer a impermeabilização do pavimento e garantir 
melhoria, conforto e segurança nas condições de rolamento.
Figura 6 - Corte Longitudinal: Pavimento Flexível / Pavimento Asfáltico
Fonte: Bernucci et al, 2006.
Alguns problemas como trincas, deformações permanentes, 
entre outros defeitos, podem estar relacionados com o revestimento as-
fáltico. Nesses pavimentos, as camadas de base, sub-base e reforço 
possuem muita importância para o conjunto estrutural. Dessa maneira, 
a mecânica dos pavimentos visa controlar as tensões e as deformações 
que podem vir a surgir na estrutura do pavimento, por meio da com-
binação das camadas constituintes da estrutura, tanto pelos materiais 
utilizados quanto pelas espessuras de cada camada, esquema repre-
sentado basicamente na figura 7. Em algumas situações, é possível 
a inexistência de algumas camadas. Essa viabilidade vai depender do 
tráfego incidente e dos materiais disponíveis.
Figura 7 - Sistemas de Camadas de Pavimentos e Tensões Solicitantes
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Fonte: Bernucci et al, 2006.
Os revestimentos asfálticos são formados pelo conjunto dos 
agregados e dos materiais asfálticos, podendo ser por penetração ou 
por mistura. Caso seja por penetração, os revestimentos são execu-
tados por uma ou mais aplicações de material asfáltico e do mesmo 
número de aplicações no processo de espalhamento e compressão das 
camadas de agregados de acordo com as granulometrias adequadas. 
Caso o processo seja feito por mistura, o agregado é envolvido pre-
viamente com o material asfáltico antes do processo de compressão. 
Esse processo é denominado pré-misturado, quando esse processo é 
feito na usina. Quando o envolvimento é feito na pista, esse processo é 
denominado de pré-misturado na pista.
As camadas e os componentes essenciais que compõem uma 
seção de pavimento, seja ele rígido ou flexível, possuem algumas deno-
minações, discriminadas abaixo:
• Subleito:
É a base, local em que todo o pavimento será apoiado. O su-
bleito deve ser projetado considerando as profundidades onde as car-
gas oriundas do tráfego irão atuar.
• Leito:
O leito é a camada de superfície do subleito originada pela eta-
pa de terraplanagem e estruturada ao greide e seção transversal da via.
• Regularização do Subleito/Nivelamento:
Processo de conformação do leito, tanto no sentido transversal 
quanto no sentido longitudinal. A existência desse processo fica condi-
cionada ao leito. O processo regulariza cortes ou aterros de até vinte 
centímetros de espessura.
• Reforço do Subleito:
Essa camada serve para integrar qualidade na camada de su-
bleito e nivelar a espessura da sub-base. Essa camada pode variar no 
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sentido original e se mantém constante no sentido transversal, confor-
me dimensionamento do pavimento em questão.
• Sub-base:A camada de sub-base completa a camada base. Ela é indi-
cada quando não é viável a execução da base direta sobre o leito ou 
reforço, diante das justificativas técnicas e econômicas determinadas. 
Essa camada também pode ser utilizada para fazer a regularização da 
espessura da base.
• Base:
É a camada onde se constrói o revestimento asfáltico e deve 
ser resistente aos esforços que serão originados do tráfego incidente. 
Além disso, ela distribui esses esforços ao subleito.
• Revestimento:
O revestimento recebe, de forma direta, os esforços do tráfego. 
Deve ser construída para atender aos requisitos de impermeabilidade, 
comodidade, resistência ao desgaste, durabilidade e segurança. Deve, 
além dos fatores anteriores, atender à viabilidade econômica.
• Acostamento:
Essa área é paralela à pista de rolamento e visa atender o es-
tacionamento de veículos, emergências e suportes laterais.
Os pavimentos rígidos também possuem etapas de nivelamen-
to de subleito e reforço da estrutura, desde que apresente necessidade. 
Nesse pavimento, a sub-base tende a evitar o bombeamento dos so-
los da camada de subleito e a placa concreto-cimento atua tanto como 
base quanto revestimento.
PANORAMA DAS RODOVIAS NO BRASIL
Ao olhar para trás e analisar a evolução, em termos de estru-
turas de pavimento que o país construiu, percebe-se que muitos resul-
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tados foram atendidos e são satisfatórios. Todavia, é necessário que o 
Brasil passe por uma nova fase de crescimento.
Tabela 2 - Evolução da malha rodoviária total por ano segundo a situação 
física - 2001 - 2015
Fonte: Confederação Nacional do Transporte, 2017.
Segundo uma pesquisa feita pela Confederação Nacional do 
Transporte - CNT em 2018, 37,0% da malha rodoviária do Brasil foi 
avaliada com algum tipo de deficiência na qualidade e na composição 
do pavimento, classificado como rodovias regulares, 9,5% como es-
tado ruim e 4,4% como estado péssimo. No total, foram pesquisados 
107.161 km de rodovias. Esse percurso corresponde a toda a malha fe-
deral e aos trechos estaduais mais importantes, ambos pavimentados. 
É o que mostra a tabela abaixo (tabela 2). Os parâmetros contribuintes 
para a realização e resultado da pesquisa foram a sinalização, placas 
que indicam limites de velocidade, faixas centrais e laterais e objetos 
- elementos que são colocados nas estradas com o intuito de reduzir 
o impacto caso aconteça alguma colisão. É levado em consideração, 
também, a geometria e a situação do pavimento.
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Tabela 3 - Classificação do Pavimento - Extensão Total Avaliada
Fonte: Adaptado de CNT, 2018.
Ao avaliar os dados, é nítido que algumas prioridades precisam 
ser redefinidas para a recuperação do setor nos mais diversos âmbitos. 
Assim, é extremamente importante a garantia de qualidade nas rodo-
vias, que implica diretamente na redução de acidentes e mortes, no 
consumo de combustíveis, gastos com veículos, entre outros insumos, 
que possam ocasionar desperdícios.
A maior parte de transportes, no Brasil, seja transportes de car-
gas ou deslocamentos de passageiros é feita nas rodovias. É eviden-
te a necessidade de investimentos em infraestrutura para favorecer o 
crescimento econômico e desenvolvimento da pavimentação. Priorizar 
projetos de construção, manutenção, duplicação e sinalização e certifi-
car a qualidade de obras públicas, com parcerias da iniciativa privada, é 
fundamental e necessário.
O Conselho Nacional do Transporte classifica todos os 
anos o estado das rodovias brasileiras e emite o resultado por 
meio de um relatório, disponível para consulta da população. É 
disponibilizado também um ranking das ligações rodoviárias mais 
importantes no setor socioeconômico e volume considerável de 
veículos de carga e/ou passageiros, em que uma ou mais Unidades 
da Federação são interligadas. Clique no link abaixo para visualizar 
o panorama completo das estradas brasileiras em 2018. Disponível 
em: https://pesquisarodovias.cnt.org.br/metodologia.
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QUESTÕES DE CONCURSOS
QUESTÃO 1
Ano: 2021 Banca: CPCON Órgão: Prefeitura de Areial - PB Prova: 
Engenheiro Civil
São definições dos elementos constituintes de um pavimento flexí-
vel em seção transversal:
I - É o perfil do eixo longitudinal do leito.
II - É o terreno de fundação onde será apoiado o pavimento.
III - É a camada de espessura constante transversalmente e variá-
vel longitudinalmente.
A sequência CORRETA que relaciona os elementos as suas res-
pectivas definições é:
a) I – Greide do leito, II – Subleito, III – Sub-base.
b) I – Greide do leito, II – Subleito, III – Reforço do subleito.
c) I – Sub-base, II – Sub-leito, III – Reforço do subleito.
d) I – Sub-base, II – Base, III – Sub-leito.
e) I – Base, II – Sub-leito, III – Greide do leito.
QUESTÃO 2
Ano: 2019 Banca: CESPE / CEBRASPE Órgão: MPC-PA Prova: 
CESPE - 2019 - MPC-PA - Analista Ministerial - Engenharia Civil
A figura a seguir ilustra a seção transversal de um trecho de rodo-
via, que faz parte do projeto de pavimento de estrada de rodagem, 
com elementos numerados de I a VI.
 
Assinale a opção que mostra a denominação correta dos elemen-
tos destacados na figura.
a) I = regularização; II = reforço do subleito; III = sub-base; IV = base; V 
= talude de aterro; VI = revestimento
b) I = reforço do subleito; II = regularização; III = sub-base; IV = base; V 
= talude de aterro; VI = revestimento
c) I = revestimento; II = sub-base; III = base; IV = reforço do subleito; V 
= talude de aterro; VI = regularização
d) I = base; II = sub-base; III = reforço do subleito; IV = regularização; V 
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= talude de aterro; VI = revestimento
e) I = sub-base; II = reforço do subleito; III = revestimento; IV = base; V 
= regularização; VI = talude de aterro
QUESTÃO 3
Ano: 2019 Banca: VUNESP Órgão: Prefeitura de Marília - SP Prova: 
Engenheiro Civil 
No esquema de seção transversal do pavimento representado na 
figura, observaram-se o revestimento, a regularização, o reforço 
do subleito, a sub-base e a base. Quando por circunstâncias técni-
co-econômicas não for aconselhável construir a base diretamente 
sobre a regularização, a camada complementar conhecida como 
sub-base que se coloca é a
a) I.
b) II.
c) III.
d) IV.
e) V.
QUESTÃO 4
Ano: 2021 Banca: IDECAN Órgão: PEFOCE Prova: Perito Criminal 
- Engenharia Civil 
Com relação a pavimentos de estradas de rodagem, estabeleça a 
correspondência entre as colunas I e II.
Coluna I
1 – Leito
2 – Regularização do subleito (nivelamento)
3 – Sub-base
4 – Revestimento
5 – Acostamento
Coluna II
A – Camada complementar à base. Deve ser usada quando não for 
aconselhável executar a base diretamente sobre o leito regulari-
zado ou sobre o reforço, por circunstâncias técnico-econômicas. 
Pode ser usado para regularizar a espessura da base.
B – É a superfície do subleito (em área) obtida pela terraplanagem 
ou obra de arte e conformada ao greide e seção transversal.
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C – É a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe 
diretamente a ação do rolamento dos veículos.
D – É a operação destinada a conformar o leito, transversal e lon-
gitudinalmente. Poderá ou não existir, dependendo das condições 
do leito. Compreende cortes ou aterros até 20cm de espessura.
E – Parte da plataforma contígua à pista de rolamentos, destinado 
ao estacionamento de veículos, ao trânsito em caso de emergência 
e ao suporte lateral do pavimento.
Assinale a alternativa que apresente a correspondência correta.
a) 1D – 2A – 3B – 4C – 5E
b) 1B – 2A – 3C – 4D – 5Ec) 1B – 2C – 3A – 4D – 5E
d) 1B – 2D – 3A – 4C – 5E
e) 1A – 2C – 3D – 4B – 5E
QUESTÃO 5
Ano: 2020 Banca: MS CONCURSOS Órgão: Câmara de Três Rios - 
RJ Prova: Procurador Jurídico
Julgue se são (V) verdadeiras ou (F) falsas as assertivas retiradas 
do site https://www.tresrios.rj.gov.br/historia-de-tres-rios/ e assi-
nale a alternativa correspondente:
( ) Em 23 de junho de 1861, foi inaugurada a Rodovia União-Indús-
tria, que ligava Petrópolis a Juiz de Fora e passava em “Entre-Rios”, 
na Fazenda Cantagalo de propriedade de Antônio Barroso Pereira.
( ) Em 1867, os trilhos da Estrada de Ferro D. Pedro II chegaram à 
região de “Entre-Rios”. Essa ferrovia recebeu o importante apoio 
de Antônio Barroso Pereira, o qual foi agraciado, em 1852, pelo 
Imperador Pedro II com o título honorífico Barão de Entre-Rios. 9
( ) Em 13 de agosto de 1890, pelo decreto 114, o povoado de Entre-
-Rios, foi elevado a 2º Distrito de Paraíba do Sul.
( ) O Município, nascido com a toponímia de Entre-Rios, viu-se no 
início dos anos 40, obrigado por órgãos federais, a mudar a sua 
denominação pela triplicidade do nome existente em outros muni-
cípios brasileiros.
a) V – F – F – V.
b) V – V – V – F.
c) V – V – F – V
d) F – V – V – V.
e) V – V – V – V.
QUESTÃO DISSERTATIVA – DISSERTANDO A UNIDADE
Os materiais a serem empregados na camada de superfície de reves-
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timento vão variar conforme o tipo de pavimento da estrutura - flexível/
rígido. Nesse sentido, explique o que é pavimento flexível. 
TREINO INÉDITO
Assunto: Pavimentação
Sobre a composição da pavimentação, assinale a alternativa correta.
a) camada superior e uma camada de base que suporta a camada su-
perior 
b) camada equitativa e uma camada de base que suporta a camada 
superior 
c) camada mediana e uma camada de base que suporta a camada su-
perior 
d) camada controversa e uma camada de base que suporta a camada 
superior 
e) NDA 
NA MÌDIA 
o estado do Rio de Janeiro, em 2021, o Departamento Nacional de In-
fraestrutura de Transportes (DNIT) dedicou especial atenção à restau-
ração da antiga BR-040/RJ, conhecida como Estrada União Indústria, 
rodovia que liga a cidade de Petrópolis/RJ à Juiz de Fora, em Minas 
Gerais. Foram mais de 11 quilômetros de pistas totalmente recuperadas 
e liberadas em terras fluminenses até o Natal. A histórica rodovia é um 
marco da engenharia: foi a primeira estrada pavimentada da América 
Latina, tendo sido construída no século XIX e inaugurada por Dom Pe-
dro II. Foi executada com revestimento de macadame - a pista era com-
posta por pequenas pedras, comprimidas de forma a se encaixarem 
umas nas outras. Nas obras de restauração, o DNIT realizou serviços 
de drenagem, pavimentação asfáltica e instalação de equipamentos de 
segurança viária, como defensas metálicas e sinalização.
Título: Primeira rodovia pavimentada da América Latina, Estrada União 
Indústria teve segmento restaurado no Rio de Janeiro em 2021
Data da publicação: 07/01/2022
Fonte: https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/noticias/primeira-rodovia-
-pavimentada-da-america-latina-estrada-uniao-industria-teve-segmen-
to-restaurado-no-rio-de-janeiro-em-2021 
NA PRÁTICA
A evolução da malha rodoviária brasileira, ao longo dos últimos 12 anos, 
tem sido insuficiente para atenuar as disparidades entre as regiões do 
país, impactando nas potencialidades de desenvolvimento econômico e 
social do país. Além disso, a desigualdade na distribuição da infraestrutu-
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ra rodoviária no país impede que o país evolua diante da intensa mudan-
ça logística que vem ocorrendo mundialmente e tem sido acompanha-
da por uma crescente demanda interna de transporte. A Confederação 
Nacional dos Transportes (CNT) em 2021 avaliou a condição da malha 
rodoviária brasileira, apontando a sua qualidade geral e a dos seus ele-
mentos constituintes: o Pavimento, a Sinalização e a Geometria da Via. 
A pesquisa identificou uma queda na qualidade dos 67.286 quilômetros 
de rodovias federais, públicas e concedidas avaliados, onde 56% das 
rodovias avaliadas foram classificadas como regular, ruim ou péssimo.
Título: Boletim de Logística: A Importância do Modo Rodoviário para o 
Brasil
Data da publicação: 2022
Fonte: https://ontl.epl.gov.br/wp-content/uploads/2022/10/A-Importan-
cia-do-Modo-Rodoviario-para-o-Brasil.pdf 
PARA SABER MAIS
O demonstrativo abaixo sintetiza a pesquisa realizada pelo CNT em 
relação às rodovias brasileiras até o ano de 2022. Por isso, é uma ótima 
fonte de ampliação dos estudos. 
Título: Síntese dos resultados da pesquisa CNT de rodovias 2022 no 
Brasil Data da publicação: 2022
Fonte: https://static.poder360.com.br/2022/11/CNT-rodovias-2022.pdf
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SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS
Banco de Dados 
O banco de dados do SGP é uma ferramenta para armazenar 
as informações pertinentes. Assim, é possível a existência de um con-
junto de registros em uma estrutura que é a organização atualizada e 
produção de informação. No banco de dados, peça fundamental de um 
sistema, é onde serão constadas todas as informações necessárias e 
confiáveis para as tomadas de decisão na intenção de obter resultados.
Dentre as atividades do SGP, que interagem com o banco de 
dados, tem-se o levantamento de dados, modelo de análises, critérios 
PRINCÍPIOS DA GERÊNCIA DOS
PAVIMENTOS
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de otimização e consequências de manutenção.
• Levantamento de Dados
- Condições estruturais dos pavimentos;
- Condições funcionais dos pavimentos;
- Condições de tráfego;
- Custos e benefícios (usuário, sociedade).
• Modelo de Análises
- Previsão do desempenho dos pavimentos;
- Previsão dos defeitos dos pavimentos;
- Previsão das alternativas e estratégias de manutenção;
- Custos e benefícios da operação do tráfego;
- Custos e benefícios da operação do pavimento.
• Critérios de Otimização
- Condições funcionais mínimas dos pavimentos;
- Condições estruturais mínimas dos pavimentos;
- Custos totais mínimos e máximos benéficos.
• Consequências de Manutenção
- Nível de recursos necessários;
- Planejamento dos trabalhos de manutenção.
Dessa forma, o programa atua como um histórico de todo o tre-
cho do pavimento estudado, já que mantém as informações coletadas 
para quando for necessário recorrer a elas e adiciona novas informa-
ções, atualizando as existentes quando necessário.
Figura 9 - Perguntas importantes para serem feitas em um SGP
 
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Fonte: Elaborado pelo autor, 2019.
Assim, sempre que achar viável e necessário, o usuário poderá 
estudar o local e a melhor solução a ser tomada, se orientando pelas 
ações já cometidas, de modo a se precaver para que situações errône-
as não ocorram novamente.
Alguns outros dados também devem ser pontuados para um 
banco de dados satisfatório. É o caso das características da malha ro-
doviária que contém informações como camadas do pavimento, cargas, 
tráfego, faixa de rolamento, características ambientais, parâmetros con-
siderados, entre outros. A figura X exemplifica essa questão.
Tabela 4 - Composição de Banco de Dados - Dados Importantes
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Fonte: Souza, 2015.
Tomada de Decisão
O estudo dos pavimentos se dá pela situação em que se en-
contram, nas condições projetadas futuras e nas possibilidades de inter-
venção, conforme as prioridades estabelecidas.
A situação de degradação do pavimentoem estudo determina 
as condições atuais da estrutura, enquanto o modelo de desempenho, 
quando engloba as características do pavimento, determina, ou pelo 
menos prevê, as condições futuras. Todas as informações relaciona-
das nesse processo devem estar contidas no SGP, pois é com esses 
parâmetros e dados que será possível escolher a decisão necessária, 
conforme situação em análise, sempre avaliando as propriedades e ne-
cessidades de intervenção.
O SGP foi feito para trabalhar com informações mais resumi-
das e genéricas da rodovia em questão. Nesse contexto, sua atuação é 
fundamental para decisões administrativas, por exemplo, como planeja-
mento, programação e orçamento.
ODA (2014, s.p.) descreve algumas características e aplica-
ções em um sistema que esteja em nível de rede: 
• Identificação de projetos para intervenções;
• Priorizar projetos conforme as características principais, sen-
do elas o desempenho da estrutura, o tráfego incidente, os custos aos 
usuários, entre outros;
• Lista de necessidades a curto e a longo prazo;
• Estratégias de intervenção, com um panorama da situação 
atual e da situação futura (previsão).
ODA (2014, s.p.) ainda ressalta o procedimento discriminado abai-
xo para apoio na escolha de alternativas em um sistema em Nível de Rede:
• Os pavimentos recebem avaliações por pontuação (conceitos 
quantitativos), juntamente com conceitos qualitativos;
• Estratégias de Manutenção, Reabilitação e Reconstrução 
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(MR&R): Neste caso, existem quatro métodos de avaliação para deter-
minar as estratégias:
- Método da Matriz – que correlaciona um defeito específico 
com uma estratégia apropriada de MR&R;
- Árvore de Decisão – são estudadas variáveis importantes 
para auxiliar na seleção de estratégias MR&R;
- Método do Custo do Ciclo de Vida – que seleciona estratégias 
de MR&R de acordo com os custos do ciclo de vida de uma combinação 
de estratégia adquirida, em um período de análise (construção, manu-
tenção, reabilitação etc.);
- Método de Otimização – que relaciona a maximização dos 
benefícios aos usuários, a maximização do padrão de desempenho da 
rede e a minimização dos custos presentes totais;
- Custos requeridos: o SGP fornecerá uma estimativa dos cus-
tos requeridos para preservar a rede pavimentada nos níveis de desem-
penho desejáveis;
Nas propostas de intervenção serão consideradas as ações de 
manutenção preventiva, corretiva, reconstrução e reforço, em Nível de 
Rede, de forma menos específica.
Souza (2015, p. 84) destaca que 
...no âmbito considerado como Nível de Projeto é trabalhado informações mais 
técnicas e específicas, relacionadas a seções particulares do pavimento, incluindo 
um diagnóstico detalhado dos defeitos, suas prováveis causas e métodos correti-
vos alternativos. Lembrando-se do que já foi citado anteriormente, Nível de Projeto 
engloba Dimensionamento + Construção + Manutenção e Reabilitação.
ODA (2014, s.p.) exemplifica algumas atividades em Nível de 
Projeto:
- Seleção das atividades de MR&R, com base em critérios es-
tabelecidos pela gerência;
- Atualização dos dados conforme o desempenho do pavimen-
to, fornecendo dados para as atividades de projeto, construção e ma-
nutenção;
- Escolha dos parâmetros principais de projeto.
A partir das informações oferecidas em níveis de rede e de 
projeto, os SGPs, sob situação de restrição orçamentária, priorizam a 
seleção de projetos, permitindo a manutenção da rede viária na melhor 
condição possível e ao menor custo.
Diante de um programa que trabalha com a priorização, anali-
sa-se as diversas alternativas de intervenção, sendo uma delas, segun-
do ODA (2014, s.p.), intervir na rodovia somente quando a estrutura do 
pavimento estiver trabalhando em sua condição limite.
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Após listadas as prioridades, tem-se, a princípio, que definir a me-
lhor estratégia, a melhor solução dentre as opções disponíveis nesse nível:
- Não fazer nada;
- Manutenção Preventiva Periódica;
- Manutenção Corretiva;
- Reconstrução; ou
- Reforço.
Após a análise em Nível de Rede, passa-se para o próximo ní-
vel mais específico a ser estudado, o Nível de Projeto. Neste nível, são 
definidas as atividades de manutenção e intervenção conforme o tipo de 
deterioração apresentado e, se necessário, no dimensionamento dos 
reforços e da reconstrução.
Assim, as estratégias podem ser selecionadas por meio de fa-
tores como a condição dos pavimentos, por exemplo, considerando os 
tipos de defeitos com suas severidades e extensões.
As árvores de decisão seguem as atividades de M&R abaixo, 
conforme exemplifica Souza (2015, p. 85):
- Não fazer nada;
- Capa selante;
- Lama asfáltica;
- Tratamento superficial;
- Selagem de Trincas
- Preenchimento de buracos;
- Remendo;
- Regularização;
- Drenagem;
- Reciclagem;
- Recapeamento;
- Reconstrução;
- Recomposição do acostamento;
- Aplicação de areia quente.
Além disso, os fatores considerados são classificados da se-
guinte forma:
- Severidade do defeito: baixa, média ou alta;
- Extensão do defeito: pequena ou grande;
- Tráfego (VDM - Volume de Tráfego Médio Diário x 1.000): leve 
( 5,0).
ETAPAS DE UM PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
O projeto de pavimentação é elaborado em três etapas: estudo 
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preliminar, projeto básico e projeto executivo.
Estudo Preliminar
A etapa do estudo preliminar se dá para estudar as caracterís-
ticas gerais do pavimento, levando em consideração dados cadastrados 
regionais e locais, observações feitas em campo e perfil profissional, de 
modo que seja possível prever a estrutura do pavimento e seu custo final.
É importante, nessa etapa, ter contato direto com os parâme-
tros físicos considerados para o local da obra por meio de uma análise 
preliminar. Aqui, usam-se documentos como mapas geológicos e geo-
técnicos, dados de projetos existentes na área que influencia a obra em 
estudo e informações sobre o tráfego local. Esse passo investigativo é 
importante para a etapa seguinte, o projeto básico.
Nessa fase, o estudo precisa conter memorial descritivo, com as 
possíveis alternativas estruturais do pavimento bem como suas pré-di-
mensões, e solução que seja técnica e economicamente viável e simples. 
Além disso, devem conter desenhos de seção do pavimento, serviços 
quantitativos, pavimentação e propostas orçamentárias preliminares.
Manutenção do Pavimento
A manutenção do pavimento é feita quando o pavimento local 
apresenta pequenos problemas na superfície de rolagem, o que gera 
desconforto para os usuários das malhas rodoviárias. De início, é feita 
uma análise da estrutura local para identificar o estado do pavimento, 
por meio de anotações. Nesse relatório, digamos assim, é indicado os 
locais de falhas, fissuras, fraturas, entre outras pontuações que indi-
quem que a superfície da pavimentação não se encontra em estado 
perfeito. Após esse estudo, o projeto segue para ser realizado, e assim, 
solucionar os problemas identificados.
Figura 80 - Obras de Pavimentação
 
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Fonte: F11, Portal de Notícias, 2019.
Reconstrução do Pavimento
Quando a pavimentação encontra-se em estado precário, é ne-
cessária uma obra mais profunda que vai desde o tratamento e recons-
trução da camada de superfície até a restauração de camadas inferiores 
em toda a estrutura. Dessa forma, é necessária uma análise um pouco 
mais detalhada da situação das camadas e de identificar até onde as 
falhas afetaram a estrutura em si. Em algumas situações, é preciso fa-
zer a reconstrução total do pavimento, visto que um reparo simples não 
vai se adequar como solução final doproblema. Nas figuras a seguir, foi 
necessária a reconstrução da pavimentação, visto que a anterior havia 
sido bastante danificada devido a enxurradas. 
Figura 11 - Obras de Reconstrução de Pavimentação
 
Fonte: Prefeitura de Mantena, 2018.
Figura 12 - Obras de Reconstrução de Pavimentação
 
Fonte: Prefeitura de Mantena, 2018.
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Figura 13 - Obras de Reconstrução de Pavimentação
 
Fonte: Prefeitura de Mantena, 2018.
Figura 14 - Obras de Reconstrução de Pavimentação
Fonte: Prefeitura de Mantena, 2018.
Figura 15 - Obras de Reconstrução de Pavimentação
 
Fonte: Prefeitura de Mantena, 2018.
NOTÍCIA: CAMADAS DO PAVIMENTO - Obras Rodoviárias. 
Esse canal possui vários conteúdos sobre engenharia rodoviária. 
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Vale a pena conhecer. Disponível em: .
Construção do Pavimento
Esse tipo de obra requer um pouco mais de trabalho. Primeira-
mente, é analisada a condição de cada localidade do pavimento, para, 
então, fazer os procedimentos de estudos e ensaios, determinando a 
finalidade do projeto e os índices de qualidade do solo do local onde 
será feito a obra. Tem-se um projeto básico para a obra em questão, 
que irá analisar e relacionar o tipo de solo encontrado com o tráfego de 
veículos que irá incidir sobre o local.
Figura 16 - Trabalho em Solo
Fonte: Jornal do Oeste, 2018.
COMO FAZER PROJETOS DE TERRAPLANAGEM – PRO-
JETO E EXECUÇÃO. Disponível em: .
PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO - MEMORIAL DESCRITIVO 
DE ATIVIDADES. Aqui, um exemplo de um projeto de pavimen-
tação, elaborado em 2013, em Santa Catarina. Pode servir como 
exemplo e tirar algumas dúvidas. Todavia, lembre-se sempre de se 
atentar à atualização de documentos normativos para a execução 
dos projetos de pavimentação. Disponível em: 
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Projeto Básico
A etapa de projeto básico estuda as alternativas que foram pro-
postas como solução, de forma detalhada, para permitir análises com-
parativas, resultando na escolha da melhor proposta. Nessa etapa, já 
tem-se os elementos essenciais para fundamentar a escolha final como 
topografia, projetos geométricos e de drenagem, investigações geológi-
cas e geotécnicas, entre outros parâmetros.
O projeto básico compõe-se de memorial de cálculo com análi-
se geotécnica, pesquisas de tráfego, cálculos de solicitações, dimensio-
namentos estruturais, desenhos transversais do pavimento, planta de 
localização e planilha orçamentária dos serviços a serem executados 
na obra de pavimentação.
Projeto Executivo
A etapa do projeto executivo é onde a solução escolhida, como 
proposta final na fase de projeto básico, será detalhada. Os dados de 
campo devem estar atualizados, bem como os de topografia, serviços 
investigativos complementares, projetos geométricos, projetos de dre-
nagem, entre outros.
O projeto executivo deve conter todo memorial de cálculo com 
todas as solicitações indicadas e detalhadas aqui e na etapa anterior.
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QUESTÕES DE CONCURSOS
QUESTÃO 1
Ano: 2021 Banca: FGV Órgão: TCE-AM Prova: Auditor Técnico de 
Controle Externo - Obras Públicas 
Para o desenvolvimento de um projeto de pavimentação, uma das 
etapas principais é a definição do número N.
De acordo com a Publicação IPR-723 do DNIT, para o projeto de 
uma pista simples em pavimento flexível, com duas faixas de tráfe-
go, esse número representa:
a) a quantidade total de veículos pesados que passarão em uma das 
faixas da rodovia;
b) o número de repetições equivalentes de um eixo padrão que passará 
em uma das faixas da pista;
c) o número de repetições equivalentes de um eixo padrão que passará 
em todas as faixas da pista;
d) a quantidade total de veículos previstos para passar em uma das 
faixas da pista;
e) a quantidade total de veículos previstos para passar em todas as 
faixas da pista.
QUESTÃO 2
Ano: 2019 Banca: IBFC Órgão: Prefeitura de Cuiabá - MT Prova: 
Engenheiros e Arquitetos - Engenheiro Civil 
A elaboração de um projeto completo passa por diversas fases, as 
quais recebem nomes diferentes. A esse respeito, analise as afir-
mativas abaixo e dê valores Verdadeiro (V) ou Falso (F).
( ) O Anteprojeto de Arquitetura configura o partido adotado e per-
mite verificar a adequação do projeto em relação as principais dire-
trizes e condicionantes ambientais, técnicos e legais. 
( ) O Estudo Preliminar de Arquitetura é um desenvolvimento do 
Anteprojeto. Deve conter informações mínimas, além dos aspectos 
referentes à implantação no terreno, edificações principal e secun-
dária, acessos externos e pavimentados.
( ) O Projeto Executivo de Arquitetura deve conter todas as informa-
ções necessárias para o pleno entendimento do projeto e execução 
da obra. É a última etapa de elaboração do projeto, devendo contem-
plar todas as informações para plena exequibilidade em obra civil.
Assinale a alternativa que apresenta a sequência correta de cima 
para baixo.
a) V, F, V
b) V, V, V
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c) F, V, F
d) F, F, V
e) F, F, F
QUESTÃO 3
Ano: 2020 Banca: FUNDATEC Órgão: Prefeitura de Santiago do Sul 
- SC Prova: Engenheiro Civil 
Em relação aos Estudos e Projetos de Estradas, conforme Manual 
Técnico para Conservação e Recuperação de Estradas Vicinais de 
Terra do IPT, Manual de projeto geométrico de Travessias Urbanas 
e Manual de Pavimentação do DNIT, assinale a alternativa correta.
a) Os problemas mais comuns observados em estradas vicinais não 
pavimentadas são causados pela falta de capacidade de suporte do 
subleito, desempenho baixo da superfície de rolamento e deficiência no 
sistema de drenagem.
b) Velocidade diretriz, no projeto geométrico de estradas, representa 
a velocidade média de utilização de um trecho viário com segurança e 
em condições aceitáveis de conforto, mesmo com pavimento molhado, 
quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pe-
las características geométricas, sem influência do tráfego.
c) A pavimentação de ruas pode ser classificada em dois tipos: do tipo 
rígido, como alvenaria poliédrica, ou flexível, com materiais betuminosos.
d) Entende-se por sistema de drenagem do pavimento de uma rodovia o 
conjunto de dispositivos, tanto de natureza superficial como de natureza 
subsuperficial ou profunda, construídos com a finalidade de acumular a 
água de sua plataforma.
e) Os estudos geométricos para o Projeto de Pavimentação compreen-
dem estudos do subleito e estudos de ocorrências de materiais para 
pavimentação.
QUESTÃO 4
Ano: 2023 Banca: FEPESE Órgão: Prefeitura de Balneário Cambo-
riú - SC Prova: Engenheiro Civil
Nas etapas do projeto de estradas, entre as camadas do pavimento, 
a camada estruturalmente mais importante cuja função é resistir e 
distribuir os esforços provenientes da ação do tráfego, atenuando 
a transmissão destes esforços às camadas subjacentes, é o(a):
a) regularização do subleito.
b) reforço do subleito.
c) revestimento.
d) sub-base.
e) base.
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QUESTÃO 5
Ano: 2019 Banca: NC-UFPR Órgão: ITAIPU BINACIONAL Prova: 
Profissional de Nível Universitário Jr - Engenharia Civil
O projeto e a execução de pavimentos devem contemplar as inter-
ferências com o meio ambiente. Nesse contexto, assinale a alter-
nativa correta.
a) As obras de infraestrutura rodoviária não podem ser consideradascomo indutoras de modificações ambientais significativas, pois são con-
sideradas fundamentais como indutoras do desenvolvimento econômico.
b) Concedida a Licença Prévia, o empreendedor deve requerer a Licen-
ça de Instalação, mediante a apresentação do requerimento específico, 
acompanhado do Projeto Executivo Final, do Plano de Controle Am-
biental e do parecer técnico do IBAMA ou órgão estadual de florestas, 
estabelecendo as condições para desmatamento, além do comprovante 
de recolhimento dos custos de indenização da Licença de Instalação.
c) A fase do empreendimento Estudos e Projeto é compatibilizada com 
a etapa do licenciamento Licença de Instalação, e a fase do empreen-
dimento Construção/Pavimentação é compatibilizada com a etapa do 
licenciamento Licença de Operação ou Funcionamento.
d) As principais ações modificadoras do meio ambiente a serem avalia-
das na fase de construção são os estudos de viabilidade técnico-econô-
mica e o estudo de traçado/elaboração de projeto básico.
e) Os impactos ambientais são analisados a partir de dois atributos prin-
cipais: sua magnitude e a sua importância. Independentemente do caso, 
considera-se na determinação da magnitude o grau de intensidade, a 
periodicidade, o período de retorno, a vida útil e a amplitude temporal.
QUESTÃO DISSERTATIVA – DISSERTANDO A UNIDADE
Com o início da fabricação de veículos automotores, algumas técnicas 
construtivas foram desenvolvidas para melhorar o desempenho das es-
tradas. A partir daí, inicia-se o uso de cimento Portland e asfalto como 
suprimentos de materiais de construção nas rodovias. Nesse sentido, 
explique o que é asfalto.
TREINO INÉDITO
Assunto: Pavimento rígido
Sobre a composição do pavimento rígido, assinale a alternativa 
correta:
a) Tem uma camada de base estabelecida;
b) Tem uma camada de base rigorosa
c) Tem uma camada de base folgada;
d) Tem uma camada de base límpida;
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e) NDA
NA MÌDIA
A legislação brasileira, nos últimos anos, se tornou ainda mais rígida para 
garantir que os resíduos da construção civil (RCC) sejam descartados 
sem causar prejuízos ambientais. Não basta contratar um caçambeiro 
para remover o entulho de uma construção, sem saber qual será a des-
tinação dos resíduos. É necessário um planejamento completo para que 
haja, de um lado, menor geração de resíduos, e de outro, a destinação 
correta de todo o material descartado. O que rege esse tema no Bra-
sil é a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), instituída pela Lei 
Nº 12.305/2010. Segundo Alessandro Azzoni, advogado especialista em 
direito ambiental e econômico, a lei trouxe profundas mudanças nesse 
tema, seguindo os direcionamentos da Lei Nº 11.445/2007 de saneamen-
to básico. Um dos principais pontos do PNRS diz respeito à responsabi-
lidade compartilhada, que torna os geradores de resíduos responsáveis 
pela destinação do material descartado. “Antes, se o caçambeiro jogasse 
o entulho da obra na rua, de forma irregular, era responsabilidade apenas 
do caçambeiro. Com a Lei, o dono do resíduo também será responsabili-
zado, seja criminalmente, administrativamente ou em termos de respon-
sabilidade ambiental”, explica Alessandro Azzoni.
Título: Legislação reforça papel da construção civil no manejo dos re-
síduos
Fonte: Manutenção e suprimento
Data da publicação: 2022
Leia na íntegra em: https://casaemercado.com.br/legislacao-reforca-pa-
pel-da-construcao-civil-no-manejo-dos-residuos/ 
NA PRÁTICA
A área da construção civil hoje é o maior gerador de resíduos do país. 
Em contrapartida, é um setor que gera muitos empregos e crescimen-
to para o Brasil. Reaproveitar os recursos naturais que são gastos na 
construção civil pode ser lucrativo, além de diminuir o impacto ambien-
tal. Pensando nesse desenvolvimento, discutir formas pra melhorar o 
aproveitamento desses resíduos gerados pela construção civil é um fa-
tor essencial. Desenvolver formas de reaproveitar esses resíduos reduz 
o impacto ambiental que ele provoca no nosso planeta. A conscientiza-
ção da população e dos profissionais na área de construção civil é im-
portante para o início desse projeto de reciclagem. Um projeto de coleta 
e armazenagem desses resíduos se faz importante para esse reapro-
veitamento da mesma forma que uma boa organização deste material.
Título: Implantação de sistema de gestão de resíduos de construção 
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civil na cidade de Vazante – MG
Data da publicação: 2023
Fonte: https://saneamentobasico.com.br/wp-content/uploads/2023/01/
3578-10692-1-PB.pdf
PARA SABER MAIS
No vídeo abaixo é demonstrado o processo de terraplanagem na prá-
tica, logo após a compactação e melhoria do Subleito. Trata-se de uma 
relevante fonte de complementação dos estudos. 
Título: Introdução a Pavimentação - Processos de construção de Vias 
Secundárias na Prática
Data da publicação: 21/12/2021
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=7-ya-sed5ao
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MATERIAIS AGREGADOS
Os materiais usados nas obras de pavimentação vão variar con-
forme o tipo e a finalidade do pavimento, bem como os tipos de camada e 
a necessidade de cada uma determinada no projeto em questão.
Os materiais usados em camadas de base, sub-base e cama-
da de reforço recebem a classificação de acordo com a sua natureza de 
trabalho e com o comportamento que será exigido dessas camadas. Há 
muitos materiais que podem ser empregados na obra de pavimentação, 
que serão mais bem detalhadas abaixo.
MATERIAIS UTILIZADOS NA
PAVIMENTAÇÃO
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- Brita Graduada Simples - BGS (figura 17.a e 17.b)
É um material com granulometria bem graduada com diâmetro má-
ximo de 38 mm e seus finos passantes na peneira Nº 200 (em torno de 
3 a 9%) permitem um bom intertravamento e boa resistência na camada. 
Todavia, é usual materiais com diâmetros menores. Costuma apresentar ca-
pacidade de expansão muito baixa ou quase nula. É ideal que a distribuição 
desse material seja feita com a vibroacabadora e, em seguida, deve ser rea-
lizada a compactação, que é feita com o uso de rolos de pneus ou rolos lisos 
com a presença ou não de vibração, assim que o material for espalhado na 
pista. O MR (ver quadro abaixo) da base desses materiais costuma apre-
sentar valores na média de 100 a 400 Mpa ou 1.000 a 4.000 kgf/cm². Esses 
valores vão depender da graduação do material, da natureza desses agre-
gados, da forma como a compactação foi realizada e das tensões aplicadas.
MR significa Módulo de Resiliência. Esse módulo foi base-
ado nas seguintes razões para justificar seu uso, sendo:
• o MR indica uma propriedade básica do material que 
pode ser utilizada na análise mecanística de sistemas de múltiplas 
camadas;
• o MR é um método aceito no âmbito internacional e utili-
zado para caracterizar materiais para o projeto de pavimentação e 
para mensurar seu índice de desempenho;
• Existem técnicas disponíveis que fazem estimativas do 
MR em campo, sendo ensaios rápidos e não-destrutivos, que facili-
tam a compatibilização entre os procedimentos de obras novas de 
dimensionamento de pavimentação e obras onde será necessário 
fazer o reforço de pavimentos antigos.
Esses materiais apresentam características de permeabilida-
de, sendo de permeáveis a medianamente permeáveis, e são usados 
em camadas de base e sub-base nos pavimentos asfálticos e sub-base 
em pavimentos de concreto-cimento.
- Macadame Hidráulico e Seco (figura 17.d)
A composição desse material se dá por agregados graúdos - 
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naturais ou britados, agregados miúdos e água. O macadame hidráulico 
foi muito usado antes do surgimento da BGS e ainda é usado em locais 
que não possuem usinas de BGS. Devem ser colocados agregados graú-
dos e, depois, os agregados miúdos, que vão preencher os vazios que 
existem entre os agregados graúdos. Na sequência, é adicionado água, 
juntamente aos agregados finos, que irão preencher quaisquer vazios 
restantes e formar uma camada mais firme na estrutura. A estabilidade 
será garantida pela ação de compactação, que é feita após o material ser 
distribuído ao longo da pista. A boa performance dos agregados graúdos 
é certificada se eles estiverem limpos, duros e duráveis, sem partículas 
alongadas e macias em excesso, e sem quaisquer outras particularida-
des que possam apresentar ações contaminadoras e prejudiciais.
O macadame seco é similar ao procedimento do macadame 
hidráulico descrito acima. A diferença é que nesse processo, não há a 
presença de água para fazer o preenchimento de vazios entre os agre-
gados na camada.
- Rachão
Esse material apresenta características mais brutas e são em-
pregados em camadas com necessidade de alta resistência. No geral, 
quando aplicados, são empregados em reforço da camada de subleito 
ou sub-base.
Figura 17 - Rachão
Fonte: ABL, acesso em 2019.
- Solo Agregado
A composição do solo agregado se dá por agregados, solo e 
água. Esse material pode ser preparado em usinas e sua aplicação ocor-
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re diretamente no solo, para posterior compactação com uso de rolo liso 
ou o pé de carneiro. É possível fazer a divisão do solo agregado em três 
tipos diferentes (figura X), que acontece em relação à proporção da parte 
graúda e da parte fina. Essa explicação é dada por Bernucci (2006).
Figura 18 - Tipos de Solo agregado (tipos ‘a’, ’b’ e ‘c’)
Fonte: Yoder e Witczak, 1975, apud Bernucci, 2006.
Tabela 5 - Descrição dos tipos de Solo Agregado
Fonte: Adaptado de Bernucci, 2006.
Tem-se feito, com frequência, e empregados na pavimentação, 
misturas do tipo (b) e (c), denominadas de solo-brita ou solo-areia. O 
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tipo (c) também recebe denominação de solo-brita descontínuo. O im-
portante dessas misturas, principalmente no caso do tipo (c), é a pre-
sença do grão fino. É possível ver a mistura desses solos em pista, nas 
figuras X.11. Na figura X.11.a tem-se o emprego de solo-brita e na figura 
X.11.b o emprego de solo-areia.
- Solo Arenoso Fino
O solo arenoso fino é uma composição de argila e areia dis-
ponível na natureza. Também pode ser composta de maneira artificial, 
pela mistura de areia do campo ou areia de rio, com argila. Pode ser 
usado em obras de pavimentação como camadas de reforço, subleito 
ou sub-base para tráfegos incidentes com cargas médias ou pesadas.
A tabela abaixo mostra a granulometria recomendada para o 
uso desse material.
Tabela 6 - Faixas A, B, e C de solos arenosos finos lateríticos para bases e 
sub-bases de pavimentos
Fonte: Benucci, 2006.
A figura 18.c demonstra uma camada de base com o uso de 
solo arenoso fino compactada e sem umidade. A figura 18.d demonstra 
a camada do solo argiloso, que tende a apresentar trincas maiores e a 
formação de blocos. A presença de trincas nas camadas desse tipo de 
solo provoca a redução do MR efetivo. Todavia, as camadas ainda são 
consideradas de baixo índice de deformação e possuem comportamen-
to mecânico considerável, entre bom e excelente.
Os materiais a serem empregados na camada de superfície 
de revestimento vão variar conforme o tipo de pavimento da estrutura - 
flexível/rígido. Dessa forma, os materiais abaixo podem ser utilizados:
- Asfalto: seu uso é muito comum em obras de pavimentação e 
pode ser apresentado em três tipos, conforme tabela abaixo.
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Tabela 7 - Tipos de Asfalto
Fonte: Adaptado de Rossi, 2017.
- Cimento: usado como base para a camada de revestimento 
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em pavimentos rígidos, utilizando o cimento Portland.
Figura 17 - Materiais granulares empregados em bases, sub-bases ou reforços
Fonte: Benucci, 2006.
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Figura 18 - Solos e solo-agregados empregados em bases, sub-bases ou 
reforços
Fonte: Benucci, 2006.
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Figura 19 - Lateritas, saibros e materiais reciclados empregados em bases, 
sub-bases ou reforços
Fonte: Benucci, 2006.
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Figura 20 - Materiais cimentados empregados em bases, sub-bases ou reforços
Fonte: Benucci, 2006.
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Mais tipos de matérias podem ser vistos e estudados na referên-
cia de Benucci, 2006, disposta no campo de Referências Bibliográficas.
Resíduos da Construção Civil na Pavimentação Rodoviária
O setor da construção civil tem alta demanda de produção e a 
geração de resíduos se dá de forma significativa. Uma alternativa cada 
vez mais recorrente é o uso de resíduos de construção civil e demolição 
na pavimentação. Dessa forma, tem-se uma alternativa de redução de 
recursos naturais não renováveis e realiza o processo de reciclagem.
Os materiais descartados no processo da construção podem 
ser reaproveitados e utilizados como materiais agregados, usados nas 
camadas de base e sub-base no processo de pavimentação. É impor-
tante ressaltar que os materiais usados devem passar por um processo 
de análise e seleção para evitar que quaisquer misturas ou materiais 
interfiram na qualidade, na vida útil e no funcionamento perfeito da obra.
A Associação Brasileira para Reciclagem de Resíduos da cons-
trução civil e Demolição - ABRECON cita os benefícios adquiridos no 
uso desses resíduos como matéria-prima para obras de pavimentação:
- é uma forma barata de reciclagem que requer o uso de baixa 
tecnologia no processo e isso, consecutivamente, implica na redução 
de custos do projeto; 
- permite a utilização de, praticamente, todos os componentes 
da massa de resíduos, sendo tijolos, argamassas, materiais cerâmicos, 
areia, pedras, entre outros. Além disso, não há necessidade de segre-
gação desses resíduos para uso;
- ao utilizá-lo na pavimentação, há um ganho de economia de 
energia no processo de moagem dos resíduos, caso esses fossem des-
tinados a outro fim, como argamassas, por exemplo. Quando estes são 
utilizados na fabricação de concreto, é permitido o uso de granulome-
trias maiores;
- chance de aproveitar uma maior parcela dos resíduos, já que 
em algumas situações, parte dessa massa não consegue passar pelo 
processo de moagem ou trituração.
Estudo de viabilidade econômica do uso do agregado de 
RCD em pavimentação de vias urbanas. Disponível em: .
MATERIAIS BETUMINOSOS
Lima (2008, p. 9) classifica o material betume como "um pro-
duto complexo, de natureza orgânica, de origem natural ou pirogênica, 
composto de uma mistura de hidrocarbonetos acompanhado, em sua 
maioria, de seus derivados não metálicos, completamente solúvel em 
dissulfeto de carbono”.
Ainda, segundo Lima apud Bauer (1999, p. 9), as principais 
características do betume são:
- É um material aglomerante, como cal ou cimento. Todavia, 
não é